CURSO DE GESTIÓN URBANA

Módulo de Transporte Urbano

Jorge AcevedoUniversidad de los Andes

Bogotá, Colombia

El tráfico en ciudades en desarrollo

•Congestión generalizada: desequilibrio entre oferta y

demanda vial

•“Desorden”: deficiencias de infraestructura,

señalización, fluidez Incapacidad de la Autoridad

Desequilibrio entre Oferta y Demanda está empeorando con rapidezDesarrollo económico Aumento acelerado de carros privados

Oferta de infraestructura siempre va muy rezagada

Ejemplo: Bogotá

Aumento carros privados: 10% anual

Aumento infraestructura vial: < 1% anual

Uso de la infraestructura vial

escasa en ciudades en desarrollo

Mayoría usa transporte público (Bogotá: 72%)

Mayor parte de infraestructura vial estratégica

ocupada por vehículos privados (Bogotá: 64%)

Política de transporte urbano:

* Dar prioridad al transporte público en uso de infraestructura vial estratégica

* Desestimular uso indiscriminado del vehículo privado en vías y horas congestionadas

+ Aumentar capacidad de autoridad para enfrentar desorden y aplicar política

Desestímulos al vehículo particular

* Coerción física

- Vías/carriles exclusivos para buses ( prioridad al transporte público)

- Restricción (por zonas, por placas)

* Medidas económicas: cobros por uso del carro particular en ciertos sitios, a ciertas horas

Resultados de la prohibición por placas

* Positivos a corto plazo

* Muy negativos a largo plazo

Cobros por uso de las vías

•En 25 años solo ha sido intentado (con mucho éxito)

por Singapur y ciudades menores

•Desde febrero de 2003 ha sido implantado en

Londres, con muy buenos resultados

•Muy pronto será alternativa real para ciudades en

desarrollo

Prioridad al transporte público

Designar porciones de infraestructura vial para uso exclusivo del transporte público

•Infraestructura ya existente (troncales de buses)

•Nueva infraestructura (metros o trenes ligeros)

Todos estos son sistemas de Transporte Masivo Rápido TMR

Características de TMR

* Gran cantidad de pasajeros

* Velocidad

* Tarifas:

- Suficientemente altas por restricciones financieras

- Suficientemente bajas para atraer pasajeros

Formas genéricas de TMR

Vías exclusivas para bus

Transporte liviano rápido

Ferrocarriles suburbanos

Metros

Las opciones de TMR (1)

Las opciones de TMR (2)

Vías exclusivas para bus

Capacidad:

* 10 mil pax/hora/sentido a 20 kph – un carril* 20 mil pax/hora/sentido a 20 kph – sobrepaso en estaciones

Más si tiene dos carriles en toda su extensión (TransMilenio en Bogotá espera 36 mil p/h/s)

Vías exclusivas para bus

Primer paso en desarrollo de sistema de TMR.Se desarrollan en forma incremental

Requieren:

* Instituciones de gobierno efectivas* Capacidad de planeación y manejo de tráfico* Poder de actuar efectivamente sobre sistema de

buses existente* Existencia de espacio en los corredores principales

Transporte liviano rápido

Se desarrollan:

* En ciudades que ya tienen tranvías* En ciudades con gran prioridad a aspectos

ambientales

En otros casos, troncales de buses probablemente son mejores y cuestan menos

Metros

•Son el sistema más costoso y riesgoso (costos fluctúan entre US$M 8 y 150 por kilómetro)

•Son el sistema de mayor capacidad (80.000 p/h/d, pero rara vez transportan más de 30 o 40.000 p/h/d).

•Costos finales de metros en América Latina han sido de 2 a 3 veces superiores a costos en Madrid.

•Metros son más aplicables a corredores más grandes de ciudades más populosas y afluentes de países en desarrollo

Regulación del transporte urbano

* Permisos otorgados a operadores individuales en forma no competitiva, sin limitaciones de tiempo* Rutas solicitadas por iniciativa de transportadores* Tarifa regulada pero negociada

Estas reglas han producido:

•No existen empresas de transporte verdaderas •Diseminación de la inversión y de la capacidad empresarial entre miles de pequeños propietarios•Mal servicio en la calle

Efectos sobre política de

transporte público urbano

Revisión inteligente de la regulación:

Buscar, mediante cambio en las reglas, que

intereses de transportadores individuales y de la

comunidad coincidan: organizar y reglar la

competencia económica entre pocas empresas

Competencia POR el mercado

Firmas compiten por el mercado mediante licitaciones para obtener:

•Contrato de servicios con costo bruto•Contrato de servicios con costo neto•Contrato de gestión•Franquicia•Concesión

Competencia EN el mercado

Mercado abierto o desregulado

Alguna regulación: límites a número de vehículos, permisos, tarifas y otras limitaciones que trasladan la competencia a la calle entre vehículos

Deficiencias del mercado resultan en efectos socialmente indeseables

Problema institucional en manejo de transporte urbano

Debilidad/incapacidad del gobierno en la materia resulta, entre otros, de los siguientes factores:* Deficiente distribución de funciones entre

niveles de gobierno* Dispersión de autoridad en tránsito y transporte

en numerosas entidades descoordinadas* Incapacidad técnica de la propia autoridad de

tránsito y transporte* Ciudades grandes han desbordado

jurisdicciones municipales

Conclusiones

* Experiencia mundial reciente ofrece caminos de mucho interés a ciudades de AL

* Vías exclusivas para bus son solución efectiva, flexible, de bajo costo, preferible a muchas

opciones

Conclusiones

• Comportamiento desordenado de buses puede ser mejorado sustancialmente con regulación

• Clave es competencia económica, con contratos a término definido, eliminando o mitigando competencia en el mercado

• Aplicación de estas políticas requiere Autoridad más fuerte y capaz