Cuaderno de Ingeniería y Territorio 4_Implantación territorial de autovías

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOSUNIVERSIDAD DE CASTILLA - LA MANCHA

José María Coronado TordesillasIgnacio Español EchánizJesús García VillarBegoña GuiraoJosé María Menéndez MartínezElena Mª Muñoz EspinosaJosé María de Ureña Francés

CUADERNOS DE INGENIERIA Y TERRITORIO 4

Implantación Territorial de AutovíasDiagnóstico sobre las propuestas de la Autovía de

Ciudad Real-Puertollano a Miajadas-Mérida

Edita: E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos. Universidad deCastilla - La Mancha.Copyright: © 2004, E.T.S. de Ingenieros de Caminos,Canales y Puertos de Ciudad Real.

Universidad de Castilla - La ManchaISBN: 84-608-0240-XImprime: ANGAMA Artes GráficasD.L.: CR-344/2004Imagen portada: «Fotografía panorámica con diferentesunidades de sierras, dehesas y cultivos tomada en el ámbitode estudio (Quintana de la Serena, Badajoz)».

PRESENTACIÓN DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA

El trabajo que ahora presentamos pretende ser el inicio de una producción científica relacionada con la implantación deinfraestructuras del transporte sobre el territorio.

La Escuela T. S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla La Mancha pretende que una de sus áreasde formación prioritaria sea la de la adecuada implantación de las obras públicas en el territorio, incluyendo en este ámbito los aspec-tos de carácter socio-económico y los de carácter ambiental.

El cuarto volumen de esta colección ha sido fruto de un año de trabajo incluido como análisis previo en la línea de investigaciónImplantación territorial de las vías de comunicación, con la participación de los grupos de investigación de la Escuela en Paisaje eImpacto Ambiental, Ingeniería del Transporte y Urbanismo y Ordenación del Territorio. El estudio se sustenta en la profundizaciónde los conocimientos sobre la materia desarrollados por los distintos profesores en los últimos años y aplicados a un caso concretode gran importancia para la provincia de Ciudad Real, la Autovía Ciudad Real Mérida, como parte de la autovía Lisboa Valencia. Eltrabajo presenta los criterios que deben ser tenidos en cuenta para la implantación territorial de vías de comunicación y reflexionasobre las ventajas e inconvenientes de las alternativas de corredores por los que trazar dicha autovía.

Este volumen se edita también con una intención docente, esto es, la creación de materiales de apoyo a la docencia para los alumnosde la Escuela, en un campo científico, el trazado de vías de comunicación en el que tradicionalmente sobre los aspectos territoriales yambientales no hay suficiente documentación.

Por último, desde estas líneas, queríamos agradecer la iniciativa de la Fundación General de la Universidad de Castilla-La Mancha, definanciar el trabajo de investigación que da base a esta publicación, así como a los Ayuntamientos de Almadén y Puertollano que hancolaborado en esta edición.

José María de Ureña FrancésDirectorE.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Índice

CAPÍTULO 0. PRESENTACIÓN Y CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 60.1. INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO ....................................................................................................... 60.2. LAS CONDICIONES DEL ÁMBITO ATRAVESADO Y LA AUTOVÍA ...................................................................................... 60.3. DISTINTAS OPCIONES PARA LA ACTUACIÓN ........................................................................................................................ 80.4. LA EVALUACIÓN DE LOS CORREDORES ALTERNATIVOS ................................................................................................... 8

CAPÍTULO 1. ANÁLISIS DE TRÁFICO ................................................................................................................................................... 141.1 LOCALIZACIÓN ÁREA DE ESTUDIO ......................................................................................................................................... 141.2 CRITERIOS DE TRÁFICO Y TRANSPORTE PARA TRAZADO DE CARRETERAS .............................................................. 141.3 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE TRAZADO PROPUESTAS ............................................................................... 171.4 ANÁLISIS DE TRÁFICO DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS .......................................................................................... 20

CAPÍTULO 2. ESTRUCTURA TERRITORIAL ........................................................................................................................................ 232.1 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA AFECTADA POR LA NUEVA INFRAESTRUCTURA .................................................................. 232.2 CRITERIOS TERRITORIALES PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS ................................................................................ 302.3 COMPARACIÓN ENTRE CORREDORES .................................................................................................................................... 342.4 CONCLUSIONES ............................................................................................................................................................................. 44

CAPÍTULO 3. PAISAJE .............................................................................................................................................................................. 463.1 INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO DE PAISAJE ................................................................................................................... 463.2 BINOMIO SIERRA-DEHESA ......................................................................................................................................................... 473.3 LA AUTOVÍA Y EL BINOMIO SIERRA-DEHESA ....................................................................................................................... 503.4 LOS RÍOS .......................................................................................................................................................................................... 533.5 LA AUTOVÍA Y LOS RÍOS .............................................................................................................................................................. 55

3.6 ESTEPAS ........................................................................................................................................................................................... 593.7 LA AUTOVÍA Y LA ESTEPA ........................................................................................................................................................... 603.8 LAGUNAS ........................................................................................................................................................................................ 623.9 LA AUTOVÍA Y LAS LAGUNAS ................................................................................................................................................... 633.10 RECURSOS NATURALES EXCLUSIVOS ..................................................................................................................................... 643.11 LA AUTOVÍA Y LOS RECURSOS NATURALES EXCLUSIVOS ................................................................................................ 653.12 LOS EMBALSES ............................................................................................................................................................................... 663.13 LA AUTOVÍA Y LOS EMBALSES .................................................................................................................................................. 683.14 DIAGNÓSTICO DE LA AUTOVÍA EN EL PAISAJE .................................................................................................................... 69

CAPÍTULO 4. DIAGNÓSTICO SOBRE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE LOS ESPACIOS .................................................... 734.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................................ 734.2 RED NATURA 2000 ......................................................................................................................................................................... 734.3 FIGURAS DE PROTECCION DE CASTILLA-LA MANCHA ..................................................................................................... 734.4 FIGURAS DE PROTECCION EN EXTREMADURA .................................................................................................................. 754.5 DIAGNÓSTICO DE LOS CORREDORES DE AUTOVIA SEGÚN AFECCIONES A LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN .... 78

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................................................................... 79APÉNDICE. PLANOS Y REPORTAJE FOTOGRÁFICO ...................................................................................................................... 80

IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

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CAPÍTULO 0. PRESENTACIÓN Y CONCLU-SIONES

0.1 INTRODUCCIÓN AL DOCUMENTO DEDIAGNÓSTICO

El presente estudio tiene por objeto un diagnósticode las diferentes propuestas que se plantean para laautovía de Ciudad Real a Mérida. Para ello se hanconsiderado las alternativas estudiadas por el Minis-terio de Fomento tal y como se definen en su docu-mento de Memoria-Resumen presentado el año pa-sado. En dicho documento se definen grandes corre-dores, bandas de territorio de anchura irregular, den-tro de las cuales se enmarcarían los diferentes traza-dos alternativos. El plano adjunto (denominado ám-bito de estudio) recoge dicha definición y sus deno-minaciones a una escala similar (1:300.000) a la pre-sentada por el Ministerio.

Este estudio contiene un primer capítulo en el que sepresenta el diagnóstico integral que se establece apartir de las conclusiones de los diversos estudiosespecíficos realizados en esta Escuela TSI de Cami-nos, Canales y Puertos. Se ordenado así para facilitarla comprensión del documento y sus aportaciones.

En el siguiente capítulo se plantea un primer análisisde tráfico a partir de los datos disponibles de tráficoen la red viaria a la que se incorporaría el proyecto deautovía en sus diferentes soluciones (resumidas enalternativa 1 ó norte, 2 ó sur y 3 ó norte-sur). Elanálisis de tráfico plantea una serie de reflexiones con-

cluyentes relativas a los objetivos y servicio de laautovía.

A continuación, se incluye el capítulo de análisis de laestructura territorial de poblaciones y ejes de comu-nicación que conforman el territorio de las provinciasde Badajoz y Ciudad Real, territorio en el que seintegraría el proyecto de autovía. Se establece un aná-lisis geográfico sobre la situación actual y la posiblereorganización que sufriría dicha estructura aladoptarse unos itinerarios u otros para la conexióncon Mérida.

El siguiente capítulo, se centra en los valores del pai-saje y la ecología del ámbito de estudio, considerán-dolos diferentes elementos territoriales que lo sostie-nen (sierras, dehesas, ríos, lagunas, embalses, recur-sos singulares) así como las relaciones ecológicas exis-tentes entre ellos que son las que permiten el mante-nimiento de sus elevados valores ambientales. Paracada elemento del paisaje, se presentan los principa-les valores del área y los mecanismos de los que de-pende su mantenimiento y se consideran los posiblesefectos de la autovía sobre estos procesos. El gradode detalle de las diferentes soluciones de autovía queaparece definida muy globalmente en el documentode Memoria-resumen del Ministerio de Fomento noimpide que se aproximen las posibles afecciones yriesgos de cada uno de los corredores planteados, demanera que se presentan unas conclusiones donde seevalúan las consecuencias que para los valores natu-rales y paisajísticos tendría la construcción de la au-tovía.

Finalmente, un último capítulo revisa brevemente lasimplicaciones que para los sistemas de protección deespacios naturales tendría la construcción de cada unade las opciones planteadas para estos proyectos.

0.2 LAS CONDICIONES DEL ÁMBITO ATRA-VESADO Y LA AUTOVÍA

Los cuatros estudios específicos realizados (tráfico,estructura territorial, ecología y paisaje y sistemas deprotección) recogen las especiales condiciones del ám-bito territorial sobre el que se plantea la actuación delMinisterio.

Se trata de un conjunto de territorios secularmentesituados lejos de las grandes infraestructuras de trans-porte, con áreas de accesibilidad muy limitada y bajapoblación que basculan alrededor de centros territo-riales de poca potencia. Este aislamiento y la bajadensidad de población parecen ser, junto con el siste-ma de aprovechamientos de la dehesa, los factoresprincipales que han permitido la conservación de va-lores ecológicos de primer orden internacional. El aná-lisis de los flujos de tráfico también traduce esta con-dición de espacio interior aislado reflejando claramente,por ejemplo, caídas de los niveles de tráfico en lasáreas centrales del ámbito, así como evidentes defi-ciencias en el servicio de la red viaria en las principa-les conexiones locales.

La red viaria del ámbito y su organización territorialpresenta claras deficiencias ligadas sinérgicamente aldestino en declive de las comarcas. La crisis de loscentros del sur de la provincia de Ciudad Real, el


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papel terciario de la capital de esta provincia y suasociación funcional con Puertollano, el alejamientofuncional y socioeconómico de los centros funciona-les de la provincia de Badajoz o el aislamiento de lospequeños centros rurales de los Montes de CiudadReal y La Serena son aspectos del diagnóstico territo-rial que se concluyen en el análisis de la estructuraterritorial.

En un contexto de crisis social y económica prolonga-da como el que afecta al ámbito en cuestión, las ex-pectativas de una gran infraestructura tienden a so-brevalorar el alcance de sus verdaderos efectos posi-tivos. Sin embargo, y al margen del posible debatelocal, el objetivo con el que se plantea la actuacióndesde la administración central es atender a las de-mandas de viajes de largo recorrido entre dos grandesciudades, Lisboa y Valencia, tan distantes del ámbitoen términos geográficos como socioeconómicos. Enrealidad, las demandas de viajes entre ambos extre-mos representan una breve fracción de los desplaza-mientos en las regiones implicadas, teniendo queatenderse, al parecer, con una costosa inversión a tra-vés de un espacio territorialmente desarticulado ycon una muy baja actividad socioeconómica. Si loscostes económicos de la inversión constructiva hande ser altos, más elevados son los posibles costesambientales que tienen carácter irrecuperable.

Si la estructura territorial del poblamiento languidecey se debilita perdiendo progresivamente su fuerza lospocos núcleos cabecera existentes, la ecología de losdistintos paisajes del ámbito presenta una vitalidadinusitada que se sostiene sobre un complejo entrama-

do de relaciones. Los valores naturales del ámbito deestudio incluyen no solo varias especies animales se-ñeras, de relevancia internacional (como el lince, eláguila imperial o la cigüeña negra, etc.), ellas mismasuna muestra de la calidad del paisaje, sino también lapropia conservación de todo el amplio y variado con-junto de paisajes (bosques, ríos, etc.). Los sistemasde protección de espacios naturales cubren el ámbitode estudio con un heterogéneo entramado de distin-tos tipos de controles y cautela (ver plano de Siste-mas de Protección) que indican el decidido interéspúblico por la conservación de sus recursos, algunosde ellos muy singulares y excepcionales. El complejoentramado de espacios naturales, LICs, ZEPAs,Microrreservas y diferentes tipos de áreas de interéspara su protección así como el énfasis normativo enla dependencia existente entre unos y otros indican lanecesidad de plantear una ordenación integral de losdiversos elementos geográficos que componen todoel sistema en su conjunto. El mantenimiento de estosvalores podría verse dañado por la introducción deuna infraestructura de gran capacidad. Este complejosistema de valores naturales se sostiene gracias a laestrecha relación existente entre las dehesas y los bos-ques y matorrales de las laderas, entre éstos y loscursos fluviales mejor conservados, gracias al efectomultiplicador de la proximidad de las lagunas y lasáreas someras de embalses. El complicado entramadopodría verse quebrado por la introducción de la obrade la autovía. Los riesgos están asociados a la capaci-dad de fragmentación de la vía (que implica un gravedaño a la vitalidad del sistema dependiendo de cómose disponga su trazado), a su movimiento de tierras(mayor en áreas de relieve más adverso) y a las nue-

vas condiciones ambientales que impondría (ruidos,vertidos, etc.).

El planteamiento del Ministerio es el de asumir lasafecciones ambientales de la construcción de la auto-vía que recaen sobre los más valiosos recursos delámbito atravesado (algunos con carácter único) paraatender a las demandas de desplazamientos entre dosextremos de la Península Ibérica. No obstante, seríaimplanteable un diseño de la infraestructurainterregional que no considerara las condiciones loca-les, especialmente deficientes en términos de trans-porte y socioeconomía y especialmente valiosas yfrágiles en términos ambientales. Es por eso que lasconclusiones de este estudio plantean una revisión dela actuación planteada y sus distintas soluciones des-de el análisis del tráfico, la estructura territorial delpoblamiento, la estructura de sus valores ecológicosy paisajísticos y las implicaciones para su protec-ción. En este sentido, la carencia de un modelo terri-torial completo que interprete integral y simultánea-mente las necesidades de conservación y de desarro-llo del territorio dificulta la toma de decisiones entor-peciendo su posible eficacia y dejando al enfrenta-miento entre las diferentes instancias administrativasy agentes sociales la resolución de estos objetivoscontrapuestos. La imprescindible y necesaria resolu-ción del conflicto acaba por depender entonces de lasdiferentes capacidades de los agentes implicados ydel papel que juegen en el momento de la verdaderatoma de decisiones.


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0.3 DISTINTAS OPCIONES PARA LA ACTUA-CIÓN

Indiscutiblemente, la mejor actuación desde el puntode vista ambiental es aquella que evita las afeccionesy los riesgos sobre los valores del medio. La no actua-ción o aquellas soluciones técnicas de ingeniería blan-da que impliquen menores movimientos de tierra ymejoras locales sobre la red viaria existente reducendrásticamente las afecciones en un medio como el quenos ocupa donde el rango de los valores ecológicos ypaisajísticos implicados y su fragilidad es muy eleva-do.

Sin embargo, la Memoria-Resumen del Ministerio deFomento no plantea este tipo de soluciones selecti-vas que aunque estas darían una eficaz y correctasalida a las verdaderas necesidades de la movilidad dela red del ámbito y a las funciones de los centroscomarcales garantizan su viabilidad ambiental. Por locontrario, el tipo de actuación planteado es el de unavía rápida de gran capacidad cuyos posibles itinera-rios alternativos se presentan para su discusión.

Además, las posibles soluciones técnicas y su plan-teamiento han ido sufriendo bruscos cambios de plan-teamiento. La idea original del Ministerio de realizarun estudio integral para el tramo entre Ciudad Real-Puertollano y Miajadas-Mérida planteada en las di-ferentes Memorias-Resumenes presentadas para lasconsultas ambientales se ha fraccionado repentina-mente en dos estudios complementarios pero separa-dos que atienden, por un lado, al subtramo Miajadas-Mérida hasta el limite provincial con Ciudad Real y,

por otro, al subtramo Ciudad Real-Puertollano hastael límite provincial con Badajoz.

Sin embargo, los posibles itinerarios de ambos tra-mos están claramente relacionados y el estudio delterritorio y el medio debe responder inevitablementea una visión conjunta como demuestra la propia rea-lidad territorial, paisajística y socioeconómica. Así lohacen los diferentes estudios específicos realizadosen esta universidad cuyas conclusiones componeneste documento que se atienen al análisis del ámbitocompleto señalando, cuando hace falta, sus diferen-tes especificidades.

Es así que los trazados posibles se enmarcan en gran-des corredores (franjas de territorios) definidos a granescala en la cartografía del documento de Memoria-resumen para consultas ambientales presentado porel Ministerio de Fomento el año pasado. Se presen-tan así tres grandes corredores:

- corredor norte (representado en el plano adjunto yque incluye las denominación N1, y sus variantesN2, N1a, N3 y N6)- corredor sur (representado bajo las denominacio-nes S1, y su variantes S2 y S3)- corredores intermedios norte-sur, en Badajoz(S1N1, N1S1, S1N1A) y en la provincia de CiudadReal (N3S1).

0.4 LA EVALUACIÓN DE LOS CORREDORESALTERNATIVOS

En primer lugar, el corredor norte aparece como elque peor servicio da a las necesidades del tráfico re-gional y comarcal de nuestro ámbito, el que menostráfico inducido local generaría, sirviendo también alos núcleos menos poblados del ámbito. Sin embargo,el análisis de los flujos de tráfico señala las menoresdistancias que representa entre Lisboa y Valencia elcorredor norte (con un ahorro de tiempo del 7,6 %de la tardanza completa entre Badajoz y Valencia res-pecto a las otras opciones).

Por lo contrario, la alternativa 2, del corredor sur,serviría a un 30 % más de población que la opciónnorte, al discurrir por los núcleos más poblados, aten-diendo a las necesidades precarias de la red en esazona. Mientras que la alternativa 3 del corredor nor-te-sur, implicaría servir a un 25% más de poblacióndel ámbito que en la opción norte.

El mayor servicio cuantitativo de los corredores sur ynorte-sur a las demandas locales corresponde tam-bién con un servicio cualitativamente mejor en el estí-mulo de las economías locales como así lo señala elanálisis de la estructura territorial. Este análisis de lostres corredores básicos planteados por la Memoria-resumen, señala las ventajas socioeconómicas del co-rredor sur, que aparece como más ventajoso, ya queademás de comunicar núcleos más relevantes, facilitala complementariedad entre Ciudad Real yPuertollano, genera nuevas oportunidadessocioeconómicas, propone nuevos arcos de red que


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integran mejor el sistema, mientras que el corredornorte consolida la deficiente situación actual, atrave-sando un territorio con núcleos pequeños, que ten-drán muchas dificultades para poder sacar partido delas pocas oportunidades nuevas que esta alternativagenera. En este sentido, el corredor norte - sur esalgo peor que el corredor sur, pero claramente prefe-rible al corredor norte, ya que, al menos en la provin-cia de Ciudad Real, vertebraría los núcleos más im-portantes, eso sí, dejando fuera a la comarca extreme-ña de Castuera.

Respecto a las afecciones ambientales y paisajísticas,el análisis realizado asume la necesidad de contem-plar soluciones selectivas de mejoras puntuales dela red viaria que implicarían menores alteraciones ydarían eficaz salida a los flujos de tráfico estimadossin comprometer el mantenimiento de los elevadosvalores naturales de la zona. No hay que olvidar queel análisis de tráfico realizado estima en la opción máselevada un flujo de 4.800 vehículos/día muy por de-bajo del umbral de 10.000 vehículos/ día generalmen-te recomendado para autovías.

No obstante, el análisis del paisaje y de sus relacionesecológicas incide en la evaluación de los posibles tra-zados de autovía considerando que se podrían desa-rrollar en el corredor norte implican las afeccionesmás graves en el exclusivo sistema de valores natura-les del ámbito. Los posibles trazados en este corredornorte se enfrentan a mayores desarrollos de los movi-mientos de tierra, implicando la afección a un mayornúmero de enclaves ecológicamente estratégicos (des-de Luciana a Puebla de don Rodrigo, paso del

Guadalemar, Puerto Peña, cola del embalse deOrellana), corredores biológicos fluviales (Bullaque,Guadiana en varios puntos, Guadalemar, etc.) y re-cursos naturales exclusivos (abedulares, bonales y floraacuática).

Por su parte, los trazados asociados al corredor suraunque en líneas generales se plantean en territoriosque demandarían menores movimientos de tierrastambién implican afecciones a algunos enclavesecológicos estratégicos (entorno de Fontanosas, coladel embalse de La Serena, Sierra de Tiros y entorno deCabeza de Buey), bordean áreas esteparias (La Sere-na) aunque tienen menores riesgos sobre los corredo-res biológicos fluviales y más libertad en la definiciónde trazados.

Finalmente, desde el punto de vista del paisaje y laecología, el corredor norte-sur que aparece como elpreferible en esta terna asume también afecciones yriesgos graves en enclaves estratégicos (Puerto Peña,cola del embalse de Orellana, Valle del Esteras, área deFontanosas) el desarrollo de sus posibles trazadoscuya definición podría evitar otras afecciones.

Las afecciones planteadas sobre los recursos natura-les tienen su reflejo en las implicaciones que la cons-trucción de la autovía tendría en los sistemas de pro-tección de espacios naturales actualmente vigente enel ámbito. Los trazados del corredor norte implicanafecciones a un total de dieciocho sistemas de protec-ción (diez espacios red natura, tres monumentos na-turales, una reserva fluvial, tres microrreservas y unparque natural). Los trazados del corredor sur plan-

tean afecciones a diez sistemas de protección (ochoespacios red natura, una microrreserva y un monu-mento natural). Finalmente, los trazados del corredornorte-sur llevan asociados afecciones a un total decatorce sistemas de protección (doce espacios rednatura, una microrreserva y un monumento natural).La compatibilidad de estas afecciones debe ser esta-blecida por los organismos competentes de las res-pectivas Comunidades Autónomas.

La consideración conjunta de todos los análisis reali-zados establece la necesidad de contemplar posiblessoluciones selectivas de mejoras puntuales de lared viaria, no planteadas por el Ministerio de Fo-mento pero que son viables dadas las bajas intensida-des de tráfico estimadas (4.800 vehículos/día en laopción más elevada) que implicarían menores riesgosambientales. Dentro de los corredores planteados porel Ministerio de Fomento que en todos los casos asu-men un elevado perfil de deterioro de los valores na-turales, los trazados más favorables desde el puntode vista de los valores naturales y el sistema territo-rial del ámbito serían los asociados al corredor sur, sise priorizan los beneficios socioeconómicos frente alos valores naturales, o los asociados al corredornorte-sur, si se priorizan los valores naturales frentea los beneficios socioeconómicos. Finalmente, el co-rredor norte, que aunque representa un mayor aho-rro de tiempo en los posibles itinerarios entre BadajozValencia (7,6% frente a los otros dos corredores) pre-senta las afecciones ambientales más graves sobre losvalores naturales y paisajísticos y los menores bene-ficios sociales y económicos.




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CAPÍTULO 1. ANÁLISIS DE TRÁFICO

1.1 LOCALIZACIÓN ÁREA DE ESTUDIO

El presente estudio tiene como objetivo comparar lascaracterísticas que, desde el punto de vista del trans-porte y el territorio, tendrían tres posibles alternati-vas de trazado de la autovía Lisboa – Valencia, en eltramo comprendido entre Mérida y Ciudad Real.

1.2. CRITERIOS DE TRÁFICO Y TRANSPOR-TE PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

Cada vez es más frecuente que, en la creación de nue-vas vías de comunicación, se tengan en cuenta no sólocriterios de tráfico y transporte, sino también otraserie de criterios, territoriales o de medio ambiente.Sin embargo, sigue siendo crucial apoyar adecuada-

mente las decisiones de creación de nuevas vías decomunicación en un conjunto de criterios adecuada-mente planteados desde el punto de vista del tráficoy del transporte.

En una situación como la de España, la práctica tota-lidad de las posibles nuevas carreteras (carreteras,autovías o autopistas) pueden ser consideradas comola mejora de una ya existente, ya que la red radialbásica, que conecta a los grandes núcleos de pobla-ción, se puede considerar concluida.

Los dos criterios que tradicionalmente se han utiliza-do para decidir una mejora de un itinerario es el deltráfico total previsto para la nueva vía de comunica-ción y el ahorro de tiempo que posibilita. La previ-sión del tráfico futuro de una infraestructura de trans-porte nueva o mejorada es complejo, pues se han detener en cuenta todos los componentes del tráficoinducido por dicha infraestructura: el tráfico transfe-rido de otros modos de transporte que posibilitandicho itinerario, el tráfico reasignado de otras carrete-ras, el tráfico redistribuido de otros destinos, y eltráfico totalmente nuevo.

El objetivo de este apartado es intentar plantear laserie de criterios o recomendaciones básicas que de-ben considerarse desde el punto de vista del trans-porte ante la construcción de nueva infraestructura,antes del diseño de un determinado modelo de previ-sión, y que nos permiten hacer primeras estimacio-nes de captación de tráfico.

1.2.1 Utilización de modelos de previsión de la de-manda

La gran diversidad de técnicas de modelización paraevaluar la demanda de viajes se debe, en gran parte, ala escasez y la heterogeneidad de las bases de datosexistentes para alimentar los modelos. Los estudiosque se diseñan para describir y predecir el comporta-miento del viajero en un área geográfica determinadano utilizan el mismo tipo de datos que los estudiosque se refieren a otra área geográfica y, por ello losmodelos no son transferibles salvo en situaciones ex-traordinariamente semejantes.

La gran cantidad de modelos de demanda conocida ennuestros días hace casi imposible la existencia de unaúnica clasificación de los mismos. Intentar diferenciarlos modelos según su formulación matemática, es prác-ticamente ilusorio, puesto que son múltiples las ex-presiones utilizadas para relacionar las variables in-dependientes, aunque predominan las fórmulasexponenciales y polinómicas. No hay que olvidar quenormalmente la aparición de un nuevo tipo de modelose corresponde con la necesidad de medir una serie deparámetros de transporte en un escenario concreto.Nuestra intención a la hora de diseñar un modelo pue-de ser simplemente buscar una representación de larealidad existente a corto plazo o bien realizar previ-siones del comportamiento de la red de transporte alargo plazo. Un modelo de transporte urbano sueletener características bien diferentes a un modelo detransporte interurbano. La disponibilidad de datosnecesarios para su calibración puede forzar a utilizar

Plano de situación


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un tipo de modelo de demanda en detrimento de otro.Es por todo ello, por lo que decidirse a aplicar unmodelo ya calibrado para otro escenario de transpor-te, incluso tratándose de medir fenómenos parecidos,es muy arriesgado.

La toma de datos para la calibración de los modelos estambién bastante dispar. En las ciudades de tamañomediano o grande, en el caso de los modelos agrega-dos, se suele zonificar los municipios afectados yllevar acabo una encuesta domiciliaria. Este tipo deencuestas tienen por objeto calcular el conjunto deviajes que a lo largo de un período de tiempo determi-nado (día o semana) se producen desde el interior decada una de las zonas al resto de las zonas de la regiónobjeto de estudio. Se pregunta al total de los miem-bros de la unidad familiar. En el cuestionario se inclu-ye la pregunta clave (número de viajes de cada miem-bro del hogar), origen y destino de los viajes, coste,tiempo de transporte y otros factores que se utilizanpara el calibrado del modelo. Además, el cuestionariodebe incluir algunas preguntas más, que permitiránluego encuadrarlo en uno de los estratos en que que-dará dividida la muestra (número de miembros de launidad familiar, número de automóviles de la unidadfamiliar, etc.)

Este tipo de encuesta no se suele utilizar para la cali-bración de modelos diseñados para estudios de corre-dores interurbanos por las razones que, a continua-ción explicaremos. En primer lugar, este tipo de en-cuestas exige un presupuesto muy elevado. En se-gundo lugar, necesitamos muestras aleatorias simplesrepresentativas de los usuarios del corredor a estu-

diar y esto es relativamente fácil cuando el entorno esurbano y en cada familia hay al menos un movimientodiario hogar-trabajo, pero no cuando buscamos den-tro de una ciudad a un usuario de un trayecto interur-bano. Es por ello por lo que se recurre a otro tipo deencuesta que tiene lugar en las propias estaciones detrenes y autobuses o durante el trayecto (a bordo deautobuses y trenes o deteniendo a los vehículos pri-vados en puntos kilométricos representativos de unacarretera).

Un modelo diseñado para medir el tráfico inducido,además de considerar el tipo de entorno (urbano ointerurbano) en el que se encuentre la infraestructurabase, habrá de ser de tipo predictivo y ser capaz decomparar el funcionamiento de la red antes y despuésde la puesta en servicio de dicha infraestructura base.De esta manera se podrían separar los antiguos usua-rios de los usuarios transferidos modalmente,reasignados y los nuevos viajeros.

Para la elaboración de un modelo de este tipo, serequiere una base de datos muy completa, y un buenpresupuesto para encuestas. En la etapa de estudiode alternativas de trazado de un proyecto, se suelerecurrir a un estudio de tráfico más sencillo, en el quese deben examinar los objetivos de la infraestructuraen cuestión, identificando los núcleos de poblaciónafectados, las vías existentes (registrando sus IMD)y los tráficos futuros a captar (tanto los de larga dis-tancia como los locales).

1.2.2 Umbral mínimo de tráfico

En general, una mejora significativa de un itinerarioexistente mediante la creación o mejora de una carre-tera, que requiere una importante inversión, como esla transformación de un itinerario de carretera en unode autopista (o autovía), se ha acometido sólo cuandoel tráfico previsto en un año horizonte es superior aun cierto umbral. Esta cantidad de tráfico que utiliza-rá la nueva vía de comunicación ha justificado la in-versión pública correspondiente en muchos casos.

Sin embargo, desde los años 1950's, de la mano de lasestrategias de desarrollo regional, también se distin-gue entre infraestructuras de acompañamiento y deimpulsión; siendo las primeras las pensadas para re-solver una demanda actual o futura existente o previ-sible y las segundas las pensadas para crear situacio-nes nuevas.

En consecuencia, el umbral de tráfico mínimo parajustificar una nueva inversión en vías de comunica-ción debe considerarse de una manera más completa,incorporando el grado en el que dicha inversión debeconsiderarse más como inversión de acompañamien-to y cuanto de impulsión.

Sin embargo, algunas de las veces que se ha creadouna nueva infraestructura de transporte considerán-dola como inversión de impulsión han ocurrido trestipos de efectos distintos a los deseados, lo que hacontribuido a reforzar la posición menos flexible derequerir un tráfico esperado mínimo. Estos tres efec-


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tos van desde que la nueva situación tarda muchosmás años de los previstos en comenzar a producirse,pasando porque la situación nueva que se producesea distinta a la deseable y llegando hasta el casi man-tenimiento de la situación preexistente (a pesar de lainversión) sin crear ninguna situación nueva.

Sin embargo, estos tres tipos de efectos distintos delos deseados lo que debería llevarnos es precisamente atodo lo contrario, a darnos cuenta que lasinfraestructuras de impulsión son necesarias pero queno son suficientes requiriendo que vayan acompaña-das de otras iniciativas o inversiones. Este debate nosconduciría a una línea de investigación con una grantradición en economía y planificación del transporte: laevaluación socioeconómica de las nuevasinfraestructuras, y hasta qué punto las infraestructurasgeneran riqueza en un ámbito territorial , o es la riquezala que provoca la construcción de una infraestructura.

1.2.3 Tipo de demanda a la que sirve la nueva infra-estructura

Toda vía de comunicación sirve a distintos tipos deviajes: viajes de corta y larga distancia, viajes pormotivos de trabajo y por motivos de ocio, viajes a pieo en vehículo. La desagregación de los viajes puedeser tan detallada como permita la base de datos dis-ponible, y ello sin olvidar el tráfico de mercancías,que coexiste con el de viajeros. La localización de lanueva infraestructura, su trazado, los enlaces y lasección de cada vía dependerá del tipo de viaje y detráfico al que sea más conveniente o útil favorecer.

En los análisis de previsión de tráfico deberá puesdiferenciarse entre unos tipos y otros de tráfico, parapoder tomar la decisión correspondiente en funciónno solo de la cantidad total de tráfico esperado, sinode la cantidad de tráfico esperado de cada unos de lostipos.

En cada situación territorial puede ser idóneo servir auno o varios tipos de tráfico. Por ejemplo, en unavariante puede ser relevante servir de manera adecua-da al tráfico de pesados y al tráfico de largo recorridosi se pretende que estos dos tipos de tráfico no pasenpor el interior de la ciudad. O por ejemplo, en una víade acceso a una zona de ocio puede ser relevanteservir al tráfico rodado pero también servir al tráficopeatonal.

Cuando se trata de analizar la mejor ubicación de unagran vía de comunicación de larga distancia es siem-pre muy relevante saber servir adecuadamente a lostráficos de larga distancia y a los de corta distancia olocales. Cuando la ubicación de nueva vía de comuni-cación, para servir mejor a los tráficos de larga distan-cia, es distinta a la que sirve mejor a los tráficos loca-les, habrá que establecer qué opción se considera másprioritaria. En estos casos será imprescindible anali-zar la calidad de las vías alternativas de comunicaciónde larga distancia y las de las vías locales.

1.2.4 Longitud y ahorro de tiempo de viaje

Dos criterios que tradicionalmente se han considera-dos como claves para la selección de realizar o no una

inversión y para la selección de la implantación terri-torial de una nueva vía de comunicación han sido lalongitud como medida de la cantidad de inversión y elahorro de tiempo. Estas dos variables forman partetradicionalmente de la formulación matemática de losindicadores de accesibilidad de una zona en funciónde las infraestructuras de transporte que posee y quela vinculan con las colindantes zonas ámbitos territo-riales. Sin embargo estos criterios deben ser matiza-dos.

La longitud no es necesariamente un indicador preci-so del costo de la inversión por dos razones, por loque su consideración deberá ser matizada de acuerdocon los siguientes argumentos. Primera, porque elcoste total depende también de la dificultad de cons-trucción, pudiendo ser una vía de comunicación demás longitud más económica que una de menor longi-tud. Segunda, porque lo importante no es solamenteel coste directo de construcción sino también otroscostes relacionados por ejemplo con la ocupación deterrenos productivos, la generación de costos ambien-tales, o la generación de des-economías a determina-das actividades económicas.

La longitud tampoco es necesariamente un indicadorpreciso del tiempo de desplazamiento, porque la ca-lidad (velocidad de diseño, pendientes, etc.) del tra-zado puede ser distinta en una o en otra ubicación.El ahorro de tiempo de viaje, que es un criterio rele-vante, deberá considerarse no solo en términos abso-lutos, sino también en términos de los distintos tiposde tráfico y de los tiempos de recorrido por cada uno


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de los itinerarios existentes con anterioridad. Por ejem-plo, deberá considerarse si es más prioritario dismi-nuir el tiempo de recorrido del tráfico de larga distan-cia o el de corta distancia, o el tiempo de los vehículosligeros o de los pesados. Así mismo, si se está compa-rando dos corredores territoriales distintos para unamisma vía de comunicación deberá considerarse si esprioritario utilizar el corredor a través del cual se re-duzca proporcionalmente más el tiempo de recorridoo aquel en que se reduzca más en términos absolutos.En este segundo ejemplo la primera opción corres-ponde a intentar mejorar más todos los itinerarios yen la segunda significa favorecer un único y mejoritinerario.

1.2.5 Seguridad de la circulación

La seguridad es sin duda uno de los aspectos queaumentan su relevancia continuamente. Conforme lasociedad es más desarrollada, la mejora de la seguri-dad escala peldaños entre los criterios a considerarpara la ejecución de nuevas inversiones. La normaespañola 3.1-IC de trazado de carreteras ha sido de-sarrollada, con criterios de seguridad en la circulación,con lo cual, una vez definida la alternativa de trazadode una carretera, su seguimiento en el diseño aseguralos mínimos de seguridad a la velocidad de proyecto.

1.2.6 Infraestructura nueva o mejorada

En el Plan de Carreteras de inicios de los años 80 setomó la decisión en nuestro país de crear una red de

autopistas utilizando para ello una de las calzadas lascarreteras nacionales ya existentes. Esta duplicaciónde calzada permitió reducir el coste de la inversión,pero la calidad del trazado no era tan buena como lade una autopista de nueva planta.

Se suele decir que los tráficos de corto recorrido gene-ran algunos inconvenientes puntuales a los de largorecorrido. Desde este punto de vista, cuanto más in-tenso sea el tráfico de largo recorrido parece más apro-piada la estrategia de construcción de nuevas auto-pistas manteniendo la funcionalidad completa de lascarreteras existentes.

1.2.7 Libre o de peaje

Una decisión que cada vez es más frecuente tener quedecidir es si la financiación de una nueva vía se realizamediante una contribución de los usuarios directos(peaje) o si bien la nueva vía se financia mediante lospresupuestos públicos. En general, esta decisión, queno es objeto de debate directo en este trabajo, sinembargo tiene implicaciones en relación al trazado yal tipo de tráfico que utiliza la vía. El ahorro de tiem-po de viaje implica entonces el pago de un peaje porel uso de la vía, y la existencia o no de itinerarioalternativo (y de su calidad, en caso de existir) escrucial para el funcionamiento de la infraestructura.

1.3 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS

Las alternativas que se pretenden comparar se mues-tran en la siguiente figura, denominándose alternativa1 al trazado rojo, alternativa 2 al trazado azul y alter-nativa 3 al trazado verde.

Antes de realizar una descripción de las característi-cas técnicas y territoriales que posee cada una deestas alternativas, es importante considerar que, comoinformación de partida se cuenta con los valores deIMD medidos en 54 puntos de aforo, repartidos en elentorno de las citadas alternativas de trazado. La IMDes una cifra que indica la intensidad en esa sección undía medio del año, es decir, no aporta informaciónsobre el origen y el destino de los vehículos aforados.La imagen muestra la localización de las estaciones deaforo en la zona de estudio, según los Mapas de trá-fico elaborados por el Ministerio de Fomento.

Junto a los datos proporcionados por las estacionesde aforo, se conocen las características de trazadoactual y las velocidades máximas permitidas en lasdistintas carreteras que componen la red viaria afec-tada por este nuevo proyecto.

De esta forma, se puede realizar la siguiente descrip-ción, desde el punto de vista de la demanda del trans-porte y del tráfico, para cada una de las alternativas.


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Alternativas de trazado entre Mérida y CiudadReal

Localización de estaciones de aforo en elentorno de las alternativas

1.3.1. Alternativa 1(norte)

La alternativa 1 consiste básicamente en un trazadoparalelo a la actual nacional N-430, una carreteraconvencional de un carril por sentido. La N-430 aatraviesa los siguientes municipios (distinguiendo pro-

vincia de Ciudad Real y provincia de Badajoz) :La longitud del trazado sería de 238,675 kilómetros yconsiderando un área de influencia de cinco (5) kiló-metros se estima en cerca de 81.500 personas la po-blación potencialmente afectada por el proyecto.

El desarrollo de esta alternativa reducirá el tiempo deviaje actual entre Mérida y Ciudad Real aproximada-mente en 40 minutos, permitiendo realizar el trayec-to completo en poco menos de dos horas.

Las Intensidades Medias Diarias (IMD) durante losaños 2000, 2001 y 2002, observadas en las diferen-tes estaciones de aforo que se encuentran en el entor-no del trazado de la alternativa 1, se muestran en latabla siguiente.

IMD Alternativa 1


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IMD Alternativa 2

1.3.2. Alternativa 2 (sur)

La alternativa 2, plantea un trazado que inicialmentese ciñe a la carretera nacional N-420 pasando porPuertollano hasta Brazatortas, desde donde se toma-ría el trazado de la actual carretera provincial CM-4202 hasta conectar con la carretera nacional N-502para, pasando por Almadén, seguir la carretera pro-vincial CM-4200, hasta Cabeza del Buey (provinciade Badajoz). A partir de Cabeza del Buey, se enlaza-ría con la carretera provincial EX-104 en dirección aDon Benito y, desde allí, seguiría el trazado de la

carretera nacional N-430 hasta Mérida. Dicho traza-do atraviesa los municipios recogidos en el cuadrosiguiente.

La longitud del trazado sería de 295,241 kilómetros yla población afectada en un radio de cinco kilómetrosse estima en más de 106.000 habitantes.

La reducción de tiempos de viaje que plantea estaalternativa, frente al mismo trayecto en las condicio-nes actuales es de algo más de una hora y media, deforma que el viaje Ciudad Real – Mérida podría reali-zarse en dos horas y media.

La Tabla muestra las Intensidades Medias Diarias(IMD) observadas en 2000, 2001 y 2002, en las dife-rentes estaciones de aforo que se encuentran en elentorno del trazado de la alternativa 2.

1.3.3. Alternativa 3 (Mixta Norte-Sur)

La alternativa 3 es una combinación de las dos ante-riores alternativas, planteando seguir el trazado ini-cialmente propuesto por la alternativa 2 hastaAlmadén, donde se continuaría por la carretera N-502 hasta conectar con la actual N-430. Desde esepunto de enlace, se seguiría con el trazado considera-do en la alternativa 1 (sobre la carretera N-430) hastaMérida.

Trazado propuesto alternativa 3


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La longitud del trazado sería de 299,424 kilómetrosy, nuevamente considerando un área de influencia decinco kilómetros, la población afectada se puede esti-mar en cerca de 108.400 habitantes.El desarrollo de esta alternativa reduciría los tiemposde viaje, frente al mismo trayecto en las condicionesactuales, en cerca de 65 minutos, permitiendo realizarel viaje Ciudad Real – Mérida en un total de 150minutos.

La tabla muestra las Intensidades Medias Diarias (IMD)observadas en las estaciones de aforo que se encuen-tran en el entorno del trazado de la alternativa 3.

1.4. ANÁLISIS DE TRÁFICO DE LAS TRES AL-TERNATIVAS PROPUESTAS

La tabla resumen contiene la información básica delas alternativas de trazado que permitirá realizar unacomparación de las situaciones de demanda de tráficoque deberá afrontar cada una de ellas.

IMD Alternativa3

Las cifras de la tabla ilustran la clara desventaja de lasalternativas 2 y 3 en cuanto al tiempo de viaje, esti-mando en casi 30 minutos más el viaje desde Méridahasta Ciudad Real, por cualquiera de ellas.Resulta notoria la reducción en los tiempos de reco-rrido que presenta la alternativa 2, frente a la situa-ción actual, lo que pone de manifiesto el hecho de queel trazado actual ofrezca unas condiciones de serviciomuy malas. De hecho, a partir de Almadén, el estadode las carreteras de enlace con la N-430 es deficiente,lo cual disuade a la demanda potencial. Como hemosvisto, el número de términos municipales involucradosen la alternativa 2 es superior al de la alternativa 1,pero las IMD no reflejan valores elevados ni creci-mientos apreciables. El tramo Almadén- Puertollanoes el que presenta, dentro de la alternativa 2, valoresmás elevados de IMD.

Los resultados presentados en la tabla de comparaciónde las alternativas también permiten analizar que, des-de el punto de vista del tráfico, las alternativas 2 y 3


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son prácticamente iguales, ya que la diferencia entrelos tiempos de viaje futuros (2 minutos) no es signifi-cativa para la determinación de itinerarios alternativos.

El análisis del tráfico puede abordarse desde dos pers-pectivas diferentes, en función de centremos el estu-dio en los cortos o en los largos recorridos de losviajes que emplearán los itinerarios ofertados. Consi-derando que el tiempo de recorrido estimado para lostrayectos Badajoz – Mérida y Ciudad Real – Valen-cia, es de alrededor de 4 horas (247,43 minutos), sepuede determinar la fracción del viaje correspondien-te a las alternativas estudiadas y su influencia en lademanda de tráfico.

Así, la elección de la alternativa 1 establece un tiempototal de viaje de 6 horas (367 minutos), de los cualesel 32,4% corresponde al trayecto de estudio. Mien-tras que la elección de cualquiera de las otras dosalternativas ofrecería un tiempo total de viaje de 395minutos, de los cuales el 37,4% serían atribuidos altramo Mérida – Ciudad Real.

Al comparar los tiempos totales de viaje se observaque la elección de las alternativas 2 o 3 implicaríanun aumento del 7,6% en el tiempo total de viajedesde Badajoz a Valencia. Este dato ha completarsecon el hecho de que actualmente, la mayor parte delos usuarios que realizan el viaje Valencia-Badajoz,optan por el itinerario Valencia-Madrid-Badajoz, quetranscurre totalmente con vía de alta capacidad (sec-ción transversal tipo autopista o autovía). Este he-cho se mantendrá hasta que se termine de construir

la autopista transversal que conectará Ciudad Realcon la N-III.

De acuerdo con lo anterior, se puede prever que lasalternativas 2 y 3 disuadirían alrededor del 4% de lademanda potencial de largo recorrido que circularíapor la autopista.


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Si analizamos el tráfico centrándonos en la movilidadde corto recorrido o intra-provincial, al comparar laaccesibilidad que ofrecen las tres alternativas a losterritorios circundantes, el análisis se decanta a favorde la alternativa 3. Gracias al trazado propuesto en laalternativa 3, la relación regional de corta distanciaentre las poblaciones afectadas por el proyecto severía muy favorecida, respecto su precaria situaciónanterior, lo que induciría una demanda de tráfico so-bre la autovía apreciable.

La estimación de la demanda inducida por cada una delas alternativas, puede estimar en función de la pobla-ción potencialmente afectada por cada uno de los tra-zados y por los datos de tráfico obtenidos por aforosy encuestas en la zona de estudio. Así, teniendo pre-sente que la Intensidad Media Diaria (IMD) actual queexiste entre Mérida y Ciudad Real es de 2.300 vehícu-los equivalentes, se puede prever que el número deviajes regionales generados por la alternativa 1 sea cer-cano al millar, estimando una IMD de 3.100 a 3.400vehículos equivalentes en viajes de corto recorrido.

El mismo análisis aplicado a la alternativa 2, arroja unincremento de 2.000 a 2.200 vehículos (IMD estima-da de 4.300 a 4.500), dado que se ofrece una alterna-tiva de relación regional a un 30% más de población.Por su parte, el tráfico regional que se espera en laalternativa 3, debido al cubrimiento territorial del tra-zado, permite estimar la IMD futura entre 4.500 y4.800 vehículos. Al comparar estos resultados se pue-de observar que el incremento de tráfico regional alelegir la alternativa 3 sobre la alternativa 1, estaríaalrededor del 25%, lo que debe contrastarse con el

porcentaje que representa dicho tráfico sobre el totaldel tráfico esperado en la autovía.

Concluyendo, la alternativa 1 captaría menor tráficolocal, pero mayor tráfico de largo recorrido; mientraslas alternativas 2 y 3, captarían mayor tráfico local yun menor tráfico de largo recorrido.A esta reflexión tendríamos que añadir los efectosprovocados por la actual línea ferroviaria Alcázar deSan Juan-Ciudad Real-Puertollano-Badajoz, sobre laalternativa 2 (sur). Actualmente el número de servi-cios diarios entre Badajoz y Ciudad Real es tan solode 2, pero aún así el ferrocarril continua siendo la víade comunicación más sólida para algunas localidades,como Castuera, en su relación con Ciudad Real,Puertollano o Almadén. Con la construcción de laalternativa 2, esta circunstancia cambiaría, y juntocon la aparición de nuevos viajes en la nueva carrete-ra, se produciría una transferencia modal de viajes yaexistentes en ferrocarril hacia el modo carretera.

Analizando datos del tráfico ferroviario de esta línea(proporcionados por RENFE), aunque estamos tra-bajando con cifras muy pequeñas (inferiores a los2000 viajeros transportados anualmente, para el año2000), los orígenes y destinos que detectan mayoresflujos son Almadén-Ciudad Real, Almadén-Puertollano, Castuera-Puertollano, y Cabeza delBuey-Puertollano. Le siguen Puertollano-Mérida,Puertollano-Badajoz, y Ciudad Real- Mérida, Ciu-dad Real-Badajoz.

Estas cifras ponen de manifiesto la necesidad de dotarcon mejores carreteras la zona central del área de estu-

dio. Castuera y Cabeza del Buey, son localidades quetienen una salida por ferrocarril muy deficiente (dosservicios diarios), pero aún así, registran tráficos supe-riores en ciertos pares O-D a algunas grandes relacio-nes de largo recorrido (como Ciudad Real-Badajoz).

Las conclusiones obtenidas del estudio de tráficoponen en relieve la necesidad de completar los resul-tados con un enfoque territorial y socioeconómicodel área de estudio.


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CAPÍTULO 2. ESTRUCTURA TERRITORIAL

2.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA AFECTADA PORLA NUEVA INFRAESTRUCTURA

A continuación, se pasa revista de la situación actualy tendencias del área afectada por la construcción dela autovía Ciudad Real - Mérida, extendiendo el aná-lisis en algunos momentos al total de las provinciasde Ciudad Real y Badajoz, para una mejor compren-sión del papel que jugará la nueva infraestructura enel territorio.

2.1.1 Distribución de la población en las provin-cias de Ciudad Real y Badajoz

Las provincias de Badajoz (654.882 habs.) y CiudadReal (478.957) según el Censo de 2001, se caracteri-zan por su baja densidad de población (30 y 24 hab/km2 respectivamente). En ambas, los núcleos máspequeños pierden población a favor de las ciudades ysus áreas de influencia, resultando el balance total depoblación provincial en los últimos 20 años práctica-mente estable (+1,77 % en Badajoz, +0,81 % en Ciu-dad Real).

En la provincia de Badajoz tiene más peso la capitalprovincial (Badajoz) y los núcleos pequeños (< 5000habitantes), mientras que en la provincia de CiudadReal son los núcleos intermedios los que concentranmayor población, con menor porcentaje en los nú-cleos mayores (la capital) y los más pequeños.

De hecho, la provincia de Ciudad Real no cuenta conningún núcleo de más de 100.000 habitantes, ya queel mayor, la capital, no pasa de 65.000.

CIUDAD REAL

La provincia de Ciudad Real concentra su poblaciónen tres áreas fundamentales, La Mancha, la capitalprovincial y la comarca de Puertollano (ver planodistribución de la población):

- La zona de La Mancha, que ocupa el cuadrantenoreste de la provincia en la que se sitúan núcleos tanimportantes como Tomelloso (30.654 habs.), Alcá-zar de San Juan (26.403), Valdepeñas (26.269),Manzanares (19.917) y Daimiel (17.095), así comootros que superan los 10.000 habitantes: La Solana,Campo de Criptana y Socuéllamos. Estos núcleos sebenefician de estar situados en zonas de paso desdeMadrid hacia Andalucía por el paso de Despeñaperros,y hacia levante, por Albacete y Almansa, por lo quehistóricamente han estado adecuadamente conecta-dos por ferrocarril y carretera. Además en la zona seprodujo un importante desarrollo vitivinícola(Valdepeñas y Tomelloso principalmente) y en ellase situaron polígonos industriales de descongestiónde Madrid en los años 60 del siglo XX (Manzanaresy Alcázar). En general, la población de la zona estáestabilizada e incluso con ligeros incrementos (verplano de evolución de la población).

- Ciudad Real capital (63.251 habs.), situada aproxi-madamente en el centro de la provincia, en cuya áreade influencia inmediata se encuentra Miguelturra

(10.516 habs.), Carrión de Calatrava (2.644) y Poblete(836). Pese a su escaso peso respecto al total de laprovincia (13,2 %) en los últimos 20 años (10,5 % en1981) se va consolidando como capital al incorporar


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el campus universitario (actualmente más de 11.000alumnos) y la estación de AVE en 1992. En este pe-riodo de tiempo es relevante el caso de la localidadvecina de Miguelturra que ha pasado de tener 6.893habitantes en 1981 a 10.516 en 2001, lo que suponeun crecimiento acumulado de más del 50 %. Los pro-yectos recientemente puestos en marcha, como el Ae-ropuerto Don Quijote, el hospital de referencia y elParque de Ocio del Reino de Don Quijote, muestranla tendencia de crecimiento y consolidación como ca-pital provincial de Ciudad Real.

- Puertollano (48.086 habs.) y su comarca(Almodóvar del Campo, 7.139 y Argamasilla deCalatrava, 5.361). Puertollano, de economía indus-trial y minera, parece estabilizarse tras un periodo derecesión demográfica: llegó a su máxima población aprimeros de los sesenta superando los 63.000 habi-tantes y, desde entonces, ha perdido población comoconsecuencia principalmente del cierre de las minas osu reconversión a cielo abierto. Esta tendencia se estáfrenando, y en los últimos 20 años la pérdida de po-blación ha sido mucho menor: se ha pasado de 50.190habitantes en 1981 a 48.086 en 2001 (-4,37 %). Susituación, alejada de la Autovía de Andalucía y enfondo de saco carretero en el que se ha situado histó-ricamente (solo recientemente la N-420 carretera aMontoro (Córdoba) ha sido acondicionada, aunquesigue atravesando el caso urbano de Puertollano), noha colaborado en frenar la tendencia recesiva, del mis-mo modo que la llegada del AVE en 1992 (que notransporta mercancías) poco aportó a una ciudad in-dustrial alejada de las vías de gran capacidad.

Por el contrario, la zona oeste de la provincia, la quese verá afectada por la construcción de la autovíaentre Ciudad Real y Mérida, está poco poblada yperdiendo población de manera intensa (ver plano deevolución de la población). Al oeste del eje formadopor Ciudad Real y Puertollano solo tres municipiossuperan los 5.000 habitantes: Almadén, Almodóvardel Campo y Piedrabuena.

- Almadén, importante enclave minero desde tiem-pos de los romanos, sufre una mayor recesión quePuertollano, ya que el agotamiento de las vetas decinabrio está produciendo un importante descenso enla actividad de las minas, principal motor de la econo-mía local. Pese a los esfuerzos por la diversificación,la localización ultraperiférica de la comarca deAlmadén, la mala comunicación por carretera con Ciu-dad Real o Puertollano, y la obsolescencia del ferro-carril, la dejan en una difícil situación. De hecho,Almadén figura en el puesto número 43 de la lista delos 50 municipios españoles que más población hanperdido en términos absolutos entre 1981 y 2001pasando de 9.722 a 6.830 (-2892 habitantes, -29,7%).Aún peor, si estos cincuenta municipios se ordenanen función de la pérdida de población en términosrelativos, Almadén pasa al puesto 14. Sin embargo,Almadén cuenta con un importante equipamiento derango autonómico, como es la Escuela de ingenierostécnicos de Minas e Industriales, heredera de la fun-dada en 1777 a la sombra de la mina de mercurio. Laviabilidad futura de este equipamiento educativo su-perior depende, en gran medida, de la mejora de lascomunicaciones con el resto del territorio autonómi-

co y nacional, ya que ello facilitaría el acceso delalumnado y el profesorado, y su integración con elresto de campuses de la Universidad de Castilla - LaMancha (Ciudad Real, Toledo, Albacete y Cuenca).

- Almodóvar del Campo (7.139 habitantes) perdióimportancia durante todo el siglo XX a favor del de-sarrollo industrial de la localidad vecina de Puertollanode la que dista 8 kilómetros (dejó de ser cabeza departido judicial). Hoy en día está dentro de su área deinfluencia, por lo que también se ha visto afectadapor la crisis minera (8268 habitantes en 1981, -13,66%), aunque no de manera tan intensa como Almadén.

- Piedrabuena (4.671 habitantes), al igual queAlmodóvar del Campo dejó de ser cabeza de partidojudicial para pasar a depender de Ciudad Real capital.De hecho, la mejora de la N - 430 en los últimos añosha favorecido la paulatina integración de Piedrabuenaen el área de influencia de la capital, de la que dista 27kilómetros. Su población en 1981 era de 4.931 habi-tantes, lo que supone una pérdida del 5,27 % en vein-te años, bastante menor que en Almodóvar y Almadén.

BADAJOZ

La provincia de Badajoz concentra población en lacapital provincial; en Mérida (capital autonómica);en las vegas del Guadiana, donde se sitúan Don Be-nito y Villanueva de la Serena, y en el eje de la ruta dela Plata (N-630) en Almendralejo y Zafra (ver planode distribución de la población).


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- Badajoz ciudad (133.519 habitantes) supone el20,8% de la población provincial, situada en el extre-mo occidental de la provincia en la frontera con Por-tugal. En los últimos 20 años ha crecido, ganandoimportancia respecto al total provincial (del 17,3 %al 20,3 %).

- Mérida (50.271 habs.) se ha visto favorecida por sudesignación como capital autonómica, habiendo cre-cido un 22,5 % desde 1981. Los núcleos de su entor-no también han crecido de manera muy intensa (verplano de evolución de la población). Mérida se sitúaademás en un importante nudo de comunicaciones enel cruce de las relaciones este - oeste y norte - sur,tanto de carretera (Nacional V y N-630) como deferrocarril. Pese a la importante actividad administra-tiva que acumula como capital regional, apenas cuen-ta con universidad, ya que la Universidad deExtremadura tiene sus centros más importantes enCáceres y Badajoz.

- Don Benito (31.528 habs.) y Villanueva de la Sere-na (24.092) son las capitales de las comarcas de vegasbajas y altas respectivamente. Ambas localidades for-man prácticamente una pequeña conurbación, con unaimportante economía agropecuaria y de industria de-rivada favorecida por amplias extensiones de regadío.

- Almendralejo (27.521 habs.) y Zafra (15.253). Si-tuado sobre la ruta de la Plata, Almendralejo es elnúcleo más importante de la Tierra de Barros, zonamuy productiva desde el punto de vista agrícola encultivos de secano como vid, cereales y olivos, que

han sido acompañados por una pujante industriatransformadora.

Estas áreas con mayor población coinciden práctica-mente con la localización de los núcleos en crecimien-to, mientras que el resto de la provincia pierde pobla-ción en mayor o menor medida. Si se observan losnúcleos mayores de 1000 habitantes que más pobla-ción han perdido, se comprueba como estos se con-centran en el sur de la provincia (Sierra Morena) y laparte occidental, en las comarcas de Herrera del Du-que y Castuera (según división comarcal de la Dipu-tación de Badajoz), por las que pasan las alternativasnorte y sur respectivamente de la Autovía Mérida -Ciudad Real.

La comarca de Castuera cuenta con municipios demayor tamaño. Además del propio Castuera, Cabezadel Buey y Quintana de la Serena que superan los5.000 habitantes, mientras que Herrera del Duque yTalarrubias con algo más de 3.500 habitantes son losnúcleos mayores de la comarca de Herrera (ver tablaen la página siguiente).

Ambas comarcas se encuentran en el eje de comuni-cación de Mérida a Ciudad Real: por la comarca deCastuera se construyó el ferrocarril en el siglo XIX,mientras que el Plan Peña de 1940 defi nió el itinera-rio de la N - 430 utilizando carreteras que pasabanpor la comarca de Herrera.

2.1.2 Estructura territorial de la red viaria

El espacio fronterizo entre las provincias de CiudadReal y Badajoz se caracteriza por su situaciónperiférica dentro de los sistemas de asentamientos decada provincia, y por la poca importancia de su papelfronterizo consecuencia de la escasa relevancia de lasrelaciones interprovinciales.

Históricamente, este espacio nunca ha estado ocupa-do por vías de comunicación relevantes. Aunque esconocida por el itinerario Antonino la existencia deuna vía romana que partiendo de Mérida en direccióneste llegaba hasta la vía Augusta en el Mediterráneo,su trazado no es hoy en día conocido con precisión.El punto más importante de este itinerario era Sisapo(probablemente la Bienvenida, en el valle de Alcudia,en el término municipal de Almodóvar del Campo,Ciudad Real) y la mina de cinabrio de Almadén. Pues-to que durante muchos siglos de la reconquista espa-ñola este territorio fue tierra de nadie, el itinerarioromano desapareció sin llegar a consolidarse comosucedería con otros, como por ejemplo la Vía de laPlata.

La zona ocupa un espacio que históricamente ha sidoun gran vacío carretero: desde los repertorios de ca-minos del siglo XVI de Villuga o Meneses hasta elsiglo XX esta zona se ha caracterizado por la inexis-tencia de red de caminos o carreteras importantes[MADRAZO, 1984].


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Antes de construirse carretera alguna, la primera in-fraestructura de transporte importante que comunicóCiudad Real con Mérida fue el ferrocarril Madrid -Badajoz (último cuarto del S. XIX), pasando porPuertollano, Almadenejos (cerca Almadén), Cabezadel Buey, Almorchón (conexión con Córdoba),Castuera, Campanario, Villanueva de la Serena y DonBenito (V.Plano). El trazado de este ferrocarril uníalos núcleos más relevantes por población y actividad,dando acceso a las importantes zonas mineras dePuertollano (hulla) y Almadén (cinabrio), así como alos núcleos más prósperos de las vegas del Guadiana(Villanueva y Don Benito). Esta línea ha perdido im-portancia, y en la actualidad cuenta con muy pocas

circulaciones de pasajeros entre Mérida y Ciudad Real(dos al día por sentido), aunque mantiene tráficos demercancías, principalmente por la relevancia dePuertollano. En cualquier caso, contribuyó el creci-miento de los núcleos por los que pasaba.

En lo que respecta a carreteras, la característica prin-cipal de la zona es su baja densidad, además de estaralejada de los principales itinerarios de largo recorri-do. En efecto, puesto que el acceso desde la Meseta aAndalucía se realiza desde 1779 por Despeñaperros,el itinerario norte - sur (actual N-IV) se desplaza ha-cía el este, mientras que el aprovechamiento del co-rredor del Tajo para el paso del acceso hacía Portugal

(N-V) hace que este itinerario se desarrolle por elnorte, consolidando el alejamiento de este espacio delos ejes principales de transporte.

La carretera que cumple la función de conectar Ciu-dad Real con Mérida, la N-430, es relativamente mo-derna. Integrada en la Red Nacional por el Plan Peñaen 1940, el cierre del itinerario debe ser de los años30. De hecho en el plano de la Provincia de "CiudadLibre", nombre que adoptó Ciudad Real durante la 2ªRepública, se observa como la carretera termina enHerrera del Duque, mientras que en el plano provin-cial del IGN de 1936 ya aparece el trazado actual-mente ocupado por la N-430.

La N-430 se ha visto durante muchos años perjudica-da por la falta de cierre a su paso por el embalse deGarcía Sola. En cualquier caso, canaliza en la actuali-dad los tráficos Este - Oeste, principalmente los loca-les, regionales e interregionales, ya que para los demás largo recorrido, como por ejemplo Badajoz - Va-lencia la alternativa a través de la N-V y N-III pasan-do por Madrid puede ser más interesante en las con-diciones actuales para algunos usuarios (unos 40 ki-lómetros más, pero todo autovía).

El resto de carreteras nacionales del espacio entre laNacional IV y la V, pese a recientes mejoras, no sonsuficiente como para integrar este territorio en losgrandes corredores de transporte:

- La N-420 tenía hasta hace muy poco un trazadomuy inadecuado en el paso de las Sierra Morena (Sie-rra de Cardeña y Montoro), por lo que históricamen-

Núcleos y su población de las comarcas de Herrera del Duque y Castuera.Fuente: INE


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2.1.3 Distribución de las actividades sensibles ala movilidad en el área de estudio

Consultando el anuario económico de España elabo-rado por la fundación la Caixa (2003) se compruebaque para la práctica totalidad de indicadores econó-

micos y de actividad en la zona, los valores máximosse encuentran en Puertollano, Don Benito y Villanuevade la Serena, generalmente por este orden. Evidente-mente, destaca la potencia industrial de Puertollanocon su complejo petroquímico (índice industrial),mientras que Don Benito y Villafranca destacan en

te, Puertollano se situaba de facto un fondo de saco,con su salida al sur muy limitada.- La N-502 que recorre este espacio de norte a sur aúncuenta con un trazado inadecuado en muchos kilóme-tros, con lo que, pese a formar parte de Red de InterésGeneral del Estado, su función es más de vía local.

Esta red principal apenas cuenta con nodos importan-tes, además de Ciudad Real y Mérida, ya que la coinci-dencia durante varios kilómetros de la N-430 y N-502y la poca importancia de sus tráficos, hace que noexista un nodo claro en el cruce de ambas carreteras.

Por su parte, las carreteras locales solo logran com-pletar la conectividad de la red de una manera parcial,ya que, además de la N-502 y N-430, solo atraviesanel límite provincial entre CiudadReal y Badajoz lassiguientes carreteras regionales y locales (según MapaOficial de Carreteras de España):

- Agudo - Tamurejo- Valmanco de Esteras - Baterno.- Chillón - Siruela.- Chillón - Capilla.- Gualdamez - Capilla.

Todas ellas con trazados deficientes, siendo la másimportante Chillón - Capilla, que sirve para la rela-ción Almadén - Cabeza del Buey (carreteras CM -4200 y EX - 323) que necesitan 53 kilómetros dedesarrollo para unir dos poblaciones que distan 34kilómetros en línea recta.

Detalle del plano inventario de Obras Públicas de 1901 en el que se aprecia el ferrocarril Ciudad Real -Mérida y como la carretera proyectada (línea roja de puntos) iba de Piedrabuena a Navalpino y Herrera del

Duque, al norte de la actual N - 430.


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actividades comerciales mayoristas. De hecho, el ín-dice comercial es similar en las tres localidades.

Del análisis de la tabla siguiente en la que se hanincluido los principales indicadores para estas trespoblaciones, se deduce que el mayor tamaño dePuertollano y la importancia de las empresas del com-plejo petroquímico (índice de actividad económica,

Fuente: Anuario económico de España. FundaciónLa Caixa, 2003.

Plano de la provincia deCiudad Real en 1936,

donde aparece eltrazado de la que sería

la N - 430

Plano de «Ciudad Li-bre» (aprox. 1931). Ob-sérvese que la carreteratermina en CiudadRodrigo


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180 frente a 62 y 45) hace que tenga valores mayorespara los índices que los núcleos extremeños. Sin em-bargo, la variación de los diversos parámetros mues-tra como mientras Don Benito y Villanueva de la Se-rena tienen claras tendencias de crecimiento, la situa-ción en Puertollano es de estancamiento si no de rece-sión (celdas sombreadas).

Obviando estos tres grandes núcleos, los valores ma-yores se dan en Castuera, Almodóvar del Campo,Argamasilla de Calatrava, Quintana de la Serena yCabeza del Buey, todos ellos dentro de la alternativasur. El resto de núcleos son menos importantes, y seanalizará su contribución socioeconómica en la com-paración de las alternativas.

2.2. CRITERIOS TERRITORIALES PARA ELTRAZADO DE CARRETERAS

En cada momento histórico, cuando se han tomadodecisiones de crear nuevas vías de comunicación, sehan generado debates apasionados sobre la convenien-cia de ubicar dichas vías de comunicación a través deunos lugares o de otros. No hay más que acudir a lashemerotecas para encontrar, en la segunda mitad delsiglo XIX los debates que se generaron al tiempo de lacreación de los primeros ferrocarriles. Cada municipiomovilizaba toda su capacidad política de influenciapara conseguir que el ferrocarril tuviese una estaciónen su municipio. A lo largo del siglo XX hemos pre-senciado debates similares en relación a las nuevasautopistas: por que valle o municipio discurrían, don-de se ubicaban sus enlaces, etc. A finales del siglo XX

y principios del XXI está apareciendo otro debate si-milar en relación al trazado del nuevo ferrocarril de altavelocidad y a la ubicación de sus estaciones.

Una parte significativa de las razones que llevan aubicar dichas vías de comunicación en unos lugares yotros son estrictamente políticas, y así hay que reco-nocerlo. Sin embargo, existen otras razones que mez-clan lo estratégico y lo técnico y que se van a plantearen este apartado.

2.2.1 Criterios de distintos ámbitos territoriales

Una infraestructura lineal se plantea normalmentepara conectar entre sí dos lugares geográficos. Sin

embargo, siempre aparecen consideraciones de ámbi-tos territoriales más amplios y de ámbitos territoria-les más pequeños.

Frecuentemente, estos lugares relevantes para cadaámbito territorial no están localizados espacialmentede manera que un mismo trazado de la nueva vía decomunicación conecte todos ellos de manera óptima.

El gráfico presenta un ejemplo hipotético de las con-secuencias territoriales de varios trazados.

El trazado óptimo para el nivel nacional deja al mar-gen de la nueva vía de comunicación los dos centrosregionales más importantes y sin embargo potenciaun centro de interés local y semi-potencia otro. Eltrazado que conecta los dos centros nacionales y losdos regionales es de mayor longitud, disminuyendosu utilidad para los centros nacionales, y potenciaotro centro local y el mismo que en el anterior trazadose semipotenciaba.

Compatibilizar o priorizar los lugares de interés nacio-nal, los de interés intermedio (regional o provincial) ylos de interés local (municipal) cuya accesibilidad semejora será pues un primer criterio a tener en cuenta.

Son frecuentes los ejemplos de lo indicado anterior-mente. El trazado del AVE entre Madrid y Zaragozay entre Zaragoza y Barcelona es un buen ejemplo.Entre Madrid y Zaragoza, dos centros de interés na-cional, el AVE sigue la línea más recta y por tanto máscorta, pasando a una cierta distancia de Guadalajara

Fuente: Elaboración propia

= Centros de interés Nacional

= Centros de interés Regional

= Centros de interés Local


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El interés nacional, regional o local de los distintoscentros se ha ido produciendo a lo largo de la historiaporque las vías de comunicación tenían que ajustarseen cada momento histórico a razonamientos estratégi-cos distintos (la defensa era muy importante en la edadmedia) y a capacidades tecnológicas distintas (ahora esposible hacer determinados túneles o puentes imposi-bles con anterioridad). En consecuencia dichos centrosno están ubicados geográficamente en los lugares porlos que en la actualidad pueden pasar más directamen-te las nuevas vías de comunicación o por las que dichasvías de comunicación pueden conectar con otras yaexistentes. En general, a lo largo de la historia los mis-

(un centro de interés regional) y por el centro deCalatayud (un centro de interés local), pero dejandoal margen dos centros de interés regional como pue-den ser Soria o Teruel. Sin embargo, entre Zaragoza yBarcelona, el trazado tiene forma de "S", aumentadola longitud del trayecto entre los dos centros de inte-rés nacional, pero pasando por dos centros de interésregional, por Lérida y por las cercanías de Tarragona(y también de Vich y Valls).

Estos dos trazados han dado un peso relativo distin-to a los intereses nacionales, regionales y locales.

Plano actualdel estado delAVE enEspaña

Plano actualdel TGV en

Francia.

mos tipos de vías de comunicación han ido teniendomenores condicionantes tecnológicos pudiendo supri-mir desviaciones que antes eran imprescindibles.

El caso de Dijón en Francia es paradigmático, la co-municación histórica entre Paris y Lyon pasaba porDijón, que no estaba en la línea recta, pero se desvia-ba por la existencia de un macizo montañoso y por-que Dijón era el Centro de la Casa de Borgoña. En elsiglo XX las dos nuevas infraestructuras de transpor-te más importantes creadas entre Paris y Lyon, laautopista y el TGV, no discurren por Dijón, sino queatraviesan dicho macizo montañoso.


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Ser capaces de determinar cuales son los lugares másrelevantes que para cada uno de los niveles territoria-les deben ser conectados entre si, es sin duda el crite-rio territorial más importante. La determinación dedichos lugares es una determinación independientedel tráfico y del trazado de las vías de comunicación ytiene que ver más con la relevancia de las actividadessociales y económicas que suceden en los mismos.

La metodología alemana de evaluación de inversionesen infraestructuras de transporte establece que haydos criterios territoriales a tener en cuenta. Primero,la definición de los centros de interés a distintos nive-les territoriales y, segundo, la conexión de los centrosde un nivel al menos con un centro de nivel superior yla conexión entre si de los centros del mismo nivel.

2.2.2 Realizar una red de vías de comunicación

Un primer aspecto está relacionado con la formageométrica de la red. La forma geométrica a través dela cual se conectan entre sí los diversos núcleos depoblación, esto es el tipo de red de vías de comunica-ción, genera consecuencias territoriales. La forma dedicha red también tiene consecuencias sobre la longi-tud necesaria de vías de comunicación, resultando quepara conectar el mismo número de centros es necesa-rio mayor o menor gasto de inversión.

El gráfico presenta algunos esquemas geométricos deconexión entre si de 4 ó 5 lugares.

La geometría en "Estrella" potencia la polarizaciónhacia uno de los centros y prioriza las conexiones

entre cada uno de los centros y el polo-central, frentea la conexión entre sí de cada uno de los centros queno son el polo central.

En esta geometría preponderan los fondos de saco.La geometría en "Serie" es frágil, ya que si un vínculodesaparece o no opera correctamente, el conjunto setransforma en dos conjuntos separados. En general,estas primeras dos geometrías son las más económi-cas en longitud de vías de comunicación.

La geometría en "Malla" es más igualitaria, no favore-ciendo claramente ninguno de los centros, y permitevarios recorridos alternativos para desplazarse entrecada dos centros. Además, todos los centros están

conectados entre sí aunque alguno de sus vínculosdejen de funcionar. En general, esta geometría es lamás cara.

Un segundo aspecto, está relacionado con la disper-sión espacial de las vías de comunicación. Se puedepensar en modelos que concentren la mayoría de lasvías de comunicación o sus enlaces en una porciónpequeña del territorio o en otros modelos que ase-guren que no se dejan grandes extensiones de terri-torio sin vías de comunicación o sin enlaces.

Un tercer aspecto se debe formular dependiendo sipartimos de un sistema de ciudades fuertementepolarizado o, por el contrario, de un sistema deciudades débilmente polarizado. Puede ser más con-veniente potenciar una polarizción a través de lasnuevas vías de comunicación o, por el contrario,potenciar una descentralización.

El caso de la provincia de Ciudad Real, con unaconcentración de solo el 15% de la población pro-vincial en la capital, y cuyas dos ciudades de mayortamaño tienen solamente 70.000 y 50.000 habitan-tes, puede ser prototípico de la conveniencia depolarizar algo más su modelo territorial. La posibi-lidad de facilitar la creación de una única ciudadentre Ciudad Real y Puertollano potenciando lasvías de comunicación entre ambas y localizando entreellas nuevas actividades, agruparía en torno a dichaciudad doble alrededor del 30% de la población de laprovincia y generaría un ciudad de unos 150.000habitantes.

Fuente: Elaboración propia.


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2.2.3 Extender el territorio servido o el tipo de uso

Independientemente de la forma geométrica de la redde vías de comunicación, es importante que se inten-te extender o ampliar el territorio servido o amplian-do las actividades que van a poder utilizar dicho nue-vo servicio.

Cada vez más, cuando se toma la decisión de realizaruna nueva vía de comunicación, no solamente se estátomando la decisión de realizar dicha inversión única(exclusivamente la nueva vía de comunicación) sinorealizar también otras inversiones de "acompañamien-to".

Dichas inversiones de acompañamiento son de dostipos. El primer tipo significa inversiones de acom-pañamiento en forma de vías secundarias de comuni-cación, facilitando que se acceda fácilmente a las víasde comunicación más importantes desde lugares próxi-mos a las mismas. En general se trata de decisiones dela misma administración viaria o de administraciones

viarias de rango inferior. Un ejemplo de estas inver-siones de acompañamiento en vías de comunicaciónsecundarias se ha producido en la nueva autopistaentre Pamplona y Logroño.

El segundo tipo significa inversiones de acompaña-miento en forma de la preparación de territorios parala implantación de nuevas actividades económicas oresidenciales. En concreto, se trata de decisiones con-sistentes en la implantación de nuevos equipamientosque puedan ser utilizados más fácilmente o que gene-ren, gracias a la combinación vía de comunicación -equipamiento, la atracción de otras actividades. Tam-bién se puede tratar de decisiones consistentes en laurbanización pública de suelo para que pueda ser uti-lizado fácilmente por nuevas actividades.

2.2.4 Potenciar la inducción de nuevas actividades

Un cuarto criterio que debe considerarse es el efectoque la nueva vía de comunicación va a tener en laatracción o inducción de nuevas actividades. En rela-ción a este criterio hay tres consideraciones a resaltar.

La primera consiste en que, normalmente, sucede laatracción o la generación de nuevas actividades pro-ductivas o económicas cuando ya hay actividades con-solidadas o iniciativas locales en el territorio atrave-sado. La atracción o generación de nuevas actividadestambién sucede cuando el cambio de accesibilidad estan importante que, aunque no haya ninguna activi-dad, dicho territorio se convierte en interesante paradichas actividades.

La segunda consiste en que una vía de comunicaciónes siempre una vía de "ida y vuelta" y, por tanto,tanto va a servir para atraer nuevas actividades comopara que actividades locales se puedan desplazar aotros lugares. En realidad siempre suceden los dosprocesos indicados al mismo tiempo creándose nue-vas actividades y también desapareciendo algunas ac-tividades preexistentes. La mayor facilidad de comu-nicarse entre lugares, al existir mejores vías de comu-nicación, permite, por un lado, poner en valor unterritorio para determinadas actividades y, por otro,servir un territorio desde el exterior del mismo.

Por último, la tercera consiste en tener en cuenta ladistinta capacidad de atraer actividades o de servir elterritorio desde fuera del mismo, dependiendo de lageometría de las vías de comunicación que sirven unterritorio.




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En el caso de un territorio servido por vías de comu-nicación en fondo de saco (núcleos 1 en el gráfico), lacapacidad de dicho territorio de ser útil para suentrono lejano es reducida, ya que todas las comuni-caciones lo enlazan exclusivamente con una parte re-ducida de su entorno, aumentando las distancias aotros lugares. En el caso de un territorio servido porvías de comunicación de paso (núcleos 2 en el gráfi-co), la capacidad de dicho territorio de ser útil para suentorno lejano es más amplia, aunque todas sus rela-ciones están a lo largo de una línea, lo que generalmen-te significa actividades productivas y tráficos de con-tenido similar. Por último, en el caso de un territorioservido por vías de comunicación en cruce (núcleos 3en el gráfico), la capacidad de dicho territorio de serútil para su entorno lejano es amplia, ya que las co-municaciones que lo enlazan provienen de regionesdistintas. Esto significa actividades productivas dis-tintas y tráficos muy diversos, de manera que el nú-cleo que se localiza en el cruce de dichos itinerariospodría realizar actividades que combinan los tráficosy actividades económicas diversas.

2.2.5 Realizar un proyecto territorial más que unproyecto de una infraestructura

El último criterio territorial para el trazado de unanueva vía de comunicación consiste en tener en cuen-ta que lo más apropiado es la realización de un pro-yecto territorial y no solo de un proyecto de unanueva infraestructura.

Todo territorio tiene impreso en el mismo un grannúmero de elementos y significados: la parcelación, latoponimia, los lugares donde ocurren los eventos tra-dicionales, la forma de la edificación y de su agrupa-miento, etc. Todos estos elementos, con sus signifi-cados culturales, componen lo que se entiende porterritorio. Cada sociedad ha creado su propio territo-rio y se ha apropiado de sus significados que crean, asu vez, la sociedad.

Una nueva vía de comunicación, como muchas otrasgrandes obras de infraestructura, implican ocupar im-portantes porciones de varios territorios, cada unocon sus elementos constitutivos (reflejo del paso dela historia) y de sus correspondientes significados.

Un nuevo conjunto de líneas de geometría diversa,que componen una nueva vía de comunicación, va atrastocar sin ninguna duda el "orden" territorial, cam-biando no solo sus elementos, sino sus significados.Es por ello por lo que lo adecuado a la hora de crearuna nueva vía de comunicación, sobre todo las másimportantes, consumidoras de más espacio y creado-ras de nuevas geometrías, es enfocar dicho proyectono solamente como la creación de una nueva infraes-tructura, sino como la reordenación de un territorio.Dicha reordenación deberá tener en cuenta los ele-mentos que componen un territorio y que lo hacenvalioso funcionalmente, pero también a través de sussignificados y decidir, en consecuencia, y con la par-ticipación de los grupos sociales que son de dichoterritorio, qué nuevo orden es posible y qué conser-vación del orden existente es necesario.

2.3. COMPARACIÓN ENTRE CORREDORES

Se procede a continuación a la evaluación del efectoterritorial que tendrían los corredores propuestos parala autovía de Ciudad Real a Mérida, considerando lademografía, las redes resultantes y las característicassocioeconómicas del territorio. Se definen claramentedos corredores Norte y Sur, más uno mixto Norte -Sur.

El corredor norte ocupa prácticamente el espacio ac-tualmente utilizado por la N-430, enlazando en Ciu-dad Real con la autovía Ciudad Real - Puertollano (yaen construcción) y en Torrefresneda (Entidad LocalMenor del término municipal de Guareña) con la N-Va unos 20 kilómetros de Mérida. Esta alternativa pasaa unos 10 kilómetros al norte de Don Benito yVillanueva de la Serena.

El corredor sur seguiría un itinerario similar al elegidopor el ferrocarril Ciudad Real - Mérida en el sigloXIX. Este itinerario es prácticamente imposible porcarretera actualmente, ya que sólo es realizable enla-zando tramos por carreteras locales con fuertes ro-deos, como sucede entre Puertollano y Almadén oentre esta localidad y Cabeza del Buey. El corredorarranca en su extremo este del entorno de Puertollano,pasa por Almodóvar del Campo, Almadén, Cabezadel Buey y Castuera, desde donde se dirige haciaMérida por Guareña, pasando a unos 15 kilómetrosal sur de Don Benito y Villanueva de la Serena.


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Para realizar la comparación de las zonas afectadaspor cada uno de los corredores es necesario establecerun criterio sobre qué municipios se consideran en lazona de influencia de cada uno de ellos. Para ello sehan tenido en cuenta los siguientes aspectos:

- No se han incluido Don Benito y Villanueva de laSerena en ninguno de las dos corredores pese a situar-se ligeramente más cercanas al corredor norte, ya quesea cual sea el corredor elegido, no quedarán fuera delárea de influencia de la autovía. En este sentido esnecesario tener en cuenta que el área de influencia deuna autovía es mayor que una carretera convencionaly que, al contrario de éstas, su influencia no es sobrelos espacios inmediatos, sino sobre las áreas más ac-cesibles definidas por la ubicación de sus enlaces.- Se han incluido Puertollano y Argamasilla deCalatrava en el corredor sur ya que aunque contaránen cualquier caso con la autovía a Ciudad Real, laelección del corredor sur las incluiría en el itinerarioAtlántico - Mediterráneo del que quedarían fuera, enfondo de saco, en caso de optarse por el corredornorte.- En el espacio intermedio se han incluido, para cadacorredor, los núcleos que, teniendo acceso claro a unosde ellos, quedarían claramente fuera de la autovía encaso de elegirse el contrario, considerando general-mente una franja de 10 - 15 kilómetros.

Fuente:INE

Fuente:INE


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Con estos criterios, se han adscrito los siguientesnúcleos a cada corredor:

NORTE

Provincia de Badajoz: Acedera, Casas de Don Pe-dro, Fuenlabrada de los Montes, Garbayuela, Herreradel Duque, Navalvillar de Pela, Orellana la Vieja, Rena,Villar de Rena y Talarrubias.Provincia de Cáceres: Madrigalejo.Provincia de Ciudad Real: Agudo, Alcolea deCalatrava, Luciana, Piedrabuena, Puebla de DonRodrigo y Saceruela.

SUR

Provincia de Badajoz: Benquerencia de la Serena,Cabeza del Buey, Campanario, Castuera, Esparragosade la Serena, Guareña, Haba (La), Magacela,Malpartida de la Serena, Quintana de la Serena, Zar-za-Capilla.Provincia de Ciudad Real: Alamillo, Almadén,

Almadenejos, Almodóvar del Campo, Argamasilla deCalatrava, Brazatortas, Cañada de Calatrava, Caracuelde Calatrava, Corral de Calatrava, Chillón, Guadalmezy Puertollano.

El corredor mixto Norte - Sur, seguiría el itinerarionorte en la provincia de Badajoz y, al entrar en laprovincia de Ciudad Real, se orientaría hacia el surcon un trazado paralelo a la N-502 pasando por Agu-do (1987 habitantes), para dirigirse hacia Almadéndonde conectaría con el corredor sur.

2.3.1. Análisis demográfico

Evidentemente, al incluir a Puertollano (48.046 habi-tantes), el corredor sur tiene más población, 110.676habitantes frente a los 35.522 de la alternativa norte,aunque incluso sin ésta y las vecinas poblaciones deAlmodóvar (7.139) y Argamasilla (5.361) el trazadosur afectaría aún a 50.090 habitantes, casi 15.000 másque el corredor norte.

Como ya se ha comentado, la comarca de Puertollanoviene perdiendo población desde los años 60, comoconsecuencia del cierre de las minas de carbón, cadavez con menos intensidad, lo que la sitúa en una diná-mica muy diferente al resto de núcleos.

Para realizar la comparación de las tendencias demo-gráficas de los corredores, vamos a eliminar la comar-ca de Puertollano, pretendiendo con ello que su tama-ño (mucho mayor en términos relativos que el restode los núcleos) no distorsione las características de-mográficas del resto de núcleos del corredor sur.

Las tablas incluyen los datos de población corres-pondiente a los censos de 2001, 1991 y 1981 de losnúcleos afectados por cada corredor, así como su evo-lución en los últimos veinte años (1981 - 2001).

Los núcleos del sur son ligeramente mayores (media2.504 habitantes) que los del norte (media 2.091), sien-do los mayores núcleos del sur Guareña (7.285 habs) yAlmadén (6.830 habs), frente a los 4.829 de Navalvillardel Pela y 4.691 de Piedrabuena en el corredor norte.Esta diferencia se acrecentaría en caso de incluir la co-marca de Puertollano dentro del corredor sur.

En lo que respecta a la evolución de la población, losmunicipios del sur han perdido más población en losúltimos 20 años que los del norte, tanto en términosabsolutos (sur 10.872, norte 5.618), como relativos(sur 17,83 %, norte 13,65 %). En el corredor sur hanperdido más de un 20 % de población 12 municipiosde un total de 20, mientras que el norte solo 4 de 17.


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La inclusión de la comarca de Puertollano, con muchamás población y menos pérdida relativa (en torno al -5 %), mantendría la diferencia en términos absolutosy, por su mayor tamaño, neutralizaría la diferenciapara los valores relativos.

Si se comparan los núcleos mayores de 1000 habitan-tes (Benquerencia de la Serena los tenía hasta 2001)situados directamente sobre los dos corredores, seobserva como los núcleos del sur (sobre amarillo), en

el corredor definido por el ferrocarril del XIX, sonmayores y pierden más población que los del norte(sobre azul y subrayado) situados sobre la N-430.

Así, aunque son mayores (o quizás por eso) pierdenmás población los núcleos de la zona central del tra-zado del ferrocarril Puertollano - Mérida comoAlmadén (-30,58 %), Cabeza del Buey (-21,13 %),Castuera (-26,63 %) o Brazatortas (-20,16 %), estoes, los afectados por el corredor sur, que los situados

sobre la N-430 como Piedrabuena (-5,27 %, situadaen el área de influencia de Ciudad Real capital),Navalvillar de Pela (-6,92 %), Puebla de Don Rodrigo(-8,40 %), o Casas de Don Pedro (-9,64 %).

Los núcleos del norte que más población pierden entérminos relativos como Madrigalejo (-30,68 %) oOrellana la Vieja (-26,65 %) están bastante alejadosde la N-430, lo que apoyaría la idea de que la carreteraha ayudado a los núcleos ubicados sobre ella a mante-ner, dentro de las pérdidas generalizadas de la zona,su población. Sin embargo, el ferrocarril no ha sidocapaz del mismo efecto en el sur, ya que los núcleoscon mejor comportamiento demográfico como Quin-tana de la Serena (4,07 %) o Esparragosa de la Serena(2,00 %) no cuentan con estación de ferrocarril. Lasexcepciones son Campanario (3,21 %), con ferroca-rril pero en la zona de influencia de Don Benito yVillanueva de la Serena, y Guareña (-9,49 %) sin fe-rrocarril pero cerca ya Mérida.

En conclusión, el corredor sur afecta a un mayor nú-mero de habitantes, y los núcleos centrales (inclusoexcluyendo Puertollano) de esta alternativa tienenmayor población pero la pierden más rápidamente,por su situación periférica y sus malas comunicacio-nes por carretera con las áreas más pobladas de am-bas provincias. Sin embargo, en el norte, pese a habermenos población, los núcleos centrales la mantienenmejor al beneficiarse de mejor accesibilidad por carre-tera a las áreas más pobladas de ambas provinciasgracias a la N-430.

PIT 2000-2007 Horizonte 2010. Red de alta capacidad año 2010. Fuente www.mfom.es


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El corredor mixto Norte - Sur sería peor que el corre-dor sur al dejar fuera la comarca de Castuera, peroclaramente mejor que el corredor Norte ya que, almenos, mantendría en el área de influencia de la auto-vía a Almadén y Puertollano, demográficamente másrelevantes que Piedrabuena, Luciana y Puebla de DonRodrigo.

2.3.2 Estructura territorial de las vías de comuni-cación

En este apartado se compararán los esquemas viariosresultantes tras la construcción de la autovía Mérida- Ciudad Real siguiendo una y otra alternativa. Este

tramo se incluye en la Plan de Infraestructuras 2000 -2007 del Ministerio de Fomento que incluye en lazona:

- La autovía Ciudad Real - Atalaya de Cañavate (N-III), cuyo primer tramo, Ciudad Real - Daimiel ya seencuentra en servicio, y el resto está o en obras o enfases avanzadas de redacción de proyectos y estu-dios. La autovía Ciudad Real - Mérida da continuidada este itinerario, cerrando la conexión entre Lisboa yValencia.- La autovía Ciudad Real - Puertollano, cuyo primertramo, Miguelturra - Poblete ya se encuentra en obras,y que en caso de elegirse la opción sur para el tramo

Ciudad Real - Mérida formaría parte de la misma.- La autopista de peaje Toledo - Ciudad Real - Nacio-nal IV que abriría un nuevo acceso a Andalucía alter-nativo a Despeñaperros. Aunque el trazado de estavía no está todavía decidido, es muy posible que co-incida con la autovía Ciudad Real - Puertollano en esetramo (que sería libre de peaje).

Observando el mapa del PIT, en azul se muestra lasituación de las vías de alta capacidad en 1996, en elque se aprecia claramente el histórico vacío carreteroexistente en los límites de las provincias de CiudadReal, Badajoz y Córdoba como consecuencia del ale-jamiento hacia el este de la N-IV y hacía el norte de laN-III.

ESQUEMA VIARIO RESULTANTE CON ELCORREDOR NORTE

El esquema viario resultante con el corredor norte(ver esquema) mantiene el número de arcos de la redal construirse paralela a la actual N-430, por lo que nohace sino consolidar la red en su situación actual noañadiendo arcos importantes para la vertebración delterritorio como serían Puertollano - Almadén yAlmadén Cabeza del Buey.

La accesibilidad de los núcleos afectados por el corre-dor norte mejoraría aumentando la distancia existenteactualmente en términos de accesibilidad entre ellos ylos núcleos del corredor sur (Almadén, Cabeza deBuey...).

Fuente:www.mfom.es


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El nodo secundario de la red formado por el cruce dela autovía Mérida - Ciudad Real por el corredor nortey la N-502 no se situaría cerca de ningún núcleo im-portante, siendo el más cercano es Fuenlabrada de losMontes de algo menos de 2.000 habitantes situado aunos 5 kilómetros, con lo que difícilmente se podríabeneficiar de esa posición de privilegio.

Además de Almadén, en este esquema Puertollanoqueda fuera del itinerario Este - Oeste, que se cruzarácon el Norte - Sur sólo en Ciudad Real. De esta mane-ra, el desequilibrio actualmente existente entre Ciu-dad Real y Puertollano a favor de la primera (ciudadde servicios en crecimiento frente a ciudad industrial

ESQUEMA VIARIO RESULTANTE CON EL CO-RREDOR SUR

El esquema viario resultante con el corredor sur (verplano a continuación), al generar una conexión actual-mente inexistente (Puertollano - Almadén - Cabezade Buey) aumenta el número de arcos de la red, por loque ésta será más completa topologicamente. La exis-tencia del trazado de la N-430 asegura el manteni-miento dentro de la red del territorio del corredornorte, mientras que la nueva autovía incorporaría elafectado por el corredor sur.

La elección de este corredor convertiría la totalidad delespacio entre Ciudad Real y Puertollano en el nodo delos itinerarios Norte - Sur (futura autopista de peaje) yEste - Oeste (autopista Mérida - Valencia). Esto facili-taría la integración funcional de Ciudad Real yPuertollano, ya iniciada con el AVE en 1992, creando,en la intersección de ambos itinerarios, una conurbacióndiscontinua con más de 150.000 habitantes que conta-ría con Universidad (más de 11.000 alumnos), comple-jo petroquímico, hospital de referencia, aeropuerto in-ternacional (Don Quijote Airport) y parque de Ocio(el Reino de Don Quijote), conectada interna y exter-namente mediante dos estaciones de AVE, autovías alos 4 puntos cardinales, ferrocarril convencional y elaeropuerto. Esta ciudad de más de 150.000 habitantesmejoraría la competitividad de la provincia de CiudadReal en un mundo globalizado frente a otros territoriosya que, con la situación actual, dos ciudades pequeñasde alrededor de 50.000 habitantes carecen de masa crí-tica para atraer inversiones, eventos singulares, etc.

en recesión) no hará sino aumentar, relegando aPuertollano, en el mejor de los casos, a un papel deciudad dependiente.

En conclusión, en caso de optarse por el corredornorte se mantendría la situación actual, dejando apueblos como Almadén o Cabeza de Buey fuera delos ejes principales de transporte, y consolidando lapeor posición relativa de Puertollano frente a CiudadReal. Los núcleos del norte mejorarán su accesibili-dad, pero debido a su pequeño tamaño y limitadaactividad económica, probablemente tendrán más di-ficultades en sacar partido de las nuevas oportunida-des aportadas por la autovía.

Fuente:Elaboración

propia


40

De este esquema saldrían claramente beneficiadasPuertollano, situada históricamente en fondo de sacoy con problemas para salir de la recesión generadapor el cierre de minas y la excesiva dependencia eco-nómica del Complejo Petroquímico; y Almadén, quese integraría en el eje Puertollano - Ciudad Real -Manzanares, lo que facilitaría la viabilidad de su his-tórica Escuela Politécnica y permitiría la diversifica-ción de actividades. Al ser ambos núcleos industrialesy mineros, la conexión directa Puertollano - Almadén(inexistente en la actualidad) favorecería sinergias. Porejemplo, ambas localidad están poniendo en marchainiciativas turísticas (museos de la minería) vincula-das con el patrimonio industrial y minero que po-

drían complementarse en caso de existir una buenacomunicación. Además, Almadén pasaría a ser un nudosecundario al cruzarse en ella la N - 502 con la futuraautovía, lo que potenciaría su papel como cabeza decomarca, además de convertirse en el punto de salidadel valle de los Pedroches cordobés hacia el Norte,Este y Oeste.

Del mismo modo, los núcleos de la comarca deCastuera mejorarían su conexión con Mérida y lasvegas del Guadiana, y se abrirían hacia el Oeste haciaAlmadén y Puertollano.

Evidentemente, la N-430 perdería gran parte del trá-fico de paso lo que afectaría principalmente a lahostelería asociada a la carretera, aunque esta afec-ción sería sólo ligeramente menor a la que se produci-ría con al alternativa norte, ya que el nuevo trazadodejaría a muchos de los establecimientos actuales fue-ra, obligando a un traslado. Pero además, la restric-ción de accesos de las autovías, y la menor necesidadde parar debido a las mayores velocidad posibles,reducen el negocio hostelero en éstas a unas pocasáreas de servicio que, generalmente, pertenecen a em-presas de ámbito nacional y solo dejan en el territoriounos pocos empleos de baja cualificación.

ESQUEMA VIARIO RESULTANTE CON EL CO-RREDOR MIXTO NORTE - SUR

El esquema viario resultante con el corredor mixtoNorte - Sur es similar al del corredor sur, puesto quesitúa un nodo principal como es la intersección de lositinerarios Norte - Sur o Este - Oeste, en el espacioentre Ciudad Real y Puertollano, y un nodo secunda-rio en Almadén, que en este caso se extiende hacia elnorte, hacía Agudo en el tramo común de la N-502 yla Autovía Ciudad Real - Mérida.

Sin embargo, mientras que incorporaría a la red elnuevo arco entre Almadén y Puertollano, tiene el in-conveniente de no conectar la comarca de Castueracon el Oeste, más importante demográficamente quela comarca de Herrera del Duque.

Fuente:Elaboración

propia


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Se aprecia como tanto la media de los valores delparo sobre total de municipios, como la media pon-derada de todos los núcleos en función de su pobla-ción individual dan como resultado que los núcleosdel sur tienen más paro que los del norte, un 25 %más. Esto confirma que aún habiendo más poblacióny actividades, la tendencia en los núcleos afectadospor el corredor sur es peor que la del norte.

La opción Norte - Sur tiene un nivel de paro interme-dio, más cercano al del norte al no incluir a los nú-cleos extremeños de la comarca de Castuera que tie-nen tasas ligeramente peores que la comarca deHerrera del Duque.

NIVEL ECONÓMICO

El nivel económico es un índice de la renta familiardisponible por habitante estimada por municipio para2001. El anuario de La Caixa define diez niveles, quese corresponden con los siguientes intervalos de ren-ta:

Puesto que el valor es por habitante, el cálculo parael total del corredor debe ponderarse en función de lapoblación de cada municipio.

El nivel económico medio ponderado en función dela población de los municipios del sur es mayor queen el norte (un 69 %), por lo que hay más actividadessensibles a la accesibilidad que se podrían ver favore-cidas por la autovía. En cualquier caso, hay que des-tacar que ningún municipio (incluso Puertollano con

Fuente:A partir del Anuario Económico deEspaña. Fundación La Caixa, 2003.

2.3.3 Análisis de las actividades económicas

Se comparan en este apartado la situaciónsocioeconómicas de cada uno de los municipios in-cluidos en los distintos corredores comparando losindicadores más relevantes a partir de los datos delanuario económico y social de la Fundación La Caixa

de 2003. En este anuario, solo vienen datos para mu-nicipios mayores de 1000 habitantes. En las tablas acontinuación aparecen los núcleos en distinto colorsegún su provincia: Ciudad Real en rojo, Badajoz enazul y Cáceres en verde.

En general, la mayor población de los núcleos afecta-dos por el corredor sur hará que los valores absolutosde la gran mayoría de los índices favorezcan a estaopción, aunque, como se verá, algunos valores relati-vos son significativos en términos de comparación.

La comparación se hace entre las dos opciones prin-cipales, norte y sur, ya que el corredor mixto Norte -Sur se va situar siempre en una situación intermedia,más cercana al corredor sur que al norte. Esto sucedeporque mientras que en la provincia de Badajoz lapoblación y actividades en los núcleos afectados porel corredor norte y el corredor sur son más parecidos(en general siempre a favor del corredor sur), en laprovincia de Ciudad Real las características de losnúcleos afectados por el corredor norte y el sur sonmuy diferentes, al incluir el corredor sur a Almadén yla comarca de Puertollano, mucho más pobladas yactivas que los núcleos del corredor norte.

PARO POR HABITANTES TOTALES

Es el paro registrado municipal (1 de julio de 2002)respecto a la población total del núcleo (no a la pobla-ción activa), por lo que núcleos con la población másenvejecida dan tasas proporcionalmente menores quelos núcleos con más activos.


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su complejo petroquímico) llega a la media nacional(nivel 6).

La opción mixta Norte - Sur tiene un resultado interme-dio, más próximo a la opción sur al incluir a Puertollanoy su comarca, más rica y con más población.

CUOTA DE MERCADO

Este índice expresa la capacidad de consumo compa-rativa de los municipios, referida a 1 de enero de 2002,y la participación (en tanto por 100.000) de cadamunicipio en la capacidad de consumo total.

La cuota de mercado (capacidad de consumo) de losmunicipios sur en mucho mayor (2,6 veces) que losdel norte al haber más población y actividades econó-micas, con lo que el mercado que la autovía haríaaccesible para las empresas sería mayor.

El corredor mixto Norte - Sur tiene una cuota de mer-cado ligeramente inferior al corredor sur (227 de to-tal) ya que mientras que en Badajoz los municipiosdel norte prácticamente compensan la cuota de mer-cado de los municipios del sur, en la provincia deCiudad Real es donde se produce el desequilibrio en-tre corredores norte y sur, por la mayor importanciade Puertollano y Almadén frente a Piedrabuena,Alcolea de Calatrava y Puebla de Don Rodrigo.

TELEFONOS Y VEHÍCULOS

El número de teléfonos y vehículos son un indicadorde la relevancia económica de los municipios, y pue-de ser utilizado para la comparación entre los doscorredores.

Todos los valores tienen un valor total mayor en elsur, al ser su población total mayor que en el norte.

El número de líneas de telefonía fija en el sur es prác-ticamente el triple que en el norte, pero como la po-blación también lo es, se observa como el valor deteléfonos por cada 1000 habitantes es muy similar.

En lo que respecta al número de vehículos sucede lomismo, el número total del sur triplica al del norte.Sin embargo, si se observa la distribución de estosvehículos se comprueba que el número de turismospor cada 1000 habitantes es mayor en el sur (465frente a 452).

Aunque estos datos son difíciles de interpretar, delanálisis de los datos relativos por municipios se pue-den extraer las siguientes ideas:

- La población urbana de Puertollano hace que elnúmero de camiones y furgonetas sea menor en tér-minos relativos, mientras que en las áreas rurales, lasfurgonetas pueden sustituir a los turismos.

- La motorización relativa de los núcleos del norte esmayor, ya que el menor tamaño de los municipiosobliga a más desplazamientos, mientras que en losnúcleos mayores, como la comarca de Puertollano, elvehículo privado es menos necesario para acceder aservicios y equipamientos.

- Los núcleos del norte, sobre todo los del área cen-tral (Herrera del Duque, Casas de Don Pedro yFuenlabrada de los Montes), son los que tienen unmayor número de vehículos por cada mil habitantes,principalmente camiones y furgonetas, lo que podríamostrar una mayor dependencia económica relativadel sector transporte, o la mayor necesidad de vehí-culos por lo periférica de su situación.En este aspecto, el corredor mixto Norte - Sur inclu-so superaría al corredor Sur, al incluir la mayor can-tidad de automóviles de Puertollano, y el mayor por-centaje relativo de camiones y furgonetas del nortede Badajoz. En lo que respecta a autobuses, la dota-ción en términos relativos es similar, mientras queen valor absoluto, de nuevo el sur triplica al norte denuevo.


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ACTIVIDADES ECONÓMICAS

El anuario de la Caixa permite conocer en número deempresas dedicadas a una determinada actividad ob-tenido a partir de los datos del IAE. Evidentemente,no refleja la importancia de cada empresa, por lo queun pequeño taller y una gran fábrica suman igual.

En general, en el sur existen más empresas y activi-dades económicas que se verían beneficiadas por laautovía, en concreto, 4.203 frente a 1.753, lo quesupone un 239 % más. En concreto, actividades mássensibles a la accesibilidad, como pueden ser lasactividades comerciales mayoristas, las industriasmanufactureras y las de transformación de metalesy mecanismos de precisión son más abundantes enel sur.

ÍNDICES DE ACTIVIDAD ECONÓMICA

Para considerar la importancia de cada actividad y nosolo su número se elaboran los índices de actividadeconómica que muestran, para 2001, el peso relativo(en tanto por cien mil) de la industria, el comerciomayorista, el comercio minorista, la hostelería y elturismo de un municipio respecto al total de España,con base a la recaudación de impuestos (IAE) (y laoferta de plazas hoteleras para el índice turístico)total de España. El índice de actividad económica sin-tetiza los demás.

Todos los índices presentan valores superiores paralos núcleos de la alternativa sur con un índice de acti-

vidad económica cinco veces superior, por encima delas tres veces en su población supera al sur.

El corredor Norte - Sur tiene un valor de índice deactividad económica ligeramente inferior al corredorSur (243 frente a 248), por el ya comentado desequi-librio a favor del sur entre los núcleos del sur y los delnorte en la provincia de Ciudad Real. Este corredorNorte - Sur tiene incluso un índice turístico mayor(36), aunque los índices comercial (156) e industrial(453) son menores al corredor sur.

Si dividimos el valor obtenido en cada índice por cadamunicipio por su número de habitantes, se puedeobtener un valor indicativo de la actividad por cadamil habitantes, con objeto de comparar los núcleos deambos corredores obviando las diferencias de tama-ño. Se puede medir así una especie de "productividadrelativa" de los habitantes de cada núcleo en la obten-ción de sus valores para los distintos índices econó-micos.

En general, el mayor tamaño de los núcleos abre ma-yores oportunidades económicas a sus habitantes y,por tanto, la "productividad relativa" de los habitan-tes de los núcleos más grandes es mayor. Por ello, seobserva como para todos los índices el valor obtenidopor los habitantes de los núcleos afectados por elcorredor sur es mayor que el obtenido por los afecta-dos por el corredor norte, a excepción del índice debares y restaurantes (1,73 frente a 1,56) y el índiceturístico que es igual para ambos. Los valores delíndice comercial e industrial, mucho más sensibles ala accesibilidad que los bares y restaurantes, son ma-yores por habitante también en el sur que en el norte.

Fuente:A partir del Anuario Económico de España.Fundación La Caixa, 2003.

Fuente:A partirdel Anuario

Económico deEspaña. Funda-ción La Caixa,

2003.


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SERVICIOS SOCIALES Y EDUCATIVOS

Con los datos del Anuario Social 2003 elaborado porla Fundación la Caixa se pueden identificar los

equipamientos sociales por municipios, básicamenteresidencias de mayores, centros de mayores y cen-tros escolares.

En general existen más servicios sociales en el áreaafectada por el corredor sur, aunque las diferencias

solo son importantes en los que se refiere a colegios.Se ha comentado en al descripción general quePuertollano cuenta con un Hospital (173 camas) yAlmadén con Universidad, más concretamente losestudios de ingeniería Técnica de Minas e Industrial.Todos estos servicios aumentarán su radio de atrac-ción si mejora su accesibilidad como sucede con laconstrucción del corredor sur o el mixto Norte - Sur,mientras que mantendrían incluso podrían perder entérminos relativos su influencia en caso de la cons-trucción del trazado por el corredor norte.

2.4. CONCLUSIONES

La construcción de una vía de alta capacidad comouna autovía debe servir no solo para las comunicacio-nes de rango nacional, sino también para aportar nue-vas oportunidades al desarrollo de los territorios atra-vesados, más aún cuando se trata de espacios tradi-cionalmente situados lejos de las grandesinfraestructuras de transporte, en puntos de accesibi-lidad muy limitada, como sucede en el espacio afecta-do por la construcción de la autovía Ciudad Real -Mérida.

El corredor sur concentra más población y más acti-vidad que el corredor norte, por lo que su efecto totalsobre el territorio sería mayor. Además, aunque mu-chos de los núcleos del corredor sur son más impor-tantes, un elevado numero de ellos se encuentra enrecesión poblacional y económica. De un lado sonnúcleos vinculados con actividades en recesión comoson la minería (carbón y cinabrio) o la industria pesa-




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da (cada vez más eficiente y productiva, lo que redu-ce la demanda de mano de obra), y de otro, son nú-cleos que se consolidaron sobre una infraestructurade transporte como el ferrocarril, que ha perdido mu-cha importancia en la actualidad, mientras que su ac-cesibilidad por carretera es baja. La elección del corre-dor, y en menor medida del corredor mixto Norte -Sur, podría paliar esta deficiencia, favoreciendo losintensos procesos de diversificación económica quese llevan a cabo en este territorio.

La existencia del ferrocarril en el Sur evitó hasta laactualidad el desarrollo de la carretera paralela junto aél, por lo que en el momento de definir un eje Este -Oeste (Segunda República - Plan Peña de 1940) seoptó por el itinerario de la actual N-430 que, si bienno pasaba por núcleos importantes, era más corto. Eslógico que en aquellos años se actuara de tal manera,ya que se confiaba en el ferrocarril para el transportede los productos de los grandes núcleos industrialesy mineros del sur y el de las personas para las grandesdistancias. De esta manera, la decadencia del trans-porte ferroviario frente a la carretera arrastró a estosnúcleos hacia la marginación en términos de accesibi-lidad relativa. Por ello, parece lógico que, hoy que seva a construir la infraestructura viaria de alta capaci-dad, el criterio seguido desde el punto de vista territo-rial sea similar al que siguió el ferrocarril: la búsquedade la actividad y los tráficos, y no el trazado lo másdirecto posible de los años 30 - 40 del siglo XX, unostiempos en que el transporte por carretera era pocomás que una actividad recreativa y turística restringi-da a la elite social, mientras que el grueso de la socie-

dad y las mercancías se movían por ferrocarril.

Territorialmente, la existencia de dos corredores pa-ralelos de asentamientos humanos en una zona pocopoblada como ésta es ventajoso, ya que permite unamejor distribución en el territorio de actividades ynuevas implantaciones, evitando que un corredor pri-vilegiado se desarrolle a consta de vaciar el resto delterritorio. Además, el trazado sur generaría nuevosnodos en Almadén y Puertollano, que servirían parala salida hacia el Norte del valle de los Pedroches.Además, la conexión con Puertollano haría accesibleal norte de Córdoba, la comarca de Almadén y la deCastuera la estación AVE de Puertollano, mejorandomediante una conexión intermodal el tiempo de viajea Madrid de estas zonas.

El corredor sur permite sacar a Puertollano de su tra-dicional ubicación en un fondo de saco carretero, parasituarla en un nodo de la red entre los itinerarios Nor-te - Sur y Este - Oeste. Una ciudad industrial situadaen un desierto industrial necesita imperiosamente di-versificar su economía, algo que solo será posible simejora su accesibilidad y su capacidad de comunica-ción en todas direcciones (Norte, Sur, Este y Oeste).

Además, la alternativa sur facilitaría la integración deCiudad Real y Puertollano en una única ciudad, demodo que una provincia como Ciudad Real, en la queno hay una ciudad grande, podría tener una de más de150.000 habitantes, que contaría con Universidad,Complejo Petroquímico, un aeropuerto internacio-nal, dos hospitales, un destino turístico, autovías a

los cuatro puntos cardinales y dos paradas de AVE(tres incluyendo la futura estación del aeropuerto).Con ello se solventaría uno de los problemas estruc-turales de la provincia de Ciudad Real (y en parte detoda Castilla - La Mancha): la inexistencia de ciuda-des importantes ya que, en la actualidad, con unaeconomía globalizada, para un territorio es fundamen-tal tener una ciudad grande bien comunicada pues, delo contrario, no es capaz de competir con otros terri-torios.

Por todo ello, desde el punto de vista territorial, elcorredor sur es más ventajoso, ya que además de co-municar núcleos más relevantes, genera nuevas opor-tunidades, nuevos arcos de red, mientras que el corre-dor norte consolida la situación actual, atravesandoun territorio con núcleos pequeños, que tendrán mu-chas dificultades para sacar partido de las pocas opor-tunidades nuevas que esta alternativa genera. El co-rredor mixto Norte - Sur es algo peor que el corredorsur, pero claramente preferible al corredor norte, yaque, al menos en la provincia de Ciudad Real,vertebraría los núcleos más importantes, eso sí, de-jando fuera a la comarca extremeña de Castuera.


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CAPÍTULO 3. PAISAJE

3.1. INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO DEPAISAJE

Los paisajes de las comarcas de Montes de CiudadReal y de La Serena en Badajoz muestran una de lasreservas naturales más valiosas del interior de la Pe-nínsula Ibérica. Su interés radica principalmente enlos ecosistemas mediterráneos que conservan en muybuenas condiciones de vitalidad y naturalidad graciasa la extensión y aislamiento de estos territorios.

Estos paisajes se organizan según un variado conjuntode sierras lineales que conservan en sus laderas ampliassuperficies de bosque mediterráneo en distintos esta-

dios de madurez, disponiéndose extensas áreas de de-hesas de pastos en las partes más bajas. El conjunto secompleta con una red de cursos fluviales que discurrenpor estos valles y que conservan numerosos tramos enmuy buenas condiciones de calidad ecológica. Tambiénen algunas zonas se han mantenido áreas esteparias,alguna de gran extensión y riqueza como en La Serenaque cobijan una variada comunidad de aves estepariasen convivencia con los cultivos. Además, en el siglopasado, se construyeron en estos territorios una seriede grandes embalses cuyos extensos cuerpos de agua sibien los fragmentaron con su efecto barrera inundandoalgunos fondos de valle, también incorporaron al siste-ma algunas funciones ecológicas secundarias (áreas deaguas someras de las colas, función abrevadero, aisla-miento de la presión antrópica, etc.).

Gracias a las condiciones de los aprovechamientos eneste sistema territorial, en el que la dehesa juega unpapel primordial, se han conservado paisajes queposeen no sólo los valores naturales de primer ordenya citados sino también localmente elementos del me-dio de gran singularidad y rareza (bonales, flora acuá-tica, formaciones subatlánticas, etc.).

La riqueza y conservación de los ecosistemas medite-rráneos en estas comarcas de los Montes de CiudadReal y La Serena se debe en gran medida a una serie defactores estructurales que se indican a continuación:

- al aprovechamiento tradicional de las dehesas y a suasociación ecológica con las formaciones de bosque


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mediterráneo que se conservan en las laderas de lassierras (binomio sierra-dehesa)

- a la baja densidad de población humana, que seconcentra en una debilitada red de poblamiento y que,en consecuencia, ejerce una menor presión antrópicairregular, de tipo blanda y muy mediatizada por elaislamiento y la limitada actividad socioeconómica.

- a las relaciones de conectividad existentes entre losdistintos ecosistemas tanto a nivel local, como co-marcal y regional que permite el intercambio y la vita-lidad entre sistemas muy ricos y variados.

Lo que sigue es un diagnóstico de los elementos geo-gráficos que componen los paisajes de las comarcasen estudio, de sus valores y de su fragilidad y decómo éstos se relacionan entre sí constituyendo un

frágil entramado del que depende la conservación desus mejores valores.

En este sentido, el análisis de las relaciones deconectividad juega un papel crucial en el diagnósticode la capacidad de conservación de los valores natura-les en estas comarcas. Un ecosistema, o más amplia-mente el conjunto de ecosistemas de un determinadoárea, se mantiene en gran medida gracias a los inter-cambios de biomasa y energía que se puedan estable-cer con los sistemas próximos. Las relaciones localesde conexión garantizan el intercambio entre elemen-tos próximos como los bosques de las laderas y ladehesa del llano (por ej.: la fauna refugiada en el bos-que se alimenta en el llano). A nivel comarcal sonclaves las relaciones de conectividad asociadas a loscorredores biológicos tales como las que proporcio-nan los ríos o las extensas masas de vegetación densa

a todo lo largo de las laderas, estas unidades ponen encontacto a comunidades muy alejadas entre sí.

En el caso que nos ocupa son de primera importancialas relaciones de conectividad de nivel regional que sedan entre los grandes sistemas geográficos desde losMontes de Toledo y Cabañeros hasta Sierra Morenagracias al mantenimiento de los sistemas territorialesde los Montes de Ciudad Real y La Serena que aquí seanalizan. La eficacia de estas relaciones de conectividadregional son las que han garantizado el alto grado devitalidad actual de todas estas áreas, así como la de-seada consolidación a medio plazo y el desarrollopotencial a largo plazo de valores naturales en ellas(recuperación de especies señeras, etc.).

3.2 BINOMIO SIERRA-DEHESA

La dehesa es un paisaje cultural mediterráneo de pri-mordial importancia. Su interés radica en el equilibra-do diseño ecológico que posee y que es fruto de lacompatibilización de los usos ganaderos, a veces agrí-colas, con el mantenimiento de la vitalidad del bosquemediterráneo. La formación densa del bosque apareceresumida selectivamente en un estrato arbóreo de bajadensidad, los vistosos árboles aislados, y en un estra-to herbáceo de gran diversidad y que en ocasiones sesustituye por la tierra cultivada. Los árboles aislados,generalmente encinas pero también alcornoques,quejigos incluso madroños, con una mayor o menordensidad, mantienen en parte la protección del suelocon su sombra y su humedad al tiempo que conser-van la oferta de refugio y alimentos de sus copas.Este sistema permite aprovechamientos ganaderos de

Simulación de perfil con las diferentes unidades de paisaje identificadas en el estudioFuente:Elaboración propia


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gran calidad al tiempo que conserva una comunidadfaunística salvaje de gran interés que vive en la dehesa.

La dehesa como sistema diversificado de explotaciónse basa en el aprovechamiento de tres fuentes princi-pales de producción primaria complejamente acopla-das entre sí: monte, labor y pasto (BLANCO E. etal., 1998). Las zonas más intervenidas de la dehesacorresponden a los cultivos, predominantemente desecano y asentados en los mejores suelos. Y, aunqueel principal aprovechamiento es el ganadero, existenotros importantes dentro del sistema de la dehesacomo son: leña, carbón vegetal, corcho o miel.

Vital para garantizar el mantenimiento ecológico de ladehesa es la proximidad de áreas de matorral denso ybosque mediterráneo que se conservan sin aprove-

chamiento directo en las laderas de las sierras. Enellas es donde se mantiene la rica biodiversidad delbosque mediterráneo en estado casi puro. La dehesaconstituye el área de expansión de las comunidadesdel bosque y matorral de las laderas manteniendo unintercambio que beneficia a ambas. La conexión entreambos sistemas es clave.

El bosque representa el sistema más maduro, reliquiacasi siempre del bosque más extenso original. En esteespacio aparece (según se puede apreciar en las fo-tos), asociado a las zonas más escarpadas, de difícilacceso de la maquinaria o bien a los suelos más po-bres. Tiene su máximo desarrollo en sierras, crestones,rañas y zonas elevadas de ladera, correspondiendo enla mayoría de los casos a formaciones arbustivas pu-ras o con arbolado en distintas densidades y algunas

veces a estructura completa de bosque.

Los paisajes de dehesas en los valles lineales entresierras son muy impresionantes pues combinan ele-mentos de gran atractivo y espectacularidad como laverticalidad de las sierras y con el desarrollo curvilíneode las laderas, o la amplia extensión de las dehesascon el moteado que extienden en los espacios inferio-res de los valles con gran efecto escénico.

A menudo en la raña que ocupa el espacio entre lasladeras y el fondo se intercala el cultivo del olivaraprovechando sus suelos.

Según se puede apreciar en las fotos recogidas en elapéndice, el matorral mediterráneo denso se abre pasoen las partes altas entre las crestas cuarcíticas, patri-monio geomorfológico protegido en Castilla La Man-cha, que sobresalen en el paisaje. Y que, ladera abajo,va siendo sustituido por cultivos, olivares y/o dehe-sas olivares.

En el ámbito de estudio, existen numerosos buenosejemplos de esta relación ecológica entre dehesas ysierras sobre la que descansa la vitalidad de estospaisajes. A continuación se presentan algunos de es-tos ejemplos de sierras características en las que seproduce esta transición, sus principales valores natu-rales y el mapa de localización de las mismas.

Un buen ejemplo representativo de estas áreas desierras rodeadas por dehesas y ríos se encuentra en elcorazón del ámbito de estudio, se trata de La Sierrade Los Canalizos que ha sido declarada LIC 4220013

Perfil - tipo de la unidadSierra - Dehesa.


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Sierra de los Canalizos, coincidiendo con los límitesresultantes de la ampliación de la ZEPA del mismonombre (código ES0000088) y con una superficie fi-nal de 24.135 Has. El espacio está formado por maci-zos montañosos compactos y de complicada organi-zación topográfica, cuyas cimas no suelen presentarformas afiladas, sino extensos espacios culminantes,en ocasiones suavemente ondulados.

Este espacio alberga importantes núcleos denidificación y campeo de Águila imperial ibérica yBuitre negro, además de ser territorio de nidificaciónde otras especies amenazadas, como el Águila real ola Cigüeña negra. En sus laderas y rañas se asientanformaciones vegetales con alto grado de conservaciónde bosque y matorral de quercíneas y matorral debrezos y de "mancha", existiendo manifestaciones debosque galería bien conservado en los cursos fluviales(fresnedas y saucedas), e interesantes poblaciones deNutria y Tritón verdinegro, entre otras especies, aso-ciadas a estos ecosistemas.

Otro ejemplo, es la Sierra de Picón. Está ubicada enel límite oriental de la Comarca de los Montes deCiudad Real, en su transición a la Comarca del Cam-po de Calatrava. Contiene formaciones de matorralde quercíneas y "mancha" bien conservadas en susladeras de ahí su gran importancia. Sus valores justi-ficaron su declaración como espacio de la Red Natura,constituye el LIC ES4220002 Sierra de Picón, conuna superficie de 7.761,11 ha.

La cadena de sierras formada por Sierra de Picón, LasMajadas y Villarreal que gracias a las superficies de

matorral y bosque que conservan y a la presencia delas dehesas, forman una suerte de puente ecológico denorte a sur. Otros elementos como los cursos fluvia-les apoyan esta función. Esta zona reviste un graninterés para la conservación gracias a sus formacionesde matorral mediterráneo y a su relación con otrossistemas próximos, sustenta una poblaciónreproductora de Lince ibérico que está asentada en lasSierras de Picón y Montes del Guadiana, localizadaentre las poblaciones situadas en los Montes de Toledo(al norte) y en Sierra Morena (al sur) y comunicadacon ellas a través de pasillos o corredores ecológicos,actuando como nexo de unión entre ambas, lo que leconfiere una especial importancia desde el punto devista de la viabilidad de esta especie.

Un tercer ejemplo, sería La Sierra de Siruela, de-clarada también ZEPA Sierra de Siruela (ZEPA4310042), en la comarca de La Siberia (Badajoz), esun área muy abrupta entre el embalse de la Serena y elrío Esteras, bordeada por el norte por el curso inferiordel Guadalemar. Es una formación montañosa de ori-gen cuarcítico poblada de vegetación mediterránea(encinares, alcornocales, quejigares, enebros,acebuches), destacando sus umbrías de densa cober-tura y los cantiles rocosos. Los terrenos abiertos deLa Serena y las sierras circundantes (Sierra de Siruelay Sierra de la Moraleja) constituyen conjuntamenteun ecosistema con un gran valor de conservación ydependientes entre sí y bien conectados por los co-rredores biológicos de los cursos. Las sierras circun-dantes (Sierra de Tiros, Sierra del Torozo y Sierra dela Moraleja) mantienen en sus laderas importantessuperficies de quercíneas (encinares, alcornocales y

quejigares), así como interesantes etapas degradativasque son mantenidas por su interés ganadero(retamales, retamares, ahulagares, pastizales). Las so-lanas de las sierras presentan olivares, acebuchares ylentiscares. Como hábitat representativo e importan-te del lugar hay que señalar los robledales de Quercusfaginea.

Las características de la Sierra de Siruela, su variedad,aislamiento del hombre y conectividad ecológica per-miten la presencia de numerosas aves rupícolas, comoel Águila Perdicera (Hieraaetus fasciatus), Águila real(Aquila chrysaetos), Buitre leonado (Gyps fulvus),Alimoche (Neophron percnopterus), Cigüeña negra(Ciconia nigra) así como otras más vinculadas a lasmasas forestales como Buitre negro (Aegypiusmonachus) y Azor (Accipiter nisus). La relativa abun-dancia de presas (Oryctolagus, Lepus, Alectoris,Columba) favorecen que la zona sea utilizada porÁguila Imperial Ibérica (Aquila adalberti) en los pe-ríodos de dispersión. También se han registrado enlos últimos años avistamientos de Lince Ibérico (Lynxpardina), siendo una zona de corredor y de posibleocupación por su proximidad a la provincia de Cór-doba y Ciudad Real (núcleos de Sierra Morena Orien-tal y Montes de Toledo). En esta ZEPA se han pro-ducido las primeras nidificaciones de Buitre negro(Aegypius monachus). A nivel de taxones se hallanpresentes Marsilea batardae y Mauremys leprosa.

En el ámbito de estudio, entre Ciudad Real y Mérida,los conjuntos de sierras y sus áreas limítrofes de de-hesas conforman una importante red ecológica y dedistribución de especies, tanto animales como vege-


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tales que están estrechamente ligadas entre sí y entrelas que destacan algunas de ellas por su importanciaprioritaria. En el plano se han destacado estos con-juntos en el ámbito de estudio. Las grandes piezas desierras y dehesas anejas se engarzan de norte a sur,conectando los recursos ecológicos de los Montes deToledo con Sierra Morena y de este a oeste conectan-do los Montes de Ciudad Real con la comarca de LaSerena y Mérida. Se trata de un conjunto bien trabadode paisajes ecológicos que se alimentan entre sí ysostienen valores prioritarios. En esta extensa y vitalestructura territorial juegan un papel primordial los

pasos superiores de grandes dimensiones sobre fal-sos túneles pueden reducir el efecto de fragmentaciónque producen el conjunto de plataforma, taludes late-rales y vías de servicio.

La disposición territorial de una autovía respecto a ladistribución territorial de los distintos hábitats deter-mina la fragmentación de las relaciones ecológicas entreunas áreas y otras. Esta disposición es importantepues también condiciona la posibilidad de aplicarmedidas parciales para restituir estas conexiones que,muchas veces, es muy limitada. Los gráficos ilustran

cursos fluviales y sus ecosistemas que operan comocorredores biológicos de gran eficacia. Estos se anali-zan más adelante.

3.3. LA AUTOVÍA Y EL BINOMIO SIERRA-DE-HESA

La construcción de una autovía tiene repercusionesdirectas en el ámbito inmediato de sus márgenes que,salvo en el caso de soluciones en viaducto o tunel,quedan aisladas. Algunas medidas parciales como laadecuación de pasos inferiores o la construcción de

Formaciones vegetales mediterráneas en el entorno de Sierra de los Canalizos.En verde oscuro, el bosque mediterráneo denso; en amarillo claro, las dehesas Sierras de Picón, Majadas y Villarreal y los cursos del Guadiana y Bullaque


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muy sintéticamente las posibles disposiciones res-pecto a los elementos de sierra y dehesa analizados.

La disposición de la autovía a través de un área dedehesa, elimina un número de pies y aísla unos piesde otros. Se reduce así la vitalidad de los animalesterrestres de los que depende la alimentación de losdepredadores (rapaces, lince, etc.) repercutiendo so-bre todo el ecosistema. También aísla parte del arbo-lado de las zonas más vitales y estratégicas comoarroyos, riberas de ríos o lagunas, lo que puede sermás grave pues, en cierta medida, inertiza el sistema.

Perfil de Sierra con diferentesubicaciones posibles de autovía

Perfil de dehesa con diferentes ubicaciones posibles de autovía

Formaciones de matorral, bosque y dehesa en el entorno de la Sierra de Siruela


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Las dimensiones de los taludes, su disposición trans-versal y, por tanto, su infranqueabilidad viene deter-minada por la excavación o el relleno que la autovíadeba hacer del relieve natural. El caso se extrema cuandoel relieve es más vertical como muestra el caso si-guiente para las sierras.

El efecto de la disposición de la autovía en la ladera deuna sierra es tanto más amplio cuanto más elevadasea la pendiente del relieve y más exigente sean lascondiciones geométricas que se quieren para la vía.Los taludes de excavación o de terraplén songeométricamente mayores en pendientes elevadas, loque incrementa de igual manera las dimensiones de laocupación y la infranqueabilidad.

En sentido inverso, una carretera local diseñada conparámetros geométricos más modestos (pendientesmás elevadas, radios de curva más cerrados), planteauna menor ocupación de hábitats, con menores talu-des y un menor efecto barrera. Es por eso que frentea grandes autovías, en situaciones similares a ésta(paisajes de interés, bajos niveles de tráfico, distan-cias abarcables, etc.) se plantean soluciones "blan-das" de mejora de las carreteras existentes (carril paravehículos lentos, mejoras de anchura y visibilidad,etc.) lo que garantiza una conducción cómoda y segu-ra sin poner en riesgo la conservación de valores natu-rales.

Aquí en las laderas de las sierras, la afección de laautovía es cualitativamente más grave pues se ocu-pan formaciones de matorral o bosque de mayor vita-lidad que la dehesa y se aíslan estos ricos biotopos

que pierden capacidad geométricamente debido al efec-to intrusión del borde (por ejemplo un hábitat de 1ha, dividido en dos partes aisladas de 0,5 ha, tendríala capacidad equivalente de un 0,25 ha en total). Almismo tiempo, la disposición a media ladera dificultala adopción de soluciones estructurales blandas (via-ductos o túneles) e incluso la posible aplicación demedidas parciales de permeabilización como pasosinferiores o falsos túneles para los que deben encon-trarse condiciones locales especiales (barrancos ocabezos de ladera) que sólo garantizarían una peque-ña permeabilidad de eficacia limitada (según tipo deespecies y condiciones ambientales locales).

Los bosques y matorrales de ladera perderían así granvitalidad al quedar aislados y además reducir su tama-ño eficaz como soporte de comunidades de fauna. Elefecto local, es decir, sobre los ecosistemas situadosdirectamente en los márgenes de la autovía es gravepero también puede ser grave la manera en que esteefecto repercute en las relaciones ecológicas de ma-yor alcance. Estas son las que ligan las laderas con lasdehesas y que como vimos son las que garantizan lariqueza natural de estos paisajes.

El mantenimiento de la conexión ecológica ladera aba-jo de las sierras con las dehesas es crucial para laconservación de la vitalidad de estos ecosistemas.

También es vital el mantenimiento de las conexionesecológicas intrarregionales que ligan unos conjuntosde sierras con otros como los que se dan en nuestraárea de estudio, y de los que depende la elevada rique-za ecológica de todo el sistema.

En cuanto a la estructura de las sierras y dehesas delámbito de estudio, en el apéndice de planos adjuntose resaltan las formaciones de dehesas, matorral (in-cluyendo aquí matorral boscoso, denso, sabinar ysubarbustivo) y de bosque mediterráneo presentesen el ámbito entre la N-420 (Ciudad Real Puertollano)y la A-5 (Miajadas Mérida) al objeto de caracterizarel conjunto de ecosistemas interrelacionados. Sobreesta caracterización se ha sobrepuesto la definiciónde corredores que presentó el Ministerio de Fomentoen su memoria-resumen.

En la provincia de Ciudad Real destacan tres grandesfranjas formadas por conjunto de sierras que encade-nan espacios de este a oeste:

- una al norte, que va desde Alcolea de Calatrava hastamás allá de Puerto Peña, que posee notables extensio-nes de bosque y matorral;- otra intermedia de disposición ligeramente oblicuaque, desde Puertollano, discurre en una franja de an-chura irregular y hacia el noroeste hasta más alla de laSierra de Siruela, apoyándose en los montes del en-torno de Fontanosas y en las estribaciones meridio-nales de Los Canalizos. En esta extensa franja que nocarece de amplias áreas de bosque destaca el papel delmatorral y las dehesas,- una tercera más al sur, ya en Sierra Morena, queforma el límite natural con la provincia de Córdobadesde el sur de Bienvenida hasta Cabeza de Buey(Sierras de Moraleja, Santa Eufemia, etc.).

En este sistema geográfico extenso, las estribacionestransversales (norte-sur) juegan un papel importante


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en la trabazón ecológica de los espacios. Lasestribaciones septentrionales de la Sierra de LosCanalizos, el conjunto de Sierra de Picón, Montesdel Guadiana y Villarreal o las pequeñas sierras desdeValdemanco de Esteras a Puebla de Don Rodrigo ope-ran en este sentido.

La inserción de la autovía Ciudad Real-Mérida eneste complejo y extenso sistema territorial puede afec-tar con su efecto de fragmentación a relacionesecológicas claves dependiendo de su disposición te-rritorial y del trazado que finalmente adopte. En estesentido, los trazados posibles según los define el do-cumento de Memoria-resumen para consultas am-bientales presentado por el Ministerio de Fomento elaño pasado se enmarcan en dos grandes corredores:

- corredor norte (representado en el plano adjunto yque incluye las denominación N1, y sus variantesN2, N1a, N3 y N6)- corredor sur (representado bajo las denominaciónS1, y su variante S2)

A estos corredores habría que unir otros intermediosen Badajoz (S1N1, N1S1, S1N1A) y en la provinciade Ciudad Real (N3S1).

Los trazados posibles del corredor norte planteaninterferencias inevitables y de gran alcance con el con-junto de espacios de gran naturalidad que forman lagran franja norte de espacios, afectando a sus relacio-nes internas y externas, este-oeste y norte-sur, desdeel sur y el norte de Alcolea de Calatrava hasta pasarPuerto Peña al oeste. Además, localmente los traza-

dos posibles se ven obligados a incidir en enclavesestratégicos y de gran riqueza del binomio sierra-de-hesas, por ejemplo, al sur y al norte de la poblaciónde Luciana, en el paso de Sierra de Enmedio, en eldifícil paso del río Guadalemar, al pie de la Sierra delEscorial o al pie de Puerto Peña, donde en la actuali-dad se construye una carretera.

Por su parte, los posibles trazados enmarcados en elcorredor sur evitan las áreas de sierra en los posiblesarranques desde la N-120 (desde Corral de Calatravahasta Argamasilla), discurriendo principalmente a tra-vés de áreas extensas de dehesas en general distantesde las laderas. Sus pasos más problemáticos se con-centran en dos puntos: en Ciudad Real, en el entornode Fontanosas y, ya en Badajoz, en el entorno deCabeza de Buey, Sierra de Los Tiros y al noroeste deQuintana de La Serena.

Respecto a los corredores Norte-Sur, su corredor enCiudad Real se plantea a través de áreas extensas dedehesas y, siguiendo la N-502, hasta el norte deAlmadenejos. En esta disposición del corredor, el cru-ce del valle del Esteras y sus montes laterales afecta-ría a relaciones ecológicas claves. Estos trazados ade-más asumen parte de los trazados del norte en Badajozy del sur en Ciudad Real, y con ellos sus problemas,como son el paso en Puerto Peña y Sierra de El Esco-rial (Badajoz corredor norte) y el paso por Fontanosas(Ciudad Real corredor sur).

3.4. LOS RÍOS

En el conjunto de sierras que forman los paisajes delámbito de estudio los ríos forman un papel clave comocorredores biológicos de primera importancia. Loscursos de agua y sus riberas conforman sistemas degran diversidad y elevada bioproductividad, que sonimportantes en sí mismos gracias a las variadas con-diciones ambientales que se producen en el contactoentre el curso de agua y las márgenes a sus lados.

En el relativamente reducido espacio de las riberasencontramos una gran variedad de situaciones y ofer-tas (flujo de agua rápido, flujos ralentizados laterales,pozas, riberas húmedas, galerías arbóreas, suelos hú-medos, etc.) Esta variedad lineal juegan un papel cla-ve en el conjunto de ecosistemas secos que atraviesagracias a su oferta y a su capacidad de transferenciade biomasa y energía.

La disposición lineal de los ríos (especialmente cuan-do cuentan con riberas maduras y desarrolladas entoda su variedad como ocurre en los de nuestro ámbi-to de estudio) y su atractivo para la fauna de losecosistemas próximos (abrevadero, refugio, caza, ali-mentación, etc.) son la base de su eficacia como corre-dores biológicos que conectan la bioproductividad deecosistemas distantes. Esto ocurre eficazmente ennuestro ámbito de estudio donde los ríos discurren alpie de Sierras y entre dehesas ligando unos espacioscon otros. En las dos fotos del río Guadalemar (in-cluido en el LIC Guadalemar 4310023) se aprecia latransición desde la sierra, al fondo, con claro predo-minio de matorral entre crestas, hasta las márgenes


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con vegetación de ribera, arbórea o arbustiva con dis-tintos grados de desarrollo (V.Apéndice).

La diversidad de las circunstancias de las riberas sonsu propia riqueza. El río Siruela (incluido en el LICCorredores del Siruela, ES4310060) presenta, en al-gunos tramos, un menor desarrollo de riberas pero uninteresante roquedo de cuarcitas que permite el desa-rrollo de balsas y pozas laterales de gran variedad.

Aún con riberas menos desarrolladas, los cursos delos ríos realizan una función primaria de corredor,aunque no con tanta eficacia.

Pero aparte del interés del rico ambiente del sistemafluvial, los ríos son importantes por su función através del territorio. El mejor ejemplo de ambas fun-

ciones lo constituye el curso del Guadiana, desdeValverde hasta Puebla de Don Rodrigo y las Hoces,que ha sido declarado lugar de interés (LIC de losRíos de la cuenca media del Guadiana y laderasvertientes, ES4220003) en un amplio espacio desdePiedrabuena al este hasta Saceruela al oeste y Arrobade los Montes al norte, y que reúne otras áreas desierras anejas y ríos.

El conjunto de espacios asociados a este tramo delGuadiana presenta un alto grado de conservación ynaturalidad, con bosques de galería y otras formacio-nes vegetales riparias de gran calidad, del tipo defresnedas, saucedas, bosques de álamo blanco,olmedas, juncales, tamujares, tarayales, y vegetaciónhidrofítica enraizada o flotante (formaciones de ne-núfares, etc.), y vegetación anfibia de charcas tem-

porales. Asociada a estos ecosistemas fluviales apa-rece una interesante fauna, con buenas poblacionesde Nutria, Galápago europeo, Galápago leproso,Tritón verdinegro y especies de ciprínidos de graninterés, así como poblaciones de especies amenaza-das de aves, como la Cigüeña negra, que encuentraaquí un excelente hábitat de nidificación y alimenta-ción.

Más adelante, en el Estrecho de las Hoces delGuadiana (recientemente declarado microrreserva porla Junta de Comunidades de Castilla La Mancha) si-tuado en el extremo occidental de la cuenca sinclinal,el río Guadiana corta las hiladas de cuarcita armoricanaen una clus, profundizando una garganta de varioskilómetros de recorrido formando un paisaje de unagran belleza.

Además del Río Guadiana, otras zonas de interés deeste espacio son un tramo del Arroyo Río Frío yladeras vertientes de las Sierras anejas de la Sierpe yPuerto Quemado, que sustenta comunidades vegeta-les insólitas en estas latitudes (abedulares y brezaleshigroturbosos y "trampales") de gran interés, así comoun tramo del Río Valdehornos con zonas de bosquegalería de fresnedas, saucedas y juncales y formacio-nes de brezal-encinar y alcornocal, que albergan po-blaciones de ciprínidos de interés (calandino ypardilla), teniendo estas zonas gran interés como te-rritorio de nidificación y alimentación de Cigüeña ne-gra.

La forma del curso del Guadiana, que serpentea en sutramo medio en el sinclinal al pie de las sierras conser-

Perfil tipo de launidad Ríos


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vando gran parte de su diversidad ambiental, repre-senta un eje ecológico de primera importancia comocorredor dinamizador de los ecosistemas de su entor-no directo. El papel de los afluentes que confluyen enél es similar. El tramo final del Río Bullaque (incluidoen el LIC de Sierra de Picón ya mencionado) conflu-ye en el Guadiana en Luciana. Este curso mantieneimportantes poblaciones de nutria, galápago europeoy diversas especies de ciprínidos de interés, conser-vando formaciones de vegetación riparia (fresnedas,saucedas, etc.) de gran valor, tanto en sí mismas comopor su función de corredor biológico de conexión co-marcal y regional.

En el ambiente mediterráneo de prolongadas sequías,la red secundaria es también importante. La red flu-vial secundaria modela, tanto en laderas como en zo-nas más bajas, un conjunto de pequeños valles,abarrancamientos y hoyas, generalmente sólo funcio-nales en época de lluvias.

Otro buen ejemplo de la función territorial de los ríos,son los cursos del Quejigal, Valdeazogues y Alcudia(declarados LIC de los Ríos Quejigal, Valdeazogues yAlcudia, ES4220007). Este espacio está compuestopor los cursos fluviales que enlazan el límite meridio-nal de la Sierra de los Canalizos con la zona del Vallede Alcudia.

La zona comprende el Río Valdeazogues desde sucabecera y sus afluentes, los Ríos Quejigal yFresnedillas, así como el Río Alcudia, desde su naci-miento donde toma el nombre de Río de Cabra.

Estos ríos albergan una ictiofauna de enorme interés,con poblaciones bien conservadas de Jarabugo,Calandino, Boga de río, Pardilla, Barbo comiza yBlenio, entre otras especies de ciprínidos, así comoimportantes poblaciones de Nutria y Tritónverdinegro. Además, sustentan valiosas formacionesvegetales riparias (fresnedas, saucedas, adelfares,tamujares, juncales, etc), constituyendo el territoriode nidificación y alimentación de la Cigüeña negra, asícomo importantes zonas de concentraciónpremigratoria de esta especie.

En la provincia de Badajoz, la transformación en gran-des embalses de los principales valles ha reducido lapresencia de corredores fluviales pero, sin embargo,se conservan algunos tramos en buen estado. Hacia eloeste, se encuentra por ejemplo LIC de los RíosGuadiana-Alto Zújar, ES4310026. Estos ríos formandos de las vías fluviales más importantes de la pro-vincia de Badajoz, confluyendo en el cuadrante no-reste de la misma. Los ríos Zújar y Guadiana, trasabandonar los embalses respectivamente del Zújar yOrellana, entran en una zona de vegas con bajas pen-dientes, fluyendo con numerosos meandros y brazosanastomosados. El Zújar desemboca al Guadiana a laaltura de la localidad de Villanueva de la Serena, reci-biendo posteriormente el Guadamez. Este espacio seextiende aguas abajo para terminar a nivel de la locali-dad de La Zarza.

Por su posición se constituye en el nexo de uniónentre los espacios del este y centro de Extremadura,siendo el mayor espacio estrictamente fluvial. Inclu-ye un importante hábitat difícil de encontrar en

Extremadura, los lagos eutróficos. También esdestacable la superficie de Bosques galería de Salixalba y Populus alba, así como de Galerías ribereñastermomediterráneas. Prácticamente todas las espe-cies de peces están bien representadas, existiendo ade-más importantes poblaciones de Lutra lutra, Emysorbicularis y Mauremys leprosa. Destaca también lapresencia de Marsilea strigosa.

3.5. LA AUTOVÍA Y LOS RÍOS

La disposición de la autovía respecto al curso del ríoes determinante de las afecciones que puede provo-car, tanto al propio corredor fluvial como a su fun-ción territorial de corredor biológico primario. En estesentido, es importante destacar la necesidad de con-servar la vegetación de las riberas, su diversidadgeomorfológica y de biota. Si estas se ocupan, des-aparece la mayor parte de la riqueza del río y, con ella,su función de corredor.

Desafortunadamente, el trazado de estasinfraestructuras lineales encuentra en los valles y, par-ticularmente, en sus fondos de valle, las condicionesgeométricas adecuadas para desarrollar sus exigentesparámetros de pendientes y curvas. Es así que losproyectos de autovías tienden a situar su trazado a lolargo de las bandas más sensibles de los fondos de losvalles, próximos a las riberas de los ríos, cuando noocupándolas. De este modo, anulan su posible rela-ción lateral con los ecosistemas secos de las márgenes(ver gráfico siguiente). Además, el desarrollo de lasobras puede dañar gravemente las condiciones de lasriberas que luego no son restauradas, afectando a sus


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propiedades ecológicas y convirtiéndolos en verda-deros canales inertes. Los riesgos de emisión de lasactividades de la obra pueden dañar las condicionesde calidad de riberas y río con sus vertidos. Durantela explotación de la vía, además de las emisiones deaccidentes y vertidos de la calzada, especialmente, demercancías peligrosas, el lavado continuo de conta-minantes depositados en el firme pueden ser arrastra-dos por la lluvia hasta los cauces.

En cualquier caso, se requiere un trabajo de ajuste detrazado y sección transversal muy detallado, preciso y

específico para cada caso para conseguir mantener lasfunciones ecológicas de los corredores fluviales cuan-do la autovía se acerca al río. La cartografía de losprimeros estudios de aproximación al corredor (comoocurre con el Estudio Informativo que nos ocupa) ma-nejan interpretaciones muy globales que proporcionanvisiones muy groseras de las evoluciones del curso ysus márgenes y riberas de manera que, una vez aproba-do su trazado a gran escala en un corredor fluvial, eldiseño del proyecto de construcción se ve obligado aafectar a las márgenes que no habían sido adecuada-mente estudiadas en detalle en su aprobación.

Este problema, en el grado de detalle del análisiscartográfico y la definición del trazado, afecta tam-bién a la definición de las estructuras y sus estriboslaterales (apoyos) pues en las últimas fases del Estu-dio Informativo (ya a escalas 1:5.000) se definen losgrandes parámetros del viaducto y sus estribos, sindetallar qué tipo de estructura (que implica desarro-llos del programa de obra diferentes) y qué vanoslibres se adoptarán (que implica ocupación de las már-genes). Aunque las soluciones en viaducto son laspreferibles, siempre que se respeten las planas deinundación y las riberas, la construcción de la estruc-tura entraña riesgos graves de afección a las áreas másfrágiles del sistema fluvial.

El desarrollo en mayor detalle del proyecto y, dentrode él, de los taludes laterales (o de los estribos de unviaducto) que finalmente sean necesarios pueden en-contrarse con sorpresas en el proyecto de construc-ción y, desde luego, durante el desarrollo de las obras.Las proximidades de los ríos y sus cruces son lugarescríticos para las obras ("cuellos de botella"), donde,presionados por causas de fuerza mayor, se puedellegar a resolver los problemas generados en proyectocon costosas y dañinas soluciones de urgencia en cos-tosos reformados que escapan a un eficaz controlambiental.

Finalmente, hay que recordar que vías menos exigen-tes en parámetros geométricos, como carreteras demenor rango y menor velocidad específica aptas paratráficos modestos, son más flexibles en su trazado ymejora sin plantear riesgos tan elevados en condicio-nes de relieve adversas.Perfil de ríos con diferentes ubicaciones posibles de autovía


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En resumen, la importancia de los corredores fluvia-les, tanto en sí mismos como por su función ecológicaterritorial, y los problemas específicos que puede im-plicar la definición de los trazados de la autovía y,particularmente, su sección transversal en cada áreapróxima a los cauces exige un detenido análisis deestas afecciones.

En este sentido, destaca el poco detalle de la informa-ción disponible en el documento de Memoria-resu-men del Ministerio de Fomento que sólo presentagrandes corredores que enmarcarán los futuros traza-dos alternativos. Es así que no es posible evaluar conel detalle adecuado las posibles afecciones de traza-dos alternativos. No obstante, las condiciones de loscursos y valles por los que discurren y, especialmen-te, de algunos enclaves especialmente conflictivospermiten anticipar los riesgos de algunos de los tra-mos opcionales que pueden plantearse.

El plano siguiente, aunque a escala 1:300.000, repre-senta la morfología y los cursos de agua así comoreproduce los límites de los corredores planteadospara la autovía. Se ha representado también la pre-sencia de formaciones maduras de riberas en los cur-sos, lo que sirve de indicador para mostrar la eficaciaecológica de esos ríos.

La autovía Ciudad Real-Mérida puede dañar grave-mente la funcionalidad ecológica de los corredoresfluviales dependiendo de su disposición, pues comose dijo, los corredores planteados tienden, en granmedida, a recurrir a los fondos de valle para sus itine-rarios. Además, los corredores planteados abarcan en-

claves donde los ríos se encajan en valles estrechos orequiebran su curso con los subsiguientes problemasde encaje del movimiento de tierras del trazado.

Como se ha dicho, los posibles trazados, según losdefine el documento de Memoria-resumen para con-sultas ambientales presentado por el Ministerio deFomento el año pasado, se enmarcan en tres grandescorredores:

- Corredor norte (representado en el plano adjunto yque incluye las denominación N1, y sus variantesN2, N1a, N3 y N6)- Corredor sur (representado bajo las denominaciónS1, y su variante S2)- Corredor norte sur en Badajoz (S1N1, N1S1,S1N1A) y en la provincia de Ciudad Real (N3S1)

Los trazados posibles del corredor norte se ven obli-gados a sortear los cursos del Bullaque (N6) yGuadiana (N1), discurriendo junto a ellos en un buentramo antes de su confluencia. Los desarrollos por elnorte de la actual nacional (N1) amenazan con sucruce los cursos de hasta cinco diferentes afluentes dela margen derecha del Guadiana de gran importanciaecológica por sus riberas raras (ver apartado de recur-sos exclusivos). El cruce al sur (N3) del Guadianarequiere un fino ajuste de trazado y estructura decruce, dado que es uno de los tramos de mayor diver-sidad ecológica del Guadiana. Más graves son los ries-gos asociados al cruce opcional por el nordeste dePuebla de Don Rodrigo donde, además, el río serpen-tea aumentando su riqueza y también su fragilidad.

Los problemas de afección a corredores fluviales delcorredor norte se acentúan también una vez se aban-dona el curso del Guadiana, debida a que el trazado seve obligado a discurrir junto al río Guadalemar quediscurre encajado, pues se ha de buscar sitio para laplataforma de la autovía donde ya tiene problemas laactual carretera nacional mucho más estrecha. Final-mente en el tramo del corredor norte ya en Badajoz, eltrazado ha de resolverse a media ladera sobreelevadoal pie de Puerto Peña pero con la cola del embalse deOrellana a sus pies. Más adelante, debe discurrir en lavega del río Gargáligas y plantearse el cruce del Rue-cas.

Respecto a las afecciones a cursos menores, arroyosy barrancos (no evaluables directamente a esta esca-la) destacan por el relieve abrupto atravesado: el cru-ce de la Sierra Picón (N6 y N1), al norte (N6) y sur deLuciana (N1), el desarrollo por el norte del Guadiana(N1) y por el sur en la Sierra de Saceruela (N3). Tam-bién al norte y más al oeste de Puebla de don Rodrigo,así como todo el tramo junto al Guadalemar (N1) y elpaso por el Puerto de Los Carneros y Sierra de ElEscorial (N1). En estos once tramos el movimientode tierras podría afectar a ejes hídricos medios y me-nores dependiendo de su disposición final.

En resumen, el corredor norte implica numerosos ygraves problemas de afección a los corredores fluvia-les del Bullaque y del Guadiana en diversos puntos,de sus afluentes por la margen derecha, delGuadalemar (contando en todos estos casos con si-tuaciones locales de relieve muy restrictivo para en-cajar trazados de autovía), así como riesgos menores


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en la cola del embalse de Orellana, la vega del Gargáligasy el cruce del Ruecas. Podría haber problemas enonce tramos con ejes hídricos menores.

Los posibles trazados enmarcados en el corredor surpodrían afectar al curso del Tirteafuera dependiendode su desarrollo, pero esto no es probable dadas laspocas limitaciones de relieve de la zona de arranque(el corredor S1 y S2 se definen con un amplio espa-cio). Mas notables son los posibles riesgos del desa-rrollo del trazado en su definición junto al ríoValdeazogues (S3), que cuenta con poco espacio parala convivencia del río y sus márgenes con la autovía,especialmente en algún punto.

Los cruces transversales del Quejigares (con algunasrestricciones y gran valor ecológico), el de la Riverade Gargantuel (norte de Almadenejos) y, más al oesteya en Badajoz, el del tramo alto del Zújar, delGuadalefra, Ortiga, Guadalmez (este con riberas) yGuadiana (norte de Villagonzalo), podrían resolverseadecuadamente con voluntad.

Respecto a las afecciones a cursos menores tan sólodestacan, por el relieve atravesado, algunos tramosdel S3 (Valdeazogues) y del S1 y S2 (este deFontanosas) en Ciudad Real, el entorno de Cabeza deBuey y el sureste de Almorchón. En estos cinco tra-mos se podría afectar a ejes medios y menores.

En resumen, los principales riesgos ambientales res-pecto a los corredores fluviales del corredor sur secentran en el tramo de la autovía paralelo al ríoValdeazogues (si se elijiera la opción S3) y el cruce

transversal del Quejigares (S1 y S2), así como en otroscruces transversales de grandes ríos (Rivera deGargantuel, Zújar, Guadalefra, Ortiga, Guadalmez yGuadiana) que no encuentran muchas restricciones adefiniciones compatibles del trazado con los corredo-res fluviales. Podría haber problemas en cinco puntoscon ejes hídricos menores.

Respecto a los corredores Norte-sur, su corredor enCiudad Real se plantea mediante cruces transversalesde los cursos del Guadalemar, con buen desarrollo deriberas (N3); del Siruela, al norte de Agudo (N3S1); ydel río Esteras, que presenta un cierto grado de dete-rioro en ese punto (N3S1) que podría resolverse ade-cuadamente si no contara con grandes restricciones

de relieve. Además, se asumen los problemas asocia-dos al trazado paralelo junto a la cola del embalse deOrellana (en el corredor norte, N1) y a los cruces de laRivera del Gargantuel (S1), el Quejigares (S1 y S2) yel Tirteafuera (S1 y S2), el trazado paralelo alValdeazogues, si se elige (S3).

En cuanto a las afecciones a cursos menores, tan sólodestacan por el relieve atravesado dos tramos: losmontes en el entorno de Valdemanco de Esteras y alsur del río Esteras. Además, se asumen algunos tra-mos de relieve abrupto del corredor sur (algunos tra-mos del S3 en Valdeazogues, y del S1 y S2 al este deFontanosas) y del corredor norte (el paso por el Puertode Los Carneros y la Sierra de El Escorial del N1). En

Perfil tipo de Estepa


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estos siete tramos, el movimiento de tierras podríaafectar a ejes hídricos medios y menores dependien-do de su disposición final.

En resumen, los principales riesgos ambientales delos corredores Norte-sur respecto a los corredoresfluviales tienen sólo con cruces transversales de ríos(ríos Guadalemar, Siruela, Esteras, Ribera delGargantuel (S1), el Quejigares (S1 y S2) y elTirteafuera (S1 y S2), que pueden resolverse sin gra-ves restricciones de relieve, así como respecto el tra-zado paralelo a la cola del embalse de Orellana (en elcorredor norte, N1) y al Valdeazogues (S3), este últi-mo sólo si se elige. Por otra parte, podría haber pro-blemas en siete tramos con ejes hídricos menores.

3.6. ESTEPAS

La sustitución del bosque mediterráneo por sistemasde aprovechamiento ganadero basados en favorecer eldominio del estrato herbáceo encuentra en las áreasesteparias su modelo extremo. Se podría decir que ladehesa clara, con poco arbolado, conduce a la dehesa,aunque el proceso que ha conducido a la presencia delas grandes áreas esteparias de la península es com-plejo y hasta cierto punto desconocido. En cual-quier, caso la estepa mediterránea opera como unecosistema complejo, conservando y manteniendo unarica comunidad de fauna que incluye grupos de avesque le son propias (aves esteparias). Como en el casode la dehesa, la estepa no puede funcionar aislada delos ecosistemas vecinos sino que, por el contrario,opera en un continuo intercambio con ellos.

La transición más común es desde la ladera hacia elfondo de valle, sierra-estepa combinándose en cadacaso particular con otros elementos del sistema medi-terráneo como dehesas, ríos y lagunas.

Las áreas esteparias representan una unidad muy ex-tensa y característica dentro de la provincia deBadajoz, siendo el mayor exponente de estosecosistemas dentro del territorio peninsular en lo quea diversidad y continuidad se refiere. También estánpresentes en la provincia de Ciudad Real pero conmenor presencia.

La zona esteparia de La Serena está recogida dentrodel LIC 4310010 La Serena-Sierra de Tiros. Está si-tuada al este de la provincia de Badajoz. Acoge losmedios desarbolados de la comarca del mismo nom-bre en las márgenes del río Zújar además de las llanu-ras esteparias y pseudoesteparias que se extienden aleste del espacio hasta el río Ortigas, prolongándosepor las márgenes de los ríos Zújar y Guadalemar ha-cia el oeste recogiendo los valles de ambos ríos.

La Serena, un área extensa de relieve suave, puedeconsiderarse el área de la Península Ibérica y del Oes-te de Europa donde las formaciones naturales depastizales alcanzan una mayor extensión y continui-dad, mostrando un elevado grado de conservación dela riqueza y diversidad de las comunidades de aves.La ZEPA de La Serena y Sierra de Tiros incluye másdel 50% de los pastizales naturales (hábitat priorita-rio) mejor conservados de Extremadura, ocupandouna superficie continua de gran extensión y albergan-do importantes elementos diversificadores. Estos

pastizales y el peculiar uso agrícola y ganadero de lastierras han favorecido el asentamiento de una variadafauna propia de terrenos abiertos, destacando las po-blaciones de aves estepáricas, con importancia a nivelnacional y regional. En Extremadura no existe ningu-na otra superficie con mayor valor para el hábitat ylas especies asociadas y que pueda conservarse comouna unidad de gestión.

La zona cuenta con la presencia de varios cursos flu-viales, en su mayoría estacionales, con una diversavegetación de adelfas (Nerium oleander), tamujo(Securinega tinctorea) y acebuches (Olea silvestris),cuya superficie quedó seriamente reducida cuandofueron construidos los grandes embalses del Río Zújar(Embalse del Zújar y Embalse de La Serena). Dichoscursos fluviales son el refugio del especies piscícolascomo Calandino (Tropidophoxinellus alburnoides),Boga (Chondrostoma polylepis), Pardilla (Rutiluslemingii) y Colmilleja (Cobitis paludicola), muy ame-nazadas por el efecto de los embalses. Destaca tam-bién la importancia de la zona para Galápago europeo(Mauremys leprosa) y Nutria (Lutra lutra).

Los cursos fluviales son excepcionales corredores parala fauna, especialmente en terrenos abiertos, desta-cando por su importancia el Río Esteras, RíoGuadalefra, Arroyo del Buey y Arroyo Almorchón.

La otra zona esteparia importante del ámbito de estu-dio, aunque mucho más reducida que la anterior, es laZEPA Campo de Calatrava, ES0000157. Es una zonaesteparia de relieve muy suave, ubicada en la depre-sión o cubeta sedimentaria de la cuenca baja del Río


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Jabalón, en la Comarca del Campo de Calatrava al surde Ciudad Real, en la que destacan importantes mani-festaciones volcánicas.

Es un área cultivada con hábitats bien conservados depastizales mediterráneos xerofíticos, de gran interéspara las aves esteparias, albergando poblaciones dealta diversidad y riqueza, destacando la población deavutardas, especialmente durante el periodo invernal,así como la de Sisón, Ganga o Alcaraván, entre otras.A lo largo del curso del Río Jabalón, se presentanformaciones de vegetación hidrofítica como juncales,tamujares y de vegetación acuática (Potamionpectinati)

3.7. LA AUTOVÍA Y LA ESTEPA

En cuanto a la incorporación de la autovía en estospaisajes mediterráneos, hay que señalar que las áreasesteparias son generalmente fuente de conflicto. Comose recordará, los trazados de autovía persiguen con-seguir diseños tendidos y abiertos con pendientessuaves de la calzada y curvas muy abiertas, de mane-ra que, morfológicamente, las áreas esteparias gene-ralmente llanas y extensas y sin desarrollosedificatorios limitantes son territorios donde la auto-vía encontraría sus mejores itinerarios si no fuera porlas implicaciones ecológicas que implica.

En efecto, la autovía con su gran anchura (general-mente dos carriles por dirección, más mediana inte-rior de 12 metros y arcenes laterales, vallado y vía deservicio) se constituyen en una barrera difícil de fran-

quear para la fauna terrestre y, lo que es más impor-tante, para las aves de bajo vuelo, como son las prin-cipales especies de esteparias (avutarda, sisón, orte-ga, etc.). Sobrevolar la plataforma más ancha de laautovía requiere elevar el vuelo parabólico a una altu-ra geométricamente más elevada o simplemente asu-mir el riesgo de atropello. El efecto barrera puedetener consecuencias dramáticas para estas aves quemantienen a lo largo del año un proceso casi continuode desplazamientos (migración de machos y hembraspor separado, concentración para reproducción, dis-persión de pollos expansiva de pollos, etc.). Sus ne-cesidades de movimiento en la llanura determinan lagravedad del efecto de fragmentación de sus hábitatsque repercute geométricamente en su supervivencia.

Por su lado, el diseño de la autovía encuentra muchaslimitaciones cuando se intenta reducir suinfranqueabilidad. Por ejemplo, las condiciones delrelieve de estas zonas tan llanas dificultan las posibi-lidades de deprimir la autovía excavándola en trinche-ras profundas. Adoptar esta solución reduciría efi-cazmente la altura necesaria para sobrevolarla sinofuera porque, a su vez, implica graves problemashídricos y de drenaje para la autovía. Otras medidasparciales, como la implantación a los lados de la auto-vía de pantallas arbóreas de disuasión del vuelo bajo,cuya eficacia no ha sido aún contrastada, podrían li-mitarse, simplemente, a consolidar el efecto barrera.

La disposición del trazado de la autovía respecto a lazona esteparia determina el efecto sobre su dinámicaecológica. Atravesar la estepa implica su fragmenta-ción, dejando áreas aisladas a cada lado que quedarían

Perfil tipo deEstepa con posiblesubicaciones deautovía


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fuertemente debilitadas, pudiendo en algún caso lle-gar a producir la extinción de la comunidad del frag-mento que haya perdido su autonomía. También esimportante no aislar la estepa de recursos vitales oestratégicos como, por ejemplo, lagunas y cursos deagua que funcionen como abrevadero o áreas de dehe-sa próximas que operen como refugio estacional.

En cuanto a la autovía de Ciudad Real a Mérida, loscorredores planteados en la Memoria-resumen presen-tada por el Ministerio de Fomento (que se representanen el plano adjunto de áreas esteparias del apéndice), noimplican afecciones para el área esteparia de Campo deCalatrava.

Sin embargo, el corredor Sur, en su disposición terri-torial de la provincia de Badajoz parece tomar comoreferencia el área esteparia para su itinerario, dis-puesto por el borde exterior de las áreas de pastizaly cultivos de La Serena. En realidad, se ha tomadocomo referencia los límites territoriales del espacioZEPA/LIC de La Serena y Sierra de Tiros (una sim-plificación de la complejidad de relaciones territo-riales existentes entre la estepa y las áreas colindan-tes de sierra). En cualquier caso, los trazados que sepueden enmarcar en el corredor S1 en La Serena evi-tarían la afección directa a la estepa aunque parecenimplicar un cierto aislamiento de esta extensa zonacon las sierras en el entorno de Almorchón y Cabezade Buey.

En resumen, el corredor norte no implica afeccionespara las áreas esteparias, ni tampoco el corredorNorte-Sur, mientras que el corredor Sur bordea elPerfil tipo de lagunas


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área esteparia de La Serena aislándola de la sierra enAlmorchón y Cabeza de Buey.

3.8. LAGUNAS

Las lagunas y charcas son elementos claves de lospaisajes mediterráneos que se insertan en ellos dis-cretamente, siempre localizadas en los puntos másbajos del llano, pero que les proporcionan gran vitali-dad a sus procesos ecológicos. Poseen una gran diver-sidad propia lo que garantiza su riqueza ecológica. Enel ambiente de prolongada sequía del clima mediterrá-neo constituye un elemento de equilibrio y alivio paralos ecosistemas próximos. Por su granbioproductividad son puntos de interés para las co-munidades de fauna vecinas, al tiempo que operancomo hábitats de especies de avifauna que liganestacionalmente estos ecosistemas con otros muydistantes al norte y al sur del globo.

Además, sus valores hidrológicos son el resultado defenómenos geomorfológicos de gran interés. En elámbito de estudio existe un conjunto muy numerosode lagunas incluidas en los corredores, como las lagu-nas de origen volcánico ubicadas en la Comarca delCampo de Calatrava y situadas en el interior de maareso cráteres explosivos.

Un buen ejemplo es la Laguna de Caracuel. Se localizasobre una serrata, entallada en los crestones cuarcíticosde ésta. Está situada a 675 m de altitud, en los térmi-nos de Caracuel y Corral de Calatrava. Tiene unaextensión de unas 55,8 ha, una profundidad máximaaproximada de 150 cm y puede definirse como some-

ra y de aguas temporales. Dentro de las lagunas sali-nas de Castilla La Mancha, se considera como desalinidad intermedia [CIRUJANO, S. 2002].

Desde el punto de vista de su protección legal, estácatalogada como Microrreserva de Castilla - La Man-cha. Contiene también determinados Hábitats de pro-tección especial de Castilla La Mancha (como comuni-dades halófilas terrestres o acuáticas y comunidadesanfibias de humedales estacionales oligo-mesotróficos)y Especies protegidas regionales (Lythrum flexuosumy Zannichellia obtusifolia). Además se incluye dentrodel LIC de las Lagunas Volcánicas de Caracuel, Carrizosay la Perdiguera (LIC 422005).

También son buenos ejemplos las lagunas de LaCarrizosa y La Perdiguera (incluidas en el mismo LICque la anterior) se sitúan ambas en el TM deCabezarados entre los 680 y los 720 m de altitud(respectivamente). Las lagunas de la Carrizosa y laPerdiguera corresponden a maares de llanadas, esta-dos compuestos por grandes depresiones (1.000-1.500 m. de diámetro) circulares o semielípticas, la-bradas unos 20 ó 40 m por debajo de la superficietopográfica. Estos espacios son de gran interés parala conservación por sustentar praderas de gran cali-dad de Marsilea strigosa. En el siguiente plano semuestra la localización de las lagunas comentadas.Como se puede observar existen otras lagunas en los

Perfil de laguna con posibles ubicaciones de autovía


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alrededores, pertenecientes al complejo lagunar vol-cánico del Campo de Calatrava.

El plano representa los cráteres y lagunas de Campode Calatrava en el ámbito de estudio.

Otro ejemplo muy representativo es la laguna volcá-nica de Michos, reconocida como Monumento Natu-ral por el Decreto 209/1999, de 5 de octubre. Se en-cuentra en el término municipal de Abenójar (CiudadReal) y cuenta con una superficie de 215 hectáreas.La Laguna de Michos se caracteriza por tener su ori-gen en un cráter de explosión del tipo maar con unageometría completa muy bien conservado. Reconoceun espacio en el que hay un solo afloramiento volcá-nico, consistente en un cráter de explosión que alber-ga en su interior una laguna semipermanente. Poseeun alto valor paisajístico al ubicarse la laguna al pie deuna sierra cuarcítica, en el límite con una amplia zonallana, lo que conforma un conjunto de gran belleza.

El paraje también presenta un alto interés faunístico,al situarse en una zona de importancia para diversasespecies incluidas en el Catálogo Regional de Espe-cies Amenazadas. Destacan especialmente el Linceibérico y el Águila real y varias especies de aves acuá-tica, sobre todo el Zampullín chico.

En cuanto a la vegetación, la superficie cubierta porella no supera el 10 %, estando compuesta de carri-zos, juncos, ranúnculos y ovas. Las laderas sustentancomunidades bien conservadas de mancha densa conencinar.

3.9. LA AUTOVÍA Y LAS LAGUNAS

Respecto al posible efecto de la presencia de la auto-vía respecto a las funciones ecológicas de las lagunas,hay que tener en cuenta la función estratégica de es-tos humedales en el sistema mediterráneo. Subioproductividad y la disponibilidad de agua (salobreo dulce) son la base de su papel multiplicador de lavitalidad de los ecosistemas próximos. En este senti-do, el efecto barrera de las autovías puede condicio-nar el acceso de la fauna terrestre a estos enclavesprivilegiados, reduciendo su capacidad de sustentar aotros sistemas próximos. Otros efectos, como las mo-lestias inducidas por las tareas de obra (incluidos losvertidos contaminantes) o por el paso de los vehícu-los, que son en sí mismos importantes, pueden oscu-recer el efecto estructural y de largo plazo que repre-senta el efecto barrera de la vía.

Por otra parte, la condición endorreica de la mayorparte de estas lagunas y charcas implica tasas derenovación de los recursos muy bajas, de manera queel riesgo de vertidos contaminantes (durante la obra oya en funcionamiento los provenientes del lavado dela calzada o de accidentes) incrementa su gravedad,ante la incapacidad para diluir contaminantes de es-tos sistemas hídricos.

La disposición de pasos a través de la plataforma dela autovía puede reducir el efecto de barrera y aisla-miento de estos enclaves, aunque con una limitadaeficacia que tiene que ver con la etología de las espe-cies terrestres afectadas y la posibilidad de establecerestos dispositivos en las secciones transversales de la

autovía, en los entornos llanos donde se sitúan. Lainstalación de balsas de tratamiento para las aguasprovenientes de la calzada (balsas de retención, filtra-ción, desengrasado, areneros, etc.) situadas adecua-damente puede, en parte, prevenir los vertidos conta-minantes más dañinos.

En cuanto a los riesgos que implica la autovía de Ciu-dad Real a Mérida en las funciones que las lagunas ycharcas juegan en el sistema territorial extenso, el pla-no siguiente reproduce las lagunas presentes en elámbito, así como los corredores planteados por laMemoria-resumen del Ministerio de Fomento.

El análisis cartográfico, en una primera aproximación,determina un análisis de los riesgos sobre las lagunasinterpretados en términos de proximidad a estos en-claves de los posibles trazados.

En el corredor norte, los trazados podrían afectar alas lagunas de Bu (Alcolea de Calatrava), La Camacha(sureste de Piedrabuena), Valverde (oeste de Valverde),y ya en Badajoz, a las Charcas situadas en los km 157y 159 de la N-430 (nordeste de Casas de don Pedro).No obstante, las condiciones del relieve, que no pare-cen muy limitantes, pueden permitir que los trazadoseviten la proximidad a estos enclaves.

En el corredor sur, sus trazados de inicio desde la N-420 discurren entre los conjuntos lagunares de Cam-po de Calatrava, evitando las lagunas más extensas(según se representa en la definición de corredores).No obstante, dentro de los corredores se encuentranla Laguna de Los Navazos, Perdiguera, La Dehesa y


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de Los Garbanzos (S2). Ya en Badajoz, los límites delcorredor S1 se aproximan a la Charca de Majada Her-mosa (oeste de Cabeza de Buey) y a la Charca deSanta Natalia (alejada al este de Guareña) e incluyenla Charca Grande de Valverde de Mérida (este deMérida). Como en los otros casos, los trazados cuen-tan con libertad para evitar la proximidad a estas lagu-nas.

El corredor Norte-Sur no incluye lagunas en su ámbi-to propio, pero asume parte de las del corredor Norteen Badajoz, las Charcas de los km 157 y 159 de la N-430 (nordeste de Casas de don Pedro) y parte de lasdel corredor sur, Laguna de Los Navazos, Perdiguera,La Dehesa y de Los Garbanzos (S2).

En resumen, la definición a gran escala del corredornorte asume cinco lagunas, la del corredor sur incluyesiete lagunas y el corredor mixto norte-sur implica aseis lagunas. En todos los casos los trazados podríanevitar su proximidad a estos enclaves, dado que nocuentan con grandes restricciones de relieve.

3.10. RECURSOS NATURALES EXCLUSIVOS

Como se planteó en la introducción de este capítulo,el sistema territorial analizado en este documento,que es la base de los paisajes del ámbito de estudio, haconseguido conservar recursos naturales de gran inte-rés indicadas en el extenso catálogo de especies señe-ras que incluyen el lince, rapaces, aves esteparias yotras, cuya conservación y vitalidad depende de losdiferentes sistemas aquí analizados, de los conjuntosde sierras y su asociación con las dehesas y las áreas

esteparias, de los corredores biológicos fluviales y suimbricación con todos estos sistemas, además de lapresencia revitalizadora de las lagunas. Otros valoresnaturales, como las formaciones de vegetación medi-terránea de encinares, bosque de quejigos, alcornocalesy distintos tipos de matorral (sabinar-enebral, etc.) olas formaciones riparias (alisedas, fresnedas,mimbreras, tamujares, etc.), son valores tanto en símismo como por su colaboración en el entramado derelaciones que mantiene vivos a unos y otros. Lasposibles afecciones a unos y otros elementos de estecomplejo y extenso sistema territorial repercutendañinamente en la conservación del conjunto y en suviabilidad a largo plazo.

No obstante, algunos elementos que forman parte deeste sistema, además de su participación en el mante-nimiento de la viabilidad del conjunto y sus partes,destacan también por su excepcionalidad. Su pérdidarepresentaría en sí mismo un pérdida de valores ex-clusivos que por su rareza son insustituibles. Coneste criterio se han destacado tres elementos del pai-saje del ámbito de estudio, a saber:

- Los bonales- Los abedulares- Los conjuntos de plantas acuáticas

Su condición de conjuntos de gran rareza requiere unaespecial atención a los mecanismos que permiten suconservación para poder evaluar su fragilidad.

3.10.1. Los Bonales

Se denomina bonal a un área de suelos húmedos oturberas donde prospera una flora singular adaptadaa las especiales condiciones variables de estos suelosy que es de gran rareza. La importancia de los bonalestiene que ver con diversas circunstancias, tales comosu capacidad de fijación de carbono atmosférico, laregulación que ejercen del clima local, sus ofertas derefugio de animales salvajes, las reservas de agua (al-macén, descarga y filtro) que permiten y su condiciónde elementos paisajísticos relevantes, además de sus-tentar especies y hábitats muy singulares. Por otrolado, algunos bonales contienen abombamientosturbosos o "mamelones", que constituyen formacio-nes de gran interés geomorfológico y botánico y queestán originadas por amontonamientos de turba.

Los bonales presentes en el ámbito de estudio se en-cuentran tanto en faldas de sierras y cerros como enpiedemontes y barrancos de rañas. Generalmente apa-recen de forma dispersa y ocupan pequeñas extensio-nes. Según su localización, presentan distinto gradode encharcamiento superficial en función del tiempode permanencia de agua superficial, la pendiente delterreno y las intervenciones humanas (excavación, cul-tivos o sobrepastoreo, especialmente visible en la zonade Puebla de Don Rodrigo).

En términos botánicos, los bonales son diferentes deotras zonas húmedas, ya que tienen una flora peculiary unos hábitats exclusivos, como son los brezales deErica tetralix y las comunidades de esfagnos.


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En términos de catalogación, en ellos se dan diversoshábitats (reconocidos como de protección especial enCastilla - La Mancha como las turberas ácidas, vege-tación anfibia vivaz oligotrofa y comunidadesribereñas y palustres), así como numerosas especiesprotegidas (Alnus glutinosa, Betula pendula subsp.fontqueri, Erica lusitanica, Erica tetralix, Fuirenapubescens, Genista anglica, Sphagnum palustre, etc).Se pueden distinguir dos áreas, una más húmeda, en laque los suelos son turbosos, y otra más seca, en lazona periférica, que actúa a modo de orla de transi-ción.

Su especificidad ha motivado que se plantee su pro-tección. Existen numerosos bonales en el entorno dePuebla de Don Rodrigo y Arroba de Los Montes quehan sido incluidos en el LIC 4220019 Bonales de laComarca de los Montes del Guadiana, declarados tam-bién algunos de ellos por separado comoMicroreservas de CLM (dentro de una selección delos bonales mejor conservados de Montes Norte, Sie-rra Madrona y Cabañeros).

3.10.2. Abedulares

El abedular constituye una comunidad vegetal típicade climas fríos y húmedos siendo excepcional en es-tas latitudes. Sin embargo, existen varias áreas deabedular en el ámbito de estudio en los arroyos ybarrancos afluentes por la margen derecha delGuadiana entre Luciana y Puebla de don Rodrigo. Supresencia puede quedar explicada por los sucesivoscambios climáticos que ocurrieron durantes lasglaciaciones y sus periodos intermedios. Es posible

que al elevarse las temperaturas, estas comunidadesse acantonaran en estas áreas de barrancos que permi-tían el mantenimiento de unas condiciones mínimasaceptables para su supervivencia, habiendo perma-necido ahí hasta nuestros días. La condición de espe-cie pionera del abedul y su eficaz estrategia ecológicapuede que colaboraran en el éxito de su supervivenciaen estas áreas.

Por su excepcionalidad estas formaciones están cata-logados como Reserva Fluvial de CLM: Abedular deRiofrío (Puebla de Don Rodrigo, incluido en el LIC dela cuenca media del Guadiana y laderas vertientes).En estas pequeñas áreas se localizan simultáneamen-te diversos hábitats de protección especial como losabedulares propiamente dichos y también brezalesde Erica lusitanica; saucedas arbustivas, vegetaciónanfíbia vivaz oligótrofa; turberas ácidas; comunida-des ribereñas y palustres de grandes cáricesamacollados y comunidades rupícolas no nitrófilas.También se cobijan especies protegidas (Betulapendula subsp. fontqueri, Erica lusitanica, Ericatetralix, Genista anglica, Myrica gale y Osmundaregalis).

3.10.3. Plantas acuáticas

Las especiales condiciones del medio hídrico requie-ren de organismos vegetales muy especializados parasu supervivencia. Este es el caso de los nenúfares yotras especies de flora asociadas. En el ámbito deestudio se dan estas comunidades que son muy exi-gentes en términos de calidad del agua y condiciones

del régimen hídrico. Los meandros del Guadiana si-tuados entre Luciana y Puebla de Don Rodrigo hanpermitido el mantenimiento y desarrollo de estas co-munidades singulares de plantas acuáticas (vegeta-ción flotante de nenúfares) que se encuentran, actual-mente, en estudio para su catalogación yreferenciación.

3.11. LA AUTOVÍA Y LOS RECURSOS NATU-RALES EXCLUSIVOS

La fragilidad de los recursos exclusivos relativa a lapresencia de la autovía tiene que ver con el manteni-miento de las condiciones ambientales que los sus-tentan. La ocupación directa de los lugares que ocu-pan representa la pérdida del recurso, pero también laproximidad entraña graves riesgos no sólo por loscomplejos procesos constructivos de la obra, sinopor las afecciones indirectas que entrañan las emisio-nes de la autovía.

En este sentido, destaca la presencia de estos recur-sos naturales singulares en el entorno de los corredo-res norte según los plantea el Ministerio de Fomentoen su documento de memoria-resumen del año pasa-do. El plano adjunto recoge la situación de las áreas derecursos exclusivos (acuáticas, bonales y abedulares).

En el caso de los abedulares, los trazados contenidosen el marco del corredor norte (N1) amenazan cruzarlos barrancos donde se acantonan estas formaciones.Se han planteado algún viaducto para el cruce de es-tos barrancos, según se indica en la cartografía de lamemoria-resumen, aunque no para todos los barran-


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cos, según parece. El programa constructivo de unviaducto representa siempre una grave amenaza parala vegetación situada bajo la estructura, que se vedañada por los procesos de construcción e instala-ción de las pilas y por el ajetreo de la maquinaria. Enel caso que nos ocupa, donde esta en juego el mante-nimiento de formaciones vegetales únicas, no merecela pena arriesgarse.

La posible proximidad a los bonales es también unindicador de los riesgos de afecciones directas o indi-rectas al mantenimiento de estos curiosos suelos hú-medos que albergan especies únicas. Finalmente, lapresencia de plantas acuáticas de gran interés en elcurso del Guadiana, que se encuentra próximo a losposibles trazados y ha de ser cruzado por algunaopción del corredor norte en ese tramo (corredor N3),implica también riesgos de afección directa durante

las obras e indirecta (hídrica o contaminantes) duranteslas obras y la explotación de la vía que son difícilmen-te asumibles.

A diferencia del caso de las lagunas situadas en ámbi-tos llanos, donde es posible garantizar un cierto aleja-miento del trazado, las afecciones que se plantean enel corredor norte son difíciles de evitar en términos detrazado de la autovía, que encuentra en la zona unrelieve muy abrupto y ya restringido por las exigen-cias ambientales de los demás sistemas estructurales(corredor binomio sierra-dehesas, corredor biológicofluvial, etc.). Hay que recordar la rigidez de losparámetros geométricos de una autovía en estos con-textos (más flexible si se adoptaran soluciones blan-das tipo mejora de plataforma, etc.). Todo esto haceque las afecciones y riesgos que entraña la actual de-finición de corredores norte sobre los recursos exclu-

sivos del ámbito (bonales, abedulares y acuáticas) nosean asumibles.

3.12. EMBALSES

El análisis de los paisajes del ámbito de estudio noestaría completo sin los embalses y el papel que jue-gan en la estructura territorial de los ecosistemas. Elrío Guadiana entra en la provincia de Badajoz, dondetiene una serie de retenciones y embalses. El embalsedel Cíjara es el mayor remansa las aguas en una longi-tud de 45 Km con un volumen de 1.505 hm3 de agua;a sus pies, casi unido, está el Embalse de García Solaque almacena 554 hm3 en un relieve montuoso entresierras de crestas cuarcíticas. En un tercer escalón acontinuación se extienden las aproximadamente 5.540has. de remanso de las aguas del embalse de Orellana,de donde parte una derivación de agua a través delCanal de Orellana para el riego de las Vegas Altas delGuadiana. Una red de conducciones secundarias re-parte el agua por las más de 54.000 has. de los rega-díos de esta zona, cuyas aguas de lavado revierten alos ríos de la comarca (Ruecas, Cubilar, Gargáligas,Alcollarín,...).

Se trata, por tanto, de un complejo sistema hidrológicotransformado para el aprovechamiento en regadío, cu-yos caudales pueden invertir el discurrir natural delas aguas y sus ciclos naturales de bajos niveles en elestío y altos en invierno.

Por su parte, el río Zújar, que circula paralelo alGuadiana antes de confluir en él, forma parte del con-junto de embalses de Zújar (que tiene sólo 309 hm3) y

Perfil tipo deembalse


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La Serena. Éste último almacena 3.219 hm3 de agua,lo que representa la mayor masa de agua embalsadade nuestro país. Hay una derivación en las aguas deeste río, el Canal del Zújar, que va paralelo al río y alGuadiana, completando así el conjunto de zonasregables de Badajoz.

El complejo hidráulico formado por el conjunto degrandes embalses y sus derivaciones y áreas de riegotiene unas determinantes funciones ambientales quecondicionan la dinámica ecológica de esta parte de laprovincia de Badajoz. En primer lugar, hay que seña-lar las repercusiones de las grandes masas de aguaembalses a lo largo de valles. El agua retenida en losembalses posee condiciones de calidad especiales, ytiene una menor oxigenación. El relativo estatismo yla profundidad pueden determinar procesos deestructuración de las temperaturas en su interior. Lascondiciones de este hábitat favorecen a determinadasespecies más rústicas y adaptativas a entornos másdeficitarios. La presencia del embalse plantea un efectobarrera para las especies terrestres que no puedenatravesarlo, quedando así aisladas comunidades a unlado y otro. Las propiedades térmicas de la masa deagua favorecen un ambiente más húmedo y reguladopor la inercia térmica del agua, reduciendo los valoresextremos de las temperaturas en su entorno directo(menor frío en invierno y menor calor en verano).

Dependiendo de las condiciones topográficas de lasmárgenes del embalse, éstas juegan un papel u otro enel contexto de estos paisajes mediterráneos. Las már-genes del embalse sobre laderas más pendientes (ob-sérvese la parte izquierda del gráfico) generan bandas

áridas donde queda la roca base expuesta sin suelo nivegetación, dificultando la función ecológica de lasorillas, que se limitan a su función abrevadero congraves riesgos para las presas por falta de cobertura.Por el contrario, las márgenes de pendientes más ten-didas y llanas (en el gráfico a la derecha), mantienen lahumedad del suelo con una cierta continuidad, favo-reciendo el desarrollo de áreas encharcadas que pue-den llegar a operar como auténticos humedales.

Aquí, la bioproductividad aumenta y esta oferta atraea una variedad de animales que se benefician de ella.Este es el caso, en nuestro ámbito de estudio, de algu-nas colas de embalses como el de Orellana y La Serena,que poseen áreas encharcadas que se han incorporadoa los procesos ecológicos de la fauna del entorno. Loscontornos de las márgenes, recortados contra el relieveempinado, operan, sin embargo, como orillas simples.

Un buen ejemplo es el embalse de Orellana. El paisajede este embalse es esencialmente una penillanura desuaves ondulaciones. Su altitud media está comprendi-da entre los 300 y los 400 m, destacando algunos "mon-tes islas" que alcanzan hasta los 700 m (Sierra de Pela).Por su parte, la cota del embalse está situada a 318 m.

Pero el ejemplo más espectacular por sus dimensio-nes y su capacidad de transformación del paisaje es eldel Embalse de La Serena. Las obras de su presa fina-lizaron en 1.990. Cuenta con una central hidroeléctri-ca de 23.300 Kw de potencia y es la mayor presa deEuropa occidental, con capacidad para almacenar 3.232hm3. La presa tiene 90 m. de altura, y una longitud de579 m.

El embalse de La Serena está situado a escasos kiló-metros aguas arriba de la Presa del Zújar y se encuen-tra dentro de éste. Así, parte de la nueva presa apare-cerá parcialmente sumergida en la antigua. El embalsedestaca por su gran capacidad con 2.702 hm3, (au-mento real de capacidad de los 3.232 hm3 previstos,ya que 530 corresponden al antiguo Embalse del Zújar)factor que la sitúa en el segundo lugar de Europa occi-dental y el primero del país. La superficie inundadaes de 13.929 has., afectando principalmente a los mu-nicipios de Castuera, Cabeza del Buey, Peñalsordo,Capilla, Garlitos, Risco, Sancti-Spiritus, Siruela, Pue-bla de Alcocer y Esparragosa de Lares.

La principal finalidad es almacenar agua para riegos,aunque existen numerosos proyectos que puedenaumentar sus utilidades (almacenamiento de agua pro-cedente de la presa de Orellana, construcción del Ca-nal de los Barros que regaría más de 60.000 has., etc.).Actualmente se están explotando sus aguas para elturismo y sus grandes vistas paisajísticas, surgiendonuevas actividades hosteleras y recreativas en la zona.

Los embalses de Orellana, por un lado, y Zújar y LaSerena, por el otro, se incluyen dentro de dos espa-cios incluidos en la Red Natura 2000. Los tipos dehábitat presentes en estos espacios son masas de agua,bosques de ribera, roquedo, encinares adehesados,zonas de cultivo de secano, regadío y olivares, encon-trándose flora como encinares adehesados con jaras(Cistus sp), aulagas (Genista hirsuta) y brezos (Ericasp), especialmente densos de la Siberia.


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Como fauna destacable están el buitre leonado (Gypsfulvus), águila real (Aquila chrysaetos), aguilucho ce-nizo (Circus pygargus), aguilucho pálido (Circuscyaneus), águila pescadora (Pandion haliaetus), ci-güeña negra (Ciconia nigra), martinete (Nycticoraxnycticorax), garceta común (Egretta garzetta), tejón(Meles meles), nutria (Lutra lutra) o sapo corredor(Bufo calamita). Como hábitat predominante desta-can las subestepas de gramíneas anuales y las dehesasde quercíneas, superficies más pequeñas pero de ma-yor valor, dada su menor presencia en la región. Tal esel caso de retamares y matorrales mediterráneos. Des-taca por ser uno de los dos únicos espacios extreme-ños que acoge al taxón prioritario Lythrum flexuosumdentro de la propuesta de Red de Espacios. Igual-

mente existen importantes poblaciones de peces comoChondostroma polylepis y Tropidophoxinellusalburnoides, y una del reptil Mauremys leprosa.

3.13. LA AUTOVÍA Y LOS EMBALSES

Respecto a los efectos de la autovía sobre los embal-ses y sus funciones ambientales a este nivel de defini-ción de los trazados de la infraestructura podemosconsiderar tres efectos estructurales básicos:

- El efecto sinérgico de fragmentación sobre las már-genes de los embalses.- El riesgo de afección por proximidad a las áreasencharcables de las colas y márgenes.

- El riesgo de vertidos contaminantes difusos (lava-dos de la calzada), o puntuales (emisiones provenien-tes de accidentes) o de la combinación de ambos (emi-siones de las actividades de obras)

La capacidad de fragmentación de la autovía y la po-sibilidad de garantizar una cierta permeabilidad tie-nen que ver (como se vio en apartados anteriores) conel desajuste entre el relieve natural y las exigenciasgeométricas de la plataforma. El efecto barrera de laautovía se inserta en una estructura territorial deter-minada que posee sus propios flujos y barreras, des-tacando, en el caso que nos ocupa, las dimensiones delos grandes embalses y la fragmentación que signifi-can para las áreas de su entorno. Añadir una barreramás puede significar procesos de aislamientosinérgicos de las áreas que queden, por ejemplo, entrelas márgenes áridas de un embalse y los taludes y víasde servicio de una autovía. Como en el caso de otroselementos estructurales, los trazados de estasinfraestructuras lineales tenderán a discurrir parale-los a los alargados embalses, intentando evitar loscostosos cruces que requerirían grandes estructurasde viaductos.

Como en el caso de las lagunas y charcas, la proximi-dad de la autovía a las áreas encharcables de las colasy márgenes llanas de los embalses determina riesgosmayores de afección a su eficacia ecológica, aislandoeste núcleos de alta bioproductividad de losecosistemas próximos o afectando con sus riesgos demolestias a la calidad de su hábitat (emisiones y ries-gos de tráfico y obras).

Perfil de lagunacon posiblesubicaciones deautovía


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Finalmente, el riesgo de vertidos contaminantes sobrelas grandes masas de aguas semiestáticas implican al-tas gravedades, dadas las bajas tasas de renovalibilidadde este agua, particularmente en determinadas áreas dela masa de agua (fondos, brazos aislados, etc.). En sen-tido contrario operan, sin embargo, los grandes volú-menes de estos embalses, que presentan una elevadacapacidad de absorción de vertidos contaminantes,siempre y cuando se garantice un cierto proceso diná-mico de dilución. Una vez más, la proximidad de lostrazados de autovía a estos elementos traduce la pro-babilidad y alcance de estos riesgos.

En el caso que nos ocupa, la definición de corredoresque se incluye en la Memoria-resumen permite eva-luar, a grandes rasgos, los efectos que podría tener laautovía en sus diferentes trazados sobre las funcio-nes ambientales de estos embalses (ver plano de Ríos).

El corredor norte presenta posibles trazados en supaso al pie de Puerto Peña, junto a la Presa de GarcíaSola, y sobre la cola del embalse de Orellana. Estepunto reúne una interesante calidad ecológica del áreaencharcada de la cola del embalse, al pie de la presa, laproximidad de una buitrera (Puerto Peña) junto conunas condiciones de relieve en ladera muy adversaspara el desarrollo de un trazado de una vía. Estasdificultades constructivas se anticipan, en la actuali-dad (invierno de 2003-2004), con las tareas de lasobras de ensanchamiento de la carretera que discurreen ese mismo punto, pese a las condiciones geométricasmás flexibles de la vía en construcción, frente a lasnecesidades de la plataforma de una autovía que exigi-rá grandes taludes y excavaciones.

Los trazados enmarcados en los límites del corredornorte discurrirían paralelos a una de las márgenes dela cola del embalse de Orellana, aislando la franja dedehesas entre ellos, para distanciarse más a partir deCasas de Don Pedro.

Dependiendo de la definición precisa de los trazados,pueden darse efectos similares de riesgos sobre áreasencharcables de la cola y de fragmentación sinérgicaen el corredor sur (S1), también en el lado de Badajoz,donde se plantea el cruce de una de las colas del em-balse de La Serena y su aislamiento de áreas de sierray dehesa entre Cabeza de Buey y el límite provincialcon Badajoz/Ciudad Real. En este caso, la flexibilidadde los posibles trazados queda condicionada por elcruce de la cola del embalse y el relieve de este entor-no, factores ambos que implican una gran compleji-dad en las tareas de obra y, consecuentemente, mayo-res riesgos de vertidos.

Finalmente, el corredor Norte-sur asume los riesgosy efectos señalados para el corredor norte en PuertoPeña sin añadir ninguna otra situación problemática.

En resumen, los trazados posibles del corredor norteplantean notables afecciones a la cola del embalse deOrellana, un área de especial calidad ecológica, inci-diendo en el aislamiento de un área de dehesas junto aella. De una manera similar, los trazados del corredorsur podrían afectar a la funcionalidad de una de lascolas del embalse de La Serena aislándola, además, delas zonas de sierra al sur. El corredor Norte-sur asumeestas los mismos riesgos que el corredor norte.

3.14. DIAGNÓSTICO DE LA AUTOVÍA EN ELPAISAJE

Los análisis desarrollados en los apartados anteriorespermiten establecer la conclusión y diagnóstico sobrelas posibles alternativas de la autovía según sus efec-tos y riesgos en los diferentes elementos territorialesdel paisaje.

Hay que recordar que los efectos de la actuación plan-teada dependen, en primer lugar, del desarrollo defini-tivo que se adopte para su trazado y, particularmente,de la disposición en el territorio de la plataforma y susmovimientos de tierra. Estos aparecen tan sólo insi-nuados por la definición a gran escala (1:300.000) delos corredores posibles dentro de los que se enmarcaríanla autovía y sus elementos. Aunque esta definición tangrosera condiciona la eficacia del análisis, no impideanticipar situaciones problemáticas que a esta escalapueden ser identificadas y evaluadas. El conocimientode los distintos valores paisajísticos y, sobre todo, lascaracterísticas del relieve, que obligan a determinadassoluciones para la autovía, permiten identificar y eva-luar esta problemática con solidez.

El movimiento de tierras, resultado de las exigenciasgeométricas del trazado de una autovía diseñada paraun tráfico veloz, es el primer agente de perturbacio-nes en el medio y su paisaje. Es por eso que, frente alas diferentes opciones planteadas (definidas en tér-minos de corredores por la dicha Memoria-resumen),podemos adelantar la preferencia, desde el punto devista de la ecología del paisaje, por aquellas solucio-nes que planteen un menor movimiento de tierras.


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3.14.1. Soluciones parciales de mejora viaria

En este sentido, actuaciones selectivas de interven-ción en la red viaria que contemplen mejoras de plata-forma, introducción de carriles para vehículos lentos,mejora de la visibilidad y cualquier otro conjunto demedidas parciales que impliquen el menor movimien-to de tierras posible será, de antemano, preferible.Estas soluciones parciales, que no parecen haber sidoplanteadas en el estudio del Ministerio, son adecua-das en contextos como el que nos ocupa, donde losniveles de tráfico no parecen demandar la necesidadde una solución tipo autovía.

En un segundo orden de preferencias, y una vez jus-tificada adecuadamente la necesidad de una solucióntipo autovía y de los riesgos ambientales que supone,se plantea una comparación entre los distintos traza-dos posibles según quedan definidos por corredores.

3.14.2. El corredor Norte

Los trazados posibles del corredor norte planteaninterferencias inevitables y de gran alcance con el con-junto de espacios de gran naturalidad que forman lagran franja norte de espacios, afectando a sus relacio-nes internas y externas, este-oeste y norte-sur, desdeel sur y el norte de Alcolea de Calatrava hasta pasarPuerto Peña al oeste. Además, localmente, los traza-dos posibles se ven obligados a incidir en enclavesestratégicos y de gran riqueza del binomio sierra-de-hesas, por ejemplo, al sur y al norte de la poblaciónde Luciana, en el paso de Sierra de Enmedio, en eldifícil paso del río Guadalemar, al pie de la Sierra del

Escorial o al pie de Puerto Peña, donde en la actuali-dad se construye una carretera.

Respecto a los corredores biológicos fluviales sobrelos que descansa la vitalidad del conjunto, el corredornorte implica numerosos y graves problemas de afec-ción a los corredores fluviales del Bullaque y delGuadiana en diversos puntos, de sus afluentes por lamargen derecha, del Guadalemar (contando en todosestos casos con situaciones locales de relieve muyrestrictivo para encajar trazados de autovía), así comoriesgos menores en la cola del embalse de Orellana, lavega del Gargáligas y el cruce del Ruecas. Podría ha-ber problemas en once tramos con ejes hídricos me-nores.

El corredor norte no implica afecciones para las áreasesteparias.

La definición a gran escala del corredor norte asumecinco lagunas, cuyas afecciones podrían minimizarsealejando el trazado de estos enclaves, dado que nocuentan las áreas donde se encuentran estos humedalesno imponen grandes restricciones de relieve.

A diferencia del caso de las lagunas situadas en ámbi-tos llanos, donde es posible garantizar un cierto aleja-miento del trazado, las afecciones que se plantean enel corredor norte sobre recursos naturales exclusivos,tales como los abedulares de Riofrío, los bonales o lavegetación acuática son difíciles de evitar en términosde trazado, pues éstos se encuentran zonas de relievemuy abrupto donde se habrían de asumir las exigen-cias ambientales de los demás sistemas estructurales

del paisaje (corredor binomio sierra-dehesas, corre-dor biológico fluvial, etc.). Todo esto hace que lasafecciones y riesgos que entraña la actual definiciónde corredores norte sobre los recursos exclusivos delámbito (bonales, abedulares y acuáticas) no seanasumibles.

Finalmente, los trazados posibles del corredor norteplantean notables afecciones a la cola del embalse deOrellana, un área de especial calidad ecológica, inci-diendo en el aislamiento de un área de dehesas junto aella.

3.14.3. El corredor Sur

Por su parte, los posibles trazados enmarcados en elcorredor sur evitan las áreas de sierra en los posiblesarranques desde la N-120 (desde Corral de Calatravahasta Argamasilla), discurriendo principalmente a tra-vés de áreas extensas de dehesas, en general, distantesde las laderas. Sus pasos más problemáticos se con-centran en dos puntos: en Ciudad Real, en el entornode Fontanosas y, ya en Badajoz, en el entorno deCabeza de Buey, Sierra de Los Tiros y al noroeste deQuintana de La Serena.

Respecto a los corredores fluviales, los problemasdel corredor sur se centran en el tramo de la autovíaparalelo al río Valdeazogues (si se eligiera la opciónS3) y el cruce transversal del Quejigares (S1 y S2), asícomo en otros cruces transversales de grandes ríos(Ribera de Gargantuel, Zújar, Guadalefra, Ortiga,Guadalmez y Guadiana) que no encuentran muchasrestricciones a definiciones compatibles del trazado


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con los corredores fluviales. Podría haber problemasen cinco puntos con ejes hídricos menores.

A estos riesgos habría que unir los que implica el queel corredor sur bordee el área esteparia de La Serena,aislándola de la sierra en Almorchón y Cabeza deBuey, así como la proximidad de los trazados delcorredor sur a siete lagunas, aunque los trazados po-drían alejarse dado que no cuentan con grandes res-tricciones de relieve.

El corredor sur no implica afecciones para los recur-sos naturales exclusivos mencionados (abedulares,bonales, plantas acuáticas).

Finalmente, los trazados posibles del corredor surpodrían afectar a la funcionalidad de una de las colasdel embalse de La Serena aislándola, además, de laszonas de sierra al sur.

3.14.4. El corredor Norte-Sur

Respecto a los corredores Norte-sur, su corredor enCiudad Real se plantea a través de áreas extensas dedehesas y siguiendo la N-502 hasta el norte deAlmadenejos. En esta disposición del corredor, el cru-ce del valle del Esteras y sus montes laterales, afecta-ría a relaciones ecológicas claves. Estos trazados, ade-más, asumen parte de los trazados del norte en Badajozy del sur en Ciudad Real y, con ellos, sus problemas,como son el paso en Puerto Peña y Sierra de El Esco-rial (Badajoz corredor norte) y el paso por Fontanosas(Ciudad Real corredor sur).En cuanto a los corredores biológicos fluviales, el co-

rredor norte-sur tiene sólo cruces transversales deríos (ríos Guadalemar, Ruelas, Esteras, Rivera delGargantuel (S1), el Quejigares (S1 y S2) y elTirteafuera (S1 y S2)), que pueden resolverse sin gra-ves restricciones de relieve, así como respecto al tra-zado paralelo a la cola del embalse de Orellana (en elcorredor norte, N1) y al Valdeazogues (S3), este últi-mo sólo si se elije S3. Podría haber problemas en sietetramos con ejes hídricos menores dado el relieve.

El corredor norte-sur no implica afecciones para lasáreas esteparias, ni los recursos naturales exclusivosmencionados (abedulares, bonales, plantas acuáticas).

La definición, a gran escala, del corredor sur incluyesiete lagunas, aunque los trazados podrían evitar suproximidad, pues no hay grandes restricciones de re-lieve.

Finalmente, los trazados posibles del corredor norte-surplantean notables afecciones a la cola del embalse deOrellana, un área de especial calidad ecológica, incidien-do en el aislamiento de un área de dehesas junto a ella.

3.14.5. Comparación de soluciones desde el diag-nóstico

Desde el punto de vista de la ecología del paisaje, lasolución preferible para la actuación que se planteasería aquella que implicara menor movimiento de tie-rras y menor alteración de la actual red viaria, es decir,una solución en base a intervenciones de mejoras pun-tuales en la red viaria en aquellos puntos que así lodemanden.

En segundo lugar, y, una vez justificada la necesidadde una solución tipo autovía, se podría elegir aquellasalternativas enmarcadas en los corredores que impli-quen problemáticas ambientales más asumibles.

En este sentido, destacan los posibles trazados delcorredor Norte-Sur que, no obstante, implican efec-tos notables en el cruce del valle del Esteras y susmontes laterales, donde se afectaría a relacionesecológicas claves; en el paso en Puerto Peña y Sierrade El Escorial (que implica la proximidad a la cola delembalse de Orellana y el aislamiento de un área dedehesas) y en el paso por el entorno de Fontanosas.Las afecciones a corredores biológicos fluviales se-rían las de los cruces transversales de los ríosGuadalemar, Ruelas, Esteras, Rivera del Gargantuel,Quejigares y Tirteafuera, que podrían resolverse singraves restricciones de relieve, así como respecto eltrazado paralelo a la cola del embalse de Orellana (enel corredor norte, N1 en Puerto Peña). Se desaconsejala opción S3 por su disposición respecto al ríoValdeazogues. Podría haber problemas en siete tra-mos con ejes hídricos menores dado el relieve.

El corredor norte-sur no implica afecciones para lasáreas esteparias, ni los recursos naturales exclusivosmencionados (abedulares, bonales, plantas acuáticas),al tiempo que, con trazados adecuados, se podríanreducir los riesgos sobre siete lagunas, aunque lostrazados podrían evitar su proximidad pues no haygrandes restricciones de relieve.

El corredor sur presenta un perfil más grave que elanterior pues, aunque sus trazados discurrirían prin-


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cipalmente a través de áreas extensas de dehesas, engeneral, distantes de las laderas, incluye también pa-sos problemáticos en el entorno de Fontanosas y enel entorno de Cabeza de Buey, en la Sierra de LosTiros y al noroeste de Quintana de La Serena.

Respecto a los corredores fluviales, no es recomenda-ble la adopción de soluciones tipo S3, pues la autovíairía paralela al río Valdeazogues. A parte de ésto, seplantean tan sólo cruces transversales de ríos: elQuejigares, Rivera de Gargantuel, Zújar, Guadalefra,Ortiga, Guadalmez y Guadiana, que no encuentranmuchas restricciones a definiciones compatibles deltrazado con los corredores fluviales. Además, podríahaber problemas en cinco puntos con ejes hídricosmenores.

A estos riesgos habría que unir los que implica el queel corredor sur bordee el área esteparia de La Serenaaislándola de la sierra en Almorchón y Cabeza deBuey, así como la proximidad de los trazados delcorredor sur a la cola del embalse de La Serena (quepodría quedar aislada de la sierra) y a siete lagunas,aunque los trazados en estos casos podrían alejarse,dado que no cuentan con grandes restricciones de re-lieve.

Por otra parte, el corredor sur no implica afeccionespara los recursos naturales exclusivos mencionados(abedulares, bonales, plantas acuáticas).

En tercer orden de preferencia, el corredor nortepresenta el perfil más grave. Sus trazados plantean

interferencias inevitables y de gran alcance en nume-rosos tramos desde el sur y el norte de Alcolea deCalatrava hasta pasar Puerto Peña al oeste, incidien-do en, al menos, seis enclaves ecológicamente estraté-gicos. Además, el corredor norte implica numerososy graves problemas de afección lateral a los corredo-res fluviales del Bullaque y del Guadiana en variospuntos, a sus afluentes por la margen derecha, alGuadalemar (contando en todos estos casos con si-tuaciones locales de relieve muy restrictivo para en-cajar trazados de autovía), a la cola del embalse deOrellana (donde aislaría un área de dehesa), así comootros riesgos menores en tres puntos, pudiendo ha-ber problemas en once tramos con ejes hídricos me-nores.

Además, los trazados del corredor norte plantean afec-ciones sobre recursos naturales exclusivos (abedulares,los bonales o la vegetación acuática) difíciles de evi-tar, pues se encuentran en zonas de relieve muy abrup-to, de manera que estas afecciones no son asumibles.

El corredor norte no implica afecciones para las áreasesteparias y asume el paso junto a cinco lagunas,cuyas afecciones podrían minimizarse alejando el tra-

IMPLANTACIÓN TERRITORIAL DE AUTOVÍAS: CIUDAD REAL-MÉRIDA E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.UCLM.

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CAPÍTULO 4. DIAGNÓSTICO SOBRE LOSSISTEMAS DE PROTECCIÓN DE ESPACIOS

4.1. INTRODUCCIÓN

En este apartado se recogen los diferentes sistemasde protección de áreas como espacios protegidos ocatalogados existentes en la zona de estudio. Se con-sideran las afecciones de las distintas soluciones con-templadas para la autovía de Ciudad Real a Mérida,según quedan definidas en la memoria resumen delMinisterio de Fomento.

Existe una serie de normas de diversa índole (euro-pea, nacional y/o autonómica) que rigen dicha catalo-gación y que son las siguientes:

* Directiva del consejo 79/409/CEE, relativa a laconservación de las aves silvestres.* Directiva del Consejo 92/43/CEE, de 21 de mayo de1992, relativa a la conservación de los hábitats natu-rales y de la fauna y flora silvestres.* Ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación delos Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silves-tres.* Ley 41/1997, de 5 de noviembre, por la que semodifica Ley 4/1989.* Ley 9/1999, de 26 de mayo, de Conservación de laNaturaleza de Castilla-La Mancha.* Ley 8/1998, de 26 de junio, de Conservación de laNaturaleza y de Espacios Naturales de Extremadura.* Decreto 33/1998, de 5 de mayo de 1998, por el quese crea el Catálogo Regional de Especies Amenaza-

das de Castilla-La Mancha.* Decreto 200/2001, de 6 de noviembre, por el que semodifica el Catálogo Regional de Especies Amenaza-das de Castilla-La Mancha.

Ocurre que, en algunos de los espacios naturales exis-tentes en el ámbito de estudio, coincide la aplicaciónde varias normas de las citadas, teniendo de esta for-ma dichos espacios una catalogación de ámbito auto-nómico, estatal y/o europeo según el caso.

A continuación, se recoge un comentario relativo a losdiferentes tipos de espacios naturales protegidos se-gún su función de su protección legal.

4.2. RED NATURA 2000

La Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayode 1992, relativa a la conservación de los hábitatsnaturales y de la fauna y flora silvestres, conocidacomo Directiva Hábitats, establece la obligación delos Estados miembros a contribuir en la creación deuna red ecológica europea, denominada "Red Natura2000", conformada por los lugares que alberguenhábitats naturales que figuran en su Anexo I yhábitats de las especies que figuran en su Anexo II.Estos territorios se denominan Zonas Especialesde Conservación (ZEC) y serán designados porcada Estado miembro a partir de una lista de Luga-res de Importancia Comunitaria (LIC), que seráaprobada por la Comisión. También se incorpora-rán a Red Natura 2000 las Zonas de Especial Pro-tección para las Aves (ZEPA), designadas con arre-

glo a las disposiciones de la Directiva 79/409/CEE,de 2 de abril, relativa a la conservación de las avessilvestres.

Los LICs y ZEPAs propuestos por las comunida-des autónomas de Castilla - La Mancha yExtremadura existentes en el territorio de actua-ción del proyecto son un total de 31 espacios quese recogen de forma sintética en la tabla del si-guiente apartado. Por otro lado, el apéndice inclu-ye las características principales de los mismossegún se encuentra publicado en la versión de RedNatura 2000, de octubre de 2003, de la DGCONA.

Como ejemplo se podría citar cualquiera de ellos.Véase el caso del "LIC de La Serena", inicialmentedeclarado como ZEPA, por ser el de mayor exten-sión aquí. Este espacio acoge los medios desarbo-lados de la comarca del mismo nombre en las már-genes del río Zújar, además de las llanuras estepariasy pseudoesteparias, prolongándose por las márge-nes de los ríos Zújar y Guadalemar.

4.3. FIGURAS DE PROTECCION DE CASTILLA- LA MANCHA

Con la Ley 9/1999, de 26 de mayo, de Conservaciónde la Naturaleza, nace la Red de Áreas Protegidas deCastilla-La Mancha. En ella se integran los espaciosnaturales que surgen de la aplicación de esta normaautonómica y que se clasifican en las siguientes cate-gorías, en función de los bienes, recursos y valores aproteger: parques naturales, reservas naturales,


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microrreservas, reservas fluviales, monumentos na-turales, paisajes protegidos y parajes naturales.

Se incluyen también aquellas figuras de la aplicaciónde la legislación de caza y pesca de Castilla-La Man-cha (Refugios de Caza, Refugios de Pesca, etc.),asícomo aquellas figuras de protección que la Ley deConservación de la Naturaleza de Castilla-La Man-cha denomina Zonas Sensibles.

Por último, forman parte de la Red las Áreas Foresta-les destinadas a la conservación de recursos naturalesy aquellas otras que declare el Consejo de Gobiernode Castilla-La Mancha (corredores biológicos, nor-mas o convenios, etc.).

La ley incluye además dos anejos. El anejo 1 recoge lascategorías del "Catálogo de hábitats y elementosgeomorfológicos de protección especial de Castilla -La Mancha". El anejo 2 incluye una "Relación de pla-nes, proyectos y actividades sometidas a previa eva-luación de sus repercusiones sobre zonas sensibles".Dentro de este segundo anejo, el apartado 2 del mismorecoge la "Construcción, modificación, acondiciona-miento o mejora de carreteras, (…) y demás vías decomunicación de transporte de personas o bienes…".

Por tanto, del territorio afectado por el proyecto,existen diferentes ENP declarados a partir de estanorma y unas consideraciones a tener en cuenta pre-vias al desarrollo del proyecto en estudio. De dichosespacios se recogen, a continuación, los tipos exis-tentes y algún ejemplo de cada uno.

En el ámbito de este documento no se presentan to-das las figuras de ENP existentes en la ley autonómi-ca, pero sí algunos de ellos. Así, según el art. 45 de laLey 9/99 de CLM, se definen como MonumentosNaturales los "espacios o elementos de la naturalezaconstituidos básicamente por formaciones de notoriasingularidad, rareza o belleza". También son "for-maciones geológicas y yacimientos paleontológicos",estando incluidas aquí las formaciones geológicas re-presentativas del dominio geomorfológico donde seubiquen y que merecen ser objeto de una atenciónespecial.

Un ejemplo de monumento natural podría ser el "Mo-numento Natural de la Laguna y Volcán de LaPosadilla". Este espacio se declara por Decreto 207/1999 (de 05/10/99) donde se aprueba el Plan de Orde-nación de los Recursos Naturales de la Laguna deFuentillejos o de La Posadilla, en Valverde, y se de-clara el "Monumento Natural de la Laguna y Volcánde La Posadilla". (D.O.C.M. nº 64 de 08-10-99).

Se trata de un conjunto que contiene elementos volcá-nicos de alto valor geomorfológico, unidos a su inte-rés faunístico, tanto por la presencia del humedal comopor ser un área de nidificación y alimentación de aves(anátidas y rapaces, principalmente) incluidas en elcatálogo regional de espacies. En cuanto a la vegeta-ción, las laderas sustentan comunidades con alto va-lor de conservación de encinares silicícolas y prade-ras juncales.El PORN, publicado con la norma de declaración,regula los usos permitidos, autorizables y prohibidos

en el entorno de protección, por lo que la construc-ción de una nueva infraestructura viaria debería so-meterse a dichas prescripciones.

Otra figura protección existente en el ámbito de estu-dio son las Microrreservas. Según el art. 43 de la Ley9/99 de CLM, se trata de "espacios naturales de pe-queño tamaño que contienen hábitats raros, o bienconforman el hábitat de poblaciones de especies defauna o flora amenazadas, resultando espacialmenteimportante su protección estricta".

La superficie de las microrreservas es muy variable,así como el tipo de éstas, ya que incluye tramos flu-viales, albardinales, bonales, lagunas, fragmentos dealineaciones montañosas, hoces y determinados bos-ques.

Un ejemplo de microrreserva lo constituyen los dife-rentes Bonales de Puebla de Don Rodrigo: del Ba-rranco del Chorro, del Barranco del Remilladero y delBarranco de los Membrillos, declarados mediante losDecretos 118/2002 (de 03/09/2002), 14/2003 (de 04/02/2003) y 16/2003 (de 04/02/2003), respectivamen-te.

Se trata de hábitats higroturbosos de carácter relíctico,sobre los que se asienta una flora y vegetación carac-terísticas y altamente especializadas que aparecen deforma dispersa en el término municipal y asentadosen su mayoría sobre montes de utilidad pública. Enellos pueden encontrarse diversos hábitats de protec-ción especial en la región, así como especies incluidas


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en el Catálogo Regional de especies amenazadas vin-culadas a las turberas.

Las actividades a realizar en estos espacios están dis-puestos en la norma autonómica Ley 9/99. En el ane-jo 2 de sus respectivas normas de declaración recogenla "Clasificación y regulación de los usos, aprovecha-mientos y actividades en la reserva fluvial" como:actividades permitidas (3.1), actividades sujetas a pre-via autorización ambiental (3.2) y actividades prohi-bidas (3.3). Además, el anejo 4.1 recoge la "Clasifica-ción y regulación de los usos, aprovechamientos yactividades en la zona periférica de protección de laMicrorreserva" y, dentro de éste, las actividades su-jetas a previa autorización ambiental y que son "Nue-vas instalaciones, construcciones, infraestructuras detodo tipo, incluidos los caminos, carreteras, (…), asícomo la ampliación de las existentes".

El tercero de los ENP con representación aquí son lasReservas Fluviales que son "aquellos espacios natu-rales de carácter lineal que contienen ecosistemasdependientes de ríos o arroyos, de régimen perma-nente o estacional, que se considera necesario prote-ger por el grado de conservación, la singularidad ola importancia global de su biocenosis, o bien por lapresencia notable de especies de fauna o flora ame-nazadas o de hábitats raros" (art. 44 Ley 9/99 deCLM).

Un ejemplo de reserva fluvial en el ámbito de estudioes el Abedular de Río Frío, declarado por Decreto 18/2003 (de 04/02/03) en el término municipal de Pueblade Don Rodrigo.

Se trata de un abedular de especial interés debido a sucarácter relíctico y la localización de cota excepcio-nalmente baja a 630 m. Se extiende a lo largo de 3 kmdel río Frío, formando un ecosistema complejo quealberga además varios hábitats de protección especialen CLM (quejigares, fresnedas, saucedas, brezales yotros), especies vegetales y animales incluidas en elCatálogo Regional de Especies Amenazadas.

Las actividades a realizar en este espacio están a lodispuesto en la norma autonómica Ley 9/99, según secomentó. Además, el anejo 2 de la norma de declara-ción del mismo, recoge la "Clasificación y regulaciónde los usos, aprovechamientos y actividades en lareserva fluvial" como: actividades permitidas, activi-dades sujetas a previa autorización ambiental y acti-vidades prohibidas. Dentro de estas últimas seprohíbe "la construcción de nuevas edificaciones oinstalaciones, incluidas las infraestructuras relacio-nadas con la comunicación (…) y el transporte depersonas o bienes".

4.4. FIGURAS DE PROTECCION ENEXTREMADURA

En Extremadura es la Ley 8/1998, de 26 de junio, deConservación de la Naturaleza y de Espacios Natura-les de Extremadura, la que conforma la Red de Espa-cios Naturales Protegidos de Extremadura, así comola declaración y gestión de los mismos.

La tipología establecida en este caso, es la que sigue:parques naturales, reservas naturales, monumentosnaturales, paisajes protegidos, zonas de especial con-

servación, corredores ecológicos y de biodiversidad,parques periurbanos de conservación y ocio, lugaresde interés científico, árboles singulares y corredoresecoculturales.

Además de las Zonas de Especial Conservación queya se comentaron en el apartado de Red Natura 2000,existe, en el ámbito de estudio, la figura de ParqueNatural, entendiéndose por tal las "áreas naturalespoco transformadas por la explotación u ocupaciónhumana que, en razón a la belleza de sus paisajes, larepresentatividad de sus ecosistemas o de sus ciclosy procesos ecológicos, la singularidad de su flora yvegetación, de su fauna o de sus formacionesgeomorfológicos, poseen unos valores ecológicos,estéticos, educativos y científicos cuya conservaciónmerece una atención preferente".

Como representante de esta categoría de protecciónestá el Parque natural de Cornalvo. Fue declarado porDecreto 27/1993, de 24 de febrero, por el que se de-clara el Área de Cornalvo como Parque Natural.

Este espacio se caracteriza por su riqueza faunística,sus masas de bosque mediterráneo y su interés ar-queológico y cultural. Incluye también el embalse deCornalvo y la presa que construyeron los romanospara abastecer de agua a Emerita Augusta. En cuantoa vegetación, se incluyen importantes encinares yalcornocales adehesados. Además, y a orillas de loscursos de agua, fresnos, sauces y olmos. Tiene censa-das 220 especies de vertebrados entre aves, mamífe-ros, anfibios, peces y reptiles.


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Las actuaciones a realizar en los límites de protecciónestarán regidas según lo dispuesto en la Ley 8/1998de Extremadura y el PORN del Parque Natural, queregularán todas las actividades que impliquen algunamodificación y/o deterioro de los valores del ámbitodel parque. Además estarán sujetas a evaluación pre-via "aquellas actividades, obras o instalaciones a lasque deba aplicársele el régimen de evaluación pre-visto en el RDL 1302/1986" de Evaluación de Impac-to Ambiental y normas que lo modifican.

En ambos casos está incluida la construcción, modifi-cación y/o apertura de nuevas vías de circulación,como es el caso de las autovías.

De forma sintética se resumen todos estos espaciosen la tabla del siguiente apartado.

4.5. DIAGNÓSTICO DE LOS CORREDORESDE AUTOVIA SEGÚN AFECCIONES A LOSSISTEMAS DE PROTECCIÓN

Todos estos espacios comentados se encuentran re-cogidos en el plano denominado "Sistemas de Pro-tección de Espacios Naturales" que acompaña estetexto. Tal y como se puede comprobar en dicho pla-no, algunos de ellos no se ven afectados directamen-te por el desarrollo del proyecto, y así se indica en latabla que se presenta en el siguiente apartado. Otros,en función de la alternativa seleccionada finalmente,pueden verse afectados o no, aspecto que también seseñala en la tabla, dentro de la columna denominada"Corredor".

Después de comentar las normas que regulan los Es-pacios Naturales Protegidos en el territorio de in-fluencia de los corredores propuestos para la conexiónpor autovía entre Mérida y Ciudad Real, y una vezvisto los ENP concretos que dichos corredores afec-tarían, se puede concluir en lo que sigue este apartadode protección legal.

En cuanto al número de espacios afectados, el CO-RREDOR NORTE afectaría a un total de 18 espa-cios, mientras que el CORREDOR SUR afectaría tansólo a 10 espacios. En ello se ha tenido en cuenta nosólo la afección directa, sino también los posiblesefectos que podría ocasionar la construcción de unaautovía en los límites de los mismos.

Respecto a la calidad, importancia o relevancia de losENP afectados en el entorno que acogería el proyectose puede concluir que, en las categorías de protecciónlegal incluidas en el CORREDOR NORTE y CO-

RREDOR SUR, predominan las relativas a ZEPAs yLICs por cuestión de extensión y número.

En cuanto a figuras autonómicas, las de Castilla La -Mancha en el CORREDOR NORTE serían 3 Monu-mentos Naturales posiblemente afectados, una Re-serva Fluvial y 3 Microrreservas, más un Parque Na-tural de Extremadura en las cercanías de este corre-dor, aunque no directamente afectado según se puedeobservar en los mapas y tabla resumen presentados.

Los ENP autonómicos existentes en el ámbito delCORREDOR SUR se caracterizan por su menorrepresentatividad en el contexto estudiado, en com-paración con los del CORREDOR NORTE. Se trata-ría de una Microrreserva y un Monumento Natural,figuras pertenecientes a la Red de ENP de Castilla -La Mancha.


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Es necesario comentar que, en el caso de optar para ladefinición del futuro proyecto por una opción inter-media que una los corredores norte y sur mediante unCORREDOR NORTE SUR transversal este tramointermedio, afectaría directamente a dos ENP con fi-guras de LIC y ZEPA. A ello habría que añadir el restode los espacios afectados en función de la alternativaseleccionada. Así, si se opta por la opción SUR -NORTE (de este a oeste) utilizando este corredorintermedio comentado, podrían verse afectadas untotal de 3 ZEPAs, 9 LICs y dos figuras de Castilla -

La Mancha, en concreto una microrreserva y un mo-numento natural.

BIBLIOGRAFÍA

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APÉNDICE: PLANOS Y REPORTAJE FOTOGRÁFICO


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Cresta apalachense en las zonas más elevadas en el entorno del río Guadalemar(al norte de la carretera N-430).

Vista de la Sierra de Villares-Balbueno (en el enlace de la N-430 con indicador deGarbayuela a 6 km) en la que se muestra el binomio sierra-dehesa, con cultivos

de olivar y pastizal intercalados en el descenso.

Vista del binomio sierra-dehesa en el que se ha intercalado el olivar.

Las sierras más elevadas y pendientes conservan mayores espacios de matorral ybosque mediterráneo con una mayor bioproductividad que repercute en las

dehesas.


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Las exigencias de una vía rápida (menos restrictivas que una autovía) hanrequerido esta trinchera en la Sierra de El Escorial

La explanación de un terraplén se abre paso entre las dehesas de Talarrubias.

La excavación profunda y ancha de la obra de la vía rápida aísla el ricomatorral boscoso (al fondo) de las dehesas (en la derecha a medio término).

Valle del río Guadalemar encajado al pie de la Sierra de Los Ancares.


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El río Guadalemar acompañado por sus riberas arbustivas de tamujos discurreentre dehesas densas.

Río Siruela en el cruce de este con carretera Garbayuela-Agudo

El curso del río Tirteafuera, aunque con unas riberas poco desarrolladas,atraviesa extensas áreas de dehesas y matorral que se benefician de su proximi-

dad.


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La confluencia de los ríos Bullaque y Guadiana en una mañana de niebla. Seaprecia la temporalidad del relieve.

Vista del curso del Valdeazogues al pie de una ladera cubierta con bosque mixtode encinas y quejigos multiplicando con sus riberas la diversidad, el contacto

entre ambas formaciones es aquí directo.

Dos vistas del río Esteras en el tramo de cruce del corredor N3S1. Se aprecia eldeterioro de las márgenes, la presencia de edificaciones aisladas.


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Paso del embalse de la Serena (vista desde Capilla)

Vista de la sierra de Capilla en los alrededores del paso del embalse de la Serena

Área esteparia con bosquetes de encinas en la N-430.Ladera arriba bosque mixto de encinas y quejigos.

Dehesa subestépica con charca en el entorno del embalse de La Serena


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Sucesión de crestas sobre el Embalse de la Serena Abedulares de Castilla-La Mancha

Bonales Montes Norte Ejemplares de Nuphar Luteum

Documents

Cuaderno de Ingeniería y Territorio 4_Implantación territorial de autovías