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23

Con el motor 2.0l TDi de 105 kW SEAT introduce por primera vez la tecnologa de inyeccin "CommonRail" en su gama de vehculos.

El sistema de inyeccin "Common Rail" (CR) est basado en la generacin de la presin de inyeccinmediante una nica bomba de alta presin. La presin se acumula en un conducto comn a todos losinyectores. De este conducto comn se deriva la denominacin de este sistema de inyeccin: CommonRail.

La gestin de motor Bosch EDC 17, adaptada a las particularidades del sistema de inyeccin Com-mon Rail, controla todas las funciones del motor con el fin de obtener el rendimiento ms ptimo entodos los rangos de funcionamiento, y siempre con el ndice de emisiones contaminantes lo ms bajoposible.

Hay que destacar que gracias a la tecnologa "Common Rail" el motor 2.0l TDi CR de 105 kW cumple lasexigencias de emisiones de gases contaminantes a las que obliga la normativa EU5, convirtindose asen el primer motor disel que monta SEAT que cumple esta normativa anticontaminacin.

En el presente didctico se analizan todas las caractersticas mecnicas y electrnicas del motor 2.0lTDi CR de 105 kW que se monta en el Seat Exeo.

Nota: Las instrucciones exactas para la comproba-cin, ajuste y reparacin estn recogidas en la apli-cacin ELSA y en la diagnosis guiada del VAS 505X.

D123-01

Inyeccin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Cuadro sinptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Circuito de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Circuito de lubricacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Mecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Generacin de la alta presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Refrigeracin de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Recirculacin de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

NDICE

Regulacin de la presin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Ciclo de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Esquema elctrico de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Regeneracin del filtro de partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

4CARACTERSTICAS

El nuevo motor 2.0l TDi con sistema de inyeccin"Common Rail" pertenece a la familia de motoresEA189 y hereda muchas de las caractersticasmecnicas de los motores 2.0l TDi con sistemainyector-bomba, y en particular del motor 2.0l TDide 16v y 125 kW.

El sistema de inyeccin "Common Rail" introducemejoras en los motores 2.0l TDi 16v, tales como lareduccin de emisiones sonoras, de gases conta-minantes y de consumo de combustible.

Desde el punto de vista mecnico, la culata es de16 vlvulas aunque carece de conductos internosde distribucin de combustible y ha sido adaptadacon respecto a los motores con sistema inyector-bomba para alojar los inyectores piezoelctricosdel sistema "Common Rail".

El accionamiento del rbol de levas de escape esrealizado por una correa dentada accionada por elcigeal, mientras que el rbol de levas de admi-sin es accionado por el mismo rbol de levas deescape a travs de un conjunto de engranajes.

En el Seat Exeo, el sistema de refrigeracin delaire de sobrealimentacin del motor 2.0l TDi "Com-mon Rail" consta de un intercambiador doble decalor situado a ambos lados del vano motor.

D123-02

Intercambiador de calor aire/aire

Filtro del aire

Correa de distribucinCorrea de distribucin

Intercambiador de calor aire/aire

5CARACTERSTICAS TCNICASLas principales caractersticas del motor 2.0l TDi

CR son las siguientes:- Sistema de inyeccin "Common Rail" con inyec-

tores piezoelctricos.- Filtro de partculas con catalizador de oxidacin

en la parte anterior.- Colector de admisin con chapaletas de accio-

namiento elctrico para generar turbulencia espi-roidal en el cilindro.

- Electrovlvula de control para el sistema derecirculacin de gases de escape.

- Colector de escape con un turbocompresor degeometra variable y retroinformacin a la unidadde control de motor de la posicin de los laves.

- Sistema de refrigeracin para la recirculacin degases de escape a baja temperatura.

CURVAS DE PAR Y POTENCIAGracias a la optimizacin del llenado del cilindro,

la entrega de par mximo de 320 Nm se alcanzaprcticamente a partir de 1.750 rpm, mantenin-dose hasta las 2.500 rpm.

La potencia mxima de 105 kW se alcanza a las4.200 rpm.

DATOS TCNICOSLetras de motor ..........................................CAGA

Cilindrada ..............................................1968 cm3

Dimetro x Carrera ........................... 81 x 95,5 mm

Relacin de compresin ...........................16,5 : 1

Par mximo ..........320 Nm a 1750 hasta 2500 rpm

Potencia mxima................... 105 kW a 4.200 rpm

Gestin del motor ...........................Bosch EDC 17

Combustible........................... Gasoil, DIN EN 590

Depuracin de gases de escape:............................

Catalizador de oxidacin, recirculacin de gases

de escape y filtro de partculas.

Normativa de contaminacin.......................... EU V

1000

160

0

200

240

280

320

360

400

40

30

50

80

60

70

90

100

2000 3000 4000 5000

120440

D123-04

Par (

Nm

)

Pote

ncia

(Kw

)

D123-03

6ContrapesosD123-06

CIGEALEst fabricado en acero forjado y consta de cua-

tro contrapesos, en lugar de los ocho contrapesoshabituales que se montan en los motores disel decuatro cilindros.

La reduccin de contrapesos permite un menoresfuerzo sobre los cojinetes de bancada lo que asu vez reduce la perdidas por rozamiento delmotor.

Con estas modificaciones se ha logrado optimi-zar el comportamiento del motor ya que, en gene-ral, al reducir las masas en movimiento se reducentambin las vibraciones y el consumo de combusti-ble.

Camisas de fundicin gris embutidas

D123-05

Alojamiento de la bomba mecnica de lquido refrigerante

Alojamiento para el termostato

MECNICA

BLOQUEEst construido en fundicin gris con grafito

laminar. La ubicacin de la bomba de refrigeracin y del

termostato principal es la misma que en los moto-res de la familia EA188 conocidos hasta ahora.

En el interior del bloque se montan atornilladosinyectores de aceite para la refrigeracin de lospistones.

El bloque consta de cinco apoyos de bancadapara el cigeal y una distancia entre cilindros detan slo 88 mm para obtener un motor de dimen-siones compactas y por lo tanto un cigeal corto yms ligero.

7Cmara de combustin

D123-07

Conducto anular para el aceite de refrigeracin

Conducto anular para el aceite de refrigeracin Cmara de combustin

Conexin para el pie de biela de forma trapezoidal

PISTN 2.0l TDi inyector-bomba

PISTN 2.0l TDi common rail

PISTONESEn los pistones del motor 2.0l TDi CR se han eli-

minado los habituales rebajes para las vlvulas dela cabeza del pistn. Esta modificacin, que ya laincorporaba el motor 2.0l TDi PD de 125 kW de lagama Altea FR, elimina zonas fras durante la com-bustin del gasoil y la consiguiente acumulacinde holln.

La eliminacin de los rebajes de las vlvulas tam-bin mejora la turbulencia de entrada del aire en elcilindro, lo que se traduce en una buena formacinde la mezcla y por tanto en menores emisionescontaminantes.

Por otro lado, los pistones incorporan el conocidoconducto anular que sirve para refrigerar la zona delos segmentos mediante la inyeccin de aceite atravs de los inyectores atonillados al bloque.

En referencia a la unin con la biela, se conservala geometra trapezoidal que aumenta la superficie

de contacto y por tanto el reparto de esfuerzosentre los elementos que participan en la unin.

La mayor diferencia con respecto a los pistonesdel motor 2.0l TDi con tecnologa Inyector Bombaradica en la forma de la cmara de combustin con-formada en la cabeza del pistn, la cual ha sidomodificada de acuerdo a la proyeccin del chorrode los inyectores.

Los chorros de los inyectores del motor CommonRail poseen una forma de salida ms ancha yplana que los inyectores bomba, con los que seconsigue una mezcla ms homognea y se reducela produccin de holln.

8MECNICA

CONJUNTO EQUILIBRADOREl motor 2.0l TDi CR monta un conjunto equilibra-

dor tipo Lanchester en la bancada inferior delbloque. Su funcin es equilibrar las oscilacionesde segundo orden generadas por la accin de lasmasas del motor en movimiento.

ESTRUCTURAEl conjunto equilibrador consta de una carcasa

de fundicin gris, dos rboles equilibradores con-trarrotantes, los piones de accionamiento condentado helicoidal y la bomba de lubricacin delmotor.

El pin del cigeal transmite el movimiento alpin intermediario, el cual acciona el rbol equili-brador I. Este rbol retransmite el movimiento alrbol equilibrador II a travs de una pareja de pio-nes de accionamiento.

La bomba de lubricacin est conectada directa-mente con el rbol equilibrador II.

El pion intermediario consta de un recubri-miento plstico sobre los flancos de los dientescon el que se ajusta el juego entre ste y los pio-nes con los que se encuentra en contacto.

En los primeros giros del motor, el recubrimientose desgasta creando un ajuste perfecto entre losflancos de los dientes. Esto provoca que en el casode desmontar el conjunto equilibrador se deba desustituir el pin intermediario.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTOLa reduccin de vibraciones se consigue girando

sincronizados entre si los dos rboles con masasexcntricas, en sentido contrario y a doble nmerode revoluciones que el cigeal.

D123-08

Pin del accionamiento del cigeal

Pin de accionamiento del rbol equilibrador IIPin de accionamiento del

rbol equilibrador I Bomba de lubricacin

Pin intermediario l

Nota: Para ms informacin sobre las oscilacionesde segundo orden de los motores consulte el didc-tico n.o 102 2.0l FSI mecnica.

9D123-09

rbol de levas de admisin

rbol de levas de escape

Inyectores

Balancines flotantes con rodillo

Acoplamiento para la rueda dentada

CULATAEn el motor 2.0l TDi CR la culata es de aleacin de

aluminio, con entrada y salida de gases medianteflujo cruzado .

Sobre la culata estn montados dos rboles delevas. Los rboles de levas mueven dos vlvulas deadmisin y dos de escape respectivamente paracada cilindro.

Los inyectores piezoelctricos se montan enposicin vertical y centrada sobre cada una de lascmaras de combustin.

Los inyectores van fijados a la culata por mediode una mordaza individual para cada uno de ellos.Es posible acceder a cada inyector desmontandouna pequea carcasa con junta de goma que haysobre la propia tapa de la culata. Esto permite des-

montar los inyectores sin desmontar completa-mente la tapa de culata.

ACCIONAMIENTO DE LOS RBOLES DELEVAS

El rbol de levas de admisin es accionado por elrbol de levas de escape mediante un engranajede dentado cilndrico.

El conjunto de engranajes est ubicado en elextremo de la culata opuesto a la correa de distri-bucin.

El pin del rbol de levas de escape posee unsistema que elimina el juego entre los flancos delos dientes lo que reduce la sonoridad del acciona-miento.

10

TECNOLOGA DE 4 VLVULASIgual que sucede en los conocidos motores 2.0l

16v TDi inyector-bomba, cada cilindro consta de 2vlvulas de admisin y 2 de escape dispuestas ver-ticalmente en la culata.

El tamao, la forma y el recorrido de los conduc-tos de admisin y escape de la culata han sidodiseados para obtener un ptimo llenado yvaciado de los cilindros a cualquier rgimen derevoluciones.

Los dos conductos de admisin de los queconsta cada cilindro se diferencian entre s por suforma y por el ngulo que forman al llegar al cilin-dro. Por tal motivo, uno de los conductos se deno-mina de llenado mximo y el otro deturbulencia espiroidal.

El conducto de llenado mximo contribuye a faci-litar un buen llenado del cilindro, sobre todo aaltos regmenes, en los que el tiempo de llenadodel cilindro es menor. El conducto de turbulencia

espiroidal provoca que el aire de entrada describaun movimiento giratorio que contribuye a crear laturbulencia necesaria a la entrada de la cmara decombustin para que se produzca una buena mez-cla en el interior del cilindro.

Otra de las modificaciones realizadas para crearunas condiciones ptimas de entrada y salida degases de la cmara de combustin es el decalajede la estrella de las vlvulas con respecto al ejegeomtrico longitudinal del motor. Este decalajees de 8,8o con respecto del eje longitudinal delmotor.

MECNICA

rbol de levas de admisin

Conducto de turbulencia espiroidal

Vlvulas de admisin

Conducto de llenado mximo

D123-10

Vlvulas de escape

Inyector

rbol de levas de escape

DECALAJE ANGULAR DE LAS VLVULAS

11

COLECTOR DE ADMISINEl colector de admisin est fabricado en pls-

tico e incorpora un eje con chapaletas que abren ocierran el paso del aire a travs del conducto de lle-nado mximo de cada cilindro.

En funcin del rgimen y la carga del motor, laschapaletas adoptan una posicin determinadapara que en el interior del cilindro se genere la tur-bulencia idnea que facilite la mezcla de aire ygasoil.

Con el motor muy frio las chapaletas se abrenparcialmente incluso con el motor a ralent.

CHAPALETAS DE TURBULENCIA ESPIROIDALLas chapaletas de turbulencia espiroidal estn

montadas en un eje que es girado en ambos senti-dos por el motor para las chapaletas de admisinV157 a travs de una varilla de empuje. Este motores gobernado por la unidad de control del motor.

En el motor para chapaletas de admisin V157 seencuentra integrado el potencimetro G336 a tra-

vs del cual la unidad de control del motor recibela seal de confirmacin relativa a la posicin realde las chapaletas.

D123-11

D123-12

Conducto de turbulencia espiroidal

Motor para chapaletas de admisin V157Potencimetro para las chapaletas de admisin G336

Conducto de llenado

Chapaleta de turbulencia espiroidal

Colector

12

D123-13

Conducto de turbulencia

Conducto de llenado

Turbulencia

Chapaleta de turbulencia espiroidal

FUNCIONAMIENTO A BAJOS REGMENESA ralent y regmenes bajos la velocidad de

entrada del aire en el cilindro es baja, ya que lospistones se mueven despacio y la presin desobrealimentacin es baja.

En estos estados las chapaletas de turbulenciaespiroidal estn cerradas, por lo que todo el aireaspirado pasa por el conducto de turbulencia espi-roidal.

Esto permite que la velocidad de entrada del aireal cilindro se incremente ya que todo el flujo pasaal interior del cilindro por un solo conducto enlugar de dos.

Adems, gracias a la forma del conducto segenera un intenso efecto de turbulencia que favo-rece la homogeneizacin de la mezcla.

FUNCIONAMIENTO A MEDIOS Y ALTOS REGME-NES

A medios y altos regmenes de motor el tiempodisponible para el llenado de los cilindros esmenor, por lo que interesa incrementar al mximola seccin de entrada del aire. Por tal motivo laschapaletas se abren, dejando el paso del aire a tra-vs del conducto de llenado.

Gracias al motor V157 las chapaletas puedenposicionarse en diferentes grados de apertura enfuncin de la carga y el rgimen del motor.

A partir de 3.000 rpm las chapaletas quedantotalmente abiertas.

D123-14

Conducto de turbulencia

Conducto de llenado

Turbulencia

Chapaleta de turbulencia espiroidal

MECNICA

13

RBOLES DE LEVASACCIONAMIENTOLa principal novedad en el accionamiento de los

rboles de levas consiste en que la correa de distri-bucin mueve solamente el rbol de levas deescape, mientras que en los motores 2.0l TDi PDacciona ambos rboles de levas.

El rbol de levas de admisin es accionado por elrbol de levas de escape por medio de un engra-naje de piones cilndricos dispuesto en la parteopuesta a la correa de la distribucin.

Ambos piones constan del mismos nmero dedientes, ya que ambos rboles deben girar almismo nmero de revoluciones.

Para eliminar el juego que pueda existir entreambos piones el rbol de levas de escape integraun sistema para la compensacin del juego entreflancos de los dientes que permite un acciona-miento silencioso de los rboles de levas.

Debido a este sistema es necesario engranarentre si ambos rboles de levas antes de procedera su montaje en el motor.

D123-15

Bastidor auxiliar

rbol de levas de escape

rbol de levas de escape

rbol de levas admisin

Rueda dentada fija

Rueda dentada mvil

Muelle de platillo

Arandela de cierre

Anillo elstico

14

COMPENSACIN DE JUEGO ENTRE FLANCOSLos piones para el accionamiento del rbol de

levas de admisin son de dientes rectos y adems,ambos piones tienen el mismo nmero de dien-tes.

Para compensar la holgura que podra generarseentre cada par de dientes, se monta un sistema deeliminacin del juego entre los flancos.

ESTRUCTURAEl pin cilndrico del rbol de levas de escape

est compuesto por una parte mvil, y una partefija solidaria al rbol de levas de escape.

Ambas partes estn conectadas por medio detres salientes que les permite un movimiento rela-tivo entre ambas, tanto radial como axialmente.

El decalaje entre los dientes de ambas partespermite que el pin cilndrico del rbol de levasde escape siempre est en contacto con el pincilndrico del rbol de levas de admisin, compen-sando de esta manera el juego entre ambos y porlo tanto reduciendo la rumorosidad de funciona-miento.

D123-17Muelle de platillo

FUNCIONAMIENTOEn reposo, ambas partes se encuentran unidas

axialmente debido a la fuerza ejercida por un mue-lle de platillo. Debido a la forma en rampa de lossalientes, se produce un desplazamiento radialque se convierte en un decalaje entre los dientesde ambas partes.

D123-16

Parte fijaParte mvil

Saliente

D123-18

Decalaje

MECNICA

15

D123-19

Rueda de accionamiento para la bomba de lquido refrigerante

Polea de accionamiento para la bomba de alta presin

Rodillo tensor

Polea del cigeal

Rodillo de reenvo

Polea de accionamiento para el rbol de levas de escape

Rodillo de reenvo

Posicionador del cigeal T-10050

Pasador T-20102

ACCIONAMIENTO DE LA CORREA DENTADALa correa dentada acciona el rbol de levas de

escape, la bomba de alta presin de combustible yla bomba de lquido refrigerante.

La polea del cigeal es una polea cilndrica con-vencional, es decir, no es una polea ovalada CTC.Por este motivo el til de bloqueo para la polea delcigeal es el T-10050.

Adems, para montar la correa de dentada sedeber bloquear, tanto el cubo de la polea delrbol de levas de escape, como el cubo de la poleade la bomba de alta presin de combustible, yaque sta ltima tambin debe de estar sincroni-zada con la distribucin.

16

JUNTA DE CULATAEs uno de los componentes sometidos a mayor

fatiga en los motores disel. La junta de culata del motor 2.0l TDi CR es met-

lica y est compuesta por una estructura de cuatrocapas.

Para mejorar el sellado de las cmaras de com-bustin, la junta de culata incorpora dos solucio-nes tcnicas, como son:

- El perfilado en altura de los bordes antifugas dela cmara de combustin.

- El apoyo en los talones extremos.

PERFILADO EN ALTURA DE LOS BORDESANTIFUGAS DE LA CMARA DE COMBUSTIN

En las zonas perifricas de la cmara de combus-tin de cada uno de los cilindros, las capas de lajunta de culata han sido modeladas de manera quepresentan un perfil con diferentes alturas.

Con esta modelacin se consigue un reparto uni-forme de las fuerzas de apriete en las cmaras decombustin, reduciendo las deformaciones en loscilindros y las oscilaciones en esta zona.

Apoyo en los extremos

D123-20Apoyo en los talones extremos

Bordes antifugas

Perfilado antifugas de la cmara de combustin

D123-21

APOYO EN LOS TALONES EXTREMOSEl apoyo en los talones extremos es el nombre

que se le da al perfil de la junta de culata en losbordes exteriores.

Los bordes exteriores de la junta de culata se hanmodelado con un perfil ondulado.

Gracias a este perfil se consigue un reparto mshomogneo de las fuerzas de apriete adems deuna reduccin en la curvatura de la culata y ladeformacin de los cilindros de los extremos.

D123-22

Apoyo en los extremos

MECNICA

17

Del turbocompresor

Sonda lambda G39

Transmisor de temperatura de gases de escapanterior G506

Conductos para el transmisor de presin diferencial para gases de escape G450

Transmisor de temperatura de gases de escape posterior G527

Catalizador de oxidacin

Filtro de partculas

D123-23

FILTRO DE PARTCULAS DISEL Y CATALIZADOR DE OXIDACINEl motor 2.0l TDi CR incorpora en el sistema de

escape un catalizador de oxidacin y un filtro departculas disel para reducir las emisiones deescape.

El catalizador de oxidacin est situado delantedel filtro de partculas, ambos alojados en lamisma carcasa y situados muy cerca de la salida degases del turbocompresor.

La configuracin del catalizador de oxidacindelante del filtro de partculas en combinacin conel sistema de inyeccin "Common Rail" aporta unaserie de ventajas como son:

- Aumenta de temperatura de los gases deescape a la entrada del filtro de partculas, contri-buyendo a que el filtro alcance rpidamente sutemperatura de funcionamiento y facilitando elciclo de regeneracin.

- Evita que el aire aspirado por el motor enfre elfiltro de partculas durante las deceleraciones,debido a que el catalizador se comporta como un

acumulador de calor que calienta el aire que atra-viesa los cilindros cuando no se inyecta combusti-ble.

- Facilita el clculo de la cantidad de combustiblenecesaria para realizar las postinyecciones de com-bustible en los ciclos de regeneracin del filtro,debido a la instalacin de un transmisor de tempe-ratura a la entrada del filtro de partculas.

Tal y como sucede en la gama Ibiza y Altea, estetipo de filtro de partculas no precisa de un sistemade aditivo para facilitar la regeneracin.

Nota: Para ms informacin sobre el filtro de part-culas disel consulte el didctico n.o 111 AlteaFR.

18

TURBOCOMPRESOREl motor 2.0l TDi CR genera la presin de sobrea-

limentacin por medio de un turbocompresor degeometra variable.

La regulacin de la presin de sobrealimentacines realizada por vaco a travs de una vlvula regu-ladora neumtica y un sistema de varillas.

La vlvula de regulacin neumtica incorpora untransmisor de posicin con el que se informa a launidad de control del motor de la posicin real delos labes de la turbina.

AMORTIGUADOR DE FLUJOEn la salida del turbocompresor hacia el con-

ducto de admisin del motor se ha instalado unamortiguador de flujo con el que se reduce lasonoridad del aire de sobrealimentacin.

Este elemento silenciador est fabricado enacero inoxidable y dispone de dos cmaras deresonancia en su interior.

FUNCIONAMIENTOLos cambios bruscos en la velocidad de giro de

los labes del compresor producen cortes en elflujo de aire de sobrealimentacin. Estos cortes deflujo generan ondas que producen una elevadasonoridad.

Las cmaras de resonancia del amortiguador deflujo hacen que el aire de sobrealimentacin oscileen su interior aproximadamente a la misma fre-cuencia que lo hace fuera.

La superposicin de las ondas sonoras dentro yfuera de las cmaras minimizan la sonoridad glo-bal.

Turbina de admisin

Varilla de mandoTransmisor de posicin de los labes del turbocompresor G581

Amortiguador de flujoD123-24

D123-25

Cmara de resonancia

Aire procedente del turbocompresor

Nota: Para ms informacin sobre el turbocompre-sor de geometra variable consulte el didctico n.o

55 Motor 1.9l TDi de 81 kW.

MECNICA

19

D123-26

Turbocompresor

Bomba de vaco

Retorno de aceite

Vlvula antirretorno de aceite

Vlvula de seguridad del filtro

Filtro de aceite

Radiador de aceite

Vlvula reguladora de presin

G266 Transmisor de nivel y temperatura de aceite

Crter de aceite

Cigeal

Inyectores de aceite

rbol de levas de admisin

rbol de levas de escape

Retorno de aceite

Retorno de aceite

Transmisor de presin de aceite F1

Bomba de aceite Duocentric

CIRCUITO DE LUBRICACIN

La presin en el circuito de lubricacin la generauna bomba tipo Duocentric integrada en el con-junto equilibrador y accionada por el rbol equili-brador II.

En el circuito se distinguen 2 vlvulas que garan-tizan la seguridad de funcionamiento y la protec-cin del motor, como son:

- La vlvula reguladora de presin, que descargadirectamente al crter en caso de sobrepresin en

el circuito, por ejemplo a bajas temperaturasambientales y altos regmenes.

- La vlvula de seguridad del filtro, que conmutael paso de aceite en el filtro en caso de que ste seobstruya, asegurando con ello la lubricacin delmotor en cualquier circunstancia.

20

VENTILACIN DEL BLOQUE MOTORSe trata de un sistema cerrado que introduce en

los cilindros los gases residuales que se generantanto en el bloque como en el crter para procedera su combustin y evitar as su salida al exterior.

El motor 2.0l TDi CR incorpora en la tapa deculata un separador escalonado de partculas deaceite para el circuito de ventilacin del bloquemotor.

Mediante la separacin escalonada de las part-culas de aceite se logra recuperar una gran partedel aceite contenido en los vapores.

Este sistema disminuye el contenido de hidrocar-buros presentes en las emisiones de escape, a lavez que permite reducir la formacin de holln en elmotor.

Adems, la eliminacin de partculas de aceitede los vapores del crter es fundamental para ase-gurar la durabilidad del filtro de partculas, ya quees la principal fuente de cenizas no eliminables delfiltro de partculas.

La separacin del aceite se realiza en tres fases:- Separacin gruesa.- Separacin fina.- Cmara de amortiguacin.

SEPARACIN GRUESASe realiza en la cmara de estabilizacin inte-

grada en la propia tapa de la culata. Los vaporesprocedentes del crter pasan a travs de ella, pre-cipitndose en sus paredes las gotitas de aceite demayor tamao. Estas gotas se recogen en el fondode la tapa, y bajan a travs de unos orificios haciala culata.

CIRCUITO DE LUBRICACIN

Salida hacia el conducto de admisin

Cmara de amortiguacin

Cmara de estabilizacin

Carcasa superior

Carcasa inferior

del crter

21

D123-27

Boca de carga de aceite

Vlvula reguladora de presin

Cmara de amortiguacin

Zona de separacin finaZona de separacin gruesa

Tapa

Diafragma

Platillo de apoyo

Muelle

Tapa de la carcasa

Ciclones

del crter

Vlvulas de chapa

Vlvula de chapa

22

SEPARACIN FINALa separacin fina se realiza en un separador

ciclnico situado en la cmara de estabilizacin dela tapa de la culata.

En funcin de la diferencia de presin entre elcolector de admisin y el crter del cigeal inter-vienen dos o cuatro ciclones. Los dos ciclones dela derecha funcionan siempre, mientras que losdos de la izquierda funcionan solamente cuando

existe una gran diferencia de presin, gracias a laapertura de las vlvulas de chapa unidireccionales.

La geometra especfica de los ciclones hace quelos vapores describan un movimiento de rotacin.La fuerza centrfuga creada en el flujo de vapores,por el movimiento de rotacin, hace que las gotitasde aceite contenidas se adhieran a las paredes ypor su propio peso se precipiten hasta una cmaracolectora.

D123-28

Vlvulas de chapa

Ciclones

Vlvula reguladora de presin

Vlvula de chapa

Aceite de retorno al crterD123-29

Ciclones

SEPARACIN CON POCA DIFERENCIA DE PRESINLas vlvulas de chapa superiores estn cerradas,

ya que no hay diferencia de presin suficiente paraque puedan abrirse.

En estas circunstancias, basta con dos ciclonespara realizar correctamente la separacin deaceite.

Si a baja diferencia de presin estuviera abiertoel paso hacia los cuatro ciclones, stos perderaneficiencia, ya que la velocidad de los vapores serainsuficiente.

SEPARACIN A MUCHA DIFERENCIA DE PRESINCuando la diferencia de presin es muy grande

se abren las dos vlvula de chapa superiores. De no ser as, la excesiva velocidad de los vapo-

res provocaran que dos ciclones no fuesen sufi-cientes para realizar una separacin correcta de lasgotas de aceite.

CIRCUITO DE LUBRICACIN

23

Hacia el conducto de admisin

Cmara de amortiguacin D123-30Orificio de salida del aceite

CMARA DE AMORTIGUACINDespus del separador ciclnico, los vapores

entran en una cmara de amortiguacin donde sereduce la energa cintica que han adquirido trassu paso por los ciclones.

La reduccin de la energa cintica es necesariapara evitar posibles turbulencias en el flujo devapores cuando entran en el colector de admisin.

En la parte ms baja de esta cmara hay un orifi-cio por el que se desaloja el aceite recuperado enesta zona.

VLVULA DE MEMBRANAEsta vlvula mantiene constante la presin y la

buena ventilacin del bloque mediante la regula-cin del paso de vapores de aceite hacia el colectorde admisin. El paso de vapores desde el crter serealiza en funcin de la depresin existente en elcolector de admisin.

Cuanto mayor es la depresin en el colector deadmisin, menor es la seccin de paso de vapores.

Con esta vlvula adems se evita que se daenlos retenes del motor por el efecto intenso de ladepresin en el crter.

D123-31

Diafragma

Muelle

Hacia el conducto de admisin D123-32

Presin atmosfrica

24

CIRCUITO DE REFRIGERACIN

El circuito de refrigeracin del motor 2.0l TDi CRes muy similar al circuito de refrigeracin de unmotor 2.0l TDi de tecnologa inyector bomba.

El lquido refrigerante es impulsado por labomba mecnica ubicada en el bloque, que a su

vez es accionada por la correa dentada para la dis-tribucin.

Intercambiadores de la calefaccin

Vlvula antirretorno

Radiador para los gases de escape recirculados

Motor

Radiador principal

Bomba mecnica de lquido refrigerante

Termostato

Termostato secundario

Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G62

Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G83

25

Los componentes principales del circuito de refri-geracin son los intercambiadores de calor para lacalefaccin del habitculo, el radiador del filtro deaceite, el radiador principal, el radiador para losgases de escape recirculados, el depsito deexpansin y el termostato principal.

Los intercambiadores de la calefaccin del habi-tculo son dos, uno para el lado izquierdo y otropara el lado derecho, y estn situados uno a a cadalado de la unidad climtica.

El depsito de expansin incluye el transmisorde nivel de lquido refrigerante F66, que indica unnivel de lquido refrigerante demasiado bajo y cuyaseal es enviada directamente al cuadro de instru-mentos a travs de un cable convencional.

Por otro lado, el transmisor de temperatura delquido refrigerante G62 est situado en el tubodistribuidor a la salida de la culata, en el lado delvolante de inercia.

El termostato abre el paso de lquido refrigerantedesde el radiador principal hasta el motor cuandola temperatura ha llegado a los 82oC.

La principal novedad que presenta el circuito derefrigeracin es la existencia de un subcircuitopara la refrigeracin de los gases de escape recir-culados a baja temperatura.

Este subcircuito asegura la refrigeracin de losgases de escape con lquido fro proveniente delradiador principal del motor.

Gracias al subcircuito de refrigeracin para losgases de escape recirculados es posible recircularuna mayor cantidad de gases sin que exista peligrode incrementar los NOx por excesiva temperaturade la cmara de combustin.

El transmisor de temperatura de lquido refrige-rante a la salida del radiador del motor G83, estubicado realmente justo a la entrada del radiadorde gases de escape recirculados, para que la uni-dad de motor conozca con total exactitud cual esla temperatura a la que son enfriados los gases deescape que son recirculados.

En las siguientes pginas se explica el funciona-miento del sistema de refrigeracin de los gasesde escape recirculados.

D123-33

Radiador de aceite

Depsito de expansin

Bomba para el intercambiador de calor de los gases de escape V400

Transmisor de nivel de lquido refrigerante F66

26

RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE

El motor 2.0l TDi CR incluye un sistema de recir-culacin de gases de escape con el fin de reducirlas emisiones de hidrocarburos sin quemar y deMonxido de carbono.

Con el fin de no incrementar las emisiones deNOx debido al posible incremento de la tempera-tura de combustin, los gases de escape recircula-

dos se refrigeran en un intercambiador de calorsituado por encima del turbocompresor, similar alque se monta en los motores 2.0l TDi inyectorbomba.

Tubo de entrada de los gases de escape al intercambiador

Colector de admisin

Chapaleta de parada suave del colector de admisin J338

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18

27

COMPONENTES DEL SISTEMALos componentes principales son el intercambia-

dor de calor para los gases de escape recirculados,la electrovlvula de control para la refrigeracin delos gases de escape recirculados N345 y la vlvulade recirculacin de gases de escape N18.

El intercambiador de calor no posee labes exter-nos de refrigeracin debido a la cercana del filtro

de partculas, ya que se producira el efecto contra-rio, es decir, se calentara ms en lugar deenfriarse.

La electrovlvula de control para los gases deescape N345 abre o cierra paso a los gases deescape a travs del intercambiador de calor.

Una vez que han atravesado el intercambiadorde calor, los gases de escape llegan hasta la vl-vula de recirculacin de gases de escape N18 a tra-vs de un tubo metlico que rodea el motor por ellado del volante de inercia.

La vlvula N18 est inmediatamente despus dela chapaleta de parada suave del colector de admi-sin. Cuando la vlvula N18 est abierta la unidadde control de motor cierra la chapaleta ligeramentepara crear un efecto Venturi justo a la salida detubo de gases de escape recirculados. Con ello sefacilita la entrada de los gases recirculados alcolector de admisin.

FUNCIONAMIENTO Mediante el control del grado de apertura de la

vlvula N18, la unidad de control del motor per-mite una mayor o menor cantidad de gases deescape recirculados en funcin de una mapa decurvas caractersticas, y a partir de las seales delrgimen de giro del motor, de la temperatura delaire de admisin, del caudal de inyeccin, de lamasa de aire aspirado y de la presin atmosfrica.

La electrovlvula N345 es gobernada elctrica-mente por la unidad de control del motor, para queabra o cierre el paso de vaco hacia un actuadorneumtico adosado al intercambiador de calor. Elactuador neumtico conmuta el paso de los gasesde escape a travs del intercambiador de calor,bien a travs de la zona de refrigeracin o bien atravs de la zona de no refrigeracin.

Cuando la temperatura del lquido refrigerantees superior a los 24oC, la electrovlvula N345enva los gases de escape recirculados a travs dela zona de refrigeracin del intercambiador decalor.

D123-34

Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados

Entrada de lquido refrigerante al intercambiador

Tubo para los gases de escape recirculados

Salida de lquido refrigerante del intercambiador

Motor para las chapaletas de turbulencia espiroidal V157

28

REFRIGERACIN DE GASES DE ESCAPE

FUNCIONAMIENTOTras poner en marcha el motor, la bomba V400

impulsa lquido refrigerante desde la salida delradiador hacia el intercambiador de calor paraenfriar los gases de escape recirculados.

Por los dems elementos del circuito no pasalquido refrigerante fro proveniente del radiador,ya que el termostato principal est cerrado.

El termostato secundario, ubicado en un tuboflexible, est inicialmente cerrado, e impide lamezcla del lquido refrigerante del subcircuito conel lquido refrigerante a mayor temperatura querecorre el motor.

Este sistema permite refrigerar los gases deescape recirculados sin que el motor tarde mas enalcanzar la temperatura de servicio.

A partir de 70oC de temperatura en el subcir-cuito, el termostato secundario comienza a abrir, yla vlvula antirretorno se cierra para evitar la for-macin de un flujo inverso que pudiera provocaruna acumulacin de calor en el intercambiador decalor para los gases de escape recirculados.

D123-35

Vlvula antirretorno

Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados

Motor

Radiador del motor

Bomba mecnica de lquido refrigeranteTermostato principal

Termostato secundario

Radiador de aceite

Bomba para el intercambiador de calor de los gases de escape V400

Intercambiadores de la calefaccin

29

El actuador de vaco controlado por la electrovl-vula de control para la refrigeracin de los gases deescape recirculados N345 posee en su interior unachapaleta con la que se conmuta el paso de losgases de escape por los tubos de refrigeracin.

MOTOR FROCuando el motor est muy fro no es necesario

refrigerar los gases de escape que se recirculan. Lachapaleta de by-pass abre para que los gases deescape pasen a travs del intercambiador de calorpor el conducto by-pass, y por lo tanto, sin ser refri-

gerados. De este modo se contribuye a que elmotor y el catalizador alcancen rpidamente sutemperatura de funcionamiento.

MOTOR EN FASE DE CALENTAMIENTOCuando la temperatura del motor alcanza 24oC,

la chapaleta cambia de posicin, por lo que obligaa pasar a los gases de escape recirculados a travsde los tubos de refrigeracin del intercambiador decalor.

Chapaleta de by-pass

Conducto de by-pass

Actuador de vaco

Entrada de los gases de escape

Salida de los gases de escape

D123-36

Entrada del lquido refrigerante

Chapaleta de by-pass

Actuador de vaco

Entrada de los gases de escape

Salida de los gases de escape

Salida del lquido refrigerante

30

SISTEMA "COMMON RAIL"El sistema de inyeccin Common Rail ofrece

varias ventajas con respecto al sistema inyector-bomba:

- La presin de inyeccin puede ser adecuada acualquier estado de funcionamiento del motor.

- La presin de inyeccin del sistema CommonRail implantado en SEAT puede alcanzar los 1.800bares, una presin suficiente para lograr una mez-cla ptima del aire y del combustible.

- Gracias al uso de inyectores piezoelctricos, esposible realizar mltiples preinyecciones y postin-yecciones en funcin de las necesidades del motor.

Todas estas caractersticas permiten reducir lasemisiones contaminantes, reducir el consumo decombustible y mejorar el confort de marcha al redu-cirse tambin la sonoridad y las vibraciones delmotor.

INYECCIN DE COMBUSTIBLE

D123-37

Tubo acumulador de alta presin (rail)

Inyectores piezoelctricos

Bomba de alta presin

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276Transmisor de presin de

combustible G247

31

Los elementos principales del sistema de inyec-cin Common Rail son:

- La bomba de alta presin de combustible. Esaccionada por la correa dentada de la distribuciny genera la presin de combustible necesaria parala inyeccin.

- El acumulador de alta presin de combustiblecombustible o conducto comn. A l estn conecta-das las tuberas que llevan el combustible a altapresin hasta los inyectores.

- Los inyectores piezoelctricos. Son los encarga-dos de introducir el gasoil en el cilindro. Las dife-

rentes fases de inyeccin son controladas por unavlvula con actuador piezoelctrico.

Se puede decir que los inyectores del sistemaCommon Rail funcionan solamente como vlvu-las que controlan las fases de inyeccin. No gene-ran la presin de inyeccin, tal y como sucede enlos inyectores-bomba, si no que la presin le vienedada de la bomba de alta presin.

D123-38

Tubo acumulador de alta presin

Inyectores piezoelctricos N30, 31, 32, 33

Bomba de alta presin

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

Transmisor de presin de combustible G247

Vlvula dosificadora de combustible N290

Tubo de alimentacin hacia el acumulador de alta presin

32

CIRCUITO DE COMBUSTIBLELa bomba elctrica de prealimentacin de com-

bustible ubicada en el interior del depsitoimpulsa el combustible a una presin de entre 0.3y 0.5 bares, desde el depsito de combustiblehacia la vlvula de precalentamiento.

La vlvula de precalentamiento evita que preci-pite la parafina contenida en el combustible y seformen cristales que posteriormente puedan obs-truir el filtro de combustible.

La vlvula de precalentamiento dirige el combus-tible de retorno hacia la bomba adicional elctricao hacia el depsito de combustible en funcin de siel combustible est fro o caliente.

El combustible llega a la bomba adicional decombustible elctrica V393 que est ubicada enlos bajos del vehculo y realiza una funcin muysimilar a la bomba tndem mecnica de los moto-res inyector bomba. Impulsa combustible a 5 bareshacia la bomba de alta presin.

Entre la bomba adicional y la bomba de alta pre-sin de combustible se sita el filtro y el transmi-sor de temperatura G81, con el que la unidad decontrol del motor determina la temperatura delcombustible antes de ser comprimido en la bombade alta presin.

La bomba de alta presin de combustible generala presin de combustible necesaria para la inyec-cin.

A la entrada de la bomba de alta presin se ubicala vlvula dosificadora de combustible N290 queregula, en funcin de las necesidades del motor, lacantidad de combustible a comprimir, optimizandoas el proceso de generar presin.

El combustible a alta presin pasa al acumuladorde alta presin donde estn conectados cada unode los inyectores por medio de tuberas cortas,para que la presin se degrade lo menos posible.

La vlvula reguladora de la presin de combusti-ble N276, situada en un extremo del acumuladorde alta presin, regula la presin de combustiblenecesaria para la inyeccin en funcin de las nece-sidades de funcionamiento del motor.

En el otro extremo del acumulador est ubicadoel transmisor de alta presin G247 con el que seinforma a la unidad de control del motor de presinde combustible en el acumulador.

En el tubo de retorno de los inyectores se ubica lavlvula retenedora de presin. Se trata de un pre-

sostato mecnico que mantiene la presin deretorno a 10 bares. sta presin constante en eltubo de retorno es necesaria para el correcto fun-cionamiento de los inyectores piezoelctricos.

Bomba adicional de combustible V393

Filtro de combustible

Transmisor de temperatura de combustible G81

Bomba de alta presin

Vlvula dosificadora de combustible N290 Transmisor de presin del combustible G247

INYECCIN DE COMBUSTIBLE

33

D123-39

Vlvula de precaletamiento del combustible

Acumulador de alta presin

Inyectores N30, 31, 32, 33

Vlvula reguladora de presin de combustible N276

Tubo de entrada de combustible a alta presin

Bomba elctrica de prealimentacin de combustible G

Tuberas de retorno de combustible

Vlvula retenedora de la presin de retorno de los inyectores

Alta presin: 230 - 1.800 bares

Presin de retorno de los inyectores: 10 bares

Presin de alimentacin y retorno: 0,3 - 0,5 bares

Radiador de combustible

El radiador de combustible est ubicado en losbajos del Exeo. Su funcin es reducir el calor resi-dual del combustible para que no se eleve la tem-peratura en el interior del depsito.

En cualquier caso, hay que tener en cuenta que elcombustible se calienta menos en el sistema deinyeccin Common Rail que en el sistema inyec-tor-bomba, ya que el combustible no circula por elinterior de la culata tal como sucede en los motorescon inyectores-bomba.

Por tal motivo, las dimensiones del radiador decombustible que se monta en el Exeo con motor2.0l TDi CR, son menores que las de los radiadoresde combustible que se montan en el resto de lagama con las motorizaciones inyector-bomba.

34

VLVULA DE PRECALENTAMIENTO DE COM-BUSTIBLE

Est intercalada en la zona de baja presin delcircuito de combustible, justo antes de la bombaadicional de combustible.

Si el combustible est fro la vlvula de precalen-tamiento devuelve el combustible de retorno denuevo hacia el motor, mientras que si est calientelo enva hacia el depsito.

ESTRUCTURALa vlvula contiene en su interior una cpsula

metlica cargada con una sustancia dilatable y unvstago central.

El efecto de la temperatura sobre la sustanciadilatable hace que sta se contraiga o se dilatedesplazando el vstago hacia un lado u otro

Un extremo del vstago se encuentra sumergidoen la sustancia dilatable y el otro fijado a unacorredera presionada por un muelle.

En funcin de la temperatura del combustible deretorno, ste es dirigido de nuevo al motor, o bienes enviado al depsito de combustible.

FUNCIONAMIENTOCuando el combustible de retorno tiene una tem-

peratura inferior a 15oC, la fuerza ejercida por elmuelle mantiene la corredera en la posicin infe-rior, cerrando el orificio de retorno del combustiblehacia el depsito y abriendo paso a la zona del ori-ficio By-pass para que el combustible retorne haciael motor.

A partir de 15oC de temperatura del combusti-ble, el vstago central es desplazado por la sustan-cia dilatable hasta completar una carrera de unos2mm. El vstago desplaza la corredera haciaarriba y sta cierra el paso de combustible hacia elorificio by-pass y abre el orificio de retorno hacia eldepsito.

En caso de sustitucin es importante verificarque la vlvula de precalentamiento ha sido mon-tada en la posicin correcta.

COMBUSTIBLE FRIO

D123-40

Orificio By-pass

Retorno de combustible

Retorno hacia el depsito cerrado

Hacia el motorDel depsito

Elemento dilatable

Corredera

D123-41

Retorno de combustibleRetorno hacia el depsito abierto

Hacia el motorDel depsito

Elemento dilatable

Muelle

CorrederaCOMBUSTIBLE CALIENTE

INYECCIN DE COMBUSTIBLE

35

BOMBA DE COMBUSTIBLE ADICIONAL V393Es el elemento encargado de elevar la presin de

combustible hasta aproximadamente 5 bares en eltramo del circuito que lleva el combustible hasta labomba mecnica de alta presin.

La bomba adicional es excitada por la unidad decontrol del motor a travs de un rel ubicado en elportarrels del vano motor.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se avera la bomba de combustible adicional la

presin generada por la bomba de prealimentacindel depsito es insuficiente para el correcto funcio-namiento del motor.

Si la bomba se avera con el motor en marcha, elmotor sigue funcionando posteriormente, aunquecon una entrega de potencia muy baja.

DEPRESOREs el elemento que genera el vaco suficiente

para el funcionamiento del motor y del resto de sis-temas del vehculo que lo requieran.

El depresor es accionado por el rbol de levas deadmisin, al igual que la bomba tndem de losmotores TDi inyector-bomba.

La diferencia radica en que en el caso del motor2.0l TDi CR, la bomba de combustible no est aco-plada junto al depresor, ya que ha sido sustituidapor la bomba de combustible elctrica adicionalV393.

Esto es debido a que en el motor 2.0l TDi CR elcombustible no es impulsado por el interior de laculata, tal y como ocurrira con la bomba tndem.

D123-42

Del depsito de combustible Hacia el motor

Cmara excntrica

Inducido

Hacia el motor

Vlvula antirretorno

D123-43

Depresor

36

D123-44

Vlvula de salida y retencin

Salida hacia el tubo acumulador (rail)

Del filtro de combustible

Vlvula de rebose

Vlvula aspirante

mbolo de la bomba

Muelle del mbolo

Rodillo

Eje de accionamiento

Levas

Vlvula dosificadora de combustible N290

Retorno de combustible

BOMBA DE ALTA PRESINEs la encargada de generar la presin de combus-

tible de hasta 1.800 bares necesaria para la inyec-cin.

Se trata de una bomba de un slo mbolo accio-nada por el cigeal a travs de la correa de distri-bucin con una relacin de desmultiplicacin de 1a 1.

El mbolo que impulsa el combustible a alta pre-sin es desplazado por dos levas decaladas 180o

entre s y situadas en el eje de accionamiento.Estas caractersticas ofrecen las siguientes venta-

jas:- Realizar cada inyeccin en el tubo acumulador

de alta presin de combustible a la vez que se rea-liza la carrera de compresin de cada uno de loscilindros.

- Mantener una carga uniforme en el acciona-miento de la bomba y de esta manera reducir lasfluctuaciones de la presin en la zona de alta pre-sin.

Por este motivo, al sustituir la correa de distribu-cin se debe sincronizar la bomba de alta presincon el cigeal.

Adems, entre el eje de accionamiento y elmbolo de la bomba se intercala un rodillo quecontribuye a que las fuerzas entre ambos se trans-mitan minimizando la friccin interna.

Otra caracterstica importante es que el cuerpode la bomba se fabrica prcticamente en una solapieza, minimizando el riesgo de prdida de estan-queidad.

INYECCIN DE COMBUSTIBLE

37

ESTRUCTURA La bomba de alta presin dispone de tres orifi-

cios por los que fluye el combustible:- El orificio de entrada, proveniente del filtro de

combustible. Se trata de una conexin de baja pre-sin.

- El orificio de salida hacia el acumulador de altapresin. Es una conexin de alta presin queincluye una vlvula de retencin.

- El orificio de retorno de combustible. A travs del se devuelve el combustible sobrante hacia eldepsito.

En la bomba se pueden distinguir dos zonas:Una de ellas es la zona de baja presin. Ocupa la

mayor parte del volumen de la bomba y una de susfunciones es lubricar y refrigerar el eje de acciona-miento y el mbolo con el mismo combustible quecircula por la bomba.

Por este motivo la bomba nunca puede funcionaren vaco. En caso de sustitucin se deber llenar decombustible con la funcin de ajuste bsico delequipo de diagnosis.

La otra zona es la de dosificacin, que comienzaen la vlvula dosificadora de combustible y finalizaen la cmara de compresin.

El ciclo de generacin de la alta presin seexplica en el apartado correspondiente del pre-sente cuaderno didctico.

D123-45

Vlvula de retencin

Orificio de entrada

Zona de baja presin

Vlvula aspirante

Orificio de salida hacia el tubo de alta presin (rail)

Muelle del mbolo

mbolo de la bomba

Eje de accionamiento

Vlvula dosificadora de combustible N290

Retorno de combustible

Vlvula de rebose

Paso calibrado

Zona de dosificacin

Cmara de compresin

38

INYECCIN DE COMBUSTIBLE

INYECTORESEl sistema Common Rail del motor 2.0 l TDi

incorpora inyectores con vlvulas accionadas poractuadores piezoelctricos.

La principal ventaja de los actuadores piezoelc-tricos es la elevada velocidad de conmutacin quees aproximadamente cuatro veces superior a lasvlvulas electromagnticas.

Adems, la tecnologa piezoelctrica aplicada alos inyectores supone una reduccin del 75% delas masas en movimiento en comparacin con unainyector gestionado por un actuador de vlvulaelectromagntica.

Estas caractersticas del sistema aportan lassiguientes ventajas:

- Tiempos de respuesta muy breves.- Posibilidad de realizar varias inyecciones por

ciclo de inyeccin.- Cantidades de inyeccin dosificadas con

enorme precisin.

SUJECCIN DE LOS INYECTORESLos inyectores son de fcil acceso a travs de

unas ventanas existentes en la tapa de culata.Estn anclados mediante una mordaza que

sujeta el inyector por su ranura y dos tornillos queanclan la mordaza a la culata.

D123-46

Filtro de varilla

Actuador piezoelctrico

mbolo de vlvula

Terminal elctrico

mbolo acoplador

Muelle del mbolo de bomba

Vlvula de mando

Placa de paso calibrado

Muelle del inyector

Arandela de cobre

Aguja del inyector

D123-47

Inyector

Mordaza de sujeccin

Ranura

39

VLVULA DE RETENEDORAEst ubicada sobre la culata, en el conducto de

retorno que sale de los inyectores.Se trata de un presostato que mantiene la pre-

sin en el tubo de retorno de los inyectores a 10bares.

FUNCIONAMIENTO Cuando la presin de retorno supera los 10

bares, el muelle tarado cede y la bola abre el pasodel combustible hacia el depsito.

Cuando la presin llega a 10 bares el muelletarado vence la accin de la presin y empuja a labola para que cierre la salida del combustible.

De esta manera se asegura una presin deretorno de 10 bares, la cual es necesaria para quelos inyectores funcionen correctamente.

ACUMULADOR DE ALTA PRESIN (RAIL)Es un tubo forjado de acero que tiene como fun-

cin acumular la alta presin de combustible paraalimentar a los inyectores.

Otra funcin muy importante es compensar lasvariaciones de la presin debido a las constantesentradas y salidas de caudal a las que est some-tido. De ah la importancia de que tenga un volu-men relativamente grande.

Adems de las conexiones de los tubos de altapresin, el acumulador de alta presin aloja la vl-

vula reguladora de presin de combustible N276,la salida de retorno para el combustible sobrantede esta vlvula y el transmisor de presin de com-bustible G247.

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276Acumulador de alta presin

Conexin de alta presin

Transmisor de presin de combustible G247

Retorno de combustible de la vlvula reguladora

D123-49

Bola de cierre

Hacia el depsito

Muelle tarado

Vlvula retenedora

D123-48

40

CUADRO SINPTICO

Transmisor de presin de combustible G247

Transmisor de temperatura del turbocompresor G235

Transmisor de temperatura posterior al filtro de partculas G648

Transmisor de revoluciones del motor G28

Transmisor de posicin del rbol de levas G40

Transmisores de posicin del acelerador G79 y G185

Medidor de masa de aire G70

Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G62

Transmisor de temperatura de combustible G81

Transmisor de presin de sobrealimentacin G31 y de temperatura del aire de admisin G42

Transmisor de posicin de freno F/F47

Transmisor de posicin de embrague F36

Transmisor de posicin para las chapaletas de turbulencia espiroidal G336

Conmutador del regulador de velocidad E45

Borne DF

Sonda lambda G39

Transmisor de posicin de labes del turbocompresor G581

Transmisor de presin diferencial de los gases de escape G450

Unidad de control del motorBOSCH EDC 17 J623

Unidad de control para el airbag J234

Unidad de control para el ABS/ESP J104

Transmisor de altitud F96

Transmisor de ngulo de direccin G85

EOBD K83

Precalentamiento K29

Filtro de partculas K231

Transmisor de temperatura exterior G17

Cuadro de instrumentos J285Gateway J533.Unidad de control del inmovilizador electrnico J362

Conector de diagnosis T-16

Cable KTransmisor de ngulo de la vlvula de recirculacin de gases de escape G212

Transmisor de posicin de la chapaleta de parada suave del colector G69

Unidad de control del cambio automtico J217

Transmisor de temperatura anterior al filtro de partculas G506

Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G83

41

D123-50

Bomba de preelevacin de combustible y rel para la bomba J17

Bomba adicional para el intercambiador de gases de escape V400

Bujas de incandescencia Q10/11/12/13 y unidad de control para las bujas de incandescencia J179

Vlvulas piezoelctricas para los inyectores CR N30/31/32/33

Vlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin N75

Motor para las chapaletas de turbulencia espiroidal V157

Vlvula de dosificacin de combustible N290

Calefaccin para la sonda lambda Z19

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

Motor para la chapaleta de parada suave del colector de admisin J338

Unidad de control de los ventiladores J293 y ventiladores para lquido refrigerante V7 y V177

Rel de alimentacin de borne 30

Bomba de combustible V393 y rel para la bomba J832

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18

Vlvula de conmutacin del radiador de gases de escape recirculados N345

FUNCIONES ASUMIDASINYECCIN DE COMBUSTIBLE- Regulacin de la presin del combustible.- Clculo de los ciclos de inyeccin y del caudal a

inyectar.- Limitacin del rgimen mximo.- Regulacin de la estabilidad del ralent.

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO- Control del tiempo de precalentamiento.- Control del tiempo de postcalentamiento.

RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE- Regulacin elctrica de la recirculacin de

gases de escape.- Control de la refrigeracin de los gases de

escape recirculados.

REGULACIN DE LA PRESIN DE SOBREALIMENTACIN- Limitacin de presin la presin de sobreali-

mentacin y correccin en funcin de las condicio-nes de trabajo.

GESTIN ELECTRNICA DE LOS VENTILADORES- Activacin y regulacin de la velocidad de los

ventiladores del radiador.

EOBD- Vigilancia de sistemas y componentes.

ARRANQUE Y PARADA- Intervencin en el sistema inmovilizador.- Control de la chapaleta de parada suave del

colector de admisin.

FLUJO DEL AIRE DE ADMISIN- Control del movimiento de las chapaletas de

turbulencia espiroidal del colector de admisin.

FILTRO DEL FILTRO DE PARTCULAS- Control de la saturacin del filtro.- Regeneracin activa del filtro de partculas.

AUTODIAGNOSIS- Vigila y diagnostica posibles averas.- Funciones de emergencia.

42

TRANSMISOR DE REVOLUCIONES DELMOTOR G28

El motor 2.0 l TDi CR emplea un transmisor derevoluciones tipo Hall, cuya rueda generatriz incor-pora zonas imantadas consecutivas con camposmagnticos alternos. Esta rueda generatriz estintegrada en la tapa del retn del cigeal del ladodel volante de inercia, al igual que la de los moto-res 2.0 l 16v TDi inyector bomba.

APLICACIN DE LA SEALLa seal del transmisor sirve a la unidad de con-

trol de motor para conocer tanto la velocidad de

giro del cigeal como el punto exacto en el queest el cigeal.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal, la unidad de control del

motor reconoce la posicin el cigeal con la sealdel transmisor del rbol de levas G40. El rgimendel motor queda limitado entre 3.200 y 3.500 revo-luciones como mximo.

SENSORES

D123-51

Rueda generatrizTapa del retn del cigealTransmisor de

revoluciones G28

TRANSMISOR DE POSICIN DEL RBOL DELEVAS G40

El transmisor de rbol de levas es un transmisorhall con imn integrado, ubicado detrs de la tapade la distribucin. Est orientado hacia la ruedageneratriz de segmentos metlicos que gira solida-ria con el cubo del rbol de levas de escape.

APLICACIN DE LA SEALCon esta seal y la del transmisor de revolucio-

nes G28, la unidad de control del motor puedeconocer cual es el momento en el que cilindronmero 1 est en fase de compresin.

Una vez que la unidad de control del motorconoce la posicin del cilindro numerno 1 es posi-ble sincronizar la inyeccin de combustible en elmomento adecuado al poner en marcha el motor.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal el motor tarda ms en

ponerse en marcha, ya que la unidad de control delmotor debe determinar la posicin del cilindro

nmero 1 con la seal del transmisor de revolucio-nes del motor G28.

D123-52

Transmisor de posicin de rbol de levas G40

Nota: Para ms informacin sobre la funcin susti-tutiva del transmisor G28 consulte el didctico n.o

99 Motor 2.0 l 16v TDi.

43

TRANSMISOR DE LA TEMPERATURA DEL AIREDE ADMISIN G42

Se trata de una resistencia NTC ubicada en elconducto de admisin, detrs de los intercambia-dores de calor para el aire de admisin.

APLICACIN DE LA SEALCon esta seal, la U.C de motor corrige la presin

de sobrealimentacin en funcin de la densidadque posee el aire aspirado.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal, la unidad de control del

motor vara la presin de sobrealimentacin enbase una valor de temperatura fijo, por lo que elrendimiento del motor puede verse afectado.

TRANSMISOR DE PRESIN DE SOBREALI-MENTACIN G31

Est ubicado en el conducto de admisin, y setrata de un sensor que vara su seal en funcin dela flexin a la que es sometida la lmina de medi-cin por efecto de la presin del aire de sobreali-mentacin.

APLICACIN DE LA SEALCon esta seal, la U.C de motor compara el cl-

culo terico de la presin de sobrealimentacin,basado en mapas de curvas caractersticas, con lareal que mide el transmisor G31.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal, la unidad de control del

motor reduce la presin de sobrealimentacin y porlo tanto la potencia del motor queda tambin redu-cida, ya que no hay garantas de que la presin desobrealimentacin est siendo regulada correcta-mente.

D123-53

Transmisor de temperatura del aire de admisin G42 y transmisor de la presin de sobrealimentacin G31

44

D123-54

Pista de lectura de los potencimetros

Carcasa con muelle del pedal incorporado

Cursores de los potencimetros

SENSORES

TRANSMISORES DE POSICIN DEL ACELERA-DOR G79/G185

En el Exeo est constituido por dos potencime-tros independientes entre s que ofrecen una sealredundante a la unidad de control del motor.

Cuando el motor no tiene carga, el rgimen derevoluciones est limitado a 2.500 rpm.

APLICACIN DE LA SEALInforman a la unidad de control de motor de la

posicin del acelerador a lo largo de su escala deregulacin. Esta es una seal fundamental paraque la unidad de control de motor calcule la canti-dad de combustible a inyectar.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se la seal de uno de los dos transmisores, el

motor acelera lentamente tras pisar el pedal delacelerador a plena carga. El rgimen de revolucio-nes queda limitado a 3.000 rpm.

Si se ausenta la seal de ambos transmisores, elmotor permanece a rgimen de ralent y no reac-ciona al accionar el pedal del acelerador.

D123-55

Transmisor de temperatura del combustible G81

TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL COM-BUSTIBLE G81

Se trata de un resistencia NTC ubicada sobre elmotor, intercalada en el tubo de combustible queva desde el filtro a la bomba de alta presin.

APLICACIN DE LA SEALInforma a la unidad de control de motor de la

temperatura del combustible. La unidad de controldel motor emplea este dato para corregir el caudalde inyeccin.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal de temperatura del com-

bustible, la unidad de control del motor toma unvalor sustitutivo en funcin de la temperatura dellquido refrigerante a partir de la informacin querecibe del transmisor G62.

45

TRANSMISOR DE TEMPERATURA DELLQUIDO REFRIGERANTE G62

Se trata de una resistencia NTC ubicada en eltubo plstico de salida del lquido refrigerante dela culata.

APLICACIN DE LA SEALLa temperatura del liquido refrigerante es una

seal fundamental para la unidad de control delmotor, ya que de ella depende el clculo correctodel caudal de inyeccin, del avance de la inyec-cin, del caudal de gases de escape recirculados ode la presin del aire de sobrealimentacin

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal la unidad de control del

motor emplea como valor sustitutivo un mapa decurvas caractersticas que son funcin de la tempe-ratura del transmisor de temperatura del aire deadmisin G42 y del transmisor de temperatura delcombustible G81.

D123-56

Transmisor de temperatura de l lquido refrigerantre G62

MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70Se trata de medidor de masa de ltima genera-

cin de pelcula caliente. Incorpora un laberintopara la entrada del aire que impide la acumulacinde suciedad sobre el elemento sensor, lo que incre-menta la durabilidad del medidor de masa.

La seal generada por la electrnica de regula-cin es una seal cuadrada de frecuencia variable,de fcil decodificacin por parte la unidad de con-trol del motor.

A mayor frecuencia, mayor cantidad de aire aspi-rada.

D123-57

Periodo largo: Masa de aire pequea

Periodo corto: Masa de aire grande

Electrnica de regulacin

Conector

Elemento sensor

SEAL DE FRECUENCIA VARIABLE

Laberinto

46

SENSORES

D123-58

Resistencia de calentamiento

Sensor de temperatura de aire de admisin

Flujo el aire de admisin

Resistencia R1 dependiente de la temperaturaResistencia R2 dependiente de la

temperatura

Elemento sensor

Elemento sensor

FUNCIONAMIENTOParte del aire que atraviesa el tubo del medidor

de masa entra en el laberinto e incide sobre el ele-mento sensor.

El elemento sensor est compuesto por dosresistencias de medicin R1 y R2 y por una resis-tencia de calentamiento intercalada entre ambas.

La temperatura de las resistencias de medicinR1 y R2 depende del flujo de aire que recorre el ele-mento sensor y que arrastra calor de la resistenciade calentamiento. A mayor flujo de aire, mayor dife-rencia de temperatura entre R1 y R2.

Esta disposicin de las resistencias de medicinpermite cuantificar tambin el reflujo que se pro-duce en sentido contrario al de entrada por efectodel rebote del aire sobre las vlvulas de admisincuando ests estn cerradas.

El elemento sensor tambin incorpora una resis-tencia NTC que mide la temperatura del aire deadmisin justo despus del filtro.

APLICACIN DE LA SEALLa unidad de control del motor ajusta el caudal a

inyectar y la cantidad de gases de escape que serecirculan en el motor.

FUNCIN SUSTITUTIVAEn caso de ausencia de la seal, la unidad de

control de motor emplea un valor sustitutivo a par-tir de un mapa de curvas caracterstico en funcindel valor de la presin de sobrealimentacin y delrgimen de revoluciones.

47

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO LOS SENSORESHALL COMO MEDIDORES DE POSICIN

Hasta ahora, los sensores hall eran empleadosmayoritariamente como sensores de revoluciones.

No obstante cada vez ms se utilizan para deter-minar el desplazamiento lineal o el ngulo de girode un eje.

Para este tipo de mediciones los sensores hallsustituyen a los potencimetros, ya que los senso-res hall carecen de contacto fsico entre el sensor yel eje. Por lo tanto disminuye la probabilidad defallos debidos a la acumulacin de suciedad, eldesgaste o a la oxidacin.

TRANSMISOR HALL DE DESPLAZAMIENTO LINEALEn el eje cuyo desplazamiento quiere ser contro-

lado se fija un imn permanente.Enfrentado al eje se monta un sensor hall Al desplazarse el eje, la intensidad del campo

magntico que incide sobre el sensor vara en fun-cin de la proximidad del imn. Cuanto ms cercaest el campo magntico del sensor hall, mayorser el voltaje de la seal.

Una electrnica de regulacin integrada en elpropio sensor modula la seal, de modo que seafcil de interpretar por la unidad de control.

En el motor 2.0l TDi CR este tipo de sensores Hallse emplean en el transmisor de posicin de loslabes del turbocompresor G581.

TRANSMISOR HALL DE NGULO DE GIROEl ngulo de giro de un eje es posible determi-

narlo mediante un imn permanente montado enel eje y dos sensores hall perpendiculares entre sy enfrentados al campo magntico del imn.

Cuando el eje gira un arco de un determinadonmero de grados, la variacin del campo magn-tico genera una tensin hall en cada sensor.

Las seales que generan estas tensiones tienenuna pendiente inversa una respecto de la otra, yaque ambos sensores estn girados 90 gradosentre s.

En el motor 2.0l TDi CR este tipo de sensores hallse emplean en el transmisor de ngulo de la vl-vula de recirculacin de gases de escape G212.

D123-59

Rec

orri

do li

neal

del

eje

Imn permanente

Sensor hall

Seal generada por el sensor por el desplazamiento del imn

TRANSMISOR DE DESPLAZAMIENTO LINEAL

D123-60

TRANSMISOR DE NGULO DE GIRO

Sensores hall 1 y 2

Seal generada por el sensor 1

Imn unido al ejeImn unido al eje

ngulo de giro

Seal generada por el sensor 2

Procesado de las seales

48

TRANSMISOR DE NGULO DE LA VLVULA DERECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE G212

Se trata de un sensor hall integrado en la tapa dela vlvula de recirculacin de gases de escape N18.

En funcin de la apertura de vlvula de platillo, launidad de control del motor permite ms o menoscaudal de gases recirculados hacia el conducto deadmisin.

FUNCIONAMIENTOEl sensor hall capta el giro del imn permanente

fijado al eje del sector dentado que acciona la vl-vula de platillo.

Al estar fijado al eje, existe una relacin entre laposicin del imn permanente y el grado de aper-tura de la vlvula N18.

APLICACIN DE LA SEALGracias a esta seal la unidad de control del

motor puede regular el caudal de gases de escapeque se recircula en cada momento.

FUNCIN SUSTITUTIVA

Si se ausenta la seal se interrumpe la recircula-cin de gases de escape por lo que la vlvula deplatillo permanece completamente cerrada.

D123-62

Sensor hall

Conducto de admisin

Segmento dentado para el accionamiento de la vlvula

Motor para la vlvula de recirculacin de gases N18

Eje dentado del motor

Rueda intermedia

Vlvula de platillo

Imn permanente

Contactos para el motor

Junta de goma

Tapa plstica

D123-61

Vlvula de recirculacin N18 y transmisor de ngulo de la vlvula de recirculacin de gases de escape G212

SENSORES

49

TRANSMISOR DE PRESIN DE COMBUSTIBLEG247

Est atornillado en el extremo del tubo acumula-dor de presin.

FUNCIONAMIENTOEl transmisor de alta presin de combustible

consta de un diafragma de acero sobre el queincide la presin del combustible que hay en elacumulador de alta presin.

Sobre el diafragma de acero est montada unalmina extensiomtrica que modifica su resisten-cia elctrica al deformarse.

En funcin del valor de la presin que incidesobre el diafragma, la lmina extensiomtrica sedeformar ms o menos, modificndose en propor-cin su resistencia elctrica.

La electrnica de regulacin genera una seal desalida hacia la unidad de control del motor en fun-cin de la presin de combustible.

APLICACIN DE LA SEALEsta seal es fundamental para la regulacin de

la alta presin por parte de la unidad de control delmotor

FUNCIN SUSTITUTIVAEn caso de ausentarse la seal la unidad de con-

trol del motor toma una valor sustitutivo fijo para lapresin de combustible y la potencia del motorqueda reducida.

D123-64

Transmisor de presin de combustible G247

Inyectores

Tubo acumulador de alta presin

Retorno de la vlvula reguladora de la presin de combustible

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

De la bomba de alta presin de combustible

D123-63

Contactos elctricos

Lmina extensiomtrica

Electrnica de regulacin

Diafragma Combustible a alta presin

Conexin de alta presin en el tubo acumulador

50

TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL TURBO-COMPRESOR G235

Es una resistencia PTC que mide la temperaturade los gases de escape a la entrada del turbocom-presor.

APLICACIN DE LA SEALCon esta seal la unidad de control del motor

verifica que la temperatura que alcanzan los gasesde escape durante la regeneracin activa del filtrono sea excesiva y pueda daar el turbocompresor

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal, la unidad de control del

motor interrumpe por seguridad la regeneracindel filtro de partculas.

SENSORES

D123-65

Transmisor de temperatura del turbocompresor G235

SONDA LAMBDA G39Se trata de una sonda de banda ancha que mide

la cantidad de oxgeno en los gases de escape conun valor lambda incluso de 2,5, es decir, con mez-cla muy pobre, caracterstica general de los moto-res disel.

FUNCIONAMIENTOSe basa en la diferencia de potencial que se

genera a cada lado de una placa cermica conduc-tora de cargas elctricas a partir de cierta tempera-tura. La placa cermica est en contacto por ladocon los gases de escape, y por el otro con la atms-fera.

En funcin de la diferencia de oxgeno entre elinterior del conducto de escape y la atmsfera, elvoltaje generado entre ambos electrodos sermayor o menor. De este modo es posible conocer laproporcin de oxgeno en los gases de escape.

APLICACIN DE LA SEALEn los motores disel, la unidad de control de

motor utiliza esta seal para corregir la cantidad degases de escape recirculados y para verificar queen conducto de admisin existe el oxgeno sufi-ciente para realizar la regeneracin activa del filtrode partculas.

FUNCIN SUSTITUTIVAEn caso de ausentarse la seal, la unidad de con-

trol del motor toma como seal de referencia la delmedidor de masa de aire G70 para calcular la canti-dad de gases de escape recirculados.

D123-66

Sonda lambda G39

Nota: Para ms informacin sobre el funcionamien-to de la sonda de banda ancha consulte el didcticon.o 73 Motronic ME 7.5.10: Motores 1.0 y 1.4l.

51

D123-67

Transmisor de temperatura anterior al filtro de partculas G506

TRANSMISOR DE TEMPERATURA ANTERIORAL FILTRO DE PARTCULAS G506

Es una resistencia PTC que mide la temperaturade los gases de escape entre el catalizador de oxi-dacin y el filtro de partculas.

APLICACIN DE LA SEALEsta seal sirve para proteger el catalizador y el

filtro de partculas de una temperatura excesiva ypara calcular la cantidad ptima de combustibledurante las postinyecciones.

La unidad de control del motor tambin empleaesta seal para determinar el grado de saturacindel filtro de partculas.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal la unidad de control del

motor efecta la regeneracin activa en funcin deltiempo o del recorrido.

TRANSMISOR DE TEMPERATURA POSTERIORAL FILTRO DE PARTCULAS G648

Es una resistencia PTC que mide la temperaturade los gases de escape despus de atravesar el fil-tro de partculas.

APLICACIN DE LA SEALCon esta seal la unidad de control del motor

verifica que la regeneracin del filtro se efectacorrectamente y para proteger al filtro de partcu-las de una temperatura demasiado elevada.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal, la unidad de control del

motor efecta la regeneracin activa en funcin deltiempo del funcionamiento del motor o del reco-rrido del vehculo.

D123-68

Transmisor de temperatura del turbocompresor G648

52

SENSORES

TRANSMISOR DE PRESIN DIFERENCIAL DELOS GASES DE ESCAPE G450

Est ubicado en el vano motor y dispone de dosconductos de medicin que llegan hasta el con-ducto de escape.

FUNCIONAMIENTOSe trata de un conjunto de sensores piezoelctri-

cos montados sobre una membrana deformable.Los sensores piezoelctricos generan un tensinvariable en funcin de la deformacin a la que sonsometidos.

Sobre un lado de la membrana incide la presinde los gases de escape antes del filtro de partcu-las y sobre el otro lado incide la presin de losgases de escape despus del filtro de partculas

En funcin de la diferencia de presin, la mem-brana se deformar ms o menos, y por lo tanto la

seal que generan los sensores piezoelctricosser proporcional dicha diferencia de presin.

La electrnica del transmisor amplifica y modulala seal enviada hacia la unidad de control delmotor.

APLICACIN DE LA SEALLa unidad de control del motor calcula el grado

de saturacin del filtro de partculas, junto con laseal del transmisor de temperatura anterior al fil-tro de partculas G506, la seal del medidor demasa de aire G70 y la seal de la sonda lambdaG39.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal, la unidad de control del

motor efecta la regeneracin activa del filtro departculas en funcin del tiempo del funciona-miento del motor o del recorrido del vehculo.

D123-69

Sin diferencia de presin

Seal hacia la unidad de control del motor

Presin antes del filtro Presin despus del filtro

Entrada de la presin despus del filtro de partculas

Elementos piezoelctricos

Entrada de la presin antes del filtro de partculas

Conector elctrico

53

CONMUTADORES DEL PEDAL DE FRENO F/F47Se trata de un conmutador doble mecnico fijado

al pedal de freno.

APLICACIN DE LA SEALLa unidad de control del motor desactiva el regu-

lador de velocidad cuando detecta que el pedal defreno ha sido accionado.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal no es posible activar el

regulador de velocidad.

TRANSMISOR DE POSICIN DE EMBRAGUEF36

Se trata de un conmutador mecnico fijado alpedal de embrague.

APLICACIN DE LA SEALCon la seal de pedal de embrague accionado, la

unidad de control del motor desactiva el reguladorde velocidad y reduce la cantidad de inyeccinmomentneamente para evitar sacudidas delmotor durante el cambio de marcha.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta al seal de pedal de embrague

accionado la unidad de control no es posible acti-var el regulador de velocidad y ni efectuar la fun-cin de reduccin de sacudidas.

D123-71

Movimientos de montaje

Eje desplazable

Conector

D123-70

Movimientos de montaje

Eje desplazable

Conector

54

SENSORES

TRANSMISOR DE POSICIN DE LOS LABESDEL TURBOCOMPRESOR G581

Est ubicado sobre el actuador de vaco del tur-bocompresor, y detecta el desplazamiento del ejeque mueve los laves directrices del turbocompre-sor.

FUNCIONAMIENTOSe trata de un sensor hall que capta el desplaza-

miento longitudinal de un imn adosado al eje des-plazable del sensor

Cuando la unidad de control del motor activa lavlvula de regulacin de la presin de sobreali-mentacin se modifica la posicin de la membranadel actuador de vaco del turbocompresor.

Existe una relacin directa entre la posicin de lamembrana y la presin de sobrealimentacingenerada por el turbocompresor.

APLICACIN DE LA SEALCon esta seal y la de presin real de sobreali-

mentacin que proporciona el transmisor G31 launidad de control del motor puede establecer elrendimiento del turbocompresor.

FUNCIN SUSTITUTIVASi se ausenta la seal de la unidad de control del

motor se interrumpe la regulacin de la presin desobrealimentacin. Los labes del turbo quedan enposicin fija, y en consecuencia, la potencia delmotor queda limitada.

D123-72

Transmisor de posicin de los laves del turbocompresor G581

D123-73

Eje desplazable

Placa electrnica

Eje desplazable

Membrana

Eje de accionamiento de los laves del turbocompresor

Muelle de retroceso

Imn permanente Sensor hall

POSICIN DE REPOSO POSICIN DE ENTREGA DE POTENCIA

Entrada de vaco

55

TRANSMISOR DE POSICIN PARA LAS CHA-PALETAS DE TURBULENCIA ESPIROIDAL G336:

Est alojado en la tapa del motor para el acciona-miento de las chapaletas de turbulencia espiroidal.

FUNCIONAMIENTOSe trata de un transmisor carente de contactos

basado en la variacin de la resistencia elctricade un elemento sensor magnesorresistivo. El ele-mento sensor est enfrentado al campo magnticode un imn fijado al eje de accionamiento para laschapaletas de turbulencia espiroidal.

APLICACIN DE LA SEALLa unidad de control del motor verifica que la

posicin del eje para las chapaletas de turbulenciaespiroidal sea correcta.

FUNCIN SUSTITUTIVASi la seal se ausenta, la unidad de control del

motor mantiene las chapaletas de turbulencia espi-roidal en posicin de mxima apertura.

D123-74

Transmisor de posicin para las chapaletas de turbulencia espiroidal G336

Sensor magnetorresistivo

Motor

Rueda reductora

Imn permanente

Sector dentado para el eje de accionamiento

Contactos para la alimentacin del motor

TRANSMISOR DE POSICIN DE LA CHAPA-LETA DE PARADA SUAVE DEL COLECTOR DEADMISIN G69

Es un transmisor magnetorresistivo que sustituyeal tradicional potencimetro.

APLICACIN DE LA SEALLa unidad de control del motor verifica la posi-

cin de la chapaleta. El grado de apertura de lachapaleta afecta a la recirculacin de gases deescape, as como a la regeneracin activa del filtrode partculas.

FUNCIN SUSTITUTIVASi la ausenta la seal no se efecta la regenera-

cin del filtro de partculas ni hay recirculacin degases de escape.

D123-75

Transmisor de posicin de la chapaleta de parada suave del colector de admisin G69

56

VLVULA DE DOSIFICACIN DEL COMBUSTI-BLE N290

Est ubicada en la bomba de alta presin de com-bustible y consta de una bobina electromagntica,un mbolo de control de seccin variable y un mue-lle.

La vlvula dosificadora regula, en funcin de lascondiciones de funcionamiento del motor, la canti-dad de combustible que se introduce en la cmarade compresin de la bomba de alta presin.

Los objetivos de la vlvula de dosificacin son:- Reducir la potencia que el funcionamiento de la

bomba de alta presin resta al motor. - Evitar que el combustible se caliente de manera

innecesaria.

FUNCIONAMIENTOLa unidad de control del motor excita la vlvula

de dosificacin de combustible N290 para reducir

el paso de combustible hacia la cmara de compre-sin.

La seal de excitacin es una seal de proporcinde perodo variable (PWM) con la que adems devariar el recorrido de la vlvula se vara la posicindel mbolo de control.

La vlvula de dosificacin permanece abiertamientras no sea excitada por la unidad de controldel motor.

EN CASO DE AVERA Si se ausenta la tensin de excitacin la vlvula

de dosificacin permanecer abierta permanente-mente. Si la unidad de control detecta esta anoma-la reduce la entrega de potencia del motor.

Hacia la cmara de compresinmbolo de control

Entrada a la cmara interior de la bomba

Vlvula de dosificacin de combustible N290

D123-76

Muelle

SENSORES

57

VLVULA REGULADORA DE LA PRESIN DELCOMBUSTIBLE N276

Est situada en un extremo del acumulador decombustible de alta presin.

Su funcin es modular la presin en el interior delconducto comn.

La vlvula es del tipo electromagntico y constaprincipalmente de:

- Una parte elctrica, donde seencuentran el conector y labobina electromagntica

- Una parte hidru-lica, donde seencuentranlos con-

ductos de paso de combustible hacia el acumula-dor de presin o hacia el retorno de combustible.

ACTUADORES

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

ConectorBobina electromagntica

Aguja de la vlvula

Orificio de fuga hacia el retorno

Retorno hacia el depsitoMuelle de la vlvula

D123-78

D123-77

FUNCIONAMIENTOEn reposo la vlvula permanece completamente

abierta.Para mantener la presin en el conducto acumu-

lador, la unidad de control del motor excita a labobina electromagntica con una seal de propor-cin de periodo variable.

La aguja de la vlvula cierra el orificio de fuga elcombustible hacia el retorno.

El pequeo calibre del orificio de fuga permite ala aguja vencer la elevada presin del combustible.

58

INYECTORES Son los encargados de introducir el combustible

a alta presin en el interior del cilindro y de ejecu-tar cada una de las fases de inyeccin. Se componede dos partes: el actuador piezoelctrico y elmdulo acoplador.

ACTUADOR PIEZOELCTRICOEst ubicado en la parte superior de la carcasa

del inyector y est constituido por un conjunto de260 elementos piezoelctricos.

Su funcionamiento est basado en el efecto pie-zoelctrico inverso, es decir, son cermicas que alaplicarle tensin elctrica se expanden. De estamanera se consigue el recorrido necesario de unos0.03 mm para el funcionamiento del inyector.

El actuador piezoelctrico es excitado por la uni-dad de control del motor con una tensin de entre110 y 148 V.

Este tipo de actuador ya se monta en los inyecto-res bomba del motor 2.0l TDi de 125 kW.

Nota: Para ms informacin sobre el efecto piezo-elctrico inverso consulte el didctico n.o 107 In-yector bomba piezoelctrico.

MDULO ACOPLADOREl mdulo acoplador es un convertidor hidru-

lico que transforma la variacin de longitud experi-mentada por el actuador piezoelctrico en presinhidrulica y en recorrido.

Se trata de un conjunto de mbolos de diferentedimetro que tiene como objetivo multiplicar lafuerza con la que presiona uno sobre otro, paraque la vlvula de mando pueda vencer la presinexistente en el acumulador de alta presin.

Est compuesto por el mbolo acoplador y elmbolo de vlvula, ambos de distinto dimetro.

Por otro lado, tal y como se ha explicado en elapartado del circuito de combustible, la vlvularetenedora de presin situada en el circuito deretorno de los inyectores mantiene una presinconstante de 10 bares.

Esta presin es la que afecta al mdulo acopla-dor. El combustible a 10 bares de presin crea uncolchn hidrulico entre el mbolo acoplador y elmbolo de vlvula.

El colchn hidrulico es utilizado para transmitirla fuerza entre ambos mbolos. Este sistema con-lleva las siguientes ventajas:

- Reduce las fuerzas de friccin.- Ejerce de amortiguador entre los elementos

mviles. - Compensa las variaciones de longitud de los

componentes por efecto de la temperatura.

D123-79

Elementos piezoelctricos

mbolo acoplador

mbolo acoplador

mbolo de vlvula

Vlvula de mando

ACTUADOR PIEZOELCTRICO

MDULO ACOPLADOR

Colchn hidrulico

ACTUADORES

59

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTOCuando la unidad de control del motor aplica ten-

sin el actuador piezoelctrico se expande.La ex