· CZJ ОФИЦИАЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА Российская Ассоциациия подрядных организаций в Дорожном

4 JGunter Papenburg AGАсфальтосмесительные установки

GP Gunter Papenburg AG ■ ВТ te/tomat ■ Ruhlsdorfer Strafte 100 -14513 Teltow

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

CZJ

ОФИЦИАЛЬНАЯПОДДЕРЖКА

Российская Ассоциациия подрядных организаций в Дорожном строительстве

ОРГКОМИТЕТ:

Г З Д : М

ООРОГА DOROGA 2002

тел.: (095) 956-4822 факс: (095) 292-1349 e-mail: [email protected]

5-я Ю билейная М еждународная Выставка Д о рож ного Хозяйства

ТЕМАТИКА ВЫСТАВКИ:* инвестиции в программы дорожного строительства

■ геоинформационные системы, проектирование, геодизайн, строительство, ремонт и содержание дорог и дорожных комплексов

• дорожно-строительные машины, оборудование, инструмент, технологии

• обустройство дорог, строительство и оборудование объектов дорожнойинфраструктуры

■ строительные конструкции, строительные и отделочные материалы, средства инженерного оборудования для зданий и сооружений

придорожного бизнеса* мосты путепроводы и тоннели

■ автомобили, средства ухода за ними, обеспечение безопасностиавтозапчасти

■ придорожный сервис, гостиничное и ресторанное обслуживание,торговые предприятия

■ бензоколонки • спецодежда

* обеспечение движения, эксплуатация дорог, уборочные машины,экологический мониторинг

наружная реклама, специализированная литература, картография, пресса

ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА

ОсновныеЭЮТБТ‘ БОРУДОВАНИе

к . п р в а а о ж к н и к . а м и ы


mailto:[email protected]

Во Владивостоке состоялось заседание Координационного

совета Дальневосточного федерального округа

и Коллегии Министерства транспорта России.

«Дальневосточный приоритет»

2-3

Дорожники ЗАО «Труд» после капитального ремонта

с отличной оценкой сдали государственной приемочной комиссии очередной участок

на магистрали М-1 «Беларусь». «И крепче транспортная нить»

4-5

В Томске прошла научно-практическая

конференция по проблемам и перспективам эксплуатации

дорожной сети Сибири и Дальнего Востока.

«Томское ускорение»

6-8

Ежемесячный иллюстрированный производственно-массовый журнал

для специалистов предприятий и организаций дорожного хозяйства России и стран СНГ

в Н О М Е Р Е

«Дорожник» - журнал в журнале. В сегодняшнем номере на его страницах представлены материалы о Республике Хакасия, о Краснодарском крае и Оренбургской области

19-62

Издается с 1927 года В 1977 году награжден

орденом «Знак Почета»

|втомобильныеОРОГИ

12 (841)72001

С места событийДальневосточный приоритет...................................... 2-3И крепче транспортная нить.......................................4-5Томское ускорение...................................................... 6-8Деловая хроникаПодборка информации.................................................. 9Память«Мы шли с площади прямо на фронт»........................ 10Ледяная трасса Ленфронта............................................ 11Дорожные фондыОт дорожного бюджета до кодекса.........................12-13«Дороги России XXI века»Фундамент национальной программы..................14-15КонференцииКлюч к новым технологиям..................................... 16-17«Дорожник» (журнал в журнале)Региональный аспект............................................... 19-62ПрактикумCREDO: оценка проектных решений..................... 64-66Если немного сэкономить.......................................68-69За безопасность движенияУезжаем под землю.................................................. 70-71Проблемы и решенияКачество и нормативы............................................. 72-73Визитная карточка«Амира»: Свет ночного города................... ...............74Что в авангарде?............................................................ 75Второе пришествие........................................................76Лицом к лицу..................................................... '...........77Новые материалы и технологииКак защитить дорогу..................................................... 78Ю ридическая консультация....................................79ЮбилеиРаботать для людей....................................................... 81Страницы историиИностранец русского дворянского рода..............82-83

ПОДПИСКА 2002!Каталог«Роспечати»:70004 - для предприятий,88759 - для индивидуальных подписчиков.

Каталог «Российские и зарубежные газеты и журналы»:84661в редакции подписка льготная: тел./факс: (095) 951-2957,951-3018

Главный редактор ПОЛЯКОВ В.Ф. Первый заместитель главного редактора СТАРОСТИН В.И.(095)953-53-32Заместители главного редактора АСТАШИН В.В.ПРОКАЗОВ Н.В.Ответственный секретарь ДУРНЕВ Ю.В.Редакторы отделов ЕРХОВ Е.И..ЛОСЕВ В.Н.,НЕКРЫЛОВ А.Г.,КОЗЛОВ И.Т.

Дизайн ЯНОВ В.Я.ФотоАЛЕКСАНДРОВ А .Л. Компьютерная верстка КАЛАШНИКОВ Д.Г. Компьютерный набор ДЕЛИЦИНА Т.В. Корректор ЯНКОВСКАЯ А.К.Отдел рекламы БАРСЕГЯН Р.В. (095)951-30-18

КУШНИРЕНКОН.В.(095) 316-48-69, E-mail: [email protected] Отдел реализации КРАШОНКИН А.А.(095)951-29-57

Тираж - 25 000 экз ; Формат 210 х 287. ISSN 0005-2353

Цена договорная. Отпечатано в ОАО

«Типография «Новости» © Издательство «Дороги». 2001

Адрес редакции: 113035, Москва,Софийская набережная, 34, корп. В, офис 14. Тел.: (095) 951-30-18, факс: (095) 951-29-57 E-mail: goldasn@>morflot.ru; www.mintrans.ru/ransru/ar.html Зак. № 2192

Тонка зрения редакции и авторов публикаций может не совпадать. При перепечатке ссылка на журнал обязательна. Редакция не несет ответственность за сведения в рекламных материалах.

\ д о . И . Ь *Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru


http://www.mintrans.ru/ransru/ar.html

Во Владивостоке состоялось совместное заседание Координационного совета Дальневосточного федерального округа и Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. По ее результатам полномочным представителем президента Константином Пуликовским и министром РФ Сергеем Франком подписан совместный протокол, в котором намечен ряд конкретных мер для ускорения развития транспортного комплекса Дальнего Востока. Немалое место и в документе и непосредственно на заседании было отведено дорожным проблемам.

ПРИМОРСКИЕ ВСТРЕЧИСвой визит в Приморье министр транспорта РФ С.О. Франк начал

с осмотра Владивостокского морского порта и встречи с бывшими коллегами-портовиками. Но первое, с чем ему пришлось познакомиться, были, конечно же, автомобильные дороги. С высокой оценки их состояния министр начал встречу с губернатором края Сергеем Дарькиным. И тут же перед ним был поставлен вопрос, жизненно важный для Приморского края. Это острая необходимость строительства в городской черте Владивостока транспортной развязки, которая является как бы продолжением федеральной дороги Хабаровск - Владивосток. Другой просьбой губернатора стала просьба о помощи в строительстве подъездов к четырем из пяти погранпереходов края...

Конечно же, автомобильные дороги лишь одна из многих отраслей Министерства транспорта, но проблемы дорожного строительства задевают интересы каждой транспортной структуры. Моряки, рыбаки и авиаторы, от которых нередко приходилось слышать, что они не пользуются дорогами, волей-неволей должны признать, что без подъездов к портам и терминалам их груз останется невостребованным. Достаточно напомнить, что из того же Владивостокского порта 40 процентов контейнерных грузов вывозится автотранспортом даже сейчас, когда отсутствует автодорожная связь с Сибирью. А что будет потом?

Прелести сотрудничества с дорожниками давно оценили речники, поставляя им расходные материалы, добытые в реках. Не обойтись без автодорог и железнодорожникам. Недовольство дорожниками высказывали только автотранспортники. И то не по состоянию дорог, а по дублированию их деятельности. В частности, автомобилисты спрашивали министра, почему дорожники покупают самосвалы, которыми работа ют толь ко летом, почему они приобретают даже автобусы и пытаются открыть свои междугородные и международные маршруты?

Глубоко в дебри министр не углублялся. Понятно, что в условиях рынка любой предприниматель вправе использовать свободные ниши экономики. Но что касается расходования государственных средств, тут все просто. Деньги должны расходоваться по прямому назначению. И потому надо развивать специализацию и укреплять сотрудничество смежных отраслей. Речники-дорожники-автотранспортники- портовики-моряки-железнодорожники-авиаторы ~ все это звенья транспортной сети и должны трудиться в единой связке.

Примыкают к транспортникам и другие отрасли. Взять те же пункты пропуска. В программе развития Дальнего Востока предусмотрено выделение 130 миллионов на строительство погранпереходов и таможен, но не предусматривается выделение или использование этих средств на строительство дорог к погранпереходам. По мнению министра, скоординировать такое расходование средств может только Минтранс, выступив заказчиком по строительству погранпереходов.

На Координационном совете Дальневосточного федерального округа министр транспорта представил федеральную программу модер


С М ЕСТА СОБЫ ТИИ

низации транспортной системы Российской Федерации на 2002 - 2010 годы. По Дальневосточному региону за это время предполагается выделение чуть больше чем 100 млрд рублей по линии государства на все виды транспорта и все системы. Немалую долю составляют дорожные программы.

Так, на дорожное хозяйство в 2002 году планируется сумма в 68,5 млрд рублей, а по субвенциям 29,7 млрд рублей. Для Дальнего Востока соответственно предполагается всего выделить 5,9 млрд рублей, а по субвенциям без малого 1,7 млрд. Эти суммы вдвое больше прошлогодних, но их все равно недостаточно.

Ведь в программе модернизации транспортной системы заложены колоссальные проекты. Это, например, инициатива по возможному созданию железнодорожного и автомобильного перехода на Сахалин, строительство дороги Хабаровск - Находка и многое другое.

ПРОЖЕКТ УМЕР. ДА ЗДРАВСТВУЕТ ПРОЕКТ!Позиция Министерства транспорта по нашумевшему проекту

строительства моста или тоннеля на Сахалин и дальше на Японию предельно ясна и понятна.

- Сейчас мы не сможем построить туда автомобильную дорогу, - сказал С. Франк, - и не будем этого делать, поскольку есть другие приоритеты на Дальнем Востоке. Они носят куда более острый характер, и распыляться возможности нет. Нам приходится жить по средствам...

Далее министр разъяснил эту категоричную позицию. Дело в том, что, приступая к строительству, нужно твердо представлять себе экономическую и политическую ситуацию. Международный проект в настоящее время неосуществим. За прошедшие три-четыре месяца Япония потеряла 8 процентов экономического роста. Впереди у них еще одна волна банковского кризиса, и скорее всего нынешнее правительство с такой задачей не справится.

Сергей Франк указал и на то, что транзитный евразийский грузовой мост это, по сути дела, мост контейнерный. Никто уголь или нефть из Японии не повезет. Оттуда пойдут дорогие грузы в контейнерах. Но японская железная дорога с контейнерами не работает. И потому дело даже не в цене моста или тоннеля, который должен соединить японский транспорт с российским. Им придется перестроить всю транспортную систему, поскольку японский стандарт перевозки отличается от международного. Стоимость этой перестройки может быть выше стоимости строительства моста.

Если же этот проект носит национальный характер, улучшающий транспортную инфраструктуру Сахалина, что, безусловно, нужно делать, то следует осознать, насколько оправданно будет потратить 130 миллиардов рублей из национального богатства России на то, чтобы решить проблему перевозки одного миллиона тонн грузов. Да и где взять такие средства?

Если говорить о более широком аспекте вопроса, то проект этот очень интересный и когда-то его все-таки предстоит осуществить.

Но прежде требуется все тщательно просчитать и взвесить. И поручение президента, говорящее о необходимости изучать и поддерживать этот проект, не означает, что нужно делать это любой ценой, вызывая перекосы как в развитии транспортной системы Дальнего Востока, так и в общей экономике России.

ХАБАРОВСК - НАХОДКА ИЛИ ЧИТА - ХАБАРОВСК?В ходе визита министр часто говорил о взвешенности и разу

мности подхода к выбору приоритетов. Правильно ли, например, планировать инвестиции по дороге Хабаровск - Находка? В чистом виде это параллель дороге Хабаровск - Владивосток. И хотя там осталось достроить около 100 километров, это не самый легкий маршрут. Километр в тех условиях стоит очень дорого, и может быть лучше построить 200 км дорог в другом месте?

Сегодня понятно, что идея строительства этой дороги рождалась в обстановке событий на полуострове Даманском и вызывалась обострением советско-китайских отношений, желанием отодвинуть автодорогу от уязвимых участков на границе. Сейчас ситуация другая, и, возможно, лучшим решением этой проблемы станет концентрация и вложение денег в строительство обходов населенных пунктов, таких, как Уссурийск, в строительство хордовых дорог.

По мнению С. Франка, надо больше заниматься обустройством дорог Хабаровского края в направлении Ванино, больше внимания уделять развитию дорог в Магаданской области, улучшать автодорожные связи с портами. А в целом есть ряд других региональных приоритетов, которые дадут больший экономический эффект, чем трасса Хабаровск - Находка.

- И конечно, первый приоритет, - сказал С. Франк,- это автодорога Чита - Хабаровск. В следующем году мы должны сделать серьезный инвестиционный вброс на этот участок. Здесь проект строительства ни у кого не вызывает сомнений ни в геополитическом, ни в военно-стратегическом, ни в экономическом аспекте. Накопившуюся там кредиторскую задолженность мы урегулируем достаточно быстро. Думаю, полмиллиарда еще в этом году организуем. В следующем году привлекаем туда кредит европейского банка реконструкции и развития на 70 млн долларов, и, конечно, в 2003 году проезд по дороге будет обеспечен. Пока в гравийном исполнении...

Рабочий визит министра транспорта на Дальний Восток закончился праздником в Амурской области. Там в торжественной обстановке был открыт мост через Бурею на строящейся автодороге Чита - Хабаровск. Цепь автомобильной связи Дальнего Востока и Сибири стала на одно звено длиннее.

Николай ПРОКАЗОВВладивосток


С М ЕСТА СОБЫ ТИЙИгорь Гаер(директор филиала ЗАО «Труд»:«Главное для «Труда» - не выявить брак, а не допустить его»

ВладимирЛевдиков,начальник

управления автомагистрали «Беларусь»:«М-1 - важнейшая транспортная нить государства»

значимости ее разработана и в настоящее время осуществляется программа модернизации «Минки». Насколько эффективно - это и хочет нам показать В. Левдиков, пригласив группу журналистов (телевидение, центральные газеты и журналы, «Автомобильные дороги») под Смоленск, где на днях авторитетная комиссия приняла после капитального ремонта очередной участок трассы.

До села Черного, в район которого мы держим путь, еще далеко, и колеса микроавтобуса порой выбивают такую дробь, словно нечаянно влетели на рифленую стиральную доску. Так зубодробильно, наверное, летела по ухабам карета Марины Мнишек, убегающей из Москвы по Смоленскому тракту, то есть вот по этим самым местам. Правда, надо сказать, таких «больных» отрезков на М-1 все меньше. Три-четыре года назад и центральная пресса, и наш журнал писали, что в силу экономической ситуации и субъективных причин разрушение «Минки» может принять необратимый характер, и сигнал тревоги был услышан: государство изыскало средства для того, чтобы помочь дороге. Так что разбитые участки - это ее вчерашний день.

Дорожники ЗАО «Труд» после капитального ремонта

с отличной оценкой сдали государственной приемочной комиссии очередной учасуок

на магистрали М-1 «Беларусь».

ы можете назвать дорожника, не гордившегося бы той трассой, которую он строил, строит, холит, ради которой не жалеет ни сил, ни красноречия? Слушаешь такого и на самом деле веришь, что вот эта дорога, политая его потом, - главная уж если не в Европе или России, то в области или районе - точно!

Ранним утром мы выезжаем на «Минку», и начальник управления этой автомагистрали Владимир Иванович Левдиков говорит:

- О ней и рассказывать излишне, все понятно без слов, да? М-1 - важнейшая транспортная нить государства!

Сказано простенько и со вкусом. Но между тем верно, ибо федеральная дорога «Беларусь» - один из главных транспортных коридоров отечественного и международного значения, составная часть будущей магистрали Париж - Берлин - Варшава ~ Минск - Москва - Екатеринбург. Именно с учетом европейской

А день завтрашний, да нет, сегодняшний уже _ четырехпо- лоска первой категории с осевым барьерным ограждением, с пластиковой светоотражающей разметкой. Да вот он, этот четырнадцатикилометровый участок, сданный на днях в эксплуатацию специалистами ЗАО «Труд». Вообще-то труженики этого закрытого акционерного общества заслуживают отдельного рассказа, а сейчас упомянем лишь, что прежде чем преобразовать свыше 180 тысяч тонн асфальта в первоклассное покрытие, здесь провели обучение персонала, причем квалификацию повышали как итээ- ровцы, так и механизаторы. Директор филиала ЗАО «Труд» Игорь Александрович Гаер сказал так:

- На трассе мы применяли отвечающие международным стандартам технологии и дорожно-строительные материалы и потому особое внимание обращали на качество работ. Причем главное для нас - не выявить брак, а не допустить его. Со стороны заказ-


чика при работах присутствовал инженер-резидент, и замечаний с его стороны мы не услышали ни разу.

Два слова надо сказать о новых технологиях и материалах. Среди инноваций - устройство верхнего слоя покрытия с применением модифицированного битума с разветвленным полимером и высокопрочного щебня узких фракций, применение геосинтетических материалов для устройства армированных и трещинопрерывающих прослоек в конструкции дорожной одежды, использование асфальтоукладчиков и фрез со следящей системой широкомасштабного операционного контроля качества.

Водителю ни к чему знать все эти мудреные названия, для него главное - чтоб дорога была ровной. Наш водитель, человек со стажем и опытом, преодолевая эти четырнадцать километров, сказал коротко: «Идеальное покрытие. Не знаю, есть ли еще такое где в России».

Едем дальше, к конечному пункту назначения. Он - у города Ярцево. Именно здесь только что открылось движение по новому автодорожному мосту через реку Вопь. Старый мост стоит параллельно ему. Он действительно стар: построен еще до войны, в

1939 году. Никакой капитальный ремонт не смог бы его реанимировать. И дело не только в том, что устарели сами металлоконструкции: он по своим тактико-техническим данным не отвечал требованиям первой категории, предъявляемым к данным объектам. Да и дорога сама делала порядочный изгиб: шестьдесят с лишним лет назад мост построили не там, где надо, а там, где могли, поскольку у мостостроителей не хватало знаний и технической вооруженности. Теперь произошло спрямление трассы. Сам же мост... Ну взгляните на снимок: красавец, правда?

А ведь строительство его велось в сложнейших условиях - на пойменном участке местности. Объект состоит из мостового перехода длиной в 172,5 м и более 1,7 км подходов.

Вот и все. Только на нашу сегодняшнюю поездку, конечно. У дорожников же дел впереди много. Протяженность участков капитального ремонта на текущий год составила 87 км, также капитальному ремонту подлежат 35 искусственных сооружений. Пока все объекты, что были предъявлены государственной приемочной комиссии, приняты с высокими оценками. Таким образом, состояние магистрали М-1 «Беларусь»

ТРАНСПОРТНАЯ НИТЬ

все более приближается к параметрам автодороги первой технической категории.

На обратном пути мы сделали короткую остановку у поворота на село Черное. Хотелось дождаться машины с французскими номерами и поинтересоваться: как, мол, мсье, понравился вам отремонтированный отрезок данной трассы, можно ли сравнить его с хвалеными вашими автобанами?

Не дождались. Наверное, иностранцы еще не знают, что«Минка» перестраивается, и не рискуют пускаться в путешествия по российским дорогам.

А напрасно. Нам уже есть, что им показать.И есть чем гордиться.

Иван КОЗЛОВ, Александр АЛЕКСАНДРОВ (фото)

Москва - Смоленская обл.


1

Природа аовно специально выжидала, чтобы порадовать гостей Томска последними красками уходящей осени. На Синем Утесе, где разместишь участники организованного Министерством транспорта РФ научно-практического семинара «Проблемы и перспективы эксплуатации дорожной сети Сибири и Дальнего Востока», радовали глаз золотым убранством ровные ряды лиственниц и топа гей.

И сам семинар, и приуроченная к нему первая Межрегиональная выставка- ярмарка «Транспорт и дорожное хозяйство-2001», в работе которых приняли участие более 200 представителей из 40 областей и регионов России, вызвали огромный интерес как специалистов отрасли, ученых, производителей дорожной техники, так и руководителей органов исполнительной власти. По оценке руководителя департамента Министерства транспорта Российской Федерации Игоря Александровича Урманова, подобные встречи полезны тем, что, с одной стороны, позволяют руководителям органов исполнительной власти, специалистам- практикам и ученым вырабатывать общие подходы в решении проблем дорожного хозяйства, а с другой - закладывают основу для тесного регионального сотрудничества.

Но почему местом проведения совещания российских дорожников был выбран Томск?

- Причин несколько, - говорит Игорь

С М ЕСТА СОБЫ ТИЙ

УСКОРЕНИЕ*В Томске состоялся научно-практический семинар «Проблемы и перспективы эксплуатации дорожной сети Сибири и Дальнего Востока».

Юрий МОЛОДЦОВ, Сергей ХОРЕВ (фото)

Александрович Урманов, - во-первых, совещания такого уровня Росавтодор теперь проводит по кустовому принципу. От этого, как показывает практика, больше пользы. Почему? Ситуация складывается таким образом, что во многих вопросах регионы больше продвинуты вперед, чем может предложить центр. Во-вторых, надо учитывать и тот факт, что томские дорожники пустили глубокие корни по всей стране. Выпускники Томского архитектурно-строительного университета, по-старому ТИСИ, занимают ключевые позиции в дорожном хозяйстве во многих областях Российской Федерации. Поэтому сам Бог велел провести кустовое совещание на томской земле. Здесь сильны наука и практика, есть что показать и о чем рассказать.

У томичей, кроме того, богатый опыт сотрудничества. В связке с кемеровча- нами и новосибирцами томские дорожники выступили инициаторами создания новой техники. Генеральный директор Кемеровского ОРМЗ А.В. Сляднев с гордостью представлял на выставке-ярмарке образцы перспективных машин и современных технологий содержания автомобильных дорог. Техника действительно хороша, но она вряд ли увидела бы свет, если бы не практики-дорожники Новосибирской, Кемеровской и Томской областей. Именно они не только заложили в головы производственников идеи, дали деньги для первого толчка, но и привлекли финляндских специалистов, которые помогли развернуть на КОРМЗе


И.А. Урманов, руководитель департамента эксплуатации и сохранности автодорог Государственной службы дорожного хозяйства Минтранса РФвыпуск перспективной дорожной техники.

Нельзя исключить и того, что в выборе места проведения научно-практической конференции сыграл роль «личный фактор». Игорь Александрович Урманов - воспитанник Томского инженерно-строительного института. Ему, прошедшему путь от мастера Асиновского ДРСУ до начальника Томскав- тодора, приглашенному затем на работу в Москву, далеко не безразлично, где было проводить кустовое совещание столь высокого ранга. Но, думается, не это главное. Томским дорожникам и томской науке действительно было чем поделиться.

Большой интерес у участников семинара вызвали доклады профессора МАДИA.П. Васильева, профессора, заведующей кафедрой Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (г. Омск) Т.В. Бобровой, профессора, декана дорожно-строительного факультета ТГАСУB.Н. Ефименко, начальника управления методологии ценообразования и конкурсов в дорожном хозяйстве А.Н. Болта- лина и других. Заместитель губернатора Томской области В.В. Гончар считает, что представители органов исполнительной власти увидели на семинаре, каким должен

А.П. Кадесников, директор Томской областной дирекции дорожного фонда и автомобильных дорог

быть механизм управления расходованием средств, выделяемых на содержание и ремонт дорог, а также те огромные возможности, которые несет использование новых технологий. С некоторыми из них, в частности, гости смогли познакомиться в лабораториях и на кафедрах Томского государственного архитектурно-строительного университета.

По оценке директора Томской областной дирекции дорожного фонда и автомобильных дорог Александра Петровича Кадесникова, руководители дорожных предприятий России не только познакомились с приоритетными направлениями работы по обеспечению надежности эксплуатации автомобильных дорог, но и убедились в их перспективности и экономической выгоде. Большой интерес у участников семинара вызвала и выставка- ярмарка «Транспорт и дорожное хозяйство- 2001», на которой демонстрировались новинки техники для ремонта и обслуживания дорог, выпускаемой сибирскими и уральскими производственниками.

Естественно, в поле зрения участников семинара оказались и тенденции реформирования дорожного хозяйства. Каковы они на сегодняшний день?

- Идет становление отрасли как единой системы, - говорит Игорь Александрович Урманов. - Автомобильные дороги общего пользования остаются в государственной собственности. Это обязывает искать пути более рационального решения стоящих перед дорожниками задач, чтобы государева служба была экономически целесообразной и выгодной. Ее главная задача- полностью отвечать результатами своей деятельности интересам пользователей автомобильных дорог, которые, являясь налогоплательщиками, вправе выставлять высокие требования.

Естественно, без применения новой техники и новых технологий гармонии в этом деле трудно достичь. Поэтому-то одна из целей томского семинара как раз и состояла в том, чтобы определиться.

- В утвержденной депутатами Томскойобластной думы программе дорожного строительства до 2010 года, являющейся нашей региональной составляющей программы «Дороги России XXI века», - говорит главный инженер областной Дирекции дорожного фонда и автомобильных дорог Анатолий Петрович Акулов, - во главу угла поставлен экономический подъем Томской области за счет укрепления региональных связей. Опираясь на четырехлетнюю подпрограмму строительства и развития дорог области, томские дорожники целеустремленно движутся в направлении транспортных артерийиндустриальных центров Новосибирской и Кемеровской областей, а также Красноярского края.

Это вписывается в общую стратегическую линию экономического и социального развития Западной и Восточной Сибири. В настоящее время в завершающую стадию вступает строительство автомобильной дорога Мирный - Межениновка - 41-й километр - Басандайка, а там уже рукой подать до Тайги. Еще одно «окно» в Кемеровскую область - в Яшкино и Топки - планируется «прорубить» через село Ярское. На этом направлении в свое время хорошо зарекомендовало себя Светленское ДРСУ, но в 1995 году работы из-за отсутствия финансирования были прекращены. В ближайшее время они возобновятся. Кто станет генеральным подрядчиком на строительстве этой дороги, покажут торги.

В контексте развития региональной транспортной сети следует рассматривать начавшуюся реконструкцию участка дороги на Мариинск. Кемеровчане тоже не сидят сложа руки - они движутся навстречу томским дорожникам. В этом есть определенная логика: наши южные соседи очень заинтересованы в Северном широтном коридоре, который, пройдя через территорию Томской области, свяжет их кратчайшим и экономичным путем с новыми рынками сбыта продукции. В свою очередь заинтересованы в нем и северяне, получающие выход в индустриальные центры Сибири. За большими стройками отчетливо просматриваются и те,

Элемент Северной широтной автомагистрали мост через р. Парабель


которые призваны улучшить транспортное сообщение областного центра с конкретными населенными пунктами. В области реализуется программа приведения в нормативное состояние сельских дорог. Она не только согласована с главами администраций районов, но и прошла защиту на федеральном уровне. Для чего это делается? В первую очередь для привлечения федеральных средств на приведение сельских дорог в нормативное состояние. Надо сказать, что речь идет о значительных суммах.

Хорошо подготовились томские дорожники и к главной стройке предстоящего десятилетия - возведению томской части северной широтной автомагистрали Пермь - Ивдель - Нягань —Ханты-Мансийск - Нефте-

« юганск - Сургут - Нижневартовск - Томск- Кемерово. Директор Томской областной дирекции дорожного фонда и автомобильных дорог Александр Петрович Кадесников уверен, что это важнейшее для государства Российского дело обязательно состоится. Национальная программа немыслима без Северного транспортного коридора. Таково стратегическое веление времени.

Ханты-мансийские дорожники и руководство национального округа уже сошлись на том, что элементы «широтки» необходимо строить за счет территорий, не дожидаясь, когда появятся первые копейки из Федерации. Наша общая задача сейчас, считает Игорь Александрович Урманов, сделать этот проект максимально привлекательным для инвесторов. Томские дорожники, кстати, соединив областной центр сначала с Парабелью, а потом с Каргасоком, пройдя Инкинские болота, уже многое сделали в этом направлении. Причем в условиях жесточайшего денежного дефицита. Дирекция дорожного фонда и автомобильных дорог, территориальный дорожный фонд, дополняет рассказ директора его заместитель по экономике Надежда Анатольевна Соболь, аккумулируют средства налогоплательщиков, которые по решению Томской областной думы, утверждающей смету доходов и расходов фонда, направляются по основным структурам затрат на ремонт, содержание, развитие и строительство дорог областного значения. Помимо этого, ди рекция получает субсид и и и субвен ци и на развитие территориальных дорог из федерального бюджета. В федеральном бюджете текущего года для Томской области заложено 76,7 млн рублей. Эти средства имеют целевое назначение. Они направляются на строительство мостов через реки, автодорог и других инженерно-технических сооружений. Значительная часть денег (по особой статье) выделяется на приведение в нормативное состояние сельских путей сообщения, разработана программа принятия сельских дорог в сеть общего пользования.

Несмотря на кризисные явления в экономике, дорожникам области удалось предельно мобилизовать свои силы на главных направлениях. В период с 1992-го по 1999

год в области было построено 340 километров автомобильных дорог, в том числе 301 километр с асфальтобетонным покрытием. Неузнаваемо преобразились автомагистрали Томск - Каргала - Колпашево, Томск - Бакчар -Парбиг, Томск - Межени- новка - 41-й километр и другие. В общей сложности за последние семь лет было отремонтировано 1435 дорог. Построено и реконструировано 3390 метров капитальных мостов. Особой гордостью дорожников является автодорога Могильный Мыс ~ Парабель, построенная через непроходимые Инкинские болота. На этом участке магистрали, являющемся элементом Северного широтного коридора, отличились коллективы Томэкскавации, Мостоотряда № 101 и ПК «ДСУ № 3», сумевшие в труднейших природных условиях, через болотные топи проложить современное асфальтированное шоссе с мостовым переходом через реку Шуделька.

Каковы дальнейшие перспективы дорожного строительства в области? Дирекция дорожного фонда исходит из того, что любая дорога должна иметь социальную значимость. Если есть населенный пункт, значит, с ним должно быть транспортное сообщение. Четкое следование этой идеологической линии подтверждается конкретными делами. В октябре 2000 года был сдан в эксплуатацию мост через реку Парабель. Семь-восемь лет назад в Каргасокский и Парабельский районы можно было долететь только самолетом или добраться по реке. Сейчас люди свободно доезжают до этих мест на автомобилях. Трудно представить, как смогла бы выполняться областная газовая программа, если бы не было этой дороги, по которой газовики и нефтяники везут теперь на свои промыслы тысячи тонн грузов. С вводом моста через Парабель обеспечено не только круглогодовое автомобильное сообщение с Каргасоком, но и заложена крепкая материальная основа для продвижения на Нижневартовск - в точку смыкания томского и ханты-мансийского

участков Северной широтной автомагистрали.

В рамках программы «Развитие сети автомобильных дорог Томской области и сооружений на них на 2001-2010 годы» активно обживаются восточные районы области. Тендер на строительство мостового перехода через реку Чулым в открытом конкурсе выиграл прославленный коллектив Мостоотряда № 101. В главные помощники себе мостовики взяли Асиновское ДРСУ, имеющее большой опыт дорожного строительства. Коллективу ДРСУ, которое возглавляет Василий Алексеевич Сорокин, имеющему в своем составе около двухсот высококлассных специалистов, предстоит вместе со смежниками отсыпать в подходы к мосту более миллиона кубометров грунта.С пуском мостового перехода через Чулым, запланированным на 2006 год,,откроется путь на Белый Яр и дальше на Колпашево.

По оценке главного инженера Томской областной дирекции дорожного фонда и автомобильных дорог Анатолия Петровича Акулова, 17 районных дорожных ремонт - но-строительных управлений, коллективное предприятие ДСУ-3 и 10 организаций других министерств и ведомств - мобильное про- ' мышленное ядро для реализации областной программы развития транспортной сети. Дорожные организации оснащены необходимой техникой. В настоящее время 13 асфальтобетонных заводов производят в год до 200 тысяч тонн асфальтобетонной смеси.

Томская областная дирекция дорожного фонда и автомобильных дорог, возглавляемая Александром Петровичем Кадесниковым, и администрация области, несмотря на то, что большие средства отвлекал мост через реку Томь, находили возможности для финансирования строительства дорог. Что бы ни говорили оппоненты, сооружение Северной широтной автомагистрали целесообразно как по региональным меркам, так и в масштабах российской политики.

8 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРО

НИКА НАЗНАЧЕНИЯ

Приказом министра транспорта РФ руководителем Департамента координации транспортных систем и л о ги стики назначен Александр Петрович КУЗНЕЦОВ.

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - ДОРОГИМинистр транспорта РФ Сергей Франк встретился с рос

сийскими и зарубежными журналистами.Сергей Оттович подробно осветил ситуацию в транспортном

комплексе, а отвечая на вопросы корреспондентов о приоритетах его развития, первым делом назвал реконструкцию дорожной сети. Президент России, сказал министр, поставил задачу открыть сквозное автомобильное движение на трассе Москва - Владивосток в 2004 году.

ПОЗДРАВЛЯЕМ!Доктору технических наук, профессору Военной академии

тыла и транспорта, академику Академии транспорта, ветерану Великой Отечественной войны, полковнику в отставке Израилю Абрамовичу Золотарю исполнилось 80 лет.

Ему принадлежат фундаментальные труды в области обеспечения надежности автомобильных дорог при проектировании, строительстве и эксплуатации, водно-теплового режима земляного полотна, применения экономико-математических методов в дорожном строительстве и др.

Боевые заслуги профессора И.А. Золотаря отмечены двумя орденами Отечественной войны, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями.

Заместителю начальника автомагистрали «Россия» Василию Федоровичу Гришенкову - 70!

Рассказ о нем читайте в следующем номере.

В КИТАЕ СТРОЯТ ПО-НАШЕМУ

"Эффективность применения пенопласта styrofoam в дорожном строительстве России" и "Пособие по устройству теплоизолирующих слоев из пенопласта styrofoam на автомобильных дорогах России" - эти две книги доктора технических наук, почетного строителя России, главного научного сотрудника Союздорнии Владлена Рувинского вышли в свет в издательстве "Транспорт".

Их прочли дорож ники Поднебесной и тут же перевели на китайский язык. Дело в том, что в этой стране во многих регионах, а особенно в провинции Цзи-Линь, враг номер один - морозное пучение грунтов, и представленные российским ученым методы обеспечения морозоустойчивости дорожной одежды оказались как нельзя кстати.

Сотрудники научно-исследовательского института путей сообщ ения и департамент путей сообщения этой провинции пригласили В. Рувинского и еще одного крупного российского ученого В. Казарновского (из С ою здорнии) приехать в Китай и помочь местным специалистам справиться с их проблемами.

Согласно программе наши д оро ж н и ки осмотрели строящиеся трассы, пучинистые участки автомагистралей, проходящ их по территории провинции, выступили с докладами. Был составлен проект программы сотрудничества между вышеназванным китайским институтом и наш им Союздорнии.

Теперь в Китае будут строить первоклассные дороги при помощ и ам ериканских материалов и по российским технологиям.

ХРАМУ БЫТЬ!Продолжается акция нашего журнала - информационного спон

сора по строительству Храма Всех Святых в Волгограде. В адрес администрации строительства храма приходят взволнованные письма пожертвователей.

Так, участник Великой Отечественной войны Г.А. Ханников поведал о том, как он посещал свою родню и рассказывал о беспримерном мужестве воинов-сталинградцев. Родственники, что называется, скинулись и перечислили на строительство храма на Мамаевом кургане 4 тысячи 900 рублей.

Тронула строителей инициатива учащихся младших классов Добрин- ской школы N9 1 из Липецкой области. Дети собрали кто по рублю, кто по два, а в итоге накопили почти 500 рублей. А вот строки из письма одинокой пенсионерки Марии Кузьминичны Макаровой: «Божья вам благодать за святое дело - строительство храма! Здоровья вам на много лет! От души посылаю из своей маленькой пенсии 100 рублей. Раба божья Мария».

Свои пожертвования прислали: Лариса Павловна Тонких, Валентина Борисовна Шемарина, Елена Яковлевна Гришина, Александра Антоновна Петрушина, Нина Алексеевна Петрова, Анатолий Кузьмич Сафонов, Лидия Михайловна Селиванова.

Вместе с тем складывается парадоксальная ситуация, сообщает в журнал администрация строящегося храма. Как известно, инициатива о сборе средств на строительство храма исходила от дорожников Волгоградской области, но их коллеги из других областей, краев и республик остались безучастны к этому благому призыву. Неужто информация о святом деле не дошла до наших дорожных организаций?

Наш корр.


ПАМЯТЬ

«МЫ ШЛИ С ПЛОЩАДИ ПРЯМО НА ФРОНТ» iДва события, отмечаемые в этан

году, неразрывно связаны между собой: 60-летие исторического военного Парада и 60-летиеразгрома немецко-фашистских войск под Москвой. Ведь 7 ноября 1941 года прямо с брусчатки Красной площади шли на передовую бойцы, остановившие врага на подступах к столице.

В нынешнем ноябре в юбилейно.м Параде участвовало немногим более ста чеювек из тех, кто в снежное утро шестьдесят лет назад отправляйся отсюда в яростный бой. Был среди них

* и Сергей Никатевич Масчов, председа- шель совета ветеранов - участников Парада, почетный дорожник России. С 1954 года на протяжении 48 лет он работа7 в отрааи, восстанавливал и строил дороги.

С ним и удалось побеседовать нашему корреспонденту.

Естественно, разговор в первую очередь касался событий шестидесятилетней давности, когда столица нашей Родины оказалась в трагической ситуации.

- Дорожники внесли свой весомый вклад в дело разгрома ф аш истов под Москвой. Ведь чтобы решать тактические задачи, нашим войскам нужны были надежные ком м уникации, переправы. Знал это и враг, потому разрушал дороги. Около 250 мостов пришлось восстанавливать под обстрелами, бом бежкам и, находясь в ледяной воде...

Военные дорожники содержали более двух тысяч километров фрон

товых и военно-автомобильных дорог.

А какой подвиг совершили они, за кратчайший срок закончив строительство обводной дороги вокруг столицы - так называемого первого московского кольца! Там трудились более десяти тысяч дорожников и мостовиков...

Кстати, именно по тем дорогам, которые в Великую Отечественную назывались военно-автомобиль- ными, летом этого года был организован и проведен конный пробег Москва - Кашира - Москва, посвященный нынешним юбилейным датам. Одним из организаторов и участников его был и Сергей Николаевич Маслов.

Наш корр.


ЛЕДЯНАЯ МАГИСТРАЛЬ Л1Н0РОНТА60 лет назад, 22 ноября 1941 года, начала

действовать уникальная транспортная трасса через Ладогу - «Дорога жизни».

Для ленинградцев - тех, кто был в блокированном городе во время Великой Отечественной войны, кто воевал в других краях или родился позднее, - нет более святого понятия, чем «Дорога жизни». Действовавшая полтора года трасса спасла блокированный город. По ней водным путем и по льду было перевезено 1,5 млн тонн груза и 1,2 млн человек, вывезенных в эвакуацию.

И если перевозки по капризной Ладоге водным путем были связаны с большими трудностями, то еще сложнее было проложить и поддерживать трассу по льду. 19 ноября 1941 года военный совет Ленинградского фронта принял решение организовать автотранспортную дорогу через Ладогу. В этому времени разведчики уже отметили вешками трассу по льду, наметили места заправочных станций, обогревательных и медицинских пунктов.

Первым пошел гужевой транспорт - подводы. А 22 ноября автоколонна из 60 полуторок вышла на лед у Ваганова и направилась в Кобону. Обратным рейсом машины доставили 33 тонны продовольствия. Лед был до того тонким, что полуторка брала лишь 2-3 мешка муки. Дорога начала действовать. У спуска в Ваганово водителей перед выходом на лед встречали украшенные флагами ворота и указатель «Лен- фронт. Ледяная магистраль. Протяжение 30 км».

Большая земля, Москва оказывали все большую помощь блокированному Ленинграду. В январе Московский Совет направил в Ленинград 40 автобусов с продовольствием, затем прибыли 50 водителей-москвичей. Потом еще 200 машин - 100 из Москвы, 50 из Ярославля и 50 из Горького.

Ледовая трасса работала до последнего. Казалось, сама природа, неимоверные морозы зимы 1941/42 г. помогли русским в борьбе с немцами. Машины шли по льду еще в апреле 1942 года, когда слой воды надо льдом достигал 45 см. 21 апреля трасса была официально закрыта, но водители еще три дня делали рейсы.

А в октябре 2000 года была проведена акция по освящению всей «Дороги жизни». Поклонный крест появился и на последнем километре, у станции Ладожское озеро. Эту акцию организовали фонд «Чело-Век», фонд социальной поддержки «СОФ», ЗАО «Русский дом» и Объединенный совет ветеранов «Дороги жизни». В акции участвовали ветераны трассы - железнодорожники, автомобилисты, дорожные строители, журналисты, местные жители.

Колонну машин, вышедшую из Петербурга, возглавили старые автомобили той поры, предоставленные Национальным автомобильным музеем. Это джип ГАЗ-67, легковушка ГАЗ-М1, полуторка ГАЗ-АА, самосвал ЗИС-05 и «Урал» ЗИС-5.

в

У каждого памятника защитникам города - а кроме мемориальных километровых столбов на «Дороге жизни» немало других мемориалов - колонна притормаживала и давала гудок.

Вместе с мужчинами женщины стояли на многих ключевых участках «Дороги жизни». Зоя Васильевна Иванова 18-летней девушкой пришла на паровоз, стала кочегаром локомотива 741-46. Неимоверная тяжесть легла на девичьи плечи. Колоды дров по 2 метра длиной заталкивала в топку паровоза. Была под обстрелами, бомбежками, остались на «паровозной прислуге» лишь кости да кожа. Но 4 года прослужила Зоя на паровозе, не покидая его ни на день.

Сооружение поклонного креста у Ладоги, по мнению фронтовиков, дело доброе. Будь человек верующим или нет, сохранение памяти в любом виде свято. Каждый, кто оказывается здесь, обязательно прочтет надпись. Так и передается память.

Теперь у станции Ладожское озеро сложился величественный мемориальный ансамбль: здание вокзала с музеем, паровоз, филиал Центрального военно-морского музея с настоящей боевой техникой, самолетом, бронекатером, народный музей да еще теперь крест.

Настоятель церкви Спаса Нерукотворного на «Дороге жизни» отец Игорь освятил поклонный крест, выполненный любовно, украшенный резьбой. Затем была отслужена панихида по погибшим и умершим на «Дороге жизни». Американский журналист Норберт Люциус, снимающий фильм о судьбе русских и немецких солдат во 2-й мировой войне, напомнил, что войны продолжались и продолжаются. Он предложил почтить минутой молчания память моряков подводной лодки «Курск».

Фронтовики читали стихи, свои стихи прочел поэт Петр Камчатый. А на кресте на века светилась надпись: «В лето от сотворения мира 7508... при Президенте российском Владимире Путине, Министре транспорта Сергее Франке, губернаторе Санкт-Петербурга Владимире Яковлеве ... попечением фонда «Чело-Век», фонда социальной поддержки «СОФ», ЗАО «Русский дом», Октябрьской железной дороги, совета ветеранов «Дороги жизни» - во славу работникам тыла, автомобилистам, железнодорожникам - защитникам «Дороги жизни» на поклонение православным христианам».

«Слезы не высыхают. Но пока горит свеча, память жива»,- сказал отец Игорь. Маленькие свечи, зажженные в руках пожилых людей, стариков, опустились до матушки-земли и окружили основание креста. Вокруг кольца колеблющихся огоньков собравшиеся положили гирлянду из хвои.

Не все ветераны смогли приехать на Ладогу в этот раз. Многие уже не выходят из дому. Война отодвигается от нас все дальше и дальше, но память о ней остается в наших сердцах.

Санкт-ПетербургВладимир САБЛИН


ОТ ДОРОЖНОГО БЮДЖЕТА(

Д О РО Ж Н Ы Е Ф О НДЫ

- Валентин Васильевич, российская государственная казна, как и в году уходящем, снова будет с прибылью. Но при этом радостном ожидании возникает вопрос: почему же регионам живется все тяжелее?

- Вы наверняка понимаете, что одна из составляющих доходной части бюджета страны - экспорт нефти. Падение цен до 15 ~ 16 долларов за баррель вызвал, конечно, ряд

, вопросов. Хотя мы рассчитывали, что даже если цены упадут до 18 долларов, то и в этом случае бюджет будет бездефицитным. Так что предпосылки к тому, чтобы выплачивать внешний долг, не плодя пени и проценты, имеются.

Мы начали работать над бюджетом еще в марте. Сегодня его с полной уверенностью можно назвать сбалансированным. С первых шагов подготовки бюджета группа «Народный депутат» активно работала с правительством и добилась, чтобы главный финансовый закон страны был социально направленным. И что немаловажно - все его установки и параметры заданы в регионах, по наказам и обращениям наших избирателей.

Что касается второй части вашего вопроса, то здесь надо иметь в виду: в составе Федерации 89 субъектов, 89 бюджетов. Да, центр сегодня аккумулирует все налоги. Но как же иначе?! Возьмем регион, который сидит на нефти, и, стало быть, его бюджет в 15-20 раз больше, чем у той же Вологодской области. Поэтому-то он и отдаст в центр налог на полезные ископаемые, чтобы затем средства пошли на поддержание экономики менее доходных областей. Или другой пример. В чем виноваты, допустим. Курская, Тульская, ряд других областей, которые в годы Великой Отечественной были под немцем и большинство бюджетообразующих предприятий которых тогда было эвакуировано в Сибирь или на Дальний Восток? Сейчас эти заводы - гиганты отечественной промышленности, они обеспечивают доходность местных бюджетов. Чтобы регионы развивались равномерно, для этого-то и необходим дифференцированный подход. В том случае, если какие-то моменты не учтены, департамент финансов той или иной области должен защитить свой бюджет. Другое дело, что нужно грамотно, аргументированно доказать потребность в субвенциях из федерального центра. И в этом существенную помощь могут оказать депутаты нижней палаты парламента. А чтобы и впредь были максимально учтены интересы регионов в вопросах дорожного строительства, необходимо разработать и принять Дорожный кодекс. Иначе получается, что миллионы россиян так или иначе задействованы в дорожной отрасли, а законодательного базиса нет.

- Будем надеяться, что за оставшийся депутатский срок вашему подкомитету удастся осуществить эту перспективу. А пока хотелось бы получить ответ на следующие вопросы: чем вызвано создание подкомитета, занимающегося проблемами дорожной отрасли? Кто автор этой идеи? Что за сравнительно небольшой срок уже удалось сделать?

- Все понимают, что российскими дорогами надо заниматься. Проблем в отрасли множество. Согласитесь, вопросы транспорта, энергетики и связи - слишком обширная сфера.

Госдума рассмотрела бюджет страны в третьем чтении. Накануне этого события

мы встретились с депутатом Государственной Думы от Вологодской области В.В. ЧАЙКОЙ и задали ему ряд

вопросов, касающихся дорожной отрасли. Ведь именно дорожный подкомитет

(заместителем председателя которого является Валентин Васильевич) комитета ГД

по энергетике, транспорту и связи внес существенные поправки в бюджет

следующего года.

Поэтому депутат Государственной Думы Н.П. Ботка (к слову, как и я, профессиональный дорожник) выступил с инициативой образования дорожного подкомитета и возглавил его.

Мы активно поработали с комитетом Госдумы по бюджету. В результате была предложена поправка, которая добавила 14 миллиардов рублей к запланированному правительственной программой на автомобильные дороги. И возражений практически не было, чтобы из дополнительных доходов часть отдать дорожной отрасли. Она справедливо считается сегодня одной из приоритетных отраслей народного хозяйства.

- Теперь, когда бю джет страны консолидированный, дорожные деньги могут просто не дойти до получателей. Существует ли контроль использования средств дорожных фондов?

- Счетная палата Российской Федерации, которая согласно закону призвана осуществлять контроль за исполнением бюджета РФ, неоднократно проводила проверки федерального дорожного фонда. Но, несмотря на то, что в законе о бюджете прописано, сколько и каким образом отпускается средств на дорожное хозяйство, полной гарантии, что закон будет соблюдаться всегда, не даст никто. Вы же знаете, в нашей стране возможно все. Правда, для проведения мероприятий, устраняющих последствия различного рода бед, существует резервный фонд. На 2002 год его средства составят около 150 миллионов рублей.

Хочу обратить ваше внимание, что я не раз говорил в прессе о значении автодорог для безопасности страны. Есть у нас федеральные дороги, которые включены в государственный оборонный заказ. Скажем, автомагистраль Чита - Хабаровск, связывающая все регионы с Москвой. Федеральный бюджет предусматривает более четырех миллиардов рублей направить на ее строительство. Но говорить о том, что деньги будут на все сто процентов, преждевременно. Не секрет, каждый депутат отстаивает интересы своего региона. В моем избирательном округе, к примеру, около 600 тысяч жителей Вологодской области. Все они заинтересованы в первую очередь в решении их проблем, а не общероссийских.

Но здесь я хотел бы заметить: Госдума и Правительство РФ стали работать слаженно, конструктивно. Мы ищем и находим компромиссные решения, которые устраивали бы и субъекты, и Российскую Федерацию. Потому и современный


ДО КОДЕКСА

бюджет положительный. Потому и группа «Народный депутат» добилась увеличения денежных средств на заработную плату регионам (16,5 миллиарда рублей), на здравоохранение (1 миллиард), увеличения финансирования по ряду других социально значимых статей бюджета страны.

Нашим дорожным подкомитетом, в котором мы работаем совместно с моим земляком Ю.Ю. Петровым, внесена поправка на дополнительные 150 миллионов рублей непосредственно для Вологодской области. Если эти средства Вологодчина получит, то определенный плюс будет, в том числе и для дорог, имеющих республиканское значение. Сегодня это кольцевые дороги городов Вологды и Красавина, расположенные на пути следования транзитных транспортных потоков и являющиеся частью транспортных коридоров. Такова реальная объективность - Вологодчина в самом центре «театра боевых действий», шести регионам она дает транспортные коридоры. Возьмите автотрассу Архангельск- Каргополь ~ Вытегра - Лодейное Поле - С.-Петербург. Это связь и с Мурманском, и с Архангельском, и с Республикой Коми, и через Вологду - на Вытегру, Карелию, и Санкт- Петербург. Или автомагистраль Вологда - М едвежьегорск, которая соединяет Вологодскую область с Карелией и дает выход на западные рубежи. Мы практически строим рокадные дороги, имеющие стратегическое значение для экономики всей страны. Поэтому я и нахожу сторонников среди своих коллег-депутатов, в Госдуме представляющих прилежащие к нашей области регионы. Кроме того, мы постоянно

взаимодействуем с Росавтодором. В этом году его руководители уже неоднократно побывали на дорогах Вологодчины. Это можно расценивать и как планомерное проведение дорожной политики в рамках национальной программы «Дороги России XXI века», и как проявление заинтересованности центра в развитии регионов. Руководитель Государственной дорожной службы России И.Н. Слюняев лично контролирует использование средств федерального дорож ного фонда, направляемых на строительство и реконструкцию автомобильных дорог федерального значения.

- Валентин Васильевич, в соответствии с упомянутой вами государственной программой строительства и развития автодорог в настоящее время приоритетными объектами являются те, которые играют роль в развитии макроэкономики. А на селе почти ничего не делается, и от бездорожья населенные пункты буквально умирают. Как быть с этим?

- Вы совершенно справедливо ставите вопрос. К сожалению, проблема так называемых внутрихозяйственных дорог обостряется. На начало этого года, как утверждает статистика, около 39 тысяч центров сельских администраций и райцентров (а это 7% от их общего числа) не обеспечены автомобильными подъездами по дорогам с твердым покрытием. Жители таких населенных пунктов в период осенней и весенней распутицы остаются без транспортной связи с внешним миром. Более того, свою пропускную способность исчерпала основная часть автодорог на подходах к крупным городам и промышленным центрам, она не соответствует осевым нагрузкам современного транспорта, что приводит к преждевременному разрушению дорожной одежды. Около 10 миллионов российских граждан не могут реализовать свое конституционное право на свободу передвижения только лишь потому, что их территории не имеют автотранспортной связи с Центральной Россией. При таком положении вещей денежных средств, предусмотренных бюджетом 2002 года на дорожное строительство и реконструкцию даже федеральных автомагистралей, явно недостаточно. Вот почему необходимо искать варианты замещения выпадающих доходов дорожных фондов, получившихся в результате введения нового налогового законодательства. Как один из таких вариантов - предложение парламентариев о повышении в 2002 году ставки налога на пользователей автомобильных дорог до 1,5 процента с предоставлением права субъектам Федерации уменьшать ее до 1 процента.

- В нижней палате парламента вы представляете интересы целой области. Но ведь успех вашей деятельности зависит еще и от того, как складываются отношения с губернатором. Насколько мне известно, ваш переход из комитета по обороне в дорожный подкомитет произошел именно по согласованию с вологодским губернатором В.Е. Позгалевым?

- Верно. А все потому, что избиратель у нас один - волог- жане. И задача у нас общая - делать все, чтобы область жила лучше. Три последних года Вологодчина была территорией- донором. Сейчас она переживает трудные времена. Губернатор Вячеслав Евгеньевич Позгалев принимает самые активные меры: работает с правительством, встречается с руководителями политических фракций, с председателями различных комитетов Госдумы - чтобы переход области из одного состояния в другое прошел безболезненно для ее населения. И я уверен, что энергичная работа губернатора и нас, депутатов, должна привести область со всеми составляющими ее экономики к положительному результату.

Беседовала Елена МОСКАЛЕВАВологда

, ........... lX > 5« S t« -

•‘j S t t o * 0 2 _ . I■ ro i

. ГОССНЖ' • • . - „ -


«ДОРОГИ РОССИИ XXI ВЕКА»

Эффективность развития дорожного хозяйства в значительной степени определяется научно-техническим прогрессом. Основой его является научно-техническая и инновационная деятельность, направленная на получение,

распространение и применение новых знаний для решения управленческих, экономических, технологических, инженерных, социальных и иных проблем дорожного хозяйства.

Необходимость дальнейшего развития сети автомобильных дорог при одновременном поддержании требуемого уровня основных потребительских качеств существующих дорог общего пользования на обозримую

перспективу оставляет перед дорожной наукой в качестве основной стратегической задачи разработку норм, технической и инновационной продукции, применение экономичных дорожных конструкций и технологий,

повышение надежности и сроков службы дорог и дорожных сооружений за счет использования усовершенствованных и качественных дорожно-строительных материалов, современных методов организации производства

дорожных работ.Редакция журнала начинает серию публикаций, подготовленных специалистами Росавтодора,о приоритетах научно-технического развития отрасли.

Первая тема:

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКИХ РАБОТ

D 90-х годах в дорожной отрасли России проявился ряд неблагоприятных тенденций, связанных с необходимостью адаптации научных организаций и предприятий к рыночной экономике. В переходный период в условиях сокращения объемов гарантированной государственной финансовой поддержки постепенно снижался уровень заработной платы ученых и специалистов, уменьшался объем подготовки кадров высшей научной квалификации, падал престиж научного труда.

В то же время о значимости, эффективности научной и инновационной политики для государства свидетельствует то, что на долю новых или усовершенствованных технологий, видов продукции, оборудования, содержащих новые знания или технические решения, в развитых странах, по данным Минпромнауки России, приходится от 70% до 80% прироста валового внутреннего продукта. В Российской Федерации эти показатели значительно ниже. Например, доля России в мировом объеме торговли гражданской наукоемкой продукцией, по данным того же источника, оценивается в 0,3% - 0,5% (для сравнения доля Китая - 6%).

Сложившееся положение требовало тщательного анализа и принятия мер по стабилизации положения дел в отраслевой дорожной науке.

В 1997 году группой ведущих ученых и специалистов была разработана и утверждена Росавтодором «Концепция научно-технической политики в дорожном хозяйстве России на период 1998 - 2005 гг.», содержащая комплекс долгосрочных мер по развитию науки и техники в дорожной отрасли.

Начиная с 1998 года, возобновлено планирование научно-исследователь

ских и опытно-конструкторских работ, включая тематику поисковых и ф ундам ентальны х исследований, прикладных НИОКР по решению наиболее актуальных проблем дорожного хозяйства, организовано опытноэкспериментальное внедрение новых технологий, материалов, дорожной техники. Принятые меры способствовали некоторой стабилизации положения. Мониторинг деятельности научных организаций и предприятий дорожного хозяйства, профильной вузовской науки в 2001 году показал, что всего в научно-технических разработках на федеральном и региональном уровнях участвует около 80 организаций, предприятий, учебных заведений, 2500 научных работников. За последние 3 года защищено около 100 диссертаций по профильным дисциплинам, внедрено в практику дорожного хозяйства свыше 60 изобретений.

Годовой объем средств, приходящихся на одного исследователя, близок к общероссийскому уровню и составляет около 120 тыс. руб., а по отдельным инновационно-активным организациям - до 250 тыс. руб. Реализация планов НИОКР и инновационного развития в дорожном хозяйстве позволила в условиях ограниченного финансирования добиться ежегодного эффекта от внедрения новых норм, технологий и материалов около 1,0 млрд руб. Многие научные разработки выполнены в кооперации с институтами РАН, предприятиями ВПК и соответствуют современному международному уровню. Важнейшей задачей отрасли является закрепление наметившихся положительных тенденций.

В 2000-2001 гг. основные научно-ис- следовательские и опытноконструкторские работы выполнялись

РосдорНИИ и его региональными предприятиями, МАДИ (ГТУ), СоюздорНИИ и его филиалами, саратовским Росдор- техом, Информавтодором, Ростовским ГСУ и многими другими организациями и предприятиями научной сферы деятельности, при этом удалось активизировать научный потенциал крупных дорожных научных центров, объем работ которых вырос с 35% до 41% в 2001 году, а также вузовской дорожной науки.

Наметившийся переход к инновационно-активному поведению научных предприятий необходимо поддержать, по нашему мнению, согласованными мерами в сфере бюджетной, налоговой, амортизационной, кредитной и таможенной политики. Основными задачами государственной инновационной и научно-техническо- й политики на краткосрочный и среднесрочный периоды являются определение приоритетов развития научно-технической сферы, обеспечение полноты финансирования исследований по важнейшим направлениям.

В 2001 году разработана и начата реализация крупных межведомственных программ по совершенствованию нормативно-технической базы дорожного хозяйства, развитию дорожного машиностроения, формированию систем связи на федеральной дорожной сети, развитию передовых информационных технологий. Распоряжением Росавтодора во всех федеральных управлениях, дирекциях строящихся дорог, территориальных органах дорожного управления введена практика широкомасштабного применения новых технологий, конструкций и дорожных материалов непосредственно через проекты строительства, ремонта и содержания авто


мобильных дорог. Впервые введено в практику научное сопровождение про- ектирования и строительства крупнейших объектов дорожного хозяйства на основе целевых комплексных программ.

Основные приоритеты научно- технического и инновационного развития дорожного хозяйства закреплены в одобренной Правительством Российской Федерации программе «Дороги России XXI века» в качестве научного сопровождения ее реализации. Важно подчеркнуть, что в указанной программе в долгосрочном плане на период до 2010 года конкретизированы направления научно-исследова- тельских и опытно-конструкторских работ, фундаментальных и поисковых исследований, развития нормативнотехнической базы дорожного хозяйства, установлены источники и объемы финансирования НИОКР.

В 2000 - 2001 гг. существенно возросли объемы финансирования науки в дорожном хозяйстве. По сравнению с 1998 годом постепенно увеличились тематические планы НИОКР и, соответственно, количество завершенных научно-исследовательских разработок (табл. 1.).

Соответственно также значительно возрос объем финансирования научно-исследовательских работ относительно дорожного бюджета в целом (рис.1).

Вместе с тем бюджетное финансирование нельзя рассматривать в качестве единственного источника инвестиций развития науки и техники в дорожном хозяйстве или как способ финансирования исследовательских учреждений, а не конкретных научно- исследовательских работ, направленных на решение актуальных проблем дорожного хозяйства. Государственная поддержка должна распространяться главным образом на фундаментальные и поисковые исследования, важнейшие отраслевые НИОКР, научное сопровождение программы «Дороги России XXI века».

Решение стратегической задачи дальнейшего наращивания объемов финансирования научно-исследовательских работ в отрасли с доведением его до уровня, принятого в мировой практике, должно

прежде всего сопровождаться организационным развитием и наращиванием кадрового потенциала дорожных организаций научной сферы деятельности и основываться на использовании главным образом внебюджетных источников, в том числе за счет реализации программы мер по участию отраслевой науки непосредственно в научном сопровождении проектных и строительных работ, а также формировании внебюджетного фонда НИОКР. Необходимо обеспечить тесное взаимодействие федеральных и территориальных органов управления с научными организациями, проектными и подрядными строительными организациями на региональном уровне.

В результате реализации указанных мер и учитывая высокую эффекти в н о с т ь и н в е с т и ц и й в н а у ч н о - техническую сферу дорожного хозяйства, в качестве основной задачи следует рассматривать сокращение, а впоследствии ликвидацию отставания от уровня развитых зарубежных стран в применении новейших технологий, конструкций и материалов, техники. Требуется обеспечить своевременное обновление нормативно-технической базы дорожного хозяйства для оптимизации затрат на строительство, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений.

Исходя из вышеуказанных задач, в целях повышения эффективности планирования научно-исследовательских работ ежегодные планы в системе Росавтодора формируются на основе предложений научных, проектных и производственных дорожных организаций и предприятий, управлений автодорог, упрдоров, а также структурных подразделений центрального аппарата Росавтодора. Критериями отбора тематики с позиции потребности дорожного хозяйства были ожидаемая технико-экономическая эффективность разработок и их соответствие приоритетам научно-технической политики, решениям Всероссийских совещаний, конференций и семинаров по проблемам дорожного хозяйства, закрепленным в распоряжениях Росавтодора.

Основная направленность ежегодных планов НИОКР в течение последних лет - решение задач совершенствования нормативно-технической базы дорож

ного хозяйства, разработка новых дорожно-строительных материалов, технологий. Большое внимание уделялось решению задач управления и экономики дорожного хозяйства.

Дальнейшим стимулом к развитию науки и техники в дорожном хозяйстве является научное сопровождение одобренной Правительством Российской Федерации программы «Дороги России XXI века». В соответствии с указанной программой реализация планов развития науки и техники должна быть направлена на решение проблем дорожного хозяйства на основе эффективного использования и дальнейшего накопления фундаментальных знаний в различных областях науки и техники, таких, как физика высоких энергий, химия и реология грунтов, смесей и вяжущих, гидравлика, механика, в том числе строительная, и механика сложных сред, геотехника, компьютерные и лазерные технологии, системы телекоммуникаций, включая космические, и т.д.

В результате планируется создание и освоение на практике принципиально новых, альтернативных существующим высокоэффективных материалов, технологий, приборов, техники, оборудования, методов прогнозирования и расчетов работы, автомобильных дорог и сооружений на них. В целом это позволит на качественно новом уровне и более эффективно выполнять основные виды дорожных работ. План НИОКР Росавтодора на 2002-2003 гг. по своей структуре и тематике отвечает этим направлениям. Основной его целью является повышение долговечности и надежности дорог и дорожных сооружений, сокращение стоимости дорожных работ, развитие науки и техники в дорожном хозяйстве, развитие систем информатизации и связи, дорожного машиностроения, совершенствование нормативной базы дорожного хозяйства.

(Продолжение следует)

Материалы подготовлены в Управлении инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве.

(начальник управления Владимир ЧВАНОВ,

заместитель Алексей СКЛЯДНЕВ)

Табл. 1

Основные показатели реализации планов развития науки и техники

Годы

1998 1999 2000 2001 2002

Количество научно- исследовательских разработок

123 130 118 183 239

Объем финансирования (1998 год принять за единицу)

1 0,73 1,08 1,86 3,91

Примечание: на 2002 год показаны планируемые показатели

0,40 ,3 5

0 ,3 0 ,2 5

0,2

0,1 5 0,1

0 ,0 5 О

Расходы на научные исследования в % от дорожного бюджета

Рис.1

199 9 2 0 0 0 2001 2 00 2


КОНФЕРЕНЦИИ

ш ж и с в и т

Главная цель конференции, как было официально заявлено организаторами, - представление и широкий обмен опытом внедрения передовых информационных технологий в

практику, в том числе в дорожном деле. Кстати, представителей различных структур, работающих на дорожную отрасль, было, наверное, большинство среди участников. Конференцию открыла заместитель председателя Госстроя России Лариса Степановна Баринова Она пожелала участникам плодотворной работы и особо подчеркнула значение новыхинформационных технологий для российских строителей, актуальность обсуждаемых на конференции вопросов и важность обеспечения непрерывного автоматизированного процесса подготовки проектной

документации для принятия эффективных управленческих решений.

В рамках конференции состоялось несколько пленарных заседаний и специализированных семинаров, на которых выступили ведущие российские и зарубежные специалисты, ученые, разработчики автоматизированных технологий. На семинарах, в частности, были всесторонне освещены темы совершенствования нормативно-справочной базы дорожной отрасли, использования геоинформационных технологий, создания крупномасштабных цифровых планов городов и крупных объектов, автоматизации полевой и лабораторной обработки данных инженерных изысканий и многие другие. Одно из заседаний было целиком посвящено проблемам подготовки молодых специалистов в учебных заведениях.

В Москве, в киноконцертном зале «Измайлово», состоялась I I I ежегодная Международная конференция «Современные технологии изысканий, проектирования и геоинформационного обеспечения в промышленном, гражданском и транспортном строительстве».В ее работе участвовали представители проектных, изыскательских, производственных, научно-исследовательских организацийи учебных заведений России, стран СНГ и Балтии.Конференция была организована Росавтодором, Госстроем РФ и НПО « Кредо-Диалог».

Параллельно конференции в фойе киноконцертного зала была развернута выставка технических средств, обеспечивающих сквозной процесс информационного сопровождения строительства и эксплуатации.

Особый интерес у специалистов в ы з в а л а н о в а я и н ф о р м а ц и о н н о - инструментальная платформа третьего поколения программных продуктовCREDO, способная обеспечивать единство автоматизированного процесса в различных отраслях дорожно-транспортного- о, промышленного и гражданского строительства.

Мы попросили рассказать о ней, поделиться впечатлениями о состоявшемся форуме и дискуссиях, поговорить о проблемах, препятствующих внедрению современных средств автоматизации в практику, участников и организаторов конференции.

Первое слово - генеральному директору НПО «Кредо-Диалог» Григорию ЖУХОВИЦКОМУ.

ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕОбеспечение плавного перехода

пользователей к продуктам третьего поколения - одна из важнейших на сегодняшний день задач.

Заметим, что третье поколение - это не столько переход в новую операционную систему WINDOWS, сколько значительное расширение функциональных возможностей комплекса, повышение эффективности и качества проектирования с учетом современных тенденций развития электронных технологий, строительной и геодезической техники.

Естественно, новые продукты будут поддерживать форматы данных, создан


^ ш с ш к э о ш тных программными продуктами предыдущих поколений. Более того, интенсивное освоение и внедрение на переходном этапе продуктов второго поколения, прежде всего CREDO_MIX, поможет сократить этот этап, поскольку в платформе третьего поколения обеспечена преемственность идеологии, заложенной в этом продукте.

Причем этот переход выгоден пользователям и с экономической точки зрения, поскольку цена на CREDO_MIX с ноября этого года значительно снижена, а в стои- мости,новых программных продуктов будут учитываться вложения пользователей в продукты второго поколения.

Этим мы еще раз подтверждаем, что хорошо понимаем нашу ответственность перед многочисленным отрядом пользователей продуктов CREDO, действуем, исходя из их интересов и стратегических задач дальнейшего развития информационных технологий.

Именно поэтому мы участвуем в организации этих конференций и благодарны Росавтодору и Госстрою РФ за их поддержку. Мы считаем одной из своих задач правильное формирование и развитие потребностей пользователей в информационных технологиях, участие в решении проблем, препятствующих их массовому внедрению. Поэтому пользу от конференции, выставки, дискуссий, технической информации о других программных продуктах и технологиях, которые дополняют и расширяют возможности нашего комплекса, трудно переоценить.

Слово участникам конференции.

ВЫБИРАЕМ CREDO!Все, с кем удалось переговорить

вашему корреспонденту в кулуарах, высоко отзываются о программном комплексе CREDO и даже называют его базовой системой автоматизированного проектирования в отрасли. Специалисты особо выделяют широкий спектр возможностей комплекса, его универсальность и приближенность к проектно-изыскательской практике отечественных организаций.

Игорь Пичугов, генеральный директор группы предприятий «Дорсервис» из Санкт- Петербурга, работающих с CREDO уже более десяти лет, полагает, что переход к «безбумажной технологии» проектноизыскательского дела, обеспечивающий автоматизированную передачу данных и многовариантное проектирование с оценкой альтернативных проектных решений, неизбежен. Кстати, именно для обеспечения такой технологии, говорит Игорь Анатольевич, в соответствии с техническим заданием все инженерные изыскания проекта Санкт-Петербургской КАД должны

быть представлены в едином электронном формате CREDO.

Проектировщики из Вологды благодарны разработчикам CREDO - и это очень важно! - за то, что они всегда идут навстречу пользователям в вопросах сопровождения и обновления пакетов. Работать с ними приятно, а переход к новому поколению программных продуктов пользователи воспринимают как своевременный и необходимый шаг.

Проблемы проектировщиков и изыскателей, говорили участники конференции из Твери и Екатеринбурга, известны и в целом общие _ устаревшая нормативная база, нестабильное финансирование, использование несертифицированных программных продуктов...

* * *

Три дня работы конференции пролетели незаметно. А когда пришло время подводить итоги и прощаться, ее участники собрались на праздничный вечер, где от души благодарили организаторов - Росавтодор, Госстрой, НПО «Кредо-Диалог» за полезный и профессиональный разговор, возможность получить самую свежую техническую информацию, ответы на вопросы пользователей, пообщаться с коллегами. А многие из присутствующих - еще и за возможность сделать свой выбор автоматизированной технологии, правильный и единственный, от которого зависит будущее предприятий.

Владимир ИВАНОВ, Фото Александра АЛЕКСАНДРОВА

17Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

МЫ СОЗДАНЫ СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ ВАС!

РосДор

Б анк

ВЫСОЧАЙШИЙ УРОВЕНЬ БАНКОВСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

113093, Москва, ул. Дубининская, д. 86, тел.:(095) 959-(6000-6009). факс: (095) 959-6010, www.rdb.ru, e-mail: [email protected]


http://www.rdb.ru



ВЫРАСТИТЬ ИЛИ СБЕРЕЧЬ

В Оренбуржье этой осенью случилось сразу несколько приятных событий. Во-первых, сельчане вырастили богатые хлеба. Причем особую радость вызвал не столько валовой сбор зерна, сколько урожайность. Министр сельского хозяйства России Алексей Гордеев сказал по этому поводу так: «Я бы урожай не назвал небывалым, бывали у нас урожаи и повыше. Но это прежде всего связано с площадями, которые мы засевали. Последние годы пашня в России сократилась на 20 процентов. А вот средняя урожайность в этом году действительно рекордная».

Так он характеризовал положение дел в целом по России, и оренбургская «частность» здесь в своих масштабах отражает общую картину.

Второе приятное событие - приезд в степной край Президента страны. Программа его поездки была большой, насыщенной, в ходе нее он, конечно же, встретился с тружениками села, порадовался вместе с ними урожайному году и пожелал хлеборобам новых успехов.

Какое, спросите, отношение имеет все это к дорожной тематике?

Самое непосредственное.Но сначала обратимся к истории.

Недавней, той, которую ныне назы

Iвают «мутной зарей перестройки». Тогда, десять-пятнадцать лет назад, шиком журналистики считалось сочинить статью, в которой бы «прикладывались» достижения общества за социалистический период. И в космосе мы, оказывается, мало чего добились, и в армии у нас царило сплошное воровство, и экономический проект освоения целины был глуп и вреден... Желтая пресса писала по этому поводу такие страшилки: в первые же годы на новых пашнях действительно люди собирали невиданные урожаи, но поскольку не было элеваторов и дорог, то колхозники копали траншеи, ссыпали туда зерно и попросту гноили его.

Несколько иная точка зрения была такой: нет, явного вредительства не происходило, зерно сознательно никто не закапывал, однако и в самом деле из-за плохих дорог на обочинах оставалось 5-7-10 процентов от выращенного хлеба.

«Мутная заря» вроде бы прошла, оголтелость в прессе тоже, печатное слово стало взвешенней, и тем не менее статистические показатели о потерях урожая от бездорожья остались примерно на том же неприглядном уровне: в шестидесятые годы мы, оказывается, оставляли до семи процентов пшеницы попросту в придорожной пыли!

Почему это происходило - более или менее ясно: из вроде бы взаимозависимых слагаемых «вырастить» - «сберечь» популярностью и приоритетностью

обладало лишь первое. Инфраструктура целинной политики, в том числе строительство дорог, оставалась все же лишь фоном в борьбе за хлеб.

II

ДОРОЖНАЯ ЦЕЛИНА

Нет, дороги строили, причем завидными темпами, и если сейчас приводить цифры, сколько километров их было проложено сорок лет назад в тех же оренбургских степях, то они впечатлили бы кого угодно... Но мы не зря упомянули слово «политика». В нашем контексте оно предполагает, что создание дорожной сети должно обязательно отвечать экономическим интересам региона и перспективам развития. Увы, тогда в расчет брались лишь существовавшие виды транспорта, его осевые нагрузки, интенсивность движения...

К началу восьмидесятых годов все дороги, построенные целинниками, нуждались в реконструкции. Тогда же была поставлена задача: обеспечить круглогодичное сообщение областного центра со всеми районами, а райцентров - с центральными усадьбами колхозов и совхозов. Другими словами, начало осуществляться строительство опорной сети. Таким требованиям внутрихозяйственные дороги не отвечали. И уже тогда было ясно, что доводить их до ума, брать под


свою опеку должны профессионалы. И еще было ясно: у дорог должен быть один хозяин...

Грянула перестройка, поменялись формы собственности, как говорится, много воды утекло и много чего вместе с ней. К примеру - слыханное ли раньше дело?! _ стали зарастать бурьяном некогда плодородные поля, разрушаться постройки свинокомплексов и молочнотоварные фермы, удвоенными темпами приходить в негодность когда-то связующие их нити путей сообщений. Оно понятно: если все сельское хозяйство приходит в упадок, то кому и зачем жалеть и лелеять местные дороги?

,Но время разрухи, кажется, стало заканчиваться. Поднимается с колен глубинка. Хлеба вот уродились. Министр говорит о небывалой урожайности зерновых, Президент России желает крестьянам новых успехов.

Дороги, хорошие дороги нужны селу...

Это понимают все.И все понимают по-разному.Вернее, конечного результата - этих

самых хороших дорог - одинаково желают все заинтересованные стороны. Но вот как к такому результату прийти?

Ill

ТАК ВСЕ-ТАКИ: ЯЙЦО ИЛИ КУРИЦА?

Вот короткие строки официальных бумаг, имеющих отношение к теме нашего разговора.

«Директору ГП «Оренбургавтодор» Любимову ЕЛ.

Уважаемый Евгений Алексеевич!В соответствии с распоряжением Пра

вительства Российской Федерации... Мин- сельхозом России как государственным заказчиком была разработана и принята к реализации федеральная целевая программа «Социальное развитие села до 2010 года», в которую включена подпрограмма «Дороги».

В связи с формированием бюджетных заявок на 2002 год прошу поручить соответствующим службам подготовить и направить в департамент А П К администрации области... бюджетную заявку из федерального бюджета на приведение в нормативное состояние сельских (внутрихозяйственных) дорог, подлежащих приемке в сеть автомобильных дорог общего пользования по форме титульного списка для составления сводной заявки и защиты ее в Минсельхозе России.

Заместитель директора департамента А П К В.В. Ожерельев».

Надо сразу же сказать, что приемка внутрихозяйственных дорог в сеть общего пользования, а точнее и понятнее - принятие этих дорог на свой баланс,- ГП «Оренбургавтодор» начало отнюдь не сегодня. Программа приемки была утверждена администрацией области еще в январе 1994 года. С тех пор к началу этого года было принято на баланс 4065 км, из них 2035 км - в 1994-1995 годах без выделения средств на приведение в нормативное состояние. Впрочем, и то, что стали выделять потом, деньгами назвать трудно. Познакомимся с фрагментами письма теперь уже директора ГП «Оренбургавтодор» Е.А. Любимова, направленного в адрес администрации области:

«С 1996-го по 2000 год всего было выделено 113482 тыс. рублей. На выделяемые средства практически было невозможно привести в нормативное состояние внутрихозяйственные дороги, которые с момента ввода в эксплуатацию никем не содержались. За 7 лет в сеть дорог общего

пользования были приняты дороги, разрушение которых составляло 50-70 процентов, в общей доле дорог их доля составляет 29,3 процента.

Для защиты приемов работ по приведению в нормативное состояние сельских дорог... за счет средств бюджета Российской Федерации на 2002 год ГП «Оренбургавтодор» может представить следующие документы: Перечень принятых в сеть дорог... Акты-приемки выполненных работ... Экономический анализ выполненных работ... Однако первоначально необходимо разработать программу до 2010 года пообъектно, с указанием балансосодержателей, которые должны оформить документы по безвозмездной передаче дорог на баланс ГП «Оренбургавтодор», а также технические паспорта дорог и правоустанавливающие документы на землю и автомобильные дороги» (выделено редакцией).

За казенными фразами читатель, наверное, не сразу поймет, в чем тут суть. Объясним проще.

Представьте себе, что некое предприятие построило в городе ведомственное жилье. Для себя. Потом по каким-то причинам решило отдать его на попечение городского коммунального хозяйства. Подготовило для этого соответствующие документы: вот, мол, дом такой-то архитектуры, на столько-то квартир, столько-то лет в эксплуатации... Естественно, отремонтировало его, чтоб комар носа не подточил... Ну, то бишь, комиссия, которой предстоит осуществлять прием жилья на городской баланс.

Такая вот процедура. Все здесь логично, все понятно.

Вернемся к дорогам.Первый вопрос - документация. Ее

нет. А чего же вы хотели - уже самих колхозов нет, скотину даже изрезали и распродали, умудрились технику растащить, а вы - о каких-то паспортах на дороги толкуете. Но поскольку без нужных бума


жек дороги даже направлением не являются, то паспортизацией их займется сам Оренбургавтодор. Это, к слову, вовсе не дешевое занятие.

Второй вопрос - приведение тех самых дорог в нормативное состояние. Кто их приводить-то будет? Опять о скотине и тракторах напомнить? Значит, приводить будет автодор.

Дорого, хлопотно, но ничего не поделаешь ' - есть распоряжение администрации, есть в конце концов чувство ответственности. «Кому же, как не нам, делать теперь эту работу?!» - говорит Евгений Алексеевич Любимов от имени всех дорожников области.

Тут бы и точку поставить.Да что-то она не ставится.

IV А НА

НЕЙТРАЛЬНОЙ ПОЛОСЕ -

ЦВЕТЫ?Не ставится потому, что если играть

по всем правилам и на нынешнем правовом поле, то с внутрихозяйственными дорогами можно рассчитывать только на проигрыш.

Оговоримся сразу: администрация области и дорожники работают, так сказать, в одной упряжке, находят взаимопонимание по всем вопросам. Но и совместных усилий не всегда хватает на решение задач с сельскими дорогами.

Не будем пока говорить о финансах, с ними всегда проблемы были, но еще раз перечитаем выделенные строки из письма Е.А. Любимова, отправленного в администрацию области. Нужна, оказывается, целая программа по оформлению документов о передаче дорог на баланс автодора и по составлению правоустанавливающих документов на землю и автодороги. В самом деле нужна!

Помните один из лозунгов социалистической революции: «Власть ~ Советам, земля - крестьянам!»? Мы еще в институтах путались, не могли толком понять, чья в самом деле у нас власть и чья земля. Но то было время, когда безошибочно можно было ответить: «Собственность у нас общенародная».

Теперь, вроде, тоже - если поле стоит бурьяном заросшее, то оно ничейное. Бери его обрабатывай, удобряй...

Вот когда удобришь и урожай вырастишь _ тогда на него сразу хозяева и найдутся.

Сельские дороги чьими были? Номинально - колхозными, отсюда и одна тонкость, которую не сразу увидишь: отводов под них председатели коллективных хозяйств не производили. Ну как это _ самим у себя отводить?!

Собственность поменялась.Нередко, правда, можно услышать, что поменялась не собственность, а вывеска- те же колхозы теперь назвали акционерными обществами... Нет, это не так. Поменялась собственность. Пайщикам

государственными интересами и проголосует за передачу земли автодору, а не начнет утверждать, что идет посягательство на его сельхозугодья? Да еще на президента сошлется: тот, мол, когда в Оренбург приезжал, желал нам новых успехов, а поскольку урожайность уже достигла своего пика, нам нужны новые площади для посевов, так что платите...

А потом, даже если удастся миром уладить с одним, то что же, опять начинать с нуля и вести переговоры, если на место первого придет другой собственник? И не случится ли такое, что автодор, включив внутрихозяйственные

нарезали-поделили пашню, луга, неудобья... Поскольку в колхозах внутрихозяйственные дороги как самостоятельный объект не значились, то и во владениях акционеров они вроде бы не нарезаны. Ну в самом деле, ведь даже звучит смешно, если как объект собственности у кого-то из крестьян будет записано: «3 га пашни, 2 га лугов, 300 м дороги».

Нет таких записей. Но стала ли от этого дорога, если можно так сказать, в большей степени государственной собственностью? То есть получила ли администрация право считать ее своей и безвозмездно передать тому же автодору? Ведь, де-юре, да и де-факто тоже, она проходит по землям собственников, пайщиков и лишь они вправе на своих собраниях решать, что делать с тем своим участком земли, на котором дорожная организация планирует восстановить разбитую дорогу и содержать ее в дальнейшем. Кто скажет, как они себя поведут, узнав, к примеру, что стоимость 10 км этой дороги равна двум миллионам рублей? Всякий ли собственник будет руководствоваться

дороги в свою сеть, не получит потом такой счет от владельцев земли,что для уплаты по нему и всего территориального дорожного фонда не хватит?

Иван КОЗЛОВ, наш корр.

P.S.Один из знакомых юристов, узнав о

проблемах оренбургских дорожников по включению на свой баланс внутрихозяйственных дорог, сказал убежденно: «Пусть обращаются к нам по каждому конкретному случаю - мы дадим дельные советы.1» Не бесплатно, конечно. Но деньги-то, предназначенные на восстановление сельских дорог, целевого назначения. Это во-первых. Во-вторых, думается, с подобными явлениями сталкиваются дорожники не только этого когда-то целинного края. Так не лучше ли решать проблему сразу и на уровне министерств? Впрочем, в материале обозначена лишь маленькая толика вопросов, касающихся строительства дорог на селе. Не так ли, уважаемый читатель?


Региональным выпуск подготовили журналисты Вадим АСТАШ ИН.Александр АЛЕКСАНДРОВ (фото),Евгений ЕРХОВ

время перемен и надежд


ЦИФРЫ И ФАКТЫ

еспублика Хакасия, преобразованная из Хакасской автономной области в июле 1991 года, расположена на юго-западе Восточной Сибири в лево- бережной части бассейна Енисея. Территория Хакасии, составляющая 61,9 тыс. кв. км, занимает значительную часть Х акасско-М инусинской котловины. С юга на север она протянулась на 460 км, с запада на восток - на 200 км. На севере, востоке и юго-востоке республика граничит с Красноярским краем, в западной части - с Кемеровской областью, на юге - с Республикой Тува, на юго-западе - с Республикой Алтай.

Административно-территориальное устройство Республики Хакасия состоит из трех городов республиканского подчинения - Абакан, Саяногорск, Черногорск, двух городов районного подчинения - Сорск, Абаза и 8 сельских районов, в которых находятся 249 населенных пунктов.

Численность населения - 581,2 тыс. чел., в том числе в Абакане - столице Хакасии - 169,2 тыс. чел. В городской местности проживает 413,2 тыс. чел., в сельской - 168 тыс. чел. Плотность населения составляет 9,4 чел. на 1 кв. км. По данным Всесоюзной переписи населения 1989 г., в Хакасии проживали представители 108 национальностей, в том числе русские - 79,5 процента, хакасы- 11,1 процента, украинцы - 2,3 процента, немцы ~ 2 процента; экономически активное население составляет 276,4 тыс. чел., или 47,5 процента от общей численности населения.

На земле Хакасии не всегда жили

хакасы. По данным современной науки, тюркоязычные люди впервые появились в бассейне Абакана и Енисея около 2300 лет назад. Топонимика дает основание предполагать, что прежде всего расселялись угро- язычные и самодийскоязычные племена, а до них - индоевропейские и кетоязычные этнические группы.

Известно, что собственная письменность в Ю жной Сибири появилась сравнительно поздно - в VII - VIII вв. Это была письменность тюркоязычного ядра многоэтнического населения древнехакасского государства. До нас дошли надписи, высеченные на каменных плитах и скалах, другие следы деятельности древних людей и, в особенности, разнообразные приметы их прежней жизни, предметы богатой материальной и духовной культуры.

Природа Хакасии разнообразна. Ее территория ограничена на юге - Западным Саяном, на западе ~ Абаканским хребтом, на севере - отрогами Кузнецкого Алатау и на востоке — отрогами Восточного Саяна. Горы занимают 2 /3 территории республики. Ландшафт Хакасии дополняют степи и тайга. Площадь горно-таежных лесов составляет2.8 млн га, а общая площадь лесов -3.8 млн га.

Климат Хакасии резко континентальный с холодной длинной зимой и непродолжительным летом. Средняя температура в июле составляет +19° С, в январе ~20° С. Годовое количество осадков колеблется от 250 до 780 мм.

Крупнейшими реками Хакасии

являются Енисей и Абакан. На территории республики расположено озеро Шира, вода и грязь которого имеют лечебные свойства. Большое количество минеральных озер и значительные объемы запасов минеральных подземных вод.

Земля Хакасии богата полезными ископаемыми. Общие запасы и ресурсы железных руд оцениваются в 2 млрд тонн, каменного угля - 15 млрд тонн, прогнозные ресурсы нефти составляют 22,0 млн тонн, газа - 90 млрд куб. м. В республике имеются месторождения молибдена, золота, серебра, меди, известняков, фосфоритов и асбестов. В больших объемах имеются залежи строительных материалов - мрамора, гранита, гравия, песка и т.д.

В экономике Хакасии доминирует промышленное производство, на которое приходится 44 процента продукции республики. Федеральное значение имеют цветная металлургия, Электроэнергетика, топливная промышленность, а также добыча железной руды, цветных и драгоценных металлов и машиностроение. Важное место занимают легкая, пищевая отрасли, лесозаготовка и деревообработка.

Республика Хакасия, где проживает 0,4 процента общей численности российского населения, производит 0,4 процента общероссийской промышленной продукции, в ее числе 85 - молибденового концентрата, 14,3 - алюминия, 2,5 - электроэнергии, 2,1 - угля, 2,8 ~ железной руды, 1,2 - золота, 2 ~ железнодорожных вагонов. В республике две ГЭС - Саяно-Шушенская (самая крупная


А

■

в Российской Федерации) и Майнская, а также три электроцентрали суммарной мощностью 7016 мВт.

Крупнейшими предприятиями Хакасии являются: Алюминиевый завод ОАО «Объединенная компания «Сибирский алюминий», выпускающий в год 330 тыс. тонн высококачественного алюминия, ОАО «Саянская фольга», ОАО «СИТЕКС», выпускающее шерстяную пряжу и ткани, ОАО «Молибден», ОАО «Абаканвагон- маш», производящее большегрузные контейнеры и железнодорожные платформы, предприятия угледобычи - ООО «Черногорская угольная компания», ОАО «Угольный разрез «Чалпан».

Сельское хозяйство как отрасль занимает одно из ведущих мест в республике, в нем занято около 9 процентов работающего населения. В состав агропромышленного комплекса входят 181 предприятие и 1280 крестьянских (фермерских) хозяйств. Общая площадь сельхозугодий составляет 1,6 млн га, из них 655 тыс. га - пашни. Хакасия находится в зоне неустойчивого земледелия с малогумусными почвами. Главной отраслью сельского хозяйства является животноводство. Общее поголовье скота во всех категориях хозяйств на начало 2000 года составило: крупнорогатого скота 137,1 тыс. голов (в том числе коров63,6 тыс. голов), овец 161,7 тыс. голов, свиней 81,4 тыс. голов, лошадей 16,7тыс. голов.

Транспортная система Хакасии достаточно развита. Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет более 3,6 тыс. км. Автомобильным транспортом перевозится

более 34 млн пассажиров и 15554 тыс. тонн грузов. По территории республики пролегают железные дороги протяженностью более 600 км. Имеется международный аэропорт «Абакан», который способен принимать все типы воздушных судов с максимальным взлетным весом 315 тонн. Воздушные перевозки осуществляют две авиакомпании: «Хакасия» и «Абакан-Авиа».

Финансово-кредитные операции на территории Республики Хакасия осуществляют 3 самостоятельных банка и 10 филиалов федеральных, московских, красноярских банков.

Здравоохранение Республики Хакасия представлено 99 врачебно-больничными учреждениями (в том числе 66 стационаров), 33 амбулаторнополиклиническими учреждениями, 3 роддомами, 8 диспансерами, 3 станциями и 14 отделениями «Скорой медицинской помощи». Имеется 161 фельдшерско-акушерский пункт. Д ействует курорт «Озеро Шира» и санаторий «Туманный». В республике работает 1771 врач, 241 из них - в сельской местности.

В образовательной системе республики действуют 286 школ основного общего образования, 14 учреждений среднего и 19 ~ начального профессионального образования. Изучение хакасского языка ведется в 114 школах республики. В сфере высшего образования задействованы Хакасский государственный университет им. Н.Ф. Катанова, Хакасский институт бизнеса и 7 филиалов вузов из других регионов России. В них обучаются 13,5 тыс. сту

дентов, преподают 596 человек, в том числе 12 докторов наук и 208 кандидатов. Научной деятельностью занимаются два научно-исследовательских института: Хакасский НИИ языка, литературы и истории и Хакасский НИИ аграрных проблем с общим числом научных работников —103 человека.

Республика Хакасия является уникальным регионом с богатейшим исто- рико-культурным наследием. В Хакасии действуют 4 государственных театра и Государственная филармония: Драматический театр им. М.Ю. Лермонтова, Хакасский республиканский театр кукол «Сказка», Хакасский республиканский театр малых форм «Читиген» и Хакасский национальный театр.

В республике ф ункционируют 229 клубов и Домов культуры, 221 библиотека, в том числе Национальная библиотека им. Н.Г. Доможакова, 36 музыкальных художественных школ и школ искусств, республиканский музей краеведения, музей-заповедник под открытым небом в с. Казановка Аскиз- ского района. Далеко за пределами республики известны горнолыжный курорт «Гладенькая», туристическая база «Снежный барс». Спектр тури- стических услуг и предложений позволяет выбрать туры от истори- ко-познавательных до спортивных, от отдыха на горных озерах до охоты на медведя, марала и глухаря.

Основные средства массовой информации в республике - Государственная телерадиокомпания Республики Хакасия и республиканские газеты «Хакас чирр> и «Хакасия».


АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ

- Алексей Иванович, что представляет собой сегодня Республика Хакасия?

_ Десять лет назад Хакасия стала самостоятельным субъектом Российской Федерации. И все это время у нас обеспечивается политическая стабильность, гражданский мир и межнациональное согласие. Это главное. Удалось не только сохранить основные системы жизнеобеспечения региона, но и добиться устойчивой положительной динамики на стратегических направлениях.

Еще 4~5 лет назад мы находились в тяжелейшей экономической ситуации, когда с большими задержками выплачивались пенсии, а многомиллионные долги по заработной плате и детским пособиям были притчей во языцех. А сегодня эксперты Центра экономического анализа и Национального рейтингового агентства относят Хакасию к группе российских регионов, которые отличаются сбалансированными бюджетами и стабильными экономическими показателями. Составители рейтинга финансовой устойчивости причислили республику к регионам-лидерам, у которых доля трансфертов из федерального бюджета остается относительно низкой, а доля налоговых поступлений в доходах бюджета сравнительно высокой. Республика причислена к территориям, обладающим мощным экономическим потенциалом.

Оживление в реальном секторе экономики позволило преодолеть последствия финансового кризиса 1998 года. В 1999 и2000 годах валовой региональный продукт увеличился по отношению к 1996 году в два раза. Эти положительные тенденции сохрэняютгя и в текущрм roov. Прогнозируемый индекс физического объема про

изводства - 102 процента по сравнению с прошлым годом. Высокие темпы роста производства наблюдаются в цветной металлургии, угольной, пищевой и перерабатывающей промышленности, электроэнергетике.

Самодостаточность региона, а именно к этому мы стремимся сегодня, не является самоцелью. Рассуждаем так: сумеем задействовать в полном объеме экономический и бюджетный потенциал территории, улучшится благосостояние людей. При формировании республиканского бюджета мы теперь целенаправленно закладываем четко выдержанную социальную направленность его основных параметров. Главным принципом социальной защиты населения с учетом наших сегодняшних экономических реалий определена ее адресность. Эффективную социальную поддержку получают прежде всего наиболее социально не защищенные слои населения, в том числе молодое поколение. Не замедлил сказаться и результат реализации республиканской целевой программы занятости населения. В течение трех последних лет уровень безработицы в республике снизился до 2,7 процента. Получила дальнейшее развитие сеть оздоровительных и реабилитационных учреждений.

Сегодня, очевидно, можно отметить, что самые большие трудности по преодолению кризиса остались позади. Республика Хакасия вступила в XXI век экономически и социально обновленной. Среди 16 регионов, входящих в Сибирский федеральный округ, по уровню промышленной продукции на душу населения мы занимаем пятое место, а по вводу жилья на 1000 жителей - первое место.

И все-таки экономическую стабильность, которую мы сегодня имеем, я оцениваю как относительную, поскольку на фоне положительных перемен сохраняется и серьезный риск - и экономический, и социальный. Чтобы его предотвратить и решить ряд сложных проблем, подготовлены и приняты республиканские целевые программы на 2001-2004 годы.

- А транспортно-дорожный комплекс? Известно, что вы лично его курируете. Значит, придаете ему исключительно важное значение?

- Его значение определено не мной, а самой жизнью, той ролью, которую он играет в развитии экономики. У нас хорошо развиты железнодорожные, автодорожные, авиационные и речные пути сообщения. Абакан является крупным транспортным узлом юга Сибири, где находятся международный аэропорт, принимающий все типы самолетов. Протяженность автодорог общего пользования составляет 3600 км. По территории республики проходят федеральная дорога «Енисей» протяженностью 186 км и автодорога стратегического значения Абакан - Абаза - Ак-Довурак - 313 км, которые связывают Хакасию с Монголией, Республикой Тува, Красноярским краем и другими регионами Западной и Восточной Сибири. Дороги опорной сети ухожены, имеют асфальтобетонное покрытие. Еще один любопытный показатель: 45 населенных пунктов имеют объездные дороги. И это не только города, но и районные центры, некоторые небольшие селения. За 2000 год автомобильным транспортом перевезено 40 млн пассажиров и 16 млрд тонн грузов. Примерно на два процента будет выше эффективность использования автодорог в текущем году...


Алексей Иванович Лебедь родился 14 апреля 1955 года в г. Новочеркасске Ростовской области. Окончив в 1972 году среднюю школу, поступил в Рязанское высшее воздушно-десантное командное дважды Краснознаменное училище им. Ленинского комсомола, которое окончил в 1976 году.

С 1976 года проходил службу в Белорусском, Туркестанском, Московском, Ленинградском, Сибирском, Одесском военных округах.

С 1979-го по 1982 г. в составе ограниченного контингента советских войск проходил службу в Афганистане в должности командира разведроты.С 1982-го по 1995 г. был заместителем командира батальона в Пскове, командиром парашютно-десантного батальона в Абакане, командиром 300-го парашютно-десантного полка в Кишиневе, командиром войсковой части абаканского гарнизона Сибирского военного округа.

В 1995 году избран депутатом Государственной Думы.В декабре 1996 года избран председателем правительства Республики Хакасия.В декабре 2000 г. повторно переизбран на эту должность. За него отдали

свои голоса более 71 процента избирателей, принявших участие в голосовании.В 1989 году окончил Военную академию им. М.В. Фрунзе, а в 1999 году -

факультет переподготовки кадров Санкт-Петербургского государственного университета по программе «Государственное и муниципальное управление».

Имеет государственные награды: орден Красной Звезды, 10 медалей, в том числе «За отвагу». Награжден знаками: МЧС Российской Федерации «За заслуги», Сибирского регионального центра по делам ГО, ЧС и ликвидации последствий стихийных бедствий «За заслуги в деле укрепления ГО и защиты населения Хакасии от чрезвычайных ситуаций», Министерства юстиции Российской Федерации «За отличие в службе уголовно-исполнительной системы», Российской академии естественных наук «За заслуги в развитии науки и экономики», «За заслуги в пограничной службе» II степени, ЦК общества Красного Креста им. З.П. Соловьева, а также почетными знаками Фонда Андрея Первозванного и «Общественное признание». Имеет сертификат хранителя «За личный вклад в международную программу Всемирного фонда дикой природы «Живая планета», лауреат национальной премии имени Петра Великого в номинации «За эффективное управление и достижение лучших социально-экономических показателей развития субъекта Российской Федерации».

- Вы как будто предвидели мой следующий вопрос. Сейчас, после вхождения федеральной дорожной службы в состав Министерства транспорта России, подобные управленческие структуры стали формироваться и в некоторых субъектах Федерации. А у вас она существует уже восемь лет. Может быть, поделитесь опытом?

- В начале 90-х годов появилась настоятельная необходимость создания в Хакасии органа, способного координировать транспортно-дорожный комплекс. В апреле 1993 года появился государственный комитет транспорта и дорог Республики Хакасия, в дальнейшем преобразованный в соответствующее министерство, одна из функций которого - оперативное управление территориальным дорожным фондом. Немало было суждений, мнений по поводу создания этой структуры, были и явные противники начинания. Жизнь опровергла все

сомнения. Главное - повысилась эффективность управления транспортно-дорожным комплексом.

Создание вертикали завершилось подписанием соглашения о взаимодействии и распределении полномочий между М инистерством транспорта РФ и Советом министров Республики Хакасия. Проводимая нами экономическая реформа с учетом местных условий позволила оставить в госсобственности предприятия дорожного хозяйства и пассажирского транспорта. Комплексный подход к вопросам управления транспортом и дорожным хозяйством дал положительный результат. Два последних года абаканское отделение железной дороги, авиакомпания «Хакасия», аэропорт «Абакан» и предприятия дорожного хозяйства сработали с прибылью. Ожидается, что и этот год они закончат с неплохими результатами.

Что касается объединения автодорог с

Ансамбль «Час хамат». Танец «Наездницы»

транспортом, то на этот счет вообще не может быть никакого сомнения. Ведь автомобильные дороги существуют не сами по себе, они являются неотъемлемой частью единой транспортной системы Российской Федерации и предназначены для удовлетворения потребностей организаций и граждан в автомобильных перевозках грузов и пассажиров...

- Ну что ж, давайте поговорим о дорогах Хакасии более подробно. Как живут они, Алексей Иванович, при однопроцентной ставке налога на пользователей дорог и консолидированном бюджете?

- Как живут... Судите сами, объем главного дорожного налога сократился более чем в два раза. В итоге мы получим только 220 млн рублей. Другие налоговые и неналоговые поступления останутся на прежнем уровне, порядка 90 млн рублей. Общий доход территориального дорожного фонда, таким образом, будет в пределах 310 млн рублей. Это лишь половина текущей годовой потребности. Если же иметь в виду недоремонт дорог прошлых лет, который надо ликвидировать в ближайшие годы, то ТДФ способен обеспечить выполнение лишь 23 - 25 процентов необходимых работ. Нам более или менее удается свести концы с концами только благодаря субвенциям, субсидиям и дотациям из федерального бюджета, в том числе за счет его дополнительных доходов. В 2001 году предусмотрено финансирование дорожной отрасли Хакасии в сумме 455 млн рублей, из них федеральных денег 147 млн рублей. В целом процентов на 30 будет меньше прошлого года. Вот такая ожидается финансово-дорожная раскладка.

Что касается второй части вашего вопроса “ о консолидированном бюджете,


то здесь никакой опасности я не вижу. Напротив, осуществляется дополнительный контроль за денежными потоками. В законе Республики Хакасия, утвердившем республиканский бюджет на 2001 год, тщательно расписаны все доходы и расходы ТДФ, и «увести» что-то в сторону невозможно. Может быть, в вашем вопросе был подтекст: а не посягает ли на дорожные деньги председатель правительства? Нет, не посягает. Ибо понимаю: допусти я нецелевое расходование дорожного фонда, всех дыр в экономике все равно не закрыть, а дороги можно угробить совсем.

- На какие дорожные нужды направляются федеральные деньги?

-На приведение в нормативное состояние сельских трасс для последующего их принятия на баланс министерства транспорта и дорожного хозяйства республики, ремонт и реконструкцию дорог и особенно- искусственных сооружений, на крупные строительные дорожные объекты.

- За неделю командировки на всех ваших дорожных стройках я побывал. Начну по порядку. Чтобы укрепить транспортные связи Хакасии с Кемеровской областью. Алтайским краем и Республикой Алтай, в 1999 году заключено четырехстороннее соглашение и начато строительство автодороги от вашего районного центра Таштып на Таштагол, Новокузнецк с выходом на Чуйский тракт. Стратегическая трасса исключительно важного значения. Я видел: дорога строится ударными темпами и с хорошим качеством. Только вот по другую сторону границы - тишина.

- Да, Кемеровская область пока активных действий по сооружению этой дороги не предпринимает. Но это вовсе не означает, что они не могут сделать рывка, скажем, в следующем году, технические мощности это им позволяют. В ближайшее время у меня предстоит встреча с А.Г. Тулеевым, во время которой мы будем обсуждать пути укрепления взаимовыгодного сотрудничества, в повестке дня и дорожные проблемы.

- Во время знакомства со строительством дороги от Ербинской до санатория «Туманный» вот какой родился вопрос: обеспечивают ли автомобильные трассы нормальное функционирование оздоровительного туристическо- реакреационного комплекса республики и поспевают ли они за его развитием?

- Хакасия обладает неограниченными возможностями в развитии туристического, спортивного и санаторно-курортного бизнеса. Туристов и отдыхающих привлекают и уникальные карстовые пещеры, и памятники древней истории и культуры, включая полуестественные крепости, вмещавшие в древности все население региона вместе со скотом и позволяющие годами в них жить и обороняться от многочисленных завоевателей, и древние наскальные писаницы,

и бурные горные реки, и высокогорные, почти круглогодичного действия, лыжные беговые и горно-лыжные стадионы, и охотничьи угодья, и уникальные озера с живительной водой и не менее целебными грязями, и родники с кристально чистой водой. А для автомобильного туризма Хакасия имеет поистине неограниченные возможности. Уникальные природные и рукотворные ландшафты и быстрая их смена способны заворожить практически любого человека.

Но в теперешнем состоянии объекты туризма способны удовлетворить требования только наименее притязательных туристов и даже более того - любителей экзотики. В Хакасии практически отсутствуют комфортабельные отели. То, что имеется, в основном способно обеспечить, мягко говоря, «ненавязчивый» сервис. Да и расположены наши гостиницы далеко от объектов туризма, и проезд ко многим из них затруднен, а в плохую погоду к некоторым и вовсе невозможен.

Вечерний Абакан

Для того, чтобы туристический и сана- торно-курортный бизнес начал приносить прибыль, необходимо создать и соответствующую инфраструктуру, начиная с комфортабельных отелей мирового уровня и соответствующих автомобильных дорог.

В частности, нужны хорошие дороги к горно-лыжному курорту «Гладенькая», к тренировочной базе сборной России по лыжному спорту в районе пос. Вершина Теи, к лечебному озеру Туе, красотами которого восхищался Ю.А. Сенкевич, и многим другим местам перспективного бизнеса.

Кроме того, следует рассмотреть вопрос о долевом участии иностранного капитала в строительстве дорог, таких, например, как Абакан - Аскиз - Балыкса - Новокузнецк, или той, о которой мы только что говорили: Таштып - Таштагол - Новокузнецк для связи с туристическими маршрутами соседней Кемеровской области, а также в развитии современного придорожного сервиса. Конечно, для этого требуются значительные инвестиции, которым

должна предшествовать серьезная экономическая проработка.

- Какие еще дорожные проблемы вас беспокоят? Может быть, что-то надо вынести на рассмотрение Росавтодора?

- Прежде всего меня не устраивает однопроцентная ставка налога на пользователей дорог, да, насколько мне известно, этим недовольны и многие другие руководители субъектов Федерации - ведь инвестиционные возможности территориальных дорожных фондов в сравнении с прошлыми годами значительно сократились. Вызывает беспокойство будущее ТДФ. На мой взгляд, необходимо дать право республикам, краям и областям России повышать ставку главного дорожного налога до 1,5 процента от стоимости продукции, работ, услуг - в зависимости от финансового состояния предприятий региона.

Из других проблем. Мы собираемся передать в федеральную собственность дорогу Абакан ~ Абаза - Ак-Довурак - Хандагайты (граница с МНР) в пределах республики. Такое намерение вынашивает и правительство Республики Тува.

- Странное решение, как мне кажется. В условиях, когда каждый субъект Российской Федерации стремится тянуть одеяло на себя...

- Так ведь дорога никуда не денется, она останется у нас. Зато обслуживать ее мы будем за федеральные деньги. И это справедливо. Дорога давно служит межрегиональным и международным транспортным связям и выполняет, по существу, общероссийские функции. Мы намерены поступить так и с дорогой Таштып - Таштагол - Новокузнецк, когда она будет построена.

А вот Алтайское ДРСУ и Абаканское ДРСУ-2 мы, напротив, хотим перевести из федеральной собственности в республиканскую. Эти предприятия обслуживают не только дорогу «Енисей», и даже не столько ее, сколько территориальную сеть. Кроме того, «Енисей» является основной транспортной артерией Хакасии, и мы хотели бы оставить ее на балансе министерства транспорта и дорожного хозяйства республики, а не передавать дирекции «Байкала».

Руководство республики полностью разделяет и поддерживает дорожную политику Министерства транспорта РФ и прежде всего целевое использование дорожных средств, создание системы централизованного материально-технического обеспечения, целенаправленную и эффективную помощь регионам. Развитие транспортнодорожного комплекса Республики Хакасия было бы невозможно без тесного взаимодействия с Министерством транспорта, МПС и другими федеральными органами государственной власти. И мы будем всячески укреплять и развивать это взаимодействие, отстаивать и защищать наши республиканские интересы.

Беседу вел Вадим АСТАШИН


ДЕЛА И ЛЮДИ

щ ж т -и о ж и м

- Сколько помню себя - столько помню дороги.

Галина Алексеевна Трошкина говорит так мягко, ностальгически, что невольно проникаешься ее чувством. Она росла в простой рабочей семье, в леспромхозе, который, как и множество других, с «большим миром» связывала дорога. От ее состояния зависело, по сути, все: и снабжение, и доставка почты, и поездки в город - так хотелось увидеть другую, внетаежную жизнь! Весенняя распутица, зимние бураны лишали всего этого жителей поселка, и Галина Алексеевна по сей день не любит дороги, зависящие от погоды.

- Сейчас, оказываясь в краю своего детства, радуюсь расстилающейся впереди автомобиля широкой и ровной ленте дороги, - признается она, и эта радость ощущается в ее голосе.

Галина Алексеевна - помощник председателя правительства Республики Хакасия Алексея Ивановича Лебедя, который взял под свой патронаж министерство транспорта и дорожного хозяйства. Вот она и является «связным» между ним и министром Петром Николаевичем Волковым. Конечно, у нее немало и других, не менее важных дел, но как-то успевает справляться со всеми, и с этим тоже.

Впрочем, что удивляться? Рано увела ее дорога, которую она не забыла, из родительского дома - в педагогическое училище. Затем - работа учителем в начальных классах, учеба в пединституте, снова учительство. Потом становится директором школы № 1, самой крупной в Абакане. Как справлялась? Об этом свидетельствует новое назначение - заме

ститель заведующего областным отделом народного образования. Через некоторое время Трошкина уже возглавляет отдел культуры облисполкома. Мало того, что успешно исполняла все это время свои должностные обязанности, она успевала проявить себя еще и как депутат областного уровня. Можно добавить здесь: находила в себе силы и на занятия в Хакасском национальном ансамбле «Жарки», где тоже была не на последних ролях.

Спрашивать, как удавалось все это совмещать, не имело смысла, если и сейчас она умудряется не упустить ни одного дела. И, что поразительно, держит в памяти характеристики дорожной сети республики. Когда мы поделились этим с Петром Николаевичем Волковым, он прокомментировал одним словом:

- Профессионализм!Мы тоже так подумали идаже поинте

ресовались у Галины Алексеевны: откуда он берется в людях? Она приняла наш вопрос за шутку. И в самом деле, что можно добавить к тому, что уже давно известно. Любовь к делу - вот основной движитель обретения профессионализма, если даже лежит он вне плоскости твоей основной профессии. Галина Алексеевна ни дня не была дорожницей по специальности, но дорогами занималась всерьез. Было это в то время, когда работала председателем областного исполнительного комитета, то есть, по сути, правительства. Бесправного по нынешним временам, но по уровню ответственности - самое то. Бездорожье заедало, сдерживая грузопотоки, особенно в сельской местности. Вот и приходилось изыскивать возможности делать дороги проезжими.

- С той поры и пользуюсь дорожной терминологией, -улыбается Галина Алексеевна, - откосы, окосы, дорожное полотно...

Перед тем, как стать предоблиспол- кома, она закончила Академию общественных наук при ЦК КПСС, аспирантуру, поработала секретарем обкома партии по идеологии. Как видите, все должности (и учительские тоже!) ответственные и публичные - все время на виду. Как же было не знать людям Трошкину?

И вот что еще примечательно. Глядя на Галину Алексеевну, стройную, по-насто- ящему красивую, кюн чахалы, как говорят хакасы - цветок солнца, - не подумаешь, что на ее изящных плечиках лежал такой груз ответственности. А между тем ей присущи и смелость, и решительность. И - эрудиция. Последнее хотя и из дру

гого ряда, но без неедва первых качества бывают неоправданными, превращаются в самонадеянность. А дело обстояло таким образом. В Хакасию прибыл тогдашний Генсек Михаил Сергеевич Горбачев. Предстояло совещание по проблемам автономной области в присутствии краевого партийного руководства. Все приготовились слушать первого секретаря обкома КПСС. И вдруг, когда Генсеку представляли собравшихся, а присутствовали, надо сказать, руководители края и области, Горбачев остановился на председателе облисполкома, на Трошкиной то есть, и сказал неожиданно для всех:

- Вот ее и послушаем! - И к ней: - Сможете доложить?

Представьте себя на ее месте. Не только доклада у нее не было, но и записей никаких.

- Попробую, - осветила она улыбкой. И двадцать минут по памяти рассказывала о достижениях и нерешенных вопросах Хакасии. Вот вам и цветок солнца! По-русски - жарок.

Узнаёшь обо всем этом - и понятным становится выбор Алексея Ивановича Лебедя: и опыт, и эрудиция, и знание национальных проблем помощницы востребованы им не без пользы для республики. Конечно, это говорит и о содержательности самого председателя правительства Хакасии. Он не только офицер, достойный примера, но и интеллектуал: знает афганский, таджикский языки, без акцента говорит на хакасском, любит восточную поэзию, многих поэтов читает наизусть - Саади, Хайяма... И рядом с этим тандэмом Петр Николаевич Волков вовсе не выглядит белой вороной. Галина Алексеевна говорит о нем уважительно:

- Основательный руководитель. И дело знает, и коммуникабелен. В правительстве все к нему предрасположены.- Помолчала, раздумывая. - Не витает в воздухе, по земле ходит. Потому, - повеселела, - не воздушные дороги строит, а самые такие, по которым с удовольствием ездим.

Разговор наш, понимали мы, подошел к концу. Пора было прощаться, но не решались: Галина Алексеевна сидела в задумчивости, и не хотелось прерывать ее мысли. Заметив свое «отсутствие», она смутилась. И сказала, словно признаваясь в сокровенном:

- Движение - это жизнь. Потому и люблю дорогу. Отнять ее у села - значит похоронить его заживо.

Разве не так?


www.booksite.ru

ПУТЬ К ПРИЗВАНИЮ, jили

РПДПВАЯ КРЕПЬ ПЕТРА ВОЛКОВА

Y* ЛИДЕРЫ

О д и н незадачливый журналист уверял читателей, что министр - это не призвание, а всего лишь должность. И не пришло ему в голову, как это странно: министр без призвания! Все равно, что министр без портфеля. Вот уж воистину - одна должность, а дело - смотря какое поручат. Вроде человек на подхвате.

Все это не о Петре Николаевиче Волкове, министре транспорта и дорожного хозяйства Республики Хакасия. За сорок трудовых лет ни разу не изменил он своему призванию, и должности, которые занимал, всегда были сопряжены с его природными наклонностями. Как это ему удавалось? Проще простого, считает Петр Николаевич:

.всегда был верен своему выбору, и ничего больше.

Ничего больше, кроме полной отдачи работе, говорили люди, знающие Волкова не один год по совместному делу. Это его родовая крепь, уточняли. Петр Николаевич и сам не без гордости говорит об этом:

- Все, что во мне состоялось, - отеческое, от отца. ~ И после недолгого раздумья, ушедшего на воспоминание, добавляет:- Строгим был. И с умом. Держал в руках, - смеется. - Воспитывал!

Не руками, конечно, как можно понять по веселости Петра Николаевича да и по его манере держаться, действовал Волков- старший, а силой убеждения, присутствием правоты в его словах. Сын и сейчас еще помнит, как «срезал» его отец, узнав о решении сына после восьмого класса бросить школу. Дело в том, что Петр к тому времени получил водительские права и заболел автомобилем: хотелось крутить баранку! А где? В колхозе всего один автомобиль - грузовик ЗИС-5, и единственное место в нем прочно занято. Вот и решил мальчишка распрощаться со школой и...

- И что дальше? - Николай Кузьмич даже не рассердился на отпрыска, а, похоже, пришел в недоумение: ~ Куда теперь? - И не дождавшись ответа, как отрезал: - Когда не знаешь, куда идти, и на сельской улице можно заблудиться...

Что-то и строгое, наверное, сказал тогда Николай Кузьмич сыну, но запомнилось тому только это. Вышел на улицу проветрить мозги и все раздумывал над словами отца. А наутро пошел в школу. Теперь считает, что поступил правильно. Хватило ума!

- И на то, чтобы проверить себя в деле, ~ подчеркивает с задором. - После окончания десятилетки стал-таки шофером постаревшего еще больше ЗИС-5.

Отец уже не сопротивлялся - почувствовал в сыне характер. Да и водитель требовался грузовику, оставшемуся к тому времени без пригляда. Так вот и сошлись в судьбе Петра Николаевича Волкова транспорт и дороги, о чем он ни разу не пожалел. Случалось разлучаться с ними в силу, замечу, весьма благоприятных обстоятельств, но всякий раз он возвращался на выбранную

однажды стезю. Но это будет потом, через десяток лет. А пока...

Впрочем, что рассказывать читателям нашего журнала о мытарствах семнадцатилетнего шофера грузовика-развалюхи на сельских дорогах в дождь и стужу. Им, пожалуй, труднее представить муки председателя колхоза, которым был его отец. Николай Кузьмич тоже не хотел показывать слабину: взялся за гуж - не говори, что не дюж. Год вытерпел. А на второй завел разговор о вузе. Выбрал ли он подходящий момент для этого, Петр ли почувствовал к той поре, что накатался - нюхнул житейской прозы, но сын внял отцу: поступил в институт. С первого захода. В какой? Самый близкий - в Красноярский политехнический: всего пятьсот километров от села Ермаков- ское, где заканчивал десятилетку и где председательствовал отец. И факультет выбрал тоже самый близкий, но уже - к душе: автомобильный транспорт.

Годы учебы пролетели быстро. И вот что важно: первая же практика показала, что два шоферских года не прошли даром для Петра Волкова: он быстрее сокурсников вошел в трудовой коллектив, был замечен и выделен

в нем не только руководителями, но и всеми составляющими его работниками. Чем это объяснить? Знанием дела и пониманием тех, кто этим делом занят. Вывод не мой, а руководителя практики и руководителя предприятия, на котором студент Волков испытывал себя в должности, обязывающей управлять людьми, такими, каким и сам являлся совсем недавно. .

Слово «управлять» написалось здесь само собой, как бы не мной поставлено в строку, потому что оно _ стержневое в биографии Петра Николаевича. Скажу больше - в его судьбе. Эта поправка необходима. Дело в том, что биографию каждый создает себе сам, а судьба дается свыше. Приглядитесь к ватажке ребятишек и обязательно обнаружите в ней «управленца» - лидера, заводилу, решения которого оказываются для всех необходимой данностью. Ровесники Волкова из села Ермаковское таким и помнят его _ зачинщиком, и не только забав, но и дел, одним из которых стало овладение вождением автомобиля: собрал ребяти упросил- таки колхозного шофера Ивана Кузьмича Чмыха давать им уроки вождения.

Заметьте - не устройства автомобиля, а


управления им! Представые-ка на месте Пети Волкова Ваню Кулибина. Тоже, есть свидетельства, мог увлечь сверстников. Но - разглядыванием механизмов разных двигательных устройств. Будь они современниками, могли бы работать вместе, в одной отрасли, но в разных ипостасях - конструктора и орга- низатора-управленца. Эта виртуальная ситуация понадобилась мне, чтобы вернуться к мысли, высказанной вначале: Петр Николаевич Волков - министр по призванию!

Управленческую жилку в нем приметили, как уже сказано, еще во время студенческой практики в автоколонне № 1260, находящейся в Абакане. Вместе с отзывом о практиканте в Красноярский политех ушла и просьба после окончания вуза распределить Волкова на это предприятие.

- Встретили с объятиями, но без послаблений, - с охотой оглядывается на то время Петр Николаевич.

Почему с охотой? Был молод - раз, радушие людей более опытных в жизни и работе -два. А в-третьих - поступили как с равным: никаких скидок! Как раз по характеру. Он и сам не позволяет никаких послаблений себе и других не одаривает ими. Смеется:

- Жалуется на трудности не тот, кто больше работает, а тот, кто больше кряхтит.

Это еще одна фраза, запавшая в память с детства. Помнит еще, что отец никогда не сетовал ни на жизнь, ни на обстоятельства, а они не всегда оказывались желаемыми. Семья Волкова не раз переезжала с места на место - Николая Кузьмича бросали на укрепление то одного колхоза, то другого. Так, Петр начинал учиться в селе Нижний Суэтук, а заканчивал в Ермаковском. И тоже не ныл. И сейчас все возможные ситуации, которые возникают в ведомстве чаще, чем хотелось бы, стремится разрешить без каких-либо экивоков. Управленческая школа, постигать которую начал на примере отца, а потом и других руководителей, с кем сводила работа.

- Поступал по принципу, - Петр Николаевич смотрит так, что невольно ожидаешь подвоха, - старайся урвать для себя побольше только при обмене... опытом!

Еще одно правило, сдобренное шуткой. Но в каждой шутке, как говорится, содержится доля правды. Это явилось поводом для разговора о возможности злоупотреблений. Волков взял со стола авторучку:

- Через нее в прошлом году прошло пятьсот миллионов рублей, из которых двести - зачетами, а триста - живыми деньгами. И - ни рубля мимо цели, - сказал не гордясь, а констатируя факт. - Себе - заботы и опыт, а средства - дорогам.

Дороги в Хакасии и вправду не обойдены вниманием, в том числе и финансовым, потому обустроены и прибраны. Обихожены, одним словом. Но об этом скажем в своем месте. А пока вернемся в автоколонну № 1260, в которую выпускник вуза Волков прибыл в 1966 году. В течение четырех лет он прошел все положенные должности и стал главным инженером предприятия. В любом

деле знающих, как надо работать, больше, чем умеющих, и Петра Николаевича заметили не только в Абакане, но и в краевом центре. В 1972-м его назначают заведующим отделом обкома комсомола, а через год переводят в обком партии... Зигзаг на пути к призванию? Вот как считает сам Волков: «Работа в партийных органах явилась для меня основательной школой, позволившей обрести все необходимые управленческие навыки, которые очень пригодились мне в дальнейшем...» А дальнейшее снова началось в автоколонне № 1260, куда Петр Николаевич вернулся в 1975-м уже на должность начальника.

Придорожная пыль неба не коптит, и оно по-прежнему лазурное над головою Волкова. «Золотое время!» - вздыхает он. А что? Все кубки, все знамена забирала, первенствуя, автоколонна № 1260. «Три года как один день», _ его слова. И новое назначение в Красноярск ~ начальником грузового автотранспортного объединения...

Словом, Петр Николаевич Волков в своей деловой карьере все время двигался по восходящей, и едва ли надо фиксировать все «пункты» на этом пути: достаточно, по-моему, представить тенденцию и конечный результат, что, собственно, и сделано. Правда, разъедает любопытство: наличествует ли что-то в министре транспорта и дорожного хозяйства от того сельского шофера, которым он был в начале пути? Знающие Петра Николаевича сызмала уверяют: да все! И рвение в работе, и чувство ответственности - те же, только масштабнее, ведь объем обязанностей сильно разнится. Значит, по-прежнему сидит в нем родовая крепь. И в его детях, двух сыновьях. Отеческое! - воспользуюсь определением Петра Николаевича. И добавлю с его же слов: материнское.

- Это она, - говорит о жене Петр Николаевич, - подняла и поставила на ноги всех троих - Алексея, Александра, Константина. И меня четвертого!

Тамара Степановна врач, и заботу о здоровье детей и мужа ни на кого не перекладывала. Образование получала заочно. Работала, растила и училась - три главных глагола ее жизни. И еще один, без которого эти три были бы невозможны, - любила.

- Двадцать четыре года с ней и есть наша семейная радость, - убежден Петр Николаевич. - Я как гость в доме, так занят. Все на ней...

Забот у министра - неописуемо, что вынуждает меня сузить тему, памятуя о профиле журнала. Все ДРСУ в республике вполне самостоятельны. С привлеченными для содержания дорог министерство заключает контракт, в котором прописываются обязанности сторон. Документ готовится основательно и скрепляется подписями и печатями. Министерство перечисляет средства ДРСУ и ... вовсе не ограничивается этим. Его специалисты ежемесячно проверяют объемы работ, выполненные предприятиями на закрепленных участках дорог. Кроме того, министерство

проводит осеннее-весенние осмотры автомобильных дорог республики при участии сотрудников ГИБДД и Транспортной инспекции. Результаты рассматриваются на совещаниях с руководителями ДРСУ ежемесячно. Итоги оформляются наглядно - в сводных графиках, фотогазетах. Действует, надо заметить. Утверждаю это со слов дорожников, с которыми разговаривал. Еще до встречи с министром транспорта и дорожного хозяйства я уже был наслышан об этих совещаниях. И о штрафных санкциях, применяемых к тем предприятиям, которые допускают отступления от норм содержания автомобильных дорог. А о несвоевременном ремонте их и говорить нечего. Отговорок на нехватку материалов или топлива быть не может - доставка их централизована! Следует только, исходя из необходимости, сделать заявку и получишь к указанному сроку и щебень, и битум, и горючку, и все прочее. Благодаря такому новшеству обеспечиваются работой транспортники, у которых она, случается, в дефиците. И дорожным строительноремонтным управлениям освобождение от снабженческих забот на руку. И министерство при своем - движение денег, выделяемых на содержание автодорог, становится видимым. И волки сыты и овцы целы?

Петр Николаевич не стал комментировать мою дерзость. Потому, наверное, что любит шутку и понимает ее. И в речи его часто проскакивают образные словечки, а то и афоризмы, которые уходят в народ. Вот что, по свидетельству одного из участников совещания, сказал Волков начальникам ДРСУ: «Подводите итоги, иначе итоги подведут вас!» Убедительно? Конечно.

Но я отвлекся. В Хакасии есть еще нужда в строительстве новых дорог и в реконструкции уже существующих. Тут подрядчик определяется по торгам. Выиграл - получай денежки и приступай к работе. Но и от проигравших министр не отворачивается, дает подработать. Есть АБЗ - поставляет асфальт. Другим предоставляет работы по ремонту. Поддерживает на плаву. Нет в республике бездействующих ДРСУ! Потому, думаю, так хороши автомобильные дороги в Хакасии. На какой бы из них ни оказался - в горах ли, на равнине - глаз не нарадуется. Дорожное полотно будто выметено только что, никаких признаков спешного ремонта. Обочины и кюветы обихожены, везде сделана раз- метка, исправны дорожные знаки... И информационные щиты, сообщающие, какое ДРСУ содержит эту дорогу, адрес его и телефон. И во всем этом видна рука министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Хакасия Петра Николаевича Волкова. Он не дал договорить мне это, выставил перед собой ладони, останавливая и отгораживаясь одновременно, и прочитал наизусть из любимого Омара Хайяма: «Не давай убаюкать себя похвалой...» Значит, нынешнее время - это его время. Пусть оно длится дольше.

Евгений ЕРХОВ


KS? ДОРОЖНЫЕ ПРОГРАММЫ

Виктор Николаевич ПОМИНОВ - заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Хакасия по дорож ному хозяйству. Его рассказ о прош едш ей дорож ной пятилетке и стартовых позициях,

с которых начато выполнение очередной программы до 2010 года с прогнозом до 2020 года

|ри площади 61,9 тыс. кв. км и населении 581 тыс. человек Республика Хакасия имеет более 3,5 тыс. км дорог, в том числе 65 процентов - с твердым покрытием. Из сопоставления этих цифр видно, что плотность дорог у нас составляет 56,5 км, а с твердым покрытием - 36,7 км, в то время как в Восточной Сибири она равна 10,7 км. И по другим показателям наши дороги выше среднесибирского уровня.

Дорожное хозяйство республики сложное. 186 км дорог - федеральные. Из территориальных - 138 км обслуживаются УАД «Туваавтодор», так уж сложилось исторически. Имеется 156 мостов и 1663 трубы, более 100 км барьерных ограждений. Дороги обслуживают восемь государственных ДРСУ, все самостоятельные юридические лица. А строительством дорожных объектов занимаются еще 17 организаций всех форм собственности.

Заметное ускорение в своем развитии дорожная сеть получила в 1995-2000 годах в результате реализации программы «Дороги Хакасии», хотя она выполнена всего лишь на 70,9 процента. За это время построено и реконструировано 266 км дорог, отремонтировано 668 км.

Есть смысл проанализировать, почему программа недовыполнена, чтобы сделать выводы на будущее. При подготовке документа закладывалась ставка налога на пользователей дорог в 2 процента, фактически она никогда не была такой, а лишь постепенно приближалась к этой цифре. В Верховном Совете Республики Хакасии всегда было сильно лоббирование налогоплательщиков. Достаточно сказать, что в 1997-2000 годах проводилась амнистия по налоговым платежам.

Тем не менее, если сравнить 2000 год, последний год предыдущей программы, и год 2001-й, стартовый для новой перспективы, то выводы будут в пользу прошлых лет. Так, финансирование дорожного хозяйства 2000 года было в объеме 569,6 млн рублей (ФДФ ~ 184,4

млн рублей и ТДФ - 385,2 млн рублей), тогда как план текущего года - 457,2 млн рублей (соответственно 147,3 и 309,9 млн рублей). То есть спад существенный, 113 млн рублей.

А ведь и те деньги не соответствовали поставленным задачам. Фактические затраты на километр дороги составили до 30 тыс. рублей. По соседним регионам этот показатель выше в 2,5-3,4 раза. 1100 км дорог отслужили без ремонта 1,5-2 срока. Построенные в 60-е - 70-е годы, они были рассчитаны на эксплуатацию автомобилей с осевой нагрузкой до 6 тонн. Современный тяжеловесный транспорт значительно превосходит допустимые значения. Идет ускоренное разрушение дорог. Их характерная картина сегодня - густая сеть трещин. И тем не менее из-за недостаточного финансирования идет отставание по ремонту 150-200 км в год.

На что мы обращали основное внимание в прошлые годы? Прежде всего, конечно, на содержание дорог, ибо без него невозможно сохранить их транспортно-эксплуатационное состояние. В номенклатуру работ наряду с ямочным ремонтом входили разметка, приведение в порядок ограждений, озеленение, а точнее - снегозадержание вдоль трасс, строительство площадок отдыха и автопавильонов. Примечательно, что за последнее время дороги стали обустраиваться объектами сервиса - автозаправками, мойками, станциями технического обслуживания, кемпингами. Но на это не тратится ни рубля из государственного бюджета - все строится только за счет частных инвестиций, *но по условиям и под контролем дорожников.

Предметом наших первостепенных забот были мосты. В этом смысле интересно сравнение двух предыдущих дорожных пятилеток. Если в 1993 - 1996 годах мостов построено всего 90,6 п.м., то в1997 - 2000 годах - уже 429 п.м., то есть рост в 4,7 раза. Еще более разительны цифры по ремонту мостов: соответственно

39,6 и 882,5 п.м., или увеличение в 22 раза. Думаю, «мостовой приоритет» в особом доказательстве не нуждается. Дорога, пусть и плохая, может служить еще долгое время, а нет моста - нет дороги.

Приоритеты минувшей пятилетки сохраняются и в начавшейся дорожной программе, во всяком случае в первые годы- точно. Основной задачей по-прежнему остается содержание дорог, или сохранение того, что имеется. На это в текущем году выделяется 30 процентов всех дорожных денег. Далее - по значению - ремонт, реконструкция, новое строительство.

Предполагается больше, чем прежде, уделять внимания сельским трассам. В1994 году были обследованы внутрихозяйственные дороги, 800 км из которых оказались брошенными, хотя они соединяли населенные пункты и, таким образом, выполняли общепользовательские функции. В1998 году 488 км этих дорог экспромтом, без всякой подготовки были приняты нами на содержание. Это дороги наших национальных районов, основных районов сельскохозяйственного производства.

В каком они состоянии, видно из пояснительной записки, которую мы направили в Росавтодор: «Автодорога Абакан - Таштып - Таштып - Таштагол, участок Верх. Сея - Матур протяженностью 21 км, имеет ширину проезжей части от 4,5 до 6 метров, покрытие гравийное, 34 трубы - все или заилены, или разрушены, два аварийных деревянных моста по 30 метров каждый. Трасса и профиль дороги не отвечают данным СНиП».

В настоящее время эта дорога приводится в нормативное состояние, а по существу ведется новое ее строительство. Ведутся работы также на дорогах Устин- кино - Кирово ~ Чебаки, Ч. Озеро - Б. Балахчин и других. В прошлом Росавтодор давал на сельские трассы в среднем 10 млн рублей в год, да из ТДФ направлялись около 40 млн. Такое же примерно соотношение федеральных и республиканских


областью и Хакасией. А отсюда прямая экономическая выгода для всего сибирского региона. Отрадно, что идея эта нашла понимание среди руководителей заинтересованных субъектов Федерации, получила поддержку Росавтодора.

Если говорить о 20-летней программе в целом, то ее основные параметры можно охарактеризовать следующим образом. После того, как будут приняты на баланс все бесхозные дороги и соединены между собой все населенные пункты, закончится формирование сети дорог общего пользования, начнется постепенное повышение их технического уровня и категорийности. Будут заменены все аварийные мосты, построены новые искусственные сооружения, ликвидирован недоремонт. Предусмотрено развитие до потребного уровня придорожного

вание дорожного хозяйства территорий с 2003 года?

Обобщенно наши современные проблемы можно сформулировать так: недостаточное финансирование и нарушение его ритмичности с отставанием поступления денег до трех месяцев; низкий объем капиталовложений - до 60 процентов от энерговооруженности. Нас не удовлетворяет выработка на одного работающего и уровень заработной платы.

В дальнейшем наш подход к развитию и совершенствованию сети автомобильных дорог будет исходить из реальных, и, надо полагать, из весьма ограниченных инвестиционных возможностей. И базироваться он будет на следующих принципах. Первоочередное внимание содержанию дорог. Замена аварийных мостов. Поддержание технического состояния искусственных соо-

денег, выделяемых на внутрихозяйственные дороги, остается и сегодня.

Между тем сельская дорожная проблема не терпит отлагательства. Достаточно сказать, что 30 населенных пунктов из 266 еще не имеют автобусного сообщения, значит, школьники вынуждены пешком добираться на занятия, а врачи не могут вовремя оказать помощь больным. И вообще там полная транспортная дискриминация. Чтобы ее ликвидировать, надо построить хотя бы в гравийном исполнении и привести в проезжее состояние еще почти 450 км дорог. Такое обязательство мы взяли на себя до 2006 года.

Еще хотелось бы сказать о строительстве двух крупных дорожных объектов. Первый из них - обход Абакана с мостовым переходом через р. Енисей. Этот объект переходит из прошлой пятилетки. Первая его очередь закончилась строительством развязки на дороге Абакан - Абаза - Ак- Довурак, которая уперлась как бы в никуда. Теперь от этой развязки строится 8,5-километровая дорога с выходом на федеральную магистраль «Енисей». В народе этот объект называют «стройкой века». Его строительство началось в 1999 году и рассчитано на 5 лет, ведется при долевом участии Росавтодора и территориальных дорожных фондов Хакасии и Красноярского края. Прошла половина срока, отведенного на строительство объекта, а финансирование его составляет всего 41 процент от плана. Стройка идет, что называется, со скрипом. Не исключена задержка с вводом объекта в эксплуатацию.

Еще один объект журналисты метко охарактеризовали, как «окно в Европу». Это дорога Абакан - Таштып - Таштагол- Новокузнецк. Данная трасса позволит соединить федеральные автомобильные дороги «Енисей» и «Чуйскийтракт», расстояние для транспорта сократится на 316 км. И, что главное, образуется транспортный коридор для автомобильных перевозок между Китаем, Монголией, Кемеровской

сервиса, строительство путепроводов на пересечениях с железной дорогой в одном уровне. Новый качественный уровень получат производственные базы, компьютеризация управления дорожным хозяйством. Запланировано внедрение новых технологий, таких, как полимернобитумного вяжущего, георешеток, более широкое применение местных промышленных материалов. Намечена разработка и внедрение системы управления качеством по стандартам ИСО 9000.

Будет ли реализована эта программа? Откровенно говоря, так далеко загадывать трудно. Да и можно ли сказать по этому поводу что-то более определенное, если текущее финансирование испытывает острый дефицит. Сейчас нет федерального дорожного фонда, финансирование идет из федерального бюджета, что сразу же снизило объем дорожных дотаций и субсидий. В два раза сократился доход территориального дорожного фонда, а его дальнейшая судьба вообще неизвестна. На государственном уровне не решен вопрос- какие средства пойдут на финансиро-

ружений. Распределение объемов строительных и ремонтных работ исключительно на конкурсной основе, что, на наш взгляд, даст некоторое их удешевление и повысит качество. Приостановка или временная консервация нового строительства с низким уровнем готовности. Передача предприятиям дорожно-эксплуатационной техники на платной, преимущественно лизинговой основе. Действует положение о долгосрочном займе на приобретение техники и оборудования под выполненные работы с рассрочкой выплаты до восьми лет.

Так что мы взяли из программы лишь основные, узловые положения, пока не имея в виду ее в целом. Это, конечно, не означает, что со временем дорожная политика правительства Республики Хакасия не изменится. Все зависит от конкретных условий, в которых будет функционировать дорожная отрасль. Как говорят, поживем - увидим. Но главной задачей для нас было и остается поддержание дорог в безопасном для движения транспорта состоянии.


-//«КРУГЛЫЙ СТОЛ» РЕДАКЦИИ

ДЕШ ЕВЛЕ-ТОЛЬКО ПЕШКОМТранспортное и дор ож н ое хозяйства Республики Хакасия вот у ж е восемь лет объединены в одном

министерстве и за время совместного бытия м еж ду ними не возникло ни малейш его отчуж дения. Наоборот, как отметил министр транспорта и дорож ного хозяйства Петр Николаевич Волков, наладилась и укрепляется деловая взаимосвязь. Ее роль в реш ении проблем транспортны х предприятий, в первую очередь занятых пассажирскими перевозками, и стала предметом обсуж дения за «круглым столом» редакции.

заработная плата на 40 процентов - подтягивается к размеру оплаты труда грузовых автоперевозчиков. Недавно, знаете вы, по решению председателя правительства закуплено 10 школьных автобусов, пазиков, которые переданы в собственность районных администраций. И еще десять вскоре придут непосредственно в наши пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП), деньги уже выделены на их приобретение. Так что говорить о незаинтересованности правительства в пассажирских перевозках нельзя. Еще факт: правительство республики помогло всем ДТП погасить задолженность по зарплате на 1 июля. Разве не так? Но на все просто средств не хватает.

Ю. Ефремов, генеральный директор ОАО «Копьевское АТП»: - Мы все это понимаем, Петр Николаевич, и в большей степени рассчитываем на себя. Сейчас наши дорожные ремонтно-строительные управления вздохнули- у них появились реальные деньги и, значит, работа. Привлекают наш грузовой транспорт

Разговор получился содержательным и своевременным. Надеемся, он заинтересует наших читателей и даст повод к более широкой дискуссии по затронутым вопросам. Первым обозначил их министр, предваряя обсуждение кратким вступительным словом. Экономический рост в регионе и в стране в целом ведет к увеличению транспортной подвижности населения. А наш транспорт к этому фактически не готов. Глава ведомства подкрепил это фактами. Один из них - слабая техническая база. Так, из 217 автобусов, выполняющих пассажирские перевозки, 153 прошли установленные сроки эксплуатации и подлежат списанию. На пополнение парка нет средств. Из-за задержки оплаты уже произведенной работы недополучено сегодня 25 млн рублей. Возникают проблемы с повышением заработной платы - 3 транспортных предприятия у нас являются государственными, остальные - акционерные общества.

- Трудностей у нас много, все вы ежедневно сталкиваетесь с ними, - сказал Петр Николаевич и предложил собравшимся поговорить обо всем откровенно, с тем чтобы явить свой опыт выживания транспортных предприятий или востребовать чужой, где похожие проблемы уже разрешены. И мы, журналистская бригада, хотим помочь им в этом, предлагая читателям сокращенный вариант обстоятельного разговора за «круглым столом» редакции.

А. Ваньков, руководитель РГУП АК-2038: - Беда с подвижным составом. Техника устаревает, износ ее составляет 80 процентов. Не могу сказать, что бюджетные выплаты совсем не идут. Но выделить из них на обновление парка не удается. Зарплату нужно платить, причем с учетом прибавок, которые принимаются наверху. Правильно принимаются. Но выделяемые нам средства не содержат принимаемых добавлений. Необходимо целевое направление средств - на приобретении техники. Или поставлять сами автомобили!

Реплика: - Ладно бы деньги выделяли. Кому там заниматься машинами да механизмами.

П. Волков, министр транспорта и дорожного хозяйства: - А вы сами могли бы приобретать технику?

А. Ваньков: - Мог бы. Если бы банки давали ссуду. Им сперва предъяви гарантию, и не в виде бумажки, а, скажем, недвижимости. Под обязательство правительства - другое дело.

П. Волков: - Частники, занимающиеся

извозом, не испытывают трудностей с кредитом, слышал я.

A. Ваньков: - Частники дают под залог квартиры.

Реплика: - Бог с ней со ссудой, дали бы заработать. А это по нынешним временам...

Ю. Мельник, руководитель РГУП «Майнское АТП»:-Транспортобщего пользования, по сути, дискредитируется. С одной стороны, частниками: они перехватывают платежеспособных пассажиров, оставляя гос- подчеркну это, - госпредприятиям льготников. С другой ~ самим государством, растящим частника алчным и беззаботным: заплати вмененный налог и покрывай его только платными перевозками. А наши транспортные предприятия дотируются с большими задержками и не в полной мере, то есть без учета рентабельности. Зато по налогам полный ажур: и начеты без просчетов, и задержек ни-ни.

Реплика (с усмешкой): - Конкуренция!Ю. Мельник: - Формально да, частный

автобус на маршруте конкурент государственному. Но находятся они в несравнимых условиях. Частник не ездит в умирающие села, где остались одни старики: а кого ему туда везти? График движения по маршруту тоже не для него: он отправляется в путь по заполнении автобуса и чаще дует сквозняком. В этом случае куда как выгоднее иметь ЛИАЗ, а не пазик, нуждающийся к тому же в капитальном ремонте. Поконкурируй тут.

B. Уланов, руководитель РГУП «Черногорское ПАТП»: - Конечно, на пассажирском маршруте для всех перевозчиков условия должны быть одинаковыми. Налог с прибыли или вмененный - для них вопрос второй. Важно, чтобы у конкурентов обязательства не разнились: иметь свою нишу в расписании, сажать всех пассажиров, естественно, с правом получения дотаций от соответствующих органов за льготников, ехать по всем пунктам маршрута. В противном случае частный перевозчик на маршруте не конкурент государственному - шоферу РГУП, а рвач, отнимающий у последнего заработок. С помощью или, вернее, с позволения госструктуры. Невольно задаешься вопросом: а может, государству вовсе и не нужен пассажирский транспорт?

П. Волков: - Есть у кого из вас ответ на этот вопрос?

Реплика: - Не нужен, очевидно.П. Волков: - Очевиднее как раз обратное:

нужен, если он, пусть и не без трудностей, все же содержится. Есть и подвижки в обеспечении водителей пассажирского транспорта: так, решением правительства повышается


дорожной отрасли, пусть их деньги работают на пользу республике в реальном секторе. Но это возможно лишь при условии, если правительство станет нашим гарантом.

Г. Мухин, генеральный директор ОАО «Ширинская АК-1341»: - Мы неодни такие, кто хочет получить в лице правительства гаранта по кредитам.

П. Волков: - Верно.Г. Мухин: - И потому бесперспективно.

И лизинг не перестанет быть удушителем: никуда, мол, не денутся, нужда заставит принять установленные условия. А повлиять на них невозможно, потому что у лизинговых контор, работающих в регионе, хозяева в Москве. А нельзя ли пойти по третьему пути? В республике есть несколько инвестиционных программ. Недавно появилась еще одна _ по электросвязи. Почему бы нам, транспортникам и дорожникам, не выступить с инициативой в этом направлении?

П. Волков: - Под инвестиционную программу нужны деньги, а их, как уже сказано, катастрофически недостает. И потому многие проекты остаются на бумаге. Нам что, нужно еще и свой листок положить в общую папку? Нужно исходить из реалий, из таких, о которых начал было говорить Юрий Афанасьевич Ефремов, - о возможности получить работу, а с ней реальные деньги от производственных структур нашего министерства.

Г. Мухин: - У нас грузопассажирское предприятие, поэтому дела обстоят получше, чем у чисто пассажирских. Шесть наших самосвалов постоянно на субподряде в Абаканском ДРСУ-2. Благодаря их работе начали сокращать убытки. Ширинское ДРСУ нуждается в наших КамАЗах. С помощью министерства, связавшего нас воедино, дела поправляются. Вышли на текущие платежи.

В. Уланов: - Геннадий Александрович прав, у нас появилась отдушина: работаем... свои среди своих. Дорожники дают вздохнуть. Но тем, кто может заниматься грузоперевозками. Поэтому мы приобрели в свое время два самосвала ЗИЛ, перевели их на газ из-за роста цен на бензин и заработали еще на 3 самосвала, которые на субподряде в Мостоотряде-91. Они-то и не дают нам упасть, позволяют вести пассажирские перевозки. Понимаете, мы, пассажирское автопредприятие, сделались грузопассажирским. Иначе бы не выжить: пассажирские при нынешнем отношении к ним властей рентабельными не сделать. Рентабельность, по-моему, и не предусматривается при определении размера дотаций. Настолько уже все удешевлено, что кажется, дешевле передвигаться можно только пешком. Может быть, это и запланировано где-то?

П. Волков: - И что же вы предлагаете?В. Уланов: - Во-первых, что и все: наве

сти порядок с дотационными выплатами. Во-вторых, ПАТП перевести в разряд грузопассажирских. В-третьих, обязать частных автоперевозчиков участвовать в содержании автовокзалов или автостанций на маршрутах, где разрешена им работа. И последнее: привлечь правоохранительные органы к устранению с автобусных маршрутов частного извоза, не имеющего лицензий.

Ю. Ефремов: - Следует присовокупить к перечисленному Виталием Ивановичем еще одно, высказанное ранее: создать равные налоговые условия с конкурентами из частного сектора! С нас - налог на прибыль, налог на добавочную стоимость... А с них? То-то и оно.

Г. Мухин: - Наше предприятие теряет на НДС 70-80 тысяч рублей.

П. Волков: - Вы теряете, а бюджет находит.Г. Мухин: - Вот их бы бюджет и воз

вращал в качестве дотационных выплат! Все было бы легче. И еще одно. Администрация района в прошлом году заключила с нашим предприятием договор на перевозку пассажиров, в том числе детей в школу: в большинстве поселков имеются лишь начальные классы. Заработали 1,5 млн рублей, а получить их не можем. Нет, говорят, денег.

П. Волков: - Зачем же было ждать полтора миллиона? Выполнили перевозки на полторы тысячи рублей - получите их. Нет оплаты _ значит, остановка. А вы продолжали и продолжали расходовать ресурсы. Где деньги на бензин?

Ю. Черепанов, начальник Абаканского ДРСУ-2: - У нас зарабатывал, о чем он рассказывал вначале. Мы с удовольствием прибегали к сотрудничеству с ними. Одно ведомство. Да и другие ДРСУ не стоят в стороне, любой скажет. Мы можем помочь им вот еще чем - ремонтом улиц, в некоторых селах проехать можно с трудом, автобусы жалко. Но местные администрации не находят на это средства. А нам тратиться на них нет никакого резона, своих забот хватает.

Реплика: - Они на этих ухабах угробят школьные автобусы.

Г. Мухин: - А в самом деле, у районных властей нет необходимых условий для эксплуатации отданных им в собственность школьных автобусов, о которых вы говорили, Петр Николаевич. Через год им придет конец. А вопросы безопасности?...

П. Волков: - Главы районных администраций не выполнили один из важных пунктов постановления правительства, где говорится о передаче автобусов по договору автотранспортным предприятиям, обеспечивающим пассажирские перевозки на территории муниципальных образований. Поправим.

От редакции. Здесь приведен лишь фрагмент разговора за «круглым столом». Но и по нему видно: проблем, требующих решения, у транспортников немало. Понятно и то, что для министра транспорта и дорожного хозяйства они не новые и, главное, не задвинуты в дальний ящик стола, а решаются. Будем рады рассказать о результатах этой работы. А они, не сомневаемся, будут.

Записал Евгений ЕРХОВ

для доставки нужных им материалов. В результате и у нас стали появляться деньги, не ахти какие, но появились. И мы готовы приобретать технику - не сразу и не помногу. И тут, возвращусь к уже сказанному другими, как нельзя кстатй кредитная продажа, то есть лизинг. Он имеется, но в удушающей форме. Такие проценты, что не подступишься. Нужен нормальный лизинг. Или, если это невозможно, все же как-то надо приблизить банки к транспортно


Каждый вечер на санаторий «Туманный» спускаются с гор молочно-бледные клочья самой причудливой формы и зависают над ним до утра. Перед глазами предстает

« умиротворяющая картина, схожая с полотном художника «Старая Англия». Это «английское» впечатление усиливает необычная архитектура здания с фигурной крышей, средневековыми башнями, кружевом металла и декоративными фонарями. А если днем, когда туман рассеивается, подняться на одну из близлежащих сопок, то откроется сказочный вид не только на санаторий, но и на его окрестности: целебное озеро Дикое, таежные грибные колки, романтичную лощину, летом всю в цветах, а зимой - в синей белизне снега.

Санаторий «Туманный» называют «хакасским чудом», «изюминкой», «суперлечебницей» за его радонскую специфику. Главный врач санатория Валерий Иванович Кузнецов говорит, что по эффекту «живой воды», а стало быть, и лечения, курорт занимает второе место в России, а в Сибири ему равных нет. При этом он имеет в виду и очень широкий перечень болезней, поддающихся радонолечению.

Когда-то это был пансионат железнодорожников всего с шестью ваннами. Заново «Туманный» родился в 1999 году, когда, сменив хозяина, а им стал Фонд социального страхования в лице Хакасского регионального отделения, он построил новые лечебный и спальный корпуса, обновил очистные сооружения и провел водопровод от радоновой скважины. К санаторию пришла всероссийская слава, что сделало его местом паломничества отдыхающих.

В том же 1999 году было решено проложить к горной всероссийской здравнице автомобильную дорогу. Прежде добираться сюда было крайне неудобно: на разъезд Туманный Ачинско-Абаканской ветки Восточно-Сибирской железной дороги пассажирские поезда ходили нерегулярно. Автодорога нужна была как воздух. На ее 14 километров, это если считать от ст. Ербинской, выделили почти 33 млн рублей. Строить начали в марте 2000-го, завершить работы предполагалось через три года.

И тут случилось новое чудо: в том же году, фактически через шесть месяцев. Абаканское ДРСУ-2 под руководством Евгения Константиновича Рогового обеспечило проезд по всей трассе ~ от Ербинской до Туманного. А если быть точным, то здесь трудятся всего-навсего 20 человек, звено, которое имеет три экскаватора, пять бульдозеров, два скрепера, два автогрейдера. Самосвалы нанимают на стороне. Работают вахтой в две смены, домой уезжают только на выходные.

По предложению Е.К. Рогового начали с самых сложных участков, с тех, где будущая дорога жалась к реке, с высоких отметок и скальных грунтов. А разработав их, сразу же открыли движение. Обслуживающий персонал санатория и отдыхающие смогли беспрепятственно добираться до «Туманного» автобусами, а дорога между тем постепенно доводилась до проектных нормативов.

В этом году она будет закончена, правда, без асфальта. Быть или не быть асфальтобетонному покрытию - это пока

предмет дискуссий. Одни говорят, что прочное скально-гравийное основание дороги будет надежно служить и без того. Другие утверждают, что даже один слой очень бы облагородил трассу. Третьи, а их большинство, категоричны: если делать, то уж как надо, но, может быть, через два- три года, когда появятся деньги для нового рывка. Такая растяжка во времени связана также с мощностями АБЗ, его возможности для такой дороги не более шести километров асфальтобетона в год.

Как бы строили дорогу обычным способом? Начали бы с нулевого пикета и сдавали бы в эксплуатацию участок за участком по мере их полной готовности. Теперь же традиционность нарушена, зато проезд открыт вдвое-втрое раньше намеченного срока, что, однако, не мешает продолжению строительства дороги. Тут особенно и мудрствовать не пришлось. Потребовалось только занять у последующего, 2001 года, 218 тыс. рублей из суммы, поделенной ранее на три равные части. Да еще дополнительно выделить строительному звену автогрейдер и бульдозер. Бульдозеров на участке стало пять, и они сделали погоду: разработали скальный грунт без дорогих буровзрывных работ. ОДна скала, правда, им оказалась не по зубам, но ее обошли, чуть изменив проект.

I l lВ самый разгар работ Е.К. Роговой ушел

на пенсию. Его дело сейчас продолжает Юрий Александрович Черепанов. Родился он в 1952 году на прииске Федоровка Таштыпского района Хакасской автономной области. Так

Санаторий «Туманный»


что он из коренных, из местных, другой малой родины не мыслит и служит ей, как говорят, верой и правдой. В1975 году окончил Красноярский институт цветных металлов. Казалось бы, судьба определена. Три года работал на заводе «Иркутсккабель», еще 16 лет на «Абаканвагонмаше», потом три года в банке был начальником отдела валютных операций. Но «не выдержала душа поэта», подался в дорожники, как он говорит, потянуло на живую практическую работу. В 1999 году пришел в Абаканское ДРСУ-2 уже зрелым, опытным руководителем. Сначала его назначили заместителем начальника этого дорожного ремонтно-строительного управления, а с марта 2001 стал его начальником.

Чем еще занимается ДРСУ? У него на попечении 38,7 км федеральных и 190,5 км территориальных дорог Усть-Абакан- ского района Республики Хакасия. Особое внимание уделяется их зимнему содержанию. Большие хлопоты, например, доставляет трасса Пригорск - Биджа - Сорск, она, можно сказать, самая сложная в этом отношении. Дорожники знают: если на улице снег и ветер, то ее очистка может затянуться на неопределенное время. А если хоть один день пропустить, заметет, что называется, наглухо. Потому уборка снега порой ведется сутками.

Из других работ можно отметить приведение в нормативное состояние сельских трасс, это примерно по два километра в год, для последующего их принятия на баланс предприятия. В прошлом году было 10 км ремонта, в этом - 5,8 км, вроде бы меньше, но это ремонт серьезный - с выравниванием и усилением дорожной одежды на весьма запущенной дороге Тигей - Кап- чалы. О строительстве, а это порядка 7 км в год, мы уже говорили. Общая сумма освоенных в этом году денег свыше 50 млн рублей. Очень даже неплохо для коллектива численностью около 200 человек.

IVКогда мы попросили Юрия Алексан

дровича Черепанова назвать передовиков, он положил на стол чуть ли не полный список предприятия. А из «самых-самых» выделил троих. Мы встретились с каждым из них на рабочем месте и в общежитии на «вахте». И знаете, не пожалели, интересные они оказались люди.

Первая среди первых Мария Александровна Кирьянова. 37 лет прошло после окончания Новочеркасского автодорожного ПТУ, и с тех пор она непрерывно катает трассы. С ее участием построены дороги Абакан - Ак-Довурак, Абакан - Саяногорск - Черемушки, Черногорск - Пригорск, Оросительный - Капчалы, обход Абакана, транспортная развязка у с. Кай- балы, трасса к Саяно-Шушенской ГЭС, а уж отремонтированных участков - не счесть.

В ее звене еще двое «каткистов» - Александр Покатилов и Анатолий Девяткин. Тоже достойные люди, отмеченные наградами. Но они управляют машинами

о IАлександр Букал

Самое главное чудо «Туманного» - это люди, работающие здесь и, в частности, на строительстве дороги к санаторию. Юрий Александрович Черепанов рассказывал нам, что туманы на здравницу и дорогу теперь почему-то опускаются реже. Может быть, это еще одно чудо?

легкой и средней тяжести, а она - самым тяжелым катком. Мария Александровна не только умеет «рулить», но и запросто отремонтирует двигатель, ходовую часть, коробку передач, окажет, если надо, помощь и опытному механизатору.

На жизнь не жалуется, хотя воспитала двоих детей и сейчас помогает встать на ноги троим внукам. «Заработок нормальный, а отдых, как водится у дорожников, только зимой». Примечательно, что она больше говорит не о себе, а об общих проблемах. «Из-за неустойчивого финансирования в прошлом году много простаивали, жалко впустую растраченного времени. Сколько пользы можно было принести людям. Тем же жителям сел и деревень, которые ждут не дождутся, когда асфальт свяжет их с внешним миром. Или взять дорогу на Биджу. Она давно требует основательного ремонта...».

Да, есть женщины в российских селениях.

Александр Федорович Букал - машинист автоскрепера. В дорожной отрасли тоже 37 лет. Любопытно, что некоторое время он ходил в «начальниках»: после окончания Бар- наулького автодорожного техникума работал линейным механиком. Но руководящий опыт не прошел даром, он сейчас и мастеру, и механику может совет дать, и даже проектировщику. Сам работает без мастера, в надсмотрщиках не нуждается. Занимается рационализацией. Его скреперу 17 лет, латан- перелатан, а ходит как новенький. В этих местах грунт твердый, самостоятельно его скрепер не берет. Приладили бульдозер- толкач, и дело пошло лучше прежнего.

Александр Федорович положил начало семейной династии. Рядом с ним работал сын Игорь. Недавно погиб в результате несчастного случая. Младший сын - Роман работал водителем, из-за болезни спины рулить стало невозможно, теперь он автослесарь.

А Ф. Букал награжден орденами Трудовой Славы 3-й степени и Почета, имеет звания «Почетный дорожник» и «Заслуженный строитель России». Ему посвящен специальный стенд в Абаканском краеведческом музее.

Геннадий Викторович Горбунов начал трудовую деятельность в 1961 году. В 1967 году после окончания СПТУ-24 получил специальность машиниста экскаватора. С 1981 года в этом качестве работает в Абаканском ДРСУ-2. С его участием построены дороги Кирба - Новотроицкое, Бея- Буденовск - Табат, Саяногорск - Сабина - Бея, Черногорск - Пригорск, Биджа - Подкамушки, Оросительный- Капчалы, развязка у с.Кайбалы, первая очередь обхода Абакана. И вот сейчас трудится на возведении трассы Ербинская - Туманный. Какой большой вклад,

оказывается, может внести в дело строительства дорог только один человек!

* * *


t r i ' ПРАКТИКА ХОЗЯЙСТВОВАНИЯС ?

PH Uш п

тJL

1ГТЛ лUL

m

D уютном, чисто прибранном кабинете начальника Таштыпского д орож ного рем онтно-строительного управления Владимира Николаевича Тюгаева, мы, как это водится со всеми, делились впечатлениями, полученными в дороге от Абакана до районного центра, в котором находится ДРСУ. Поразила дорога качеством и обустроенностью. А еще - уважительным отношением дорожников к традициям коренного населения Хакасии, к обычаям предков, возрождаемым сейчас. Там, где совершаются обряды, таинства, сделаны съезды с трассы и разбиты заасфальтированные площадки для стоянок автотранспорта. И еще захватила нас степь, серебрящаяся ковылем и наполненная копытным отзвуком табунов, а может быть, ратей, пришедших из глубины веков. Это так впечатлило, что кто-то вспомнил стихи Александра Блока: «И вечный бой! Покой нам только снится...» И осекся: людям, которые содержат эту удобную, даже радующую дорогу, равнинную перед Таштыпом и горную, одолевающую крутые подъемы и спуски и подоблачные перевалы, за которыми Тува, и где сходятся в рукопожатии две республики, покой и не снится. Денно и нощно, зимой и летом, в пургу и ливень им приходится бодрствовать, иначе не испытать бы нам вос

торга от поездки... «Дороги как и воздух: их замечают, когда испортят», - с улыбкой вернул нас к реальности заместитель Тюгаева по эксплуатации Владислав Владимирович Сипкин.

ВЫ БОР СУДЬБЫРеальность, к которой вернул нас

Владислав Владимирович, оказалась неожидаемой нами: ни Тюгаев, ни сам Сипкин еще вчера не были дорожниками. Первый лишь три года возглавляет ДРСУ, а до того работал директором совхоза, затем в районной администрации и в агроснабе. Второй - офицер запаса, мастер по дзюдо. Люди, как видите, с деловым и жизненным опытом. Это позволяет им самим выбирать судьбу, что оба и сделали. Всерьез и надолго. Владимир Николаевич Тюгаев учится на автодорожном факультете Архитектурно-строительной академии в Красноярске заочно. По укороченной программе, заметим, поскольку высшее образование у него вообще-то есть и надо только подправить профиль. Таш- тыпское ДРСУ по содержанию автомобильных дорог первенствует в Хакасии. Это раз. А два - успешно реконструирует важнейшую в республике, если не считать федеральную М -54, автодорогу Абакан - Ак-Довурак. Точнее, горные ее участки. И еще строит новую дорогу

Таштып - Таштагол и тоже без нареканий.

Если кого больше убеждают цифры, приведем их. По годам. Обратите внимание на последние три, которые как раз показывают работу Тюгаева и его команды. Итак, Таштыпское ДРСУ выполнило объемы работ на сумму (в млн рублей): в 1997 - 9, в 1998 ~ 13, в 2000 - 38, в 2001 - 44. Рост весьма существенный. Так что выбор судьбы, повторимся, серьезен, что подкрепляется делом.

Кстати, министр транспорта и дорожного хозяйства республики Петр Николаевич Волков в разговоре с нами признал, что перемена в судьбе опытных хозяйственников, подобная Таштып- ской, позволила в одно время разрешить нехватку кадров именно в звене руководителей дорожных ремонт-но-строительных управлений. И, по его словам, они, как люди, знающие практическое дело, начали работу на новом месте с подготовки специалистов. На их предприятиях стало увеличиваться число студентов-заочников вузов, учащихся техникумов и ПТУ, слушателей курсов повышения квалификации. В Таштыпе провели аттестацию рабочих мест и тех, кто их занимает. Места оказались отвечающими достойным условиям труда, а у троих работников из всех недоставало необходимого образования. Пришлось снижать им разряды. Пошли учиться. А куда денешься? Это не придирка Тюгаева, а общепринятое требование, согласованное с профсоюзами.

Раз уж упомянули о профсоюзе, придется остановиться на этом. В Таштып- ском ДРСУ действует профорганизация, возглавляет которую водитель Андрей Николаевич Васильев. Он проявляет постоянное беспокойство об условиях и охране труда. И Владимир Николаевич доволен его рвением - нужное дело. Он и сам рад постоять за рабочих. Как ни трудно с финансами, а держит теплицу и за полцены обеспечивает сотрудников, особенно работающих на трассе, вкус-

38


ными обедами. Можем засвидетельствовать, попробовали!

- Жалоб не поступает, - искренне говорят повара.

Между прочим, одно из заседаний коллегии администрации района (это совещательный орган при главе администрации района) было посвящено обсуждению состояния охраны труда в Таштыпском ДРСУ. В присутствии глав всех муниципалитетов района и руководителей,предприятий и организаций. Владимиру Николаевичу Тюгаеву и профоргу Андрею Николаевичу Васильеву не пришлось краснеть. Приведем выдержку из отчета о заседании комиссии, опубликованного в районной газете: «... охране труда на предприятии уделяется должное внимание. Правильно ведется оформление всей необходимой документации. За первые пять месяцев (обсуждение проходимо в июне - ред.) нынешнего года на проведение мероприятий и улучшение условий труда израсходовано 30 тысяч рублей. Все рабочие обеспечены спецодеждой, а работники, связанные с вредными условиями труда, - моющими средствами и спецжирами. Работают медпункт, душевая, столовая, пять передвижных вагончиков на автотрассах». Изучение обсуждаемого вопроса было проведено обстоятельно, о чем говорит такое заключение: «42 человека работают в условиях с повышенным уровнем шума, вибрации и запыленности». С двумя из этих сорока двух - братьями Рыженко- Сергеем, бульдозеристом, и Андреем, машинистом экскаватора, мы встретились и поговорили на трассе. Оба с шестилетним стажем. Местные. Специальности получали в Таштыпском ПТУ. У Сергея три дочки (старшая учится в пятом классе) и квартира, которую он приватизировал. У Андрея - два сына (старшему 6 лет) и свой дом, сам строил. И у одного, и у другого жилье обретено не без помощи ДРСУ: тому выделена ссуда, этому оказана помощь в приобретении материалов и в доставке их. Связь с производством у братьев, скажем так, не только рабочая, но и бытовая. Добавим еще: оба регулярно получают пособие на детей, что в наше время никак нельзя не отметить. А вот работа у них действительно шумная. Говорят братья: а что поделать? Скрежет металла о скальный грунт, и моторы напрягаются до предела. Бульдозер и экскаватор двух Рыженко находятся на самом активном месте - там, где идет срез скалы для строительства автодороги Таштып - Ташта- гол. Весело говорят:

- Шум у нас рабочий, как без него?!- и на запыленных лицах озорно святятся глаза...

По списку в Таштыпском ДРСУ 163 человека. На содержании предприятия 194 километра автодорог. Все они тер

риториальные, основная из них, как уже отмечалось Абакан - Ак-Довурак.

- Вроде бы немного, - подзадоривает нас Владислав Владимирович Сипкин, - километр двести метров на каждого. Если, конечно, вывести на дороги конторскую уборщицу и опустошить управленческие кабинеты, и нам с Владимиром Николаевичем взять по лопате.

Веселый человек! Мы понимаем его: на тех, кто держит дороги под присмотром, не дает им потерять живучесть, лежит большая нагрузка. Если еще учесть, что 40 процентов из них гравийные и требуют к себе повышенного внимания. Отметим здесь решительность и хозяйскую жилку начальника ДРСУ Владимира Николаевича Тюгаева: три года назад он по решению правительства республики взял на себя фактически все дороги в районе - и совхозные, и брошенные лесниками. Доводили их до пригодности и принимали на баланс. Но не успокаивались на этом: гравийные переводили в разряд с твердым покрытием, а грунтовые укрепляли гравием. Тут лучше еще раз обратиться к районной прессе и переписать оттуда заметку «Асфальт в Анчуле»:

«В жизни анчулцев, не избалованных благами цивилизации, без преувеличения, большое событие: центральную улицу села бригада дорожников Таш- тыпского ДРСУ в скором времени полностью заасфальтирует.

Местной достопримечательностью станет и новая автобусная остановка, которая будет построена на месте старой, как и во всех других населенных пунктах».

Значение этих его дел не умещается в местные рамки. Удивляться тут, правда, нечему, ведь Владимир Николаевич - депутат Верховного Совета Республики Хакасия и входит в комитет по промышленности.

СМЕЛЫЕ ЛЮДИ- Всем строительством у нас на

дорогах ведает Тамара Александровна Грудева, - сказал нам Владимир Николаевич, _ главный инженер нашего ДРСУ.

Ее рабочее место коллегия администрации не отнесла к имеющим повышенный уровень шума: светленький и тихонький кабинет за ней значится в управлении. В другом месте - там, где идет строительство автодороги Таштып - Таштагол, на горном участке между Таш- тыпом и Матуром, - у Тамары Александровны другой «кабинет», в бытовке. Это ее штаб. Но и в нем ее не застанешь. Она вся в движении, в порыве, и большей частью сейчас там, где вырубается в горе полка, уширяющая основание дороги, в пыли и в грохоте.

- Это для меня привычно, ~ говорит Грудева. ~ Двадцать шесть лет в этой стихии.

Родилась она в Кемеровской области на прииске Мрассу. Девочкой привезли ее родители в эти края. Жили в Абазе, где училась в школе. Отец работал водителем и летом брал ее в рейсы до Ак-Довурака, тувинского города.

- Восхищалась не столько природой, хотя она и покоряла, - вспоминает Тамара Александровна, - сколько людьми. Такие серпантины! Головокружительные повороты, спуски, подъемы!

Тогда-то она и приросла душой к дороге, к тем, кто ее строил. И родители как-то сразу поняли, что из этого девчо- ночного пристрастия обязательно выйдет что-то хорошее. И дали свое благословение, когда дочь после школы выбрала для себя Красноярский политехнический институт и в нем - дорожный факультет. И после окончания распределилась сюда- к тем людям, которым удивлялась в детстве, и к природе, которую полюбила с ними.

А погода тут не милует и все время

39

На ма palti руде ваТ( в] центре)]


усложняет дорогу - в конце сентября уже летит снег. А бураны! А весенние таяния снега! Тут слабым духом делать нечего, уверяет нас Тамара Александровна. Говорит просто и убедительно:

- Дорога - это люди. Она проходит через тебя, и ты живешь ею. ~ Тамара Александровна смущается, боясь впасть в патетику, и искренне удивляется: - Намотаешься за световой день, придешь домой - как хорошо! А утром возвращаешься сюда - и так же хорошо!

С женщинами, приходилось слышать нам, особенно с руководителями, трудно работать: ни крика, ни мата - дорога-то, мол, мужское дело.

- Мне поначалу тоже советовали быть жестче, - отзывается на наш вопрос

«Тамара Александровна, - не прислушалась. - И вдруг: - Почему это здесь нужен мужской характер? У дороги женское лицо, так ведь? - обращается к присутствующей при нашем разговоре Евгении Яковлевне Селигеевой, начальнику Центральной лаборатории министерства транспорта и дорожного хозяйства. Она, конечно, поддерживает Грудеву и при этом шутит:

- Селигей, с хакасского, - хороший парень.

Позволительно, решаем мы, сказать «хороший человек», что можно отнести и к женщине. А насчет женского лица дороги возражений нет. Та, по которой мы ехали в Тыштыпское ДРСУ и потом в Абазу, при- хорошена, как девушка, а эти вот две женщины _ Тамара Александровна и Евгения Яковлевна - ее лицо и есть.

- Крик - признак бессилия, - возвращается к прерванному разговору Гру- дева. - Должность обязывает понять, почему не ладится у того или другого работа: не хочет или не может?

- Тут к этому привыкли. Человеческое лицо у дороги ~ вот как надо сказать! - сделала неожиданный вывод Селигеева.

Принимаем и слушаем ее рассказ, своего рода характеристику работы коллектива Таштыпского ДРСУ:

_ Наша лаборатория тут часто гостит. О браке и говорить нечего, его и не ож идаем. Ни один наш анализ не установил даже сбоя в качестве работ. А проверяем мы все - земполотно, прочность гравия, асфальтобетон... - Евгения Яковлевна даже как бы гордится этим: - В это ДРСУ приезжать приятно. Впору ездить не для анализа, а за образцами для показа.

АБЗ, добавим от себя, это старенький смеситель СИ-601. А поди ты, работает и, оказывается, с высоким качеством. Дело, конечно, в специалистах, обслуживающих его, и прежде всего в начальнике АБЗ Геннадии Викторовиче Плотникове. Грудева и его зачисляет в разряд смелых людей. Мы поняли, что в ее определении «смелый» означает не только силу в прямом смысле или отвагу, но и умение, мастерство, уважение к своей профессии и невозможность работать кое-как. Иначе говоря, рабочую честь. Это все приложимо и к мастеру по содержанию автодорог Ильясу Юсуповичу Геккиеву, встреченному нами по пути в Абазу... Только что закончена реконструкция участка дороги, уложен асфальт, а он с бригадой уже устанавливает новые дорожные указатели и знаки. Здесь привыкли поспевать друг за другом. Принцип: только закончили прокладку участка, тут же взять его на содержание. Так обеспечивается продолжительность службы автодороги и сооружений на ней. «Таштыпский почин», - шутит Сипкин. А может быть, скрывает за шуткой свою стеснительность...

Мы заметили, что ни Тюгаев, ни Грудева, ни Сипкин не горазды расхваливать себя и свое предприятие. Смотрите, спрашивайте, разговаривайте с людьми и делайте выводы. Смелые люди! -

скажем еще раз. Уверенные в том, что дела идут и в нужном направлении, и вовремя, и качественно. Мы глядели, слушали и удивлялись. Путь не близкий, дорога идет по сложному рельефу, и дорожники предусмотрели места остановок транспорта, и на каждой по два туалета. Цивилизация! - скажем тем, кто улыбнется этому.

И еще на одной автотрассе доказывает свою дееспособность коллектив Таштыпского ДРСУ: Таштып - Таштагол, что в Кемеровской области. Для Хакасии это важная транспортная линия, сокращающая путь до Новосибирска почти на 600 километров. Участок Таштыпского ДРСУ до границы с соседями составляет 56 километров. Общая же протяженность трассы - 155 километров. На вопрос, как продвигается дело, Владимир Николаевич Тюгаев отвечает: «Напрягаемся», - и представляет сделанное: 12 километров дорожного полотна готово, 4 из них уже покрыто асфальтобетоном.

_ Ждем встречного движения от кемеровских дорожников, - говорит Тюгаев, - и продолжения финансирования работ от своего министерства.

И СНЕГ, И ВЕТЕРМы были в Таштыпе в конце августа.

Теплая, ясная погода. Все дышало летом. А в ДРСУ уже готовились к боям с непогодой. Снежить в горах начинает рано, уже в конце сентября. В конце октября запуржит. Но к этому уже все было готово- и люди, и техника, и подсыпные материалы.

Бригада, взятая на подряд по обеспечению движения в горах, получает гарантию по оплате ее работы. Результат из года в год один: жалоб от транспортников не поступало, и перевал ни разу не закрывали.

Бригада хорошо технически вооружена. У нее 5 грейдеров, 4 КДМ, «Беларусь» с ножами, снегоротор. В придачу им - дежурный специалист на основной базе. Он заступает в 17.00 и до утра. Усложняется обстановка - через него мастер бригады может вызвать подмогу. В обязанности дежурного входит и оповещение рейсовиков о состоянии дороги на горных участках. Да и на равнине. Оповещает через автостанции.

- И все же, - не удерживается Владислав Владимирович Сипкин, - находятся чудаки, отправляются на перевал с резиной что куриное яичко. Из-за них случаются непредвиденные хлопоты...

Таштыпское ДРСУ удобно расположено: куда ни кинь - 40-километровый участок. Это позволяет оперативно решать возникающие из-за погоды проблемы. А больше всего - благодаря умелому руководству и ответственному отношению людей к работе, когда ни снег, ни ветер помешать не могут. Тут самое время поставить точку.

40

Братья Рыженко


СОДЕРЖАНИЕВалерийНиколаевичКочетковродилсяв сентябре1954 годав поселкеЛиственичныйИркутскойобласти.

В 1974-1977 гг. служил в Военно-М орском Флоте во Владивостоке.В 1981 году окончил Красноярский автотранспортный техникум по специальности «техник-строитель автомобильных дорог». По распределению lic ifiiu M

е н и с б И2 5 7 - 3 8 7 к м

*-П*Т4

направлен в Хакасию. Работал мастером на строительстве дороги Знаменка - Крутогорск. В этом ж е году переведен на должность прораба по содержанию

—— --участка федеральной - J p 4 дороги. В1986 году

назначен начальником Боградского ДРСУ.

д(|ра мамин»

fiE БЫВАЕТВ г. Боград Республики Хакасия мы при

ехали в обед, предварительно осмотрев основные дороги, которые обслуживает это дорожное ремонтно-строительное управление. Наш интерес к ДРСУ был вызван тем, что оно являлось лауреатом конкурса 2000 года на лучшее содержание дорог. Естественно, хотелось познакомиться с опытом, узнать, удастся ли удержать марку передового предприятия в этом году.

Боградское ДРСУ - ФГУП, то есть федеральное государственное унитарное предприятие. И главная его задача - содержание 186,1 км федеральной дороги « Енисей». Оно является генподрядчиком, а на субподряде по содержанию федеральной дороги работают Алтайское ДРСУ и Абаканское ДРСУ-2. Первое обслуживает 16,6 км главной сибирской дороги, второе - 38,7.

Мы передали В.Н.Кочеткову мнение руководства министерства транспорта и дорожного хозяйства республики, поддержанное председателем правительства Хакасии Алексеем Ивановичем Лебедем, о судьбе этих ДРСУ и сказали, что уже ведутся переговоры с Росавтодором о передаче их в республиканскую собственность.

В.Н. Кочетков тоже считает, что вопрос давно назрел. В самом деле, 55,3 км - чисто формальная их привязка кфедераль- ной дороге и к федеральной собственности. Содержание столь небольших участков занимает в деятельности этих предприятий 10 процентов, не более, остальные 90 процентов - это трассы территориальные.

Чем еще занимается Боградское ДРСУ? На его обслуживании, кроме федеральной, еще 265 км дорог территориальных. За 2001 год выполнены работы на 42,7 млн рублей, из них федеральная часть -12,1 млн рублей, или 29 процентов общего объема. Что это за работа? 14 км поверхностной обработки, 13 км ремонта. В 2001 году при лимите56,6 млн рублей на первое августа (начало нашей командировки) уже освоено 40,8 млн рублей. Выполнено 16,3 км поверхностной обработки, уложено 5,7 км ремонтного асфальтобетонного слоя. На четырех километрах дороги «Енисей» ведется реконструкция, или, другими словами, строится третья полоса движения на подъемах и спусках. Ведется строительство участка дороги Б. Ерба ~ Пушное в асфальтобетонном исполнении, долгострой с 1991 года.

Чтобы справиться с заданием этого года, надо выпустить 40 тысяч тонн асфальтобетонной смеси. К началу нашей командировки уже выдано 27 тысяч тонн, то есть никаких сомнений, что контрольная планка будет преодолена, нет. И это при том, что АБЗ служит 17 лет, латан-перелатан. Тут несомненная заслуга руководителя коллектива асфальтобетонного завода ~ исполняющего обязанности прораба Сергея Слободяна. «Беспокойный он человек, - дает ему характеристику Валерий Николаевич Кочетков, - въедливый, дотошный». Мы познакомились с ним, и у нас сложилось о нем самое благоприятное впечатление.

- Ну а первенство в соревновании за лучшее содержание дорог удержите? - спрашиваем на прощание Валерия Николаевича, напоминая о начале нашего разговора.

- Трудно сказать определенно, - отвечает, - но прорабский участок по содержанию федералки, который с 1986 года возглавляет Николай Тарасенко, никогда ниже третьего места среди других ДРСУ Хакасии не занимал.

41

V S3

Реконструкция дороги «снисеи»_______

ч -^ г -


бами движения, связи на станциях, угольном разрезе. Потом по семейным обстоятельствам переезжала с места на место, меняла должности, была даже заместителем председателя Алтайского райпо по техническим вопросам. В ДРСУ оказалась случайно.

- Ну и как, не страшно показалось?- Нет. Я ведь уже имела немалый опыт,

скажем так, организаторской деятельности. В школе была секретарем комсомольской организации. Потом много ездила по стране, бывала на слетах, семинарах, совещаниях. Работала в лагере комсомольского актива. И железная дорога оставила свой отпечаток, как-никак полувоенная организация.

- И все-таки, автомобильные дороги- несколько иной профиль деятельности, значительно отличающийся от ваших прошлых забот.

- А я никогда не переставала учиться. Набиралась опыта у толковых специалистов, умелых руководителей, у того же Григория Васильевича Таптыгина. И сейчас

нам известно, что максимальная высота насыпи - 9,39 м, а наибольшая глубина выемки - 14,72 м. Это как раз то место, где мы стоим.

Взглянув в котлован, мы, в общем-то, без труда представили ту огромную гору земли, перемещение которой уже заканчивалось. Сложнее было уловить в движении самосвалов, бульдозеров, скреперов какую-то логику. Муравьиная хаотичность- и только. Потом, приглядевшись и прислушавшись к пояснениям Л.Л. Думрауф, мы поняли закономерность и последовательность действий людей и техники. Там, вдалеке, выемка представляла собой просто большую канаву, здесь, под ногами, отчетливо была видна ее функциональная принадлежность, ибо угадывался профиль будущей дороги.

- А нельзя было сделать выемку меньше и тем самым удешевить строительство? Ну а мост, естественно, поднять?

Этот, может быть, наивный вопрос возник в связи с тем, что мост и подходы к

С Любовью Леонтьевной Думрауф мы встретились утром у главного ее объекта - у глубокой выемки под дорогу I категории, которая вот-вот упрется в строящийся мост через Енисей.

Сначала предполагалась беседа с начальником Алтайского ДРСУ Григорием Васильевичем Таптыгиным, но тот из-за занятости в назначенный час не смог прийти. Потом, правда, сожалел. Но что тут огорчаться, речь-то ведь должна идти не о персоналиях, а о деле. А его Любовь Леонтьевна знает отменно: она главный инженер Алтайского ДРСУ, то есть первый заместитель Г.В. Таптыгина. Тем более и его заслуги не забыла отметить. Григорий Васильевич, по ее словам, человек волевой, требовательный, целеустремленный.

Любовь Леонтьевна в ДРСУ 17 лет. До этого, окончив институт инженеров железнодорожного транспорта, руководила служ-

заочно учусь на последнем курсе дорожного факультета КрасГАСА. Кстати, нас, хакасских дорожников, там набирается уму-разуму восемь человек.

Постепенно разговор переходит на главную тему - строительство подходов к мосту через Енисей. Они, эти подходы, левый и правый, разные и по объему работ, и по значению. Левобережный участок имеет протяженность 7,3 км, запроектирован ОАО «Иркут- скгипродорНИИ» по нормативам 1-Б категории с расчетной скоростью 120 км /час, ширина земполотна - 27,5 м. Правобережный участок, или, другими словами, подъезд к г. Минусинску, длиной всего 2,07 км. Предполагается скорость движения та же ~ 120 км /час, а земполотно несколько уже - 15 м. Общий объем земляных работ составит около 2 млн м3. Цифра колоссальная, но она не вызвала удивления, поскольку

нему проектировали разные организации. Наверное, каждая тянула одеяло на себя, искала свою выгоду. Кто их должен был примирить?

Любовь Леонтьевна улыбается. Мы действительно наивны. Примирил проектировщ иков заказчик - министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Хакасия, выдав каждому из них совершенно конкретное задание. Предварительно оно было согласовано с водниками, экологами и другими заинтересованными ю ридическими лицами. Мост по высоте должен быть таким, чтобы не мешал судоходству в самый обильный паводок. Выше нецелесообразно, потому что каждый метр «сверх» увеличивал стоимость сооружения чуть ли не в арифметической прогрессии. А поскольку берега Енисея в этом месте высоки, ничего не оставалось, как


делать выемку. Получился оптимальный, всесторонне выверенный вариант проекта.

Строительство подходов начато в марте 1999 года. Ориентировочно срок строительства - 5 лет, окончание ~ 2003 год включительно. На сентябрь2001 года (время нашей ком андировки) освоено 111,9 млн рублей, в том числе из федерального бюджета 85,0 млн, из территориального дорожного фонда Хакасии 26,9 млн рублей. Это без учета денег Красноярского края.

Будет ли сдан объект в срок? Судить пока рано, ведь впереди еще больше двух лет. Но некоторые тревожные тенденции наметились. В текущем году Росавтодор не выполнил обязательства по подписанному с правительством Республики Хакасия соглашению по финансированию объекта. Предусматривалось выделить 120 млн рублей (вместе с мостом), перечислено 50 млн. Долг - 70 млн рублей - неизбежно затянет окончание строитель

ства. Видимо, придется прихватить и год 2004-й.

- Какова в этих 10 километрах подходов доля Алтайского ДРСУ?

- 2,6 километра, примерно третья часть. Остальное - работа субподрядчиков.

И чтобы их не обидеть, как она говорит, всех перечисляет: ОАО АВИК (г. Черногорск), ОАО УМР (г. Саяногорск), Абаканское ДРСУ, ДРСУ-2, ЗАО «Дороги Сибири», АОЗТ «Сигнал», ССУ-б, СУ-82. Всего восемь предприятий.

- Каковы взаимоотношения с ними? А каковы могут быть взаимоотношения генподрядчика с субподрядчиками? - в свою очередь спрашивает Любовь Леонтьевна и тут же отвечает: - Нормальные, деловые. Беды недофинансирования в равной степени касаются всех нас, прежде всего задержкой зарплаты, срывами плановости и ритмичности работы, простоями...

Строительство подходов к мосту через Енисей, конечно, важный участок работы, но не единственный. Алтайское ДРСУ еще обслуживает 246,6 км дорог - федеральных и территориальных. Но проблемы здесь тоже обусловлены дефицитом финансирования. И потом очень трудно создать коллективу нормальные условия работы и соответствующую - не бедную - зарплату.

- Поверьте, - говорит Любовь Леонтьевна, - когда люди приходят на работу, за которую вовремя не получают денег, я чувствую себя д искомфортно. Представьте ситуацию: начальник должен требовать исполнительности, а морально такого права не имеет. Хотя какая тут моя вина? Коллектив у нас стабильный, текучесть кадров низкая. Каждый работник, как говорится, на виду. Проблем в смысле знания людей никаких. Все трудности

наносные, они со стороны, из вышестоящих организаций, они вне коллектива, вне меня. Отсюда бесконечное напряжение. Не могу же я быть равнодушной.

- И как вы снимаете стрессы, полученные на работе?

- В редкие минуты отдыха читаю исторические романы, смотрю старые советские фильмы. Мне не чужды чисто женские занятия. Очень люблю землю, работу в саду, и вообще всякая домашняя работа доставляет мне истинное удовольствие. В свое время много внимания уделяла спорту. Неплохо стреляла из винтовки, играла в волейбол... Вожу машину. Да и в семье у меня все в порядке. Сын служит в пограничных войсках. Дочь замужем, внучка. И работа при всей ее нервотрепке дает удовлетворение. Наверное, можно сказать, что я счастливый человек.

Схема строительства обхода Абакана

с Подсинее j______ _Абакан

\

Минусинск


1 2 ,3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт пт

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28Февюаль

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17пт сб ВС ПН ВТ ср ч т п т сб ВС ПН ВТ ср ч т п т сб ВС

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ПН ВТ ср ч т пт ПН ВТ ср ч т пт ПН ВТ ср

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30ель

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31ср ЧТ пт

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср ч т пт

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30т ш

ЗАПРОСИТЕ ДО ПО ЛНИТЕЛЬНУЮ И Н Ф О РМ А Ц ИЮ

129343 , М осква, ул . У рж ум ская, 4 E -m a il : k o m m e r c e @ w ir t g e n .r u h t t p : / /w w w .w ir t g e n - g r o u p .c o m



http://www.wirtgen-group.com

ШММЙШШШШЙИШЙЙЙЙЙЙШМММ гш ш тш г.м 'ш

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ЛЬ ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Г Р И Ш И Н1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ЧТ пт ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт пт

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

ж а я н ы ш а1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

U1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Ш йнЩ р:1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Ь пт ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт пт

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ ср чт пт ПН ВТ

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

1

ЗВОНИТЕ:К о м м ер чески й о тд ел : (0 9 5 ) 9 3 3 0 7 6 4 Ф окс: (0 9 5 ) 9 3 3 0 7 6 5Отдел за п а с н ы х ч астей : (0 9 5 ) 9 3 3 0 7 6 2 Ф акс: (0 9 5 ) 9 3 3 0 7 6 3 Сервисная с л у ж б а : (0 9 5 ) 9 3 3 0 7 6 0 Ф акс: (0 9 5 ) 9 3 3 0 76 1

4 1ШшЛ110Р0ГИВологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

_ с о т р у д н и ч е с т в о ^

m l Ш Ш Г •Валерий Александрович Ковляшенко - директор Мостоотряда № 91

- Абаканского филиала ОАО «Сибмост». Родился в 1944 году. В 1967-м окончил НИИЖТ - Новосибирский

институт инженеров ж елезнодорож ного транспорта, факультет «мосты и тоннели». В 1967 - 1969 годах работал инженером ПТО МСП-438 в

Кемерове. 1969 - 1971 годы - служ ба в армии на должности старшего инженера мостового батальона, в это время он участвовал

в строительстве искусственных сооруж ений на железнодорож ных линиях Ивдель - Обь и Тюмень - Сургут. 1971 - 1980 годы - прораб,

старший прораб, начальник ПТО МО-89 в Кемерове, 1980 - 1985 годы - начальник МО-Ю1 в Томске, 1985 - 1993 годы - главный инженер МО-91

в Абакане С 1993 года В А . Ковляшенко - директор этого мостоотряда. Заслуженны й строитель РФ, почетный транспортный строитель

Валерий Ковляшенко

- Валерий Александрович, ваш мостоотряд - авторитетное предприятие, известное не только в Хакасии, но и во всем огромном сибирском регионе. Известность и авторитет коллектива еще больше выросли после присуждения ему звания лауреата первого общефедерального конкурса «Трудовая слава России - 2000». Это звание

М о сто о тр яд у № п60 ЛЕТ

присуждено, как сказано в дипломе, за выдающиеся успехи в области мостостроения по итогам работы прошлого года. Наверное, учитывалась и знаменательная дата: в декабре МО-91 исполняется 60 лет. В связи с предстоящим юбилеем давайте вспомним историю, назовем имена ветеранов.

- История обычная для такого рода предприятия: бесконечные переезды, все новые и новые стройки. А начинается наша летопись в декабре 1941 года, когда решением МПС был создан Мостовосстановительный поезд № 49, после войны переименованный в МВП-5. Прошедшие годы объединяются в два периода, неравноценные по времени, но одинаково насыщенные славными делами. Первый - эмпээсовский: война, послевоенная эпопея до 1954 года включительно. Второй начинается с января 1955 года. МО-5 (снова переименованный) был передан в только что организованное Министерство транспортного строительство СССР.

В первый период боевой деятельности, а иначе ее и назвать нельзя, личный состав занят в основном восстановлением мостов. Конечно, и строительством новых. География - южная и западная части страны: Астрахань, Гурьев, Днепропетровск, Черкассы, Керченский пролив, Ростов, Краснодар, Закарпатье, Николаевская область, Запорожье. О людях военного времени мало что известно, записи тогда не велись. Осталась одна хронология - города, объекты... Но имена первых руководителей известны: начальники МВП-5 И.А. Митро-


фанов и Л.Г. Карели, главные инженеры В.И. Лукашев и А.А. Тауэр.

Новая история мостоотряда начинается с освоения целинных и залежных земель. Он строит вторые пути железнодорожной линии Акмолинск - Карталы, зерносклады на станции Адырь, плотину у станции Джаксы и мосты на узкоколейках к новым совхозам. А также занимается возведением искусственных сооружений и на автомобильных дорогах. За досрочное выполнение правительственного задания 106 лучших работников мостоотряда награждены медалью «За освоение целинных земель».

И вот новое испытание - мосты на железной дороге Абакан - Тайшет. В феврале 1958 года в Хакасию направляется первая группа рабочих и ИТР. Начато строительство жилого городка, производственных помещений, бетонного завода, полигона на Верхней Согре. Параллельно ведутся и основные работы - на мостах через Енисей, Абакан, Минусинскую протоку, на виадуке 393-го километра. За ввод в эксплуатацию важных железнодорожных объектов в срок и с высоким качеством ряд наших работников был награжден орденами и медалями, а бригадиру С.П. Вдовицину присвоено звание Героя Социалистического Труда. С 1955-го по 1967 год коллективом руководил заслуженный строитель РСФСР И.А. Митрофанов, главным инженером мостоотряда до 1967 года был М.А. Малеев.

Возводил мостоотряд в это время искусственные сооружения и на автодорогах: Абакан - Абаза - Ак-Довурак, Горячегорск- Кия - Шалтырь, Абакан - Кызыл, Аскиз- Бея, а также другие объекты в Хакасии, Туве и на юге Краснодарского края. В период с 1968-го по 1974 год начальниками мостоотряда были И.Г. Выпов и П.Н. Коз- яович, главным инженером - Ю.Г. Чеп- касов. Под их руководством построены висячий (в то время первый в Сибири) пешеходный мост в Шушенском, там же пассажирский причал, мосты на подходах к Саяно-Шушенской ГЭС.

Начало великой стройки - БАМа потребовало частичной передислокации отряда в феврале 1974 года в этот район. В Абакане остается участок с производственной базой и жильем. Он стал осно

вой создания в 1975 году Мостопоезда № 412, который в январе 1979 года переименовывается в Мостоотряд № 91. Он продолжает возведение искусственных сооружений в Хакасии и Туве, на вторых путях линий Ачинск - Красная Сойка, Абакан - Тайшет, Новокузнецк - Абакан. К этому времени относится уникальной мост через реку Береш с высотой опор 27 метров к Березовскому угольному разрезу на КАТЭКе. А за строительство моста через реку Абакан у пос. Бельтыры нашему коллективу и институту «Сибги- протранс» был вручен диплом победителя во Всесоюзном общественном смотре качества строительства.

За последние годы сданы в эксплуатацию несколько больших мостов, в частности, через реки Новый и Старый Абакан общей длиной более 850 м, городской коммунальный мост длиной 442 м. Построены мосты через реки Амыл, Черный Июс, Большой Кызыр, Сыда. Особенно памятными стали мосты через реку Туба в пос. Курагино в Красноярском крае со схемой 2x33+6x63+2x33 и реконструкция железнодорожного моста через Енисей у Сая- но-Шушенской ГЭС под автомобильную нагрузку.

В настоящее время основной объем работ у нас на обходе Абакана. Там мы одновременно строим три путепровода и мост через Енисей.

- О нем наслышан каждый, его в Хакасии еще называют «стройкой века», «братским мостом».

- Мост действительно имеет важное значение. Он должен соединять Хакасию, Туву и юг Красноярского края с магистральной сетью дорог России.

- Разве на федеральной дороге «Енисей» нет другого моста?

-"*■ Есть, но он, построенный 40 лет назад, по своим габаритам и грузоподъемности не справляется с пропуском автотранспорта. Настало время его частично разгрузить, основной поток машин должен пойти по новому мосту.

- Говорят, у этой стройки интересная история.

- Да, еще президентской программой «Дороги России, 1996 - 2000 годы» было предусмотрено строительство участка федеральной дороги на обходе Абакана ( про

Строительство братского моста

тяженность 8,5 км) с мостом через Енисей. Хорошее дело вовремя развития не получило, по-моему, о нем тогда попросту забыли. Но в 1999 году братья Александр и Алексей Лебеди, главы администраций двух соседних субъектов Российской Федерации, вспомнили о забытой программе. Идея ее реанимации получила поддержку в Росавто- доре. Определили источники финансирования: 80 процентов - средства федерального бюджета, 20 процентов - из территориального дорожного фонда Хакасии. Позднее и Красноярский край из своего дорфонда выделит 20 и 30 млн рублей. Стоимость моста - 466 млн рублей, срок строительства- пять лет, ввод в эксплуатацию ~ 2003 год.

Схема моста: 3x33+63+115,5+63; общая длина 335,6 м; габарит - 2x11,5 м; тротуары 2x1,0 м; нагрузка А-11, НК-80. Опоры сборно-монолитные на буровых столбах диаметром 1,5 м, длиной до 18 м. Предстоит уложить 2035,8 куб. м сборного железобетона и 5980,8 куб. м - монолитного.

- С начала стройки прошло два с половиной года. Можно ли сказать, что вы в середине пути?

- К настоящему времени на строительстве моста вместе с подходами к нему освоено 269,5 млн рублей, в том числе за счет федерального бюджета 187,5 млн рублей, из ТДФ Хакасии - 48,1 млн рублей, из ТДФ Красноярского края - 33,9 млн. рублей. Про- авансирован заказ на изготовление металлических пролетных строений, монтаж которых намечен на 2002 год. Если не будет сбоя в финансировании в дальнейшем, то срок ввода у нас сомнений не вызывает.

- Этот мост - важная веха в жизни коллектива. Скажите, вы уверены в своих силах?

- Конечно. Я уже говорил, за последние годы мы построили до десятка больших мостов, длиной 300-500 м. Так что опыт в возведении подобных сооружений есть. Если говорить о производственной базе, то она у нас на современном уровне. Началось ее строительство в 1958 году, и с тех пор она непрерывно расширялась, совершенствовалась, реконструировалась. Есть цех ЖБИ, арматурный, пилорамный и столярный цехи. Обновлен стенд для преднапряженных железобетонных балок длиной 33 метра под автомобильную нагрузку. Почти закончен новый бетоносмесительный узел. Основная мостовая номенклатура сборных ЖБ- конструкций изготавливается на нашем полигоне.

Был и остается высоким кадровый потенциал. Особого уважения заслуживают В.Б. Русинов, А.А. Прощенко, К.И. Галкина, В.И. Гусев, Н.А. Антонов, Н.Е. Бутанаев, А.Н. Ковалев, А.К. Захаров, А.С. Пещерова, Н.Т. Бойко, П.В. Колесник, О.В. Подлесный и многие другие.

Нам под силу мосты любой сложности. Опорой в решении текущих и перспективных задач служит славная 60-летняя история мостоотряда.


ПРОЕКТИРОВАНИЕ

ВЗЛЕТЫ. ПАДЕНИЯ. И ТРУДНЫЙ ПЕРЕВАЛВ Хакасии есть весьма авторитетная проектная организация - ООО «Трасса». В нем давно сложился

мобильный, с большим творческим потенциалом коллектив. Руководит им Владислав Михайлович РОМУЛОВ. Человек он интересный - и как специалист-проектировщик, и как рассказчик, и ... как поэт.

В Абакане широко известен, например, его романс, написанный в подраж ание Тютчеву.Разговор наш, однако, не о поэзии, а о деле, которому Владислав Михайлович отдал большую часть жизни -

о проектировании. Он рассказывает о типичных трудностях перестроечного времени.И о том, как слож но подниматься на перевал.

Наша организация создана более тридцати лет назад как проектная группа при Хакасавтодоре.

С тех пор она постоянно и неуклонно развивалась. Менялись названия, ведомственная подчиненность, но постоянными оставались предмет нашей деятельности и наша целеустремленность. Одними из первых в Сибирском регионе мы перешли на проектирование автомобильных дорог с помощью электронно-вычислительной техники.Теперь даже не верится, какими громоздкими и дорогими были электронно-вычислительные машины тех времен и какими они кажутся примитивными по сравнению с современными компьютерами! К примеру, в жаркую погоду, несмотря на работу кондиционеров, они напрочь отказывались слушаться, поэтому нам приходилось работать только по ночам. Конечно, при наших объемах проектных работ, мы никогда не могли приобрести эти машины в собственность, а потому нам приходилось арендовать машинное время. А с каким трудом и какими правдами и неправдами мы доставали программы для проектирования автомобильных дорог!

Вместе с предприятием росли и мужали наши кадры. Все наши ведущие специалисты имеют стаж работы в дорожной отрасли два-три десятка лет. В том числе и в проектировании, и в строительстве. Это начальник технического отдела Галина Александровна Колмогорова, главный специалист технического отдела Нина Павловна Попова, руководитель проектной группы Екатерина Кирилловна Антоневич, начальник изыскательской партии Сулейман Рамазанович Исаев, руководитель группы смет Нелли Алексеевна Вагнер, инженеры Тамара Егоровна Гагаркина, Людмила Геннадиевна Еремеева и другие. А главный инженер Валентина Яковлевна Сальцева представлена к присвоению звания «Почетный дорожник». Некоторые имеют только одну запись в трудовой книжке ~ о приеме на работу. Имеем мы в своем коллективе и потомственного дорожника. Это инженер изыскательской партии Василий Геннадиевич Шлойда.

За время существования нашего предприятия нам пришлось изыскивать и проектировать дороги и мосты буквально по всей территории Хакасии. Работали мы и в соседних регионах: в Красноярском крае и в Республике Тува. Самые значимые дороги в экономике Хакасии, проекты которых полностью или частично выполнены нами, - это федералка «Енисей», это Абакан - Саяногорск, Абакан - Таштып - Абаза - Ак-Довурак. Сейчас у нас в работе дорога, которая значительно сократит путь из Монголии, юга Красноярского края, Хакасии в Кемеровскую область, Алтайский край, в Среднюю Азию и в западные регионы России. Это дорога Абакан - Таштып - Ташта- гол - Новокузнецк. Местами она будет проходить по горно-таежной местности, где дорог не было никогда.

С началом перестройки круто изменилась и наша судьба. К тому времени мы были Абаканским комплексным отделом проектной конторы Красноярскавтодора, а Хакасская автономная область входила тогда в состав Красноярского края. А когда Хакасия стала республикой, от Красноярскавтодора отделился и Хака- савтодор. Тогда же был издан приказ о передаче нашего отдела Хакасавтодору. Но по бюрократическо-юридическим причинам он не мог быть выполнен. Тогда нам пришлось менять организационно-правовую форму путем реорганизации в «малое предприятие» (в то время были и такие) и выкупать нашу собственность.

Обсуждение проекта. ВТД^нше.- Владислав Ромулов

Этот шаг дался с большим трудом. Было два месяца расчетов, убеждений, страхов, сомнений, голосований ипереголосований. Но сейчас, пожалуй, у нас нет человека, который бы сказал, что наш выбор был неверен. За все время реформ мы не уволили ни одного человека по сокращению штатов. Никто не собирается уходить от нас и сейчас. У нас стабильный и высококвалифицированный коллектив, способный изыскивать и

проектировать дороги любых технических категорий в местностях любой сложности. На все виды деятельности мы имеем федеральные и территориальные лицензии.

У нас двадцать четыре акционера. Контрольного пакета акций нет ни у кого. Государственной или иной доли тоже нет. Почти все акционеры работают на нашем предприятии.

После приватизации начался новый этап в нашем развитии. Мы стали переходить на новые технологии. Много ездили по стране, по всем презентациям программно-технического обеспечения, присматривались-приглядывались, как идут дела у других, и наконец приобрели в Нижнем Новгороде программу для проектирования автомобильных дорог «АРД». Надо сказать, что это очень хорошая программа. Модная сейчас программа «Кредо» лучше нее в основном только внешними эффектами, а недостатков имеет гораздо больше. И главный из них - цена. Но купили и освоили мы и ее.

Очень трудно переживался период неплатежей и взаимозачетов. В то время пришлось держать ухо востро, так как появилось множество дельцов, обещавших обратить долги в деньги, и чуть ни каждый из них пытался нас обчистить.

Тогда нам едва удалось избежать банкротства. И хотя в наших долгах на сто процентов виновато государство, выбираться из этой неприглядной ситуации нам пришлось за свой счет, то есть за счет зарплаты и задержки технического перевооружения. Но справились мы и с этим.

Едва выбравшись из долговой ямы, мы начали строить далеко идущие планы. Думаем, что если мы не выйдем в другие регионы для пополнения своего портфеля заказов, нам придется очень туго. Но для того, чтобы сражаться на торгах с ведущими проектными институтами России, нам нужно быть передовыми в технической оснащенности, квалификации и интеллектуальном уровне наших сотрудников. Вот этим мы сейчас и заняты.

Главным тормозом в нашем развитии является низкая цена на нашу продукцию. Это не только не позволяет нам немедленно перейти на новейшие технологии, но даже и учиться. Сейчас ассоциацией «Родос», Госстроем России, другими организациями проводится много разных семинаров, в том числе и заграничных, о'которых нам приходится только мечтать. Ездим мы только на учебу по разработке и внедрению системы управления качеством продукции на основе международных стандартов управления качеством ИСО серии 9000, да и то поездом. Летать самолетом до Москвы мы позволить себе не можем.

Но несмотря на все трудности, мы можем с уверенностью заявить, что задачи, поставленные перед нами правительством Республики Хакасия в «Программе совершенствования и развития сети автомобильных дорог Республики Хакасия на период до 2010 года с прогнозом до 2020 года», мы выполним.


АРХИВАРИУС

СВЯЗЬ В РЕ М Е НКак бы далеко в историю ни заглянули мы, все равно узрим

дороги. И бездорожье означает вовсе не отсутствие, а неустройство, крайнюю запущенность их, затрудняющую движение, особенно в непогоду. В марте 1833 года в России появился закон, согласно которому все сухопутные дороги империи были подразделены на пять классов: 1) дороги главных сообщений; 2) дороги больших сообщений; 3) дороги обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию; 4) дороги уездных, почтовых и торговых сообщений; 5) дороги сельские и полевые. В Енисейской губернии, в которую входила территория нынешней Хакасии, дорог первого и второго класса не было. К третьему относился Московский тракт, к четвертому - Енисейский почтовый, Агинский и Минусинский тракты. Рядом, да не в Хакасии. А вот дороги пятого класса, которые включали все остальные,- бездорожные то есть, видны сквозь даль времени. Оттуда, из того далека, пришли к нам стихи поэта: «Дороги наши, сад да глаз, деревья, с дерном вал, канавы, работы много, много славы, да жаль, проезда нет подчас». А с ними - и великая мечта Пушкина:

Лет чрез пятьсот дороги, верно,У нас изменятся безмерно,Шоссе Россию здесь и тут Соединят, пересекут...

Прошло гораздо меньше, как стали забываться нами дорожные неурядицы: асфальтированные шоссе соединяли города и веси. И Хакасия по сети дорог с твердым покрытием и по качеству их смотрится достойно. «Радуется глаз и поет душа, когда оказываешься в пути», - признался, гордясь, один из дорожников. Это чувство испытали и мы, журналисты. Осуществленная мечта - это и есть связь времен. Остается только проставить вехи из прошлого в сегодня...

1926 год. Вошла в эксплуатацию железная дорога Ачинск - Абакан. В связи с этим потерял свое значение Ачинско-Минусинский тракт и стал вопрос о строительстве подъездных дорог к железнодорожным станциям Сом, Шира, Абакан, чтобы соединить с ними райцентры Хакасского округа.

1930 год. Создано Абаканское эксплуатационно-строительное управление (ЭСУ) для обслуживания дороги Абакан - Таштып. В штатном расписании его значилось 12 человек инженерно-технического и обслуживающего персонала.

3 ноября 1930 года. Хакасский округ преобразован в Хакасскую автономную область. Началось строительство дорог Усть-Абакан - Аскиз, Абакан - Черногорка, Минусинск - Абакан.

1936 год. Решением ГУШОСДОРа НКВД СССР к дорогам государственного значения отнесены Усинский тракт - 604 км, Абакан - Таштып - 153 км.'

1941 год. За успешные работы по дорожному строительству Бейский район Хакасии получил переходящее Красное Знамя исполкома крайсовета и крайкома ВКП(б). В июне 1942 года колхозники и колхозницы артели «12 лет Октября» этого района приняли обращение к сельским жителям Красноярского края досрочно, в сжатые сроки перевыполнить план дорожных работ 1942 года не менее чем на 15 процентов. Власти края поддержали этот почин.

1953 год. В Хакасии создано областное управление автомобильного транспорта и шоссейных дорог (управтошосдор).

1956 год. Создан Ширинский дорожно-эксплуатационный участок (с. Шира) для обслуживания дорог Шира ~ Балахчино, Шира - Коммунар, Копьево -113, Аешино - Шепилово.

1957 год. В подчинение Хакасскому облавтошосдору от Крайавто- шосдора переданы Абаканское ДЭУ - 491 и Ширинское ДЭУ - 512, снята линейная служба с дороги Шира - Балахчино и перенесена на тракт Шира- Новоселово. На базе Бейского и Боградского райавтошосдоров организованы дорожно-эксплуатационные участки с подчинением Хакасскому облавтошосдору. Дорожники области выполнили полтора плана дорожных работ предыдущего года.

1960 год. Дорожники Хакасии обязались: до 1965 года построить и реконструировать 1000 километров дорог с твердым покрытием, то есть на 84 км больше предусмотренного.

1965 году. 11-12 февраля в Колонном зале Дома Союзов состоялось Всероссийское совещание по дорожному строительству. От Хакасии в его работе приняли участие начальники облавтодора Н.И. Надточий и шофер В.Т. Тонкушин. Дорожники автономной области сдержали слово. Вошла в строй дорога Абакан - Балахта, а на уже действующих значительные участки оделись в асфальтобетон. К ним прибавилось еще 150 км новых автодорог с твердым покрытием. Были также сооружены на дорогах Абакан- Дивногорск 16 мостов - 500 п /м и 242 трубы; Абакан - Таштып 5 мостов- 225 п/м и 30 труб; Ужур - Балахта 8 мостов - 234 п /м и 88 труб из железобетона. Намного возросла интенсивность движения в Хакасии в периоде 1959-го по 1965 год. Например, на дорогах Абакан - Таштып с 430 до 2351 автомобиля; Абакан - Черногорск - с 1112 до 8870!

1970 год. Построена первая в Красноярском крае автомобильная развязка в двух уровнях на автодороге Абакан - Саяногорск. В этом году Хакасская автономная область вышла на лидирующие позиции по дорожному строительству в крае. Прежде всего удивляли темпы развития дорожной сети, что наглядно выразилось в освоении выделенных средств: 3,6 млн рублей в 1966 году и 18,6 млн в 1970-м. Увеличение более чем в 5 раз! Еще убедительнее достижения хакасских дорожников выглядят в таком выражении: за пятилетие введенные ими дороги с твердым покрытием составили треть от всех, введенных в крае, тогда как сама Хакасия составляет всего 7 процентов его территории.

1971 год. Указом Президиума Верховного Совета СССР за успехи в строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог награждены: орденом Трудового Красного Знамени - начальник Хакоблдоруправления Николай Иванович Надточий, орденом «Знак Почета» - автогрейдерист Абаканского ДУ Алексей Иванович Баранов, медалью «За трудовую доблесть»- автогрейдерист Ширинского ПДУ Федор Васильевич Михайлов, медалью «За трудовое отличие» - автогрейдерист Ширинского ДУ Иван Ефимович Воронов.

Введена в действие автомобильная дорога Красноярск - Абакан (первая очередь). До этого расстояние в 414 километров от областного центра до столицы края преодолевалось за несколько суток, теперь же - за считанные часы.

1973 года. Приказом министра строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР от 5 апреля в Абакане образовано областное производственное управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог - Хакавтодор. За ним были закреплены Абаканское ДСУ - 2, Абаканский ДУ - 585, Знамеский ДУ - 396, Боградский ДУ - 1023, Бейский ДУ - 1024, Ширинский ДУ - 2429, Усть-Абаканский ПДУ - 2430, Ширинский ПДУ - 2431, Копьевское ПДУ - 2432.

1975 год. Сооружен мост через реку Абакан, соединивший надежным сообщением Аскизский и Бейский районы Хакасии. Он дал выход потоку автомашин на автодорогу республиканского значения Абакан - Таштып, а также на строительство Саяно-Шушенской ГЭС. Мост принят в эксплуатацию с оценкой «отлично». Госкомиссия высоко оценила труд коллективов Мостоотряда № 142, Мехколонны № 7, СУ - 834 и подразделений Хакавто- дора, участвующих в его строительстве.

1980 год. 20 октября исполнилось 30 лет со дня образования Хакасской автономной области. К этой дате, как и намеревались, дорожники прибавили более 400 километров хороших благоустроенных дорог с асфальтобетонным покрытием и долговечными железобетонными мостами через реки: Сарала (Копьево - Приисковый), Уйбат (Усть-Абакан - Сорск), Грязный ключ (Саяногорск - Бея - Белый Июс).

1981 год. На 1 января в Хакасской автономной области 100 процентов дорог имели твердое покрытие. В крае ~ лишь 94,4 процента. Дорог с усовершенствованным покрытием было тогда по Хакассии - 35 процентов, по краю - только 24,1 процента.

За многие годы дорожники Хакасии ни разу не уступили первенства в работе.


g e l i s .

&W 2 E > СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА

МЕРА ДОБРАМы заметили: все труднее становится разговаривать с руководителями предприятий о социальном обеспечении работников. Понятно почему: на нее просто не хватает средств. А изыскивать их, очевидно, не всем достает характера. Но встречаются и убежденные противники каких-либо вспомоществований: мол, время уравниловки прошло.Но спросите их,кого с кем и когда уравнивали, не ответят, потому что это из области мифов. Есть и еще одна категория начальников. Эти вообще за отмену всяческих льгот. Модное веяние, рожденное где-то наверху. Но вот парадокс: родилось наверху, а внедряется с низов!П очему бы там, в своем кругу, не п оэк сп ер и м ен ти р овать поначалу?

С таких вот размышлений начали мы разговор с председателем республиканского комитета профсоюза работников автотранспорта и дорожного

хозяйства Борисом Григорьевичем Лоем. И пришли к выводу, что из трех названных категорий начальников только у первых болит сердце. За людей. Потому что чувствуют себя именно руководителями коллектива, а не руководами, поставленными над работниками.

В этом смысле дорожникам и транспортникам Хакасии повезло. Трудности с развитием социальной сферы есть, как везде, а черствости нет. И это уже создает позитивные предпосылки.

- В повестке дня нашего профсоюза, - рассказывает Лой, - повышение среднего заработка в автодорожной отрасли и, по возможности, предоставление социальных гарантий, определяемых коллективными договорами с предприятиями. Подвижки есть, - подчеркивает, - хотя и незначительные, но все-таки движение. Стоять хуже, чем идти, в любом деле. Разве не так? - задается вопросом.

Так, конечно. С этим соглашается и министр транспорта и дорожного хозяйства Петр Николаевич Волков, говорит убежденно:

- Нет сил бежать, надо шагать. Идти. Приближаться к цели. Что мы и делаем. •

Средний заработок у работников дорожных предприятий более-менее достаточен. А вот у транспортников, прежде всего, занятых пассажирскими перевозками, дела похуже. Причина _ в нерентабельности их работы. Как и по всей России. Хакасия испытывает те же проблемы. В селах (начнем с них) остались в основном пожилые люди с минимальными пенсиями. Лишить права бесплатного проезда? У кого до такой степени очерствеет сердце? И лишить населенные пункты естественных в недавнем еще времени транспортных связей значит обречь людей на пещерную жизнь, что тоже невозможно. Следует, значит, дотировать. А кто против? Нет таких. Только дотации требуются колоссальные. Транспортные средства устаревают, требуют ремонта, а то и замены. А еще расходы на электричество (троллейбусы). И горю

че-смазочные материалы. Тоже не дешево. И - заработная плата. Она-то и призывает профсоюзы к активным действиям. Пока выражающимся в интенсивной переписке с министром транспорта и дорожного хозяйства и с правительством республики.

Там и до того не дремали, надо сказать. На 1 июля закрыли задолженность по зарплате. На предприятиях прошли собрания, утвердившие договора по тарифному соглашению между коллективами и администрациями. На них присутствовали заместитель министра отрасли и председатель рескома профсоюза. Была проявлена и реальная забота об улучшении условий труда: шло заметное обновление подвижного состава. В частности, пассажирские предприятия получили в этом году 10 новых автобусов.

- Работа велась, - подтверждает и Борис Григорьевич Лой. - Но всегда кажется, что не так споро. Мы и побудили к ускорению своей активностью.

Каждое деяние, продиктованное заботой о людях, заслуживает одобрения. Одни делают, другие подзадоривают, но - ради одного и того же. Спасибо и тем, и другим. Председатель республиканского профсоюзного комитета и сам отмечает озабоченность министра транспорта и дорожного хозяйства положением, сложившимся с

оплатой труда на предприятиях пассажирского транспорта, и вплотную занимается изысканием необходимых средств. С пониманием относится к этому и председатель правительства Республики Хакасия Алексей Иванович Лебедь. С 1 октября 2001 года постановлением правительства Республики Хакасия средняя заработная плата работников пассажирского автотранспорта определена на уровне 2500 рублей. Рост ее составил 40 процентов. На следующий год для этих же целей предусмотрено 2,5 миллиона рублей.

- Тенденция эта будет продолжаться, как уверяет министр, - говорит Борис Григорьевич Лой, - он человек слова.

Мы сами могли убедиться в этом и от других слышали: «сказал - сделал» - его принцип. Потому тоже смотрим вперед с оптимизмом.

Вообще предрасположенность к добру, в смысле доброго деяния, в наших людях сильна. Сама профессия к тому побуждает дорожников или водителей. Разве не так? И они вправе ожидать внимания к себе: благодарного слова от пользователей дорог и... благого дела от своих руководителей. И мы восприняли как один из таких актов коллективные договора между работниками и администрациями предприятий, в частности, ДРСУ. Что в них заслуживает внимания? А все. Говорим так, ибо ценность любого соглашения - в учете интересов обеих сторон. Скажем, приятно получить дополнительный отпуск - прибавку нескольких дней к основному? Безусловно. Но чтобы это случилось, надо хорошо работать. Разве не вправе руководитель поставить такое условие? И размер добавленного отпуска находится в зависимости от стажа работника, что тоже правильно.

Где и чем еще можно помочь работнику? Выделить бесплатно транспорт для доставки дров, сена, урожая с общего поля живущим в селе или пригороде. Пособить в приобретении строительных материалов по себестоимости и силами предприятий


перевезти их на место будущей постройки. Таких примеров в любом ДРСУ достаточно много. Проще сказать, ни одна поступившая просьба не осталась нерешенной. У предприятий давно уже нет возможности строить дома, значит, надо всячески способствовать в возведении частных домов их будущим владельцам. На окраине Абакана поднимается городок дорожников, в котором, кстати, поставил дом и министр - Петр Николаевич Волков. Мы побывали на месте активного строительства (см. фото) и, признаемся, не могли определить, кому принадлежат те или другие владения - начальникам или рядовым труженикам. Подумали еще: или руководители поскромничали, или подчиненные «поднапряглись»? Но поселок растет, и без гюсобия со стороны предприятия или организации это вряд ли было бы возможно.

Помогли, пособили, посодействовали... Все это так. Но есть в этом и еще что-то большее. И вдруг понимаешь: мера добра! Это та сердечность, которая оборачивает людей лицом к руководителю, являя ему меру их доверия... Так рождается коллектив, говорили нам те начальники, для которых забота о людях - часть их служебных обязанностей, состояние души. Дорога с односторонним движением - это половина дороги. Даже если она имеет и две полосы...

Еще об одном благом деянии, общем для транспортных и дорожных предприятий в Хакасии необходимо сказать. Это забота о кадрах. Она вовсе не ограничивается поиском готовых специалистов. Да и искать-то их, собственно, негде, разве что переманивать из одной организации в другую внутри Министерства транспорта и дорожного хозяйства. Непродуктивное занятие. И потому ставка сделана на другое: посылать на учебу в высшие учебные заведения, на профильные факультеты своих работников, уже проявивших себя в дорожно-транспортном деле. При этом предприятие берет на себя оплату учебы. Тут, конечно, подход индивидуальный: для одних она осуществляется в полном объеме, для

других - частично, в зависимости от материального обеспечения семьи. Существенное вспомоществование. И затраты предприятия значительны, что показывает количество студентов среди работающих: ДРСУ-2 - 12 человек, Таштыпское ДРСУ - 8, в Абаканском - 10 человек и Алтайском ДРСУ-6.

Нельзя пройти и мимо того, что в числе студентов - заметное число детей работников дорожных ремонтно-строительных управлений. Оказалось, родственники на этих предприятиях не такая уж редкость. Работают семьями, как, например, Тап- тыгины в Алтайском ДРСУ - Григорий Васильевич, Тамара Дмитриевна и их сын Василий Григорьевич. Или в Таштыпском ДРСУ: Тузовы - Виктор Петрович, Надежда Арсентьевна и Андрей Викторович. А Хреновых и того больше, четверо: Александр Викторович, Владимир Николаевич, Нина Николаевна и Сергей Владимирович.

Семейственность хорошо развита на дорожных предприятиях Хакасии в том виде, в котором ее надо приветствовать,- династии. Жена идет работать в ДРСУ с мужем, дети с родителями не только потому, что в местах их проживания дефицит с рабочими местами. Не последнее значение в этом имеет социальная поддержка работников, о которой ведем здесь речь. К сказанному есть еще что добавить. Например, оздоровление детей. На время летних каникул развертывается целая сеть оздоровительных лагерей. Уже в феврале-марте рассматриваются заявки сотрудников и по ним составляются списки детей, намечаются места их отдыха. Затраты на это родителей сведены к минимуму, поскольку содержание оздоровительных лагерей закладывается в смету. В некоторых ДРСУ идут еще дальше. Так, в Таштыпском, которым руководит Владимир Николаевич Тюгаев, на каждый год предусматриваются расходы на курортное лечение сотрудников: предприятие выделяет 5000 рублей на приобретение путевки.

Кроме того, Министерство транспорта и дорожного хозяйства содержит профилак

торий «Озеро Шира» - имеет свой участок на курорте российского значения. На нем двухквартирный коттедж и восемь благоустроенных вагончиков со всеми удобствами, а еще - вагон-баня. Отдыхающие проходят полный курс лечения. Путевку можно приобрести за полцены - половину берет на себя министерство. Нередки случаи, когда путевка нуждающемуся в лечении достается бесплатно. Скажем, в прошлом году Абаканское ДРСУ и ДРСУ-2 все расходы своих сотрудников взяли на себя.

В этом году провели отпуск в профилактории только из министерских работников 20 семей. Поездки на море для большинства стали не по карману, и «Озеро Шира» выручает.

Это рассказ начальника отдела кадров Марии Леонтьевны Дегтяревой. Она пришла в дорожную отрасль Хакасии сразу после школы. Стал дорожником и ее сын Иван, механик Абаканского ДРСУ. Мария Леонтьевна с охотой открывает нам еще одну составляющую социальной сферы - досуг.

- У нас министр заядлый спортсмен,- говорит она, _ с одобрением смотрит на организуемые в ДРСУ и автоколоннах соревновательные мероприятия.

И действительно, увлечение спортом в отрасли едва ли не поголовное. Причем у многих увлечение страстное. В автоколонне № 2038 создана приличная волейбольная команда, которая не теряется не то что на городских соревнованиях, но и на республиканских. Вдохновляет игроков начальник автоколонны Анатолий Иванович Ваньков. Профком здесь возглавляет Екатерина Васильевна Скребцова. Есть футбольная команда в Майнском АТП, которым руководит Юрий Антонович Мельник, а во главе профкома ~ Георгий Петрович Пергул.

Созданы все условия и для любителей лыж. Для них министерство выкупило на лыжной базе под Абаканом полдома. Там можно получить инвентарь, отдохнуть после лыжни. Сюда приезжают семьями - покататься, не все же увлечены гонками. Но спорт, на любительском уровне, культивируется достаточно активно. Свидетельство тому - организация ежегодных спартакиад дорожников.

Что еще? Походы за грибами, по ягоды. Выезды, точнее. Но, как говорится, делу время, потехе час. И мы в завершение вернемся к обеспечению условий труда. Они на контроле на всех предприятиях. Везде есть, где помыться, переодеться, отдохнуть. Это норма. Но есть и примеры заботы о работниках, которые служат ориентирами. В автоколонне № 2038 на предприятии работают стационарная столовая и передвижная, на автобусе, в которой обедают водители на маршруте на конечной остановке (на кругу). Часть расходов предприятие берет на себя. Недорого и вкусно. И не надо носить с собой бутерброды...

Неизмеримая мера добра. Это как душа: она есть, но кто ее видел? Забота не на показ.

Поселок дорожников


. / в е т е р а н ы

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

Николай Иванович Надточий рано начал свой трудовой путь и не думал, что он когда-нибудь обернется дорогой, которую уже не в переносном, а в прямом смысле ему придется осваивать. Дело в том, что специальность, которую Николай Иванович обрел с окончанием гидромелиоративного отделения Абаканского сельхозтехникума, была ему по душе и остро необходима народному хозяйству. Напористый в работе, ищущий, умеющий, что называется, завести людей, поднять в них энтузиазм, Надточий успешно одолевал ступеньки служебной лестницы в абаканском СУ «Хакасводстрой»: мастер, прораб, старший прораб и, наконец,

«БЫЛОМУСколько бы лет ни стояло за плечами каждого из нас, мы знаем: без них не наступило бы наше настоящее, а без него не будет завтрашнего дня. Это связь времен. А связь дел? Она тож е есть и тож е бесценна.Хотя бы содерж ащ имся в ней опытом предшественников. И потому прав поэт: «Былому место есть и это место свято...»

начальник ПТО. Уже тогда ему было на что оглянуться: вовсю работали головные сооружения с магистральными каналами Абаканской, Кайбальской, Сагайской, Есинской, Верх-Аскизской и Уйбатской оросительных систем. И на груди - новенькая, только что учрежденная тогда медаль «За освоение целинных земель», гордость энтузиастов тех лет!

Потоки воды успешно шли, куда следовало, а вот производное их работы, урожай - застревал в бездорожье. Заметно сдерживало оно и развитие промышленности в целом. Дорожная сеть в Хакасии, конечно, существовала, но построена она была без проектов, проходила в нулевых отметках и с нарушениями многих параметров. В результате зимой дороги переметало, весной часть из них размывалась, а в дожди, особенно в затяжные осенние, автомашины зарывались по ось. Нужно было кардинально все менять. А начинать - с кадров. Выбор пал на Николая Ивановича Надточия, и в 1963 году он был утвержден начальником Управления строительства и ремонта автодорог Хакасской автономной области.

- Я почувствовал себя спортсменом, которому на дистанции сообщили, что финиш перенесли и придется идти на новый круг, - вспоминает Николай Иванович. - Что в этом случае нужно? - спрашивает он и сам же отвечает: - Или сойти с дистанции - нарушили, мол, условия, сил не осталось, или обрести второе дыхание. Я выбрал второе.

Выбор сделан по характеру: Николай Иванович и сейчас, разменяв восьмой десяток (год назад ему исполнилось семьдесят лет), полон энергии, и не покидает ощущение, что он способен и на третье дыхание, только не нашлось смельчака, который бы еще раз перенес финиш.

Ко времени нового назначения Надточий заочно учился в Иркутском институте народного хозяйства по специальности «экономика строительства», который и окончил в 1965-м. Степень образования начальника и оснащение возглавляемого им предприятия находились в разительном противоречии. Поверить невозможно: кроме «человеческого ресурса» в распоряжении Николая Ивановича имелось три лошади и вагончик, в котором находились орудия труда ~ лопаты, кирки, ломы... И начал он свою деятельность с поисков списанной техники и

направления ее в ремонт. А задачи перед ним были поставлены серьезные: поднять дорожное хозяйство Хакасии!

Оказавшись вскоре после назначения в Москве на Всероссийском совещании по дорожному строительству, Надточий узнал, что пушкинское «теперь у нас дороги плохи», применимо не только к Хакасии, но и ко всей России. Это успокаивало, но пользы не давало. А вот другое известие - о том, что промышленность освоила выпуск высокопроизводительных грейдеров-элеваторов для отсыпки полотна дороги, - прямо-таки вдохновило его: одна машина способна заменить десяток бульдозеров и не таких, каким он «самовооружился». Через два года в Хакасии уже работало 15 этих машин! К тому же на том совещании была намечена программа строительства дорог в два этапа: вначале - ускоренно, по проектам с гравийным покрытием, затем - уплотнившееся полотно покрывать асфальтобетоном. И дело пошло: ежегодно в Хакасии прокладывалось 240 км гравийных дорог.

Еще памятное сообщение: в 1972 году были введены в эксплуатацию пять АБЗ общей мощностью 140 тысяч тонн асфальтобетона в год. Надо отметить, что это были первые заводы в системе Краснояр- скавтодора: второе дыхание не позволяло Надточию пропускать кого-либо вперед себя! Но взятый темп создавал и проблемы. Стало катастрофически недоставать битума. Николаю Ивановичу удалось договориться с дорожниками Омска о бартере: за мрамор из Хакасии для облицовки АЗС они обязались поставить 15 тысяч тонн гудрона. Но его еще предстояло переработать в битум. Нужные перегонные установки нашли в Саратове. И уже в 1973 году темпы строительства дорог в Хакасии были значительно выше, чем в целом по краю.

Ускорение рождало новые проблемы. Абаканский автотрест оказался вдруг не в состоянии обеспечивать асфальтобетонные заводы самосвалами. Задачка. Но не для Николая Ивановича! Он распоряжается установить на бортовые автомашины металлические контейнеры для перевозки битума на строительные площадки. Не скрывает, что, решая эту задачку, заглянул в ответ. Иными словами, подсмотрел в Москве, а контейнеры нашел в Абаканвагонмаше. Результат предприимчивости, организаторских качеств и неуемности Николая Ивановича Надточия


МЕСТО ЕСТЬ...»превзошел все ожидания: в 80-е годы по насыщенности и качеству автодорог Хакасия вышла на первое место по Сибири и Дальнему Востоку.

Едва ли не самый трудный период в становлении и развитии Хакасавтодора связан с деятельностью Николая Ивановича Надточия. Это было замечено и отмечено властью на разных уровнях. Николай Иванович награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Он почетный дорожник, заслуженный строитель РСФСР. А еще - уважаемый человек. Спасибо, Николай Иванович!

ЖИТЕЙСКАЯ ФОРМУЛА

Начало дела что гора, конец - равнина. Эту нехитрую житейскую формулу постигаешь не сразу, даже если ты дорожник и прокладываешь автотрассу через перевал. Почему? Да потому, что конечного пункта дорожник достигает, лишь выйдя на пенсию.

Поговорите об этом с Михаилом Никитьевичем Чекуриным, в течение восьми лет возглавлявшим Хакасавтодор- с 1986-го по 1994-й. Те, кто работал с ним в те годы, уверяют:

- С ним даже и по степи вести дорогу- все равно что лезть в гору.

Такая похвала многого стоит. Значит, есть в характере азарт, умение возбудить страсть к делу у всех, кто им занят. Ну а еще, подчеркивали собеседники, Михаила Никитьевича,отличает и сейчас умение проникнуться уважением к людям, что, конечно, находило в них отклик, оборачивающийся повышенной самоотдачей.

- Вы по нашим дорогам-то ездили?- спросил нас один. И, получив положительный ответ , добавил: - Значит, видели.

Мы поняли это как еще одну похвалу Чекурину. И невольно задались вопросом: «Так что, дорожниками не рождаются?» Надточий, о котором мы рассказали выше, стал дорожником в 32 года. И вот более молодой его коллега - в том же примерно возрасте.

Михаил Никитьевич, правда, был все же ближе к дорожной отрасли, чем мелиоратор, ~ как-никак автомеханик! Работал в АТК-50, в Автоколонне № 1260, в которой даже был начальником автоотряда. А еще занимал должность директора автобазы № 1. Все рядом, рядом и вдруг становится главным механиком облдоруправления, возглавляемого... верно, Надточием!

Вначале мы говорили о связи времени и дел. Это вот как раз тот самый случай. Накопленный кем-то опыт, что аккумулятор, подключается и заряжается по полной знаниями, умением - всем тем, что необходимо в новом для тебя деле. Чекурин не пренебрег такой возможностью.

Можно было бы здесь не упоминать о стартовом выборе Михаила Никитьевича, но он, как и в случае с Надточием, наводит на размышления. Чекурин выбрал лесотехнический техникум,а Николай Иванович сельскохозяйственный. Природные направления, не правда ли? И дорожник - не кабинетная специальность. Объединяющий выбор! Одного притяжения люди. Схожей духовности. Может, поэтому дорожники так сплочены, так податливы на порыв, что готовы к круглосуточной работе и зимой, и летом. Не научный вывод, но не далекий от истины. Посмотрите, что происходит в переходный период - все сокращается, а дороги прирастают!

В этом приросте Михаил Никитьевич сыграл значительную роль, чему, конечно, способствовала его неуемная энергия, подкрепленная неумением плохо работать и пускать дело на самотек. Самые необходимые качества для руководителя. Чекурина назначают начальником ДСУ-2 облдоруправления, где он проработал три года. Потом еще три - начальником ДСУ-1 Красноярскавтодора. В мае 1982-го он уже заместитель начальника Красноярскавтодора. Накоплен опыт, обозначена перспектива... Многоточие обозначает здесь о ж и

дание. Все мы чего-то ждем. Михаил Никитьевич - возвращения в Абакан. Не зря, как оказалось: в октябре 1986-го его назначили начальником Хакасавтодора.

Чекурин вышел в путь налегке - тринадцатилетним мальчиком в 1952 году. Из 1986-го его не то что разглядеть, но и представить непросто. А хотелось бы. Чтобы удивиться ему. Миша Чекурин шел по жизни, никуда не свернув. Пришла пора - встал в солдатский строй. Отслужил и снова вернулся на свою стезю. Обретал знания, оттачивал мастерство, постигал науку управления. Так и вырос в опытного руководителя. А где-то по его примеру выходили искать свою дорогу мальчишки, вырастали и оказывались с ним рядом, перенимали его опыт. И когда ветеран, заслуживший право на отдых, ушел, не забыли его. Остались в автодоре и наградные характеристики на Михаила Никитьевича, сухо перечисляющие его достоинства: исполнителен, инициативен- да еще перечисляющие его награды, которых, по обыкновению, у дорожников немного: медаль за освоение целинных земель, «Ветеран труда» и звание почетного дорожника.

Здесь можно было бы поставить точку, но вдруг сообразили, что упустили один существенный факт: Чекурин возглавил Хакасавтодор в период перехода экономики России на рыночные отношения. Михаил Никитьевич сумел во всем разобраться и многое сделал для укрепления хозяйственной самостоятельности дорожных предприятий.

Очень подходяще для финала!


www.booksite.ru

Кто-то сказал, что времени нет, есть только мгновение. А в нем-то, в этом мгновении, вся наша жизнь. Это понимаешь здесь, среди древних захоронений... Над вечным покоем.

Куда ни глянешь - степь, обрамленная по горизонту едва угадываемыми в голубой дымке горами. «Земля... растет, поднимаясь пылью; выросли большие горы». Здесь, наверное, зарождался эпос, одолевший века, и теперь благодаря ему каждый хакас может заглянуть в глубины истории своего народа.

Место это называется долиной царей и находится в шестидесяти километрах от Абакана. Наш добровольный экскурсовод - директор Хакасского научно-исследовательского института языка, литературы и истории, доктор исторических наук, профессор Валентина Николаевна Тугужекова - не торопит, дает возможность проникнуться древностью, таинством этого святилища. Сквозь колышущиеся и в безветрии серебристые метелки ковыля про- глядываютголовки фиалок, лютиков, душицы, кажущиеся невиданными. Такова магия окружившего нас простора.

Валентина Николаевна беспокоится, не проглядим ли мы главного ~ курганы. Они расположены по долине полукольцом, соблюдая равноудаленность от гор, что мешает принять их за предгорья. Они насыпаны руками людей над погребенными предводителями и прославленными воинами. Вдруг невдалеке от одного из таких захоронений встало облачко пыли, легкое, как пух одуванчика, и все увидели скачущего во весь опор коня. Щекотнуло сердце, мы потом признались в этом друг другу. Каждому вспомнилось: «Когда лука седла сломалась...» Только эпос сохранил этот образ хакасов, рассказала незадолго до того Тугужекова. Когда умирал мужчина, его коня отпускали на волю, а седло разбивали и выбрасывали. Курганы же насыпали намного раньше. Вот какая даль времени!

Мы находились в самом начале долины царей.

- Это врата, - Валентина Николаевна указала на два огромных, в два-три чело

веческих роста приворотных камня, явно несущих на себе следы обработки. - Они сориентированы с востока на запад.

Вот так. Путь усопших пролегал с восхода на закат. Приход - уход. Мгновение. Не сознавая этого, мы между датами рождения и смерти проводим не линию, а короткую черточку. Рука Провидения?

Вообще что-то мистическое обволокло нас, отрешило от реального мира, пусть ненадолго, но ощутимо. Валентина Николаевна подошла к плоскому камню, поставленному несколько в стороне от входа в долину царей, нацеленному, как нам показалось, в небо. А оказалось - в космос. Валентина Николаевна уверяла, что это не догадка, а расчеты астрономов. Она даже называла объект нацеливания - кажется, Сириус, но мы не запомнили. По ее совету припал и ладонями и другими частями тела к каменной, почему-то нехолодной плоскости. Постояли, дожидаясь классической подпитки. «Чему бы жизнь нас ни учила, но сердце верит в чудеса», - вспомнился Тютчев. Впрочем, побывав здесь, поэт и сам, может быть, не смог бы отрешиться от скепсиса, улыбнувшись своей сентенции.

Степь ровная, как стол. «Волгу» ни разу даже не качнуло. Шофер как-то угадывал след нечастых здесь машин. Автомобильная дорога из Абакана идет стороной, вдоль гор, а тут - заповедная зона, и дорожники Хакасии на нее не посягают, идут обходным путем. Мы же едем проселком, существующим с незапамятных времен, ставшим такой же первозданностью, как сами курганы, и не по нему ли лошади тащили на катках многотонные плиты из каменоломен к местам погребений?

Некоторые курганы окружены каменными бабами, имеющими свои названия: Апсах- Обаа - камень-старик, Иней-Тас ~ старуха- камень, Хыс-Тас - девушка-камень... Мы не задерживаемся возле них, наша остановка у большого Салбыкского кургана. Он раскопан в середине пятидесятых прошлого века. Ограда из каменных монолитов оставлена в первоначальном виде. Музей под открытым

небом. Курган был воздвигнут в третьем веке до новой эры и имел вид холма высотой 30 метров и занимал площадь около 0,5 га. Знатный человек был захоронен, говорят археологи.

Валентина Николаевна разложила костерок и по обычаю предков принесла жертву духу огня - бросила в пламя кусочки мяса, плеснула напиток. И тогда только позволила нам приблизиться к священному месту. После ее рассказа как-то неловко глыбы, составляющие ограду, называть камнями. Даже «стела» - неподходящее здесь слово, поскольку все они имеют имена и предназначение, пока, правда, не до конца разгаданные учеными. Но главные изображения очевидны ~ мужское и женское начала. Это скульптурная композиция зарождающейся жизни. Или ее несконча- емости, несмотря на присутствие смерти. Пока мы размышляли, к кургану, подкатил «пазик», и из него высыпала ватажка школьников младших классов и замерла от удивления и любопытства. Валентина Николаевна обрадовалась им и предложила старшей, учительнице или сельской активистке, мы так и не поняли, присоединиться к нам. «Мы сами», - услышали в ответ. И глазом моргнуть не успели, как «активистка» уже позировала самодеятельному фотографу у изваяния, к которому и подойти-то совестно.

- Хурттыг! - услышали сзади. Оглянулись - и увидели мужчину-хакаса, давно уже, видимо, наблюдавшего за всем.

_ Это ругательное слово, ~ пояснила Валентина Николаевна, - означающее «имеющий червя».

Червь в душе - поняли мы. Небо стало хмуриться, подул холодный, пронизывающий ветер. Хиус - так называют его в Хакасии, пояснила сердечная наша провожатая. И пошел дождь. Природа, видимо, спешила смыть случившееся бесстыдство. Ребятишки вспугнутой стайкой метнулись к автобусу и потом, отъезжая, долго смотрели сквозь стекла на нас и на изваяния, о которых они так ничего и не узнали. А жаль.



р

Сохранность автомобильных дорог России, без преувеличения сказать,

национального богатства страны, на сегодняшний день приобретает

глобальное экономическое значение. У нас же до недавнего времени не придавалось значения тому,

что при эксплуатации автодорог надо обязательно учитывать своеобразную систему

технических рамок пользования дорогами.Такой системы не было.

В результате у многих выработался стереотип «безразмерных» возможностей

автомобильных дорог. О том, как лучше решать проблему развития

и сохранности национального достояния, беседа нашего корреспондента с начальником

Управления федеральных автомобильных дорог по Краснодарскому краю заслуженным

строителем РФ, доктором транспорта Евгением Андреевичем КРАВЧЕНКО.

- Наметившееся в последнее время оживление в экономике страны повлекло за собой приток транспорта, в том числе большегрузного, в Краснодарский край. Хотелось, чтобы вы, Евгений Андреевич, поделились своими взглядами на проблему сохранности дорог.

- В рамках одного интервью проблему сохранности автомобильных дорог осветить довольно сложно, поэтому я остановлюсь лишь на некоторых характерных аспектах этого вопроса. Как известно, дорожное хозяйство России, в нынешних условиях является одним из крупнейших имущественных комплексов государственной собственности. При этом балансовая стоимость автомобильных дорог как государственного имущества из года в год

возрастает в результате значительных капитальных вложений в строительство, реконструкцию и ремонт.

Износ же дорог и дорожных сооружений определяется по нормативам, заложенным еще во времена плановой экономики, когда в принципе производство отечественных автотранспортных средств и назначение их параметров каким-то образом учитывали показатели несущей способности дорожных конструкций. Однако в результате интеграции российской экономики с мировой и, как следствие, появления на наших дорогах автомобилей иностранного производства с параметрами, значительно превышающими отечественные и по габаритам и по массам, а также из-за запредельных уровней загрузки большинства федеральных дорог фак


www.booksite.ru

тический износ дорог и дорожных сооружений как по техническим, так и по стоимостным показателям значительно превышает предусмотренные нормативами. В это же время имеет место парадокс по стоимостному показателю износа и его уменьшению. По статистическим данным, средства, направленные на уменьшение износа, во многих случаях превышают нормативный стоимостной износ. Получается так, что работами по содержанию и ремонту как бы компенсируется износ дорог и дорожных сооружений. В действительности это далеко не так.

Я рассматриваю эту проблему с точки зрения сохранности государственного имущества как такового, с учетом функционирования его в составе экономики страны, а также во времени и

пространстве. К сожалению, в настоящее время сама идеология сохранности автодорог полностью не сформулирована и пока лишь заключается в ограничительных мерах по тяжеловесному транспорту.

- А этого явно недостаточно?- На мой взгляд, рассмотрение данной проблемы нужно вести

в следующем направлении. Изменение исходной базы, то есть стоимостная оценка по условным индексам на основе диагностики, фактического состояния и рыночной стоимости, а не переоценка дорог и дорожного имущества.

Назначение новых нормативов износа, учитывающих возраст дороги и сооружений (ведь старое изнашивается гораздо интенсивнее, чем новое), интенсивность движения и состав парка, категорию дороги, уровень транспортной загрузки, дорожноклиматической зоны, соответствие прочностных характеристик нормативных и других факторов.

В настоящее время эти факторы при определении износа не учитываются, базовым показателем является балансовая стоимость дороги, ну и тип покрытия. А при анализе более-менее объективной исходной базы можно будет уже ранжировать дороги и сооружения по степени их износоустойчивости, а также прогнозировать их износ.

При этом указанный анализ с определенными выводами, а также в комплексе с другими факторами позволит более объективно планировать работы по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию дорог и сооружений на них. В настоящее время выявляется крайняя необходимость пересмотра нормативной базы по нагрузкам и воздействиям в сторону увеличения существующих показателей. Для расчетной автомобильной нагрузки общая масса должна быть не менее 40 - 45 тонн, с осевым давлением 15 тонн, а для колесной нагрузки соответственно 120 тонн и на ось 30 тонн. Внеклассные и уникальные мосты должны рассчитываться на колесную нагрузку не менее 150 тонн.

Сегодня мы сталкиваемся с явлениями «колейность» и «волнообразования» на относительно новых дорогах, которые построены или реконструированы по существующим нормативам. Это уже говорит о том, что необходимо пересматривать методологию расчета и конструирования дорожных одежд и земляного полотна.

- Евгений Андреевич, как вы оцениваете роль содержания дорог в повышении их долговечности и устойчивости?

- Вообще-то работы по содержанию дорог и дорожных сооружений направлены на повышение их транспортно-эксплуатационного состояния. Система содержания автодорог сформулирована Росавтодором довольно четко и, на мой взгляд, в полном объеме, и детально нет необходимости освещать эту проблему. Скажу только, что надо просто правильно работать в рамках этой системы, а это, к сожалению, далеко не всегда осуществляется. Но тем не менее хочу остановиться на такой банальной теме для дорожников, как продольный и поперечный водоотвод. Как раз игнорирование проблемы дорожного водоотвода впоследствии оборачивается значительными работами по восстановлению дорожной конструкции.

Скажем, мы героически боремся за ликвидацию ямочности покрытия, с колейностью, просадками, пучинами, оползнями и другими отрицательными факторами. А ведь это во многих случаях результат игнорирования мелочных работ по обеспечению водоотвода.

Но и упрощать не следует. Что это недоработки эксплуатационников. Обеспечение поверхностного водоотвода - только частичное выполнение задачи. Не надо забывать, что движение воды происходит и в подземных горизонтах и этот режим зачастую оказывает основное влияние на устойчивость дороги в целом.

И мы в настоящее время ориентируемся именно на решение отвода грунтовых вод. А это вместо кюветов - дренажные каналы глубиной до 4 метров, продольные и поперечные дренажи глубокого заложения, водопрерывающие прослойки и другое. На многих участках этими мероприятиями достигнут значительный эффект.

Так, у нас на Тамани есть участок дороги Новороссийск - Керченский пролив, проходящий по пересеченной местности с хорошим поверхностным водоотводом. И вот периодически


через 3-4 года он просто расползался. Были разработаны варианты проекта с верховыми и низовыми подпорными стенами. Мы же превентивными мерами произвели работы по устройству продольных и поперечных дренажей глубиной до 7 метров, без устройства верховой подпорной стены на буронабивных сваях. Эффект достигнут. Дорога в нормальном состоянии.

Думается, что дорожным, научным и проектным организациям необходимо очень внимательно подходить к проработке вопросов подземного водоотвода и мероприятий по значительному понижению уровня грунтовых вод при проектировании земляного полотна. Ведь прогноз - не гадание на кофейной гуще. Кроме того, при проектировании

(надо предусматривать и прогнозировать так называемую ремонтопригодность всех элементов дорожного сооружения. Сегодня значительное количество дорожных сооружений и дорожных одежд просто не подлежит ремонту и восстановлению их первоначальных свойств, из-за чего типовые мосты, трубы, подпорные стены, а в ряде случаев земляное полотно и дорожные одежды, построенные 30-40 лет назад, приходится подвергать полной замене.

Особенно важно прогнозировать ремонтопригодность сооружения, построенного в нынешнее время. Ведь лет эдак через 20 дорожные технологии будут в корне отличаться от сегодняшних. И это необходимо предвидеть, а также иметь в виду, что массы транспортных средств будут возрастать.

- Евгений Андреевич, хотя бы коротко поделитесь планами управления по развитию федеральных автомобильных дорог Краснодарского края.

- В нынешних условиях, учитывая состояние сети федеральных дорог Краснодарского края и уровень их транспортной загрузки, все они подлежат реконструкции и модернизации. Но так как осуществить в короткий период это невозможно, определены приоритеты по ряду перегонов.

Наиболее актуальным является реконструкция автомагистрали «Дон» на перегоне от границы Ростовской области до ст. Павловской, далее от Краснодара до поселка Джубга, включая восточный обход Краснодара. По автомагистрали «Кавказ» - перегон от города Кропоткина до границы со Ставропольским краем.

Очень важное значение для экономики страны имеет автодорога Краснодар - Новороссийск, как выход к крупнейшему в России морскому порту. По нашему мнению, по этому направлению необходимо строительство принципиально новой дороги, которая при этом сократит расстояние до Новороссийска на 50 километров. Реконструкция же существующей не имеет смысла, так как это практически улица по множеству населенных пунктов.

ДОРО ГИ КУБ А Н И НВ 2002 году планируем разработку

обоснования инвестиций по данному направлению с учетом западного обхода Краснодара. Ну и, естественно, автодорога Джубга - Сочи в пределах Больших Сочи и особенно обход города Сочи. Кроме того, продолжится реконструкция автодороги Адлер - Красная Поляна.

- Евгений Андреевич, вы человек с большим практическим опытом. Достаточно поработали в условиях плановой экономики и в условиях рыночной экономики. Как бы вы определили плюсы и минусы в системе дорожного хозяйства с учетом этих условий?

- В каждой формации имеются свои плюсы и минусы. В строительной деятельности рынок определил, кто есть кто. Выжили и развиваются наиболее продвинутые подрядные организации, возглавляемые руководителями новой формации с новым и прогрессивным мышлением. Это Краснодаравтомост, Автобан, Дельта, ЗАО «Дорожник», ст. Успенская, ОАО «Дорога», г. Армавир, ДСУ-13, ОАО «Домос», ДСУ-4 и другие. При этом качественно другие подходы в своей деятельности более высокого уровня.

В области содержания есть, на мой взгляд, свои особенности. Ну, скажем, торги на содержание действующей сети дорог. Дорожные эксплуатационные организации являются государственными унитарными предприятиями, за которыми закреплены определенные участки дорог и которые несут ответственность перед государством за состояние дорог, то есть наделены как бы эксклюзивным правом содержать закрепленный участок дороги с вытекающими отсюда обязанностями и ответственностью. Тем более что работы по содержанию дорог определены строго в рамках утвержденных стоимостных нормативов. В то же время мы обязаны определить исполнителя по содержанию на основании торгов. Как быть?

Вот и вынуждены разыгрывать комедию. Просто не хотелось бы попадать в заложники определенных догм, от которых в принципе положительного результата нет. Область нормативного содержания дорог должна быть централизована в рамках государственного управления и лишена рыночных свобод.

* * *

Я ездил по федеральным дорогам Краснодарского края и не переставал удивляться: какие они гладкие, ухоженные. А после беседы с начальником Управления федеральных дорог по Краснодарскому краю Е.А. Кравченко подумалось: сумеет ли он ихсохранить? Сберечь для себя и для потомков?

Александр НЕКРЫЛОВ

Лазаревское государственноедорожное предприятие обслуживает

автомобильную дорогуДжубга - Сочи, в пределах

Больших Сочи проходящую по южным отрогам Кавказского хребта. Дорога

имеет очень сложный план и продольный профиль, частые

подъемы и спуски, серпантины и малые радиусы. Практически

половина протяженности дороги проходит по действующим или

потенциальным оползням.На этом участке

330 водопропускных труб, 33 моста 26 км подпорных стен, масса

технических средств организации дорожного движения.

Большие Сочи - один из самых протяженных городов России. Лазаревское - Дагомыс _ Сочи - Хоста- Кудепста - Адлер - все это Сочи. Трудно даже себе представить, что курорт протянулся на 148 километров вдоль берега Черного моря. Ну, а Лазаревский район, дороги которого курирует Андрей Евгеньевич Кравченко, - самый северный в Сочи. Чистый воздух, субтропический климат, прекрасные парки и пляжи, древняя благодатная земля, окаймленная теплым морем и живописными отрогами Большого Кавказа, призывно влекут к себе многих туристов.

Ценное природное богатство этого района и уникальные пляжные полосы из морской гальки. И еще. В окрестностях поселка Соло+ники и села Волконка действуют скважины целебной минеральной воды с высоким содержанием гидрокарбонатных ионов. Это лечебно-столовая вода под названием «Лазаревское», которая по своим вкусовым качествам не уступает знаменитым «Ессентукам». Сегодня Лазаревский район - один из самых известных в Сочи.

Итак, руководитель Лазаревского ГУДП. Возраст - 27 лет. Окончил Кубанский государственный технологический университет. С дневного отделения ушел на заочное, чтобы пойти на производство, быстрее приобщиться к жизни и к практической работе. Хотя крайней необходимости в этом не было. Но такой уж характер, захотел все сам пройти, начиная с самой низкой ступени. Чтобы все понимать. Был рабочим-геодезистом, сверстники вечерами отдыхали на дискотеках, а он сидел за книгами, грыз науку.


Было не сладко. Прошел все ступени от рабочего до руководителя солидного предприятия. Ему нет еще и тридцати, а под его началом работают опытные, заматеревшие на дорогах, возрастом постарше люди. Как с ними найти общий язык? Сложно? «Особых сложностей в отношениях с рабочими у меня нет, - сказал в нашем разговоре Андрей Кравченко.- Все знают, что я прошел хорошую рабочую школу и могу не только командовать».

И еще, по его словам, руководителю надо быть честным перед своим коллективом. Если сказал, что к такому-то числу будет зарплата, - разбейся, но обещание выполни.

Для Черноморского побережья это очень важно. Богатый курорт, но коренные жители живут не богато. Я сам в этом убедился. По дороге из Краснодара в Лазаревское - сплошные базары. Люди предлагают овощи, фрукты, что вырастили на огородах и в садах. У многих другого дохода нет. И обыкновенной десятке радуются, готовы отдать за нее почти ведро прекраснейших помидоров.

Естественно, руководителю предприятия приходится упорно работать в поисках путей решения вопросов коллективной ответственности за состояние дороги. Чтобы содержать свой участок дороги в идеальном состоянии. И, как признался, порой выкручивается за счет внешних подрядов. По принципу: хочешь жить - умей вертеться. Что имеется в виду? У предприятия хорошая производственная база, неплохой асфальтобетонный завод, есть другие мощности, которые в наших условиях, к сожалению, в полной мере не используются. Вот и приходится реализовывать материалы собственного производства, оказывать услуги автоперевозками, по благоустройству территорий, предоставлять технику для других подсобных работ. Средняя зарплата сейчас 2,6 тысячи рублей. Прилично

для нынешних мест. Поэтому люди не уходят, держатся за свои места.

Впрочем, оплата труда безнадежно устарела, не учитываются современные реалии. Ну как прожить на две тысячи рублей, когда у человека семья, которую надо содержать и кормить. А цены здесь почти такие, как в Москве. Подсчитал уровень финансирования федеральных дорог, и получилось, что если бы не подработка с «внешней» стороны, то был бы полный крах. Содержать дороги в приличном состоянии было бы некому.

Специалистов переманивают в другие организации, особенно механизаторов. И люди уходят, даже те, которые отработали в отрасли не один десяток лет. Квалифицированного электрика для ГУДП не могут найти в течение нескольких месяцев. Все ушли в бурно развивающийся санаторный бизнес. Там зарплата намного выше. И сейчас хоть самому вкручивай и выкручивай пробки и лампочки.

Да и с техникой не все ладно. В основном отечественная, изношенная почти на 80 процентов. И держится только за счет наших русских умельцев, которые могут все.

На мой вопрос Андрею Кравченко, какие приоритеты он выделяет в своей деятельности как руководитель дорожной организации, он ответил: удобство и безопасность дорожного движения, что крайне актуально для автомобильных дорог в горной местности. И это подтверждается тем, что я видел при проезде в ночное время по участку дороги от Дагомыса до Лазаревского.

Во-первых, практически на всем протяжении низовая сторона дороги, а на кривых малого радиуса с двух сторон установлено оцинкованное барьерное ограждение с двойным набором катафотов и продольными световозвращающими полосами. И наличие такого ограждения, по словам руководителя ГУДП, позво

лило спасти ни один десяток автомо билей.

Кроме того, меня приятно поразило, что проезжая часть на всем участке как по оси, так и по краям в ночное время обозначается значительно лучше, чем обычно. Как мне пояснил А. Кравченко, это катафоты КД-3 («кошачий глаз»), вещь для нас относительно новая, но чрезвычайно необходимая и эффективная, особенно для горных дорог.

Кстати сказать, Андрей Кравченко является автором ряда научных публикаций по вопросам безопасности дорожного движения и методике расстановки катафотов «кошачий глаз» на автодорогах со сложным планом и профилем, которая рассмотрена и одобрена Главным управлением ГИБДД. Он также был инициатором идеи разметки проезжей части на серпантинах и краевых малого радиуса наиболее износоустойчивым холодным пластиком. Как пояснил, разметка этих участков другими материалами - это деньги на ветер. Все эти новшества уже легли в основу его кандидатской диссерта ции, которую он намерен защитить в 2002 году.

На мой вопрос, что его больше всего, так сказать, «достает», ответил: зимой снег, летом бытовой мусор, который выбрасывается из окон движущихся автомобилей. Это уже вырастает в большую проблему. Значительные силы дорожников отвлекаются на уборку дороги и придорожной полосы, а могли бы направляться на более полезные дела для блага тех же автомобилистов. Поэтому повторяю призыв Андрея Кравченко: «Уважаемые господа, не сорите на. дорогах, уважайте труд дорожников».


www.booksite.ru

В прошлом году в эксплуатацию была сдана уникальная эстакада

через ущелье Чемитоквадже, на 132-м километре федеральной

автомобильной дороги Джубга - Сочи.

Таких мостов в сложных ландшафтных условиях

еще не строилось в России. Эстакада - очень значимое

сооружение по конструкции, инженерному исполнению и, что особенно примечательно, возведена она с соблюдением

всех экологических требований.Это тем более важно

в зоне Сочи - национального парка-заповедника

и в местах массового отдыха на Черноморском

побережье Кавказа. И наш рассказ о людях,

строивших этот мост,о Викторе Васильевиче Лазаренко,

генеральном директоре ОАО "Краснодаравтомост",

коллектив которого выполнил основные работы на эстакаде через ущелье Чемитоквадже.

естно признаться, я немного волновался, когда ехал на встречу с ним. Такие лестные отзывы, выдвинут на Государственную премию РФ в области науки и техники. Думал: найдется ли время для беседы, разговорчив ли? В приемной встретил человека средних лет, с приятной улыбкой. Он говорил по телефону. Крепко пожал руку, представился «Лазаренко» - и у нас сложилась хорошая, доверительная беседа.

... Родился он в 1949 году в рабочей семье в Краснодарском крае. Поселок, в котором жил и начинал учиться, давно перестал существовать. Там сейчас Кубанское море. После школы захотел быть строителем. Поступил в старейший технический вуз России - Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «мосты и тоннели». Выпустился в 1972 году. Направили в Мостопоезд - 33 Горьковской железной дороги. Волевой и настойчивый по характеру, к тому же с хорошей теоретической подготовкой, он пришелся ко двору. Хотя и не сразу. Случалось порой доказывать свою правоту. Не принимал стиль «Делай, как я сказал». Предпочитал действовать по принципу: целесообразность, четкий расчет. Потом служба в Советской Армии в мостовом батальоне, начальником технического отдела. Как он сказал, армия, ее закалка дала ему многое на будущее. Научила действовать в экстремальных ситуациях, принимать решения и в нужный момент брать ответственность на себя.

Отслужив, Виктор Лазаренко в 1976 году возвращается на родину в Краснодарский край. Становится мастером Мостостроительного управления № 9 Мостостроительного треста Минавтодора РСФСР. Связав жизнь с производством, строительством мостов, Лазаренко от объекта к объекту повышал свое профессиональное мастерство. Был переведен на должность производителя работ, потом старшего производителя работ,, начальника планово-производственного отдела МСУ-9, главного инженера. В 1988 году он становится начальником МСУ-9, затем директором Краснодарского филиала ОА «Автомост», а потом и генеральным директором ОАО «Краснодаравтомост».

Вот уже почти двадцать пять лет Виктор Васильевич Лазаренко работает в одной организации, в одном коллективе. За эти годы МСУ превратилось в мощное мостостроительное предприятие, оснащенное современным монтажным оборудованием, с численностью работающих 500 человек. А что касается построенных мостов, их за его спиной около 200. Это большие мосты через Кубань в Краснодаре, под Темрюком, Усть-Лабинском и многие другие, которые явились прелюдией к главному событию в его жизни- строительству сложного инженерного сооружения. Эстакады через ущелье Чемитоквадже.

Опыт и авторитет возмужавшей организации и ее руководителя позволили в 1997 году АО «Автомост» победить в конкурсе на строительство этого сооружения.


В списке мостовиков, выдвинутых на соискание Госпремии, Алексей Алексеевич Мухин, многие годы возглавлявший Мостостроительный трест Минавтодора РСФСР и потом ОАО «Автомост». Он не только очевидец, но и активный участник всех этапов строительства этой парящей над ущельем эстакады. Так вот, в строительстве этого уникального моста было столько сложностей, что словами не передать. Прежде всего это нерегулярное финансирование в начальном этапе строительства, что приводило к приостановке работ. Да и стихия проявляла свое возмущение вмешательством в ее покои. Однажды мощный селевой поток в буквальном смысле слова смел производственную базу строителей - автомобили с тяжеловесными прицепами, груженными мостовыми балками массой в десятки тонн. Были и другие трудности. А все вместе могло привести к тому, что для нас уже стало привычным - к долгострою. Заморозить стройку, а там как получится.

И заслуга Виктора Васильевича Лазаренко в том, что он воспитал работоспособный коллектив и создал мощную техническую базу, которая позволила взяться за выполнение работ на этом уникальном объекте. Он руководил строительством эстакады, успешно организуя материальное, техническое и кадровое обеспечение работ. Причем не чурался вникать в мелочи, например, в установку оборудования, в размолвку субподрядчиков. Но все вопросы решал разумно, тактично.

Я разговаривал с группой рабочих на

дороге, на этой самой знаменитой эстакаде. И один из них сказал так: «Васильевич свой человек, рабочий. Днями и ночами здесь был, в сапогах, в грязи. А требует по совести. Нам бы с ним что-то еще подобное построить и можно на отдых. Память-то какая».

Действительно, построить такую эстакаду - это как памятник себе соорудить. Потому что технологические трудности проявили себя уже на стадии подготовки к строительству. Надо было освоить методы возведения опор на горных склонах без нарушения естественного ландшафта Черноморского побережья, научиться возводить высокие телескопические опоры в переставной опалубке. Требовалось продумать способы над- вижки пролетных строений массой около 2000 т на высоте 70 м. Кроме того, после надвижки пролетного строения предстояло заменить накаточные тележки на постоянные опорные части. Как это делается?

После кропотливого изучения проекта была начата подготовка, так скажем, предстроительная - изучение технологии возведения высоких опор. Многое приходилось изобретать и усовершенствовать на месте работ, изучали и зарубежный опыт. Это позволило быстрее проделать путь освоения новых для России конструкций и способствовало рождению новых технических идей.

Наша российская школа не подвела. При выборе конструкции опор было проанализировано преимущество монолитного и сборного железобетона. При этом с учетом экономического фактора и сейсмостойкости конструкции чаша весов неоспоримо перетянула в пользу монолита. Причем заложение оснований опор при 9-балльной сейсмике в сложных геологических условиях нуждалось в неординарном решении. В Чемитоквадже, в частности, впервые в отечественной практике была применена технология возведения высоких опор в переставной опалубке. Для усиления жесткости, а опоры должны работать, применили диафрагмы. Это потребовало кропотливой работы при проектировании опор и большого мастерства от инженерного состава, от мастеров и рабочих.

Первыми помощниками В.В. Лазаренко на строительстве эстакады через ущелье Чемитоквадже были главный инженер С.Я. Кузнецов и опытный мостостроитель старший производитель работ Василий Михайлович Мищариков, лауреат премии Совета Министров СССР, почетный дорожник России, заслуженный строитель Кубани. В.М. М ищариков непосредственно руководил всем ходом работ на эстакаде с первого до последнего дня, контролировал соблюдение технологии на самых ответственных участках огромного фронта работ

между двумя берегами ущелья Чемитоквадже.

По словам Лазаренко, Василий Михайлович проявил себя не только как отличный организатор работ, но и как мощный генератор творческих идей. Им была предложена и совместно с начальником технического отдела Л.Д. Кутако- вым разработана технология надвижки металлического пролетного строения эстакады с использованием гидроцилиндров копровой установки, что намного сократило сроки строительства и обеспечило высокую безопасность работ.

И, конечно, нельзя не отметить большую роль в строительстве эстакады и подходов к ней заказчика строительства- Упрдора «Кубань» и его руководителя- Е.А. Кравченко. Он принимал активное участие в строительстве эстакады начиная с ее проектирования и доводки проекта в процессе строительства. Он лично занимался руководством и координацией деятельности всех подрядных организаций, принимавших участие в этой стройке.

Его большой инженерный опыт и глубокие знания дорожного строительства служили надежной гарантией в решении сложных инженерных вопросов, часто возникавших в процессе строительства. На сооружении опор эстакады были заняты почти 120 человек, которых пришлось обучать на рабочем месте. Руководили работой мастера А.Б. Шаповалов, А.В. Малмыгин, бригадиры Н.Д. Решетняк и А.Н. Симагин. В результате успешного освоения опыта, внедрения рационализаторских предложений ( в том числе принципиально нового способа подъема опалубки), четкого соблюдения очередности операций цикл по возведению опор удалось сократить в 2 раза в сравнении с первоначальным проектом производства работ.

Для надвижки пролетного строения специалистами АО «Автомост» было запроектировано и изготовлено все необходимое оборудование, что позволило надвинуть на опоры металлические пролеты массой около 2000 т без малейших сбоев. Здесь проявили себя бригады М.И. Заварзина, Н.Н. Латыша, мастеров В.И. Веткалова и Д.В. Лопатина. Подсобно-вспомогательное производство, включающее современный бетонный завод, где работали оператор Ю.Н. Иорданиди, крановщики И.Д. Маметьев и В.А. Азаренко, бесперебойно обеспечивало потребности монтажников и строителей.

Стоишь на мосту, и дух захватывает. Если смотреть вниз, то громадный железнодорожный мост кажется божьей коровкой, а если посмотреть вверх, то видна величавая гряда Кавказского хребта. И я поклонился этому великолепному сооружению.


ДОРОГИ КУБ А Н И

«, ЭН» ВПАДАЕТ В К У Б А Н ЬНачальник Управления федеральных автомобильных

дорог по Краснодарскому краю Е.А. Кравченко настоятельно рекомендовал пообщаться

с начальником Краснодарского государственного дорожного предприятия Владимиром

Павловичем Малым. Это предприятие является одним из подрядчиков

Управления федеральных автомобильных дорог по Краснодарскому краю и осуществляет работы

по содержанию, ремонту и реконструкции федеральныхавтомобильных дорог.

IНаша машина мчится по широкому

шоссе. Слева раскинулся город, справа аэропорт. Ни тебе тряски, ни колыхания автомобиля, как часто бывает, и камешки не летят в стекла... А это всего-навсего автомобильная дорога. Участок автомагистрали «Дон» - с четырехполосным движением, асфальтобетонной обочиной, с серебристым металлическим барьерным ограждением на разделительной полосе, современной разметкой, которая четко разделяет полосы движения, - полностью отвечает европейским стандартам. А в ночное время водители удивляются еще больше. Благодаря применениюсовремен- ных средств организации движения дорога напоминает взлетную полосу и помогает водителям лучше ориентироваться.

Все это заслуга Краснодарского государственного дорожного предприятия. Хотя Владимир Павлович в беседе, пожав плечами, сказал: «А что мы выдающегося сделали? Просто работали, как положено, на совесть». Действительно, коллектив постарался, доказал высокий профессионализм. Выиграв тендер на реконструкцию участка магистрали «Дон», дорожники активно взялись за дело и успешно завершили все работы к установленному сроку. Реконструкция выполнялась с применением качественных материалов и современных технологий дорожного строительства. Устройство земляного полотна и дорожной одежды осуществил ремонтно-строительный участок под руководством старшего прораба Г.А. Тип- тюха. Сегодня Георгий Алексеевич - главный инженер предприятия.

Отлично справились с заданием прораб Дмитрий Никитин, машинист асфальтоукладчика Василий Коломиец и многие другие. Словом, неплохо потрудился весь коллектив предприятия. Сила коллектива Краснодарского ГДП как раз в том, что на каждом участке есть лидер, высококвалифицированный специалист, умеющий не только ударно работать, но и повести за собой товарищей.

Если внимательно всмотреться в биографию такого предприятия, вдуматься в то, чем оно занимается, станет ясно: вот из таких дел, как из маленьких песчинок, складывается биография страны.

I IПредшественником Краснодарского

государственного дорожного предприятия были ремонтно-механические мастерские. В 1943 г. РММ были переведены из Сочи в Краснодар. В 1944 г. были построены производственные помещения по улице Железнодо

рожной в Краснодаре, где РММ находились до 1976 г. В 1976 г. РММ передислоцировали в поселок Яблоновский и реорганизовали в Центральные ремонтные мастерские Азово- Черноморской автомобильной дороги.

В 40-е ~ 50-е годы РММ ремонтировали дорожную технику, изготавливали запасные части и металлоконструкции при строительстве мостов и дорожных сооружений. Производился капитальный ремонт автомобилей, тракторов и другой техники.

В 60-е ~ 80-е годы РММ выполняли заказы дорожных ремонтно-строительных управлений по ремонту всей дорожной техники. Это бульдозеры, автогрейдеры, катки, асфальтоукладчики. Производились кузнечно-сварочные работы, а также силами РММ строились битумохранилища, асфальтобетонные заводы, установки по переработке битума и гудрона, изготовлялось нестандартное оборудование.

В 1990 году для строительства южного обхода Краснодара на базе ЦРМ было создано дорожно-строительное управление. С этого момента ведет свой отсчет дорожностроительная организация, которая начинала работы по строительству дороги с одного бульдозера и экскаватора, не имея ни дорожной техники, ни автотранспорта.

В1991 году ДСУ было реорганизовано в Дорожно-ремонтное строительное управление № 8, на обслуживание которому был передан участок автодороги Краснодар - Джубга с 15-го по 80-й километр. В 1995 году ДРСУ реорганизовано в Краснодарское государственное дорожное предприятие, которое в настоящее время обслуживает около 131 км дорог федерального значения, из них половина - дороги первой технической категории.

Сегодня основная задача Краснодарского государственного дорожного предприятия - содержание федеральных автомобильных дорог. Требования к ним намного выше, чем, скажем, к трассам территориального значения, ведь автомагистраль «Дон» обеспечивает общегосударственные транспортные связи значительной части территории России, соединяя Москву с Черноморским побережьем, проходит через Воронеж, Ростов, Краснодар, Джубгу и заканчивается в Новороссийске.

I l lЗа истекшие годы Краснодарское госу

дарственное дорожное предприятие, качественно решая свою основную задачу -

содержание участка автомагистрали «Дон», сумело выполнить полный комплекс работ по строительству и реконструкции федеральных автомобильных дорог на территории Краснодарского края и Республики Адыгея.

Введен в эксплуатацию южный обход Краснодара протяженностью 15 км 1Б категории.

Реконструирован до параметров 1А технической категории участок магистрали «Дон» протяженностью 7,7 км.

Выполняя работы, предприятие применяет современные новейшие технологии, все специализированные работы старается вести собственными силами. Созданы специализированные участки по устройству поверхностной обработки покрытия, по выполнению ямочного ремонта покрытия с использованием метода холодного фрезерования и литой асфальтобетонной смеси, по изготовлению и установке дорожных знаков, по установке металлического барьерного ограждения.

Такой подход, конечно, приносит свои плоды. Так, резкое снижение объёмов по строительству и реконструкции автодорог поставило Краснодарское ГДП перед проблемой выживания. Предприятие расположено в краевом центре, велика конкуренция на рынке труда. Начался отток специали-стов-дорожников. Тут и помогла способность коллектива перестроиться на специализированные работы, завоевать право на их выполнение на значительной территории Краснодарского края.

Есть у В.П. Малого мечта: создать на базе Краснодарского ГДП региональное комплексное высокомеханизированное дорожное предприятие, основным видом деятельности которого будет выполнение специализированных работ по дорогам и крупным инженерным сооружениям. Ведь самое главное для этого имеется - есть высококвалифицированные кадры, желание трудиться, необходимая производственная база.

У дорожников этой организации большие планы. Остается только пожелать им успехов.

На этом хочу поставить точку. Коллектив работает. Хорошо делает свое дело. Значит, есть на Руси такие люди: скромные, любящие свое дело, но не любящие говорить о своих успехах. Наверное, это тоже черта характера.

Специальный выпуск подготовил наш корреспондент Александр НЕКРЫЛОВ


y*

vu

nd

oМ А С С А (кг)Полная масса 6700 Снаряженная масса 4580

К О Л И Ч Е С Т В О М Е С Т Д ЛЯ П А С С А Ж И Р О ВСидячих 22 Стоячих Нет

Д В И Г А Т Е Л Ь IVECO 8040.05 Дизель атмосферный

УЛ. Д уб и н и н ская , 55 Количество цилиндров 4

( 095) 956-4455 Диаметр х ход поршня, мм 104 х 115Рабочий объем, см 3908

SamKocAutoО Б Ъ Е М Т О П Л И В Н О Г О Б А К А 90 л

К О Р О Б К А П Е Р Е Д А Ч IVECO 2828 5 передних, 1 задняя

Э К С П Л У А Т А Ц И О Н Н Ы Е Х А Р А К Т Е Р И С Т И К ИМаксимальная скорость, км/час 90 Преодолеваемый угол подъема, % 26 Радиус поворота, м 6,3 Расход топлива в городе 20 л/100 КМ

З А Д Н И Й М О С Т IVECO 4516 HD

П Е Р Е Д Н Я Я П О Д В Е С К АЗависимая рессорная со стабилизатором

З А Д Н Я Я П О Д В Е С К АЗависимая рессорная со стабилизатором

Т О Р М О З Н А Я С И С Т Е М АГидравлический вакуумный усилитель, раздельные передняя и заднйя тормозные системы, автоматическое аварийное блокировочное устройство. Датчик нагрузки на задней оси, устройство автоматической регулировки зазора.

Р У Л Е В О Е У П Р А В Л Е Н И Е Гидроусилитель ZF НЕМА 8033

Ш И Н Ы7,5 х 16С 12 PR 121/120J или 8,5R х 17,5бескамерные 121/120т Передние одинарные, задние сдвоенные 6+1

« Г

*

С *

<*>


ПРАКТИКУМГеннадий ВЕЛИЧКО, кандидат технических наук, академик ТАУ, НПО «Кредо-Диалог»,

Владимир ФИЛИППОВ, доктор технических наук, профессор ХНАДУ «4

CREDOI ОЦЕНКА_ ПРОЕКТНЫХ 9 РЕШЕНИЙ

Эффективность проектных решений автомобильных дорог достигается путем сравнения вариантов по технико-экономическим, социальным, экологическим, эстетическим, энергетическим

и другим критериям, которые формируются из довольно большого числа показателей, характеризующих процесс функционирования дороги. Основная проблема проектирования на

любой стадии (от предпроектных - "Проект развития дороги" и "Обоснование инвестиций" до стадий "Инженерный проект" и даже "Рабочие чертежи") заключается в разработке довольно большого

числа вариантов и обоснования оптимального.

Проблема обоснования оптимального варианта затруднена взаимной противоречивостью критериев. Например, с ростом технического уровня дороги практически всегда увеличивается нагрузка на окружающую среду, снижение аварийности на дорогах требует повышенных строительных и эксплуатационных затрат, повышение обеспечиваемой дорогой скорости требует повышенных затрат на ее содержание и ремонт и т.п. Найти оптимальный вариант в системе "Окружающая среда - транспортные потоки - дорога" при сложных условиях ее функционирования можно лишь на основе гармоничного сочетания противоречивых критериев. Успех

решения этой трудно формализуемой задачи обеспечивается возможностями систем автоматизированного проектирования и современными программными про д уктам и , позволяю щ им и

генерировать достаточное количество вариантов и характеризовать каждый вариант комплексом показателей разнообразных критериев.

Число вариантов проектных

Видимость с пикета

Пикет № в профиле предмета высотой 0,2 м в плане встречного автомобиля

прямо обратно прямо обратно прямо обратно

340.0 726 500 516 500 828 500341.0 636 600 422 600 739 600342.0 538 % 700 335 700 643 700343.0

сосо 800 284 800 542 800344.0 351 900 322 900 460 900345.0 277 647 569 248 410 932

-------- <^Табл


решений в CREDO, например, при % трассировании дороги достигает

нескольких десятков, а при оптимизации проектирования продольного профиля - сотен (большинство их скрыто от проектировщика). Поскольку задача поиска оптимального варианта трудно формализуема, а множество критериев не могут быть сведены к одному и число показателей очень велико, то существенно возрастает роль отображения процессов, проходящих на дороге и в придорожном пространстве, отображения ее транспортноэксплуатационных характеристик.

К числу ведущих критериев оценки качества проекта относится критерий безопасности движения, который в отечественных проектах принято оценивать по методике профессора В.Ф. Бабкова по коэффициентам аварийности и безопасности. Основные трудности методики оценки по коэффициентам аварийности связаны с необходимостью скрупулезного учета большого числа

параметров элементов дорог и характеристик движения, а методики оценки по коэффициентам безопасности - с необходимостью детально моделировать движение автомобилей расчетного транспортного потока. В CREDO эти трудности преодолены, а программное обеспечение подсистемы оценки проектного решения позволяет автоматически вводить все параметры варианта дороги. Условия эксплуатации дороги и параметры ее обустройства и организации движения вводятся в диалоговом режиме непосредственно перед запуском программы оценки.

Результаты расчета коэффициентов аварийности по всем промежуточным проектным решениям выводятся программой для оперативного анализа на экран дисплея, а для документирования создаются файлы DXF для дальнейшего оформления в AutoCAD (см. рис. 1).

Расчет коэффициентов безопасности, как известно, ведется на основе графика скорости легко

вых автомобилей. В CREDO движение типовых групп расчетного транспортного потока моделируется с решением уравнений движения отдельных автомобилей и с учетом процессов взаимодействия водителей в неоднородном и неравномерном потоке. Результатом такого анализа являются эпюры скорости (см. рис. 2).

Безопасность движения с выделением участков дороги с различным уровнем аварийности прогнозируется на основе со в м е стн о го и сп о л ь зо в а н и я коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности и известных нормируемых уровней степени опасности по каждому из коэффициентов (см. рис.З).

Одним из главных проектных нормативов, обеспечивающих безопасность движения, является видимость дороги (точнее, предмета на дороге) и встречного автомобиля. Величина видимости при движении все время меняется из-за кривизны в плане и профиле. Расчеты видимости неслож ны , расчетны е схемы просты, но их программная реализация достаточно громоздка.

Результатом расчетов должна быть таблица видимости в прямом и обратном направлениях. Шаг расчета может быть попикетный, то есть 100 м, а при малых радиусах в плане и профиле необходим гораздо меньший шаг, например, 20 м. (см. табл. 1).

Наглядные представления о характеристике видимости дают графики с анализом того, каким элементом трассы (вертикальным


ПРАКТИКУМили горизонтальным) ограничивается видимость на данном пикете дороги (см. рис.4).

Одним из конструктивных мероприятий по обеспечению нормативной видимости для удовлетворения требований безопасного движения является срезка боковых препятствий. Линия срезки в плане, как правило, криволинейна. В CREDO параметры линии срезки приводятся в таблицах (см. табл.2).

Обзор показателей, позволяющих принять обоснованное

• решение только по критерию безопасности движения, показывает, насколько многофакторна задача отображения характеристик дороги даже по этому одному критерию. Такие же по сложности задачи возможно решать в CREDO и при оценке вариантов проектных решений по другим критериям.

В настоящее время одним из ведущих критериев оценки качества проекта дороги является экологический критерий, основанный на анализе загрязнения воздуха, почвы, водоемов, анализе транспортного шума и других воздействий на окружающую среду дорожных сооружений и транспортного процесса. CREDO дает возможность смоделировать основные процессы такого рода воздействия и выбрать форму отображения результатов моделирования, наиболее подходящую для той или иной стадии проектирования.

Дисплейная многокрасочная форма отображения эффективна при оперативном анализе вариантов защиты. В других случаях нужна более полная информация. Например, о загрязнении придорожного пространства вредными веществами отработавших газов автомобилей наиболее полную информацию дают поля концентраций этих веществ, построенные на плане дороги (см. рис.5). Поля строятся методами построения цифровых моделей рельефа, только по вертикали отображается не высота точки, а величина концентрации. Изолиниями показываются уровни концентрации, и этого достаточно, чтобы с любой заданной детальностью определять, например, зоны превышения ПДК (или санитарной нормы по шуму и т.п.)

Для анализа эффективности тех или иных защитных мероприятий по снижению вредного воздействия на окружающую среду рекомендуется использовать поперечные разрезы полей концентраций (см. рис.6).

В CREDO можно получить такие же достаточно полные характеристики проектных решений и по формализуемым (время движения, расход топлива при перевозках, транспортный шум, выброс вредных веществ, загрязнение придорожных водоемов), и по неформализуемым эстетическим критериям.

В заключение следует обратить

внимание на сложность и несовершенство методик оценки про- ектных решений, на ощутимые 4 погрешности в исходных данных, и на то обстоятельство, что зависимости технико-экономических, экологических и прочих показателей от параметров элементов дороги довольно плоские со слабо выраженными минимумами и максимумами. Все это приводит к тому, что существует большое число вариантов, достаточно близких по своим характеристикам. Одна из основных задач проектировщика состоит в генерировании такого множества вариантов, которое позволило бы выбрать из этого множества конкурентоспособные варианты,а из них отобрать окончательное проектное решение, гармонически удовлетворяющее противоречивым критериям сравнения вариантов.

Решение этих сложных творческих задач, трудно поддающихся формализации и существенно зависящих от опыта проектировщика, уже невозможно без современных программных продуктов, позволяющих объективно моделировать сложные процессы функционирования дороги, достоверно оценить ее важнейшие транспортно-эксплуатационны е характеристики и достаточно точно прогнозировать последствия проектных решений для народного хозяйства и общества в целом.

оРоссто>м« ОТ КВОКИ. н

Э агк яэ см гкмш с о и д е ч о т с м ш . (т/кг К 355 0

Эогопнсние поаы ccc ju tcw tm i сммю. мг/кг 3? ж /к г

Зоцито IllECTk иное lEW tbEt ч с т ю м п по м * с « с т . но гоэос 25 и Ноюло эоыктного жвоно, ГК I 345Конец зоилиого экрсио, ГК > 365Высота э к и х ■ 5.0 кРосстоя*с от оси полосы ш а с н м но эахмо > 10.0 пГоеизонто/кноя проекция откоса экрана ! 0.5 r

Росст. ОТ ОСИ ПОЛОСЫ M M Ewa 10 оыекто ш и ты - 38.0 пВысато оььекто эсуиты на» i


ПАРТНЕРЫ

dg za V ai и л к г а (о х з т р е ь га klsxoq е т ш з ®

[Г£\1Р£\1ХГТг3 га [Р ® [BZa KI ьоПредприятий, которые в нынешних условиях не

только успешно существуют, но и развиваются, немного. Все они прошли нелегкий путь станов

ления. Наглядный пример тому - малое предприятие ЗАО «Центр по испытаниям, внедрению, сертификации продукции, стандартизации и метрологии» (директор В.А. Зубихина).

Организовано оно в 1991 г. Начало деятельности Центра связано с созданием испытательной базы для дорожной отрасли. Сегодня им освоено около 20 направлений деятельности. Это испытание строительных, дорожных материалов и товаров народного потребления, те хническое обследование гражданских и промыш

ленных зданий и сооружений.

За свою десятилетнюю историю Центр заработал репутацию надежного партнера. Здесь готовы, по возможности, решить проблемы, за которые не берутся конкуренты. При этом качество оказываемых услуг находится на самом высоком уровне.

Уже в 1992 г. ЗАО «ЦИВССМ» получило первый аттестат аккредитации в качестве

испытательной лаборатории для работ в системе сертификации ГОСТ Р.

Центру доверяют такие солидные партнеры, как Астраханьгазпром, Российское дорожное агентство, Госстрой, Госстандарт России. ЗАО «ЦИВССМ» постоянно привлекают к выполнению работ на крупных областных объектах, имеющих международную значимость.

Качество оказываемых им услуг находится на достаточно высоком уровне. ЗАО «Центр по испытаниям, внедрению, сертификации продукции, стандартизации и метрологии» осуществляет контроль качества выполняемых работ по строительству второй очереди порта Оля. Недавно Центром заключен договор с морской администрацией порта на независимый технический надзор.

Инженерно-техническое сопровождение ведется и на восточном обходе города Астрахани, введение которого позволит разгрузить транспортные артерии города.

Эта небольшая организация ежегодно проводит всероссийские и межрегиональные семинары и конференции дорожников по всей России, пропагандируя передовые технологии и новые дорож- но-строительные материалы, участвует в научных разработках по применению новых материалов в дорожном строительстве.

Сегодня ЦИВССМ отмечает свое десятилетие. За эти годы коллектив вырос не только численно, но и профессионально, у него большие резервы, ведь средний возраст сотрудников едва достигает 30 лет.

С первым юбилеем, коллеги!


■

ПРАКТИКУМ

Уважаемая редакция! Практика и т е о р и я часто расходятся. Поэтому мне, а может быть, и другим практикам-дорожникам, хотелось бы узнать у специалистов и ученых из Москвы: что происходит с дорожной одеждой, если немного сэкономить на ней?

А. Митин Волгоградская обл.

Мы попросили ответить на вопрос нашего читателя заведующего лабораторией управления грунтов СоюздорНИИ Сергея ФУРСОВА

Е МНОГОИЛИ К ВОПРОСУ ДОПУСТИМЫХ ОТКЛОНЕНИЙ толщин

КОНСТРУКТИВНЫХ СЛОЕВ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ОТ ПРОЕКТНЫХКачество работ при строительстве дорог оценивается, в

частности, и соответствием толщины конструктивного слоя дорожной одежды требованиям проекта. СНиП 3.06.03-85 предусматривает отклонение толщин различных типов оснований и покрытий от проектных величин. Так, для асфальтобетонных оснований и покрытий не более 10% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от минус 15 до 20 мм, остальные - до ± 10 мм. При этом для любых толщин конструктивного слоя дорожной одежды отклонения от проектной толщины в сторону снижения одинаковы, а не дифференцированы, как это следовало бы нормировать.

Если при проектной толщине слоя, например 10 см, отклонения от проекта в пределах 1,5 см не столь существенны при уплотнении, то уже при проектной толщине слоя б см и ниже снижение толщины слоя в вышеот- меченных пределах отражается на плотности и текстуре поверхности слоя. В качестве примера рассмотрим мелкозернистую асфальтобетонную смесь типа Б с содержанием щебня фр.5-20 мм, уложенную в слой покрытия толщиной б см. ГОСТ 8267-93 "Щебень и гравий из плотных горных

пород для строительных работ. ТУ" допускает содержание в щебне до 0,5% фракций 25 мм. Кроме того, в соответствии с ГОСТ 9128-97 до 25% в щебне допускается содержание зерен пластинчатой (лещадной) формы.

Таким образом, в местах отклонения толщины покрытия от проектной в сторону уменьшения размер щебня и его расположение могут в значительной степени снизить эффективность уплотнения конструктивного слоя (рис.1). Для достижения требуемой плотности асфальтобетона потребуются нагрузки при уплотнении, которые могут привести к разрушению каменного материала.

Рис. 1 Контактное расположение щебня асфальтобетонной смеси в местах недостаточной толщины слоя покрытия


^ Анализ результатов испытаний кернов, отобранных ' из асфальтобетонных конструктивных слоев дорожных

одежд на различных автомобильных дорогах, позволил выявить следующую зависимость плотности материала от фактической толщины слоя при одинаковой технологии его уплотнения (рис. 2).

%

Рис. 2 . Процент несоответствия коэффициента уплотнения слоя асфальтобетона требованиям стандарта в зависимости от отклонения его толщины от проектной (б см).

Как правило, в местах недостаточной толщины слоя имеется нарушение текстуры поверхности (значительная шероховатость за счет недоуплотнения асфальтобетона). Такие участки в большей степени подвержены коррозионному разрушению. Учитывая вышеизложенное, при переработке СНиП 3.06.03-85 следует дифференцированно подходить к назначению допустимых отклонений толщин конструктивных слоев дорожных одежд в зависимости от их проектной толщины.

МОРОЗ ДА ВЕТЕР -

ГРАДУС МИНУСНи для кого не секрет, что при ветре мороз перено

сится хуже. И если в 15-градусный морозец в тихом лесу можно в свое удовольствие прогуляться по хрустящему под ногами снегу, то при таких же условиях на открытом месте да под пронизывающим ветром придется несладко. И то, что показывает термометр и передает метеослужба, покажется далеко несоответствующим действительности. А можно ли соотнести ветер и мороз, выяснив реальную опасность переохлаждения для человеческого организма?

Оказывается, на этот вопрос давно уже дали ответ ученые. Американские исследователи Антарктики опытным путем выявили ветрохолодовый индекс. По их расчетам, минус пять по Цельсию при скорости ветра 10 метров в секунду соответствуют воздействию на организм человека 23-градусного мороза. Конечно, этот показатель идеально соответствует условиям Антарктиды. Для более точных вычислений надо учесть и влажность воздуха и состояние организма и еще множество других факторов. Но, пусть и с некоторыми оговорками, приведенной ниже таблицей вполне можно пользоваться, отправляя людей на объекты.

ВЕТРОХОЛОДОВЫЙ ИНДЕКС(охлаждающая сила ветра, воздействующая на ткани

организма как эквивалент температуры)

Скоростьветра,м /сек

Температура, С0

10 5 0 -5 -10 -15 -20

2-3 9 3 -2 -7 -12 -17,5 -23

4-5 4 -2 -8 -14 -21 -27 -34

6-7 2 -5 -12 -19 -25,5 -32 -39

8-9 0 -7 -14 -22 -29 -35,5 -43

10 -1 -7,5 -15,5 -23 -30,5 -36,5 -44,4

11-12 -1,5 -8 -17 -24 -32 -38 -46

13-14 -2 -10 -18 -26 -34 -40 -49

15-16 -3 -11 -19 -27 -35 -42 -50,517-18 -3,5 -12 -20 -28 -36 -43 -52

Скоростьветра,м /сек

Температура, С0

-25 -30 -35 -40 -45 -50

2-3 -28 -33 -38 -44 -49 -54

4-5 -38 -44 -51 -57 -63 -69

6-7 -44 -51 -58 -65 -72 -80

8-9 -49 -56 -64 -71 -78 -85

10 -50,5 -58 -65,5 -74 -80 -88

11-12 -52 -60 -67 -75,5 -83 -90

13-14 -54 -63 -70,5 -78 -87 -94

15-16 -57 -64 -73 -81 -89 -9717-18 -58 -68 -74 -82 -90,5 -99


БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Александр ТУДОС, старш ий преподаватель

А кадем ии управления М ВД РФ, полковник внутренней службы,

Сергей ТУДОС, слушатель А кадем ии управления М ВД РФ УЕЗЖАЕМ

Р ПРИ ЭТОМ ПОМНИМ: ЭТО НЕ ТОЛЬКО УДОБНО, НО И ОПАСНО.азвитие цивилизации неминуемо

ведет к необходимости использования подземного пространства и ведению в нем строительства. Причем процесс вне- 'дрения людей в недра земли для решения тех или иных транспортных, хозяйственных, военных и других проблем приобретает в настоящее время все более интенсивный характер. Одним из наиболее распространенных подземных объектов являются автомобильные тоннели. Их проектирование, строительство и эксплуатация в сочетании с другими подземными объектами имеют тенденцию к расширению.

В свое время СССР, а теперь - Россия, несмотря на ряд экономических сложностей, были и остаются одним из мировых лидеров по количеству различных подземных тоннелей, в том числе и автомо-

~бильных. Ряд таких тояяеле^гпостроет-г на Северном Кавказе. Так, на автомагистрали между Северной и Южной Осетией под Главным Кавказским хребтом построен самый крупный в России автодорожный Рокский тоннель протяженностью около 4 км. Сданы в эксплуатацию автодорожные тоннели в Хосте протяженностью 1,1 км, Севанский (2,3 км), Рикотский (1,75км), планируется строительство двух автодорожных тоннелей на автодороге вокруг г. Сочи. Появятся они и при создании третьего автодорожного кольца вокруг г. Москвы.

Говоря о тоннельном строительстве и создании подземной инфраструктуры в городах, необходимо четко осознавать, что это связано с повышенной опасностью. Трагические примерь^тому уже есть.

Многим приходилось слышать об Евротоннеле, который проходит под Ла- Маншем. Он соединяет Францию и Англию, имеет общую протяженность50,5 км, а глубийу залегания - до 45 метров ниже уровня морского дна. По нему в двух' одноколлейных стволах движутся поезда, кроме того, по так называемому тоннелю обеспечения эксплуатации могут передвигаться специальные пожарные автомобили.

В британской палате общин Евротоннель был назван «протяженнейшим

‘ крематорием мира». К огромному сожалению, такой черный юмор оправдался.

18 ноября 1996 года прозвучала пожарная тревога, оповестившая о том, что в тоннеле возник пожар. Он произошел в автомобиле, загруженном полифе- нилэтиленом. Огонь охватил 4 хвостовых вагона. Спустя короткое время тоннель наполнился токсичным дымом. М аш инист остановил поезд и начал эвакуацию пассажиров, многие из них передвигались ползком, закрывая рот платками. 36 пассажиров серьезно пострадали, к счастью, никто не погиб. Борьбу с огнем вели 70 пожарных, и лишь в середине следующего дня он был ликвидирован. Прямой ущерб от пожара составил 20 млн австрийских шиллингов. .

Более серьезные пожары произошли в тоннелях в 1999 году.

Тоннель «Монблан» протяженностью 11,6 км был введен в эксплуатацию 35 лет назад и являлся одним^важ нейш их путей грузо- и пассажирооборота в существующей европейской .оси движения «Север - Юг». В марте здесь загорелся бельгийский грузовой автомобиль. Пожар был сложным и тяжелым, он длился более двух суток. В результате погиб 41 человек, в том числе один пожарный, сгорело 36 автомобилей, в том числе два пожарных. Значительный ущерб нанесен внутренним подземным сооружениям.

Пожары в тоннелях принадлежат к высшей категории сложности. Именно такой пожар произошел 25 мая 1999 г. в Тауэрнтоннеле (Австрия), в результате которого погибло 12 человек. В тоннеле сгорело 40 автомобилей.

Наиболее памятная трагедия в подземном сооружении произошла 11 ноября 2000 года в тоннеле «Капрон», расположенном в Австралийских Альпах, на расстоянии 600 метров от портала тоннеля загорелся пассажирский поезд. При пожаре погибло 165 человек, удалось избежать смерти от огненной стихии только нескольким пассажирам. И хотя подземный фуникулер по функциональному назначению нельзя отнести к автомобильному тоннелю, в плане динамики возникновения и развития пожара они имеют определенную схожесть. Любой тоннель, а в особенности наклонный, при возникновении пожара напоминает аэродинамическую трубу, по которой происходит интенсивное повышение

температуры и распространение огня.В нашей стране не было столь тра

гичных пожаров. Но анализ правовой базы по обеспечению противопожарной защиты тоннелей в сочетании с анализом технической обеспеченности пожарных и других подразделений, призванных ликвидировать возможные пожары, позволяет, к сожалению, сделать вывод о том, что в этом направлении у нас есть много нерешенных проблем и вопросов. Более того, складывающаяся ситуация не позволяет надеяться на то, что пожар, возникший в протяженном автомобильном тоннеле, будет успешно ликвидирован. Именно поэтому вопрос о состоянии аварийно-спасательного обслуживания тоннелей железнодорожного и автомобильного транспорта этим летом был вынесен на заседание Межведомствен -

‘ ной комиссйи~по предупреждений) л и г- ' видации чрезвычайных ситуаций. Такая комиссия имеется при МЧС России. Ее заседанием руководил министр Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий С.К. Шойгу. При обсуждении вопроса присутствовал заместитель министра транспорта Российской Федерации А.А. Шевчук.

О положении дел с обеспечением безопасности в наших автомобильных и железнодорожных тоннелях докладывал заместитель начальника Федерального горного и промышленного надзора России А. И. Субботин. Он не стал сглаживать ситуацию или защищать честь мундира, а как человек, прошедший большую жизненную школу и знающий цену опасности, рассказал о настоящем положении дел с обеспечением безопасности в тоннелях. А оно действительно сложное. По его мнению, чрезвычайные ситуации, возникающие в транспортных тоннелях, представляют угрозу жизни большому количеству людей и экологической безопасности.

В результате обследований, проведенных представителями Госгортехнадзора России, а также по информаци- и, представленной Минтрансом России, проф ессиональны е аварийно-спасательные формирования для обслуживания эксплуатируемых тоннелей не привлекаются. Государственный надзор за


В ТОННЕЛЯХ УЖЕ СЛУЧАЛИСЬ ТРАГЕДИИ. КАК ИЗБЕЖАТЬ ИХ?безопасной эксплуатацией тоннельных сооружений, включая пожарный надзор, не осуществляется.

Особую обеспокоенность, по мнениюА.И. Субботина, вызывают эксплуатируемые автодорожные тоннели. Их аварийное и противопожарное обслуживание не организовано. Тоннели не оборудованы системами автоматического оповещения об аварии или специальным персоналом, ответственным за своевременное прибытие на место аварии спасательных подразделений.

В особенно неблагоприятной ситуации находится Республика Северная Осетия, на территории которой размещены 7 автодорожных тоннелей общей протяженностью 5,854 км, и Краснодарский край, где в районе г. Сочи эксплуатируется б автодорожных тоннелей

г * ”’ о6щёй ротяженностью 1,96~км.*~Проблему обеспечения безопасности

можно решать двумя путями: внедрением физической и технической охраны. Первый путь затратен и мало реален, потому остается второй - с использованием новых прогрессивных технологий защиты.

В настоящее время промышленность выпускает значительное количество различных огнетушителей - водяных, пенных, порошковых, углекислотных и т.д., которые в условиях возникновения пожара необходимо использовать для ликвидации горения.

Опыт тушения пожаров показывает, что в ряде случаев, в особенности при горении технологического оборудования, электроустановок или отдельных сооружений, использование ручных огнетушителей ограничено из-за нахождения очага горения в труднодоступных местах. На качество работы огнетушителя существенно влияеттемпература окружающего воздуха. Как правило, при минусовой температуре многие из огнетушителей не могут использоваться вообще.

Именно поэтому специалисты в области пожарной охраны провели исследования по устранению упоминавшихся недостатков в эксплуатации огнетушителей. В конечном итоге ВНИИ противопожарной обороны МВД России совместно с фирмой «Эпотос» удалось создать целую серию_

самосрабатывающих автоматических огнетушителей.

Самосрабатывающие огнетушители (ОСП) ~ это принципиально новый вид защиты различных объектов, технологического оборудования и транспорта. Они призваны ликвидировать загорание в отсутствие людей в начальной стадии развития пожара или, как минимум, обеспечить его локализацию, предотвращая быстрое распространение огня.

Имеется около десятка модификаций самосрабатывающих огнетушителей. Они сочетают в себе свойства теплового извещателя, источника создания давления для подачи в зону горения огнетушащего вещества и контейнера для его хранения. Для защиты помещений, электроустановок и технологического оборудования наиболее предпочтите- л*ен огнетушитель’ОСПЛ (огнетушитель самосрабатывающий порошковый). Он представляет собой стеклянный герметичный сосуд размером 410x50 мм, который заполнен огнетушащим порошком и специальным веществом - газоббразо- вателем. Он устанавливается над местом возможного загорания и автоматически срабатывает при повышении температуры до 100 градусов (ОСП-1) или 200 градусов (ОСП-2). Импульсный выброс огнетушащего порошка в защищаемый объем приводит к высокоэффективному локально-объемному тушению загорания. Таким образом, ОСП срабатывает непосредственно от тепловых проявлений пожара, не требует средств автоматического контроля и вмешательства человека в процесс тушения. К достоинствам ОСП можно отнести простоту его конструкции и монтажа, отсутствие дополнительных затрат в процессе эксплуатации, значительный срок службы (не менее 5 лет), возможность использования ОСП в любых агрессивных средах с диапазоном температур от -50 градусов до +50 градусов по Цельсию. Именно такие огнетушители могут быть использованы для защиты автомобильных тоннелей, где присутствуют и запыленность, и разница температур, и другие негативные факторы.

Наиболее эффективно использование этих огнетушителей в электроустановках, электрощитах различных помещений4тех-иг—г.

нологическом оборудовании и отдельных помещениях. В качестве примера можно отметить, что администрация Московского метрополитена и МПС России оборудовали этими огнетушителями значительную часть подвижного состава, и во многих случаях они самостоятельно ликвидировали начинающийся пожар.

На практике хорошо себя зарекомендовал двухрежимный пламяингибирую- щий огнетушитель "Допинг-2", который предназначен для защиты автомобилей и иных транспортных средств. Он монтируется в подкапотном пространстве автомобиля для тушения пожара в моторном отсеке. Он с успехом применяется на автомобилях, перевозящих опасные грузы, людей, специальных автомобилях сопровождения ГИБДД и т.д.

Автоматический огнетушитель «Допинг-2» выполняет функции прбтивоу7 гонного устройства. Многие автолюбители ставят «Допинг-2» на свои машины, стремясь, как в народе говорят, «одним выстрелом убить двух зайцев».

А э р о з о л ь н о е п о ж а р о т у ш е н и е , используемое в автоматических огнетушителях фирмы «Эпотос», является сравнительно новым видом борьбы с огнен-

- 'ной стихией. Оно основано на ингибировании окислительно-восстановительных реакций процесса горения ионами щелочных металлов. Ранее этот способ применялся в артиллерии для борьбы с дульным пламенем, чтобы маскировать позицию пушки, миномета и т.д.

С развитием конверсии предприятия оборонной промышленности начали выпускать огнетушители, основанные на этом принципе.

Огнегасящий агент-аэрозоль представляет собой серо-голубой дым, образующийся при сжиганий,-специального состава в виде твердотоЛЁкой шашки. Аэрозоль обладает высокои 'о^оникаю- щей способностью, поэтому отгудобен для использования на технологическом оборудовании тоннелей.

Перечень автоматических огнетушителей, которые могут быть использованы для защиты тоннелей, довольно значителен. Все они - свидетельство нового направления в обеспечении противопожарной защиты объектов и их отдельных составляющих.

М я в ь ь '1 г 9 ж 1 к Д М | \ -A -N jk to . -че>»Гч р ^ >


ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯВиталий БОРОВИК, доктор технических наук, профессор,

Дмитрий СКОРОБОГАТЧЕНКО, инженер

КАЧЕСТВО И Н СПЛ Г

! С—Ь

ИЛИ КАК СОКРАТИТЬ РАСХОДЫ НА M M Q H ili И СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ?

В настоящее время существует производственная проблемная ситуация, заключающаяся в несоответствии ф актического качества сети дорог общего пользования требуемым нормативам. Причина сложившейся ситуации, как известно, заключается в недостаточном финансировании дорожной отрасли. Ограниченное финансирование дорож ного хозяйства стимулирует попытки решить производственную проблему поддержания сети автодорог в требуемом состоянии повышением эффективности использования имеющихся ресурсов. Следует подчеркнуть, что экономический результат от рационального использования ресурсов образован двумя составляющими. С одной стороны, это общехозяйственный эффект от поддержания сети автомобильных дорог общего пользования в удовлетворительном состоянии, а с другой - экономия ресурсов непосредственно в дорож ной отрасли.

Известен ряд методов решения задачи распределения средств на ремонт и содержание дорог. Например, Каталог разрушений нежестких дорожных одежд, в котором наряду с перечнем разрушений приводятся правила назначения очередности ремонтов. Каталог позволяет по результатам визуальной оценки планировать очередность проведения ремонтно-восстановительных работ.

Задача повышения эффективности использования имеющихся финансовых ресурсов может быть решена также внедрением оптимизационного подхода к планированию дорожных работ. Он базируется на возможностях экономико-математических методов, ресурсах современной компью терной техники и позволяет решать задачи распределения средств дорожных фондов комплексно и на перспективу. Ряд разработок предлагает осуществлять планирование очередности дорожных работ, исходя из оценки фактического тех- нико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, опираясь на данные их полной объективной диагностики.

Очевидно, что различными методами все авторы стремятся достичь определенного эффекта при формировании программы развития автодорог путем ранжирования объектов по состоянию и значимости. Внимание уделяется в основном крупным ремонтным мероприятиям.

Следует отметить, что вопросы, связанные с эффектом от оптимизации работ по содержанию, не получили достаточно глубокого изучения. На наш взгляд, значительный потенциал экономического эффекта заключен в планировании работ на более ранних стадиях, предшествующих ранжированию. При этом увеличив состав и качество работ по содержанию, возможно получить снижение объемов ремонтных работ.

Обратимся к руководству по оценке содержания автодорог. Представленная в нем классификация заслуживает

внимания. Высокий уровень содержания предусматривает проведение таких мероприятий, которые не только полностью восстанавливают дорогу до первоначального состояния, но и повышают ее конструктивные и эксплуатационные качества. Это удлиняет сроки службы дороги и обеспечивает безопасность движения. В дальнейшем, планируя увеличение финансирования работ по содержанию, целесообразно придерживаться состава работ, соответствующих высокому уровню.

Известно, что характер и качество среднего ремонта являются определяющим фактором межремонтных сроков для капитального ремонта. Диаграмма изменения уровней надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации (рис. 1), составленная Ю.В. Слободчиковым, принята за основу при решении задач обоснования межремонтных сроков облегченных, усовершенствованных дорожных покрытий.

10 15 20 25 70 т,гивы

Рис. 1. Диаграмма изменения уровней надежности Р дорожной одежды в процессе эксплуатации: 1 и 2 - соответственно нижний и верхний предельно допустимые технические уровни; 3 - реконструкция; 4 и 5 - соответственно нижний и верхний экономически целесообразные уровни надежности покрытия; б - капитальный ремонт; 7 - средний ремонт; 8 - уровень надежности, обеспечиваемый текущ ими ремонтами и содержанием; Ткр - период между капитальными ремонтами, лет; Тс - период между средними ремонтами, лет; Тд- долговечность дорожной одежды.

Разделяя положение о влиянии средних ремонтов на периодичность проведения капитального ремонта, считаем, что работы по содержанию в свою очередь отдаляют необходимость среднего, а значит, и капитального ремонта. Сле-


www.booksite.ru

л

довательно, повышение уровня содержания автомобильной дороги обеспечивает экономический эффект в дорожной отрасли, поскольку увеличивает межремонтные сроки как для средних ремонтов так, соответственно, и для капитальных.

Практика дорожных организаций убедительно свидетельствует об ослаблении внимания к текущему ремонту, а также к работам по содержанию дорог. Например, по данным одного из районов Волгоградской области, если фактические затраты на капитальный и средний ремонты значительно превосходят запланированные, то на текущий ремонт и содержание осваивается средств менее запланированных (табл. 1).

Таблица 1

Таблица 2

№ Показатели

Затраты на сеть автодорог района Плановые/фактические, тыс. руб.

п/ п1998 1999 2000

1 2 3 4 5

1 Ремонт (средний и капитальный) 508010837,7

500018511,5

760020212,1

2 Содержание (текущий ремонт) 100005590,5

43725493,7

90408273,1

Одна из причин сложившейся ситуации - отсутствие высокопроизводительных специальных машин по содержанию и, как следствие, высокая трудоемкость этих работ.

Подобное отношение к своевременности и качеству содержания резко снижает эффективность затрат на строительство и ремонт дорог. Следовательно, происходит значительное увеличение расходов на капитальный ремонт дорог и повышение себестоимости перевозок. В настоящее время финансирование работ по капитальному и среднему ремонту достигает 50% всех средств, выделяемых дорожной отрасли. Однако, как свидетельствуют результаты диагностики качества, общее состояние сети дорог общего пользования практически не меняется, несмотря на планомерное проведение ремонтных работ.

Низкая эффективность ремонтных мероприятий обусловлена рядом факторов. Так, например, в некоторых случаях не соблюдаются требования послойного уплотнения грунтов, что вызывает недопустимые деформации земляного полотна и дорожной одежды. В верхней части насыпей нередко применяют непригодные грунты. Во многих случаях не выполняются технические требования по обеспечению продольного и поперечного водоотводов. Говоря о недостатках выполняемых работ по капитальному ремонту, надо особо отметить существующую в низовых дорожных организациях практику ремонта дорожных одежд за счет наращивания слоев покрытия. При такой технологии часто бывает очень трудно получить высокие стабильные технико-эксплуатационные показатели на длительный период работы.

В целях практической проверки выдвинутой гипотезы были проведены исследования по материалам диагностики ряда дорог области (табл. 2).

По материалам собранной статистической информации установлено, что затраты на ремонт 1 км дорог в настоящее время составляют порядка 1700 тыс. руб.; затраты на содержание 1 км - около 22 тыс. руб. Общую динамику изменения затрат представим на рис. 2.

Характерно, что затраты на содержание 1 км дорог в течение трех лет остаются практически на одном уровне. А

№ Наименование автомобильной Длинаучастка,

км

Результаты оценки показателя качества

п/ п дороги

Пд кпд шо

К э1 2 3 4 5 6 7

1 Михайловка - Серафимович - Суровикино 32,8 0,294 0,48 0,96 0,64

2 Новоанинский- Иквидзе - Елань - Рудня - Жирновск 46,8 0,253 0,459 0,92 0,60

3 Плотников II - Секачи - Елань 7,1 0,357 0,6 0,957 0,62

4 Западный обход г. Волгограда 39,0 0,168 0,259 0,949 0,68

учитывая инфляционные экономические процессы, можно с уверенностью говорить о снижении фактического финансирования работ по содержанию. На основании данных диагностики по автодорогам, взятым в качестве примера, установлено, что показатель эксплуатационного содержания составил от 0,6 до 0,7 при нормативе 1,0. Оценив качество содержания, можно сделать вывод о том, что уровень инженерного оборудования и обустройства на рассматриваемых дорогах составил 60%. Таким образом, для доведения уровня состояния автодорог до высокого в соответствии с требованиями необходимо увеличение финансирования работ по содержанию и текущему ремонту на 60-70% по сравнению с существующим, т.е. с 22 до 36 тыс. руб. на км.

Затраты на плановые средние ремонты сокращаются тогда с 1700 тыс. руб. до 1500 тыс. руб. на км за счет увеличения межремонтных сроков и сокращения количества планируемых ремонтов.

Таким образом, в зависимости от выбранного перспективного периода увеличение затрат на содержание и текущий ремонт на 60 % позволяет снизить затраты на плановые средние ремонты на 10-11 %. Однако в связи с тем, что затраты на ремонт несопоставимо выше затрат на содержание в расчете на 1 км дороги, даже такое незначительное снижение затрат на ремонт перекрывает увеличение затрат на содержание и дает положительный экономический эффект.

Интерпретируя сделанные выводы применительно к сети дорог, с определенными статистическими погрешностями можно утверждать, что предлагаемое распределение средств на содержание и ремонт позволяет сэкономить до 186 тыс. руб. на 1 км ремонтируемых дорог в год Эти ресурсы могут быть направлены на расширенное воспроизводство дорожной сети в целом (или же на ремонтные мероприятия, в проведении которых дорожная сеть в любом случае нуждается).

J 7,61 .... 17,91

91___

1997 1998 1999 2000Годы

■Затраты на 1 км ремонта ' Затраты на 1 км содержания

Рис. 2. Динамика изменения затрат на ремонт и содержание 1 км дорог.


ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Десятилетие отметило ЗАО «Амира», основанное в Санкт-Петербурге. Сегодня эта компания известна не только в России, где успешно действует сеть ее филиалов. В странах СНГ и Балтии ее специалисты также участвовали в крупнейших проектах как по строительству, так и по реконструкции систем наружного освещения. Фирма поставляет на рынок пользующееся стабильным спросом современное светотехническое оборудование, высокомачтовые опоры, опоры и кронштейны для наружного освещения, осветительные комплексы, прожекторы, светильники для освещения городских магистралей, терминалов, площадей, парков и садов.

Перспективным направлением деятельности фирмы является проектирование, изготовление и внедрение систем наружного освещения с использованием высокомачтовых опор, имеющих много преимуществ по сравнению с типовыми опорами. Фирма организовала в Санкт- Петербурге собственное производство «Амира-Стальконструкция», специализирующееся в основном на выпуске этих опор. Во многих странах Европы для освещения скоростных автострад, развязок автомобильных дорог, аэропортов, терминалов применяются именно такие высокомачтовые опоры с мобильной «короной».

Специалисты фирмы совместно с ведущими проектными организациями заняты разработкой проектов освещения дорог и магистралей, включая проектирование сложных транспортных развязок. Основной акцент в работе делается на применение экономически выгодных, надежных, долговечных и простых в эксплуатации осветительных установок.

В зависимости от объекта и требований по освещенности выполняется расчет оптимальной высоты опоры и количества световых приборов. При расчетах учитываются ветровые нагрузки при скорости ветра до 160 км/ч. Для подъема и опускания «короны» применяются редукторы разной мощности. Весь этот механизм расположен в нижней части опоры, в стандартном варианте прила

гается ручной привод. Подобная конструкция является отличительной чертой и основным преимуществом высокомачтовой опоры с мобильной «короной». Она обеспечивает быстрое и простое обслуживание установленного на ней светотехнического оборудования. Становится ненужным использование дополнительных гидроподъемников, которые занимают полосы движения.

По желанию заказчика дополнительно поставляется реверсивный электропривод. Каждая опора поставляется вместе с монтажным комплектом для фундамента опоры. На верхней секции опоры закрепляется «оголовок» с элементами подъемно-опускного механизма. Все опоры снабжены молние- приемниками, а конструкции свыше 35 м - и световой сигнализацией. Высота опор может достигать 55 м. Опоры изготавливаются из специальной листовой стали и собираются из 2, 3, 4 и более секций разной высоты. В качестве светотехнического оборудования могут применяться светильники мощностью до 400 Вт или прожекторы мощностью до3,5 кВт. Высокомачтовая осветительная установка способна много лет использоваться для освещения обширных территорий.

Надо отметить, что все опоры и их крепежные элементы покрыты методом горячего цинкования внутри и снаружи. Толщина защитного слоя достигает 100 мкм, что защищает конструкции от коррозии и позволяет сохранить их прочностные характеристики на 30 и более лет эксплуатации.

В качестве одного из последних примеров эффективного использования таких осветительных высокомачтовых опор можно назвать 13 смонтированных опор высотой 30 м на транспортной развязке КАД (г. Санкт-Петербург) в п. Горская. Успешно введены в эксплуатацию объекты с использованием высокомачтовых опор в Москве, Вологде, а также городах Сибири - Сургуте и Ханты-Мансийске.

Еще одно из направлений деятельности фирмы - внедрение на рынок осветительных установок с использованием конических опор разной высоты - от 4 до 16 м. При проектировании выбирается тип опоры, высота опоры, конструкция кронштейнов. По сравнению с трубчатыми опорами они имеют меньший вес и более просты в монтаже.

Фирма освоила производство граненых складывающихся опор, аналогов которым в России до того времени не было. Они очень удобны в эксплуатации. Их может обслуживать даже один электромонтер без привлечения подъемного оборудования. Это особенно важно в тех местах, где затруднен подъезд для техники, например, на железнодорожных перронах, спортивных площадках и т. д.

Перечисленные виды проектируемых, производимых, поставляемых (включая монтаж) опор - одно из основных направлений деятельности фирмы. «Амира» готова выполнять любые заказы, работать с самыми взыскательными партнерами, внимательно прислушиваться к их пожеланиям, обсуждать их предложения. Здесь считают, что взаимовыгодное сотрудничестводостойных партнеров всегда интересно для обеих сторон. Оно раздвигает новые горизонты, высвечивает новые пути развития бизнеса, открывая новые возможности.


МОТОРНОЕШСЛО «ЛУКОЙЛ-Авангард»

Наименование показателей М етод испытаний Норма

Вязкость кинематическая при 100'С, сСт ГОСТ 33 илиАЭТМ D445 12.4- 16,3

Индекс вязкости, не менее ГОСТ 25371 илиАБТМ D2270

Температуры вспышки в открытом тигле, 'С, не ниже ГОСТ 4333 илиАЭТМ D92

Температура застывания, 'С , не выше ГОСТ 20287, м етод Б минус 35

Зольность сульфатная, % ,не более ГОСТ 12417 или ASTM D874

Испаряемость по NOAK,%, не более ОСТ 38.01381 nnnDIN 515.81

Зарубежный аналог

ЛУ 0ЙЛ-Авангард5АЕ 15W-40 API CG-4/SJ, АСЕА АЗ-98, ВЗ-98 Е-3-98,изготовлено на глубокоочищенной минеральной основе

BP Vanellus ЕЕ Extra 10W-40 API CG-4;Castrol Turbomax 15W-40 АСЕА E-3-96;Essolube XD-3 +Multigrate;Shell Rimula TX; Shell Rimula Plus;Teboil Super NPD power;U 76 Royal Triton QLT;Neste Turbo LE;Mobil Delvac 1400 Super;Texaco Ursa Super TD Valvoline All Fteet Extra Motor oil

Л У К О Й ЛА В А Н Г А Р Д

Для обеспечения приемлемой цены масло создавалось на минеральной основе с использованием многофункционального пакета присадок фирмы «Ethyl». Вырабатывается новинка с августа 2000 года на заводе компании - ООО «ЛУКОЙЛ- Пермнефтеоргсинтез», где с 1998 г. производство масел сертифицировано на соответствие требованиям ISO 9002 (международный стандарт, регламентирующий действующую на предприятии систему управления качеством).

По эксплуатационным свойствам продукт не имеет отечественных аналогов и превышает уровень качества большинства зарубежных образцов данного класса вязкости, поставляемых в Россию. Обеспечивает беспрецедентные смазывающие свойства, очень низкий угар масла, сокращает затраты на обслуживание и позволяет достичь большого срока службы мотора.

Основные физико-химические показатели

Компания «ЛУКОЙЛ» в очередной раз подтверждает репутацию одного из лидеров не только среди российских, но и среди мировых производителей моторных масел. Компания предлагает универсальное моторное масло нового поколения, соответствующее мировому уровню качества.

«ЛУКОЙЛ-Авангард» предназначено для смазывания тяжелонагруженных дизелей нового поколения, в том числе с наддувом, а также для любой автотракторной и внедорожной техники. Пригодно оно и для современных бензи

новых двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков.

Масло соответствует жестким требованиям, предъявляемым к смазочным материалам для дизелей (API CG-4/SJ), получило одобрение Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА АЗ-98, ВЗ-98, ЕЗ-98), соответствует требованиям Mercedeb-Benz 228.3 и «MAN» 3275. Указанными фирмами продукт рекомендован к применению, как способный работать без замены до 45 тыс. км в дизелях с наддувом или до 60 тыс. км в безнаддувных машинах.


I

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

ВТОРОЕПРИШЕСТВИЕУЗБЕКСКОГО АВТОПРОМА

Вслед за популярным в народе легковым автомобилем «Дэу-Нексия» все уверенней заявляет

о себе новая узбекская техника - автобусы и грузовики с маркой «Узотойол». Они производятся на заводе

«СамКочАвто» в Самарканде, на базе некогда известного предприятия, собиравшего для необъятного

Союза венгерские «Икарусы».

Проектная мощность завода, учредителями которого являются Ассоциация автомобильной промышленности Узбекистана и турецкая

группа «Коч-Холдинг», - 5 ООО машин в год, из них около 2 ООО - автобусы, остальное - грузовики и спецтехника. Впрочем, в зависимости от потребностей рынка это соотношение может меняться. В качестве объекта производства выбрана отработанная и надежная конструкция, базирующаяся на шасси и силовых агрегатах «Ивеко».

Первую продукцию завод выдал в марте 1999 года. Хотя часть комплектующих поступает в Самарканд из Турции, «отверточной» сборкой здесь и не пахнет. Завод «СамКочАвто» - полноценное, хорошо оснащенное предприятие со своим цехом раскроя металла, штамповочным, сварочным, окрасочным и сборочным производствами. Особое внимание - качеству. Каркас кузова автобуса, например, обшивают двусторонним оцинкованным листом, а затем он проходит грунтовку и многослойную окраску. Вкупе с ивековским двигателем, ресурс которого около 1 млн. километров, такая технология обеспечивает «Узотойолу» завидное долголетие.

Нынешний модельный ряд узбекской пассажирской техники состоит из шести модификаций автобусов в городском и пригородном исполнении. На российский рынок пока поставляются только две из них: городской «М24.9» и пригородный «М23.9». Автобусы отличаются друг от друга конструкцией дверей (в пригородном

варианте они сдвижные) и оформлением пассажирского салона. Кстати, в отличие от спартанского убранства некоторых российских аналоговотделка просторного и уютного салона «Узотойола», что называемся, «выглядит на уровне».

В пригородном варианте автобуса пассажирское место оборудовано комфортабельными мягкими креслами, индивидуальным освещением и вентиляцией. Сверху находятся багажные полки для размещения поклажи пассажиров. Разумеется, это не роскошный двухпалубный туристический лайнер с огромными багажными отсеками и спальными креслами, но для недолгой поездки места и комфорта более чем достаточно.

Не забыли конструкторы и про человека за рулем. В распоряжении водителя удобное мягкое кресло на пневмоподвеске с массой регулировок, в том числе и по весу. Прекрасная обзорность, хорошо читаемые приборы и легко доступные клавиши, кнопки и переключатели. Руль с гидроусилителем. Словом, условия для работы более чем приемлемые. Плюс легкий доступ к основным точкам обслуживания. Скажем, долить тосол или жидкость для омы- вателя лобового стекла можно, не вставая с кресла. Столь же просто добраться и до расположенного под полом в передней части автобуса двигателя. Достаточно лишь открыть четыре запора и снять шумоизолирующий кожух.

Четырехцилиндровый дизель мощностью 88 л.с. разгоняет «Узотойол»

до 100 км в час. Мотор агрегатируется с пятиступенчатой механической КПП четкой, как на легковушке.

Особенно радует умеренный «аппетит» автобуса: потребление дизельного топлива в городском режиме эксплуатации - всего 18-20 литров на 100 км.

И еще о надежности: около сотни аналогичных автобусов работают в столицах Татарстана и Башкирии. За время длительной эксплуатации машины, оборудованные отопителем, облегчающим пуск двигателя при низких температурах, зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Замена масла и фильтров производится через каждые 10 тысяч километров пробега, а тормозные накладки служили верой и правдой более 20 тысяч километров. Неплохо зарекомендовали себя и установленные на автобусах российские покрышки, ходимость которых составили 80 тысяч километров.

Премьера «Узотойолов» в российской столице прошла в 2000 году, когда узбекские автобусы обслуживали участников теннисного турнира «Кубок Кремля». Сейчас несколько автобусов несут службу в «Аэрофлоте». Полюбили «Узотойолы» и в московских прокатных фирмах. Да и за пределами белокаменной эти автобусы знают не понаслышке.

Секрет популярности автобусов «Узотойол» в удачном балансе стоимости, эксплуатационных и потребительских качеств. Словом, кто умеет считать деньги, поймет выгоду от приобретения недорогого, комфортабельного и надежного «извозчика».


Губернатор Санкт-Петербурга В. Яковлев беседует с представителями НПО «Меркатор» о перспективах развития дорожной сети северной столицы

В канун празднования Всероссийского дня работников дорожного хозяйства, в Санкт-Петербурге состоялась международная выставка-форум «Дороги России XXI века». Необ

ходимость внедрения современных и качественно новых технологий в сферу строительства, ремонта и эксплуатации дорог позволила собрать в «Михайловском манеже» Петербурга более 150 представителей дорожных организаций, производителей спецтехники и органов управления дорожным хозяйством - участников выставки. Выставку посетили более 30 глав администраций регионов России, руководители дорожной отрасли, специалисты федеральных и территориальных управлений автодорог.

Возможность преодоления существующих в дорожной отрасли проблем, организация конструктивного диалога между производителями и потребителями дорожной техники - такую задачу поставили перед собой организаторы и генеральный спонсор выставки - Научно-производственное объединение «Меркатор», ведущий производитель техники для содержания автодорог.

Показать товар лицом, без преувеличения рассказать о технических и эксплуатационных характеристиках выпускаемых дорожных машин, помочь заказчику определиться с выбором технологий содержания автодорог - этими правилами всегда руководствуются специалисты НПО «Меркатор». Во многом именно поэтому среди посетителей экспозиций НПО «Меркатор» были многочисленные технические специ

алисты дорожных организаций, управлений жилищно-коммунального хозяйства, руководители многих российских городов, краев и областей.

Уверенно можно сказать, что проблема содержания оживленных автомагистралей в городских условиях (особенно в крупных городах европейской части России с резкими перепадами температур и часто меняющейся погодой) является сегодня одной из наиболее остро стоящих перед градоначальниками. Поэтому техника, представленная на открытой выставочной площадке НПО «Меркатор», вызвала живой интерес у гостей выставки. Показаннаятехника позволяет обрабатывать поверхность дорог современными химическими противогололедными материалами, что особенно важно в городских условиях со строгими нормами экологических требований. Дорожная машина ЭД 405С на базе автомобиля КамАЗ-53215 одновременно с распределением на проезжую часть твердых химических веществ позволяет производить обработку дорожного полотна растворами различных солей. Эффективность этого метода настолько велика, что даже предварительные подсчеты доказывают его экономичность. В качестве рекомендации для хозяйств, эксплуатирующих скоростные дороги, потребность в хлоридах на зимний период может составлять усредненную величину плотности распределения: 35-45 г/м 2- для твердых и 0,1-0,12 л /м2 - для жидких реагентов. Другая дорожная машина (ЭД 405Р), также выпускаемая НПО «Меркатор», использует технологию распределения на дорожное полотно жидких химических реагентов. Применение подобной технологии

значительно экономичнее, так как при распределении традиционных для России фрикционных материалов их на оживленных городских автомагистралях быстро сдувает воздушным потоком к обочине дороги, что вынуждает дорожников чаще производить обработку проезжей части пескосоляными смесями. Жидкие химические реагенты растапливают снежно-ледяные отложения, тем самым снимая проблему уборки накопившейся за зимний период песочной смеси при таянии снега весной. Особенно важно в городских условиях (с ростом состава и интенсивности движения), что распределение противогололедных материалов производится при помощи двух разбрасывающих дисков, работа которых не создает облако водяной пыли, затрудняющей обгон работающей машины. Высота установки дисков регулируется в диапазоне 250-500 мм от поверхности дорожного полотна, их перевод в рабочее и транспортное положение осуществляется при помощи гидропривода с пульта управления в кабине водителя. А возможность посменного использования оборудования ЭД 405С и ЭД 405Р на одном шасси, его быстрозаменяемость, унифицированная система автоматики и гидрооборудования дают дорожникам возможность выбора технологии обработки дорожного полотна - распределение увлажненной соли или жидких реагентов. В этом случае, например, для содержания скоростных автомагистралей предпочтительно использование увлажненной соли, а на дорогах территориального значения и городских улицах - распределение жидких реагентов.

Также специалистами НПО „Меркатор" на выставке в Санкт-Петербурге была показана дорожная машина ЭД 405А (на базе самосвала КамАЗ-5511). Использование этой машины позволяет спецавтохозяйствам значительно расширить функциональные возможности подвижного состава. Имеющееся на машине оборудование позволяет выполнять скоростную и патрульную снегоочистку, обрабатывать поверхность дорог противогололедными материалами зимой (кузов пескоразбрасывателя в данном случае установлен в кузове самосвала), а летом использовать машину для перевозки сыпучих грузов, разравнивания грунта.

Участие в столь представительных мероприятиях, как прошедшая в северной столице выставка «Дороги России XXI века», по словам Н.В. Глущенко, президента НПО «Меркатор», является уникальной возможностью наглядно продемонстрировать дорожникам последние разработки в области технологий содержания автодорог, рассказать о готовящихся к производству новинках и перспективных разработках. А главное - и у дорожников, и у представителей предприятий - производителей дорожной техники появляется возможность встретиться лицом к лицу, решить проблемы, с которыми сталкиваются дорожники в своей повседневной работе, установить твердые деловые отношения,.затронуть принципиальные аспекты функционирования дорожной отрасли.


НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ТЕХНОЛОГИИ

о всем мире для предотвращения морозного пучения грунтов основания дорог в неблаго-

D ^приятных грунтово-гидрологических условиях применяются в качестве теплоизоляционного

материала экструзионные пенополистиролы. Жизнь других пенопластов значительно короче. Примером надежного теплоизоляционного материала, используемого при строительстве автодорог, является «ПЕНОПЛЭКС», выпускаемый на одноименном заводе в Ленинградской области.

Совместно с СоюздорНИИ были разработаны «Методические рекомендации по проектированию и устройству теплоизоляционных слоев дорожной одежды из пенополистирольных плит «ПЕНОПЛЭКС», которые были введены в действие распоряжением Минтранса с 20.12.2000 г. и полностью отвечают требованиям, предъявляемым к подобного типа материалам в дорожном строительстве. Плиты обладают низкой теплопроводностью, ничтожно малымвлагопоглощением, морозостойкостью, биологичностью, высокой прочностью и технологичны в работе. При этом следует отметить, что такая

Из-за неблагоприятных природно-климатических условий, строительствои эксплуатация российских автомобильных дорог требуют значительных затрат. Поэтому, для сохранения дорожного покрытия необходимо обеспечить достаточную морозоустойчивость дорожной конструкции. Решить эту проблему можно с помощью использования в конструкциях прослоек из современных высокоэффективных теплоизоляционных материалов.

характеристика, как теплопроводность, у них самая низкая при незначительном водопоглощении, что характеризует «ПЕНОПЛЭКС» как самый эффективный и долговечный теплоизолятор.

Первый опыт применения экструзионного пено- полистирола в России был получен в восьмидесятых годах при строительстве автодороги Омск - Новосибирск. В 2000 году «ПЕНОПЛЭКС» применялся при реконструкции федеральных автомобильных дорог «Крым» и «Дон».

Теплоизоляционные материалы позволяют также выполнять защиту дорожного покрытия в местах пересечения инженерных коммуникаций, которые оказывают негативное влияние на водно-тепловой режим дорожной конструкции. В частности, этот метод защиты от проходящего под автотрассой магистрального газопровода был применен на участке автодороги Москва - Санкт-Петербург в районе Тосно Ленинградской области.

Участок трассы в месте пересечения с газопроводом будет всегда находиться в другом температурном режиме. Применение «ПЕНОПЛЭКСА»обеспечит сохранение дорожного покрытия на весь период экс

плуатации дороги.В 2001 году география приме

нения «ПЕНОПЛЭКСА» продолжала расширяться. Материал использовался при строительстве соединительной автомобильной дороги между автодорогами Москва - Киев и Калуга -Тула (Калужская область), Челмужи - Повенец (Республика Карелия), автодороги Чита - Хабаровск. В Амурской области в октябре 2001 года при строительстве автодороги «Амур» благодаря ему стало возможным использование местного пучинистого грунта, тем самым уменьшилась стоимость и сократились сроки строительства участка трассы.

Экономический эффект от применения теплоизолирующего слоя


получается за счет: уменьшения объема качественных Ще материалов, применяемых в дорожной одежде для

обеспечения ее морозоустойчивости, использования в верхней части земляного полотна местных пучинистых грунтов, повышения долговечности конструкции, возможности понижения рабочих отметок насыпей, снижения требуемой толщины дренирующего слоя за счет

i исключения поступления воды снизу.При оценке экономической эффективности сле

дует учитывать, что применение конструкции степло- изолятором обеспечивает значительное увеличение межремонтных сроков дорожных покрытий.

При строительстве и эксплуатации автодорог в зонах вечной мерзлоты добавляется еще один фактор - экологический. Применение «ПЕНО- ПЛЭКСА» позволяет сохранить верхний горизонт вечномерзлых грунтов над насыпью, уменьшить использование торфяных грунтов и тем самым снизить последствия воздействия на природу. В 2001 году при строительстве в зоне вечной мерзлоты автодороги Коротчаево - Пуровск (Ямало-Ненецкий АО) с его помощью значительно уменьшился объем привозного грунта, снизились высота теплоизолирующей насыпи и срок строительства.

Состояние российской экономики во многом зависит от качества транспортных магистралей. Их строительство и реконструкция требуют немалых затрат при том, что финансирование дорожного хозяйства, как правило, недостаточное. В этой ситуации грамотное проектирование и качественное строительство автомобильных дорог с применением современных эффективных материалов превращается в задачу государственной важности.

(Об опыте использования теплоизоляционных плит «ПЕНОПЛЭКС» в дорожном строительстве городских улиц читайте в следующих номерах журнала.)

ЮРИДИЧЕСКАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯПОСТОЯННЫЙ И МНОГОЛЕТНИЙ подписчик

Ж УРНАЛА ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР ОАО «сВОЛГОДОРСТРОЙ» А.С. РАСТВОРЦЕВ

ОБРАТИЛСЯ В РЕДАКЦИЮ С ТАКИМ ПИСЬМОМ

«Наш филиал СУ-847 (контора) расположен в с. Лучинское Ново-Синьковского сельского административного округа Дмитровского района Московской области. Часть женщин постоянно проживает в г. Дмитрове, а работает на участках автодорог в сельской местности (вне городов) Московской, Тверской и Псковской областей».

И далее спрашивает:«Распространяется ли действие ст.45 КЗОТ РФ в части сокра

щенной продолжительности рабочего времени (36 часов) для женщин, работающих в сельской местности на дорожных работах (строительство, ремонт, содержание) непосредственно на трассе и в филиале?»

По просьбе редакции ответ подготовил заслуженный экономист России Юрий БУДАНОВ

В соответствии о ст. 45 КЗОТ для отдельных категорий работников (учителей, врачей, женщин, работающих в сельской местности, и других) установлена сокращенная продолжительность рабочего времени.

Для женщин, работающих в сельской местности (включая тех, кто трудится на автомобильный дорогах, на предприятиях и в их филиалах, находящихся в сельской местности), установлена 36-часовая рабочая неделя. При этом заработная плата выплачивается в том же размере, что и при полной продолжительности еженедельной работы (40 часов).

Этот механизм отрегулирован специальным постановлением Верховного Совета РСФСР от 1 ноября 1990 г. № 298 / 3-1 (в ред. 1995 г.) «О неотложных мерах по улучшению положения женщин, семьи, охраны материнства и детства на селе».

Хочу обратить внимание на тот факт, что эта правовая норма установлена для женщин, работающих в сельской местности. А это значит, что не имеет значения проживание в г. Дмитрове. Важен сам факт работы в сельской местности. Поэтому если часть женщин проживает в г. Дмитрове, а работает на автодороге в сельской местности, то они имеют право на сокращенную рабочую неделю по месту фактической работы. Село Лучинское находится в сельской местности. Значит, и женщины филиала СУ-847, находящегося в этом селе, имеют право на сокращенную рабочую неделю, независимо от того, где они проживают. Женщины, работающие непосредственно на строительстве, ремонте и содержании дорог, находящихся в сельской местности, и проживающие в сельской местности , тем более имеют право на эту льготу. Надо иметь в виду, что отнесение территории к сельской местности производится в соответствии с Положением о порядке решения вопросов административно-территориального устройства РСФСР, утвержденным Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 17 августа 1982 года.

Ответ будет более полным, если добавлю, что в упомянутом постановлении Верховного Совета РСФСР от 1 ноября 1990 г. предусмотрены и другие преимущества для женщин, работающих в сельской местности (на трассе, автодорогах, в филиале-конторе СУ-847, расположенном в с. Лучинское).

Так, им установлена продолжительность ежегодного основного отпуска не менее 28 календарных дней и один дополнительный выходной день в месяц без сохранения заработной платы.

Пособие по уходу за ребенком до достижения им возраста трех лет должно выдаваться ежемесячно по месту работы матери, отца или опекуна в размере минимальной заработной платы (с 1 июля 2001 г. - 300 рублей в месяц) на первого ребенка с увеличением пособия на 50 процентов на каждого последующего.

На работах, где по условиям труда рабочий день разделен на части (с перерывом более 2 часов), установлена повышенная на 30 процентов оплата труда женщин.


Инженер Станислав ШУЛЬМАН, ОАО «Трансмост», Санкт-Петербург

онных м остов в а н то в о й с и с тем о й

ОАО «Трансмост» накоплен значительный опыт проектирования ремонта и усиления мостовых сооружений. Одним из наиболее интересных в инженерном отношении примеров подобных решений является усиление моста через р. Малая Сестра в г. Сестрорецке (пригород Санкт- Петербурга, курортная зона).

Двухпролетный железобетонный мост по схеме 58 + 36 м был построен в 1977- 1979 гг. Основная отличительная особенность моста - использование в качестве несущей конструкции железобетонного рамно-неразрезного пролетного строения, выполненного без предварительного напряжения. Поперечное сечение пролетного строения - коробка переменной высоты. Проезжая часть моста обеспечивает двухполосное движение с тротуарами по 1,0 м. Пролетное строение бетонировалось на месте на сплошных подмостях.

Величина главного пролета - 58 м - является по существу запредельной для железобетона без преднапряжения. Это обстоятельство, а также ряд конструктивных недостатков и ошибок, в частности, ошибки в расчете на перерезывающую силу, усугубившиеся дефектами, допущенными при строительстве моста, привели к тому, что практически сразу после раскру- жаливания пролетное строение покрылось сетью трещин классического вида, ориентированных вдоль главных сжимающих напряжений.

В дополнение к уже имеющимся недостаткам размещенные внутри коробок трубы теплотрассы и горячего водоснабжения периодически выходили из строя и большое количество горячей воды вытекало на бетон пролетного строения. Бетон интенсивно разрушался, увеличивалась ширина раскрытия и длины трещин. Разрушению бетона способствовала и некачественная гидроизоляция проезжей части. Требовали замены также опорные части и деформационные швы.

После анализа нескольких вариантов ремонта и усиления моста, а также с учетом местонахождения моста было принято конструктивно-технологическое решение по

устройству вантовой конструкции с пилоном, размещенным над промежуточной опорой, и одним рядом вант, расположенных по продольной оси моста. Каждый вант состоит из 19 витых семипроволочных прядей, изготовленных Череповецким заводом. Сложные конструктивные элементы (анкера, опорные устройства на пилоне, тяжи, а также опорные части и деформационные швы) изготовлены ЗАО «Стройком- плекс». Металлоконструкции пилона изготовлены РПБ Мостостроя-б. Для защиты вант от случайных повреждений устроена разделительная полоса и установлены типовые конструкции барьерных ограждений.

Строительно-монтажные работы по усилению и ремонту моста выполнялись ООО «Ризалит». Учитывая аварийное состояние моста, до начала основных работ была смонтирована металлическая страховочная опора на металлических трубчатых сваях, расположенная в зоне наибольшего количества трещин в пролетном строении. Движение по мосту было переключено на временный обходной мост, а трубы теплотрассы и горячего водоснабжения переложены на специальный низководный мостик, сооруженный вблизи ремонтируемого моста.

После снятия асфальтобетонного покрытия и гидроизоляции было выполнено инъ- ектирование трещин в бетоне силами специалистов фирмы «ИМИДИС» и Киевской лаборатории ЦНИИС.

Усиление железобетонного пролетного строения моста вантовой системой явилось уникальной операцией в практике мостостроения и, учитывая ответственность всего технологического процесса, тщательно контролировалось на всех этапах работ. В связи с этим началу работ по натяжению вант предшествовали следующие НИР: были проведены испытания применяемых для вант семипроволочных канатов К7 на разрыв с определением предельного сопротивления растяжению, условного предела текучести, модуля упругости, относительного удлинения; на стенде ЦНИИ имени академика Крылова были выполнены испытания образца ванта в сборе (со смонтированными анкерами) до разрушения с определением

всех физико-механических характеристик ванта в целом; в Физико-техническом институте имени академика Иоффе были проведены комплексны е испытания отдельных проволок канатов.

В процессе натяжения постоянно контролировались возможные отклонения верха пилона вдоль и поперек оси моста.

После натяжения всех вант на половину расчетного усилия была произведена замена опорных частей на новые, шаровые сегментные опорные части на нагрузку 300 т проектировки ОАО «Транс- мост».

По окончании всех работ по натяжению вант были выполнены: заполнение защитных труб пушечным салом для защиты вант от коррозии, сборка кожухов, окраска всех металлических поверхностей, установка новых деформационных швов с резиновыми С-образными компенсаторами проектировки ОАО «Трансмост», восстановление гидроизоляции и асфальтобетонного покрытия.

Результатом работ по усилению железобетонного моста столь необычным способом стало появление в курортной зоне Санкт-Петербурга оригинального в архитектурном отношении сооружения, не только функционального, но и эстетически привлекательного.


РАБОТАТЬ ДЛЯ ЛЮДЕЙНИКОЛАЮ ИВАНОВИЧУ РЕЦУ,

ПОЧЕТНОМУ ДОРОЖНИКУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ,исполнилось 6 0 Л Е Т

В 1968 году И.И. Рец окончил Саратовский политехнический институт по специальности «инженер-механик автомобильного транспорта». С тех пор его

трудовая деятельность неразрывно связана с транспортом и дорожным строительством. Его общий трудовой стаж более 42 лет. Пройдя путь от водителя до руководителя автотранспортного предприятия, а затем дорожного управления, он стал высококвалифицированным руководителем дорожного хозяйства Костромской области.

С января 1987 года Николай Иванович Рец - начальник управления «Костромаав- тодор».

С давних времен через костромской край проходили торговые пути на Вологду, Архангельск, в Вятку и Поволжье.

Но к XX столетию костромская земля обозначилась белым пятном на карте России. После образования Костромской области в 1944 году на ее территории было около 9 тысяч километров автогужевых дорог. И только одна десятая часть из них имела песчано-гравийное или булыжное покрытие.

Лишь к 1959 году впервые было проложено 1,2 километра асфальта. Основная областная сеть автомобильных дорог общего пользования была построена в начале 80-х годов. Но сеть автодорог в

основном имела внутриобластной характер. В центре России, в Костромской области, можно было проехать только в направлениях Кострома _ Ярославль - Москва, Кострома - Иваново - Владимир - Нижний Новгород. Не было выхода на Вологодскую, Кировскую области.

В 1988 году принимается «Государственная программа строительства и реконструкции автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР на 1988 -1995 годы». В ее выполнении активное участие приняли дорожники Костромской области. В 1991 году область впервые получила выход на Нижний Новгород. Постепенно стала улучшаться сеть автомобильных дорог в области.

Последние десять лет XX столетия были для костромских дорожников одними из самых трудных. В это время им было передано более четырех тысяч ведомственных дорог. Нестабильность финансирования, реструктуризация, инфляция, работа в рынке стали серьезным испытанием для Костромаавтодора. Благодаря энергии его руководителя Н.И. Реца - человека, влюбленного в свое дело, преданного ему, радеющего за свой край, принципиального, целеустремленного, шеститысячный коллектив Костромаавтодора приобрел в эти годы второе дыхание, сумел устоять и подготовить прорыв в будущее.

Николай Иванович Рец не мыслит себя без дорог. Ими он живет. О таких людях говорят: человек на своем месте. Именно такие качества позволили ему организовать в Костромской области принципиально новую мобильную систему государственных дорожных организаций, в которую входят 36 дорожно-эксплуатационных предприятий, 8 мосто-эксплуата- ционных предприятий, предприятие производственно- технологической комплектации, управление «Карьеравтодор» с гравийными карьерами и предприятие «Проектавтодор».

В непростые годы рыночных отношений дорожники Костромской области сумели сделать то, о чем долгие годы мечтали костромичи и их соседи - волог- жане и кировчане. Имея большую протяженность границ с Вологодской и Кировской областями, костромичи попасть к соседям могли только на вертолете или по железной дороге. Но в 1999 году дорожники прорвали пелену бездорожья. Костромская область превратилась в транзитную. Была обеспечена прямая транспортная связь с Вологодской, Кировской областями по межрегиональным автодорожным маршрутам Москва - Кострома - Киров - Пермь - Екатеринбург и Урень-Шарья - Никольск- Котлас. И уже в первый год работы трасс заметно оживились межрегиональные транспортные перевозки. По дорогам пошли грузовые автопоезда с севера - из Мурманска, Архангельска, Вологды, Республики Коми. Спешит транспорт на Урал. Проторили себе дорогу на север и с Поволжья, юга.

Развитие автодорожной сети в первую очередь необходимо для улучшения жизни людей - это хорошо знает начальник Костромаавтодора Николай Иванович Рец. Он пользуется заслуженным авторитетом, его уже второй раз избирают депутатом Костромской областной думы. Костромичи знают, что работать для людей - это главная цель и задача руководителя Костромаавтодора. Это - его дорога.

И пусть эта дорога ведет его еще долгие годы.

Большой коллектив дорожников Костромской области сердечно поздравляет вас, Николай Иванович, с юбилеем и желает крепкого здоровья, счастья, творческих успехов в нашем дорожном деле.


СТРАНИЦЫ ИСТОРИИРусский народ по природе своей свободен

от парадной исключительности, способен понимать и любить человека как такового, независимо от народности. ч]

И кое-какие проявления народной нетерпимости едва ли вытекают из русского народного источника.

Рем БОБРОВ, журналист

В.В. Розанов.

п

ИНОСТРАНЕЦ РУССКОГО ДВОРЯНСКОГО РОДА

Ф.П. ДЕВОЛАНТ - ДИРЕКТОР ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ

(15 декабря 1812 г.-30 ноября 1818 г.)

1ринимаясь за всякое новое дело, государственные люди в России внимательно вглядывались в опыт соседей. Уже дед и отец Петра I, держали дверь в Европу открытой для приезжающих иностранцев и тем более своих подданных, решивших посмотреть свет. Кто-то из россиян это решение принимал с неохотой, другие с долготерпением и радостью. Известный русский поэт Василий Кириллович Тредьяковский (1703-1769) в ранней юности отправился за границу для пополнения своего образования, не имея средств. И как писали современники: «За крайней бедностью своей пришел в Париж пешком...»

Правительство всячески поддерживало российских молодых людей, стремившихся к знаниям, и дела ради приглашало в Россию немало иностранных специалистов, поскольку основное условие прогресса всякого народа заключается в общении его с другими народами; изолировавшиеся и стремящиеся к замкнутости приносят себе громадный вред «в смысле остановки естественного способа развития взаимного соревнования».

Особенно много приезжает в Россию иностранцев в XVIII-XIX столетиях. Что же касается новой столицы - Санкт-Петербурга, то в первые годы строительства она была городом поистине интернациональным. Особенно велика была прослойка иноземцев среди специалистов, руководивших строительством города, а в дальнейшем - и среди чиновников на высших постах государственной администрации. Чтобы убедиться в том, достаточно раскрыть адресные книги России и Санкт-Петербурга - каждый второй классный специалист в них с нерусской фамилией. В полной мере относилось это и к ведомству путей сообщения. Из 25 дореволюционных его управляющих 13 имели иностранные фамилии. Первые шесть главноуправляющих Управлением путей сообщения (начиная с принца Ольденбургского) были исключительно иностранцами.

Среди специалистов, связанных с флотом, а водные пути в прошлом главенствовали в России, особенно много было иностранцев, поскольку Петр I безмерно доверял их знаниям. В июне 1698 г. в Нарву пришли два корабля с морскими специалистами, среди которых были капитаны, штурманы, боцманы, матросы. В 1701 г. в Россию приехали 800 различных специалистов корабельного дела, в том числе 18 капитанов, 23 командора, 37 шкиперов, 36 боцманов, 57 лекарей, 16 консте- белей, 2 переводчика (толмача) и 528 матросов. По окончании контракта большинство из них уехало. Но многие и оставались. В Архангельске в это время служили уже более 500 иностранных специалистов корабельного дела.

В немалой мере тому способствовало тройное жалование иностранцам, приезжавшим в Россию на службу начиная с Петра I. При Анне Иоановне их жалование стало меньше, почти приближалось к жалованию русских чиновников. И тем не менее служить в Россию иноземцы ехали с охотою. В службе им помогала и исконно русская доброжелательность, и общественная терпимость, о которой вспоминал Ф.М. Достоевский: «Трудно назвать такую страну, в которой с такой жадностью, безоглядностью впитывали бы чужой опыт и подчас с убытком для себя».

Действительно, трудно назвать другую такую страну...На рубеже XVIII-XIX веков был величайший взлет немец

кой культуры, философии, литературы. Кант, Гегель, Гете, Шиллер, Бетховен, Гайдн и другие. И нигде в Европе, кроме России, это не было воспринято с таким восторженным увлечением. Появляющиеся в Западной Европе книги, научные труды первыми переводились на русский язык.

Польза России от иноземцев, конечно же, была. Хорошим примером для россиян служили немцы-колонисты, которые при Потемкине с 1787 г. стали селиться между Бугом и Днепром. Кроме этих деревень, немецкие поселения появились под Петербургом, на Волге и в других еще плохо обжитых, но хорошо пригодных для жизни местах. В России насчитывалось до 3,5 тысячи немецких деревень с кирхами, школами и полным немецким обустройством. Окрестные крестьяне охотно перенимали от немцев-колонистов все то доброе, что те привезли на новую родину. Кстати, лесные посадки в степи впервые широкое распространение получили благодаря немцам.

Взлеты русской культуры связаны именно с постоянным ее зарубежным общением, с освоением, ассимиляцией достижений других народов. Истинное просвещение, как заметилВ.О. Ключевский в своих «Воспоминаниях о Новикове» (том 9, стр.41), должно быть основано на совместном развитии разума и нравственных чувств, на согласовании европейского образования с национальной самобытностью.

Многих иностранных специалистов было за что уважать. В полной мере это касается и голландского инженера Франца Павловича Деволанта (1752-1818), сменившего в должности главного директора Управления путей сообщения России принца Георга Ольденбургского.

Родился Франц Павлович во Франции 20 сентября 1752 г. в семье брабантского дворянина. На русскую службу поступил в 1787 году. Строил дома в Одессе, Николаеве, проектировал и возводил военные укрепления на юге России.

При принце Георге Ольденбургском Главное управление путей сообщения вниманием со стороны правительства обойдено не было. Огромные по тому времени ассигнования на строительство путей транспорта редко в какой год использовались полностью (в 1810 году при 2,3 млн руб. израсходовано 1,98; в 1812 году соответственно 4,68 и 3,80). При Ф.П. Деволанте расходы на дорожное строительство увеличились. Практически при нем началась реконструкция для того времени главной сухопутной дороги от Москвы до Санкт-Петербурга. Стройка эта, начавшись в 1817 году, закончилась в 1834 году.

Дорожные работы велись бы и с большим размахом, но не хватало ведомству, да и России в целом, деятелей, способных, забыв свои личные интересы ради общественных, деньги эти со знанием профессии и с толком употребить в дело.

Предполагалось, что во вновь организованном в 1809 г. Управлении водных и сухопутных сообщений должны служить лишь те, у кого специальное транспортное образование. Однако по причине острейшей нехватки кадров разрешалось


первое время набирать инженеров из военного, горного, межевого и других ведомств. Рассматривая это отступление от Положения о Корпусе инженеров путей сообщения как меру временную, Ф.П. Деволант уделяет большое внимание подготовке специалистов ведомства в созданном в 1810 году Санкт-Петербургском институте Корпуса инженеров путей сообщения. И Ф.П. Деволанту для комплектации его преподавателями приходилось обращаться за помощью к зарубежным специалистам. На предложения российского правительства откликались в первую очередь испанцы и французы. Среди них встречались и ученые с мировым именем, внесшие немалый вклад в развитие русского дорожного ведомства. Это А.А. Бетанкур, П.П. Базен, Э. А. Клапейрон, Г. Ф. Ламе и другие. Вместе с настоящими дорожниками приехали и «специалисты», имеющие к делу малое касательство, хотя и среди них попадались люди интересные.

В книге «Полвека русской жизни» основателя Русского технического общества, инженера путей сообщения выпуска 1832 г. Андрея Ивановича Дельвига, кстати, двоюродного брата лицейского друга А.С. Пушкина А.А. Дельвига, можно прочесть: «Воспитанники (ИКИПСа) любили рассказывать, что два француза эмигранта, не имея ни куска хлеба, ни пристанища, узнав, что в институте есть вакансии инспектора классов и швейцара, бросили жребий, кому из них занять ту или иную должность. Место инспектора класса досталось Рези- мону, который был принят прямо младшим инженером первого класса (майором), а другой поступил в швейцары».

Известно, что каждый из них прослужил в своей должности многие годы. Резимона, бывшего во Франции аббатом, а в России поначалу гувернером в каком-то богатом семействе, Дельвиг характеризует как ревностного служаку и хорошего педагога (по адресу-календарю за 1851 год А.И. Дельвиг числится при министре П.А. Кленмихеле чиновником особых поручений, то есть чиновником, чье суждение вызывает доверие). Так вот, об усердии своем Резимон говаривал: «Всякий должен быть всегда готов к преподаванию всех наук, за исключением математических; прикажите мне завтра преподавать китайский язык, я и буду учить ему». Что же касается швейцара, он стал своего рода местной достопримечательностью, ибо «знал все европейские языки настолько, что мог говорить... со всеми лицами дипломатического корпуса, которые почти в полном составе ежегодно посещали публичный экзамен воспитанников первых трех классов института» (Д. Гузевич. «Техника молодежи» № 8,1987, стр.61).

Тем не менее ведомство путей сообщения развивалось и при Ф.П. Деволанте успешно. По части финансирования отказа ему не было. В первую очередь предоставлявшиеся средства шли на улучшение самых распространенных и недорогих в России дорог - рек, являвшихся важнейшим средством передвижений в стране. Губернские карты начинают выходить с точным обозна- *чением надежности судоходства по Jместным рекам. На них расчищаются фарватеры, устанав- f

специальная «-ливается стража. Многое было сделано при Ф.П. Деволанте по реконструкции и улучшению водных путей в бассейне Волги, Невы, Днепра, Западной Двины: Вышневолоцкая, Тихвинская, Мариинская, Севе- ро-Двинская, Онежская водные системы.

Г /гг

f

гВ годы правления Ф. П. Деволанта его ведомством обу

страиваются старые и строятся новые грунтовые дороги.Успеху этой работы сопутствовало большое внимание,

которое Ф.П. Деволант уделял совершенствованию административной службы Главного управления путей сообщения. Указом императора от 23 августа 1814 г. Ф.П. Деволанту указано присутствовать на всех заседаниях комитета министров, то есть в правах своих он практически был приравнен к министрам. В 1816 г. Главное управление путей сообщения окончательно покидает Тверь и переезжает в Санкт-Петербург. В 1817 г. по представлению Ф.П. Деволанта дороги России разделены на 4 разряда: главные, или генеральные; большие, или губернские; уездные, проселочные.

К сожалению, полностью раскрыться талантам Ф.П. Деволанта в последней его должности было не суждено. Пробыл он в ней менее шести лет.Умер в ноябре 1818 года и похоронен на Волковском лютеранском кладбище Санкт- Петербурга. Рядом с ним покоится жена - Мария Яковлевна (урожденная Де-Витте) с сыном Генрихом-Эдуардом (1808-1816). Русский дворянский род Деволантов был внесен в дворянскую книгу Новгородской губернии.

■;г|! пи <Tr r r l { SВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

1

Т Е П Л О И З О Л Я Ц И О Н Н Ы Е п л и т ы

ПЕНОПЛЭКС— Теплоизоляция кровли.

— Теплоизоляция фундаментов.Теплоизоляция полов.

Теплоизоляция мостиков холода.Заполнение сэндвич-панелей.

Защита дорожного полотна от морозного пучения.

К Н О Д И Ш Е Т Е П Л О !

Ц е н т р а л ь н ы й о ф и с

191014 Санкт-Петербург, ул. Маяковского 31/1 Телефон (812) 329-54-03, факс (812) 329-54-21

http: www.penopiex.spb ru, e-maii: [email protected]

ГЕОТЕКСТИЛЬНЫЕ ПОЛОТНА

ПРО ИЗВОДИ ГЕЛЬ,*; нетканый м атериалов

i M k ИЗ ПОЛИПРОПИЛЕНА'S I B U R .

~ . ; V : j I ; &■ . j 4 ■ . Ш *\ -лИ 1 ■ \ 2. -л ■ • г- m * ■ * •- -

СИБУР ГЕОТЕКСТИЛЬ

Жизнь дорогиДля писем: 6 2 8 4 0 3 , г. Сургут-3, а/я 119. Тея/факс: (3462) 39 06 26, 39 01 43.

В НОВЫЙ ГОД - С НОВОЙ МЕБЕЛЬЮа также бытовая мебель оптом и в розницу со склада

КОМПЬЮТЕРНЫЕ 890р. СТУЛЬЯ 190р.СТОЛЫ 490р. КРЕСЛА 590р.

СТЕЛЛАЖИ 590р. ТУМБЫ 690р.ШКАФЫ 600р. СТОЛЫ 490р. 326р . 997р.

ПО СТО ЯННЫ М КЛ И Е Н ТА М С КИ Д КИ ДО 30% Дилерские премии, бонусы

1 Принимаем заказы по комплектации гостиниц, домов отдыха, общественных учреждений, школ• Большой ассортимент и цветовая гамма

Оптимальное соотношение “качество/цена” Отправка ж/д и автотранспортом Сжатые сроки поставки Возможность загрузки со склада в Москве Сертификат качества

ЦЕНТР ОПТОВО-РОЗНИЧНЫХ ПРОДАЖ: Москва-Реутов, Юбилейный проспект, д. 30/2 (095) 727-90-12 791-64-44 995-13-20 791-53-53(095) 727-90-13 791-74-44 995-13-21 727-90-14E-mail:mebel-reut@dol. ru, www.cmebel.ru

9.500 м2 торговых площадей5.500 м2 оптовые склады+10.800 м2 строятся


http://www.penopiex.spb


http://www.cmebel.ru

Позвольте Вам представить:

Источник полезной информацииМы проложили путь для профессионалов, желающих знать, как достичь лучших результатов. Приходите к нам на веб-сайт www.dynapac.com, где Вы сможете познакомиться с самым совершенным оборудованием — эффективным, высокопроизводительным и очень элегантным. Вам представится полный номенклатурный ряд нашей техники. Найдется там i практический совет по назначению и области применения каждой из моделей.II Вы всегда подберете там необходимуто Вам правильную машину.

Представляемая на веб-сайте информация — выборка результатов нашей 60-летней работы в дорожностроительной отрасли. Публикуются там и самые последние новости о достижениях в технологии, которые раздвигают границы возможного.

Мы предлагаем наши услуги в любой точке мира. Дорога на наш сайт такая легкая! Пожалуйста, посетите www.dynapac.com - источник очень полезной информации!

; metsominerals

COMPACTION PAVING Box 4004. SE-203 11 Malum. Sweden

Telephone Int -I- 4(5 40 24 58 00. Telefax Ini + 46 40 97 22 70

192289 Санкт-Петербург пр. 9-го Января, д. 15а

Тел.: (812) 172-46-33. Факе: (812) 172-73-89

109052 Москва ул. Нижегородская, д.ЗЗ

Тел.: (095) 742-78-95. Факе: (095) 742-78-96

620026 Екатеринбург ул. Луначарского, д. 185. оф.202

Тел.: (3432) 24 47 94. Факе: (3432) 24 48 10


http://www.dynapac.com

http://www.dynapac.com

МеготекСПоздравляем дорожников с Новым 2002 годом!Подарок к Новому году - с в е т о в о з в р а щ а ю щ и е с т е к л о ш а р и к и европейского качества по самым выгодным ценам

Разметочные материалы проверенные временем

Термопластик «Мегопласт» Краска «Спектрлайн»

Размещайте заказы сейчас по самым льготным ценам!

Сделаем дороги красивыми и безопасными! Телефон: (095) 105-10-21 • факс: (095) 105-10-22

e-mail: [email protected] • www.megotex.comВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru


http://www.megotex.com

Documents

· CZJ ОФИЦИАЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА Российская Ассоциациия подрядных организаций в Дорожном