CZASOPISMO TECHNICZNEORGAN TOWARZYSTWA POLITECHNICZNEGO WE LWOWIE. .

Rocznik XXX. Lwów, dnia 10 stycznia 1912. Nr. 1.

T R E Ś Ć : Prof. K. S k i b i ń s k i : O budowie linii kolejowej Berno-Lotsehberg-Simplon i tunelu przez LGtsohberg.—Prof. Dr. Karol W ą t o r e k : Zastosowanie mazi pogazowej w budowie nawierzchni dróg żwirowanych.—Dr. M. M.: Zabudowania potoków górskich w Galicyi. — Dr. St. A n c z y c : Pięćdziesięciolecie Towa-rzystwa Bratniej Pomocy Słuchaczów Politechniki we Lwowie. — Wiadomości z literatury technicznej.—Recenzye i krytyki, — Polemika. — Rozmaitości. — Sprawy bieżące. — Sprawy Towarzystw.

O budowie linii kolejowej Berno-Lotschberg-Simploni tunelu przez Lótschberg*).

Odczyt wygłoszony w Towarzystwie Politechnicznetn w dniach 8, 15 i 22 listopada 1911 r. przez Prof. K. SkiMiiskiego.

prowinoyi nadreńskicłi, i zbliżyć prawie trzecią częśćludności Szwajcaryi do Włoch.

Myśl tego projektu wdrożył komitet inicyatywykantonu berneńskiego, któremu po wstępnych stu-dyach udało się do tego doprowadzić, że już w r. 1902wciągnięto w ustawę inwestycyjną i przyrzeczonosubsydya dla linii kolejowej łączącej jezioro tuńskiez doliną Rodanu.

Główną przeszkodę tego połączenia stanowi naprzeszło 3000m n. m. wyniosłe lodowcowe pasmoAlp berneńskich, dzielące kantony Berna i Wallis.Dla przekroczenia tego pasma nadają się od jezioratuńskiego, a w szczególności od stacyi Spiez położo-nej na głównej linii z Berna, dwie doliny, potokówSimme i Kander, z których pierwsza prowadzi do

, przełęczy Wildstrubel, druga pod Lótschberg. Pierw-sza dłuższa, "wymagałaby tunelu o długości przeszło20km, druga krótsza, mogłaby nadto skorzystaćz gotowej 12 Hm długiej linii ze Spiez do Frutigeno charakterze lokalnym, wymagającej tylko odpowie-dniego przebudowania. Po stronie południowej, pozużytkowaniu krótkiej doliny potoku Lonza, skręci-łaby linia w dolinę ftodanu, wzdłuż której w pro-stym kierunku osiągnęłaby stacyę Brieg u wlotutunelu simplońskiego. . .

Pp wielu ekspertyzach i nadekspertyzach, powo-ływanych przez rząd szwajcarski, zdecydowano sięostatecznie na tę-drugą linię, przebijającą Alpy ber-neńskie pod przełęczą, Lotscnberg.

Najważniejszem zadaniem najbliższych studyówbyło ustalenie wysokości, w której tunel ma byćprzebity, bo od niej zawisła długość tunelu i wiel-kość spadków na rampach, doprowadzających dowlotów tunelu. . .

Szkic na str. 2 (rys. 1) okazuje, że dolina Kanderposiada dwa wybitne stopnie, powstałe ze zwaliskawietrzejących gór. Na takie stopnie natrafia się nierazw dolinach alpejskich; one były powodem, że na liniiprzez Gottard zastosowano po raz pierwszy tunelezwrotne, to j est takie rozwinięcia linii, które dozwa-

Rzut oka na mapę Szwajcaryi i sąsiedniej środ-kowej Francyi pokazuje trzy linie światowego zna-czenia dążące z północy na południe do Medyolanu,jako głównego punktu wyjścia dla ruchu osobowegoi handlowego z Włochami. Tworzą one zarazem po-łączenie Anglii, Francyi, Niemiec i Szwajcaryi z por-tem genueńskim. Najdawniejsza, najbardziej okrąża-jąca przez Mont Cenis, otwarta w latach 70, drugaprzez Gottard z lat 80, nareszcie trzecia simplońskaotwarta w latach 90. Wszystkie przebijają Alpy naj-dłuższymi dotychczas wykonanymi tunelami. Z liniąprzez Gottard łączy Austryę kolej arlbergska,z czwartym ż rzędu najdłuższym tunelem alpejskim.

Zdawałoby się; że te linie wystarczą na długielata do pokonania choćby tej miary ruchu, jakiistnieje między północą Europy a portem genueń-skim, — zdawałoby się następnie, że mała Szwajca-rya, która dla dwóch z powyższych linii poświęciłasetki milionów, która pomimo trudności terenowychzdołała wytworzyć gęstą sieć pierwszorzędnych ko-lei żelaznych, obok najtrudniejszych linii turystycz-nych, nie będzie zdolna poświęcić stu milionów naczwarte, całkowicie na terytoryum szwajcarskiempołożone połączenie w tym samym kierunku północyz południem, wymagające przebicia Alp' trzecimz rzędu najdłuższym tunelem. A jednak gdy ta nowalinia okazała się żywotną, Szwajcarya nie wahałasię podj ąć wielkiego dzieła i doprowadzić go doskutku. Nie dosyć na tem. Obok różnych realnychpowstają wprost fantastyczne projekty, jak przebi-cie Mont Blanc, góry św. Bernarda i inne, a tuneledo 28km długości dochodzące, traktuje się naseryo.

Projekt linii, o której chcę dziś mówić, wyłoniłsię już wtedy, gdy linia przez Simplon została za-pewniona. Dąży on do połączenia tej międzynaro-dowej ruty w najkrótszej drodze ze stolicą Szwajca-ryi Bernem i z Bazyleą, a bezpośredniego połącze-nia kantonów Berna i Wallis, którego dotychczasnie było. Taka najkrótsza linia łącząca Bazyleę zestaóyą Brieg u wlotu,tunelu simplońskiego jest po-wołana przejąć wielki ruch z.północnej i wschodniejFrancyi, z Alzacyi i Lotaryngii, jakoteż niemieckich

*) Eysunki 2—7 i 9—12 wyjęte są z czasopisma Scbteei-zerische Bauzeitung.

lały uzyskanie znacznej wysokości na krótkiejprzestrzeni, •, ;. - •- \

Te stopnie nadawały się do zaprojektowaniatunelu w trzech różnych wysokościach. Pierwszyp o d s t a w o w y (Basistunnel) u podnóża pierwszegostopnia na wysokości 1000m n. m., o długości 217m;drugi, u podnóża drugiego stopnia, na wysokości1200«i> 14km, długi; nareszcie trzeci na G-asternbo-den, na wysokości 1400 m wymagałby tylko 8'5 hmdługości. Dla wszystkich trzech położeń tunelu opra-cowano projekty generalne całej linii, z którychwynikło, że projekt z najkrótszym tunelem musiałbyć z góry zaniechany, albowiem tak wysokie poło-

nelem podstawowym tylko w małej części pokryjeprocenta większych kosztów budowy. Gdy nadto po-łożenie wylotu tunelu po stronie' ppłudniowej pka7zało się ze względu na miejsce dla inś"talacyi ko-rzystniejsze przy drugiej alternatywie, zatwierdzonolinię z górnym tunelem, przy-największych spadkachna rampach 27°/00 i najmniejszym promieniu łuków300 m, z warunkiem wprowadzenia trakcyi elektrycz-nej i z dodatkiem, że całkowity koszt budowy niemoże przekroczyć 83 milionów franków i). Prądu do-starczyłyby :Stosownia rozszerzone, istniejące zakładyelektryczne w Spiez na.północy, a w dolinie Lonzana południu. • .' •'

el'8ś5kmdi'

żenię nad morzem utrudniałoby w wysokim stopniuruch kolejowy z powodu lodu i śniegu'1), a nadto'spadki na rampach przekroczyłyby znacznie liczbędla głównych kolei dopuszczalną.

Pozostały zatem * .dwie alternatywy. Pierwszaz tunelem podstawowym wygodna dla.ruchu, gdyżnie wymagała większych spadków niż 15°/00?, zatoolbrzymi koszt tunelu i wątpliwość możliwości wy-konania, zwłaszcza, że projektowany jako jednoto-rowy nie miałby udogodnienia drugiej sztolni, jaktunel gimploński. W drugiej alternatywie był tuneio wiele krótszy, jednakże dojście do wlotu od pół-nocy wymagało na rampie stosowania zbyt wielkiego,33°/o0 wynoszącego spadku. Należało więc przede-wszystkiem rozważyć, jaki największy spadek wolnona tej1 linii światowego znaczenia przyjąć. Eksperci,powołani do rozpatrywania projektów, orzekli, żeprzez sztuczne rozwinięcie linii możnaby ten spadekobniżyć do 27°h0, że jednakże i ten spadek jest dlatrakcyi parowej za wielki.

Właśnie w tym czasie zostały ogłoszone do-świadczenia z ruchem parowozami elektrycznymina kolejach włoskich. Z tych doświadczeń wynikło,że trakcya elektryczna^znosi znacznie większe spadkiniż parowa, że zatem podług orzeczenia ekspertówmożna przyjąć spadek 27°/00, pod. warunkiem wpro-wadzenia odrazu trakcyi elektrycznej. Przy porów-naniu kosztów, ruchu dla tych dwóch alternatywokazało się, że oszczędność uzyskana na linii z tu-

.*) Najwyższe przekroczenie Alp koleją główną jest w To-blacłi, na wysokości 1378 tn n. ta.

1.

Sytuacya linii zatwierdzonej, przedstawiona narys. 2 okazuje na północnej rampie rozwinięcie liniiw serpentynie, położenie tunelu w prostej, przecho-dzącej w krótki łuk przed wylotem południowym(ob. także rys. 9), nareszcie rampę południową, któraskalistym stokiem, a spadkami mniejszymi niż 27%oschodzi do doliny Rodanu, a po przekroczeniu tejrzeki Zączy się ze stacyą Brieg. Długość linii z Fru-tigen do Brieg wynosi 59 km, w tem długość tunelu,pod Lotschberg 13 744 m.

W celu objęcia budowy utworzył się w Paryżusyndykat przedsiębiorstwa, który wniósł ofertę w gra-nicach owej, nieprzekraczalnej sumy. Tymczasemutworzyło się Towarzystwo akcyjne kolei pod nazwąB e r n o - L o t s c h b e r g - S i m p l o n , które w dniu1B sierpnia 1906 r. podpisało kontrakt z syndykatemjako generalnem przedsiębiorstwem budowy. Syndy-kat obowiązuje się wykpnać całą budowę wraz z na-wierzchnią i wewnętrznem urządzeniem za 74 milio-nów, z czego na wielki tunel wypada 37 milionów,a z tej sumy 7 milionów na instalacye. Stąd wy-pada koszt 1 mb jednotorowego tunelu na 2692 fr.Reszta kapitału w kwocie 9 mil, przypada na taborkolejowy i inne wydatki,

W celu sfinansowania przedsiębiorstwa zawarło.Towarzystwo układ z domem bankowym Lostę w Pa-ryżu w celu dostarczenia kapitału budowy w kwocie83 mil. fr. wzamian za akóye w nominalnej war-tości 89 mil.'fr. Rada związkowa zatwierdziła po-

') O ile mi wiadomo jest to- w; śtodkowej Europie pierw- •sza , kolej główna, na której odrazu zaprowadza 'się tnah,elektryczny. ,. , i ;, • ,•>- •_• .; . :,.

wyższe układy z tem, źe obejmuje akcye w wyso-kości 17'Va m^- ^r'! a przytern poleca • wykonanieprojektu szczegółowego najdalej do 1 rdaja 1908 r.;

t)la tunelu .ustawiono następujące warunki:W środku ma być założona mijanka dwutorowa, -sztolnia kierunkowa a a otrzymać 6'Bm2 przekroju,tunel 24-25 m2 przekroju; dalej nyże, po dwie ko-mory na kilometr i trzy wielkie komory. Dla insta-lacyi północnej przewidziano 16 ha, dla południowej6 1 t e gruntu. Siły elektrycznej dla tunelu mają, do-;

starczyć połączone zakłady w Spiez i Lonza.Ustaloną linię i grunta oddano przedsiębiorstwu

1/X 1906, więc od 1,111 1907 rozpoczęto mechanicznewiercenie, tak że d. 1/IX 1911 miał być tunel wy-kończony, 'zaś' l/III 1912 r. należało całą, linię oddaćdla ruchu.

Tymczasem dojrzała myśl, źe tunel powinienbyć odrazu na dwa tory wykonany. W tym celuwniósł rząd kantonu berneńskiego do rządu central-nego o przyczynienie się do zwiększonych, kosztówbudowy kwotą co najmniej pięciu milionów koronw akcyach Towarzystwa. Rada narodowa nietylkoże ten wniosek akceptowała, ale podwyższyła żądaną,

i kwotę do sześciu milionów z warunkiem, aby funda-menty wszystkich objektów linii, o ile nie wypadną,na skale, były na dwa tory założone, a tunele rampmają być tak wykonane, jak to rys. 3 wskazuje dlaparty i bez sklepienia i dla partyi wymagającychsklepienia.

Decyzya co do wykonania tunelu na dwa torybyła tem spowodowana, że koszt tunelu dwutoro-

Kys.

następnie poleca wnieść podanie do Zgromadzeniazwiązkowego, o stosowne przyczynienie się,. w celuumożliwienia budowy tunelu na dwa tory. Tunel ma

wego wzrośnie tylko o 13 milionów, gdy późniejszewykonanie osobnego tunelu na drugi tor wymaga-łoby 26 milionów franków. W nowym układzie ugo-

' Eyh 3.

być" wykończony w'4'f2 k t po rozpoczęciu wierceniamaszynowego'-, t o z a ś ma być wprowadzone w pięćmiesięcy'po oddaniu gruntów: i ustaleniu-linii tunelu..

dzono koszt tunelu dwutorowego na 50 milionówfranków, czyli 3 620 fr. za metr bieżący. 'c "-

Ten układ był jednak ograniczony warumnem;

4

że ciepłota wewnątrz tunelu nie przekroczy 40'C,zaś sklepienie nie będzie wymagało grubości więk-szej niż 1 m. W przeciwnym razie ma być układzmieniony.

Taki uwarunkowany układ okazał się dla Towa-rzystwa bardzo korzystny, bo bez tych warunkówbyłoby przedsiębiorstwo żądało parę milionów wię-cej, w celu zabezpieczenia się przed możliwemi

ewentualnościami, a faktycznie tę sumę zaoszczę-dzono, gdyż ani ciepłota ani grubość sklepienia, po-wyższych granic nie osiągnęły.

Dla tunelu dwutorowego przesunięto termin dol/III 1912 r., zaś otwarcie linii do 1/IX 1912 r.

To poprzedziwszy przystępuję, do . opisui sposobu ich budowy. , . • (T) n

Zastosowanie mazi pogazowejw budowie nawierzchni dróg żwirowanych.

Napisał Prof. Dr. Karol Watorek.

Szybki rozwój budowy dróg w pierwszej poło-wie XIX-go stulecia wstrzymany został w latachpięćdziesiątych prawie zupełnie przez wprowadzenienowego środka komunikacyjnego, a mianowicie ko-lei żelaznych.

Koleje żelazne stworzyły możność przewożeniawielkich mas ze znacznemi chyźościami, to też nicdziwnego, że tak ruch osobowy na większe odległo-ści, jak i masowy ruch ciężarowy przeniósł się nakoleje. Ożywione dawniej główne trakty drogowe,opustoszały, pozostał im bowiem jedynie ruch I07,kalny, oraz dowozowy do sbacyi kolejowych.

Druga połowa XIX wieku, to okres zastojuw budowie dróg. Wszystkie państwa cywilizowaneEuropy i Ameryki budują forsownie koleje; nowychdróg nie buduje się prawie wcale, chyba drogi pod-,rzędnego znaczenia i to w dosyć ograniczonymzakresie. .. :•'

Nie lepiej przedstawia się w tym okresie czasusprawa utrzymania dróg istniejących. Niewielkiekwoty, wstawiane w budżety na te cele, pozwalająjedynie na przedsiębranie konieoznych napraweki uzupełnień zużywanego pokładu, oraz na budowęi utrzymanie przepustów i mostów; o postępie w ta-kich warunkach trudno było mówić.

Mimo tego stan był znośny; ówczesne drogiodpowiadały wymogom niewielkiego i spokojnegoruchu w nmiej lub więcej zadawalającym stopniu;

Koniec XIX stulecia przynosi gwałtowny prze-wrót w tych stosunkach.

Oto obok .wozów, ciągnionych przez konie, po-jawia się na drodze automobil z kołami opatrzonemigumowemi obręczami i uzbrójonemi stalowymi gwoź-dziami, pędzący z prędkością, przewyższającą dzie-sięć i więcej razy dotychczasowe chyżości wozówzwykłych.

Zapanowały też na drogach uczęszczanych licz-niej przez samochody, bardzo przykre stosunki. .

Pokład żwirowy, utrwalany zazwyczaj lekkimwałkiem konnym, który wystarczał dla wozów kon-nych, nie mógł oprzeć się działaniu kół automobilu.Obok znacznie większego obciążenia pionowego,mamy przy automobilu do czynienia ż siłami śtyoz-nemi do powierzchni pokładu,, oraz-z ssącem działa-niem obręczy gumowych, które powodują bardzoszybkie rozluźnienie wzajemnego ułożenia ziarnżwiru w pokładzie. Następstwem tego jest szybkiezniszczenie gładkiej powierzchni drogi i tworzeniesię kolei, utrudniających należyty odpływ wód opa-dowych, a pył, unoszący się w powietrzu staje się

istną plagą, tak dla podróżnych, jak i dla przydro-żnych mieszkańców..

Najpierw odczuto te skutki ruchu automobilo-wego we Francji, gdzie ruch ten najprędzej się roz-winął. Utrzymanie dróg w dobrym stanie, zwłaszczaw pobliżu wielkich miast i światowych miejsc kli-matycznych, stawało się mimo wielkich wysiłkówi znacznych wkładów pieniężnych, coraz trudniejsze,a chmury pyłu wobec częstego ruchu automobilówprawie nie ustępowały z drogi, czyniąc jazdę poniej bardzo uciążliwą, a nawet wręcz niebezpieczną.

Zaczęły się skargi automobilistów na złe drogi,niszczące im pojazdy, oraz skargi .mieszkańców przy-drożnych na plagę pyłu, a inżynierowie znaleźli.sięwobec trudnego zagadnienia, które przy pomocydotychczasowych metod budowania i utrzymywaniadróg rozwiązać się nie dawało.

Był wprawdzie bardzo prosty środek zaradzeniazłemu, a mianowicie zastąpienie źwirówki brukiemkamiennym, ale niestety ten rodzaj nawierzchni jesttak kosztowny, że o stosowaniu go do dróg pozaobrębem miast po prostu myśleć nie można.

Znalazł co prawda w Niemczech w latach osta-tnich obszerne zastosowanie tak zwany bruk drobnydla głównych traktów międzymiastowych i dla ulicmiejskich, jest on jednak również bardzo kosztowny.W prowincyi Nadreńskiej, obfitującej w wyborowyi bardzo tani materyał kamienny, wynosi koszt tegobruku bez podłoża 6 K za I m 1 powierzchni, co przy5-m.etrowej szerokości pasa jezdnego, czyni kosztpokrycia jednego kilometra drogi brukiem 30 tysięcykoron, a więc cyfrę bardzo wysoką, jeśli weźmiemyna uwagę, że koszt makadamu wykonanego z ba-zaltu wynosi tamże około l-6 K za 1 m2 powierzchnidrogi. .

Trzeba było zwrócić badania w innym kierunku,a mianowicie wynaleźć sposoby takiego utrwalenia,pokładu żwirowego, aby wysysanie lepiszcza byłoniemożliwe, gdyż wówczas rozluźnienie stałości po-kładu nie tak łatwo nastąpi, zużywanie się po-wierzchni drogi będzie równomierne i przy twardymmateryale żwirowym niewielkie, a tem samem two-rzenie się pyłu w wysokim stopniu zmniejszone.

Aby zrozumieć przyczyny niszczącego wpływukół automobilu na drogi, przypatrzmy się bliżej ichdziałaniu na powierzchnię pokładu.

Działanie kół automobilu na pokład żwirowy.Obręcz koła automobilowego opatrzona jest wy-

dętym płaszczem gumowym, który £04 wpływem

ciężaru, spoczywającego na kole, spłaszcza sięw miejscu zetknięcia się koła z powierzchnią, drogi.Następstwem tego spłaszczenia jest zagęszczenie po-wietrza, wypełniającego wnętrze obręczy, wskutekczego obręcz działa jak tłok pompy, wywierając ci-śnienie, wypierające powietrze z parhyi pokładu, sty-kającej się z kołem, "W chwili podnoszenia się kołapowstaje natomiast ssanie, które wraz z powietrzem,nadpływającem w wytworzoną próżnię, porywa miał-kie cząsteczki lepiszcza, wypełniającego szpary mię-dzy ziarnami żwiru.

Siła tego ssania zależna jest od ciężaru spoczy-wającego na kole i od chyżości jazdy, ale nie w je-dnakowym stopniu.

Wielkość ciśnieniakoła na jednostkę powierzchnipodłoża równa się w przybliżeniu ilorazowi z ciężaruspoczywającego na kole i powierzchni zetknięcia,czyli powierzchni spłaszczenia koła.

Ponieważ ze wzrostem ciężaru wzrasta powierz-chnia spłaszczenia, więc ciśnienie jednostkowe zmie-nia się tylko nieznacznie, a w każdym razie zmianata nie jest proporcyonalna do zmiany obciążenia.Grumy obręczowe są grube i posiadają znaczną sze-rokość, a nadto są w przekroju poprzecznym dośćpłaskie, więc powierzchnia spłaszczenia rośnie zewzrostem obciążenia głównie w kierunku długości,podczas gdy szerokość spłaszczenia, a więc i szero-kość paska pokładu pod kołem tylko bardzo nie-znacznie się zmienia. Im większa jest długość spłasz-czenia, tem dłuższy czas trwania nacisku, a tem sa-mem tem dokładniejsze wyparcie powietrza z po-kładu i tem silniejsze ssanie. Wogóle powiedziećmożna, że wpływ ciężaru na wielkość ssania jestniezuaczny i działanie ssące dwóch automobilów0 różnych ciężarach, których obręcze są jednakowegorodzaju i z równem napięciem wydęte, będzie w zna-cznie mniejszym stopniu się różnić, niżby to odpo-wiadało różnicy ciężarów. I rzeczywiście doświadcze-nie uczy,' że nieznaczny stosunkowo ciężar automo-bilów wyścigowych wpływa niewiele na ; zmniejsze-nie ich szkodliwego działania..

- Nieporównanie większy wpływ - wywiera chyżośójazdy, od niej bowiem zależy gwałtowność nacisku1 odciążenia, i w parze z tem idąca siła ssania. Auto-mobil jadący z małą chyżością po drodze czysteji wolnej od pyłu na powierzchni, nie daje wcale ku-rz'i, podczas gdy automobil szybki wyciąga z drogityle pyłu, że staje się w jego chmurze prawie nie-widocznym.

.•'. Wspomnieć tu należy również o ochraniaczach,nakładanych na obręcze gumowe. . •

Są to zazwyczaj pasy skórzane, naciągnięte naobręcze; i gęsto nabite^ żelaznymi gwoździami o śre-dnicy: 12-^lb mm, wystającymi 5— 10mm ponad po-wierzchnią skóry; Grwoździe te muszą oczywiściedziałać niszcząco na drogę. Jeśli- automobil jestciężki, a jedzie szybko, -wówczas uderzają one w po-kład i po części miażdżą kamyki, a po części wyry-wają je z pokładu. . •' . -••/..••

Dzieła zniszczenia, rozpoczętego ssącem działa-niem obręczy gumowych, dopełniają tylne koła auto-mobilu, -związane przy pomocy odpowiedniego, me-chanizmu z tłokami motoru i noszące nazwę kółpędowych, Tarcie występujące między obwodem tychkół a powierzchnią drogi jest konieczne dla uzyska-nia ruchu postępowego pojazdu. Jest to jak wiadomotarcie posuwiste i nosi. nazwę adhezyi. Toczenie się kół

pędowych po drodze wyobrazić sobie możemy jako re-zultat zaczepiania nierówności obręczy o nierównościpowierzchni drogi. Jak z jednej strony na drodzeidealnie gładkiej wystąpiłoby ślizganie się kół pędo-wych po powierzchni drogi i ruch postępowy pojazdubyłby niemożliwy, tak znów na powierzchni drogipozbawionej wypełnienia szwów między kamykami,występuje zapadanie się elastycznej obręczy gumo-w~ej w próżne szwy i opieranie się koła o odsłonięteboczne powierzchnie ziarn żwiru. Ziarna, te, pozba-wione już w znacznej mierze wzajemnego rozparcia,rozchwiewają się i przesuwają, a nawet zostająwprost wyrwane z pokładu i w tył odrzucone. Faktten stwierdzony- został niejednokrotnie, że kamykirzucone przez koła pędowe automobilu, jadącegoz wielką chyżością' wybijały szyby w latarniachautomobilu, jadącego w tyle.

Druga przyczyna silnego zużywania pokładuprzez automobile leży w kształcie przekroju obręczygumowych. Z powodu owalnego kształtu tego prze-kroju jest średnica koła w płaszczyźnie przechodzą-cej przez środkowy punkt szerokości obręczy więk-sza od średnicy koła, leżącego w płaszczyźnie prze-suniętej przez punkt boczny.

Jeśliby różnica tych średnic wynosiła np, 6 mm,natenczas długość obwodu obydwu kół różniłaby sięo 18 mm. Tymczasem obydwa te punkty muszą pod-czas jednego obrotu koła przebyć tę samą drogę,więc musi albo punkt środkowy przesunąć się o 18»wrawstecz, albo punkt boczny o ten. sam wymiar wprzód.W rzeczywistości będzie punkt środkowy, jako naj-silniej obciążony toczyć się bez ślizgania, natomiastpunkty boczne będą obok toczenia ślizgać się nadługościach, równych różnicy obwodu ich. kół i ob-wodu koła środkowego, Ślizganie to przyczynia sięoczywiście do zwiększenia sił stycznych, działają-cych niszcząco na pokład. Na drodze /gładkiej, jestto zwiększenie stosunkowo nieznaczne, natomiastrośnie ono, gdy powierzchnia drogi posiada wyjeż-dżone koleje, wówczas bowiem koło, tocząc się w ta-kiej kolei, dotyka powierzchni drogi na. znacznieszerszym pasku. Jeśli w takim razie punkt środkowytoczy się bez ślizgania, natenczas ślizganie się pun-któw bocznych występuje w znacznie wyższymstopniu niż na drodze gładkiej, i tem też wytłóma-czyć można coraz szybsze pogłębianie się kolei. Ko-leje takie tworzą się bardzo rychło na drogach,uczęszczanych silnie przez automobile, albowiem po-jazdy te, zwłaszcza szybkie,. jadą zawsze środkiemdrogi i odstępują od tego kierunku chyba w razieprzeszkody np. przy wymijaniu innych pojazdów.Wskutek tego już wkrótce po oddaniu drogi doużytku dadzą się zauważyć na jej powierzchni dwawgłębienia, równoległe do osi drogi i symetryczniewzględem niej rozmieszczone, o szerokości odpowia-dającej zmiennym rozstawom kół.

Że koleje takie przyczyniają się bardzo do szyb-kiego zniszczenia pokładu, tego dowodzić nie po-trzeba, bo szkodliwy ich wpływ na stałość drogijest dobrze znany inżynierom drogowym.

Rodzaje pyłu drogowego.,.'.' Rozróżnić należy dwa.rodzaje, pyłu drogowego,

ą mianowicie: . ;

.i,:'.... o/.'pył, nanoszony na drogę z zewnątrz, a więcprzez wiatr i koła pojazdów; pył, pochodzący z od-padków z wozów albo z przedmiotów porzuconych

przez prz90h.0dn.iow, lub wreszcie z zanieczyszczeniadrogi odchodami zwierzęcymi; , .

b) pył, powstający wskutek zużywania się po-kładu drogi pod wpływem atmosfery, oraz ruchu;pojazdów.

Pierwszy rodzaj pyłu znaehodzi się na wszyst-kich drogach, a ilość jego wzrasta z wielkością ru-chu; jest więc bardzo wydatny na ulicach wielkichmiast, podczas gdy na drogach w polu ma znacze-nie podrzędne. Od jakości pokładu drogowego jeston zupełnie niezależny.

Usuwanie pyłu z dróg w miastach odbywa sięprzez skrapianie wódą. i zamiatanie, względnie przezmycie pokładu.

Technika czyszczenia ulic miejskich rozwinęłasię w latach ostatnich bardzo wybitnie; kosztowne,a powolne czyszczenie ręczne zastąpiono czyszcze-niem maszynowem.

Nie miejsce tu zajmować się bliżej tym przed-miotem, więc wspomnę tylko, że na szczególną uwagęzasługują próby konstrukcyi maszyn, któreby pyłuliczny zmiatały i samoczynnie ładowały do wozów.Przy takiem urządzeniu odpada uciążliwe ręczneładowanie śmieci na wozy, stanowiące zarazem źró-dło tworzenia się nowego pyłu. Miałem . sposobnośćoglądania kilku takich maszyn w ruchu w większychmiastach niemieckich i chociaż funkcyonowanie ichnie'jest jeszcze niezawodne, należy spodziewać sięjuż w niedalekiej przyszłości rozwiązania tegoproblemu.

Dla naszych rozważań posiada znaczenie pyłdrugiego rodzaju, powstający wskutek zużywania siępokładu pod wpływem atmosfery i pod działaniemruchu. Tworzenie się tego pyłu zależy od wielkościruchu i od rodzaju pokładu, to też ilość jego będzieznikoma na brukach asfaltowych, betonowych lubdrewnianych, nieznaczna na bruku kamiennym,a największa na drogach żwirowanych.

Skrapianie ulic wodą.. Naj pierwszym i dawno już znanym środkiem

utrzymania pyłu na powierzchni drogi i niedopusz-czenia do unoszenia się tegoż w powietrze podczaswiatru lub wskutek ruchu pojazdów, jest skrapianiewodą.

W miastach znajduje ten środek bardzo obszernezastosowanie, niestety jednak jest on podczas suchej,gorącej- pory roku niezupełnie skuteczny. Z powoduszybkiego parowania wody trzeba kropienie ulicpowtarzać Mika razy dziennie, a wtedy koszta kro-pienia są bardzo znaczne.

Intenzywne zlewanie ulic wodą ma też i swojeujemne strony, zamienia bowiem pył w rzadkie błoto,które rozbryzgiwane przez gumowe koła pojazdówstaje się bardzo dotkliwem dla przechodniów. Samazwirówka cierpi również przy silnem zwilżaniu, borozmoczona nie może stawić skutecznego oporu dzia-łaniu kół wozów i zużywa się szybko i nierówno-miernie.

Wreszcie w zimie podczas suchych mrozów jestużycie wody dla związania bardzo wówczas przy-krego pyłu niedopuszczalne. .:••• •.

Jeżeli w miastach, posiadających wodociągi jestskrapianie ulic bardzo kosztowne, to cóż mówić o dro-gach w polu, gdzie dowóz dostatecznej ilości wody,niejednokrotnie na znaczne odległości, wymagałby wy-datków, przekraczających wszelka, możliwą granicę.

Tymczasem z chwilą pojawienia się automobilustosunki tak na ulicach miejskich, jak i na ożywio-nych drogach międzymiastowych stały się nie dozniesienia i zmusiły inżyniera drogowego do szuka-nia innych środków, skuteczniejszych i tańszychniż woda.

Historyczny pogląd na rozwój tnażiowaniadróg.

Pierwsze wiadomości o próbach walki z pyłemdrogowym nadeszły w r. 1901 z Eiviery i łączą siępne z nazwiskiem lekarza Dr. G u g l i e l m i n e t -t iego, który pierwszy zabrał głos publiczny w tejsprawie. Jako lekarz wojskowy w Indyach zauwa-żył on, że smarowanie mazią podłóg i ścian w ko-szarach i szpitalach w czasie epidemii działało nie-tylko desynfekcyjnie, ale zarazem przyczyniało siędo wydatnego zmniejszenia ilości pyłu. . Prócz tegoobserwował on na drodze w pobliżu zakładu gazo-wego plamy rozlanej mazi, które mimo posuchyi silnego ruchu wozów, długa utrzymywały się nie-zmienione i wolne od pyłu.

Spostrzeżenia te skłoniły go do przeprowadzeniapróby, w Monte Carlo, gdzie po powrocie do krajupełnił obowiązki lekarza.

Na kawałku drogi, starannie zamiecionej, wylałon cienką warstwę ogrzanej mazi. Maź przylgnęłado powierzchni drogi i stwardniała po kilku dniach,nabierając wyglądu asfaltu

Myśl okazała się trafną. Od tej chwili rozpo-czyna Guglielminetti słowem i piórem zachęcać" dowalki z pyłem drogowym, wskazując równocześniekierunek, w którym kroczyć należy.

W r. 1902 zawiązane zostało za jego staraniemw Paryżu towarzystwo pod nazwą: ligi zwalczaniapyłu drogowego (Ligue contre la poussiere des rou-tes), które postawiło sobie za cel przeprowadzanieprób z napawaniem pokładu żwirowego materyamioleistymi. lnicyatywę ligi podjął , francuski klubautomobilowy. Forrestier, generalny inspektor fran-cuskich dróg i mostów, zapalony automobilista, skła-nia francuskie ministeryum robót publicznych doutworzenia w r. 1905 osobnej komisyi, której poru-czone zostały studya i próby nad sposobami poprawystosunków drogowych.

Anglia idzie w ślad za Francyą. Pierwsza próbamażiowania wykonana została w r. 1902 koło mia-sta Aldershot. Użyto tu do prób amerykańskiej ropynaftowej, w której rozpuszczono smołę. Początkowostosowano ropę na gorąco, później w zwykłej tem-peraturze. W tymże rokii rozpoczęto koło Liyerppolupróby z różnymi materyałami oleistymi, a więc stoso-wano olej kreozotowy, mieszany ze smołą, łojemi żywicami na gorąco i na zimno, dalej gorącą maźpogazową, a wreszcie ropę naftową. Materyałami tymizlewano drogę podobnie, jak zwykłą wodą i. próbywypadły zachęcająco. Za przykładem Paryża zawią-zano w Londynie w r. 1903 Towarzystwo zwal-czania pyłu i za jego wpływem podejmuje rządangielski rozległe próby, ale już tylko przy użyciumazi pogazowej, którą uznano za najodpowiedniej-szą do tych celów. Dziś może Anglia być słusznie •uważana za ojczyznę maziowań wgłębnych.

W Szwajcaryi powstaje w r. 1904 w Genewieliga walki z pyłem i tam też rozpoczęto pierwszepróby z różnymi środkami, jak np. asfąltyna, będącapreparatem mazutu i galicyjskiej ropy naftowej.

Stosowano też przy próbach maź, będącą produktemubocznym, przy fabrykacyi gazu karboryzowanego.Za przykładem Genewy idzie Bazylea, która dziśobok Paryża wykazuje najpiękniejsze wyniki w dzie-dzinie maziowań powierzchniowych.

Niemcy i Austrya pozostają najdłużej w tyle,lecz ostatnie lata wykazują, zwłaszcza w Niemczech,bardzo wydatne rezultaty prób oraz szereg własnychmetod postępowania. ..••••

Z krajów poza Europą wymienić należy StanyZjednoczone Ameryki Północnej, gdzie rozwój tejnowej gałęzi nauk inżynierskich stoi dziś bardzowysoko, jak' o tem świadczą rozliczne publikacye,ogłaszana przez tamtejszych inżynierów.

Obszerne zastosowanie znalazła tam obok mazipogazowej ropa naftowa oraz preparaty asfaltowe.

"Wielkim krokiem naprzód było zwołanie przezrząd francuski pierwszego międzynarodowego Kon-gresu drogowego w Paryżu w r. 1908, gdyż umożli-wił on zebranie rezultatów .poszczególnych doświad-czeń, porównanie ich i wytknięcie jednolitego kie-runku, w jakim dalej należy postępować.

I rzeczywiście lata pokongresowe wykazują im-ponujący rozwój prób i badań; drugi międzynaro-dowy kongres drogowy, jaki się odbył w r. 1910w Brukseli, posiada w swoich sprawozdaniach bar-dzo obfity i cenny materyał doświadczalny i choćuchwały jego z powodu zbyt krótkiego - czasu,jaki go od pierwszego kongresu dzielił, nie mogłypodać jeszcze ostatecznych reguł, należy spodziewaćsię już w niedalekiej przyszłości szeregu ustalonychmetod postępowania, celem otrzymania taniej a do-brej drogi, mogącej odpowiedzieć w zupełności słusz-nym wymogom hygieny i nowoczesnego ruchu.

: Podział środków wiążących.Wszystkie środki, stosowane celem utrwalenia

nawierzchni dróg żwirowanych, podzielić można nadwie. grupy, a mianowicie na środki wiążące czasowoi wiążące trwale.

Stosownie do tego podziała należy przez ś r o d k i ,w i ą ż ą c e czasowo, rozumieć takie materyały,których działanie jest przemijające, muszą więc onebyć" stosowane w pewnych, stosunkowo krótkich od-stępach ' czasu, podczas gdy ś r o d k i , w i ą ż ą c etrwale, powinny przez długi czas zachowywać swąsiłę wiążącą. Pojęcie trwałości jest więc tutaj wzglę-dne, wprowadzone celem zaznaczenia różnicy w cza-sie trwania działania wiążącego.

Do środków wiążących czasowo zaliczyć należyprócz wody, roztwory soli hygroskopowych, czystychlub z domieszkami, następnie niektóre rodzaje lek-kich olejów i ich emulsye, a wreszcie ropę naftową.

Do środków, wiążących trwale należą maziei oleje ciężkie, a więc maź pogazowa, mazut, będącypozostałością po destyłacyi ropy naftowej, oraz asfalti oleje asfaltowe.

Z wszystkich tych środków znalazła w Europiemaź pogazowa najobszerniejsze zastosowanie, ponie-waż składem swym odpowiada bardzo dobrze celowi,a nadto wyrabiana jest w ilościach, mogących spro-stać zapotrzebowaniu przy stosunkowo nizkiej cenie.

Zostawiając sobie na później omówienie innychśrodków, zamierzam przedstawić w niniejszej pracywyniki doświadczeń, jakie uzyskano dotychczas przyzastosowaniu mazi pogazowej.

Zanim przystąpię do omówienia metod użyciatego środka, uważam za wskazane podać krótką cha-rakterystykę jego fabrykacyi, oraz fizycznych i che-micznych własności. . (D. c. n.).

Zabudowania potoków górskich w 6-alicyi.Cenłralblatt f, d. ges. Forstwesen Nr. 8\9 1911

zawiera artykuł komisarza lasowegolasowego z Mi-nisterstwa rolnictwa p. K r u k a pod tytułem: „Go-s p o d a r c z e z n a c z e n i e z a b u d o w a ń p o t o k ó wg ó r s k i c h w Gtal icyi" . Artykuł ten jest interesu-jący przedewszystkiem z tego powodu, że rzucapewne światło na akcyę rządu i kraju w sprawiezabudowań potoków górskich, o której szerszy ogółzupełnie nie jest poinformowany, gdyż władze budu-jące nie czynią najmniejszych starań, aby .z postę-pem tych robót społeczeństwo zaznajomić. Publika-cye c. k. Ministerstwa rolnictwa' pojawiają się bar-dzo rzadko i n;e są wcale wyczerpujące.

Zgodzić się trzeba w zupełności ze zdaniemautojra, ź© zabudowanie potoków górskich jest nie-zmiernie ważne pod względem gospodarczym, dajekorzyści bezpośrednie, chroniąc; kulturę w górach,urządzenia komunikacyjne, życie i mienie mieszkań-ców, a nadto pośrednie — umożliwiając racyonalnąregulacyę rzek i jej zrealizowanie.

i Interesujące są cyfry.podane,przez autora, z któ-rych można sobie wyrobić pojęcie o rozmiarach tychrobót: ; ( ' . . . .

Do r, 1909 zabudowano w Gralicyi 30 mniejszychpotokpw i wyrw (Runse). "W budowie jest obecnie'11 zaudowań-potoków, w czem tylko kilka więk-

szych, ; • . . : . •••>•' • .. . . . . . .

Koszta do końca r. 1909 wyniosły 3524000 K,z czego po połowie pokryto z funduszów państwo-wych i krajowych. Eoboty przeprowadza Sekcya za-budowań potoków górskich w Samborze, podległaMinisterstwu rolnictwa. lnicyatywę co do zabudowańpozostawiono kołom prywatnych interesentów. Obe-cnie Sekcya posiada 16 gotowych projektów, a codo poruszonych przez strony prywatne dalszych 40zabudowań przeprowadza się dochodzenia. Obecniesubwencyonuje r,ząd te przedsięwzięcia na podstawienowej ustawy melioracyjnej z 4/1 1909 Dz. U. P.Nr. 4 datkiem 50—70%- Równocześnie z zabudowa-niem przeprowadza się i zalesienia.

Akcya ta, jak na potrzeby Galicyi nader po-wolna, zaledwie rozpoczęta, dozna wzmocnienia skut-kiem sankcyonowanej ustawy z 9/V 1907 Dz. U. Kr.Nr. 54, gdyż na mocy ustawy tej zabudowane będą

• z osobnych funduszów potoki: górskie w dorzeczachgórnych biegów tz. rzek kanałowych i innych, a mia-nowicie Soły, Skawy, Raby, Dunajca, Popradu, Raby,Wiaru, Strwiąźa, ' Sanu, Dniestru, Stryja, Swicy,O Ł B i L b ó k i K t t hW , ą , , , y j , yOporu, Łomnicy, Bystrzycy i Lubatówki. Koszta tychzabudowań obliczono na 9832500 K. Roboty te prze-prowadzać będzie Ekspozytura 'zabudowań potokówgórskich we Lwowie, podlegająca krajowej Komisyiregulaeyi rzek we Lwowie. \

"Według obliczenia autora, w. G-alicyi zabudować

8trzeba, nie mówiąc o mniejszych potokach i wyr-wach, przeszło 160 dużych potoków górskich, o dłu-gości znacznej; dochodzącej nieraz do 20 km.

Słusznie- podnosi autor z naciskiem ważnośćrównoczesnego wykonania zalesień żwirowisk i na-.,gich. stoków. Potrzebna tu jest akcya na wielką,skalę tak ze względów technicznych, jak i z uwagina gospodarczy, rozwój kraju. O ile żwirowiska po-łożone w łożyskach potoków zazwyczaj w czasie ichzabudowania skrzętnie się. obsadza wikliną, o tylezaowu nie mamy pewności czy akcyi zalesień nagichstoków i pustkowi w górach poświęcono przy usta-wowem uregulowaniu, sprawy, a także i przy tech-nicznem opracowaniu projektów należytą, uwagę,0 ile wiadomo, roboty ustalone ustawą z r. 1907,które ma przeprowadzać Ekspozytura lwowska, nieobejmują w większej mierze zalesień nagich stoków1 pustkowi — przynajmniej takich robót dotychczasnie rozpoczęto. W przeciwieństwie do tego w Cze-chach, jak to stwierdzają wydane przez czeską, Ko-misyę regulacyi rzek obszerne i pięknie opracowanepublikacye, pracują od r. 1906 tysiące robotnikównad zalesieniem stoków i pustkowi.

• Autor omawianego artykułu ocenia powierzchniętych. nagich obszarów w Gralicyi na 60000ha —zdaje się jednak, że jest ich u nas znacznie więcejwobec postępującego coraz szybciej tępienia lasów.Dziś Gralicya ma tylko 25'8°/0 obszaru lasów i jestnajuboższym w lasy krajem koronnym w Austryi."Wiadomo, że przedtem było inaczej, byliśmy dumniz naszych puszcz, lasy stanowiły bogactwo kraju.Aby stan ten się dalej nie pogarszał, muszą- takwłaściciele lasów, jak i ci, którym wykonanie ustawylasowej jest poruszone, zdać sobie dokładnie sprawęz tego, że dewastacya lasów, tak-ze stanowiska usta-wowego jak i obywatelskiego jest ciężkiem przewi-

nieniem. "Wszak kardynalnem postanowieniem ustawylasowej jest paragraf, że nie wolno zmieniać kulturyleśnej na inną. , -

Przy tej sposobności pragniemy poruszyć • kwe-styę, będącą w związku z omawianym przedmiotem.Mamy w G-alicyi 5 instytucyi, które przeprowadzająwielkie roboty wodne, a mianowicie: Departamentbudownictwa wodnego c. k- Namiestnictwa, Biuromelioracyjne "Wydziału krajowego, c. k. krajowa Eo-misya regulacyi rzek, wraz z podlegającą jej -Ekspo-izyturą zabudowań potoków górskich we Lwowie,Ekspozytura c. k. Dyrekcyi budowy dróg wodnychw Krakowie, wreszcie c. k. Sekcya zabudowań po-toków górskich w Samborze. "Wszystkie te instytucyeprzebudowują rokrocznie milionowe kwoty z fundu-szów publicznych, byłoby zatem wskazane, aby po-stęp robót i ich skutki podawały do wiadomośoi pu-blicznej w corocznych, publikacyach, podobnie jak tonp. czynią w Czechach: Komisya kanalizacyi Weł-tawy i Łaby, oraz czeska krajowa Komisya regula-cyi rzek. Żądanie nasze spotka się zapewne z uwagą,że jakkolwiek jest ono w zasadzie słuszne, to je-dnak trudne do wykonania wobec tego, że nie mamynadmiaru sił technicznych. Sądzimy jednak, że rzeczta nie jest tak trudna do przeprowadzenia; w każdejz powyższych instytucyi znajdzie się z pewnościąinżynier, który za skromnem wynagrodzeniem podej-mie się opracowania takiej publikacyi, poza godzi-nami służbowemi, A korzyść z tego będzie bardzowielka; szerokiemu ogółowi uprzystępni się poznanie,rozmiaru,, celu i skutków tych robót technicznychi .wzbudzi w nim zaufanie do. władz budujących,oraz podniesie a ogółu znaczenie techników. ..

"We Lwowie 16 listopada 1911.Dr. M. M.

PiędziesięeioleeieTowarzystwa Bratniej Pomocy Słuchaczów Politechniki we Lwowie.

Mamy przed sobą 50 sprawozdanie Towarzystwaakademickiego, związanego ściśle z dziejami SzkołyPolitechnicznej we Lwowie i z polską nauką tech-niczną przez wielotysięczny zastęp wychowanków tejSzkoły, — Towarzystwa, które w dziejach polskiejTechniki odegrało niepoślednią rolę, podając pomo-cną rękę wielu dzielnym i wybitnym, później ludziom,łącząc około siebie tysiące młodzieży koleżeńskimwęzłem i zaprawiając ją w życiu akademickiem dożycia obywatelskiego. Różne koleje przechodziło To-warzystwo przez półwiekowy okres swego istnienia,różne prądy i przekonania zwalczały się w niemi zwyciężały, różni ludzie pracowali i kierowali niem,czasem świetnie, czasem miernie, czasem niezbytszczęśliwie i dodatnio; to można jednak bez zastrzecżeń powiedzieć, że swe posłannictwo humanitarnespełniało Tow. ^Bratniej pomocy zawsze w najszla-chetniejszy sposób — a jeśli w jego społeczno-poli-tycznej ,działalności były zboczenia z drogi, którąchcielibyśmy, by zawsze kroczyło, to zboczenia temiały swe główne źródło w mało krytycznych pory-wach żywo bijących serc młodzieńczych, byływ związku z burzą, jaka przed niewielu laty wstrząrsnęła jednym odłamem naszego społeczeństwa.

Dziś wszystko to szczęśliwie minęło, Towarzy-stwo rozrósłszy się do niebywałych rozmiarów, sku-piwszy w swych rękach tyle agend ekonomicznych,że wiarę dać trudno aby ludzie młodzi i ciągle sięzmieniający mogli im skutecznie podołać, ograniczasię wyłącznie tylko: do działania humanitarno-kultu-ralnego, pozostawiając sprawy polityczne innym,licznym dziś związkom młodzieży, nie mającymw swych statutach, zadań niesienia kolegom bra-t n i e j p o m o c y , w ciężkich czasach studyów tech-nicznych. A jak wielkie są te zadania, wykazuje sze-reg sprawozdań poszczególnych działów,", na jakiedzieli się praca Towarzystwa. Liczba członków wy-nosiła w ostatnim roku 830, pożyczek udzielono czyto w gotówce, czy w obiadach, czy w mieszkaniachokoło 9000 koron, w kuchni stołowało się 800 ludzi(nawet w czasie wakacyjnym była otwarta), a cena•wydanych potraw liczona.nadzwyczaj umiarkowaniewynosiła 74 tysiące kor,, czynsze z Domu, równieżbardzo nizkie, 9600 K. Nadto uzyskano zniżki dolekarzy, aptek, kąpieli, starano się o lekcye, zajęciarysunkowe i techniczne dla kolegów, urządzano kursyprzygotowawcze z geometryi wykreślnej i, rysunkówdo egzaminu wstępnego-^-abonowano miejsca w tea-

fcrze,: 'utrzymywano- w••czytelni' 103 czasopism i bi-bliotekę, która wypożyczyła blizko 14. tysięcy ksią-żek. A wszystko to oparte było na wkładkach, człon-ków zwyczajnych-i wspierających (niespełna 2600 K),przedsiębiorstwach i .zwrotach danych dłużników,którzy zwrócili zaledwie 2000 koron, gdy rewersowezaległości wynoszą blizko 84000 K. Smutna to cyfra,świadcząca • o bardzo małem poczuciu obowiązkui rzec można, prostej' uczciwości u ludzi będącychczęsto: n a dobrych stanowiskach, zapominającycho,-swychfh o n o r owy ch. długach, których wysokośćnie przekracza zwykle możności szybkiego spłaceniaich, choćby małemi ratami.

Towarzystwo wobec wielkiej liczby słuchaczów •na Politechnice ma coraz większy zakres działania,a wobec panującej drożyzny zadanie coraz trudniej-s z e — j e ż e l i ma• temu zadaniu nadal podołać, jeżeli

projekty zwiększenia środków działania, zwłaszczaw kierunku mieszkaniowym mają się zmienić w rze-czywistość, potrzeba zainteresowania się niem ogółu,potrzeba zwłaszcza by Technicy, wychowankowienaszej Politechniki i dawni członkowie Towarzy-stwa otoczyli je swą materyalna,-1) a jeszcze bar-dziej moralną opieką, dając tem wyraz głębokiejsympatyi, jaką ono w kołach. Techników istotnieposiada. Wtedy mieć można nadzieję, źe rok jubi-leuszowy Towarzystwa zaznaczy się powstaniemwielkiego dzieła, jakiem będzie budowa II domuTechników2). Życzymy Towarzystwu serdecznie, abysię to dzieło spełniło.

OT. Anczye.

^Wkładka członka wspierającego wynosi 10 kor.a-ocznie.

2) Bliższe szczegóły o tym projekcie podamy później.

Wiadomości z literatury technicznej.— Droga wodna Berlin-Szozeein (Ztsch. f.Binnen-

schiffahrt Nr. 18/1911).'•'. Jeat to linia kanałowa Berlin-Hohensaaten nad Odrą,

łącząca się przez tę rzekę z- portem morskim w Szczecinie.Wykonuje się ją na podstawie pruskiej ustawy kana-

łowej z r; 1905. (Vide artykuł w Czasopiśmie z tego roku).Ma ona zastąpić nie wystarczająby bo płytki i wązkikanał Mnowski, którego najstarsze części rozpoczęto bu-dować jeszcze w r. 1605 za Kurfirsta Joachima Fryde-ryka. Mogły tu kursować tylko statki do 175 ton, licznei ciasne sżluzy o małych spadkach utrudniały ruch. We-dług pierwotnych projektów miano kanał ten .tylko prze-budować, nadając mu rozmiary potrzebne dla statków600-tońowych, bliższe jednak badanie wykazało, źe skut-kiem gęstego zabudowania przestrzeni przyległych przezzakłady przemysłowe, przebudowa taka jest tak ze wzglę-dów technicznych, jak i finansowych niemożliwa. Wyko-nuje się więc zupełnie nowy kanał, którego długość odBerlina aż do Odry wyniesie okrągło 100 hm.

Zamiast 19-u stanowisk i tyluż szluz,. będą tu wła-ściwie tylko 3 stanowiska, 4 szluzy, tudzież stopień szlu-zowy złożony z 4 szluz, każda po 9 m spadu (pod Liepew pobliżu Oderberg). Szluzy mają długość użyteczną67 — 85 m, szerokość 100 m, pod Hohensaaten ma-być wy-konana... także szlliza dla całych pociągów o długości 215«t,a 19 m szerokości (dla 6-u statków i holownika. Stopieńpod Liepe 36 m wysoki, otrzyma podwójne urządzenie doszluzowania. Prócz wspomnianego powyżej stopnia szluzo-wego złożonego z 4 szluz, wykonany tu będzie wyciągmechaniczny lub drugi taki sam stopień szluzowy; sprawa•nie jest jeszcze zadecydowana.' Dzielność tej drogi wodnejobliczono na 3 miliony ton przy 15-godzirinym ruchu,lub 4-9 milionów ton przy 24-godzinnym ruchu. Na ka-nale Pinowskim wynosił dotychczas transport 2 miliony tonrocznie. Kanał ma szerokość 'zwierciadła ' 23 m,- szerokośćdna 20 m, głębokość w środku 3-00 m, na krawędziachdna 2'30»t, zanurzenie statków 1*7-6 »»•••

• Całkowite koszta obliczono na 43 miliony marek,wliczając wartość gruntów rządowych, wyniesie koszt bu-dowy-'-1 hm 435 000 marek-. Skutkiem wybudowania tegokanału, spodziewane jest znaczniejsze zniżenie kosztówtransportu, oraz ożywienie ruchu. - •'• ;

w-.— Begulacya Łaby na małą wodę. W pewnych ko-łach-, w- Prusach występują energicznie przeciw regulacyiŁaby na małą wodę objętej ustawą kanałową- pruską

r. 1905. Wyrazem tego jest artykuł w Ztsch. f. Bin-nenschiffalirt Nr. 11/1911. „Die technische Mogliclikeił einerYertiefung der Elbę beż Mederwasser...". Autor stara sięwykazać, żo zamierzona regulacya na małą wodę pomimodlkudziesięcio-milionowych kosztów nie przyniesie pożą-danego zwiększenia głębokości.

Na przestrzeni Łaby od ujścia Saali do-ujścia Ha-weli łożysko uregulowano na średnią wodę, zapomocąostróg; normalna szerokość wynosi tu 170#&, spadek śre-dni 0-0002, głębokość przy nizkich stanach 0-94w, naprzestrzeni od ujścia Saali w górę aż do granicy czeskiejspadek jest 0-00025, szerokości łożyska średniej wodywynoszą 150, 110 i 100»j, głębokość przy nizkich sta-nach mniejsza. Według projektów ma się uzyskać przynizkich stanach dla pierwszej przestrzeni głębokość dojazdy 1-25 »w, dla drugiej Vl0m.

Co do tej drugiej przestrzeni namyślano się (przy-najmniej w Saksonii) nad możliwością kanalizacyi i na-wiązania jej do kanalizacyi Łaby w Czechach, jednaksilny ruch statków osobowych doznałby przez to utru-dnienia, nadto urządzenia kanalizacyjne byłyby bardzokosztowne. Te okoliczności wpłynęły na zaniechanie bliż-szego studyowania tej kwestyi.

— Automatyczne urządzenie spiętrzające i odpły-wowe. Schweizerische Bauzeitung Nr. 14 i 15 z 1911.

•Przy zakładach o sile wodnej w Szwajcaryi zastoso-wano jako jaz ruchomy w licznych wypadkach samo-c z y n n ą k l a p ę , z c i ę ż a r e m g ó r n y m t o c z ą c y meię (automatisehe Klappe mit Oberrollge-wicht). Ścianęspiętrzającą tworzy tu klapa obracalna około osi poziomej.Na obu końcach klapy przymocowane są liny — którychdrugie końce owinięte są na końcach walca stanowiącegoprzeciwwagę; walec ten toczy się po torach znajdującychsię na obu przyczółkach. .

Ciężar własny klapy i parcie wody na. nią wy wołująciągnienia w linach przymocowanych. Ciągnienie to jesttem większe, im wyższy jest'stan wody powyżej -klapy,a, zatem im większa jest wysokość przelewu. Ciągnieniew linach wywołuje moment obrotu walca w odniesieniudo punktu zetknięcia się jego z szynami — temu mo-mentowi przeciwdziała'moment ciężaru walca. Kolej poktórej się walec toczy, jest tak zakrzywiona, aby te mo-menty w kaźdem położeniu się równoważyły.' Aby • zapo-wiedz ślizganiu się walca po szynach — nawinięte Są naobu jego końcach osobne liny, z. których każda przymo-cowana jest jednym końcem do górnej części przyczółka,drugim^ zaś końcem do walca.- Kąt nachylenia klapy usta-

10wlonej do. poziomu wynosi około; 60°,: klapa złożona przyj-muje położenie poziome. •;,:•; ...:;•. ...'.:

•Łożyska obrotowe, klapy wykonano jako ostrza, przez/co. opór'tarcia w osi redukuje się do-, minimum, opór zaśtarcia uszczelnienia jest również bardzo mały z powodu

lec zapomocą osobnej windy spuszczać tak daleko na dół,aż parcie wody zrównoważy ciężar.

Fig. 1 przedstawia jaz w Grafenau w Bawaryi,- napotoku o zlewni 89 kmh Chodziło tu o wielką szczelność,gdyż mała woda spadała do 0*3 m3jsehi

Umocowanie linoj do

JAZ w GRAFENAU.

. : . ' • >

1 -- Winaa Aa nt^urruwoweo

małego ramienia oporu. Uszczelnienie boczne wywołuje. większe tercje, jednak przez odpowiedni dobór materyału

uszczelniającego starają, się go zredukować. Przytem tar-cie, to przy mał-ych klapach ma większe znaczenie niżprzy dużych. Opór tarcia walca jest również niewielkiz tego powodu, ie walec porusza się po szynach. Próczwspomnianych .sił działa na klapę uderzenie wody —wobec małych chyżości wody spiętrzonej olśnienie to jesfnieznaczne i wynosi przy spiętrzeniu 1-lOm na 1 mbklapy 56 kg, podczas gdy parcie wody wynosi 2400 kg.W obliczeniu zatem, opory . tarcia, oraz uderzenie wodypomija sję. ; . _:.,-• ...

. , trudność stanowi .oznaczenie poziomu wody dolnej —.ca. ma znaczenie przedewszystkiem wtedy, jeżeli dolnawoda tak .wysoko się, podniesie, że wywiera od stronydolnej parcie. Da klapę.. Przy rzekach i potokach o;niezbyt. wielkim spadku wznosi się dolna woda', szybciej' jak

. górna. •*— gdy klapa jegit położona zdarza się, że walecprzeciwważący zasuwa się w dół i podnosi trochę klapę,co ,z uwagi na. .spiętrzenie • nie powinno następować..Wobec.: tego urządzano przy tych klapach zatrzask, któryjziątrzymywał, walec w" najwyiszem położeniu. Po opadnię-ciu wody trzeba w takim razie zatrzask otworzyć, a wa-

Klapa ma długość 7*4 m, wykonana jest z, dyli 1 cmgrubych, wzmocniona źelaznemi żebrami w odstępach col"20»t, przymocowanemi u góry do głównego dźwigara I .W polach skrajnych rama stężona jest prętami ukośnymiz żelaza płaskiego. • . . ; • • .

Klapa spoczywa na ostrzach z najlepszej stali narzę-dziowej, .zapuszczonych w kawałki ze stali lanej, przyni-towane do żeber,. Kąt ostrza wynosi 3.0°, krawędź jestzaokrąglona promieniem 1 mm. Ostrza spoczywają w wy-cięciu kozła łożyskowego ze stali lanej, tak aby obróto 60° był możliwy. Szerokość kozła = 7 0 mm, szerokośćostrza = 8 0 O T « Na 1 mm długości ostrza wypada obcią-żenie 26— 29 kg. Kozły przytwierdzone są do żelaznegoprogu wpuszczonego w jaz zapomocą klinów i śrub. .

Uszczelnienie musiałp być bardzo starannie wyko-nane, zwłaszcza z tego powodu, aby niedopuśció zapiasz-czenia osi. . . . . . . .. ..-, . Uszczelnienie wzdłuż osi uzyskane jest zapomocą•listwy :drewnianejr ściśniętej dwiema blachami (fig. ,2), nagrubość 15 mm. Listwa ta opiera się o walcowy płaszczklapy, którego środek schodzi się ze środkiem osi obrotu,,a który przechodzi wzdłuż całej klapy i ześrubowany jestz lanymi kawałkami trzymającymi ostrza.

y marach bocznych pozostawiono między nimi,& klapą szparę 20, mm, szeroką. Uszczelnienie wykpnanozapomocą sprężystych blach (fig. 2). ,

Z obu stron klapy są ścięgna zaopatrzone' płaskiemiblachami, aby mogły się ślizgać po przyczółkach. Ścięgnate przechodzą w liny druciane.

Przedstawiona tu szluza fiinkcyonuje bardzo dobrzepomimo, że przeszły przez nią spusty drzewa trwającei po kilka dni. Klapa kładzie się dopiero przy nadejściufali ze spustem, przez co oszczędza się wody.

Liny druciane mają grubość 23 mm i wytrzymałość20400 kg, maksymalne obciążenie ich wynosi 4 400/fc .̂

Walec przeciw ważący; wykonany jest z blachy 6 mmi wypełniony betonem. Środek jest walcem o średnicy900 mm, części boczne stożkowe zwęźaję się na 500 mm.Te części boczne są lane i puste, mają wytoczone rowkidla lin ciągnących i lin zapobiegających ślizganiu. Po-wierzchnia poruszająca się po torze jest również obtoczona.

Układ i przymocowanie lin, oraz wykonanie toru wy-jaśnia fig. 3, widok na jaz podaje fig. 4.

Do wypróbowania torów w czasie montowania służyławinda o udźwigu 90OO kg; Do jednego końca walca przy-mocowywano linę i przez obrót wału windy poruszonowalec po torze.' W czasie funkcyónowania jazu służywinda do przymusowego położenia klapy, aby płukać prógjazu", lub zniżyć poziom spiętrzenia. Jeżeli się chce'użyćwindy, trzeba linę ód windy nawinąć ńa .koniec walcai przytwierdzić zapomocą poprzecznego pręta (fig. 3).

Nachylenie kolei wynosi 30—45°.W innym przypadku (zakład pod Wildegg w Szwaj-

caryi), wykonano klapę z przeciwwagą, o łożyskachprzegubowych, gdyż ostrza byłyby zbyt długie..

u 11. . W. dalszej gzęści: artykułu ,(N.r. 15) opisane są auto-matycznie, działające lewarowe przelewy, odznaczająoe siętem, że działają już- przy bardzo małej,grubości przeJewu.Oszczędza, się tu zatem na-, miejscu, gdyż rzwyile?

Wiłolc wajira Jjg.4.

lewy regulujące stan wody wypadają, nieraz bardzo dłu-gie i kosztowne, podczas gdy lewar wyzyskujący znacznyspad wypada o małych rozmiarach.. Nadto wobec hńałycngrubości przelewów potrzebnych dla lewarów; moi-na -ko-rzystniej wyzyskać spiętrzenie.•> ,:•,:;<•

— Kanalizaoya rzeki dla oelów k u l t u r y rolnej.Ezeka' Wezera w pobliżu Bremy skutkiem regulacyr naśrednią i 'małą wódę znacznie obniżyła swe łoźyskdf vcźbgonastępstwem są Szkodliwe skutki dla kultury1 rolnej.Wobec tego postanowiono^ wykonać powyżej Bremy jaz,kanał boczny z 2-a szluzami komorowemi. Roboty• teprzedstawione na dołączonych figurach, są obecnie naukończeniu (fig, 1—4). ' , • ' • , " '

• ;Jaz składa się z części stałej, wznoszącej się lr70 mponad dno rzeki, oraz części ruchomej wykonanej jakoklapa segmentowa. Cały jaz podzielony jest na 2. części,każda o świetle 5im, obydwa otwory mają klapy segmen-towe tejże długości, 4'5 m wysokie, obracalne na- koło osipoziomej osadzonej na części1 stałej. Klapa posiada na po-wierzchniach a i b pełne blachy i utrzymywana jest w wy-sokości odpowiadającej spiętrzeniu skutkiem ciśnieniawody górnej na jej wewnętrzną powierzchnię. Przed na-dejściem .wielkiej wody klapa chowa się. w •zagłębieniew części stałej jazu. . • . . : _.. ,",

.W celu uruchomienia klapy wykonano w, przyczół-kach kanały oznaczone C—Bv D—Rv oraz sz,yb.y WD.

12

W szybie tym umieszczona jest rura teleskopowa połą-cssona u doSu z kanałem Bt, a składająca się ż 2 rur,z których jedna wsuwa się w drugą. Górna rura daje siępodnosić i spuszczać zapomocą windy W. Jeżeli rurę tele-skopową górną podniesie się w górę, wtedy cały słup

górnej "wody działa na wewnętrzną powierzchnię klapyi klapa się podnosi oraz utrzymuje w położeniu górnem,gdy rurę tę ze.suwa się na dół, wtedy przez nią prze-pływa woda ku górze, przelewa się przez jej górną, kra•wędź 1 kanałem Ba odpływa • do. dolnej wody. Wtedy oiśnienie na klapę od spodu maleje i klapa opada, zagłę-biając się w otwór części stałej. Przez odpowiednie me-chaniczne urządzenie możliwe jest podniesienie przymu-sowe klapy. Oelem przeszkodzenia zamarzaniu wody,urządzono odpowiednie ogrzewanie Uszczelnienie przedniewykonano zapomooą sztaby okrągłej, boczne zapomocąlistew drewnianych, przyciskanych do ścian zapomocąsprężyn. • ,

Do szluzowania statków służą 2 szluzy komorowekażda 12 5m szeroka, jedną o komorze 70w długiej,druga przeznaczona, dla całych pociągów statków 350 mdługa. Budowę wykonano przez otoczenie gruntu grodzamii obniżenie poziomu wody gruntowej zapomocą wielkiejliczby studzien ssących od 6—8OT. W czasie budowyjazu puszczono całą -Wezerę korytem bocznem w miejscu,gdzie później wykonano zakład turbinowy.

Fig. B podaje ubezpieczenie dua kanału, fig. 4 dre-nowanie pod dnem szluzy, Służy ono do zniesienia par-cia wody na. dno szluzy, drenowanie jest poprzeczne,

woda napływająca przepływa do kanałów znajdującychsię W: murach bocznych) a stąd do dolnej wody. Skutkiemtakiego wykonania-jako dno wystarczyła cienka ława; że-

laznó-betoriowa. Spiętrzenie jazu wyzyskano jako siłę wo.dną ; ustawionych ma być 16 turbin po 750 fiP ilOÓOflPSiła wodna' wynosi- tu ' 120 000—lSOOOOHP. "(SzczegółyR J 5 ^ / 1 9 1 0 ) : : •'' ' • • ' ' ' ' ' :

. Kanał Panamski, według ostatnich wiadomości,ma byś skutkiem przyspieszenia robót otwarty zamiast1" czerwca 1916 r., już 1 czerwca 1914 r.

Br. M. M.

RECENZYE I KRYTYKI.Max Fisoher, Statik und Festigkeitslehre. V o 11 s t & n-

d i g e r L e h r g a n g zum S.elbst s t u d i u m furI n g e n i e u r e , T e c h n i k e r und S t u d i e r e n d e .Z w e i t e r B a n d , 1 T e i l : B e r ą c h n u n g v o ns t a t i s c h b e s t i m m t e n F a c h w e r k o n s t r u k -t i o n e n (18 Mk egz. oprawny).

W zeszłym roku wyszedł I tom tego dzieła, za-krojonego na, większą skalę. Czytelnicy Czasopisma przy-pominają sobie zapewne ocenę Dr. St. B r y ł y 1 ) , w którejzaznaczył jako główną charakterystykę książki, że autornie używa wcale wyższej matematyki, przez co niektórewywody tracą na przejrzystości i stają się bardzo dłu-gie : jako klasyczny przykład może służyć wyprowadze-nie wzoru Eulera na wyboczenie. Metoda ta jest wyni-kiem myśli przewodniej M. F i s c h e r a , że dzieło jegoma służyć jako podręcznik do przyswojenia sobie statykibez nauczyciela. To też zaczyna od pojęć podstawowychi rzeczy łatwiejszych, przechodząc następnie do trudniej-szych, a teory^ popiera licznymi przykładami.

I w drugim tomie, który mamy właśnie przed sobą,autor pozostał wiernym swej zasadzie. Treścią książkijest obliczenie kratownic statycznie wyznaczalnych. W tejdziedzinie najmniej może daje się odozuć . brak matema-tyki wyższej, co autor zaznacza całkiem słusznie w przed-mowie, streszczając następnie swą metodę; przy kaźdemnowem zagadnieniu stara się wyjaśnić przedewszystkiemcel, rozważa drogii wiodące, do rozwiązania zagadnienia^powtarza wiadomości potrzebne z matematyki i mechanikii dopiero wtedy przystępuje do matematycznego wywodu.

Przejrzyjmy się nieco bliżej książce. Znajdujemyw niej 5 rozdziałów. Pierwszy (str. 1 — 241) traktujeo ogólnych sposobach obliczenia kratownic. Znajdujemytu metody analityczne i wykreślne; zastosowanie do naj-prostszych przypadków; wreszcie zagadnienia trudniejsze.Jako wstęp do nich ogólne wywody o' statycznej wyzna-czalności; rzecz o prętach zastępczych; matematyczna dy-gresya o wyznacznikach,, na podstawie których można;przystąpić do. rozstrzygnięcia kwestyi, czy dany układnie jest ohwiejny; o obciążeniach międzywęzłowych;o tarczach sztywnych.

Rozdział II (str. 241—474) ma zaznajomić czytel-nika z wpływem obciążenia ruchomego. Autor zaczyna odlinii wpływowych, omawiając je obszernie i illustrująclicznymi przykładami. Po krótkim wykładzie o najniekorzystniejszych obciążeniach, przechodzi' do, analitycznychsposobów obliczenia kratownic. Znajdujemy także rozdziało siłach poprzecznych i momentach, występujących przy,mostach kolejowych.

Następują sposoby wykreślne. Podnieść należy roz-dział o dźwigarach obciążonych niejednakowo (mosty uko-śne, mosty w łuku); występują tu linie wpływowe zre-dukowane. Na zakończenie zestawia autor sposoby, obli-czenia zeskładów kratowych pod wpływem obciążenia ru-chomego, rozróżniając 3 przypadki: 1. ...obciążanie jedno-stajnie rozłożone; 2. obciążenie ciężarami skupionymi;8.| obciążenie tylko dwoma cięźerami (np. przy żórąwiach).

. Na tem byłaby właściwie, wyczerpana treść, książki.:\y dalszych rozdziałach są omówione jak;o szczególne

*) Cżasopiemo lećhniezne Nr, 9 1911 r. str. 118, ' .

pijźygadki ważniejsze zeskłady, a więc (rozdział t l t , . str..474—509) belki kratowe Gerbera. i łuk trójprzeguljowy(rozdział IV, str. 509—566); w obu razach obliczenieanalityczne, wykreślne i ząpomocą linii wpływowych.Ostatni rozdział V (str. 566—671) zajmuje się metodamikinematycznemi, które służą także, do wyznaczenia liniiwpływowych.

Podaliśmy naumyślnie o ile możności dokładną treśćksiążki, by czytelnik mógł aam sobie o niej sąd wyrobić.Jeżeliby chodziło o nasze osobiste zdanie, to zaznaczymyprzedewszystkiem, że tom ten robi wrażenie o wiele wię-cej korzystne, aniżeli poprzedni. Jako dodatnią stronęmusimy podnieść, że autor stosuje obok dawniejszych naj-nowsze" sposoby obliczenia, a więc używa i linii wpływowych i metody kinematycznej. Ponieważ wszystko obro-biono nader, szczegółowo i elementarnie, książka możeoddać wielkie przysługi uczącym się, którzy powitająbardzo sympatycznie znaczną liczbę przykładów.

Dr. W. Balichi.

POLEMIKA.-• • Artykuł i inż. . Mieczysława S e i f e r t a , ogłoszony

w Nr. 22 i 23 z 1911 r. o rentowności zakładów gazo-wych zawiera pewne poglądy, które należy sprostować.Nie myślę przenosić na łamy naszego Czasopisma sporumiędzy gazotechnikami a elektrotechnikami. W tym kie-runku wyręczają mnie inne czasopisma,- które podały'wszystko, w co jedna lub druga strona święcie . wierzy.

1 Zdaje mi się jednak, że w tym kierunku zadecydujeostatecznie konsument, o ile.będzie miał możność wyborumiędzy elektrycznością a gazem. Sądzę nadto, że każdewiększe miasteczko, a w bardzo wysokim stopniu miastoStryj, w którem Szan. autor prowadzi gazownię, powinnomieć zarówno gazownię jak i, elektrownię; w tym wzglę-zgodzę się na odnośne wywody koi. .Seiferta,

Natomiast sprzeciwić się muszę sposobowi przedsta"wiania wyższości gazu, przyczem przyjmuje się warunki,w praktyce prawie wykluczone. •

O tem, że cena jednostki gazu jest niższa od cenyprądu elektrycznego, wiedzą wszyscy, w praktyce jednakmożna prawie wszędzie różnicę tę wyrównać, odpowie-dnim i wystarczającym doborem siły świetlnej. Szan.autor twierdzi, że gaz staje się coraz częściej ulubieńcem ludzi mniej zamożnych i biedniejszych sklepów, -W ta-kim razie zapewne przyzna, że w biedniejszym domu z pe-wnością wystarczy 16-to świecowa żarówka elektryczna,ponieważ wystarcza ona w mieszkaniach ludzi majętnych.

Jeżeli przeciwstawimy 16-świeoowej żarówce elektrycznej, najmniejszy typ światła gazowego, a więc in-Wert 50 litrowy (liliput), to rzeczywisty koszt lampy na

, . . . ..",. ; . 16x1-1x70godzinę wyniesie przy elektryczności — : •„„„-——==

50 X 26>=i.l'282,hal., a przy gazie — — - p = l - 3 halerzy,

Gazowe oświetlenie wypada więc drożej, a nie jestjak Szan. autor twierdzi, 3 razy tańsze od elektrycznego.Szan. autor zapewne przyzna, że obliczanie kosztów naświecę, jest w obecnym czasie metodą zbyt przestarzałą,i nikogo nie przekona. Tam, gdzie rozchodzi się o inteń-zywńe oświetlenie, jak np. w kawiarniach'lub lokalachpublicznych, obliczenie na światłośtki jest dopuszczalne,wtedy jednak nikt nie płaci 70 h. za KWgodzinę, a więci dla tych wypadków nie utrzyma się wyższa ekonomiaświatła gazowego, ' . '

; . Zresztą o .wyborze światła nie .decyduje już sam wy-.datek, lecz wzgląd na wygodę, zdrowie i bezpieczeństwo.

W tym samym duchu sprostować, muszę poglądySzan. autora, twierdzące że światło łukowe elektrycznemusi być 1 5—& razy droźszem od silnoświecowej lampygazowej. ,

Lampy łukowe przeważnie użyte są przez przedsię-biorstwa lub gminy posiadające własną elektrownię i wtedycena prądu jest znacznie niższa od przyjętych przezSzan. autora 70 hal. ; •

Kolejowe zaś stacyej które najdłużej używają lampłukowych elektrycznych, nie płacą za prąd więcej, niż20—-25 hal. O tem, że elektryczne lampy łukowe na świa-tłostkę mniej kosztują aniżeli lampy gazowe, przekonaćsię może Szan autor nawet z literatury gazowo-tech-niczneji, . • . ' •,: . ,

Szan. autor stara się udowodnić, że motor gazowyw ruchu jest tańszy od elektrycznego. . •

Trzeba nie oryentować się należycie w faktycznychwarunkach pracy motoru w przedsiębiorstwie, aby spo-rządzić takie obliczenie, jakie podaje "Szan.- autor.Autor porównuje koszta motorów 3-końńych pracującychcałą swoją mocą przez 3000 godzin rocznie. Jest to wy-padek prawie wykluczony, a gdyby mógł rniec miejsce,to płaconoby nie 20 hal, za 1 KW/g, lecz 10 lub 12 hal.

Motor przemysłowy w rzeczywistości całą swoją mocąpracuje średnio 600 —1000 godzin rocznie, przeważniewięc nie jest wyzyskany, albo idzie luźno, a włedy mo-tor gazowy mniej ekonomicznie pracować będzie, aniżelielektromotor.

Nie wiem, dlaczego koi. Seifert pominął pierwszo-rzędną zaletę elektromotoru, pozwalającą wprowadzać je-dnostki o mocy od 0-1—0'5—:1'O i więcej koni, co przymotorach gazowych jest niemożliwe i że głównie dla( tejogromnej łatwości przystosowania mocy motprów do chwi-lowego zapotrzebowania przedsiębiorstwa, elektryczny po-pęd ma tylu zwolenników.

,. Obliczenia dalsze sprostować należy o tyle, że amor-tyzacya 15°/0 dla elektromotorów pracujących 20 i więcejlat nie odpowiada rzeczywistym stosunkom. Kosztów usługimotoru gazowego, Szan. autor zupełnie nie uwzględnia,sądzę więc, że jeżeli gaz może mieć pewną wyżazośez powodu tańszej ceny,, to dla popędu motoryoznego ta-,niość ta w wyjątkowych tylko wypadkach . może sięuwydatnić. W takich jednak wypadkach obniża, się cenę;prądu elektrycznego. .... '. ..

Oo do wywodów Szan. autora o zastosowaniu gazudo celów gotowania, muszę sprostować, co następuje:Podług niego 1 kilowat (ma być oczywiście 1 KWgo-dzina) przedstawia wartość kaloryczną 800 Jcal; powinnob y ć 8 6 5 k a l , . : > •,, , ;•: . . ••• =- •: "H } •.:• ••• -• Przeciętna wartość gazu nie wynosi' „najmniej'?•'5200 hal, lecz średnio 4500 kal. Wreszcie uzupełnić mu-szę wywody Szan. autora tem, że wydatnośó przyrządówdo gotowania gazem wynosi średnio 25°/0, a wydatnośćprzyrządów elektrycznych od 88°/0—05%, a zatem z po-wyżej ,podanych 4500 kal wyzyskać, można najwyżej! l l 2 6 t ó , a na drodze elektrycznej ,z 86& hal — 90% =' = 7 7 8 hal. i' " ,'.'."-;,;

Elektryczność powinna więc byd w stosunku778:1125 — tańszą ,od , gazu, aby. mogła konkurowaćJs gazem, , to jest w stosunku 1 :1 '45, a nie j a k - S z a n .autor podaje 1 6 : 130, t. j , 1:8'2. , ',.

• O zastosowaniu elektryczności do gotowania decydujew bardzo wielu wypadkach nie cena, lecz jak przy świe-tle, wygoda i bezpieczeństwo. • ... • :.v ;• ••• >-

14" Zresztą '.wykazano już dowodnie, źe przy cenie 15 hal.

za IKWjff a 12 hal..- za 1 wAgasm, gotowanie elektrycznenie :jest; droższa od'gotowania' gazem; elektryczność" bo-wiem.-pracuje: znacznie oszczędniej, zwłaszcza od chwili,gdy : trzeba tylko •• utrzymać temperaturę gotowania. • ;

Końcaę życzeniem, aby współzawodnictwo dwóch ga-łęzi^t&chnifci: nie obniżało poziomu naukowego obustron-nych1'Wywodów.

Lwów dnia 20/XII 1911.• u t 1 ; 1 • • ' . • " " . . • ] ' . ' ' • •' Tadeusz Gajcsali.

;;;:/: ROZMAITOŚCI.— Austryaokie fabryki parowozów i wagonów

w v. 1910. Wartość wytwórczości austryackich fabrykparowozów w r. 1910 wynosiła 19 061 933 K, czyli o 15 9miliomów koron t. j . 4&-,5°/0 mniej, niź roku poprzedniego.Fabryka, -w W. Neustadt dostarczyła parowozów za6 383 036 K austr.-węgiersk. stów. kolei państw, w Wie-,dniu.'.zą, 6 941 209 K, a w Ploriadorfie za. 5 737 689 K.-rWyro,bipno zatem 167- parowozów, 98 jaszczyków i inneprzedmioty za 1847 213 K. W fabrykach było zajętychrobotników i pomocników 3056, gdy w roku poprze-dnim 4796. . . . . .

Wedle sprawozdania stowarzyszenia austryackich fa-bryk wagonów położenie fabryk w r. 1910 było jeszczemniej, korzystne niź w. r. 1909.

W r. 1908 zbudowano 10 500 wehikułów, w r. 1909spadła, ta cyfra na 6 400, w r. 1910 na 4 700, zaśw xv 1911 na 1700, — Zdolność wytwórcza austr. fabrykwagonów wynosi ;16 0.00 wozów, zatem prawie 10 razytyła,; ile'wyniesie zapotrzebowanie. :' • Kr.

—'•©togi żelazne Stanów Zjednoczonych. PółnocnejAmeryki -w r, 1910. Sumaryczna długość linii kolejo-wych wynosiła 30 czerwca 1910 okrągło 388 000 Jem,w stosunku do roku poprzedniego wzrosła o 5 660fon.Tabor.--obejmował 69 0.00. lokomotyw i 2 290000 wozów,w stosunku do roku poprzedniego przybyło 1 735 loko-motyw i 72 051 wozów; W roku. sprawozdawczym .prze-wieziono -971 693000 osób (891 432 000), robiąc przeszło52 miliardów kmlosób. Wvtowarach przewieziono 1850 mi-lionów ton. Przychody wynosiły 1-3*51 miliardów marek,wydatki :-8:96 miliardów koron; w roku poprzednim pozy-cye te wynosiły 1182 i 7-86 miliardów koron. . '

,.,. jKapitał jsakłado.wy. "wszystkich .kolei, wynosił 90r68 miliardpsp.,.koron. .. _..-.,,. . . , .,...• Kr,

—=*•>Budowę; drugiego tunelu przez Simplon rozpo-częły, szwajcarskie koleje związkowe we własnym zarzą-dzie, gdyż firma B r a n d t , B r a n d a u & C, która bu-dowała; pierwszy tunel i przebiła drugi, nie chciała się'podjąó obudowy za. przyrzeczoną- jej kontraktowo kwotę.Nie czekano, na zakończenie procesu,' Roboty postępują-bardzo-dobrze. : i "• < • Kr.

~-•;Kanał sueski. Frekweńcya kanału sueskiego wamó-gła; ?się1%'08tatnicri latach. W r.- 1910 przejechało przezkanał 54'33 okrętów "o pojemności 1;6 681 898 ton (netto):Pierwsze miejsce zajmuje tu Wielka Brytania z 2778 okrę-tami %nO'423 610 tonami.;' - ! : ' : : ' ' -1

• Z^Mbót nowych przeprowadza) się' przedłużenie- za-cb.odBi^go';molo u wjazdu do Pórt-SaM o 2 500 m kosztem15 milioaów franków w celu ochrony wjazdu przed pia-skiem,' Roboty te objęło konsoreyum włoskie;•' Nadto prze-widiziana-jest 'budo.wa domów robotniczych: mieszkalnych,które utworzą, przedmieście Port Saldu; •' : i -'®;V; ' :

— Największy okr^t ; do przewozu osób angielskiejmarynarki handlowej ' „Olympic" o pojemności 45 000*w pierwszej podróży powrotnej do Europy Ba pokładzie1

swoinł' liczył przeszło 3000 osób. — Amerykanie, goniącyza senzacyą, starali się skorzystać z okazyi-, by odbyćsześciodniową, podróż do Europy-na tym pierwszym, takwielkim okręcie. Z wymienionych osób jechało 735 gości'pierwszą, klasą^ 495 drugą, 1 100 trzecią, a resztę sta-nowiła załoga i pbsługa. Za bilety jazdy uiszczono, kwotę1 530 000 koron. Koszta podróży są bardzo wielkie, w sa>.mych zapasach żywności na sześć dni mieściło się 8000kurcząt, 7000 funtów, ryby, 2000 hoinarów, 8000 galo-nów mleka, 6000 funtów masła itd.

Pośród podróżnych znachodziło się 60 amerykańskichmilionerów, • • • ': ..'..;. Kr.

SPRAWY BIEŻĄCE. .— Konkurs. Rektorat Szkoły politechnicznej we Lwo-

wie ogłasza konkurs na posady asystentów przy kate-drach : a) Teor.yi maszyn; h)" Mechaniki technicznej;ej Pomp i motorów wodnych, pod zwykłymi warunkamina czas od 1 lutego 1912 do 31 stycznia 1914..

Termin wnoszenia podań do 15 lutego 1912. .i— Konkurs na szkice do projektu Hali targowej

miejskiej w Jarosławiu, ogłasza za pośrednictwem KołaArchitektów polskich we Lwowie, gmina miasta Jarosławia.Termin upływa z dniem 10 marca 1912. Ogólna sumanagród 2500 K.

Szczegółowy program i warunki otrzymać można ''w lokalach miejscowych Kół Architektów: we Lwowie^- •"ul. Zimorowicza • 9; w Krakowie, ul. Straszewskiego 28;: •w Warszawie, ul. Włodzimirska 3/5; ,

— Pfomooya. W dniu 9 grudnia z.-r. odbyła się naPolitechnice prbmoeya p. Mieczysława Józefa J a s i ń -s k i e g o inżyniera c. k. Namiestnictwa na doktora nauktechnicznych. Tytuł pracy doktorskiej kandydata byłnastępujący::* „Nowy wykreślny sposób wyznaczania linii ,wpływowych dla belek ciągłych bezprzegubowych"1). v

— Wystawa architektury w Krakowie. Chcąc zado-syó uczynić źyczenipm-wielu architektów biorących; udziałw ogłoszonych konkursach na typy, domów mieszkalnych:co do przedłużenia terminu ze .względu na wymaganemodele plastyczne,: Delegacya architektów polskich i Ko^mitet wystawy,> utrzymując ;w mocy termin ,1 marca1913 r. dla rysunków (planu sytuacyjnego, rzutów,-prze-krojów i fasad) ustanawia d l a n ad s y ł a ni-a mo d.e,li ,p 1 a s t y cz n y c h termin.. 16 ;kwietnia,, loco Kraków. Poduwagę więc przy konkursie będą. brane tylko te projekty,których plany rysunkowe będą dostarczone 1- marca, zaśmodele nadejdą.do Krakowa nie później jak 15 kwietnia.Autorzy, którzyby nie dotrzymali jednego z tych termi-nów, mogą. liczyć na- umieśzozenie swoich prac na wy-* -stawie poza konkurem.

— Rozpoczęcie budowy, kanatów w G-alioyi. Dziękienergicznej i stanowczej postawie kraju i akcyi za kana-łami,1 popieranej gorąco'przez Tow. Politechniczne" i Tow. .Wyzyskania iii wodnych i prowadzonej z wielką ińten-zywnośóią, zwłaszcza w okresie przedwyborczym W 1911','zdecydował się rząd rozpocząć wykonanie ustawy ż r . lSOl.D. 27 grudnia z. i1.- odbyło się uroczyste .rozpoczęcierobót w Brzeźnicy przy udziale ministrów Za l e s k i e g o ' ,D ł u g o s z a i T r n k i ,e licznych posłów do Parlamentu,reprezentantów Władz centralnych i krajowych, miast

4) Becenzya w Nr. 13 Czasopisma z r. 1911, str.lSl, ' l

Lwowa .i'Krakowa, oraz sfer przemysłowych i handlo-wych. Na razie oddano w budowę 2 losy kanału na prze-strzeni Zator Samborek, o długości .12 hm za • oferowanąkwotę 3 900000 K firmie Rodakowski, Zacharyewiozi Sosnowski ze Lwowa. Dalsze losy mają być oddane nawiosnę b. r. .

W ten sposób rozpoczęta została budowa kanału Du-naj-Odra-Dniestr, uchwalona przez parlament w r. 1901.Co do dalszych, części wniósł rząd na ostatniem przedświętami Bożego Narodzenia posiedzeniu Eady Państwanowelę do ustawy kanałowej z r. 1901. Właściwie niejest to nowela, lecz rewizya ustawy, gdyż zmienia roz-dział sum. przeznaczonych na kanały i regulacyę rzekw różnych krajach. W przeciwieństwie też do ustawyz 1901, nowela nie zabezpiecza w i d o c z n i e budowy-kanału od Wisły do Dniestru. Wniesienie noweli spowo-dowało już cały szereg -artykułów pro i contra. w prasiecodziennej, zabarwionych mocno porachunkami politycz-nymi. Dlatego zanim przedstawimy tę sprawę w sposóbściśle fachowy i kompetentny, ograniczamy się na raziedo tej krótkiej notatki. K, D.

— Towarzystwo „Bratniej Pomocy Słuchaczów Po-litechniki we Lwowie donosi o następującym wynikuwyborów dokonanych ńa 50-tem dorocznem Walnem Zgro-madzeniu dnia 14 grudnia 1911 r. :• . ' ••'•':

Na kuratorów zaproszono:' Profesorów Dr. .PlacydaD z i w i ń s k i e g o i Dr. Stanisława A n c z y c a .

Wydział wybrano następujący: Prezydyum : ToruńLeopold, przewodniczący; Iwanowski • Stefan, zastępcaprzewodniczącego; Serafinowicz Stanisław, skarbnik; Bur-chardt Stanisław, bibliotekarz ; Łapiński Czesław, sekre-tarz. Wydziałowi: Kosydarski Władysław, przew. Zarządudomu; Procner Tadeusz, przew. Zarządu kuchni; BałabanBronisław, przew. Komisyi zarobkowej ; Sąchocki Henryk,Brach Stanisław, Szafnicki Stanisław, Tułacz Stefan,Ciupka Henryk, • Nehring Aleksy, Kulczyński Kazimierz,Tadeusz Nowak, Szol. Wacław i Szostakowski Henryk.Komisya lustracyjna: Massalski Roman, przewodniczący,członkowie: Kobylański Tadeusz, Balinger Antoni, Szo-stakowski Stefan, Szulgin Kazimierz, Homolicki Jan, Mo-rawski Stanisław, Lissowski Henryk, Paprocki Adam,Lipiński Franciszek i Krasnodębski Kazimierz.

— Delegaoya Górników, i Hutników. PplsMołi donosi,,źe powołała do życia jako organ pomocniczy k o m i s y ęz a k ł a d ó w n a u k o w y c h i powierzyła jej opracowaniesprawy wyższych studyów górniczych w kraju, oraz za-jęcie się sprawą reformy szkoły wiertniczej w Borysławiu.W skład komisyi weszli: jako przewodniczący członek D.G-. H, P. Jan Z a r ą ń s k i , st. radca górniczy, poseł doRady państwa .w Wiedniu, oraz zaproszeni; Leon Sy-

1&r o c z y ń s k i , inżynier górniczy i profesor.:Pałi$eelraijriwe Lwowie, Julian S y k a ł a , nadinżynier górniczy, wPo-rembie< (Śląsk austr.), Leopold Szef<er'j dyrektor.,- Szkoły .górniczej w Dąbrowie, oraz jeden -z wybitnych fjtah-owcówz okręgu węglowego.sosnowiecko-dą,browskiegq/-.-w. 'Króle-stwie Polskiein. Komisya m. i. ma zadanie: • sozpatrzać •istniejące projekty wyższych studyow ;górnjc.zyełb w/krajui przygotować referat, na którego podstawie...Delegacya-przeprowadzi dyskusyę i poweźmie decyzyę,. ^PonieważDelegacya uznała sprawę wyższych atudyów górniczychza nader aktualną i ma, zamiar w ciągu •najbliższych:miesięcy powziąć decyzyę i stosownie : do miej, podjąć-energiczną akcyę,— komisyi zakładów naukowych przy-,pada w udziale nader ważne i doniosłe zadanie,. , .:.-. : -

Z naszej strony dodajemy, że obu temi isprawami5>izajmowała się Kraj Rada Górnicza na posiedz»niu>odby-tem we Lwowie 16 grudnia r. b. Co do sprawy wyiższyjjh,studyów górniczych i wyboru międzyuzupełnieniem; .-.Szkoły politechnicznej we Lwowie Wydziałem górniczo? ..hutniczym a kreowaniem odrębnej Akademii: ..górniczejw Krakowie, postanowiono wziąć sprawę pod obrady;na.- •/następnem posiedzeniu,' na które będą zaproszeni repre-zentanci Z. G. H, P. dyrektor-S ch i m i t z ek j i ihżi A.-Ł u k a s z e w s k i , tudzież poseł Z a r a ń s k i , rektor Poli-.techniki F i e d l e r i prof. Z a ł o z i e c k i . ::• ••:• »

Co do reformy kraj. szkoły górniczej., i .wiertniczej*w Borysławiu, odesłano projekt zmiany statutu do Kura* .toryi szkoły dla zastosowania go do świeżo wydanychprzez c, k. starostwo górnicze w Krakowie przepisówgórniczo-polieyjnych dla kopalń nafty w Galicyi. . :

— Polski architekt. W końcu, listopada z. . r. roz- .strzygnięto wielki ścisły konkurs na ukształtowanie placu*św. Piotra i czoła nowego bulwaru w ..Strasaburgu-.W konkursie tym brały udział pierwszorzędne siły, jakprof. B i ł l i n g , Lenz i inni, a wyróżnił się zaszczytniejuż nie.po raz pierwszy rodak nasz, . inżynier-architekt:Adam BaJ le n s ted.t z Mannheiam. Praca jego aostałaprzez sędziów polecona do zakupu i zakupiona przea •m i a s t o . ' • - . • : !•„ •• ;; :..- '

— „Architekt" ZGBZ. XI—^^SII zawiera treść nastę-vpującą: VI Zjazd techników polskich w Krakawde. Poi? •>ska sztuka stosowana. Ochrona piękności Krakowa. O s ta pii>Zmiana-formatu cegły. Kronika. Piśmiennictwo. Konkursy-'Na '6-ciu dołączonych tablicach: , Edmunda -P i tak;az Charlottenburga i— projekt „domu polskiego." w.-Ber-linie; Karola Frycza•—• urządzenie cukierni lwowskiejJana Michalika w Krakowie (a SV-go zeszytu „Szttitkir •stosowanej"); Ksawerego Du-nikowskiego — Ma-donna i Adoracya Chrystusa (rzeźhy z: wystawy .koiciel-nej w Krakowie). < . ; . . . . . •.:• x\< -i. J;;-

SPEAWY TOWARZYSTW.Kronika Tpw. Politechnicznego

10 stijcHnia — Wspólny Opłatek członków T-wa. —Karta uczestnictwa 6 K (z napojami). "

17 stycznia —• 1. W y b ó r K o m i t e t u przedwybor-czego.

. . , 2, Odczyt inż.: T. S wi e i a ws ki ego:„Maszyny r o l n i c_ze na wy stą-

gwie w Casse l 1911".

18' stycznia — Zebr ani e Sek^yi e l e k t r o t r c h n i -"' kó w' i iaeóŁani feÓ w: Sprawa męmoryału do

Sejmu o utworzenie Biura elektrotechnicznegoprzy Wydziale krajowym. (Por, referaty inź. K.Drewnowskiego — Czas. tycfin. 1911. str".130 i n. i inż. T. Gaj czak a — tfeas. Techn.1911, str. 223 i n.). ...','";;

24 stycznia — Referat R. Dw. E, Ingar-dena; „Re-,kon s t rukcya ujęcia głó.wmego ź*ro,dł.a

;.. , w - K r y n i c y " , , . •.' . . ; - . v ' . : »*."•; łi : •••;

-Początek ,o gfidź, .7:15 wieczór- ,...,.. _ „ . . „ ,

Po odczycie i dyskusyi zebranie' tówarayakio,

•'•.;..'.• Posiedaams Wydziału z dnia 20 listopada i 9 l i .Przewodniczący ko). I n g a r d e n , obecni koi.: Bier-

nacki, .Drewnowski, Epler, Gajczak,. Kuczyński, Minkie-wicz, Rawski, B,oss, Świeżawski, Tomicki i Wiktor.

Po przyjęciu nowych członków, przeczytano pismoStałej Delegacyi V Zjazdu austr. inżynierów i architek-tów, w- ktorem komunikuje oua treść listu wystosowanegoprzez ustępującego ministra robót publicznyph p. M a r k ado Stałej Delegacyi.

•Uchwalono następnie zaprosić na konferencję zwo-łaną' przez Lwowską Izbę handlową i przemysłową w spra-wie projektu ustawy o zabezpieczeniu pretensyi pocho-dzących z budowy jako delegata Tow, koi. Jana L e w i ń-s k i e g o , .oraz wezwać Koło Architektów do wyznaczeniadrugiego delegata,

Uchwalono udzielać bezpłatnie' organ Towarzystwa„Kółku geodetów słuchaczów Politechniki we Lwowie"oraz • j,Polsko-Litewsko-Białoruskiemu Kołu agronomiczno-krajoznawczemu" przy Akademii Rolniczej w Moskwie,pod warunkiem, że przedkładać będą co rok swoje spra-wozdania. . i

Na wniosek koi. I n g a r d e n a postanowiono przesłaćżyczenia członkowi Tow. koi. D ł u g o s z o w i z powoduobjęcia funkcji ministra.dla Galicyi.

Z kolei przewodniczący informuje Wydział o prze-biegu zebrania koleżeńskiego z dnia 16 listopada, naktórem omawiano sprawę wystawy architektury i wnętrzzapowiedzianej na r. 1912 w Krakowie. Komitet tej wy-stawy reprezentowany na tem zebraniu przez delegatówpp.: S t r y j e ń s k i e g o, W a r c h a ł o ws k i e g o i Mą-c a y ń s k i e g o zwrócił się do Towarzystwa Politechnicz-nego z prośbą o poparcie akcyi zmierzejącej ku sfinanso-waniu przedsiębiorstwa wystawowego. Chodzi o zapewnie-nie, kwoty 10 000 koron potrzebnej do zrównoważeniapreliminarza wystawy- Po dłuższej dyskusyi, w którejprzemawiali koi. I n g a r d e n , R a w s k i , E p l e r , Min-k i e w i c z i W i k t o r , przyjęto wniosek koi. T o m i -c k i & g o opiewający: Wydział Towarzystwa uchwala po-przeć najgoręcej akcyę Komitetu Wystawy architekturyi- wnętrz i proponuje Kołu Architektów wykonanie w gra-nicach budżetu wystawy jednego z budynków wzoro-wych' własnym kosztem i według projektu Koła Archi-tektów we Lwowie. Nadto uchwalono zarządzić składkęna cele wystawy pomiędzy członkami Towarzystwa, orazprzyczynić się pewną kwotą do pokrycia jej kosztów,o ileby nie przyszło do budowy własnego pawilonu w myśl•wniosku koi.. T o m i c k i ego .

Tygodniowe aebranie dnia 29 listopada 1911 wy-pełnił odczyt koi. prof. M a u r i z i a o brakach politećh'nik w Austryi.

Na wstępie koi. H a u s w a l d podniósł, źe w sferachprzemyslowo-budowlanych jest na porządku • dziennymprojekt zmiany ksziałtu cegieł, ie więc Towarzystwo na-sze winno w tej sprawie przeprowadzić dyskusyę i zająćstanowisko, a w tym celu jedno z najbliższych zebrańwinno być temu tematowi poświęcone.

'.Klol. K u c z y ń s k i jako wiceprezes Towarzystwaobiecał postarać się, by się stało zadość temu słownemużądaniu.

. Następnie zabrał głos koi. prof. M a u r i z i o i wy-głosił odczyt „O.brakach politechnik w Austryi", którybędzie drukowany w Czasopiśmie Technicznem. Wobec tegoograniczamy się do zaznaczenia, że prelegent omówiłszczegółowo stan Politechniki wiedeńskiej w stosunku do

podobnych zakładów w innych państwach, a zwłaszczaw Niemczech, poczem przeszedł do braków Politechnikilwowskiej, wskazując, źe braki te są wynikiem wadli-wego systemu i są typowe dla wszystkich politechnikaustryackich.

Zakończył prelegent swój referat wezwaniem do Tow.Politechnicznego, by wspólnie z innemi Towarzystwamitechnicz.nemi .w Austryi wszczęło akcyę .w celu polepsze-nia stosunków na politechnikach.

W d y s k u s y i po odczycie podniósł koi. prof.H a u s w a l d , że co do laboratoryów, to tylko Niemcyi Szwecya stoją wyżej od Austryi. — Lwów oddawnajuż robił starania o laboratoryum maszynowe. Obok tegostarania lwowskiej Politechniki dążyły do zwiększenialiczby katedr, co zostało już uwieńczone pomyślnymskutkiem. — Przed 10 laty na budowie maszyn były4 katedry, dziś jest ich już 10, a za rok będzie 12.

Dla wydziału architektury są też w budżecie przy-szłorocznym przewidziane 2 nowe katedry.

Głównym powodem powolnego tempa w lepszem usy-tuowaniu politechnik jest zbyt powolny tok spraw w admi-nistracyi rządowej.

Wielkim brakiem u nas jest balast nie uczących sięstudentów, czemu mogłyby zaradzić obostrzenia w przyj-mowaniu studenta z niższego na wyższy rok.

Koi. prof. F i e d l e r wielką rolę przypisuje należy-temu uposażeniu i prowadzeniu ćwiczeń. Byłyby onepewnym hamulcem przeciw przepełnieniu, przyczyniłybysię znakomicie do zainteresowania przedmiotem, a tem sa-mem do pracy. Do tego jednak potrzebne są przede-wszystkiem środki, których dotąd brak naszej Szkole.Mówca poleca przyjąć rezolucyę wskazującą opłakanyetan politechnik i uniwersytetów. . ;

Po wyczerpaniu dyskusyi, zgromadzeni na wniosekkoi. prof. H a u s w a l d a przyjęli rezolucyę z wezwaniemdo Wydziału, by wdrożył akcyę w celu poprawienia sto-sunków, o których'była mowa, przyczem specyalnie staraćsię .należy o usunięciu przeszkód,: jakie Ministerstwooświaty napotyka w Ministerstwie skarbu, gdy stara sięo rozwój -i podniesienie zakładów naukowych.

Oddział Towarzystwa Politechnicznego w Stanisławowi*.Rozkład czynności na styczeń 1912:

10 stycznia: P o s i e d z e n i e W y d z i a ł u w małej saliKasyna miejskiego. Początek o godz. 7'mej wieczór.

17 stycznia: Z e b r a n i e c z ł o n k ó w z odczytem inź.Romana C h l e b ' o w s k i e g o 1 p. t . : ' ;,Kol e jC h r y s t y a n i a - B e r g e n " (wrażenia z po-dróży); początek o godz. 7-mej wieczór.

Zwyczajne Walne Zgromadzenie członkówOddziału z porządkiem dziennym: SprawozdaniaKomisyi lustracyjnej i ustępującego Wydziału.Wybór nowego zarządu (przewodniczący, zastępca,8 członków Wydziału, '2 członków Komisyi lu-stracyjnej), wnioski, i interpelacye. Począteko godzinie 8-mej wieczór.

Sala posiedzeń Rady powiatowej.

'24 stycznia: Z e b r a n i e c z ł o n k ó w z wykładem p.Zdzisława S z p o r a p i t . : „ O o g n i w i e eko-nom ic z nem z demonstracyami. Początek o go-dzinie 8-mej wieczór.

Sala posiedzeń Rady powiatowej.

Redaktor naczelny i odpowiedzialny: Dr. Stanisław Anczyc. _ . . .. Nakładem Towarzystwa Politechnicznego we Lwowie.I. Związkowa Drukarnia we Liwowie, ul, Lindego 4 " ' '