1

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Государственный университет управления»

На правах рукописи

КОРОЛЕВ ПАВЕЛ АЛЕКСЕЕВИЧ

КОНКУРЕНТНЫЕ СТРАТЕГИИ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫХ

КОРПОРАЦИЙ ЯПОНИИ НА МИРОВОМ РЫНКЕ

АВТОМОБИЛЕЙ

Специальность 08.00.14 – «Мировая экономика»

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата

экономических наук

Научный руководитель:

кандидат технических наук,

доцент

Атурин Валерий Викторович

Москва – 2014

2

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ............................................................................................................. 3

Глава 1. Корпоративные конкурентные стратегии на новейшем

этапе функционирования мирового рынка автомобилей ................................ 12

1.1. Направления трансформации и перспективы развития мирового

рынка автомобилей ................................................................................................... 12

1.2. Изменение форм и методов конкурентной борьбы среди ведущих

ТНК в мировой автомобильной промышленности ................................................ 27

1.3. Общие принципы и механизмы реализации корпоративных стратегий

автомобильных транснациональных корпораций ................................................. 40

Глава 2. Закономерности эволюции и особенности конкурентных

стратегий автомобильных ТНК Японии ........................................................... 60

2.1. Эволюция и современные тенденции развития автомобильной

промышленности Японии и ее корпоративной структуры ................................. 60

2.2. Процессы транснационализации в экономике современной Японии и

их отражение в развитии автомобильной промышленности ............................ 83

2.3. Сущность и модификация конкурентных стратегий ТНК в

автомобильной промышленности Японии в послекризисных условиях .............. 96

Глава 3. Реализация конкурентных стратегий японских

автомобильных корпораций в современных условиях на основе зарубежной

экспансии ................................................................................................................. 107

3.1. Предпосылки и инструменты расширения внешнеэкономической

деятельности японских автомобильных корпораций ......................................... 107

3.2. Современные формы и масштабы внедрения японских

автомобильных корпораций на региональные рынки (на примере рынков США и

Европы) ..................................................................................................................... 118

3.3. Потенциал и возможности развития рынка автомобилей в РФ на

основе заимствования опыта и экономического сотрудничества с

автомобильными ТНК Японии .............................................................................. 138

Заключение .................................................................................................... 159

Литература .................................................................................................. 164

Приложения ................................................................................................. 176

3

Введение

Актуальность темы исследования. В основе социально-

экономического развития и экономического роста любой страны лежит форми-

рование эффективной хозяйствующей системы, базирующейся на производстве

конкурентоспособных товаров и услуг. Все страны мира и основные хозяй-

ствующие субъекты (транснациональные корпорации – ТНК) вовлечены в кон-

курентную борьбу, направленную на повышение их международной конкурен-

тоспособности.

В настоящее время роль Японии в качестве одного из лидеров мирового

экономического развития неоспорима, что подтверждается рядом макроэконо-

мических показателей. Позиции страны в мировом автомобилестроении в

настоящее время весьма существенны, основой чего является высокая произво-

дительность труда в отрасли, наличие высококвалифицированной рабочей си-

лы, главенствующая роль научно-технического прогресса и отраслевых инно-

ваций в развитии национального автомобилестроения. Следует указать, что ав-

томобилестроение является ключевой отраслью промышленности Японии по

объему выпуска и численности занятых, а также по степени производственно-

технологической кооперации с другими отраслями промышленности.

Мировая автомобильная промышленность в силу своей специфики явля-

ется одним из ключевых субъектов процесса глобализации мировой экономики,

для нее характерна как конкуренция стран, так и внутриотраслевая конкурен-

ция. В современных условиях, во-первых, нарастает монополизация отрасли, а,

во-вторых, появляются новые массовые производители в развивающихся стра-

нах – КНР, Индии, Бразилии. На фоне стагнации рынков автомобилей традици-

онных развитых стран и активного бума потребления в развивающихся странах

серьезно изменяется общемировая структура потребления и производства в ми-

ровом автомобилестроении.

Новейшие тенденции развития мирового хозяйства обостряют процессы

конкуренции на мировых рынках, в частности, на рынке автомобилей, модифи-

цируют факторы конкурентоспособности, собственно методологию конкурен-

4

ции, конкурентные стратегии ведущих корпораций. По нашему мнению, изме-

нение конкурентных стратегий автомобильных ТНК является одним из факто-

ров дальнейшего наращивания конкурентоспособности производителей, усиле-

ния их позиций как на внутреннем, так и на зарубежном рынках; менее болез-

ненного преодоления кризисных явлений в мировой экономике в целом; до-

стижения сбалансированного, устойчивого стратегического развития корпора-

ций.

Чрезвычайно важно, что изменение конкурентных стратегий автомобиль-

ных корпораций Японии происходит в условиях постоянной трансформации

внешней предпринимательской среды, требует от них постоянной модерниза-

ции технологической структуры, что особенно важно в контексте удержания

своих позиций на фоне растущей конкуренции на основных (европейском и

американском) рынках за счет выхода на него новых (корейских, китайских)

производителей автомобилей. Принципиально значимую роль для производи-

телей приобретают такие ключевые характеристики, как скорость обновления

модельного ряда автомобилей и производство более совершенной в дизайнер-

ском и техническом отношении продукции.

Для нашей страны в настоящее время остро стоит задача поиска путей

повышения конкурентоспособности национальной автомобильной промыш-

ленности. Решение данной проблемы во многом видится в модернизации про-

изводственно-сбытовых систем в отрасли. В этой связи уникальный опыт раз-

вития автомобилестроения Японии, прошедшей длительный путь эволюции до

высококонкурентоспособной эффективной автомобильной промышленности,

которая даже сегодня не уступает другим передовым национальным отраслям,

представляется весьма полезным. В свою очередь, для японских ТНК глобаль-

ная конкуренция определила необходимость поиска новых потребителей, по-

этому в их стратегиях Россия идентифицируется как один из наиболее перспек-

тивных рынков. Вместе с тем, следует констатировать, что позиции японских

ТНК в нашей стране пока существенно уступают другим западным компаниям.

5

Необходимость научного обоснования и решения проблем дальнейшей

реализации конкурентных стратегий автомобильных корпораций Японии в

посткризисных условиях обусловило актуальность темы диссертационного ис-

следования.

Степень научной разработанности проблемы. В последние годы

мировая автомобильная промышленность была объектом пристального внима-

ния со стороны зарубежных и отечественных исследователей. В частности, ана-

лизу изменений, происходящих в мировом автомобилестроении, посвящены

труды Грущинского А.Д., Дорохина C.А., Егорова И.А., Загребельной Н.С., Ко-

нахиной Н.А., Кониной Н.Ю., Пасько А.В., Петрова С.Б., Прусовой С.Б., Пуго-

нина Е.В., Ситова А.Н., Сорокиной Г.П., Шуваловой Н.А., Пеньшина Н.В. и др.

Ценный вклад в разработку основополагающих положений диссертации

внесли исследования различных аспектов развития экономики Японии, в част-

ности: Ершовой Н.В., Ивановой А.О., Кульневой П.В., Курановой И.М., Самой-

ловой М.Н., Татариновой С.М., Лебедевой И.П., Леонтьевой Е.Л., Литвак Б.Г.,

Маркарьян С.Б., Молодяковой Э.В.

Значимую роль в подготовке исследования имело также обращение к

трудам зарубежных (в том числе японских) экономистов: Акио М., Амасака К.,

Брэдли Ф., Вербеке А., Вумек Джеймс П., Грейн А., Джонс Даниел Т., Кайдзен

М.И., Кодзима К., Козаки Т., Котабе М., Котлер Ф., Лим Л., Мива Й., Мулинс

Дж., Озава Т., Оно Т., Оура А., Портер М., Пруса Т., Селими А., Ухара Осаму,

Хаймер С., Хорагуши Х., Шимокава К., Якокка Л.

Вместе с тем, с учетом анализа обширной источниковедческой базы, при-

веденной выше, автором была выявлена некоторая фрагментарность исследо-

вания корпоративных стратегий в мировом автомобилестроении и автомобиль-

ной промышленности Японии, а также серьезные изменения этих стратегий под

влиянием новейших факторов развития мировой экономики.

Объект исследования – транснациональные корпорации автомобиль-

ной промышленности Японии в современных условиях обострения конкурен-

ции на глобальном рынке автомобилей.

6

Предмет исследования – конкурентные стратегии ведущих автомо-

бильных ТНК и их изменение под влиянием новейших тенденций развития

экономики Японии и мировой экономики в целом.

Цель диссертационного исследования – выявление особенностей,

новых форм и методов изменения конкурентных стратегий автомобильных

ТНК Японии с целью повышения их международной конкурентоспособности в

посткризисных условиях.

Для достижения цели в диссертации были поставлены и решены следую-

щие основные задачи:

- проанализировать направления трансформации мирового рынка автомо-

билей в последние десятилетия;

- выявить основные закономерности форм и методов конкуренции среди

транснациональных корпораций в мировой автомобильной промышленности;

- сопоставить элементы механизма эффективной реализации корпоратив-

ных стратегий автомобильных ТНК;

- раскрыть тенденции и особенности формирования корпоративной

структуры автомобильной промышленности Японии;

- доказать влияние процессов транснационализации экономики Японии

на развитие национальной автомобильной промышленности;

- выявить наиболее характерные изменения в конкурентных стратегиях

автомобильных ТНК Японии;

- дать оценку роли внешнеэкономических связей в реализации корпора-

тивных стратегий автомобильных ТНК Японии;

- разработать рекомендации по стимулированию производственно-

технологического сотрудничества корпоративных структур автомобильной

промышленности России и Японии в условиях все более обостряющейся кон-

куренции на мировом рынке автомобилей.

Теоретической и методологической основой исследования яви-

лись теоретические концепции, изложенные в публикациях современных зару-

бежных и отечественных ученых по проблемам транснациональных корпора-

7

ций, международной конкуренции, экономики Японии, развития автомобиль-

ной промышленности. В диссертации использованы статистические и экономи-

ческие данные, для обработки которых применялись экономико-

статистические, графические методы, методы группировки, ранжирования, си-

стематизации данных, экспертного анализа.

Информационная и источниковедческая база исследования. В

процессе подготовки исследования широко использовались материалы следу-

ющих научно-исследовательских институтов и ВУЗов: Института востоковеде-

ния РАН, Института Дальнего Востока РАН, Института мировой экономики и

международных отношений РАН, Института экономики РАН, Московского

государственного института международных отношений (Университета) МИД

РФ, Российского университета дружбы народов. Также использовались анали-

тические данные следующих зарубежных и японских ведомств: Конференции

ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международной ассоциации произ-

водителей автомобилей (OICA), Японской внешнеторговой организации (JET-

RO), Министерства экономики, торговли и инвестиций Японии (METI), Япон-

ской ассоциации производителей автомобилей (JAMA). Важную роль для под-

готовки диссертации сыграли фактологические данные аналитических исследо-

ваний автомобильных рынков, представленные ведущими консалтинговыми

группами KPMG, Ernst & Young, PriceWaterhouse Coopers.

Научная новизна диссертации заключается в комплексном эмпириче-

ском и теоретическом анализе изменения корпоративных стратегий в автомо-

бильной промышленности Японии под воздействием фактора инновационного

развития мирового автомобилестроения, роста глобальной конкуренции и про-

цессов послекризисного восстановления отрасли.

Основные положения научной новизны, представляющие собой лич-

ный вклад автора в развитие экономической науки и составляющие прираще-

ние знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- выделены новейшие тенденции развития мирового автомобилестроения,

заключающиеся в усилении фрагментации мирового рынка автомобилей; сни-

8

жении темпов прироста производства в развитых странах; возрастании роли

научно-технического прогресса в развитии отрасли и усилением специализации

отраслевых НИОКР; дальнейшем (относительном) снижении цен и издержек

производства; экологизации производства; обострении международной конку-

ренции; всемерной интеграции производителей автомобилей и поставщиков ав-

томобильных компонентов; диверсификации продукции ведущими ТНК в по-

слекризисных условиях; дальнейшем увеличении концентрации в отрасли,

следствием чего будет являться формирование глобальных мультибрендовых

компаний;

- аргументировано положение о том, что конкурентоспособность ТНК в

современном мировом автомобилестроении детерминирована комплексом фак-

торов (технологических, производственных, организационных, маркетинго-

вых), под влиянием которых происходит трансформация технологической

структуры автомобильных ТНК (появляются гибридные силовые агрегаты, ши-

роко используется концепция «единых платформ»); в свою очередь, установле-

ны стратегические барьеры для наращивания международной конкурентоспо-

собности ТНК; на основе этого сформулирован базовый алгоритм идентифика-

ции уровня конкурентоспособности автомобильной ТНК;

- в результате анализа теоретических основ формировании корпоратив-

ных стратегий были определены и систематизированы их элементы и факторы

применительно к современным ТНК в мировом автомобилестроении;

- определены закономерности эволюции корпоративных структур в авто-

мобильной промышленности Японии, определившие кардинальную реструкту-

ризацию национальной автомобильной промышленности; установлено, что мо-

дификация типов производства в отрасли, ее лидерство по издержкам произ-

водства, установление особых кооперационных связей между головными ком-

паниями и субподрядчиками в группах кэйрэцу, использование особой идеоло-

гии производства («тоётизм») продукции автомобилестроения способствовали

повышению уровня его конкурентоспособности и экспортоориентированности;

9

- доказан определяющий характер транснационализации для реализации

концепции догоняющего развития экономики и автомобильной промышленно-

сти современной Японии, проявившийся в отраслевой и территориальной ди-

версификации автомобильных ТНК, что в итоге способствует как повышению

конкурентоспособности самих ТНК, так и двояко отражается на экономике

страны (с одной стороны, способствует сохранения лидерских позиций страны

на мировом рынке, а с другой – ввиду чистого экспорта капитала, негативно

воздействует на платежный баланс и ведет к деиндустриализации); установле-

ние влияние процессов транснационализации на изменение конкурентных стра-

тегий автомобильных ТНК в части необходимости все большего учета в страте-

гиях развивающихся рынков, в большей степени обеспечивающих повышение

уровня транснационализации;

- выявлены основополагающие элементы конкурентных стратегий авто-

мобильных ТНК Японии, базирующиеся на организационно-техническом со-

держании концепции японского менеджмента (высокое качество автомобилей,

отказ от выпуска излишней продукции, гибкость производства и возможность

его адаптации к изменению конъюнктуры мирового рынка); автором установ-

лено, что в результате недавнего глобального кризиса японские ТНК быстрее

других восстановили объемы продаж на мировом рынке ввиду укреплении ли-

дерства среди других ТНК по критерию технологических инноваций, внедре-

ния жестких параметров экологизации продукции, продолжения работы по

снижению издержек производства

- раскрыты современные тенденции расширения внешнеэкономической

деятельности японских автомобильных ТНК: поступательное увеличение экс-

порта до 50% от объема совокупного производства автомобилей; наращивание

прямых зарубежных инвестиций, особенно в азиатском регионе, где японские

корпорации заняли доминирующую роль; адаптация к потребностям новых

рынков на базе формирования новых стратегических альянсов с другими веду-

щими автомобильными ТНК;

10

- обобщены черты инвестиционных стратегий японских автомобильных

ТНК в европейском и североамериканском регионе, в результате чего был сде-

лан вывод о том, что важнейшим фактором успеха японских ТНК в США явля-

ется их гармоничная интеграция в уже сложившуюся пространственно-

территориальную структуру автомобилестроения страны; в Европе японские

компании применили стратегию географической диверсификации и стандарти-

зации;

- выявлены ключевые проблемы развития национальной автомобильной

промышленности и факторы, ограничивающие сотрудничество России и Япо-

нии в автомобилестроении, в связи с чем предложен сценарий развития рынка

автомобилей РФ на базе формирования стратегии партнерства с автомобиль-

ными ТНК Японии на длительную перспективу.

Научно-практическое значение результатов диссертационного иссле-

дования, заключается в возможности их использования российскими профиль-

ными ведомствами и министерствами в целях как корректировки стратегии

привлечения новых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестро-

ение, так и адаптации японских методов организации и управления производ-

ством на российские автомобильные предприятия.

Ряд теоретических положений работы использован при проведении учеб-

ных занятий по дисциплинам «Мировая экономика и международные экономи-

ческие отношения», «Экономика зарубежных стран», «Конъюнктура и ценооб-

разование на мировом рынке» в Государственном университете управления.

Диссертация выполнена в рамках следующих пунктов паспорта науч-

ных специальностей ВАК РФ «Мировая экономика» - 08.00.14:

18. Современные рыночные стратегии и их роль в развитии международ-

ного обмена. Методические аспекты международной конкурентоспособности.

Формы и методы конкуренции в различных секторах мирового рынка.

23. Место и роль транснациональных корпораций в современной мировой

экономике, их взаимодействие с национальными хозяйствами стран базирова-

ния и стран пребывания их зарубежных филиалов.

11

25. Национальная экономика отдельных стран в системе мирохозяйствен-

ных связей: проблемы оптимизации взаимодействия и обеспечения националь-

ных экономических интересов. Международные экономические противоречия,

их причины и способы разрешения.

Апробация результатов диссертационного исследования. Работа

прошла апробацию на кафедре мировой экономики и управления внешнеэко-

номической деятельностью Государственного Университета Управления. Ос-

новные положения диссертационного исследования были опубликованы авто-

ром в 7 статьях общим объемом 3,9 печатных листов, в том числе в изданиях,

рекомендованных ВАК - 3 статьи общим объемом 1,2 печатных листов. Неко-

торые положения работы докладывались на научно-практических конференци-

ях в Государственном университете управления в 2011-2014 гг.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех

глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст работы

изложен на 163 страницах. По тексту работы приведено 33 таблицы, 16 рисун-

ков и 2 приложения. Библиографический список включает 158 источников, из

которых 70 - на иностранном языке.

12

Глава 1. Корпоративные конкурентные стратегии на новейшем этапе

функционирования мирового рынка автомобилей

1.1. Направления трансформации и перспективы развития мирового

рынка автомобилей

Роль автомобильной промышленности в развитии современной экономи-

ки и перспективы ее развития определяется местом автомобильного транспорта

в инфраструктуре национальной экономики. Так, страны, которые лидируют в

мировом автомобилестроении, занимают ведущие места и по уровню социаль-

но-экономического развития в целом. Также необходимо указать, что автомо-

бильная промышленность оказывает прямое влияние на научно-технический

прогресс в стране и является своеобразным барометром уровня жизни населе-

ния на основе параметра платежеспособности.

Процессы автомобилизации являются одними из наиболее динамичных и

устойчивых явлений мировой экономики за последнее столетия. Зарубежная

практика свидетельствует о том, что никакие внешнеторговые барьеры не спо-

собны сколь-нибудь серьезно затормозить их. Так, например, в периоды между

Первой и Второй мировыми войнами автомобильная промышленность стала

одной из ключевых отраслей в экономиках многих стран, в частности в США,

где в указанный период времени на данную отрасль приходилось до 40% всего

валового выпуска машиностроения.

Имеется общепризнанное мнение, что автомобильная промышленность

является локомотивом развития национальной экономики. Это наглядно под-

тверждается опытом послевоенного развития Японии и Германии, во многом

благодаря развитию данной отрасли восстановивших национальную воспроиз-

водственную базу в промышленности. Также это подтверждается практикой

социально-экономического развития стран Латинской Америки и Азии, кото-

рые продемонстрировали беспрецедентные темпы экономического роста во

многом благодаря развитию национального автомобилестроения.

Важно учитывать также роль автомобилестроения в системе технологи-

ческих укладов развития мировой экономики. При этом, в последние сто лет,

13

вплоть до 1990-х гг. автомобиль был ключевым ядром технологического укла-

да. В 1980-е гг. под воздействием научно-технического прогресса ядром техно-

логического уклада стали информационные технологии и электроника; по этой

причине автомобилестроение в 1980-90-е гг. считалось отраслью среднетехно-

логичной. Тем не менее, кооперация автомобилестроения с электронной про-

мышленностью, выразившаяся в оснащении автомобилей навигационными си-

стемами, бортовыми компьютерами и т.д. свидетельствует о переходе автомо-

билестроения на высокотехнологичный уровень развития.

Во всех развитых странах, ряде крупнейших развивающихся стран, а так-

же в России автомобилестроение остается отраслью, во многом обуславливаю-

щих стабильность социального и экономического развития. В отдельные пери-

оды истории на автомобилестроение приходилось до 25-30% экономического

роста ведущих стран.

По мнению известного американского менеджера, Ли Якокка, длительно

время занимавшего руководящие посты в автомобильных гигантах Ford и

Chrysler, в настоящее время все крупнейшие промышленные работодатели

США сосредоточены в автомобильной, электронной, сталелитейной и тек-

стильной промышленности, которые в силу необходимости поддержания без-

работицы на должном уровне, нуждаются в поддержке. Эти отрасли создают

новые рынки как для сферы услуг, так и для высокотехнологичных отраслей.

Эти отрасли являются залогом национальной экономической безопасности, ос-

новой развития среднего класса в обществе.1

Практика развития мирового автомобилестроения наглядно продемон-

стрировала, что развитие данной отрасли ведет к серьезному мультипликатив-

ному эффекту в развитии смежных отраслей экономики, а также устойчивому

росту занятости экономически активного населения, как напрямую связанного с

автомобильным производством, так и с обслуживанием автомобильного транс-

порта. Например, одно рабочее место в автомобильной промышленности США

1 Якокка Л., Новак У. Карьера менеджера / Пер. с англ; Худ. обл. М. В. Драко. - 2-е изд. - Мн.: ООО <Попурри>,

2002. - 416 с.

14

сегодня обеспечивает порядка 10 новых рабочих мест в отраслях-смежниках. В

США в смежных автомобилестроению отраслях занято около 12,5 млн. чел.,

т.е. одна шестая часть занятых в промышленности. В автомобильной промыш-

ленности стран Европейского союза (ЕС) занято порядка 1,7 млн. человек, т.е.

фактически около 10% совокупного числа занятых в промышленности региона.

В нашей стране в автомобилестроении занято до 10% экономически активного

населения2. Именно поэтому любое снижение объемов производства автомоби-

лей, особенно легковых, в результате нестабильности мировых рынков ведет к

серьезному росту общей безработицы и, в итоге – к серьезной нагрузке на рас-

ходную часть бюджета страны. Помимо этого, свертывание производств ведет

к обострению социальной напряженности.

Важно учитывать тот факт, что автомобилестроение как крупная отрасль

является ключевым потребителем продукции многих других отраслей промыш-

ленности, например, черной и цветной металлургии, нефтехимической, элек-

тротехнической, станкостроительной и текстильной промышленности. Так, в

США автомобилестроение потребляет около 60% производимого в стране кау-

чука, до 50% чугуна, около 30% станков и 15% стали.

В макроэкономическом плане роль автомобильной промышленности тес-

но связана с укреплением денежной системы, идентификации потребностей в

продукции для промышленности страны в целом. Уникальная комбинация

крупных объемов выпуска и одновременно высокого уровня технической

сложности производимой продукции определяет ведущие позиции автомобиле-

строения в сфере материального производства любой развитой страны. Конъ-

юнктура национального рынка автомобилей является важнейшим индикатором

благополучия страны в целом, а также мощным катализатором рыночных от-

ношений в экономической системе.

Существенный вклад в автомобилестроения в экономическое развитие

любой страны связан с постоянной и растущей потребностью людей и обще-

2 Подробнее см., например: Пасько А.В. Параметры и факторы развития мирового автомобилестроения в начале

XXI столетия // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд. – Новосибирск, 2014. №27.

С.27-34.

15

ства в целом в автомобилях, производство которой подталкивает развитие дру-

гих отраслей и национальной экономики в целом. Весьма значителен вклад ав-

томобилестроения в экономический рост в стране: 1% прироста в производстве

автомобилей дает 1,5% прироста ВВП страны.3

Доля автомобилестроения в ВВП развитых стран варьируется от 5% у

Франции и США до 10% у Германии и Японии. В России этот показатель пока

не превышает 2,5%, и она пока отстает даже от небольших производителей ав-

томобилей, например, Италии, Испании, Великобритании.

Важным фактором воздействия автомобильной промышленности на

национальную экономику является то, что она дает высокий процент занятости

экономически активного населения в каждой стране, где производится или реа-

лизуется автомобильная продукция. В свою очередь, страны, которые произво-

дят автомобили, обеспечивают дополнительными местами те страны, с кем у

них заключены двусторонние соглашения о сотрудничестве. В нашей стране,

даже несмотря на отставание по уровню социально-экономического развития от

ведущих стран мира, в автомобилестроении занято около 1,7 млн. человек, или

2,5% от совокупного трудоспособного населения, а налоговые доходы бюджета

от предприятий автомобилестроения достигают в разные годы от 2 до 3% его

совокупных доходов.

Чрезвычайно важна роль автомобилестроения в развитии научно-

технического прогресса, поскольку рост автомобильной промышленности ба-

зируется на достижениях прикладной и фундаментальной науки. Автомобиле-

строение является как разработчиком, так и активным потребителем передовых

технологий ввиду того, что подготовительный к производству каждой модели

автомобиля этап требует все новых технологических и технических решений

как собственно в автомобилестроении, так и в отраслях-смежниках. Ввиду того,

что на рынке автомобилей производится и реализуется сложная в техническом

отношении продукция, к которой к тому же предъявляется ряд серьезных тре-

бований со стороны законодательства и рынка, то она имеет чрезвычайно высо-

3 По данным PriceWaterhouseCoopers

16

кий потенциал и возможности для осуществления научно-исследовательских и

опытно-конструкторских разработок (НИОКР). Так, ежегодные расходы на

НИОКР в автомобильной промышленности в странах ЕС в целом оцениваются

на уровне 15 млрд. евро, что составляет порядка 40% совокупных затрат на эти

цели в мировом автомобилестроении. Разработка новых концептов автомоби-

лей стимулирует инновационное развитие и выпуск инновационных товаров,

которые являются важнейшим источником экономического роста.

В автомобильной промышленности США впервые начала использоваться

концепция так называемого «фордизма», основанная на массовом конвейерном

производстве, в итоге чего уже через десятилетия, в конце XX века, отрасль

стала активным потребителем средств компьютеризации, роботизации, гибкой

автоматизации, а также новейших конструкционных материалов. Роль научно-

технического прогресса также проявляется и в совершенствовании методов ор-

ганизации производства и сбыта автомобилей.

Даже в нашей стране на долю предприятий машиностроения в настоящее

время приходится около одной трети всех затрат на осуществляемые в стране

технологические инновации, а доля предприятий, осуществляющих трансферт

новых технологий, среди всех инновационно-активных предприятий, превыша-

ет 60%.

Значение автомобильной промышленности в национальной экономике

подтверждается тем, что она, формирует (наряду с емким рынком сырья) также

и рынок вторичного сырья, что позволяет комплексно решать проблемы ресур-

сосбережения.

Интенсивное развитие современной автомобильной промышленности

решает и ряд многих других задач развития национального хозяйства, в частно-

сти, проблему жилищного и дорожного строительства, сельского хозяйства,

обороны страны, оптимизации работы транспортной инфраструктуры страны.

Так, в ЕС автомобильным транспортом обеспечивается до 85% пассажиро- и

70% грузоперевозок.

17

В современных условиях растущей глобализации мировой экономики и

как ее основных проявлений – обострения конкурентной борьбы, существенно-

го роста расходов на НИОКР, снижения темпов прироста продаж на старых,

традиционных рынках в развитых странах – большинство производителей ав-

томобилей осознали бесперспективность своей «автономности» и независимо-

сти в обозримой перспективе. В ситуации стагнации традиционных рынков, ве-

дущие позиции в мировом автомобилестроении начинают занимать такие стра-

ны, как Южная Корея, Китай, Мексика, Индия. Поэтому умеренный стабиль-

ный прирост продукции мирового автомобилестроения в значительной мере

прогнозируется именно за счет автомобильной промышленности развивающих-

ся стран. Как отмечает Ситов А.Н., ключевой особенностью развития мирового

автомобилестроения в современных условиях является расширение междуна-

родных сетей сбыта ведущих автомобильных ТНК на ненасыщенные рынки.4

Характер международной конкуренции на данном рынке является многоуров-

невым. Собственно система сбыта на базе международных дилерских сетей

подвергается давлению со стороны автомобильной ТНК.5

По итогам 2013 г. совокупный объем производства легковых и грузовых

автомобилей в мире уже достиг 87,3 млн. единиц, из которых 75% приходится

на легковой автомобильный транспорт.6 Автомобильная промышленность мира

потребляет около половины всей продаваемой в мире нефти, резины, около

25% мирового производства стекла. Однако, несмотря на то, как уже указыва-

лось ранее, что доля автомобилестроения в ВВП некоторых развитых стран в

последние годы возросла до 10%, приходится говорить о заметном снижении

рентабельности и прибыльности отрасли с 20% в 1920-е гг. До 10% в 1990-е гг.

и до 5% в 2010-е гг. По оценке авторитетного кредитно-финансового института

Hypovereinsbank, совокупный оборот мирового автомобилестроения составляет

порядка 3,4 трлн. долл. США, что составляет 4,74% от мирового ВВП, в свою

4 Ситов А.Н. Обеспечение конкурентоспособности предпринимательских структур международной сбытовой

сети легковых автомобилей: Автореф. дисс. канд. экон. наук. – СПб, 2013. С.7. 5 Там же. С.12. 6 Production Statistics – 2013. – OICA. – Mode of access: http://www.oica.net/category/production-statistics/

18

очередь оцениваемого Всемирным банком (ВБ) на уровне 71,7 трлн. долл.

США.7

Общеизвестно, что географически автомобильная промышленность мира

сконцентрирована в трех основных регионах – Северная Америка, Европа и

Азия (здесь в первую очередь речь идет о трех странах – Китае, Японии и Юж-

ной Корее). Одновременно следует отметить, что ценные бумаги автомобиль-

ных корпораций слабо обращаются на фондовом рынке. Так, по оценкам

Deutsche Bank, на долю автомобилестроения в ЕС и США приходится 1,6 и

0,6% капитализации их совокупных фондовых рынков соответственно. Хотя

еще около двадцати лет назад данный показатель был на уровне 3,6 и 4% соот-

ветственно. Даже с условием доминирования на корпоративном фондовом

рынке таких мощных компаний, как Ford, их задолженность возрастает быст-

рыми темпами. В Японии, правда, автомобильные корпорации являются более

активными участниками фондового рынка.

Бум производства потребительских товаров более ста лет назад был свя-

зан именно с интенсивным развитием автомобильной промышленности. По-

следнее, впервые появившись во Франции и Германии, созрело в современном

виде исключительно благодаря введению Г. Фордом конвейерной сборки. В

итоге длительное время автомобильная промышленность опережала прочие от-

расли по уровню организации производства. Впервые отрасль столкнулась с

накопившимся недовольством со стороны покупателей в США в 1960-е гг., ко-

торые сочли автомобили все-таки недостаточно безопасными, а также в резуль-

тате резкого роста цен на нефть и нефтепродукты в результате мирового энер-

гетического кризиса эта отрасль впервые среди прочих ощутила на себе госу-

дарственное регулирование, заключившееся преимущественно в вопроса анти-

монопольной политик и экологизации автомобильных производств.

В настоящее время в мировой автомобильной промышленности сконцен-

трированы ведущие технологии производства и сбыта. В данной отрасли функ-

7 Расчет с использованием: Measuring the Real Size of the World Economy. The Framework, Methodology, and Re-

sults of the International Comparison Program—ICP. – US., Wash.: IBRD / WB, 2013.

19

ционируют наиболее продвинутые бренды мировой экономики. Ни для одной

продукции не характерна такая степень обращения на вторичном рынке, как

для автомобилей. Тем не менее, в современном мировом автомобилестроении

накопилось много проблем, основные из которых заключаются в следующем:

- высокая степень фрагментации мирового рынка автомобилей, подталки-

вающая уменьшение темпов роста производства;

- относительная дороговизна производства автомобилей не по заказам, а

для склада;

- сложившаяся в рамках подетальной специализации практика сборки ав-

томобилей из крупных агрегатов и узлов ведет к тому, что существенная часть

добавленной стоимости создается не сборочным предприятием, а производите-

лями автомобильных компонентов;

- ожидаемый в средне- и долгосрочной перспективе более массовый пе-

реход на электромобили, который, очевидно, существенно перекроит структуру

традиционного автомобилестроения.

Помимо указанных проблем, для развития мировой автомобильной про-

мышленности характерен ряд новых определяющих тенденций, свидетель-

ствующих о значении этой отрасли и смежных с ней отраслей в экономиках ве-

дущих стран мира. Данные тенденции имеют как экономическую, так научно-

техническую окраску и заключается в реализации принципиально нового кон-

цептуального подхода к техническому развитию автомобиля, а также к органи-

зационно-технологическому способу его производства и эксплуатации:

1. Тенденции научно-технического характера, состоящие в снижении

вредных выбросов в атмосферу и расхода топлива, разработке на основе новых

конструкционных материалов сверхлегкой продукции, повышении требований

безопасности, надежности, качества, долговечности, равно как и в формирова-

нии интеллектуальных автодорожных систем.

2. Экономические тенденции, заключающиеся в уменьшении издер-

жек производства и цен на автомобили, в контексте одновременно возрастаю-

щих удельных расходов на НИОКР и внедрение новых технологий ввиду по-

20

вышенных запросов потребителей и ужесточающихся требований экологиче-

ского законодательства; росте конкурентной борьбы за разработку принципи-

ально нового автомобиля будущего с целью доминирования на рынках; всемер-

ной интеграции производителей автомобилей и поставщиков автомобильных

компонентов; специализации НИОКР на базе международного разделения тру-

да (так, на головном предприятии в настоящее время производится не более по-

ловины всех узлов, деталей и агрегатов; оставшуюся часть сборочные произ-

водства получают в рамках производственной кооперации).

Следует отметить, что традиционные рынки развитых стран, к которым

относятся США, ЕС и Японию и на которые приходится до 80% общемирового

сбыта автомобилей, уже не демонстрируют устойчивые темпы прироста как

объемов производства, так и продаж автомобилей. Так, рынок США уже пере-

насыщен, поскольку туда экспортируется продукция из ЕС, Японии, Южной

Кореи, а также используется продукция внутреннего рынка. Компании США, в

то же время, стремятся к постоянному наращиванию выпуска автомобилей с

целью успешной конкуренции с зарубежными производителями. В ведущих

странах ЕС, Германии и Франции, трудовым законодательством запрещено за-

крытие стары заводов по производству автомобилей.

В свою очередь, даже небольшие компании из Японии, не сумев достиг-

нув достаточного уровня доходности на внутреннем рынке, стремятся выйти на

рынок ЕС, хотя это относится к крупным корпорациям, правда в меньшей сте-

пени. Для крупных автомобильных ТНК Японии – Honda, Toyota – ключевым

остается североамериканский рынок. Мировой финансовый кризис 1997-98 гг.

нанес серьезный урон автомобильным ТНК Южно Кореи, в результате чего

только корпорации Hyundai удалось сохранить свою независимости. Неодно-

значной представляется и ситуация в Китае, где экономический бум на совре-

менном этапе способствует ускоренному развитию автомобилестроения, но для

его выхода на качественный уровень развитых стран экономический рост дол-

жен быть устойчивым, а бум потребления в стране – долговременным.

21

По нашим подсчетам, за период 2000-2013 гг. производство автомобилей

в мире выросло на 49,5%, при этом прирост производства легковых автомоби-

лей составил 58,7%. Также как неравнозначны темпы прироста в товарной

структуре мирового производства, так неравномерны и темпы прироста произ-

водства продукции автомобилестроения в отдельных странах (табл. 1).

Таблица 1. Сопоставление темпов прироста* продукции автомобиле-

строения в отдельных странах, 2000-2013 гг., %

Страна Легковые автомобили Все автомобили

Франция -49,4 -48,1

Россия 98,1 80,5

Бразилия 103,0 122,0

Индия 506,0 385,0

Южная Корея 109,0 45,2

Германия 6,0 5,4

Япония -2,1 -5,1

США -21,6 -13,8

Китай 2890,0 968,1

Мир в целом 58,7 45,5

Примечание: * -указаны темпы прироста продукции за весь период 2000-2013 гг.

Источник: собственные расчеты автора по данным Международной ассоциации про-

изводителей автомобилей (OICA). URL: http://www.oica.net

Данные таблицы подтверждают тот факт, что производство в ведущих

странах-производителях – США, Германии, Японии и Франции – осталось при-

близительно на том же уровне, однако доля этих стран в мировом автомобиле-

строении существенно снизилась ввиду абсолютного роста мирового производ-

ства автомобилей и высоких темпов автомобилизации планеты. Несколько воз-

росло производство в ряде стран, второстепенных в прошлом (например, в Ис-

пании, Бельгии, Канаде). Наиболее существенный прирост производства про-

демонстрировали крупнейшие развивающиеся страны – Китай, Индия, Мекси-

ка, Бразилия. Так, доля Китая в мировом производстве легковых автомобилей

за 2000-2013 гг. возросла в (!) 30 раз. Последнему обстоятельству способство-

вали такие факторы, как специфика экономико-географического положения,

наличие весьма емкого и еще ненасыщенного внутреннего рынка и дешевой

рабочей силы, а также грамотная государственная инвестиционная политика.

22

По оценкам экспертов, возрастающая экономическая мощь развивающих-

ся стран в ближайшие годы станет ключевым фактором, который будет стиму-

лировать устойчивый рост мирового рынка8. На фоне продолжающих набирать

силу процессов глобализации мировой экономики производители автомобилей

стремятся все больше использовать модульные, гибкие платформы с целью бо-

лее четкой адаптации к предпочтениям потребителей и высвобождения ресур-

сов для капиталовложений в технологии, которые более удовлетворяют жест-

ким требованиям экологического законодательства. Расширение географии ми-

рового автомобилестроения будет идти, в первую очередь, именно за счет раз-

вивающихся рынков, так как большинство традиционных рынков продолжает

сдавать свои позиции. В качестве доминирующей на ближайшие 10 лет (до

2025 г.) представляется тенденция роста производства и спроса в странах груп-

пы БРИКС.

Вместе с тем, необходимо констатировать, что тенденции, сформировав-

шиеся в мировой автомобильной промышленности на протяжении последних

лет, фактически не изменились, поскольку ключевые автомобильные ТНК про-

должают активно выводить свои производственные мощности в страны с деше-

выми трудовыми ресурсами. Поэтому, автор диссертации убежден, что ожидать

существенных изменений в структуре производства и потребления в ближай-

шие годы не придется. Собственно, будет характерно усиление тенденции к

строительству новых заводов в развивающихся странах, а новые рынки сбыта

станут предметом все более жесткой конкуренции между ключевыми автомо-

бильными ТНК.

В качестве одной из основополагающих тенденций на обозримую пер-

спективу следует указать усиление концентрации капитала, причем одним из

критериев к интеграции явится разница в выпускаемых автомобилях, в нацио-

нальных культурах. Иными словами, будут создаваться совместные предприя-

тия с учредителями из разных континентов. Так, например, возможно ожидать,

что американский гигант General Motors полностью возьмет под свой контроль

8 KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2014. – KPMG, 2014. P.2-3.

23

бренды Subaru и Isuzu, контролируемые им сейчас лишь частично. В свою оче-

редь, DaimlerChrysler завершит приобретение японской компании Mitsubishi,

где он в настоящее время владеет блокирующим (33%) пакетом акций; таким

образом возникнет трехнациональная корпоративная структура с участием ка-

питала из США, Германии и Японии. Самостоятельными останутся такие ТНК,

как BMW, Toyota, Ford. Однако процессы консолидации в мировом автомоби-

лестроении будут продолжаться.

В свете анализа основных тенденций развития современного мирового

автомобилестроения, представляется важной оценка воздействия кризисных

явлений в мировой экономике на развитие автомобильной промышленности.

Здесь следует сразу оговориться, что ни одна отрасль сферы материального

производства не испытывает такого серьезного урона от кризиса, каковой был

нанесен мировому автомобилестроения. Это связано с природой и характером

самой отрасли, ее специфическими местом и ролью в национальной экономике,

что было подробно описано выше. В период 2008-2009 гг. производство авто-

мобилей в мире снизилось весьма существенно, что характеризуют следующие

инфографические данные (рис. 1).

5,8

-12,4

25,9

3,24,9 3,7

-3,5

-13

-8

-3

2

7

12

17

22

27

2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.

Рис. 1. Динамика мирового производства автомобилей в 2007-2013 гг. (по

сравнению с предыдущим годом, %)

Источник: рисунок составлен автором по данным Международной ассоциации произ-

водителей автомобилей (OICA). URL: http://www.oica.net

Опять же, следует указать на неоднозначное воздействие кризиса на раз-

витие отдельных национальных рынков автомобилей. Так, например, если для

24

автомобилестроения Китая не были характерны отрицательные темпы прироста

продукции, то для, например, в США в 2009 г. производство автомобилей сни-

зилось по сравнению с 2007 г. на 50%. Такая неравномерность привела к пере-

распределению страновой и региональной структуры отрасли, что выразилось в

росте роли развивающихся стран, доля которых в общемировом производстве

автомобилей резко возросла (с 16 до 46% за период 2000-2009 гг.).

Кризис затронул не только географическую, но и товарную структуру

мирового производства автомобилей (особенно легковых), что стало следстви-

ем налаживания серийного производства электромобилей и автомобилей с ги-

бридными силовыми установками. Такие машины, по безоговорочному мнению

большинства экспертов, еще долгие годы останутся одним из ключевых стиму-

лов развития мирового автомобилестроения.

В целом, в настоящее время и в обозримой перспективе будут существен-

но укрепляться позиции Китая в мировом автомобилестроении, о чем свиде-

тельствуют данные следующей таблицы, где проранжирована десятка лидеров

по производству легковых автомобилей в 2000-2020 гг.

Таблица 2. Десятка стран-лидеров в производстве легковых автомо-

билей в 2000-2020 гг.

Год Страна

объем производства, млн. единиц 2000 2005 2010 2013 2014 2017 2020

1. США

17,4

США

17,0

КНР

17,2

КНР

21,0

КНР

24,3

КНР

31,5

КНР

34,7

2. Япония

5,8

Япония

5,7

США

11,6

США

15,3

США

15,8

США

17,0

США

17,4

3. Германия

3,6

КНР

5,4

Япония

4,9

Япония

4,9

Япония

4,7

Индия

6,6

Индия

9,9

4. Италия

2,7

Германия

3,5

Бразилия

3,4

Бразилия

3,7

Индия

4,1

Бразилия

5,2

Бразилия

5,8

5. Франция

2,5

Великобритания

2,8

Германия

3,1

Индия

3,6

Бразилия

3,9

Япония

4,4

Япония

4,3

6. Великобритания

2,5

Франция

2,5

Индия

2,7

Германия

3,2

Германия

3,2

Россия

3,8

Россия

4,2

7. КНР

1,8

Италия

2,5

Франция

2,7

Россия

3,0

Россия

3,1

Германия

3,3

Германия

3,4 8. Испания

Испания

Великобритания

Великобритания

Великобритания

Великобритания

Великобритания

9. Канада

1,5

Бразилия

1,6

Италия

2,1

Франция

2,1

Франция

2,2

Франция

2,6

Франция

2,6 10. Бразилия

1,4

Канада

1,6

Россия

1,9

Канада

1,7

Канада

1,7

Италия

2,1

Италия

2,5

Примечание. 2014-2020 гг. – оценка и прогноз компании KPMG

Источник: таблица составлена автором по: Global Automotive Retail Market: From sell-

ing cars on the spot to centrally managing the retail grid. – KPMG, September 2013. Part I. P.8.

25

Ожидается, что к 2020 г. доля Китая в мировом производстве автомоби-

лей достигнет 29% (в абсолютном выражении – 34,7 млн. единиц). В целом,

структура мирового производства легковых автомобилей будет выглядеть сле-

дующим образом (рис. 2-3):

Китай; 25%

Остальной

мир; 9%

Западная

Европа;

15%

Северная

Америка;

22%

Индия и

АСЕАН;

9%

Развитые

страны

Азии; 8%

Южная

Америка;

7%Восточная

Европа; 6%

Китай; 29%

Остальной

мир; 8%

Западная

Европа;

14%

Северная

Америка;

18%

Индия и

АСЕАН;

12%

Развитые

страны

Азии; 5%

Южная

Америка;

7%

Восточная

Европа; 7%

2013 г. 2020 г.

Рис. 2-3. Изменение географической структуры мирового производ-

ства автомобилей в 2013-2020 гг. (доля, %)

Источник: рисунок составлен автором по: Global Automotive Retail Market: From sell-

ing cars on the spot to centrally managing the retail grid. – KPMG, September 2013. Part I. P.7.

Жесткая конкуренция, а также часто неблагоприятные рыночные условия

вынуждают производителей автомобилей прибегать к максимальной экономии,

прибегая к увеличению количества типовых моделей (так называемых нишевых

предложений) и расширению рынков. Так, отечественный ученый Шувалова

Н.А. справедливо утверждает, что для традиционных рынков, к которым отно-

сятся США, Япония и ЕС, характерно перепроизводство и насыщение, в ре-

зультате чего требуются в первую очередь разнообразные и качественные

предложения, а не просто большое число одинаковых автомобилей.9

Если же рассматривать корпоративную структуру мирового производства

автомобилей, в том числе и легковых, то лидерами остаются ТНК развитых

стран (табл. 3).

9 Шувалова Н.А. Особенности транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе:

Дисс. канд. экон. наук. – М.: РУДН, 2009.

26

Таблица 3. Корпоративная структура мирового производства автомо-

билей; ведущие производители; 2012 г.

№

п.п. Компания Страна

Объем производства, тыс. ед. (доля на миро-

вом рынке, %)

Всего Легковых автомоби-

лей

1. Toyota Япония 10104 (12,0) 8382 (13,3)

2. General Motors США 9285 (11,0) 6609 (10,5)

3. Volkswagen Германия 9255 (11,0) 8577 (13,6)

4. Hyundai Южная Корея 7126 (8,4) 6761 (10,6)

5. Ford США 5595 (6,7) 3123 (4,9)

6. Nissan Япония 4889 (5,8) 3831 (6,0

7. Honda Япония 4111 (4,9) 4078 (6,5)

8. PSA Франция 2912 (3,4) 2554 (4,1)

9. Suzuki Япония 2894 (3,4) 2484 (4,0)

10. Renault Франция 2676 (3,2) 2303 (3,6)

Всего по 10 ведущим производителям 69,8 (77,1) Источник: составлено и рассчитано автором на основе данных OICA за 2012 г. URL:

http://www.oica.net/category/production-statistics/2012-statistics/;

http://www.oica.net/wp-content/uploads/2013/03/worldpro2012-modification-ranking.pdf

Приведенные в таблице данные свидетельствуют о высоком уровне мо-

нополизации мирового производства автомобилей: на 10 крупнейших ТНК

приходится 69,8% мирового производства автомобилей, а по легковым автомо-

билям этот показатель еще выше – 77,1%.

Данные таблицы позволяют нам рассчитать показатель концентрации CRk

в мировом производстве легковых автомобилей, показывающий долю рынка,

контролируемого крупнейшими k фирмами. По четырем ведущим компаниям-

производителям имеем CR4 = 48.

Для более точной оценки уровня концентрации используем индекс

Герфиндаля-Гиршмена (Herfindhal–Hirschman Index), рассчитываемый как сум-

ма квадратов долей каждого игрока на рынке:

где Π – это рыночная доля каждой фирмы на рынке, n – число фирм (в

нашем случае рассчитаем его по 10 ведущим фирмам, указанным в таблице).

По десяти фирмам имеем Н = 719,66; доля остальных фирм в производ-

стве чрезвычайно мала и даже с их учетом индекс не превысит 800. В то же

время, по методологии, используемой в США при HHI<=1000 слияния и по-

27

глощения допускаются беспрепятственно. В то же время, уровень концентра-

ции CR4 = 48 свидетельствует о том, что мировой рынок автомобилей является

умеренноконцентрированным рынком. Это означает, что потенциал консолида-

ции в виде слияний и поглощений на мировом рынке автомобилей не является

исчерпанным.

Тот факт, что автомобилестроение является в экономике развитых и не-

которых развивающихся стран ведущей отраслью в структуре машиностроения,

обусловлен следующими причинами:

- постоянный рост потребностей людей во все большем количестве авто-

мобильного транспорта для решения разных хозяйственных задач;

- автомобилестроение является высокотехнологичной и наукоемкой от-

раслью, «подтягивающей» много других отраслей на основе многочисленных

заказов. Технологические инновации, которые внедряются в автомобилестрое-

нии, неуклонно побуждают эти отрасли совершенствовать и другие собствен-

ные производства. Наконец, ввиду того, что спектр таких отраслей достаточно

широк, в итоге подъем становится характерным для промышленности, а значит

и экономики в целом.

- автомобилестроение в развитых странах относится к одной из достаточ-

но прибыльных отраслей экономики, поскольку способствует как росту товаро-

оборота, так и пополнению доходов страны за счет реализации продукции как

на мировом, так и на внутреннем рынках;

- автомобилестроение относится к стратегическим отраслям националь-

ной экономикой, связанной с национальной экономической безопасностью.

1.2. Изменение форм и методов конкурентной борьбы среди ведущих

ТНК в мировой автомобильной промышленности

Современная конкуренция на мировом рынке автомобилей определяется

основными тенденциями и особенностями данного рынка.

Конкурентоспособность в целом, как известно, может быть рассмотрена с

двух точек зрения: во-первых, с позиций отдельной компании в отрасли и, во-

28

вторых, с позиций самой отрасли на уровне экономики страны в целом. Ключе-

вого внимания заслуживает прежде всего оценка конкурентоспособности кон-

кретной компании, поскольку именно конкурентные преимущества компании

являются некими факторами превосходства над конкурентами в различных

сферах деятельности (экономической, организационной, технической). Конку-

рентные преимущества компании обусловлены следующими причинами:

- детерминантами «национального ромба», т.е. условиями отдельной

страны и экономической политикой государства;

- специфическими характеристиками отрасли и текущей конъюнктурой

соответствующего товарного рынка (отраслевые факторы);

- особенностями организации и областью деятельности отдельных фирм;

- свойствами конкретных товаров или услуг.

В свою очередь, конкурентоспособность отрасли на мировом рынке де-

терминирована ее общим экспортным потенциалом, качеством и величиной

сырьевой базы, инновационным потенциалом.

В современных условиях глобализации мировой экономики, которая

находит свое отражение в слиянии региональных и страновых рынков, успех

страны в конкурентной борьбе определен оптимальным набором факторов, ко-

торые в теории объединены под названием «детерминанты национального ром-

ба», предложенного известным экономистом М.Портером. Тем не менее, для

каждой отрасли характерны свои черты граней этого ромба. Помимо указанных

детерминант большое влияние на отрасль способны оказывать экономическая

политика правительства страны, а также ряд временных и случайных событий и

обстоятельств.

Если говорить о конкурентоспособности компании в автомобилестрое-

нии, то она зависит от большого числа факторов, которые изменяются во вре-

мени, различаются на разных стадиях жизненного цикла, внутри отрасли. На

рынке легковых автомобилей к ключевым факторам успеха могут быть отне-

сены следующие:

29

- технологические факторы: наличие опыта использования технологии,

способность к продуктовым и производственным инновациям (по этой при-

чине, например, новым автомобильным компаниях из Китая весьма сложно

противостоять брендам из развитых стран);

- производственные факторы, как-то: сочетание высокого качества про-

дукции и низких издержек производства, благодаря чему, например, компания

Toyota вышла в лидеры мирового автомобилестроения;

- маркетинговые факторы: дифференциация продуктовой линейки; низ-

кие затраты на сбыт; наличие широкой дилерской сети;

- организационные: правильная и продуманная система информационно-

го и логистического обеспечения деятельности компании, что позволит осу-

ществлять координацию и контроль на всех стадиях создания нового товара.

Каждая марка и модель автомобиля на мировом рынке автомобилей

представляет собой самостоятельный бренд, каждый из которых в глазах поку-

пателя ассоциируется не столько с набором каких-либо параметров и качеством

сборки, а также с историей компании и бренда. Поэтому бренды на рынке лег-

ковых автомобилей являются результатом комбинации образа марки и потре-

бительских качеств. Почти все марки автомобилей на рынке комбинируют в се-

бе следующие виды брендов: они имеют потребительскую направленность и

международный уровень, а также это семейства марок автомобилей, поскольку

под одной эмблемой производятся абсолютно разные типы и модели автомоби-

лей. Отдельные марки автомобилей могут быть охарактеризованы как нацио-

нальные, которые производятся исключительно для внутреннего рынка.

Одним из важнейших факторов конкурентоспособности любой автомо-

бильной компании является уровень ее инновационного развития, связанный со

степенью использования инноваций. Выход на рынок новых моделей автомо-

билей всегда связан с новейшими НИОКР или специализированными марке-

тинговыми инструментами. Серьезным преимуществом на мировом рынке ав-

томобилей является используемая компанией производственная модель. Так,

например, организация автомобильных предприятий в Японии по принципу

30

«бережливого производства» позволила ТНК этой страны достичь не только

роста объемов производства при сохранении высокого уровня качества продук-

ции, но и интенсифицировать процессы внедрения и распространения иннова-

ций в автомобилестроении. Трансформации технологической структуры авто-

мобильных предприятий ведет к появлению совершенно новых типов автомо-

билей, отличающихся не только внутренне и внешне от традиционных – разра-

батываются гибридные силовые агрегаты на основе сочетания электрического и

бензинового двигателей.

Все больше среди производителей автомобилей в последние годы полу-

чила распространение концепция «единых платформ», состоящая в одновре-

менном производстве нескольких типов автомобилей на общей технической ба-

зе. Преимущество концепции заключается в возможности снижения удельных

издержек и получения возможностей произвести на одном конвейере несколько

моделей. Особых успехов в применении данной концепции достиг, например,

германский концерн Volkswagen, выпускающий на одной платформе хэтчбеки

(Golf), минивены (Golf Plus), седаны и универсалы (Jetta) и «асфальтовые» вне-

дорожники (Tiguan).

С целью успешного закрепления на рынке легковых автомобилей, любой

компании необходимо создать и предложить такой продукт, который одновре-

менно будет максимально удовлетворять как эстетическим, так и функциональ-

ным потребностям. Время, когда было достаточно просто разработать модель,

которая удовлетворяет исключительно функциональным запросам, уже про-

шло. Существенным конкурентным преимуществом товаров на рынке автомо-

билей является возможность приобрести их в кредит. С целью удовлетворения

данной потребности рынка многими ТНК созданы свои финансовые подразде-

ления по автомобильному кредитования, а дилеры, в свою очередь, организуют

отношения с банками, что позволяет оформить кредит достаточно оперативно и

быстро.

Маркетинг на автомобильном рынке предполагает использование двух

стандартных методов роста продаж. Первый из них состоит в уменьшении сто-

31

имости относительно цены конкурентов или прежней цены. Второй же направ-

лен на возрастание ценности товара в глазах потребителей. Первый из способов

представляется наиболее применимым в бюджетном сегменте автомобилей. В

свою очередь, для автомобилей стоимостью свыше 20 тыс. долл. США исполь-

зуется «легенда» марки, направленная на увеличение ценности автомобиля в

глазах потребителей.

При формировании конкурентных стратегий необходимо исходить из то-

го, что именно разнообразие потребностей является основной причиной диф-

ференциации товаров, поскольку именно эти нужды требуют того, чтобы при-

бегать к индивидуализации автомобиля для конкретного потребителя.

На основе вышеизложенного можно констатировать, что конкуренция на

мировом рынке автомобилей способствует предоставлению конкурентоспособ-

ных услуг. Она детерминирована стоимостными и качественными значения

предоставляемых автотранспортных услуг, в свою очередь всесторонне оцени-

ваемых потребителями по расходам, степени удовлетворенности и значимости.

Сам по себе рыночный фактор уже является действенным механизм, который

заставляет производить автомобили такого качества, которое требуется покупа-

телю в данный момент. Этим роль конкурентного рынка далеко не исчерпыва-

ется ввиду того, что оказывает серьезное влияние на конкретные организацион-

но-управленческие, экономические и контрольные функции производителей,

которые направлены на решение проблем конкурентоспособности и качества.

Развитие рынка автомобилей и рост требований к данной продукции, усиление

роли покупателей на нем, возрастающая роль фактора инноваций – все эти

предпосылки стимулируют совершенствование методов и форм решения про-

блем конкурентоспособности и качества, самого механизма управления каче-

ством.

В эпоху инновационного развития и использования новых технологий

невозможно представить развитие общества без соответствующей транспорт-

ной инфраструктуры, к которой относится и легковой автомобильный транс-

порт. За счет общего роста благосостояния потребителей, все большее их коли-

32

чество принимает решение о приобретении личного автомобильного транспор-

та, не являющегося в большинстве случаев предметов первой необходимости. В

любой стране рынок автомобилей является индикатором ее макроэкономиче-

ского равновесия, поскольку взаимодействует с рядом смежных отраслей и от-

ражает динамику доходов населения, а значит и национального дохода всей

страны. Расширение рынков сбыта в международном масштабе ведет необхо-

димости соответствующего структурного реформирования сферы производства

автомобилей.

В современных условиях автомобилестроение относится к одной из важ-

нейших отраслей мировой экономики и представляет собой сферу максималь-

ной интенсивности применения способности аккумулирования капиталовложе-

ний. В производстве автомобилей во всем мире занято свыше 9 млн. чел., со-

бирающих каждый год 84 млн. автомобилей, создавая тем около 15% добавлен-

ной стоимости во всем мире. Помимо этого, один занятый в автомобильном

производстве обеспечивает занятостью еще 14 чел. в смежных отраслях. Еже-

годно на приобретение автомобилей потребителями затрачивает до 15% соб-

ственного бюджета. При этом явно прослеживается тенденция к росту указан-

ных показателей.

Большинство передовых в экономическом отношении стран, например,

Япония, Германия, Южная Корея, США, никогда не добились бы существен-

ных успехов в социально-экономическом развитии, если бы не планомерное

интенсивное развитие национального автомобилестроения, давшего стимулы к

развитию других сфер экономики и социальной сферы.

Автомобилестроение органически кооперировано с большим числом тех-

нически сложных отраслей, поскольку каждая модель состоит из тысяч узлов и

деталей. Поэтому, с целью организации и обеспечения непрерывного автомо-

билестроительного производства, сегодня широко распространилась кластерная

форма его организации, когда каждое сборочное производство имеет особую

систему кооперационных связей со сторонними предприятиями-поставщиками.

Для ускорения и упрощения этой кооперации на современном этапе формиру-

33

ются особые функциональные формы – подкластеры, которые отвечают за го-

товность и качество соответствующих укрупненных деталей и узлов автомоби-

ля.

Для оценки специфики конкурентоспособности на рынке автомобилей

важное значение приобретает оценка специфики реализуемых на нем товаров.

В современном автомобиле как в товаре концентрированно воплощены передо-

вые технические и технологические разработки, а его сложность заключается в

том, что его функционал связан с удовлетворением потребностей людей в пе-

ремещении, а также связанных с этим потребностей – общения, коммуникации,

стиля, статуса, независимости.

Особенности данного рынка обуславливает наличие некоторых барьеров

входа, ограничивающих свободное вхождение на него новых конкурентов. Та-

кие барьеры могут оказывать влияние и на выход производителей автомобилей

на мировой рынок, а также на национальные рынки приграничных государств.

Все отраслевые барьеры могут быть поделены на:

1) Стратегические барьеры, преодоление которых связано с суще-

ственными капиталовложениями. Существует несколько видов таких барьеров.

- организационно-экономические ограничения (сложность технологиче-

ских процессов разработки и производства автомобилей, дифференциация то-

варов, формирование логистической системы кооперации всех звеньев цепи,

необходимость достижения эффекта масштаба, заключение долгосрочных кон-

трактов на основе закрепления компаний-импортеров за определенными мар-

ками автомобилей, исторически сложившаяся репутация брендов на том или

ином рынке);

- слабый уровень развития инфраструктуры рынка: несмотря на то, что

логистика производства и успевает за растущим спросом, дилерская сеть не

может следовать за темпом увеличения рынка; существенной проблемой явля-

ется формирование сбытовых сетей;

- барьеры, основанные на абсолютных преимуществах в уровне затрат

(ценообразование, связанное с издержками производства и транспортировки

34

товаров от места производства конечным потребителям; достижение возможно-

стей соответствия занимаемому ценовому сегменту).

2) Нестратегические барьеры, обойти которые намного проще:

- административные барьеры (такие, как, например, необходимость сер-

тификации новых моделей автомобилей, высокая стоимость и сложность тамо-

женного оформления);

- воздействие вертикальной интеграции уже действующих предприятий:

на почти олигополистическом рынке новым независимым компаниям весьма

сложно развиваться; важным преимуществом является наличие сборочных

производств на рынке страны происхождения; стратегически значимым пред-

ставляется интеграция импортеров и дилерских сетей; наличие собственных

кредитных или страховых компаний;

- ограничения со стороны емкости рынка: так, в условиях превышения

спроса на товары над их предложением такого ограничения нет, однако могут

быть применены искусственные ограничения в виде квот для разных регио-

нальных рынков.

Кроме указанных весьма серьезных барьеров на вход на рынок легковых

автомобилей, для последнего присущи некоторые барьеры выхода, зачастую

заставляющие компании рассчитывать собственные финансовые возможности

при покидании рынка. К таким барьерам относятся:

- срочность подписанных с импортерами и дилерскими сетями контрак-

тов;

- инвестиционные обязательства по соглашениям с органами государ-

ственной власти;

- обязательства перед потребителем по техобслуживанию продукции до

окончания срока ее эксплуатации;

- некоторая социальная ответственность, связанная с наличием крупных

производственных мощностей.

Даже с учетом того, что длительный период времени экономика нашей

страны находилась в отрыве от ведущих тенденций развития мирового рынка,

35

российское автомобилестроение является неотъемлемой частью мировой авто-

мобильной промышленности. Для нашей страны автомобильная промышлен-

ность является социально- и экономически высоко значимой отраслью.

Современный этап развития автомобильной промышленности России

связан с активными процессами интеграции сборочных производств и произво-

дителей автомобильных компонентов в бизнес-группы. На основе этого выде-

ляются три центра автомобилестроения РФ, демонстрирующих абсолютно

противоположные стратегии развития автомобильного бизнеса:

- объединение предприятий «АвтоВАЗ и «Иж-Авто», доля которого в об-

щем производстве легковых автомобилей в нашей стране составляет свыше

60%. Особенностью данной кооперации является наличие интегрированных по-

ставщиков компонентов для обоих сборочных предприятия. Предприятиями

используется стратегия переноса ряда моделей, которые находятся на заверша-

ющей стадии жизненного цикла с «АвтоВАЗа» на завод «Иж-Авто», что решает

проблему высвобождении мощностей под новые марки автомобилей Lada. В

свою очередь, «Иж-Авто» использует избыточные мощности для сборки ино-

странных моделей из импортных автомобильных компонентов;

- альянс «Русские машины», самым значимым предприятием которого

является группа компаний «ГАЗ», а также множество других предприятий по

производству спецтранспорта, агрегатов и узлов (всего 25 предприятий в раз-

ных регионах России).10 Особенностью данной группы является кооперация с

альянсом «Базовый элемент», являющимся стопроцентным владельцем группы.

В группе «Базовый элемент» - предприятия сырьевого сектора, финансов, стро-

ительства и энергетики11. Таким образом, сформирована финансово-

промышленная группа, способная привлекать необходимые ресурсы для осу-

ществления перспективных капиталовложений, однако недостатком является

усложненная структура холдинга.

10 ОАО «Русские машины». Автомобилестроение, 2011. [Электронный ресурс] - Режим доступа:

http://russianmachines.ru/business/autos/ 11Промышленная группа «Базовый элемент». Машиностроительный бизнес, 2012. [Электронный ресурс] – Ре-

жим доступа: http://www.basel.ru/machine-building/

36

- ОАО «СОЛЛЕРС», первоначально созданный компанией «Северсталь»

с целью расширения рынков сбыта собственной продукции. Позднее компаний

была преобразована в самостоятельную, не теряя сформированных связей с

прежними поставщиками. Недавно компанией был произведен ребрендинг для

ускорения развития направления «розничные продажи автомобилей». В состав

группы сегодня входят такие компании, как «УАЗ», «ЗМА», «Заволжский мо-

торный завод». Кроме этого, компания производит сборку автомобилей Fiat,

Isuzu и SsangYong.12 Особенностью данного альянса является собственная сбы-

товая сеть дилерских центров.

В целом, все типы автомобильных предприятий обладают ярко выражен-

ной спецификой, поэтому учесть весь перечень параметров оценки конкуренто-

способности и качественных характеристик предприятий автомобильного биз-

неса не представляется возможным. В связи с этим, наиболее применяемой на

практике моделью оценки и анализа конкурентоспособности автомобильных

предприятий является разработка базового алгоритма идентификации уров-

ня конкурентоспособности автомобильного предприятия, состоящая из сле-

дующих этапов:

1. Разработка системы показателей качестве исходя из спектра предостав-

ляемых автотранспортных услуг, их значения и запросов потребителей.

2. Анализ факторов, определяющих динамику конкурентоспособности и

уровень конкурентоспособности автотранспортного предприятия.

3. Мониторинг предоставляемых конкурентами однотипных услуг.

4. Заключительный этап: в случае, если уровень конкурентоспособности

не достиг своей цели, выявляют причины и принимают меры для их устране-

ния; если достигнут необходимый уровень конкурентоспособности, то разраба-

тывается конкурентная стратегия предприятия.

Исходя из анализа, проведенного в п. 1.1 настоящей диссертации, можно

заключить, что современный мировой рынок автомобилей является рынком с

олигополистическим характером конкуренции. Формирование альянсов и сдел-

12 ОАО «СОЛЛЕРС» 2013. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.sollers-auto.com/ru/about/

37

ки по трансграничным слияниям и поглощениям получили широкое распро-

странение в автомобильном бизнесе. Если на основе соотношения доли продаж

на рынке ведущих брендов не отражает степени монополизации, то уровень

концентрации на рынке является высоким. В настоящее время около 85% всех

производственных мощностей в мировом автомобилестроении примерно в рав-

ных долях распределено между тремя региональными центрами – США, Юго-

Восточной Азией и ЕС.

Важное значение для анализа методологии формирования конкурентных

стратегий автомобильных ТНК приобретает оценка роли трансграничных слия-

ний и поглощений в развитии мировой автомобильной промышленности, по-

скольку именно они, а не инвестиции в создание новых предприятий являются

в последние годы превалирующими в международных инвестиционных пото-

ках развитых стран. В условиях обострения конкуренции на мировом рынке ав-

томобилей, слияния и поглощения становятся ответом на угрозу выживаемости

даже крупных автомобильных предприятий. Посредством развитой сети торго-

вых, финансовых, производственных, технологических союзов и альянсов

национальные автомобильные предприятия преобразуются в транснациональ-

ные и стремятся обеспечить свое присутствие во всех без исключения ценовых

сегментах и региональных рынках. Установление контроля над более слабыми

компаниями является одним из наиболее распространенных методов решения

этих задач. Тот факт, что отрасль автомобилестроения стала действительно

глобальной, подтверждается продолжающейся консолидацией в отрасли, даже

в условиях прохождения пика перегруппировки сил в мировом автомобиле-

строении.

Цели, которые преследуют автомобильные компании, участвуя в транс-

граничных слияниях и поглощениях, сводятся к следующему:

- обеспечение доступа на рынки новых регионов. Например, для выхода

на рынок США японские ТНК создали совместные предприятия с ТНК «боль-

шой тройки» и разработали совместные, японо-американские марки автомоби-

лей. При этом следует отметить легкость, с которой Япония внедрилась на аме-

38

риканский рынок, а ТНК США, в свою очередь, получили доступ к японским

методам производства и новейшим технологиям;

- уменьшение базовых издержку на основе устранения дублирования пер-

сонала и активов. Альянсы связаны с тесной торговой и технической коопера-

ций на уровне НИОКР, разработки совместных сбытовых и маркетинговых

стратегий. Если осуществляется полный финансовый контроль фирмы, то речь

идет уже о полном поглощении. Так, например, была создана немецкая автомо-

бильная группа Volkswagen-Audi Group, на основе приобретения немецких

компаний Audi и Porsche, испанской Seat, чешской Skoda. Другим примером

является итальянский концерн Fiat, скупивший компании Ferrari, Alfa Romeo и

др. Распад стран социалистического блока ускорил процесс консолидации в от-

расли на основе слияний и поглощений за счет появления в качестве компаний-

мишеней многих хозяйствующих субъектов из восточноевропейских стран.

- увеличение и последующая оптимизация издержек на исследования и

разработке и достижение синергетического эффекта на основе объединения

усилий в этой сфере. Консолидация активов позволяет открыть доступ к ноу-

хау и новым технологиям. Автомобильные компании могут заключать согла-

шения как с целью совместного производства дорогих серий для оптимизации

рентабельности каждого партнера, входящего в состав альянса. Проблема сни-

жения расходов является наиболее актуальной не столько для производства,

сколько для НИОКР. Формируемые альянсы позволяют получить весомый

научно-технический потенциал на основе разработок фирм, независимых ранее.

- формирование механизмов, сдерживающих наступление партнеров на

стратегически значимые рынки. Так, например, с целью сдерживания натиска

со стороны японских ТНК на североамериканский рынок, ТНК «большой трой-

ки» скупали пакеты акций японских корпораций и создали там ряд совместных

производств – Chrysler – Mitsubishi, GM – Suzuki, Ford – Mazda, GM – Isuzu. Бо-

лее того, как превентивная мера американскими ТНК был установлен контроль

над производителями из Южной Кореи.

39

- оптимизация производственных мощностей, сетей поставщиков и

смежников или логистической системы в целом. Вместе с процессом консоли-

дации на уровне производственных мощностей, широкое распространении в ав-

томобильной промышленности получил экспорт прямых инвестиций на новые

рынки сбыта. В качестве ключевых причин этого следует указать, во-первых,

высокую степень насыщенность рынков автомобилей в развитых странах и, во-

вторых, полную загрузку мощностей в традиционных центрах автомобильного

производства.

Если данное явление рассмотреть более подробно, то следует констати-

ровать, что среднемировые темпы прироста потребления автомобильного

транспорта постоянно растут и превышают темпы прироста мировой экономи-

ки в целом. При этом для сборочных производств физические возможности

четко ограничены, и имеющиеся производственные мощности в мире не спо-

собны в настоящее время удовлетворить интенсивно растущий спрос. Даже с

учетом внедрения новейших логистических методов в технологию создания ав-

томобиля — это маловероятно. Расширение и рост рынков за счет стран с тран-

зитивной экономикой привели к росту потоков экспорта автомобилей из таких

основных центров мирового производства, как США, ЕС, Япония и Китай. Эти

обстоятельства привели автомобильные ТНК к выводу о том, что освоение но-

вых рынков без потерь собственной конкурентоспособности возможно исклю-

чительно на основе инвестиций в собственное производство, осуществляемых

непосредственно вблизи основных рынков сбыта.

Речь идет, прежде всего, об осуществлении прямых иностранных инве-

стиций (ПИИ), поскольку именно они связаны с деятельностью реального сек-

тора и поэтому более управляемы. Преимущество капиталовложений в виде

ПИИ перед другими видами инвестиций основано на том, что они не наращи-

вают долговую нагрузку стран-реципиентов, осуществляются на длительный

срок и в конечном итоге ориентируются на повышение эффективности и рас-

ширение местного производства, увеличение занятости в принимающей стране.

Осуществление ПИИ представляется более сложным. Нежели портфельное ин-

40

вестирование, поскольку инвестор получит возможность контроля (полного или

частичного) над деятельностью зарубежного предприятия. Более того, подкон-

трольные предприятия зачастую получают прямой доступ к методам управле-

ния, технологиям, торговым секретам, праву использования торговой марки ро-

дительской компании, одновременно с четкими указаниями, на какие рынки

необходимо внедряться.

Именно по указанным причинам ПИИ являются ключевым инструментом

реализации конкурентных стратегий автомобильных ТНК, основным методом

получения экономии от масштаба, снижения издержек на исследования и раз-

работки, а также наращивания международного сбыта.

Наконец, важной чертой конкурентных стратегий современных автомо-

бильных ТНК явилась пространственная дифференциация научно-

исследовательских, управленческих и прочих функций. В итоге на уровне кор-

порации была сформировала принципиально новая территориальная иерархи-

ческая структура, которая характеризуется следующими основными тенденци-

ями:

- размещение штаб-квартир ТНК в ведущих мегаполисах мира – Токио,

Лондоне, Нью-Йорке;

- размещение центров исследований, разработок и высокотехнологиче-

ских производств преимущественно в развитых странах;

- перенос массовых (стандартизированных) производств в развивающиеся

страны и страны с переходной экономикой.

1.3. Общие принципы и механизмы реализации корпоративных стра-

тегий автомобильных транснациональных корпораций

С целью эффективного управления в современных ТНК в мировом авто-

мобилестроении им необходимо постоянно совершенствовать свою средне- и

долгосрочную стратегию. Выбор адекватной стратегии ТНК и ее корректиров-

ка в силу динамичного, быстрого изменения товарной структуры и географии

мирового автомобилестроения, будет связан с решением таких вопросов:

41

- действия на мировом рынке в случае серьезного изменения ситуации на

нем;

- анализ важнейших аспектов потребительской ценности автомобиля,

важный для рынка в настоящий момент времени;

- изучение ключевых компетенций компании;

- анализ инновационных ресурсов компании;

- недостатки в организации цепочки приращения ценностей на предприя-

тии.

Мы понимаем корпоративную стратегию как инструмент менеджмента,

синтезирующий анализ ситуации на рынке, постановку измеряемых и реали-

стичных целей; определяющий экономическую политику компании и включа-

ющий программу ее действий на будущее.

В большинстве крупных ТНК, сформированных в последние десятилетия,

была внедрена классическая система планирования, базирующаяся на учете

внутренних и внешних факторов успехов компании. Этот процесс частично от-

ражен в известной методологии SWOT-анализа. Известный американский эко-

номист, родоначальник концепции стратегического менеджмента, И. Ансофф,

разделявший такие взгляды, использовал также и PEST-анализ. Последний

направлен на изучение рынка, тогда как SWOT-анализ – на положение отдель-

ной бизнес-единицы на этом рынке.

Другой исследователь, М. Портер предложил осуществлять выбор корпо-

ративной стратегии на анализе ее позиционирования на рынке (выбор позиции

на рынке с целью защиты от конкурентов), ценовых преимуществах и диффе-

ренциации производимых фирмой товаров. М. Портер развил идею о сущности

корпоративной стратегии, предложив модель конкурентного анализа, а также

«цепочку приращения стоимости» В свою очередь, управление корпорации

означает решение таких задач, как привлечение инвестиций, оптимизация про-

изводства, создание непрерывной технологической цепочки на базе интеграции

подразделений.

42

Несмотря на популярность концепций и методов, изложенных выше,

необходимо весьма осторожно относиться к их комплексного использованию

ввиду их упрощенности. Помимо прочего, отечественный исследователь Его-

ров И.А. справедливо отмечает, что слабым звеном стратегии является отсут-

ствие динамики в процессе ее создания, т.е. опора исключительно на факты,

доступные на момент ее создания.13 Недостаток этих концепций привел к ряду

просчетов со стороны автомобильных ТНК, которые сделали ставку на дина-

мичное расширение ассортимента, слияния и поглощения.

Революционным с точки зрения корректировки менеджмента автомо-

бильных ТНК стали успехи японских компаний в автомобилестроении, осно-

ванные на особой корпоративной культуре и методам управления персоналом.

Без учета этих факторов союзы компаний часто становятся непрочными, что

однозначно подтверждается практикой BMW-Rover и Daimler-Chrysler.

Кроме указанных факторов следует указать и конкуренцию внутри ТНК

между ее функциональными или территориальными подразделениями, а также

вопросы собственности ТНК и интересы акционеров, воздействия правительств

стран базирования ТНК на корпоративные стратегии. Кроме этого, необходимо

учитывать и наличие сетевой структуры ТНК.

На определенном этапе теоретического обоснования корпоративных

стратегий возникла концепция ключевых компетенций фирмы, т.е. нематери-

альных, основанных на знаниях ресурсах, трансферт который с одного пред-

приятия на другое не может быть осуществлен в силу их уникальности. Эти

компетенции синтезируются из возможностей и ресурсов предприятия. Их

наличие позволяет компанию диверсифицировать свои рынки сбыта, создавать

дополнительную потребительскую стоимость. Важно учесть, что компетенции

могут быть имитированы конкурентами лишь незначительно. Более точно

определение «компетенции» раскрыл Д. Коллис, понимавший под ними систе-

13 Егоров И.А. Корпоративные стратегии глобальных компаний (на примере автомобильных ТНК): Дисс. канд.

экон. наук. – 08.00.05, 08.00.14 – М., 2007. С.51.

43

му ресурсов (материальных и нематериальных), создающихся на предприятии

и определяющих его конкурентные преимущества.14

В экономической науке зачастую предпринимались попытки синтеза раз-

ных концепций стратегического менеджмента, поэтому основным тезисом при-

верженцев этой, конфигурационной (исторической) школы была необходи-

мость постепенной адаптации компании к изменяющимся условиям и соответ-

ствующей трансформации своей стратегии. Основу этой школы заложил А.

Чендлер, изложивший собственную теорию стратегии и структуры промыш-

ленного предприятия. Анализ основных этапов жизненного цикла в развитии

предприятия привело его к выводу о том, что структура возникает в результате

разработки стратегии. Большой вклад в развитие стратегического менеджмента

внес профессор менеджмента Макгилльского университета (г. Монреаль, Кана-

да) Г. Минцберг, выделивший на основе ретроспективного анализа пять этапов

в истории предприятия, заканчивавшихся революцией, т.е. трансформацией ос-

новных параметров предприятия.

В целом, выводы и подходы указанной школы характеризуются наличием

идеальных сценариев поведения, а успех революционных изменений компаний

зачастую оказывается временным, и многие из известных предприятий в ре-

зультате трансформаций вновь вступают в кризис.

Поэтому для анализа содержания корпоративных стратегий автомобиль-

ных ТНК, необходимо проанализировать важнейшие факторы их формирова-

ния в последние годы. При этом эти факторы могут быть разделены на две

группы: внешние и внутренние (табл. 4).

Таблица 4. Факторы формирования современных корпоративных

стратегий в ТНК автомобильной промышленности

Факторы

Внешние Внутренние

1) стагнация на основных рынках

2) индивидуализация спроса

3) требования инвестиционной привлека-

тельности компаний

1) диверсификация и «ключевые компетен-

ции» компаний.

2) синергетический эффект внутри организа-

ционной структуры ТНК;

14 Collis, D.J., A resource-based analysis of the global competition: the case of the bearings industry, Strategic Man-

agement Journal N 12 special issue summer, 1991. P.51.

44

4) позиция стран базирования ТНК

5) технологические и экологические требо-

вания

3) ресурсы компании по расширению террито-

риального масштаба своей деятельности.

Источник: составлено автором.

К ключевым внешним факторам, оказывающим воздействие на разви-

тие корпоративных стратегий автомобильных компаний в последние двадцать

лет, являются: индивидуализация спроса на автомобили; позиции страны бази-

рования ТНК; экологические и технологические требования; стагнация на клю-

чевых региональных рынках, позиция стран базирования, а также требования

инвестиционной привлекательности ТНК. Проанализируем эти факторы по-

дробнее.

Стагнация на ключевых региональных рынках. Несмотря на долгосроч-

ный положительный прогноз развития мировой автомобильной промышленно-

сти, следует отметить стагнацию на региональных традиционных рынках авто-

мобилей ведущих развитых стран с наибольшим платежеспособным спросом –

США, ЕС и Японии. В мировом автомобилестроении был создан огромный из-

лишек мощностей, ряд из которых в последние годы используется только на

две трети. Так, в ЕС в период 2009-2013 гг. было закрыто 8 автомобильных за-

водов, а недозагрузка мощностей в 2013 г. составила 32%.15 Одновременно бес-

прецедентный рост производства автомобилей наблюдается в странах Азии

(главным образом, в Китае) и частично – в странах Восточной Европы. Данная

ситуация привела в 2000-е гг. к снижению прибыльности всех (за исключением

Toyota) лидеров мирового автомобилестроения, а также комплексу мер по сни-

жению постоянных издержек (что выразилось в закрытии производств и уволь-

нении рабочих), что особенно коснулось таких гигантов, как Ford, General Mo-

tors, Daimler-Chrysler, Volkswagen.

Индивидуализация спрос на автомобили. В последние годы наблюдается

тенденция диверсификации круга выпускаемых моделей автомобилей, а также

вариантов их оснащения. За последние несколько десятилетий существенно со-

15 10 заводов в Европе на грани закрытия [Электронный ресурс]. – Euromag, 21.03.2014. – Режим доступа:

http://www.euromag.ru/catalogs/40/36276.html

45

кратился жизненный цикл той или иной модели автомобиля.16 Причина заклю-

чается в растущей дифференциации продукции и индивидуализации спроса. В

целях повышения своей конкурентоспособности, многие ключевые производи-

тели через свои дочерние предприятия предлагают индивидуализированные ва-

рианты легковых автомобилей, их оснащения и оснастки.

Поэтому ключевые ТНК пересматривают свои классические стратегии,

базирующиеся на том, что спрос следует за предлагаемой технологией и рынок

абсорбирует всю продукцию. Маркетинг и сбыт нацелены на прогнозирование

предпочтений потребителей на обозримую перспективу. Кроме того, при раз-

работке глобальной стратегии необходимо учитывать перманентное дробление

сегментов рынка, формирование на нем новых товарных ниш, что означает до-

полнительные издержки на единицу продукции.

Требования к инвестиционной привлекательности ТНК. Помимо таких

традиционных показателей деятельности компаний, как оборот и прибыль,

важнейшую роль начинает играть показатель рыночной капитализации (market

capitalization). Бурное развитие в последние десятилетия мирового рынка спе-

кулятивных инвестиций, где обращаются акции в основном венчурных и тех-

нологических компаний, вынудило ТНК, в том числе и японские, отслеживать

стоимость своих акций с целью предотвращения враждебных поглощений.

Следует учесть, что в современных условиях размер компании и объем произ-

водства не являются определяющими для оценки уровня ее инвестиционной

привлекательности и акции небольших автомобильных компаний могут быть

более прибыльными, чем акции глобальных ТНК. Так, для сравнения, нами бы-

ли проранжированы крупнейшие ТНК в автомобилестроении по обороту и по-

казателю, характеризующему инвестиционную привлекательность компании.

Оказалось, что компании с высоким оборотом имеют меньшую привлекатель-

ность, и наоборот (см. данные в табл. 5).

Таблица 5. Ранжирование крупнейших ТНК в автомобилестроении по

обороту и показателю «цена-прибыль» (данные на 31.03.2014 г.)

16 Так, первая модель Volkswagen выпускалась почти без изменений на протяжении нескольких десятилетий.

46

Компания Страна Оборот, млрд. долл. Ранг по обороту P/E Ранг по Р/Е

Volkswagen Германия 270,6 1 9,9 8

Toyota Motor Япония 234,1 2 17,5 2

Daimler Германия 162,1 3 10,8 6

General Motors США 155,4 4 14,5 4

Ford Motor США 146,9 5 8,9 9

Honda Motor Япония 104,8 6 16,3 3

BMW Германия 104,5 7 11,3 5

Nissan Motor Япония 102,2 8 10,3 7

Hyundai Motor Южная Корея 82,7 9 7,9 10

Renault Франция 56,2 10 32,7 1

Примечание. Р/Е – показатель «цена/прибыль» или коэффициент «кратное прибыли»

(англ. - PE ratio, P/E, earnings multiple), т.е. отношение рыночной капитализации компании к

ее прибыли. Этот показатель позволяет проводить оценку инвестиционной привлекательно-

сти компаний. Чем он меньше, тем прибыль компании на рынке оценивается дешевле, неже-

ли у той компании, у которой коэффициент выше.

Источник: FT 500 2014 [Electronic resource]. – Financial Times, June 27, 2014. – Mode of

access: http://www.ft.com

Из указанной таблицы следует, что акции компаний, которые увеличи-

вают выпуск автомобилей, не всегда растут в цене. В 1990-х гг. акции автомо-

бильных ТНК оценивались в среднем ниже, нежели акции других отраслей, что

сказывалось на их инвестиционной привлекательности в сторону снижения по-

следней. Дабы преодолеть эту тенденцию, ТНК вносили коррективы в свои

корпоративные стратегии, поскольку традиционно именно рост производства

и, соответственно, оборота, а также доля компании на рынке, являлись опреде-

ляющими для компании. Пример немецких и японских компаний убедительно

показал, что достижение роста продаж возможно не только на основе сниже-

нии цен на продукцию, но и на креативной производственной политике и инве-

стициях в имидж.

Позиция стран базирования ТНК также во многом определяет конкурен-

тоспособность ТНК. Не все страны обладают предпосылками для успешного

развития автомобилестроения, поскольку основными предпосылками эффек-

тивного развитие отрасли являются: наличие финансовых и материальных ре-

сурсов, инженерной и научной базы для производства; высокий уровень разви-

тия смежных отраслей обрабатывающей промышленности; наличие емкого

внутреннего рынка с большим потенциалом неудовлетворенного спроса; поли-

тика государства по поддержке отрасли и т.д. Важную роль приобретает в со-

47

временных условиях политика стран по отношению к собственным ТНК. Так, в

литературе были проанализированы компоненты конкурентоспособности ком-

паний во взаимосвязи с конкурентоспособностью экономики страны в целом и

ее отраслей. В результате был получен вывод о том, что конкурентоспособ-

ность страны базирования определяется: качеством сырья и трудовых ресурсов,

их квалификацией, наличием смежных, энергетических ресурсов, развитостью

отраслей инфраструктуры, уровнем национальной культуры, традициями, ин-

новационным потенциалом. Также весьма важны размер внутреннего рынка,

формы поддержки экономики со стороны государства и динамика курса наци-

ональной валюты.17 Сегодня внешнеэкономическую экспансию рассматривают

в качестве важнейшего метода повышения международной конкурентоспособ-

ности страны. Появляются новые формы протекционизма в виде государствен-

ных заказов и субсидий, новых патентных правил, требований сертификации,

методы защиты потребителей.18

Матрица конкурентной стратегии для глобальной отрасли, к какой и яв-

ляется современное мировое автомобилестроение, соответствует общей конку-

рентной стратегии М. Портера, показавшего, что в глобальных отраслях фир-

мы могут использовать стратегии глобальной дифференциации, глобального

лидерства в издержках, и фокусировании потенциала фирмы на определенном

направлении с учетом преимуществ страны.

Таблица 6. Конкурентные преимущества и варианты стратегии ТНК

Конкурентные

преимущества

фирмы (КПФ)

Конкурентные

преимущества

страны (КПС)

Сильные Слабые

Сильные

Вариант А

- Глобальное лидерство в из-

держках;

- Глобальная дифференциа-

ция;

Вариант Б

- Национальная ориентация

Вариант В

- Протекция на одном рынке

17 Дементьева А. Конкурентоспособность международных компаний //Маркетинг. 2000. №3. С.64-65. 18 Коллонтай В. Эволюция экономических категорий в условиях глобализации //Философия хозяйства. 2003.

№2. С.24.

48

- Глобальная сегментация

Слабые

Вариант Б

- Глобальная сегментация

Вариант В

- Национальная ориентация

- Реструктуризация или уход

с рынка

Пояснение к рисунку. Стратегия фокусирования заключается в трех возможных вари-

анта использования КПФ и КПС:

1) компания лидирует по уровню издержек и дифференциации продукции, но в

ограниченном количестве рыночных сегментов;

2) фирма ориентируется на национальный рынок, где лидирование по уровню

издержек и дифференциации направлено на ограниченное число сегментов рынка, и только

на одном зарубежном рынке;

3) стратегия протекции на рынке, при которой сфера влияния фирмы ограничена

одной страной, но может охватывать очень большое количество сегментов; поэтому конку-

рентное преимущество приобретается за счет защиты со стороны правительства, оно может

быть основано на создании правительством страны искусственных цен для иностранных

конкурентов. Если эти преимущества и возможности их использования для компании отсут-

ствуют, то она подвергается реструктуризации либо уходят с рынка.

В квадрате 1 фирмы могут следовать любой из трех общих стратегий.

В квадрате 2 фирмы ограничиваются ориентацией на внутренний рынок, где они

встречаются с международными конкурентами, имеющими сильные КПС. Недостаток этих

действий компенсируется только за счет специализации на более узких рынках и их сегмен-

тах. Альтернативой явится полное перенесение операций компании в страну с сильными

КПС, но это не всегда возможно, поскольку препятствуют ограничения государства на пере-

нос производства, дискриминационная политика зарубежных стран в пользу собственных

фирм.

В квадрате 3 фирмы обычно имеют географически ограниченную сферу влияния, за

исключением случаев, когда для производимого продукта КПФ не имеет значения (напри-

мер, когда продукт находится в поздней стадии жизненного цикла и производственные КПФ,

такие, как наличие специальных навыков, менее важны, чем КПС – местонахождение и сто-

имость электроэнергии). ТНК в этом квадрате обычно ориентируются на национальные рын-

ки или действует под протекцией государства.

В квадрате 4 представлены неэффективные компании, у которых нет сильных СКП

или КПФ; эти фирмы должны готовиться к уходу с рынка или к реструктуризации.

Источник: составлено по: Rugman A., Verbeke A. Global Corporate Strategy and Trade

Policy. – London & New York: Routledge, 1990.

Одним из примером зависимости положения ТНК на рынке от страны ба-

зирования явилась необходимость слияния Daimler Benz и Chrysler Corporation.

Последний в тое время находился в предкризисном состоянии ввиду того, что

подавляющая часть его продаж приходилась на рынок Северной Америки, а

экономическая рецессия в США привела к убыткам компании, последствием

которым могло стать менее выгодное положение ввиду того, что большая часть

продукции компании находилась в середине жизненного цикла и отставала от

49

других производителей развитых стран, прежде всего, японских, по уровню

использования новейших технологий и качеству.

Экологические и технологические требования. Применение новых, асе

более жестких требований в целях снижения экологической нагрузки автомо-

биля на окружающую среду развитых стран поставило перед крупнейшими

ТНК задачу совершенствования технологий и снижения выбросов выхлопных

газов. Так, в ЕС последовательно вводились стандарты «Евро» (с 2008 г. – Ев-

ро-5, с 2015 г. будет внедрен стандарт Евро-6), которые расходились как с

предпочтения потребителей, не спешащих пересаживаться на малолитражки с

мощных седанов и внедорожников, так и с техническими и экологическими

возможностями производителей. В США также предпринимаются попытки все

большей экологизации на основе Закона о чистом воздухе (Clean Air Act) от

1970 г., которые предполагает снижение эмиссии углекислого газа с 2009 г. до

2%, а к 2016 г. – на 24-34% по сравнению с 2002 г. Критики применения данно-

го закона апеллируют к нарушению прав потребителей и возможному кризису

в производстве за счет роста расходов на экологию. Важное значение кроме

экономики данной проблемы играет и имидж ТНК, поскольку существуют рей-

тинги брендов автомобилей по уровню защиты окружающей среды. Эти рей-

тинги учитывают экологичность производства, соответствие его стандарту ISO

14000, экологичность собственно автомобиля по конструкционным характери-

стика, а также экологичность его использования в эксплуатации (уровень эмис-

сии углекислого газа и шумности).19

Важным направлением экологизации автомобильного транспорта стала

жесткая конкуренция автомобильных ТНК за разработку электрического и во-

дородного двигателя. Большинство крупных компаний уже имеют такие разра-

ботки, но их внедрение ограничено высокой стоимостью, а также отсутствием

инфраструктуры технического обслуживания и заправочных станций. В числе

немногих, но уже реализованных проектов следует назвать представление та-

19 Егоров И.А. Корпоративные стратегии глобальных компаний (на примере автомобильных ТНК): Дисс. канд.

экон. наук. – 08.00.05, 08.00.14 – М., 2007. С.68.

50

ких двигателей компанией Daimler для такси и автобусов в крупных городах

(Берлин, Пекин, Токио). Прорывное значение приобрела также технология ги-

бридного двигателя (на основе комбинации электрического и бензинового),

разработанная корпорацией Toyota (модель Prius) и подхваченная немного

позднее компаниями GM, Ford, BMW и Daimler. Таким образом, компании по-

степенно уходят от вынужденного использования новых экологически без-

опасных технологий, а трансформируют свою экологичность в стратегическое

конкурентное преимущество.

Кроме широкого набора внешних факторов, для формирования стратегий

автомобильных ТНК большое значение играет и набор внутренних факторов,

базирующийся на вопросах: что производить, каковы ресурсы для расширения

деятельности компании и как достичь синергии от организационной структуры

компании.

Одним из важнейших внутренних факторов является диверсификация

компании и развитие ее ключевых компетенций, которые определяют возмож-

ности реализации синергетического эффекта в деятельности компании. Вопрос

специализации всегда был ключевым для всех автомобильных компаний и не

все ТНК в отрасли всегда специализировались на производстве автомобилей,

что видно на примере многих ТНК в автомобилестроении, в том числе япон-

ских. Собственно, диверсификация была связана ранее с использованием воз-

можностей новых рынков и распределением рисков. Сегодня ключевым стано-

вится вопрос, каким образом использовать ключевые компетенции компании в

виде: накопленных ей ноу-хау и технологий производства моторов, опыта в

производстве автомобильной платформы, дизайнерских навыков. Одной из

стратегий, усиливающих компетенции компании является развитие сферы дея-

тельности, способствующей интерес клиентов и повышающих потребитель-

скую стоимость. В автомобильной промышленности это могут быть разные

банковские услуги в ФИДЕ финансирования покупки автомобиля и лизинга,

постпродажный сервис.

51

Ресурсы компании по расширению территориального масштаба своей

деятельности. В условиях глобализации мировой экономики структура управ-

ления ТНК качественно изменяется. При расширении своей инвестиционной

деятельности основными мотивами компаниями становятся рост масштабов

производства и интеграция своих филиалов в существующие международные

организационные, технологические и маркетинговые системы. Компании ис-

пользуют все более развитые формы интернационализации своей деятельности.

Так, экспорт используется лишь на начальном этапе интернационализации, при

поставках продукции на схожие рынки. Однако он широко распространен в ав-

томобильной промышленности, поскольку на его основе возможно осуществ-

лять стратегию интеграции, когда идет стандартизация продукции и интерна-

ционализация разных видов деятельности, как, например, дизайн автомобиля.

В свою очередь, ПИИ позволяют ТНК приспособления своей продукции

к особенностям конкретного рынка, но означает готовность рисковать, завися

от условий принимающей страны. Следующим реализации международной

стратегии автомобильной ТНК является организация совместных предприятий

(СП), являющаяся в ряде стране (например, Иран) единственно возможным

способом обхода запретительных ввозных пошлин. Также на рынках новых

индустриальных стран ТНК идут на пути создания СП для производства моде-

лей автомобилей, снятых с производства в стране происхождения. Этот опыт

доказал свою эффективность в 1980-90-х гг. в Аргентине, Турции, Бразилии и

Индии. Наконец, в последние два десятилетия автомобильные ТНК активно

стали использовать третьи страны для выноса туда подразделений по оказанию

услуг, т.е. речь идет о глобальном аутсорсинге. Для производителей США та-

кой страной стала Индия, для европейских – страны Восточной Европы.

Один из ключевых вопросов для оценки конкурентоспособности компа-

нии на региональных рынках – динамика валютного курса. Так, относительное

удорожание евро, в условиях стагнации спроса на внутреннем рынке, пред-

ставляло угрозу для германских автомобильных ТНК, поскольку 25% их обо-

рота и до 50% их прибыли создается в США, при этом производство сосредо-

52

точено в еврозоне, что негативно сказывается на конкурентоспособности ком-

пания. Рынок США сыграл большую роль для производителей автомобилей не

только как самый большой, но и самый прибыльный в условиях сильного дол-

лара в 1990-е гг. Важным фактором явилось и то, что этот рынок в указанный

период времени был почти ненасыщаемым рынком дорогих марок, где сфор-

мировался спрос на новые типы автомобилей (например, многофункциональ-

ные внедорожники), что позволило германским ТНК восполнить убытки от па-

дения спроса на своем внутреннем рынке. Однако уже в 2000-х гг. ввиду стаг-

нации ужесточилась ценовая война между американскими производителями на

внутреннем рынке, в результате чего германские ТНК прибегли к финансовому

хеджированию. Последнее было реализовано на основе приобретения ими оп-

ционов на покупку валюты и эмиссии облигаций, номинированных в ино-

странной валюте. Тем не мене, подобные финансовые инструменты являются

лишь краткосрочным способом изменения ситуации, поэтому компании прибе-

гают к так называемому натуральному хеджирования – переносу производства

в зону доллара, где будет производиться и продукция, экспортируемая в страны

ЕС.

Синергия внутри организационной структуры ТНК. Эффект синергии

зачастую является важнейшим аргументов в пользу слияний и поглощений

предприятий. На функциональном уровне потенциал синергии связан с прове-

дением автомобильными ТНК общих разработок, в том числе и общих плат-

форм; использованием общих конструктивных элементов; интеграцией логи-

стических процессов на основе использования общей складской инфраструкту-

ры. Все это играет важное значение для создания добавленной стоимости на

предприятиях автомобильной промышленности.

На основе анализа внешних и внутренних факторов формирования кор-

поративных стратегий автомобильных ТНК, можно выделить ряд элементов,

из которых должен состоять конструкционно-методический каркас стратегии

автомобильной ТНК:

53

1. Стратегические аспекты производственной деятельности ТНК. Важ-

ное значение здесь играет формирование цепочки приращения стоимости, ко-

торая охватывает весь спектр видов деятельности, которые необходимы для

прохождения продукцией полного цикла: от разработки и промежуточных ста-

дий до доставки конечному потребителю и утилизации в результате использо-

вания. В цепочке приращения стоимости, по версии ведущего научного со-

трудника Института исследования развития при университете Эссекса (Вели-

кобритания) Р. Каплински, существуют такие важные элементы, как: динами-

ческая цепочка-хранилище ренты, управление и синергетический эффект. Рен-

та возникает в случае дифференцированной продуктивности факторов произ-

водства и наличия входов барьера в указанную цепочку. Рента является дина-

мическим явлением и определяется условиями конкуренции: концентрацией

усилий на накоплении капитала и расширенном воспроизводстве, расширении

межфирменных связей, тактике слияний и поглощений.20 В свою очередь,

управление корпорацией предполагает привлечение капитала, оптимизацию

производства, формирование непрерывных технологических цепей на основе

интеграции подразделений.

Современные автомобильные ТНК закупают огромное количество обо-

рудования, программного обеспечения, компонентов. Поэтому одной из важ-

нейших стратегий среди производителей автомобилей стала продукт-

синхронная поставка (англ. – just-in-time) на основе жесткой привязки постав-

щика при одномоментном уменьшении числа поставщиков и внедрении элек-

тронных систем закупок. Такая поставка основана на принципе Lean Production

(«бережливое производство»21) и впервые была внедрена в корпорации Toyo-

ta22, в настоящее время является основным принципом снабжения в автомо-

бильной промышленности. Уменьшение числа поставщиков стало значимым

20 Каплински Р. Распространение положительного влияния глобализации: анализ «цепочек» приращения

//Вопросы экономики. 2003. №11. С.11. 21 См.: Вумек Джеймс П., Джонс Даниел Т. Бережливое производство. Как избавиться от потерь и добиться

процветания вашей компании. – М.: Альпина Паблишер, 2011. 22 Более подробно см.: Тайити Оно. Производственная система Тойоты: уходя от массового производства. – М.:

ИКСИ, 2012.

54

элементом стратегий автомобильных корпораций в последние годы, что ведет к

минимизации издержек. Внедряется система помодульной закупки, когда у

специализированных поставщиков покупаются целые модули для будущего ав-

томобиля, что позволяет прибегнуть к аутсорсингу трудоемким процессов на

сборочном производстве. Большое значение для роста эффективности видится

в использовании электронных систем снабжения (англ. – E-Procurement), кото-

рые предполагают широкое использование информационно-

коммуникационных технологий для оптимизации. Интернет используется про-

изводителями автомобилей и поставщиками компонентов с целью гарантиро-

вания оптимальных межкорпоративных связей и снижения издержек. Исполь-

зование интернет-платформ позволило производителям автомобилей США до-

стичь экономии в размере одной тысячи долл. на транспортное средство.

Одной из важнейших стратегий в производстве автомобилей является ис-

пользование единых платформ, способствующих росту как объемов производ-

ства, так и производительности. Эта стратегия предусматривает применение

одинаковых конструкционных элементов в разных моделях или автомобилях

разных марок. Благодаря применению такой стратегии, по оценкам зарубежных

исследователей, экономится до 80% издержек при разработке новых моделей

автомобилей23. В мире наблюдается резкое снижение числа используемых

платформ.

Тем не менее, необходимо осторожно использовать данную стратегию.

Так, например, корпорация Daimler отказалась от единой платформы для марок

Mercedes-Benz и Chrysler, поскольку стратегия данной ТНК нацелена на диф-

ференциацию марок и конвергенция брендов могла нанести серьезный ущерб

имиджу. Поэтому при применении данной стратегии нужно учитывать такие ее

недостатки как псевдоинжиниринг (т.е. выпуск нескольких моделей, по сути

являющихся одним автомобилей под разными названиями), а также восприятие

дорогих автомобилей дешевле их реальной стоимости.

23 Ebel В., HoferM.B., Al-Sibai J., Automotive Management, Springer, Berlin, 2004. P.60.

55

Одним из важнейших стратегических аспектов производственной дея-

тельности автомобильных ТНК является технологический обмен и научно-

техническая кооперация, которая получила повсеместное распространение в

мировом автомобилестроении.

Таблица 7. Взаимоотношения автомобильных ТНК, их подразделений

и партнеров по кооперации

Головная компания Подразделения/ за-

висимые произво-

дители Страна

Доля уча-

стия в ка-

питале

Кооперационные

партнеры

General Motors (США)

Buick

Cadillac

Chevrolet

GMC

Holden

Opel

Subaru

Isuzu

Suzuki

Vauxhall

США США США США Австралия Германия Япония Япония Япония Великобритания

100% 100% 100% 100% 100% 100% 20% 100% 20% 100%

Honda (Япония) «Авто ВАЗ» (Рос-

сия) Renault (Франция) Mazda (Япония)

Ford (США) Ford

Lincoln

Mazda

США/ЕС США Япония

100%

100%

3,4%

PSA (Франция)

Suzuki (Япония)

Daimler (Германия,

США) Mercedes-Benz Smart Chrysler Jeep Dodge McLaren-Mercedes

Германия Германия / Франция США США США Великобритания

100%

100%

100%

100%

100%

50%

SsangYong (Юж.

Корея) Volkswagen (Гер-

мания) PSA (Франция) Proton (Малайзия)

Toyota (Япония) Toyota

Lexus

Scion

Daihatsu

Япония

Япония

США

Япония

100%

100%

100% 51,6%

Mini (Германия)

«Хонда «(Япония) Honda

Acura Япония

Япония 100%

100%

Renault (Франция) Nissan (Япония)*

Renault Samsung Dacia Nissan Infiniti

Франция

Юж. Корея

Румыния

Япония

США

100%

0,1%

92,7%

100%

100%

General Motors

(США)

Volkswagen (Гер-

мания) Volkswagen Audi Skoda Lamborghini Bugatti Bentley Seat

Porsche

Германия Германия Чехия Италия Франция Великобритания Испания

Германия

100%

99,1%

100%

100%

100%

100%

100%

49,9%

Maserati (Италия)

BMW (Германия) BMW Mini

Rolls-Royce

Германия

Германия

Великобритания

100% 100%

100% PSA (Франция)

Toyota (Япония)

PSA (Франция) Peugeot Франция 100% 100% BMW (Германия)

56

Citroen Франция Ford (США) FIAT

(Италия) FIAT (Италия) FIAT

Ferrari Maserati Alfa-Romeo Lancia

Италия

Италия

Италия

Италия

Италия

100% 100%

100% 100%

100%

Audi (Германия) PSA (Франция)

Примечание. * Перекрестное владение акциями: Renault владеет 4,4% акций Nissan,

Nissan - 15% акций Renault. В таблице не указанные данные по китайским производителям,

где почти все крупные ТНК основали СП с местными автомобильными предприятиями).

Источник: составлено по данным компаний.

Можно с уверенностью предположить, что в ближайшие годы основными

атрибутами развития мировой автомобильной промышленности станут нали-

чие гибкой системы субпоставщиков; использование концепции мультимо-

дельного производства; применение новейших материалов и технологий. Отча-

сти это уже реализуется в современной мировой экономике. Так, все большее

число как создаваемых, так и модернизируемых автомобильных заводов в

США становятся мультимодельными, т.е. на которых возможно производство

совершенно конструкционно разных автомобилей. Эта система позволяет до-

вольно гибко реагировать на динамику спроса и уменьшать сроки хранения го-

товой продукции. По сравнению с мономодельными заводами, утилизация про-

изводственных мощностей на таких сборочных предприятиях, по оценке зару-

бежных специалистов, составляет: у Honda – 100% (против 97%), у Toyota –

99% (90%), GM – 93% (80%), Ford – 95% (76%). В настоящее время четыре из

15 заводов компании Chrysler в Северной Америки уже осуществили такую мо-

дернизацию, четыре из шести – у Nissan, пять из девяти – у Toyota, семь из 22 –

у компании Ford.

2. Развитие инновационного менеджмента и накопления знаний в авто-

мобильных компаниях. В контексте обостряющейся конкуренции на мировом

рынке автомобилей основным становится использование концепции инноваци-

онного менеджмента, касающееся стратегического планирования товара, тех-

нологии, методов производства и реализации; управления процессами генери-

рования новых технологий и конструкций, а также новых знаний; управления

социальной ориентацией инноваций.

57

К числу ключевых факторов, влияющих на эффективность корпоратив-

ной стратегии автомобильной ТНК, относится способность к развитию и свое-

временному внедрению технических инноваций. В ближайшие годы среди но-

вовведений в автомобилестроении наиболее характерны будут двигатели ново-

го поколения, новые синтетические конструкционные материалы, а также си-

стемы безопасности. При этом следует указать на процесс концентрации науч-

но-исследовательского потенциала компаний, т.е. количество таких центров у

ТНК уменьшается, что позволяет существенно сократить период разработки

новых моделей.

3. Развитие сбыта и маркетинга. С точки зрения реализации конкурент-

ной стратегии маркетинг включает разработку особых потребительских качеств

продукции; ценообразование, адекватное условиям рынка, а также оптимально

функционирующую систему сбыта. В автомобильном производстве как в ника-

ком другом, активно развилось понятие «бренд», который превратился из

названия автомобиля в интеллектуальную собственность предприятия, воздей-

ствующую на цену, спрос. По причине того, что автомобильная продукция все

более дифференцируется в технологическом отношении, технологический раз-

рыв между лидерами мирового автомобилестроения сокращается все быстрее.

Поэтому на передний план выходят эмоциональное содержание марки автомо-

биля и имидж. В настоящее время решающую роль для ТНК играет имидж сво-

его домашнего, основного бренда, что гораздо проще сделать ТНК с «сильны-

ми» премиум-марками, например, Mercedes-Benz.

Вариант построения ассортимента брендов в ЕС можно отнести к сме-

шанному, тогда как отличия между вариантами США и Японии весьма суще-

ственны. Путь США предполагал интенсивное расширение за счет покупки го-

товых производств и марок (так, например, Ford в свое время установил кон-

троль над марками Volvo, Jaguar, Land Rover, Aston Martin. Данный экспери-

мент не принес успеха, поскольку использование элементов интерьера и техно-

логий из недорогих моделей в производстве автомобилей, приобретенных экс-

клюзивных и дорогих марок привело к снижению престижа последних.

58

ТНК Японии пошли по пути так называемого «внутреннего роста», более

длительного по сравнению со слияниями и поглощениями, но, как оказалось, в

долгосрочном перспективе оправдывающем себя. Перед ТНК, начавшими мас-

сированный экспорт автомобилей, встала задача проникнуть в наиболее при-

быльные сегменты североамериканского рынка. С устоявшимся имиджем не

престижных автомобилей сделать это было невозможно, поэтому японские

ТНК пошли по пути создания новых брендов: Toyota – Lexus, Honda – Acura,

Nissan – Infiniti, которые эксплуатируют имидж надежности основного произ-

водителя, дополняя его потребительскими качествами автомобиля премиум-

сегмента.

В международной сбытовой сети автомобильных ТНК в настоящее время

происходят серьезные изменения. Существующая практика официальных (ав-

торизованных) дилеров предполагала, что за дилером закрепляется право реа-

лизации и сервиса на определенной территории. Иными словами, рынок моно-

полизируется на национальном или региональном уровне, что обеспечивает

устойчивую высокую маржу дилеру, поскольку конкуренция со стороны диле-

ров той же марки отсутствует. Дилер был обязан, в свою очередь, поддержи-

вать стандарты производителя и закупать оговоренные номенклатуру и объем

продукции. Эта система обнаружила ряд явных недостатков:

- связанность дилера обязательствами по закупке определенной номен-

клатуры, следствием чего являлся затоваривание одних моделей и дефицит

других; кроме того, на зарубежных рынках монополия одного дилера ведет к

снижению качества обслуживания и ограничивает рост; как следствие – потери

в имидже бренда;

- развитие конкуренции между дилерами одной марки на основе мобиль-

ности населения и развития сети Интернет; в результате дилеры в условиях

конкурентного прессинга предоставляют дополнительный дисконт от цены, ре-

комендованной производителем, и терпят убытки;

- серый импорт автомобилей, т.е. их несанкционированные продажи; за

счет разницы в таможенном и налоговом законодательстве, а также уровне цен

59

в разных регионах и странах этот бизнес получил свое развитие в виде реэкс-

порта, например, из стран Южной Европы в Германию.

Поэтому, с учетом указанных недостатков, следует ожидать серьезной

трансформации международной сбытовой сети автомобильных ТНК в бли-

жайшие годы.

3. Развитие информационных технологий. Важной предпосылкой ро-

ста автомобильных ТНК стало использование информационных технологий.

Крупнейшими ТНК в автомобилестроении применяются такие виды информа-

ционных технологий, как: полная автоматизация бизнес-процессов на основе

программного обеспечения головной компании SAP, Oracle; использование

внутренних сетей; программное обеспечения для дилерской сети и др. Эти и

другие технологии помимо преимуществ несут и угрозы, выражающиеся в: за-

висимости ТНК от монопольных производителей программного обеспечения:

увеличении постоянных издержек, связанных с модернизацией технологий; не-

санкционированном доступе во внутренние сети корпорации и т.п. Поэтому ря-

дом исследователей стратегий ТНК, в частности М. Портером, отнесение ин-

формационных технологий к конкурентным преимуществам корпорации по-

ставлено под сомнение.24 Конечно, информационные технологии являются но-

вым фактором развития компаний, а описанные их характеристики позволяют

компаниям повышать свою производительность, а также создавать преимуще-

ства над конкурентами. По мере развития отрасли информационных техноло-

гий, стоимость наиболее передовых ее разработок также будет возрастать, по-

этому доступность их уменьшится.

24 Rahl W., Global Organisation, McKinsey & Company, www.mckinsey.com, 2004. P.64.

60

Глава 2. Закономерности эволюции и особенности конкурентных стратегий

автомобильных ТНК Японии

2.1. Эволюция и современные тенденции развития автомобильной

промышленности Японии и ее корпоративной структуры

До Второй мировой войны Япония не располагала собственной индустри-

ей по производству автомобилей, но уже в первые десятилетия XX в. предпри-

нимался ряд попыток по производству собственных автомобилей, которые, од-

нако, не доходили до массового производства. Так, в 1924 г. автомобилизация

страны была очень низкой и парк автомобилей насчитывал всего лишь 18 тыс.

единиц, а преобладал исключительно гужевой транспорт.25 В период после пер-

вой мировой войны автомобильная промышленность Японии развивалась экс-

тенсивно в основном на основе копирования технологий и образцов из США. В

середине 1930-х гг. в стране был принят специальный закон, предполагающий

национализацию всех расположенных на территории Японии предприятий, в

результате чего компании из США свернули свою деятельность в стране. Это

во многом предопределило отставание автомобильной промышленности Япо-

нии от мирового уровня. Еще больше увеличился технологический разрыв в го-

ды Второй мировой войны, в условиях полной изоляции от передового зару-

бежного опыта.

Ко Второй мировой войне Япония подошла с аналогичной ситуацией и

внутренний рынок легковых автомобилей все еще не был сформирован. Однако

в этот период следует отметить все возрастающий спрос на грузовые автомоби-

ли, поскольку этого требовала растущие армия и военные расходы. В 1941 г. в

стране было произведено только 46,7 тыс. автомобилей, подавляющая часть из

которых были грузовыми, а доля легкового автомобильного транспорта в про-

изводстве составила лишь 2,3%.26

25 Кузнецов Ю. Некоторые уроки японского автомобилестроения» [Электронный ресурс]. – Информационный

портал «Япония сегодня», 2003. – Режим доступа: http://japantoday.ru/ 26 Рассчитано автором по данным Международной ассоциации производителей автомобилей (OICA):

http://www.oica.net

61

В послевоенном развитии автомобильной промышленности Японии мож-

но выделить ряд следующих этапов.

Этап 1 (1945 г. – начало 1950 гг.). После того, как Япония потерпела по-

ражение во Второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобиле-

строения было заторможено искусственно, путем введения разных ограничений

и запретов. Несмотря на снятие в 1949 г. указанных ограничений, этот период

расценивался как этап борьбы за выживание отрасли. Немалый ущерб развитию

отрасли наносил и импорт автомобилей, который до 1949 г. был официально

запрещен. Определенную сдерживающую роль играло и отсутствие единой

государственной концепции развития отрасли, а предприниматели, в свою оче-

редь, оценивали инвестиции в развитие отрасли как малоперспективные. С та-

ким подходом, однако, были не согласны Специалисты японского Министер-

ства внешней торговли и промышленности, считавшие, что автомобилестрое-

ние должно стать локомотивом промышленного развития. В результате чего

было рекомендовано ограничение импорта продукции автомобилестроения и

формирование национальной базы для интенсивного развития отечественной

отрасли.

Фактически автомобилестроение Японии, базирующееся на методах мас-

сового производства, было сформировано сразу после окончания Второй миро-

вой войны в течение всего лишь нескольких лет. С целью обеспечения массово-

го производства легкового автомобильного транспорта, национальной эконо-

мике, оказавшейся в тяжелых послевоенных условиях, был необходим мощный

толчок. Последним явилась война в Корее, начавшаяся в 1950 г. и коренным

образом изменившая ситуация. США стали предоставлять более благоприятные

условия тем компаниям из Японии, которые выполняли оборонные заказы.

Японские фирмы экспортировали для нужд армии США грузовики и прочие

автомобили, хотя их доля в совокупном объеме автотранспортных средств, ис-

пользовавшихся в военный период, оставалась весьма незначительной. Тем не

менее, положение японских компаний изменилось в лучшую сторону. На осно-

ве спецзаказов США автомобильные корпорации Toyota, Nissan и Isuzu смогли

62

стать ведущими промышленными компаниями, на основе роста как прибыли, а

значит и капиталовложений.

Большая роль в развитии автомобилестроения сыграла так называемая

«Программа восстановления американских автомобилей», действовавшая с

1945 г., когда после демобилизации армии США в страну начали ввозиться ав-

томобили со стран Азиатско-Тихоокеанского региона, участвовавших в войне.

Война в Корее стимулировала дальнейшее развитие этой программы, на основе

которой восстанавливалось ежегодно около 4 тыс. автомобилей, что позволило

открыть порядка 30 тыс. новых рабочих мест в 15 японских компаниях.

Уже в 1951 г. объем производства грузовиков в Японии превысили от-

метку в 30 тыс. единиц, из которых более ½ закупалась американцы для ис-

пользования в военных действиях. Поэтому прибыльность японских компаний

начинает постепенно расти. Ситуация в Корее обусловила также и резкий рост

спроса на легковые автомобили, выпуск которых составил в 1951 г. 3,6 тыс. ед.,

увеличившись по сравнению с предыдущим годом в два раза. Поэтому в авто-

мобильной промышленности в целом наступил подъем и инвестиции в автомо-

билестроение в период 1952-1953 гг. ежегодно удваивались.

Начиная с 1952-1953 гг. интенсифицировался выпуск легковых автомо-

билей, однако массовый их выпуск не был налажен. Несмотря на то, что веду-

щие компании Toyota и Nissan освоили производство автомобилей еще в пер-

вые послевоенные годы, массовое производство и качество продукции все еще

оставались нерешенной проблемой27.

Этап II (начало 1950-х гг.). Решить задачу роста производства легковых

автомобилей было невозможно без оперативного применения технологического

опыта иностранных автомобильных ТНК, поэтому японские компании перешли

к заключению с ними соглашений об импорте легковых автомобилей в разо-

бранном виде с целью последующей их сборки на своих заводах. В период

1952-1954 гг. ввоз автомобилей в разобранном виде возрос с 234 до 9 тыс., т.е.

27 Илюхина Я. Ю. География рынка японских автомобилей [Электронный ресурс]. – Российская Академия Есте-

ствознания, 2012. – Режим доступа: http://www.rae.ru/forum2012/pdf/1877.pdf

63

почти в 40 раз. Тщательное изучение ввозимой продукции способствовало про-

ектированию первых национальных моделей автомобилей. За весьма неболь-

шой срок в стране было налажено производство основных автомобильных ком-

понентов и была решена задача эффективного усвоения зарубежных техноло-

гий. Однако не все компании пошли по такому пути. В частности, корпорация

Toyota Motor освоила собственное производство легковых автомобилей, не им-

портируя зарубежную технику. Так, в конце 1955 г. был создан автомобиль

марки Toyota Crown, которые не уступал импортирующимся в Японию автомо-

билям ни по качеству, ни по цене.

Этап III (1950-е гг.). Высокие темпы роста экономики Японии способ-

ствовала и интенсивному приросту производства легковых автомобилей. Так, в

период с 1954-1962 гг. производство автомобилей выросло с 14,5 тыс. до 301,9

тыс. единиц, т.е. в 21 раз. Одновременно высокие темпы прироста продукции

автомобилестроения в существенной мере обеспечивали прирост ВВП страны.

На этом же этапе правительство страны поставило развитие отрасли под жест-

кий контроль и с учетом этого, а также на основе укрепления финансового по-

ложения за счет заказов со стороны США, обновленного оборудования, авто-

мобилестроение начало стремительно развиваться. Если до конца 1950-х гг. по

объему капиталовложений отрасль занимала второе место среди прочих отрас-

лей, то к 1960-м она вышла на первую позицию по указанному показателю.

Этап IV (1960-е гг.). Еще в начале 1950-х гг. Министерством внешней

торговли и промышленности Японии был предпринят ряд мер по защите наци-

онального рынка автомобилей, что было реализовано в виде государственной

поддержки крупных компаний, ориентированных на экспорт. Далее были уста-

новлены высокие тарифы на импортную продукцию, включая автомобили и

компоненты. Бюрократизация экономики, в свою очередь, не способствовала

притоку капитала зарубежных инвесторов в автомобилестроение Японии, что

могло обеспечить конкуренцию с японскими компаниями) и автомобильные за-

воды с участием иностранного капитала в стране почти не строились. Однако

даже производства автомобилей хорошего качества было недостаточно, по-

64

скольку необходимо было стимулировать спрос на внутреннем рынке, т.е. уве-

личить покупательную способность потенциальных потребителей. Поэтому в

1960 г., в рамках решения данной задачи главой правительства страны Х. Икэда

был выдвинут так называемый «план удвоения доходов», осуществленный до-

срочно.

Немаловажным с точки зрения изучения корпоративных стратегий авто-

мобильных ТНК Японии будет отметить, что на данном этапе в автомобильных

компаниях впервые началась коренная трансформация организационной и про-

изводственной структуры. Создавалась система, основанная на подрядах, с

жестким планированием на всех стадиях. Следует отметить, что сегодня неко-

торые автомобилестроительные производства Японии имеют несколько ступе-

ней субподряда (три, четыре и даже пять). На первый взгляд такая система

представляется громоздкой с точки зрения менеджмента, но, благодаря жест-

кому планированию и контролю над каждым звеном этой системы, она работа-

ет без срывов и весьма эффективно. В итоге установления такой системы каж-

дая компания, входящая в пирамиду, получила возможность установления соб-

ственных графиков производства и отгрузки готовой продукции, что, в свою

очередь, обеспечило максимально возможную загрузку оборудования на пред-

приятиях субподрядчиков и головных предприятиях в целом. Результатом та-

кое перестройки стали существенное снижение производственных затрат и по-

вышение до мирового уровня конкурентоспособности компаний.

Следует отметить, что данном этапе автомобильные компании уже пред-

принимали попытки внедрения на рынки других развитых стран, которые, од-

нако, не увенчались успехов, поскольку, несмотря на невысокие цены на япон-

ские автомобили, их качество существенно отставало от зарубежных передовых

аналогов.

Именно поэтому государство поставило задачу роста надежности автомо-

билей, исходя из принципа, что качество является основным инструментом

конкурентной борьбы. Это оказалось весьма сложной задачей, решить которую

стало возможным лишь к концу 1960-х гг., когда была сформирована производ-

65

ственная система с оптимальными масштабами производства, а также низкие

издержки и, наконец, высокий уровень качества автомобилей, которое достига-

лось путем строгого контроля рабочих мест и высокой квалификации работни-

ков.

По существу, на данном этапе автомобильная промышленность стала

действенным локомотивом, форсирующим развитие экономики страны в це-

лом. Темпы прироста производства в отрасли были даже выше темпов роста

экономики в целом, которые, кстати, также были беспрецедентными. Даже не-

смотря на сложные годы, с первых этапов своего развития автомобильная про-

мышленность Японии была ориентирована на экспорт. Тем не менее, и спрос

внутреннего рынка был высоким, что проявлялось вплоть до 1970-х гг. Этим

объясняется и невысокая доля экспорта во внутреннем производстве на данном

этапе (около 20%). В последующие годы экспорт автомобилей будет стабильно

составлять 40-50% от совокупного производства, что характерно и для послед-

них лет.

Этап V (1970-е гг.). Начало данного этапа свидетельствует о формирова-

нии автомобилестроения Японии как уже весьма конкурентоспособной, даже

на внешнем рынке, отрасли. Совокупное производство автомобилей в стране в

1960-1980 гг. стремительно увеличивалось с 0,5 млн. до 11,5 млн. соответ-

ственно. Уже к 1980 г. автомобилестроение явилось ведущей подотраслью не

только в структуре национального машиностроительного комплекса, но и всей

экономики страны. С этой отраслью был связан целый комплекс предприятий в

станкостроении, химической и электротехнической промышленности, дорож-

ном строительстве, сфере услуг.

Можно отметить, что данный этап стал триумфальным для японских ав-

томобильных корпораций, поскольку именно тогда в мире заговорили о япон-

ском этапе развития глобального автомобилестроения. Мировой энергетиче-

ский кризис 1973 г., сопровождавшийся беспрецедентным ростом цен на энер-

гоносители, вызвал и существенное увеличение цен на бензин. Поэтому поку-

патели начали предпочитать малогабаритные, экономичные автомобили, т.е. те

66

модели, на которые были нацелены японские конструкторы, но с учетом по-

требностей внутреннего рынка. В связи с этим начался массовый спрос на

японские автомобили со стороны потребителей из США, и уже к 1974 г. Япо-

нии обогнала Германию по экспорту автомобилей и до настоящего времени за-

нимает лидирующее место в мире по этому показателю (см. п. 3.1 диссертации).

Японские ТНК на мировом рынке автомобилей появились в 1970-е гг., и

это обусловило кардинальную реструктуризацию отрасли. Смена типов произ-

водства, инициированная автомобильными ТНК Японии, является одной из

ключевых тенденций мирового автомобилестроения. Массовое производство со

строгой вертикальной интеграцией производителей, когда большинство ком-

плектующих производится на одном предприятии, практически везде сменился

гибким производством. В последнем случае большая часть компонентов произ-

водится независимыми крупными фирмами, число которых относительно неве-

лико. Эти поставщики имеют определенные обязанности при разработке кон-

цепции производства и проектировании изделий и поставляют готовые ком-

плектующие в завершенном виде. Так, гибкое производство предусматривает

ликвидацию производственных операций, оказавшихся излишними, а вместе с

этим – снижение издержек за счет оптимизации производства и повышение ка-

чества продукции.

Таблица 8. Эволюция форм организации производства в мировом ав-

томобилестроении

№

п.п. Название периода Годы

Среднее количество

оборудования на за-

воде

Количество вы-

пускаемых моде-

лей

1. Промышленная революция

в Англии

Начало

1900-х 3 По заказу

2. Массовое производство

(mass production) США 1920-е 50 3

3.

Научное массовое -

производство (scientific

mass production)

1920-е 150 10

4. Японское гибкое производ-

ство (lean production) 1980-е 150 15

5. Производство с компью-

терным контролем обору-1990-е 50 100

67

дования

6.

Гибкое производство

(flexible production) (по-

сле 2000 г.)

2000-е 30 Не ограничено

Такой подход, привнесенный японскими ТНК, явился абсолютно новым

по сравнению со стратегиями европейских и американских ТНК, поэтому они

были вынуждены перейти к гибкому производству.28

Этап VI (1980-е гг.). На данном этапе Япония обогнала США, крупней-

шую традиционную автомобильную державу, по объемам производства авто-

мобилей. Также Японии стала ключевым экспортером автомобилей в мире, а

объем ее экспорта составил в 1980 г. 6 млн. ед. Совокупный же объем произ-

водства автомобилей в стране превысил 11 млн. ед. Успех японских автомо-

бильных корпораций был закономерным итогом специализации, рассчитанной

на массового потребителя. Речь идет о специализации на производстве эконо-

мичных и компактных автомобилей, с низким удельным расходом топлива, но,

в то же время – невысокими ценами и высоким качеством. Достижение указан-

ных параметров стало возможным за счет производительности труда, более вы-

сокой чем у основных конкурентов и обеспеченной комплексной автоматиза-

ций и более эффективной организацией производственного процесса. Анало-

гично Япония опередила другие развитые страны по производству и использо-

ванию промышленных роботов в автомобильной промышленности.

Этап VII (1990-е гг. по настоящее время). Следующие инфографические

данные характеризуют динамику производства автомобилей в Японии в 1990-

2013 гг.

28 Подробно описано в: Грущинский А.Д. Организационно-методическое обеспечение формирования и развития

системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности: Дисс. канд. экон.

наук, 08.00.05. – М., 2011. С.50.

68

13,5

10,3 10,87,9 8,7 8,4

9,9 9,6

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1990 2002 2007 2009 2010 2011 2012 2013

Рис. 4. Динамика производства автомобилей в Японии в 1990-2013 гг.,

млн. единиц

Источник: Составлено по:

1. Родионова И.А. Производство автомобилей в странах-лидерах (1950-2002 гг.), млн

шт. /В кн. Мировая экономика Индустриальный сектор, 2005. С.365

2. Данные сайта http://oica.net – Международной ассоциации производителей автомо-

билей (OICA)

Из данных рис. 5 следует, что по сравнению с 1990 г. Япония не произво-

дит такого количества автомобилей, что очевидно ввиду насыщенности нацио-

нального и мирового рынков японскими автомобилями. Вместе с тем, среди

прочих развитых стран Японии удается удерживать прочные позиции в миро-

вом автомобилестроении. Если провести сопоставление доли Японии в миро-

вом автомобилестроении в последние годы с аналогичным показателем такой

развитой страны, как США, то получится, что снижение доли Японии за период

2002-2013 гг. на мировом рынке составило 5,1%, тогда как США – 9,8%.

17,515,8

12,8 12,310,9

12,2 12,6

20,8

14,7

9,2 9,9 10,511,8 11

0

5

10

15

20

25

2002 2007 2009 2010 2011 2012 2013

69

Рис. 5. Соотношение долей Японии и США в мировом производстве

автомобилей в 2007-2013 гг., %

Источник: расчет по данным http://oica.net – Международной ассоциации производи-

телей автомобилей (OICA)

Не так явно прослеживается снижение позиций США по сравнению с

Японией при анализе только сектора мирового производства легковых автомо-

билей, поскольку доля США в мировом легковом автомобилестроение в по-

следние годы несколько возросла. Тем не менее, удельный вес США в мировом

производстве легковых автомобилей по сравнению с Японии остается меньшим

почти в два раза.

20,818,6

14,4 14,312

13,512,512,1

7,3

4,6 4,6 56,5 6,6

0

5

10

15

20

25

2002 2007 2009 2010 2011 2012 2013

Рис. 6. Соотношение долей Японии и США в мировом производстве

легковых автомобилей в 2007-2013 гг., %

Источник: расчет по данным http://oica.net – Международной ассоциации производи-

телей автомобилей (OICA)

Рассматриваемый период эволюции автомобилестроения Японии отмеча-

ется интенсивным ростом автомобилизации страны. На следующем рисунке

приведены данные о динамике автомобильного парка страны в 1945-2012 гг.

70

0,025 0,4517,2

34,9

52,4 57,1 57,5 57,8 57,9 58 58,3 58,7 59,428,1

57,7

72,675,7 77,9 75,7 75,5 75,3 75,4 75,5 76,1

0,1 1,35

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1945 1960 1975 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

количество легковых автомобилей, млн. ед. общее число автомобилей, млн. ед.

Рис. 7. Динамика автомобильного парка Японии в 1945-2012 гг.

Источник: составлено по: Motor Vehicle Statistics of Japan. – Japan Automobile Manu-

facturers Association, 2013. P.1.

Из приведенных данных следует, что автомобилизация Японии резко

возрастала в период до 2000 г., когда наряду с экспортной ориентацией отрасли

продолжало осуществляться насыщение внутреннего рынка. Для периода 2000-

2012 гг. автомобилизация стабилизировалась и по состоянию на 2012 г. ее уро-

вень, по нашим расчетам составляет 598 автомобилей на одну тысячу жителей.

Представляется, что в ближайшие годы этот показатель останется на прежнем

уровне.

На долю автомобильной промышленности приходится 17,4% совокупно-

го промышленного производства Японии и 39,7% стоимости произведенной

продукции машиностроения. Доля продукции автомобилестроения в экспорте

страны составляет (в стоимостном объеме) 14,3%.29 В настоящее время (по со-

стоянию на начало 2014 г.) в данной отрасли в Японии занято порядка 785 тыс.

чел., причем 165 тыс. – на сборочных производствах и 603 тыс. – на предприя-

тиях по производству автомобильных компонентов. Если к этому добавить 376

тыс. чел., занятых на предприятиях, производящих материалы и оборудование

29 The Motor Industry of Japan 2014. - JAMA, 2014. P.3.; Лебедева И.П. Автомобильная промышленность Японии:

национальные особенности // Япония. Ежегодник. 2011. №40. С.90.

71

для отрасли, а также 1,1 млн. чел. – в сфере обслуживания автомобилестроения

(дилерские предприятия, предприятия по утилизации автомобилей и т.п.), то

получится, что автомобилестроение обеспечивает работой около 2,25 млн. жи-

телей страны.30

В настоящее время Япония активно осуществляет международное эконо-

мическое сотрудничество в автомобилестроении, участвуя в масштабном меж-

дународном проекте под названием «Программа развития автомобильной про-

мышленности», где представлены семь стран с развитым автомобилестроением

– США, Япония, Германия, Франция, Великобритания, Италия и Швеция. Все

участники данной программы едины во мнении, что жесткие торговые барьеры,

изоляция рынков и протекционизм несовместимы с глобальными тенденциями

развития мировой автомобильной промышленности.

В свою очередь, японские автомобильные корпорации исходят из прин-

ципа, что внутренний рынок необходимо наполнять местным производством,

тем самым обеспечивая необходимый развитию экономики уровень занятости.

При этом, ключевые технологические секреты должны сохраняться в стране.

При переносе производства за рубеж, необходимо за собой оставлять сборку

важнейших узлов (например, коробок передач, двигателей). Поэтому японские

компании наращивают экспорт автомобильных компонентов за рубеж как для

собственных, так и для других сборочных производств.

Что касается географии присутствия японских автомобильных корпора-

ций, то он достаточно широка и охватывает все, как традиционные, так и по-

тенциальные региональные рынки автомобилей. Японские ТНК стремятся к

формированию производственных баз непосредственно в США, Юго-

Восточной Азии, странах ЕС. Предприятия, входящие в эти базы, должны по-

ставлять свою продукцию в домашние регионы в соответствии со внутренним

спросом этих регионов. В первую очередь японские автомобильные ТНК нала-

дили производство на емком рынке США (речь об этом более подробно пойдет

в специальном разделе настоящего исследования). Помимо этого, японские ав-

30 The Motor Industry of Japan 2014. - JAMA, 2014. P.1.

72

томобильные ТНК активно развивают свою производственную базу в Японии,

справедливо расценивая рынки Китая и Индии как наиболее перспективные в

мире.

В условиях продолжающейся глобализации мировой экономики боль-

шинством специалистов констатируются серьезные изменения баланса расста-

новки сил в мировой автомобильной промышленности, в связи с чем многим

компаниям рекомендуется по возможности использовать опыт Японии в обла-

сти рациональной организации управления и производства.

Это связано с конкурентными преимуществами, обуславливающими

конкурентные стратегии ведущих автомобильных ТНК Японии. Важнейшим из

них является общемировое лидерство японского автомобилестроения по невы-

соким издержкам производства. Имеющиеся оценки зарубежных специалистов

подтверждают это лидерство, например, в области управления складскими за-

пасами. Так, было установлено, что если бы компания General Motors могла

управлять запасами с такой же эффективностью, как компания Toyota, то она

могла бы спокойно высвободить большие средства (миллиарды долларов), за-

мороженные в цехах и на складах в виде незавершенного производства, ком-

плектующих и сырья. Японские компания работают по системе поставок «точ-

но в срок», эти и создается серьезный резерв для повышения ценовой конку-

рентоспособности на мировом рынке.

Японские компании, в отличие от американских, пытающихся снизить

издержки производства на основе роста числа машин в серии, изначально сде-

лали ставку на внедрении гибких производственных систем, позволяющих вы-

пускать на одном конвейере относительно небольшие серии моделей, но с уче-

том персональных запросов потребителей.

Формирование корпоративных стратегий развития ТНК автомобильной

промышленности Японии было подчинено как потребностям внутреннего рын-

ка и национальной экономики в целом, но в соответствии с тенденциями глоба-

лизации мировой экономики. В результате сформировали следующие крупные

ТНК в автомобилестроении Японии.

73

Toyota Motor Corporation – компания, являющаяся ядром кэйрэцу (финан-

сово-промышленного объединения) Toyota. Создание будущего автомобильно-

го гиганта относят к концу XIX, когда изначально компания работала в тек-

стильной промышленности. Позднее, уже в 1930-е гг., компания приступила к

разработкам технологий в автомобилестроении, а первый автомобиль был вы-

пущен в 1936 г., первый завод был построен в 1938 г. После того, как были

осуществлены реформы дзайбацу, к которым относилась и Toyota, компания

столкнулась с серьезными кризисными явлениями, которые, однако, сменились

резким подъемом, в чем большую роль сыграл новый подход к менеджменту

фирмы. Экспорт автомобилей в США компания начала в конце 1950-х гг.

Создание компании Toyota Motor Corporation датируется 1982 годом, ко-

гда Toyota Motor Co. Объединилась Toyota Motor Co. Ltd. В итоге компания

сразу же вышла на третье место в мире по объему производства автомобилей,

уступив лишь американским General Motors и Ford. Сегодня на рынке легковых

автомобилей Японии компания является безусловным лидером: на нее прихо-

дится 37% производства легкового автомобильного транспорта в стране (см.

табл. 9) и эта доля имеет постепенную тенденцию к росту.

74

Таблица 9. Корпоративная структура производства легковых автомобилей в Японии в 1960-2012 гг., по

крупнейшим производителям

Год

Nissan Honda Mazda Mitsubishi Suzuki Toyota Всего,

тыс.

ед.

Тыс.

ед.

Доля,

%

Тыс.

ед.

Доля,

%

Тыс.

ед.

Доля,

%

Тыс.

ед.

Доля,

%

Тыс.

ед.

Доля,

%

Тыс.

ед.

Доля,

%

1960 55,0 33,4 - - 23,4 14,2 5,2 3,2 - - 42,1 25,5 165,1

1970 899,0 28,3 276,9 8,7 224,5 7,1 246,4 7,8 144,8 4,6 1068,3 33,6 3178,7

1980 1940,6 27,6 845,5 12,0 736,5 10,5 659,6 9,4 87,8 1,2 2303,3 32,7 7038,1

1990 2020,5 20,3 1223,4 12,3 1118,0 11,2 833,3 8,4 511,8 5,1 3345,9 33,6 9948,0

2000 1141,5 13,2 1165,3 13,9 697,7 8,3 727,5 8,7 704,5 8,4 2992,9 35,8 8359,4

2010 1008,2 12,1 941,6 11,3 893,3 10,7 586,2 7,1 915,4 11,0 2993,7 36,0 8310,4

2012 1035,7 12,1 996,8 11,7 830,3 9,7 448,6 5,2 886,8 10,4 3170,3 37,0 8552,6

Источник: составлено и рассчитано по: Motor Vehicle Statistics of Japan. – Japan Automobile Manufacturers Association,

2013. PP. 16, 18-19.

75

Сегодня Компания обладает мощным научно-исследовательским потен-

циалом, располагая двумя крупными исследовательскими центрами в Японии,

тремя – в США, одним – в Европе, а кроме этого – целым комплексом полиго-

нов и дизайнерских центров. В настоящее время производство компании сосре-

доточено на 12 заводах в Японии и 42 – за рубежом (в 27 странах). В настоящее

время в компании Toyota Motor заняты 326 тыс. чел. по всему миру.31 Компания

имеет сборочные производства и производства автокомпонентов в Японии, Ав-

стралии, Индии, Шри-Ланке, Канаде, Индонезии, Польше, Южной Африке,

Турции, Колумбии, Великобритании, США, Франции, Бразилии, Португалии, а

в последние годы также в Аргентине, Чехии, Мексике, Малайзии, Таиланде,

Пакистане, Египте, Китае, Вьетнаме, Венесуэле, Филиппинах и России. Кроме

производства автомобилей марки Toyota, компания также управляет и владеет

брендами Lexus и Scion, имеет долю в контрольных пакетах акций компаний

Daihatsu и Hino Motors, а также является миноритарным акционером компаний

Fuji Heavy Industries, Isuzu Motors, и Yamaha Motors.

Одним из факторов конкурентоспособности корпорации Toyota является

использование особой идеологии развития производства, получившей в эконо-

мической науке и практике название «тоётизм», которая используется на всех

без исключения заводах компании. Сущность концепции заключается в макси-

мально возможном уменьшении объемов складских запасов, а также максими-

зации производительности, что реализуется на основе совершенствования по-

ставок материалов на заводах той или иной компании. Система организации

производства при «тоётизме» предполагает непрерывный поток материалов для

поступления «точно в срок». Это позволяет экономить на строительстве боль-

ших складов, что актуально в условиях дефицита земельных ресурсов в Япо-

нии. Система является гибкой, поскольку производственные процессы осу-

ществляются без задержек или временных лагов. Данная система получила

также название «постфордизм» (этап гибкой специализации в автомобилестро-

31Cable News Network 2012. Global 500. [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2012/snapshots/6752.html

76

ении), поскольку ее появление связано с переход от массового к индивидуали-

зированному и диверсифицированному производству, когда для производства

почти каждого автомобиля необходимы специализированные комплектующие.

Вторым по величине автомобильным гигантом Японии является компа-

ния Nissan Motor Co. Ltd., основанная в 1933 г. и представляющая собой одного

из крупнейших в мире производителей широкого спектра автомобилей, а также

разработок для аэрокосмической промышленности. Аналогично Toyota, многие

предприятия этой корпорации ориентированы на региональные рынки и выне-

сены за пределы страны базирования, в частности, в страны ЕС.

Третьей по величине автомобильной ТНК Японии является компания

Honda Motor Co., Ltd., кроме автомобилей известная также как производитель

мотоциклов. На долю автомобилей приходится около 75% от совокупных про-

даж компании, на долю мотоциклов – 12%. Также компания является произво-

дителем автономных электростанций, лодочных моторов, мини-техники для

сельскохозяйственных нужд и других механизмов, оснащенных бензиновыми

двигателями. Компания является признанным в мире лидером по производству

мотоциклов: ее доля в общемировых продажах этого товара составляет около

одной трети, при этом 26% мотоциклов выпускается на зарубежных предприя-

тиях компании. На внутреннем рынке компания занимает третью позицию с

долей около 12%. В целом, доля зарубежного производства компании весьма

высока и составляет 56% от совокупного объема производства.

Примечательно, что компания одной из первых в конце 1960-х гг. при-

ступила к разработке экологически безопасного, чистого двигателя CVCC

(англ. – Compound Vortex Controlles Combustion), поэтому к 1975 г. Honda ока-

залась единственной компанией из Японии, чья продукция полностью соответ-

ствовала ужесточившимся требованиям законодательства США о предотвра-

щении загрязнения окружающей среды. В целях содействия распространению

экологически безвредного автомобильного транспорта, компания стала патен-

товать другие компании на использование двигателя CVCC.

77

Наконец, значимой компанией является Mitsubishi Motors Corp., которая

входит в пятерку крупнейших автомобильных ТНК Японии. Следует отметить

широкую диверсифицированность производства компании, поскольку она вы-

пускает различные типы автомобилей = легковые (в том числе малолитраж-

ные), грузовики и автобусы.

Кроме того, в автомобильной промышленности есть и другие производи-

теля, доля которых на рынке, однако не так высока – это Isuzu Motors, Fuji

Heavy Industries, Daihatsu motor, Hino Motors, Ltd. Автомобилестроение как от-

расль является достаточно монополизированной – в стране насчитывается 11

компаний, однако, по нашим подсчетам, 86% производства легковых автомоби-

лей приходится на шесть компания – Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi и

Suzuki. В настоящее время в отрасли занято свыше 5 млн. жителей Японии. От

конъюнктуры в автомобилестроение зависит состояние многих других отрас-

лей, например, металлургии и станкостроения, поскольку их продукция созда-

ется в расчете на обеспечение нужд автомобильной промышленности.

Специфика товарной продукции автомобилестроения Японии заключает-

ся в ее высокой экологичности, а также налаженной системы ее утилизации, ко-

гда рециклированию подлежит большая часть массы автомобилей.

Как мы уже указывали выше, японские автомобилестроительные концер-

ны отличает четкая система кооперационных связей между головными компа-

ниями и субподрядчиками, число которых может достигать несколько сотен

тысяч, поскольку субподрядчики размещают свои заказы на еще более малых

предприятиях (так, например, в кэйрэцу компании Toyota – 168 сборщиков уз-

лов, 47 тысяч производителей деталей, свыше 1 тысячи оптовых и 6,5 тыс. роз-

ничных дилеров в Японии и за рубежом)32. Такая система обладает маневрен-

ностью и гибкостью, поэтому для реализации новой идеи и производства новой

модели автомобиля японским автомобильным ТНК необходимо не более одно-

го-двух лет.

32 Леонтьева Е.Л. Японские корпорации и корпоративные группы. Эволюция институтов. – М.: ИМЭМО РАН,

2009. С.73.

78

Основной отличительной особенностью отношений головных компаний и

субподрядчиков в Японии является их долговременный и стабильный характер,

ставший базой для создания головными компаниями неформальных объедине-

ний – кэйрэцу, не имеющих аналогов в европейских странах и США. Особен-

ностями этих объединений являются:

- формирование их под влиянием социально-культурных особенностей

жителей страны, связанных с предпочтением долгосрочных отношений (в лите-

ратуре приводятся данные, что около 50% субподрядчиков работает на свою

головную компанию свыше 20 лет, 30% - от 10 до 20 лет и лишь 20% - менее 10

лет),33 стремлением избегания риска, ориентации на групповые ценности;

- они представляет собой пирамиду, стержнем которой являются произ-

водственные отношения компаний, ориентированных на нужды головной ком-

пании, расположенной на вершине пирамиды; в свою очередь, субподрядчики

находятся на разных уровнях пирамиды. По мере приближения к основанию

пирамиды размеры предприятий уменьшаются, а их число растет.

- среди предприятий, которые находятся на первом и втором уровнях пи-

рамиды, немало тех, кто работает не только на свою головную фирмы, но на

других заказчиков, и головная фирма этому не препятствует; напротив, у осно-

вания пирамиды, большинство мелких компаний работает только по заказам

данной группы;

- главным видом производственных отношений в группе является участие

головной компании в капитале субподрядчиков34.

Экономические выгоды, получаемые головной компанией и субподряд-

чиком от участия в кэйрэцу, обобщены автором в таблице ниже.

Таблица 10. Преимущества работы в кэйрэцу для головной компании

и субподрядчиков

Экономические выгоды

…для головной компании …для субподрядчика

33 Тюсё кигё хакусё (Белая книга по мелким и средним предприятиям). – Токио, 1997. C.142. 34 Подробнее см.: Miwa Y., Ramseyer J.M // Journal of Economics & Management Strategy, Vol. 11, N2, 2002. P.169-

224.

79

1. Серьезная экономия на издержках рабочей силы

на основе передачи производства значительной ча-

сти компонентов на мелкие (средние предприятия),

где уровень оплаты труда намного (на 40-50%) ни-

же, чем на крупных предприятиях.

1. Субподрядчики могут рассчиты-

вать на получение заказов даже в дол-

госрочной перспективе, причем усто-

явшейся практикой является привле-

чение субподрядчиков к разработке

новых моделей автомобилей с самых

ранних стадий проектирования. 2. Кэйрэцу дает головной компании возможность

использовать гибкость малых предприятий – суб-

подрядчиков, возможность быстрого наращивания

заказов в период улучшения конъюнктуры и, напро-

тив, их снижения в период уменьшения спроса.

2. За счет финансовой помощи и кон-

сультационных услуг со стороны го-

ловной фирмы положение членов

группы оказывается более прочным,

нежели положение отдельных незави-

симых мелких и средних предприя-

тий.

3. Стабильность и долговременность отношений с

субподрядчиками ведет к экономии головной фирмы

на транзакционных издержках, т.е. затрат, связанных

с поиском подходящей информации о партнерах, со

сбором информации об их положении и возможно-

стях, с проведением переговоров и личных встреч.

3. Ввиду того, что головная компания

заинтересована в снижении издержек

производства и получении высокока-

чественной продукции от субподряд-

чика, она всемерно содействует росту

их технического уровня (на основе

проведения совместных НИОКР, пе-

редачи технологии), в результате чего

многие субподрядчики существенно

укрепляют свои позиции, что даже

позволяет им становиться независи-

мыми от головной компании г

4. Головные фирмы в рамках кэйрэцу зачастую

имеют доступ к уникальным технологиям субпод-

рядчиков и это позволяет им экономить средства,

направляемые на НИОКР.

5. кэйрэцу обеспечивают головной компании суще-

ственные экономические выгоды благодаря неры-

ночному характеру сделок с субподрядными фирма-

ми.35

Источник: составлено автором.

Неформальность объединения кэйрэцу подчеркивает возможность реали-

зации собственных, а не групповых интересов каждой из сторон. Так, головная

компания может отказаться от услуг некоторых субподрядчиков либо послед-

ние могут разорвать отношения с головной компанией и начать работу с дру-

гими заказчиками. Поэтому со временем в отдельных частях группы возможно

проявление центробежных тенденций, что неизменно будет сопровождаться

уходом от прежних принципов отношений между предприятиями и переходом

к свободным рыночным отношениям.

35 Здесь следует отметить, что хотя отношения между субподрядчиками и головными компаниями не имеют

характера одностороннего подчинения, равноправными их назвать все же нельзя, поскольку, например, уста-

новление цен на продукция субподрядчиков происходит с учетом рекомендаций головной компании. Послед-

няя при этом согласна с увеличением цены только тогда, когда это связано с адекватным ростом и качества

продукции. Если же оно связано с увеличением трудовых издержек или ростом материальных затрат, субпод-

рядчику может быть предложено компенсировать это ростом производительности труда, чему головная компа-

ния может оказывать активное содействие.

80

Указанные изменения происходят с кэйрэцу в автомобилестроении Япо-

нии уже на протяжении двух последних десятилетий. Решающий фактор, вли-

яющий на эти изменения – глобализация производства ведущих автомобильных

ТНК Японии. Глобализация привела к закрытия сборочных производств в Япо-

нии некоторыми ТНК, но и, что особо важно, непрерывному росту масштабов

производства автомобильных компонентов за рубежом,36 а также активному

экспорту компонентов, произведенных за рубежом, на сборочные производства

в Японии (в 1994 г. – США; затем из Южной Кореи, в 1996 г. – из Индонезии),

при этом наблюдается тенденция поставок автокомпонентов из развивающихся

стран.

Следствием указанных изменений явилось абсолютное уменьшение базы

субподрядчиков в автомобилестроении в Японии, а в их организации начали

происходит немыслимые ранее изменения, в результате чего головные компа-

нии начали использовать следующие, новые элементы в своей стратегии:

- они ушли за границы своих кэйрэцу и стали размещать заказы у других

субподрядчиков, нежели внутри группы;

- они начали налаживать тесное сотрудничество в области стандартиза-

ции и унификации используемых деталей с той целью, чтобы благодаря кон-

центрации заказов у наиболее эффективных субподрядчиков, снижать произ-

водственные затраты на базе эффекта экономии на масштабе.

Итогом таких действий стало быстрое сокращение числа субподрядчиков,

входящих в кэйрэцу. Во-первых, «откололись» от группы или обанкротились

менее эффективные субподрядные фирмы. Во-вторых, конкурентоспособные

субподрядчики, еще недавно стремившиеся уменьшить свою зависимость от

головной компании за счет расширения заказчиков, попытались получить ре-

альную независимость. Закономерным итогом таких изменений явилось

уменьшение размеров, размывание контуров пирамиды, изменение отношений,

входящих в нее предприятий, поскольку на поведение и субподрядчиков, и го-

36 В этой связи напомним, что в США и Европе доля местных предприятий в поставках компонентов на япон-

ские сборочные производства уже достигает 80%, в Азии – 50%.

81

ловных компаний стали воздействовать соображения экономической выгодно-

сти, а влияние традиционных правил и норм уменьшилось.37

Крупнейшие автомобильные ТНК Японии – Toyota и Nissan, в последние

годы продемонстрировали специфические стратегии развития, прямо противо-

положные друг другу. Так, например, в Toyota был принят курс на укрепление

группы при помощи следующих мер:

- компания увеличила свое участие в капитале ряда компаний, которые

формируют ядро ее кэйрэцу, командировали ряд своих сотрудников на высшие

должности в зависимые и дочерние фирмы;

- был расширен объем помощи в проведении НИОКР своим традицион-

ным поставщикам, а также приняла активное участие в организации новых

предприятий, которые будет специализироваться на производстве и разработке

новейших технологий в отрасли;

- была создана специальная финансовая компания, где Toyota принадле-

жит 100%, задачей которой является более эффективное управление финансо-

выми ресурсами группы;

- компания в своей глобальной стратегии стремится к привлечению своих

важнейших субподрядчиков с целью снижения рисков, связанных с организа-

цией зарубежного производства (так, например, в КНР вместе с компанией

Toyota пришло свыше 60 её субподрядчиков.38

Другой крупнейший производитель, Nissan, явился классическим образ-

цом развала группы кэйрэцу, чему способствовал небезызвестный стратегиче-

ский альянс компании с Renault, следствием чего явился приход западных ме-

неджеров на высшие управленческие должности в компании. Так называемый

«План оживления компании», разработанный ими к 2000 г., привел к закрытию

трех сборочных производств в Японии, увольнению 20 тыс. человек и сниже-

ние почти наполовину субподрядных компаний, работавших на Nissan. Вместе

37 Подробнее об этом см.: Лебедева И.П. Япония: промышленность и предпринимательство. – М., Восточная

литература/ РАН, 2007. С.121-143. 38 Там же. С.141-142; Уэхара Осаму. Гуробару сэнряку тётацу кэйэй (Управление поставками в рамках страте-

гии глобализации). – Токио, 2010. С.89-90.

82

с тем, данный план предусматривал также снижение издержек производства на

20%, и бремя этой работы было возложено на оставшиеся субподрядные фир-

мы, поэтому многие сильные специализированные фирмы покинули Nissan. В

настоящее время круг субподрядчиков данной ТНК ограничен 190 важнейшими

фирмами, а отношения с остальными выстраиваются на чисто рыночной осно-

ве, причем сделками занимается специализированная совместная компания, со-

зданная Nissan и Renault.39

Кэйрэцу других автомобильных ТНК Японии также пострадали в послед-

ние десятилетия, чему также способствовали приобретения западными ТНК

больших пакетов их акций и соответствующий приход западных менеджеров на

руководящие посты. В связи с этим, японскими автомобильными ТНК был взят

курс на более тщательный отбор поставщиков, причем основным критерием

этого отбора стали ценовая конкурентоспособность и уменьшение издержек

благодаря концентрации заказов на отдельных предприятиях.

Вместе с тем, данные меры, хотя и приводили к уменьшению издержек

компаний в последние годы, японские автомобильные ТНК стали возвращаться

к практике кэйрэцу, поскольку, как оказалось, что путь снижения издержек,

привносимый западными компаниями, имеет свои пределы. Более надежным в

деле обеспечения долгосрочной ценовой и неценовой конкурентоспособности

оказался японский вариант работы в рамках долгосрочных стабильных отно-

шений с субподрядными фирмами в вопросах совершенствования производства

и повышения качества, начиная со стадии осуществления НИОКР. Возвраще-

ние к данной практике, в частности, подтверждается оживлением работы клу-

бов ключевых кэйрэцу, объединивших ключевых поставщиков автомобильных

компонентов (Mazda, Nissan и Mitsubishi).

Несмотря на то, что современные кэйрэцу не имеют строго очерченных

границ, как ранее, а количество предприятий в их структуре сократилось суще-

ственно, продолжает сохраняться специфика отношений между головной ком-

панией и субподрядчиками. Это подтверждают и эксперты JAMA, приводя

39 Уэхара Осаму. Гуробару сэнряку тётацу кэйэй. С.90-91.

83

данные, что сегодня отношения в рамках автомобильной промышленности

Японии, включают 14 головных компаний, 800 крупных субподрядчиков пер-

вого уровня, 4 тыс. – второго, и 20 тыс. подрядчиков более низких уровней. Эти

отношения нельзя квалифицировать как просто деловые, так как они базируют-

ся на высоком доверии сторон, на желании совместно создавать качественную

продукции быстрее и дешевле, чем у конкурентов.40 Ведущие экономисты и ис-

следователи страны также не сомневаются в жизнеспособности и успешности

кэйрэцу, поскольку считают, что значение таких групп в условиях глобализа-

ции мировой экономики как формы обеспечены надежных поставок, будет

только возрастать.41

2.2. Процессы транснационализации в экономике современной Японии

и их отражение в развитии автомобильной промышленности

Исследование конкурентных стратегий автомобильных ТНК невозможно

без оценки уровня транснационализации отрасли в целом. Применительно к

корпоративным структурам Японии следует отметить, что их эволюция и раз-

витие шли в значительной мере обособленно от остального мира. Ввиду того,

что основные аспекты транснационализации японской экономики наложили

свой весомый отпечаток на деятельность автомобильных ТНК этой страны,

данный параграф посвящен влиянию механизмов транснационализации япон-

ских ТНК на их конкурентоспособность в современной мировой экономике.

Следует сразу оговориться, что транснационализацию японских корпора-

ций следует рассматривать как относительно новое явление, поскольку ПИИ

Японии стремительно росли лишь начиная с 1980-х гг. прошлого столетия, то-

гда как, например, европейские и американские ТНК начали активную между-

народную деятельностью уже более столетия назад. Сегодня, вслед за японски-

ми, формируются новые корейские, китайские и другие азиатские ТНК. Для

нашей же страны, которая также столкнулась с проблемами транснационализа-

40 News from JAMA Asia. Vol. 38, February 2010. P.1. 41 Уэхара Осаму. Гуробару сэнряку тётацу кэйэй. C.78.

84

ции, это также чрезвычайно важно с позиций повышения внешнеэкономиче-

ской конкурентоспособности российских хозяйствующих субъектов.

По нашим расчетам, за последние двадцать пять лет (1990-2013 гг.) объем

накопленных ПИИ Японии за рубежом возрос в 17 раз42, а зарубежное произ-

водство японских корпораций составляет около одной трети от внутреннего

производства. Япония сегодня входит в тройку ведущих стран-экспортеров ка-

питала в целом и ПИИ в частности.

42 Расчет по: World Investment Report 2014 – Investing in the SDGs: an Action Plan. – New York & Geneva:

UN/UNCTAD, 2014. P.209.

85

6,45

14,519,5

34,2

44,148

30,7

17,213,7

1822,7 22,3

31,5

38,5

31

50,1

73,5

130,8

74,7

57,2

108,8

122,4

135

45,5

28,8

32

24,626,1

23,4

5,97

0

20

40

60

80

100

120

140

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

объем ПИИ, млрд. долл.

Рис. 8. Динамика зарубежных ПИИ японских компаний в 1984-2013 гг., млрд. долл. США

Источник: составлено автором диссертации по: Japan's Outward FDI by Country/Region (Balance of Payments basis, net and flow) [Elec-

tronic resource]. – JETRO, Japanese Trade and Investment Statistics, 2014. – Mode of access: http://www.jetro.go.jp/en/reports/statistics/

86

Если принимать во внимание соотношение ввоза и вывоза ПИИ, то Япо-

ния остается активным нетто-экспортером капитала и разница между экспор-

том и импортом прямых капиталовложений в последние годы только продол-

жает нарастать (см. рис. 9).

24,411,9

1,25 1,76 1,73 2,3

128

74,7

56,3

107,6122,5

135,7

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2008 2009 2010 2011 2012 2013

ввоз ПИИ вывоз ПИИ

Рис. 9. Соотношение ввоза и вывоза ПИИ в Японии в 2008-2013 гг.,

млрд. долл. США

Источник: рисунок составлен по: World Investment Report 2014 – Investing in the SDGs:

an Action Plan. – New York & Geneva: UN/UNCTAD, 2014. P.205.

Сравнительный анализ западных и японских теорий инвестиций и транс-

национализации свидетельствует об их серьезных отличиях. Так, например,

японская школа делает акцент на макроэкономической природе транснациона-

лизации предпринимательства, при этом речь идет о транснационализации не

компаний, а целых отраслей экономике. Западная школа, напротив, уделяет

внимание микроэкономике, т.е отдельно функционирующей компании. Оче-

видно, что в Японии есть немало исследований маркетинга и менеджмента

международного бизнеса (представители – М. Ёсино, Ё. Цуруми), но и их по-

стулаты основы на подходе сравнительного преимущества, которое характерно

для К. Кодзима43, проводившего анализ в контексте макроэкономического под-

хода на основе теорий международного разделения труда. 44

43 К.Кодзима, профессор, ведущий специалист в области внешнеэкономических связей, один из авторов расши-

ренной теории «парадигмы летящих гусей» и теории экспортодополняющих ПИИ (англ. – pro-trade FDI theory). 44 См.: Татаринова С.М. Транснационализация деятельности японских компаний: Автореф. дисс. канд. экон.

наук. 08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ, 2013. С.9.

87

Кроме того, японская экономическая мысль трактует транснационализа-

цию бизнеса как следующую стадию развития экспорта45. Этот подход базиру-

ется на модели «парадигмы летящих гусей», сформулированной еще японским

экономистом К.Акамацу в 1930-е гг. Позднее Т. Одзава и К. Кодзима уделили

этому подходу особе внимание, а К. Кодзима рассматривал ПИИ как некоторое

дополнение, но не прямую замену экспорту46.

Японские исследователи также полагают, что основным фактором транс-

национализации той или иной отрасли представляется уменьшение ее конку-

рентных преимуществ на внутреннем рынке, тогда как западная школа утвер-

ждает, что транснационализация – есть следствие их роста. Данное важное об-

стоятельство было выявлено К. Кодзима на базе анализа процессов транснаци-

онализации текстильной отрасли в 1960-70-х гг47. Этот подход несколько про-

тиворечит тезисам теории С. Хаймера о наличии монополистических преиму-

ществ ТНК48, которые основаны на олигополистической структуре страны ба-

зирования.

Наконец, японская школа уделяет особе внимание роли государства. Так,

Т. Озава доказал, что правительство Японии само по себе есть эффективная

структура планирования транснационализации бизнеса49. Иными словами,

транснационализация не является результатом стратегии отдельной корпора-

ции, а национальной экономики страны в целом, которая таким образом стре-

мится к адаптации к изменяющимся условиям внешней предпринимательской

среды путем сотрудничества бизнеса и государства.

Помимо указанных выше отличий, следует признать, что в традициях

неоклассической школы процесс транснационализации рассматривается как

миграция капитала из страны, обладающей низкой эффективностью капитала, в

страну с высокой эффективность. К. Кодзима, напротив, рассмотрел ПИИ как

45 Ozawa T. Japan Multinational Enterprises, Economic Structure and International Competitiveness. 1985. P.155. 46 Kojimа K. Japanese Investment Abroad International. Christian University Mitaka. – Tokyo, 1990. P.13. 47 Там же. P.14. 48 Hymer S. The International Operations of National Firms: A Study of Direct Foreign Investment. – Cambridge,

Mass: MIT Press, 1976. Р.29 49 Там же. С.33

88

перенос в принимающие страны инноваций, новых технологий и капитала50. Он

полагал, что процессы транснационализации предпринимательства представ-

ляют собой не только международное движение капитала в его неоклассиче-

ской интерпретации, но, скорее трансферт специфических знаний в основном в

отраслях промышленности.

Рассмотрим далее ключевые факторы транснационализации, характерные

для японских корпораций. На основе анализа функционирования японских се-

мейных промышленных конгломератов – дзайбацу – можно выделить такие

особенности их функционирования, как: запоздалое их вступление на капита-

листические рельсы развития; специфически отношения между частным секто-

ром; наличие закрытого класса олигархии, сформировавшегося на раннем этапе

становления капитализма; прочные межкорпоративные связи. Специфика фор-

мирования первых корпораций в виде семейных конгломератов отразилась и на

особенностях транснационализации в стране, которая непохожа на этапы

транснационализации европейских компаний (см. табл. 10).

50 Ozawa T. Kiyoshi Kojima’s Contributions to FDI Theory: Trade, Growth and Integration in East Asia // The Interna-

tional Economy – The Journal of the Japan Society of International Economics. 2007. №11. P.20.

89

Таблица 10. Специфические факторы транснационализации компаний в экономике Японии

Параметры Выталкивающие факторы

Притягивающие факторы

Развитые

страны Европы и Северной Америки Развивающиеся страны Азии

Конъюнктура рынка

1. Перенасыщение внутренне-

го рынка.

2. Ревальвация национальной

валюты.

1. Высокий уровень спроса.

2. Наличие высокого потенциала по-

требления.

1. Увеличивающийся внутренний рынок

развивающихся стран.

2. Процесс экономической интеграции в

азиатских странах, способствующий вза-

имодополнению экономик.

3. Дифференциация курсов валют и их

покупательной способности;

Издержки производства

1. Высокая стоимость трудо-

вых ресурсов.

2. Нехватка природных ресур-

сов.

1. Высокий уровень развития инфра-

структура.

2. Близость рынков сбыта и сокра-

щение транспортных издержек.

1. Наличие дешевой рабочей силы.

2. Наличие природных ресурсов.

Условия ведения бизнеса

1. Высокий уровень конку-

ренции как на внутреннем

рынке, так и за рубежом

1. Повышение имиджа 1. Отсутствие социокультурных барье-

ров.

2. Возможности по налаживанию коопе-

рации с местными предприятиями.

3. Невысокая конкуренция.

4. Информационное обеспечение ведения

бизнеса

Экономическая политика

государства

1. Стимулирование ПИИ 1. Преодоление протекционизма во

внешней торговле.

2. Отсутствие ограничений по опе-

рациям с валютой.

3. Адекватность и понятность право-

вой системы.

1. Политика привлечения ПИИ.

Источник: таблица составлена по данным: World Investment Report 2006ю – Geneva: UNCTAD, 2006. Р.141-143.

90

В результате анализа факторов транснационализации японского бизнеса

подтверждается тезис К. Кодзима о том, что характер ПИИ японских компаний

и перенос их производства в зарубежные страны носит преимущественно вы-

нужденный характер. Первый этап экспорта ПИИ пришелся на мировой энерге-

тический кризис 1970-х гг., когда Япония, не обладающая собственной природ-

но-ресурсной базой, импортировала подавляющую часть сырья. В условиях

ухудшения конъюнктуры мирового рынка энергоносителей, выразившегося в

резком удорожании сырья, промышленности Японии был нанесен серьезный

ущерб, что стало важным первоначальным фактором роста экспорта капитала в

развивающиеся страны Юго-Восточной Азии. Вслед за этим, на следующем

этапе, последовала радикальная вынужденная ревальвация национальной валю-

ты, направленная по существу на резкое уменьшение экспорта Японии, что

также сыграло роль фактора, активизировавшего экспорт ПИИ. В целом, для

японских корпораций была характерна следующая хронология процессов

транснационализации (см. табл. 11).

91

Таблица 11. Хронология транснационализации японских корпораций

Этап Годы Факторы Мотивы

Посекторная структура

ВВП Японии, %

Структура экспорта ПИИ из

Японии, %

1 2 3 Развивающиеся

страны

Развитые

страны

1 1970-1984 гг. Энергетический кризис в

мире и экологический кри-

зис в Японии

Доступ к источникам сы-

рья

26,0 36,0 38,0 63,0 27,0

2 1985-1990 гг. Ревальвация национальной

валюты Японии

повышение эффективности

национального хозяйства

2,6 24,9 72,5 26,0 74,0

3 1991-2007 гг. Кризис и последующая ре-

цессия в экономике на осно-

ве «мыльного пузыря»: па-

дение внутреннего спроса,

рост курса иены

Доступ к источникам сы-

рья, повышение эффектив-

ности национального хо-

зяйства

3,4 43,3 53,3 31,2 56

4 2008-2014 гг. глобальный финансово-

экономический кризис

Доступ к источникам сы-

рья, повышение эффектив-

ности национального хо-

зяйства

11,7 41,6 46,7 32,3 46,4

Примечание. 1,2,3 – первичный, вторичный и третичный сектора экономики соответственно.

Источник: составлено по: Japan's Outward FDI by Country/Region (Balance of Payments basis, net and flow) // JETRO. URL:

http://www.jetro.go.jp/en/reports/statistics/, Japan's Outward FDI by Industry // JETRO. URL: http://www.jetro.go.jp/en/reports/statistics/

Если же говорить о более поздних, последующих этапах транснационали-

зации японских компаний, то они были мотивированы кризисными явлениями в

национальной экономике Японии и мировой экономике в целом, которые по-

служили как фактором роста экспорта ПИИ, так и стимулировали процесс ку-

дока (яп. – «вымывание», термин введен японскими исследователями в 1990 г.),

т.е. процесс, направленный на деиндустриализацию национальной экономики

Японии.

В отечественных исследованиях, на основе анализа материалов несколь-

ких последних десятилетий, методом верификации была подтверждена дей-

ственность аргументов К. Кодзима о характере современного этапа транснаци-

онализации японских компаний. В частности, он подчеркнул вынужденный ха-

рактер данного явления, преобладание макроэкономических факторов, стиму-

лирующих рост экспорта ПИИ, что в итоге привело не только к транснациона-

лизации компаний, но и целых отраслей экономики страны51.

По сравнению с Западной Европой и США одну из ключевых ролей в

транснационализации японского предпринимательства сыграла деятельность

правительства страны, поскольку уже в 70- е гг. прошлого века оно начало по-

степенно снимать барьеры с ПИИ, а далее эта политика приобрела все более

стимулирующий и очевидный характер. Так, например, правительство давало

рекомендации по поводу оптимизации географии, динамики, объема, отрасле-

вой структуры и других аспектов осуществляемых транснациональных ПИИ.

Если же рассматривать географическую и отраслевую структуру процесса

транснационализации японских компаний, то основной ее тенденций является

постепенная территориальная и отраслевая диверсификация. При этом, в отрас-

лях с высокой степенью транснационализации (например, исследуемое в работе

автомобилестроение), данная диверсификация нашла свое отражение в росте

индекса транснационализации автомобильных ТНК. Помимо прочего, в миро-

вой рынок начали интегрироваться отрасли, ранее этому процессу не подвер-

51 Татаринова С.М. Транснационализация бизнеса как ключевая стратегия японских компаний в условиях кри-

зиса // Вестник МГИМО Университета. 2012. № 3. С.210-219.

93

женные – в первую очередь это коснулось ряда отраслей обрабатывающей про-

мышленности (например, фармацевтики), а также подотраслей третичного сек-

тора (в частности, сектора финансовых услуг). При этом одной из важнейших

тенденций, наиболее очевидно свидетельствующей о качестве процессов

транснационализации, является транснационализация в сфере НИОКР японских

ТНК.

В таблице 12 показана динамика основных международных показателей

деятельности японских автомобильных ТНК в последние годы.

Таблица 12. Динамика транснационализации автомобильных ТНК

Японии в 2007-2013 гг.

Название компании Показатель 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Nissan Motor АF 61,4 61,7 57 63,5 71,2 84

TNI 61,9 62,1 59 58 61 65,4

Toyota Motor АF 164,6 153,4 169,6 211,1 214,1 233,2

TNI 45,4 51,9 53 53 52 54,7

Honda Motor АF 76,3 82,2 89,2 104,3 105,2 110,1

TNI 81,9 82,3 72 71 71 73,4

Примечание: АF – зарубежные активы компании, TNI – индекс транснационализации.

Источник: составлено по: World Investment Report за 2007-2014 гг.

Если же говорить о процессах географической диверсификации японских

ТНК, то в современных условиях для них характерна плавная переориентация

на развивающиеся рынки, где уже сосредоточены около ½ всех ПИИ Японии.

Но даже несмотря на это, в 2011-2012 гг. доля развитых стран в очередной раз

существенно возросла.

В результате периодизации процессов транснационализации можно сде-

лать вывод том, что макроэкономические факторы преобладают в качестве

стимулирующих зарубежную инвестиционную активность японских ТНК. Но

даже несмотря на в основном вынужденный характер транснационализации, он

представляет собой один из ключевых трендов в развитии экономики совре-

менной Японии.

Транснационализация экономики Японии оказывала и продолжает оказы-

вать серьезное влияние на развитие национальной и мировой экономики. В

94

Японии, ввиду специфики самого механизма транснационализации экономики,

которая обусловлена рядом исторических, социальных, геоэкономических,

национальных, социопсихологических причин, транснационализация в кратко-

срочной перспективе влечет за собой и определенные негативные последствия.

Последнее связано с трансформацией внутренней структуры экономики в ре-

зультате роста экспорта ПИ, что находит свое отражение в деиндустриализации

экономики, реструктуризации, реформировании менеджмента компаний, а так-

же изменениями в укладе жизни жителей страны. Перенос производств за ру-

беж оставляет без заказов малые предприятия – подрядчики и субподрядчики,

поэтому многие из них в фазу активной транснационализации (1990-е гг.) ока-

зались на грани банкротства, в результате чего они были вынуждены также,

наравне со своими заказчиками, прибегнуть к стратегии транснационализации.

С точки зрения равновесия финансовой системы страны, вывоз капитала оказы-

вает негативное влияние на платежный баланс страны (хотя ее международная

инвестиционная позиция и улучшается), снижает налогооблагаемую базу внут-

ренней экономики. Транснационализация становится формой замещения экс-

порта товаров и услуг.

Указанные краткосрочные негативные эффекты, правда, нивелируются в

долгосрочном периоде, когда транснационализация становится действительно

прогрессивным фактором структурных изменений в национальной экономике,

методом преодоления кризисных явлений и удержания и повышения своих

конкурентных позиций на мировом рынке. Т.е. очевидно, что транснационали-

зация становится методом повышения эффективности конкурентных стратегий

японских ТНК.

Влияние японских ТНК на экономику нашей страны имеет большой, но

пока еще не реализованный в должной мере потенциал, поскольку у двух стран

имеются взаимные интересы в сырьевом комплексе России и увеличивающего-

ся рынка сбыта для Японии, а также для заимствования передовых японских

технологий. Тем не менее, следует констатировать, что этот потенциал пока ре-

ализуется весьма посредственно. Интересы японских ТНК в России стимули-

95

руются и в то же время сдерживаются рядом следующих основных факторов,

указанных в нижеприведенной таблице.

Таблица 13. Оценка российской экономической среды для реализации

конкурентных стратегий японских ТНК

Параметры Положительные аспекты Негативные черты

Конъюнктура рын-

ка

Быстрорастущий внутрен-

ний рынок

Низкий уровень взаимной интеграции

экономик России и Японии

Нереализованный потенци-

ал национального рынка

сбыта

Дифференциация курсов валют с их ре-

альной покупательной способностью

Издержки произ-

водства

Наличие богатейших и раз-

нообразных природных ре-

сурсов

Относительная дороговизна рабочей си-

лы

Условия осуществ-

ления бизнеса в

нашей стране

Низкий уровень конкурен-

ции; возможность налажи-

вания кооперации с мест-

ными предприятиями

Наличие ряда социальных и культурных

ограничений.

Экономическая по-

литика государства

Осуществление политики

привлечения ПИИ

Слабость правовой системы

96

Следует отметить, что автомобильная промышленность Японии все более

транснационализируется и тем самым все глубже вовлекается в процесс глоба-

лизации мировой экономики, что проявляется в более интенсивном выходе от-

расли за рамки национального хозяйства. Вместе с тем, даже с учетом активно-

го использования конкурентоспособной робототехники и технологического со-

вершенства, японским ТНК становится все сложнее конкурировать с автомо-

бильными компаниями из других стран Азии, прежде всего, из КНР и Южной

Кореи – там, где уровень оплаты труда существенно ниже (а уровень заработ-

ной платы играет принципиально важное значение в такой трудоемкой отрасли,

как автомобилестроение). Также следует указать и на то, что высокая стои-

мость земельных ресурсов в Японии является все более серьезным ограничи-

вающим фактором развития отрасли, поскольку зачастую выгоднее ввезти

японский автомобиль, собранный за рубежом, нежели произвести его в Япо-

нии.52 Поэтому мы считаем, что японские автомобильные ТНК находятся на

пороге дальнейшей трансформации своих конкурентных стратегий.

2.3. Сущность и модификация конкурентных стратегий ТНК в авто-

мобильной промышленности Японии в послекризисных условиях

Как известно, к главным достоинствам автомобилей, производимых

японскими ТНК, относятся их надежность и высокое качество. Сегодня япон-

ские автомобильные корпорации занимают прочные позиции на мировом рын-

ке автомобилей. Во многом это обусловлено организационно-техническим со-

держанием концепции японского менеджмента, включающего использование

системы «Канбан», жесткую ориентацию исключительно на потребителя,

успешное комплексное управление качеством, деловую практику «опережаю-

52 Так, например, корпорация Honda свыше 10% реализуемых на рынке Японии автомобилей импортирует из

США.

97

щего мышления» и «участвующего управления», надежную систему управлен-

ческого контроля и гибкость организационной структуры компании.53

Что касается системы «Канбан», то она была разработана и впервые при-

менена в компании Toyota в 1959 г. Ее суть заключается в отказе от производ-

ства продукции большими партиями и формирования многопредметного,

непрерывно-поточного производства продукции различных моделей. При этом

снабжение отдельных участков системы идет столь малыми партиями, что фак-

тически становится поштучным. Смысл работы в такой системе заключается в

том, что на всех стадиях производственного цикла требуемые узлы или детали

поставляются к месту осуществления последующей производственной опера-

ции именно тогда, когда это необходимо («точно в срок»). В свою очередь, го-

товая продукция производится и отправляется именно тогда, когда в них есть

потребность со стороны торговой сети. На японских предприятиях исполнитель

отдельной операции должен рассматривать исполнителя следующей операции

как некоего собственного потребителя и выполнять возложенную на себя часть

производственного процесса особо тщательно.

В системе «Канбан» предусмотрено выполнение заказов по дням и даже

часам, причем их диспетчеризация выполняется самими рабочими. В системе

предусмотрено уменьшение объемов обрабатываемых партий, фактическая

ликвидация незавершенного производства, минимизация объемов товарно-

материальных запасов. В результате высвобождаются производственные пло-

щади, а ненужные складские помещения ликвидируются.

Основным преимуществом описываемой системы является ее относи-

тельная простота, однако ее внедрение сопряжено со значительными трудно-

стями. Так, использование этой системы почти невозможно без серьезного со-

кращения времени переоснащения и переналадки оборудования, а также без

выполнения других предварительных условий, связанных с научно-

техническим прогрессом. Использование данной системы относительно высо-

53 Миуки Микадо. Особенности и основные черты японского менеджмента [Электронный ресурс] – Портал

«Виртуальная Япония», 2012. – Режим доступа: http://miuki.info/2012/12/osobennosti-i-osnovnye-cherty-

yaponskogo-menedzhmenta/#more-19321

98

козатратно, однако после внедрения этого новшества возможно достижение

большого экономического эффекта на основе роста производительности труда,

качества готовой продукции и рационального использования материалов и

складских площадей.

Имеются, однако, и серьезные критики системы «Канбан», которую часто

называют «издевательство над субподрядчиками», говоря о жестких рамках, в

которые она ставит поставщиков автомобильных компонентов. Тем не менее,

эффективность данной системы очевидна. Так, например, европейские ТНК

обычно затрачивают от разработки модели до ее запуска в серийное производ-

ства около трех лет, а компания Toyota – один год.54

Помимо системы «Канбан» следует упомянуть и о системе комплексного

управления качеством, также активно используемой японскими автомобиль-

ными ТНК. Эти две системы в совокупности дают синергетический эффект. Ни

в одной национальной автомобильной отрасли стран мира не уделяется такого

серьезного внимания качеству продукции и эффективности производства, кото-

рые по существу стали частью образа жизни.

В целом, основными положениями японского менеджмента, применяе-

мые в корпоративных стратегиях автомобильных ТНК, являются следующие:

- высокое качество продукции является основополагающим принципом

менеджмента ТНК, которое является не просто лозунгом, а деловой стратегией

организации производства. Первостепенной задачей является не рост объема

производства, а обеспечение соответствующего уровня качества, во имя кото-

рого рабочим даже предоставлено право останавливать производство, если опе-

рация не успевает выполнится качественно. Выпуск в данном случае планиру-

ется исходя из плановой недозагрузки мощностей для того, чтобы в рабочую

смену осталось время для решения возникших проблем и, пока не выявлена

причина брака на конкретном участке, на предыдущих участках производство

прекращается для предотвращения выпуска бракованной продукции;

54 Мацусима C. Средний и малый бизнес Японии // Материалы симпозиума «Промышленные кластеры». – М.:,

сентябрь 2007. С.6.

99

- отказ от выпуска для выполнения задания излишней, ненужной продук-

ции, ведущей к увеличению объемов незавершенного производства;

- устранение излишней бюрократии, отказ от ненужных административ-

ных звеньев, которые усложняют процесс принятия оперативных решений; в

результате японские ТНК обладают гибкой организационной структурой, когда

работник выполняет исключительно работу, связанную с его обязанностями:

содержание работы постоянно изменяется; от исполнителя ожидают предложе-

ний по улучшению работы;

- максимальная гибкость производства и его адаптация к изменяющейся

конъюнктуре рынка: производство смешанных моделей и гибкость в использо-

вании высококвалифицированной рабочей силы за счет того, что японские ра-

ботники обладают смежными профессиями.

В крупнейших ТНК создаются специализированные центры, которые

призваны:

- постоянно изучать запросы и тенденции рынка, разрабатывать новые

стандарты качества на основе изменения требований рынка;

- разрабатывать меры по улучшению производимой продукции, прово-

дить исследования, связанные с производством новых изделий;

- создавать модели новых видов продукции и разрабатывать критерии для

производства высококачественной продукции с минимальными издержками;

- оценивать эффективность существующей системы контроля качества в

соответствии со стандартами качества;

- разрабатывать и внедрять стандарты качества продукции для ее успеш-

ного хранения, оперативного ремонта, сервисного обслуживания, перевозки и

т.д.

Автомобильные ТНК Японии прошли длительный путь эволюции. В со-

временных условиях они занимают лидирующие позиции в рейтинге крупней-

ших производителей автомобилей мира, о чем свидетельствуют их устойчивые

высокие позиции в рейтинге Global 500, формируемом авторитетным изданием

Forbes (табл. 14).

100

Таблица 14. Рейтинг автомобильных корпораций Японии среди веду-

щих автомобильных ТНК мира в 2005-2012 гг.

Компания 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г.

Toyota Motor 2 2 2 1 1 1 1 1

Nissan Motor 6 6 6 6 6 6 6 5

Honda Motor 5 5 5 5 5 5 5 6

Suzuki Motor 11 10 11 10 10 10 10 10

Mazda 10 11 10 11 11 11 11 11

Mitsubishi Motor 12 12 12 12 12 - 12 12

Примечание: цифра обозначает место среди автомобильных компаний по показателю

объемов продаж.

Источники: Cable News Network.2012. Global 500. [Электронный ресурс] – Режим до-

ступа: http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2012/full_list/

Данные таблицы свидетельствуют о том, что в 2008 г. компания Toyota

впервые вышла на первое место в мире среди автомобильных компаний, впер-

вые обогнав General Motors по показателю продаж, что также выразилось в до-

стижении компанией лидерства в выпуске и реализации автомобилей.55 На про-

тяжении последних лет компания General Motors была вынуждена сократить

производство, тем самым освобождая место на рынке, которое занимают кон-

куренты, в первую очередь Toyota. Под влиянием недавнего глобального фи-

нансового кризиса последняя закончила 2009 г. с убытками, чего не наблюда-

лось с послевоенных времен, что, впрочем, позволило ей остаться лидером в

мировом автомобилестроении.56 В 2013 г. японскими автомобильными ТНК на

внутреннем рынке было реализовано 4,56 млн. автомобилей, а если учитывать

грузовики и автобусы – 5,48 млн.57

Как уже указывалось ранее, к основным конкурентным преимуществам

автомобильных ТНК Японии, сформированным к современному этапу их раз-

вития, следует отнести: налаженную четкую систему взаимодействия между

субподрядчиками и головными компаниями; большую маневренность и гиб-

кость; небольшой срок реализации новых идей и производства новых моделей

55 до этого компания General Motors удерживала лидерство по объему производства автомобилей в мире на про-

тяжении 75 лет. 56BBC 2013. Впервые с 1950-го Toyota закончила год с убытками. [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://www.bbc.co.uk/russian/business/2009/05/090508_toyota_loss.shtm 57 December 2013 and Calendar Year 2013 Automobile & Motorcycle Statistics and Summary [Электронный ресурс].

– Japan Automobile Manufacturers Association, January 31, 2014. – Режим доступа: http://www.jama-

english.jp/statistics/production_export/2013/140131.html#automobile_production

101

автомобилей, не превышающий двух лет; совершенствование управления про-

изводством на основе минимизации складских запасов.

Важным этапом развития автомобильной промышленности Японии, ока-

завшим на модификацию корпоративных стратегий автомобильных ТНК, явил-

ся глобальный кризис 2008-2009 гг. В результате кризиса был нанесен серьез-

ный ущерб национальному автомобилестроению. Начался кризис с резкого со-

кращения экспорта автомобилей на рынки развитых стран. В результате объем

производства автомобилей в 2009 г. сократился на 30% по объему выпуска и на

37% в стоимостном выражении, а экспорт – на 46 и 40% соответственно.58 Пер-

вая половина 2009 г. была связана с банкротством около трехсот компаний,

напрямую или опосредованно связанных с автомобильной промышленностью.

В настоящее время эксперты оценивают восстановление автомобильного рынка

лишь как начальное и рассчитывать на коренное улучшение ситуации в бли-

жайшие годы не придется. На нижеприведенном рисунке мы видим, что в це-

лом Япония (впрочем, как и ни одна (!) из автомобильных компаний) не до-

стигла по объему производства автомобилей докризисных показателей.

11596 11575,6

7934,1

9628,9

8398,6

9941,2

7500

8000

8500

9000

9500

10000

10500

11000

11500

12000

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Рис. 10. Динамика производства автомобилей в Японии в 2007-2012

гг., тыс. ед.

Источник: составлено по: Motor Vehicle Statistics of Japan. – Japan Automobile Manu-

facturers Association, 2013. PP. 18-19.

58 The Motor Industry of Japan 2010. – JAMA, 2010. P.11-13.

102

В период кризиса о банкротстве объявило 273 японских компании, боль-

шая часть которых занималась реализацией автомобильных компонентов, а

также розничной и оптовой продажей автомобилей. Связано это было с невоз-

можностью получения новых кредитов для финансирования своей деятельно-

сти. Наибольшее число банкротств было зарегистрировано в районах Сидзуока

и Айти, где сосредоточены заводы компаний Toyota и Suzuki. Для этих компа-

ний кризис стал фоном, обусловивших их убытки в дальнейшем с учетом паде-

ния спроса на мировом рынке автомобилей. Следует отметить, однако, что для

ведущей тройки автомобильных гигантов – Toyota, Nissan, Honda – объем про-

даж снизился существенно за счет снижения продаж на их основном экспорт-

ном рынке – североамериканском.

Только к осени 2009 г. удалось восстановить спрос на автомобили, что во

многом было реализовано за счет общего улучшения конъюнктуры мирового

рынка, а также благодаря мерам правительства Японии по стимулированию по-

требителей к покупке новых автомобилей. Характерно, что данные меры были

предприняты в основном в отношении «экологичных» автомобилей. С

1.04.2009 по 30.04.2012 гг. в стране был полностью отменен налог на покупку

автомобиля (в размере 5% от цены), а также налог на мощность двигателя (ко-

торый взимался при прохождении техосмотра и покупке автомобиля) для авто-

мобилей на биотопливе, электромобилей, гибридных моделей, автомобилей с

газовыми и дизельными двигателями. Что касается автомобилей с обычными

двигателями, то для них было предусмотрено уменьшение ставок указанных

налогов в размере 50-75% в зависимости от выполнениях критерия экономич-

ности расходов топлива (который должен быть минимум на 25% ниже стандар-

та 2010 г.) и критерия объемов выброса вредных газов в атмосферу (он должен

быть минимум на 75% ниже уровня по стандарту от 2005 г.). Кроме того,

предоставлялись субсидии на покупку «экологичных» автомобилей: при замене

старого автомобиля на новый она составляла 3 тыс. долл. США, при покупке

стандартного автомобиля – 1,5 тыс. долл., при покупке мини- автомобиля – 1,2

103

тыс. долл., при покупке новой машины без замены на старую – 600 долл.59 Эти

меры принесли свои результаты поскольку в настоящее время на «экологич-

ные» автомобили в Японии приходится около 50% всех продаж автомобилей,

большая часть из которых – с гибридным двигателем.60

Важно учитывать и фактор мощного землетрясения, произошедшего в

2011 г., которое не позволило автомобильным ТНК восстановить объемы про-

изводства и реализации автомобилей. В результате данного события сборка

многих компаний была снижена или приостановлена. Но японские ТНК чув-

ствуют себя достаточно уверенно. Даже в условиях остановки производства на

несколько недель по ежегодным отчетам ключевые ТНК оставались в плюсе,

поскольку на мировом рынке автомобили продолжали успешно продаваться.

Очевидно, что правительственные меры способствовали сглаживанию

влияния кризиса для автомобильных ТНК Японии. При этом следует отметить

большие усилия самих компаний, которые сумели в результате кризиса зало-

жить основы для будущего роста. В результате кризиса резко актуализирова-

лись необходимость учета в корпоративных стратегиях японских автомобиль-

ных ТНК по крайней мере двух ключевых тенденций развития мирового авто-

мобилестроения:

- серьезное увеличение роли экологического фактора и расширение спро-

са на автомобили, безопасные для окружающей среды, что было связано с ме-

рами, предпринимаемыми в развитых странах по экономии энергии и противо-

действию глобальному потеплению;

- снижение цен на автомобиле, что было связано с появлением на рынке

новых моделей автомобилей, для которых были характерны низкие издержки

производства и, соответственно, цены (например, в Индии).61

В связи с этим, японские компании намерены в ближайшем будущем

наращивать объемы расходов на НИОКР, а также усилить работу по снижению

59 Лебедева И.П. Автомобильная промышленность Японии: национальные особенности // Япония. Ежегодник.

2011. №40. С.92. 60 News from JAMA Asia, Vol. 36, September 2009, P. 2-4. 61 News from JAMA Asia, Vol. 39, March 2010. P. 3.

104

издержек производства на основе налаживания более эффективной кооперации

с производителями автомобильных компонентов. Уже в послекризисные годы

капиталовложения японских автомобильных ТНК в сферу НИОКР составили до

26 млрд. долл.62 Следует отметить, что высокий уровень НИОКР, осуществляе-

мый японскими компаниями, подтверждается соотношением объемов экспорта

и импорта ноу-хау и технологий: первый показатель в стране почти в четыре (!)

раза превышает второй. Если же рассматривать этот показатель в автомобиле-

строении, то, по оценкам И.П. Лебедевой, в последние годы платежи автомо-

бильных компаний за импорт технологий не превышали 3% доходов от экспор-

та технологий.63

Еще одним важным показателем инновационной активности автомобиль-

ных ТНК Японии является того, что их инвестиции в НИОКР в последние годы

фактически сравнялась с объемом их инвестиций в модернизацию производ-

ства. Большие средства, направляемыми автомобильными компаниями на

НИОКР и обновление производственной базы, позволяют улучшать качество

при выпуске массовых партий продукции и формируют основы для дальнейше-

го укрепления позиций японских ТНК в мировом автомобилестроении.

В контексте анализа инновационной направленности японских автомо-

бильных ТНК следует упомянут о том, что важную роль, обеспечивающую ли-

дирующие позиции в мировом автомобилестроении, играет не абсолютный

прирост расходов на НИОКР, в уменьшение времени внедрения их результатов

в производство. Следует констатировать, что сегодня японские ТНК опережают

своих конкурентов из США и ЕС по целому ряду осуществляемых технологи-

ческих инноваций. Прежде всего, к ним следует отнести:

1. Достижения в области качественных характеристик автомобилей с бен-

зиновым двигателем с точки зрения объема выпуска выхлопных газов и расхо-

да топлива. За предкризисный период 1997-2011 гг. пробег автомобиля из рас-

62 Хэйсэй 22 нэн кагаку гидзюцу кэнкю тёса кэкка (Результаты обследования положения в сфере НИОКР) [Elec-

tronic Resource]. – Ministry of Internal Affairs and Communications (Japan). – Mode of access:

http://www.stat.go.jp/data/kagaku/2010 63 Лебедева И.П. Автомобильная промышленность Японии: национальные особенности // Япония. Ежегодник.

2011. №40. С.93.

105

чета на один литр бензина возрос с 12,6 до 19,9 км, т.е. расход топлива на ки-

лометр пути снизился за указанный период на 36,8%.64

2. Экологические стандарты Японии являются одними из самых жестких

в мире, что в равной мере относится и к продукции автомобилестроения, на ко-

торое в стране приходится до 20% выбросов углекислого газа в атмосферу. В

последние годы предпринят ряд радикальных мер, направленных на снижение

эмиссии углекислого газа. Достигший пиковой отметки в 2001 г. в размере 267

млн. т, этот показатель последовательно снижался до 230 млн. т.65 При этом ос-

новным направлением усилий японских ТНК явился рост эффективности ис-

пользования топлива и дальнейшее расширение выпуска автомобилей, друже-

ственных окружающей среде. Большой вклад в уменьшение эмиссии углекис-

лого газа внесли действия компаний по разработке электромобилей, гибридных

автомобилей, автомобилей с газовым двигателем работающих на сжиженном

природном газе.

Разработкой и производством экологически чистых автомобилей занима-

ются все ведущие автомобильные ТНК страны, но безусловным лидером здесь

является Toyota со своей моделью гибридного автомобиля Prius. После кризиса

активно начали разработку и производство гибридов Honda и Nissan.66

Автомобильные ТНК Японии стремятся занять лидирующие позиции в

мире по производству экологически безопасных автомобилей, чем способству-

ет активная поддержка со стороны правительства страны. В 2010 г. Министер-

ством экономики, торговли и промышленности Японии была разработана

«Программа развития производства автомобилей следующего поколения», по-

ставившая в качестве амбициозных целей достичь доли экологически безопас-

ных автомобилей в структуре совокупного объема продаж новых автомобилей

на уровне 20-50% к 2020 г. и 50-70% к 2030 г. Приоритетными направлениями

указанной Программы являются создание новых видов ионо-литевых батарей и

механизмов их рециклирования, разработка принципиально новых видов топ-

64 Рассчитано автором по: The Motor Industry of Japan 2013/ - JAMA, 2013. P.24. 65 Там же. С.23. 66 Мировой кризис и Япония / рук. Проекта Э.В. Молодякова. – М.: АИРО-ХХ1, 2010. C. 90-91.

106

лива, уменьшение использования редкоземельных металлов в двигателях,

улучшение качества транспортной инфраструктуры страны, установление более

жестких международных экологических стандартов.67

3. Утилизация автомобилей, отработавших свой срок; для Японии, страны

с большим парком автомобилей и малой территорией, эта проблема является

весьма актуальной. В 2005 г. был принят Закон о рециклировании, в соответ-

ствии с которым ответственность за утилизацию автомобилей была возложена

на их производителей, а в случае с импортными автомобилями – на их импор-

теров. Эту проблему японские ТНК начинают решать еще на стадии разработки

новых моделей, например, используя: новые конструкционные материалы, лег-

ко поддающиеся рециклированию; технологии, упрощающие демонтаж авто-

мобиля и последующей сортировки материалов; минимум вредных субстанций.

Для реализации собственно утилизации в стране созданы специализированный

Центр рециклирования автомобилей, финансовую основу которого составляют

расходы на рециклирование, заложенные в цене автомобиля и оплачиваемые

потребителями на момент покупки. Работы же по рециклированию осуществ-

ляются частными компаниями, финансируемыми данным Центром.

Таким образом, японскими автомобильными ТНК был приложен ряд се-

рьезнейших усилий для развития автомобильной промышленности и повыше-

ния конкурентоспособности отрасли, укрепления ее позиций в мире в после-

кризисных условиях.

67 Next-Generation Vehicle Plan 2010 (Outline) [Electronic Resource]. – Ministry of Economy, Trade and Industry (Ja-

pan). – Mode of Access: http://www.meti.go.jp/english/press/data/pdf/N-G-V2.pdf

107

Глава 3. Реализация конкурентных стратегий японских автомобильных

корпораций в современных условиях на основе зарубежной экспансии

3.1. Предпосылки и инструменты расширения внешнеэкономической

деятельности японских автомобильных корпораций

Автомобилестроение в Японии является ведущей отраслью всей нацио-

нальной экономики, интересы японских производителей автомобилей уже дав-

но распространились за пределы страны. В 1970-е гг. доля экспорта автомоби-

лей в общей стоимости экспорта страны в стоимостном выражении возросла до

20%; более половины производимых автомобилей шло на экспорт. Доля экс-

порта в совокупном производстве автомобилей лишь за десятилетие 1970-1980

гг. возросла с 4 до 56% и экспорт автомобилей достиг отметки в 4 млн. единиц

и далее сохранялся на уровне, близком к этому (рис. 11).

725,6

3947,2

4482,1

3795,9

4275,43929,9

4196,1

7 4,20%

49,10%54,90%51,40%

45,40%45,10%56,10%

22,80%

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2011 2012

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

экпорт легковых автомобилей, тыс. ед. доля экспорта в совокупном производстве, %

Рис. 11. Динамика экспорта легковых автомобилей из Японии и его

соотношение с внутренним производством

Источник: составлено и рассчитано по: Motor Vehicle Statistics of Japan. – Japan Auto-

mobile Manufacturers Association, 2013. PP. 16, 23.

Столь резкая наступательная экспансия со стороны Японии вызвала

весьма негативную реакцию со стороны других стран (США, Западной Евро-

пы), поэтому, в целях предотвращения угрозы трансформации торговой войны

в политический конфликт японские производители автомобилей были вынуж-

108

дены пойти на добровольные ограничения экспорта. Тем не менее, вскоре ав-

томобильными ТНК Японии были найдены другие пути увеличения своего

присутствия на мировом рынке, как, например, наращивание производственных

мощностей по производству автомобилей в зарубежных странах, организацию

совместных производств, создание транснациональных стратегических альян-

сов. Первым шагом японские автомобильные ТНК стали налаживать производ-

ство автомобилей на емком рынке США, но не меньшей их активность была и

на рынке Европы.

Несмотря на то, что конкуренция на мировом рынке автомобилей обост-

ряется, а сам рынок можно охарактеризовать как насыщенный, даже в послед-

нее десятилетие экспорт автомобилей характеризуется (за исключением кри-

зисных 2008-2009 гг.) устойчивым ростом, хотя в последние годы темпы при-

роста и замедляются, о чем свидетельствуют приводимые ниже положительные

индексы стоимостного объема экспорта.

104,7

112,1107,3

114,6111,5

96,5

66,9

124,4

97,3 97,3

109,5

60

70

80

90

100

110

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Рис. 12. Индексы стоимостного объема экспорта продукции автомо-

билестроения68 из Японии (цены FOB, долл. США), 2003-2013 гг., % к

предыдущему году

Источники: составлено автором по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May

2013, P.4; The Motor Industry of Japan – 2014. – JAMA, May 2014, P.4;

Если брать два последних десятилетия, то анализ статистики экспорта

японских автомобилей в 1999-2012 гг. показывает, что несмотря на то, что ос-

новными регионами экспорта остаются США и ЕС, постепенно растет доля и

стран Азии, Южной Америки и других развивающихся рынков (см. табл. 15).

68 Включая автомобильные компоненты и мотоциклы.

109

Таблица 15. Региональная структура экспорта автомобилей из Япо-

нии, тыс. ед.

Регион 1999 г. 2003 г. 2008 г. 2009 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.

Азия 290 524 525 379 572 571

Средний Восток 308 440 953 428 420 526

Европа 1329 1160 1589 685 995 849

Северная Америка 1724 1786 2318 1379 1585 1886

Латинская Америка 278 272 518 245 358 347

Африка 131 146 352 145 149 168

Океания 337 418 461 347 380 449

Другие 11 10 12 8 5 5

Мир в целом 4409 4756 6727 3616 4464 4801 4674,6

Источники: составлено автором по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May

2013, P.14; The Motor Industry of Japan – 2014. – JAMA, May 2014, P.14

За последние годы происходят изменения в географической структуре

экспорта автомобилей из Японии. Так, доля Европы существенно снизилась (с

30 до 18%), доля США фактически осталась неизменной, доля Азии выросла с

6,5 до 12%.69

Если же рассматривать корпоративную структуру экспорта, то крупней-

шим экспортером автомобилей из Японии остается корпорация Toyota (см.

данные, приведенные ниже), доля которой в экспорте автомобилей за послед-

ние годы возросла до 40% (см. табл. 16). Это свидетельствует о все большей

монополизации экспорта автомобилей в Японии.

Таблица 16. Экспорт автомобилей из Японии крупнейшими ТНК, тыс.

ед.

Компания 1999 г. 2004 г. 2009 г. 2012 г. Доля в 1999, % Доля в 2012, % i

Toyota 1548 1952 1445 1946 35,1 40,5 +5,4

Nissan 654 729 458 675 14,8 14,1 -0,7

Mazda 508 576 560 672 11,5 14,0 +2,5

Mitsubishi 431 363 232 366 9,8 7,6 -2,2

Honda 531 514 250 215 12,0 4,5 -7,5

Suzuki 234 274 196 196 5,3 4,1 -1,2

Итого 4409 4958 3616 4801 100,0 100,0

Примечание. I – изменение доли той или иной компании в структуре экспорта ав-

томобилей из Японии, %

Источник: составлено и рассчитано автором по: Motor Vehicle Statistics of Japan. – Ja-

pan Automobile Manufacturers Association, 2013. P.24-25.

69 Подсчитано по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May 2013, P.14

110

Говоря о внешней торговле автомобилями Японии, нельзя упомянуть и об

их импортных поставках. Здесь следует отметить, что на внутреннем рынке

Японии доля европейских автомобилей возросла за период 1995-2013 гг. с 2,6

до 4,9%, тогда как доля американских автомобилей, напротив, снизилась с 1,4

до 0,3%.70

Важным показателем развития внешнеэкономической деятельности авто-

мобильных ТНК Японии является развитие их зарубежного производства.

Предприятия в развитых зарубежных странах стали создаваться японскими ав-

томобильными ТНК еще в 1980е гг., что было стремлением преодоления высо-

ких таможенных пошлин, воздвигаемых на пути экспорта автомобилей из Япо-

нии. Но уже в 1990е гг. стала быстро расширяться филиальная сеть японских

производителей в ряде стран Азии, где началась массовая автомобилизация и

данный рынок продемонстрировал свой существенный потенциал роста. Так, за

1985-2012 гг. производство японских автомобильных ТНК в Азии возросло с

285 тыс. до 8,5 млн. автомобилей и сегодня на долю этого региона приходится

почти 54% совокупного международного производства японских компаний.71

По состоянию на 2013 г. японские ТНК имеют 168 сборочных произ-

водств в 35 странах (а по предварительным данным на 31.03. 2014 г. – 178 про-

изводств в 36 странах72). Японские ТНК продолжают активно развивать сбо-

рочные производства в развивающихся странах Азии, США и России.

Таблица 17. Территориальная структура зарубежного производства

автомобильных ТНК Японии по состоянию на 31.03.2013 г.73

Регион Число

заводов Страны (число заводов)

Азия 96

Китай (23), Таиланд (13), Малайзия (10), Индонезия (9), Индия

(8), Филиппины (8), Тайвань (8), Вьетнам (8), Пакистан (6),

Бангладеш (2), Мьянма (1)

Европа 19 Россия (6), Турция (4), Великобритания (3), Португалия (2),

Чехия (1), Франция (1), Венгрия (1), Испания (1)

Африка и 17 ЮАР (6), Египет (4), Кения (3), Марокко (1), Тунис (1), Зим-

70 Free Trade is Good for Everyone: Making the Trans-Pacific Partnership a Win-Win-Win for All Member Countries.

– JAMA, July 2014. P.6. 71 Расчет по: The Motor Industry of Japan 2013. – JAMA, 2013. P.52. 72 Расчет по: The Motor Industry of Japan – 2014. – JAMA, May 2014, P.49-50. 73 Включая производство автомобильных компонентов

111

Ближний Во-

сток

бабве (1), Саудовская Аравия (1)

Австралия и

Океания 1 Австралия (1)

Северная Аме-

рика 18 США (14), Канада (4)

Латинская

Америка 17

Бразилия (5), Мексика (5), Колумбия (2), Эквадор (2), Венесу-

эла (2), Аргентина (1)

Мир в целом 168 Всего – 35 стран.

Источник: составлено по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May 2013, P.50-51

Если рассматривать объемы производства, то большая часть зарубежного

производства автомобилей японских ТНК сосредоточена в Азии (53,7%) и Се-

верной Америке (26,9%). Меньшие доли приходятся на Европу и Латинскую

Америку (8,7 и 7,8% соответственно).74

В Азии японские производители автомобилей заняли действительно до-

минирующую роль. В странах ВСЕАН свыше 90% всего производства автомо-

билей реализуется на подразделениях японских ТНК либо при их техническом

содействии. Последние годы характеризуются также усилением присутствия

японских производителей в КНР, где мощности по производству уже составля-

ют около 3 млн. единиц автомобилей в год, что составляет около 30% от сово-

купных производственных мощностей автомобильной промышленности Китая.

Следует указать, что в последние два десятилетия КНР стал ключевым направ-

лением инвестиций японских ТНК и, как отмечают отечественные исследовате-

ли, даже не взирая глобальный финансово-экономический кризис, увеличение

издержек и ряд других неблагоприятных факторов.75 В 2011 г.доля японских

брендов на рынке КНР составила 20%76.

Производственная база японских автомобильных ТНК в США включает

30 сборочных производств с общи годовым объемом мощностей в размере 3,8

млн. автомобилей. При этом наблюдается тенденция снижения доли импорти-

рованных автомобилей из Японии, тогда как удельный вес автомобилей, произ-

водимых японскими ТНК на месте – возрастает. Филиальная сеть японских

компаний в США включает не только производство, но и серьезную базу для

74 Собственные расчеты автора по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May 2013, P.52. 75 Кульнева П.В. Японский предпринимательский капитал в КНР: основные параметры, особенности, проблемы:

Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М., 2014. С.16. 76 Там же. С.18.

112

НИОКР, направленную на разработку новых моделей автомобилей, с учетом

знаний и опыта специалистов из США, чтобы в полной мере соответствовать

запросам и требованиям национального рынка. В стране уже функционирует 37

таких центров по исследованиям и разработкам. В свою очередь, сеть постав-

щиков для японских сборочных производств насчитывает 420 фирм, включая

японских субподрядчиков и американские предприятия.

В Европе присутствие японских автомобильных ТНК также весьма ощу-

тимо, хотя выражено не так, как в США. В европейских странах работает 13

научно-исследовательских центров японских компаний. Уровень локализации

производства японских ТНК в Западной Европе достиг почти 80%, но также

имеется около 200 японских субподрядчиков, сосредоточенных в Восточной

Европе.

Что касается активности японских ТНК в странах Центральной и Во-

сточной Европы (ЦВЕ) и СНГ, она пока существенно ниже, чем в ЕС и США.

К числу причин низкой активности в России можно назвать общую нестабиль-

ность ситуации в нашей стране.

В начале 1990-х гг. в мире наблюдалось неуклонное снижение японских

ПИИ, что объясняется как циклическими, так и некоторыми другими фактора-

ми. Так, например, ухудшилось финансовое положение многих ТНК, что было

вызвано обвалом фондового рынка (и резким снижением курса акций) в Япо-

нии, и на неэффективность филиалов ТНК в Западной Европе и США, которые

были основаны в период инвестиционного бума в конце 1980-х гг. Тем не ме-

нее, автор разделяет точку зрения отечественных исследователей о том, что

японские ТНК в перспективе будут вынуждены осуществлять существенные

инвестиции в странах ЦВЕ и СНГ с тем, чтобы не потерять этот емкий и пер-

спективный рынок.77

В условиях глобализации мировой экономики, японские автомобильные

ТНК вынуждены быстро адаптироваться к потребностям местных рынков не

77 Грущинский А.Д. Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнетор-

говой деятельности в организациях автомобильной промышленности: Дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. – М.,

2011. С.151-152.

113

только на основе создания новых сборочных производств в зарубежных стра-

нах, но и на базе формирования стратегических альянсов с зарубежными про-

изводителями. Как известно, между японскими, европейскими и американски-

ми производителями автомобилей существуют различные формы партнерств –

инвестиционные и технологические связи, совместные научно-

исследовательские и производственные операции, кооперация в области про-

даж (см. приложения). В условиях бурного роста автомобилизации Китая и

других стран Юго-Восточной Азии японские ТНК активно выстраивают отно-

шения с местными производителями этих стран на основе инвестиционного со-

трудничества и экспорта автомобильных компонентов, а также в области все

более широкого использования экологических технологий и новейших техно-

логий безопасной эксплуатации автомобилей.

Развивается также участие автомобильных ТНК Японии в слияниях, по-

глощениях и стратегических альянсах. Обострение конкуренции на мировом

рынке автомобилей ведет не только к усилению зарубежного присутствия

японских автомобильных ТНК, но и способствует их вступлению в различные

партнерства и союзы между собой и ведущими производителями автомобилей

за рубежом. Чаще всего компании объединяются для совместного производ-

ства, продаж или проведения НИОКР. По форме отношений собственности это

могут быть перекрестные и односторонние владения акциями партнера, техни-

ческая кооперация, кооперация в обеспечении поставок автомобильными ком-

понентами.

После пика продаж автомобилей в Японии, который пришелся на 1990 г.,

на рынке наблюдались стагнация и падение спроса на автомобилей, что в част-

ности, объясняется ростом налога на потребление. Эти обстоятельства обеспе-

чили серьезную консолидацию внутри отрасли. Так, произошло объединения

компаний Toyota, Daihatsu, Hino, Yamaha. Это объединение способствовало

формирования дополнительных конкурентных преимуществ для компаний, ко-

торые активно работали не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.

114

В свою очередь, основной конкурент компании Toyota, корпорация

Nissan, нашла зарубежного партнера для альянса, им стала французская компа-

ния Renault, кооперация с которой охватила сферу разработок автомобилей,

производства и продаж. Теоретически стратегическим альянсом данное объ-

единение сейчас назвать сложно, поскольку в 1999 г. контрольный пакет ком-

пании Nissan был продан компании Renault (ей принадлежит 44% акций

Nissan), тогда как компании Nissan принадлежит лишь 15% акций Renault.

В 1999 г. началось формирование альянса Mitsubishi со шведским произ-

водителем грузовиков Volvo, но данный проект оказался несостоятельно и ком-

пания Mitsubishi переориентировалась на работу с компанией Daimler Chrysler.

Развитие связей другой японской компании Mazda с американским Ford

привело к передаче 33,4% акций японской компании этому американскому

партнеру в 1996 г.При этом следует отметить, что доля Ford в результате кризи-

са снижалась и по состоянию на начало 2014 г. она владеет лишь 2% акций

японской компании.

Другие компании – Isuzu и Suzuki – в качестве партнера по стратегиче-

скому альянсу выбрали американскую General Motors, увеличившую к 1998-

2000 гг. свою долю в Isuzu до 49% и в Suzuki до 20%. Также в данный альянс

вступила компания Subaru, получившая от американской компании капитало-

вложения в размере около 21% от своего капитала.78

Вышеприведенные примеры слияний и поглощений указывают на то, что

семь из восьми автомобильных ТНК Японии вступили в производственные,

торговые и финансовые отношения с зарубежными (преимущественно амери-

канскими) компаниями. Сегодня только компания Honda Motor имеет формаль-

ную финансовую независимость от конкурентов из США, Японии и ЕС, хотя

уже довольно долго сотрудничает с General Motors в области обмена новейши-

ми технологиями и поставок моторов.

На сегодняшний день отношения между японскими компаниями пред-

ставляют собой плотную сеть стабильных взаимосвязей: компания Toyota вла-

78 Стратегические альянсы в международном бизнесе // Менеджмент в России и за рубежом. 2009. №6.

115

деет контрольными пакетами акций Daihatsu и Hino (51,2 и 50,1%), а также до-

лей акции в компании Fuji (16,5%), с которой у нее налажен совместный бизнес

в США. На основе перекрестного владения акций между собой связаны компа-

нии Suzuki и Fuji, Isuzu и Hino, Isuzu и Nissan, Nissan и Mazda, Mazda и

Mitsubishi, Nissan и Mitsubishi. В качестве примера можно привести также ак-

тивное сотрудничество Toyota и Nissan в области разработки гибридных авто-

мобилей. Обычным делом для автомобильных ТНК стало использованием ка-

налов сбыта других ТНК для реализации продукции, в том числе созданных за

рубежом.

Примерами сотрудничества японских и американских ТНК является за-

ключенное соглашение о поставке дизельных двигателей со стороны компании

Isuzu американской General Motors, научно-техническую кооперацию между

General Motors и Suzuki в высокотехнологичной сфере, создание совместного

предприятия Auto Alliance International Inc компаниями Mazda и Ford c 50%-

ными долями в капитале вновь созданной компании.

Европейские производители также не остались в стороне от сотрудниче-

ства с японскими производителями. Кроме упомянутого альянса Renault-Nissan

можно отметить владение компанией Volkswagen 20% акций Suzuki, компанией

Daimler – 85% акций Mitsubishi Fuso. Большинство европейских и японских

компаний связаны на основе поставок конечной продукции для реализации на

своих рынках, либо поставкой двигателей на базе производственной коопера-

ции. Например, Fiat поставляет дизельные двигателя для Suzuki, а последняя

поставляет итальянскому партнеру автомобили для продажи через дилерскую

сеть. Также эти компании связаны техническим сотрудничеством. Немецкий

концерн Porsche через японскую компанию Fuji продает свои автомобили на

рынке Японии, а Mitsubishi через компанию PSA – на рынке Европы.

Большая часть разнообразных альянсов японских автомобильных ТНК

создана в КНР, и их особенностью является участие японских ТНК в капитале

предприятий КНР на уровне 25-50%, которое охватывает широкий спектр дея-

тельности от совместных разработок до производства и сбыта готовой продук-

116

ции. Крупнейшие японские ТНК, как правило, имеют доли в капитале несколь-

ких предприятий КНР одновременно. Имеются и трехсторонние союза. Так,

компаниям Ford и Mazda принадлежит по 25% в капитале компании Changang

Ford Mazda Engine, а в компании Changang Ford Mazda Automobile им принад-

лежит 35 и 15% акций соответственно.79

Типичным примером формирования стратегического альянса с участием

автомобильной ТНК Японии является кооперация между компанией Toyota и

французской компанией PSA, которое можно воспринимать как готовность

японской компании к активному развитию производства на рынке ЕС и готов-

ности к локальному уходу от своей стратегии глобальной стандартизации. Дан-

ное совместное предприятие было создано в 2005 г. в Чехии в г. Колин и пона-

чалу скептически воспринималось экспертами, поскольку компании, входящие

в него, являлись прямыми конкурентами, а модели автомобилей - товарами-

субститутами. При этом, считаем, что именно экономическая эффективность

явилась основной причиной объединения, поскольку данный стратегический

метод позволил японской корпорации:

- выйти на рынок Европы без применения финансовых рычагов;

- защитить компанию от политических рисков и олигополистического ха-

рактера автомобильной промышленности ЕС;

- обеспечить японского партнера нужными «ноу-хау» для обеспечения

работы в регионе;

- повысить обучаемость дилеров и укрепить каналы сбыта.

Основной причиной, обеспечившей успех данного проекта, стала

успешна комбинация и синхронизация интересов двух компаний, входящих в

альянс. Тем не менее, в деловой среде имеются оценки выигрышности данного

альянса в большей степени для компании PSA, поскольку предприятие было

построение в соответствии со схемами японской компании, а это значит, что

79 Более подробно различные формы партнерств с участием японских автомобильных ТНК схематически вос-

произведены автором в приложении 3.

117

PSA получила знания о сущности основного конкурентного преимущества

компании Toyota – системы TPS.

Запуск на чешском заводе серийного производства мини-модели Aygo,

хотя и пришелся на период роста, поставил новые задачи перед компанией, по-

скольку сегмент мини-автомобилей (особенно семейства гибридов) является

весьма чувствительным к цене, в связи с чем себестоимость производства нуж-

но было постоянно жестко контролировать. Именно поэтому и было принято

решение об организации совместного предприятия с PSA. Поэтому снижение

издержек следует считать основополагающим критерием для японской компа-

нии.

По мнению автора диссертации, данное решение оправдало себя, по-

скольку, несмотря на ряд экономических вызовов, касающихся нового для

японской ТНК европейского рынка, этой компании удалось удержать уровень

цен на свои товары на прежнем (доступном) уровне, чего нельзя сказать об ана-

логичных моделях автомобилей компании Peugeot.

Таблица 18. Цены на малогабаритные автомобили компаний Toyota и

PSA на рынках стран ЕС, 2013 г.*

Toyota PSA

Наименование

модели

Количество

CO2/км**

Диапазон

цены,

тыс.долл.

Наименование

модели

Количество

CO2/км

Диапазон

цены,

тыс.долл.

Prius Hybrid 49 - 101 29,0 – 47,0 3008 HYbrid4 88 36,0 – 46,0

Auris Hybrid 85-139 18,7 – 31,6

Yaris 121 16,5 – 26,0 P208 99 13,4 – 30,0

Yaris Hybrid 79 19,7 – 28,0

Aygo 99 10,5 – 18,0 P107 99 11,8 – 17,4

iQ 99 14,0 – 47,0 iOn 0 34,0 – 42,7

Примечание:

* В таблице выделены несколько автомобилей модельного ряда двух компаний, кото-

рые целесообразно сравнивать по причине максимальной однородности их технических ха-

рактеристик.

** Количество выбросов и цена варьируются в зависимости от конфигурации модели.

Источник: составлено автором на основе данных сайтов компаний.

Данные этой таблицы свидетельствуют о несущественном превосходстве

японской компании в области ценовой политики. Известные модели Auris Hy-

brid и Prius Hybrid остались более доступны для европейцев, нежели новая мо-

дель Peugeot 3008 Hybrid4, при этом сохранив технические преимущества в об-

118

ласти безопасности эксплуатации. В паре P208 – Yaris компании выступают

равноправно, однако у французской компании пока нет гибридных аналогов

этой малогабаритной модели. Модели P107 и Aygo практически идентичны как

по цене, так и по потребительским свойствам. Модели iQ и iOn внешне почти

неотличимы, однако благодаря последней французская компания завоевывает

экологически ответственных потребителей. У Toyota на сегодня нет аналога с

полностью электрическим двигателем, однако мини-автомобиль стоимость от

34 тыс. долл. США – все-таки достаточно дорогой. Мини-модель Toyota остает-

ся не менее привлекательной, особенно для молодежной целевой аудитории.

Таким образом, на примере выше было рассмотрено, как отдельные ком-

пании могут использовать преимущества вступления в стратегический альянс.

Поэтому развитие ТНК и стратегических альянсов в мировом автомобилестро-

ении не означает развитие исключительно финансового сотрудничества. Эти

объединения позволяют упростить перевод производств для автомобильных

ТНК Японии, в страны ЕС и Северной Америки, а иностранные партнеры по

кооперации также получают возможность использовать автомобильные заводы,

расположенные в Японии, при осуществлении экспорта в третьи страны.

3.2. Современные формы и масштабы внедрения японских автомо-

бильных корпораций на региональные рынки (на примере рынков США и Ев-

ропы)

Как уже указывалось ранее в диссертации, в 1970-е гг. выяснилось, что

помимо особой корпоративной культуры Японии к конкурентным преимуще-

ствам автомобильных ТНК этой страны следует отнести высокую эффектив-

ность производственных и технологических процессов, которые базируются на

высоком уровне инновационной активности. В результате постоянно возрастал

экспорт автомобилей из Японии в США. Растущая конкуренция между Япони-

ей и США с ЕС привела к тому, что последним удалось добиться добровольно-

го ограничения на экспорт, которое было обойдено японскими ТНК путем раз-

мещения производства в этих странах. Помимо прочего, экспансия Япония и

119

высокий уровень цен на мировых энергетических рынках сделали способность

автомобильной промышленности адаптировать достижения научно-

технического прогресса во главу угла конкурентной борьбы.

Масштабность, с которой в последние годы автомобильные ТНК Японии

внедряются на североамериканский рынок, позволяет утверждать о формиро-

вании совершенно новой территориальной структуры отрасли в стране, по-

скольку наряду с заводами так называемой «Большой тройки», куда входят

компании General Motors, Ford и Chrysler, существенную часть национального

производства обеспечивают заводы японских автомобильных ТНК (совокуп-

ный объем выпуска японских автомобилей в США в 2012 г. составил 3,3 млн.

автомобилей, что составило 21% от общего зарубежного производства япон-

ских автомобильных корпораций)80.

23,40% 29,20% 33,90% 26,60%37,40%

54,10% 56,40% 53,70%

33,30%39,80% 39,90%

39,40%31,90%

20,10% 18,10% 21,00%

43,30%31% 26,20% 34% 30,70% 25,80% 25,50% 25,30%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012

Азия США остальной мир

Рис. 13. Динамика долей азиатского региона и США в совокупной

структуре зарубежного производства автомобильных ТНК Японии, %

Источник: составлено и подсчитано по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA,

May 2013, P.52

Даже несмотря на то, что, как следует из данных, приведенных на рисун-

ке 13, доля США в совокупном зарубежном производстве автомобильных ТНК

Японии снижается, мы все же связываем этот факт в связи с опережающим

нарастанием производства в странах Азии, а не со снижением производства в

80 The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May 2013, P.52

120

США. Если в конце 1960-х гг. доля японских автомобильных ТНК на рынке

США не превышала 1% от совокупного объема продаж автомобилей, то 1987 и

2009 гг. она составляла уже 24 и 30% соответственно. В 1970-2012 гг. доля

Японии в импорте продукции автомобилестроения США выросла с 5 до 55% по

показателю физического объема и с 4 до 45% в стоимостном выражении81.

Следует отметить, что завоевание американского рынка вполне уклады-

вается в классические стадии интернационализации деятельности фирмы, опи-

санные в экономической литературе, начальной из которых является экспорт,

преобразующийся в дальнейшем в организацию зарубежного производства.

Первой на рынок США вышла компания Honda в 1959 г., основавшая подразде-

ление по реализации собственных мотоциклов, а в 1967 г. в США появились

первые автомобили из Японии.

1980-е гг. годы стали годами массированного наступления японских ав-

томобильных ТНК на рынок США на основе резкого увеличения прямого экс-

порта. Первоначально свой сбыт ТНК осуществляли на Западном побережье, в

штате Калифорния. По мере формирования и совершенствования необходимой

сбытовой сети экспансия распространилась на южные, центральные, а затем и

на штаты восточного побережья США.

Существенный прирост импорта автомобилей из Японии серьезно подо-

рвало конкурентные позиции компаний «Большой тройки» на домашнем рын-

ке. Поэтому они были вынуждены принимать определенные контрмеры, одной

из которых явился закон от 01.10.1994 г., в соответствия с которым каждая

компания-производитель в калькуляции цены на автомобиль должна была ука-

зать доля стоимости внутренних (североамериканских) компонентов, а также

страну их изготовителя, если их доля превышала 15% стоимости автомобиля, а

также страну-изготовителя двигателя и место сборки автомобиля. Неукосни-

тельное соблюдение данных правил позволило выявить долю импортных ком-

понентов, которые используются при сборке автомобилей в США, а также вве-

сти на них дополнительный налог. В результате данных действий автомобиль-

81 Japanese-brand Vehicles in America: Freer Trade, Greater Growth, More Jobs. – JAMA, November 2013.

121

ным ТНК Японии был нанесен существенный удар, поскольку они собирали

автомобили в США на основе комплектующих, произведенных в Японии. Да-

лее, в 1995 г., были введен импортный тариф в размере 100% на ввоз в страну

автомобилей японского производства класса «люкс». Так ведущие автомобиль-

ные корпорации США пытались препятствовать проникновению японских ав-

томобильных ТНК в элитный сектор автомобильного рынка США, где послед-

ние на тот момент доминировали полностью.

Парадоксально, но результаты применения данных протекционистских

мер привели не к сокращения присутствия японских автомобильных ТНК на

рынке США, а к уменьшению японских кредитов, но самое главное – возникла

угроза банкротства около 700 торговых фирм США, которые занимались им-

портом легковых автомобилей из Японии. Также необходимо отметить, что

сдерживание импорта автомобилей и компонентов из Японии явилось одной из

основных причин появления в США собственно японских сборочных произ-

водств и предприятий по производству автомобильных компонентов. Абсолют-

ные объемы производства японских автомобильных ТНК США всегда характе-

ризовались положительной динамикой, за исключением кризиса 2008-2009 гг.,

но с быстрым и очевидным восстановлением (рис. 14).

297

593

932

1379

1691

2216 2291 23112451

2822

3383 3324

2893

2108

2653

2422

3325

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Рис. 14. Динамика производства японских автомобилей в США

Источник: составлено по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May 2013, P.52

122

Сегодня около 15% совокупного производства автомобилей в США обес-

печивается заводами, которые принадлежат японским ТНК (табл. 19).

Таблица 19. Заводы японских ТНК по производству автомобилей в

США

Компания Город Штат

Годовой объ-

ем производ-

ства, тыс. ед.

Численность

занятых, тыс.

чел.

Объем ин-

вестиций,

млн. долл.

США

Diamond

Star82 Блумингтон Иллинойс 240,0 2,9 ...

Mazda Флэт-Рок Мичиган 100,4 3,1 1073

Mitsubishi Нормал Иллинойс 189.1 4.0 1040

Nissan Смирна Теннесси 398,3 6,0 1430

Дечард Теннесси ... ... ...

Fuji-Isuzu Лафейетт Индиана 240,0 3,2 ...

Toyota

Фримонт Калифорния 358,4 4,8 950

Джорджтаун Кентукки 421.6 7,7 4520

Эванс-вилл Кентукки 200,0 1.0 ...

Honda Мэрисвилл Огайо 648,3 11,5 327

В последние годы число сборочных производств японских автомобиль-

ных ТНК в США достигло 14 (с учетом производства автомобильных компо-

нентов). Наряду с ростом сети сборочных производство растет и число произ-

водств комплектующих. На сборочных предприятиях японских автомобильных

ТНК В США занято около 40 тыс. граждан США, а в более чем 6 тыс. дилер-

ских фирмах по реализации японских автомобилей занято около 320 тыс. аме-

риканцев. Эксперты оценивают численность занятых в производстве, сбыте и

сервисном обслуживании японских автомобильных ТНК в США на уровне 1,36

млн. чел.83

Следует отметить, что сборка японских автомобильных ТНК фактически

не отразилась на экспорте автомобилей из Японии в США (как это бывает при

классический интернационализации, когда зарубежное производство замещает

экспорт). Для Японии экспортный рынок в США остается основным (рис. 15):

несмотря на то, что абсолютный объем экспорта подвержен существенным из-

82 Совместное предприятие компаний Chrysler и Mitsubishi 83 Thomas J. Prusa. The Contribution of the Japanese-Branded Automotive Industry to the United States Economy. –

JAMA: August 15, 2014. P.1-2.

123

менениям вследствие кризисов, США продолжают занимать стабильную долю

в структуре японского экспорта автомобилей.

1,59 1,561,66

2,26 2,222,07

1,2

1,531,43

1,7

33,5

31,5

32,9

37,9

33,8

30,7

33,3

31,6

35,4

32

0

0,5

1

1,5

2

2,5

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

млн. единиц доля США в совокупном экспорте автомобилей из Японии, %

Рис. 15. Динамика экспорта автомобилей из Японии в США

Источник: составлено по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May 2013, P.52

Как мы уже указывали ранее, основной причиной успеха в конкурентной

борьбе японских ТНК на рынке США стало применение концепции «постфор-

дизма», обеспечившего более эффективное использование трудовых и матери-

альных ресурсов при одномоментном росте качества и диверсификации про-

дуктовой линейки продукции автомобилестроения. Важно упомянут о том, что

новая, гибкая система организации производства позволяет использовать для

выпуска новых моделей то оборудование, на котором собиралась предыдущая

модель автомобиля, т.е. предусмотрен перенос функций и процессов с одной

модели на другую (так называемая система ‘carry over’).

В целях роста качества производимой продукции используется и принци-

пиально иная организация труда, предусматривающая большую ответствен-

ность, самостоятельность и универсальность каждого рабочего. Это принципи-

ально отличает «тойотизм» от «тейлоризма» с его упрощением производствен-

ных операций на базе максимизации разделения труда.

Неоднозначной, однако, является география производства японских авто-

мобильных ТНК в США, поскольку основные сборочные производства и про-

124

изводства автомобильных компонентов сконцентрированы на Среднем Западе

страны, а также в депрессивных приграничных регионах Юга (штаты Теннесси,

Кентукки). При этом в последних сосредоточены крупнейшие сборочные про-

изводства японских производителей автомобилей в стране (города Смирна и

Джорджтаун).

Интенсивное развитие производства автомобилей в штатах Теннеси и

Кентукки можно объяснить удачной комбинацией выгодного экономико-

географического положения этих штатов, которые находятся в самом центре

наиболее развитой и густонаселенной части страны, а также экономической по-

литики администрации этих штатов, которая была направлена на привлечение

иностранных инвестиций в экономику данного региона. Например, правитель-

ствами указанных штатов были предоставлены большие субсидии под строи-

тельство сборочных производств ТНК Nissan (в размере 17 млн. долл. США) и

Toyota порядка 85 млн. долл. США) в 1980 и 1985 гг. соответственно. В каче-

стве дополнительного показателя, подтверждающего инвестиционную привле-

кательность приграничных регионов Юга, следует назвать размещение на его

территории новых производств компаний «Большой тройки» в городах Бо-

улинг-Грин, Луисвилл и Спрингфилд.

Выгодное экономико-географическое положение региона длительное

время не находило своего использования по ряду экономических и историче-

ских причин. Неоднократно администрации штатов обращались за помощью к

Правительству США и в сотрудничестве с последним пытались реализовать

программы, направленные на экономический рост регионов. Начало развития

автомобильной промышленности в этом регионе датируется 1960-ми годами,

однако довольно долго эта отрасль в указанном районе развивалась весьма сла-

бо. Очевидные изменения произошли с началом развития крупного производ-

ства компании Ford в г. Луисвилле (грузовые автомобиле) и строительством за-

вода компании General Motors в г. Спрингфилд, а также с приходом японских

автомобильных ТНК в начале 1980-х гг.

125

Регионы Юга США стали идеальным объектом для реализации корпора-

тивных стратегий японских производителей автомобилей в США как в силу

своей географической близости к автомобильной агломерации «Приозерья»,

так и в силу наличия льготных условий для размещения капитала. ТНК автомо-

бильной промышленности Японии получили возможности расширения доступа

на рынок Северо-Востока страны, освоенный ими гораздо слабее, нежели ры-

нок Тихоокеанского побережья, а также использования отлаженной сложив-

шейся инфраструктуры автомобильного рынка Приозерья.

Следует отметить, однако, что учитывались интересы и депрессивных ре-

гионов США, где появление новых японских сборочных производств способ-

ствовало обеспечению дополнительной занятости населения и, соответственно,

- снижению безработицы. Также следует указать, что наряду с компаниями

«Большой тройки» японские сборочные производства явились своеобразными

центрами экономического роста, способствовавшие экономическому развитию

окружающих территорий. Интенсивное развитие автомобильной промышлен-

ности в регионе привело к созданию многих рабочих мест в смежных отраслях

и сфере обслуживания автомобильного бизнеса в районах Эвансвилл и

Джорджтаун в штате Кентукки.

Специфика географии размещения производств автомобильных ТНК

Японии в США заключается также в формировании внешнего кольца по произ-

водству автомобильных компонентов, собранного вокруг автомобильной агло-

мерации Приозерья, а также высокий уровень концентрации агрегатных произ-

водств собственно на Среднем Западе (так, в штатах Иллинойс, Индиана и

Огайо насчитывается 17, 26 и 49 таких заводов соответственно). Одной из при-

чин является развитие сборки японских автомобилей в этом регионе – только в

штате Кентукки размещены 33 японских производства автомобильных компо-

нентов, что преимущественно обусловлено интенсивным развитием японского

автомобилестроения в данном штате; здесь находится три автосборочных пред-

приятия компании Toyota. Другим фактором является то, что некоторые агре-

гатные производства одновременно работают для нескольких заказчиков, как

126

японских, так и американских. Это особенно характерно для предприятий шта-

тов Индиана и Огайо. Например, компании General Motors и Toyota еще в 1996

г. подписали соглашение о совместном использовании ряда агрегатных произ-

водств компании General Motors в городах Гамильтон и Парма в штате Огайо,

обеспечивающих приводными валами и коробками передач заводы компании

Toyota в штате Кентукки.

В качестве дополнительного стимула развития сети по производству ав-

томобильных компонентов на Среднем Западе следует назвать отлаженную

инфраструктуру данной отрасли, а также деловую атмосферу, значение которой

в условиях практической реализации концепции постфордизма возросло с ро-

стом роли информации в автомобильном бизнесе. В данном случае под атмо-

сферой отрасли понимается некоторое общее информационное поле, в котором

стремятся функционировать автомобильные компании, конкурирующие между

собой, с целью более четкой ориентации в весьма изменчивой конъюнктуре

мирового рынка автомобилей. Важность общего информационного поля в со-

временных условиях развития мировой экономики прямым образом оказывает

влияние на территориальные факторы и структуру размещения производства.

Заводы пытаются располагаться ближе друг к другу, формируя некую сложную

производственную систему, которая объединена единой целью максимально

выгодного и эффективного для автомобильных ТНК удовлетворения изменяю-

щихся запросов рынка. Атмосфера, создаваемая внутри таких территориальных

комбинаций и альянсов, позволяет оперативно и быстро реагировать на изме-

нения политики конкурентов на рынке. Конкурентное соседство стимулирует и

мотивирует ТНК к постоянному прогрессу в области организации производства

и использование новейших технологий.

В качестве аналога формирующегося кластера автомобильных заводов на

Среднем Западе указывают Силиконовую Долину (штат Калифорния), хотя это

сравнение достаточно условно. Вместе с тем, оба случая объединяет то, что од-

ну из ключевых ролей в пространственной картине размещения предприятий

играет деловая атмосфера отрасли.

127

Штат Калифорния для автомобилестроения США является индикатором

перспектив его развития: именно в этом штате кризис автомобилестроения

стран в1970-80-х гг. имел особо яркое проявления. В этом же штате началось и

активное наступление японских автомобильных ТНК вглубь страны. Несмотря

на то, что автомобильная промышленность зародилась в штате Мичиган, имен-

но в Калифорнии она достигла зрелости. В настоящее время компанию, успеш-

но реализующую свои автомобили в данном штате, можно считать успешной,

так как ни в одном из других штатов США нет таких высоких и жестких норм

экологической безопасности и безопасности по эксплуатации автомобилей,

особо жесткой конкурентной борьбы, интенсивного потока импортных автомо-

билей, а также избалованных и требовательных покупателей.

Поэтому даже в современных условиях Калифорния, являющаяся круп-

нейшим по численности населения штатом США, а значит обладающим наибо-

лее емким рынком сбыта, пока еще относительно слабо освоен ТНК, входящи-

ми в состав «Большой тройки». Так, единственный большой завод компании

General Motors есть только в Лос-Анджелесе, сохранившийся во многом за счет

специфики своего производства, нацеленного на выпуск автомобилей предста-

вительского класса.

Подобная лакунность («пустотность») штата в контексте развития авто-

мобильной промышленности Среднего Запада, несовместимая с экономическим

потенциалом Калифорнии, в свое время грамотно использовалась японскими

ТНК, главным образом Toyota. Постепенное развитие розничной торговой сети

и расширение доли рынка японских автомобильных ТНК в Калифорнии, про-

текционизм властей США способствовали объективной необходимости форми-

рования сборочных производств на территории данного штата.

За счет меньших производственных затрат и относительно высокой рен-

табельности производства по сравнению с компаниями «Большой тройки», для

японских ТНК, в отличие от американских, оказалось более выгодным произ-

водить автомобили именно в этом штате, даже несмотря на высокие местные

налоги и дорогую аренду. Также любопытно указать на то, что первое японское

128

сборочное производство в штате было организовано на базе закрытого пред-

приятия компании Ford в г. Фримонт. Поэтому даже в деле размещения соб-

ственных предприятий японские ТНК стремятся максимизировать свой эконо-

мический эффект.

На основе анализе географии размещения японских автомобильных ТНК

в США можно сделать вывод о том, что этот опыт является наглядным приме-

ром грамотного и скрупулезного учета национальной специфики отрасли зару-

бежными конкурентами. Японские ТНК не стали формировать собственную

сеть сборочных производств в автомобилестроении, изолируясь от американ-

ских производителей автомобилей. Они сумели гармонично интегрироваться в

уже сложившуюся пространственно-территориальную структура размещения

автомобильной промышленности США, и поэтому в настоящее время заводы

японских ТНК является фактически неотъемлемой компонентой национального

автомобилестроения страны.

В свою очередь, европейский рынок в стратегическом плане также

представляется собой значимым полем деятельности для автомобильных ТНК

Японии. Поскольку в ближайшие годы ожидается расширение присутствия

японских автомобильных ТНК на рынке стран Европы, то необходимо упомя-

нуть о двух альтернативных стратегиях роста в автомобильной промышленно-

сти.84 Первая из стратегий – S1 – направлена на последовательную концентра-

цию активности ТНК в незначительных объемах и сосредоточена на наиболее

интересных для нее рынках. Далее, после укрепления позиций на этих рынках,

компания приступает к освоению рынков, менее прибыльных для нее. Эта стра-

тегия носит название «растущая географическая диверсификация». Сущность

второй стратегии, напротив, состоит в одновременном захвате максимально

возможного числа рынков. Такой вход на рынки сменяется фазой консолидации

активности, в итоге чего покидаются регионы, наименее прибыльные для биз-

84 См.: Moulins J. Strategies for International Growth in the Automobile Industry // Journal of International Business.

2005. №11. P.34.

129

неса. Эта стратегия получила название «относительная концентрация» на за-

рубежных рынках.

С целью оценки значимости той или иной стратегии, применяемой раз-

ными автомобильными ТНК на этапе освоения новых рынков, используем ре-

зультаты, полученные французскими исследователями, проведенными при по-

мощи индекса Герфиндаля-Гиршмана, уже упоминаемого нами в работе.85 Зна-

чение индекса интерпретируется по-разному, в данном случае оно (H) опреде-

лено как сумма квадратов процентных показателей производства компании в

каждом регионе своего присутствия.

n

k

ktiti pH1

2

,,, ,

где P i,t,k – количество автомобилей, произведенных компанией i в году t в стране k,

выражаемое в процентах к совокупному количеству автомобилей, произведенных на зару-

бежных рынках компанией i.

Минимальный уровень диверсификации (или максимальный уровень

концентрации) будет достигаться при значении H = 1, что будет означать, что

все зарубежные проекты ТНК сосредоточены в рамках одной страны или реги-

она. Теоретически те ТНК, которые преследуют стратегию S1, продемонстри-

руют негативные изменения индекса концентрации H. В свою очередь, e ТНК,

опирающихся на стратегию S2, значение данного индекса, наоборот, будет рас-

ти.86 Ниже приводятся значения индекса концентрации для крупнейших ТНК в

1992-2005 гг.

Таблица 20. Динамика индекса географической концентрации произ-

водства крупнейших автомобильных ТНК в 1992 и 2005 гг.

Тип стратегии Компания

Индекс концентрации Среднегодовое

изменение индекса

концентрации, % 1992 2005

S1 - географиче-

ская диверсифи-

кация

Peugeot 0,33 0,26 -2

Citroën 0,41 0,30 -3

BMW 0,62 0,37 -4

Toyota 0,22 0,18 -1

Nissan 0,78 0,21 -12

85 Albaum, G. International marketing and export management. Pearson Education, 2011. P.97. 86 Moulins J. Strategies for International Growth in the Automobile Industry // Journal of International Business. 2005.

№11. P.37.

130

Mazda 0,95 0,53 -7

Honda 0,95 0,50 -24

Mitsubishi 0,50 0,31 -9

Ford. 0,25 0,17 -3

General Motors 0,27 0,25 -0.5

Chrysler 0,23 0,22 -0,4

S2 - географиче-

ская концентра-

ция

Renault 0,21 0,24 +1

Volkswagen AG 0,27 0,37 +3

Mercedes 0,20 0,23 +1

Alfa-Romeo 0,36 0,36 +0

Fiat 0,24 0,28 +2

Volvo 0,39 0,59 +5

Источник: составлено по: Moulins J. Strategies for International Growth in the Automo-

bile Industry // Journal of International Business. 2005. №11. P.37.

Очевидно, что все японские автомобильные ТНК в данной классифика-

ции попали в первую группу, т.е. к компаниям, применяющим стратегию гео-

графической диверсификации. Отрицательная величина рассматриваемого ин-

декса показывает, что завоевав некоторые рынки, компании переходят к рас-

средоточению своих производственных мощностей в новых регионах. В тече-

ние рассматриваемого периода большинство ТНК демонстрировало рост зару-

бежного производства

Выделим основные характеристики, отличающие японские автомобиль-

ные ТНК. Общеизвестна готовность последних ради устойчивого роста и нара-

щивания рыночной доли жертвовать своей прибылью. Автомобильные ТНК

Японии реализуют некий «конкурентный цикл победителя», означающий

стремление расти с темпом, который превышает темп роста конкурентов, в то

же время стимулируя данный рост путем наращивания капиталовложений,

направляемых на разработку новых (и совершенствование уже имеющихся)

моделей автомобилей, рекламу, экспансию производства, поиск возможностей

снижения стоимости готовой продукции.87 Увеличение инвестиций положи-

тельно сказывается на темпах роста автомобильных ТНК Японии, что дает воз-

можность снижать цены на основе экономии от масштаба производства. При-

быль, создаваемая за счет доступности товаров большему числу покупателей,

реинвестируется и цикл постоянного развития таким образом замыкается.

87 Rugman A.M. Analysis of multinational strategic management. Cheltenham; Northampton Edward Elgar, 2005.

P.261.

131

Наращивание инвестиций позитивно отражается на темпах роста япон-

ских компаний, что и обеспечивает возможность снижать цены (благодаря эко-

номии от масштаба). Прибыль, сгенерированная за счет доступности продуктов

большему числу потребителей, вновь инвестируется, и, таким образом, замыка-

ется круг постоянного развития. В этой связи важно привести сопоставление

расходов на НИОКР крупнейших автомобильных ТНК мира, что подтверждает

лидирующие позиции японских производителей по данному показателю

Таблица 21. Позиции японских автомобильных ТНК Японии по рас-

ходам на НИОКР, млрд. долл.

Компания Страна 2010 г. 2011 г. 2012г.

Volkswagen Германия 6,9 7,2 8,9

Toyota Япония 7,3 7,6 7,8

General Motors США 6,9 8,1 7,4

Ford США 5,5 5,3 5,0

Nissan Япония 4,0 4,3 4,8

Honda Япония 3,8 3,9 4,2

PSA Франция 2,5 2,6 2,8

Источник: составлено по Global R&D Report 2012 // R&D Magazine. 2013. P.16.

Довольно прочные позиции принадлежат японским автомобильных ТНК

среди других лидеров мирового автомобильного производства и по показателю

расходов на рекламу, что подтверждается следующими данными.

Таблица 22. Позиции японских автомобильных ТНК Японии по рас-

ходам на рекламу, млрд. долл.

Место в общемиро-

вом рейтинге всех

компаний Компания-рекламодатель

Расходы на рекламу в средствах

массовой информации по миру в

целом, млн. долл. США

2012 г. 2011 г. 2012г. 2011г.

5 5 Toyota 3,203 3,308

12 10 Honda 2,22 2,121

19 16 Nissan 1,716 1,9

56 50 Mitsubishi 710 739

61 61 Mazda 633 618

64 57 Suzuki 615 653

Источник: составлено по данным http://www.agade.com

Данные анализа подтверждают, что автомобильные ТНК Японии делают

серьезный акцент на узнаваемость собственных брендов и высокое качество го-

товой продукции. Они завоевывают новые рынки за счет относительно низких

132

цен, что достигается благодаря использования особой концепции, заключаю-

щейся в том, что рынки разных стран рассматриваются ТНК не как центры по-

лучения дополнительной прибыли, а в первую очередь как центры достижения

глобальной эффективности деятельности всей компании. Приоритетом япон-

ских производителей автомобилей являются стандартизация продукции, техно-

логические инновации в отрасли, экспансия производства, наращивание ры-

ночной доли и разработка новых моделей.88

Выдвигая в качестве основной задачи возможности снижения цены,

японские автомобильные ТНК мало внимания уделяют дифференциации про-

дукции, т.е. расширению линейки своих продуктов.89 Это отвечает принципам

их глобальной стратегии, которая предполагает, что адаптация к специфике

конкретного рынка приносится в жертву грамотной ценовой политике. Модели

автомобилей, доступные потребителям из стран Европы, ограничены необхо-

димостью экспорта на большие расстояния, поскольку производственные мощ-

ности заводов в Европе еще не в состоянии удовлетворить спрос полностью.

Так, в компании Toyota количество производственных мощностей компании в

Европе в четыре раза меньше числа дистрибьюторов автомобилей. Противопо-

ложную ситуацию можно наблюдать лишь в США

Таблица 23. Географическая структура производственных мощностей

и дистрибьюторов компании Toyota, 2013 г.

Регион Число производственных

предприятий Число дистрибьюторов

Азия (кроме Японии) 22 16

Северная Америка 11 5

Европа 8 30

Латинская Америка 4 42

Африка 3 45

Океания 1 14

Ближний Восток 1 16

Всего (зарубежная торговля) 50 168

Источник: составлено автором по: Annual Report 2013 – True Competitiveness for Sus-

tainable Growth. – Toyota, 2013.

88 Porter M.E. Competition in Global Industries: A Conceptual Framework, in Competition in Global Industries. – Bos-

ton: Harvard Business School Press, 1990. P.30. 89 Grein A. Integration and Responsiveness: Marketing Strategies of Japanese and European Automobile Manufacturers

// Journal of International Marketing. 2009. №2. P.25.

133

Кроме того, следует отметить и такой секрет успеха автомобильных ТНК

Японии, как способность к комбинации стратегий адаптации (специализации) и

интеграции за счет создания ряда моделей автомобилей на одной платформе.

Упомянутая уже в работе система бережливого производства представляет ТНК

возможность для производства большего количества моделей на базе одного

центра производства. Стратегия стандартизация в данном случае заключается в

создании спроса на универсальную продукцию, которая, вместе с тем, отвечает

требованиям данного рынка. Для того, чтобы соответствовать требованиям ев-

ропейского рынка, продукция постоянно совершенствуется. Например, в ком-

пании Toyota характеристики продукции совершенствуются каждые два года, а

через четыре года каждая модель автомобиля преобразуется в новую. Поэтому

компания добилась серьезных успехов в управлении жизненным циклом това-

ра, вводя его и сохраняя на стадии роста, не давая перезревать и достичь стадии

упадка.

В настоящее время Япония – безусловный лидер импорта автомобилей в

Европу. Однако, следует отметить географическую неоднородность спроса на

территории данного региона. Так, Великобритания и Германия – крупнейшие

импортеры, однако в данном случае речь идет об импорте автомобилей со

стандартными габаритами. В свою очередь, во Франции популярны автомобили

класса мини.

В итоге можно сделать вывод, что японские автомобильные ТНК завое-

вывают рынки на основе гибкой и умеренной ценовой политики, реализуемой

на основе стратегии бережливого производства, а также за счет первоклассного

качества продукции. Несмотря на использование стратегии глобальной стан-

дартизации моделей автомобилей, ТНК чутко реагируют на изменения конъ-

юнктуры рынка Европы и своевременно совершенствуют классический мо-

дельный ряд, адаптируя к его к требованиям и тенденциям рынка.

Если говорить о конкретной компании Toyota, то сегодня она осуществ-

ляет свою деятельность в 160 странах мира, владея 50 зарубежными подразде-

134

лениями по производству автомобилей. В Европе деятельность компании со-

средоточена в следующих странах (табл. 24).

Таблица 24. Подразделения компании Toyota по производству автомо-

билей в странах Европы, 2013 г.

Страна Название компании и год основа-

ния

Год осно-

вания про-

изводства

Вид продукции

Числен-

ность

сотруд-

ников

Франция Toyota Motor Manufacturing France,

2001 2001 Yaris (Vitz) 4430

Великобри-

тания

Toyota Motor Manufacturing (UK)

Ltd., 1992 1992

Avensis, Auris,

Auris Hybrid 3748

Чехия Toyota Peugeot Citroën Automobile

Czech, 2005 2005 Aygo 3030

Турция Toyota Motor Manufacturing Turkey

Inc., 1994 1994 Verso, Auris 2563

Польша Toyota Motor Manufacturing Poland,

2002 2002

Двигатели и

трансмиссии 1900

Россия Limited Liability Company Toyota

Motor Manufacturing Russia, 2007 Camry 1301

Польша Toyota Motor Industries Poland, 2005 2005 Двигатели 880

Португалия Toyota Caetano Portugal, 1968 1968 Dyna 214

Источник: составлено автором по данным сайта: http://www.toyota-global.com

Для выявления целевой аудитории и сегментации рынка компания руко-

водствуется своим известным принципом «правильный автомобиль в нужном

месте». Рассматривая отдельные страновые рынки, компания выделяет не-

сколько ключевых центров концентрации активности. Так, рынок США являет-

ся приоритетным для компании, поскольку там потребляется около 25% всей

производимой компанией продукции. Рынок стран Европы для компании оста-

ется еще не до конца освоенным, но одновременно – наиболее перспективным.

В странах региона компания реализует только 11% своего совокупного произ-

водства.

Корпорацией разработана многоуровневая стратегия для глобального, ре-

гионального и национального рынков на базе оценки потребностей. Основным

фактором для разработки стратегии сегментации, позиционирования и тарге-

тинга в компании является мониторинг конъюнктуры рынка, экономики стра-

ны, потребительских предпочтений и покупательной способности целевой

135

аудитории. К ключевым элементам и ориентирам стратегии маркетинга компа-

нии Toyota относятся: 1) экологическая чистота продукции; 2) безопасность

продукции; 3) низкие эксплуатационные затраты; 4) качество постпродажного

(сервисного) обслуживания.90

В 2010 г. корпорацией Toyota была поставлена амбициозная цель достичь

15% доли мирового рынка автомобилей к 2015 г., поэтому рынок Европы при-

обретает для компании стратегическую роль. В этой связи следует указать на

то, что продажи в Европы весьма чувствительны к изменениям внешних усло-

вий. Кризис 2008-2009 гг. болезненно отразился на деятельности компании, по-

этому она в своей маркетинговой стратегии стала опираться на реализацию

экономичных и малолитражных автомобилей, таких, как Yaris, iQ, Aygo, новый

гибридный Auris.

С целью оценки перспектив компании на рынке стран Европы, необходи-

мо провести SWOT-анализ деятельности компании. Консолидированные выво-

ды, полученные автором в результате данного анализа, представлены в следу-

ющей таблице

Таблица 25. SWOT-анализ деятельности компании Toyota в Европе

Сильные стороны (Strengths) Слабые стороны (Weaknesses) 1. Известный в мире бренд, чье имя является синонимом

высокому качеству и постоянному совершенствованию.

2. Toyota Production System (TPS): а) высокая культура

управления персоналом, обладающая способностью критиче-

ской оценки факторов, необходимых для сохранения преиму-

ществ; б) полная ликвидация производственных потерь на осно-

ве системы «точно в срок» (JLT); в) налаженная внутрикорпора-

тивная информационная система, позволяющая координировать

работу дилеров.

3. Большие капитальные резервы, которые обеспечивают

капиталовложения в НИОКР и дают возможность финансиро-

вать стратегию экспансии производства на новые перспективные

рынки.

4. Инновационное технологическое развитие компании:

она является первым производителем в мире, начавшим серий-

ное производство автомобиля с гибридным двигателем.

5. Умеренная и гибкая ценовая политика,

6. Креативность маркетинговой стратегии, в частности, ре-

кламной компании.

7. Эффективная концепция социальной ответственность и

весомый вклад в защиту окружающей среды.

1. Незначительный опыт автомо-

билей в сегменте мини-автомобилей ев-

ропейского рынка по сравнению с нара-

ботанным опытом местных конкурентов;

2. Незначительный опыт работы с

потребителями нового поколения (годы

рождения 1965-1980 гг.), которые имеют

определенные преференции у европей-

ских производителей автомобилей.

3. Концентрация большинства

производственных мощностей в Японии

и США, что ограничивает реализацию

принципа эффекта экономии от масшта-

ба в европейских странах.

Возможности (Opportunities) Угрозы (Threats) 1. Наиболее очевидной и успешной возможностью нара- 1. Сильная и обостряющаяся кон-

90 Bhandari S. Analysis of Toyota Marketing Strategy // Journal of International Marketing. 2008. №6. P.41.

136

щивания рыночной доли для компании является снижение объе-

мов производства конкурентов из стран Европы в результате

кризиса еврозоны.

2. Последствия глобального финансово-экономического

кризиса и соответствующего кризиса еврозоны ведут к измене-

ниям предпочтений европейских потребителей в сторону мало-

габаритных и гибридных автомобилей, рассматриваемых ими в

качестве экономичного решения.

3. Успешный опыт моделей Jaris и Avgo в Европе может

быть применен для продвижения этих моделей на других регио-

нальных рынках.

4. Неустойчивая конъюнктура цен на мировом рынке энер-

гоносителей.

куренция на рынке малогабаритных ав-

томобилей Европы.

2. Демографическая ситуация, за-

ключающаяся в старении населения ре-

гиона.

3. Снижение спроса на габаритные

модели в результате уменьшения числа

многодетных семей; стабилизация и рост

спроса на компактные модели автомоби-

лей.

4. Сбои в TPS (производственной

системе компании) и последующий от-

зыв партий легковых автомобилей.

5. Неустойчивая конъюнктура цен

на мировом рынке энергоносителей.

Источник: составлено автором.

Целевой аудиторией в Европе компания Toyota видит молодых потреби-

телей и стремиться к снижению возраста своих клиентов. Компания активно

инвестирует расширение своего присутствия в сети Интернет, запуская онлайн-

брендинговые компании. Примером последних стали компании в поддержку

бренда Toyota в целом и в поддержку модели Auris Hybrid. Общие расходы на

мероприятие составили около 20 млн. долл., 14% из которых пошли на под-

держку бренда в сети Интернет. Использование сети для продвижения модели

Auris объясняется малознакомость и сложность концепции гибридных автомо-

билей, которую достаточно трудно выразит в рамках одного плаката или теле-

визионного ролика.

Одной из проблем для сохранения высокой репутации компании стал от-

зыв в 2010 г. большого числа автомобилей ввиду неисправностей (в мире – 7,4

млн. автомобилей, в Европе – 1,4 млн.). В попытке восстановления репутации

была объявлена новая глобальная стратегия и философия «Ваша Toyota – моя

Toyota», основные положения которой сводились к следующему:

- новая рекламная компания сообщала клиентам о внедрении нового

стандарта качества: на все автомобили, купленные после второй половины 2010

г., распространялась пятилетняя гарантия производителя;

- компания осуществила масштабные капиталовложения в организацию с

Microsoft совместного предприятия для развития мультимедийных технологий

в гибридных автомобилях;

137

- компания расширила кооперацию с автомобильными ТНК в Европе: так,

совместно с компанией BMW было принято решение о сотрудничестве в разра-

ботке новейших аккумуляторов для электромобилей с целях борьбы с ростом

вредных выбросов в атмосферу.

С учетом вышеизложенного, считаем, что корпоративная стратегия ком-

пании Toyota на европейском рынке должна совершенствоваться с учетом

необходимости решения следующих задач:

- необходимость извлечения дополнительного дохода на основе создания

новых производственных мощностей и поддержки имеющихся каналов дистри-

буции в менее развитых странах – членах ЕС; во-первых, страны Южной Евро-

пы (Греция, Испания, Италия, Португалия) в результате кризиса эти страны

оказались не способны поддерживать прежний высокий спрос на малогабарит-

ные автомобили; во-вторых, в странах с переходной экономики компании

необходимо укреплять каналы дистрибуции, т.е. там, где экспоненциально рас-

тет число молодежи в структуре населения; в-третьих, компании необходимо

уделять большее внимание рынкам таких развивающихся стран как Индия, Па-

кистан, где устойчив и высок спрос на экономичные модели автомобилей.

- дальнейшее повышение уровня корпоративной социальной ответствен-

ности; необходимо осуществлять спонсорство научных проектов в европейских

университетах в целях совершенствования собственных технологий, участво-

вать в формировании специализированных стипендиальных фондов для сту-

дентов, чтобы увеличить позитивный имидж компании.

- развитие стратегии технологической дифференциации в части инженер-

ного консалтинга; массовые увольнения в период кризиса частично подорвали

высочайшую репутацию компанию, но открыли дополнительную возможность

для привлечения высококвалифицированной рабочей силы, не нашедшей при-

менения в традиционных областях, для организации направления консалтинга,

которое будет заниматься обучением других компаний в машиностроительной

отрасли;

138

- больший акцент на стратегии стимулирования сбыта, основанной на бо-

лее утонченном подходе к индивидуальной психологии клиента;

- разработка стратегии продления жизненного цикла для моделей мини-

автомобилей (типа Aygo), их преобразование в специальную автомобильную

серию для других социальных групп, например, для женщин.

3.3. Потенциал и возможности развития рынка автомобилей в РФ на

основе заимствования опыта и экономического сотрудничества с автомо-

бильными ТНК Японии

Для нашей страны автомобильная промышленность играет не менее важ-

ную роль, чем для экономик других стран, являющихся крупными производи-

телями автомобилей. В настоящее время национальная автомобильная про-

мышленность России находится в состоянии стагнации, поскольку она унасле-

довала проблемы, которые были характерны для социалистического способа

производства, в их числе:

- низкий уровень дисциплины труда и культуры производства (практиче-

ски отсутствовала система подготовки специализированных кадров для всех

звеньев автомобильной промышленности);

- отсутствие должной заинтересованности менеджмента компаний в про-

ведении эффективной финансовой и маркетинговой политики; ориентация ис-

ключительно на выполнение плана;

- производство автомобилей было ориентировано преимущественно на

внутренний рынок, что размывало основы создания конкурентоспособной про-

дукции и предопределило серьезное отставание отрасли от зарубежных анало-

гов;

- отсутствие четкой мотивации и трудности с внедрением технологиче-

ских инноваций в отрасли.

Несмотря на то, что в последние годы правительством нашей страны был

предпринят ряд мер по реорганизации и реформированию отрасли, избавиться

от указанных проблем за кратчайший срок пока не представляется возможным.

139

Это связано с тем, что для выведения автомобильной промышленности России

на современный конкурентоспособный по мировым меркам уровень, необхо-

димо объединение усилий всех предприятий-производителей, а также разра-

ботка четкой и эффективной государственной стратегии развития отрасли.

Плюсом для России является то, что она является большим и интенсивно

растущим рынком сбыта продукции автомобилестроения. Вместе с тем, боль-

шую часть автомобильного парка нашей страны по-прежнему составляют им-

портные модели автомобилей. Если же говорить о темпах прироста выпуска ав-

томобилей в нашей стране, то этот показатель несколько отстает от мирового

производства и является весьма нестабильным.

Потенциал роста автомобильного парка нашей страны, который вырос за

10 лет более чем в два раза, все еще не исчерпан и базируется, на наш взгляд, на

следующих предпосылках:

- ежегодный темп прироста парка фактически равен годовому объему ре-

ализации автомобилей; в течение указанного периода темп утилизации оставал-

ся низким – иными словами, это означало готовность россиян приобрести лю-

бой автомобиль, не зависимо от года выпуска;

- для рассматриваемого периода было характерно равномерное увеличе-

ние объемов реализации автомобилей, т.е. россияне были готовы купить авто-

мобиль даже в условиях кризиса;

- развился крупный рынок импортных подержанных автомобилей, по-

скольку объем продукции, выпускаемой отечественными предприятиями, не

был способен покрыть потребности страны даже в условиях кризиса 2008-2009

гг.; в свою очередь, стабильный рост 2002-2007 гг. и интенсивный послекри-

зисный рост 2010-2012 гг. явились основой для размораживания этого спроса.

В целом динамика структуры российского рынка автомобилей по их про-

исхождению охарактеризована на рисунке ниже:

140

71,40%

21,50%

7,10%

69,10%

23,80%

7,20%

65,80%

27,10%

7,10%

72,60%

21,80%

5,60%

76,50%

18,30%

5,20%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

2008 2009 2010 2011 2012

иномарки, в том числе произведенные в РФпродукция компании "Автоваз"прочие производители РФ

Рис. 16. Изменение структуры производства на российском рынке ав-

томобилей, % к итогу

Из приведенного рисунка следует, что доля иномарок на российском

рынке продолжает увеличиваться.

Начиная с 2002 г. российский рынок автомобилей претерпевает серьез-

ную трансформацию, связанную с реализацией указанного подавленного спро-

са и соответствующего повышения платежеспособности населения. В результа-

те рынок автомобилей нашей страны стал в один ряд с крупнейшими автомо-

бильными рынками Европы.

Одной из наиболее характерных особенностей рынка автомобилей нашей

страны является многообразие брендов, представленных на рынке, а также

жесткая конкуренция на нем. Разнообразие моделей автомобилей в городах

нашей страны гораздо шире, нежели в других мегаполисах мира.

Отметим также, что в последние годы возрастает число зарубежных ТНК,

осуществляющих инвестиции в производство новых автомобилей в нашей

стране. Причем речь идет не только о ТНК традиционных развитых стран

(США, Германии, Японии) но и все более широком проникновении на россий-

ский рынок китайских производителей (табл. 26).

Таблица 26. Зарубежные компании, осуществляющие производство

автомобилей в России

141

Наименова-

ние предпри-

ятия

Наименова-

ние собирае-

мых моделей

Объем про-

изводства,

тыс.ед.

Наименование

предприятия

Наименова-

ние собирае-

мых моделей

Объемы

производ-

ства

Автотор KIA, BMW,

GM, Chery 107,3 Derveys

Lifan, прочие

китайские

бренды

1,8

Ford Ford Focus 69,18 VW 1,2

Автофрамос Renault 69,2 Toyota -

ТагАЗ Hyundai 71,1 Suzuki -

GM-АвтоВАЗ 55,1 Nissan -

ИжАвто KIA 49,5 Peuge-

ot/Citroen -

SOLLERS SsangYong,

Fiat 21,7 Hyundai -

GM Opel, Chevro-

let 100,6 Mitsubishi -

AMU Geely 3,5 Great Wall -

Источник: составлено автором

В последние годы было заключено много соглашений с ведущими зару-

бежными автомобильными ТНК, предполагающими организовывать в России

собственные сборочные производства. Привлечение на российский рынок та-

ких крупных автомобильных ТНК, как Toyota, General Motors, Volkswagen и

т.д., открывает новые возможности для революционных изменений в техноло-

гическом развитии отрасли.

Из таблицы следует, что специфической особенностью рынка автомоби-

лей России является наличие большого числа зарубежных компаний, для кото-

рых характерен низкий первоначальный уровень прогнозируемого объема про-

изводства. По всей видимости, большинство производителей предпочитают пе-

рестраховывать свои риски и стремятся найти баланс между внутренним произ-

водством и импортом автомобилей. В зависимости от динамики изменения ин-

вестиционного климата в нашей стране, производители обладают возможно-

стью выбора, подходящего им соотношения местного производства автомоби-

лей и их импорта.

Важно отметить, что привлечение иностранных капиталовложений на се-

годняшний день остается одним из ключевых приоритетов дальнейшего разви-

142

тия национальной автомобильной промышленности и ее интеграции в мировое

автомобилестроение.

На современном этапе экономического развития наша страна представля-

ется весьма перспективным рынком для многих крупных мировых производи-

телей автомобилей, поскольку рынки развитых стран уже насыщены, и внима-

ние ведущих ТНК переключается на развивающиеся рынки и рынки стран с пе-

реходной экономикой. Возможности увеличения спроса на автомобили в нашей

стране подтверждаются низким показателем обеспеченности населения авто-

мобилями: так, в России на 1 тысячу жителей приходится лишь 260 автомоби-

лей, тогда как, например, в Германии – 532, в США – 641.91

По результатам 2013 г. Россия стала вторым в Европе национальным

рынком автомобилей, уступив по объему продаж лишь Германии, хотя по при-

чине недавнего кризиса происходило и некоторое снижение объемов продаж по

сравнению с предыдущим годом (на 5,5%), правда, справедливости ради следу-

ет отметить, что такие крупные рынки, как Германия, Франция и Италия, также

снижались (табл. 27).

Таблица 27. Объемы продаж легковых автомобилей на основных

рынках в 2013 г.

Страна

Объем про-

даж, млн.

ед.

Изменение,

% е преды-

дущему году

Страна

Объем про-

даж, млн.

ед.

Изменение,

% е преды-

дущему году

Китай 17,9 +15,7 Россия 2,6 -5,5

США 15,56 +7,6 Великобритания 2,26 +10,8

Япония 4,56 0 Индия 2,0 -10,0

Германия 2,95 -4,2 Франция 1,79 -5,7

Бразилия 2,76 -3,4 Италия 1,3 -7,1

Источник: PwC. Автомобильный рынок России: результаты 2013 года и перспективы.

[Электронный ресурс] – PWC – Russia, Январь 2014. С.4. – Режим доступа:

http://www.pwc.ru/ru_RU/ru/automotive/assets/automotive-market-results-and-development-

2013.pdf

Перспективы развития российского рынка легковых автомобилей целесо-

образно рассматривать вкупе с объемом реализации национальных брендов ав-

91 An overview of the Russia and CIS automotive industry [Electronic Resource]. – Ernst & Young, March 2013. P.7. –

Mode of access: http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/Automotive-survey-2013-ENG/$FILE/Automotive-

survey-2013-ENG.pdf

143

томобилестроения. Нарастание конкуренции со стороны зарубежных автомо-

бильных ТНК, а также маркетинговые и технологические недостатки отече-

ственных производителей, по всей видимости, будут вести уменьшению данно-

го сектора, что будет сопровождаться дальнейшим расширением рынка инома-

рок. Аналитики прогнозируют объем продаж рынка новых легковых автомоби-

лей в 2015-2016 гг. на уровнях 3,4 и 3,6 млн. единиц соответственно, т.е. сред-

негодовой темп прироста в эти годы составит около 7%.92 При этом в качестве

основных факторов роста рынка следует отметить:

- создание новых производственных мощностей;

- реализация инструментов торговой политики, направленных на стиму-

лирование внутреннего производства;

- нацеленность нашей страны в среднесрочной перспективе на импорто-

замещение (внутренним производством);

- устаревание парка автомобилей (в настоящее время средний возраст ав-

томобиля в нашей стране составляет 12 лет, тогда как в Европе – 7);

- низкий уровень автомобилизации в стране;

- увеличение совместных с автомобильными концернами программ авто-

кредитования, предоставляемых банками.

Если же рассматривать соотношение иностранных и отечественных брен-

дов, то, наиболее вероятно, что тенденция к росту доли иномарок сохранится. В

качестве наиболее вероятного варианта развития эксперты указывают на сни-

жение доли отечественных моделей в структуре продаж новых автомобилей к

2015 г. до 35%, и, соответственно роста иностранных моделей до 65%. Кроме

этого, предполагается, что к 2016 г. 2/3 отечественного производства автомоби-

лей будет обеспечиваться иностранными ТНК.

Возможности интенсивного роста российского рынка легковых автомо-

билей в перспективе напрямую связаны со структурой автомобильного парка

нашей страны, который сегодня насчитывает около 37 млн. автомобилей, одна-

ко следует крайне низкие темпы его обновления: более 50% парка составляют

92 Там же. С.14.

144

автомобили в возрасте более 10 лет, тогда как в Европе десятилетние и старше

автомобили составляют всего лишь 28% парка, в Японии – 22%, в США – 41%.

Поэтому можно заключить, что в ближайшее время начнется фаза интенсивной

регенерации парка легковых автомобилей, что служит весьма важным факто-

ром инвестиционной привлекательности отрасли в глазах иностранных инве-

сторов.

Перспективы роста отечественного рынка неизбежно приведут к

обострению конкуренции на нем. Большинство из брендов, представленных на

мировом рынке, уже пришли на российский рынок. Интенсивность конкурен-

ции наиболее четко просматривается на основе изучения показателя концен-

трации рынка, который мы уже рассматривали в первой главе диссертации. В

данном случае его необходимо рассчитывать исключительно опираясь на объе-

мы продаж разных зарубежных брендов. Это связано с тем, что на сегмент рос-

сийских марок автомобилей приходится около 40% рынка, и он состоит из не-

большого числа брендов, а это отрицательно сказывается на объективности

оценки конкуренции.

Вычислим концентрации рынка CR (или коэффициент текущей ликвид-

ности) и собственно индекс Герфиндаля-Гиршмана H для оценки степени мо-

нополизации отрасли, учитывая, что 2012 гг. объем продаж новых иностранных

автомобилей составили 2,935 млн. единиц. Для расчета используем четыре ве-

дущих марки на рынке. Имеем:

СR4 = (0,205/2,935 + 0,190/2,935 + 0,187/2,935 +0,174/2,935) = 0,2575.

H = (6,962 + 6,46

2 + 6,38

2 + 5,93

2) = 166,3

Полученные значения степени концентрации СR4 =25,75% и индекса

Герфиндаля-Гиршмана H = 166,3 попадают в интервал CR < 45%; H < 1000,

что позволяет охарактеризовать исследуемый рынок как низкоконцентриро-

ванный, т.е. рынком с низкой концентрацией легковых автомобилей и невысо-

кой степенью монополизации.

145

Увеличение производства чисто отечественных марок автомобилей в

нашей стране в последнее время снижается, при этом автор полагает, что ос-

новными причинами подобной ситуации являются:

- действующая логистическая система и применяемый способ организа-

ции производства, связанные с историей автомобилестроения в России; мы уже

указывали, что на современном этапе развития мирового автомобилестроения

большинство ТНК перешли к организации технологического процесса по прин-

ципам бережливого производства, а пионером в этом стали японские компании;

- проблема организации кооперации множества структурных подразделе-

ния производителя автомобиля, поскольку также исторически производители

автомобилей в нашей стране были замкнутыми системами, которые включали

как сборочные производства, так и поставщиков компонентов; управление та-

кой системой осуществлялось из единого центра, что затрудняло координацию,

планирование и контроль деятельности.

Зарубежный, в частности, японский опыт развития автомобильной про-

мышленности, свидетельствует о несостоятельности такой замкнутой системы,

поскольку ряд производственных функций (например, в части производства ря-

да компонентов) необходимо передавать аутсорсерам. Помимо упрощения про-

изводственной структуре, это дает рост качества производства компонентов,

поскольку опыт, накопленный у специализированных производителей зачастую

превосходит возможности производителя автомобилей. Кроме этого, такая си-

стема позволяет приобретать автомобильные компоненты на более выгодных

условиях, поскольку их поставщики зачастую связаны с несколькими сбороч-

ными производства, а значит способны обеспечить меньшие удельные затраты

на единицу продукции.

Что касается присутствия японских производителей автомобилей на рос-

сийском рынке, то следует отметить начальный этап развития инвестиционного

сотрудничества двух стран в отрасли. Так, в 2005 г. компания Toyota подписала

соглашение с Министерством экономического развития РФ о строительстве

сборочного производства в России (Ленинградская область). Объем производ-

146

ства в настоящее время составляет 35,6 тыс. автомобилей. В 2011 г. компания

объявила о плана производства внедорожников Land Cruiser Prado в дальнево-

сточном регионе совместно с компаниями Mitsui и Sollers с годовой производ-

ственной мощностью 25 тыс. автомобилей в год. Старт производства начат в

феврале 2013 г. Россия сегодня входит в десятку крупнейших рынков для авто-

мобильных ТНК Японии и занимает первое место по объему продаж автомоби-

лей Toyota среди стран Европы93

Таблица 28 Динамика продаж новых автомобилей Toyota в России

Модель 2012 г., тыс. ед. Модель 2013 г., тыс. ед. 2012-2013 гг., %

Corolla 33 262 Corolla 30 644 -7,9%

Auris 2 093 Auris 2 205 +5,4%

Verso 2 734 Verso 2 053 -24,9%

Prius 115 Prius 52 -54,8%

Avensis 1 245 Avensis - -

Camry 34 619 Camry 32 895 -5,0%

RAV4 27 165 RAV4 39 885 +46,8%

Highlander 11 281 Highlander 7 254 -35,7%

Land Cruiser

Prado 17 186

Land Cruiser

Prado 14 519 -15,5%

Land Cruiser 200 15 518 Land Cruiser 200 13 669 -11,9%

Hilux 6 535 Hilux 6 207 -5,0%

Hiace 707 Hiace 429 -39,3%

Alphard 440 Alphard 398 -9,5%

Venza - Venza 4 426 -

GT86 147 GT86 175 +19,0%

Coaster - Coaster 1 -

Всего 153 047 Всего 154 812 +1,2%

Источник: Бренды Toyota и Lexus продемонстрировали рост продаж в 2013 году.

[Электронный ресурс] – Тойота Центр Челябинск. – Режим доступа:

http://toyotachel.ru/o_kompanii/novosti/brendy-Toyota-i-Lexus-prodemonstrirovali-rost-prodazh-v-

2013-godu.tmex (дата обращения - 02.06.2014)

Из таблицы видно, что наиболее популярными на российском рынке мо-

делями Toyota остаются Camry, Corolla и RAV4. Следует отметить и такие по-

казатели деятельности компании в России, как беспрецедентный рост автокре-

дитования, открытие семи новых дилерских центров, а также рост производства

в Ленинградской области на 25%.

93 Продажи Toyota в России за 11 лет превысили миллион авто. [Электронный ресурс] – ИА «Росбалт» 2013. –

Режим доступа: http://www.rosbalt.ru/business/2013/03/05/1101974.html

147

Другой крупный японский производитель автомобилей – Nissan – дей-

ствует в России в лице «ООО «Нисан Мотор Рус», 100% капитала которого

принадлежит японской ТНК. В 2012 г. компания наладила в Ленинградской об-

ласти производство автомобилей Teana, X-Trail, Murano, а также тестовое про-

изводство новой модели Almera на предприятии «АвтоВАЗ».

В целом, доля японских ТНК на российском рынке новых автомобилей

достигла в 2013 г. 18,6% (см. табл. 29).

Таблица 29. Доля японских ТНК в реализации новых автомобилей на

российском рынке, 2013 г.

Компания Объем продаж, тыс. ед. Доля, %

Toyota94 170,6 6,14

Nissan 155,0 5,58

Mitsubishi 78,7 2,84

Mazda 43,2 1,55

Suzuki 27,7 1,00

Honda 25,7 0,93

Subaru 16,8 0,61

Всего продано японскими компаниями 517,7 18,64

Всего продано новых автомобилей 2777,4 100,00

Источник: расчеты автора по данным аналитического агентства «Автостат»

На современном этапе нельзя говорить об интенсивной экспансии япон-

ских автомобильных ТНК на российский рынок, однако в Японии рассматри-

ваются некоторые варианты размещения в нашей стороне производств компо-

нентов, поскольку Россия и другие страны СНГ для Японии остаются един-

ственным местом в европейском регионе, где издержки производства находятся

на относительно конкурентоспособном уровне. К этому следует добавить, что

приоритеты японских автомобильных ТНК находятся (в отличие от американ-

ских) на европейских рынках, и Россия им необходима как инвестиционная

площадка для размещения своих производств с недорогой и высококвалифици-

рованной рабочей силой, а также дешевыми энергоносителями.

Вместе с тем, несмотря на то, что перенос производства в Россию и дру-

гие страны СНГ является одним из оптимальных путей для японских ТНК,

94 включая Lexus

148

остается ряд нерешенных вопросов, а именно: стратегические условия ведения

бизнеса в нашей стране, уровень развития инфраструктуры бизнеса, наличие

административных барьеров, транспарентность политической системы и пред-

сказуемость решений органов государственной власти, стабильность социаль-

ной ситуации.

С учетом этого ожидать массовой экспансии японских ТНК в нашу стра-

ну вряд ли стоит, поскольку японские компании весьма сдержанно и осторожно

относятся к освоению новых рынков.

Россия и Япония имеют взаимный интерес в расширении сотрудничества

в автомобилестроении, однако потенциал этого сотрудничества в значительной

степени не реализован. Для его нынешнего этапа характерна высокая концен-

трация инвестиций в отраслевом и региональном разрезе российской экономи-

ки. Значимость японских инвестиций для экономики нашей страны подчерки-

вается отечественными исследователями (например, Ершовой Н.В.) ввиду того,

что японские инвестиционные проекты за рубежом стимулируют приток капи-

таловложений и в смежные отрасли, обеспечивающие снабжение и поддержку

основных производств, что способствует формированию устойчивой и сбалан-

сированной структуры иностранных инвестиций.95

В свою очередь, мотивация японских ТНК в российское автомобилестро-

ение в перспективе будет базироваться на: доступе к рынкам сбыта, обходе тор-

говых барьеров, нейтрализации негативного эффекта роста курса иены для

предприятий-экспортеров. Иными словами, автомобильная промышленность

становится новым перспективным направлением российско-японского эконо-

мического сотрудничества, основой чего является привлекательность россий-

ского рынка.

Важным аспектом данной диссертационной работы, на которой автор ак-

центирует внимание, является анализ возможностей использования в России

уникального японского опыта организации производства в автомобилестрое-

95 См.: Ершова Н.В. Особенности подхода японского бизнеса к инвестиционным проектам в России: Автореф.

дисс. канд. экон. наук. – 08.00.14 – М., 2013. С.12-14.

149

нии, который привлекателен не столько возможностями повышения качества и

производительности труда, но и также его применения в рамках жестких бюд-

жетных ограничений. Причинами неудач внедрения зарубежного опыта чаще

всего являются недоучет рыночной ситуации, специфика работы финансовых

институтов и поставщиков в стране.

То, что управленческие инновации в автомобилестроении на основе ис-

пользования опыта обладают высоким потенциалом, было продемонстрировано

рядом ведущих компаний США и ЕС. К наиболее эффективным методам орга-

низации производства, которые целесообразно использования в российской ав-

томобильной промышленности, необходимо отнести следующие:

Таблица 30. Методы организации производства в автомобилестроении

на основе опыта Японии

№

п.п. Элементы Методы

1.

Управление закупками

Just-in-time, kanban - минимизация складских запасов на ос-

нове частых поставок небольшими партиями

Формирование долговременных отношений с поставщиками

2. Управление трудовыми

ресурсами

5S96 - стандартизация рабочих мест

Мотивация рабочих к рационализаторских предложениям

3.

Обслуживание оборудо-

вания

TPM – обучение работников обслуживанию оборудования и

поиску неполадок

SMED (Single-Minute Exchange of Dies, букв. Англ. «быстрая

переналадка») – возможность быстрой переналадки произ-

водственного оборудования

4.

Управление материаль-

ными потоками

VSM (Value Stream Map, англ. – «карта потока создания

ценности») - оптимизация расположения оборудования и

путей транспортировки ресурсов в процессе производства

(VSM)

5.

Управление качеством

Andon, poka-yoke - использование систем автоматического и

визуального контроля, предотвращающих появление дефек-

тов

Jidoka – внедрение практики остановки производства в слу-

чае выявления дефекта (jidoka)

96 5S – система рационализации рабочих мест, разработанная в Японии после Второй мировой войны: подразу-

мевает пять слов: 1. Сэири (整理) «сортировка» - чёткое разделение вещей на нужные и ненужные и избавление

от последних. 2. Сэитон (整頓) «соблюдение порядка» (аккуратность) – организация хранения необходимых

вещей, позволяющая быстро и просто их найти и использовать. 3. Сэисо (清掃) «содержание в чистоте» – со-

блюдение рабочего места в чистоте. 4. Сэикэцу (清潔) «стандартизация» (поддержание порядка) – необходимое

условие для выполнения первых трёх. 5. Сицукэ (躾) «совершенствование» – формирование привычки четкого

выполнения установленных правил и технологических операций.

150

Источник: составлено по: Кононова В. Модернизация производственных систем как

фактор повышения конкурентоспособности предприятий. С.3. [Электронный ресурс] – Ин-

ститут комплексных стратегических исследований. – Режим доступа:

http://www.icss.ac.ru/userfiles/file/public_pdf67.pdf

Дадим в самом обобщенном виде некоторые пояснения элементам мо-

дернизации производственных систем, указанных в таблице:

- управление запасами, закупками и материальными потоками – модерни-

зация производственных систем в автомобилестроении Японии ведет к умень-

шению объема складских запасов на базе использования аутсорсинга и закупок

материалов и сырья в зависимости от потребности; фактически это выражается

в росте числа поставщиков и уменьшении партий поставок97 и в более плотном

графике поставок материалов (в Японии средний интервал между поставками –

6 часов, что в 6 раз чаще российского уровня). Очевидно, что зависимость сбо-

рочных производств от поставщиков в этих условиях растет, и риск дефектно-

сти или срыва поставки нивелируются на основе формирования долгосрочных

отношений с поставщиками (даже несмотря на большое число поставщиков и

частоту поставок, их срыв происходит лишь в 3,5% случаев, а уровень дефект-

ности составляет 500 единиц на один миллион поставленных деталей).

- управление трудовыми ресурсами и обслуживанием оборудования на

производстве – рост эффективности работников на производстве достигается за

счет расширение их специализации и прямом вовлечении их в процесс приня-

тия решений. В качестве примера можно привести обучение работников устра-

нению конкретных неполадок, внедрение способов быстрой переналадки обо-

рудования, визуализация рабочего места. Эти подходы ведут к заметному росту

производительности труда.

- управление качеством, осуществляемое на базе использования визуаль-

ного контроля качества и автоматического контроля, предотвращающих появ-

ление ошибок и вовлекающих работников в процесс управления качеством и

выявления причин возникновения дефектов. Использование японского опыта

97 Для сравнения: у среднее японского производителя автомобилей – 80 поставщиков, тогда как в России – 32.

151

управления качеством в США и Великобритании привела к снижению уровня

дефектности в автомобилестроении этих стран на 35 и 75% соответственно.

Полагаем, что в целях повышения конкурентоспособности российской

автомобильной промышленности на основе японского опыта необходимо ре-

шение следующих задач:

- совершенствование инфраструктуры исследований и разработок по со-

зданию новых моделей автомобилей и новых автомобильных компонентов;

- развитие системы специализированной подготовки кадров (прежде все-

го, инженерных) для автомобилестроения на базе ВУЗов на основе создания

новых образовательных программ в соответствии с зарубежными стандартами;

- модернизация производства на основе инноваций;

- переход предприятий российской автомобильной промышленности на

принцип сквозного проектирования (безбумажные технологии и применение

вычислений на современных компьютерах).

На современном этапе одной из серьезных проблем развития российской

автомобильной промышленности является постепенный рост удельного веста

автомобилей зарубежных брендов в структуре внутреннего спроса (здесь име-

ются ввиду как импортные автомобили, так и собранные в России иномарки).

Кроме того, ввиду ограниченности экспортного потенциала отечественной про-

дукции автомобилестроения, стратегическим направлением для нее остается

внутренний рынок. Поэтому российским производителям с целью укрепления

своей рыночной ниши необходимо использовать новейшие разработки органи-

зации производства и ведения бизнеса, наращивать объем НИОКР, совершен-

ствовать маркетинговое позиционирование. Использование японского опыта

необходимо в части скорейшего перехода на систему бережливого производ-

ства.

Что касается отечественной отрасли по производству автомобильных

компонентов, то оно пока серьезно уступает потребностям растущих объемов

потребления со стороны сборочных предприятий иностранных ТНК. При этом,

рост объемов их производства на российских предприятиях не всегда ведет к

152

росту их качества. Эта проблема ведет к тому, что зарубежные ТНК, открывая

новые сборочные производства в нашей стране, сталкиваются с проблемой: или

использовать российские компоненты, которые не всегда соответствуют требо-

ваниям заказчиков, или импортировать их, испытывая административное (в ча-

сти установленных требований по локализации производства) и финансовое

(таможенные пошлины) давление. Поэтому можно сделать вывод, что слабое

развитие отечественной отрасли по производству автомобильных компонентов

тормозит развитие как иностранных, так и российских производителей автомо-

билей. Государственное регулирование этого сектора пока же можно назвать

крайне непоследовательным.

Установление нормативов по обязательной локализации производства, в

свою очередь, позволит увеличит норму добавленной стоимости, создаваемой в

нашей стране и откроет новые возможности и рынки сбыта для продукции оте-

чественных производителей автомобильных компонентов. Прибыль их произ-

водителей может быть направления на модернизацию технологического уклада

данной отрасли. Кроме данного положительного результата, отрицательным

последствием локализация является то, что импорт большинства компонентов

обложен высокими пошлинами, что делает более выгодным для зарубежных

ТНК поставку готовой продукции в Россию, нежели налаживание сборочных

производств. Поэтому прямые иностранные инвестиции в развитие отрасли по

производству автомобильных компонентов являются низкорентабельными, а

существующий их объем обусловлен исключительно невозможностью выпол-

нения лимитов локализации производства другим способом.

Кроме того, барьеров на пути ПИИ в отрасль по производству компонен-

тов является и норматив по объему вложенных инвестиций в производство. За-

конодательство РФ не различает инвестиций в сборочные производства и в

предприятия по производству компаний. Вместе с тем, следует отметить абсо-

лютно разную рентабельность этих предприятий. Для выхода на уровень нор-

мальной рентабельности предприятию по производству компонентов необхо-

димо обеспечение намного большего объема производства деталей, чем в

153

настоящее время требуется сборочным производствам в нашей стране. В зару-

бежной (в частности, японской) практике эта проблема решается на основе ор-

ганизации производства одновременно под нескольких заказчиков, что в нашей

стране пока не достижимо. Поэтому, превышение норм инвестиций над факти-

чески необходимым их уровнем, делает ПИИ неоправданными с финансовой

точки зрения. В целях наращивания конкурентоспособности продукции, отече-

ственные сборочные предприятия стремятся к формированию долгосрочных

стратегий развития, которые включают обновление организационного облика,

технологий и модельного ряда. В частности, к стратегическим направлениям

развития российской автомобильной промышленности относятся:

- обновление и модернизация существующего модельного ряда;

- продвижение на внешние рынки;

- дальнейшая кооперация с крупнейшими зарубежными ТНК в создании

новых сборочных производств в нашей стране;

- интеграция в международные сети кооперации в качестве производите-

ля компонентов;

- географический крен кооперации на основе укрепления сотрудничества

с крупными развивающимися странами в автомобилестроении (Индия и Китай)

в создании новых марок автомобилей для рынков стран третьего мира.

Если ранее основной задачей для российского автомобилестроения было

физическое выживание отрасли, то сегодня основным приоритетом является

улучшение ее конкурентных позиций. Очевидно, что даже в краткосрочной

перспективе отечественные бренды не смогут конкурировать на зарубежных

рынках развитых стран, поэтому стратегической целью должно стать улучше-

ние работы на внутреннем рынке. Поэтому к числу структурных задач разви-

тия отрасли, которые стоят перед российскими производителями, относим:

- реформирование имеющихся сборочных производств на основе роста

степени специализации, кооперации и концентрации производства, дальнейше-

го развития кооперационных связей, выделения специализированных произво-

дителей компонентов (узлов, деталей, заготовок, агрегатов, оснастки);

154

- передача ряда объектов социальной сферы с баланса предприятий в ве-

дение органов государственной власти;

- организация холдинговых структур широкого профиля с целью концен-

трации производственных, финансовых, интеллектуальных, кадровых ресурсов

и диверсификации производства;

- создание новых сборочных производств с привлечением зарубежных ав-

томобильных ТНК, что обеспечить использование новейших технологий про-

изводства, сокращение технологического отставания отрасли при минимуме

капитальных затрат;

- выделение вспомогательных, агрегатных и заготовительных произ-

водств в отдельные предприятия;

- развитие сервисной и дилерской сети производителей и пунктов кон-

троля технического состояния автомобильной техники.

Указанные меры, даже при успешной реализации, могут и не привести к

положительному результату ввиду сложности межотраслевой структуры отрас-

ли. В этих условиях необходимо разработать стимулирующую и инвестицион-

ную политику развития не только для автомобилестроения, но и национальной

экономики в целом.

Если рассматривать российскую отрасль по производству автомобилей и

компонентов (имеем ввиду соответственно OEM – Original Equipment Manufac-

turers и OES – Original Equipment Suppliers), то к числу ее основных проблем

следует указать следующие (см. табл. 31).

Таблица 31. Проблемы развития секторов OEM и OES в российском

автомобилестроении

OEM OES

1. Нехватка технологий, инвестиций, мо-

ральная и физическая изношенность техно-

логической базы, большое количество не-

профильных активов.

1. Производители компонентов испытывают

дефицит технологий и ввиду устаревания рос-

сийского парка автомобилей производят дета-

ли и запчасти в основном для устаревших мо-

делей. Производство нацелено на внутреннее

потребление, поскольку низкое качество про-

дукции не позволяет соответствовать зару-

бежным передовым стандартам.

2. Наличие доступа к современным техно-

логиям у новых российских сборочных про-

изводств, но, вместе с тем, отсутствие до-

статочных ресурсов для развития собствен-

ного инжиниринга и роста объемов произ- 2. Совместные производства компонентов

155

водства. благодаря зарубежным партнерам имеются, но

по причине осторожности зарубежных инве-

сторов собственные исследования, разработки

и инжиниринг в отрасли автомобильных ком-

понентов почти не реализуются.

3. Невысокий уровень локализации и мас-

штабов производства зарубежных ТНК в

нашей стране и нехватка им широкой госу-

дарственной поддержки.

3. Производство отличается весьма узкой спе-

циализацией, и.к. в основном производятся

простейшие компоненты с низким уровнем

добавленной стоимости.

4. Отсутствие надежной и эффективной сети

поставщиков компонентов.

5. Конкурентоспособность импортеров ав-

томобилестроения в нишевых категориях, а

не массовом рынке, зависимость импорте-

ров от внешних факторов в периоды кризи-

сов.

4. Зарубежные производители компонентов

отличаются невысоким уровнем локализации

и такой же узкой специализацией.

Источник: разработано автором.

Из данных таблицы следует, что OEM в России находятся в критическом

положении, либо нежизнеспособны, что особо проявилось во время недавнего

кризиса снижением производства автомобилей в 2009 г. на 60%.98 В свою оче-

редь, производители OES также узко специализированы и неконкурентоспо-

собны.

Поэтому в настоящее время требуется разработка альтернативной страте-

гии развития обоих групп предприятий, целями чего должны явиться: достиже-

ние эффективной интеграции национальных производителей OEM и OES в гло-

бальное производство; развитие производственной и инновационной инфра-

структуры; разработка новой, конкурентоспособной продукции для внутренне-

го и международного рынков. Считаем, что используемый ранее подход с ак-

центом на собственные исследования и разработки, чаще всего не может ис-

пользоваться нашими производителями ввиду ограниченности ресурсов и ре-

гресса в области инноваций в отрасли.

Указывая на недостатки отрасли, в специальной литературе отмечаются и

незначительные, но все же такие сильные стороны российской автомобильной

промышленности, как: лучшая приспособленность автомобиля российского

производства к езде по нашим дорогам по причине более высокой посадки; от-

носительно невысокие цены на отечественную продукцию и низкая стоимость

98 Наумов А. Перспективы развития российского автопрома. [Электронный ресурс] – электронный журнал

«Мировое и национальное хозяйство». 2010. №2. – Режим доступа:

http://www.mirec.ru/old/index.php%3Foption=com_content&task=view&id=159.html

156

запчастей и сервисного обслуживания; простота конструкции, что позволяет

самостоятельно устранить многие неполадки; неприхотливость продукции в

процессе эксплуатации, которая является оптимальным решением для людей со

средним достатком.99

Что касается перспектив развития отечественной автомобильной про-

мышленности, то стратегией ее развития до 2020 г. поставлена амбициозная

цель максимизации добавленной стоимости при диверсификации выбора и

улучшении качества продукции100. Из предложенных сценариев развития от-

расли наиболее реалистичным считаем сценарий «партнерство».

Таблица 32. Сценарии развития российской автомобильной промыш-

ленности

Название

сценария

Текущее состоя-

ние Партнерство Закрытый рынок

Крупный экспор-

тер

Производство ав-

томобилей

- российские OEМ

производят по кон-

тракту;

- за счет местного

производства удо-

влетворяется 50%

спроса;

- наличие одного

или нескольких

российских произ-

водителей.

Российские OEM

интегрированы в

глобальные груп-

пы, а некоторые

иностранные OEM

локализованы;

- производство

направлено на удо-

влетворение внут-

реннего спроса.

- Монополия рос-

сийских OEM;

- Отсутствие экс-

порта и низкий

уровень импорта;

- Наличие двух-

трех независимых

OEM

- Российские OEM

–независимы, вы-

сока их конкурен-

тоспособность на

глобальных рынках

(около 1/3 продук-

ции на экспорт)

- наличие одного

крупного незави-

симого OEM и ни-

шевых игроков

Производство ав-

томобильных ком-

понентов

- российские OES

неконкурентоспо-

собны, кроме по-

ставок запчастей;

- незначительное

присутствие ино-

странных OES для

поставок ино-

странным OEM

- существенное

присутствие ино-

странных OES;

- совместные пред-

приятия иностран-

ных и российских

OES

- низкая локализа-

ция иностранных

OES;

- ориентация рос-

сийских OES на

российские OEM.

- высокая локали-

зация иностранных

OES и их ориента-

ция на российские

OEM;

- конкуренция рос-

сийских и ино-

странных OES.

НИОКР

существуют лишь

на уровне произ-

водственных пло-

щадок для техно-

логического и ин-

женерного обеспе-

чения производства

определенную до-

лю НИОКР осу-

ществляют ино-

странные OEM,

делается акцент на

российские пре-

имущества

НИОКР осуществ-

ляются только для

российских OEM.

Полноценные НО-

ИКР для россий-

ских OEM; разра-

ботка новых моде-

лей для зарубеж-

ных рынков.

Объем инвестиций

(доля компаний и

государства)

12 млрд. евро

(75% и 25%)

25 млрд. евро

(50% и 50%)

- 40 млрд. евро

(25% и 75%)

Уровень реали- высокий высокий низкий низкий

99 Главные достоинства продукции отечественного автопрома. [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://www.rosautopark.ru/glavnyje-dostoinstva-produkcii-otjechjestvjennogo-avtoproma 100 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2020 года [Электронный

ресурс]. – Министерство промышленности и торговли РФ, 2010. – Режим доступа:

http://old.minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral/10

157

стичности

Источник: составлено автором по: Стратегия развития автомобильной промышленно-

сти Российской Федерации до 2020 года [Электронный ресурс]. – Министерство промыш-

ленности и торговли РФ, 2010. – Режим доступа:

http://old.minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral/10

Данный сценарий предполагает присутствие иностранного капитала, по-

этому необходима оценка инвестиционной привлекательности рынка автомо-

билей России.

Таблица 33. Оценка инвестиционной привлекательности российской

автомобильной промышленности с точки зрения зарубежного инвестора

Сфера Преимущества Недостатки

Производство

автомобилей

Низкие темпы роста зарплат;

наличие потенциала для ручной

сборки; внедрение гибких систем

производства с целью компенса-

ции неустойчивости рынка.

Низкий уровень производительности

труда; ограниченные возможности

для реализации на экспортных рын-

ках.

Производство

автомобильных

компонентов

Возможности использования

местного сырья.

Импорт около 80% компонентов и

маленький объем экспорта; низкий

уровень качества продукции (только

5% отвечает международным стан-

дартам); слабое присутствие ино-

странных OES (и только в производ-

стве простых компонентов); невысо-

кий спрос.

Продажи Перспективы открытия новых ди-

лерских центров; наличие потен-

циала продаж подержанных авто-

мобилей; увеличение спроса на

неадаптированные иномарки.

Неустойчивость рынка.

НИОКР Большое количество инженеров,

получаемых образование в нашей

стране.

Отсутствие: собственной базы для

исследований и разработок; ино-

странных центров по НИОКР; спроса

на российские разработки; инжене-

ров с необходимыми уровнем квали-

фикации.

Источник: составлено автором.

Этот сценарий привлекателен для розничной реализации автомобилей и

для развития сборочных производств с целью реализации продукции на внут-

реннем рынке. Основным минусом является непредсказуемость рынка ввиду

воздействия на потребительский спрос таких внешних факторов, как: динами-

ка обменного курса рубля; уровень процентных ставок; объемы автокредитова-

ния; потребительская уверенность; динамика ВВП; конъюнктура мировых цен

158

на энергоносители и мировой экономики в целом; эффективность антикризис-

ного регулирования экономики; высокая вероятность нецелевого использова-

ния средств. Эти факторы, а также ограниченность возможностей для инвести-

рования, часто не придают уверенности зарубежным инвестором.

В итоге, развитие предприятий автомобильной промышленность будет

подразумевать использование производственных, финансовых и инновацион-

ных ресурсов, имеющихся у предприятия – с одной стороны, и активное при-

влечение этих ресурсов- с другой. При этом считаем, что опыт Японии в орга-

низации, методах и подходах к управлению, в совокупности с эффективным

государственным регулированием отрасли, может быть полезен с точки зрения

производительности автомобильной промышленности РФ

159

Заключение

Выводы, полученные в ходе проведенного исследования, изложены ни-

же:

1. Корпоративная стратегия для ТНК является формой планирования

и ее политики, инструментом менеджмента, синтезирующим факторы форми-

рования сложившейся ситуации на рынке, постановку измеряемых и достижи-

мых целей, а также определяющим внутреннюю и внешнюю политику компа-

нии, ее действия в настоящем и будущем. Ключевыми элементами корпоратив-

ной стратегии ТНК выступают взаимодействие ее подразделений, цели, задачи

и правила ведения бизнеса компанией. В свою очередь корпоративная страте-

гия автомобильной ТНК должна включать такие положения, как: действия в те-

кущей ситуации на рынке, последствия ее изменения в будущем; выявление

важнейших аспектов потребительской ценности автомобилей, наиболее важных

для рынка, на котором планирует действовать компания; выявление ключевых

компетенций компании и источников их защиты и развития; оценка инноваци-

онного потенциала и привлечения инновационных ресурсов компании; органи-

зация оптимальной цепочки приращения ценностей на предприятии и роли в

ней стратегических партнеров и поставщиков.

2. На формирование и изменение корпоративных стратегий автомо-

бильных ТНК в последние годы важнейшее влияние оказывают такие внешние

факторы, как: стагнация на ключевых рынках; фактор индивидуализации

спроса; повышение требований к инвестиционной привлекательности; позиции

принимающих стран и стран базирования в отношении ТНК; усложнение эко-

логических и технологических параметров. Вместе с тем, к числу базовых

внутренних факторов, оказывающих на формирование корпоративных страте-

гий, отмечаем: ресурсные возможности ТНК по географическому расширению

своей деятельности; изменение ключевых компетенций компании; возможно-

сти достижения синергии в рамках организационной структуры ТНК.

3. В современных условиях ключевыми компонентами корпора-

тивной стратегии автомобильной ТНК следует считать:

160

- производственный аспект, включающий: продукт-синхронную поставку

(just-in-time) на основе использования концепции бережливого производства

(lean production); организация мультимодельных производств; жесткую привяз-

ку поставщиков к требованиям ТНК при общем снижении числа поставщиков.

- инновационная составляющая, которая в условиях обострения междуна-

родной конкуренции включает: стратегическое планирование технологий, спо-

собов производства, свойств товара и рынков сбыта; менеджмент создания и

внедрения новых технологий и конструкций; менеджмент процесса аккумули-

рования новых знаний и их использования и апробации; менеджмент социаль-

ных аспектов инноваций;

- сбыт и маркетинг, поскольку с момента насыщения рынка и уменьше-

ния технологического разрыва между лидирующими и второстепенными ком-

паниями первоочередными становятся маркетинговые аспекты и способность

компаний к поиску и созданию новых потребностей клиентов. Поэтому на сбыт

и маркетинг приходит до одной трети издержек ключевых ТНК на новый авто-

мобиль. Большое значение в автомобильном производстве в этой связи играет

понятие «бренд», который стал интеллектуальной собственностью автомобиля,

воздействующего на его цену и спрос;

- применение информационных технологий.

4. Автомобильная промышленность Японии прошла небольшой путь

своей эволюции и в общем виде автор разделяет ее на следующие этапы: 1)

ограничение импорта продукции автомобилестроения и формирование нацио-

нальной базы для интенсивного развития отрасли , основой чего явилось за-

ключение соглашений и об импорте автомобилей с иностранными ТНК с целью

с последующей их сборки на своих заводах (1945-1950-е гг.); 2) трансформация

организационной и производственной структуры японских компаний, государ-

ственная поддержка крупных компаний, ориентированных на экспорт (1960-е

гг.); 3) пиковый этап, связанный с форсированным наращиванием внутреннего

потребления и экспорта экономичных автомобилей ввиду мирового энергети-

ческого кризиса, появлением первых ТНК в отрасли (1970-1980-е гг.); 4) ком-

161

плексная автоматизация и повышение эффективности производственного про-

цесса в отрасли, интенсивный рост автомобилизации страны, начало активного

международного экономического сотрудничества в отрасли (1990-е гг. – по

настоящее время).

5. К основным конкурентным преимуществам японских автомо-

бильных ТНК на современном этапе следует отнести: высокий уровень каче-

ства продукции и надежность; отказ от выпуска излишней продукции; дости-

жение большей гибкости и адаптируемости производства к изменяющимся тре-

бованиям рынка; ориентация на производство смешанных моделей; гибкость

использования трудовых ресурсов; ориентация на потребителя, заключающаяся

в индивидуализации предложения на основе индивидуализированного спроса.

Менеджмент японских автомобильных ТНК особое внимание уделяет форми-

рованию глобальных производственных систем, которые, по нашему мнению,

будут более стабильными, нежели национальные производственные системы.

Применительно к японским ТНК они будут предусматривать сокращение числа

поставщиков, ориентацию на способность обеспечить международные стандар-

ты. Необходимо учитывать и дифференциацию отдельных регионов с точки

зрения наличия у них преимуществ в производстве тех или иных видов продук-

ции. Поэтому межрегиональная кооперация будет способствовать снижению

издержек производства и более эффективному использования конкурентных

рычагов. Одновременно необходимо указать на необходимость реорганизации

автомобильной промышленности Японии на основе уменьшения имеющихся

излишков производственных мощностей и уменьшения числа компаний, что

рационализирует производство.

6. Японские автомобильные корпорации исходят из принципа, что

внутренний рынок необходимо наполнять местным производством, тем самым

обеспечивая необходимый развитию экономики уровень занятости. При этом,

ключевые технологические секреты должны сохраняться в стране. При перено-

се производства за рубеж, необходимо за собой оставлять сборку важнейших

узлов (например, коробок передач, двигателей). Поэтому японские компании

162

наращивают экспорт автомобильных компонентов за рубеж как для собствен-

ных, так и для других сборочных производств. Что касается географии присут-

ствия японских автомобильных корпораций, то он достаточно широка и охва-

тывает все, как традиционные, так и потенциальные региональные рынки авто-

мобилей. Японские ТНК стремятся к формированию производственных баз

непосредственно в США, Юго-Восточной Азии, странах ЕС.

7. К основным конкурентным преимуществам японских автомо-

бильных ТНК на современном этапе автор относит: высокий уровень качества

продукции и надежность; отказ от выпуска излишней продукции; достижение

большей гибкости и адаптируемости производства к изменяющимся требовани-

ям рынка; ориентация на производство смешанных моделей; гибкость исполь-

зования трудовых ресурсов; ориентация на потребителя, заключающаяся в ин-

дивидуализации предложения на основе индивидуализированного спроса. Ме-

неджмент японских автомобильных ТНК особое внимание уделяет формирова-

нию глобальных производственных систем, которые, по нашему мнению, будут

более стабильными, нежели национальные производственные системы. Приме-

нительно к японским ТНК они будут предусматривать сокращение числа по-

ставщиков, ориентацию на способность обеспечить международные стандарты.

Необходимо учитывать и дифференциацию отдельных регионов с точки зрения

наличия у них преимуществ в производстве тех или иных видов продукции.

Поэтому межрегиональная кооперация будет способствовать снижению издер-

жек производства и более эффективному использования конкурентных рыча-

гов. Одновременно следует указать на необходимость реорганизации автомо-

бильной промышленности Японии на основе уменьшения имеющихся излиш-

ков производственных мощностей и уменьшения числа компаний, что рациона-

лизирует производство.

8. Отличительной особенностью автомобильной промышленности

Японии является ее четкая экспортная ориентация, поскольку 50% вывозится за

пределы страны, главным образом, на рынки США и Европы, но в последние

годы возрастает доля и азиатского рынка. В территориальной структуре зару-

163

бежного производства японских автомобильных ТНК ведущее место принад-

лежит Азии (преимущественно КНР) и США. Трудности развития автомобиле-

строения Японии в 1990-е гг. привели к формированию многочисленных стра-

тегических альянсов между японскими и западными ТНК.

9. Среди насущных проблем развития автомобильной промышленно-

сти РФ следует назвать: недостаток новейших технологий и инвестиций; огра-

ниченные возможности внутреннего инжиниринга; отсутствие эффективной се-

ти поставщиков автомобильных компонентов. В то же время, в качестве пред-

посылок развития отрасли мы отмечаем: оживление спроса в последние годы;

субсидирование процентных ставок по кредитам; рост благосостояния населе-

ния; развитие сборочных производств на территории нашей страны, в том числе

с участием иностранных инвесторов; доступность автокредитования.

10. Исходя из эффективного опыта развития автомобильных ТНК Япо-

нии, можно назвать следующие источники повышения конкурентоспособно-

сти автомобильной промышленности РФ: решение задачи роста эффективности

рабочих операций на основе расширения специализации персонала, что позво-

лит увеличить производительность труда даже на имеющемся оборудовании;

применение систем автоматического управления качеством; совершенствова-

ние инфраструктуры осуществления исследований и разработок по созданию

новых моделей автомобилей и компонентов; развитие системы подготовки спе-

циализированных инженерных кадров для отрасли на основе создания новых

образовательных программ в соответствии со стандартами развитых стран;

всемерный учет инновационного фактора в развитии автомобильных произ-

водств.

164

Литература

I. Диссертации и авторефераты диссертаций

1. Васильев А.С. Проблемы и перспективы развития стратегических

альянсов европейских транснациональных корпораций: Автореф. дисс. … канд.

экон. наук, 08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ, 2010.

2. Грущинский А.Д. Организационно-методическое обеспечение фор-

мирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях

автомобильной промышленности: Дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. – М., 2011.

3. Дорохин C.А. Современные тенденции развития зарубежной авто-

мобильной индустрии: Дисс. … канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: МГУ им. М.В,

Ломоносова, 2006.

4. Егоров И.А. Корпоративные стратегии глобальных компаний (на

примере автомобильных ТНК): Дисс. канд. экон. наук. – 08.00.05, 08.00.14 – М.,

2007.

5. Ершова Н.В. Особенности подхода японского бизнеса к инвести-

ционным проектам в России: Автореф. дисс. канд. экон. наук. – 08.00.14 – М.,

2013.

6. Загребельная Н.С. Международная конкурентоспособность автомо-

билестроительных компаний США: Автореф. дисс. … канд. экон. наук,

08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ, 2009.

7. Иванова А.О. Развитие государственно-частного партнерства в

Японии: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М., 2010.

8. Конина Н.Ю. Конкурентоспособность транснациональных корпо-

раций в условиях глобализации: Дисс. … докт. экон. наук, 08.00.14. – М., 2009.

9. Кульнева П.В. Японский предпринимательский капитал в КНР: ос-

новные параметры, особенности, проблемы: Автореф. дисс. канд. экон. наук,

08.00.14. – М., 2014.

10. Куранова И.М. Торгово-экономические связи России и Японии: со-

временное состояние и перспективы развития: Автореф. дисс. канд. экон. наук,

08.00.14. – М., 2006.

165

11. Пасько А.В. Современные стратегии транснациональных корпора-

ций на мировом рынке легковых автомобилей (на примере шведской компании

Volvo): Дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: ГУУ, 2011.

12. Петров С.Б. Совершенствования управления дистрибьюторской се-

тью автомобильной промышленности на основе контроллинга: Автореф. …

дисс. канд. экон.наук, 08.00.05. – М.: МГУИЭ, 2010. 26 с.

13. Прусова С.Б. Роль экономического сотрудничества стран БРИК в

повышении конкурентоспособности российского автомобилестроения: Авто-

реф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М., 2012.

14. Пугонин Е.В. Механизм продвижения портфеля брендов на автомо-

бильном рынке: Автореф. дисс. канд. экон. наук. – М., 2013.

15. Самойлова М.Н. Прямые зарубежные инвестиции в экономическом

взаимодействии Японии и Европейского Союза: Автореф. дисс. канд. экон.

наук, 08.00.14. – СПб, 2012.

16. Ситов А.Н. Обеспечение конкурентоспособности предпринима-

тельских структур международной сбытовой сети легковых автомобилей: Ав-

тореф. дисс. канд. экон. наук. – СПб, 2013.

17. Смирнов Е.Н. Транснациональные корпорации автомобильной про-

мышленности Германии: стратегии развития: Дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. –

М.: ГУУ, 2004.

18. Сорокина Г.П. Развитие системы управления конкурентоспособно-

стью в автомобильной промышленности: Дисс. докт. экон. наук. – М., 2012.

19. Татаринова С.М. Транснационализация деятельности японских

компаний: Автореф. дисс. канд. экон. наук. 08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ,

2013.

20. Ценных М.Ю. Международные слияния и поглощения в мировой

экономике: динамика и проблемы их эффективности: Дисс. … канд. экон. наук,

08.00.14. – М.: РЭА им. Г.В. Плеханова, 2009.

166

21. Шувалова Н.А. Особенности транснационализации легкового авто-

мобилестроения на современном этапе: Автореф. … дисс. канд. экон. наук,

08.00.14. – М.: РУДН, 2009.

II. Монографии, учебники, учебные пособия

22. Александров А.К. Конкурентоспособность предприятия (фирмы):

учебное пособие/ под.общ.ред. В.М. Круглика. – Минск: Новое знание; М.:

ИНФРА-М, 2013

23. Багиев Г.Л. Международный маркетинг. СПб. Питер, 2009. - 688 с.

24. Вумек Джеймс П., Джонс Даниел Т. Бережливое производство. Как

избавиться от потерь и добиться процветания вашей компании. – М.: Альпина

Паблишер, 2011.

25. Зубченко Л.А. Иностранные инвестиции: Учебное пособие. – М.,

ООО «Книгодел», 2011

26. Канбан и «точно вовремя» на Toyota / колл. авт. – М. Альпина Биз-

нес Букс, 2008. - 217 с.

27. Квасникова В.В., Жучкевич О.Н. Конкурентоспособность товаров и

организаций: Учебное пособие, М.: ИНФРА-М., 2012

28. Конина Н.Ю. Конкурентоспособность фирмы в глобальном мире. -

М.: Проспект, 2012

29. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. СПб. Питер, 2009. - 814 с.

30. Крупнейшие автомобильные рынки в 2030 году: Тематические до-

клад SIEMS, Институт исследования быстрорастущих рынков. – М.: Сколково,

2010. – 50 с.

31. Лебедева И.П. Япония: промышленность и предпринимательство. –

М., Восточная литература/ РАН, 2007.

32. Леонтьева Е.Л. Японские корпорации и корпоративные группы.

Эволюция институтов. – М.: ИМЭМО РАН, 2009. – 78 с.

33. Литвак Б.Г. Япония: управленческий прорыв. – М.: Экономика,

2009.

167

34. Мазилкина Е.И., Паничкина Г.Г. Управление конкурентоспособно-

стью: Учебное пособие, 2-е изд., М.: ОМЕГА-Л., 2008

35. Маркетинг / Под ред. А.Н. Романова. – М.: Банки и биржи, ЮНИ-

ТИ, 2010

36. Масааки Имаи Кайдзен. Ключ к успеху японских компаний. – М.:

Альпина Паблишерс, 2009.

37. Мировая экономика и международные экономические отношения:

учебник для бакалавров/ под ред. Р.К. Щенина, В.В. Полякова. – М.: Изд.

Юрайт, 2013

38. Мировая экономика и международный бизнес: Учебник/кол. авт.:

под общ. ред. В.В. Полякова, Р.К. Щенина, 6-е изд. – М.: КНОРУС, 2012.

39. Мировая экономика: прогноз до 2020 год / под ред. акад. А. А. Дын-

кина. – М.: Магистр, 2007. – 429 с.

40. Мировой кризис и Япония / рук. Проекта Э.В. Молодякова. – М.:

АИРО-ХХ1, 2010.

41. Модернизация России: проблемы и пути их решения. Монография.

– М.: АНО «Экспертно-аналитический центр по модернизации и технологиче-

скому развитию экономики», 2012.

42. Морита Акио. Sony. Сделано в Японии. – М.: Альпина Бизнес Букс,

2007.

43. Пеньшин Н.В. Конкурентоспособность услуг автомобильного

транспорта в условиях пост-кризисной модернизации экономики России. –

Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2010.

44. Портер М. Конкурентная стратегия; Методика анализа отраслей и

конкурентов: Пер.с англ.-4-е изд.- М.: Альпина Паблишер, 2011

45. Тайити Оно. Производственная система Тойоты: уходя от массово-

го производства. – М.: ИКСИ, 2012.

46. Тюсё кигё хакусё (Белая книга по мелким и средним предприяти-

ям). – Токио, 1997.

168

47. Уэхара Осаму. Гуробару сэнряку тётацу кэйэй (Управление постав-

ками в рамках стратегии глобализации). – Токио, 2010.

48. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия,

управление. – М.: ИНФРА-М, 2010

49. Фляйшер К., Бенсуссан В. Стратегический и конкурентный анализ,

методы и средства конкурентного анализа в бизнесе: Учебник/Под ред. И.М.

Степнова и к.э.н. Ю.А. Ковальчук. – М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2012

50. Экономика Европейского союза: учебник /колл. Авт.: под ред. Р.К.

Щенина. – М.:КНОРУС, 2012

51. Экономика Японии: учебное пособие / Под. ред. И.П. Лебедевой,

С.Б. Маркарьян. – М.: Восточная литература, 2008.

52. Якокка Л., Новак У. Карьера менеджера / Пер. с англ; Худ. обл. М.

В. Драко. - 2-е изд. - Мн.: ООО «Попурри», 2002. - 416 с.

53. Япония в Азии: параметры сотрудничества. Под ред. Молодяковой

Э.В., Маркарьян С.Б. М.: ИВ РАН. Ассоциация японоведов. «АИРО-XXI», 2013

III. Периодические издания

54. Атурин В.В., Королев П.А. Тенденции эволюции и формирования

транснациональных корпораций в автомобильной промышленности Японии

[Электронный ресурс]. – Электронный журнал «Экономика и социум». 2014.

№3(12). – Режим доступа:

http://www.iupr.ru/domains_data/files/zurnal_12_2014/AturinKorolev%20PA%20(O

snovnoy%20razdel).pdf.

55. Дементьева А. Конкурентоспособность международных компаний

// Маркетинг. 2000. №3.

56. Ершова Н.В. Японские инвестиции в России. Проблемы и перспек-

тивы // Лизинг. 2013. №5. С.44-50.

57. Ершова Н.В. Японский автопром сегодня: в мире и в России // Ли-

зинг. 2012. №2. С.50-62.

169

58. Каплински Р. Распространение положительного влияния глобализа-

ции: анализ «цепочек» приращения // Вопросы экономики. 2003. №11.

59. Коллонтай В. Эволюция экономических категорий в условиях гло-

бализации //Философия хозяйства. 2003. №2.

60. Конахина Н.А. Анализ инновационных технологий в мировой от-

расли автомобилестроения // Инновации. 2008. №2(112).

61. Королев П.А. Изменение конкурентных стратегий автомобильных

корпораций Японии в послекризисных условиях // Вестник Университета (Гос-

ударственный университет управления). 2014. №9.

62. Королев П.А. Методология оценки конкурентоспособности транс-

национальных корпораций в мировой автомобильной промышленности //

Сборник трудов XVII Международной научно-практической конференции

«Экономика и управление в XXI веке: тенденции развития». – Новосибирск,

2014. №17. С.13-23.

63. Королев П.А. Особенности расширения внешнеэкономической дея-

тельности автомобильных корпораций Японии // Вестник Университета (Госу-

дарственный университет управления). 2014. №10.

64. Королев П.А. Транснационализация отраслей промышленности в

экономике Японии (на примере автомобилестроения) // Сб. материалов VI

международной научно-практической конференции «Актуальные аспекты со-

временной науки». - Липецк, 2014.

65. Королев П.А. Трансформация конкурентных стратегий производи-

телей в автомобильной промышленности Японии в мировой экономике [Элек-

тронный ресурс]. – Российский экономический интернет-журнал. 2012. №3

(01.07.2012 – 30.09.2012). С.175-185 – Режим доступа: http://www.e-

rej.ru/Articles/2012/Korolev.pdf.

66. Королев П.А. Факторы формирования конкурентных стратегий

транснациональных корпораций на современном мировом рынке автомобилей

// Новый взгляд. Международный научный вестник. 2014. №5.

170

67. Королев П.А. Формы и масштабы внедрения автомобильных корпо-

раций Японии на рынок США // Вестник Университета (Государственный уни-

верситет управления). 2014. №11.

68. Кульнева П.В. Влияние конфуцианских ценностей на японскую де-

ловую этику // Япония 2012. Ежегодник. М.: «АИРО-XXI», 2012. C.123-140.

69. Кульнева П.В. Проблемы контроля качества китайской продукции и

опыт ее решения японскими компаниями // Вестник МГУ. Серия 13. Востоко-

ведение. Выпуск 3. М.: Издательство Московского университета, 2012. C.40-52.

70. Лебедева И.П. Автомобильная промышленность Японии: нацио-

нальные особенности // Япония. Ежегодник. 2011. №40.

71. Лебедева И.П. Японское качество: экономические аспекты // Япо-

ния. Ежегодник. 2013. №42.

72. Пасько А.В. Параметры и факторы развития мирового автомобиле-

строения в начале XXI столетия // Современные тенденции в экономике и

управлении: новый взгляд. – Новосибирск, 2014. №27.

73. Рейтинг 500 крупнейших компаний мира // Ведомости. 2010. 21

мая.

74. Россия на мировом рынке автомобилей // Автомир. 2010. №42 (9

октября).

75. Стратегические альянсы в международном бизнесе // Менеджмент в

России и за рубежом. 2009. №6.

76. Татаринова С.М. Транснационализация бизнеса как ключевая стра-

тегия японских компаний в условиях кризиса // Вестник МГИМО Университе-

та. 2012. № 3.

IV. Материалы на иностранных языках

77. Albaum G. International marketing and export management. Pearson

Education, 2011. - 990 p.

78. Amasaka K. Applying New JIT–Toyota’s Global Production Strategy //

Robotics and Computer-Integrated Manufacturing. 2007. №23. Р.285-293.

171

79. Annual Report 2013 – True Competitiveness for Sustainable Growth. –

Toyota, 2013.

80. Attractive Sectors – Automotive Parts. – JETRO< Invest Japan Division,

October 2008.

81. Baily P. J. H. Procurement principles and management. – Harlow, Eng-

land: Prentice Hall Financial Times, 2008.

82. Bennett R. International marketing. – N.Y.: New York Kogan Page,

2002. - 362 p.

83. Bhandari S. Analysis of Toyota Marketing Strategy // Journal of Interna-

tional Marketing. 2008. №6. P.34-52.

84. Bradley F. International marketing strategy. – Pearson Education, 2005.

- 408 p.

85. Collis, D.J. A resource-based analysis of the global competition: the case

of the bearings industry, Strategic Management Journal N 12 special issue summer,

1991.

86. Comparison of Japanese Hybrid Factories in the World / red. Tetsuo

Abo, 2007.

87. Ebel В., HoferM.B., Al-Sibai J. Automotive Management, Springer, Ber-

lin, 2004.

88. Free Trade is Good for Everyone: Making the Trans-Pacific Partnership

a Win-Win-Win for All Member Countries. – JAMA, July 2014.

89. Grein A. Integration and Responsiveness: Marketing Strategies of Japa-

nese and European Automobile Manufacturers // Journal of International Marketing.

2009. №2. P.19-50.

90. Handbook of research in international marketing. – Cheltenham; North-

ampton Edward Elgar, 2011. - 417 p.

91. Honda Annual Report 2013. – Honda Motor Co. Ltd., 2013.

92. Hymer S. The International Operations of National Firms: A Study of

Direct Foreign Investment. – Cambridge, Mass: MIT Press, 1976.

172

93. Jain S.C. International marketing cases. – Cincinnati South-Western,

2001. - 192 p.

94. Japanese-brand Vehicles in America: Freer Trade, Greater Growth, More

Jobs. – JAMA, November 2013.

95. Japanese Foreign Direct Investment and the East Asian Industrial System

/ Ed. by H. Horaguchi, K. Shimokawa. – Tokio, 2002.

96. Kleindl B. International marketing. – Thomson South-Western, 2007. -

328 p.

97. Kojimа K. Japanese Investment Abroad International. Christian Univer-

sity Mitaka. – Tokyo, 1990.

98. Kotabe M. Global marketing management. – John Wiley & Sons (Asia),

2011. - 717 p.

99. KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2014. – KPMG, 2014.

100. Lim L. Development of archetypes of international marketing strategy //

Journal of International Business Studies. 2006. №.37. P.499-524.

101. Mathur U.C. International marketing management. – Los Angeles:

SAGE Publications, 2008. - 583 p.

102. Measuring the Real Size of the World Economy. The Framework, Meth-

odology, and Results of the International Comparison Program—ICP. – US., Wash.:

IBRD / WB, 2013.

103. Moulins J. Strategies for International Growth in the Automobile Indus-

try // Journal of International Business. 2005. №11. P. 34-51.

104. News from JAMA Asia, Vol. 36, September 2009.

105. News from JAMA Asia. Vol. 38, February 2010.

106. Nissan Motor Company Annual Report 2013.

107. Ozawa T. Japan Multinational Enterprises, Economic Structure and In-

ternational Competitiveness. 1985.

108. Ozawa T. Kiyoshi Kojima’s Contributions to FDI Theory: Trade,

Growth and Integration in East Asia // The International Economy – The Journal of

the Japan Society of International Economics. 2007. №11.

173

109. Schneeweifi Ch. Einfuhrung in die Produktionswirtschaft, Springer, Ber-

lin, 2002.

110. Selimi A. An academic analysis of Toyota Motor Europe Strategic Posi-

tion in the European Continent. // Journal of International Business Studies. 2011.

№.67. P.306-329.

111. Stanley F. Marketing’s Contribution to the Implementation of Business

Strategy // Strategic Management Journal. 2007. №.11. P.1055-1067.

112. Strategic international marketing. – N.Y.: New York Palgrave Macmil-

lan, 2012. - 303 p.

113. Strategien fur die Automobilindustrie: Ansatzpunkte im strategischen

Management und in der Industriepolitik, Gabltr, Wiesbaden, 1998.

114. Takahito Kozaki, Ayako Oura. Establishment of TQM Promotion Diag-

nosis Model “TQM-PDM” for Strategic Quality Management // China-USA Business

Review, June 2012, Vol. 11, No. 6. P. 811-819.

115. The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May 2013.

116. The Motor Industry of Japan – 2014. – JAMA, May 2014.

117. The Motor Industry of Japan 2010. – JAMA, 2010.

118. Thomas J. Prusa. The Contribution of the Japanese-Branded Automotive

Industry to the United States Economy. – JAMA: August 15, 2014.

119. Verbeke A. International business strategy. Cambridge: Cambridge Uni-

versity Press, 2009. - 481 p.

120. World Development Indicators. – World Bank, 2013.

121. World Economic Outlook 2009. Sustaining the Recovery. – IMF, Octo-

ber 2010.

122. World Factbook 2014. US: Wash. (CIA), 2014.

123. World Investment Report 2014 – Investing in the SDGs: an Action Plan.

– New York & Geneva: UN/UNCTAD, 2014.

124. WTO International Trade Statistics 2013. – Geneva: WTO, 2013.

125. Miwa Y., Ramseyer J.M // Journal of Economics & Management Strate-

gy, Vol. 11, N2, Summer 2002. P.169-224.

174

V. Интернет

126. http://japantoday.ru/ - Информационный портал «Япония сегодня»

127. http://miuki.info – портал «Виртуальная Япония»

128. http://oica.net/ - Международная ассоциация производителей авто-

мобилей

129. http://online.wsj.com/ - издание Wall Street Journal

130. http://russianmachines.ru – ОАО «Русские машины»

131. http://www.acea.be/ - Европейская ассоциация производителей авто-

мобилей

132. http://www.a-r.ru – журнал «Авторевю»

133. http://www.autoizvestia.ru - журнал «Автомобильные известия»

134. http://www.autostat.ru – ООО «Автомобильная статистика»

135. http://www.basel.ru – Промышленная группа «Базовый элемент»

136. http://www.cia.gov – Центральное разведывательное управление

США

137. http://www.economy.gov.ru – Министерство экономического разви-

тия РФ

138. http://www.embjapan.ru – Посольство Японии в Российской Федера-

ции

139. http://www.expert.ru – журнал «Эксперт»

140. http://www.ey.com – Ernsy & Young

141. http://www.forbes.com – журнал Forbes

142. http://www.gks.ru – Федеральная служба государственной статисти-

ки

143. http://www.imf.org – Международный валютный фонд

144. http://www.jama-english.jp - Japan Automobile Manufacturers Associa-

tion

145. http://www.japantoday.ru – информационный портал «Япония сего-

дня»

175

146. http://www.jdpower.com – международное маркетинговое агентство

JD Power

147. http://www.jetro.go.jp – Japan External Trade Organization (JETRO)

148. http://www.marketingweek.co.uk –газета Marketing Week

149. http://www.mckinsey.com – McKinsey & Company

150. http://www.meti.go.jp - Ministry of Economy, Trade and Industry (Ja-

pan)

151. http://www.minprom.gov.ru – Министерство промышленности и тор-

говли РФ

152. http://www.mirec.ru – журнал «Мировое и национальное хозяйство»

153. http://www.nissan-global.com – корпорация Nissan Motor

154. http://www.nissan.ru – представительство компании Nissan Motor в

России

155. http://www.oica.net – Международная ассоциация производителей

автомобилей

156. http://www.pwc.ru – PriceWaterHouse Coopers

157. http://www.rae.ru – Российская Академия Естествознания

158. http://www.reuters.com/ - информационное агентство Reuters

159. http://www.rosbalt.ru – информационное агентство «Росбалт»

160. http://www.sollers-auto.com – ОАО «СОЛЛЕРС»

161. http://www.stat.go.jp - Ministry of Internal Affairs and Communications

(Japan)

162. http://www.toyota.ru – представительство компании Toyota в РФ

163. http://www.toyota-global.com – корпорация Toyota Global Corporation

164. http://www.unctad.org – Конференция ООН по торговле и развитию

165. http://www.world.honda.com – Honda Worldwide

166. http://www.worldautoblog.ru

167. http://www.wto.org – Всемирная торговая организация

168. http://www.zr.ru – журнал «За рулем»

176

Приложения

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Динамика экспорта автомобилей из Японии по странам мира

Страны 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г.

Азия всего 410590 351227 426692 524093 510939 420067 381561 440920 525081 378840 576440 572417 570576

Южная Корея 117 861 3221 3582 7436 9259 12672 18776 24230 13991 23426 17149 13476

Китай 47090 41990 96315 139807 122556 62151 65463 113716 167380 150585 245325 224888 195727

Тайвань 16111 13396 16702 23758 26503 34700 36557 32344 26532 32400 46361 54699 49174

Гонконг 32951 35453 24054 18647 22986 22901 22944 26112 29049 14700 21885 22187 21675

Таиланд 64642 38294 42748 61724 63425 41717 37689 42893 32329 31218 50516 51843 82889

Сингапур 563888 49781 47327 61278 57317 64597 58051 50028 42626 20759 9534 6878 6441

Малайзия 61626 62041 57529 67534 62971 56362 46102 33242 49175 38787 54000 61143 67066

Филиппины 33379 25626 26713 33222 23844 21941 17889 17109 20923 17907 28787 19435 27177

Индонезия 43638 36665 44460 48300 56338 42839 21590 39254 66741 26879 53571 70181 76725

Пакистан 30501 26713 39361 33923 33294 30623 35621 25041 19082 8941 15484 17299 11692

Ближний Восток всего 295176 381965 419274 439587 457406 519594 590341 811887 952749 428042 583684 419715 525954

Иран 4293 16023 9785 17781 12121 8835 12762 23781 43018 22593 37655 25418 7104

Саудовская Аравия 105622 146008 164598 149825 142875 154078 142619 185239 203900 134858 150944 105904 152367

Кувейт 19778 26980 37112 46153 40575 51799 48300 67060 68462 26217 34583 28579 42423

Оман 31022 34913 35879 43590 45995 58046 71124 100934 132173 65803 79202 65862 86788

Израиль 58721 45666 34044 39158 54431 64784 61343 100347 98802 47923 83666 43960 23265

Объединенные Араб-

ские Эмираты

46699 63922 77857 79529 91308 106660 142694 192103 219160 60924 105641 85598 124194

Катар 9300 11861 14504 18683 18172 25586 38054 40369 49424 17291 22925 17031 28086

Европа всего 1136083 895415 949699 1159706 1275229 1178197 1305861 1497800 1589054 685026 936496 995313 848688

Швеция 26793 17315 18619 24589 25130 23777 23240 21267 22211 13747 21503 18562 15840

Дания 19964 19185 23294 19848 24224 27226 29202 18529 15776 5961 7369 7666 3008

Великобритания 140665 149438 162878 209977 227660 204614 174163 162996 134954 102210 101421 78320 66655

Нидерланды 58541 42407 37971 44967 37387 32405 36393 41074 43440 30089 47837 43018 30999

Бельгия 42864 31140 32607 33921 27605 20949 17425 18458 18907 14674 18158 18215 14377

Франция 70565 65007 75470 85505 86266 74177 75041 93716 90423 59878 59352 68955 73833

Германия 198500 158250 197536 221907 198485 168349 188260 168013 148826 122721 118132 116959 101326

Испания 69831 51206 47489 65985 76003 74253 76686 77721 52094 31749 45104 30888 19329

Италия 137253 125318 121157 128301 122719 98949 117729 93493 84500 73890 58165 56864 23828

177

Финляндия 24525 17968 20837 32158 28827 22679 36067 36319 25377 6369 11789 14159 8038

Польша 9161 3274 4726 6049 16402 11904 12072 20401 19878 14982 15341 13707 8538

Австрия 42151 30031 33578 41125 37777 30352 32157 34449 30091 22893 23388 22417 17499

Греция 48166 31422 29517 41475 47645 36527 37117 43323 40609 17362 7221 4314 614

Норвегия 26358 22002 20433 24525 34461 29428 27814 26189 23410 16809 25634 25618 20845

Швейцария 52786 44295 33237 39645 36309 35530 34527 34758 37471 32997 34392 30057 29754

Россия 8377 10527 17360 38621 106604 153121 237888 401222 562845 68327 246445 352689 357170

Турция 23330 4413 8682 22250 40260 33940 37053 45693 44723 14051 40994 33954 16547

Украина 792 989 2011 9535 12840 21154 37544 60994 96650 8159 17452 28183 21015

Северная Америка все-

го

1836941 1795816 2076298 1786387 1726465 1854438 2488373 2455099 2318254 1379150 1727305 1585327 1886386

Канада 167894 188818 234661 192230 166858 191499 226821 239647 250192 176418 196279 158494 188234

США 1699047 1606998 1841637 1594157 1559607 1662939 2261552 2215452 2068062 1202732 1531026 1426833 1698152

Центральная Америка

всего

124267 109390 142807 153912 186930 221732 247104 289720 258978 127400 181863 165236 155490

Мексика 8426 6698 21689 36909 55963 75210 98614 117594 105473 59990 80753 77453 71401

Пуэрто-Рико 41832 41377 39034 36529 44493 54964 50168 51519 46238 30513 38652 30485 29137

Южная Америка всего 174534 184166 144358 118385 157914 191527 232220 280225 258922 116796 214636 193139 191370

Колумбия 37976 47061 47186 39758 45715 45891 54530 67222 42598 20193 32635 34972 34156

Эквадор 15903 31028 25494 14581 14777 14357 20739 22683 30247 22745 28706 22128 17111

Перу 6066 3869 4934 4325 4694 7048 10383 17053 33449 15108 31145 25779 34174

Чили 41456 22522 27333 37393 42920 56079 55242 65814 72230 36544 75392 53697 40284

Бразилия 28444 20917 7695 4252 5828 6436 6843 10596 19122 9030 19967 33570 31631

Африка всего 110218 98524 144979 146269 182451 209548 269956 330744 351762 145131 188644 148599 168306

Алжир 4821 4381 6920 12868 30082 34398 17922 31828 43970 18335 13304 15064 21133

Египет 24841 22072 27325 29866 27979 31682 54019 60643 76256 27438 43145 41291 49144

Нигерия 7816 9199 6461 10552 10799 11806 19502 25223 21926 8803 10328 6212 7478

Кения 3093 3622 4408 5963 8062 6597 7005 8617 7603 4725 5824 6029 5818

Южная Африка 21715 20370 27543 33440 38791 65120 96894 114462 99429 47716 68301 52935 52312

Океания всего 357739 341808 385455 418202 448671 447922 441912 434268 460561 347394 425206 379747 448969

Австралия 319429 300443 337999 367215 393508 392610 387988 377976 399394 313845 380246 337903 399498

Новая Зеландия 32208 34177 39608 41843 44456 45025 42053 42912 47156 24202 33033 31896 36195

Другие 9337 7778 9166 9802 11658 10036 9344 9277 11730 8389 7186 4920 5452

Итого 4454885 4166089 4698728 4756343 4957663 5053061 5966672 6549940 6727091 3616168 4841460 4464413 4801191

Источник: составлено автором по: Investigate by Japan Automobile Manufacturers Association, Inc. Export (Motor Vehicle) Year and

Month/Export Destination Jan 2000-Feb 2013. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/eng/exp4/exp4TsCnEntry

178

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Система межкорпоративных взаимосвязей автомобильных ТНК Японии

1. Сотрудничество между японскими автомобильными ТНК

2. Сотрудничество автомобильных ТНК Японии и США

179

3. Сотрудничество автомобильных ТНК Японии и Европы

180

4. Сотрудничество автомобильных ТНК Японии и китайских компаний

Источник: составлено автором по: The Motor Industry of Japan – 2013. – JAMA, May 2013,

P.53-55