CURSO DE ESPECIALISTA UNIVERSITARIO EN COMERCIO EXTERIOR · en la financiación internacional de las operaciones comerciales, en la financiación del comercio exterior y, en especial,

CCUURRSSOO DDEE EESSPPEECCIIAALLIISSTTAA UUNNIIVVEERRSSIITTAARRIIOO EENN CCOOMMEERRCCIIOO EEXXTTEERRIIOORR

Manual didáctico

MÓDULO III

Temas 13-15

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DIPLOMA DE ESPECIALIZACIÓN EN COMERCIO EXTERIOR

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del Copyright, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamos públicos.

© Universidad Nacional de Educación a Distancia Madrid 2015

Depósito legal: M-35165-2015

Impreso en España - Printed in Spain Imprime: Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado Avda. de Manoteras, 54 - 28050 Madrid

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Es Director de Relaciones Internacionales de la empresa española Futura Networks & Campus Party www.campus-party.org . Hasta enero 2012, fue durante tres años asesor de internacional y de financiación de la innovación en el gabinete de la ministra española de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia y Consejero en el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) www.cdti.es .

Cuenta con experiencia internacional de más de quince años en el asesoramiento, gestión y evaluación de proyectos internacionales, financiación de inversión productiva y de la innovación, sobre todo en Latinoamérica y Caribe tanto en el sector privado (Grupo Santander) como en el público (incluyendo instituciones multilaterales, como el Banco Interamericano de Desarrollo en Washington y bilaterales como COFIDES).

Ha participado en la estructuración y análisis de proyectos internacionales de inversión productiva (capital y deuda), fondos de “private equity” y capital riesgo por aproximadamente 7.000 millones de euros en más de 40 países.

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Revisión: Noviembre-2014

http://www.campus-party.org/

http://www.cdti.es/

TEMAS 13-15

Aspectos financieros del comercio exterior

SUMARIO

TEMA 13: INSTRUMENTOS DE FINANCIACIÓN INTERNACIONAL

EL NUEVO CONTEXTO ECONÓMICO Y FINANCIERO INTERNACIONAL ----------------------------------------------- 3

CLASIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LAS OPERACIONES ------------------------------------------------------------------------ 6

FINANCIACIÓN COMERCIAL ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 8

EXPORTACIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8 PREFINANCIACIÓN DE EXPORTACIONES EN EUROS ------------------------------------------------------------------------ 8 POSTFINANCIACIÓN DE EXPORTACIONES EN EUROS ---------------------------------------------------------------------- 9 LAS LÍNEAS DE MEDIACIÓN DEL ICO ------------------------------------------------------------------------------------------ 10 FINANCIACIÓN DE EXPORTACIONES CON APOYO OFICIAL ------------------------------------------------------------- 11 LA REFORMA DEL FONDO DE AYUDA AL DESARROLLO: FIEM Y FONPRODE --------------------------------------- 18 SEGURO DE CREDITO A LA EXPORTACION ---------------------------------------------------------------------------------- 22 FACTORING ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 25 FORFAITING ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 28 IMPORTACIÓN --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 31 FINANCIACIÓN DE IMPORTACIONES EN EUROS --------------------------------------------------------------------------- 31 CRÉDITOS SOBRE IMPORTACIONES EN MONEDA EXTRANJERA ------------------------------------------------------- 32 CRÉDITOS DOCUMENTARIOS -------------------------------------------------------------------------------------------------- 35 FINANCIACIÓN DE OPERACIONES TRIANGULARES EN MONEDA EXTRANJERA ------------------------------------ 38 ACEPTACIONES BANCARIAS ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 38 LEASING ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 39 AVALES Y GARANTÍAS ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 41

TEMA 14: COBERTURA DEL RIESGO DE CAMBIO

MERCADO DE DIVISAS A PLAZO ---------------------------------------------------------------------------------------------- 44

EL SEGURO DE CAMBIO Y SU COTIZACIÓN --------------------------------------------------------------------------- 45

OPCIONES SOBRE DIVISAS -------------------------------------------------------------------------------------------------- 46

CÁLCULO DEL PREMIO DE UNA OPCIÓN ------------------------------------------------------------------------------ 49

ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS OPERACIONES DE SEGURO DE CAMBIO Y DE OPCIONES ---------------- 51

OPERACIONES CON FUTUROS SOBRE DIVISAS-------------------------------------------------------------------- 52

ii

TEMA 15: COBERTURA DEL RIESGO DE TIPO DE INTERÉS

FUTUROS EN TIPOS DE INTERÉS ---------------------------------------------------------------------------------------------- 55

CONVENIOS DE TIPOS DE INTERÉS FUTUROS (FRA’S) ------------------------------------------------------------------ 57

SWAPS DE TIPOS DE INTERÉS ------------------------------------------------------------------------------------------------- 61

CAPS, FLOORS, COLLARS -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 66

ANEXOS:

GLOSARIO DE TÉRMINOS FINANCIEROS Y MONETARIOS

BIBLIOGRAFÍA

Instrumentos de financiación

internacional

El nuevo contexto económico y financiero internacional

a primera década del siglo XXI pasará a la historia por haber roto dos paradigmas. Uno, la vulnerabilidad en materia de seguridad de la mayor potencia mundial y dos, el modelo económico preponderante en el mundo basado especialmente en el liberalismo económico y

la desregulación financiera. Los países desarrollados han pasado en el año 2000, de disfrutar de un ciclo de crecimiento económico continuado, que se vio interrumpido a mediados del año 2001 por el ataque terrorista sufrido por EE.UU. y que afectó a la mayor parte de los países, a un proceso de recuperación, que se vivió a partir del año 2002 y que se frenó abruptamente en septiembre de 2008 tras la quiebra del banco de inversión norteamericano Lehman Brothers.

Este nuevo escenario generado en 2008 supone el comienzo de la mayor crisis económica y financiera mundial sufrida desde el año 1929. Si la política exterior mundial tiene un antes y un después de septiembre 2001, la economía y las finanzas internacionales tienen en dicho año un momento de ruptura y de transformación que todavía seguimos viviendo.

Tema

1133

L

T E M A 1 3 : I N S T R U M E N T O S D E F I N A N C I A C I Ó N I N T E R N A C I O N A L

4

Sin entrar a realizar un análisis de la crisis, es importante destacar sobre todo la naturaleza de ésta y las consecuencias posteriores en lo que a la financiación del comercio exterior se refiere. La crisis, que comienza en el sector financiero en EE.UU, se contagia inicialmente al sistema financiero de algunos países de la Unión Europea y se traslada a la economía, teniendo una consecuencia directa en la financiación internacional de las operaciones comerciales, en la financiación del comercio exterior y, en especial, en los instrumentos financieros que podríamos encuadrar, dentro de la ingeniería financiera de las empresas para cubrir los riesgos financieros que éstas asumen. Las principales consecuencias para la financiación internacional podría decirse que son tres: por un lado, actitud más conservadora de las instituciones financieras a la hora de financiar tanto las operaciones como el tipo de operaciones; dos, una crisis de liquidez sistémica que conlleva una disminución considerable de la liquidez existente a la hora de financiar operaciones comerciales y, por último, una asimetría destacable en el precio que debe pagar una empresa por su financiación, debido a una concentración del crédito en las empresas con mejor solvencia financiera y donde las PYMEs han sido sin duda las grandes perjudicadas.

En este contexto, en el que afortunadamente algunas áreas geográficas, como Latinoamérica o Asia, han visto que sus economías se han visto afectadas en menor medida por la crisis y que han sido receptoras de mayores flujos de capital, se ha puesto de manifiesto la importancia que tiene para el sector productivo afrontar su estrategia empresarial desde un enfoque más internacional, más global.

En esta línea, y teniendo en cuenta la crisis económica, los datos muestran que el primer semestre de 2014 los ingresos procedentes del exterior superaron el 62% del total de los ingresos en las empresas españolas cotizadas (Informe 1er semestre 2014, Bolsas y Mercados Españoles). De este total de 111 empresas cotizadas, hay que destacar que en diecisiete de ellas un 85% tienen ingresos por ventas originadas en el exterior.

Esta situación es reflejo del contexto de la economía española de los último cuatro años sobre todo, a pesar de que los datos macroeconómicos presentan ya cifras positivas de crecimiento de la economía española. Esto implica la mayor importancia que tiene y tendrá cada vez asumir una adecuada cobertura de los riesgos financieros que asume una empresa, sobre todo si opera fuera del área euro.

Los intercambios comerciales y las transacciones financieras internacionales se han convertido por lo tanto en operaciones de gran valor para las empresas, cualquier que sea su tamaño, para los profesionales en el ejercicio de su actividad y, de igual modo, para los particulares e inversores como mejor soporte para la gestión de sus patrimonios. En todo este proceso ha influido notablemente la liberalización y/o desregulación de las economías, que han contribuido a eliminar sobremanera la mayor parte de las trabas legales que existían, favoreciendo el desarrollo de la mayoría de los países.

En este contexto, cabe destacar la posición estratégica de la empresa, de cuya evolución y competitividad dependen esencialmente el crecimiento y la estabilidad económica, como una consecuencia lógica de su capacidad para generar empleo. Dentro de las diferentes áreas de gestión de la empresa: producción, tecnología, mercados, distribución, entre otras, no podemos olvidar que la financiación es uno de los pilares fundamentales que contribuyen al desarrollo del espíritu empresarial, puesto que aporta el equilibrio básico necesario en el comportamiento de sus flujos de tesorería e inversiones.

http://www.bolsasymercados.es/esp/publicacion/revista/2014/05/Noticias_-segmentacion.pdf


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De aquí, que el objetivo fundamental del Tema 13 sea analizar los diferentes instrumentos y modalidades financieras, así como sus coberturas de riesgo de cambio y de tipos de interés, de una manera concisa y clara, que ponga, a la vez, en manos del alumnado un manual de consulta y un texto de aprendizaje, que le sirva de ayuda en el análisis de costes y toma de decisiones. Y todo ello, con una primera visión secuencial que le permita orientarse en el tiempo y conocer la interdependencia que siempre ha existido entre la actuación de los distintos agentes económicos y la normativa que ha regulado las transacciones de comercio internacional en el seno de nuestra economía.

Si analizamos la evolución de la economía española desde el comienzo de la democracia a finales de los setenta, la mayor transformación que ha sufrido sin duda nuestra economía se produce tras la firma del Tratado de Adhesión a la entonces denominada Comunidad Económica Europea en junio de 1985, hasta llegar a la entrada en vigor del Acta Única Europea el 1 de julio de 1987, que establecía el objetivo prioritario de conseguir un Mercado Único para 1992, y posteriormente la Unión Monetaria Europea, en el que uno de los pilares más importantes se centraba en la creación de un espacio financiero europeo integrado, que presuponía la libre circulación de capitales y asimismo, la libertad de establecimiento y de prestación de servicios financieros.

Obviamente, este grado de liberalización implicaba el sometimiento de la legislación de los países miembros a la normativa comunitaria, destacando especialmente la Segunda Directiva Bancaria, consecuencia de la Directiva 361/1988 sobre liberalización de movimientos de capital, que ha situado los sistemas financieros nacionales en un entorno más competitivo, donde unido a los procesos de modernización, innovación y especialización, se han producido ventajas a favor de los diferentes agentes económicos (empresas, inversores, ahorradores, instituciones públicas, instituciones privadas, etc.), al disponer de una oferta de servicios y productos financieros con mayor nivel de eficacia y menor coste. Podría decirse que esta Directiva impulsó una de las grandes transformaciones del sistema financiero español y que, entre otros efectos, generó una apuesta decidida de las principales instituciones financieras de España por el mercado exterior.

Del conjunto de normas vigentes1, a continuación se destacan aquellas que tienen una mayor transcendencia:

• Ley 19/2003, de 4 de julio, sobre régimen jurídico de los movimientos de capitales y de las transacciones económicas con el exterior y sobre determinadas medidas de prevención del blanqueo de capitales. Fecha publicación BOE: 05/07/2003.

o El título de esta norma se modificó por la entrada en vigor de la Ley 10/2010, de 28 de abril, de prevención del blanqueo de capitales y de la financiación del terrorismo, pasando de ser Ley 19/2003, de 4 de julio, sobre régimen jurídico de los movimientos de capitales y de las transacciones económicas con el exterior y sobre determinadas medidas de prevención del blanqueo de capitales a ser Ley 19/2003, de 4 de julio, sobre régimen jurídico de los movimientos de capitales y de las transacciones económicas con el exterior.

• Real Decreto 664/1999, de 23 de abril, sobre inversiones exteriores Fecha publicación BOE: 04/05/1999.

• REGLAMENTO (CE) nº 1781/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de noviembre de 2006, relativo a la información sobre los ordenantes que acompaña a las transferencias de fondos. Fecha publicación BOE: 08/12/2006.

• Real Decreto 664/1999, de 23 de abril sobre inversiones Exteriores. • Orden de 28 de mayo de 2001, por la que se establecen los procedimientos aplicables

para las declaraciones de inversiones exteriores y su liquidación, así como los

1 Para estar actualizado y encontrar cada norma completa, te sugiero consultes este vínculo a la Web de la Secretaría de Estado de Comercio, Ministerio de Economía y Competitividad de España: http://www.comercio.gob.es/es-ES/inversiones-exteriores/normativa/Paginas/normativa-textos-legales.aspx

http://www.comercio.gob.es/es-ES/inversiones-exteriores/normativa/Paginas/normativa-textos-legales.aspx


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procedimientos para la presentación de memorias anuales y de expedientes de autorización.

• Resolución de 31 de mayo de 2001, de la Dirección General de Comercio e Inversiones, por la que se dictan instrucciones para la presentación por los intermediarios financieros de las declaraciones de inversiones extranjeras en valores negociables cotizados en mercados españoles y de inversiones españolas en valores negociables cotizados en mercados extranjeros.

• Orden ECO/755/2003 de 20 de marzo 2003, por la que se regula la presentación por vía telemática de las declaraciones posteriores a través de intermediarios financieros relativas a operaciones de inversión en valores negociables.

• Resolución de 26 de marzo 2003, de la Dirección General de Comercio en Inversiones, por la que se especifican los modelos normalizados y las instrucciones para presentación vía telemática de las operaciones de inversión valores negociables.

• Resolución de 1 de julio de 2010, de la Dirección General de Comercio e Inversiones, por la que se aprueban los modelos de declaración de inversiones exteriores cuando el obligado a declarar es el inversor o la empresa con participación extranjera y que sustituye a las anteriores Resoluciones en esta materia.

Clasificación y análisis de las operaciones

Para su mejor análisis y desarrollo, la clasificación de las operaciones se ha efectuado de acuerdo con los factores básicos utilizados en la práctica internacional, a saber: beneficiario, plazo, agente financiador y modalidades.

POR EL BENEFICIARIO • Personas físicas y jurídicas residentes.

• Personas físicas y jurídicas no residentes.

POR EL PLAZO

Créditos a corto plazo: aplazamiento inferior a un año.

Créditos a medio y largo plazo: aplazamiento igual o superior a un año.

POR EL AGENTE FINANCIADOR

Crédito de suministrador (facilitado por el propio suministrador en favor del cliente comprador, normalmente a través del aplazamiento del pago).

Crédito de Entidades Registradas (en esta figura intervienen las entidades de crédito, consideradas como tales por el Banco de España, conforme a la normativa vigente en materia de Control de Cambios).

Crédito de Entidad distinta de las anteriores (cuando intervienen agentes financiadores distintos a los antes citados, tales como instituciones financieras no residentes y/u otros intermediarios financieros).

Nota. Tratadas en función de su propia naturaleza, desde la óptica de las Instituciones Bancarias.


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POR LAS MODALIDADES Financiación comercial

1. Exportación 1.1. Prefinanciación de exportaciones en euros.

1.2. Post financiación de exportaciones en euros.

1.3. Anticipos sobre exportaciones en moneda extranjera.

1.4. Financiación de exportaciones con apoyo oficial.

Fondo para la Promoción del Desarrollo (FONPRODE) Fondo de Internacionalización de la Empresa (FIEM) Seguro de crédito a la exportación.

1.5. Factoring.

1.6. Forfaiting.

2. Importación 2.1. Financiación de importaciones en euros.

2.2. Créditos sobre importaciones en moneda extranjera.

2.3. Financiación de operaciones triangulares en moneda extranjera.

2.4. Créditos documentarios.

2.5. Aceptaciones bancarias.

2.6. Leasing.

El análisis de las diferentes modalidades se ha hecho de acuerdo con sus propias características y asimismo, tomando en consideración los principales parámetros utilizados para la elaboración de los diferentes documentos de contratación, a saber:

• Destino. • Beneficiario. • Instrumentación. • Límites o importes. • Plazo. • Tipos de interés. Períodos de liquidación. • Comisiones. • Períodos de amortización. • Documentación adicional. • Observaciones y particularidades.

Es importante señalar, además, que la decisión sobre la financiación dependerá obviamente del empresario, y estará condicionada por factores tales como:

• Naturaleza de la operación o negocio a financiar. • Apalancamiento financiero de la propia empresa. Proporción entre los fondos

ajenos de la empresa y el total del capital de la misma. Es también el efecto que el endeudamiento introduce en la rentabilidad de los fondos propios, siempre que el producto de las inversiones sea superior al coste financiero de las deudas asumidas.

• Mercados cambiarios (divisas) y monetarios (tipos de interés). • Coste financiero de la operación. • Otros factores.


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FINANCIACIÓN COMERCIAL

EXPORTACIÓN

PREFI NANCI ACIÓN DE E XPORTACIO NES EN EURO S

Destino. Provisión de fondos para cubrir el período de fabricación o preparación de bienes o servicios a exportar.

Beneficiario. El exportador titular del contrato comercial de exportación.

Nota. En la práctica internacional se entiende como contrato comercial, cualquiera de la documentación siguiente:

Contrato regular.

Factura proforma o definitiva.

Carta de pedido en firme.

Confirmación definitiva de venta.

Intercambio de correspondencia que constituya prueba adecuada de la realización del contrato.

Se puede, asimismo, otorgar financiación al comprador o importador extranjero (liberalizada por la legislación vigente).

Instrumentación. a. Póliza o escritura límite de crédito o préstamo. b. Póliza o escritura por operación de crédito o préstamo.

Importe. Hasta el 100% del valor de la exportación, según contrato.

Plazo. Hasta el embarque/entrega de los bienes o prestación de los servicios.

Tipo de interés. De conformidad con los tipos que las Instituciones financieras comunican al Banco de España en cumplimiento de lo establecido en la Circular 8/1990, de 7 de septiembre2.

Por ejemplo: Se formaliza un préstamo en Euros con vencimiento a un año y liquidación de intereses trimestrales referenciados al Euribor más un diferencial para la entidad financiadora del 1,25% (125 puntos básicos) y en el punto de arranque de la operación, es decir, cuando se formaliza y se dispone de los fondos tomados a préstamo, el tipo de interés cotizado para el Euro (Euribor) a tres meses es del 0,186%. El tipo de interés a pagar por el prestatario será, por lo tanto, para este primer periodo, del 1,436%. Llegado al primer vencimiento trimestral, se volverá a revisar y a aplicar el nuevo tipo de interés conforme a las cotizaciones de los mercados monetarios para esta moneda en dicha fecha.

Comisiones. Las comisiones habituales aplicadas son las siguientes:

Comisión de estudio: ‰ sobre límite (cifra máxima de financiación pactada entre las partes).

Comisión de apertura: ‰ sobre principal o límite de la operación concedida. Comisión de disponibilidad: ‰ trimestral sobre saldo medio no dispuesto.

Nota. Las comisiones correspondientes a la tramitación de las operaciones de extranjero, en función de los medios internacionales de pago utilizados, se aplican además de las indicadas, conforme a las condiciones publicadas por cada entidad en su propio libro de tarifas de comisiones, condiciones y gastos repercutibles a la clientela, que deben estar autorizadas previamente por el Banco de España.

2 Versión vigente con diversas modificaciones, siendo la última de 11 de diciembre de 2010. Véase http://noticias.juridicas.com/base_datos/Fiscal/c8-1990-be.html

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Fiscal/c8-1990-be.html


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Amortización. Se produce por el cambio de modalidad a post financiación. Si bien, esta operación no debe implicar que existan movimientos de fondos, ya que el cambio de modalidad crediticia al vencimiento debe estar convenido por las partes de antemano.

Documentación a presentar por el beneficiario. Solicitud formal de la financiación.

PO STFI NANCI ACIÓ N DE EXPORTA CIONES EN EURO S

Destino. Cobertura crediticia de la totalidad o parte aplazada del valor de la exportación, hasta recibir el reembolso de la misma.

Beneficiario. El exportador.

Instrumentación. a) Anticipo sobre la propia documentación de la exportación, en función del medio internacional

de pago utilizado:

• Créditos documentarios. • Remesas documentarias. • Remesas simples y cheques de cuenta. • Cheques bancarios. • Órdenes de pago.

b) Póliza o escritura límite de crédito o préstamo.

c) Póliza o escritura por operación de crédito o préstamo.

Importe. Hasta el 100% del valor de la exportación, según contrato.

Plazo. La fecha de reembolso establecida en contrato, con un margen adicional de 30 días, si procede, para cubrir posibles atrasos en la disponibilidad de los fondos.

Tipo de interés. Igual al apartado anterior.

Comisiones. Igual al apartado anterior

Amortización. En la fecha de exigibilidad del reembolso de la exportación., con el margen adicional antes referido.

Documentación del beneficiario. Igual al apartado anterior.

Observaciones3. Se incluyen aquí algunas referencias legislativas que se han producido a lo largo de 2012. El 4 de mayo de 2012 se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado (“BOE”) la Circular 4/2012, de 25 de abril, del Banco de España, sobre normas para la comunicación por los residentes en España de las transacciones económicas y los saldos de activos y pasivos financieros con el exterior (la “Circular 4/2012”).

La Circular 4/2012 tiene como objeto sustituir, a partir de su entrada en vigor el 1 de enero de 2013 y sin perjuicio del régimen transitorio aplicable entre dicha entrada en vigor y el 31 de diciembre de 2013, que describimos más adelante; la Circular del Banco de España 6/2000, de 31 de octubre, sobre préstamos, créditos y compensaciones exteriores (la “Circular 6/2000”), la Circular del Banco de España 3/2006, de 28 de julio, sobre residentes titulares de cuentas en el extranjero (la “Circular 3/2006”), así como, de forma parcial, la Circular 2/2001, de 18 de julio, sobre declaración de operaciones y saldos de activos y pasivos exteriores en valores negociables (la “Circular 2/2001”).

La nueva regulación establecida por la Circular 4/2012 es el desarrollo de las modificaciones ya introducidas por el Real Decreto 1360/2011, de 7 de octubre (el “RD 1360/2011”) y la Orden EHA/2670/2011, de 7 de octubre, que modifican, respectivamente, el Real Decreto 1816/1991,

3 Extracto del Boletín de Novedades Mercantiles, Garrigues número15-2012, Mayo, 2012


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de 20 de diciembre, y la Orden de 27 de diciembre de 1991, de desarrollo del Real Decreto 1816/1991, de 20 de diciembre, los cuales ya pretendían establecer un nuevo sistema de declaración de las operaciones de cobros y pagos exteriores.

En términos generales, las modificaciones introducidas implican, entre otros aspectos, que: (i) parte de la información sobre cobros y pagos exteriores que anteriormente se obtenía a través de los proveedores de servicios de pago se obtendrá directamente a través de su declaración por los residentes que hayan realizado tales operaciones, para los fines estadísticos, fiscales y administrativos que establecen las normas mencionadas y (ii) que se establece un nuevo sistema de información periódica.

En suma, la nueva circular tiene por objeto sustituir a las actuales Circulares 6/2000, 3/2006 y 2/2001 antes citadas, estableciendo un nuevo régimen aplicable a las obligaciones de información y de conformidad con el RD 1310/2011 cuyas principales características se describen a continuación.

PERIODICIDAD DE LA INFORMACIÓN Y EXCEPCIONES: La periodicidad de las comunicaciones dependerá del volumen de las transacciones realizadas por los sujetos obligados durante el año inmediatamente anterior, así como de los saldos de activos y pasivos de dichos sujetos obligados el 31 de diciembre del año anterior, así:

• Si los importes de las transacciones durante el año inmediatamente anterior, o los saldos de activos y pasivos el 31 de diciembre del año anterior, resultan iguales o superiores a 300 millones de euros, la información deberá remitirse con periodicidad mensual, dentro de los 20 días siguientes al fin de cada mes natural.

• Si los importes de las transacciones durante el año inmediatamente anterior, o los saldos de activos y pasivos el 31 de diciembre del año anterior, resultan iguales o superiores a 100 millones de euros e inferiores a 300 millones de euros, la información deberá remitirse con periodicidad trimestral, dentro de los 20 días siguientes al fin de cada trimestre natural.

• Si los importes de las transacciones durante el año inmediatamente anterior, o los saldos de activos y pasivos el 31 de diciembre del año anterior, resultan inferiores a 100 millones de euros, la información deberá remitirse con periodicidad anual, no más tarde del 20 de enero del año siguiente.

LAS L Í NEAS DE MEDI AC IÓN DEL I CO

Dentro de las diversas posibilidades de financiación de la actividad internacional de la empresa, deben destacarse las Líneas de Mediación o Líneas ICO, que son líneas de financiación en las que el Instituto de Crédito Oficial (ICO) actúa a través de las Entidades de Crédito, es decir, concede los fondos con la intermediación de las citadas Entidades. En relación con la internacionalización de la empresa, el ICO cuenta con una serie de líneas específicas enfocadas al exportador y a apoyar la realización de inversiones productivas en el exterior por parte de empresas españolas. En concreto, hay cuatro: ICO Internacional 2014, ICO Exportadores Corto Plazo 2014, ICO Exportadores Medio y Largo Plazo 2013/2014 y ICO Agenda Digital 2014.

Es importante señalar, que son las Entidades de Crédito quienes asumen el riesgo de impago, se encargan del análisis y viabilidad de la operación, determinan las garantías a exigir, y deciden sobre la concesión o no de la financiación. Una vez aprobada la operación, dichas Entidades formalizan los correspondientes contratos con sus clientes con los fondos que le son entregados por el ICO.

Las Entidades de Crédito responden en todo caso frente al ICO de la devolución de la financiación otorgada por éste, al igual que el cliente final responde frente a la Entidad, del cumplimiento de las obligaciones establecidas en la operación formalizada.

http://www.ico.es/web/ico/internacional


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FI NANCI ACIÓN DE EXPO RTACIO NES CON APOYO OFI CI AL

Desde 1963 y hasta la promulgación del R.D. 677/1993, de 7 de mayo, y posteriormente la Orden ITC/138/2009, de 28 de enero, por la que se regulan diversos aspectos relacionados con la concesión de apoyo oficial al crédito a la exportación mediante convenios de ajuste recíproco de intereses, la financiación de exportación ha contado con los necesarios mecanismos de apoyo oficial adaptados a lo dispuesto en los acuerdos internacionales, singularmente el denominado Consenso de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)4, del que España forma parte como país miembro. Las operaciones de crédito sujetas a los procedimientos establecidos para la concesión del Apoyo Oficial al Crédito a la Exportación son las incluidas en los siguientes acuerdos:

Acuerdo General sobre Líneas Directrices en Materia de Crédito a la Exportación con Apoyo Oficial (Consenso OCDE).

Acuerdo sobre Crédito a la Exportación de Barcos, Acuerdo Sectorial Especial sobre Crédito a la Exportación de Centrales Nucleares.

Acuerdo Sectorial Especial sobre Crédito a la Exportación de Aeronaves Civiles. Acuerdo Sectorial Especial sobre Crédito a la Exportación de energías renovables y

proyectos de agua.

Beneficiario. Suministrador nacional (exportador residente), comprador extranjero o Entidad de financiación extranjera, conforme a los términos y al valor de la exportación convenidos por las partes. Se entenderá por valor del contrato comercial o de exportación el precio establecido como contraprestación a los bienes y servicios a suministrar por el exportador y estará integrado por:

a) El precio establecido en el contrato comercial de nueva fabricación y servicios de origen español objeto de exportación definitiva, incluyéndose en este apartado los valores del flete y del seguro de transporte, siempre que dichos servicios sean contratados por el exportador con una compañía española y en el caso de flete marítimo con una naviera española inscrita en el registro correspondiente. El importe de la prima del seguro de crédito a la exportación, incluido en el contrato comercial, en la modalidad de crédito al comprador, siempre que este servicio sea prestado por una compañía española. La exportación de bienes usados o que no procedan de nueva fabricación solo podrá ser objeto de financiación con apoyo oficial con la autorización expresa de la Dirección General de Comercio e Inversiones.

b) El precio establecido en el contrato comercial para los bienes y servicios originarios de terceros países, excluido el del importador, que entren a formar parte o se incorporen a los bienes y servicios españoles objeto de la exportación, ya sea en España, en el país del importador o en un tercer país. Se incluirán en este apartado los valores del flete y del seguro de transporte que el exportador contrate con compañías de terceros países y en el caso del flete marítimo con compañías navieras registradas en terceros países. El importe de la prima del seguro del crédito a la exportación, incluido en el contrato comercial, en la modalidad de crédito al comprador, siempre que este servicio sea prestado por una compañía de un tercer país.

c) El importe de gastos locales incluido en el contrato, considerándose como tales aquellos correspondientes a los desembolsos que se habrán de realizar en el país de destino de la exportación, como contraprestación a los bienes y servicios suministrados por dicho país y que, ejecutados bajo responsabilidad directa del exportador español, resulten necesarios para la ejecución del contrato comercial. Se incluirán en este concepto los valores del flete y del seguro de transporte incluidos en el contrato comercial que el exportador contrate con compañías del país de destino de la exportación.

4 Acuerdo General sobre Líneas Directrices en Materia de Crédito a la Exportación con Apoyo Oficial (Consenso OCDE). http://www.oecd.org/tad/exportcredits/theexportcreditsarrangementtext.htm

http://www.oecd.org/tad/exportcredits/theexportcreditsarrangementtext.htm


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Instrumentación. Póliza o convenio de Crédito con Ajuste Recíproco de Intereses (CARI), instrumentados en las siguientes modalidades:

a) Crédito de suministrador nacional. b) Crédito a comprador extranjero. c) Arrendamiento financiero o “leasing”, en el caso que el correspondiente contrato tenga

el efecto equivalente a una venta. d) Operación de descuento sin recurso o “forfaiting”, es decir, cuando el riesgo de pago de

la operación la asume únicamente el financiador renunciando a la vía de regreso sobre el cedente del efecto, conforme a la legislación mercantil.

e) Cualquier otra operación crediticia destinada a la financiación de las exportaciones.

¿Qué conceptos e importes son financiables a través de los créditos a la exportación con apoyo del CARI?5 Se requiere un pago al contado equivalente, como mínimo, al 15% del importe de los bienes y servicios exportados, en consecuencia el crédito financiaría:

El 85% de los bienes y servicios exportados de origen español, en cuya valoración se incluye el flete y el seguro de transporte, contratados por el exportador, así como la prima del seguro del crédito, si estos servicios son prestados por una compañía española.

El 85% de los bienes y servicios exportados de tercer país (con el límite del 15% del importe total de los bienes y servicios exportados, o el 30% si en su mayoría son de origen europeo).

El 85% de las comisiones comerciales (con el límite del 5% del importe total de los bienes y servicios exportados).

El 100% de los gastos locales que sean responsabilidad del exportador español. El importe de los gastos locales no podrá superar el 15% del importe total de los bienes y servicios exportados (españoles y extranjeros).

Los intereses del crédito devengados y capitalizados durante el período de disposición del mismo, previa autorización de la Dirección General de Comercio e Inversiones del Ministerio de Economía y Competitividad de España.

¿Cuáles son las condiciones financieras de los créditos a la exportación? Las condiciones financieras de los créditos a la exportación a los que se aplique el CARI serán:

Moneda: El crédito se denominará en euros o en cualquier divisa admitida a cotización oficial por el Banco Central Europeo.

Plazo de reembolso: El plazo de amortización se fijará en función del Consenso de la OCDE. Podrá ser de 5 años, ampliable hasta 8,5 años, para los Países Categoría I según la clasificación del Banco Mundial 6 (países miembros de la OCDE con altos ingresos), ó 10 años para Países Categoría II (resto países).

Tipo de interés: El tipo de interés comercial de referencia (CIRR), también llamado Tipo de Consenso, se calcula mensualmente para la mayoría de las monedas de las OCDE. Es válido entre los días 15 del mes en curso y 14 del mes siguiente.

Se fija en función del día que la solicitud de CARI es presentada en el registro oficial de entrada del Instituto de Crédito Oficial (ICO) www.ico.es , dependiente del Ministerio de Economía y Competitividad de España.

5 Fuente: Instituto de Crédito Oficial, Ministerio de Economía y Competitividad de España. Más información en: http://www.ico.es/web/ico/internacional

6 Para un mayor detalles sobre los países, véase: http://data.worldbank.org/about/country-classifications/country-and-lending-groups

http://www.ico.es/

http://www.ico.es/web/ico/internacional

http://data.worldbank.org/about/country-classifications/country-and-lending-groups

http://data.worldbank.org/about/country-classifications/country-and-lending-groups


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El tipo de interés asignado a la operación estará en función de la opción elegida entre las siguientes:

Si se presenta en el ICO una solicitud de CARI con el contrato comercial de exportación ya firmado:

- El tipo CIRR vigente en el momento en que se recibe en el ICO dicha solicitud (tendrá una validez inicial de 180 días).

Si se presenta en el ICO una solicitud de CARI sin contrato comercial firmado, se puede elegir entre dos opciones:

- El tipo CIRR vigente en la fecha de la firma del Contrato Comercial; - El tipo CIRR vigente en la fecha de recepción de la solicitud en el ICO + 0,20%

anual en concepto de reserva de tipo (se reserva hasta 120 días).

Una vez firmado el CARI, el tipo de interés será fijo hasta la amortización total del préstamo.

• Garantías y seguro: Será la entidad financiera prestamista la que determine las necesidades o no de aseguramiento y las garantías que hayan de exigirse.

Existen condiciones financieras especiales para determinados sectores: aeronaves, buques, centrales nucleares y energías renovables y proyectos de agua, y para determinados tipos de operaciones (Project Finance).

Documentación. La solicitud de subvención de tipo de interés acogida al sistema CARI deberá dirigirse al ICO, Paseo del Prado nº 4; 28014 Madrid.

Junto con el impreso de solicitud debidamente cumplimentado, donde se detallarán las condiciones y características financieras del crédito para el que se solicita el CARI, habrá que presentar los siguientes certificados emitidos por el exportador junto con sus Anexos de detalle:

• Certificado de materiales extranjeros. • Certificado sobre gastos locales. • Certificado sobre comisiones comerciales. • Certificado sobre vinculación accionarial con el comprador. • Certificado en el que conste si los bienes exportados son de nueva fabricación y, en

caso contrario, el valor de los bienes usados que se exportan. • Declaración Responsable del Exportador, junto con certificaciones emitidas por la

Agencia Tributaria y por la Seguridad Social de que éste se encuentra al corriente de sus obligaciones con estos Organismos.

A lo largo de la tramitación del CARI deberán ser presentados, además, el Contrato Comercial firmado, la oferta de la Compañía de Seguro de Crédito a la Exportación (CESCE) www.cesce.es en vigor (en caso de existir aseguramiento del crédito), el Convenio de Crédito firmado, así como otros documentos que sean pertinentes en cada caso.

APROBACIÓN E EMISIÓN DE CARTA DE INTENCIONES ¿Quién aprueba la solicitud? Tras el estudio de la operación el ICO, en nombre de la Dirección General de Comercio e Inversiones del Ministerio de Economía y Competitividad, autoriza la operación, salvo en aquellos casos especiales que requieren una autorización expresa de la citada Dirección General, procediendo entonces a emitir una carta de intenciones.

¿Qué es la Carta de Intenciones del ICO? Es la oferta financiera de condiciones que hace el ICO a la entidad prestamista, en la que se detallan las condiciones que deberán recogerse en el Convenio de Crédito: cuantía máxima, tipo de interés fijo aplicable y plazo de amortización, y sobre las que se compromete a aplicar los beneficios del CARI. La Carta establece también el margen de gestión reconocido a favor de la entidad financiera. La Carta de Intenciones es emitida una vez se han obtenido las autorizaciones administrativas necesarias (visto bueno del ICO y, en su caso, autorización de la

http://www.cesce.es/


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Secretaría de Estado de Comercio) y el contrato comercial esté firmado, y tiene un plazo máximo de validez de 6 meses.

FORMALIZACIÓN El CARI se formalizará, cuando proceda, mediante un documento suscrito entre el ICO y la entidad financiadora del crédito a la exportación con apoyo oficial. Se entenderá como fecha de formalización de un CARI la fecha de firma del mismo.

Para la formalización del CARI deberán haberse aportado, en la forma y contenido satisfactorios para el ICO, la siguiente documentación:

• El contrato comercial firmado objeto de la financiación • El convenio de crédito suscrito por la entidad financiadora del crédito y el deudor del

mismo • La oferta o póliza emitida por la compañía aseguradora, cuando la operación de

exportación haya sido asegurada. • Cualquier otro documento que altere o complemente alguno de los mencionados.


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EJEMPLO PRÁCTICO DE DETERMINACIÓN DEL LÍMITE MÁXIMO DE CONCEPTOS FINANCIABLES Y DE LA BASE DE FINANCIACIÓN DE UN CRÉDITO DE EXPORTACIÓN CON APOYO OFICIAL

DATOS DEL CONTRATO

Moneda: Dólares USA (USD).

Importe del contrato: USD 10.000.000 (Precio CIF)

— Bienes y servicios exportados USD 9.200.000 (FOB contado)

— Fletes y seguros de transporte USD 600.000 (Servicios de empresas españolas)

— Gastos locales USD 200.000

Otros datos:

— Materiales extranjeros USD 1.200.000

— Comisiones USD 800.000

— Póliza de CESCE USD 250.000 (Importe de la prima)

Modalidad del crédito: Comprador (país Grupo II).

Plazo del crédito: 3 años.

Determinación de los conceptos financiables

a) Bienes y servicios extranjeros:

— Materiales extranjeros incorporados USD 1.200.000

— Importe máximo a incluir (15% s/USD 9.200.000)

USD 1.380.000

A excluir............................................... USD 0

b) Comisiones comerciales:

— Pactadas USD 800.000

— Importe máximo a incluir

(5% s/USD 9 200 000) USD 460.000

A excluir...............................................USD 340.000

c) Gastos locales:

— Contratados USD 200.000

— Cuantía de los pagos anticipados

(15% s/USD 9 200 000) USD 1.380.000

A excluir...............................................USD —


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Determinación de la base de financiación

a) Imputable al valor FOB:

— Valor FOB contado USD 9.200.000

A deducir:

— Exceso materiales extranjeros USD 0

— Exceso comisiones comerciales USD 340.000

Neto a imputar..................................... USD 8.860.000

b) Imputable a los fletes y seguro de transporte:

— Importe USD 600 000

Neto a imputar..................................... USD 600.000

c) Imputable al coste del seguro de crédito:

— Importe de la prima USD 250 000

Neto a imputar..................................... USD 250.000

Resumen

d) Imputable al valor FOB: USD 8.860.000 e) Imputable a los fletes y seguro de transporte: USD 600.000 f) Imputable al coste del seguro de crédito: USD 250.000

Base financiable ............................... USD 9.710.000

Determinación del crédito

a) Importe correspondiente a los bienes y servicios fletes y seguros de transporte, y seguro de crédito CESCE (85% s/USD 9.710.000): USD 8.253.500 b) Importe correspondiente a gastos locales: USD 200.000

Importe total7 (*) .............................. USD 8.453.500

Nota: Este importe sumado al pago de contado que el exportador habrá convenido con el importador (15% sobre el valor total del contrato, igual a USD1.500.000), hará que solo quede fuera de la operación financiada con apoyo oficial la cifra de USD.46.500.-, que el exportador tendrá que resolver por otras vías financieras.

7 Se puede conceder el crédito por este importe al no superar el límite máximo permitido del 100% de los bienes exportados (USD 9.200.000) incluyendo la parte de financiación correspondiente a los gastos locales.


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EJEMPLO PRÁCTICO DE LA LIQUIDACIÓN DE INTERESES PRACTICADA SOBRE LA OPERACIÓN AL AMPARO DE LOS CONVENIOS DE AJUSTE RECÍPROCO DE INTERESES

Como recordatorio repetimos que para el cálculo del resultado neto de la operación de ajuste de intereses contamos con tres variables imprescindibles:

a) El Tipo de Interés Básico, que será el tipo de interés interbancario de la moneda de denominación del crédito aplicado por el ICO conforme a las cotizaciones tomadas del euromercado en el día de arranque de cada periodo de liquidación de intereses, que podrá ser modificado en función de las circunstancias del mercado.

b) El Tipo de Interés Activo, que será el que resulte de la aplicación de los convenios internacionales en materia de crédito a la exportación con apoyo oficial de los que nuestro país sea parte en función del plazo de amortización, país de destino y divisa de la denominación del crédito, tal como se publica mensualmente por el Banco de España (CIRRS).

c) El margen porcentual anual que se obtiene del cuadro incluido en el anejo I de la Orden de 25 de abril de 1996.

Nos planteamos la liquidación de un supuesto semestre de 182 días y en función de unas hipotéticas cotizaciones para el Dólar EE.UU. del 5,35% como interés activo y del 3,78% como interés básico, que sería la siguiente:

a) Para el prestatario

8.453.500 x 5,35 x 182 / 36000 = USD 228.643,69

b) Para la entidad financiera

Tipo de interés básico + margen = 3,78 + 0,50 = 4,28%

8.453.500 x 4,28 x 182 /36000 = USD 182.914,95

c) Ajuste de intereses

8.453.500 x (5,35-4,28) x 182 /36000 = USD 45.728,74 (228.643,69 – 182.914,95), que la entidad financiera tendrá que abonar, en este caso, al ICO.


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LA REFORMA DEL FONDO DE AYUDA AL DESARROLLO: FIEM Y FONPRODE

Según los criterios del Comité de Ayuda al Desarrollo de la OCDE, se define la Ayuda Oficial al Desarrollo como las corrientes dirigidas a países que figuran en la Parte I de la Lista del CAD (disponible en www.oecd.org/dac/aidstatistics/daclistofodarecipients.htm ) y a instituciones multilaterales con destino a receptores de la ayuda de la Parte I y que:

i. son proporcionadas por organismos oficiales, incluidos gobiernos estatales y locales, o por sus organismos ejecutivos; y

ii. cada una de cuyas transacciones: (a) se administra con el principal objetivo de promover el desarrollo y el

bienestar económicos de los países en desarrollo; y (b) es de carácter concesional y lleva un elemento de donación de al menos el

25 por ciento (calculado a un tipo de descuento del 10 por ciento)

En España, los créditos de ayuda oficial al desarrollo se iniciaron como consecuencia de la creación del Fondo de Ayuda al Desarrollo (FAD) por el R.D. Ley 16/1976, de 24 de agosto, sobre medidas fiscales, de fomento a la exportación y del comercio exterior. Su creación se enmarcó dentro de un conjunto de medidas de fomento a la exportación, a la vez que incorporó a España al grupo de países que facilitan apoyo a naciones menos desarrolladas. Es evidente que el exportador español fue uno de los agentes económicos beneficiados por este sistema de ayuda crediticia. El FAD se creó con la vocación de responder a un doble objetivo: cooperación al desarrollo internacional e internacionalización de la empresa española.

Durante las primeras décadas de la historia del FAD se dio prioridad al primero de los objetivos marcados, internacionalización de la empresa, mientras que en los últimos años este aspecto ha cambiado al pasar la Ayuda Oficial para el Desarrollo española de 1.700 millones en 2003 a 4.760 millones en 2008. Una parte importante de ese crecimiento se ha apoyado en el FAD.

En 2010 se acometió una gran reforma de dicho instrumento, para dar respuesta a una reclamación de la sociedad civil especializada en desarrollo, de los partidos políticos con representación parlamentaria y de los organismos internacionales, como el Comité de Ayuda al Desarrollo de la OCDE, encargado de evaluar la calidad de la cooperación española. Además, con esta reforma se cumplió un mandato legal, puesto que la Disposición Transitoria Primera de la Ley reguladora de la gestión de la deuda externa, de 2006, señalaba que el Gobierno presentaría un Proyecto de Ley ante las Cortes Generales para su tramitación y, en su caso, aprobación en la presente Legislatura.

La reforma tuvo como principal resultado establecer dos tipos de Fondos, el primero el Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), gestionado desde 2012 por el Ministerio de Economía y Competitividad, a través de la Secretaría de Estado de Comercio; y el segundo, el Fondo para la Promoción del Desarrollo (FONPRODE), gestionado por el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación, a través de la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID).

La reforma ha modificado el marco normativo para disponer de un instrumento adecuado a cada uno de los objetivos, de manera que el Ministerio de Economía y Competitividad canalizará a través del FIEM las políticas de internacionalización de la empresa, y el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación contará con un fondo específico de ayuda al desarrollo. Así, se logra una especialización y adecuación de cada instrumento a sus fines específicos: por un lado, la internacionalización de la empresa, y por otro, la ayuda oficial al desarrollo, evitándose las limitaciones del instrumento anterior. La mayor especialización se espera permita una mejora en la eficiencia de la política de internacionalización de la empresa, necesaria para continuar ampliando y profundizando la dimensión internacional de la economía española, dados sus efectos positivos sobre el crecimiento económico, la creación de empleo y la competitividad de nuestras empresas, así como por la aportación positiva que genera en las cuentas exteriores de la economía española.

http://www.oecd.org/dac/aidstatistics/daclistofodarecipients.htm


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a) Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM)

El Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM)8 tiene por objeto promover las operaciones de exportación de las empresas españolas, así como las de inversión española directa en el exterior. El apoyo financiero a proyectos de inversión adopta principalmente la forma de préstamos, créditos y líneas de crédito, en las condiciones establecidas en el Reglamento del FIEM, aprobado por el Real Decreto 1797/2010 de 20 de diciembre. La dotación inicial fue de 495 millones de EUR con un bajo nivel de utilización.

Líneas principales: Complementariedad en la financiación: El apoyo a la inversión con el instrumento FIEM se realizará como fuente complementaria a otras fuentes de financiación.

No financiación de capital: El apoyo a través del FIEM se instrumentalizará a través de cofinanciación de un proyecto de inversión que no suponga participación en capital. Ese apoyo ya lo realiza la Compañía Española de Financiación del Desarrollo (COFIDES), y así se evita el solapamiento y se promueve la complementariedad entre instrumentos. Se deberán aportar para la financiación las garantías adecuadas.

Tipo de proyectos: El apoyo financiero a través del FIEM priorizará los proyectos de concesiones que impliquen la creación de una Sociedad de Propósito Específico. El instrumento ofrecerá financiación a dicha Sociedad Vehicular, pero sin descartar otras modalidades conforme a lo previsto en el artículo 5 del reglamento del FIEM.

Condiciones de la financiación: Las condiciones de la financiación podrán ser a tipo fijo o variable y vendrán determinadas por las características de cada proyecto.

Para este año 2014 se dotaron 50 millones de EUR con el objetivo de facilitar una participación más activa de las empresas españolas en proyectos cofinanciados con la Unión Europea, se prevé la aprobación de la Línea FIEM- Facilidades UE. En concreto, cofinanciar grandes proyectos de empresas españolas en el extranjero en colaboración y cofinanciación con la Unión Europea. En cuanto a las condiciones financieras cada vez estarán más en línea a las ofrecidas por las instituciones europeas .

b) Fondo para la Promoción del Desarrollo (FONPRODE)

El Fondo para la Promoción del Desarrollo (FONPRODE), creado por la Ley 36/2010, de 22 de octubre, y cuyo funcionamiento se regula en el Real Decreto 845/2011 de 17 de junio, culmina la reforma del Fondo de Ayuda al Desarrollo (FAD), lo que supone un avance fundamental en la política española de cooperación internacional para el desarrollo y satisface una de las reivindicaciones históricas de la sociedad civil española.

El FAD fue creado a través del artículo 7 del Real Decreto 16/1976, de 24 de agosto, con el objetivo fundamental de tener presencia en los países en desarrollo, facilitando la prestación de créditos de carácter ligado a aquéllos estados, apoyando, de este modo, la internacionalización de la economía española. El FAD fue asumiendo a lo largo de los años otras funciones propias de la Cooperación Española, como la ayuda humanitaria y de emergencia o las aportaciones a los fondos y programas de los organismos multilaterales de desarrollo.

Por otra parte, el FONPRODE asume los programas de micro finanzas del liquidado Fondo para la Concesión de Microcréditos para Proyectos de Desarrollo Social Básico en el Exterior (FCM) gestionado en la AECID. Conforme a la Ley 39/2010, de 22 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2011, en su Disposición Transitoria Décima, se ordena la liquidación FCM quedando derogada su normativa reguladora, así como que sus 8 Para más información, Véase http://www.comercio.es/fiem y las Líneas Estratégicas para 2014.

http://www.comercio.es/fiem


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activos, derechos, obligaciones y pasivos, incluyendo las operaciones en trámite, sean transferidos al FONPRODE.

Este Fondo se constituye con el mandato de:

Dotar a la política española de cooperación internacional para el desarrollo de un canal financiero adecuado a los requisitos de eficacia, coherencia y transparencia que impone la gestión de la ayuda al desarrollo, de manera acorde con los principios y procesos recogidos en los documentos de planificación de la cooperación española, en la Declaración de París de Eficacia de la Ayuda, en el Código Europeo de Conducta relativo a la división del trabajo en el ámbito de la política de desarrollo y en la Agenda de Acción de Accra.

Avanzar en el logro de nuestros compromisos internacionales como Estado donante, en especial en alcanzar el 0,7% de la renta nacional bruta destinado a la cooperación al desarrollo antes de 2015, para contribuir así al cumplimiento de los compromisos de la comunidad internacional en materia de desarrollo y, en especial, al cumplimiento del Consenso de Monterrey y de la Declaración del Milenio, teniendo especial consideración el impacto que la actual crisis económica global está teniendo en los Objetivos de Desarrollo del Milenio.

En este sentido, el FONPRODE persigue:

Detraer cualquier finalidad de tipo comercial y de internacionalización de la empresa española, finalidad que será contemplada por otros fondos específicamente creados al efecto, como es el Fondo para la Internacionalización de la Empresa Española (FIEM).

Desligar la ayuda financiera con cargo al FONPRODE, en los términos que definen las directrices de Eficacia y desvinculación de los organismos multilaterales de desarrollo.

Garantizar una rápida respuesta de la Cooperación Española a las necesidades y objetivos fijados por nuestra política de cooperación al desarrollo.

Integrar plenamente el FONPRODE en la política de cooperación, de manera que se convierta en uno de los principales canales de ejecución del Plan Director vigente, así como del resto de documentos de planificación de nuestra cooperación.

Operaciones financiables. La Ley del FONPRODE dispone la posibilidad de que la política de Cooperación al Desarrollo desarrolle operaciones de carácter no reembolsable y operaciones de carácter reembolsable, tanto de crédito como de capital. Para un mayor detalle del tipo de operaciones financiables, se adjunta el vínculo a la Web de la AECID: http://www.aecid.es/galerias/fonprode/descargas/Operaciones_Financiables_con_cargo_a_Fonprode.pdf. Según la AECID, desde su lanzamiento en 2011, el FONPRODE ha comprometido más de 350 millones de euros en operaciones de carácter no reembolsable a diferentes instituciones multilaterales de desarrollo, organismos internacionales y entidades públicas nacionales. En el ámbito de la cooperación financiera reembolsable, se han formalizado las operaciones por importe de 498 millones de euros.

No pueden imputarse al Fondo las siguientes operaciones:

Gastos derivados de la adquisición de equipamiento o suministro de equipos militares, policiales o susceptibles de doble uso para ejércitos, fuerzas policiales o de seguridad, o servicios antiterroristas.

Créditos, préstamos y líneas de financiación a los Estados ni al sector público de países calificados como Países Menos Adelantados, para la financiación de servicios sociales básicos.

Créditos, préstamos y líneas de financiación a los Estados ni al sector público de países pobres que estén altamente endeudados (art. 4.3 del Reglamento FONPRODE).

http://www.aecid.es/galerias/fonprode/descargas/Operaciones_Financiables_con_cargo_a_Fonprode.pdf

http://www.aecid.es/galerias/fonprode/descargas/Operaciones_Financiables_con_cargo_a_Fonprode.pdf


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Fuente: AECID, Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación

La Cooperación Financiera Reembolsable un instrumento novedoso para la Cooperación Española. El FONPRODE permite implementar dos tipos de operaciones financieras reembolsables:

Créditos, préstamos y líneas de financiación. Con cargo al FONPRODE se podrán conceder créditos, préstamos y líneas de financiación en términos concesionales con carácter no ligado dirigidas al desarrollo del tejido social y productivo de los países calificados por el Comité de Ayuda al Desarrollo de la OCDE como países menos adelantados, de renta baja o de renta media.

Adquisiciones de participaciones directas o indirectas de capital o cuasi capital en instituciones financieras o vehículos de inversión financiera, tales como fondos de fondos, fondos de capital riesgo, fondos de capital privado o fondos de capital semilla, dirigidas al desarrollo del tejido productivo de los países calificados por el Comité de Ayuda al Desarrollo de la OCDE como países menos adelantados, de renta baja o de renta media o al apoyo, directo o indirecto, a pequeñas y medianas empresas de capital de origen en estos países.


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SEGURO DE CREDITO A LA EXPORTACION

El seguro de crédito a la exportación constituye uno de los mecanismos más importantes de apoyo a la exportación, ya que a los riesgos comerciales o de insolvencia, de una difícil ponderación en el caso de exportaciones, hay que añadir el riesgo político o de transferencia, cuya incidencia puede determinar que, aunque un deudor quiera y pueda pagar, el país de residencia de dicho deudor no disponga o no autorice la disposición de las divisas para efectuar el pago.

El seguro de crédito a la exportación es una práctica internacional ejercida por agencias oficiales constituidas para este fin en la mayoría de los países desarrollados, denominadas Agencias de Seguro de Crédito a la Exportación o Export Credit Agencies (ECA’s) El seguro de crédito a la exportación es una práctica internacional ejercida por agencias oficiales constituidas para este fin en la mayoría de los países desarrollados, denominadas Agencias de Seguro de Crédito a la Exportación o Export Credit Agencies (ECA’s), entre ellas mencionaremos las siguientes:

Países Agencias de seguro de crédito a la exportación

Alemania

Australia

Austria

Bélgica

Canadá

Dinamarca

España

Francia

Holanda

Italia

Japón

Reino Unido

Suecia

EE.UU.

HERMES (Compañía líder de un consorcio federal de seguros, Hermes

Kreditversicherungs) EFIC (Export Finance Insurance Corporation)

OKB (Oesterreiche Kontrollbank)

OND (Office Nacional du Ducroire) EDC (Export Development Corporation)

EKR (Eksportkreditradet)

CESCE (Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación) COFACE (Compagnie Française d’Assurance pour le Commerce Ex

térieur)

NCM (Nederlandsche Credietverzekering Maatschappij)

SACE (Sezione Speeciale per l’Assicurazione del Crédito all’Exportazione)

EID (Export Insurance Division)

ECGD (Export Credits Guarantee Department)

EKN (Exportkredituamdem)

FCIA (Foreing Credit Insurance Association, que actúa como agente

de Eximbank)

Como consecuencia de la continua expansión de las actividades internacionales de negocio, estas agencias se están preparando para una etapa de mayor nivel competitivo, sobre todo en el caso de las pertenecientes a países de la Europa comunitaria, que podrán prestar servicios a clientela residente en otros países, lo cual les está impulsando a adaptar sus estatutos a las exigencias normativas comunitarias para poder actuar con mayor dimensión en el escenario financiero del Mercado Único.


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Como antes se ha indicado esta cobertura de seguro está gestionada por la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE) www.cesce.es , con domicilio en Madrid. En 2012 el gobierno español anuncia la privatización de la compañía y se inicia el proceso legislativo para poder llevarla a cabo. Se crea la figura del Agente Gestor, que es la entidad designada por el Estado para gestionar en su nombre determinados riesgos de la internacionalización. Se estipula que CESCE será Agente Gestor durante un periodo de 7 años ampliables a 10. Asimismo se estipula que dicho Agente Gestor no podrá llevar la ECA de ningún otro país. En abril de 2014 entra en vigor la Ley 8/2014, de 22 de abril, sobre cobertura por cuenta del Estado de los riesgos de la internacionalización de la economía española donde se regula su privatización. A partir de ese momento, en España los contratos de seguro de crédito a la exportación se rigen por lo establecido en la mencionada ley, los usos de comercio vigentes y, en su defecto, por lo establecido en la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, y por cualquier otra disposición de igual o superior rango que le afecte

La estructura accionarial de CESCE es en la actualidad mayoritaria del Estado español, con un 50,25%, Banco Santander con un 21,07%, BBVA con una 16,3%, otras entidades financieras con un 8,48% y diversas compañías de seguros con un 3,9%.

CESCE cubre los riesgos comerciales y políticos como compañía aseguradora privada, siempre por cuenta y riesgo del Estado español, de cuyo capital es mayoritario, sobre mercancías y servicios de origen español (materiales extranjeros sólo hasta el 15%). No asegura riesgos que puedan ser cubiertos por cualquier otra clase de seguro de daños (incendio, transporte, robo, etc.). Hasta 2009, los seguros CESCE cubrían hasta el 99% de los riesgos políticos y extraordinarios y el 95% de los comerciales. Desde 2009, sin embargo, el porcentaje de cobertura de los riesgos comerciales se ha ampliado también al 99%.

Los riesgos comerciales asegurados, responden a los siguientes supuestos:

Cuando el comprador fuera declarado judicialmente en estado de suspensión de pagos o de quiebra, o sus equivalentes en la legislación de su país, o haya ultimado con sus acreedores un convenio judicial o transacción aceptada por el Asegurador, que implique reducción o quita del crédito, salvo que los créditos vencidos e impagados no sean admitidos en el pasivo del comprador por causas imputables al asegurado.

Cuando resultare imposible, por falta de bienes del comprador o personas que lo garanticen, la ejecución de la sentencia obtenido por el Asegurado en el procedimiento judicial instado en reclamación de su crédito.

Cuando el Asegurado pruebe que el crédito garantizado resulta por cualquier causa incobrable y resulta inútil la iniciación de un procedimiento judicial.

Cuando hayan transcurrido seis meses a partir de la notificación al Asegurador de la resolución del contrato base de la operación de exportación, por incumplimiento de las obligaciones contraídas tanto por parte del comprador como de las personas que le garanticen o cuando haya transcurrido dicho plazo a partir de la comunicación al Asegurador del impago de cada vencimiento contractual.

Por contra, se consideran excluidos expresamente de las garantías del seguro los riesgos y casos siguientes:

Las obligaciones discutidas o impugnadas por el comprador, a causa de incumplimiento (discusión comercial), salvo que el Asegurado justifique por cualquier medio de prueba admisible que no ha habido incumplimiento.

Los intereses de demora, gastos de devolución, renovación o negociación de los efectos y toda clase de quebrantos bancarios.

Los créditos correspondientes a mercancías de ilícito comercio, o de circulación o exportación prohibidas.

Las multas o penalizaciones contractuales, anticipos, descuentos, almacenajes, fianzas de cumplimiento y cualesquiera otros daños que no se cubran expresamente en la póliza.

http://www.cesce.es/

http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2014-4328

http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2014-4328


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Los riesgos políticos asegurados cubren las siguientes causas:

a) Medidas expresas o tácitas de un Gobierno extranjero que den lugar a: La omisión de transferencia de las sumas adeudadas, a pesar de que el deudor

extranjero hubiese depositado su importe en un banco o cuenta oficial dentro de su país. La realización de transferencia en moneda distinta a la convenida, con pérdida para el

Asegurado. La falta de pago dentro de los seis meses siguientes al vencimiento, por moratoria

establecida, con carácter general, en el país de destino. b) Guerra civil o internacional, revolución, revuelta o acontecimiento similar fuera de España,

que sea la causa de impago. c) Sucesos catastróficos acaecidos fuera de España que impidan el pago. d) Acontecimientos políticos acaecidos fuera de España que produzcan la requisa,

expropiación, destrucción o avería de las mercancías o impidan al cliente extranjero su recepción.

e) La pérdida ocasionada al exportador español: Cuando, por indicación de las autoridades españolas, recupere su mercancía para evitar

un riesgo político latente. Por la imposibilidad de llevar a cabo la exportación o recibir el pago a causa de medidas

adoptadas por el gobierno español.

Los diferentes tipos9 de póliza se han clasificado en tres grupos, atendiendo a la personalidad del Contratante o Asegurado, y a su propia naturaleza o destino: cobertura de riesgos contractuales, cobertura a las entidades financieras y otras coberturas en favor del exportador.

En este apartado nos concentraremos en la cobertura de riesgos contractuales en favor del exportador queda recogida en las siguientes pólizas y que en su mayoría se encuentran reguladas por la Orden Ministerial Comunicada de 12 de enero de 2006. CESCE asegura riesgos comerciales (plazos iguales o superiores a 24 meses), políticos y extraordinarios por cuenta del Estado.

Operaciones con plazo de pago inferior a dos años

Póliza Individual de Crédito Suministrador Póliza Individual de Créditos Documentarios Póliza Abierta de Créditos Documentarios

Operaciones con plazo de pago igual o superior a dos años:

Póliza de Crédito Comprador Póliza Individual de Crédito Suministrador Póliza de Seguro de Obras y Trabajos en el Exterior Seguro a Fiadores por Riesgo de Ejecución de Fianzas Seguro a Exportadores por Riesgo de Ejecución de Fianzas Póliza de Garantías Bancarias Póliza de Seguro de Operaciones de Compensación Seguro de Operaciones de Project- Finance Póliza de Seguro de Inversiones en el Exterior

La contratación de las pólizas se formula ante CESCE según las condiciones y documentación exigida para cada una de las coberturas.

La liquidación se lleva a cabo mediante la determinación de la pérdida neta estableciendo una cuenta con las siguientes partidas:

9 Para un mayor detalle sobre los tipos de póliza, véase: http://www.cesce.es/web/sp/Productos/Riesgos-Extraordinarios/index.aspx

http://www.cesce.es/web/sp/Productos/Riesgos-Extraordinarios/index.aspx

http://www.cesce.es/web/sp/Productos/Riesgos-Extraordinarios/index.aspx


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1. Partidas abonables: El importe impagado del crédito asegurado. Los gastos ocasionados en la gestión de salvamento, recuperación o recobro, así como

los efectuados por la reventa, reimportación o reexportación de la mercancía, siempre autorizados por el Asegurador y anticipados por el Asegurado.

2. Partidas deducibles: Las cantidades a percibir bien sea por acuerdo amistoso o judicial, bien por la ejecución

de avales o garantías anejas al crédito o por cualquier concepto. El valor de la mercancía recuperada y/o de los servicios realizados susceptibles de

recuperación o bien, el precio que se obtenga de la reventa con la conformidad del Asegurador.

La indemnización de los daños será la cantidad que resulte de aplicar a la pérdida neta definitiva, el porcentaje de cobertura fijado en la póliza.

FACTO RI NG

El «factoring»10 es un instrumento de financiación a corto plazo, destinado a todo tipo de empresas, que paralelamente al servicio de carácter financiero desarrolla otros de gestión, administración y garantía por la insolvencia de los deudores de los créditos cedidos.

Esta modalidad financiera se instrumenta en un convenio por el que una de las partes denominada «factor» ofrece y ejecuta por cuenta de la otra, «empresa cliente», un conjunto de servicios que, de conformidad con lo pactado, pueden ser:

I. Administrativos:

a) Gestión de la cartera de créditos (comerciales) b) Gestión de cobro de los créditos. c) Control contable de las ventas y cobros. d) Estadística de ventas.

II. Financieros:

e) Clasificación de la solvencia de los compradores. f) Garantía de cobro, en caso de insolvencia del deudor, con cobertura de riesgo de

impago del 100%. g) Anticipo o financiación de las facturas pendientes de cobro.

a) Gestión de la cartera de créditos

Con información periódica de la situación de cada crédito en cuanto a comprador, importe y fecha de reembolso.

b) Gestión de cobro de los créditos

Con gestión eficaz respecto al cobro de las ventas, sin que la empresa tenga que dedicar recurso alguno con este fin, ya que el «factor» realizará las gestiones que resulten necesarias asumiendo el coste íntegro de las mismas (incluyendo los de carácter judicial y extrajudicial).

c) Control contable de las ventas y cobros

El «factor» lleva por cuenta de la empresa la contabilidad de las ventas con información puntual respecto a su cobro.

d) Estadística de ventas

10 Para un mayor detalle, véase http://www.factoringasociacion.com/factoring.php?id=1176

http://www.factoringasociacion.com/factoring.php?id=1176


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Que de conformidad con el modelo elegido podrá ser por clientes, zonas geográficas de mercado, importes, períodos, plazos, etc.

e) Clasificación de la solvencia de los compradores

El “factor” actúa con mayor rapidez y eficacia en la calificación del riesgo cliente, evitando a la empresa el disponer de su propio departamento de riesgos. Por otra parte, la aceptación de un cliente por parte del «factor» siempre será testimonio indicativo de una buena cartera de clientes.

f) Cobertura del riesgo de impago

Al operar con un contrato de «factoring» la empresa elimina el riesgo de impago, ya que el “factor” le cubre el 100% del importe de las facturas no pagadas por sus clientes, siempre que no medien contenciosos por diferencias de carácter comercial.

El sistema utilizado para determinar la obligación del “factor” de pagar a su cliente el importe de los créditos comprende, normalmente, las siguientes modalidades:

1. PAP (Pay-As-Paid). En los créditos aceptados sin recurso, el «factor» paga cuando cobra la factura del deudor, asumiendo la insolvencia del deudor cuando éste incurre en una demora superior a noventa días.

2. FMP (Fixed Maturity Period). Se negocia un período de días en concepto de margen de cobro. Añadiendo este período de tiempo a la media ponderada de todos los créditos que vencen en un determinado mes, se fija el día en que el «factor» debe liquidar las facturas, con independencia de que hayan sido pagadas o no.

g) Anticipo o financiación de los cobros

Al establecer un convenio de crédito adicional, por el que el «factor» otorga un límite de financiación sobre los créditos cubiertos, desde su cesión hasta su cobro, anticipando fondos a su cliente contra el pago periódico de los intereses pactados.

La prestación de los servicios de «factoring» tiene lugar a partir de la cesión de los créditos que se derivan de las ventas efectuadas. Con la cesión de los créditos se perfecciona el contrato y de esta forma el «factor» se convierte en el titular legal de los créditos, sustituyendo a todos los efectos a su titular inicial (el cliente).

La cesión de los créditos convierte al «factor» en el único y legítimo acreedor frente a los deudores.

El acto de cesión se hace constar en la factura original que la empresa vendedora envía al comprador. Esta forma de notificar al deudor la cesión del crédito es suficiente en la práctica internacional. La legislación española no exige que la notificación se realice de forma fehaciente.

En el supuesto que el «factor» en defensa de sus legítimos derechos frente al deudor tuviera que demostrar el hecho de la cesión, formularía una segunda notificación al deudor de carácter notarial.

El cliente, por su parte, está obligado a remitir, con la periodicidad convenida, una copia de cada factura remitida al comprador, unidas a un impreso firmado por el cliente en el que conste el detalle de las facturas cedidas y el hecho de su cesión en favor del «factor». El «factor » puede exigir otros documentos que autentifiquen las operaciones, tales como albaranes de entrega, documentos de transporte, etc.

Las modalidades de «factoring» suelen responder a los pactos establecidos entre las partes en base a los siguientes factores:

a) Con o sin recurso (el «factoring» sin recurso es aquél que cubre el riesgo de insolvencia de los deudores).

b) Con o sin financiación.


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c) Con o sin notificación al deudor (se utiliza en el caso de empresas que estiman que su imagen puede verse perjudicada ante la clientela por recurrir a los servicios de un «factor», realizando ella misma la gestión de cobro de las facturas).

d) Al «por menor» o al «por mayor» (el «factoring» al por mayor es simplemente un descuento financiero de la facturación, ya que normalmente no incluye ni la cobertura del riesgo ni la gestión de cobro).

e) Total o parcial (se considera parcial cuando no se contratan la totalidad de las ventas). f) Habitual o esporádico (por efectos de balance, la empresa puede acceder al «factoring »

de forma ocasional). g) Doméstico o de exportación, o ambos (el «factoring» de exportación puede cubrir la

totalidad de los clientes y/o países, o sólo una parte de ellos).

En las operaciones de factoring de exportación intervienen como partes el exportador, su factor, el factor del importador y el comprador/deudor (importador), conforme al siguiente esquema:

El funcionamiento normal del factoring de exportación se produce en los siguientes términos:

El cedente solicita límite de crédito para los clientes en el exterior. El factor del exportador solicita cobertura de estos riesgos a diferentes factores

importadores, en razón del país de cada cliente. Una vez establecidos los límites de crédito, se procede a la firma del contrato de

«factoring ». En la medida que se llevan a cabo las ventas, el exportador deberá remitir a sus clientes

las facturas originales, en las que constará la cláusula de asignación de pago a favor de los factores importadores, y las copias de estas al factor exportador, a efectos de control contable y conciliación con los cobros a recibir de los factores importadores.

A partir de este momento se puede proceder o no a efectuar anticipos en función de las estipulaciones del contrato de «factoring».

En las fechas establecidas para el pago de las facturas, el deudor procederá a su pago al factor importador, que enviará los fondos al factor exportador, para que éste a su vez reembolse a su cedente.

En caso de insolvencia del deudor el factor exportador abonará el importe de los créditos cedidos en el plazo establecido en contrato, habitualmente, dentro de los 90 días siguientes a la fecha de vencimiento de las facturas.

Si el impago del deudor estuviera ocasionado por causas comerciales imputables al cedente, el factor importador no cubriría este impago y, por consiguiente, el factor


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exportador no atendería su reembolso, al quedar excluidas las causas de discrepancia de carácter comercial en la cobertura del contrato de «factoring».

El coste de los servicios de «factoring» se compone, básicamente, de las siguientes partidas:

a) Coste «ad valorem» o comisión fija. Comisión que se cobra al cliente sobre el importe nominal de los créditos cedidos. Esta comisión oscila entre un 1% y un 2,5%, en función de la modalidad de «factoring» elegido, de la calidad de los deudores, plazo de las operaciones, riesgos políticos y de transferencia en el país del importador, etc.

b) Tipo de interés sobre anticipos. Es el tipo de interés pactado cuando el cliente accede a la financiación de los cobros. Suele establecerse un tipo de interés variable equivalente al de mercado en el momento del anticipo más un diferencial (spread).

Regulación. La normativa legal que regula este tipo de contratos tiene su base jurídica en los artículos 347 y 348 del Código de Comercio y 1529 y siguientes del Código Civil, y está desarrollada por la O.M. de 13 de mayo de 1981 (B.O.E. de 20 de mayo de 1981) y Resolución de la D. G. de Política Financiera de 20 de noviembre de 1982 (B.O.E. de 29 de diciembre de 1982). Fueron derogados posteriormente por el RD 1044/1989 (art. 3) y el RD 692/1996.

En síntesis, las ventajas del «factoring» para la empresa quedan reflejadas en los siguientes aspectos:

Amplía la capacidad de financiación y proporciona liquidez inmediata financiando el importe de las ventas.

Mejora los ratios de endeudamiento y del circulante, eliminando las cuentas a cobrar. Evita el riesgo de fallidos por insolvencia. Facilita un eficaz control estadístico-contable de la cartera de facturas. Reduce las gestiones por impagos, morosidad y fallidos. Aumenta la eficacia de la gestión de cobros.

Permite una mejor planificación de la tesorería, evitando posibles desviaciones. Como inconvenientes cabría señalar:

Posible costo elevado, si no se tienen en cuenta las ventajas que se obtienen. Conocimiento de su clientela, aunque la naturaleza del negocio inducirá siempre al

«factor» a hacer uso confidencial de la información. Dependencia de las clasificaciones de riesgo del «factor». Intervención del «factor» en las gestiones de cobro a clientes. Posibilidad de impugnación en la cobertura de impago de mediar reclamaciones de

carácter comercial.

FO RFAI T ING

Es el término financiero utilizado para describir la compra de obligaciones que vencen en fecha futura, derivadas del suministro de bienes y servicios (normalmente operaciones de comercio exterior) sin recurso ante cualquier tenedor anterior de la obligación. Su denominación viene de la expresión francesa «a forfait», que significa «sin responsabilidad para el cedente».

En el «forfaiting» el vendedor de los derechos de un crédito se protege de cualquier acción legal de regreso, una vez efectuada su cesión o endoso. Se opera sobre documentos mercantiles aceptados por las prácticas internacionales (básicamente letras de cambio, pagarés, etc. y, en ocasiones cuentas a cobrar o pagos diferidos generados por créditos o cartas de crédito).

La calificación de solvencia del obligado al pago, implicará que se exijan o no garantías colaterales, en forma de aval o garantía bancaria, de forma que resulte viable la operación.


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Esta condición es de fundamental importancia dada la propia naturaleza de la operación en cuanto a riesgo de impago.

El plazo de las operaciones (normalmente se opera desde seis meses hasta cinco años), dependerá fundamentalmente de lo estipulado en el contrato comercial, de las condiciones de mercado y del factor riesgo.

El factor riesgo, en cuanto a las pérdidas que pueden generarse de la operación, está definido por los siguientes aspectos:

Riesgo político. Medidas extraordinarias o circunstancias políticas (guerras, revoluciones, etc.), que puedan provocar la suspensión de pago de las transacciones realizadas.

Riesgo de transferencia. Incapacidad o falta de disposición de los gobiernos u organismos públicos para efectuar los pagos en la divisa contratada.

Riesgo de cambio. Cuando el pago tiene lugar en divisa distinta a la del país exportador.

Riesgo comercial. Incapacidad temporal o definitiva del deudor para satisfacer el importe de las obligaciones contraídas.

El coste de las operaciones estará determinado a su vez por los siguientes factores:

Comisiones y gastos de cobertura de riesgos políticos o de transferencia. El aseguramiento de cobertura de este tipo de riesgo estará definido por las condiciones de mercado en función de la calificación del país del deudor. Las comisiones y gastos a aplicar por los aseguradores (habitualmente agencias oficiales de seguro de crédito a la exportación) suelen oscilar entre un 0,50% y un 5%, según riesgo, país y plazo.

Comisiones de administración, dirección y otros gastos. Dependerán de las tarifas de cada entidad, conforme a las condiciones de mercado (se sitúan alrededor del 0,50% anual).

Comisión de compromiso. Se produce cuando la cesión de los documentos está pactada con anterioridad a su entrega, en virtud de una carta de compromiso emitida por el «forfaiter». La comisión de compromiso se calcula desde la fecha de compromiso hasta la fecha del descuento, y oscila entre el 0,50% y el 1% por año, prorrateada sobre el importe a financiar y pagadera habitualmente por meses anticipados. La aplicación de comisiones de compromiso y tipos de descuento en las transacciones pactadas con compromiso de descuento estarán en función de la labor a desarrollar por el «forfaiter» y la responsabilidad en cuanto a la disposición de la prefinanciación, cobertura de riesgos (incluido el riesgo de cambio y de tipos de interés) y concertación de líneas de crédito para cubrir las necesidades financieras generadas.


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En cuanto concierne a los aspectos normativo-legales en nuestro país, deben hacerse las siguientes consideraciones:

Aspectos jurídicos mercantiles Según nuestra legislación, (Ley 19/1985 Cambiaria y del Cheque, con algunas modificaciones realizadas en 201011), la instrumentación de un descuento sin recurso requerirá:

1. Si la cesión es realizada por el librador del efecto, será preciso la formalización de un documento aparte en el que la Institución financiera plasme su renuncia al ejercicio de las acciones cambiarias y extra cambiarias contra el librador. Igual procedimiento se seguirá para la cesión de operaciones no instrumentadas en letra de cambio o efecto mercantil negociable mediante endoso.

2. Si la cesión la efectúa un endosante (no librador) será necesario que se incluya en el efecto, la cláusula de exclusión de responsabilidad del endosante, mediante la fórmula «sin mi responsabilidad», junto a su firma. La exclusión de las responsabilidades extra cambiarias deberá quedar recogida en documento aparte.

Por último, y como ventajas de este instrumento financiero en favor del exportador cabe reseñar las siguientes:

Mejora de liquidez al tener acceso al descuento. Eliminación de toda clase de riesgos (riesgo de impago, riesgo de cambio, riesgo de tipo

de interés, etc.) Posibilidad de arbitrar en tipos de interés. Simplificación administrativa. Minoración del importe de las obligaciones patrimoniales en Balance.

Como aspecto negativo debe hacerse referencia a los elevados costes de financiación.

11 Notas sobre las modificaciones: Artículo 85 (párr. 1, 2 y 3): Redacción según Ley 13/2009, de 3 de noviembre, de reforma de la legislación procesal para la implantación de la nueva Oficina judicial. Artículo 50: Redacción según Ley 22/2003, de 9 de julio, Concursal. Artículos 49, 66, 67 y 68: Redacción según Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil. Artículos 2, 51, 95, 96, 107 y 147: Redacción según disposición adicional novena de la Ley 37/1998, de 16 de noviembre, de reforma de la Ley 24/1988, de 28 de julio, del Mercado de Valores.


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Diferencias entre el forfaiting y el factoring

FORFAITING FACTORING

Servicios Financiación Financiación y otros

Bienes financiables Normalmente bienes de equipo Normalmente existencias, bienes intermedios y productos de consumo

Plazos Puede llegar hasta 7 años Rara vez excede de 180 días

Ámbito Normalmente operaciones de comercio exterior Operaciones interiores y de comercio exterior

Número de operaciones Se estudia caso por caso El límite se fija analizando al cliente importador

Recurso Sin recurso Con y sin recurso

Documentos Básicamente letras y pagarés No requiere documentos concretos

Relación con el exportador Esporádica o nula Habitual

Forma de disponer de la financiación

Por todo el importe o por una parte del mismo, fijado previamente

Flexible: una vez cedido el crédito puede disponerse de financiación en el momento que desee y por el importe elegido

Fuente: Diversas instituciones financieras

IMPORTACIÓN

F I NANCI ACIÓN DE IMPO RTACIONES EN EURO S

Destino. Provisión de fondos para atender pagos al exterior correspondientes a la importación de bienes y/o servicios.

Beneficiario. El importador residente.

Instrumentación. a) Póliza o escritura límite de crédito o préstamo, o b) Póliza o escritura por operación de crédito o préstamo.

Importe. Hasta el l00% del valor de la importación, según contrato.

Plazo. Según acuerdo de las partes.

Tipo de interés. Al igual que se especifica en las exportaciones, se actúa sobre un tipo básico, con revisiones periódicas referenciadas al EURIBOR, y diferenciales adicionales por tramos en función del plazo de amortización. Puede contratarse también a tipo fijo.

El tipo aplicado a cada disposición, dentro del límite establecido, permanecerá fijo para todo el período de financiación como préstamo independiente.

Comisiones. Las habitualmente aplicadas son:

Comisión de estudio. Comisión de apertura. Comisión de disponibilidad.


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Las comisiones correspondientes a la tramitación de las operaciones, se aplican además de las indicadas.

Amortización. En los plazos y fechas convenidos para cada operación.

Documentación del beneficiario:

Solicitud formal de la financiación.

Observaciones. En el importe de una financiación de importación pueden incluirse los gastos accesorios y/o anexos a la misma (fletes, seguros, despacho de aduanas, comisiones, etc.).

Existe obligación de declarar las facilidades crediticias obtenidas de no residentes por importe igual o superior a 600.000 euros o su contravalor en divisas, y plazo superior a un año (Circular 6/2000, de 31 de octubre del Banco de España y la Circular 3/2006, de 28 de julio de 2006 sobre Residentes titulares de cuentas en el extranjero).

CRÉDITO S SO BRE IMPO R TACIONES EN MO NEDA E XTRANJERA

Pueden financiarse las importaciones de bienes y servicios en cualesquiera de las monedas admitidas a cotización en el mercado español, con independencia de la clase de moneda en que estuviese cifrada la adquisición de bienes y servicios a que vayan referidos. Su moneda de denominación será la misma en la que se efectúen los pagos por amortización de principal e intereses.

Destino. Provisión de fondos en moneda extranjera para atender el pago de la importación.

Beneficiario. El importador titular de la operación, según contrato comercial.

Instrumentación. Póliza o escritura límite, o por operación, de crédito o préstamo.

Importe. Hasta el 100% del valor de la importación que se ha de pagar en el exterior, según contrato.

Plazo. El concertado entre las partes.

Tipo de interés. LIBOR más un margen.

Comisiones. Igual al apartado de las exportaciones. Amortización. En los plazos y fechas convenidos para cada operación. Al amparo de la normativa vigente en materia de control de cambios puede convenirse la amortización en divisa, con cargo a los saldos de cuentas en moneda extranjera que el titular residente, prestatario de la operación, mantenga en oficinas operantes en España de Entidades Registradas, o contra provisión de fondos en moneda extranjera efectuada por el mismo.

Documentación del beneficiario Igual al apartado de Exportación.

Observaciones. Al igual que está regulado para las exportaciones (Circular 6/2000, de 31 de octubre del Banco de España y la Circular 3/2006, de 28 de julio de 2006 sobre Residentes titulares de cuentas en el extranjero), las personas físicas o jurídicas que obtengan facilidades crediticias del suministrador o de tercero financiador, por importe igual o superior a 600.000 euros o su contravalor en otras divisas, y plazo superior a un año, en operaciones de importación de bienes y servicios, quedan obligadas a declararlas al Banco de España en el plazo de un mes, contando desde la fecha de obtención de la facilidad crediticia, de acuerdo con lo establecido en las instrucciones de procedimiento.


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Esquema de una operación de financiación

IM P O R T A C IÓ N

IM P O R TA D O R C o n tr a to c o m e r c ia l

(Im p o rta c ió n d e b ie n e s y / o s e r v ic io s )

E X P O R TA D O R (V e n d e d o r e x tra n je ro )

F in a n c ia c ió n Pa g o d e la im p o r ta c ió n

E N T ID A D FIN A N C IE R A ( Im p o r ta d o r )

E N T ID A D FIN A N C IE R A (E x p o r ta d o r )

F u n d in g e u ro s o d iv is a s ( o p e r a c io n e s re f e r e n c ia d a s

EUR IBOR , L IBOR , e tc . )

M E R C A D O IN T E R B A N C A R IO

G A R A N T ÍA S (CESCE) Pe r s o n a le s R e a l e s B a n c a r i a s O tr a s


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Ejemplo de financiación de importación en divisas Supongamos que un importador tiene que hacer un pago en Yenes (JPY) correspondiente al pago de una compra de bienes en el exterior y para ello se plantea la conveniencia de financiar la operación en esta moneda, con un plazo de amortización a seis meses y liquidación de los intereses a vencimiento, tomando como base de análisis las cotizaciones que ofrece el Euromercado.

Tipo de interés EUR a seis meses (Euribor) 4,40% Tipo de interés JPY 6m 0,13% Cambio JPY/EUR de contado 0,9295 Cambio JPY/EUR a plazo 0,9502

(Como datos adicionales se estima el margen/spread para la entidad financiera en 75 puntos básicos, siendo el periodo de financiación de 183 días).

Como consideración preliminar considerar que si nos financiamos en la divisa de la importación (JPY) sin asegurar el cambio, el resultado de la operación podría estimarse como satisfactorio, ya que contamos con un margen a favor 4 puntos de spread o diferencial en el tipo de interés, en el supuesto de no producirse oscilaciones desfavorables en la paridad de estas divisas. Estas eran las cifras hace diez años el diferencial entre ambas divisas era superior al 4% lo que hizo que numerosas personas se endeudaran en JPY para adquirir viviendas. Hoy la situación es realmente diferente ante la bajada de los tipos de interés en la UE y la variación de los tipos de cambio entre ambas monedas, donde el JPY ha tenido una gran volatilidad y se ha depreciado de forma considerable frente al EUR. Hoy en día el EURIBOR a 6 meses está muy cercano al tipo de interés del JPY.

Pero también debemos analizar la operación desde una posición de cobertura total del riesgo de cambio y utilizando la fórmula del tipo de cambio a plazo.

Cf = ir (1 + sw/sp) + (sw x 100/sp x b/n), de donde:

Cf = 0,88 (1 + 0,0207/0,9295) + (0,0207 x 100/0,9295 x 360/183) = 5,28%,

De donde:

Cf (Coste financiero) = resultado de coste de la operación expresado en tanto por cien anual.

Ir (Interest rate) = tipo de interés de referencia (que debe incluir el margen o spread aplicado por la entidad financiadora).

Sw (Swap) = Diferencia entre los cambios de plazo y de contado cotizados para la divisa en que realizamos la financiación.

Sp (Spot) = Cambio de contado.

B (Base) = Base de cálculo de capitalización utilizada en la fórmula (en la práctica internacional 360 días, excepto para la Libra Esterlina, a la que se aplican 365).

n (plazo) = Número de días naturales del periodo de liquidación

El resultado resulta algo superior al 5,15% (4,40 + 0,75) que obtendríamos al financiarnos en euros, salvo que tengamos capacidad de negociar un mejor cambio con la entidad financiera (podría ser el caso de pactar el cambio medio o fixing) para conseguir un resultado de coste financiero inferior al indicado.


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Ventajas que ofrece la financiación en divisas

Amplia selección de las monedas a contratar. Posibilidad de financiar en moneda distinta a la del contrato, dentro de todas las

admitidas a cotización en el mercado español de divisas. Amplia oferta de tipos de interés. Posibilidad de cobertura del riesgo de cambio en la amortización del principal y/o

intereses.

CRÉDITO S DO CUMENTARI O S

En el comercio internacional hay numerosas ocasiones en las que entre comprador y vendedor hay cierta desconfianza basada en el desconocimiento mutuo o en el riesgo de vender a países de dudosa solvencia. Para poder mitigar dicha desconfianza se creó lo que es, sin duda, el medio más seguro de pago existente en las transacciones internacionales.

El crédito documentario es el medio más útil y seguro, a su vez con gran complejidad, para aquellos compradores y vendedores que quieran tener certeza y asegurar su negociación internacional, ya que garantiza de forma irrevocable el pago, aceptación o negociación de los documentos requeridos, siempre que éstos se ajusten a los términos y condiciones del crédito.

Su regulación se realiza según las Reglas y Usos Uniformes para Créditos Documentarios (RR.UU.) promulgadas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que tiene su sede en París. La versión actual es la versión de 2007 (UCP 600), es la sexta revisión desde que se promulgaron por primera vez en 1933.

Según dichas Reglas, un crédito documentario es un convenio en virtud del cual un banco (banco emisor), a petición de un cliente (ordenante) y de conformidad con sus instrucciones, se obliga irrevocablemente a efectuar un pago a un tercero (beneficiario) o autoriza a otro Banco (banco avisador o confirmador) a efectuar dicho pago, aceptación o negociación, contra presentación de los documentos exigidos dentro del plazo establecido, siempre que se hayan cumplido todas las condiciones y términos del crédito.

Cuando los términos y condiciones de un crédito documentario establezcan que su utilización sea efectuada mediante negociación a vencimiento determinado, el banco designado para atender esta obligación deberá aceptar el compromiso de financiar la operación si así es requerido por el beneficiario o por el banco negociador, y por consiguiente, atender su pago a vencimiento, si los términos del crédito han sido debidamente cumplidos.

Las Reglas y usos uniformes para créditos documentarios, revisión 2007, publicación nº 600 de la CCI (“UCP”), son de aplicación a cualquier crédito documentario (“crédito”) (incluyendo en la medida en que les sean aplicables las cartas de crédito contingente) cuando el texto del crédito indique expresamente que está sujeto a estas reglas. Obligan a todas las partes salvo en lo que el crédito modifique o excluya de forma expresa, siendo el crédito irrevocable incluso aunque no haya indicación al respecto (Art. 3). Este es uno de los principales cambios respecto a la revisión anterior de las RR.UU.

El crédito, por su naturaleza, es una operación independiente de la venta o de cualquier otro contrato en el que pueda estar basado (Art. 4). Los bancos no están afectados ni vinculados por tal contrato, aún cuando en el crédito se incluya alguna referencia a éste. Por lo tanto, el compromiso de un banco de honrar, negociar o cumplir cualquier otra obligación


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en virtud del crédito no está sujeta a reclamaciones o excepciones por parte del ordenante resultantes de sus relaciones con el banco emisor o con el beneficiario.

El beneficiario no puede, en ningún caso, hacer uso de las relaciones contractuales existentes entre los bancos o entre el ordenante y el banco emisor.

Otras alternativas que permiten utilizar el crédito documentario como instrumento de financiación son:

A. Cláusula roja. B. Cláusula verde. C. Operación back to back.

A. Cláusula roja Mediante esta cláusula que debe figurar de manera expresa en el crédito, el beneficiario tiene acceso a disponer del importe del crédito antes de proceder a la utilización del mismo mediante la entrega de los documentos requeridos (factura comercial, documento de transportes, seguro, certificado de origen, etc.). La disposición del importe se hace contra entrega de un recibo firmado por el beneficiario justificativo de los fondos que recibe y, asimismo, de una declaración formal comprometiéndose a la entrega de los documentos requeridos en el crédito, una vez efectuada la exportación de la mercancía.

B. Cláusula verde Se diferencia de la «cláusula roja» en la obligación que adquiere el beneficiario de declarar que el destino de los fondos dispuestos, con anterioridad a la negociación de los documentos, responde a las condiciones establecidas en el crédito con esta finalidad.

C. Operación back to back Cuando un crédito no es transferible o al beneficiario no le interesa esta condición para no dar a conocer los datos del comprador, se suele utilizar esta modalidad de cobertura o financiación.

El beneficiario solicita a su banco la apertura de otro crédito documentario a favor de su proveedor que, aunque se trate de una operación separada e independiente, su utilización queda ligada al primero como soporte de garantía de los riesgos que genera la primera operación. El conocimiento técnico de las Reglas y Usos Uniformes relativos a los Créditos Documentarios posibilitará la adecuada formalización de operaciones de esta naturaleza.


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FI NANCI ACIÓN D E OPERACIO NES TRIANG ULARES EN MONEDA EXTRANJERA

Dentro del capítulo de «negociación internacional de mercancías», se entiende por operación triangular la compra por residentes de mercancías en el extranjero, cuando se tenga concertada su reventa en firme a un comprador no residente.

Al haberse liberalizado el tratamiento legal de las transacciones con el exterior, la financiación de las operaciones triangulares queda exenta de la consideración de operaciones liberalizadas o previamente verificadas que establecía la normativa anterior.

Consecuentemente, la negociación y formalización de facilidades crediticias en esta modalidad quedan sujetas a los pactos que se estipulen entre las partes dentro del marco jurídico actual de control de cambios.

Se trata de operaciones típicas de intermediación en el comercio internacional, basadas en el conocimiento y dominio de los mercados, cuyos cobros y pagos son normalmente estructurados a través de operaciones back to back y/o de créditos documentarios transferibles.

ACEPTACIONES BANCARIAS

La aceptación es un instrumento de financiación que se basa en el acto por el que el librado

de una letra de cambio, reconoce legalmente la validez de la misma, admitiendo el mandato de pago del librador y obligándose a satisfacer su importe a vencimiento.

Una aceptación bancaria es un documento mercantil que tiene como obligado al pago a una institución bancaria. La aceptación puede figurar en el mismo documento de cambio, en cuyo caso se hace negociable, o hacerlo en documento aparte. La aceptación se perfecciona al estampar el término «acepto» sobre la propia letra de cambio, con firmas debidamente autorizadas de la propia Institución librada.

En los créditos documentarios o cartas de crédito puede establecerse la aceptación como medio de pago, en cuyo caso debe figurar en el crédito el término «utilizable con ................. mediante la aceptación de efectos a... ....................... librados sobre .......................».

Ordenante, banco emisor, banco aceptante (que puede coincidir con el banco avisador, negociador y/o reembolsador).

Las aceptaciones bancarias son instrumentos utilizados básicamente para financiar transacciones comerciales o financieras a corto plazo y tipos de interés fijos.

Por medio de la aceptación, el librador o acreedor de una deuda puede adquirir fondos contra la cesión del propio documento, al proceder a su negociación o descuento.

Las facilidades de aceptación bancaria permiten a las instituciones bancarias conceder crédito a sus clientes sin necesidad de utilizar recursos. La posibilidad de conocer la solvencia de una institución bancaria, bien a través de sus propios informes financieros o por medio de las calificaciones de las agencias de «rating» hace que las aceptaciones bancarias sean instrumentos generalmente preferidos en la práctica internacional. De hecho, más de la mitad de las aceptaciones bancarias se utilizan para financiar transacciones de carácter comercial.


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Las aceptaciones bancarias suelen negociarse, además, en el mercado secundario, a descuento.

De esta forma, la financiación a través de aceptaciones bancarias sobre librados de alta calificación de «rating» puede competir con otras emisiones a corto, como pagarés de empresa, créditos bancarios, cesión de préstamos, etc.

LEASI NG

Como instrumento de financiación, puede definirse el leasing como el contrato entre dos partes, arrendador y arrendatario, en el que el primero cede al segundo el uso de un bien mueble (generalmente maquinaria y bienes de equipo) o inmueble, contra el pago de una retribución periódica durante un plazo convenido, a cuyo vencimiento el arrendatario puede adquirir dicho bien, en virtud de una cláusula de opción de compra, previamente establecida en el contrato, por un valor residual prefijado.


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Según las propias características del arrendador las operaciones pueden clasificarse en financieras y operativas.

a) Leasing financiero Realizado por empresas que han de adquirir los bienes para luego ponerlos a la disposición de los arrendatarios (las instituciones bancarias están autorizadas a financiar operaciones bajo el sistema de leasing al amparo de la Disposición Adicional Séptima de la Ley 26/1988, de 29 de julio).

b) Leasing operativo Realizado por el propio fabricante o distribuidor del bien que se cede en régimen de arrendamiento, con la facultad de que el arrendatario puede devolver el bien al arrendador cuando aparezca en el mercado otro técnicamente preferible.

Las operaciones de leasing están reguladas por el R.D. Ley 15/1977, de 25 de febrero, R.D. de 31 de julio de 1980 y Disposición Adicional Séptima de la Ley 26/1988, de 29 de julio, en cuanto afecta a Entidades de Crédito.

En comercio internacional y a los efectos de nuestra normativa vigente en materia de control de cambios son libres los «contratos de arrendamiento financiero con opción de compra» a residentes sobre bienes adquiridos en el extranjero e importados en España (alquiler-venta o «leasing» de importación), y cuyo alquiler se estipule en divisas convertibles.

Obviamente, los contratos en euros ofrecen para las partes una operación típica de «leasing» de mercado doméstico, cuya formalización estará ampliada con un anexo en el que quedarán recogidas las cláusulas de determinación del precio en función del valor del bien objeto de financiación, más todo el conjunto de gastos conexos y accesorios que incide en el precio base del contrato (transporte, seguros, gastos de despacho aduanero, gastos bancarios, etc.).

De igual modo, debe hacerse referencia a la figura de «leasing» de exportación. A efectos de control de cambios está igualmente liberalizado el arrendamiento financiero a no residentes de bienes expedidos desde territorio español con destino al extranjero.

Las entidades financieras podrán conceder a los arrendadores residentes anticipos en divisas en las mismas condiciones establecidas para la cesión con recurso de créditos sobre exportación a medio y largo plazo. Naturalmente, estos anticipos no serán superiores al precio efectivo de la mercancía.

La importancia del tratamiento fiscal del leasing12 Tendrá en todo caso la consideración de gasto o partida fiscalmente deducible en la imposición personal del usuario de los bienes objeto de un contrato de arrendamiento financiero la carga financiera satisfecha a la entidad arrendadora.

También tendrá la consideración de partida fiscalmente deducible, salvo que los bienes arrendados no sean amortizables (por ejemplo, solares o terrenos) la parte de las cuotas satisfechas que corresponda a la recuperación del coste del bien, siempre que no exceda del duplo o el triple del coeficiente máximo de amortización lineal de los bienes de que se trate, según las tablas de amortización oficialmente aprobadas. El límite de deducibilidad fiscal equivalente al duplo o al triple del coeficiente máximo de amortización lineal depende de la condición de la empresa arrendataria.

12 Para una mayor información se recomienda consultar la Web de la Asociación Española de Leasing y Renting https://ael.es

https://ael.es/


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Para las pequeñas y medianas empresas, cuya cifra anual de negocio no exceda de 10 millones de euros, el límite de deducibilidad será el triple. Para las empresas de mayor dimensión será el doble.

Las entidades arrendadoras deberán amortizar el coste de todos y cada uno de los bienes adquiridos para su arrendamiento financiero, deducido el valor consignado en cada contrato para el ejercicio de la opción de compra, en el plazo de vigencia estipulado para el respectivo contrato.

Ventajas e inconvenientes del leasing13

Una persona o empresa necesita un determinado bien, pero no está en condiciones de destinar recursos para su adquisición. Entonces, se comprende con alguna compañía de leasing u otra institución financiera que lo ofrezca, para que ésta, de acuerdo con las especificaciones y requerimientos técnicos dados por el interesado, compre el bien requerido. Luego se lo entrega a la persona para que lo utilice durante un plazo definido, a cambio del pago de una cierta cantidad de dinero, expresada en cuotas periódicas que deben ser siempre iguales o ascendentes. La operación se formaliza a través de un contrato de arrendamiento financiero con opción de compra. Una vez que se cumple el periodo acordado, el cliente o arrendatario puede adquirir el bien, siempre que pague una cuota adicional que suele ser igual a las vencidas anteriormente y con la que se perfecciona la compraventa del bien. Se debe tener presente que el acuerdo entre ambas partes es irrevocable: el bien no puede ser devuelto a la compañía de leasing antes del plazo convenido. La duración contractual para poder acogerse a los beneficios fiscales debe tener un periodo de duración de al menos dos años, en caso de bienes muebles, y de al menos 10 años en caso de bienes inmuebles. Con este sistema es posible obtener casi cualquier equipo o maquinaria, incluso si se comercializa en el extranjero.

El contrato del leasing suele durar tanto como la vida económica del elemento patrimonial en cuestión, que al final del periodo de alquiler puede ser comprado.

Por lo general, el leasing es usado para cosas que se deprecian o se tornan obsoletos en un plazo no muy largo, como los vehículos o los ordenadores.

El leasing es una buena solución financiera y fiscal para hacer frente a las inversiones en activo fijo. Puede financiar hasta el 100% de la inversión, libera recursos económicos al no tener que inmovilizarlos en la compra y hay un beneficio fiscal porque las cuotas son deducibles en mayor cantidad que la amortización. Por el contrario, tiene un coste financiero elevado, no todos los bienes de la empresa pueden ser objeto de leasing y no se tiene la propiedad hasta que se ejercita la opción de compra.

AVALES Y G ARANTÍ AS

Son instrumentos conocidos en la práctica internacional como compromisos irrevocables e incondicionales que aseguran el cumplimiento de las obligaciones dimanantes de las transacciones, tanto financieras como comerciales, a su vencimiento.

Se clasifican en función de su forma o naturaleza, contenido, finalidad o destino y su carácter accesorio respecto a las obligaciones que garantizan.

13 Fuente: http://www.iuriscivilis.com

http://www.iuriscivilis.com/


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Por su naturaleza 1. Avales. Se prestan sobre el propio documento mercantil (letras de cambio, pagarés, etc.) 2. Garantías. Son las garantías propiamente dichas y se formalizan en documento aparte,

conforme a las prácticas jurídicas internacionales. 3. Cauciones. Son garantías ligadas al cumplimiento de un contrato principal. 4. Garantías Stand-by. Es una figura utilizada en aquellos países que prohíben o limitan la

emisión de garantías directas (fundamentalmente EE.UU.).

Por su contenido a) Económicos. Que a su vez se dividen en:

Comerciales, cuando garantizan el pago derivado de una transacción comercial. Financieros, cuando garantizan el pago de una operación financiera (préstamo o

crédito). b) Técnicos. Son los que responden del incumplimiento, por parte del garantizado, de

operaciones de tipo técnico, tales como suministros, licitación en subastas, ejecución de contratos, buen funcionamiento de maquinaria y equipos, etc.

Por su finalidad a) Bid bond (garantía de licitación). Esta garantía se exige cuando la contratación se realiza

mediante concurso o licitación y, generalmente, la emite una institución bancaria que, en caso de incumplimiento por parte del principal obligado, debe pagar al beneficiario el importe objeto de la garantía.

b) Performance bond (garantía de cumplimiento). El objeto de esta garantía es prevenir los daños ocasionados por el incumplimiento, por parte del principal, de las obligaciones contractuales hasta la fecha o fechas de cumplimiento establecidas.

c) Advance guarantees (garantía de anticipo). Tiene como finalidad la de asegurar, al beneficiario de la misma, la devolución del pago o pagos por él anticipados, dentro de las estipulaciones del contrato.

Por su carácter accesorio a) Afianzamiento mercantil. Figura totalmente subsidiaria o accesoria de la obligación

principal (arts. 1824 y 1826 del Código Civil). b) Garantía a primera demanda. Garantía en la que el garante no podrá oponer frente al

beneficiario más excepciones que las derivadas del propio contrato de garantía, y debe hacer frente a las obligaciones del deudor principal ante el simple requerimiento de pago de la garantía.

La garantía como instrumento financiero en la práctica internacional, ha llevado a las distintas instituciones a evolucionar sobre la base de procedimientos similares que emanan de los ordenamientos jurídicos de los distintos países. Las leyes aplicables son las particulares de cada país, que en ocasiones se someten a Cortes de Arbitraje internacionales

Cobertura del riesgo de cambio

a operativa del comercio internacional implica necesariamente que los agentes que intervienen asuman riesgos diferentes, entre los que destaca especialmente el riesgo de tipo de cambio y de tipo de interés.

Siendo el tipo de cambio el precio de una moneda expresada en términos de otra, la definición más generalizada sobre el riesgo cambiario o riesgo de cambio (currency risk o foreign exchange risk) es la de un riesgo financiero asociado a la fluctuación en el tipo de cambio de una divisa respecto a otra.

Dicho riesgo puede suponer un balance negativo o positivo (en pérdidas o en ganancias) dependiendo de la variación que haya tenido el tipo de cambio a favor en contra de los intereses del inversor o empresa. Las empresas que realizan una operativa de comercio exterior habitual, que implica intercambio entre divisas, utilizan estrategias de cobertura o hedging que neutralicen o disminuyan el riesgo de la exposición a las fluctuaciones en los tipos de cambio. De este modo, también se neutralizarán posibles ganancias de esta exposición pero permitiría tener dicho riesgo mitigado y acotado.

En este capítulo abordaremos la cobertura del riesgo de tipo de cambio, mediante los instrumentos más generalizados y en el siguiente, lo relativo a la cobertura del riesgo de tipo de interés. No se pretende que el alumnado alcance un nivel avanzado en el uso de derivados, si no que sea capaz de identificar cuándo existe dicho riesgo y abordar la forma de mitigarlo.

Tema

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L

T E M A 1 4 : C O B E R T U R A D E L R I E S G O D E C A M B I O

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Atendiendo a la legislación vigente en España en materia de control de cambios, en especial la Ley 19/2003, de 4 de julio y la reforma realizada en 2010, los instrumentos que tanto las instituciones financieras como las empresas pueden utilizar para la cobertura del riesgo de cambio son, básicamente, los siguientes:

El mercado de divisas a plazo. Las opciones sobre divisas. Las operaciones con futuros sobre divisas.

Mercado de divisas a plazo

El mercado de divisas como tal no existe, es un ente abstracto que está formado por todos aquellos que participan en él, sean entidades financieras, bancos centrales, empresas, particulares, etc. Según el Banco Internacional de Pagos de Basilea (BIS) www.bis.org el mercado global de divisas englobaría las operaciones a contado, plazo, FX swaps y el mercado de derivados de divisas que incluye los currency swaps y opciones sobre divisas. Es un mercado mundial y descentralizado que funciona las 24 horas, los 365 días al año. Si bien en un principio surge para poder facilitar el flujo monetario que es consecuencia del comercio internacional, hoy refleja además las operaciones de carácter financiero que están establecidas o tienen como referencia una divisa.

En relación con los dos instrumentos de cobertura más utilizados, el seguro de cambio y las opciones sobre divisas, se incluyen en este mercado de divisas a plazo o forward. Una diferencia entre el mercado de contado o mercado spot es el plazo de entrega que es de fecha valor de 48 horas, a diferencia con el de plazo o forward que es de 72 horas. Según los datos de la última encuesta14 trianual realizada en 2013 por el BIS , el volumen medio diario de transacciones mundiales en el mercado de divisas fue de 5,3 billones (en términos europeos) de EUR. De estos se estima que únicamente un 20% tiene una operación de comercio internacional detrás, el resto son operaciones financieras. Las transacciones EUR/Dólar USA representaron el 42% del total de operaciones, siendo Londres la plaza financiera con mayor volumen, seguida de Nueva York. Del total de operaciones en un 87% de los casos intervino el USD.

Un mercado que funciona 24 h x 365 días al año

14 Para un mayor detalle, véase http://www.bis.org/publ/rpfx13.htm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Wellington N.Z.

Sidney

Tokio

Hong Kong

Singapur

Bahrain

Frankfourt

Londres

Nueva York

Chicago

S. Francisco

http://www.bis.org/

http://www.bis.org/publ/rpfx13.htm


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Este mercado es el instrumento más utilizado para la cobertura del riesgo de cambio en operaciones comerciales y/o financieras.

En España, está regulado principalmente por la Circular 5/2004, de 22 de diciembre, a entidades de crédito. Atendiendo a esto las Entidades delegadas podrían realizar operaciones con:

a) Otras Entidades delegadas. b) Personas físicas y jurídicas residentes, por transacciones de balanza de pagos

conforme a las normas de control de cambios. c) Personas físicas y jurídicas no residentes.

El seguro de cambio y su cotización

El seguro de cambio es probablemente el instrumento más utilizado en la operativa financiera del comercio exterior. Es un contrato que se realiza entre una entidad financiera y una empresa mediante el cual ambos se comprometen a entregar una divisa determinada en un plazo concreto y a un tipo de cambio fijado. Esto permitirá a la empresa mitigar el riesgo de tipo de cambio de una operación.

Para que esta operativa sea posible, la operativa que realizará la entidad financiera en una importación sería el siguiente:

1. Tras la firma del contrato de seguro de cambio, la entidad financiera adquiere al contado en el mercado spot la divisa acordada, por ejemplo 100.000 USD. Para poder adquirir dichos USD la entidad debe vender EUR y eso supone un coste de oportunidad que cada banco lo estimara en un retorno determinado, aproximadamente 1,5% y que repercutirá en el cliente.

2. Con los USD que ha adquirido, realizará un depósito al 0,5% en dicha divisa en el mercado interbancario a un plazo que será acorde con el del seguro de cambio, por ejemplo 92 días que equivale a 3 meses. El coste neto por lo tanto para la entidad será 1,5% - 0,5% = 1%

3. Llegada la fecha de vencimiento, el banco recibirá los USD del depósito más los intereses generados y le entregaría al importador los EUR equivalentes a los USD acordados.

4. El importador tras recibir los USD cancelaría la deuda con el exportador.

Para poder comprender mejor la operativa desde un punto de vista financiero, a continuación desarrollaremos cómo se establece el tipo de cambio a plazo, tomando como base únicamente la teoría de tipos de interés, el tipo de cambio a plazo se determina de acuerdo con la siguiente ecuación:

Cf = Cambio plazo o forward. Cs = Cambio contado o spot. Di = Diferencial de intereses. B = Base de cálculo de tiempo (12*100 = meses; 36.000 = días). P = Período de tiempo de la operación.

El seguro de cambio refleja de forma aproximada la diferencia existente entre el tipo de interés del EUR y del USD, entre el Euribor y el Libor. En el supuesto de que el tipo de interés de la divisa que se asegure sea superior al del Euribor, se restaría en el coste del seguro y, si fuera menor, entonces se sumaría.

En los supuestos que el tipo de interés de la otra divisa fuera inferior al tipo de interés del EUR, en ese caso esa divisa tendría un mayor coste a plazo que al contado y, de esta forma, se dice que COTIZA CON PREMIO. Si la situación fuera a la inversa, se diría que COTIZA CON DESCUENTO.

Cf = Cs + Cs x (Di) x P/B


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Ejemplo:

Se trata de conocer el tipo de cambio teórico para la compra de una divisa a plazo de seis meses (en este caso del EUR respecto al Dólar USA), de acuerdo con las siguientes variables:

Cf = Cs + Csx (Di) xp/B = 1,3324+ 1,3324 x (0,484- 0,0351) x 183 /36.000 = 1,3324+ 0,00090 = 1,3330 EUR/USD

de donde se desprende que el EUR se cotiza “a premio” respecto al USD, dado que su tipo de interés es inferior, en este caso, al de la moneda norteamericana (0,351%< 0,484% y, por consiguiente, su valor a plazo superior al de contado (1,3324> 1,3330). De haber sido al contrario, este mismo concepto hubiera sido “a descuento”, con un cambio de plazo inferior al de contado, al depender la formación del precio o “pricing” básicamente de la diferencia de los tipos de interés entre ambas divisas.

Opciones sobre divisas

Las opciones, como instrumento alternativo del seguro de cambio, constituyen el derecho de comprar o vender a un precio fijado una cierta cantidad de divisas, en una fecha determinada (sistema europeo) o durante el período que transcurre desde su contratación hasta su expiración (sistema americano), contra el pago de un precio (premio) que se satisface en el momento de suscribir la opción.

El mercado de opciones fue inicialmente regulado por la Circular 1/1991, de 22 de enero, del Banco de España y quedó totalmente liberalizado con la entrada en vigor de la Circular 22/1992, el 1 de febrero de 1993.

El comprador de una opción de compra (opción CALL) adquiere el derecho, que no la obligación, a comprar una determinada cantidad de divisas al tipo de cambio elegido. A dicho cambio podrá ejercitar su derecho con vencimiento fijo (opción de tipo europeo) o durante un período determinado (opción de tipo americano), y para ello paga un precio denominado premio («premiun» o prima). El comprador de una opción de venta (opción PUT) adquiere el derecho a vender una determinada cantidad de divisas, en las mismas condiciones que se describen para el comprador de una opción «call».

15 Para poder obtener el tipo de cambio de referencia del EUR, respecto a las divisas más utilizadas en la UE, se recomienda consultar la página del BCE: http://www.ecb.int/stats/exchange/eurofxref/html/index.en.html

Cambio de contado15 EUR /USD = 1,3324 Euribor EUR 6 m = 0,351% Libor USD 6 m = 0,484% Plazo de 6 meses = 183 días

http://www.ecb.int/stats/exchange/eurofxref/html/index.en.html


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La terminología habitual en el mercado de opciones es la siguiente:

TÉRMINO SIGNIFICADO

Opción de compra (Call) Derecho del cliente a comprar divisas (importación).

Opción de venta (Put) Derecho del cliente a vender divisas (exportación). Precio de ejercicio (Strike price):

El tipo de cambio garantizado por la opción.

Ejercitar Ejecutar el derecho de compra (call) o de venta (put) de la divisa al precio de ejercicio.

Premio (Premium): Lo que se paga por una opción.

Expiración (Vencimiento): El último día y hora en que una opción puede ser ejercitada.

Tipo americano (American style):

La opción puede ser ejercitada en cualquier día, desde el momento de contratación hasta la fecha y hora límites de expiración.

Tipo europeo (European style):

La opción sólo se puede ejercitar en el día de la expiración

Volatilidad: El grado de variabilidad en tipos de cambio esperado por los operadores de opciones.

Tipos de opción en función del precio de la divisa a plazo y el precio de ejercicio solicitado por el comprador:

• At the money. Cuando el precio de ejercicio y el cambio de la divisa a plazo en el mercado coinciden. • In the money. Cuando el precio de ejercicio es más bajo que el precio de mercado para opciones call, y más alto para opciones put, es decir, el precio de ejercicio es mejor que el de mercado. En este supuesto se produce «valor intrínseco», que se calculará por la diferencia entre el precio de ejercicio y el precio de mercado en ese momento. • Out the money. Cuando el precio de ejercicio es más alto que el precio de mercado para opciones call y más bajo para opciones put


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Esta consideración incluye las condiciones de liquidación contenidas en la derogada circular 1/1991, establecida en los siguientes términos:

1. «La divisa que resulte comprada o vendida por el residente como consecuencia del ejercicio de una opción, habrá de aplicarse a la finalidad prevista en la contratación de dicha opción.

- Con un hipotético cambio de 100 euros (sobre una divisa y plazo determinados) se compra una opción con precio de ejercicio de 100 euros, pagando una prima de 1 euro.

- Utilizamos el mismo ejemplo anterior, comprando un "put" con precio de ejercicio de 100 euros y pagando una prima de 1 euro.


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2. Sin embargo:

a. Cuando en la fecha de ejercicio de una opción de venta («put option») el comprador residente que desee ejercerla no haya recibido el cobro exterior, la Entidad delegada le abonará o debitará la diferencia entre el contravalor de la divisa al tipo de cambio de ejercicio («strike price») y el contravalor al tipo de cambio de contado de la fecha en que se ejerce la opción, definido en la forma que acuerden den las partes.

b. Cuando en la fecha de ejercicio de una opción de compra («call option»)

el comprador residente que desee ejercerla no vaya a aplicar la divisa a la finalidad prevista en la contratación de dicha opción, la Entidad delegada se limitará a abonar o a debitar la diferencia entre el contravalor de la divisa al tipo de cambio de contado de la fecha de ejercicio de la opción, definido en la forma que acuerden las partes, y el contravalor de la divisa al tipo de cambio de ejercicio («strike price»).»

CÁLCULO DEL PREMIO DE UNA OPCIÓN

En el cálculo del premio de una opción incide una amplia cantidad de variables, siendo las fundamentales:

Tiempo hasta el vencimiento. Precio de ejercicio de la opción y precio actual de la divisa. (Valor intrínseco = in the

money). Tipos de interés de las divisas contratadas. Volatilidad.

Estos factores conllevan al siguiente esquema:

T E M A 1 5 : C O B E R T U R A D E L R I E S G O D E T I P O D E I N T E R É S

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Las posibilidades de ejercitar una opción dependerán de los tipos en que esté contratada, «at the money», «in the money» u «out the money».

AT THE MONEY. Son opciones en las que el comprador se asegura el cambio que la divisa tiene a plazo en el momento de realizar la operación. En este caso, la opción tiene un 50% de posibilidades de ser ejercitada.

IN THE MONEY. La opción tiene una posibilidad de ser ejercitada superior al

50%.

En el caso de tratarse de un «call» el precio de ejercicio será inferior al precio que la divisa tiene a plazo en ese momento.

En el caso de un «put», el precio de ejercicio será superior al precio de plazo de la divisa.

OUT THE MONEY. La probabilidad de ejercitar la opción es inferior al 50%.

En el caso de un «call», el precio de ejercicio será superior al precio a plazo de

la divisa. En el caso de un «put», el precio de ejercicio será inferior al precio de plazo.

Atendiendo a estas consideraciones el valor teórico de una opción puede descomponerse en dos partes:

Valor teórico = Valor intrínseco + Valor de tiempo

Nota. El valor intrínseco sólo existirá cuando la opción está in the money y se calculará por la diferencia entre el precio de ejercicio y el precio de plazo de la divisa en ese momento.

Por su parte, el valor de tiempo o valor extrínseco estará en función del tiempo que resta hasta el vencimiento, la volatilidad introducida, los tipos de interés y los precios de ejercicio y de plazo actual. El valor de tiempo es decreciente a medida que pasa el tiempo y en la fecha de expiración será cero. De esta forma, en la fecha de vencimiento una opción valdrá única mente el valor intrínseco si está in the money y será cero si está at u out the money. El tipo de interés de las divisas incide en la formación del cambio a plazo entre los contratados.

La volatilidad es la medida de fluctuación de una divisa durante un período dado. Estadísticamente la volatilidad es la primera desviación estándar de una distribución normal de probabilidades y se corresponde en porcentajes a los cuatro tipos siguientes:

Histórica. Fluctuación que la divisa tuvo en el pasado. Prevista. La que se prevé para el futuro (volatilidad implícita). De mercado. La que se está cotizando en el mercado. Futura. La que realmente sucederá en el futuro.

La volatilidad puede considerarse como uno de los factores de mayor incidencia en la decisión del operador, ya que éste tenderá a comprar opciones con volatilidades bajas, es decir, cuando la volatilidad del mercado sea inferior a la prevista por ellos. Y por contra, tenderán a vender opciones cuando la volatilidad del mercado sea superior. Este planteamiento no asegura que se vayan a obtener beneficios, ya que éstos dependerán, además, de la volatilidad futura que experimenten las divisas en el período contratado.


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El cálculo del valor teórico de la opción (premio) está desarrollado por fórmulas matemáticas, en principio, complejas (Black-Scholes16 para opciones de tipo europeo, Cox-Rubinstein para opciones de tipo americano, y otras). No obstante, por exigencias de los propios mercados en cuanto a la inmediata capacidad de respuesta que precisan los operadores, tanto el cálculo del premio de una opción, como del resto de variables e indicadores están resueltos por medio de sofisticados sistemas de software.

ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS OPERACIONES DE SEGURO DE CAMBIO Y DE OPCIONES

Descartando las operaciones especulativas, debemos enfocar este análisis desde el interés del importador/exportador de realizar coberturas establecidas en términos de coste de la importación o de precio de venta de exportación.

Las operaciones a plazo (seguro de cambio) tienen una estructura más rígida, ya que se trata de comprar o vender una divisa a futuro a un tipo de cambio determinado por el mercado sin posibilidad de modificación.

El mecanismo de las opciones es más dinámico y permite al comprador disponer de un conjunto de alternativas más favorables, entre ellas:

Predeterminar el tipo de cambio que mejor responda a sus planteamientos. Elegir entre vencimiento fijo (opción europea) o período determinado (opción

americana). Ejercitar el derecho a comprar o vender las divisas contratadas en función de la

situación del mercado. Al llegar la fecha o período de la opción comprará o venderá la divisa, ejercitando su derecho si el cambio concertado en la opción es más favorable que el de mercado. Es decir, el comprador de una opción «call» ejercerá el derecho de compra si el cambio de la opción es más bajo que el del mercado de divisas y, contrariamente, el comprador de una opción «put» ejercerá el derecho de venta si el cambio de la opción es más alto que el del mercado de divisas.

Cubrir un umbral mínimo de margen comercial en función del tipo elegido, aminoran- do en la elección del precio de ejercicio («out the money») el coste del premio.

Combinar operaciones con el mercado de divisas a plazo.

Como contrapartida debe considerarse que el contrato de opciones tiene mayor coste que el de seguro de cambio por efecto de la prima, ya que el precio ofrecido por los operadores estará dirigido a su mejor cobertura y beneficio.

16 Para un mayor detalle Véase por ejemplo: “Instrumentos Derivados para la Empresa de Millán García Mayoral y otros, McGraw Hill-Deusto, 2008.”


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Ejemplo comparativo. Se contrata una opción «call» a vencimiento determinado con un precio de ejercicio de 100 euros y pago de una prima de 2 euros y al mismo tiempo una operación de plazo al mismo de 100. A vencimiento pueden producirse los siguientes resultados:

Cambio a vencimiento

Resultado seguro de cambio

Resultado de la opción

92 94 98 100 104 106

100 100 100 100 100 100

94 96 100 102 102 102

Operaciones con futuros sobre divisas

Los futuros permiten vender o comprar divisas a vencimientos futuros previamente establecidos en mercados organizados, a los tipos de cambio cotizados en los mismos. Si bien este mercado no es operativo en España, si existen otros mercados activos en otros países para este tipo de operaciones, como es el caso de Chicago, Londres, París, New York, Frankfurt, etc.

El mercado de futuros sobre divisas quedó igualmente liberalizado por la entrada en vigor de la Circular 22/1992, que al derogara la anterior Circular 1/1991 suprimió la obligación de justificar contractualmente la descripción de la transacción subyacente de acuerdo con la cual se compra o vende el futuro sobre divisas.

Las posiciones en futuros sobre divisas constituidas por los residentes pueden ser liquidadas antes de su vencimiento, de acuerdo con las normas de funcionamiento del mercado de futuros.

En septiembre de 1991, el Mercado de Futuros Financieros (MEFFSA) creó dos contratos de futuros sobre divisas, con la finalidad de facilitar la compraventa a plazo de pesetas contra dólares USA y contra marcos alemanes, aunque más tarde dejaron de ser operativos por falta de suficiente volumen de contratación.

DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE LA CONTRATACIÓN A PLAZO (FORWARD) Y LA DE FUTUROS

CONCEPTO A PLAZO FUTUROS

Términos del Contrato Variables según el caso. Estándar.

Organización del Mercado

Poco organizado y telefónico.

Altamente organizado en torno a un corro físico o electrónico.

Transparencia en la formación de precios

Negociación bilateral sin publicidad vinculante.

Negociación multilateral y publicidad total obligatoria.

Liquidez Segmentada y no concentrada en tiempo y lugar.

Muy poco segmentada y concentrada en tiempo y lugar.


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CONCEPTO A PLAZO FUTUROS

Garantía Si existe, sujeta a negociación bilateral.

Obligatoria y toma la forma de un depósito por contrato que hay que mantener mientras la posición esté en vigor. Además, una Cámara de Compensación se interpone como comprador de todo vendedor y viceversa.

Transferencia de propiedad jurídica

Sólo parcial, si se endosan los contratos, hasta que la transacción comprometida llegue a buen fin al expirar el plazo.

Total, antes del vencimiento, si se liquidan las posiciones previas haciendo la operación contraria.

Beneficios o pérdidas por posiciones en vigor según su valor de mercado al cierre de la sesión.

No generan flujos de fondos hasta el perfeccionamiento del contrato.

Generan flujos de fondos diarios.

Cobertura del riesgo de tipo de interés

l éxito en la gestión de una empresa, ya sea entidad financiera o sociedad industrial, está basado fundamentalmente en una actitud constante de toma de decisiones frente a la evolución y a las exigencias del mercado.

Los planteamientos financieros deben estar orientados a conseguir una adecuada administración de los flujos económicos de la empresa, evitando en lo posible los riesgos de incertidumbre, que estarán siempre en función de los factores variables que coexisten en los períodos de vida de un contrato.

En el tema anterior se ha abordado la cobertura de riesgo de tipo de cambio y, como ya se mencionaba, el riesgo de tipos de interés debido sobre todo también a su volatilidad. Esto es lo que ha provocado la necesidad de ofrecer instrumentos subsidiarios de cobertura, que han dado origen a nuevos mercados denominados «de productos financieros derivados», al depender de la existencia de un activo principal subyacente, que bien puede ser una divisa, el tipo de interés, una acción o una materia prima.

La formación y actividad de los mercados de productos financieros derivados es relativamente reciente en nuestro país, a diferencia del precedente histórico de otros países.

Tema

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E


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En 1730 ya funcionaba en Osaka (Japón) el primer mercado con contratos normalizados, en la línea de los actuales mercados de futuros, donde se operaba a través de una cámara de compensación en la que los miembros debían abrir cuenta. En 1865 se crea el Chicago Board of Trade (operaba sobre trigo). Londres inicia estas actividades en 1880.

En 1971 se introducen productos financieros con los contratos de divisas del International Monetary Market (IMM) en Chicago y en 1975 el primer contrato sobre tipos de interés (CBT). En 1980 se crea el New York Futures Exchange, en 1982 el London International Financial Futures Exchange (LIFFE) y a continuación el MATIF en París y mercados de igual naturaleza en otros países (Suiza, Canadá, Australia y Japón, entre ellos). Finalmente, en 1989 se crean en España los mercados MEFF y MOFEX, y en diciembre de 1999 se constituyeron en MEFF Sociedad Holding de Productos Financieros Derivados, S.A.17

Al margen de estos mercados organizados, existen lo que se denominan mercados Over-The-Counter (OTC), que podrían denominarse también mercados extrabursátiles o mercado paralelos no organizados. En dichos mercados se negocian instrumentos financieros, como pueden ser bonos, acciones, materias primar, swaps o derivados de crédito pero directamente, entre dos partes. Este tipo de negociación se realiza fuera del ámbito de los mercados organizados. Las partes que intervienen habitualmente suelen ser un banco de inversión y un cliente directamente, siendo su negociación telefónica o de forma on-line.

Para poder dar una mayor seguridad jurídica a ambas partes, los derivados OTC que se negocian entre instituciones financieras es habitual que utilicen las cláusulas de la International Swaps and Derivatives Association (ISDA). En España, suele utilizarse el contrato denominado Contrato Marco de Operaciones Financieras o CMOF.

A tenor de lo expuesto en esta introducción y tomando siempre en consideración la normativa vigente contenida en nuestro ordenamiento jurídico, centraremos este análisis en los siguientes instrumentos de cobertura.

Futuros en tipos de interés. Convenios de tipos de interés futuros (FRA’s). Swaps de tipos de interés. Caps, floors and collars. Swaptions.

Futuros en tipos de interés

Aunque la expresión «futuros en tipos de interés» es ampliamente utilizada, no es totalmente correcta por cuanto el objeto de la compraventa a futuro no son tipos de interés, sino activos financieros cuya valoración, una vez especificados el resto de elementos que los definen, lleva asociado un tipo de interés implícito. Los activos financieros objeto de estos contratos son por un lado depósitos bancarios a corto plazo (el contrato de eurodólares es el más activo) y por otro bonos a medio y largo plazo, entre los que destaca el contrato sobre bonos del Tesoro de los Estados Unidos.

17 Para conocer con un mayor detalle los derivados que se negocian en España véase www.meff.es

http://www.meff.es/


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Los principales mercados de futuros sobre tipos de interés figuran representados en el siguiente cuadro:

País-Bolsa

Instrumento

Valor contrato

Estados Unidos CBT.......................... CME......................... CME......................... CME......................... CME.........................

Eurodólares a 90 días Treasury Bill a 90 días Eurodólar - Euro Eurodólar - Yen Eurodólar - Euro

USD 1.000.000 USD 1.000.000 USD 1.000.000 USD 1.000.000 USD 1.000.000

País-Bolsa

Instrumento

Valor contrato

Reino Unido

LIFFE ........................ Alemania

Deut. Terminborse....

Francia MATIF ......................

Eurodólar Depo Libra a 90 días Euro

Depo Euro a 90 días

Euro

Depo EUR a 90 días

USD 1.000.000 GBP 500.000

EUR 1.000.000

EUR 1.000.000

EUR 1.000.000

EUR 5.000.000

Tomando como ejemplo un contrato de Eurodólares a 90 días, el comprador del contrato asume el compromiso de efectuar un depósito de dichas características (toma posición larga en eurodólares) y, por el contrario, el vendedor asume el de tomar este depósito (posición corta o deudora en eurodólares).

La fijación de precios en los contratos se basa en una relación inversa de dichos precios con los tipos de interés. Por ejemplo, un precio de 95 en un contrato de futuros en eurodólares, equivale a fijar un 5 por 100 como tipo de interés del depósito objeto del contrato.

Las variaciones de tipos de interés respecto al día anterior generan ganancias o pérdidas que se calculan a razón de 25 dólares por cada punto básico (tick). Una variación de un punto básico (0,01 por 100) en el tipo de interés anual, tiene un efecto sobre un depósito trimestral de USD 1.000.000, que se expresará como:

0,01% (1.000.000) 3

12

25


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También merece la pena hacer referencia a los contratos a corto no relacionados con depósitos bancarios. Destaca sobre ellos el contrato sobre Pagarés del Tesoro estadounidense (Treasury Bills), donde el riesgo interbancario se convierte en riesgo soberano, al ser un préstamo concedido al Tesoro de los Estados Unidos. Los tipos de interés de estos activos no van siempre en paralelo con los interbancarios, ya que estos incorporan una prima de riesgo, que se incrementa en épocas de inestabilidad económica y financiera.

En España el mercado es activo en euros (contrato Euribor 90, Bono nocional a 3 años, etc.) y sobre todo sobre el que se negocia a través del MEFF el Bono a 10 años (Bono Nocional de deuda Pública con un cupón anual del 6% y vencimiento a 10 años), pero no lo es tanto en futuros de interés sobre divisas, cuya contratación depende de agentes en mercados exteriores. No obstante, dentro de nuestro ordenamiento jurídico, existen referencias de normativa regulando las operaciones de compra o venta de futuros financieros en cobertura de riesgos de tipos de interés (Circular núm. 15/1989, de 27 de julio, del Banco de España, derogada por la entrada en vigor de la Circular 22/1992).

Convenios de Tipos de Interés Futuros (FRA’s)

Un FRA (Forward Rate Agreement), como habitualmente se conoce, es una operación en la que comprador y vendedor acuerdan la liquidación en una fecha futura, llamada fecha de inicio, del diferencial entre el tipo de interés al que se cotizará un depósito interbancario en la fecha de inicio, llamado tipo de interés de liquidación (interest settlement rate). Los FRAs se negocian en el mercado OTC. El diferencial se calcula para un plazo y un importe (valor nominal) que se especifica en el contrato, que en la práctica internacional suele ser mínimo de USD. 1.000.000 (o c/v en otra divisa), si bien, pueden negociarse otros importes.

La contratación de un FRA siempre estará situada en una fecha anterior a la del comienzo del período de intereses (fecha de inicio). Llegada la fecha de inicio, si el tipo de interés de liquidación es mayor que el pactado, el vendedor del FRA abonará al comprador el diferencial de dichos tipos de interés correspondientes al plazo y al importe especificados en el contrato. Si, por el contrario, el tipo de interés de liquidación es menor que el pactado, será el comprador el que pague al vendedor el importe correspondiente.

El comprador de un FRA es, por tanto, la parte contratante que desea protegerse de una subida de tipos de interés. La expectativa de beneficio o pérdida puede verificarse en el siguiente gráfico:


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El vendedor de un FRA es la parte que busca protegerse de una bajada de tipos de interés. La liquidación se efectuará en la fecha de inicio, siendo el importe abonable el valor actualizado del diferencial entre el tipo de interés de liquidación y el tipo de interés FRA sobre el valor nominal, mediante la siguiente fórmula:

L (Is Ic) D S

(B 100) (Is D)

Is = Tipo de interés de referencia en la fecha de liquidación (interest settlement rate). Ic = Tipo de interés del contrato FRA. D = Días en el período del contrato. S = Importe nominal del contrato (valor nocional). B = Base para el cálculo de intereses.

Los períodos de contratación están expresados en meses, siendo los más habituales:

1 mes contra 3 meses 3 meses contra 6 meses 1 mes contra 6 meses 3 meses contra 9 meses

3 meses contra 12 meses 6 meses contra 9 meses 9 meses contra 12 meses 6 meses contra 12 meses 9 meses contra 18 meses

Ejemplo: El 13 de septiembre de 2012 una empresa formaliza un préstamo de USD 1.000.000, cuya disposición tendrá lugar el día 30 de diciembre de 2012 con vencimiento el día 30 de marzo de 2013. Para protegerse de una posible subida del dólar USA compra un FRA 3 contra 6 meses al tipo del 6,0625%18. En la fecha de inicio (30 de diciembre) el tipo de interés de referencia para el dólar USA es del 5,5625%.

En este supuesto, el tipo de interés de referencia será inferior al del contrato y por consiguiente la empresa pagará una compensación de USD 1.232,85, resultante de la liquidación practicada.

Is = 5,5625% Ic = 6,0625% D = 90 S = USD 1.000.000 B = 360

18 Tipos orientativos cotizados el 13-09-12 para un FRA en USD 3/6 meses = 5,9375/6,0625%


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El tipo de interés teórico de un contrato FRA (formación de los precios o pricing) puede obtenerse a través de la siguiente ecuación:

siendo:

If = Tipo de interés del contrato FRA. IM = Tipo de interés del período mayor. Im = Tipo de interés del período menor. DM = Número de días del período mayor. Dm = Número de días del período menor.

Tomando como base una hipotética cotización de tipos de interés del dólar USA en el euro-mercado,

Tipos de interés

Período Días Tomador Prestador

1 mes 30 5,375 5,50 2 meses 61 5,4375 5,5625 3 meses 92 5,50 5,625 6 meses 182 5,75 5,875,

podríamos obtener los precios teóricos FRA. Por ejemplo, los tipos de interés para un contrato FRA 3-6 meses, serían:

El margen (bid/offer) que se aplica sobre estos precios es habitualmente de 5 a 10 puntos básicos. La comisión del broker, si interviene, suele ser del 0,1% sobre el valor nominal del contrato, a recibir de cada parte.

Los FRA’s regulados previamente en nuestro país por la Circular 15/1989(*), de 27 de julio, del Banco de España, permitía a las personas físicas o jurídicas residentes, deudores o acreedores por préstamos financieros o créditos comerciales en moneda extranjera o en pesetas, formalizar libremente con entidades delegadas contratos con el solo propósito de fijar el tipo de


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interés para uno o varios períodos de renovación de intereses, de los préstamos y créditos de los que fueran prestatarios o prestamistas. Asimismo, autorizaba a las entidades delegadas a formalizar libremente contratos con personas físicas o jurídicas residentes, con la finalidad antes mencionada, y con entidades bancarias no residentes y otras entidades delegadas con el propósito de cubrir los riesgos de las operaciones con residentes o de las propias entidades. La autorización general a los residentes permitía a los titulares de contratos FRA:

1. Abrir y mantener, en la Entidad con la que formalicen el contrato, una cuenta en moneda extranjera, a su nombre, con movimientos restringidos a las necesidades de la propia operación.

2. Realizar, en su caso, las adquisiciones de divisas en el mercado español, para efectuar los pagos que correspondan por razón del contrato FRA, al comienzo de cada período de interés.

Los participantes en el mercado de FRA’s son, fundamentalmente, instituciones financieras de reconocida solvencia (entidades de crédito de primera línea y grandes brokers internacionales), ya que tratándose de operaciones sujetas a un relativo riesgo de crédito, las restantes instituciones financieras no encuentran contrapartida sin tipos penalizadores.

Las Sociedades Mediadoras del Mercado Monetario desempeñan una importante función en este mercado, ya que, a través de ellas, se negocia un número estimable de operaciones. Estos agentes difunden, a través de sus pantallas, los precios de oferta y demanda, y las entidades interesadas en cruzar operaciones lo hacen por su mediación (se cruza mensaje de confirmación, normalmente télex o fax con los términos del contrato y en la fecha de inicio se vuelve a la operación para liquidar el importe abonable).

El hecho de que en el mercado de FRA’s no exista una cámara de compensación que se interponga entre comprador y vendedor implica que no es posible deshacer una posición con anterioridad a la fecha de inicio. Como solución, a este respecto, puede neutralizarse la posición, tomando una operación contraria por idéntico importe, plazo y fecha de inicio.

El inicio de los contratos FRA’s en el mercado español data de finales de 1986. A mediados de 1988, los participantes del mercado, a través de la Comisión de Estudios del Mercado Monetario, decidieron establecer un contrato marco (contrato FRACEMM) para este tipo de operaciones, en el que se normaliza la operativa, las obligaciones y derechos del comprador y vendedor, y la forma de determinación del precio de liquidación para cada plazo. Para determinar los tipos de liquidación, un grupo de 20 entidades cotizan diariamente tipos de demanda y oferta para depósitos de 1 a 12 meses, antes de las 9,30. A continuación, se calcula el tipo medio para cada período, despreciándose el tipo más alto y más bajo de los cotizados. Los tipos medios resultantes, denominados FRRF, se hacen públicos a través de Reuters y Telerate.


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Swaps de tipos de interés

Un swap de tipos de interés es un acuerdo entre dos partes para intercambiar pagos, calculados respectivamente con referencia a tipos de interés flotantes y fijos, sobre un importe principal nacional, convenido para un período futuro contractualmente determinado.

Al igual que en los contratos FRA, no existe obligación de transmitir los importes nocionales subyacentes.

Un ejemplo básico de una operación swap quedaría representado en el siguiente esquema: Los aspectos fundamentales que definen un contrato swap de tipos de interés quedan resumidos en lo siguiente:

La operación está referida a un importe principal que tiene carácter nocional, que servirá de base para el cálculo de los pagos por interés.

El swap es completamente independiente de las operaciones de endeudamiento subyacentes.

La relación contractual entre los prestatarios y sus respectivos prestamistas es independiente de la operación swap. El incumplimiento de las obligaciones derivadas del swap por una de las partes, no libera a la otra de hacer frente al pago de principal e intereses respecto a su prestamista.

Estas condiciones han conducido a que en la práctica el mercado no opere en una estructura directa y se haga sobre la base de una estructura intermediada. La intervención de un tercero, normalmente una institución financiera, provoca una separación de contratos respecto a los prestatarios, que no tienen por qué conocer las operaciones de contrapartida. El riesgo asumido por el intermediario está limitado al exceso de intereses que debe pagar a una de las partes sobre los que recibe de la otra, en el supuesto de haber operado sobre posiciones cubiertas.

Los swaps de tipos de interés más habituales, en los que se intercambian tipos de interés fijo por tipos de interés flotante de una misma divisa, se conocen como coupon swaps. Una variación sobre esta operación básica es el zero-coupon, en el que, a diferencia del coupon swap, la corriente de pagos a tipos de interés flotante se realiza periódicamente a lo largo de la vida del swap, pero, a cambio, sólo se realiza un único pago por tipos de interés fijo al término de la operación, en lógica correspondencia con el tipo de obligación que subyace en este tipo de swap, los bonos de cupón cero. Este pago vendrá referido a la diferencia entre el precio de emisión y el valor de redención de los bonos a su vencimiento.


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Frente a los coupon swaps puede operarse también con los basis swaps, cuya diferencia frente a los primeros se basa en que los flujos de pagos por intereses están calculados en función de tipos variables de distinta referencia (tipo variable contra tipo variable). Estas operaciones se desarrollaron inicialmente en dólares con intereses referenciados a LIBOR y al PRIME RATE, como consecuencia de la participación de instituciones bancarias no estadounidenses en préstamos sindicados en dólares referenciados al PRIME RATE. Posteriormente, otras referencias como los TREASURY BILL (T-bill), COMMERCIAL PAPER (CP), CERTIFICATES OF DEPOSIT (CD), BANKERS ACCEPTANCE (BA), FEDERAL FUNDS (FF), etc., han servido de base para el mercado de basis swaps. El mayor desarrollo lo han tenido los basis swaps LI- BOR-CP y LIBOR T-Bill, que no son sino el reflejo de la importancia del COMMERCIAL PAPER en Estados Unidos como vía de financiación a corto plazo para prestatarios de elevado rating.

Otras modalidades de swaps quedan enumeradas en el siguiente cuadro:

MODALIDADES DE SWAPS

Factor diferenciador Denominación Características

SWAP EN DOS DIVISAS

STRAIGHT CURRENCY SWAP

Tipos de interés con referencias idénticas.

CROSS CURRENCY SWAP Tipos de interés con referencias distintas.

CROSS FIX TO FIX Tipo fijo contra tipo fijo.

CROSS FLOATING TO FIX

Tipo fijo contra tipo variable.

PLAZO FORWARD SWAP Se concluye el contrato, pero los pagos recíprocos sobre intereses comienzan en fecha ulterior.

OPTION SWAP Variable de la anterior. El beneficiario

opta o no por la condición anterior, en un período determinado.

CALLABLE SWAP La parte que paga fijo y recibe variable tiene la posibilidad de denunciar el contrato, sin penalización, en una fecha prefijada.

OTRAS ARREARS SWAP Es un swap de interés normal, en el que tanto el cálculo del interés variable como el pago de intereses se hace diferido en cuanto a plazo.

SWAP WARRANTS Es aquel que permite permutar parte de la deuda contraída de forma que se paga interés fijo sobre una parte de la misma y flotante sobre el resto.

SWAP ESTACIONAL Formalizado con empresas con

fuertes flujos de caja temporales, en los que no es necesaria la cobertura.


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ROLLER-COASTER SWAP El valor nocional se modifica en el

tiempo, intercambiando fijo por variable.

SPREAD-LOCK Es un acuerdo a futuro sobre una cantidad teórica que va a ser permutada. Tiene como finalidad inmovilizar el margen sobre el rendimiento de las emisiones del Tesoro durante un tiempo predeterminado.

SWAP RATE LOCK Permite asegurar el tipo fijo de swap

al que pagará o recibirá en una fecha futura.

El precio de un swap se compone de tres factores básicos: los tipos de interés futuros, los costes de transacción y el riesgo crediticio de la operación.

a) Tipos de interés futuros Los swaps equivalen a intercambiar una serie de contratos de futuros sobre tipos de interés, en los que el pagador fijo tiene una posición larga que da lugar a beneficio si los tipos de contado suben y pérdida si estos bajan. Cada una de estas series de contratos de futuros expira en cada fecha en la que el acuerdo swap obliga a intercambiar los pagos. Por ello, el valor inicial de una permuta financiera refleja el precio de los contratos de futuros equivalentes. Así pues, el tipo de interés futuro que forma parte del precio del swap no vendrá determinado ni por el intermediario ni por el mercado de swaps, sino por la competencia con otros instrumentos financieros del mercado de crédito.

b) Costes de transacción

Los costes de transacción vendrán reflejados en el diferencial comprador/vendedor (bid/ask spread) para una transacción libre de riesgo, más la parte correspondiente a comisiones. El diferencial comprador/vendedor es un precio determinado por el mercado que refleja el coste de las actividades de creación de mercado (market makers).

c) Riesgo crediticio

Las primas por el riesgo crediticio son determinadas por el riesgo de crédito específico del intermediario y de las contrapartes. Deberá, por tanto, reflejar una compensación apropiada por la posibilidad de impago.

La liquidación de un swap se efectúa al final de los períodos convenidos mediante pagos periódicos de la diferencia neta entre el tipo fijo convenido en el contrato y el tipo variable en la fecha de revisión.

Tomando como base los swaps de estructura básica (coupon swaps), la ecuación utilizada para su liquidación sería la siguiente:


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siendo: If = Interés fijo. Iv = Interés variable. D = Días del período de interés. S = Importe nominal del swap. B = Base de cálculo de intereses.

Ejemplo: Un residente toma un préstamo de USD. 1.000.000, a plazo de un año con revisión trimestral de intereses y tipo variable referenciado a Libor. Desea asegurar el coste de la financiación a tipo fijo y contrata un swap a un año por el valor nominal del préstamo, en las siguientes condiciones:

Tipo fijo: 5,75%(*) Tipo variable: Libor a 3 meses.

Las cotizaciones Libor para el Dólar USA en cada período se producen hipotéticamente, conforme al siguiente cuadro:

1er trimestre (90 días):5,625 2° trimestre (91 días): 5,75 3er trimestre (92 días):5,875 4° trimestre (92 días):6.—

Según se pacte liquidación periódica trimestral o liquidación anual, se producirán los siguientes resultados:

a) Liquidación periódica trimestral.

Período

Liquidación

Pagador

ler trimestre 2° trimestre 3er trimestre 4° trimestre

USD. 312,50 —

USD. — USD. 319,44 USD. 638,88

Fijo —

Variable Variable

En consecuencia, el pagador fijo pagará en el trimestre primero y cobrará en los trimestres tercero y cuarto, con una diferencia a su favor de USD. 645,82, que le llevará a soportar un coste fijo del 5,75%, en el total de la operación.


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b) Liquidación anual(*)

Bajo esta fórmula, el pagador variable deberá abonar USD. 1.961,12 al pagador fijo.

En España, los swaps de tipos de interés también regulados previamente por la ya referida Circular 1/1991, de 22 de enero (derogada por la Circ.22/1992), del Banco de España, determinaba que las entidades delegadas (ahora «registradas») podían formalizar operaciones de permutas financieras con otras entidades delegadas, con personas físicas y jurídicas residentes (titulares de créditos y débitos en divisas) y con otras personas físicas y jurídicas no residentes.

La contratación de permutas financieras se realiza a tipos de cambio y de interés libres.

Por su parte la Comisión de Estudios del Mercado Monetario ha elaborado un contrato marco de permuta financiera de intereses «SWAP CEMM», con objeto de normalizar las operaciones de swap de intereses (fijo contra variable) denominadas en pesetas, ante la importancia y crecimiento de estas operaciones en el mercado español.

El riesgo de las operaciones swap está centrado básicamente en los siguientes aspectos:

a) Riesgo de crédito Probabilidad de incumplimiento de los términos del acuerdo por la contraparte. Impago del importe de la liquidación por una de las partes.

b) Riesgo de mercado Factor de incertidumbre que acompaña a los movimientos de tipos de interés. A mayor plazo de vencimiento del swap, mayor riesgo.

c) Riesgo de desacuerdo Contingencias asociadas a planteamientos equívocos de los términos del contrato.

En sentido contrario las ventajas que aporta el swap de tipos de interés, como instrumento de cobertura son claramente notables.

Cada una de las partes puede obtener el perfil de intereses requerido para reducir su coste.

Si los tipos de interés se mueven favorablemente, la posibilidad de beneficio jugará siempre en favor de un menor costo financiero en la transacción subyacente.

Existe flexibilidad en la duración del swap, a determinar por el planteamiento del prestatario o prestamista.

Libertad de contratación en función de las condiciones y competencia del propio mercado. Posibilidad de reversión. Un swap puede ser neutralizado formalizando otro en sentido

contrario si cambia la perspectiva de los tipos de interés.

El costo y las condiciones de cobertura son más favorables que los contratos de futuros.


66

CAPS, FLOORS, COLLARS

Un tipo de interés «cap» es una compensación monetaria concertada entre dos partes mediante la que un prestatario se asegura el coste máximo de un préstamo durante un período, contra el pago de una comisión o prima. El prestatario puede determinar el tipo de interés de ejercicio, el período de cobertura y el vencimiento de revisión del tipo de referencia (habitualmente Libor a tres o seis meses). Normalmente, el coste de un «cap» será más elevado cuanto más bajo sea el tipo de ejercicio y más largo el período de cobertura.

Por contra un «floor» posibilita protección contra la baja de interés. En este caso estamos hablando de una cifra adecuada para un depositante de fondos en lugar del beneficiario de un préstamo. (Podría ser el caso de un depósito de divisas a plazo de un exportador residente).

Como ocurre en el «cap», el coste de un «floor» será más elevado cuanto más alto sea el tipo de ejercicio y el plazo de vencimiento.

Un «collar» es una combinación de un «cap» y un «floor», construido con el fin de reducir el coste de la comisión o prima pagadera para cada uno de estos instrumentos. Un «collar» es adecuado cuando un prestatario, por ejemplo, desee comprar un «cap» dentro de una banda de intereses (ejemplo: tomar un préstamo entre el 10 y el 6 por ciento para el dólar USA. En este caso comprará un «cap» al 10% y venderá un «floor» al 6%). En la mayoría de los casos, los tipos «collar» son construidos para que las dos primas se compensen completamente.

ANEXOS:

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y

BIBLIOGRAFÍA

GLOSARIO DE TÉRMINOS

FINANCIEROS Y MONETARIOS


- 2 -

A

ACCEPTANCE CREDITS (Créditos de aceptación)

Financiación a corto mediante letras de cambio libradas a cargo de bancos y aceptadas por éstos.

ACCEPTANCE PRICE (Precio de aceptación)

Precio que pagarán los bancos a los emisores de títulos por el aseguramiento directo de la emisión.

ACCRUED INTEREST (Interés acumulado)

Interés devengado por un activo desde la última fecha de pago de intereses, todavía no satisfecho.

ADVISORY FUNDS (Fondos autorizados)

Fondos situados en un banco para su inversión en activos, pero sólo después de consultar al cliente.

AFTER MARKET (Después de mercado)

Período que media entre la asignación de una emisión al sindicato de bancos y el pago de la misma (generalmente dos semanas).

AGENT BANK (Banco agente)

Banco designado por los miembros de un sindicato para administrar el préstamo y gestionar la aplicación de los intereses.

AIBD (ASSOCIATION OF INTERNATIONAL BOND DEALERS) (Asociación Internacional de Agentes de Bonos)

Asociación creada en 1968 por los bancos participantes con el fin de regular este mercado.

A LA CRIÉE (OPEN OUTCRY) (A viva voz)

Expresión francesa utilizada para definir el sistema empleado en las Bolsas de Valores para dar a conocer los precios pagados transmiti- dos verbalmente a los oficiales cuando éstos leen cada uno de los valores en el orden que aparecen en la cotización oficial.

ALLOCATION (Asignación)

Parte de una emisión que el banco o bancos directores asignan a los miembros del sindicato para su suscripción.

AMERICAN OPTION (Opción americana)

Opción que puede ser ejercitada en cualquier momento previo a la fecha de vencimiento.

AMORTIZATION (Amortización)

Reembolso de una deuda en las fechas convenidas.

ARBITRAGE (Arbitraje)

Proceso de compra de una divisa y venta simultánea de la misma a precio más elevado. Puede aplicarse a diferenciales de tipo de interés.


3

ASSETS (Activos)

Término contable que refleja un valor monetario en el Activo del Balance.

ASKED PRICE (Precio de demanda)

Precio al que los vendedores ofrecen los títulos en el mercado (obligaciones, bonos, divisas y otros valores).

ASSIGMENT (OF A LOAN) (Cesión de un préstamo)

Facultad de un banco para efectuar la cesión de un préstamo a un tercero, previamente así convenido con el prestatario.

ASSIGNÉE (Cesionario)

Adquirente de un título o deuda transferida por un cedente.

ASSIGNOR (Cedente)

Cedente de un título o deuda transferida.

AT THE MONEY Posición de una opción, donde el precio de ejercicio es igual al de

mercado de la transacción subyacente.

AVERAGE LIFE (Vida media)

Plazo entre la fecha de emisión y la media ponderada de los vencimientos de todos los bonos.

B

BALANCE SHEET (Balance)

Estado de activos y obligaciones de un negocio en una fecha dada.

BANKER’S ACCEPTANCE (Aceptación bancaria)

Giro o letra de cambio aceptado para pago por un banco.

BASE CURRENCY (Divisa base)

Unidad de una divisa para expresar el valor mediante el cual es indicado el de otra divisa.

BASE RATE (Tipo básico)

Tipo de interés tomado como base para agregarle un diferencial o margen (spread) en las operaciones financieras. En el Euromercado suele ser el LIBOR.

BASIS POINT (Punto básico)

1/100 de un punto porcentual que se emplea para indicar los cambios ocurridos en un tipo de interés o las diferencias entre dos tipos de interés.

BEAR MARKET Mercado a la baja.

BEAR SPREAD Estrategia diseñada para actuar sobre una opción con beneficio y

riesgo limitados, en la tendencia a la baja de la divisa.

BEARER BOND (Bono al portador)

Bono en el que la única evidencia de propiedad es su posesión física.

BEARER SHARE (Acción al portador)

Acciones emitidas en favor de la persona que posea físicamente el título. Lo contrario sería Registered Share (acción nominativa).

BEST EFFORT (Mejor esfuerzo)

Cuando una Institución actúa como Agente para vender valores, pero no garantiza su colocación.


4

BID PRICE Precio ofrecido por los compradores o prestatarios en los mercados (Precio de oferta) de obligaciones, préstamos, o divisas.

BID WANTED (Solicitud de oferta)

Comprador potencial al que se le pide haga oferta para la adquisi- ción de un valor ofrecido a la venta.

BLUE CHIPS (Títulos de primera catego ría)

Títulos con el más alto status de seguridad para los inversores.

BOND (Bono)

Título o certificado que evidencia una deuda. Contrato legal emitido por un emisor prometiendo pagar al poseedor su valor nominal más los intereses pactados en las fechas establecidas.

BORROWER (Prestatario)

Persona obligada al pago de un préstamo previamente recibido o de una obligación emitida.

BORROWER NOTE (Reconocimiento de deuda)

Promesa incondicional estricta de pagar una deuda de dinero a fecha futura y a nombre de persona determinada, a la orden o a demanda.

BRACKET (Clasificación)

Diferenciación entre los colocadores según su función (lead mana-

ger, co-manager, underwriter, participant o selling group member) y los importes de sus compromisos en una operación sindicada.

BRIDGING CREDIT (Crédito puente)

Crédito a corto plazo para cubrir atenciones transitorias de circulante, hasta formalizar la financiación definitiva planteada.

BROKER (Intermediario)

Agente independiente que actúa en los mercados financieros por cuenta ajena.

BROKERAGE (Intermediación)

Honorarios recibidos por el broker por los servicios prestados a su cliente en la compra/venta de títulos o activos.

BULL MARKET Mercado alcista.

BULL SPREAD Estrategia diseñada para actuar sobre una opción, con beneficio y

riesgo limitados, en la tendencia al alza de la divisa.

BULLET LOAN (Préstamo sin amortización)

Préstamo cuyo reembolso tiene lugar en su totalidad al vencimien- to.

BULLET ISSUE (Emisión sin redención anticipada)

Emisión de bonos de renta fija sin cláusula de constitución de un fondo de amortización o de rescate que reduzca la vida media de la emisión a un período inferior a su vencimiento nominal.

BUTTERFLY SPREAD Combinación de un bull spread y un bear spread. Estrategia en

opciones que normalmente puede dar un máximo beneficio o una máxima pérdida.

BUYING PRICE (Precio de demanda)

Precio del comprador.

C

CALENDAR SPREAD (Margen de calendario)

Estrategia de comprar y vender opciones con diferentes fechas de vencimiento.

CALL MONEY (Dinero a la vista)

Operaciones interbancarias a plazos muy cortos.


5

CALL OPTION (Opción de compra)

Opción que da el derecho al comprador, pero no la obligación, de comprar el activo o la divisa de la transacción subyacente al precio fijado de ejercicio en o antes de la fecha de vencimiento.

CASH FLOW (Flujo de tesorería)

El cash flow neto está representado por el beneficio neto antes de impuestos más el coste de las amortizaciones y provisiones registra- dos en un negocio, en un período dado de tiempo.

CASH MANAGEMENT (Gestión de recursos de caja)

Gestión dirigida a mantener una adecuada situación de liquidez en la empresa haciendo uso de todas las oportunidades a su alcance para invertir excedentes de fondos en la máxima rentabilidad, optimizar períodos de pago, acelerar el plazo de los ingresos y obtener fondos a tiempo y al coste más bajo posible.

CERTIFICATE OF DEPOSIT (Certificado de depósito)

Instrumento de mercado monetario, negociable, que evidencia un depósito a plazo emitido por un banco, y que devenga intereses.

CLEAR (Liquidar o compensar)

Liquidación formal de una operación mediante la entrega de los títulos o valores por parte del vendedor y su correspondiente pago por parte del comprador.

CLEARING HOUSE (Cámara de compensa- ción)

Institución de origen británico creada para la compensación de los créditos recíprocos entre los miembros de la Cámara, evitando de esta forma el traslado material de los títulos y del efectivo. La com- pensación puede ser bancaria (banking clearing) o de títulos o valores (securities clearing).

CLEARING SYSTEM (Sistema de compensa- ción)

Sistema creado para depositar los valores para su custodia y ejecutar a través del mismo transacciones de compraventa. Los dos principales organismos que actúan con este sistema en el mercado de eurobonos son CEDEL y EUROCLEAR.

CLOSING DAY (Día de cierre)

Fecha en que los valores (bonos) emitidos son entregados contra pago de su importe, por los miembros del sindicato que participan en la oferta.

COLLATERAL (Cobertura)

Garantía de un crédito mediante aportación prendaria de títulos, valores, depósitos, mercancías, etc.

CO-MANAGER (Co-jefes de fila, co-directores)

Los bancos que intervienen después del banco director o jefe de fila (lead manager) en la organización de una emisión o préstamo sindicados.

COMMERCIAL PAPER (Papel a corto)

Emisión de deuda de empresas sin garantía específica y a corto plazo, utilizada en su origen por los mercados de capitales de EE.UU.

COMMISSIONS (Comisiones)

Honorarios recibidos por los colocadores y por otros agentes que operan en los mercados, en la emisión y compra-venta de valores.

COMMITMENT FEE (Comisión de compromiso)

Comisión percibida por los aseguradores de una emisión de bonos o de otros activos financieros.

CONSORTIUM BANK (Banco consorcial)

Tipo de banco internacional formado por un grupo de bancos, generalmente de varios países. Operan, básicamente, en la concesión de préstamos a empresas multinacionales, obteniendo el funding en el Euromercado de divisas.


6

CONVERSION PARITY (Paridad de conversión)

Precio de la acción que se canjea por obligaciones o bonos convertibles. Se calcula multiplicando el número de obligaciones necesario para la conversión por la cotización de las obligaciones.

CONVERSION PREMIUM (Prima de conversión)

Prima pagada por un prestatario a los inversores para redimir bonos en circulación antes de su vencimiento.

CONVERSION PRICE (Precio de conversión)

Precio al que un bono convertible se cambia por acciones.

CONVERTIBLE BONDS (Bono convertible)

Bonos emitidos que pueden ser convertidos a solicitud del tenedor en acciones de la sociedad emisora dentro de los plazos y precios establecidos.

COUPON (Cupón)

Certificado unido al bono o al título emitido, el cual posibilita al tenedor el cobro de intereses o dividendos, y, asimismo, el ejercicio de sus derechos.

COVENANTS (Convenios)

Compromisos que los prestatarios están obligados a cumplir durante la vigencia de la operación contratada. Las estipulaciones que recogen estos compromisos suelen referirse a la limitación del nivel de endeudamiento de la empresa, limitación de la distribución de dividendos, inclusión de la cláusula «pari passu», etc. El incumplimiento de estos compromisos puede constituir causa de resolución de contrato.

COVER (Cobertura)

Compra-venta de valores, activos o divisas para eliminar una posi- ción corta/larga.

COVERED OPTION (Opción cubierta)

La opción vendida estará cubierta si se compensa con una operación opuesta de contado o plazo sobre la transacción subyacente, o mediante otra opción opuesta de iguales características.

CREDIT AGREEMENT (Contrato de crédito)

Contrato mediante el que una Institución bancaria otorga al solicitan- te facilidades de crédito.

CROSS-DEFAULT CLAUSE (Cláusula de insolvencia cruzada)

Cláusula habitual en los contratos de préstamo, que estipula que el impago de cualquier préstamo por el prestatario será considerado como impago de todos los demás préstamos, a efectos de resolución del contrato.

CURRENCY OPTION CLAUSE (Cláusula de opción sobre divisa)

CURRENCY OPTION SWAP (Opción de swap sobre divisas)

Cláusula incluida en algunos contratos de Eurobonos por la que se otorga a los inversores la posibilidad de recibir la amortización del principal y el pago de los intereses en una segunda moneda. Figura que permite la opción de jugar en el desarrollo de la opera- ción con tipos de contado que puedan resultar favorables.

CURRENCY SWAP (Swap de divisas)

Permuta de endeudamiento en divisas distintas.

CYLINDER OPTION (Opción cilindro)

Compraventa simultánea de una opción Call y una Put, con resultado de prima cero.


7

D

DEALER (Negociador)

Persona que realiza operaciones en los mercados por cuenta propia, o por cuenta de terceros, a diferencia del broker, que sólo actúa por cuenta de terceros.

DEBENTURES (Bonos sin garantía)

Bonos que tienen como única garantía los activos no pignorados y la solvencia general del prestatario.

DEBT RESCHEDULING (Ajuste de deuda)

Ajuste de los términos aplicados a las obligaciones de deuda existentes en una empresa o país.

DEBT SERVICE (Servicio de la deuda)

Conjunto de intereses y pagos por amortización de una deuda pendiente.

DEFAULT (Incumplimiento)

Incumplimiento en el pago de una obligación contraída.

DELTA (Indicador Delta)

Medida de la volatilidad relativa del precio de una opción respecto al precio de la transacción subyacente.

DISCOUNT (Descuento)

Cálculo para determinar el valor actual de un futuro flujo de fondos. Se utiliza, asimismo, para definir la diferencia entre el precio de un activo y su valor nominal, expresado en porcentaje, para aquellas emisiones negociadas por debajo de la par.

DISCOUNT WITHOUT RECOURSE (Descuento sin recurso/a forfait)

Compra de instrumentos financieros negociables, donde el comprador renuncia al derecho de recurso respecto al vendedor del instrumento.

DISCRETIONARY FUNDS (Fondos discrecionales)

Fondos colocados en un banco por clientes, para realizar inversiones a su nombre, en activos o títulos a libre elección del banco.

DOCUMENTARY CREDIT (Crédito documentario)

Convenio multilateral para la negociación asegurada del pago de una transacción relacionada con la compra-venta de mercancías y/o servicios.

DOCUMENTARY DRAFT (Giro documentario)

Giro emitido por el vendedor sobre el comprador y aceptado por este último en relación con una transacción documentaria.

DOCUMENTS AGAINST PAYMENT (Documentos contra pago)

Fórmula utilizada en las operaciones de exportación, mediante la cual se obliga al comprador al pago de la transacción contra recibo de los documentos que permitan el despacho de las mercancías.

DOUBLE TAXATION AGREEMENT (Convenio de doble imposición)

Tratado firmado entre diferentes naciones con el propósito de evitar el efecto de doble imposición fiscal en la ultimación de las diferentes transacciones. La OCDE tiene diseñado un modelo de convenio y recomendaciones dirigidas a estandarizar los acuerdos de doble imposición.

DRAFT (Giro/Letra de cambio)

Instrumento mercantil utilizado para el pago o liquidación de las transacciones.

DRAWEE (Librado)

Persona sobre la que ha sido emitida la letra de cambio o giro y está obligada a su pago a vencimiento.


8

DRAWER (Librador)

Persona que libra (emite) la letra de cambio y ordena al librado a pagar su importe a vencimiento.

DUA Documento Unico Administrativo.

DUE DATE (Fecha de pago)

La fecha en la cual una deuda u obligación resulta exigible. Si el deudor falla en el cumplimiento del pago, se dice que existe incumplimiento.

DURATION (Duración)

Tiempo que transcurre desde que la obligación es emitida o el crédi- to/préstamo es concedido hasta que resultan pagados.

E

EARLY EXERCISE (Ejercicio anticipado)

Ejercicio de una opción antes de su fecha de expiración.

EUROBOND (Eurobono)

Instrumento de deuda emitido en una de las diferentes eurodivisas y colocado en los mercados internacionales.

EUROCREDITS/ EUROLOANS (Eurocréditos/ europréstamos)

Créditos o préstamos bancarios a medio o largo plazo, otorgados por un sindicato de bancos en eurodivisas.

EUROMERCADO (Eurodivisa)

Se denomina así a las divisas negociadas o en poder de instituciones financieras fuera del país de las mismas (por ejemplo, Eurodólares- Dólares USA depositados en un Banco de Londres).

EUROPEAN OPTION (Opción europea)

Opción de compra («Call») o de venta («Put») que sólo puede ser ejercitada en la fecha de vencimiento.

EXERCISE PRICE (Precio de ejercicio)

Precio contratado, el cual el comprador de una opción puede comprar o vender la transacción subyacente.

EXPIRATION DATE (Fecha de expiración o vencimiento)

Fecha después de la cual una opción ya no puede ser ejercitada.

EXPIRATION TIME (Hora de expiración)

Última hora en que una opción puede ser ejercitada dentro de su validez. En España se opera hasta las 16 horas.

EXPORT FINANCING (Financiación de exportaciones)

Colocación a disposición de los exportadores del capital necesario para atender con los fondos necesarios las operaciones de exporta- ción.

EXPOSURE (Exposición)

Riesgo de cambio o riesgo de interés inherentes en las operaciones financieras sin la adecuada cobertura.

EXPOSURE MANAGEMENT (Gestión del riesgo)

Procedimiento para minimizar el riesgo de cambio o el riesgo de tipos de interés, mediante la utilización de las técnicas financieras adecuadas.


9

F

FACE VALUE (Valor facial)

Valor nominal de un activo financiero.

FACTORING (Facturación)

Instrumento financiero utilizado para el descuento o cobro de facturas, con o sin aseguramiento del riesgo. Similar, en naturaleza, a la cesión de créditos.

FAIR VALUE (Valor justo)

Valor de la opción, cuyo cálculo se ha efectuado mediante modelos matemáticos de evaluación.

FEES (Comisiones)

Comisiones satisfechas por el prestatario correspondientes a los servicios de las instituciones bancarias o los intermediarios por las operaciones financieras realizadas.

FINANCE BILL (Efecto financiero)

Letra de cambio sin conexión directa con una transacción comercial.

FINANCIAL FUTURES (Futuros financieros)

Contratos para la compra/venta a futuro de valores, mercancías, divisas, etc., en los mercados internacionales.

FINANCIAL MARKETS (Mercados financieros)

Mercado donde se intercambian activos financieros y se determinan sus precios.

FLOATING (Fluctuación)

Libre fluctuación de los tipos de cambio, tipos de interés, precio de activos financieros, etc., en respuesta a la propia oferta y demanda de los mercados.

FLOATING RATE NOTES (FRN’s)

Bonos negociables a medio y largo plazo, con tipos de interés variable.

FORFAITING (Descuento sin recurso)

Procedimiento por el cual el comprador de un título de deuda asume todo el riesgo de crédito frente al deudor, sin recurso respecto al vendedor o cedente de la deuda.

FOREIGN EXCHANGE SWAP (Permuta de divisas)

Intercambio de divisas que se utiliza para articular operaciones más complejas.

FORWARD RATE AGREEMENTS (Contratos de interés a futuro-FRA’s)

Contratos a plazo de tipos de interés, concertados sobre un valor nocional, a tipos de interés y plazo de duración determinados.

FORWARD RATE (Tipo de plazo)

Cotización conforme a la cual se acuerda el cambio de una divisa por otra, en una fecha futura estipulada.

FRANCHISING (Franquicia)

Sistema por el que se concede una licencia para fabricar o vender un producto o servicio en el mercado, cuyo suministro es facilitado por el que otorga la franquicia (franchisor).

FRONT-END FEE Comisión que satisface el prestatario al comienzo del préstamo,

pagada de una sola vez.

FUTURES OPTION (Opción de futuro)

Opción sobre contratos a plazo.


10

G

GAMMA (Indicador Gamma)

Segunda alternativa del valor teórico (premio) de una opción. Indica la estabilidad del indicador Delta.

GROSS YIELD (Rentabilidad bruta)

Renta obtenida por las inversiones, antes de soportar deducciones, gastos o impuestos de cualquier clase.

GUARANTEE (Garantía)

Compromiso contractual para responder del pago de una obligación por cuenta de terceros.

GUARANTEE CREDIT (Crédito de firma)

Crédito en el que el banco no efectúa entrega de fondos al cliente, pero presta garantía por su cuenta.

GUARANTOR (Garante)

Persona que presta la garantía por cuenta del obligado o deudor principal.

H

HEDGING (Cobertura)

Procedimiento para minimizar el riesgo de cambio o de tipos de interés, utilizando técnicas adecuadas de netting, matching, contratos a plazo, etc.

HOLDER (Tenedor)

Comprador de una opción. Tenedor de un título.

HOT MONEY (Dinero especulativo)

Dinero transferido de unos países a otros, a veces con violación de controles de cambio, para aprovechar situaciones más favorables de rentabilidad o fiscalidad.

I

IMPLIED VOLATILITY (Volatilidad implícita)

Desviación estándar esperada en el porcentaje de cambio de los precios.

IN-HOUSE FUNDS (Fondos disponibles)

Fondos de clientes, invertibles por los bancos en nombre de sus clientes. La disponibilidad de tales fondos incrementa el poder de colocación de un banco en los euromercados.

IN THE MONEY Opción con valor intrínseco positivo. Una opción «call» estará in the

money si el precio de ejercicio es inferior al precio de mercado. Por contra, una opción «put» estará in the money si el precio de mercado es inferior al precio de ejercicio.

INDENTURE (Escritura)

Contrato que especifica las obligaciones legales de un emisor de bonos.

INSOLVENCY (Insolvencia)

En general, la incapacidad de atender una obligación de deuda cuando resulta vencida y se da la condición de que el total de activos no son suficientes para cubrir el total de obligaciones.

INTEREST RATE DIFFERENTIAL (Diferencial de tipo de interés)

Diferencia en el tipo de interés ofrecido por dos monedas para operaciones con el mismo vencimiento

INTEREST RATE SWAPS (Swaps de tipo de interés)

Permuta de endeudamiento por igual nominal y moneda, con diferente tipo de interés.


11

INTRINSEC VALUE (Valor intrínseco)

Importe de beneficio que se obtendrá si la opción fuera ejercida inmediatamente a su contratación.

INVESTMENT TERM (Plazo de la inversión)

Período de tiempo entre la fecha de contrato y la de vencimiento de una colocación.

ISSUE PRICE (Precio de emisión)

Precio bruto de una emisión, expresado como porcentaje del importe principal.

J

JOBBER (Mayorista financiero)

Operador mayorista en el mercado de valores. Negocia directamente con brokers o con otros jobbers, pero no con el público en general.

JOINT AND SEVERAL GUARANTEE (Garantía solidaria)

Garantía, mediante la que el garante se compromete de manera solidaria con el deudor principal.

JOINT VENTURE (Cuentas en participación)

Compromiso conjunto de dos o varias personas o sociedades para realizar un proyecto empresarial.

L

LEAD MANAGER (Director principal)

Banco, dentro de una emisión de bonos o préstamos sindica dos, que actúa como representante de los miembros del sindicato en la negociación de los términos de la operación financiera.

LEASING (Arrendamiento)

Instrumento de financiación de bienes muebles e inmuebles mediante el pago de cuotas de arrendamiento a medio o largo plazo, con opción de compra del bien financiado por un valor residual convenido.

LEADING AND LAGGING

Procedimiento de ajuste del calendario de cobros y pagos para posibilitar una estrategia de tesorería específica.

LENDER (Prestamista)

Término utilizado en las operaciones de financiación para definir a la Entidad que concede un préstamo.

LEVERAGE (Apalancamiento)

Efecto producido en la rentabilidad de los fondos propios como consecuencia de la composición y comportamiento de los recursos financieros. Proporción del total de obligaciones financiadas por fondos propios.

LIABILITIES (Obligaciones)

Obligaciones de un negocio respecto a sus acreedores, proveedores, Entidades de financiación, etc., separadas de las de sus propietarios, socios o accionistas.

LIBOR London Interbank Offered Rate. Tipo de interés al que un banco ofrece

depósitos a corto plazo en el Mercado de Londres. El tipo de interés de demanda (bid) se denomina LIBID. (Los tipos de interés que se cotizan en el mercado de Madrid se denominan, asimismo, MIBOR).

LISTING (Cotización)

Admisión a cotización de un valor en mercados organizados (Bolsas de Valores).

LONG POSITION (Posición larga)

Posición que se origina por la compra de un activo sin contrapartida de compensación o cobertura.


12

M

MANAGEMENT FEE (Comisión de dirección)

Honorarios percibidos por los bancos directores de una emisión o un préstamo sindicados.

MARGIN (Margen)

Diferencia entre el tipo de interés de financiación y de depósito aplicado por una Institución bancaria. Los valores absolutos en balance de los ingresos obtenidos por la colocación de fondos y los soportados por la toma de fondos constituyen el margen financiero. En la práctica está representado por un porcentaje sobre activos totales.

MANDATE (Mandato)

Autorización en firme para organizar una emisión de títulos o un préstamo sindicado, en los términos acordados con el banco director.

MARK TO MARKET (Ajustar a Mercado)

Ajuste diario de una cuenta para reflejar los beneficios y las pérdidas acumulados.

MARKET MAKER (Creador de mercado)

Operador que actúa en los mercados internacionales, que cotiza precios y está preparado para negociar a dichos precios.

MATADOR BONDS (Bonos Matador)

Bonos u obligaciones emitidos en España, en pesetas, por prestatarios no residentes.

MATCHING (Compensación)

Procedimiento e igualar mediante compensación el total de cobros y pagos en la misma divisa, o instrumento monetario o financiero, respecto a importe y plazo.

MATURITY (Vencimiento)

Fecha en la que el valor de una obligación se hace exigible.

MONETARY MARKETS (Mercados monetarios)

Mercado donde se intercambian activos monetarios. Normalmente, a corto plazo.

MORTGAGE (Hipoteca)

Carga sobre una propiedad mobiliaria o inmobiliaria, para asegurar el pago de una deuda o cumplimiento de una obligación.

MULTICURRENCY LOAN (Préstamo multidivisa)

Préstamo que puede ser dispuesto en cualquiera de las divisas estipu- ladas en el convenio de préstamo, a opción del prestatario.

N

NAKED WRITING (Venta en descubierto)

Venta de una opción sobre un activo subyacente, que no es propiedad del vendedor.

NEGATIVE PLEDGE (Prenda negativa)

Promesa del prestatario de no gravar ningún activo sin previo consentimiento del acreedor.

NETTING (Compensación neta)

Procedimiento de compensación de transacciones intragrupo para reducir los valores de transferencia.

NOMINAL YIELD (Rentabilidad nominal)

Rendimiento nominal de un bono, igual al tipo de interés del cupón.

NOTES (Pagarés)

Término internacionalmente usado para definir un instrumento financiero que consiste en una promesa escrita e incondicional de pagar una suma de dinero en una fecha futura especificada, a una determinada persona o al portador.


13

O

ODD LOT (Lote suelto)

Según la AIBD, total de bonos con un valor inferior a 10 000 USD.

OFFER WANTED (Petición de oferta)

Petición formulada a vendedores potenciales para que sometan oferta de un valor a un comprador, con la implicación de que el precio de oferta más bajo será aceptado.

OFFSHORE FINANCIAL CENTERS (Centros financieros offshore)

Centros financieros internacionales con ventajas legales y fiscales para sociedades de inversión y otras transacciones financieras. En principio, se utilizaba esta expresión para los centros financieros que se crearon en el área del Caribe, aunque en la actualidad su existencia se halla muy difundida en otras áreas (Bahamas, Hong Kong, Islas del Canal, Singapur, etc.).

OPTION (Opción)

Derecho, que no obligación, de comprar o vender una cantidad específica de un determinado activo a un precio fijado en o antes de una fecha de vencimiento futura.

OUTRIGHT DEAL Operación cerrada a vencimiento respecto a riesgo de cambio y de

tipos de interés.

OVER-THE-COUNTER (Mercado no oficial)

Operaciones realizadas fuera de los mercados organizados.

OVERDRAWING (Rebasamiento)

Disposición en exceso del saldo de un depósito o del límite de un crédito.

OVERNIGHT MONEY Crédito interbancario repagable con valor día siguiente.

P

PAR (Paridad)

Precio del 100 % del valor nominal de un título.

PARTICIPATION (Participación)

Oferta de colocar parte del importe principal de una emisión de títulos o de suscribir parte de un préstamo. La comisión de participación (partici-

pation fee) es la compensación que retribuye la obligación adquirida.

PAY-BACK (Recuperación)

Tiempo de recuperación de una inversión en cuanto a la cantidad desembolsada.

PAY-OUT (Dividendo)

Parte del beneficio de una sociedad que se distribuye como dividendo.

PLACING POWER (Poder de colocación)

Capacidad de una institución bancaria de colocar emisiones.

PORTFOLIO (Cartera)

Total de acciones o activos propiedad de una persona o empresa.

POSITION (Posición)

PRAECIPIUM (Adelanto)

Saldo neto de la compra-venta de divisas o de otros instrumentos financieros. Posición es, por consiguiente, el valor del riesgo a los cambios en el precio. Es la parte de los honorarios o comisión reclamada al prestatario por el director principal (lead manager) antes de entregar las correspondientes comisiones de participación a los demás miembros de la operación sindicada.


14

PREMIUN (Prima)

En las emisiones con valor superior a la par, importe de la diferencia entre el valor a la par y el precio de emisión. En el mercado de opciones, importe a pagar por el derecho a ejercitar el precio de ejercicio contratado.

PRIMARY MARKET (Mercado primario)

Mercado de nuevas emisiones.

PRIME RATE (Tipo preferencial)

Tipo de interés que los bancos cotizan a sus mejores clientes.

PROMISSORY NOTE (Efecto a la orden)

Promesa incondicional de pago, emitida y firmada por el deudor, comprometiéndose a pagar una cierta suma, a vencimiento especificado y a favor de una persona determinada o al portador.

PROSPECTUS (Prospecto)

Documento en el que se presenta una emisión de valores, incluyendo su descripción, empresa y país emisores, últimos resultados financieros de la empresa, dictámenes legales, fiscales, etc

PUT OPTION (Opción put)

Opción que da derecho al comprador, que no la obligación, de vender el activo subyacente al precio fijado en o antes de la fecha de vencimiento.

Q

QUOTE (Cotización)

Precio de mercado de un valor dado.

R

RATING (Calificación)

Determinación de la solvencia de una empresa o institución, realizada por agencias especializadas (Standard and Poors, Moody’s, IBCA, etc.).

REFERENCE BANKS (Bancos de referencia)

Bancos elegidos por el sindicato de un eurocrédito para fijar el tipo de interés en los períodos de revisión y ajuste de intereses.

REFERENCE RATE (Tipo de referencia)

Tipo de interés elegido para aplicar el interés en un eurocrédito (normalmente el LIBOR).

REVOLVING UNDER- WRITING FACILITIES (RUF’s)

Financiación a medio plazo mediante la emisión de papel a corto (normalmente períodos de 1, 2 ó 3 meses).

REVOLVING CREDIT (Crédito rotativo)

Crédito que, una vez desembolsado, se puede volver a utilizar siempre dentro de la validez del mismo en cuanto a vencimiento.

RISK MANAGEMENT (Gestión del riesgo)

ROLL-OVER CREDIT (Crédito de interés variable)

Procedimiento empleado para reducir el impacto del riesgo originado por acontecimientos de carácter socioeconómico o financiero. Crédito a medio y largo plazo, con interés flotante revisable cada 1, 3 ó 6 meses (normalmente, teniendo en cuenta el tipo de interés de referencia LIBOR).

S

SAMURAI BONDS (Bonos Samurai)

Bonos emitidos en Japón, en Yens, por prestatarios no residentes.

SECONDARY MARKET (Mercado secundario)

Mercado para títulos ya emitidos, cuya distribución inicial se ha terminado.


15

SECURITIES (Valores)

Instrumentos financieros que evidencian el cumplimiento de ciertas obligaciones (generalmente, acciones, obligaciones y bonos).

SELLER (Vendedor)

En opciones también denominado writer.

SELLING GROUP (Grupo vendedor)

Bancos y corredores invitados por el jefe de fila a colaborar en la colocación de la emisión de eurobonos, sin que éstos contraigan obligación alguna con el prestatario, a diferencia de los bancos aseguradores (underwriters).

SELLING PERIOD (Período de venta)

Período (diez días máximo), durante el cual los bancos directores examinan la demanda para la colocación de la emisión, sobre la base del cupón y precio de emisión provisionalmente señalado.

SHORT POSITION (Posición corta)

Posición creada por la venta de un activo u opción sin contrapartida de compensación o cobertura.

SINKING FUND (Fondo de amortización)

Fondo constituido por el prestatario para redimir un determinado número de bonos en circulación durante los años de vida de la emisión.

SPREAD (Margen)

Diferencia entre el precio de compra y de venta en las diferentes transacciones o cotización de valores u otros instrumentos financieros.

STOP ORDER (Orden de parar)

Orden de vender o adquirir valores cuando se alcanza (por encima o por debajo, según se trate de compra o de venta) un nivel de precio previamente señalado.

STRADDLE Estrategia que implica la compra de opciones «call» y «put» con los

mismos precios de ejercicio y vencimientos.

STRAIGHT-DEBT BONDS (Bonos no convertibles)

Bonos emitidos sin derecho a convertirse en acciones ordinarias del emisor, y a tipos de interés fijos.

STRANGLE Estrategia que implica la compra de opciones call y put con diferentes

precios de ejercicio, pero con los mismos vencimientos.

STRIKE PRICE (Precio de ejercicio)

Precio de ejecución de una opción. Es el precio al cual la transacción subyacente puede ser comprada o vendida.

SWAP (Permuta)

Expresión técnica utilizada para definir una operación combinada de cambio de divisas (Compra-venta simultánea de una divisa a diferentes plazos). Básicamente también se considera «swap» al intercambio entre deudas, tipos de interés o divisas.

SWITCH (Trueque)

Intercambio de un valor por otro.

SYNDICATED LOAN (Préstamo sindicado)

Financiación bancaria en la que dos o más bancos participan en la concesión de un préstamo, de los cuales uno actúa como director o jefe de fila. El interés suele pagarse a tipos de interés flotante vinculado a tipos de interés cotizados a corto para depósitos en la divisa en que está denominado el préstamo.

SYNTHETIC POSITION (Posición sintética)

Combinación de una opción con una operación a plazo.


16

T

TAE Tipo anual equivalente. La tasa porcentual equivalente es aquella que iguala en cualquier fecha el valor actual de los efectivos recibidos y entregados a lo largo de la operación, por todos los conceptos, incluido el saldo remanente a su término.

TERM (Plazo)

Período de la inversión y período durante el cual los fondos deben ser facilitados a otras partes.

TERMS (Condiciones)

Características o condiciones de una operación financiera (clase, importe, vencimiento, tipos de interés, amortización, etc.).

THETA (Indicador Theta)

Tipo de cambio del precio de la opción en el tiempo. Indica el tipo de pérdida en valor de la opción a medida que la fecha de vencimiento se aproxima.

TIME VALUE (Valor tiempo)

El importe del precio de una opción que excede a su valor intrínseco.

TOMBSTONE (Lápida)

Anuncio publicado en la prensa por los bancos organizadores de una euroemisión o eurocrédito para dar a conocer su participación en el mismo.

U

UNDERLYING ASSET (Activo subyacente)

Activo o valor sobre el cual se efectúa la operación financiera (op- ción, futuro u otro instrumento financiero).

UNDERWRITERS (Aseguradores)

Bancos que junto con el jefe y co-jefes de fila aseguran o garantizan la colocación de la emisión.

UNDERWRITING COMMISION (Comisión de aseguramiento)

Comisión percibida por los bancos aseguradores compensatoria de esta obligación.

UNIT OF ACCOUNT (Unidad de cuenta)

Fórmula de moneda compuesta utilizada en los pagos internacionales. (Ejemplo: SDR-Special Drawing Right o Derecho Especial de Giro, ECU-European Currency Unit o Unidad Europea de Cuenta).

V

VALUE DATE (Fecha de valor)

Fecha de vencimiento en la que los fondos deben ser intercambiados o repagados.

VEGA (Indicador Vega)

Indicador de cambio en el premio por una unidad de cambio en la volatilidad implícita.

VOLATILITY (Volatilidad)

Medida de fluctuación del precio de un activo en un período de tiempo dado.


17

W

WARRANT (Vale)

Instrumento que permite a su tenedor la compra de un valor dado, a un precio dado, en un período de tiempo establecido o de modo permanente.

WRITER (Vendedor) El vendedor de una opción, también denominado seller.

Y

YANKEE BONDS (Bonos Yankee)

Emisiones de bonos denominados en dólares por un sindicato internacional dirigido por bancos de EE.UU. y colocados en todo el mundo.

YIELD (Rendimiento)

Rendimiento de un valor, determinado por su cupón y otras caracte- rísticas, expresado en porcentaje y anualizado.

Z

ZERO COUPON (Cupón cero)

Acumulación del pago de los intereses al vencimiento de 1a opera- ción.

ZERO COUPON BONDS (Bonos cupón cero)

Bonos cuya remuneración consiste en una reducción del precio de emisión durante toda la vida de la misma. El precio de emisión se establece sobre una base de descuento.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN A DISTANCIA

Temas 16 al 24

Teoría y Práctica del Transporte

Profesor responsable del Módulo

Luis Hernández Gutierrez de Quijano

CURSO DE DIPLOMA DE ESPECIALIZACIÓN

EN COMERCIO EXTERIOR.

Modulo IV

Julian

Texto escrito a máquina

Julian

Texto escrito a máquina

SUMARIO

T E M A 1 6

ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL TRANSPORTE

T E M A 1 7

EL BUQUE, LA CARGA Y SU MEDIO

I

T E M A 1 8

EL CONTRATO DE FLETAMENTO (I)

T E M A 1 9

EL CONTRATO DE FLETAMENTO (II)

T E M A 2 0

FLETAMENTOS POR VIAJE

T E M A 2 1

FLETAMENTOS POR TIEMPO

T E M A 2 2

EL SEGURO MARÍTIMO

T E M A 2 3

EL TRANSPORTE DE SUPERFICIE Y AÉREO

T E M A 2 4

GUÍA PRÁCTICA SOBRE FLETAMENTOS

TEMA 16

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TEMA 16

ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL TRANSPORTE

A. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL PROGRAMA

Es evidente que día a día la incidencia de los costos de transporte va ganando

importancia en relación al coste final de los productos objeto de las relaciones co-

merciales, siendo ésta tanto mayor como complejos son los productos elaborados.

En efecto, a medida que las materias primas, que se utilizan en cualquier tipo

de manufactura, comienzan a buscarse no en el lugar más cercano a donde se rea-

liza la misma, sino allí donde su abundancia las hace más asequibles y baratas,

con independencia de la distancia a que se hallen, introducimos un nuevo factor,

el transporte, en su coste final; si a esto unimos que, dada la sofisticación de mu-

chísimos objetos de uso cotidiano en la actualidad, es imprescindible el empleo de

un gran número de materiales que no se encuentran en el lugar de fabricación,

nos será prácticamente imposible encontrar alguno en que, de una forma u otra,

el transporte no entre a formar parte del mismo como un elemento más a tener en

cuenta en su valoración final.

De otra parte, la expansión del mercado hace poco menos que inviable limitar

la zona de distribución y venta de los productos ya elaborados solamente a aquella

próxima al lugar de elaboración, por lo que será necesario transportar los mismos

a todo lugar donde podamos encontrar demanda para nuestra producción.

Esto, que es tan evidente en cualquier tipo de comercio, todavía queda más pa-

tente al considerar éste a nivel internacional, donde el intercambio de materias

primas y productos terminados resulta aún más afectado por la distancia que de-

ben recorrer entre el lugar de origen y el de producción así como entre este y el de

consumo, es decir, que en general, tanto para la fabricación como para la distribu-

ción y venta de cualquier producto es imprescindible la consideración del trans-

porte.

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Este factor adquiere carácter primordial en aquellas empresas dedicadas a la

importación y exportación que conlleva implícitamente el movimiento de mercan-

cías entre distintos países, por lo que no podemos considerar completo ningún

curso de comercio exterior que no aborde el estudio del transporte tanto en sus fa-

cetas técnicas y legales como prácticas, siendo el ánimo tanto de este tema como

de los siguientes poner en contacto al técnico de este tipo de empresas con el

mundo del transporte a través de la exposición de sus características básicas de

forma que le permitan familiarizarse con su terminología y usos.

Hemos elegido como base fundamental para el desarrollo de estos temas, el

transporte marítimo por dos razones: la primera viene dada en función de ser éste

con mucha diferencia, el medio utilizado por el movimiento del mayor volumen de

mercancías en el ámbito del comercio exterior, y la segunda está en función de que

este tipo de transporte es el más complejo de todos, tanto por los medios como por

sus especiales usos y costumbres y su terminología específica.

El sistema que hemos adoptado parte, pues, de una visión muy general del

tema transporte para profundizar posteriormente en el marítimo, dando a conocer

primeramente el buque y sus características como pieza fundamental del mismo,

pasando a enunciar las fórmulas de fletamento en sus distintas modalidades, para

terminar con unas breves nociones del seguro marítimo y, finalmente, resumir

todo el programa de una manera práctica refiriéndonos a la organización que

para el transporte con la que debe contar cualquier empresa de importación–ex-

portación.

En absoluto se pretende con estos temas la formación de especialistas en la

materia sino, únicamente, la exposición de la misma de una forma resumida y fá-

cilmente accesible que permita su clara comprensión.

B. EL TRANSPORTE: CONCEPTO E IMPORTANCIA

El transporte, genéricamente hablando, es la acción de trasladar algo de un lu-

gar a otro, se trate de personas o mercancías. Ahora bien, en el contexto del co-

mercio el transporte puede definirse como la serie de actos encaminados a situar

una mercancía en un punto de destino, partiendo de que la misma se encuentre en

un lugar distinto del mismo, al que llamaremos punto de origen, comprendiendo

dicho concepto no sólo el movimiento físico de la misma sino, también, las accio-

nes encaminadas a proveer el medio en que se efectuará el traslado (contratación

de transporte), la colocación de la mercancía sobre el mismo (carga), el traslado

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TEMA 16: ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL TRANSPORTE

sobre el medio contratado (el transporte en sí mismo) y, por último, la descarga y

recepción en el punto de destino, pudiendo distribuirse dichas funciones entre el

contratante del transporte y el transportista únicamente, o haciendo intervenir a

terceros en alguna de ellas.

La importancia que el transporte adquiere en la actualidad, y que ya ha sido

plasmada de alguna manera en este mismo tema, se hace patente no sólo por la

necesidad de su utilización y ser la base física sobre la que se desarrolla el inter-

cambio comercial, sino también por su influencia en el valor que adquiere la mer-

cancía en su punto de destino, que será igual a añadir al valor de origen el costo

del transporte con independencia de otros factores que alteran el mismo, como

pueden ser aranceles, impuestos, diferencias de mercado, etc., lo que hace que

una buena contratación y ejecución del transporte dé una mayor competitividad a

nuestros productos.

Esto resulta especialmente notorio en aquellos productos de un bajo precio re-

lativo en origen, gran volumen y muy alejados de los centros de demanda, produ-

ciéndose casos en que el costo del transporte supera al del valor en origen de la

mercancía, lo que hace indispensable un serio estudio y análisis de costos de

transporte para podernos mantener en el mercado.

C. CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

Podemos clasificar el transporte, bien en función de la mercancía transportada,

bien según el medio utilizado, o bien en función del ámbito en que se efectúa.

En relación con la primera de las clasificaciones mencionadas, tendríamos tan-

tos tipos de transporte como tipos de mercancía existen, por lo que será necesario

agrupar las mismas según un criterio de homogeneidad mínima, así pues podre-

mos considerar tres grupos iniciales: primero, materias primas; segundo: produc-

tos semielaborados y tercero: productos acabados.

A su vez, y dentro de cada grupo, podemos hacer la siguiente división: primero:

productos líquidos y gaseosos; segundo: graneles; tercero: productos sólidos sin

embalaje; cuarto: productos embalados y paquetería, y, finalmente, un quinto

grupo donde estarían comprendidos todos los productos que no encajaran en los

anteriores por su heterogeneidad, tales como animales y plantas vivas, congela-

dos y refrigerados, melazas, explosivos, grandes pesos, ácidos, material radioac-

tivo, productos perecederos, y un largo etcétera.

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Es evidente que el tratamiento que debemos dar al transporte de cada uno de

estos grupos será diferente, y de acuerdo a las características físicas de los mismos

se hará necesaria la elección del medio idóneo para efectuarlo, así como el man-

tenimiento de los cuidados especiales correspondientes durante su realización,

especialmente en el caso de las mercancías de menos estabilidad y que sean sus-

ceptibles de alterar su naturaleza o propiedades, con la consiguiente pérdida de

valor.

La segunda división viene dada en función del medio utilizado para efectuar el

transporte y comprende tres grandes grupos, de acuerdo con la vía empleada: te-

rrestre, marítimo y aéreo, a los que habría que añadir el transporte combinado y

los transportes especiales.

El primero de estos grupos, y como su nombre indica, es aquel que se realiza

por tierra, siendo los dos métodos habitualmente utilizados, el ferrocarril y la ca-

rretera.

La elección de uno u otro estará basada en su economía y funcionalidad,

siendo recomendable un estudio alternativo de ambos a la hora de decidir y te-

niendo en cuenta no sólo la economía que uno pueda tener sobre el otro, sino,

además, la seguridad que nos puede ofrecer, la rapidez, la mayor o menor mani-

pulación necesaria, y en una palabra, las ventajas e inconvenientes que cada uno

de ellos nos puede ofrecer con relación a los otros, de acuerdo con nuestras nece-

sidades específicas.

El segundo grupo comprende todo el transporte efectuado por mar, y por ex-

tensión, podemos asimilarle el que se realiza a través de vías fluviales, lagos u

otras aguas interiores, este es, sin lugar a dudas, el sistema de transporte más uti-

lizado tanto por su mayor economía, especialmente en distancias largas, como por

admitir los mayores volúmenes de carga, ser el medio natural de comunicación

entre continentes y la gran versatilidad que ofrece su uso, así como la gran facili-

dad que tiene para combinarse con cualquier otro tipo de transporte.

El transporte aéreo es el menos utilizado de todos debido a sus enormes costos

y a la poca capacidad de carga que tienen las aeronaves en comparación a los

otros dos grandes grupos. Sin embargo, su uso es imprescindible para el trans-

porte de mercancías muy perecederas, como las flores o mariscos vivos, para las

que su valor está en función de la rapidez de su entrega, así como cuando por una

u otra razón existe una gran urgencia en el traslado de las mismas, ya que su gran

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ventaja sobre el transporte terrestre o marítimo descansa precisamente, en la ra-

pidez con que se efectúa el mismo.

No siempre el transporte se realiza utilizando un solo medio, existiendo mu-

chos casos en que son dos o más los que participan en el transporte de la misma

mercancía entre su origen y destino, pudiéndose decir que exceptuando el trans-

porte por carretera, en algunos tráficos, todos los demás sistemas se ven forzados

en la práctica a complementarse. Así, por ejemplo, el transporte marítimo necesita

de un medio terrestre que sitúe la carga en el muelle, donde está atracado el bu-

que, para poder embarcarla y, posteriormente, necesita a su descarga un medio

terrestre que lleva la mercancía descargada desde el muelle hasta su destino defi-

nitivo. Igualmente les sucede a los aviones en el aeropuerto, y de manera similar

les ocurre a los transportes terrestres cuando se ven forzados en su recorrido a sal-

var extensiones de agua, cuyo paso solamente puede realizarse por vía marítima o

aérea.

Así pues, esta interrelación entre los distintos medios de transporte da origen al

transporte combinado, que es aquel que utiliza dos o más medios de transporte di-

ferentes. No obstante, seguiremos manteniendo las denominaciones de terrestre,

marítimo y aéreo para aquellos transportes en que la mayor parte del viaje se rea-

lice por estos medios, y mantendremos la de combinado para aquéllos en que las

distancias recorridas por dos o más medios sean sensiblemente iguales, aunque

sea un sólo transportista quien realice la totalidad de la operación.

Los transportes especiales son aquellos que por la naturaleza de la mercancía

–piezas de gran envergadura, de alta peligrosidad, etc.– o por el lugar por donde

deben desplazarse –zonas heladas, desérticas, etc.– revisten tal característica.

No podemos dejar de mencionar, dentro de estas divisiones de transporte por

el medio en que se realizan, el transporte por contenedores, “containers”, que si

bien no encaja dentro de ninguno de ellos, ya que el contenedor no es un medio

como tal sino un sistema de embalaje integral, su uso se encuentra tan extendido

en la actualidad que constituye por sí mismo un método específico de transporte.

Consiste en unos cajones metálicos de medidas estándar (los más habituales

son de 20 y 40 pies de longitud), abiertos por una de sus caras en la que van pro-

vistos de un sistema de cierre estanco, que se transportan al punto de origen

donde son cargados de mercancía, convenientemente estibada (colocada) en su

interior procediéndose al cierre de los mismos y siendo llevados con ella dentro y

utilizando cualquiera de los métodos de transporte ya estudiados hasta el punto

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de destino, donde una vez descargada la mercancía vuelven a estar listos para

posteriores servicios.

Su utilización se ha convertido en práctica tan común que, no solamente exis-

ten terminales de contenedores en puertos, estaciones de ferrocarril y otros pun-

tos, sino que también existen buques, llamados portacontenedores, especial-

mente diseñados para el transporte de los mismos en bodegas y sobre cubierta, así

como camiones y trenes de mercancías dedicados exclusivamente al traslado de

dichos contenedores.

Las ventajas que ofrecen éstos sobre los medios convencionales son: ahorro de

manipulación, ya que en todo el transporte sólo se requiere una operación de

carga y otra de descarga; seguridad, evitándose roturas o daños fruto de las cita-

das manipulaciones; así como reducción de robos durante el tránsito; y, final-

mente, la posibilidad de agilizar los trámites aduaneros ya que, convenientemente

sellados los cierres del contenedor, hacen posible la inspección de exportación en

origen y la de importación en destino, sin necesidad de realizar trámite alguno en

las aduanas de tránsito.

Por último, cabe una división más del transporte en función del ámbito en que

el mismo se desarrolla y que abarca:

— Tráfico local, que es aquel que se realiza dentro de la misma plaza o entre pla-

zas cercanas entre sí.

— Tráfico nacional, que es el que se produce entre lugares más o menos alejados

entre sí, pero pertenecientes al mismo país.

— Tráfico internacional, que es aquel que se desarrolla entre puntos pertenecien-

tes a dos o más naciones y que, a su vez, podemos subdividirlo en tráfico continental y

transcontinental que, como sus propios nombres indican, serán conforme a que sus

puntos de origen y destino se encuentren en el mismo continente o no.

Con relación al tráfico internacional, que es aquel que más interesa desde el

punto de vista del comercio exterior, es conveniente reseñar la necesidad que tie-

nen los Estados de controlar las mercancías que entran, salen o transitan por sus

territorios, tanto a efectos de seguridad y orden público como de orden fiscal, mo-

tivo por el que en los puntos de paso de sus fronteras establecen los correspon-

dientes servicios de aduana, donde deben declararse todas las mercancías tanto

en régimen de exportación, como de importación o, simplemente, de tránsito, de

acuerdo a las regulaciones de cada país.

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Sin embargo, y al objeto de agilizar dichos trámites y ahorrar tiempo en el

transporte, se han establecido acuerdos internacionales para dichas mercancías

en tránsito por los cuales las aduanas de los países signatarios se comprometen a

reconocer y respetar los despachos efectuados por las aduanas de los países ex-

portadores, sistema similar al que fue explicado para el transporte por contenedo-

res. La aduana del país de origen precinta el vehículo empleado para la –exporta-

ción y éste, acompañado de una declaración– garantía, puede circular libremente

por los países de tránsito sin ser sometido a inspección alguna por sus propios ser-

vicios aduaneros.

Por ejemplo, los dos acuerdos más importantes con relación a España y a este

tipo de tráfico, son los conocidos como T.I.F. (Transporte Internacional por Ferroca-

rril), al que pertenecen entre otros Austria, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo,

Noruega y España y el T.I.R. (Transporte Internacional por Carretera); en ambos

casos los vehículos, que quieran disfrutar de las ventajas que este sistema repre-

senta, deberán estar debidamente autorizados y observar lo legislado en cuanto a

la colocación de precintos y uso general de los mismos (Ver tema 37–TIR Y TIF).

D. EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU EVOLUCIÓN

Desde la antigüedad constituye la vía marítima el principal medio de comuni-

cación y transporte entre los pueblos, siendo la mar el camino natural de su expan-

sión cultural y económica, así como el medio que se utilizó con mayor frecuencia

en las conquistas y aventuras bélicas.

Las primeras flotas comerciales de las que se tienen noticias son las egipcias,

fenicias y cartaginenses; seguidas posteriormente por las griegas y romanas. Son

estas flotas de buques, impulsadas por remo y vela, las que permiten a sus propie-

tarios realizar no sólo sus primeras conquistas en países lejanos, sino establecer a

lo largo de las costas del Mar Mediterráneo y Océano Atlántico, principalmente,

bases desde las cuales encauzar un naciente y floreciente comercio exterior, ha-

ciendo posible el intercambio de sus productos elaborados por materias primas

procedentes de otros países, a los que en aquel tiempo no sería exagerado califi-

car como de muy lejanos. En un principio, los buques utilizados eran mixtos, de

guerra, pasaje y carga, y con una mínima capacidad para el transporte de mercan-

cías.

El primer paso en la evolución de la marina mercante no es, pues, otro sino la

especialización de los buques destinando unos al transporte y otros a servicios mi-

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litares, con lo que se aumenta sensiblemente la capacidad de carga de los prime-

ros y se da una mayor maniobrabilidad a los segundos.

Posteriormente son las flotas europeas las que establecen los primeros lazos de

comunicación entre el Viejo y el Nuevo continente.

Mas adelante y ya de forma continuada hasta nuestros días, todo el esfuerzo

evolutivo de los buques mercantes se concentra en aumentar al máximo la capaci-

dad de sus bodegas e imprimirles mayor velocidad, a la vez que reducir su depen-

dencia en relación a los sistemas de propulsión, cayendo en desuso el empleo del

remo, con las últimas galeras empleadas en la Edad Media por las flotas de los

países cristianos y musulmanes, e impulsando la creación de nuevos buques, cu-

yas arboladuras permiten el empleo de velámenes más apropiados para obtener

el mayor provecho de la fuerza del viento, llegándose a la mayor y mejor técnica

en este sentido con los buques denominados “clipper”, cuya finura de líneas y gran

cantidad de velas, soportadas por sus cinco palos, les permiten realizar a buena

velocidad largas navegaciones transatlánticas.

Sin embargo, la gran revolución en la marina mercante viene marcada por dos

factores: el empleo de la máquina de vapor para la propulsión y la construcción de

cascos metálicos. Efectivamente, el vapor, tras un corto período en que se utiliza

en combinación con la vela, termina relegándola definitivamente a la navegación

deportiva o a su uso por buques de muy pequeño tamaño, pertenecientes general-

mente a países en vías de desarrollo.

La utilización del vapor se inició mediante máquinas alternativas que movían

una paleta adosada al costado del buque, siendo ésta posteriormente sustituida

por la hélice que conocemos actualmente.

Las máquinas de vapor se fueron perfeccionando con el paso del tiempo y pos-

teriormente se sustituyeron paulatinamente por los motores de explosión interna y

las turbinas, que son los medios de propulsión utilizados en la actualidad con in-

dependencia de algunos ensayos experimentales de uso de la energía atómica en

lugar de estos últimos.

Por otra parte, el empleo del hierro y del acero en la construcción naval permite

favorecer la relación peso/volumen, a la vez que aumenta el tamaño de los bu-

ques y dota a los mismos de mayor capacidad de espacio de carga y una mayor flo-

tabilidad y estanqueidad.

Tenemos, pues, ya a finales del pasado siglo, un tipo de buque de casco de

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acero y propulsión mecánica dispuesto a abordar el desafío que la especialización

que sus tráficos le plantean, paso que se da definitivamente mediante el aumento

de tamaño de los buques (las necesidades de materias primas de los países indus-

trializados crecen vertiginosamente) y por la adaptación de cada clase de buque al

tipo de cargamento que deberá transportar, creándose una serie de buques espe-

cializados tales como los petroleros, graneleros, mineraleros, obos, fruteros, fri-

goríficos, etc., que en próximo tema estudiaremos con más detalle, y que compo-

nen las flotas mercantes de nuestros días.

Paralelamente al crecimiento de los buques y a su especialización, se produce

un desarrollo de la única infraestructura que los mismos necesitan, los puertos, los

cuales aumentan en tamaño, calado y seguridad, proporcionando un mejor res-

guardo a los buques en sus aguas, a la vez que incrementan al máximo sus medios

de carga y recepción de mercancías, aumentándose la capacidad de los mismos a

la vez que los hacen técnicamente más capaces, y por último, y aunque en menor

medida, también se especializan con la creación de terminales para gas o petró-

leo, instalaciones de silos para el manejo de graneles y cargaderos de mineral, así

como creando ayudas a la navegación que facilitan el mejor tráfico portuario y

mayor aprovechamiento de sus instalaciones.

Finalmente, y como colofón de la breve visión dada del desarrollo del trans-

porte marítimo, no podemos olvidar el servicio que la electrónica ha prestado a los

buques mercantes, permitiéndoles la comunicación con tierra desde cualquier

punto de la mar en que se encuentren y dándoles una mayor seguridad con apara-

tos como el radar, el sonar, la corredera y los modernos sistemas de situación por

medio de observación de satélites e informática.

E. IMPORTANCIA DEL FLETE EN EL COMERCIO EXTERIOR

A lo largo del presente tema, hemos visto, en repetidas ocasiones, la necesidad

que cualquier tipo de comercio tiene del transporte; al desarrollarse el llamado co-

mercio exterior entre diferentes países, alejados geográficamente entre sí y mu-

chas veces situados en distintos continentes, es innegable que será precisamente

el transporte marítimo el que mayor importancia revista para el mismo, ya que en

la práctica es, con mucha diferencia, el sistema de transporte que mayor volumen

de mercancías mueve.

El pago del servicio del transporte de mercancías por vía marítima se realiza

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mediante el abono al porteador de una cantidad llamada “flete” y que pasa a for-

mar parte del valor de la mercancía, como ya se ha dicho.

Dado que el flete no es una cantidad fijada únicamente en función de la canti-

dad, tipo de la carga transportada y de la distancia entre su origen y destino, aun-

que sí depende de estos factores, sino que constituye el pago de un servicio libre-

mente contratado y, por lo tanto, sujeto a las leyes de la oferta y la demanda que

rigen en un mercado libre, la mejor contratación del mismo nos supondrá una

clara ventaja en cuanto al abaratamiento de las mercancías adquiridas o vendi-

das.

Así, pues, la primera idea que debe adquirir el futuro fletador es, de una parte,

la importancia de su gestión y, de otra, la necesidad de conocer y seguir el mer-

cado de fletes de tal forma que le permita tener una idea precisa de las cotizacio-

nes vigentes para los tráficos de su interés y encontrarse en óptimas condiciones

de negociación a la hora de contratar este servicio.

Para ello, existen diversas publicaciones en el mercado, especialmente en

Inglaterra y Estados Unidos, que actualizan los fletamentos realizados en todo tipo

de tráficos y que marcan las tendencias del mismo; además, es recomendable la

práctica de mantenerse en contacto con corredores marítimos que nos faciliten y

amplíen este tipo de información.

El fletador debe también ser consciente de que su misión no termina en el mo-

mento de haber concertado el fletamento, sino que deberá seguir la ejecución del

transporte concertado, evitando cualquier demora innecesaria que le pudiera ser

atribuída y contrastando el costo final del servicio con la previsión efectuada en el

momento del cierre del mismo para analizar las causas de los desvíos producidos y

utilizar los resultados obtenidos como previsión en futuros cierres.

Es posible que, a primera vista, resulte extraño hablar de un costo cerrado con-

tractualmente como pago de un servicio y un costo resultante del mismo servicio

diferente del primero, sin embargo, y como se irá viendo en los próximos temas,

hay que tener en cuenta que normalmente en el transporte marítimo no solamente

se fija un flete sino que, además, se pactan una serie de condiciones a ser cumpli-

das tanto por los fletantes como por los fletadores, que llevan implícitas unas pri-

mas y penalizaciones que pueden hacer diferente el resultado final del flete ce-

rrado.

Por último, diremos que en aquellas empresas en que exista una continuidad

en el transporte, tanto de importación como de exportación o ambos a la vez, de-

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berá fijarse una política de fletamentos a medio y largo plazo como complemento

o parte de la política comercial general de la misma, ya que el mercado de fletes

permite tomar posiciones a cualquier plazo y efectuar las coberturas que se crean

convenientes, dejando también la posibilidad de especulación cuando considere-

mos que la tendencia del mercado puede favorecer nuestros intereses, siendo in-

cluso un medio de obtención de beneficios, marginales a la actividad principal de

la empresa, por el simple procedimiento de contratar servicios de transporte que

posteriormente pueden ser subcontratados a un tercero en mejores condiciones

económicas para nosotros.

Esto es especialmente utilizable en los fletamentos a tiempo.

F. REGULACIONES LEGALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Por su ámbito, el transporte marítimo está sujeto a las leyes del país de la ban-

dera del buque, a las de las naciones cuyos puertos visita, a las del país donde se

formaliza el contrato de fletamento o éste haga mención expresa, y a los conve-

nios internacionales que regulan el tráfico y navegación marítima.

El buque como tal, y con relación a su tripulación, pasaje y mercancía, entra

prácticamente en todos los ámbitos del derecho, estando afectado tanto por el pú-

blico como por el privado y dentro de éstos por el derecho mercantil, penal, proce-

sal, laboral y fiscal; en una palabra, por la casi totalidad del derecho, así pues, el

estudio de las regulaciones legales que afectan al buque y al transporte marítimo

sería interminable, máxime si consideramos la diversidad de países a cuyas legis-

laciones se puede invocar en un momento determinado.

Al objeto de evitar en la medida de lo posible tal confusionismo de jurispruden-

cia y del derecho de las partes a invocar las legislaciones de aquellos países que

las pudieran favorecer en sus intereses en caso de disputa, se han ido elaborando

a lo largo del tiempo una serie de cláusulas tipo y de pólizas de fletamento están-

dar que tratan de definir de una forma clara los derechos y obligaciones de las

partes con independencia de la legislación aplicable, a la vez que por medio de

tratados internacionales se va consiguiendo que los distintos Estados signatarios

vayan uniformando sus regulaciones en todo lo referente a la navegación marí-

tima.

No obstante, siguen existiendo infinidad de casos en que no queda clara la le-

gislación aplicable a la competencia de un determinado tribunal para entender el

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caso, por lo que, ante el enorme inconveniente que plantea a una de las partes la

sumisión a la jurisdicción de la otra con sistemas procesales y trámites legales to-

talmente desconocidos, surgen como consecuencia lógica de este encuentro de in-

tereses las cláusulas de arbitraje.

El arbitraje podemos definirlo como la aceptación de las partes en litigio del fa-

llo de una tercera persona, elegida de común acuerdo, respecto a la interpreta-

ción y solución de las disputas surgidas en la ejecución de un contrato.

El primer beneficio que tiene el arbitraje sobre una reclamación judicial, es el

ahorro en tiempo y dinero que supone el evitar los diversos trámites administrati-

vos que el sistema procesal conlleva, agilizando al máximo la obtención de un

laudo.

Este primer beneficio, que ya es importante de por sí, se ve enormemente po-

tenciado si consideramos que la disputa se produce entre partes pertenecientes a

diferentes países, con legislaciones distintas y sistemas procesales no similares.

En los contratos de fletamento, al igual que en otros contratos de compraventa

o de prestación de servicios de carácter internacional, es habitual incluir una cláu-

sula por la que especifica el lugar donde debe tener lugar el arbitraje, si una de las

partes lo reclamara, así como la legislación aplicable en el mismo y el sistema de

adopción de árbitro, siendo el más frecuente el que la parte reclamante nomine su

árbitro y la parte demandada le acepte como único o nomine uno nuevo por su

cuenta, en caso de haber dos de ellos y éstos no alcancen un acuerdo, serían ellos

mismos quienes nominaran a un tercero, cuya opinión constituirá el laudo defini-

tivo. Estos fallos arbitrales son de una gran claridad y especifican perfectamente

las sumas a ser pagadas por una parte a la otra, y en qué concepto deberán ser

abonadas, incluyendo dentro de su fallo por quién deben ser sufragadas las costas

del arbitraje, que como ya hemos indicado son mucho menores que las costas pro-

cesales.

Respecto a la obligatoriedad del cumplimiento del laudo arbitral la misma se

atendrá a lo dispuesto por las legislaciones de los distintos países y a los acuerdos

internacionales firmados por ellos.

Por su gran tradición en derecho marítimo, así como por la claridad de la legis-

lación inglesa en relación con el tráfico marítimo, la mayoría de las pólizas de fle-

tamento se cierran señalando Londres como lugar de arbitraje y la jurisprudencia

inglesa como base de interpretación aunque últimamente también se utiliza con

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frecuencia Estados Unidos siendo la “American Arbitration Asociation” la que di-

rime múltiples disputas.

A pesar de lo expuesto sobre el arbitraje, deberemos recordar que en ausencia

de esta cláusula. Las disputas se dirimirán por vía judicial, una vez acordada la ju-

risdicción y ley aplicable.

Finalmente, y en relación con el tema legislativo en los fletamentos, es reco-

mendable que las empresas de comercio exterior que tengan un volumen de trá-

fico importante estén en alguna forma relacionadas con un bufete de abogados

expertos en legislación española y anglosajona no solamente para efectuar recla-

maciones o defenderse de ellas sino para obtener orientación a la hora de formali-

zar compromisos, e información preliminar antes de iniciar acciones de cualquier

tipo contra la otra parte, a fin de conocer sus posibilidades de éxito o los derechos

que bajo aquella ley les asisten.

G. PROTECCIONISMO DE BANDERA

Existe una gran cantidad de países que reservan una serie de tráficos internos o

internacionales a buques que ostenten su pabellón, lo que en principio se encuen-

tra en clara contradicción con la libertad de mercado a que anteriormente aludía-

mos. Este hecho se produce en razón de lo siguiente:

a) Habitualmente los fletes se pagan en divisas, por lo que limitando el número

de fletamentos con buques extranjeros se obtiene un ahorro de las mismas.

b) Las flotas mercantes constituyen una fuente de riqueza para sus países, a la vez

que mantienen un elevado número de puestos de trabajo, factores ambos que hacen

a la Administración protegerlos.

c) Como contraprestación a la protección de bandera, el Estado obliga o puede

obligar a los armadores a construir y/o reparar sus buques en astilleros nacionales,

con lo que, a su vez, protege el sector de la construcción naval y sus puestos de traba-

jo, evita la salida de divisas correspondientes a la importación y/o reparación de bu-

ques en el extranjero, y potencia a los astilleros propios y sus posibilidades de exporta-

ción.

d) Evita la competencia que a los armadores les pueden suponer otros países con

mano de obra más barata, menores impuestos o mejor situación geográfica.

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Como mayor contrapartida a esta protección que los Estados dan a sus flotas,

están las protecciones que otros Estados dan a las suyas limitándoles las zonas de

utilización de sus buques.

Dentro del proteccionismo estatal, está prácticamente generalizado el uso de

limitar el cabotaje nacional a los propios buques y hay países que dan prioridad a

sus buques en todas las exportaciones e importaciones, debiendo el exportador o

importador solicitar a las autoridades autorización para utilizar buque con pabe-

llón extranjero.

En cuanto al efecto que esta protección tiene sobre el mercado de fletes, en

principio y en términos generales es mínima, ya que al ser practicada por muchos

países su posible repercusión ya está absorbida por el mercado, sin embargo

afecta profundamente a los fletes de los tráficos en que existe protección, ya que la

misma crea una inexistente demanda y un nivel artificial que desvincula ese mer-

cado del mercado internacional, obligando a los fletadores a competir bajo unas

reglas de juego impuestas por la administración en favor de los armadores. Ade-

más si el tráfico protegido es importante, éste puede servir en momentos de mer-

cado internacional en baja, de refugio a los buques útiles para efectuarlo, con lo

que se crea un desabastecimiento de oferta nacional en otros tráficos, no afectos a

la protección, y un desequilibrio en el mercado.

El Comité Marítimo Internacional ha tratado muchas veces sin éxito que todos

los países renuncien al proteccionismo, para lo que sería necesario reestructurar

las flotas mercantes, para que se adaptaran a las necesidades del mercado, y fue-

ran sustituídos los buques cuya explotación no resulte rentable.

16


TEMA 17

18

TEMA 17

EL BUQUE, LA CARGA Y SU MEDIO

A. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL BUQUE

La definición del buque puede ser tan diversa como diversas sean las materias

dentro de cuyo ámbito vayamos a encuadrarla, ya que evidentemente no podrá

ser definido de la misma manera por el derecho marítimo que por un tratado de

ingeniería naval.

La Real Academia lo define como: “El barco con cubierta que, por su tamaño,

solidez y fuerza, es adecuado para navegaciones o empresas marítimas de impor-

tancia”.

Esta definición es muy ambigua y no hace referencia a las características tanto

técnicas como legales que creemos necesarias incluir en la misma para dar una

idea adecuada del buque.

De manera general podemos afirmar que un buque: “Es cualquier objeto capaz

de desplazarse en la mar cumpliendo los siguientes requisitos:

a) Flotabilidad

b) Estanqueidad.

c) Estabilidad.

d) Autogobierno.

e) Autonomía.

f) Capacidad de carga.

Es decir:

19

a) Que sea capaz por sí mismo de mantenerse a flote, sobresaliendo siempre una

parte del mismo (la llamada “obra muerta”) de la superficie del agua.

b) Que el agua no pueda penetrar en el interior del mismo, salvo en aquellos es-

pacios destinados voluntariamente a ser inundables, permaneciendo, por medio de su

casco y cubierta, secos los lugares destinados al transporte de carga, alojamientos,

maquinaria y pertrechos.

Dicha estanqueidad incluye la capacidad del buque para desalojar de su cu-

bierta el agua que sobre la misma pueda embarcarse por lluvia, golpes de mar, et-

cétera.

c) Que el plano longitudinal y el plano transversal del buque tiendan a mantener-

se verticales a la superficie de mar, haciendo que el buque, mediante sus movimientos

de balanceo y cabeceo, tienda a mantener dicha perpendicularidad cada vez que, por

efecto de las olas, sea separado de la misma.

d) Que pueda mantener una dirección o rumbo voluntariamente dado, efectuar

cambios en la misma y realizar las maniobras normales en la mar, por sus propios me-

dios y sin dependencia exterior alguna.

e) Que sus medios de propulsión, de cualquier tipo, le permitan desplazarse de

un punto a otro de la mar, sin necesidad de ser auxiliado o repostar en su navegación

(esta característica, expresada en un determinado número de millas náuticas, sirve a

su vez para definir la distancia más larga que un buque puede recorrer con seguridad

sin necesidad de efectuar escalas para su aprovisionamiento de combustible).

f) Que la reserva de flotabilidad le permita disponer de capacidad y espacios para

el transporte de personas y mercancías, sin perder seguridad o alguna de las caracte-

rísticas anteriormente citadas.

Como se verá rápidamente, en esta definición hemos dejado de incluir, volun-

tariamente, una larga serie de aparatos flotantes considerados de forma tradicio-

nal como buques, tales como barcos fluviales, dragas, gabarras o barcazas, etc.;

sin embargo, y debido al objeto y brevedad de este trabajo, nos vemos obligados a

delimitar como buques solamente a aquellos definidos anteriormente, sin entrar

en consideraciones etimológicas ajenas totalmente al transporte marítimo.

20

TEMA 17: EL BUQUE, LA CARGA Y SU MEDIO

B. CLASIFICACIÓN

Podemos hacer la misma atendiendo a múltiples factores, entre los que citare-

mos:

a) Por sus medios de propulsión: vela, paletas, hélice.

b) Por su forma de obtener la energía: veleros, vapores, motonaves, turbinas, et-

cétera.

c) Por el material en que están construidos: madera, acero, fibra o incluso cemento.

d) Por el tráfico a que se dediquen: cabotaje, gran cabotaje, altura.

e) Por su actividad: de guerra, mercantes, pesqueros, oceanográficos...

Y, en general, cada una de estas clasificaciones y otras muchas que pueden

realizarse, se pueden subdividir en varias dando un extenso resultado más curioso

que práctico, cuyo estudio desbordaría obviamente el objeto del programa.

Diremos, pues, para resumir que el tipo de buque que nos afecta es aquel que

cumpliendo todas las características dadas en el punto A. tiene su casco de acero,

está propulsado por medio de hélice o hélices, por vapor o motor de explosión in-

terna y está dedicado al transporte de mercancías, bien en régimen de cabotaje, o

navegación costera, bien en régimen de navegación de altura, o navegación tran-

satlántica.

Una vez enfocado el tipo de buque que nos interesa pasaremos a clasificarlo

elementalmente en relación a sus características de carga y tráfico.

Por posibilidades de carga encontramos cinco grandes grupos:

1. Buques Tanques (Tankers)

Conocidos generalmente como petroleros, son aquellos cuyos espacios de

carga están constituidos por tanques, en lugar de bodegas, y específicamente di-

señados para el transporte de líquidos sin envasar, especialmente petróleo y sus

derivados, gozando de unas características técnicas tales que no le hacen perder

su estabilidad a pesar de las superficies libres que tiene la mercancía, cuyo movi-

miento dentro del buque haría zozobrar a aquellos otros que no las tuvieran.

21


En general, éstos son buques de mucho porte, siendo habitual que por su gran

calado (distancia de la parte inferior del buque, quilla, a la línea de flotación) rea-

licen muchas veces sus operaciones de carga y descarga sin entrar en los puertos

comerciales cuya profundidad no es suficiente para ellos, sino efectuando las mis-

mas a una cierta distancia de la costa y mediante una boya a través de la cual se

conectan con las mangueras de las instalaciones de tierra. Salvo en casos muy es-

peciales en que pueden ser habilitados para el transporte de ciertos graneles con-

siderados como semilíquidos (por ejemplo cereales) estos buques solamente son

utilizados para líquidos.

2. Graneleros (Bulk Carriers)

Son aquellos especialmente destinados al transporte de mercancías sólidas a

granel, sin necesitar para el mismo sujeciones especiales como arcadas (mamparo

longitudinal en la bodega que divide la superficie de la mercancía) o alimentado-

res (estructuras construidas sobre la bodega y que, cargadas de mercancía, van

dejándola caer para rellenar los huecos que se producen en la bodega cuando la

carga se va asentando a consecuencia de los movimientos del buque).

Tienen la parte superior de sus bodegas en forma de tronco de pirámide que

permite reducir la superficie libre de la carga a la vez que evita costos adicionales

de estiba (colocación correcta de la mercancía en la bodega) ya que al adoptar la

carga también forma de pirámide y ser su superficie paralela o casi paralela a la

parte superior de la bodega se hace innecesario el aplanado de dicha pirámide.

Estos buques se utilizan fundamentalmente para el transporte de minerales

(Mineraleros: ore carrier) o el de granos (Graneleros), no existiendo prácticamente

otra diferencia entre los mismos sino que los primeros llevan cierto número de bo-

degas reforzadas para permitir la carga en bodegas alternas sin que el casco sufra

a consecuencia de las tensiones; sin embargo, en la práctica, la mayor parte de los

graneleros pueden utilizarse indistintamente para uno u otro cargamento. Sus bo-

degas son limpias, sin entrepuentes, y se pueden habilitar para el transporte de

otro tipo de carga.

3. O.B.O.S.

Este tipo de buques es una mezcla de los dos anteriores y son aquellos que pue-

den ser utilizados indistintamente, y de forma conjunta o alternativa, para el trans-

22


porte de líquidos, graneles o minerales, de cuyas iniciales inglesas toman su nom-

bre (Oil, Bulk, Ore). Son buques de gran tonelaje y la distribución de sus bodegas y

tanques admiten una gran variedad de combinaciones, haciendo posible que los

mismos sean muy manejables tanto en su distribución de carga, como calados,

siendo además por su versatilidad muy comerciales, ya que pueden ser aplicados

en cada momento al tráfico que resulte más rentable a sus armadores, de acuerdo

con el mercado de fletes existente.

4. Carga General: (General Cargoes)

Éstos son buques con bodegas hábiles para el transporte del más variado nú-

mero posible de mercancías, homogéneas o no, cuyas características requieren

que su almacenado en bodegas, (estiba), sea realizado de tal forma que puedan

ser diferenciadas por partidas y que las unas no dañen o perjudiquen a las otras,

sea por aplastamiento de las inferiores por las superiores, por excesiva altura de

las pilas o mezcla de olores, etc.; para ello, las bodegas de estos buques deben de

tener un máximo de superficie donde colocar cargas, y ello lo consiguen divi-

diendo la bodega a distintas alturas por uno o más entrepuentes, que en realidad

no son sino otras cubiertas paralelas a la superior o principal, con sus escotillas

respectivas y que multiplican la superficie del plan de bodega, permitiendo una

óptima colocación de las distintas mercancías.

El tamaño de estos buques es netamente inferior a los contemplados anterior-

mente, siendo los más numerosos y más utilizados en el transporte marítimo.

5. Otros

Además de la clasificación ya comentada, podríamos hacer más divisiones de

buques, de acuerdo al tipo de carga que transportan. Sin embargo, creemos que

las anteriores son suficientes, si bien no queremos dejar de mencionar a aquellos

buques destinados a tráficos especiales que incluiremos en un sólo grupo, a pesar

de la enorme diversidad de sus características, de las cuales la única común es la

de estar especialmente habilitados para una mercancía específica; entre ellos, te-

nemos los destinados al transporte de gases licuados, mercancías congeladas o

refrigeradas, madera, grandes pesos, cementos a granel, tendido de cables, etcé-

tera.

Dentro de estas clases de buques, merecen destacarse los conocidos con el

23


nombre de “Multipurposes” o aplicaciones diferentes, cuya estructura es tal que

puede utilizarse para diferentes tráficos específicos, como graneleros, madereros

y carga general, por ejemplo.

Actualmente tienen un gran auge los buques portacontenedores, destinados

única y exclusivamente al transporte de mercancía en contenedores (ver pág. 41).

Finalmente, y para podernos manejar dentro del mundo de los fletamentos, es-

tudiaremos otras dos clasificaciones.

La primera hace referencia a los medios de carga y descarga del buque; así se

dividen en buques con medios propios (Gear Vessels) y buques sin medios (Gear-

less). Estos últimos, al no poder por sí mismos realizar operaciones con la mercan-

cía, dependen de los medios con que cuenten los puertos en que hacen escala, con

lo que su campo de acción queda limitado, perdiendo posibilidades de mercado.

Sin embargo, aquéllos, conocidos genéricamente como Gear, pueden, por medio

de grúas o puntales instalados en cubierta, operar la carga de forma autónoma,

por lo que tienen un empleo más extenso y una mejor cotización en el mercado de

fletes.

La segunda clasificación hace referencia al tráfico habitual del buque, distin-

guiendo entre buques de línea (“liners”) y buques Tramp. Los primeros realizan

una ruta ofreciendo un servicio periódico entre ellos. Por su parte, se denominan

“tramp”, aquellos que, sin ruta fija, escalan en diferentes puertos de acuerdo a los

cierres que, de conformidad con las demandas de mercado, realicen sus armado-

res.

Hemos visto cómo se clasifican los buques y qué es un buque, por lo que sólo

nos queda por conocer aquellas de sus características que puedan afectarnos

como fletadores de los mismos.

C. CARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES DE LOS BUQUES

Evidentemente, las características de un buque, desde un punto de vista téc-

nico, son de gran complejidad, y llevaría mucho tiempo ocuparnos de ellas; sin

embargo, hay una parte de las mismas que, por afectar directamente a los térmi-

nos del contrato de fletamento, no deben ser ignoradas por los usuarios de este

tipo de transporte, por lo que trataremos de darlas a conocer, facilitando, a la vez

que las definimos, su terminología inglesa, al objeto de tener claro el significado

24


de las palabras que posteriormente hallaremos en las pólizas de fletamento, en di-

cho idioma o en castellano.

Esencialmente, el buque consta de una superficie externa o envoltura de acero,

bien remachada o soldada, llamada casco (Hull), que, partiendo desde la base o

quilla (Keel), se eleva hasta una altura igual o ligeramente superior a la cubierta

principal del buque (Main Deck) y que, unido a ésta, crea un volumen cerrado y es-

tanco en el que se encuentran los espacios destinados a la carga o bodegas

(Holds), a albergar la maquinaria del buque, sala de máquinas (Engine Room), al

utilizado para almacenamiento de líquidos a bordo, fuel, diesel, agua, aceites y

otros, llamados tanques (Tanks), y al agua de lastre (ver fig. 1 y 2).

AB = Superficie agua del mar

C/D = Tanques de lastre

E = Tanques de combustible

F/G = Manga

H= Casco

f = Escotilla

f’ = Brazola

AB = Superficie agua del mar

E =Sala de máquinas

F/G = Eslora (F: Proa. G: Popa)

A/B/C/D/ = Bodegas

a/b/c/d/ = Escotillas

Sobre cubierta y ligeramente elevadas de la misma por unas construcciones

metálicas paralelepípedas, llamadas brazolas, existen unas aberturas que permi-

ten la entrada y salida de mercancías de las bodegas, que se conocen con el nom-

bre de escotillas (Hatches), y cuyo cierre se efectúa por medio de cualquier tipo de

tapa, que sea estanca y que asegure que el agua procedente del mar o la lluvia no

25


CUBIERTA

SENTINA

ENTREPUENTEH

A A BB

F G

F G

DEC

f '

OBRA VIVA

OBRA MUERTA

A B C D

a b c d

E

FIGURAS 1 Y 2

puede penetrar en el interior, estropeando la mercancías, y poniendo en peligro la

seguridad del buque por disminución en la reserva de flotabilidad del mismo.

También sobre cubierta, se levanta una construcción de acero destinada a al-

bergar a la tripulación y pasajeros, así como la cocina, puente de mando y otros

servicios del buque, que recibe el nombre de superestructura, y puede estar si-

tuada en cualquier lugar sobre la cubierta, si bien la tendencia actual es la de si-

tuarla en la parte posterior de la misma o popa (no siempre los alojamientos desti-

nados a la tripulación o pasaje se encuentran en la superestructura, ya que, en

muchos buques, hay camarotes bajo cubierta e incluso bajo la línea de flotación).

También sobre cubierta, se encuentran las máquinas auxiliares que permiten el

manejo de las cadenas de las anclas y de los cabos de maniobra y amarre de los

buques en puerto: molinete y cabestrante (Friction Roller–Capstan).

La parte anterior de la cubierta, proa, se encuentra, en la mayoría de los bu-

ques, ligeramente elevada del resto, recibiendo la parte alta el nombre de Castillo

de proa (Fore Castle), sirviendo la parte interior del mismo como almacén de ca-

bos, cadenas y pertrechos del buque, y la parte superior elevada, como plataforma

para dirigir las maniobras de fondeo y amarre, encontrándose en ella el molinete,

que es la máquina encargada de virar o subir las anclas a bordo.

Debajo de la cubierta encontramos las bodegas (Holds) que, como ya se ha co-

mentado, son los lugares donde se almacena la carga durante la navegación del

buque. Su parte inferior se llama plan y pueden tener o no, según el tipo de buque

de que se trate, uno o varios entrepuentes. Bajo las bodegas se encuentra la sen-

tina, que es el tanque más bajo del buque y destinado a recoger aguas y líquidos

residuales, que son allí almacenados hasta el momento de ser bombeados fuera

del mismo.

También se encuentran bajo cubierta los tanques de lastre, agua potable, acei-

tes y combustibles, siendo su distribución tan variable que será suficiente conocer

que se hallan bajo cubierta.

La máquina propulsora se sitúa debajo de la superestructura y bajo cubierta,

encontrándose en la sala de máquinas donde, además del motor o máquina prin-

cipal, se instalan los motores auxiliares, que dotan al buque de electricidad, vapor,

agua caliente, etcétera.

El casco tiene varias aperturas, unas bajo el agua, que se conocen con el nom-

bre de bocina de la hélice y bocina del timón, y que permiten la salida de los ejes

26


de los dos elementos mencionados del buque, y otras sobre cubierta, que se deno-

minan imbornales, cuya misión es la de desalojar el agua embarcada en cubierta o

gateras, a través de las que se hacen pasar los cabos de amarre, remolque y las ca-

denas del ancla.

En los buques que cuentan con medios propios (Gear Vessels), éstos se hallan

igualmente sobre cubierta, y situados en los espacios que separan las escotillas, al

objeto de permitir el acceso a las mismas.

Estos medios pueden ser o grúas giratorias (Cranes), cuya descripción es sobra-

damente conocida para cualquiera, o puntales (Derricks), cuyo funcionamiento se

basa en el juego combinado de izado (elevado) y arriado (descenso) de dos ele-

mentos a modo de vigas, que, siendo independientes uno del otro, y unidos entre

sí solamente por los alambres del gancho del que pende la mercancía, trasladan la

misma de la vertical de uno de ellos a la del otro y a distintas alturas, por lo que, si-

tuando un puntal sobre la bodega y otro sobre el muelle, se consigue el traslado

del plan de bodega a tierra y viceversa.

D. LAS DIMENSIONES DEL BUQUE

Al igual que las dimensiones geométricas de cualquier cuerpo son largo, ancho

y alto, en los buques se emplean la eslora, la manga y el puntal, si bien, y debido al

medio en que se mueven, veremos conjuntamente con ellas otra serie de dimen-

siones, tanto lineales como de volumen, que serán necesarias para calibrar el

mismo.

1. Eslora (Lenght)

Se llama así a la distancia existente entre los dos puntos más extremos de la

parte delantera, proa (Fore) y posterior, popa (Aft) del buque, correspondiéndose

al término habitual de longitud.

Su conocimiento nos servirá para saber en qué muelles puede ser acomodado

el buque en su atraque.

2. Manga (Beam)

Es la distancia existente en la parte más ancha del buque, entre los dos puntos

27


más extremos de su costado de babor (Portside), o costado izquierdo, mirando de

popa a proa, y el de estribor (starboard side) o costado derecho en el mismo sen-

tido. Esta dimensión se corresponde con la anchura.

3. Puntal (Depth)

Es la distancia entre la parte más inferior del buque, la quilla, y la línea de cu-

bierta principal, y, obviamente, se corresponde con la altura, si bien deja total-

mente fuera la superestructura, ya que las tres magnitudes se refieren al casco del

buque únicamente.

Al ser el buque un objeto flotante, debemos conocer:

4. Calado (Draft)

Distancia entre la quilla y la línea de flotación (Water Line). Su valor no es fijo y

varía en función de la carga que lleve el buque en cada momento, así como de la

densidad del agua sobre la que se encuentre flotando: a mayor peso mayor calado

y a menor densidad mayor calado.

Su conocimiento es importantísimo, ya que no sólo sirve para conocer por

aguas de qué profundidad puede el buque navegar o no, sino que además, en fun-

ción de las tablas de calado de cada buque, sirve para conocer el peso de la mer-

cancía que contienen sus bodegas, siendo el sistema de determinación de cargas

por calados muy habitual y de una gran fiabilidad.

Se conoce como calado máximo, el valor máximo que puede adquirir el calado

de un buque al tomar la mayor cantidad de carga permitida sin poner en peligro su

flotabilidad.

La parte del casco que permanece por debajo de la línea de flotación se conoce

con el nombre de obra viva, y la que permanece fuera del agua, como obra

muerta.

5. Peso Muerto (Dead Weight)

Técnicamente se define como la diferencia entre el desplazamiento en máxima

carga y el desplazamiento en rosca o, lo que es lo mismo, como la diferencia de

28


peso entre el volumen del agua desalojada por un buque en máxima carga y el del

volumen del agua desalojada por el mismo buque completamente vacío y sin com-

bustible.

El peso muerto de un buque, por tanto, nos da idea del peso total que puede

embarcar, y si a esta cantidad le restamos la de los combustibles, pertrechos, res-

petos, agua y provisiones, obtendremos la cantidad de carga útil que el buque

puede transportar.

Este dato nos será imprescindible para el cálculo del costo por tonelada trans-

portada cuando el flete se paga como alquiler temporal del buque.

6. Velocidad (Speed)

Es la distancia recorrida en una unidad determinada de tiempo. En el caso de

los buques se expresa en nudos (Knots), diciendo que un nudo es la velocidad de

un barco que emplea una hora en recorrer una milla náutica (Nautical mille), uni-

dad cuyo valor equivale al del arco de un minuto del Ecuador terrestre que es 1 km.

853 m. aproximadamente.

7. Consumo (Consumption)

Es la cantidad de combustible que un buque utiliza en un espacio de tiempo de-

terminado para desarrollar una velocidad también determinada; habitualmente

se expresa en toneladas métricas por día de 24 horas de navegación, y referido a

la velocidad promedio o de crucero.

Evidentemente, a mayor velocidad y mayor carga, mayor será el consumo y vi-

ceversa. Existe un punto de inflexión óptimo en la línea de consumos al llegar a la

llamada velocidad económica, que es aquella en que el aprovechamiento del

combustible es mayor. Esta velocidad tiene una gran importancia en nuestros días

ante el creciente precio de los combustibles.

8. Cúbico (Cubic)

Se llama cúbico de un buque al volumen útil del mismo para el transporte de

carga, lastre o combustibles. Se suele dar por separado para las bodegas y tan-

ques, así como específicamente el de cada departamento destinado a la carga, lo

29


que permite conocer las posibilidades reales de cada uno de ellos, en función de la

relación peso/volumen que vaya a embarcarse. Normalmente, se expresan en me-

tros cúbicos y/o pies cúbicos, dándose para cada departamento dos valores: uno

para la mercancía a granel y otro para la mercancía embalada, ya que en el se-

gundo caso se desperdician los recovecos de las bodegas y por tanto será menor.

9. Calado Aéreo (Air Draft)

Es la distancia entre la línea de flotación y el extremo más elevado del buque.

Sirve únicamente como referencia para cuando el buque debe navegar bajo un

puente o pasar bajo el pórtico de una grúa o cargadero. Lógicamente, el calado

aéreo está en función inversa al calado del buque: se puede, pues, lastrar el bu-

que, y así disminuir su calado aéreo.

10. Distancia línea de flotación–escotillas (Height of Hatches on

Waterline)

Es exactamente igual que el calado aéreo, pero referido a las escotillas del bu-

que, y sirve para conocer la altura de los medios de elevación necesarios para car-

gar el buque. Al igual que el calado aéreo, está en función inversa al calado del

buque.

E. PUERTO, DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN

Se conocen con el nombre de puertos, aquellos lugares de la costa que ofrecen

a los buques abrigo del mar y de los vientos, y les permiten realizar con seguridad

las operaciones de carga y descarga.

Los puertos pueden ser naturales o artificiales, siendo los primeros aquellos en

que la propia naturaleza ha facilitado las condiciones necesarias para ofrecer lu-

gar seguro a los buques, y los segundos, aquellos en que la mano del hombre ha

modificado de tal forma las características de una zona de costa que permiten tal

fin.

Realmente podríamos decir casi que no existen puertos naturales puros, ya

que, en la práctica, siempre se modifican de forma artificial las características más

o menos idóneas de los mismos, para conseguir su óptimo aprovechamiento, do-

tándolos de una infraestructura de servicios que, salvo en zona de refugio única-

30


mente, o muy aisladas y pertenecientes a países muy poco desarrollados, quedan

transformados en puertos artificiales.

Por tanto, y a efectos de su clasificación, podemos considerar como puertos na-

turales aquellos en que el hombre realmente se ha limitado a mejorar sus condi-

ciones, y artificiales a aquellos en que la totalidad o gran parte de los mismos han

sido construidos de forma artificial.

Otro factor de importancia primordial en su clasificación, es el uso a que están

destinados, ya que mientras hay algunos que sólo son utilizados como refugio de

buques en caso de mal tiempo –los llamados puertos de abrigo– hay otros destina-

dos a múltiples actividades comerciales, bien en exclusiva, bien compartiendo las

mismas con otros usos.

En este sentido, y atendiendo a su uso podríamos indicar los siguientes tipos de

puerto: de abrigo, pesqueros, deportivos, bases navales (o puertos para buques de

guerra) y comerciales. Obviamente de todos ellos son solamente estos últimos los

que nos interesan en este trabajo, y podemos definirlos como los puertos acondi-

cionados para la recepción y carga/descarga de pasajeros y mercancías, pudiendo

clasificarlos de alguna manera en función del tipo de mercancía que se manipule

preferentemente: petroleros, mineraleros, carga general, estación marítima (o de

pasajeros), etc. No obstante, lo habitual es que varias de estas actividades,

cuando no todas, se den en el mismo puerto.

Finalmente, el otro punto de vista a considerar en la clasificación es la propie-

dad de los mismos, ya que existen compañías que utilizan un puerto en exclusiva

para la entrada o salida de materias primas de la misma y hay otros, la gran mayo-

ría, que pertenecientes a la Administración pueden ser utilizados públicamente

mediante el pago de los derechos correspondientes.

El puerto comercial al que nos vamos a referir a partir de ahora, es aquel que,

manejado por la administración, permite el libre uso del mismo, para la realiza-

ción de operaciones comerciales, legales, de acuerdo a las regulaciones estableci-

das y a las tarifas vigentes.

F. FUNCIONAMIENTO DE LOS PUERTOS–ORGANISMOS PÚBLICOS Y

PRIVADOS QUE LO REGULAN

Para entender el funcionamiento de los puertos es conveniente ver previa-

31


mente la distribución territorial de los mismos, y que comienza incluso fuera de sus

límites físicos.

Efectivamente, hay una zona llamada de libre práctica (Free Practique), donde

el buque es abordado por los prácticos del puerto (Pilots) que asesoran al capitán

del mismo para entrar y atracar en los muelles y que, a pesar de encontrarse física-

mente fuera del puerto, jurídica y comercialmente es parte integrante del mismo.

También existe una zona llamada fondeadero (Anchorage) que, de acuerdo a

las características del puerto, puede estar dentro o fuera de sus límites (siempre

hablamos de límites físicos) y que, formando parte de él, es donde los buques es-

peran fondeados (anclados) a tener libre acceso a las instalaciones o bien realizan

operaciones de carga o descarga por medio de gabarras (barcazas).

La obra civil del puerto consta de uno o varios rompeolas debidamente baliza-

dos, cuya abertura (bocana) da acceso al puerto propiamente dicho. Los muelles

(Berths o Docks) son construcciones, generalmente de cemento, cuyos bordes, cor-

tados en perpendicular sobre el agua, ofrecen una superficie uniforme para atra-

car los buques. Esa superficie está habilitada para la manipulación de mercancías,

permitiendo el paso sobre ella de ferrocarriles, camiones y grúas. Los buques se

amarran a los muelles mediante cabos que se hacen firmes en unas piezas de hie-

rro ancladas en los mismos y conocidas con el nombre de bitas (Norays).

Finalmente, existe una infraestructura en torno a los muelles que comprende

accesos por carretera o ferrocarril, explanadas para el manejo y almacenaje de

mercancías, almacenes cubiertos, edificios para aduanas, sanidad, etc., grúas, to-

mas de agua, luz y combustibles, silos, depósitos para líquidos y un largo etcétera

de servicios de conformidad con la categoría y utilización del puerto; pueden in-

clusive existir talleres para reparaciones navales con dique seco o flotante.

Una vez examinada la distribución física del puerto a continuación pasaremos

a conocer los organismos que regulan su funcionamiento.

1. Dirección o junta del puerto

Es un organismo del que se dotan los diferentes estados para gestionar su

puerto, siendo sus misiones, entre otras, administrar los fondos, estudiar y ejecu-

tar obras de mantenimiento, mejoras o ampliaciones del puerto, percepción de ar-

bitrios y tasas, alquiler de espacios y almacenes pertenecientes al puerto, conce-

32


sión de operaciones de carga y descarga, y en general todas aquellas relacionadas

con la explotación comercial y administración del puerto.

2. Corporación de prácticos

Es la asociación encargada de asegurar a los buques los servicios de practicaje,

para su asesoramiento en las maniobras de entrada, salida, atraques y desatra-

ques, cambios de muelle, etc., que se llevan a cabo dentro de las aguas del puerto.

Como su nombre indica, dicha asociación es de carácter corporativo en la que to-

dos los prácticos miembros de la misma han realizado el ingreso en el cuerpo me-

diante oposición; la corporación de prácticos asesora la Junta de obras del Puerto

y a la Comandancia de Marina en todos los aspectos técnicos que se refieren a la

navegación y seguridad de la misma en el puerto, tales como calados máximos

permitidos, balizamiento, dragados de canales, etc. su representante es el lla-

mado “práctico mayor”.

3. Aduana

Al constituir los puertos fronteras marítimas naturales de un país, tienen, de

acuerdo con la categoría de los mismos, los servicios necesarios para la inspección

y control del paso de personas y mercancías. Dichos servicios están regulados por

los organismos públicos correspondientes, y por medio de ellos se regulariza el

despacho de mercancías, ocupándose asimismo de la represión del contrabando.

4. Comandancia o Prefectura naval

Dependientes de las Autoridades marítimas correspondientes, es función de

las mismas el control del cumplimiento de las normas que afectan a naves, puer-

tos, playas y zonas marítimas. Entre sus instrumentos de control destaquemos el

despacho de buques, tras comprobar que su documentación es correcta y que se

cumplen los reglamentos de seguridad para la navegación.

De las Comandancias o Prefecturas navales depende también la emisión y

comprobación de los certificados de buques, registro de entradas y salidas del

puerto, autorización y control del embarque de tripulación y pasajeros, control de

la aplicación de convenios internacionales relativos a la navegación y a la seguri-

33


dad de la vida humana en la mar y, en general, todas las funciones de policía de

los puertos.

5. Sanidad

Debido al carácter eminentemente internacional del tráfico marítimo, así como

la naturaleza de los medios utilizados en el mismo, y a la enorme diversidad de

orígenes de pasajeros, tripulantes y mercancías que continuamente utilizan los

servicios portuarios, y al objeto de prevenir la propagación de enfermedades, epi-

demias y plagas, así como garantizar la observación de un control imprescindible

de la salud pública, el Ministerio de Sanidad dispone en los puertos de las corres-

pondientes delegaciones encargadas de velar por la misma. Deben ser los inspec-

tores de sanidad portuarios las primeras autoridades en abordar un buque a su

llegada a puerto y autorizar o denegar su entrada mediante la emisión o no del

certificado de libre–plática por el que se garantiza que las condiciones sanitarias

del buque, pasaje, tripulación y cargamento son las correctas. Sólo así puede ser

admitido en territorio nacional. También las delegaciones de sanidad controlan y

autorizan la salida por vía marítima.

Respecto a las instituciones privadas que afectan al funcionamiento de los

puertos, podemos clasificarlas en tres. Las primeras son aquellas cuyos servicios

son prestados al buque y/o a sus armadores; las segundas aquellas que dedican

sus servicios a la carga y/o a sus propietarios; y, finalmente, las que facilitan indis-

tintamente servicios a unos u otros.

6. Los Consignatarios

Se ocupan de la atención del buque durante su estancia en puerto, la asistencia

al capitán y tripulación en sus gestiones, y de la representación y defensa de los in-

tereses del armador, tanto frente a la Administración como frente a terceros.

Son propios de los consignatarios los despachos de entrada y salida de los bu-

ques, la recepción y entrega de las mercancías, el cobro de los fletes, y en general

todas las funciones comerciales que, como mandatarios de los armadores, les co-

rresponden.

Respecto a los conocimientos de embarque, es muy importante saber que, si

bien los consignatarios pueden firmar los recibos para embarque, los propios co-

34


nocimientos sólo pueden ser firmados por el capitán del buque, y por tanto, el ar-

mador puede rechazar aquellos conocimientos de embarque firmados por los con-

signatarios, salvo que éstos tengan autorización por escrito del capitán o armado-

res para dicho fin.

Es a los consignatarios a quienes deberá contactarse para cualquier informa-

ción referente a la llegada o estancia de los buques en puerto.

7. Despachantes

Incluiremos bajo este nombre genérico no solamente al Agente de Aduanas,

que realiza la recepción y despacho de la mercancía por cuenta de sus propieta-

rios, sino también a los transitarios encargados de asegurar el enlace del trans-

porte marítimo con el terrestre por ferrocarril o carretera, o fluvial, cuando actúan

como mandatarios de dichos propietarios.

En la práctica, todas estas funciones están muy ligadas y podemos decir que las

figuras de consignatario despachante y transitario se funden en una sola que se

conoce como Agentes, y que se ocupan prácticamente de todo lo relacionado al

buque y carga, y actúan, en ocasiones, por cuenta del armador, y, a veces, por

cuenta de los propietarios de la carga.

8. Cargadores/Estibadores

Se conoce con este nombre a las compañías encargadas de las operaciones de

carga y estiba o descarga y desestiba. Generalmente trabajan a “for fait” con

clientes fijos o en base a tarifas cotizadas operación por operación con clientes

eventuales.

G. MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS

Lógicamente la manipulación de éstas dependerá de sus características físicas

ya que, evidentemente, no se manejan de la misma forma los líquidos que los gra-

neles, contenedores o sacos o pacas o cajas de maquinaria, etcétera.

Dada la gran cantidad de mercaderías y la imposibilidad de estudiar el manejo

de todas y cada una de ellas, las dividiremos en cuatro grandes grupos: Líqui-

dos–Graneles–carga General–Carga en contenedores.

35


Los líquidos: son aquellos cuya manipulación es más sencilla, ya que el paso de

los depósitos de tierra a los tanques del buque o viceversa, se realiza a través de

tuberías y mangueras, siendo impulsados por medio de bombas bien de las insta-

laciones portuarias bien del propio buque que efectúa el transporte. El único pro-

blema que plantea este tipo de trabajos es el que muchos líquidos pierden de tal

forma su fluidez a temperaturas relativamente bajas, que se hace necesario calen-

tarlos al objeto de asegurar su circulación por tuberías y mangueras. Con tal fin,

muchos buques disponen en sus tanques de serpentines a través de los cuales se

hace circular vapor o agua a gran temperatura, con lo que se soslaya el problema;

este sistema es también aplicado a cargamentos de algunos tipos de grasas que, a

temperatura ambiente, se comportan como sólidos pero que al elevar la misma

admiten el tratamiento propio de los líquidos. El ejemplo más claro de la manipu-

lación de líquidos lo tenemos en el petróleo y sus derivados, y es de resaltar el gran

número de precauciones y medidas de seguridad que deben tomarse en este tipo

de trabajos, para evitar los derrames de la mercancía sobre el agua que producen

los conocidos efectos de contaminación.

Los Graneles: no todas las mercancías que se transportan sin envase pueden

ser manipuladas de igual forma ya que sus características no son las mismas. Los

minerales son los que menos problemas plantean, ya que no necesitan un cuidado

especial y su carga se realiza normalmente cualesquiera que sean las condiciones

atmosféricas y desde instalaciones que no requieren condiciones especiales. Tan

sólo hay que mover y elevar la mercancía hasta las escotillas del buque. Esa eleva-

ción se consigue bien por cintas transportadoras bien por grúas equipadas con cu-

charas, y el único cuidado a tener en cuenta es que aquellos minerales cuya densi-

dad es muy elevada no deben ser dejados caer desde gran altura sobre el buque,

ya que el choque contra el plan de bodega puede producir daños de importancia

en la misma. La descarga se efectúa casi siempre por medio de grúas y existen hoy

muchos puertos que dedican una zona específica a este tipo de trabajos, separán-

dola del resto de las instalaciones, no sólo para dar un mayor ritmo a las operacio-

nes sino para evitar que la gran cantidad de polvo que se produce pueda afectar a

otras mercancías.

Los granos, sean destinados a la alimentación humana o animal o a la moltura-

ción, necesitan sin embargo un gran cuidado en su manipulación tanto para evitar

que sean dañados por el agua o la nieve, como para protegerlos de contaminación

por contacto con otras materias y una excesiva rotura.

Si bien los sistemas de carga y descarga por medio de cintas transportadoras o

grúas también son aplicables a este tipo de cargamentos, lo ideal es que las ope-

36


raciones se realicen desde o hasta silos instalados en el recinto portuario y por me-

dio de caños o chuponas.

A diferencia de los minerales, el grano, una vez cargado a bordo del buque, ne-

cesita ser estibado y trimado. Se conoce con el nombre de estiba, en este tipo de

cargas. La operación de rellenar los huecos que van quedando en la bodega du-

rante la carga, a fin de repartir la mercancía uniformemente en todo el espacio de

la bodega, ganando el buque de esta forma más espacio de carga a la vez que se-

guridad para la navegación. La operación de la estiba se completa con la del tri-

mado, que consiste en aplanar la superficie de la mercancía una vez termina la

carga, ya que ésta toma durante la misma forma de cono.

El mal tiempo afecta a la carga y descarga de este tipo de graneles ya que el

grano no debe en absoluto mojarse pues se produce con ello un fuerte aumento de

su temperatura y la pérdida del mismo por germinación/putrefacción.

Las autoridades marítimas de todos los Estados adoptan medidas para garanti-

zar que las bodegas del buque están en perfectas condiciones: limpias, secas, sin

óxido y libres de insectos, para recibir la carga a bordo y para que, una vez termi-

nada la misma, el buque quede en perfectas condiciones de navegar con seguri-

dad. Los cargadores deben, pues, pedir a los consignatarios antes de empezar la

carga, los certificados que prueben tal condición del buque.

Son especialmente severas en este sentido las regulaciones del Departamento

de Agricultura de Estados Unidos (USA) y las del National Cargo Bureau, del

mismo país (NCB).

Carga general: La manipulación de esta mercancía es realmente la más com-

plicada y la que mayores recursos exige, ya que comprende una inmensa variedad

de mercaderías agrupadas bajo este nombre genérico y que van desde pequeña

paquetería hasta máquinas de tren o componentes de centrales eléctricas de mu-

chas toneladas de peso y volúmenes gigantescos. Para su movimiento en tierra se

utilizan, además de camiones y vagones de ferrocarril, palas elevadoras, conoci-

das en los puertos con el nombre de “toros”, así como grúas, tanto sobre ruedas,

como sobre carriles, como flotantes.

La operación de carga comienza con el eslingado de la mercancía (colocarle un

estrobo que se engancha a la grúa para su elevación). Una vez la grúa ha situado

la mercancía en bodega, hay que proceder a la estiba de la misma que, para este

tipo de mercancía, podemos definirla como la operación de apilarla y sujetarla

convenientemente para evitar su corrimiento a consecuencia del movimiento del

37


buque en el viaje. Todas las operaciones de carga y estiba (y viceversa) son realiza-

das por “manos” (cuadrillas) de trabajadores portuarios, conocidos como estiba-

dores, de acuerdo con los planos de carga facilitados por el buque y bajo la super-

visión y responsabilidad de su capitán y oficiales de cubierta, a quienes corres-

ponde asegurarse de la buena ejecución de la misma.

Dado que los buques de carga general normalmente transportan partidas de

varios embarcadores, corresponde a los agentes del buque hacerse cargo de las

diferentes mercancías cuando éstas llegan a puerto, su arrastre hasta el costado

del buque y dar el correspondiente orden a las mismas a fin de ajustar su carga a

las indicaciones del buque para su distribución y colocación en bodega.

Es obligación de los embarcadores/receptores de la carga entregar/retirar ésta

en las fechas dadas por los agentes a fin de evitar demoras al buque. El costo de

tales demoras sería por cuenta de la parte que incumpla dichas fechas.

En este tipo de mercancías, y debido a su fácil manejo y alto valor comparativo,

es donde mayor cantidad de hurtos se produce durante las operaciones de carga y

descarga, por lo que es de una gran importancia cubrir convenientemente su se-

guro.

Contenedores: al objeto de facilitar las operaciones, agilizar los transbordos y

conexiones de un medio de transporte a otro y evitar robos, en los últimos tiempos

se ha extendido con gran rapidez el sistema de transportar la carga general y otras

mercancías de alto valor en los llamados contenedores: grandes recipientes para-

lelepípedos de metal, con cierre seguro, los cuales son cargados en la misma fac-

toría exportadora, trasladados al buque por medio de camión o ferrocarril, embar-

cados y transportados en el mismo, descargados y transportados nuevamente por

ferrocarril o carretera al puerto de destino sin que haya que manipular para nada

la mercancía que va en su interior. Este método ofrece al importador/exportador

una gran facilidad a la hora de contratar el transporte, ya que una sola compañía

se encarga absolutamente de todo el trayecto y además garantiza que los bienes

transportados no van a sufrir daño por manipulaciones incorrectas o descuidadas

en ninguno de los medios que se utilicen.

La carga y descarga de los buques (normalmente son buques especiales y co-

nocidos como porta–contenedores) se efectúa mediante grúas de gran tonelaje

que proceden al apilado/desapilado de los contenedores en la bodega y cubierta

del buque, ya que, al ser los contenedores estancos, pueden ser transportados sin

38


problema sobre la cubierta. Los tamaños estándard de los contenedores son 20 y

40 pies.

H. DELIMITACIÓN DE COSTOS Y RESPONSABILIDADES EN LAS

OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE BUQUES

Se definen en los respectivos contratos de transporte marítimo o contrato de

fletamento. Sin embargo, casi nunca queda claro donde comienza y termina cada

una de las operaciones de manipulación ya que, al ser realizadas sin solución de

continuidad, la fijación de sus límites es difícil de establecer. Sin embargo, las cua-

tro operaciones conocidas como carga, estiba, descarga y desestiba pueden y de-

ben independizarse unas de otras para evitar que alguna de ellas sea pagada en

duplicado por las partes que intervienen en el transporte marítimo o en la transac-

ción comercial de compra y venta.

1. Carga

Es la operación de levantar la mercancía desde el muelle hasta la perpendicu-

lar del costado del buque.

2. Estiba

Es la operación de trasladar la mercancía desde la vertical del costado del bu-

que a la de la bodega, arriado de la misma, colocación sobre el plan de bodega,

arrastre de la misma dentro del buque y apilado y sujeción por los medios necesa-

rios.

3. Desestiba

Es la operación de liberar la mercancía de sus sujeciones, si las hubiere, desa-

pilado, arrastre hasta colocarla al alcance del gancho de la grúa, elevación de la

misma y traslado hasta la vertical del costado del buque.

4. Descarga

Es la operación de arriar la mercancía desde la vertical del costado del buque

39


hasta el muelle o medio situado sobre el muelle para su recepción, siempre que di-

cho medio esté al alcance de los medios del buque.

Estas definiciones son aplicables a cualquier tipo de mercancía con indepen-

dencia de sus características, siendo fundamental recordar que la línea que separa

una operación de otra es la siempre citada perpendicular al costado del buque (ver

fig. 3).

Independientemente de quién corra con el costo de las operaciones, éstas

siempre son realizadas por una misma compañía de estibadores que son respon-

sables de todas ellas. Sin embargo, el capitán del buque es siempre el responsable

de la buena estiba final del buque pudiendo exigir a los cargadores que la modifi-

quen si ésta no se hubiera realizado a su total satisfacción.

40


ARRASTRESO ACARREOS

ARRASTRESO ACARREOS

ESTIMA

DE

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FIGURA 3

TEMA 18

42

TEMA 18

EL CONTRATO DE FLETAMENTO (I)

A. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO

No existe una clara definición jurídica de este tipo de contrato y, por tanto, su

definición debe ser tan general como para englobar a los diferentes tipos de fleta-

mento, y tan clara y concisa como para que no pueda dar cabida a otro tipo de

contrato más o menos similar. Sobre esta base podemos definirlo como el "con-

trato que regula el transporte marítimo".

Existen tres tipos totalmente diferenciados de fletamento:

a) El de cesión del buque.

b) El de la cesión de espacio y servicio de un buque.

c) El de transporte de mercancías por vía marítima.

Todos ellos se rigen por contratos de fletamento, si bien, como veremos más

adelante, bastante distintos entre sí.

a) Cuando el objeto del contrato es el alquiler de un buque por sus propietarios o

armadores a unos arrendatarios fletadores por un precio determinado, en base a un

alquiler diario o cualquier otro período de tiempo en que el buque quede en servicio

de los segundos para su explotación comercial, se conoce como fletamento por tiem-

po, o, mejor aún, por su versión inglesa de "Time Charter".

Existen dos formas de este tipo de fletamento, según que los armadores se re-

serven o no la gestión náutica del buque, siendo el segundo conocido como fleta-

mento a Casco desnudo o con "Demise of the ship".

En el primer caso corre de cuenta de los armadores mantener al buque en las

mismas condiciones en que estaba cuando fue pactado el alquiler, debiendo co-

43

rrer con el costo de su entretenimiento y reparaciones, si éstas fueran necesarias,

durante todo el tiempo que dure el contrato, siendo además de su cuenta la ges-

tión náutica, por lo que la tripulación, provisiones y seguros del buque son contra-

tados y pagados por los mismos.

Son por cuenta de los fletadores los costes y riesgos derivados de la explotación

comercial del buque, por lo que correrán con todos los gastos inherentes a la

misma, tales como combustibles, escalas en puerto y extraseguros derivados del

tráfico que realice durante el tiempo de alquiler.

El fletador deberá devolver el buque en el tiempo y lugar marcados por el con-

trato, pero será ajeno al estado náutico en que se encuentre en dicho momento

pues, como se ha comentado, es responsabilidad de los armadores hacerse cargo

de su mantenimiento.

En el caso de que el contrato de fletamento se realice con "demise of the ship",

el armador solamente tendrá la obligación de entregar el buque al fletador en las

condiciones acordadas y con los certificados válidos por el período que sea deter-

minado, corriendo el fletador con absolutamente todos los gastos de la gestión

náutica y comercial del buque, viniendo obligado a su vez a reentregar el buque a

sus armadores al término del contrato en las mismas condiciones en que lo recibió.

En ambos casos, el fletador adopta automáticamente la figura de armador dis-

ponente, ya que puede a su vez realizar contratos de fletamento con terceras par-

tes, en calidad de armador, y sin otras limitaciones que las que figuran en el con-

trato original de fletamento, si las hubiere.

b) Éste es el caso más propio de fletamento, y el objeto de este contrato es el de

que el armador (bien el original o el armador disponente) ponga a disposición del fle-

tador un determinado buque, o espacio del buque, para efectuar un transporte maríti-

mo definido en el mismo, quedando el armador, también llamado fletante, a cargo de

la gestión total del buque. Por consiguiente, la finalidad última del contrato es la de-

terminación de las condiciones en que el armador efectuará el transporte por mar de

mercancías a cargo del fletador, en un determinado buque.

El pago del servicio se realiza, bien en base a unidad de mercancía transpor-

tada, bien en base a un tanto alzado por el total de viaje y que es conocido con el

nombre de "Lumpsum".

c) El objeto de este contrato es que el armador preste al fletador un servicio de

transporte marítimo, sin especificación alguna del buque, y fijando únicamente las

44

TEMA 18: EL CONTRATO DE FLETAMENTO (I)

condiciones en que habrá de efectuarse. Por lo demás, en todo lo relativo a sus restan-

tes términos, como pago, resulta muy similar al anterior, si bien las facetas jurídicas de

ambos son muy distintas debido a las diferentes especificaciones sobre las que se es-

tablece en cada caso el transporte.

Como puede observarse, se ve que la mayor diferencia entre estas tres clases

de fletamento no viene dada por la función de las mismas, que en todas ellas es el

transporte de un cargamento por vía marítima, sino que en el caso a) el contrato

recae sobre el buque con independencia de la carga o viaje que realice; en el b) se

centra sobre el buque pero en función de la mercancía a transportar y viaje a efec-

tuar y, finalmente, en el caso c) se interesa exclusivamente por el servicio a prestar

con total independencia del buque que haya de realizarlo.

También podemos clasificar los fletamentos, si bien de modo puramente téc-

nico, en razón del espacio de buque que vaya a utilizarse, pudiendo ser:

(1) Fletamento total: cuando el objeto del contrato es la capacidad completa del

buque, o,

(2) Fletamento parcial: cuando solamente parte de la capacidad es contratada.

En función de la duración del alquiler pueden clasificarse por tiempo, -el pago

se realiza en función de los días, o períodos de calendario utilizados- o por viaje

-cuando dicho pago tiene carácter fijo o independiente de la duración del mismo-,

pudiendo ser este tipo de fletamento a su vez por viaje redondo o viaje de ida y

vuelta.

A grandes rasgos ésta es la clasificación del contrato de fletamento, que, a pe-

sar de no tener una clara definición legal, tal y como mencionamos al principio de

este tema, es la base de una gran parte del derecho marítimo, pues de su interpre-

tación se deduce la responsabilidad de las partes involucradas en el transporte por

este medio.

Se admite que el contrato marítimo sea simplemente verbal; sin embargo, y por

razones obvias, su condicionado se refleja por escrito, conociéndose este docu-

mento con el nombre de "Póliza de Fletamento", si bien en muchas ocasiones y

cuando se hace referencia a condiciones muy conocidas o incluidas en pólizas de

tipo standard es costumbre hacer simplemente una nota de confirmación, que se

conoce con el nombre inglés de "Booking note".

Es muy importante saber para el futuro fletador que, a pesar de la gran profu-

45


sión de pólizas de fletamento ("Charter parties") que existen, y tratan de recoger

todas las soluciones a las eventualidades que se presentan en un fletamento, de-

bido al medio y condiciones en que éste se realiza, es prácticamente imposible

prever todas ellas, siendo en este tipo de contrato de importancia suma la buena

fe de las partes, ya que, en tal caso, es posible la correcta interpretación de la pó-

liza por simplificada que ésta esté y, sin embargo, la carencia de buena fe hace

muy difícil dicha interpretación por más extenso que el contrato se haga, debiendo

resolverse gran número de problemas aparentemente claros y sencillos por el sis-

tema de arbitraje.

B. PARTES QUE INTERVIENEN EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO

Como hemos visto, las dos partes contratantes son el Armador (Owner: propie-

tario del buque) o Fletante y el Fletador.

1. El armador

Legalmente se conoce como tal a la persona física o jurídica que se halla en po-

sesión del dominio del buque: sin embargo, no siempre el propietario del mismo

se dedica a su explotación sino que cede su derecho a otras personas para que,

con capacidad propia y por cuenta del propietario, se encarguen de la gestión del

mismo. Esta figura se conoce por el nombre de naviero-gestor si bien, a efectos

prácticos, se confunde con la primera y se denomina armador a toda persona física

y jurídica que legalmente está a cargo de la gestión y explotación comercial del

buque.

Está facultado para la gestión comercial y jurídica del buque, nombrar capitán

y, en general, para todo lo relacionado con la explotación del buque,estando obli-

gado a armarlo (pertrecharlo) -de aquí deriva su nombre-, dotarle de tripulación y

provisiones y de todo lo concerniente a la navegación.

2. Fletador

Es la persona física o jurídica, con capacidad de obligarse, que contrata un bu-

que o su servicio sin que esta figura revista caracteres especiales, salvo que, como

ya vimos, en virtud del contrato de fletamento puede pasar a adoptar la de Arma-

dor-fletador o Armador-disponente.

46


3. Corredor

Más adelante estudiaremos esta figura, por lo que en principio bástenos saber

que es el intermediario en el cierre de un fletamento.

C. FLETE: SU CONCEPTO

Se conoce con el nombre de flete, el importe con el que se paga el servicio con-

tratado en un fletamento, siendo parte imprescindible de las condiciones del

mismo, ya que es el que fija el coste del transporte marítimo. Este concepto, pues,

es aplicable tanto al alquiler que se paga por el buque, en el caso de fletamento

por tiempo, como al que se paga por el servicio, en los casos de fletamentos de es-

pacio del buque. Como en cualquier otro caso de transporte de mercancías, este

importe se rige de acuerdo a las leyes de la oferta y la demanda dentro de un

marco específico conocido como "mercado de fletamentos", si bien hay ocasiones

en que la intervención del Estado, por razones políticas, fija un tipo de flete en de-

terminados tráficos o para determinadas mercancías completamente ajeno a di-

cho mercado. Así sucede en las líneas subvencionadas o en algunos tráficos de

mercancías de comercio de Estado en que, además de hacer obligatoria la ban-

dera nacional del buque, la Administración garantiza a los armadores un flete mí-

nimo a percibir por tonelada transportada, conocido como "flete de garantía".

Dadas las diferentes modalidades de contratos de fletamentos, es evidente que

también existirán diferentes clases de flete perfectamente diferenciadas entre sí.

1. Flete en "Time Charter"

Aquí realmente el flete es un puro alquiler y como tal se le conoce en el mer-

cado; su pago se realiza siempre por adelantado y de acuerdo con los períodos es-

tipulados en la póliza, que no tienen por qué coincidir con el tiempo de valoración

del alquiler. Es decir, que un buque puede ser fletado a un tanto por día y, sin em-

bargo, el alquiler deberá devengarse por períodos mensuales o quincenales. En la

práctica, lo más habitual es que el flete se fije en una cantidad determinada por

cada tonelada de peso muerto del buque (ver tema 31) y mes, o bien por un tanto

diario, siendo los pagos quincenales o mensuales, y deduciéndose del mismo los

períodos en que el buque se encuentre por avería u otra razón fuera del servicio

del fletador.

47


Al ser los combustibles por cuenta del fletador, éste deberá abonar al armador

el importe de los que hubiera a bordo en el momento de la entrega, conjunta-

mente con el primer pago de alquiler, y deducirá el importe de los que reentrega al

armador en el momento de la reentrega (habitualmente el precio unitario de los

mismos no se corresponde, por aumentos durante el tiempo de alquiler, por lo que

deberá fijarse en póliza cual será en uno y otro caso, siendo común la fórmula de

atribuirle el valor que tenga en el momento en que se realicen las mismas en el

puerto en que son efectuadas). El pago del flete comienza a correr desde la fecha y

hora de entrega hasta la fecha y hora de reentrega, haciéndose el prorrateo de las

partes de día no completo en que se ha utilizado el buque; salvo pacto en contra-

rio, el impago del alquiler o su demora autoriza de forma inmediata al armador a

retirar el buque del servicio del fletador.

No queremos dejar de mencionar que, en algunas ocasiones, el alquiler se

paga por todo el viaje o parte del mismo en base a un tanto alzado o "lumpsum", si

bien esto no es frecuente ya que, en cierto sentido, atribuye el riesgo de la gestión

comercial al armador, que debe correr con los riesgos de la navegación en ese pe-

ríodo, siendo ésta, como hemos visto, de cuenta del fletador en este tipo de con-

tratos.

En caso de pérdida del buque, deberá ser el contrato de fletamento el que es-

pecifique hasta qué momento deberá pagarse el flete, siendo la norma más co-

rriente que el mismo se hará hasta el momento de la pérdida si se conoce o, en

caso contrario, hasta el momento en que se tuvo la última noticia del mismo más el

50% del tiempo comprendido entre esa última noticia y el día en que se estimaba

la llegada al siguiente puerto.

2. Flete por viaje

Es el tipo de flete que se utiliza en las dos últimas formas de fletamento que he-

mos estudiado y que puede realizarse, bien en base a la capacidad total del buque

con independencia de la cantidad de mercancía que transporte (flete Lumpsum"),

o bien por unidad de peso o volumen de carga transportada, sistema este último

más habitual. En ambos casos y a diferencia del flete en time-charter, el flete se

realiza como pago de un servicio, por lo que será condición imprescindible deter-

minar cuándo empieza y termina el mismo. No hay duda que el transporte en sí es

por cuenta del armador, pero el problema surge al tratar de saber dónde debe el

fletador entregar y recibir la mercancía: si a bordo del buque o en el muelle o en

otro lugar cualquiera, ya que esto determina por cuenta de quién son los gastos de

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carga/descarga-estiba/desestiba; para solventar este tema se han creado una se-

rie de términos, que es imprescindible que conozcamos e interpretemos.

3. Fiost

Proviene de "Free in, out, stowed, trimmed" (Libre en entrada/salida, estibado y

trimado). En este caso, son por cuenta del fletador absolutamente todos los gastos

de carga, estiba, trimado, desestiba y descarga. Consiguientemente, el armador

queda libre de cualquier coste, excepto el puramente inherente al transporte.

Cuando se trata de mercancías que no necesitan trimado, se emplea el término

"Fios".

4. Filo

Proviene de "Fee in, liner out" (Libre dentro/línea fuera). El fletador corre con

los gastos de embarque y el armador con los del desembarque, si bien hay que

aclarar según se ve en "Liner's terms" la delimitación de dichos gastos cuando es-

tán referidos a condición de línea.

5. Lifo

Proviene de "liner in, free out" (línea dentro/libre fuera). Es el opuesto al ante-

rior, donde el armador corre con los gastos de embarque y el fletador con los de

desembarque. También aquí debemos remitirnos a la interpretación de la palabra

"línea".

6. "Liner's Terms" (Términos de línea)

Se llama así, porque se utiliza en los buques que mantienen líneas de tráfico.

Aquí todos los gastos, tanto de embarque como de desembarque, corresponden al

armador. Si bien la filosofía de este término parece clara, en la práctica los gastos

y su distribución entre las partes suele referirse a los usos y costumbres de los

puertos de carga y descarga. Así, mientras en muchos países se considera que la

única obligación del fletador es entregar y retirar la mercancía al costado del bu-

que y al alcance de los medios de carga de éste, en otros se considera que los gas-

tos de carga y descarga son siempre por cuenta del fletador, siendo el armador

49


únicamente responsable de la estiba y desestiba de la mercancía. Es pues impres-

cindible que, en el momento de acordar el fletamento y con independencia de uti-

lizar los términos "Filo" o "Lifo" o "Liner's Terms", se especifique con toda claridad

por cuenta de cuál de las dos partes son los gastos de carga-descarga.

Cuando cerramos en condiciones "Liner's Terms", es posible utilizar el término

"Berth to Berth", o términos de muelle a muelle, que deja perfectamente sentada la

responsabilidad del armador en toda la manipulación a que dé origen la carga,

desde que le es entregada en el muelle del puerto de carga hasta que la entrega

sobre el muelle en el puerto de descarga; también se conocen estas condiciones

como "Gross Terms".

Podríamos, pues, resumir las condiciones en el esquema 1:

7. Flete Ad valorem

Es aquel en que el costo del porte no viene determinado por el peso o volumen

de la mercancía sino por el valor intrínseco de la misma, y suele aplicarse a meta-

les preciosos, joyas, objetos de arte y, en general, a cargamentos de gran valor.

50


8. Flete unitario

Hemos visto las diversas maneras de determinar el tipo de flete aplicable en re-

lación a las obligaciones del armador (transportista) y las del fletador, habiendo ci-

tado entre ellas y como la más usual el pago de determinada cantidad por cada

unidad de peso o volumen de carga. Efectivamente, es norma generalizada en el

mercado de fletes cotizar los mismos a tanto por tonelada métrica o metro cúbico,

cualquiera de ellos que sea mayor y, por tanto, que mayor beneficio produzcan a

los armadores. También suele cotizarse a tanto por tonelada de mercancía "cubi-

cando x espacio cúbico por tonelada"; entramos aquí en la relación peso-volumen,

y definiremos como Cubicación o cúbico de una mercancía el número de unidades

de espacio cúbico ocupado por cada unidad de peso de la misma; dado que la

densidad es el peso partido por el volumen, podemos decir que el cúbico es inver-

samente proporcional a la densidad, si bien al ser la densidad una magnitud inde-

pendiente de la forma y superficie de la materia y, por tanto, puramente teórica, a

efectos comerciales la única forma práctica de hallar un cúbico determinado es

proceder a pesar la mercancía que entra dentro de un espacio conocido y propor-

cionalmente averiguará la relación de unidad de peso por unidad de volumen, es

importante recordar esto al objeto de evitar sorpresas desagradables al encontrar-

nos con que el coste de flete no corresponde al calculado, por haber ocupado la

mercancía más volumen del previsto en base a su densidad.

Habitualmente las fórmulas usadas son de metros cúbicos por tonelada mé-

trica o pies cúbicos por tonelada métrica o tonelada larga; para efectos prácticos

de transformación bástenos saber que 1m3

= 35,31 p3, aproximadamente, y que

una tonelada larga o long ton (que es el peso de un metro cúbico de agua de mar

de densidad 1,025), es igual a 1,0165 toneladas métricas. A la hora de cerrar un

fletamento en base a su cúbico, será conveniente obtener la cubicación, bien de

los proveedores, bien de nuestro departamento técnico, sin fiarnos de las tablas

de cubicación existentes en diversas publicaciones, cuyos valores son meramente

orientativos y no nos pueden dar garantía alguna.

D. FÓRMULAS DE PAGO DEL FLETE

Se pueden utilizar tantas como se quieran convenir entre las partes contratan-

tes; sin embargo hay dos tipos fundamentales "Flete Preparado" (Freight Prepaid) y

"Flete a pagar en destino" (Freight to be collected). La primera es aquella en que el

fletador satisface la totalidad del flete al armador contra entrega de los conoci-

51


mientos de embarque al objeto de que, si son negociados, el comprador del carga-

mento sepa su obligación o no de pagar el flete.

En muchos conocimientos se imprime la mención "Freight payable as per char-

ter party" o "Flete pagadero según póliza de fletamento", lo que indica que no se

ha utilizado ninguna fórmula previa sino que existe un acuerdo entre armador y

fletador para el abono del mismo; siempre que se negocie un conocimiento de

este tipo, debe exigirse copia de la póliza para saber de qué tipo de compromiso

nos estamos haciendo cargo. Habitualmente este tipo de conocimientos es recha-

zado por los términos del crédito documentario.

Cuando la carga y/o descarga corre por cuenta del fletador y éste debe respon-

sabilizarse de efectuarlas en un tiempo determinado, con una penalidad o una

prima según lo sobrepase o no lo utilice en su totalidad, es habitual considerar

como flete prepagado e insertar dicha mención en los conocimientos, con el

abono de solamente el 90% del mismo a la recepción de los conocimientos de em-

barque, dejando el 10% restante a ser liquidado conjuntamente con las citadas

Demoras/despatch.

Están autorizados para cobrar el flete no solamente el armador, sino sus repre-

sentantes legales, es decir, el capitán o los agentes, si bien en la práctica el capitán

nunca cobra el flete en la actualidad, y al objeto de evitar cualquier tipo de riesgo

en cuanto a si un determinado agente es mandatario legal o no del armador, es

aconsejable indicar en la póliza el domicilio bancario donde el flete debe ser remi-

tido.

Una precaución muy importante en el transporte marítimo es observar que en

casi todas las pólizas por viaje figura "Flete a todo evento", es decir que un flete pa-

gado se considera flete ganado para el armador se pierda o no el buque o la

carga, por lo que en ningún caso debe dejarse de incluir el valor del flete, como

valor añadido a la mercancía, en el momento de proceder a cubrir su seguro.

Para terminar con el tema de los pagos de flete, diremos que siempre se paga

bruto por neto, es decir, que hay que incluir en su coste el peso o volumen de los

envases, sacos o cualquier otro en que fuera contenida la mercancía; igualmente

debemos señalar que, en aquellas cargas que por su naturaleza propia tiendan a

aumentar o disminuir su volumen o peso -por ejemplo las que ceden o absorben

humedad-, salvo pacto en contrario, el flete se pagará en base al mayor volumen o

peso, bien sea éste al embarque o a la descarga.

52


E. CORREDORES, CORRETAJES Y COMISIONES

En casi todas las legislaciones se habla de la institución de "Corredores intér-

pretes marítimos", como la de los agentes mediadores en el comercio marítimo,

exigiendo la colegialidad de los mismos y obtener el título previa oposición. Se les

confiere, además, el carácter de notario en todos los actos en que, dentro del ám-

bito de sus atribuciones, intervengan.

No obstante, y dado el principio de la libertad de contratación existente en

nuestro país para cerrar un contrato de fletamento, no es necesaria la intervención

de un corredor intérprete colegiado, lo que ha dado origen, a la proliferación de

empresas destinadas a mediar de forma privada en las transacciones comerciales

marítimas y que, respondiendo al nombre genérico de corredores o su equivalente

inglés de Brokers, intervienen en el mercado de fletes. Figuran entre sus funciones

las de informar de las diferentes ofertas y demandas, poner en contacto a armado-

res y fletadores, intervenir (si bien de forma pasiva) en la negociación del contrato

de fletamento y, finalmente, emitir la póliza que recoge los acuerdos alcanzados,

pudiendo posteriormente ayudar a solventar las dudas que puedan surgir en su

ejecución y actuando, en general, como nexo de unión entre las partes.

Su función es realizada en base a una comisión que recibe de los armadores, y

que es conocida con el nombre de corretaje o brokerage, y que no es sino un pe-

queño porcentaje sobre el flete, incluyendo falso flete o demoras que surjan en la

realización del transporte.

Algunos corredores tienen representación exclusiva de ciertos armadores o lí-

neas regulares, pero no por ello pueden ser considerados como mandatarios de

los mismos y, en cualquier caso, carecen de responsabilidad alguna en caso de in-

cumplimiento del contrato por cualquiera de las partes, reservándose ellos, sin

embargo, una parte de comisión aún en caso de que el mismo no fuere llevado fi-

nalmente a efecto.

Dadas las características internacionales del mercado de fletamentos, es habi-

tual que los corredores trabajen asociados o en régimen de corresponsales con co-

rredores de otros países, al objeto de agilizar la circulación de órdenes. En estos

casos lo usual es que, una vez cerrado el negocio, la comisión sea repartida entre

todos los corredores que intervinieron en el mismo y de acuerdo a porcentajes pre-

viamente acordados entre ellos.

La comisión a ser percibida por el corredor queda estipulada en la póliza de fle-

53


tamento, indicando el nombre del mismo y haciendo asimismo mención si es "a re-

partir".

En algunas ocasiones, el corredor acepta parte de su comisión al fletador, o

bien es el mismo armador el que estipula, entre los términos del cierre, una comi-

sión a éste. En ambos casos, se la denomina con su nombre inglés de "Adress Com-

mission", quedando bien entendido que la misma no significa en modo alguno so-

borno al representante del fletador, sino que es en realidad un descuento sobre el

flete pactado con carácter totalmente legal y perfectamente especificada en el

contrato de fletamento.

A pesar de que es el armador a quien corresponde el pago de las comisiones

pactadas, en ocasiones es el fletador quien descuenta las mismas del pago del

flete y abona al corredor la que le corresponde, práctica perfectamente lícita ya

que como hemos mencionado las mismas forman parte integrante del contrato.

A efectos prácticos del importador/exportador, es conveniente saber que los

corredores marítimos, si bien se mueven en todo el ámbito de este mercado, sue-

len especializarse en algunos tipos de tráfico, o de buques, o incluso gozar de la

casi práctica exclusividad de determinados armadores o líneas; en este sentido es

muy conveniente saber localizar a aquellos directamente relacionados con nues-

tras necesidades y contactarles directamente, ya que el hacer intervenir a otro u

otros en la oferta del flete que nos interesa, de una parte, hace subir la comisión

que debe pagar el armador y, de otra hace circular nuestra orden a otros varios co-

rredores, a fin de localizar la demanda oportuna, con lo que la misma sale al mer-

cado por más de una vía, dando la sensación de existir una gran oferta. Ambos

puntos, por pura lógica, contribuyen a que el armador exija un mayor flete y por

tanto irá en nuestro detrimento. Sin embargo, tampoco es conveniente salir al

mercado a través de un solo corredor, ya que no siempre éste tendrá el armador

que nos oferte el mejor flete y, además, no aprovecharemos la ventaja que la com-

petencia entre dos o más armadores interesados en nuestra carga podría deparar-

nos.

Insistimos, pues, en la necesidad de seleccionar un pequeño pero efectivo nú-

mero de corredores, que conozcan bien nuestro tráfico y que no solamente nos sir-

van en el momento de cerrar un fletamento, sino que regularmente nos pasen in-

formación del mercado específico de fletes que nos interesa, lo cual nos servirá en

gran manera a la hora de entrar en el mismo y de poder prever los costes con gran

aproximación.

54


Una vez cerrado el fletamento, será misión del corredor servir de enlace entre

las partes contratantes, recibiendo y pasando preavisos, noticias y cualquier infor-

mación sobre el buque o carga en ambos sentidos, así como trasladando de una

de las partes a la otra las dudas o discusiones que pudieran surgir en la interpreta-

ción y ejecución de la póliza sin que esto, por supuesto, excluya la posibilidad del

contacto y negociación directa entre armador y fletador. Parece muy conveniente

alternar, en la práctica, una fórmula con la otra, ya que si bien es bueno el mutuo

conocimiento de las partes, la gran práctica en el negocio marítimo de la mayoría

de los corredores puede ayudarnos a la correcta interpretación de algunos térmi-

nos especialmente técnicos de los contratos de fletamento, a la vez que pueden

servir de mediador amistoso en cualquier disputa que pudiera suscitarse entre las

partes: normalmente sus propios intereses comerciales dependen de sus buenas

relaciones con y entre ambas.

F. GARANTÍAS EN LA EJECUCIÓN DE LOS CONTRATOS DE

FLETAMENTO

Con independencia de las acciones judiciales que cualquiera de las partes pu-

diera entablar contra la otra, por incumplimiento de un contrato (póliza de fleta-

mento), y por hasta el máximo de responsabilidad de daños y perjuicios que el

mismo contemple, o por hasta los realmente estimados en caso contrario, existen

una serie de circunstancias especiales de este tipo de transporte que, en base a las

obligaciones contraídas, dan garantías específicas a la contrapartida y muy espe-

cialmente en cuanto al pago del flete se refiere.

Es obligación del fletante: presentar el buque contratado en el lugar y fecha

pactadas, en condiciones de recibir carga a bordo y de navegar poniendo a dispo-

sición de los fletadores, o los cargadores por ellos designados, el espacio acor-

dado con la franquicia de porcentaje en más o menos que figure en la póliza; reci-

bir la mercancía a bordo y emitir los correspondientes conocimientos de embar-

que, según derecho, transportar el cargamento con la debida diligencia y entregar

la mercancía a los receptores, según se indique en los citados conocimientos de

embarque.

En caso de incumplimiento de cualquiera de las obligaciones del armador en lo

referente a la presentación del buque, será potestativo del fletador, bien cancelar

el contrato, o bien exigir del armador los daños y perjuicios que el incumplimiento

del mismo le hubiera causado, pudiéndole obligar a la ejecución del contrato sin

posibilidad de sustitución del buque por parte del armador, sin consentimiento del

55


fletador o salvo caso de fuerza mayor probada; se considera que si el armador no

presentara el buque contratado, el fletador puede a expensas de éste fletar otro

buque, incluyendo las diferencias de flete que se puedan originar dentro de los

perjuicios a presentar al armador.

En previsión de que el fletador pueda hacer uso de esta opción en caso de re-

traso del buque, muchos armadores hacen incluir en las pólizas una cláusula de

salvaguardia, por la que, una vez conocida la demora del buque, si la hubiera, se

comunicará la misma a los fletadores y éstos, en un plazo determinado de tiempo,

deberán comunicar su decisión de mantener el contrato vigente o no, dando así a

los armadores la prácticamente total exención de tener que responder de los per-

juicios ocasionados. Por tanto, es recomendable hacer constar, en la póliza de fle-

tamento, aquellas penalizaciones a ser sufragadas por los armadores en caso de

incumplimiento en la presentación del buque a la carga y referidas tanto a fechas

como a condiciones.

En caso de que el buque deba transportar carga en virtud de dos o más fleta-

mentos de distintos fletadores y el espacio disponible resultara insuficiente, se

dará prioridad a las mercancías ya embarcadas y a los distintos fletadores según

orden cronológico de sus contratos, viniendo el fletante obligado a responder de

los daños y perjuicios causados a aquellos cuyas mercancías no puedan resultar

embarcadas por dicha falta de espacio.

Si el buque fuera fletado por entero por un solo fletador y no cumpliera, por

error o engaño, con el espacio contratado, podrá el fletador, a su opción, cancelar

el contrato o embarcar las mercancías hasta donde fuera posible, reduciendo el

flete en la parte correspondiente al espacio faltante y exigir, a la vez, al fletante el

pago de los daños y perjuicios ocasionados.

Cuando el buque sea fletado por entero, no podrá tomar carga de terceras per-

sonas salvo con autorización expresa del fletador.

La sustitución del buque, como anteriormente se ha comentado, solamente

puede hacerse con la anuencia del fletador o en caso de fuerza mayor probada.

No obstante, y en especial cuando es fletado para varios cargadores, es habitual

que el armador utilice la fórmula "o sustituto", después del nombre del buque, o

bien "a ser nominado" (T.B.N.: to be nominated) en lugar de nombre, ya que, sin

producir perjuicio a los fletadores, evita todas las complicaciones que puedan de-

rivarse para él si se viera obligado a la sustitución del buque original.

El fletante tiene obligación de recibir las mercancías a bordo y custodiar y

56


transportar el cargamento hasta el puerto de destino; ahora bien, puede darse la

circunstancia de que el buque quedara inservible para navegar durante la trave-

sía, viéndose obligado a entrar en un puerto de arribada. En este caso el fletante

deberá, a su costa, buscar otro buque para finalizar el transporte de la mercan-

cías, dentro de los límites marcados en la póliza de fletamento, o en la legislación

que ampara el contrato, pero caso de no encontrarlo sus obligaciones terminarían

con la entrega del cargamento a los fletadores en el puerto de arribada, sin más

responsabilidad ni indemnización debida que la de dejar de percibir o devolver el

flete correspondiente a la distancia entre este puerto y el de destino.

Al objeto de quedar garantizados del cumplimiento de esta obligación por

parte de los armadores, los fletadores tienen derecho, caso de que los armadores

no encontraran buque, a buscarlo por su cuenta y someter el nuevo fletamento a

la autoridad judicial, siendo por cuenta de los armadores la ejecución y pago del

mismo si dicha autoridad lo aprueba.

Caso de que el buque deba entrar de arribada para reparar durante la realiza-

ción del viaje, los fletadores deberán esperar a que el mismo sea reparado, sin po-

der exigir por ello daños y perjuicios a los armadores.

Las obligaciones del fletador se reducen en términos generales a embarcar la

mercancía en las condiciones pactadas y al pago del flete en la forma, cantidad y

tiempo estipulado.

Cuando el fletador deba correr con los gastos de carga o carga y/o estiba (fle-

tamentos Fios (t), Filo) o de descarga y/o desestiba (Fios (t), Lifo), se dispone que

las operaciones deben efectuarse en un plazo de tiempo determinado, siendo res-

ponsables del tiempo que se haga perder al buque en caso de que se sobrepase;

con independencia de que en el tema referente a fletamentos por viaje estudiemos

con más detenimiento cómo se fija el plazo de que los fletadores disponen para

cargar y/o descargar el buque, debemos saber que éste es conocido como tiempo

de plancha o estadías y se estipula, bien en base a un determinado número de días

laborables o corridos, o bien en base a un determinado número de toneladas a ser

embarcadas por día (pueden ser relativas a la totalidad del buque, o de acuerdo al

número de escotillas que este ponga a disposición del fletador para cargar). En su

determinación debe dejarse totalmente claro a partir de cuándo comienza a con-

tarse dicho tiempo (a la llegada del buque al puerto de carga; al siguiente período

laborable; al día siguiente de la llegada del buque, etc.) qué períodos de tiempo se

computan (días de 24 horas, jornadas laborables del puerto, etc) qué períodos es-

tán incluidos (sábados o vísperas de fiesta por la tarde; domingos; festivos; perío-

57


dos de lluvia; huelgas, etc...) y, finalmente, si el fletador responde de la carga y

descarga, si el cómputo de tiempo puede hacerse conjunto para ambas operacio-

nes o si los cómputos a la carga y a la descarga son independientes, plancha rever-

sible en el primer caso y no reversible en el segundo.

Habitualmente todos estos términos están ya fijados en las pólizas de fleta-

mento "standard", siendo no obstante indispensable su correcta interpretación

para poder hacer una estimación real de los costes de transporte.

La responsabilidad del pago de perjuicios causados al fletante, por retraso en

el embarque o descarga de la mercancía, tiene como contrapartida la bonificación

que el fletador recibe de éste por realizar las operaciones citadas en un plazo me-

nor del contratado; en el primer caso, el pago al fletante es conocido como Demo-

ras (Demurrages), y, en el segundo, como Pronto despacho "(Despatch Money).

Las demoras/despatch (este último término es como habitualmente es cono-

cido en el comercio marítimo el pronto despacho) son parte integrante y funda-

mental del contrato de fletamento y el cálculo de las mismas se efectúa en base a

la liquidación de plancha (time sheet liquidation), que no es otra que hallar la dife-

rencia entre el tiempo realmente utilizado en la carga y/o descarga y el tiempo es-

tipulado en póliza y la cifra resultante se multiplica por el tipo de demoras/des-

patch fijado por día.

Aunque el precio de las demoras /despatch puede negociarse entre las partes,

es frecuente que el despatch sea el 50% de las demoras. Tal hecho resulta total-

mente lógico, ya que las demoras suponen el pago de un perjuicio real causado al

fletante y del que el fletador debe resarcirle, mientras que el despatch no repre-

senta más que un estímulo al fletador para que realice la carga y/o descarga con

la mayor prontitud, repartiéndose el beneficio obtenido en tiempo al 50% entre las

partes contratantes.

Para un mejor entendimiento de lo que la liquidación de plancha significa y

cómo se realiza, se ofrecen a continuación dos ejemplos. El primero de ellos con

solamente la carga, y el segundo con la carga y descarga, con plancha reversible y

no reversible respectivamente.

a) Supongamos un fletamento de 40.000 Tm (5% más o menos) de fosfatos en

base a una plancha de 10.000 Tm por día laborable de buen tiempo, de 24 horas co-

rridas, con domingos, festivos y sábados a partir de las 12 del mediodía excluidos. El

tiempo comienza a contar a partir de las ocho de la mañana del día siguiente al de la

58


presentación del buque a la carga. Las demoras / despatch se establecen en 4000 y

2000 por día o prorrata, respectivamente.

El buque llega al puerto de carga el día 16 de octubre de 2000 (lunes), presen-

tando su carta de alistamiento a los cargadores a las 12h 30m. Comienza a cargar

el 17 de octubre a las 10h. 30m. y finaliza el 23 de octubre a las 08h. 30m. con un

total de 42.300 Tm.

El día 19 de octubre es festivo en el puerto de carga y el día 18 de octubre

llueve desde las 08h. 40m. hasta las 13h. 10m.

La liquidación se realizará mediante la siguiente planilla:

Liquidación de tiempo del B.M.: "X".

Puerto de: "X" Carga: 42.300 Tm. fosfatos Carta de alistamiento presentada y

aceptada el: 16/10/00 a 12h. 30m.

Tiempo de Plancha comienza el: 17/10/00 a 08h. 00m.

Tiempo concedido: 42.300 Tm: 10.000 Tm = 4,2300 días = 4 días, 05 horas,

31 minutos.

Tiempo total utilizado: 3 días, 08 horas, 00 minutos.

Tiempo total concedido : 4 días, 05 horas, 31 minutos.

Tiempo salvado: 0 días, 21 horas, 31 minutos = 0,89653

Despatch: 0,89653 días x € 2000 día = € 1.793,06

b) Supongamos ahora el mismo buque fletado con las siguientes condiciones de

descarga: 7.000 Tm por día laborable de 24 horas, sábados, domingos y festivos in-

59


TIEMPO UTILIZADO

FECHA DÍAS HORAS MINUTOS OBSERVACIONES

16/10/00 Lunes Buque llegado, no cuenta hasta el día siguiente

17/10/00 Martes 16 00 Cuenta de 08,00 a 24,00

18/10/00 Miércoles 19 30 Cuenta de 00,00 a 24,00 menos 4h. 30m. de lluvia

19/10/00 Jueves No cuenta por festivo

20/1/95 Viernes 1 Cuenta de 00,00 a 24,00

21/10/00 Sábado 12 Cuenta de 00,00 a 12,00

22/10/00 Domingo No cuenta

22/10/00 Lunes 08 30 Cuenta de 00,00 a 08,30 en que termina la carga

cluidos. El tiempo comienza a contar a partir del siguiente período laborable a la lle-

gada del buque.

El buque se presenta a la descarga el 7 de noviembre a las 09h. 15m. termi-

nando su descarga el 17 de noviembre a las 19h. 40m., siendo festivo el día 16 de

noviembre y sin que se hayan producido períodos de lluvia en todo el tiempo que

duró la misma.

Ya tenemos calculado el tiempo de carga (según ejemplo anterior) = 3 días, 8

horas, 00 minutos.

Pasaremos ahora a determinar el tiempo de descarga siguiendo el mismo sis-

tema:

Liquidación de tiempo del B.M.: "X".

Puerto de "Y" Carga: 42.300 Tm. fosfatos. Carta de alistamiento presentada y

aceptada el: 7/11/00 a 09h. 15m.

Tiempo de plancha comienza el 7/11/00 a 14h. 00m. (jornada laboral de

08,00 a 12,00 y de 14,00 a 18,00).

Tiempo concedido: 42.300 Tm: 7.000 Tm = 6,04286 días = 6 días, 1 hora y 2

minutos.

Tiempo total utilizado: 10 días, 05 horas, 40 minutos.

Tiempo total concedido: 06 días, 01 horas, 02 minutos.

Tiempo perdido: 04 días, 04 horas, 38 minutos = 4,19306 días.

Demoras a 4.000 día x 4,19306 días = 16.772,24

Tomando los ejemplos A y B en su conjunto vamos a suponer que la plancha no

es reversible. En este caso es claro que el fletador deberá añadir al coste del flete

las demoras a pagar en la descarga, y restar el despatch obtenido en la carga, es

decir, que su costo será:

Flete + ( 16.772.24 – 1793,06) = Flete + 14.979,18

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TIEMPO UTILIZADO

FECHA DÍAS HORAS MINUTOS OBSERVACIONES7/11/00 Martes 10 00 Tiempo cuenta de 14,00 a 24,00

8/11/00 a 16/11/00 9 Cuenta días corridos, no se excluyen festivos ni hay períodos de lluvia

17/11/00 Viernes 19 40 Cuenta de 00,00 a 19h. 40m. en que termina la descarga

Sin embargo, si consideramos la plancha reversible tendremos:

Tiempo concedido a la carga: 4d 05h 31m / Tiempo utilizado: 3d 08h 00m

Tiempo concedido a la descarga: 6d 01h 02m / Tiempo utilizado: 10d 05h 40m

Tiempo total concedido: 10d 06h 02m / Tiempo utilizado: 13d 13h 40m

Total tiempo perdido: 03d 07h 38m = 3,31806 días

Demoras 3,31806 días x 4.000 x día = 13.272,24

Es decir, que, con iguales términos contratados para la carga y la descarga, y

utilizándose los mismos tiempos en ambos casos, por el hecho de ser la plancha

reversible se obtiene una diferencia a favor de los fletadores de 1705,95. Este

resultado parece totalmente lógico ya que permite computar el tiempo ganado al

mismo precio que el perdido; es decir, que en caso de haber demoras y despatch,

en un punto y otro, como en el ejemplo, el fletador cobra el coste como si fueran

demoras en lugar del 50% de las mismas como figura en la póliza.

Las ventajas que ofrece al fletador la plancha reversible, o desventajas para el

armador, no se limitan solamente a esta diferencia, ya que, como veremos al estu-

diar el fletamento por viaje, las exclusiones de períodos de tiempo, como sábados,

festivos, etc. del tiempo de plancha dejan de ser tales exclusiones cuando el buque

entra en demoras (consume todo el tiempo utilizado) y si se obtiene despacho a la

carga, todo el tiempo salvado aumenta aquel en que las exclusiones nos son apli-

cadas, pudiendo producir un apreciable beneficio adicional al fletador.

En relación a las liquidaciones que hemos realizado como ejemplo, diremos

que las mismas se hacen en base a la carta de alistamiento y hoja de hechos, que

veremos con más detenimiento en el siguiente tema, y a las condiciones de la pó-

liza por viaje, que también veremos, hace aconsejable volver sobre los ejemplos

una vez vistas las mismas.

1. Falso flete (Dead Freight)

Se conoce con este nombre el flete que devenga la mercancía no embarcada,

es decir, la penalidad que el fletador paga al armador por no cumplir total o par-

cialmente el contrato de fletamento: en cuanto a la cantidad de carga a ser trans-

portada, y que no es sino la garantía que tiene el armador de que, una vez concer-

61


tado el fletamento y enviado el buque al lugar de carga, va a percibir el flete con-

tratado, con independencia o no de que el fletador ponga parte o toda la carga a

su disposición.

Generalmente, si el fletador fallara en presentar la carga, y por tanto ésta no

fuera embarcada, podrá él mismo rescindir el contrato de fletamento mediante el

abono del 50% del flete contratado, debiendo además satisfacer las demoras que

ya se le hubieran podido producir al buque y sin que tenga derecho a deducir, en

forma alguna, el flete de otra nueva mercancía que el armador pudiera contratar.

Si la rescisión del contrato la efectuara cuando la totalidad o parte de la mer-

cancía ya hubiera sido embarcada, deberá, asimismo, satisfacer los costes de

carga y descarga de su propia mercancía, así como los de remoción de otros car-

gamentos si ésta fuera necesaria para descargar las suyas.

Si el fletador no embarca sino parte de la carga concertada, pagará el flete co-

rrespondiente a la totalidad, si bien en caso de que el espacio no utilizado por él

fuera fletado a una tercera parte solamente deberá satisfacer la diferencia de flete

entre el obtenido por el armador de esta tercera parte y el que él hubiera debido

satisfacer. En cualquier caso, se deducirán del pago del falso flete los gastos que la

no carga y/o descarga de esa parte de mercancía hubieran podido originar a los

armadores; en cuanto al cómputo del tiempo de plancha, al haber abonado el fle-

tador el falso flete tendrá derecho a que el tiempo concedido sea calculado sobre

la base del total de la mercancía cargada y no de la realmente cargada. Con inde-

pendencia de la legislación sobre el falso flete, las partes pueden acordar cual-

quier fórmula para el cálculo del mismo, ya que éste siempre queda pactado entre

fletante y fletador.

Tanto para los efectos de corretaje como de address commission, el falso flete,

al igual que las demoras, siempre devenga comisión.

2. Garantía del fletante para el cobro del flete

En casos de fletes debidos, si el armador no percibiera del fletador el importe

del flete y de los gastos ocasionados por cuenta del fletador, podrá solicitar de la

autoridad judicial del puerto de descarga el depósito de la carga para su posterior

venta, al objeto de proceder al cobro de sus deudas con el producto de la misma.

Sin embargo, no podrá retener la mercancía a bordo del buque, demorando o im-

pidiendo la descarga de la misma.

62


Todos los gastos que el depósito de mercancías produzca serán por cuenta del

fletador, que dispondrá, generalmente, de un plazo máximo de veinte días, a con-

tar de la fecha del depósito, para proceder al pago del flete si quiere evitar la sub-

asta de su cargamento.

Algunos contratos incluyen la "Cesser clause", que es aquella por la que el fle-

tador queda exonerado, como tal, de toda responsabilidad una vez cargada la

mercancía, quedando la misma como garantía del flete y/u otros gastos, dando al

armador la facultad de proceder a su embargo. No obstante, dicha cláusula no

anula la responsabilidad de las demoras incurridas en el puerto de carga ni las del

consignatario, sea el mismo fletador u otra persona, de las demoras y/u otros gas-

tos que se puedan producir en el puerto de descarga.

Por su parte, el fletador tiene como garantía, tanto del cumplimiento por parte

del fletante del contrato de fletamento, como del cobro de las posibles cantidades

debidas por él (penalizaciones por presentación tardía del buque, despatch, etc.

una vez abonado el flete), la llamada "fortuna de mar" del mismo, y que incluye, no

solamente al buque porteador o contratado, sino a cualquier otro de la flota del

naviero sobre el que puede solicitar a la autoridad judicial embargo y venta en

subasta, a fin de resarcirse de los daños y perjuicios que en derecho le correspon-

dan.

G. ANULACIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO

Hemos visto cómo la anulación o incumplimiento unilateral de contrato de fle-

tamento da derecho a la parte perjudicada a la reclamación de daños y perjuicios,

así como las garantías de que ambas partes disponen para el cobro de los mismos.

Sin embargo, existen dos fórmulas de rescisión de este contrato que no conllevan

ningún tipo de penalización para fletantes o fletadores.

El primer caso es obviamente cuando la rescisión se hace de mutuo acuerdo y el

segundo es en caso de fuerza mayor. Ésta debe ser reclamada por alguna de las

partes y ser probada a requerimiento de la otra. Cada legislación reconoce diver-

sos casos que la justifican, pero casi todos reconocen los siguientes:

a) Bloqueo o cuarentena del puerto de descarga.

b) Detención por embargo del buque porteador.

c) Declaración de guerra o prohibición de comercio en el país de descarga.

63


d) Imposibilidad del buque para navegar, por causas ajenas al armador.

e) Cualesquiera otras que como tal fueren ajustadas en la póliza de fletamento.

En cualquiera de estos casos no se podrá reclamar indemnización alguna y los

gastos de descarga, si la mercancía ya estuviera a bordo en el momento de la de-

claración de fuerza mayor, serán por cuenta del fletador.

RESUMEN DE TIPOS DE FLETAMENTO:

Esquematizando el contenido del tema tendremos, en cuanto a fletamentos se

refiere:

64


ESQUEMA 1

FLETAMENTO

FLETE = ARRIENDO = ALQUILER

NO HAY LIQUIDACIÓN DE PLANCHA

FLETE X por TM o M3

FLETE X por TM o M3

LIQUIDACIÓN DE PLANCHA ReversibleNo reversible

Despach = 50% Demoras

PARA TRANSPORTE PORVÍA MARÍTIMA POR VIAJE

(Contrato de transporte marítimo)

TIME CHARTER

(Buque objeto del contrato) (Mercancías objeto del contrato)(Buque o parte de él objeto

del contrato)

Gestión náutica delarmador, comercialdel fletador. (SINDEMISE OF THE

SHIP)

Gestión náutica ycomercial del fletador.

(A CASCO DESNUDO)(DEMISE OF THE

SHIP)

Tiempo usadoTiempo concedido = Demoras

Tiempo concedido

Tiempo usado

Se asimila a cualquier contratode servicios

Fios (t): Fletador paga carga,estiba, descarga y desestiba.

Filo: Fletador paga carga yestiba. Armador paga descarga ydesestiba.

Lifo: Fletador paga descarga ydesestiba. Armador paga carga yestiba.

LINER'S TERMS: Armador pagacarga, estiba, descarga y desestiba.

Fletante: Armador : Porteador

FLETADOR - ARRENDATARIO

TEMA 19

65

66

TEMA 19

EL CONTRATO DE FLETAMENTO (II)

A. LA PÓLIZA DE FLETAMENTO

Como hemos visto en el tema anterior, el contrato de fletamento es un contrato

consensual y como tal no es necesaria su formalización escrita: sin embargo, y al

objeto de evitar dudas o interpretaciones parciales de sus condiciones, así como

para perfeccionar el mismo, existe la costumbre generalizada de recoger por es-

crito todos sus términos en un documento conocido con el nombre de Póliza de

Fletamento (Charter Party).

Diremos, pues, que la póliza de fletamento es aquel documento que prueba la

existencia y condicionado de un contrato de fletamento.

Evidentemente, los tipos de póliza estarán de acuerdo a los tipos de fletamento

existentes que, como vimos en el tema anterior eran tres. En el caso de fletamento

por tiempo, la póliza es conocida con su nombre inglés de "Time Charter Party"; en

el caso de los fletamentos por viaje como "Voyage Charter Party", y en el caso de

simple transporte de mercancías por vía marítima, lo habitual es que los términos

del contrato queden simplemente recogidos en el conocimiento de embarque, que

como veremos más adelante, además de su carácter probatorio, tiene validez con-

tractual y puede sustituir a la póliza de fletamento.

Los requisitos que deben contener las pólizas serán diferentes en cada caso, si

bien algunos son comunes a todas ellas como pasaremos a estudiar a continua-

ción:

1) Nombre, domicilio social y calidad en que actúa el fletante.

2) Nombre y bandera del buque, con sus características principales o en su defec-

to la expresión T.B.N. (ser nominado) cuando el buque no sea conocido en el momento

de formalizar la póliza.

67

3) Origen y destino del transporte, o duración del fletamento con lugares de en-

trega y reentrega, así como fechas en que debe realizarse el contrato.

4) Flete y sus complementos, haciendo mención especial a las demoras/des-

patch.

5) Nombre de los corredores y todas las comisiones que hubiere, incluyendo el

"address commission".

Además de éstas, se incluirán todos los términos y excepciones pactados entre

fletante y fletador, así como el lugar y fecha de emisión de la póliza.

Pasamos a estudiar estos términos en virtud de los diferentes contratos a los

que son referidos.

Sobre los puntos 1 y 2 y dada su claridad, lo único que conviene aclarar es la re-

lación del fletante con la propiedad del buque, debiendo hacer constar en la póliza

si actúa como armador propietario, armador gestor (aquel que sin ostentar la pro-

piedad del buque lo explota por cuenta de sus propietarios) armador disponente

(aquel que subfleta el buque en virtud de un contrato previo con los armadores

propietarios o gestores, que le autorizan tal prerrogativa, pero sin que por ello ce-

sen sus obligaciones con éstos).

El punto número 3 puede referirse a un buque determinado y sin posibilidad de

cambio por parte de los armadores; a un buque específico pero con posibilidad de

que sea cambiado por uno de características similares por los armadores, en cuyo

caso habrá de insertarse, después del nombre del buque, la expresión "o sustituto

(or substitute); y finalmente puede referirse a un buque a ser nombrado por los ar-

madores con posterioridad al cierre del fletamento, en cuyo caso en lugar del

nombre se insertará "A ser nominado" o su abreviatura inglesa TBN (to be nomina-

ted); en cualquier caso, deberán especificarse las características exactas del buque

porteador (en caso de ser buque nominado) o las aproximadas (el porcentaje, o el

máximo y mínimo, de cada una de ellas que libremente pactado será especificado

en póliza) en caso de que sea permitida la sustitución o se trate de un buque a ser

nominado. También respecto al punto número tres, si el fletamento fuera cerrado

por viaje las características que interesan al fletador serán las dimensiones del bu-

que, eslora y manga, así como su calado, la edad del mismo (las compañías de se-

guros incrementan las primas sobre el seguro de la mercancía cuando el buque so-

brepasa determinadas edades), su clasificación en una sociedad clasificadora de

primer orden (Lloyd`s-Bureau Veritas-Germaniche Lloyd`s-American Bureau, etc.)

68

TEMA 19: EL CONTRATO DE FLETAMENTO (II)

por la misma razón que en lo que la edad se refiere, y su nacionalidad, ya que la

misma puede afectar a la jurisdicción en caso de arbitraje o reclamación judicial.

Si el fletamento fuere realizado por tiempo, al fletador, además de las caracte-

rísticas anteriormente mencionadas, le interesa conocer el cúbico total de bode-

gas, tanques altos y cualquier otro espacio de carga que tuviera el buque (a fin de

conocer el total de mercancía que puede ser transportada en función de su cubica-

ción), el peso muerto (idem, pero en función de su peso), la velocidad (sabrá cuan-

tos días tiene que pagar de arriendo para realizar un viaje determinado), el con-

sumo en cuanto número de toneladas de fuel y/o diesel y/o gas-oil y/u otro com-

bustible por singladura de 24 horas y día de estancia en puerto (es totalmente

necesario para el cálculo del costo de combustible en cada viaje). También la ca-

pacidad de tanques de consumo (para calcular la autonomía del buque en base a

dividir capacidad total de combustibles entre el consumo diario) y aquí añadiría-

mos que, en el caso de la nacionalidad, además de afectar al fletador en cuanto a

jurisdicción se refiere, puede afectarle en cuanto a que puedan existir países que

nieguen el derecho de libre comercio al buque por su pabellón (normalmente en

las pólizas por tiempo se incluye una cláusula por la que los armadores garantizan

no estar en la lista negra de algún o ningún país y que no han tocado puertos que,

automáticamente, le harían entrar en dicha lista negra.

Si el buque fuera contratado para efectuar un transporte especial deberán re-

señarse también las características específicas que dicho transporte requiere. Así,

por ejemplo, para el transporte de graneles se hará constar si el buque es bulk-ca-

rrier, autoestibante (self-trimming) o no y, particularmente, deberá hacerse refe-

rencia a los medios propios de carga y descarga de que dispone el buque, especifi-

cándose el número de puntales y/o grúas y el peso máximo que pueden soportar

(carga de trabajo).

Finalmente, en los fletamentos en "time charter" se incluye, como término con-

tractual, el calado máximo del buque a plena carga, para que el fletador conozca

en cualquier momento los puertos donde el buque puede entrar o salir con el má-

ximo cargamento que puede transportar, y aquéllos en que se le produce un falso

flete por falta de calado portuario. También es conveniente conocer al menos el

"TPI" o toneladas necesarias para aumentar o disminuir el calado en una pulgada,

lo que permite calcular con exactitud la carga que deberá dejar de tomarse por

este motivo.

69


En el punto nº 4 también deberemos distinguir si el buque se toma por viaje o

en alquiler. En el primer caso, se indicará el puerto o zona geográfica de carga y

descarga haciéndose mención del número de puertos que el fletador tiene dere-

cho a utilizar y el extraflete que se debe pagar al fletante por cada puerto adicio-

nal, si se acordara esta opción. En muchos casos, el fletante obliga al fletador a

garantizar un determinado calado en los puertos de origen y destino para tener la

seguridad de que son utilizables por su buque en máxima carga. También deberán

reseñarse los días de presentación/cancelación "Laydays cancelling": aquellas fe-

chas entre las cuales el armador debe presentar el buque a la carga, no teniendo

el fletador que aceptarlo con anterioridad y pudiendo cancelar el fletamento, a su

opción, si se presentara con posterioridad. También es conveniente que el fletador

haga insertar en la póliza las penalizaciones que el armador debe abonar al fleta-

dor, caso de que éste no optara por rescindir el fletamento (las penalizaciones de-

ben ser acordadas al cierre de la operación).

Si el buque se fleta por tiempo, se harán constar los puertos de entrega y reen-

trega, o las zonas correspondientes, pero en este caso -a diferencia del anterior-

se debe especificar con total claridad el momento exacto en que comienza y ter-

mina el alquiler, siendo los términos más utilizados: "al dejar practico de salida"

("Dropping out pilot"), referido al último puerto de descarga del viaje anterior; al

paso del buque por determinado puerto geográfico, por ejemplo "al paso por Gi-

braltar navegando hacia el oeste ("passing Gibraltar westbound"); o bien por ho-

ras antes o después de dichos momentos. En cualquier caso, el capitán enviará ca-

bles al fletante y fletador, indicando la fecha y hora exacta del momento de refe-

rencia y las cantidades de combustible a bordo en dicho instante; deberá

indicarse, también, si todos los días y horas pueden ser hábiles para la entrega y re

entrega o señalarse con claridad las exclusiones.

En relación a los períodos contratados, deberán mencionarse los mismos de

manera que no den lugar a dudas de interpretación. Por ejemplo, se señalará si se

refiere a meses de 30 días o de calendario; asimismo, se hará constar el porcen-

taje o tiempo en más o menos sobre el principal contratado que los fletadores pue-

den utilizar: hay que comprender que es prácticamente imposible hacer coincidir

la duración del viaje o viajes con el tiempo por el que ha sido arrendado el buque;

así, por ejemplo, se dirá "9 meses de calendario con 15 días, más o menos, a op-

ción del fletador.

Con independencia de este tiempo ya citado, al igual que en los fletamentos

por viaje, también aquí deberán hacerse constar las fechas de presentación/can-

celación, que han de ser respetadas por el armador si no quiere incurrir en los mis-

70


mos riesgos de cancelación o de penalizaciones, según se ha reseñado anterior-

mente.

Sobre el punto Nº 5, y para los contratos de fletamento por viaje solamente,

deberá hacerse constar en la póliza cuál es el flete contratado: nivel y unidad base,

forma de pago, tipo de cambio que se aplicará, caso de que el pago se hiciera en

otra moneda distinta de la utilizada para marcar el nivel, y dirección completa

donde el fletador deberá efectuar las transferencias.

Al estudiar las demoras/despatch, veíamos que éstas constituyen de hecho un

recargo o una bonificación sobre el flete, por lo que, en la póliza, deberá constar el

nivel de las mismas, así como los datos necesarios para proceder a su cálculo: es

decir, los tiempos permitidos para que el fletador efectúe la carga y/o descarga

(bien en número de días totales, bien en número de toneladas que deberá cargar

por día y escotilla o simplemente por día), así como la forma de computar el

tiempo utilizado (este aspecto se verá con más detenimiento en el siguiente tema).

En el fletamento por tiempo, se sustituirá el flete por tonelada o metro cúbico

por el arriendo diario, semanal, mensual, etc. que el fletador pagará al armador,

indicando, además de todo lo comentado en el punto anterior salvo obviamente

las demoras/despatch que no existen en este tipo de fletamento, cada cuánto

tiempo deberá realizarse este pago y los importes que pueden ser deducidos del

mismo (períodos en que el buque quede fuera de alquiler, "off hire", por avería,

faltas de velocidad, gastos de puerto por cuenta de los armadores y adelantados

por los fletadores, etc.). Aquí es más importante, si cabe, al especificación exacta

de los períodos de tiempo por los que se paga, comerciales o naturales, que la fija-

ción del tiempo en que el buque estará en alquiler; deberá también hacerse cons-

tar cómo se determina el flete a pagar en caso de que el buque sobrepase en al-

quiler el tiempo contratado más su margen, o incluso fijar el flete que se pagará

durante este margen si fuera pactado de forma distinta al tiempo base.

Hay un tipo de flete, en las pólizas de tiempo, que se compone del arriendo dia-

rio más un tanto alzado que se paga al armador por entregar el buque en una

zona que convenga especialmente al fletador y que no coincida con la última de

descarga del viaje anterior. Ello supone que el buque tiene que navegar en lastre

(sin carga a bordo) hasta la misma. Dicha suma se conoce con el nombre de "las-

trada" ("Ballast Bonus") y a veces lo cobra el armador incluso cuando las zonas de

terminación del último viaje a su cargo y la de entrega coinciden, tal como sucede

en algunos puntos donde existe una gran demanda para recibir buques, como por

ejemplo la costa Este de Estados unidos.

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El punto 6 es bastante claro por sí mismo y entendemos que no necesita expli-

cación adicional alguna.

Resumiendo, podemos decir que la póliza de fletamento como documento que

perfecciona el contrato de transporte marítimo a título probatorio debe contener

los términos y condiciones en que ha sido fijado el mismo, con expresión de las

partes contratantes y el intermediario (corredor) si lo hubiera, así como determinar

la jurisdicción y fórmula de arbitrar las diferencias que en su interpretación y/o

ejecución pudieran producirse, caso de no alcanzar las partes un acuerdo para su

liquidación.

El Booking Note, o nota de fletamento, no es sino una pequeña confirmación

por escrito sobre el acuerdo de un fletamento, que se utiliza en sustitución de la

póliza en los casos siguientes:

a) Cuando el fletador acepta de facto las condiciones standard del armador.

b) Cuando fletador y armador hacen referencia a una póliza suscrita con anterio-

ridad por ambos.

c) En general, cuando las partes tienen pleno conocimiento de las condiciones

generales del contrato y no estiman oportuno la reiteración de las mismas.

El Booking Note hará, pues, constar simplemente el nombre del fletante y fleta-

dor, el buque o buques, o TBN en su caso, a que está referido las fechas de presen-

tación/cancelación, el tipo de flete a pagar y la fecha en que se concluye el nego-

cio, teniendo una cláusula que, bajo el título genérico de "otras condiciones", hace

referencia explícita a otro contrato sea standard o particular al que queda asimi-

lada. Es posible incluir también algunas cláusulas, generalmente muy breves, que

diferencien los dos contratos.

B. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (THE BILL OF LADING)

Es el documento que emite el capitán del buque o quién el mismo autorice, por

el que certifica haber recibido a bordo de su buque las mercancías en él reseña-

das, indicando el puerto de destino a donde se compromete a transportarlas, así

como quiénes son los cargadores, los receptores y los consignatarios de la mer-

cancía. Se puede, asimismo, hacer constar el flete pagado o a pagar por dicho

transporte y todas o parte de las condiciones correspondientes al fletamento.

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El conocimiento de embarque es, sin lugar a dudas, el documento más impor-

tante del transporte marítimo desde un triple aspecto.

En primer lugar, constituye prueba del contrato de fletamento. Efectivamente,

recordemos que se trata de un contrato consensual -no necesita de su perfeccio-

namiento por escrito de la emisión de la póliza de fletamento-, por lo que la única

y efectiva prueba de su existencia es precisamente el conocimiento de embarque.

En ese conocimiento, una de las partes, el fletante, manifiesta haber recibido a

bordo de su buque mercancía libremente cargada por la otra, el fletador, para

efectuar el transporte de la misma por vía marítima, lo que, implícitamente, signi-

fica el acuerdo de ambas partes para que se lleve a cabo su transporte.

Con relación a las condiciones pactadas, normalmente impresas al dorso de los

conocimientos, conviene señalar que pueden constituir por sí solas un contrato,

cuando no existe póliza, o bien ser un complemento de la misma, en tanto en

cuanto señalen términos que no estén recogidos en la póliza y no la contradigan, o

detallen los que ya están señalados en la misma, expresando con mayor exactitud

las obligaciones y derechos de las partes. No obstante, hay que tener en cuenta las

condiciones y que, en caso de disputa entre las partes, el conocimiento sólo puede

ser usado como complemento de la misma.

El conocimiento de embarque constituye también un recibo de depósito y trans-

porte de la mercancía, por el cual el capitán y sus principales reconocen haberla

recibido en calidad de depositarios y transportistas, obligándose a entregarla a

sus legítimos propietarios, contra el pago del flete estipulado, y haciéndose res-

ponsables de entregarla en la misma cantidad y condición que fuera recibida en el

momento de embarque. A tal fin hacen constar los datos necesarios en el conoci-

miento. En la práctica, y debido a la casi total imposibilidad que el capitán tiene de

poder comprobar que la información recibida de los embarcadores respecto al

peso, calidad y condición de la carga, y al objeto de salvar su responsabilidad, tras

hacer constar dichos datos en el conocimiento incluye una cláusula de salvaguar-

dia cuya fórmula habitual es "Peso, calidad y condición desconocidos" ("Weight

quantity and condition unknown") o bien "Recibido a bordo en aparente buen or-

den y condición", sin que ello suponga ensuciar el conocimiento de embarque, que

a todos los efectos comerciales se considera limpio y en orden.

Finalmente, el conocimiento de embarque es también título de propiedad de la

mercancía, lo que permite a su poseedor legal la negociación y venta de la misma

aunque para ello es requisito indispensable que los conocimientos sean a la or-

den, ya que en caso de ser nominativos la cesión de la propiedad de la carga por

73


ellos amparada no puede realizarse, imposibilitando a su poseedor la libre nego-

ciación de la misma.

Por la razón anterior, los conocimientos son imprescindibles en cualquier ope-

ración de comercio exterior para demostrar no sólo la propiedad de la carga sino

la transferencia de la misma de los vendedores a los compradores, sirviendo como

documento base para obtener el pago de la mercancía de los primeros.

Además de las características que acabamos de reseñar es necesario hacer

constar que el conocimiento de embarque tiene carácter de recibo en cuanto al

pago del flete se refiere, ya que indica si el flete ha sido pagado por el fletador por

anticipado "Flete pagado" ("Freight prepaid") o debe ser pagado por el receptor a

la entrega de la mercancía "flete pagadero en destino" ("Freight to be collected at

destination"). En el primer caso constituye prueba suficiente de que el flete ha sido

satisfecho por los fletadores: es pues un recibo de los fletantes.

C. REQUISITOS DE LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE

Con total independencia de que amparen una mercancía cuyo transporte haya

sido cerrado en base a distintos tipos de contrato de fletamento, los conocimientos

deberán contener los siguientes datos:

a) Nombre del buque porteador.

b) Puerto de carga.

c) Puerto/s de descarga.

d) Nombre de los cargadores (haciendo mención de sus principales si éstos ac-

túan como mandatarios).

e) Consignatarios de la mercancía (indicando si son nominativos, a su orden, o a

la orden de los cargadores).

f) Bodega/s donde se encuentra estibada la mercancía.

g) Flete (indicando si es pagado o debido y bien especificado el mismo o haciendo

referencia a la póliza de fletamento que lo fija).

h) Fecha de emisión y lugar de los mismos (pueden corresponder o no a las de

embarque físico de la mercancía).

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i) Número de originales emitidos y número de orden en relación a todos los cono-

cimientos emitidos por el buque en ese viaje.

j) Nombre del firmante de los mismos, y calidad en que lo hace (si como capitán

del buque, como agente del buque, como armador, etc).

Además de estos datos se hacen constar en los conocimientos algunas otras

cláusulas relativas a las pólizas de fletamento o las responsabilidades y limitacio-

nes de las mismas.

Hemos visto anteriormente que el conocimiento de embarque nace como re-

cibo del capitán del buque a los cargadores de la mercancía y, a pesar de las carac-

terísticas del mismo, ya estudiadas, esta condición de recibo sigue prevaleciendo

sobre las demás. Así pues, y en principio, el único autorizado para emitirlos es el

capitán del buque porteador, sin cuya firma el conocimiento no es válido; ahora

bien, debido a la complejidad del tráfico marítimo y a la necesidad de no retrasar

la salida de los buques del puerto de carga, es costumbre que sea el Agente de los

armadores quién, en nombre del capitán, emita los conocimientos, pero a efectos

de su validez éstos deben ir acompañados de la autorización por escrito del capi-

tán: de no ser así, su validez puede ser dudosa, no obligando al capitán y/o sus re-

presentados.

D. CLASES DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE Y DOCUMENTOS

SUSTITUTIVOS

En cuanto a su emisión por condición de la carga, pueden ser limpios ("Clean

Bill of lading") o sucios ("Dirty bill of Lading"), indicando los primeros que el capitán

no observa ninguna anormalidad en cuanto a la descripción de la mercancía y/o

sus embalajes se refiere, este tipo de conocimiento es negociable, aunque en él fi-

guren las menciones de peso, calidad y condición desconocidos, ya que indica

que, aparentemente, la mercancía cargada corresponde a la descrita en el mismo,

salvaguardando al porteador de diferencias no apreciables a la vista.

El conocimiento sucio es aquel en que se mencionan defectos visibles de la

mercancía o sus contenedores. De esta forma, el porteador queda garantizado

contra reclamaciones que, por ese motivo, pudieran plantear los receptores pero

supone una traba comercial para el poseedor de los mismos ya que, a la hora de

negociar la transmisión de la mercancía durante el tiempo que ésta se halle a

bordo, los defectos se hacen patentes en su documento de propiedad.

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En cuanto al flete se refiere, existen tres tipos de conocimiento: los que indican

que el flete ya ha sido pagado por el embarcador contra entrega de los conoci-

mientos que llevan la mención "Freight prepaid"; los que claramente indican la

obligación del receptor de la mercancía de pagarlos: "Freigh to be collected"; y, fi-

nalmente, aquellos que se pagan de conformidad con la póliza de fletamento y

que llevará la mención "Freight payable as per charter party".

Cuando haya que efectuar transbordos deberán utilizarse los llamados conoci-

mientos corridos, en los que se indique claramente que se van a efectuar los mis-

mos "Through bill of lading".

Finalmente los conocimientos pueden ser calificados de acuerdo con el tipo de

póliza utilizado o con las condiciones en que el fletamento haya sido cerrado. Así

por ejemplo tenemos los "Conline bill of landing" que indican que los términos del

cierre son "Liner's terms" o los "BFC bill of lading" que indican que la póliza utili-

zada en el transporte es modelo Baltimore form C o los "Combined bill of lading"

que autorizan al armador a efectuar transbordos durante el viaje.

Los documentos que sustituyen a los conocimientos de embarque en alguno de

sus caracteres, pero sin tener todas las características de los mismos son "El cono-

cimiento para embarque", "El recibo del piloto" y "Las ordenes de entrega" que bre-

vemente pasaremos a definir.

1. "Conocimiento para embarque" ("to be shipped")

Es el documento emitido por los agentes del buque en el que certifican hallarse

en poder de una mercancía entregada por los embarcadores y reconocen su com-

promiso de que la misma sea embarcada por determinado buque y/o para deter-

minado destino.

2. "El recibo del piloto" ("Mate's Receipt")

Su verdadera acepción es la de un conocimiento de embarque provisional, y es

la nota emitida por el primer oficial de un buque acusando recibo de la mercadería

recibida a bordo. Sobre esta base, los embarcadores confeccionan los conoci-

mientos de manera formal y deben entregarlos al capitán o agentes del buque

contra la firma de los conocimientos de embarque originales.

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3. "La orden de entrega" ("Delivery order")

Es el documento emitido por el propietario de la carga embarcada, tenedor de

los conocimientos, por el que instruye al capitán del buque para que entregue al

portador de dicha orden la totalidad o parte de la mercancía por ellos amparada.

Normalmente sólo se utiliza en caso de que la premura del tiempo no permita que

los conocimientos de embarque lleguen al puerto de descarga antes o mientras se

efectúa la misma, o cuando la propiedad de la mercancía se reparte entre un gran

número de partes impidiendo el endoso de los conocimientos (recordemos que és-

tos suelen emitirse únicamente en 3 originales negociables).

E. DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS

Son los documentos que, sin ser fundamentales en el comercio marítimo, se

producen para la mejor ejecución del mismo. Se necesitan para comprobar la

forma en que fue efectuado, para aclarar las discrepancias que puedan surgir en-

tre las partes y, fundamentalmente, y como su propio nombre indica, para comple-

tar los documentos contractuales y probatorios.

Podemos dividir los mismos en dos grupos: los emitidos por el buque exclusiva-

mente y los emitidos por terceras partes, con o sin participación del buque.

Dentro del primero de estos grupos tenemos: "La carta de alistamiento", "El ma-

nifiesto", "El diario de navegación", y "La protesta de mar".

1. La carta de alistamiento ("Notice of Readiness")

Es el documento emitido por el capitán del buque, o los agentes del mismo en

su representación, por el que informa de manera oficial a los cargadores o recep-

tores de la carga que el buque bajo su mando se encuentra en el puerto de carga o

descarga en condiciones de proceder a dichas operaciones.

Su importancia es evidente ya que, para el cómputo de plancha, la carta de

alistamiento es el único documento que da fe de que el buque está a disposición

de los fletadores o sus representantes. Es requisito indispensable que los fletado-

res firmen el acuse de recibo. Su entrega a los cargadores/descargadores se rea-

liza, normalmente y de acuerdo con las condiciones de la póliza, en horas hábiles

de oficina y en mano: en circunstancias extremas, tales como que el buque no

puede atracar por congestión en el muelle o puerto designado por los fletadores,

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puede realizarse por telex, fax o telegrama, si bien este segundo sistema es más

recomendable por tener un valor probatorio mayor que el primero.

Los representantes de los fletadores están siempre obligados a recibir dicha

carta de alistamiento si bien pueden hacer constar en ella todas las observaciones

que estimen pertinentes: presentación del buque antes o después del período de

tiempo contratado, falta de acuerdo en cuanto a la libre disposición de mismo se

refiere, etc.; dichas discrepancias serán aclaradas posteriormente en la liquida-

ción de plancha de acuerdo con las condiciones de la póliza.

Caso de que los fletadores rehúsen recibir la carta de alistamiento, los agentes

del buque procederán a entregar la misma por vía notarial ya que, insistimos, es el

único documento que prueba que los armadores han cumplido sus obligaciones

contractuales.

2. El manifiesto

Es el documento emitido por el capitán del buque por medio del cual informa a

las autoridades aduaneras de los diferentes puertos que va tocando, de la mercan-

cía que transporta, tanto con destino a esos puertos como en tránsito para otros.

La mercancía que esté a bordo y no figure en el manifiesto puede ser conside-

rada como contrabando.

Generalmente, el manifiesto no es sino una recopilación de todos los conoci-

mientos de embarque emitidos por el buque para ese viaje (deduciendo lógica-

mente los correspondientes a mercancías descargadas con anterioridad).

3. El Diario de Navegación ("The log book")

Es el libro oficial del buque visado por las autoridades marítimas o consulares

correspondientes en el que el capitán hace constar los acaecimientos ocurridos

durante la navegación y estancia en puertos, indicándose las horas trabajadas así

como las condiciones metereológicas y cuantas observaciones considere el capi-

tán dignas de mención.

Su utilidad para los fletadores en un fletamento por viaje es prácticamente

nulo, ya que la gestión náutica está en manos de los armadores y los aconteci-

mientos en puerto se registran, como posteriormente veremos, en las hojas de he-

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chos. Sin embargo en los fletamentos en time-charter tienen gran relevancia ya

que tanto la velocidad como el consumo del buque que se fijan en póliza, depen-

den de las circunstancias metereológicas y el único documento que puede dar fe

de las mismas es el diario de navegación; además incluye también las paradas de-

bidas a averías u otras circunstancias, durante las cuales el buque queda conside-

rado fuera de arriendo ("off-hire").

Como complemento al diario de navegación los buques llevan el diario de má-

quinas ("Engine Log book") donde el jefe de máquinas hace constar todo lo relacio-

nado con el funcionamiento de las mismas, siendo de una gran utilidad en la de-

terminación de los combustibles consumidos.

4. "La protesta de mar" ("Sea Protest")

Es el documento por el cual el capitán del buque libera de responsabilidad a

sus principales y al buque por los posibles daños que haya podido sufrir la mercan-

cía debidos a los malos tiempos sufridos en la navegación. Se presenta en el pri-

mer puerto de destino, pudiéndose ratificar en los siguientes, bien al juzgado de

Guardia, bien al Consulado según se trate de puertos de la misma nacionalidad

que el buque o no. Se incluyen las fotocopias de las hojas del diario de navegación

donde constan los datos relativos al mal tiempo así como el libro original y se re-

quiere la presencia de testigos que ratifiquen la existencia del mal tiempo.

Con el transcurso del tiempo la presentación de la protesta de mar por parte de

los Capitanes ha llegado a ser una práctica habitual, siendo la misma presentada

en todos los viajes al objeto de no responsabilizarse de cualquier tipo de daños

que haya podido sufrir la carga.

Entre los documentos no emitidos directamente por el buque tenemos:

5. "Certificados de inspección"

Pueden estar referidos al buque o a la carga y pueden ser oficiales o privados.

En cualquiera de los casos, son documentos emitidos por un perito autorizado cer-

tificando que la condición y/o calidad del buque y/o mercancía se adapta a las

condiciones legales y/o contractuales en que el transporte vaya a efectuarse. Con

independencia de los certificados obligatorios de los buques, que son exigidos por

las autoridades marítimas de los diferentes países y cuya validez y vigencia sola-

79


mente tienen importancia para el fletador en el caso de un fletamento por tiempo,

existe el llamado certificado de inspección de bodegas ("Holds inspection certifi-

cate") que prueba que las mismas se hallan en condiciones de recibir mercancías:

limpias, secas, estancas y sin olores que puedan perjudicar a la misma. En muchos

casos se exige a los armadores la presentación de dichos certificados para poder

dar la carta de alistamiento a los fletadores y su emisión es obligatoria para el

transporte de determinadas mercancías.

Además de la inspección oficial, los fletadores pueden requerir en póliza, si así

lo estiman conveniente, certificados emitidos por alguna entidad de control reco-

nocida, al objeto de salvaguardar sus intereses.

También la carga puede ser objeto de inspección, bien oficial, bien privada al

objeto de que el certificado emitido dé fe que las mercancías tomadas a bordo se

ajustan, en cuanto a calidad se refiere, a la descripción que de las mismas se da en

el conocimiento de embarque o en cualquier otro documento comercial que las

ampare.

Finalmente debemos mencionar el certificado de entrega y reentrega que se

emite para buques fletados por tiempo y en el cual un inspector en representación

de los fletadores, y otro (normalmente el propio capitán del buque), en represen-

tación de los armadores, testifican la fecha y hora en que el buque entra o sale

al/del servicio de los fletadores, el lugar donde lo hace, las condiciones anómalas,

si las hubiere, encontradas en la condición de mismo, así como de las cantidades

de combustibles que en ese momento se encuentran a bordo del mismo.

6. "La hoja de Hechos" ("Statement of facts")

Éste es, quizás, el documento más importante para los fletadores de buques

por viaje. Se trata de un documento, emitido indistintamente por los agentes del

buque o de la carga, pero siempre firmado por las dos partes, que relata con minu-

ciosidad todos los hechos ocurridos al buque en relación con su estancia en puerto

y su carga o descarga. Sirve de base para la liquidación de plancha cuya realiza-

ción fue estudiada en el tema anterior.

En la hoja de hechos debe hacerse constar: el nombre del buque y puerto en

que se efectúan las operaciones; fecha y hora de la llegada del buque al mismo;

fecha y hora en que se presenta la carta de alistamiento a los cargadores o recep-

tores así como las de su aceptación por los mismos; fecha y hora en que el buque

80


pasa su inspección de bodegas; detalle de tiempo empleado por el mismo en los

posibles movimientos que dentro del puerto realice (navegación entre fondeadero

o muelle de espera al muelle de carga o descarga, cambios de atraque, movimien-

tos sobre el mismo muelle, etc.) y en general de todos los hechos que sean suscep-

tibles de modificar el cómputo de tiempo utilizado para su carga o descarga. Igual-

mente en la hoja de hechos se recogerá un resumen diario de las operaciones de

carga y descarga efectuadas, indicándose separadamente el día, mes y año de

cada uno de ellas así como día de la semana de las mismas, horas entre las cuales

se realiza el trabajo, con indicación del comienzo y final de cada uno de los turnos;

también las interrupciones sufridas, indicando la causa de las mismas, que se ha-

rán constar en el apartado "Observaciones" ("Remarks").

Cualquier período de lluvia o mal tiempo que impida, interrumpa o retrase las

operaciones de carga/descarga deberá ser anotado en la hoja de hechos con todo

detalle, así como períodos de huelgas o cierres patronales que puedan afectar al

buque.

También deberán hacerse constar los días festivos y períodos laboralmente in-

hábiles así como cualquier tipo de roturas de los medios de carga, sean del buque

o no y toda circunstancia que, en opinión de las partes, afecte o pueda afectar al

cómputo del tiempo utilizado en la carga/descarga del buque.

Para que la hoja de hechos tenga validez es imprescindible la firma de los re-

presentantes de los fletadores y de los fletantes, no pudiéndose negar ninguno de

ellos a la misma aunque no estén de acuerdo en su redacción y/o contenido, en

cuyo caso harán constar en todas las copias de la misma las discrepancias obser-

vadas.

Es muy importante para los fletadores dar instrucciones muy claras a sus agen-

tes en cuanto a la meticulosidad en la confección de las hojas de hechos se refiere

ya que muchas veces, por rutina, se omiten o no se detallan suficientemente en las

mismas sucesos cuya inserción puede variar notablemente el tiempo total utilizado

por los fletadores.

81


TEMA 20

84

TEMA 20

FLETAMENTOS POR VIAJE

A. FLETAMENTO POR VIAJE

Como vimos anteriormente es el contrato cuyo objeto es el transporte de mer-

cancías entre dos puertos mediante el pago de un flete acordado por tonelada o

metro cúbico transportado, o bien por un tanto alzado conocido como "Lumpsum"

y que puede tener, como sujeto del mismo, un buque completo, parte del mismo o

únicamente el servicio en sí.

La definición misma de fletamento por viaje nos da una primera clasificación

de sus diferentes modalidades.

a) Fletamento del espacio total del buque (el fletante no tiene opción a transpor-

tar una mercancía distinta a la del fletador).

b) Fletamento de parte del espacio de un buque (puede especificarse una o más

bodegas completas, o simplemente, un determinado número de metros cúbicos o to-

neladas de determinada mercancía a ser estibada a la mejor conveniencia del arma-

dor y de acuerdo con las necesidades de navegabilidad del buque).

c) Contrato de transporte de mercancías por vía marítima: en este caso no se fleta

ni parte ni la totalidad de un buque; simplemente se contrata un servicio que pude ser

realizado a la mejor conveniencia del fletante y con utilización del buque o buques

que libremente designe.

La segunda clasificación la haremos teniendo en cuenta las obligaciones del

fletante y fletador: Fios (T). Filo Lifo-liner's Terms y Berth to Berth Terms, cuyos sig-

nificados estudiamos anteriormente.

Una tercera clasificación se determinaría por el tipo de viaje o número de viajes

incursos en el contrato, así distinguiríamos:

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a) Por un viaje sencillo, entre uno o más puertos de carga dentro de una determi-

nada zona geográfica a uno o más puertos de descarga dentro de otra.

b) Por un viaje redondo, donde el fletador vuelve a utilizar el buque, terminada su

descarga inicial, para un nuevo transporte a la zona de origen.

c) Por viajes consecutivos, bien sean sencillos o redondos y donde las partes se

comprometen a repetir el transporte por un número determinado de viajes, todos ellos

con unas características principales comunes, si bien se admiten modificaciones op-

cionales entre uno y otro, sin por ello perder su condición de ser parte del mismo fleta-

mento; el flete puede mantenerse el mismo para todas ellas o bien aplicarse una cláu-

sula correctora del mismo en función del tiempo o de cualquier otro factor que pueda

afectar al coste del transporte: incremento del mercado de fletes, aumento del precio

de los combustibles, tripulaciones, etc. y que quedan especificados en la citada de-

manda, conocida con el nombre de "escalation clause".

Finalmente mencionaremos el fletamento "a órdenes", que es aquel en que el

fletante concede al fletador la opción a elegir el puerto/s o zona/s de descarga en-

tre varias previamente acordadas, dentro de un plazo de tiempo determinado y

normalmente a diferentes tipos de flete.

Esta modalidad de "a órdenes" también puede utilizarse en la designación de

puerto/s de carga o conjuntamente para ambos extremos.

Existen otras modalidades en relación al pago del flete o por las condiciones

particulares acordadas entre las partes pudiendo distinguirse tantas como fletado-

res y fletantes quieran pactar, si bien las más comunes son las anteriormente rese-

ñadas así como el flete de línea que posteriormente comentaremos por separado.

B. DIFERENCIAS ENTRE EL FLETAMENTO POR VIAJE Y OTRO TIPO DE

CONTRATO DE TRANSPORTE

Dejando aparte el contrato de mercancías por vía marítima, vemos que, a dife-

rencia de los contratos de transporte de mercancías habitualmente utilizados, en

el fletamento el objeto del contrato es el medio porteador, el buque, y no el servi-

cio de transporte indistintamente realizado por el transportista. Este punto es de

gran importancia para el fletador, ya que le permite conocer la situación de su

mercancía en cualquier momento, negociar la misma en base a dicho conoci-

miento y asegurarse del cumplimiento por parte del fletante de las fechas de carga

y descarga a que viene obligado por la posición del buque; además no debe olvi-

86

TEMA 20: FLETAMENTOS POR VIAJE

darse que, debido al medio en el que se realiza el transporte, las compañías de se-

guros deben dar su conformidad al buque que realice el transporte y que, en fun-

ción de la edad del mismo, pueden aumentar el costo de la prima o no admitir el

seguro.

Por su parte, el fletante queda obligado a no poder disponer del buque fletado

aunque encuentre con posterioridad una mejor demanda para las fechas del

mismo y pudiera utilizar otro buque dentro de las fechas pactadas en el primer fle-

tamento, es decir, que su flota pierde maniobrabilidad comercial al tener que ce-

rrar contratos para cada uno de sus buques independientemente y no para el con-

junto de los mismos y posteriormente dar a cada uno la aplicación más idónea a

sus intereses.

En cualquier caso, y por mutuo acuerdo, parte de esta característica del fleta-

mento por viaje queda anulada al cerrar el mismo en base a un buque a ser nomi-

nado "TBN" o con la opción "o sustituto", en cuyo caso el armador cesa de tener

esta obligación hasta la nominación definitiva de buque al fletador, en cuyo mo-

mento vuelve a contraerla. En previsión de circunstancias ajenas a la voluntad del

armador que le impidan utilizar el buque fletado, las diferentes legislaciones pre-

vén las condiciones bajo las que la situación del mismo es válida y no libera al fle-

tador del compromiso contractual.

Otra diferencia importante en relación a los contratos usuales de transporte, es

la complejidad que los fletamentos presentan en cuanto a las obligaciones de las

partes relacionadas con la carga y descarga, los tiempos computables para las

mismas y el sistema de premios y penalizaciones utilizados para una mayor fluidez

en el transporte.

El fletamento se caracteriza, también, por la existencia de una serie de cláusu-

las directamente relacionadas con el ámbito internacional del mismo -pabellón

del buque, prohibiciones de tocar en determinados puertos, bloqueos económicos

o militares, etc.- así como por el medio en que se realiza y que no pueden darse en

ningún otro, tales como desvíos para el salvamento de vidas y propiedades en la

mar, hallazgos, remolques, arribadas, etcétera.

En general, podemos apuntar que las diferencias entre los fletamentos y otros

transportes surgen del hecho de que el buque constituye un medio mucho más ais-

lado que cualquier otro tipo de transporte y, por tanto, afectado por una legisla-

ción específica mucho más prolija que los demás, lo que da lugar a una mayor

complejidad en sus funciones comerciales.

87


C. ELECCIÓN DEL TIPO DE FLETAMENTO POR VIAJE

Una vez vistas las características y modalidades de esta clase de fletamentos, la

primera pregunta a que debe responderse para utilizar el mismo es: ¿cuál es de

mayor interés para el futuro fletador?

En principio la decisión dependerá de las siguientes características del trans-

porte a realizar, tales como:

1) Cantidad y cúbico de la mercancía.

2) Origen y destino del transporte.

3) Valor comercial del tiempo del transporte.

4) Posibles ventajas sobre la competencia.

5) Resúmenes de los puntos anteriores:

1. Cantidad y cúbico de la mercancía

Si la cantidad de la misma o el volumen que ésta ocupa es mínimo en relación a

la capacidad de un buque, es innegable que, ya de entrada, nos veremos obliga-

dos a fletar solamente un parcial y tendremos que renunciar al fletamento del es-

pacio total del buque por razones elementales; sin embargo, esto que es tan obvio

para el caso del transporte de 500 toneladas en un viaje transatlántico, donde no

existen buques de tan pequeño tonelaje, deja de serlo si consideramos la misma

cantidad de carga para un viaje de cabotaje donde podemos encontrar buques de

dicho tonelaje o buques mayores que puedan cargar nuestra mercancía como par-

cial. En principio, y siempre que se encuentren buques disponibles, el fletamento

del buque completo debe anteponerse al de parciales, ya que nos permitirá un

mayor control sobre sus fechas, evitando que nuestra mercancía sufra retrasos de-

bidos a otros fletadores o a mayores estancias del buque en otros puertos distintos

de los nuestros, además de evitar la posibilidad de mezclas de mercancías si éstas

son homogéneas, o contaminación de nuestra carga por otras. También permite

un mejor control de los tiempos utilizados en la carga y descarga, cuyo cómputo es

muy complicado cuando intervienen varios descargadores, además de que el libre

acceso a nuestra mercancía pudiera resultar obstaculizado por otras estibadas so-

bre ella.

88


No todo son ventajas. En efecto, si el buque solamente toma un parcial, los ar-

madores tienen mayor posibilidad de fletar el espacio que un posible falso flete

nuestro pudiera producir, evitándonos el pago del mismo, por otro lado el flete

suele ser inversamente proporcional a la capacidad de carga del buque porteador.

2. Origen y destino del transporte

Si tanto el uno como el otro están dentro de las líneas de navegación usuales,

lo normal será encontrar un buque cuyo fletamento parcial nos resulte práctica-

mente al mismo coste que el total, ya que los servicios de agencia del armador se

encargarán de completar el mismo con otras mercancías. Además podrán ofrecer-

nos una programación de embarque regular que pueda adaptarse a nuestras ne-

cesidades de envío o recepción de mercancías, sin necesidad de tener que almace-

nar y/o financiar la misma. Si el origen o destino del transporte, o bien la combina-

ción de ambos, no entra dentro del tráfico marítimo habitual y los armadores

pueden tener dificultades para encontrar complemento a nuestra carga, es evi-

dente que debemos tratar de cerrar un buque completo ya que, en caso contrario,

el fletante incluirá dentro del flete que nos cobre la pérdida, o al menos el riesgo

de pérdida, que le supone el espacio vacío de su buque.

3. Valor comercial del tiempo de transporte

Es obvio que la rápida colocación de las mercancías en el puerto de descarga

puede influir sustancialmente en la mayor valoración de las mismas, tal y como su-

cede con ciertos productos agrícolas a principios de campaña. En estos supuestos,

el cierre de un buque por entero, aún si su coste es mayor que el de un parcial,

dará mayor rapidez al transporte y se podrán evitar retrasos debidos a terceras

partes. De ahí que resulte totalmente recomendable.

Si la llegada de las mercancías al puerto de descarga no da a éstas un mayor

valor o, por el contrario, nos interesa su retraso para evitar stocks o para tener más

tiempo para negociarlas, la utilización de fletamento de sólo una parte del espacio

del buque nos será más recomendable.

4. Posibles ventajas sobre la competencia

Aquí, al igual que en el caso anterior, debemos tener en cuenta el tiempo en

89


que vamos a poder disponer de la mercancía en el puerto de descarga y proceder a

la valoración del mismo pero, además, hemos de considerar la posibilidad de que,

al emplear un parcial, damos opción a nuestros competidores de utilizar el resto o

parte del resto del espacio disponible en el buque para transportar su mercancía

conjuntamente con la nuestra. Con ello, a la vez que les facilitamos el transporte,

estaremos provocando la llegada al mismo tiempo y al mismo puerto de mercan-

cía similar o igual a la nuestra.

5. Resumen de los puntos anteriores

Como puede comprobarse, la elección del tipo de fletamento no depende de

un sólo factor aislado sino de un conjunto de ellos -de los que sólo hemos expuesto

algunos- que deben ser considerados globalmente por el fletador.

Sin embargo lo que es totalmente claro es que, dada la influencia del trans-

porte dentro del ámbito del comercio exterior, la elección de la forma de efectuarlo

debe realizarse sin dejar de considerar ninguna posibilidad. Es recomendable, por

ello, solicitar cotizaciones y condiciones de ejecución de, por lo menos, las siguien-

tes variantes: "time-charter", "fletamento por entero" y "fletamento parcial"; poste-

riormente se realizará un escandallo completo de costes para cada una de ellas, se

añadirá el valor comercial intrínseco de las mismas y, sobre esa base, se adoptará

la decisión.

Volvemos a insistir una vez más en que el flete no debe considerarse como un

gasto fijo de la mercancía, dependiente de una tarifa preestablecida, ya que tanto

por la movilidad del mercado de fletamentos como por su valor como parte de la

gestión comercial, su estudio y negociación constituye una pieza clave en el co-

mercio exterior.

Hemos dejado a un lado la elección del tipo de fletamento en cuanto a condi-

ciones de carga y descarga se refiere, puesto que bastará con solicitar de los arma-

dores los diferentes fletes en las distintas modalidades y añadir o restar las tarifas

de carga y estiba que nos faciliten los transitarios de los distintos puertos donde

vaya a utilizarse el buque para conocer cuál es el de mayor interés para nosotros.

D. FLETE DE LÍNEA

Muchas compañías de navegación dedican sus buques o parte de su flota en

90


viajes redondos y consecutivos, dando a los mismos una rotación que les permite

crear un servicio perfectamente programado entre determinadas zonas geográfi-

cas. De esta forma ofrecen una continuidad de embarques de gran valor para los

fletadores que no manejan cargas suficientes para fletar un buque completo y que

necesitan la seguridad de un transporte establecido.

Los buques que realizan viajes de línea pueden estar asociados con otras com-

pañías que hacen el mismo itinerario, al objeto de dar una mejor programación,

repartirse las cargas y, sobre todo, evitar una caída de mercado por exceso de

competecia en el mismo tráfico o tráfico concurrente. Estas asociaciones son cono-

cidas como "conferencias" y tienen como misión, además de las ya expuestas, fijar

un nivel de flete para distintos orígenes y destinos, dentro de su zona de influencia

y para las diferentes mercancías a transportar. Dichos fletes se conocen con el

nombre de "fletes de conferencia" y normalmente se utilizan como base de nego-

ciación en los tráficos de su ámbito; no obstante el fletador debe conocer que, in-

cluso en las zonas donde hay establecidos fletes de conferencia, existen armado-

res que no están asociados a la misma y que pueden realizar ofertas mucho más

competitivas.

En los buques de línea es habitual que la estiba y desestiba, así como la carga y

descarga, sea efectuada por agentes de los armadores con objeto de coordinar

mejor las operaciones de los distintos fletadores. Lo normal es que se ofrezcan los

fletes con estos conceptos incluidos, y ahí procede la denominación "Términos de

línea" o "Liner's terms" ya estudiada con anterioridad.

E. EL TIEMPO DE CARGA Y DESCARGA Y SU INFLUENCIA EN LOS

COSTOS DEL TRANSPORTE

A diferencia de otros contratos de transporte, el contrato de fletamento da una

enorme importancia a los tiempos en que se efectúan las operaciones de carga y

descarga, marcando un ritmo para su realización y premiando o penalizando a los

fletadores por disminuir o aumentar el tiempo concedido mediante el despatch o

las demoras.

Es completamente lógico que así sea ya que para el armador, que amortiza y

obtiene beneficios de su buque en base a la cantidad de mercancía que éste trans-

porta durante su vida útil, el buque solamente le es rentable mientras está nave-

gando, máxime teniendo en cuenta que una gran parte de las operaciones de

91


mantenimiento se realizan a bordo mientras navega, estando obligado, por tanto,

a tenerlo en puerto durante el menor tiempo posible.

Además, el tiempo que el barco permanece en puerto le resulta muy gravoso al

armador, no sólo porque tiene que seguir pagando jornales a la tripulación com-

pleta y sufragar su manutención sino que también debe abonar derechos portua-

rios y de atraque durante las fechas que utilice estos servicios.

Ahora bien, siendo el fletador quién con el ritmo que imprima a la carga y des-

carga va a hacer que la permanencia del buque en puerto sea mayor o menor, es

justo que abone el armador los perjuicios que le ocasiona por tardar más de lo

pactado, así como que reparta con él los beneficios que su rápida gestión pueda

producir, siendo éste el origen de que la valoración del "despatch" sea habitual-

mente el 50% de la de las Demoras.

Evidentemente, el armador al ofertar un flete tendrá en cuenta, dentro de su

escandallo de costes, el tiempo de estancia en puerto en relación a los ritmos de

carga/descarga que oferte, y a ritmos más bajos cotizará un flete más alto y vice-

versa, marcando siempre unas demoras que, como mínimo, le cubran sus gastos

diarios fijos, incluyendo amortización más beneficio proporcional al viaje ofer-

tado.

En cuanto al fletador se refiere es de gran importancia el fletar de acuerdo a sus

posibilidades reales de carga y descarga, ya que en caso contrario el coste del fle-

tamento se vería incrementado en unas demoras debidas al armador que pueden

llegar a producirle un importante desvío en el escandallo del valor final de la mer-

cancía en el puerto de descarga. Es muy importante tener en cuenta, a la hora de

estimar nuestra capacidad de carga/descarga que un error en la estimación de la

misma por exceso nos produce una penalidad mientras que si éste es por defecto

la bonificación es solamente la mitad de la penalización.

Igualmente importante es considerar los períodos hábiles que nos ofertan, ya

que es completamente diferente una cotización con 4 días de carga shinc (donde

cuentan domingos y festivos como plancha) que la misma con 4 días shex (donde

solamente se computan los días laborales). La interpretación de estos extremos,

así como la configuración general de un fletamento, por viaje, serán analizados en

el estudio de la póliza tipo "gencon", que es una de las más representativas y utili-

zadas en este tipo de contratos, si bien incluímos dentro del material de esta lec-

ción otras pólizas por viaje, alguna de ellas en español.

92


F. LA PÓLIZA GENCON Y TERMINOLOGÍA ABREVIADA DE LOS

TÉRMINOS DE FLETAMENTO

Esta póliza, emitida bajo los auspicios de "The Baltic and International Maritime

Conference" (BIMCO), cuya revisión de 1976 vamos a estudiar, consta de dos par-

tes claramente diferenciadas (ver documentación anexo págs. 1, 2, y 3).

En la primera, dividida en 21 recuadros, figuran los datos generales como si-

gue:

1) Nombre y dirección del corredor que cierra el fletamento.

2) Lugar y fecha de emisión de la póliza.

3) Nombre y dirección comercial de los armadores (propietarios, gestores, dispo-

nentes) del buque contratado.

4) Nombre y dirección comercial de los fletadores.

5) Nombre del buque, a continuación puede insertarse "Or Subtitute" o en lugar

del mismo "To be nominated" (TBN).

6) Tonelajes de registro bruto y neto del mismo.

7) Peso muerto y capacidad de carga en toneladas métricas; ambos datos son

aproximados (about).

8) Lugar donde en ese momento se encuentra el buque, normalmente se cumpli-

menta con los términos "In trade" (comerciando).

9) Fecha en que, aproximadamente, se espera que el buque esté listo para la car-

ga.

10) Puerto o lugar de carga; puede designarse la zona, muelle o cargadero.

11) Idem. respecto a la descarga.

12) Tipo de carga y cantidad indicando un porcentaje en más o en menos a op-

ción de los armadores si se acuerda. Asimismo si no es el fletamento del buque com-

pleto debe señalarse con los términos de "cargamento parcial" (part. cargo).

13) Precio del flete, con indicación de si el mismo es pagadero por la cantidad

cargada o la cantidad entregada.

93


14) Pago del flete: señalando tipo de moneda en que debe efectuarse y método

de pago (p.e.: prepagado contra entrega de conocimientos de embarque, 90% a la

entrega de conocimientos y el saldo a liquidar con las demoras, despatch, pagadero

en destino, etc.), así como los beneficiarios, banco y número de cuenta de los mismos.

Se complementa con la cláusula 4 de la 2ª parte.

15) Costes de la carga y descarga, refleja si el flete es Fios (t) Filo-Lifo-Liner's, etc.

no obstante, la cláusula 5ª de la 2ª parte termina de clasificar los términos.

16) Laytime: tiempo concedido para la carga, descarga o ambas operaciones,

debiéndose rellenar alternativamente los epígrafes (a) y (b), en caso de que los tiem-

pos cuenten separadamente para cada una de las operaciones, "plancha no reversi-

ble", o solamente la (c) cuando el tiempo concedido sea conjunto para ambas, "plan-

cha reversible". Se complementa con cláusulas 6 y 7 de la 2ª parte.

17) Nombre de los embarcadores con la dirección completa donde el capitán o

sus representantes pueden entregar el aviso de disponibilidad "Carta de alistamiento".

18) Demoras: recoge el coste diario de las demoras, debiendo mencionarse el

despatch money si éste fuera acordado. Se complementa con la cláusula 7 de la 2ª

parte.

19) Fecha de cancelación: marcar la fecha última en que el buque puede ser pre-

sentado a la carga y a partir de la cual los fletadores pueden ejercer la opción de can-

celación.

20) Corretaje y a quién es pagadero: indica la comisión de los corredores maríti-

mos que intervienen en el cierre, señalando quienes son los mismos, o bien da un por-

centaje con la mención "a repartir".

21) Cláusulas adicionales: son aquéllas libremente pactadas y que no están in-

cluidas en el cuerpo de la póliza, tales como "address commission" o comisión a favor

de los propios fletadores; aceptación del embarque de la mercancía sobre cubierta,

etcétera

El cuerpo de la primera parte de la póliza termina con las firmas de los armado-

res y fletadores, a las cuales se antepone la siguiente cláusula: "Se acuerda mutua-

mente la realización de este contrato sujeto a las condiciones contenidas en esta

póliza incluidas en la parte I y II.

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En caso de conflicto en las condiciones, las provisiones de la parte I prevalece-

rán sobre las de la parte II en lo referente a dicho conflicto".

Esta cláusula ratifica la práctica jurídica de hacer prevalecer la letra manuscrita

sobre la mecanografiada y esta sobre la impresa, por considerar que reflejan más

fielmente la voluntad de las partes.

La parte II de la póliza Gencon es aclaratoria de la I e indicativa de los términos

generales bajo los que se efectúa el transporte. A continuación procederemos a un

comentario sobre sus 17 cláusulas, incluyendo la libre traducción de aquéllas o

parte de aquéllas que consideremos de especial interés.

1. Cláusula 1ª

Cita formalmente el acuerdo entre las partes nombradas en la parte I y sobre el

buque en ella mencionado, señalando que: "El citado buque se trasladará al

puerto de carga o lugar indicado en la casilla 10 o tan cerca como pueda llegar

manteniéndose siempre con seguridad a flote, y allí cargará un cargamento total y

completo (si se acuerda embarque sobre cubierta, el riesgo por cuenta del fleta-

dor), según lo manifestado en la casilla 12 (los fletadores proveerán esteras y/o

maderas de estiba y cualquier separación, si se requiere; los armadores permitirán

el uso de cualquier madera de estiba que haya a bordo, si se requiere), que los fle-

tadores se obligan asimismo a cargar. Una vez así cargado, el buque se dirigirá al

puerto o lugar de descarga señalado en la casilla 11, como se ordena en la firma

de los conocimientos de embarque, o tan cerca como pueda llegar, mantenién-

dose siempre con seguridad y a flote, y allí entregará su carga, siendo pagado el

flete sobre la cantidad cargada o entregada, como se determine en la casilla 13 y

al precio marcado en la misma casilla 13".

2. Cláusula 2ª: Responsabilidad de los armadores

Recoge la responsabilidad de los mismos por pérdidas o daños a la mercancía o

por retraso en su entrega, que solamente les corresponderá en el caso de que és-

tos estén causados por una estiba impropia o negligente (salvo que la misma sea

realizada por los fletadores/embarcadores) o por falta de personal especializado a

cargo de los armadores o sus administradores que pongan el buque en condicio-

nes seguras de navegación.

95


Libera al armador de responsabilidad por los daños producidos por faltas o ne-

gligencias del capitán, tripulación y empleados suyos a bordo o en tierra por las

que pudiera ser responsable si no se aplicara esta cláusula, así como de los daños

causados por derrames, olores, evaporación, naturaleza explosiva o inflamable o

insuficiente embalaje de otras mercancías que no serán considerados como estiba

impropia o negligente, aunque de hecho lo fueren.

3. Cláusula 3ª: De desvío

Da a los armadores el derecho a tocar cualquier puerto/s en cualquier orden y

con cualquier propósito, navegar sin prácticos y asistir y/o remolcar buques en

cualquier situación así como desviarse para el salvamento de vidas y propiedades.

4. Cláusula 4ª: Pago del flete

Describe la forma de efectuar el pago del flete reseñado en la casilla 14, que

será en efectivo, sin descuentos y según el tipo de cambio vigente en las fechas del

pago. También indica la obligación de los receptores de pagar el flete "a cuenta" si

lo solicita el capitán o los armadores durante la entrega del cargamento.

Por último, señalar el derecho que tienen los armadores de solicitar un anticipo

sobre el flete para afrontar los gastos ordinarios del buque en el puerto de carga.

5. Cláusula 5ª: Gastos de carga/descarga

Dada la importancia de esta cláusula incluimos su libre traducción:

a. Gross Terms

La carga se situará al costado del buque, de tal forma que permita al buque re-

coger las mercancías con su propio aparejo. Los fletadores proveerán y pagarán

los hombres necesarios en tierra, o a bordo de las gabarras, para efectuar allí el

trabajo, debiendo el buque solamente poner la carga a bordo.

Si la carga tiene lugar en un elevador, la mercancía se colocará libre de gastos

en las bodegas del buque, los armadores solamente pagarán los gastos de tri-

mado.

96


Cualquier pieza o bulto de la carga de más de dos toneladas de peso será car-

gado, estibado y descargado por los fletadores a su cuenta y riesgo. La carga será

recibida por los receptores a su cuenta y riesgo al costado del buque y no fuera del

alcance del aparejo de éste último.

b. F.I.O. and free Stowed/Trimmed

La mercancía será puesta en las bodegas del buque, cargada, estibada y/o tri-

mada y tomada de las bodegas y descargada por los fletadores o sus agentes, libre

de cualquier riesgo o responsabilidad, cualquiera que sea, para los armadores.

Los armadores proveerán maquinillas, energía para las mismas y maquinille-

ros de la tripulación, si se solicita y se acepta, si no los fletadores proveerán y pa-

garán maquinilleros de tierra y/o grúas si las hay (esta provisión no es aplicable si

se trata de un buque sin medios propios y como tal se especifica en la casilla 15).

Indicar alternativamente (a) o (b), según se acuerde, en casilla 15.

Como podemos observar, esta claúsula solamente contempla dos posibilidades

en cuanto a gastos de carga y descarga se refiere, la primera conocida como

"Gross Terms" y la segunda como Fiost (ver tema 32). Sin embargo, puede incluirse

cualquier otra modalidad para la que sólo es preciso tachar lo que no proceda de

las líneas impresas, de esta cláusula, y hacerlo constar en la casilla número 15.

6. Cláusula 6ª: Tiempo de carga

Como indicábamos en la casilla número 16, se contemplan dos posibilidades

en el cómputo del tiempo de plancha, la primera recogida en los apartados (a) y

(b) para no reversible, y la contemplada en el (c) para planchas reversibles.

La cláusula 6 contempla en su apartado (a) el primero de estos casos como po-

demos observar por su traducción: "Plancha separada para la carga y descarga: el

cargamento será cargado dentro del número de horas corridas que se indican en

la casilla número 16, si el tiempo lo permite, domingos y festivos exceptuados, a

menos que se usen, en cuyo caso contará el tiempo realmente trabajado.

El cargamento será descargado dentro del número de horas corridas que se in-

dican en la casilla número 16, si el tiempo lo permite, domingos y festivos excep-

tuados, a menos que se usen, en cuyo caso contará el tiempo realmente traba-

jado". Para el apartado (c) de la casilla 16, la cláusula 6 tiene el apartado (b)

97


"tiempo de plancha total para la carga y descarga: el cargamento será cargado y

descargado..." al igual que en los casos anteriores.

El apartado (c) indica cuándo comienza el cómputo de tiempo "Comienzo de la

plancha (carga y descarga). La plancha para la carga y descarga comenzará a la 1

de la tarde si la carta de alistamiento se entrega antes de mediodía, y a las 6 de la

mañana del día siguiente laborable si se entrega durante horas de oficina después

del mediodía.

La carta de alistamiento en el puerto de carga debe ser entregada a los embar-

cadores nombrados en la casilla número 17.

Contará el tiempo realmente utilizado antes del comienzo de la plancha. El

tiempo perdido en espera de atraque contará como tiempo de carga o descarga

según sea el caso".

La redacción aparentemente clara de esta cláusula así como las de casi todas

las relacionadas con el cómputo de la plancha, admite un gran número de inter-

pretaciones, lo que da lugar a discusiones y arbitrajes entre armadores y fletado-

res en la liquidación del tiempo perdido o ganado por el buque y su correspon-

diente compensación económica; analizaremos la misma tratando de aclarar con-

ceptos:

Ciñéndonos, en principio, al apartado (a), observamos que primeramente ha-

bla de horas corridas; la significación de éstas no es otra que la de horas totales

del día, es decir, "24 horas consecutivas" por día, evitando así la posible interpreta-

ción de "8 horas laborables por día" o "las horas de la jornada laboral por día".

La segunda expresión "Weather Permiting", se refiere al elemento meteoroló-

gico, en el sentido de que solamente serán computadas las horas en que las condi-

ciones atmosféricas permitan realizar las operaciones de carga, exceptuándose

los períodos de lluvia, viento, maretón, nieve, etc. que no permitan la misma sin

causar perjuicios a la mercancía y/o al buque. De estos períodos deben dejar cons-

tancia los estibadores en las hojas de hechos, y en caso de discrepancia en su in-

terpretación entre los agentes del buque y los estibadores fletadores, la carga de

la prueba corresponde a estos últimos que deberán aportar certificados de dichos

períodos del mal tiempo de la oficina meteorológica más cercana al puerto de

carga.

Ahora bien, es evidente que las mismas condiciones meteorológicas no afectan

por igual a cargamentos diferentes; por ejemplo, la lluvia, que impide la carga de

98


la mayoría de las mercancías, no afectará, sin embargo, a la de ciertos minerales,

Se da el caso que el viento, que no permite trabajar con mercancías a granel de

tipo ligero, como la alumina, no será obstáculo para la carga de otro gran número

de productos, Así, para evitar discusiones posteriores es recomendable que cada

vez que se efectúe una parada por mal tiempo se recabe el acuerdo de la otra

parte, y en caso de discrepancia solicitar de ésta una carta de responsabilidad

para continuar las operaciones.

Otro hecho a tener en cuenta en relación al mal tiempo, es la posibilidad de

que éste ocurra dentro del período de plancha pero en un momento en que el bu-

que no esté realizando operaciones, fuera de la jornada laboral cuando no se tra-

bajan horas extras para la carga; en este caso el tiempo de lluvia u otro factor me-

teorológico adverso también será descontado del tiempo de plancha, ya que se

considera que no permitiría trabajar a los cargadores caso de que éstos desearan

hacerlo, y al igual, pero con una claridad mucho menor, sucedería cuando el mal

tiempo se produce mientras el buque se encuentra esperando atraque.

No obstante, hay pólizas, como la de grano Norteamérica-España, que son

más taxativas en este aspecto e indican que el mal tiempo sólo será deducible del

tiempo de plancha "cuando de hecho impida las operaciones del buque", es decir,

que no da opción a deducir dichos períodos de mal tiempo en caso de que el bu-

que estuviera fondeado, esperando atraque, por ejemplo.

La interpretación de los períodos de mal tiempo, que son deducibles del tiempo

de plancha, ha dado origen a multitud de fallos arbitrales de diferente signo y con-

tinúa siendo un espinoso tema en las liquidaciones de plancha.

En el siguiente punto vemos cómo del tiempo de plancha se excluyen los do-

mingos y festivos, siendo los festivos aquí mencionados aquellos que afectan a la

consideración de jornada laborable del puerto donde se producen. A este efecto

se recomienda a los fletadores la obtención del "Holyday Calendar", que anual-

mente publica el Bimco, donde se recogen todas las fiestas que afectan a la prác-

tica totalidad de los puertos del mundo.

Igualmente, es de tener en cuenta que en los países musulmanes la palabra

domingo debe sustituirse por la de viernes, por ser ese su día de descanso sema-

nal. Finalmente, existen puertos en que el sábado, sin ser oficialmente festivo, no

es laborable, lo que da origen a discusiones, por lo que deben aclararse previa-

mente añadiendo en esta cláusula "y sábado".

La expresión "Unless Used" ("a menos que se usen") es suficientemente clara e

99


indica que si los fletadores utilizan los períodos excluidos de la plancha para reali-

zar operaciones, éstos pasarían automáticamente a incluirse en la misma.

Todo lo anteriormente expuesto es aplicable a la descarga, y a la carga/des-

carga del apartado (b).

Respecto al punto (c), éste no hace más que clarificar que el tiempo que el bu-

que permanezca esperando el atraque en el muelle designado por los fletadores o

sus representantes para cargar o descargar será computado como si el mismo ya

estuviera cargando o descargando, con sus exclusiones de tiempo correspondien-

tes.

Por último, es importante señalar que una vez agotado el tiempo de plancha y,

por tanto, cuando el buque entra en demoras, el tiempo cuenta corrido y sin exclu-

siones de ningún tipo, mal tiempo, festivos, etcétera

7. Cláusula 7ª

Indica que se conceden a los fletadores 10 días de demoras, en ambos extre-

mos y pagaderas día a día al precio estipulado en la casilla número 18.

8. Cláusula 8ª

Se refiere al derecho del armador a embargar la mercancía para resarcirse de

la posible falta de pago del flete, falso flete, demoras, detenciones, etc, de cuyo

pago son los fletadores responsables en todo momento.

9. Cláusula 9ª

Aclara el derecho del fletador a cancelar el fletamento si el buque no se pre-

senta.

Indica la obligación del capitán y emitir los conocimientos de embarque así

como a que si existiera diferencia entre el flete que figura en los mismos y el pac-

tado, ésta se liquidará al capitán, al contado.

100


10. Cláusula 10ª

Aclara el derecho del fletador a cancelar el fletamento si el buque no se pre-

senta en el puerto de carga antes o en la fecha acordada en la casilla 19, pero te-

niendo obligación de declarar dicha cancelación, si le es requerido, no más tarde

de las 48 horas precedentes a la llegada estimada del buque al puerto de carga.

Igualmente, especifica la obligación del armador de mantener informados a

los fletadores de cualquier retraso que el buque sufra en su fecha estimada de lle-

gada al puerto de carga por averías u otras causas.

Finalmente, indica que, a menos que se haya fijado una fecha de cancelación,

el fletador tendrá derecho a cancelar el fletamento si el buque se retrasara más de

10 días con respecto a su fecha de llegada prevista.

11. Cláusula 11ª: Avería gruesa

Recoge el sistema de liquidación de la misma (ver tema 32).

12. Cláusula 12ª

Señala que ninguna indemnización por incumplimiento del contrato, daños

probados, podrá exceder del importe estimado del flete.

13. Cláusula 13ª

Da el derecho a los armadores de nombrar consignatarios tanto en los puertos

de carga como de descarga.

14. Cláusula 14ª

Especifica la comisión de corretaje debida al corredor, y señala que al menos

1/3 de la misma le será satisfecha en caso de la no realización del contrato.

101


15. Cláusula 15ª: Cláusula general de huelga

Por su importancia procederemos a la libre traducción de la misma:

"Ni los fletadores ni los armadores serán responsables de las consecuencias de

ninguna huelga o cierre patronal que impida o retrase el pleno cumplimiento de

cualquier obligación establecida en este contrato.

Si existe huelga o cierre patronal que afecte la carga de la mercancía o a cual-

quier parte de ella, cuando el buque está listo para proceder desde el último

puerto, o en cualquier momento de su viaje al puerto de carga o después de su lle-

gada al mismo, el capitán o los armadores pueden solicitar de los fletadores su

acuerdo de reconocer el tiempo de plancha como si no existiera huelga o cierre

patronal. A menos que los fletadores hagan dicha declaración por escrito (telegrá-

ficamente si fuera necesario) dentro de 26 horas, los armadores tendrán opción a

cancelar este contrato. Si parte de la carga ya estuviera a bordo, los armadores de-

berán proceder con la misma (flete pagadero solamente sobre la cantidad car-

gada) teniendo libertad para completar en ruta con otra carga por su propia

cuenta.

Si existe huelga o cierre patronal que afecte la descarga de la mercancía a la

llegada o después de la llegada del buque al puerto de descarga o a la entrada del

mismo y estos hechos no se solventaran en 48 horas, los receptores tienen opción

a hacer esperar al buque hasta el final de la huelga o cierre patronal contra el

pago de la mitad de las demoras, una vez finalizado el tiempo concedido de des-

carga, u ordenar al buque trasladar a un puerto seguro donde pueda descargar

con seguridad y sin riesgo de retraso por huelga o cierre patronal.

Dichas órdenes serán dadas al capitán dentro de las 48 horas siguientes al en-

vío por el capitán o los armadores, de la notificación a los fletadores de la huelga o

cierre patronal que afecta a la descarga. En la entrega de la mercancía en el

puerto seleccionado se aplicarán las condiciones de esta póliza de fletamento y del

conocimiento de embarque, y el buque recibirá el mismo flete que si hubiera des-

cargado en el puerto original de destino, excepto que la distancia al puerto susti-

tuto exceda de 100 millas náuticas, en cuyo caso el flete de la carga entregada en

el puerto sustituto se incrementará proporcionalmente".

Como se ve, la filosofía de esta cláusula es la de no cargar a ninguna de las

partes con las consecuencias de actos fuera de su control y buscar opciones que,

de una forma justa, repartan entre ambas las mismas.

102


16. Cláusulas 16ª y 17ª

Cláusulas de guerra y hielo; prevén las actuaciones de las partes y sus derechos

y obligaciones en los casos en que estos eventos afecten al fletamento, no siendo

por su falta de frecuencia de mayor interés que el de su simple lectura.

Hemos visto una póliza tipo fletamento -de las más utilizadas en el tráfico por

viajes y de una gran claridad en sus conceptos- pudiendo servir su estudio de base

a la correcta interpretación de otras, como las que se adjuntan como material a

este tema. Se recomienda como una buen ejercicio, la comparación de cláusulas

de distintas pólizas que toquen el mismo tema, la observación de las diferencias

entre unas y otras y el análisis de las posibles ventajas que nos pueden reportar, al

objeto de saber elegir aquella que más beneficie nuestros intereses en el mo-

mento de cerrar el fletamento.

Finalmente, recordaremos que todos los términos impresos en cualquier póliza

pueden ser modificados por mutuo acuerdo de las partes, así como aumentadas

sus condiciones mediante la confección de un suplemento a la misma.

103


TEMA 21

106

TEMA 21

FLETAMENTOS POR TIEMPO

A. TERMINOLOGÍA DE LOS FLETAMENTOS

A lo largo de los temas anteriores hemos visto una serie de expresiones referi-

das al buque y a los contratos que afectan al mismo, cuyo uso no nos es habitual

pero cuyo conocimiento nos resultará imprescindible para poder movernos en el

mercado de fletes. Por ello, consideramos interesante hacer un breve resumen de

algunas de ellas, incluyendo su traducción inglesa y su abreviatura, entre parénte-

sis, cuando ésta sea usual, y referidas por tanto al buque, como a puertos, zonas

geográficas o a los términos de las pólizas de fletamento.

Eslora (Lenght): Distancia máxima entre la popa y proa de un buque (I).

Manga (Beam): Distancia máxima entre los costados de un buque (b).

Puntal (Depht): Distancia de la cubierta principal a la quilla (d).

Babor (Port side): Costado izquierdo del buque visto de popa a proa (port).

Estribor (Starboardside): Costado derecho del buque visto de popa a proa (stb).

Calado (Draft): Distancia de la quilla a la línea de flotación (drf).

Puede ser a proa "fore draft" (F.D) a popa "aft draft" (A.D.) o calado medio "ave-

rage draft" (av.d.).

Calado (Draft): En puertos, canales, ríos, etc. distancia del fondo a la superficie

del agua.

Agua dulce (Fresh water): Agua de densidad 1 (F.W.)

Agua Salada (Salt water): Agua de densidad 1,025 (S.W.)

107

Agua salobre (Brackish water): Agua de densidad intermedia entre las anterio-

res (b.w.)

Peso muerto (Dead weight): Capacidad total de carga, incluyendo pertrechos,

provisiones, consumos, pesos fijos, etc. (D.W.)

Velocidad (Speed): En los buques se expresa en nudos, millas/hora (Knt).

Consumo (Consumption): Se expresa en las toneladas consumidas de producto

por día: ejemplo 15 TM/F.O.

Cúbico (Cubic): La capacidad de carga se expresa en m3

o pies cúbicos (cb.f.).

Tiempo estimado de llegada (Estimated time of arrival): (ETA)

Tiempo estimado de salida (Estimated time of departure): (E.T.D.) o (E.T.S.)

Siempre a flote (always afloat): La quilla no puede tocar el fondo (a.a.).

No siempre a flote pero siempre seguro (not always afloat but safely aground):

El buque puede reposar su quilla en el fondo pero con la seguridad que no se pro-

ducirán daños (NAABSA).

Al paso por (Passing...): En el momento del paso del buque por un determinado

punto.

Al dejar práctico de entrada/salida (Dropping pilot in/out): En el momento que

desembarca el práctico a la entrada o salida de un puerto.

Domingos y Festivos incluidos (Sundays and holidays included): (SHINC)

Domingos y festivos excluidos (Sundays and holidays excepted): (SHEX)

Sábados tarde excluidos (Saturdays afternoon excepted): (SATAFEX)

A menos que se use (Unless used): (u.u.)

Aunque se use (Even used): (e.u.)

Días laborables de buen tiempo (Weather working days): (W.W.D.)

A menos que comience con anterioridad (Unless comencement earlier): (u.c.e.)

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TEMA 21: FLETAMENTOS POR TIEMPO

Esté en puerto o no (Wether in port or not): (WIPON)

Esté en muelle o no (Wether in bearth or not): (WIBON)

Esté en libre práctica o no (Wether in free practique or not): (WIFPON)

Conocimiento de embarque (Bill of lading): (B/L)

Póliza de fletamento (Charter party): (C/P)

Carta de alistamiento (Notice of readiness): (N.O.R.)

Buque motor (Motor vessel): (b/m. o m/v.)

Buque de vapor (steam ship): (v. o ss).

Buque con medios propios (Gear vessel): Referidos a la carga.

Buque sin medios propios (Gearless vessel): Referidos a la carga.

Éstas son algunas expresiones habituales en las pólizas cuyas abreviaturas se

emplean tanto en las cotizaciones, como en los cierres.

B. EL CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO (TIME CHARTER)

Es aquel contrato donde el objeto y sujeto del mismo es el buque y mediante el

cual el fletante cede el uso y explotación del mismo al fletador mediante el pago

de un alquiler, pudiendo ser por cuenta de este último la gestión náutica del

mismo (demise of the ship -fletamento a casco desnudo-) o no.

En cualquier caso, el fletador pasa a adoptar la figura de armador disponente,

que asume totalmente la gestión comercial del mismo y, por tanto, la posibilidad

de utilizar el mismo bien para el transporte de sus propias mercancías o por cuenta

de terceros, así como de cederlo, a su vez, en arriendo a un nuevo fletador, salvo

que alguna de estas opciones sea anulada por acuerdo mutuo en el momento del

cierre, pero quedando siempre como responsable ante el armador propietario del

exacto cumplimiento de las condiciones de alquiler suscritas.

El fletamento en casco desnudo se realiza de forma casi exclusiva para arma-

dores que disponen de flota propia a la que incorporan un nuevo buque, o bien

por empresas que vayan a asumir el papel de armadores de forma casi exclusiva y

109


no desean realizar desembolso alguno o solicitar financiación para la construcción

de su flota, tomando ésta en alquiler, pero no es fórmula habitual de arriendo para

aquellos fletadores que vayan a utilizar el buque para el transporte de sus propias

mercancías.

Tal planteamiento resulta perfectamente lógico si consideramos la infraestruc-

tura necesaria para el manejo de un buque fletado a casco desnudo, que, además

de exigir la contratación del personal de a bordo, requiere servicios técnicos de

inspección en tierra y una organización comercial dedicada al mismo. Todo ello

hace que este tipo de arriendo no resulte rentable a no ser que se utilice un gran

número de buques que justifique el coste de los departamentos, de mar, técnico y

de explotación que requiere.

Así, pues, únicamente mencionaremos sobre el mismo la obligación del fleta-

dor de devolver el buque en las mismas condiciones que lo recibió, con la excep-

ción natural del deterioro atribuible al paso del tiempo durante el que estuvo a su

servicio, siendo responsable durante el alquiler del empleo y pago de la dotación,

de las reparaciones y gastos de mantenimiento para conservar el buque dentro de

la clasificación en que fue recibido, de cubrir los seguros de casco, máquina, apa-

rejo, protección e indemnización, etc, de pago de todos los combustibles, inclu-

yendo los utilizados en cocina y otras dependencias de la tripulación, de pasar las

inspecciones legales correspondientes, del pago de las provisiones y pertrechos

del buque, del pago de los gastos de puerto o paso de canales y, en general, de to-

dos los gastos y costes inherentes a la normal explotación de un buque. Por consi-

guiente, el armador, durante todo el tiempo que dure el arriendo, queda libre de

desembolso alguno, salvo la amortización de pago de la construcción del mismo,

si la hubiere.

El fletamento en "time-charter" sin "demise of the ship", es mucho más habitual

y es la fórmula frecuentemente utilizada para el transporte de mercancías propias

en un buque arrendado.

Las obligaciones de las partes están perfectamente delimitadas en las respecti-

vas pólizas de fletamento, pero a grandes líneas podemos decir que el fletante, al

ser responsable de la gestión náutica del buque, quedará a cargo de:

a) La contratación y pago de la tripulación, mantenimiento a bordo de al menos

la dotación mínima exigida por las regulaciones legales del país del pabellón del mis-

mo.

b) El pago de los seguros de casco, máquina, aparejos, tripulación, protección e

110


indemnización (en cuanto a su calidad de fletante en time-charter se refieren estos úl-

timos) y cualquier otro que cubra el buque y dotación.

c) El pago de provisiones y agua (no de calderas), pertrechos y gastos ocasiona-

dos por el mantenimiento de los tripulantes.

d) Los gastos necesarios para mantener el buque en las mismas condiciones en

que se fletó, incluyendo revistas periódicas (con o sin entrada a dique), inspecciones

para renovación de certificados y mantenimiento en la misma clasificación en que fue

entregado.

e) La reparación de averías de casco o máquina, corriendo también a su cargo y

deducibles del alquiler los tiempos utilizados en las mismas.

f) En general todos los gastos inherentes al buen funcionamiento y entreteni-

miento del buque y de permanencia a bordo de su tripulación.

El fletador, por su parte, al hacerse cargo de la explotación comercial del

mismo será responsables de:

a) Los combustibles utilizados durante el tiempo que dure el alquiler debiendo

reentregar el buque con la misma cantidad de los mismos con que los recibió. Sin em-

bargo, es costumbre no incluir los utilizados en la cocina y climatización del buque,

que corren por cuenta de los armadores.

b) Los gastos de carga, estiba, trimado, desestiba y descarga de la mercancía.

c) Las cuentas de escala de los puertos y canales por el buque.

d) El Seguro de responsabilidad por daños causados por la carga al buque y/o a

terceros, así como las extraprimas de seguros cubiertos por los armadores cuando és-

tas sean consecuencia de la carga transportada o de las zonas de navegación que en

alguna forma estén penalizadas (hielos, riesgo de guerra, etcétera).

e) Cualquier gasto, en general, derivado del cargamento y de los lugares transi-

tados por el buque durante el tiempo de alquiler.

Existen, sin embargo, una serie de gastos que pueden atribuirse tanto a la ex-

plotación comercial como a la gestión náutica, y que deben ser especificados en

las pólizas respecto a la responsabilidad de las partes sobre los mismos; por ejem-

plo: radiogramas enviados por el buque, atenciones a prácticos y autoridades por-

tuarias, comidas a bordo de personal ajeno al buque etcétera.

111


C. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL FLETAMENTO EN

TIME-CHARTER

Dejando aparte los posibles intereses de los fletantes en este tipo de arriendo,

que dependen del enfoque que los armadores den a la gestión comercial para el

aprovechamiento de sus buques, veamos las ventajas e inconvenientes que el

time-charter tiene para los fletadores.

Entre las primeras podemos señalar:

— Total independencia para decidir orígenes, destinos y tipo de cargamento a

transportar (con las lógicas limitaciones legales o impuestas en póliza).

— Conocimiento y control de la posición del buque y cargamento, así como la po-

sibilidad, en cualquier momento de desviar el mismo a otro tráfico más interesante.

— Fijación de un gran porcentaje de los costes de transporte durante el tiempo

que dure el time-charter, independizando los mismos de las fluctuaciones del merca-

do de fletes (hay que señalar sin embargo que los aumentos del precio de los combus-

tibles y otros gastos por cuenta de los fletadores repercuten directamente en los cos-

tes).

— Asegurarse la disponibilidad del buque durante el tiempo de arriendo, elimi-

nando el riesgo de no encontrar disponibilidad de espacio para nuestras mercancías.

— Posibilidad de realizar beneficios, bien por refletar el buque por viajes, o bien

por refletarlo a su vez en time-charter.

— Normalmente la obtención de un menor coste por tonelada transportada, ya

que, al asumir los fletadores unos riesgos derivados de su explotación y realizar la ges-

tión comercial, los armadores suelen ceder parte de sus beneficios escandallados en

base a una tarifa por tonelada transportada.

En contra tenemos las siguientes desventajas:

— La obligación de la gestión del buque por un período prefijado, dispongamos o

no de mercancía a transportar y podamos o no refletar el buque.

— El riesgo de correr con todas las pérdidas de velocidad y otros retrasos que se

produzcan durante la navegación causadas por el mal tiempo, así como las paraliza-

ciones en los puertos de carga y descarga debidas a esta misma circunstancia o a festi-

vidades, huelgas, cierres patronales, etcétera.

112


— El coste extra que supone para la empresa la creación y/o mantenimiento de

un departamento dedicado a la gestión de los buques así fletados, cuya dedicación en

tiempo es muchísimo mayor que la necesaria para el seguimiento de los fletamentos

por viaje.

— Los costes de financiación que representa el pago del alquiler del buque por

anticipado, con cargo al transporte de una mercancía cuando ésta todavía no se ha

embarcado.

— La pérdida de la posibilidad de aprovechar las bajas que puedan producirse en

el mercado de fletes durante el tiempo de arriendo, así como la posibilidad de vernos

obligados, por circunstancias de mercado, a refletar el buque a un flete menor al que

lo tenemos arrendado.

Como puede observarse, tanto las ventajas como inconvenientes que este tipo

de arriendo tiene, son lo suficientemente importantes como para obligarnos a rea-

lizar un estudio detalladísimo de las mismas antes de adoptar la decisión de la

conveniencia o no de fletar el buque en time-charter o hacer nuestros fletamentos

por viaje.

En dicho estudio deben intervenir factores tales como: posibilidades de finan-

ciación y de personal de la empresa, disponibilidad de mercancías propias o de

terceros para dar plena utilización al buque y perspectivas de mercado para las

mismas, conocimiento de los tráficos a que vayamos a destinar el buque, así como

otros directamente relacionados con la política comercial que queramos adoptar.

Pero, fundamentalmente, el factor a considerar será el del coste final del trans-

porte de la mercancía en relación al coste del mismo si utilizamos otro tipo de fle-

tamento, para lo cual será necesario realizar el estudio económico del fletamento

por tiempo.

D. ESTUDIO ECONÓMICO DEL FLETAMENTO EN TIME-CHARTER

A pesar de las enormes posibilidades de utilización del buque que nos ofrece su

alquiler en time-charter, y que ya hemos visto dentro del apartado relativo a las

ventajas del mismo, es evidente que para poder desarrollar el estudio económico

del mismo deberemos centrarnos en un viaje determinado, con una cantidad y tipo

de cargamento base, y posteriormente comparar el resultado final en precio por

tonelada transportada en dicho viaje, con la cotización del mismo en el mercado

113


de fletes por viaje para ver su competitividad o no, o bien añadir dicho coste al de

los restantes de la mercancía para analizar su posible rentabilidad.

Una vez seleccionado el viaje tipo, de acuerdo a las necesidades habituales de

cada fletador, estudiaremos los distintos factores que van a darnos el coste por to-

nelada transportada y que son los siguientes:

Relativos al buque:

— Su capacidad de carga, tanto por peso muerto como por cubicación.

— Su velocidad y su consumo diario, así como las calidades de combustible usado.

— Su alquiler diario, mensual, anual, etc. al igual que otros gastos que puedan

acordarse, tales como pago de horas extras a tripulantes, etcétera.

Relativos a la carga:

— Su relación peso/volumen o cubicación de la mercancía.

— Ritmo de carga y descarga.

— Posibles gastos especiales por estibas, trimados, extraseguros, etcétera.

Relativos al viaje:

— Distancia total del mismo.

— Número de puertos a utilizar y costes de los mismos.

— Zonas de paso, tales como canales y esclusas sujetas a peaje y sus costes.

— Zonas de navegación sujetas a extraseguros por cuenta de los fletadores.

— Riesgo de mal tiempo en la travesía que disminuyan la velocidad del buque en

su navegación, así como de circunstancias meteorológicas adversas que demoren las

operaciones de carga y descarga.

Adicionalmente, debemos señalar otros factores como: posibilidades de en-

contrar fletes complementarios de ida o retorno; puertos con mejores precios para

la toma de combustible, etcétera.

Una vez conocidos todos estos factores, pasaremos a calcular el tiempo total a

114


invertir en el viaje, al objeto de conocer el importe definitivo del alquiler a satisfa-

cer a los fletantes, añadiremos a éste los costes de los combustibles que utilice-

mos, además de los costes de escala, estraseguros, etc... y dividiendo el total obte-

nido entre la cantidad de toneladas que el buque cargue, obtendremos el coste

por tonelada transportada.

A continuación veremos este proceso en un caso práctico.

Caso práctico A

a) Buque.

Supongamos un buque de 27.000 Tm. de peso muerto (carga útil aproximada-

mente 25.500 Tm), con una capacidad de 1.200.000 pies cúbicos, una velocidad

de 13,5 nudos con un consumo de 30 Tm. día de fuel-oil IFO-150, cuyo coste sea

de 120/Tm. y 2Tm día de diesel-oil, cuyo coste sea de 170/Tm.

b) Carga.

Deberá transportar un cargamento de 25.000 Tm. 5% más o menos de grano

pesado con un cúbico de 47 pies cúbicos por Tm. que pueden ser cargados a un

ritmo de 5000 Tm. por wwd, shex y descarga a un ritmo de 2.500 tm wwd shinc.

c) Viaje.

A ser cargado en Baltimore (USA) y descargado en Barcelona y Valencia.

d) Alquiler.

El buque será entregado a los fletadores a la salida del puerto de Bilbao y reen-

tregado a los armadores a la salida del último puerto de descarga, debiendo pa-

gar a los mismos un alquiler de 3 por tonelada de peso muerto y mes de 30 días.

En primer lugar, deberemos observar 2 supuestos adicionales a los menciona-

dos.

1) El buque realizará el viaje de Bilbao a Baltimore en lastre (sin carga).

2) Consideraremos el flete Fiost al objeto de no inculcar gastos de carga/descarga.

El alquiler diario del buque será: = 3 x 27.000 Tm / 30 días = 2.700 por día.

Su consumo de fueloil: 120 x 30Tm = 3.600

115


Su consumo de diesel-oil (en la mar y puerto): 170 x 2Tm = 340

Supongamos gastos de escala en Barcelona: 5.000

Supongamos gastos de escala en Valencia: 4.800

Supongamos gastos de escala en Baltimore: US $19.600 (1 US$ = 1,10 )

Sobre toda la base expuesta, pasemos a calcular el coste total del viaje; para

ello, primero hallaremos el tiempo del viaje como sigue:

Navegación:

Distancia Bilbao - Baltimore: 3.440' millas

Distancia Baltimore - Barcelona: 3.965' millas

Distancia Barcelona - Valencia: 164' millas

Distancia total a navega: 7.569' millas

Tiempo a emplear: 7.569 a 13.5 Nudos = 23.36 días.

(Distancias obtenidas de: Reed's New Marine Distance Tables)

e) Planchas.

Carga: 25.500 Tm: 5000 Tm/wwd; 5,1 días + 1,5 días

(Posibles festivos): ..................................................................... 6,6 días

Descarga: 25.500 Tm: 2.500 Tm/wwd: 10,2 días

(No hay festivos por shinc):....................................................... 10,2 días

Total: ......................................................................................... 16,8 días

El viaje, por tanto, en condiciones ideales, durará 23, 36 días + 16,8 días =

40,16 días.

Añadamos 3 días a la misma para protegernos de un día perdido por disminu-

ción de velocidad por mala mar y otro día en cada uno de los puertos de carga y

descarga, respectivamente, por lluvia que retrasen las operaciones.

116


Y, redondeando, por defecto, obtendremos una duración para el viaje de 43

días.

f) Cálculo del coste.

Alquiler: 43 días 2.700 día:................................................ 116.100

Diesel-oil = 2Tm x 43 días (total viaje) x170:..................... 14.620

Fuel-oil = 30 Tm x 24 días de navegación x120: ............... 86.400

Gastos en Baltimore 19.600 x 1.1......................................... 21.560

Gastos en Barcelona y Valencia ( 5.000 + 4.800): ............ 9.800.

Gastos adicionales, comunicaciones y representación, etc.:... 1.000

Total gastos estimados:......................................................... 249.480

Ahora bien, dado que el buque dispone de 1.200.000 pies cúbicos y cada tone-

lada cúbica tiene 47 pies, la carga que podrá tomar será de 25.532 Tm. que pue-

den trasportarse ya que el peso muerto del buque es de 27.000 Tm.

El coste final por tonelada transportada será de 249.480/25.532 Tm = 9,77

por Tm.

Todo ello sobre una base teórica que si bien es suficientemente ajustada a la

realidad como para darnos un coste estimado bastante exacto, deberá reajustarse

de acuerdo al desarrollo efectivo del viaje y a la aplicación de los gastos que real-

mente se produzcan en el mismo. Por tanto, es conveniente que una vez descar-

gado el buque se proceda a ajustar las desviaciones observadas sirviéndonos su

estudio para obtener una mayor exactitud en los escandallos posteriores. Sin duda

es la experiencia en estos temas quién mejor nos puede ayudar a mejorar la exac-

titud de nuestras estimaciones.

Caso práctico B

Supongamos, ahora, que queremos saber sobre el ejemplo anterior, el alquiler

que queremos pagar por el buque para que el transporte de cada tonelada nos re-

sulte a 7, pero ahora disponiendo de un cargamento, por cuenta de terceros, de

20.000 toneladas de productos siderúrgicos, a cargar en Gijón y descargar en

117


Nueva York, con 7 días totales de carga/descarga shinc y por los que podemos ob-

tener un flete de 5 por tonelada.

Evidentemente, el viaje se prologará en los 7 días necesarios para cargar y des-

cargar los productos siderúrgicos más la navegación entre Nueva York y Baltimore

(ya que para entrar en Gijón no existe desvío al ser el origen Bilbao y el destino la

costa Este de los Estados Unidos).

Distancia Nueva York-Baltimore = 408,5 millas 13,5 nudos = 30,27 h. = 1,26

días. Añadamos como desvío aproximado 17h 30m. de maniobras de entradas y

salidas de Gijón y Nueva York = 0,73 días y tendremos un desvío total de 2 días.

Por tanto, el viaje en total queda aumentado en 9 días (de los que 2 serán de nave-

gación y 7 de estancia en puerto).

Sabemos que los gastos de escala en Nueva York son de $23.520 y en Gijón de

4.500.

Realizando el mismo cálculo que en el caso A, pero sin tomar en consideración

el alquiler, hasta ahora desconocido, tendremos:

Fuel-oil = 30 Tm x 26 días de navegación x120..................... 93.600

Diesel-oil 2 Tm x 52 días (total viaje) x170............................. 17.680

Gastos escala Baltimore + Barcelona + Valencia (Caso A):........ 31.360

Nuevos gastos escala Nueva York $23.520 x 1.1:...................... 25.872

Nuevos gastos escala Gijón:..................................................... 4.500

Gastos adicionales (atenciones, radiogramas, etc.):................... 1.500

Si deducimos el flete a obtener 20.000 Tm x5 pts.:................ 100.000

Tendremos que los gastos netos del viaje menos alquiler:.......... 74.512

Como el flete que nosotros queremos pagar por nuestra mer-

cancía es igual a 7 x 25.532 Tm.... ......................................... 178.724

El alquiler que podremos pagar por 52 días será:...................... 104.212

Por tanto, igual a 2.004,08. por día.

118


E. LA PÓLIZA NUEVA YORK PRODUCE EXCHANGE (Págs 7 y 8 de los

documentos anexos)

Esta póliza estándar, conocida por su abreviatura Nype, fue redactada en 1913

para regular lo más específicamente posible las relaciones entre armadores y fle-

tadores en un contrato de fletamento por tiempo, habiéndose actualizado poste-

riormente en varias ocasiones.

Consta de un cuerpo principal que contiene un preámbulo y 28 cláusulas y nor-

malmente suele añadírsele un "anexo" mecanografiado en el que se pactan condi-

ciones particulares que no están recogidas en el cuerpo principal.

El preámbulo (líneas 1 a 35) fija la fecha y lugar del cierre del fletamento, el

nombre de los armadores y el del buque, indicando si éste es de vapor o motor y

los siguientes datos del mismo: puerto de matrícula, toneladas de registro bruto y

neto, potencia de la máquina, clasificación y organismo clasificador, cúbico apro-

ximado del buque y peso muerto, calado de verano, capacidad de consumos, velo-

cidad aproximada en condiciones de buen tiempo y consumo, así como lugar

donde se halla el buque en la fecha de emisión de la póliza.

Antes de seguir con el preámbulo, en lo referente a los fletadores y condiciones

de entrega, debemos observar cuidadosamente algunos de estos datos:

a) Armadores.

Deberá indicarse en qué calidad actúan, gestores, disponentes, etcétera.

b) Cúbico aproximado del buque.

Debe indicarse si para balas o granel.

c) Peso Muerto.

En el mismo están incluidos, además de la carga, el agua y pertrechos que

como indica la póliza no podrán exceder del 1,5% del mismo. Lógicamente, para

conocer la carga útil deberemos restar del mismo dicho porcentaje y los combusti-

bles que estimemos que debe llevar el buque a bordo a la salida del puerto de

carga.

d) Capacidad de consumos.

Nos servirá par obtener la autonomía en millas, dividiendo este dato por el

119


consumo diario y multiplicar el número de días resultante por la velocidad en nu-

dos y por 24 (horas que tiene un día).

e) Velocidad.

Éste es el dato que es motivo frecuente de discusiones y arbitrajes entre las par-

tes. En primer lugar observemos que la palabra velocidad va precedida de "about"

(aproximada); la interpretación que la práctica arbitral da a la misma es de 1/2

nudo en más o menos para velocidades de hasta aproximadamente 16 nudos y de

3/4 de nudo para velocidades mayores. Deberemos, pues, al hacer nuestros cálcu-

los, restar esta tolerancia de la velocidad que el armador hace figurar en póliza.

Por otra parte, se indica claramente "under good weather conditions" (bajo con-

diciones de buen tiempo), motivo por el cual en nuestros ejemplos tomábamos

una protección ya que la disminución de velocidad por malas condiciones meteo-

rológicas es por cuenta del fletador (no obstante y para evitar la picaresca de que

el armador, para ocultar una deficiencia del buque en velocidad, atribuya la falta

de la misma al mal tiempo, debe mantenerse una cierta vigilancia sobre los datos

de mar y viento que aparecen en el diario de navegación o contratar los servicios

de sociedades meteorológicas especializadas, que proporcionen un resumen

exacto de las condiciones meteorológicas encontradas por el buque durante el

viaje).

f) Consumo.

Deberá hacerse indicar el tipo exacto de combustible que utiliza el buque,

puesto que los precios son sensiblemente diferentes según la calidad del mismo, y

el control de las cantidades consumidas podrá realizarse de una manera sencilla:

informándose de los combustibles a bordo a las entradas y salidas de puerto y con

el control de las distancias navegadas entre puertos.

Para una mejor información, recomendamos a los fletadores la utilización de

los extractos de viaje, mencionados en el tema nº 34.

A partir de la línea 13, la póliza cita el nombre y residencia de los fletadores, y

el acuerdo por el que los armadores ceden el buque en alquiler a los mismos por

un período de aproximadamente... (normalmente se da un período de tiempo

exacto añadiendo x días o meses, más o menos, a opción de los fletadores) indica

los límites abajo señalados en que el buque puede ser utilizado y da, de manera

explícita, libertad a los fletadores para refletar el buque.

120


Posteriormente, se fija en la línea 18 el lugar donde se realizará la entrega del

mismo y hasta la línea 24 se describen las condiciones en que se efectuará la

misma, relativos al lugar y estado del buque ("listo para recibir carga, con bodegas

limpias y barridas, estanco, seguro, fuerte y equipado en todos los sentidos para el

servicio" etc.) y cita que es alquilado para emplearse línea (C) 24 final) en el trans-

porte de mercancías legales, incluyendo petróleo y sus derivados (línea 25), y

dando una serie de exclusiones que deben fijarse entre las partes.

Desde aquí hasta el final del preámbulo recoge una serie de zonas para el em-

pleo del buque, si bien lo normal es tachar todas ellas e incluir en las líneas 32, 33

y 34 la zona de tráfico libremente pactada entre las partes.

A continuación se incluyen las 28 cláusulas mencionadas, y que comentaremos

y/o traduciremos libremente, según la importancia que las mismas nos merecen.

(1) Cláusula 1.

Indica los gastos por cuenta de armador, ya citados en este mismo tema.

(2) Claúsula 2.

Enumera los gastos por cuenta del fletador y solamente ofrece la aclaración

adicional, a lo ya estudiado, de que la fumigación por enfermedad de la tripula-

ción será por cuenta del armador, y por cuenta del fletador las que se hagan en ra-

zón de la carga transportada y puertos visitados, y que toda otra fumigación, efec-

tuada después de que el buque esté al servicio del fletador por más de 7 meses

continuados, será por cuenta de los fletadores (entendemos hace referencia a las

fumigaciones necesarias para la obtención de los certificados obligatorios de des-

ratización y desinsectación) (líneas 42, 43, 44).

A continuación, esta cláusula señala que los gastos de madera de estiba son

por cuenta de los fletadores, y reconoce el derecho de los mimos a utilizar los que

hubiere a bordo.

(3) Cláusula 3.

Fija las cantidades de combustible a bordo y precios de los mismos en el mo-

mento de la entrega y reentrega (se refiere a precio para liquidación entre arma-

dores y fletadores).

(4) Cláusula 4.

121


Indica el precio del alquiler a pagar, en base a un tanto por tonelada de peso

muerto y mes de calendario (no de 30 días) desde la entrega a la reentrega del bu-

que en buen estado (salvo caso de pérdida del buque) y da el número mínimo de

días en que el fletador debe dar al armador el preaviso de la fecha estimada de

reentrega y puerto probable de la misma.

A pesar de la redacción estándar, el alquiler puede fijarse directamente en un

tanto por día u otro período, así como en otra distinta de los dólares USA que en la

cláusula se mencionan.

(5) Cláusula 5.

Recoge la fórmula de pago que será por anticipado cada 15 días (semi men-

sual) a efectuar en Nueva york y en moneda norteamericana, indicando que para

el último medio mes o parte de mismo se pasará la cantidad aproximada de dura-

ción real de alquiler, reajustándose posteriormente con pagos día a día. La falta de

pago regular y puntual, o de garantía bancaria, o cualquier otra ruptura de este

contrato, conlleva para los armadores la opción de retirar el buque del servicio de

los fletadores, sin perjuicio de cualquier otra reclamación de aquéllos a éstos.

Posteriormente, señala cuándo comienza a contar el tiempo contratado en re-

lación a la entrega de la carta de alistamiento y, finalmente, dicta la obligatorie-

dad de que los fletadores anticipen fondos si lo solicita el Capitán, armadores o

sus agentes, para los gastos ordinarios del buque en cualquier puerto, deduciendo

los mismos del pago del alquiler y pudiendo cobrar por ellos un 2,5% en concepto

de comisión.

Al igual que la 4, suele modificarse su redacción según acuerdo entre armador

y fletador para fijar el devengo anticipado por meses completos y la moneda y lu-

gar de pago.

(6) Cláusula 6.

Reconoce el derecho de los fletadores a utilizar cualquier muelle o lugar seguro

para carga y descarga de la mercancía, siempre que el buque esté a flote, inclu-

yendo aquellos lugares en que buques de tamaño similar puedan varar seguros

(NAABSA).

(7) Cláusula 7.

Pone a disposición de los fletadores todas las bodegas cubiertas y lugares del

122


buque habituales para carga (no más de lo que razonablemente pueda estibar y

transportar) así como acomodo para un sobrecargo (inspector de los fletadores a

bordo del buque), reservando a los armadores espacio suficiente para la tripula-

ción, aparejos, muebles, provisiones, repuestos y fuel.

Concede a los fletadores el derecho a llevar pasajeros a bordo, contra el pago

de una determinada cantidad por cada uno de ellos y día en concepto de acomodo

y comidas, pero responsabiliza a los fletadores del pago de multas o gastos ex-

traordinarios a que el transporte de dichos pasajeros pudiera dar lugar.

(8) Cláusula 8.

Señala que el Capitán deberá realizar los viajes con la mayor diligencia e in-

dica que el mismo, a pesar de ser nominado por los armadores, estará bajo las ór-

denes y dirección de los fletadores, que éstos deberán cargar y estibar las mercan-

cías bajo supervisión del mismo y que éste firmará los conocimientos de embarque

como le sean presentados y de acuerdo a los recibos del piloto (mate's receipt) o a

los recibos de los contadores (tally clerks).

(9) Cláusula 9.

Prevé el caso de que los fletadores estuvieran descontentos de la conducta del

Capitán, oficiales de cubierta o maquinistas. En esta situación, los armadores in-

vestigarán las reclamaciones recibidas sobre el particular y si fuera necesario efec-

tuarán la sustitución de los mismos.

(10) Cláusula 10.

Recoge el derecho de los fletadores a embarcar un supercargo que comprobará

que el buque navega con la debida diligencia. Debe proveerse para el mismo aco-

modo e idéntica manutención que para el Capitán, quedando obligados los fleta-

dores a pagar un dólar por día (obviamente la cantidad es modificada en los fleta-

mentos actuales); igualmente, los fletadores pagarán las comidas y alojamiento

que bajo sus instrucciones o de sus agentes, el Capitán facilite a prácticos, estiba-

dores, etcétera.

(11) Cláusula 11.

Indica que los fletadores facilitarán al Capitán regularmente instrucciones y

destinos por escrito, debiendo él mismo seguirlas correctamente y llevar un diario

correcto de los viajes, facilitado por los fletadores a sus agentes que presentará a

123


requerimiento del supercargo, fletadores o agentes y, si éstos lo solicitaran emiti-

rán una copia verdadera del diario de navegación en la que se recojan los rumbos

y distancias navegadas, la velocidad alcanzada y el combustible consumido.

(12) Cláusula 12.

Manifiesta la obligación del Capitán de tener la debida diligencia en la ventila-

ción adecuada de la carga.

(13) Cláusula 13.

Ofrece a los fletadores la opción de ampliar la duración del alquiler en x perío-

dos adicionales de tiempo, debiendo éstos dar preaviso a los armadores determi-

nando número de días antes de la expiración del período original. Es evidente que

esta cláusula no se incluye automáticamente en la póliza y debe ser negociada con

anterioridad; normalmente también se fija un nuevo tipo de alquiler para el pe-

ríodo adicional.

(14) Cláusula 14.

Establece las fechas entre las que el buque debe ser entregado a los fletadores,

sirviendo la última de ellas de fecha de cancelación e indicando que en caso de

que el buque no presente por escrito la carta de alistamiento antes de las 16h.

00m. de ese día, los fletadores o sus agentes podrán cancelar el contrato, pero no

después del día en que les sea presentada la carta de alistamiento.

(15) Cláusula 15.

Indica que los fletadores considerarán períodos fuera de alquiler (off-hire) todo

el tiempo perdido por rotura o avería de casco, máquina o equipo, así como por

falta de tripulación o provisiones, fuego, varada, accidentes del buque o de la

carga y entrada a dique para examen del casco o pintura.

Igualmente, en caso de reducción de velocidad por avería o defecto del buque,

el tiempo perdido también será por cuenta de los armadores, así como los gastos

extras que de ello resultan.

En cualquier caso, el consumo utilizado por el buque durante los períodos de

off-hire, será siempre por cuenta de los armadores.

(16) Cláusula 16.

124


Se refiere al supuesto de pérdida del buque, situación en que el dinero pagado

por anticipado y no ganado por los armadores (reconociéndose como fecha de la

pérdida la de la misma, si se conociera, o de la última vez que hubiere sido escu-

chado el buque) será devuelto a los fletadores.

Los actos de Dios, enemigos, fuego, restricciones de Príncipes y Gobernantes o

Pueblos y todos los daños y accidentes de mar, ríos, maquinaria, calderas y vapor y

errores de navegación están siempre exceptuados.

(17) Cláusula 17.

Es la cláusula de arbitraje, que será realizado en Nueva York por tres árbitros,

nominados uno por cada parte y un tercero elegido por los dos anteriores. Su deci-

sión o la de dos de ellos será final y su acuerdo puede ser considerado fallo de la

corte. Los árbitros serán personas del ámbito comercial (no abogados).

(18) Cláusula 18.

Reconoce el derecho a los armadores a embargar todas las cargas y subfletes

por cualquier cantidad debida bajo esta póliza, incluyendo las contribución a la

avería gruesa, y concede a los fletadores el derecho a embargar el buque por el di-

nero pagado por anticipado y no devuelto por los armadores y cualquier otro so-

brepago o exceso de depósito.

(19) Cláusula 19.

Hace referencia a la liquidación de la avería gruesa, la cual será ajustada a las

reglas de Nueva York y Amberes de 1924 (actualmente se cambia dicha fecha por

la de la última modificación de las mismas 1974) e indica que las previsiones de di-

chas reglas se insertarán en los conocimientos de embarque.

(20) Cláusula 20.

Indica que el fuel utilizado por el buque durante los períodos en que se encuen-

tre fuera de alquiler, así como el utilizado para cocinar, condensación de agua y

calefacción correrá por cuenta de los armadores.

(21) Cláusula 21.

Permite a los armadores efectuar entrada a dique para reconocimiento y pin-

tura, suspendiéndose el alquiler hasta que nuevamente se encuentre el buque en

condiciones de reanudar el servicio.

125


(22) Cláusula 22.

Obliga a los armadores a mantener los medios del buque en buen uso (caso de

que los tenga), debiendo proveer el material necesario para ello. Igualmente de-

berán proporcionar luces y electricidad para trabajar de noche, pero cualquier

alumbrado adicional al propio del buque será pagado por los fletadores. Los fleta-

dores podrán utilizar cualquiera de los medios de a bordo de que el buque dis-

ponga.

(23) Cláusula 23.

Señala la obligación del buque de trabajar día y noche si así lo requieren los

fletadores, debiendo los armadores facilitar maquinilleros del buque, si lo permite

la legislación del puerto donde éste se encuentre; los fletadores pagarán el

over-time (horas extras) de la tripulación de acuerdo a las horas trabajadas y a la

reglamentación del buque.

En caso de rotura de las maquinillas o falta de fuerza para las mismas, los ar-

madores pagarán medios de tierra para sustituirlas.

(24) Cláusula 24.

Hace referencia a las cláusulas y legislación bajo las que se regirá la póliza e

incluye:

"An act relating to navigation of Vessel's", de 1893. U.S.A. Paramount Clause y

Both-to-Blame Collision clause.

(25) Cláusula 25.

Es relativa a la no obligatoriedad del buque a romper hielos o a entrar en puer-

tos amenazados por los mismos.

(26) Cláusula 26.

Especifica una comisión del 2,5% (que puede ser modificada por acuerdo), pa-

gadera por el buque y armadores a... (cita al corredor marítimo).

(27) Cláusula 27.

Especifica a quién es pagadera la address commission del 2,5%.

126


Antes de las firmas que figuran al pie de las mismas puede mencionarse las

cláusulas que quieran hacerse figurar como adicionales en un adendum adjunto.

127


TEMA 22

130

TEMA 22

EL SEGURO MARÍTIMO

A. CARACTERÍSTICAS Y ANTECEDENTES DEL SEGURO MARÍTIMO

El seguro marítimo es, sin lugar a dudas, no sólo el más antiguo sino, también,

el más complejo de todos por las especiales características que reviste.

En efecto, la peligrosidad de los viajes por mar a lo largo de la historia, así

como el gran número de mercancías que han utilizado y utilizan este medio para

su transporte, frente al alto valor que pueden alcanzar las mismas, nos dan la

clave para comprender la necesidad de cubrirse de los riesgos que implícitamente

conlleva este tipo de transporte.

En segundo lugar, y como factor de su complejidad, hemos de observar la di-

versidad de los riesgos a cubrir, tantos como tipos de accidentes puedan produ-

cirse en la navegación, así como el hecho del gran número de bienes que intervie-

nen en la aventura marítima, normalmente pertenecientes a distintos propieta-

rios, no ya sólo en cuanto a las mercancías transportadas se refiere sino al mismo

buque, que constituye en sí mismo una propiedad sujeta al riesgo.

Como tercer factor a tener en cuenta en el seguro marítimo, y con independen-

cia del medio físico en que se desarrolla, es la característica internacional de dicho

tráfico, lo que le hace estar sujeto no sólo a las distintas legislaciones y tratados in-

ternacionales sino, incluso, a las propias relaciones entre los Estados, guerras,

bloqueos, apresamientos, etc. que le someten a unos riesgos adicionales a cubrir.

De lo anteriormente expuesto, surge la necesidad para los propietarios, tanto

armadores como fletadores, de protegerse de dichos riesgos mediante el cobro a

un tercero de los perjuicios y daños que a sus bienes se les pueda producir, dando

lugar al seguro marítimo, cuya breve definición puede ser la de un contrato entre

dos partes, asegurado y asegurador, por la que éste, contra la percepción de una

cantidad llamada prima, se compromete a abonar al asegurado los daños sufridos

131

por la propiedad asegurada, producidos como consecuencia de los riesgos contra-

tados y durante la vigencia del seguro.

Vemos, pues, que el seguro marítimo es un contrato de indemnización, cuyo

objeto no es el beneficio del asegurado, sino la cobertura de un riesgo, razón por

la que el valor que se asegura nunca puede ser mayor del valor real de la cosa ase-

gurada.

Sin embargo, la aparición del seguro marítimo no nace según la fórmula que

acabamos de exponer, sino que aparece como el denominado "Préstamo a la

gruesa" el cual no es más que un préstamo concedido por un tercero al propietario

del buque, o de la mercancía, y cuya devolución está sujeta al buen término del

viaje marítimo, esto es, que la pérdida de la cosa sobre la que se realiza el prés-

tamo exime a su propietario de la devolución del mismo. Este tipo de cobertura de

riesgos ha ido cayendo en desuso y, finalmente, ha sido sustituido por el seguro

marítimo, tal y como anteriormente lo hemos definido. Las diferencias entre los

dos tipos de cobertura de riesgo son obvias, ya que en la actualidad no se realiza

préstamo alguno como tal sino abono de una indemnización pactada; además, y a

diferencia del préstamo a la gruesa, la percepción de esta indemnización está su-

jeta a que se produzca un daño real a la cosa asegurada.

El contrato de seguro marítimo, tal y como actualmente se conoce, tiene las si-

guientes características: Bilateral: intervienen dos partes, asegurado y asegura-

dor, De Indemnización: según ya hemos expuesto; Aleatorio: el desarrollo del

mismo depende del azar; y, por último, Oneroso: el asegurado ha de satisfacer

una prima al asegurador.

De hecho, los actuales contratos de seguros son: De Adhesión: el asegurado

acepta, al menos en lo fundamental, las condiciones establecidas previamente por

el asegurador; Formal: las condiciones son recogidas en contrato o póliza; y De

Empresa: ya que la actual legislación hace prácticamente imposible que el asegu-

rador sea simplemente una persona física.

Por último, señalaremos que, al igual que en todos los contratos, es necesario

que el de seguro sea: De buena fe: debiendo el asegurado declarar en el momento

de su formalización el valor y características reales del bien asegurado, sin omitir

vicios propios de la mercancía o defectos actuales o latentes del mismo que le res-

ten valor.

132

TEMA 22: EL SEGURO MARÍTIMO

B. RIESGOS ASEGURABLES

En general pueden asegurarse todos los riesgos o accidentes de mar, siendo los

más importantes:

a) Varada.

Cubre los daños y gastos producidos como consecuencia de que el buque

quede varado, deje de estar a flote por haber embarrancado en la costa o en un

paraje sin fondo suficiente para su calado.

La indemnización se realizará sobre los daños sufridos y sobre los gastos oca-

sionados para reflotar el buque, tales como remoción y/o alijo de la carga, remol-

cadores, etc. y con independencia de que exista o no avería en el casco del buque,

como consecuencia de la varada.

b) Temporal.

Corre con los daños producidos a la carga o al buque como consecuencia de di-

cho fenómeno meteorológico.

c) Naufragio.

Cubre los daños sufridos por la pérdida del buque sea cual fuere el motivo que

la produjo, salvo lógicamente que éste sea voluntario o con dolo.

d) Abordaje.

Cubre los daños producidos por la colisión del buque asegurado con otro, exi-

giéndose que dicha colisión sea fortuita y no culpable ni para el buque asegurado

ni para el otro, ya que en el primer caso existiría "barateria" (daños causados vo-

luntariamente al buque o su carga por el capitán o tripulación del mismo), que es

un riesgo generalmente excluido, y en el segundo sería el seguro del otro buque

quien debería correr con los daños producidos por el abordaje.

e) Cambio de derrotero o buque durante el viaje.

Cubre los daños producidos por los cambios no voluntarios de ruta del buque

durante su viaje.

f) Echazón.

133


Corre con los daños producidos al arrojar a la mar parte o todo el cargamento

para evitar un daño mayor que el producido al buque o al resto del cargamento

que permanezca a bordo (caso de peligro de naufragio por pérdida de estabilidad,

extensión de un fuego a bordo, etc.). Aquí, como se ve, la producción del daño es

voluntaria; sin embargo y dado que el mismo se realiza en evitación de uno mayor,

se considera que el mismo es debido a fuerza mayor y el asegurador deberá correr

con la indemnización. No obstante, éste es un caso típico de avería gruesa que es-

tudiaremos más adelante.

g) Fuego o explosión.

Cubre los daños producidos por estos dos accidentes, incluyendo el fuego o ex-

plosión que pudiera ocurrir a las mercancías, tanto encontrándose a bordo como si

estuvieren en tierra, alijadas por orden de la Autoridad competente para reparar

el buque o beneficiar el cargamento; también cubre los daños del fuego producido

por combustión espontánea en las carboneras de los buques de vapor.

Los daños no están limitados a los producidos directamente por el fuego, sino

que, además, comprenden los producidos en su extinción, así como los gastos oca-

sionados para la misma.

En principio, no están cubiertos los daños producidos por el fuego cuando éste

es consecuencia de actos de guerra (salvo que esté asegurado el riesgo de guerra)

o por vicio propio de la cosa asegurada.

Igualmente quedan cubiertos los siguientes riesgos: apresamiento, saqueo,

declaración de guerra, embargo por orden del Gobierno, retención por orden de

una potencia extranjera, represalias y, en general, y según hemos mencionado al

principio, por cualquier accidente o riesgo de mar.

Las partes podrán, a su opción, estipular las excepciones o puntualizaciones

que crean convenientes, debiéndolas hacer constar en la póliza de seguro, requi-

sito imprescindible para que surtan efecto.

En cualquier caso las partes pueden pactar tantos riesgos como quieran me-

diante el pago de la prima correspondiente.

Actualmente son de prácticamente obligado cumplimiento las coberturas de

daños ecológicos.

134


C. TIPOS DE SEGURO MARÍTIMO

Una primera división de los seguros marítimos está en función de los riesgos

asegurados, pudiendo ser Total (a todo evento) o Especial (riesgos preestableci-

dos).

También podemos dividirlos en función del bien asegurado, siendo:

Sobre el buque: casco, máquina, aparejo, pertrechos, etc.; sobre el carga-

mento que éste transporte; y sobre el flete, beneficios probables, etcétera.

Otra división se basaría en la modalidad empleada de póliza: "por cuenta

ajena", "por cuenta de quién corresponda", "in quo vadis", "seguros nominativos",

"seguros a la orden", "seguros al portador", "póliza flotante", etcétera.

Finalmente, su clasificación puede estar en razón del plazo de vigencia de la

póliza, según ésta sea por viaje (de ida o redondo) o por tiempo.

Independientemente de las citadas divisiones, existen unos tipos específicos de

seguro que son los siguientes:

a) Subsidiario.

Cubre al asegurado contra la insolvencia del asegurador.

b) Contrasegurado.

Incluye que, en determinadas condiciones, el asegurador reintegre al asegu-

rado las primas por él devengadas.

c) Reaseguro.

El asegurador se cubre, a su vez, del riesgo de tener que hacer efectiva la in-

demni<%-2>zación. Puede ser total o parcial según reasegure la totalidad o parte

del riesgo asegurado.

El reaseguro no altera las condiciones pactadas entre el asegurador y asegu-

rado iniciales, y su origen viene dado por el seguro inicial de un riesgo, cuyas posi-

bilidades de indemnización sean económicamente superiores a las que el asegu-

rador inicial puede hacer frente sin grave quebranto de su propia economía.

d) Seguro doble o múltiple.

135


Ocurre cuando el mismo bien es asegurado dos o más veces por el mismo

riesgo o riesgos y por un valor superior a su valor real.

En este caso, si todos los aseguradores indemnizaran al asegurado en caso de

pérdida de la cosa asegurada, éste obtendría un beneficio, ya que la suma de las

indemnizaciones recibidas sería superior al precio de lo asegurado, lo que está en

contra del principio enunciado con anterioridad de que el seguro no debe consti-

tuir un beneficio para el asegurado, por lo que en principio este tipo de seguro es

inadmisible. No obstante, es perfectamente posible la realización de varios segu-

ros sobre un mismo objeto sin ánimo de fraude (diferentes asegurados, etc.); en

este caso la indemnización dependerá de la legislación aplicable.

e) Coaseguro.

Se llama así la cobertura de diferentes seguros cubriendo distintos riesgos so-

bre un bien o a varios seguros sobre el mismo bien pero cuando la suma de las in-

demnizaciones no exceda del valor de dicho bien.

En este caso, cada asegurador soportará el riesgo o cuota por el asegurado,

pagándose la indemnización, en caso de pérdida, por todos los aseguradores, a

prorrata de la cantidad asegurada por cada uno.

f) Seguro de la prima.

Tiene por objeto asegurar el precio del seguro contratado, "Prima", caso de rea-

lizarse el riesgo, obteniendo por tanto el asegurado una indemnización absoluta.

Este tipo de seguro está prácticamente en desuso ya que en los seguros normales

el valor de la prima suele incluirse como parte del valor de la cosa asegurada.

g) Seguro de la plusvalía.

Puede ocurrir que durante el período de duración del seguro, el valor de la cosa

asegurada sea incrementado por razones de mercado sin que al concertar el se-

guro pueda asegurarse por otro valor superior al que en ese momento tiene; en

este caso puede cubrirse con el mismo u otro asegurador dicho posible incremento

o plusvalía del objeto asegurado, recibiendo en caso de realización del riesgo su

valor en ese momento, con lo que no existe beneficio para el asegurado y sí una

protección total del valor del bien en el momento de su pérdida.

136


D. BIENES SUSCEPTIBLES DE SER ASEGURADOS

Con independencia del valor intrínseco de la cosa asegurada, el objeto del se-

guro recae sobre el interés que sobre ella tiene el asegurado.

Partiendo de este concepto, así como de que son asegurables "todos los objetos

comerciales sujetos al riesgo de la navegación, cuyo valor pueda fijarse en canti-

dades determinadas", diremos que el seguro recae fundamentalmente sobre:

a) El casco, aparejo y máquina del buque, se encuentre en lastre (vacío) o carga-

do, en puerto o en la mar.

b) Sus pertrechos, víveres y combustibles.

c) Los fletes y sus posibles beneficios derivados de un viaje.

d) Las mercancías transportadas por el buque, el beneficio comercial de las mis-

mas, y, en su caso, las plusvalías.

E. AVERÍA GRUESA: SU CONCEPTO Y DEFINICIÓN

Para entender el concepto de avería gruesa es necesario, una vez más, recor-

dar el medio específico en que se desarrolla el transporte marítimo, la diversidad

de intereses involucrados en el mismo y los riesgos especiales que éste conlleva.

Imaginemos un buque determinado con diferentes mercancías a bordo y que

parte de las mismas se hallan estibadas sobre cubierta; si el buque, en un mo-

mento de su navegación y en razón de tener que soportar un temporal, se hallara

en peligro de perder su estabilidad y zozobrar por haberse movido la carga embar-

cada sobre cubierta y el capitán estimara que la única posibilidad de evitar el nau-

fragio, y consiguientemente, la pérdida del buque y la totalidad del cargamento,

fuera arrojar voluntariamente a la mar la citada mercancía estibada sobre cu-

bierta, procediendo a la echazón de la misma, se producirá lo siguiente:

a) Un perjuicio para el propietario de la mercancía arrojada en función de evitar

un daño al dueño del buque y a los dueños de las otras mercancías conjuntamente

transportadas, que así se salvan.

b) Un beneficio para los dueños del buque y de las mercancías salvadas, produci-

do a costa de un perjuicio del propietario de las mercancías arrojadas.

137


Si ahora imaginamos que técnicamente es posible decidir las mercancías que

pueden ser arrojadas o incluso la posibilidad de varar el buque para evitar su pér-

dida, veremos que se plantea una difícil situación de elección de a quién perjudi-

car y a quién beneficiar en evitación de una pérdida total para todos.

Ahora bien, si consideramos que lo justo sería que el daño que, voluntaria-

mente, produce el capitán en el momento de la echazón o de varar su buque, se

repartiera proporcionalmente entre todos los intereses involucrados en ese acto,

tendremos un primer concepto de lo que significa la avería gruesa.

De otra parte, puede ocurrir, y generalmente así sucede, que la mercancía que

fue arrojada a la mar o el buque al que se hizo varar, ya hubiesen sufrido daño

parcial en el momento de la realización de dicho acto, por lo que la pérdida oca-

sionada voluntariamente no sería la del valor total de la mercancía sino la del va-

lor que tuvieran en ese momento. Además, se nos plantearía un problema a la

hora de determinar la cuantía de la evitación de daños a cada una de las partes así

beneficiadas y, por consiguiente, en la determinación del prorrateo en cuanto a su

contribución de la avería gruesa se refiere.

No obstante, y quedando pendiente su definición jurídica, que variará según

las distintas legislaciones, así como su regulación en cuanto a causas y efectos ad-

misibles y liquidación de la misma, podemos decir que la avería gruesa es "todo

aquel daño o coste extraordinario que voluntariamente se realice con objeto de

evitar otro daño mayor a la totalidad de los bienes involucrados en un transporte

marítimo". La legislación sobre la misma era muy variada, siendo su regulación

privilegio sobre las partes, por lo que era necesario unificar con carácter interna-

cional, de donde surgieron las conocidas reglas de York y Amberes, elaboradas en

1864 y 1867, y cuya última revisión data de 1974, las cuales especifican perfecta-

mente lo que es y lo que no es avería gruesa, dictando normas para la regulación y

liquidación de las mismas; su uso se encuentra en la actualidad muy extendido y,

prácticamente, se hace mención de ellas en todas las pólizas de fletamento.

F. REGLAS DE YORK Y AMBERES

Se componen de una cláusula de interpretación, 7 reglas generales (de la A la

G) y 22 reglas prácticas (de la 1 a la 22); de todas ellas, a continuación analizare-

mos las más importantes.

La regla de interpretación: excluye otras legislaciones en la liquidación de ave-

138


ría gruesa, cuando sean incompatibles con estas reglas, e indica que salvo en lo

previsto en las reglas numeradas, la avería gruesa deberá liquidarse de acuerdo a

las reglas alfabéticas.

1. Reglas Alfabéticas

a) Regla A.

"Existe avería gruesa, cuando y sólo cuando, intencionada y razonablemente,

se realiza un sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el ob-

jeto de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marí-

tima común".

Ésta es la regla más importante de todas, ya que define la avería gruesa y espe-

cifica los requisitos de la misma; veamos qué exige:

(1) La voluntariedad del acto.

(2) Que el mismo sea realizado de forma razonable (dentro del criterio del capi-

tán).

(3) Que el sacrificio o gasto que se realice tenga en sí mismo carácter de extraor-

dinario.

(4) Que se realice "para la seguridad común" de los intereses comprometidos en

el riesgo.

(5) Que sea realizado para preservar los bienes comunes de un peligro.

No es necesario, sin embargo, la utilidad del resultado, la efectividad del

riesgo o cualquier otro requisito que puedan exigir otras legislaciones.

b) Regla B.

"Los sacrificios y gastos de avería gruesa, serán soportados por los diversos in-

tereses llamados a contribuir sobre las bases determinadas a continuación".

c) Regla C.

"Sólo se admitirán en avería gruesa los daños, pérdidas o gastos que sean con-

secuencia directa del acto de avería gruesa".

139


Es decir, que no se admiten como tales ni los daños que ya se hubieren produ-

cido con anterioridad (averías particulares), ni aquellos que se produzcan como

consecuencia indirecta (diferencia de cotización del flete o de la mercancía por de-

mora, etc.).

d) Regla D.

"Los derechos a la contribución en avería gruesa no sufrirán alteración, aunque

el acaecimiento que diera lugar al sacrificio o al gasto pueda haberse debido a

culpa de una de las partes en la aventura, pero esto no perjudicará a cualquier ac-

ción que pueda promoverse contra dicha parte en virtud de su culpa".

Es decir, que la culpabilidad de una de las partes no exime a las demás de la

contribución que les corresponda, si bien y a posteriori podrán tratar de resarcirse

de la misma y de cualquier otro perjuicio a que se consideren sometidos por dicha

falta, a costa del culpable de la misma.

e) Regla E.

"La carga de la prueba de que la pérdida o el gasto reclamado es debidamente

admisible como avería gruesa, incumbe a la parte que reclama su admisión en la

avería gruesa".

Regla que por sí sola se explica y que se ajusta a los usos del derecho.

f) Regla F.

"Cualquier gasto extraordinario realizado en lugar de otro gasto que hubiera

sido admisible como avería gruesa, se reputará que constituye avería gruesa y se

admitirá como tal, sin atender a la economía eventual producida para otros intere-

ses, pero sólo hasta la cuantía del gasto de avería gruesa evitado".

Es decir, que reconoce el derecho de subrogación del carácter de gastos de ave-

ría a los actos sustitutivos de éstos y hasta un importe igual a los mismos, con inde-

pendencia del posible beneficio que esta sustitución suponga para otros intereses.

g) Regla G.

"La avería gruesa se ajustará, tanto en cuanto a las pérdidas como a la contri-

bución, sobre la base de los valores en el momento y en el lugar en que la aventura

termine".

140


Es decir, que en ningún caso los valores de los daños producidos a los valores

de los bienes llamados a contribuir en la avería gruesa, serán otros que aquellos

que alcanzasen en el puerto de destino.

Esta regla resulta totalmente lógica, ya que los propietarios de los bienes perdi-

dos tratarían de dar la mayor valoración posible a los mismos, al objeto de ser in-

demnizados más favorablemente, mientras que los de los bienes contribuyentes

tratarían de infravalorar los mismos para minimizar su aportación a la avería, por

lo que se hace con anterioridad un acuerdo, entre las partes, relativo al momento y

lugar donde todos los bienes comprometidos habrán de ser valorados.

Pasemos a continuación a un rapidísimo estudio de las reglas numeradas.

(1) Rechaza como avería gruesa la echazón de mercancía no transportada, de

acuerdo a los usos reconocidos en el comercio.

(2) Admite, como avería gruesa, los daños causados a la carga y/o buque por el

agua que penetre en el mismo a través de las escotillas o aperturas realizadas para

proceder a una echazón.

(3) Considera como avería gruesa los daños resultantes de los métodos, cuales-

quiera que sean, utilizados para la extinción de un fuego a bordo y no admite como tal

los daños producidos por el fuego.

(4) No incluyen como avería gruesa el corte de restos de arboladura u otras cosas

anteriormente arrebatadas por accidente de mar.

(5) No admiten como avería gruesa los daños causados al buque y/o carga por

varada voluntaria, cuando de no realizarse ésta el buque hubiera dado inevitable-

mente sobre la costa o rocas, pero sí admite como tal las pérdidas o daños sufridos al

poner el buque a flote.

Esta regla no es aplicable cuando la varada voluntaria no se realiza en sustitu-

ción de otra inevitable sino para la seguridad común.

(6) Está referida a veleros, y, por lo tanto, prácticamente en desuso.

(7) Acepta, como avería gruesa, los daños causados por máquinas y calderas al

intentar desembarrancar el buque, pero no cuando dichos daños hayan sido causados

estando el buque a flote.

(8)

141


Admite como avería gruesa los gastos de descarga y reembarque de mercancía y

combustibles para desembarrancar el buque.

(9) Admite, como avería gruesa, los materiales y/o provisiones del buque que

haya sido necesario quemar para la seguridad común, pero el combustible estimado

que habría consumido se abonará para la avería gruesa.

(10) Se incluyen, como avería gruesa, los gastos de entrada y salida a puerto de

arribada forzosa, la manipulación necesaria de mercancías en dicho puerto, su trasla-

do a otro en que pueda ser reparado (remolques, entradas, salidas, etc.).

(11) Los salarios y manutención de la tripulación se admiten como avería gruesa

durante la navegación y estancia en el puerto de arribada.

(12) También se admiten como avería gruesa, los daños causados a la carga du-

rante la descarga y reembarque, si lo hubiera, en el puerto de arribada.

(13) Admite como avería gruesa el coste de las reparaciones de los daños produ-

cidos al buque en este concepto, pero deduciendo la diferencia de nuevo por viejo,

cuando se utilicen nuevos materiales en sustitución de los antiguos, dando un baremo

de deméritos en función de los componentes y edad de las materias sustituidas.

(14) Acepta como avería gruesa el coste de las reparaciones provisionales para

seguir viaje.

(15) Admite como avería gruesa la pérdida de flete que resulte de la pérdida o

daños del cargamento, tanto si es causada por un acto de avería gruesa como si las

pérdidas o daños se abonan en tal concepto.

(16) Fija la suma abonable por pérdida o daño de la mercancía, indicando que

será aquella que tenga dicha mercancía en el mercado el último día de la descarga del

buque o a la terminación de la aventura, cuando ésta termine en un lugar que no sea

el del destino primitivo.

(17) Establece los valores contribuyentes en base a su valor neto a la terminación

de la aventura, señalando las deducciones autorizadas de los mismos.

(18) Fija los valores de los daños causados al buque, siendo en caso de sustitu-

ción, el de la reparación de los mismos, de acuerdo a la regla 13, y en caso contrario,

se admite una depreciación razonable y siempre que la misma no exceda de los costes

estimados de las mismas.

142


(19) No incluyen como avería gruesa, los daños o pérdidas sufridos por mercan-

cías embarcadas sin conocimiento del armador o sus agentes o descritas voluntaria-

mente de forma inexacta, pero obliga a contribuir a las mismas en caso de salvarse.

(20) Se refiere a la provisión de fondos aceptando una comisión sobre los desem-

bolsos efectuados para la avería gruesa, salvo para salarios y manutención de la tripu-

lación y combustible que no hayan sido reemplazados durante el viaje, e indica que se

admitirán como avería gruesa los gastos ocasionados para proporcionar fondos, tales

como en la obtención de un préstamo a la gruesa o la pérdida sufrida en la venta de

mercancías necesarias para dicha provisión de fondos.

(21) Admite a avería gruesa los intereses sobre los gastos y sacrificios ocasiona-

dos por la misma, así como a los desembolsos realizados por la misma.

Como podemos observar después de la lectura de todas las reglas de York y

Amberes, lo que prevalece en las mismas no es sino el espíritu de distribuir, con la

mayor justicia posible, los daños que la avería gruesa ocasionará, y a la vez deli-

mitar, de la forma más clara posible, cuáles son los mismos, separándolos de las

averías particulares, que corren por cuenta de la parte directamente afectada, y fi-

nalmente estipular las contribuciones a la misma.

En la práctica, son los diversos seguros los que corren con las contribuciones a

la avería gruesa y la liquidación de las mismas se efectúa por especialistas, llama-

dos "liquidadores de averías", en el lugar en que la póliza de fletamento fije.

A los efectos del fletador, éste deberá limitarse a informar a su compañía de se-

guros de la declaración de avería gruesa que reciba de los armadores, cumplimen-

tar el "average bond" y facilitar la documentación que le sea requerida por los li-

quidadores.

En caso de no tener cubierto el seguro, deberá, de común acuerdo con las otras

partes implicadas, seleccionar un liquidador de averías y aportar las pruebas de

todos los daños y pérdidas sufridas como consecuencia de la misma, así como del

valor de las mismas, enviar la documentación requerida y estar a lo dispuesto por

los mismos.

G. SEGUROS ESPECIALES

Con independencia de los daños físicos sufridos por el buque y/o las mercan-

cías, ya hemos visto que existen otros intereses, intangibles pero no por ello menos

143


reales, que pueden ser asegurados, tales como el flete, préstamo a la gruesa,

plusvalías, etc. En el mismo caso nos hallaremos cuando queremos protegernos

del daño que puede suponer para nuestros intereses la demora causada a un bu-

que, por causas ajenas a la voluntad del armador y fletador y que no se encuen-

tran dentro de las circunstancias normales en que el comercio marítimo se desa-

rrolla.

Quizás, hoy por hoy, el mayor riesgo en este sentido se encuentra en la demora

que puede sufrir el buque en su carga o descarga por encontrarse con una huelga,

bien de trabajadores portuarios, bien de los transportistas o bien de cualquiera de

los operarios pertenecientes a alguna parte de la cadena que permite embarcar o

descargar las mercancías desde su lugar de origen o de destino. Para cubrir tal si-

tuación, las compañías de seguro han creado el llamado seguro de huelga y con-

gestión por huelga, consistente el mismo en el pago al propietario del buque o al

armador disponente de una suma diaria, igual al costo diario de su buque, por

cada día de retraso que éste experimente en el puerto de carga y/o descarga como

consecuencia de una huelga o de la congestión producida en el puerto por la

misma.

Las primas que estas compañías cobran estarán en función de cuatro factores:

primero, valor diario asegurado; segundo, conflictividad laboral en el ámbito en

que regirá el seguro; tercero, momento en que éste se efectúa y duración del

mismo, y, cuarto, concesion, o no, al asegurador de un tiempo de franquicia y du-

ración de la misma.

También, y a pesar de no ser en sí mismo un seguro especial, incluiremos aquí

las extraprimas que las compañías de seguros cobran a sus asegurados en función

del incremento del riesgo sobre las condiciones generales, y que estarán determi-

nadas en base a la edad del buque, tipo de mercancía asegurada y zona de carga,

descarga o viaje que comprende el seguro.

Las dos primeras consideraciones están directamente relacionadas entre sí, ya

que la extraprima a abonar a la compañía de seguros en razón de la edad del bu-

que estará también de acuerdo con la mercancía que éste transporte, existiendo

unos baremos que fijan la misma con ambos datos.

En general, podemos decir que, a partir de los 15 años de edad, los buques co-

mienzan a pagar extraprima de seguros, factor muy importante a la hora de efec-

tuar el fletamento, e igualmente, que las mercancías con riesgos inherentes a su

144


naturaleza, autocombustión, peligro de explosión, ácidos, etc. tendrán su prima

recargada.

En cuanto a las zonas en que el seguro tiene efecto, es de destacar que existen

los conocidos como los límites mundiales del seguro (Insurance world limits o IWL),

que comprende aquellas zonas del mundo en que la navegación se considera

afecta a riesgos normales, y que la salida de los mismos solamente puede hacerse

previo acuerdo con la compañía aseguradora y el pago de la sobreprima corres-

pondiente, tal es el caso de las zonas de hielo del Atlántico Norte, donde la prima

extra que se paga está en función de la época del año.

Otro tanto puede decirse de las zonas donde existe guerra, peligro de guerra,

tumultos o desórdenes civiles, etcétera.

H. LOS CLUBS DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN

A pesar de afectar únicamente a los armadores propietarios o, en pequeña me-

dida, a los armadores disponentes, no podemos dejar de mencionar en este tema

a una institución especialmente propia del seguro marítimo, como son los clubs de

protección e indemnización.

Los mismos tienen carácter de Mutua y su principal modalidad es la de asegu-

rar aquellos riesgos que las compañías de seguro a prima fija excluyen. Pueden

distinguirse cuatro clases:

a) Clubs de cascos (Steamships club).

b) Clubs de fletes (Freights club).

c) Clubs de protección (Protecting club).

d) Clubs de indemnización (Indemnity club).

Siendo los dos últimos los más utilizados, y conocidos normalmente por sus si-

glas P&I (protecting and indemity). La función del primero de ellos es cubrir las si-

guientes reclamaciones:

a) Muertes, entierros, lesiones, asistencia médica, repatriaciones, etcétera.

b) Pérdidas por averías en el cargamento, cuando sean producidas éstas por va-

radas, colisiones, negligencia o faltas náuticas del buque.

145


c) Participación en la avería gruesa por falta de abono de la parte correspondien-

te a los dueños de la carga, por negligencia o faltas de navegación.

d) Daños causados a instalaciones portuarias, balizamientos, cables submarinos

u otras instalaciones fijas.

e) Gastos extraordinarios de desinfección o cuarentena como consecuencia de

enfermedad.

El segundo de ellos atiende a las siguientes reclamaciones:

a) Las referentes al cargamento de las que deba responder el armador, siempre

que no exista negligencia o falta personal del mismo.

b) La contribución proporcional que corresponda al armador por avería gruesa y

gastos de salvamento, cuando la liquidación se practique según una ley extranjera, y

por un valor que no exceda en el mercado al valor asegurado.

c) El exceso de responsabilidad por abordaje, según tarifas y baremos prefijados.

d) Las multas impuestas al buque por contaminación, contrabando, etcétera.

e) Cualesquiera otras que afecten al interés de los armadores asociados y que es-

time oportunos el Comité del Club.

Como queda dicho, el régimen de los clubs es el de Mutuas, siendo soportados

sus gastos por los armadores asociados en función del tonelaje asegurado y fun-

cionando por el sistema de derramas cuando el volumen de las indemnizaciones

supera el de cuotas ingresadas.

Es habitual que en las pólizas de fletamento por tiempo, el armador ceda la po-

sibilidad de utilizar su club de protección e indemnización a los fletadores, de

acuerdo a las regulaciones del mismo.

I. RECLAMACIONES

Entendemos como tales, las acciones por las que el asegurado solicita al ase-

gurador el abono de la indemnización pactada, sea en su totalidad o solamente

parte de la misma, por haberse realizado el riesgo asegurado y haberse dañado o

perdido la cosa asegurada o haberse tenido que incurrir en gastos extraordinarios

146


para cortar su daño o pérdida, conociéndose genéricamente todos los perjuicios

causados al asegurado en razón de riesgo o accidente como averías (average).

Se considera como tales:

a) Los daños sufridos por el buque y/o las mercancías entre el puerto de origen y

el de destino.

b) Los gastos extraordinarios o eventuales que se realicen para conservar el bu-

que y/o su cargamento durante la navegación.

Definiciones perfectamente válidas en la práctica por su amplitud, salvo en lo

referente al principio y término del período que fija, origen y terminación del viaje

para el buque y carga y descarga para la mercancía, ya que en este aspecto se

atendrán a lo que disponga el contrato de seguro.

Las averías, como hemos visto, pueden ser particulares o gruesas, siendo las

primeras, aquellas producidas sin mediar la voluntad de evitación de un mayor

daño común y gruesas las segundas.

En general, y a efectos prácticos, el asegurado deberá notificar al asegurador

de la existencia de cualquier avería tan pronto tenga noticia de la misma; a este

efecto, las pólizas de seguro indican a quién deberá notificarse en caso de sinies-

tro. Dicha notificación deberá realizarse por escrito, telegráficamente o por cual-

quier otro medio fehaciente.

La compañía de seguros, a través de sus propios peritos o utilizando los de al-

guna sociedad de control, procederá a determinar la indemnización correspon-

diente al demérito sufrido por la mercancía, así como a la determinación del mo-

tivo que produjo el daño, viendo si dicho motivo está o no incluido dentro de los

riesgos cubiertos por el seguro.

Una vez peritados los daños, se procede a notificar los mismos al asegurado, al

objeto de tener su conformidad en cuanto a origen y valoración, procediendo a

abonarle la indemnización en caso de conformidad.

Es optativo para el asegurado solicitar una tasación judicial de daños, si consi-

derase perjudicados sus intereses en la valoración de los mismos, efectuada por el

asegurador.

147


Material que se incluye en este tema: Póliza y certificado de seguro de mercan-

cías.

REFERENCIAS

"Derecho y Legislación Marítima" de A. Vigier de Torres y Guillermo Pérez-Oliva-

res.

148


TEMA 23

150

TEMA 23

EL TRANSPORTE DE SUPERFICIE Y AÉREO

A. INTRODUCCIÓN Y CLASIFICACIÓN

Si bien la casi totalidad del tráfico de mercancías a que da origen el comercio

exterior así como el transporte que en general se realiza en el mundo, se efectúa

por vía marítima, no podemos ignorar en manera alguna los otros sistemas que

para el movimiento de productos comerciales se utilizan regularmente y que pue-

den ser divididos en tres grandes grupos: Ferrocarril; Carretera y Avión. Confor-

mando los dos primeros el llamado transporte de superficie y el tercero, el trans-

porte aéreo.

Como veremos más adelante, cada uno de ellos tiene sus características defini-

das y la elección del sistema de transporte a realizar por el usuario dependerá

tanto de éstas como de sus necesidades específicas, tales como puntos de origen y

destino, premura en la llegada, incidencia económica del porte en el valor final de

la mercancía y un largo etcétera que condicionarán la decisión.

En términos generales la diferencia más marcada que existe entre el mundo de

los fletamentos ya estudiado y la contratación del transporte tanto aéreo como de

superficie, es la mayor simplificación contractual de estos últimos. Así, no es difícil

encontrar contratos de adhesión en el transporte por ferrocarril y aéreo; en cuanto

al transporte por carretera se refiere, son los usos y costumbres quienes regulan

las condiciones y términos en que el mismo se efectúa. Es decir que en todos ellos

existen a priori términos tan definidos que son muy pocas o ninguna las variacio-

nes que se pueden introducir a la hora de contratar que afecten sustancialmente a

la economía u otras ventajas en favor del contratante, por lo que la utilización de

estos medios no requiere una especialización grande, a la vez que hace menor la

competencia en este terreno.

151

B. EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL

Se conoce como tal a aquel que se realiza en cualquier tipo de vagón que es

arrastrado sobre una vía férrea por una unidad motriz, llamada máquina, y que

puede utilizar como fuente de energía el vapor, la explosión interna o la electrici-

dad.

Sus características primordiales son:

a) La necesidad de una costosa infraestructura: red de vías, estaciones, túneles,

talleres, etcétera.

b) La falta de flexibilidad que para el usuario supone el que los puntos de carga y

descarga tengan que encontrarse necesariamente sobre dicha infraestructura y que

en general le obliga a complementar este tipo de transporte con el camión, al objeto

de cubrir el primero y último tramo del mismo (punto real de origen y punto de carga

de la red y punto de descarga de la red y punto real de destino respectivamente).

c) Gestión pública del transporte, ya que el alto costo de instalaciones así como el

carácter de función social que al transporte de viajeros por ferrocarril se le atribuye,

hace que normalmente sean los propios Estados quienes directamente se encarguen

de la explotación de las redes nacionales, quedando el papel de las empresas priva-

das totalmente minimizado en este campo.

1. Tipos de mercancía y manipulación de las mismas

En principio la práctica totalidad de las mercancías pueden ser transportadas

por ferrocarril y solamente aquellas que por su volumen sobrepasen el gálibo (má-

ximo perímetro de paso) de la red deben ser excluidas. Atendiendo al tipo de mer-

cancía, deberá utilizarse un determinado vagón; esto da origen a una primera cla-

sificación:

a) Carga general en vagón cerrado.

b) Carga general en vagón abierto

c) Carga líquida en vagón cisterna

d) Carga gaseosa en vagón cisterna.

e) Carga a granel en vagón tolva.

152

TEMA 23: EL TRANSPORTE DE SUPERFICIE Y AÉREO

f) Carga refrigerada en vagón frigorífico.

g) Carga pesada en vagón góndola.

h) Carga contenedores en vagón plataforma.

Existen otros tipos de transporte tales como el de equipo militar, ganado vivo,

etc., cuyas características no hacen aconsejable incluirlos dentro de este primer

apartado.

La propiedad de los vagones suele ser del transportista, si bien los mismos, así

como los apartaderos (lugares donde se realiza la carga y/o descarga de vago-

nes), pueden pertenecer al usuario que, previo concierto con el transportista, ob-

tiene subvenciones para su compra y paga al transportista en concepto de arrastre

de sus vagones por unidades motrices del mismo. Sin embargo la posesión de va-

gones e instalaciones solamente podrá ser considerada cuando el volumen de

carga a transportar, así como los puntos fijos de envío o recepción, tengan tal im-

portancia que justifiquen una cuantiosa inversión, siendo en general poco más

que anecdótico para la gran mayoría de los usuarios.

La manipulación de la mercancía queda como norma general por cuenta y

riesgo del contratante del transporte y sólo en el caso de los contenedores o en

servicios especiales de puerta a puerta, generalmente utilizados en paquetería,

son efectuados por el transportista dentro de su tarifa.

C. CLASIFICACIÓN DEL TRÁFICO FERROVIARIO

Además de una elemental clasificación entre el transporte de viajeros y trans-

porte de mercancías y de la división reseñada en el apartado C. en función del tipo

de mercancía y vagón utilizados, tenemos las dos siguientes:

a) Por velocidad.

Gran y pequeña velocidad. En general, la primera es prácticamente inaplicable

a mercancías de relativa envergadura debido a su altísimo coste; su utilización

queda reducida a viajeros, paquetería y mercancías muy perecederas.

b) Por tipo de tren.

Por tren puro, por gran tren y por tren al detalle. En el primero de los casos el

153


tren transporta un solo tipo de mercancía y normalmente de un solo expedidor. Su

composición mínima oscila entre 10 y 15 vagones, dependiendo del tonelaje de

los mismos, y su ventaja consiste en una mayor celeridad en los diferentes agrupa-

mientos que se realizan en las estaciones intermedias ya que tienen preferencia en

la asignación de unidad motriz.

El gran tren es aquel cuya composición consta de vagones con diferente tipo de

mercancía y, en general, es el más utilizado por aquellas empresas que tienen un

volumen de carga mediano.

Como tren al detalle se conoce a aquel que transporta diversas mercancías en

pequeñas cantidades y con gran número de remitentes y consignatarios, bultos

pequeños y servicios de puerta a puerta.

D. TRANSPORTE DE MERCANCÍA POR CARRETERA

Se conoce como tal a aquel que utiliza vehículos de diverso tonelaje que cubren

por carreteras urbanas o interurbanas el itinerario entre los puntos de origen y

destino. A diferencia del ferrocarril, su coste de infraestructura es mínimo ya que

las redes nacionales, comarcales y provinciales de carreteras sirven como tal y el

coste de las mismas es soportado por todos los contribuyentes, sean transportistas

o no, dentro del correspondiente apartado que le dedican los distintos organismos

oficiales encargados de las obras públicas. Como consecuencia de la pequeña ca-

pitalización que requieren las empresas dedicadas a este tipo de transporte, apa-

rece el fenómeno de atomización del sector ya que el autopatrono es figura gene-

ralizada en el mismo, dando lugar a una enorme competencia que, si bien re-

dunda en beneficio del usuario, da lugar a que para compensar las bajas tarifas,

se sobrecarguen los camiones y se incumplan las normas elementales de seguri-

dad.

La mayor ventaja que representa el transporte por camión es la facilidad con

que los camiones llegan a los puntos exactos requeridos por sus contratantes, evi-

tando manipulaciones intermedias de la mercancía y permitiendo incluso que las

mismas puedan ser realizadas por el propio personal del remitente y/o consigna-

tario. Además, la velocidad es sensiblemente superior a la del ferrocarril por no te-

ner necesidad de agrupamientos intermedios y por basarse en la rapidez del trans-

porte la rentabilidad de la empresa transportista.

154


E. TIPOS DE CARGA Y MANIPULACIÓN DE LAS MISMAS

Al igual que en el transporte por ferrocarril, las cargas por carretera incluyen la

práctica totalidad de las mercancías que se comercializan y solamente quedan ex-

cluidas aquellas que en razón de su peso o volumen no son aptas para ajustarse a

los camiones o al trazado de la ruta a seguir; no obstante, para el tráfico de este

tipo de cargas existen empresas especializadas en grandes pesos y que disponen

de plataformas capaces de llevar las mismas (dentro de los límites razonables).

En función de la carga, existe una especialización en los camiones tanto en su

tonelaje como en el espacio destinado a la mercancía. Su listado sería intermina-

ble y como tipos generales es aplicable la reseña hecha anteriormente en relación

a los vagones ferroviarios.

La manipulación, en cuanto a carga y descarga se refiere (salvo pacto en con-

trario), es por cuenta del usuario y su coste es menor que en el ferrocarril al no ser

necesarios ni transbordos ni acarreos. Además, los muelles de carga y descarga de

camiones pueden situarse mucho más próximos al lugar de almacenamiento de la

mercancía que en el caso del ferrocarril.

F. EL TRANSPORTE POR VÍA AÉREA

Desde prácticamente el nacimiento de la aviación comienza a desarrollarse su

faceta comercial, que si bien alcanza un extraordinario desarrollo en cuanto al trá-

fico de pasajeros se refiere, no logra la captación de mercancías que los otros me-

dios de transporte tienen. A ello contribuye esencialmente la dificultad técnica de

construir aeronaves capaces de transportar grandes volúmenes de mercancías,

que sólo recientemente se han conseguido, así como el elevado importe de sus ta-

rifas en relación a los otros medios tradicionales. La importancia porcentual del

transporte aéreo es mínima y su utilización queda restringida a aquellos carga-

mentos en que la velocidad de entrega prima sobre las demás consideraciones y

que tengan además un valor intrínseco que les permita soportar una alta porte.

Son pues las mercancías perecederas así como aquellas de gran valor y pequeño

volumen las que copan este tipo de transporte.

G. EL TRANSPORTE DE MERCANCÍA

En el mismo se pactan los términos en que la compañía transportista efectuará

155


el trasporte de unas mercancías determinadas y la tarifa estará sujeta no sola-

mente al libre mercado sino a los acuerdos o conferencias previas.

A diferencia de los demás medios de transporte donde existe un contrato entre

transportista y cargador, aquí este segundo delega en el llamado agente de carga

quién, no solamente le facilita información de tarifas, documentación, rutas, etc,

sino que además actúa por su orden y cuenta frente al transportista.

El transporte aéreo se realiza, salvo rarísimas excepciones, en condiciones de

línea, es decir que la carga, estiba, desestiba y descarga son por cuenta del por-

teador y están incluidas en la tarifa. Al conjunto de estas operaciones se las conoce

en este medio como "Handling".

Dado el gran número de mercancías heterogéneas y de poco volumen que se

embarcan en el mismo avión, la contratación de cargas es efectuada directamente

por el agente que procede a su agrupación, "grupage" o consolidación de carga.

H. DOCUMENTACIÓN Y TARIFAS

El documento base del transporte aéreo es el "Conocimiento de embarque aé-

reo" de clarísimas connotaciones con el marítimo y que hace las veces de carta de

porte y declaración de contrato. El "Air way bill" o el "Consignement note", como se

le conoce, no es, a diferencia del conocimiento de embarque marítimo, negocia-

ble, particularidad perfectamente explicable al considerar la corta duración del

transporte: en algunas ocasiones, es sustitutorio de la declaración de exportación.

En relación a las tarifas de porte aéreo, es de reseñar que la gran mayoría de

compañías aéreas están adheridas a la IATA, asociación internacional de aviación

civil, por lo que existe unificación de las mismas, si bien pueden negociarse condi-

ciones especiales fuera de tarifa.

En cualquier caso, para el mejor conocimiento de las mismas, así como para la

resolución práctica de la problemática del transporte aéreo, es necesario el con-

tacto con el Agente de carga.

156


TEMA 24

158

TEMA 24

GUÍA PRÁCTICA SOBRE FLETAMENTOS

A. NECESIDADES DEL DEPARTAMENTO DE FLETAMENTOS Y

TRANSPORTES DE UNA EMPRESA

Siendo el objetivo principal de las empresas de importación-exportación la ob-

tención de un beneficio comercial en la compraventa de mercancías de otros paí-

ses distintos de los de su consumo o producción, están por propia naturaleza obli-

gadas al control del transporte entre los puntos de origen y consumo.

Ahora bien, ni todas las empresas comercian con el mismo tipo de productos, ni

mueven el mismo volumen de mercancías, y, finalmente, tampoco utilizan los mis-

mos términos en sus compras y ventas.

Así pues, a pesar de que todas ellas tienen, en mayor o menor grado, necesi-

dad de ejercer un control sobre el transporte, ni la importancia que este factor

tiene a nivel comercial ni la forma de efectuarlo será igual en uno u otro caso.

Los cuatro factores iniciales sobre los que basaremos el estudio del tipo de de-

partamento de transportes/fletamentos de cada una de ellas serán:

a) Tipo de mercancía y volumen que se maneja.

b) Distancia entre el origen y destino de las mercancías y medios de comunicación

entre ambos.

c) Tipo de operaciones que se realizan y responsabilidad sobre el transporte en

función de los mismos.

d) Incidencia del transporte en la política comercial y financiera de la empresa.

En relación al punto A, es totalmente claro que, a mayor cantidad de mercancía

159

y a mayor volumen comerciado, mayor necesidad tendremos de contratación de

transporte, y, por ende, dedicaremos un mayor departamento al mismo.

En este punto influye, en gran manera, las características físicas de la mercan-

cía y su valoración; así pues la incidencia de los costes de transporte será mucho

menor en una mercancía de alto valor y pequeño peso y volumen (algunas mate-

rias primas especialmente valiosas y en general productos elaborados) y, por con-

tra, mucho mayor en aquellas de muy poco valor y gran peso o volumen, siendo

posible en algunas ocasiones que el valor del transporte sea incluso mayor al de la

propia mercancía en origen.

En relación al tipo de mercancías, señalaremos, para terminar, que también

dependerá de la mayor o menor complejidad de su manejo, en igual medida que

hará complejo al departamento encargado de su transporte; por ejemplo, un

transporte de mineral exige mucho menos control y complejidades técnicas que el

de un producto químico inestable que deba viajar en determinadas condiciones de

presión y temperatura y efectuar los transbordos de un medio a otro conservando

éstas o, simplemente, que el transporte de cualquier producto alimenticio conge-

lado, cuyo éxito depende de una correcta utilización de una compleja red de frío.

En resumen, a la hora de plantearnos qué tipo de departamento de fletamen-

tos necesitamos y de qué tamaño, las primeras preguntas a contestar serán ¿qué

tipo de mercancía va a ser contratada, cuál es su valor y qué cantidad vamos a mo-

ver?

En relación al punto B, es innecesario hacer notar que, a mayor distancia a que

tengamos que transportar la mercancía, mayor incidencia tendrá esta operación

sobre su coste, y que, dependiendo de la mayor o menor economía del medio que

utilicemos, así será el porcentaje que sobre el valor definitivo tendrá el transporte,

y, por tanto, que en función de esto deberemos asignar una determinada impor-

tancia al departamento de transportes.

También el medio de transporte utilizado puede determinar un grado de com-

plejidad del mismo que influirá, a su vez, sobre el tamaño y las funciones de este

departamento. Así, por ejemplo, el transporte en camión del punto de origen al de

destino es de una sencillez suma, si se compara con la necesidad de cargar una

mercancía en camiones para trasladarla al puerto, donde deberá embarcarse en

un buque que tiene unas fechas de carga y un ritmo determinados para efectuar la

misma, y que su incumplimiento lleva aparejado una penalización que incremente

nuestro coste de transporte. Es decir, que a mayor complejidad del medio o medios

160

TEMA 24: GUÍA PRÁCTICA SOBRE FLETAMENTOS

de transporte utilizados, más dedicación del personal será necesaria en su coordi-

nación, e igualmente diremos respecto a la distancia, que cuanto más grande sea

ésta, más incidencia económica tendrá sobre el producto y, por tanto, hará crecer

en importancia la labor del departamento.

El punto C tiene dos distintas acepciones; la primera de ellas está relacionada

con el tipo de actividad de la empresa, es decir, el lugar que el comercio exterior

ocupa dentro de su contexto general; así, a una empresa dedicada únicamente a

servicios o distribuciones, el apartado de transporte le será prácticamente funda-

mental, mientras que a un empresa dedicada a la fabricación y venta en el mer-

cado local de productos, para cuya elaboración necesita materias primas de im-

portación, el transporte, sin que carezca de importancia, ocupa un lugar relativa-

mente secundario dentro de la gestión empresarial.

En el primer caso, el beneficio comercial de la empresa está basado en la venta

de servicios, uno de los cuales es el transporte, mientras que en el segundo, dicho

beneficio se basa en la elaboración y comercialización de un producto, y el trans-

porte es tan sólo un paso necesario en la fabricación pero sobre el que en absoluto

recae la responsabilidad del beneficio.

En este sentido, es indudable que, a igualdad de mercancías, volúmenes y dis-

tancias, la atención que en el primer caso debe recibir el departamento de trans-

portes es muchísimo mayor que en el segundo.

La segunda acepción se refiere a la posición comercial en que las empresas

compran o venden los productos a transportar; así el fabricante que compra la ma-

teria prima sobre su propia fábrica y vende el producto ya terminado en las mis-

mas condiciones, no tiene necesidad aparente, y remarcamos la palabra apa-

rente, de ocuparse del transporte, mientras que si el mismo fabricante comprara

sus materias primas F.A.S. (Free alongside) en el puerto de origen, y vendiera CIF

en el puerto de destino de sus compradores, entraría de lleno en el campo del

transporte.

Evidentemente, en el primer caso, no sería necesario contar con un departa-

mento específico, mientras que el segundo requiere una plantilla especializada en

el tema; ahora bien, incluso, en el caso de que una empresa compre y venda siem-

pre sobre su propia localización, en manera alguna puede substraerse a la in-

fluencia del transporte en la valoración de la mercancía, y a la repercusión que las

oscilaciones del mercado de transporte ejercen sobre la misma, por lo que deberá

conocer el mismo, controlar sus oscilaciones y comprobar la competitividad que su

161


vendedor y comprador puede ofrecerle en este servicio; es decir, debe también

ocuparse del transporte, salvo en lo que a su ejecución propiamente dicha se re-

fiere, motivo por el que, anteriormente indicábamos, la aparente no necesidad de

ocuparse de este tema.

De otra parte, es indudable que cuanto más control tengamos de todos y cada

uno de los pasos entre la materia prima inicial y el producto situado ya en el lugar

de consumo, más podremos abaratar costes, al no dar beneficios marginales a

quién nos preste y controle los servicios.

En resumen, diremos que, a mayor intervención de nuestra empresa, en razón

de la posición en que se adquieran y vendan los productos, mayor y más especiali-

zado deberá ser este departamento.

Por último, la otra consideración a tener en cuenta en el estudio de nuestras

necesidades del departamento de transportes, será la influencia que queramos o

que nos vemos obligados a que éste tenga en el conjunto de la política financiera y

comercial; es decir, el porcentaje que a la empresa le va a suponer el pago del

transporte en sus inversiones y el rendimiento comercial que de una manera di-

recta o indirecta vamos a obtener del mismo, en proporción a la inversión y al be-

neficio global de la empresa por todos los demás conceptos que integran su ges-

tión.

Este último punto no es sino el resumen de los anteriores, y su análisis será el

resultado de las preguntas planteadas en los mismos, si bien, una vez obtenido,

podemos modificarlo en función de la política de gestión que nos queramos plan-

tar, dando en su caso un mayor implemento al departamento de transportes, al

objeto de que influya en mayor medida en los resultados comerciales de la em-

presa.

B. FUNCIONES DEL DEPARTAMENTO DE

FLETAMENTOS/TRANSPORTES

Una vez conocidas nuestras necesidades en cuanto a este departamento se re-

fiere, y marcada la importancia cuantitativa que para la empresa ha de tener, pa-

saremos a estudiar las funciones que a nivel práctico debe realizar el mismo; para

ello, partiremos de considerar el transporte integral y el fletamento como una

parte fundamental de éste. En este sentido, las funciones del departamento serán:

a) Conocimiento general de los sistemas de transporte y, en especial, de aquellos

162


que entren en nuestro campo de utilización, comprendiendo sus características técni-

cas y comerciales.

b) Control y seguimiento del mercado de fletes con actualización permanente de

sus cotizaciones y previsiones a corto y medio plazo de su evolución.

c) Contacto con armadores, corredores, transportistas en general y transitarios

que intervienen en algún momento del tránsito de la mercancía.

d) Cierre de contratos de transportes, de acuerdo a las instrucciones y necesida-

des del departamento comercial.

e) Ejecución de los mismos, así como contratación y control de cargas/descargas,

almacenajes y cualquier transbordo intermedio.

f) Control contable y financiero de la gestión del propio departamento.

g) Información continuada al departamento comercial de datos relativos al flete,

confección y actualización de baremos de costes, en aquellos transportes más comu-

nes a nuestra actividad.

h) Relación con departamentos jurídicos, bien exteriores, bien de la propia em-

presa, para el control de reclamaciones, disputas... surgidas en torno a la interpreta-

ción y ejecución de los contratos de transporte.

i) Toda aquella función que, con carácter general, quieran marcar a los distintos

departamentos los responsables de la organización de la empresa.

Todas las funciones enunciadas son tan claras, en su misma enumeración que

el único comentario que sobre ellas podemos hacer es apuntar la diversidad de las

mismas, y el hecho de que algunas de ellas pueden ser, en parte, absorbidas por

otros departamentos de la empresa, como el contable, comercial o jurídico, pero

en ningún caso deberá el departamento de transportes desvincularse totalmente

de las mismas.

C. INTERRELACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE FLETAMENTOS DE LA

EMPRESA

Con independencia de cualquier sistema de organización de la empresa, y de

su montaje administrativo, el departamento de fletamentos, en virtud de sus fun-

ciones, tiene que estar relacionado, como mínimo, con los siguientes:

163


a) Comercial.

De quien depende, y cuya política, en lo relativo al volumen de mercancías y

opciones de mercado, debe conocer para su propia planificación de trabajo, ade-

más de actuar como fuente de información para aquél, dando exhaustivamente

estudios de costes y de posibilidades de transporte, estudios que se irán reno-

vando a medida que la variación del mercado de fletes vaya afectando, de forma

sensible, el escandallo de costes de las mercancías.

Esta situación debe mantenerse al nivel más alto de ambos departamentos, y,

al menos en lo que al de fletamentos se refiere, por su propio director.

b) Contable.

A quien facilitará la información rutinaria de cobros y pagos a efectuar, con

previsión de los mismos a corto y medio plazo, y de quien, a su vez, recibirá los re-

sultados obtenidos en cada una de las gestiones de transporte y las desviaciones

que se puedan haber producido en los costes estimados inicialmente.

El departamento de contabilidad también facilitará, de forma periódica, los es-

tados de cuentas con cada uno de los transportistas, transitarios, clientes, etc. del

departamento de transportes, así como notificar al mismo de cualquier impago,

demora anormal en la cancelación de facturas o cualquier otra anomalía que se

produzca.

Por su parte, fletamentos verificará y aprobará toda liquidación y facturación

que por el concepto de transporte sea presentada a la empresa, no debiendo efec-

tuarse apunte contable alguno sin este requisito.

La relación entre estos dos departamentos, por ser de carácter administrativo y

rutinario, deberá efectuarse a través del intercambio de documentación dentro del

sistema burocrático general de la empresa, y sin necesidad de hacer intervenir a

los niveles superiores de los mismos, salvo en caso de anomalía manifiesta en su

coordinación o circunstancias excepcionales que lo hagan aconsejable (suspen-

sión de pagos o quiebra de proveedores o clientes del departamento, irregularida-

des económicas de los mismos, etcétera.

c) Financiero.

Esta relación será mucho más esporádica que las anteriores, y, normalmente,

se limitará a la información que el departamento de fletamentos facilitará a éste

164


en relación a la estimación de su movimiento, fórmulas de pago o cualquier otro

dato que le sea solicitado.

Por su parte, el departamento financiero preparará cuando le sea requerido,

estudios para cualquier inversión del de fletamentos, y aconsejará sobre la renta-

bilidad de fórmulas de pago, asociaciones con transportistas y cualquier otra ma-

teria que le sea propia.

Las relaciones entre los departamentos financiero y de fletamentos, pueden

realizarse perfectamente a través de las conexiones que ambos tienen con el co-

mercial y contable, lo que facilita y simplifica la labor de ambos. No obstante, éste

es un tema sobre el que deberá decidir en último extremo el responsable de la ges-

tión de cada empresa.

d) Jurídico.

A ningún departamento jurídico de una empresa, salvo en las dedicadas espe-

cíficamente al transporte y especialmente a fletamento, se le puede exigir un co-

nocimiento exhaustivo de sus regulaciones, usos y costumbres, e incluso jurispru-

dencia del tema, ni a un departamento de fletamentos puede pedírsele que co-

nozca los procedimientos legales y procesales derivados de las disputas surgidas

en el cumplimiento de los contratos por ellos suscritos. Ante esta situación, es evi-

dente la necesidad de una relación entre ambos departamentos, que permita

afrontar con éxito las mismas.

Hay una errónea costumbre, que se encuentra muy extendida, consistente en

comenzar prácticamente esta relación una vez surgido el problema, tratando de

obtener del departamento jurídico una opinión, o incluso una intervención, sobre

algo que hasta ese momento le es ajeno, y en base a unos compromisos contrac-

tuales, en cuya formalización no ha intervenido.

Creemos que el único procedimiento efectivo para poder contar con una inter-

vención práctica del departamento jurídico, es facilitar al mismo si no todos los

contratos de fletamento que se suscriben, sí al menos todas las pólizas tipo que se

vayan utilizando, y comentar cualquier modificación sustancial a las mismas, ya en

el momento del cierre.

De otra parte, y debido a lo poco normal que son las liquidaciones de flete para

aquellas personas que no están directamente relacionadas con el tema, es muy re-

comendable que alguno de los abogados de la empresa realice, bien un cursillo de

fletamentos o bien, y mejor aún, dedique dos o tres meses de su actividad laboral,

165


cuando se incorpore a la empresa, a trabajar en este departamento a fin de fami-

liarizarse con el léxico y cláusulas contractuales que pueden ser más conflictivas.

Los departamentos mencionados son aquellos con los que más específica-

mente debe relacionarse el de fletamentos, y con independencia de otras relacio-

nes habituales dentro de la empresa, tales como con el departamento de personal

u otros cuyas funciones afectan al de fletamentos de manera directa, pero que el

estudio de sus relaciones se aparta totalmente del desarrollo de estos temas.

D. PERSONAL

El personal que necesita un departamento de fletamentos estará de acuerdo a

la importancia que el mismo tenga en la empresa, a la magnitud de la misma, y al

tipo de funciones que se le encomiende, por lo que la generalización se hace de

todo punto imposible; sin embargo, por ser éste un factor muy importante en su

funcionamiento, no podemos dejar de comentarlo.

Entre una empresa dedicada a la navegación como actividad exclusiva y otra en

que sólo esporádicamente se realiza alguna operación por vía marítima, no puede

existir similitud alguna en cuanto al personal que componga el departamento de

fletamentos, en el caso que esta última contara con él. Igualmente sucederá entre

la empresa que anualmente importa un volumen de más de un millón de tonela-

das y la que tiene un volumen de operaciones de unas pocas; así pues, para nues-

tro estudio nos basaremos en una empresa de tipo medio dedicada a la importa-

ción y exportación de mercancías, cuyo volumen sin ser excesivamente grande, le

permite tener arrendado dos o tres buques de pequeño tonelaje, a la vez que efec-

tuar fletamentos por viaje de una forma regular, y cuyas mercancías se encuentran

comprendidas entre las que hemos denominado en su momento como carga ge-

neral.

El personal con el que el departamento de fletamento de este tipo de empresa

debe contar lo dividiremos en: directivos, técnicos y administrativos.

1. Directivos

En el caso que nos ocupa, estará cubierto perfectamente con un director de fle-

tamentos, sin necesitarse más personal a este nivel superior, aunque sí la estrecha

166


colaboración de alguien del departamento técnico capaz de sustituirle provisio-

nalmente en caso de ausencia.

Las características del director de fletamentos serán, con independencia de las

habituales de un ejecutivo de su categoría:

— Un conocimiento técnico de los buques, dado en función de sus estudios (mari-

no mercante o ingeniero naval), de la práctica de trabajos anteriores (consignatario,

corredor marítimo, etc.) o, incluso, adquirida en el mismo departamento de fletamen-

tos de la propia empresa u otro.

— Un perfecto dominio del idioma inglés; no olvidemos que los fletamentos son

de ámbito internacional, y que el inglés es el idioma que se utiliza siempre en las ne-

gociaciones, cierres y contratos, por lo que el desconocimiento del mismo invalida

para ocupar este puesto.

— Experiencia en el trabajo que se le encomienda, ya que, por suerte o por des-

gracia, en el campo del fletamento éste es prácticamente el único medio de adquirir

un buen conocimiento profesional.

2. Técnicos

Personas encargadas de facilitar al director todos los datos relativos a caracte-

rísticas de buques, cargas, puertos, distancias, etc. con capacidad para calcular

costes y obtener desviaciones, así como para mantener contacto con armadores,

capitanes, consignatarios y toda persona ajena a la empresa pero ligada a la

misma en la ejecución del fletamento.

Su número, dentro de la hipotética empresa planteada, sería de uno o dos, y,

en este último caso, uno de ellos deberá capacitarse para sustituir provisional-

mente al director de fletamentos.

Sus características serían: formación que les permita un conocimiento técnico

de los buques igual o, incluso mayor que el del director de departamento y conoci-

miento del inglés. La experiencia no es necesaria, ya que realizan un trabajo de

formación continua, pudiendo ser en un principio bajo la tutela formativa del di-

rector del departamento.

167


3. Administrativos

Se repartirán en la forma acostumbrada el trabajo burocrático del departa-

mento, siendo los requerimientos para los mismos los habituales en este tipo de

personal, si bien es conveniente ir dotándoles del conocimiento de la práctica del

fletamento y de sus características, para una mejor comprensión y realización de

su trabajo.

Uno de los administrativos estará en contacto permanente con el departa-

mento contable, siendo el responsable de la relación entre ambos departamentos.

Su número en la empresa que utilizamos como ejemplo, será de dos administrati-

vos, de los que uno se encargará del archivo y trabajos mecánicos, telex, taquigra-

fía, etcétera.

El personal auxiliar, ordenanzas, botones, chófer, etc. entendemos no debe es-

tar vinculado al departamento de fletamentos en sí, sino que éste utilizará a este

tipo de personal encuadrado dentro de los servicios generales.

Las funciones de cada estamento del personal del departamento, vienen dadas

por sus características propias, así como por las funciones a cubrir por el propio

departamento, y que ya hemos analizado; pueden ser variadas en función del cri-

terio del director, y de acuerdo a las circunstancias de cada momento o a reestruc-

turaciones que puedan efectuarse en base a obtener un mejor rendimiento, pero,

en principio, podríamos asimilar las mismas con los siguientes apartados simplifi-

cados.

Director.

Política del departamento en contacto con el director comercial o consejo de

administración, según proceda; relaciones al más alto nivel con armadores y pro-

veedores en general; firma de pólizas de fletamento y contratos de transporte en

general; supervisión y responsabilidad de la gestión global del departamento.

Técnicos.

Confección de escandallos de coste; seguimiento del mercado; relaciones ha-

bituales con armadores, capitanes, consignatarios, etc., instruir a los anteriores

para el manejo de los buques; supervisión de viajes y estudio de resultados; apro-

bación de pólizas de fletamento; relaciones con el departamento jurídico; nom-

168


brar consignatarios descargadores; etc., y pactar condiciones con los mismos; re-

laciones con fletadores (caso de subarrendar los buques) si los hubiese; estudio

técnico de posibilidades de transporte y estadísticas.

Administrativos.

Los propios de administración pero incluyendo: la confección de un cuadro dia-

rio de posición de buques, las liquidaciones de demoras/despatch y los pagos en

divisas (con sus correspondientes solicitudes) a proveedores extranjeros.

E. DOCUMENTACIÓN

En este concepto incluiremos tanto las publicaciones de consulta necesarias al

departamento, como los propios impresos producidos por éste para un mejor con-

trol de los buques.

En el primer apartado tendremos como material de consulta totalmente nece-

sario: libros de puertos, tablas de distancias, informaciones de línea e información

general del mercado y del tráfico marítimo. En este sentido son recomendables las

siguientes publicaciones:

— Información sobre buques:

Lista oficial de buques, publicada anualmente por los organismos competentes

en materia de marina mercante.

Lloyd's register of ships, publicación también anual, editada por Lloyd's en in-

glés, que recoge a todos los buques mercantes del mundo, lista de alteraciones

con nuevas entradas, cambios de nombres, etc. Se edita en dos volúmenes, papel

biblia, e incluye las características más notables de los buques. También puede ad-

quirirse la lista de armadores que se publica como complemento a la de buques.

— Información sobre puertos:

Son muchas las publicaciones sobre este particular, por lo que, solamente

nombraremos un par de ellas, editadas anualmente, y que comprenden todos los

puertos del mundo:

Port dues charges acomodations de Philip.

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Guide to port entry de Colin Pielow y editada por Shipping guides Ltd (UK).

De todas formas, los organismos de muchas naciones, encargados del trans-

porte, editan libros sobre los puertos de su influencia, e incluso las asociaciones

portuarias de cualquier índole editan publicaciones muy extensas sobre su propio

puerto. En cualquier caso, deberemos contar con un libro de puertos de ámbito

mundial y con las mayores especificaciones posibles de aquellos puertos que habi-

tualmente utilicemos en nuestro tráfico.

— Información sobre distancias:

Estos libros, habitualmente conocidos como "milleros", son indispensables a la

hora de realizar cualquier cálculo, constan de tablas que incluyen los principales

puertos del mundo y distancias entre ellos. Por su facilidad de manejo por zonas,

es recomendable "The Reed's new marine distance tables" de R.W. Caney y J.E. Rey-

nolds y editado por Thomas Reed publications td. (U.K.).

Como complemento a cualquier millero, nos será de gran utilidad el "Lloyd's

maritime atlas" que registra todos los puertos de menor importancia que los cita-

dos en el millero, y su proximidad a los importantes, lo que nos permitirá averiguar

distancias entre puertos que, por su tamaño, no figuren en el mismo. Esta publica-

ción es también del Lloyd's y de manejo muy sencillo.

— Información de líneas de mercado y general:

El Lloyd's publica el conocido como libro azul de consignatarios, en donde se

informa de las distintas agencias de consignación que podemos encontrar en cada

puerto y todos los datos relativos a las mismas.

Para el seguimiento de buques y de los viajes que hayan podido realizar, exis-

ten el "Lloyd's shipping index" y el "Lloyd's voyages records" que periódicamente su-

ministran tales datos de los buque más importantes de la flota mundial. Se habrá

observado que, al citar una gran parte de documentación, invariablemente se

hace referencia a las publicaciones del "Lloyd's"; esto es debido a que, sin restar

mérito a muchas otras, especialmente de Estados Unidos, la gran tradición y el

prestigio del "Lloyd's" de Londres hacen que todas las obras por él editadas o res-

paldadas, ofrezcan una gran garantía de seriedad y exactitud en sus datos.

Para seguimiento de los últimos cierres realizados en el mercado de fletes,

tanto por viaje como por tiempo, y en prácticamente todos los tráficos y de todo

170


tipo de mercancías, es muy recomendable la suscripción a diarios del tipo "Daily

Freight register", hoy incluido dentro de "The public ledger".

La documentación mencionada es de características generales y útil para cual-

quier departamento de fletamentos; a ésta habrá que añadirle, a nivel particular

de cada empresa, todos los datos relativos a los buques que se estén manejando.

A este efecto, casi todos los armadores facilitan unos impresos con las característi-

cas de sus distintos buques, donde incluyen cubicación por espacios, escala de ca-

lados, dimensiones, distribución de bodegas y tanques, y, en general, todos los da-

tos técnicos.

Igualmente, deberá llevarse un archivo, con características exhaustivas, de los

puertos habituales donde toquen nuestros buques. El consignatario habitual po-

drá facilitarnos los datos y publicaciones que contengan dicha información.

Finalmente, pasaremos a ver los documentos que el mismo departamento de

fletamentos debe producir para el mejor control de su flota.

(1) Cuadro diario de posiciones, donde se irán registrando las variaciones de po-

sición de nuestros buques, dividiéndolos, según el modelo adjunto en buques a la car-

ga, en viaje a la carga, en viaje a la descarga, descargando y cualquier otro apartado

que consideremos conveniente, tal como buques en dique, próximas entregas, etc.; en

todos haremos constar las fechas estimadas de llegada, carga, salida, descarga, lugar

donde se encuentran, carga a bordo y cualquier dato de nuestro interés.

La utilidad de dicho cuadro es que permite, de un sólo vistazo, obtener la situa-

ción global de nuestra flota, a la vez que su confección sirve para evitar errores por

omisión (olvidar algún buque por ejemplo), en su seguimiento.

(2) Extractos de viaje: impreso que cada departamento de fletamentos distribuye

a los capitanes de los buques arrendados, para que mediante su cumplimentación fa-

ciliten toda la información relativa a sus viajes. En el modelo adjunto, podemos ver los

distintos datos que se solicitan de los capitanes, y que ofrecen un resumen, incluyendo

no sólo las cargas, consumos, posiciones día a día, sino incluso, las velocidades diarias

y su relación con las condiciones meteorológicas, así como un apartado para acaeci-

mientos.

(3) Libro de viajes: donde cronológicamente, de acuerdo a las fechas de los cono-

cimientos de embarque, se irán anotando los resúmenes de cada viaje de cada buque

con los datos obtenidos de los extractos de viaje e información directa; también se

hará constar el flete pagado, los resultados de la liquidación de planchas, las faltas

171


observadas, y cualquier incidencia que se produzca durante el viaje y que sea signifi-

cativa en lo que se refiere al coste final del fletamento, o nos pueda servir de experien-

cia para viajes posteriores.

(4) Carpetas de buques: será conveniente abrir una general para cada buque,

donde se irán archivando notas, cargas, telex, etc. relativos al cierre, así como copia

de la correspondiente póliza de fletamento

— Posteriormente, para cada viaje, se abrirá una nueva carpeta, marcada con el

nombre del buque y su fecha de conocimiento de embarque; en ella se archivarán to-

das las comunicaciones mantenidas con el capitán, consignatarios, armadores, etc.

junto con las copias de facturas, cuentas de escala, conocimientos de embarque, ma-

nifiestos y cualquier otro documento que se produzca en relación a la explotación del

buque durante el tiempo que dure ese viaje.

Estas carpetas serán independientes del archivo general de la empresa, quien

tendrá original o copia de cada uno de los documentos en ellas contenidas, así

como de cualquier otro archivo contable o de otra índole que de acuerdo a las nor-

mas internas, pueda llevarse. Su utilización es prácticamente exclusiva del depar-

tamento, y nos servirá para poder reconstruir enteramente cualquier viaje y sus in-

cidencias.

(5) Cuadros de coste: o baremo de los diferentes costes de nuestros buques de

acuerdo al origen/destino, mercancía, tipo de alquiler, planchas, etc. Es un cuadro de

consulta rápida, pero no exacta, de costes y deberá actualizarse en función de cual-

quier cambio de tipo de alquiler, subida de combustible o gastos de escala y en gene-

ral de cualquier factor susceptible de incrementar o disminuir costes con su variación.

F. RELACIONES DEL DEPARTAMENTO DE FLETAMENTOS FUERA DEL

ÁMBITO DE LA EMPRESA

Las principales relaciones se mantendrán con los armadores y capitanes, así

como en caso de refletar los buques, con los fletadores. En cuanto a las primeras,

éstas serán mantenidas por el director y los técnicos, y se refieren a las de negocia-

ción y cierre de buques, así como a las normales entre proveedor y cliente; además

de ellas y durante la vigencia del fletamento, se mantendrá un estrecho contacto

relativo a información sobre el buque, situación, puertos donde habrá de tocar,

posibilidades de diferentes planes de carga, etc., ya que no hay que olvidar que,

de una parte, el capitán sigue en contacto continuado con sus armadores, y, a tra-

vés de los mismos, podemos completar o conseguir más rápidamente alguna in-

172


formación del mismo y, de otra, que los armadores cuentan con unos departamen-

tos de inspección técnica (que conocen sus buques a la perfección), comercial y ju-

rídico que nos pueden ayudar a la solución de muchos de los problemas que se nos

puedan plantear. Además, la consulta previa y el diálogo anterior a la toma de una

decisión evita en gran manera el que, posteriormente, surjan disputas entre las

partes.

Los contactos con el capitán son competencia exclusiva de los técnicos del de-

partamento de fletamentos, y a través de los mismos, no solamente se le facilita-

rán al capitán las instrucciones a seguir en sus viajes, sino que se le hará partícipe

de los objetivos de la empresa para que pueda defenderlos mejor, atenderemos

sus sugerencias después de cada viaje, y estaremos al tanto de las múltiples inci-

dencias que no pueden ser recogidas documentalmente pero que tienen un gran

interés en cuanto a experiencia para futuros viajes. La práctica más recomendable

es un contacto telefónico a la llegada y salida de los puertos de carga o descarga,

así como uno o dos por radioteléfono durante la travesía, dependiendo de la dura-

ción de la misma, y una visita al buque cada dos o tres meses, esto de forma ruti-

naria. En caso de cualquier eventualidad, el capitán debe estar instruido para con-

tactar con algún responsable del departamento, a fin de informar lo antes posible

de la misma, y poder recibir instrucciones antes de actuar frente a ella; para ello,

será necesario proveer a los buques fletados con teléfonos particulares del perso-

nal del departamento, ya que, en muchas ocasiones, por diferencias horarias, y

por la utilización continuada del buque, existirá la necesidad de contestarnos de

manera urgente en festivos o fuera del horario normal de trabajo.

Las relaciones con los fletadores, cuando las hubiera, se realizarán de la misma

manera que entre nosotros y los armadores, pero actuando ahora nosotros en este

papel y teniendo en cuenta que será fundamental el transmitir a los armadores

propietarios todas las demandas, sugerencias, reclamaciones, etc. que recibamos

de los fletadores, ya que, en último extremo, nuestra responsabilidad entre los

unos y los otros estará siempre salvada por las responsabilidades inversas que

ellos tienen con nosotros.

Las otras relaciones que el departamento mantiene fuera de la empresa, son

las relaciones comerciales habituales con consignatarios, transitorios, cargadores,

descargadores, suministradores, etc., cuyo cometido no reviste especial atención

dentro del estudio que nos ocupa.

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G. EJECUCIÓN

Designamos con el nombre de ejecución, la secuencia de funciones que se rea-

lizan en el desarrollo de un fletamento, y que a continuación resumimos:

a) Localización del buque que se adapte a las necesidades del departamento co-

mercial en función de su tamaño, tipo, situación y fechas en que esté abierto; normal-

mente esta tarea se realiza cotizando nuestro cargamento o interés de alquiler en el

mercado de fletes por medio de algún corredor marítimo (el empleo de varios no es

recomendable, pues produce el efecto de una mayor demanda de buque en el merca-

do, con el consiguiente aumento en la oferta).

b) Una vez localizado, se inicia la negociación que comprende no sólo el precio

de flete o alquiler, sino todas las condiciones ya estudiadas de ritmos de carga y car-

ga/descarga, demoras despatch, tipo de póliza a utilizar, lay days, cancelación, cláu-

sulas especiales, etcétera.

c) Alcanzado el acuerdo con los armadores, se procederá al examen cuidadoso

de la póliza, comprobando que ésta se ajusta a lo pactado, y procediendo a su firma y

devolución de copia a los armadores.

A partir de aquí, la ejecución variará según se trate de un fletamento por viaje o

por tiempo, ya que las funciones a realizar serán distintas.

En el caso de un fletamento por viaje, seguiríamos los siguientes pasos:

d) Se informará al departamento comercial de la posición del buque, y obtendre-

mos del mismo el puerto de carga y la dirección de los cargadores, datos que comuni-

caremos de forma fehaciente a los armadores, de acuerdo con la póliza.

e) Se seguirá el desarrollo del viaje del buque al puerto de carga, notificando a

los cargadores de las variaciones que pueda sufrir en su fecha prevista de llegada;

igualmente seguiremos la vida del buque durante el tiempo de carga y hasta conocer

la fecha de salida de dicho puerto y la cantidad cargada.

f) Procederemos a abonar a los armadores el flete correspondiente, siempre de

acuerdo con la póliza de fletamento, y a instruir a los mismos respecto al puerto/s de

descarga.

g) Al igual que a la carga, seguiremos la vida del buque en los puertos de descar-

ga hasta la finalización total de la misma, y cumplimiento definitivo del contrato.

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h) Se obtendrán de los cargadores y receptores las hojas de hechos, así como co-

pias de las cartas de alistamiento en todos los puertos del viaje, y en base a las mis-

mas, procederemos a la liquidación de plancha y a la facturación o abono del des-

patch demoras a los armadores, con lo que daremos por finiquitado el fletamento.

Todas estas operaciones se irán recogiendo dentro de la documentación del

departamento en la forma que vimos al estudiar el apartado correspondiente.

En caso de que el fletamento se efectúa por tiempo:

(1) Informaremos al departamento comercial del lugar y momento previstos para

la entrega, así como del ETA del buque a la zona de carga; una vez informados por

este departamento del puerto y cargadores, procederemos a instruir al capitán por ca-

ble para que se dirija al mismo, solicitándole ETA para tal puerto y su actualización

cada 48 horas.

(2) Nombraremos consignatarios en el puerto de carga, a los que informaremos

del ETA del buque, proveyéndoles de fondos para la cuenta de escala, e instruiremos

para la presentación de la carta de alistamiento a los cargadores y para que estén en

contacto con el buque y con los mismos para la coordinación del embarque.

(3) Se mantendrá un estrecho contacto con el capitán y consignatario durante la

carga, haciendo que los mismos nos informen de cualquier anomalía y que hagan

constar en las hojas de hechos el mayor número posible de detalles relacionados con

la misma, y dando instrucciones para la emisión de conocimientos de embarque.

(4) A la salida del buque, y una vez conocidas la fecha de conocimiento y la canti-

dad de mercancía embarcada, instruiremos al capitán de los puertos de descarga y

pediremos su actualización de fechas de llegada.

(5) Controlaremos la descarga del buque y volveremos a dar al departamento co-

mercial la fecha estimada en que la misma terminará y el buque quedará abierto para

iniciar otro nuevo viaje, y con ello nuevamente el ciclo.

Estas funciones mencionadas irán complementadas en el fletamento por

tiempo de las siguientes:

(1) Confección y firma del acta de entrega donde se hará figurar fecha, y hora y

cantidades de combustible a bordo, así como si el buque se encuentra en perfecto es-

tado o con alguna deficiencia; para este acto nos podemos hacer representar de un

consignatario o inspector.

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(2) Pago anticipado de los alquileres mensuales correspondientes, deduciendo de

los mismos los tiempos de paradas por avería, falta de velocidad, etc. y reajustando

las cantidades pagadas a la finalización del período de alquiler.

(3) Pago al armador, conjuntamente con la primera mensualidad, de los consu-

mos a bordo en el momento de la entrega y proveer al buque de combustible durante

la navegación, de acuerdo a las cantidades que nos vaya solicitando el capitán.

(4) Llevar un control de combustible consumido y velocidades realizadas, a efec-

tos de efectuar las reclamaciones pertinentes si no se ajustaran a lo pactado en póliza.

(5) Confección y firma del acta de reentrega, finalizado el alquiler, y de forma se-

mejante al acta de entrega.

Las funciones aquí descritas son muy esquemáticas y solamente la práctica

puede darnos una cabal idea de cómo se complementan, ya que, en muchos ca-

sos, dependerá de las circunstancias específicas de la empresa o del fletamento o

de cualquiera otra que obliguen a que nos adaptemos a ellas. En cualquier caso,

confiamos que el esbozo que tanto de ellas como del resto de la materia hemos

hecho en estos temas sirva para una primera toma de contacto con el mundo del

transporte marítimo y sus especiales usos.

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CURSO DE ESPECIALISTA UNIVERSITARIO EN COMERCIO EXTERIOR · en la financiación internacional de las operaciones comerciales, en la financiación del comercio exterior y, en especial,