D. Luis Fernández Muñoz. 2 · EVOLUCIÓN DEL … de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad

Evo lu c i ó n d E l t r a n s p o rt E m a r í t i m o i n t E r n a c i o n a l · 3534 · XXvii sE m a n a d E E s t u d i o s d E l m a r

INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.Promoción 1971 en la E.T.S. de Madrid. Especialidad en Transportes, Puerto y Urbanismo.EUROPEAN ENGINEER de la Federación Europea de Asociaciones Nacionales de Ingenieros (FEANI).Diplomado del IESE en su Programa de Dirección General.Diplomado del CEDEX en el curso de Proyecto y Construcción de Obras Marítimas.1972-1977 Trabajo en Empresa Constructora de ámbito Nacional, en Obra Civil y Edificación.Ingreso por Oposición en el cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado, ejerciendo su labor profesional en Puertos realizando funciones de Ingeniero Jefe de proyectos y Obras (con más de 200 proyectos en su haber), Ingeniero Jefe de explotación y Director de Puertos desde 1991 hasta el año 2001.Desde el año 2002, presta sus servicios en la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir.Profesor de la asignatura de Explotación de Puertos en la E.T.S de Ingenieros de caminos, canales y Puertos de Granada.

D. Luis Fernández Muñoz.

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

INTRODUCCIÓN

Hablar del transporte marítimo, nos conduce inevitablemente a hablar del comercio mundial que origina este transporte, así como del instrumento que lo realiza: el buque, y de su eslabón final que es el Puerto.

En lo que sigue a continuación expondremos brevemente algunas consideraciones sobre el comercio mundial y su “responsabilidad” en el transporte marítimo, para centrarnos más extensamente en dicho tráfico, con mención a los buques que sirven al mismo, haciendo un estudio más detallado para el mediterráneo occidental.

El capítulo de la evolución y futuro de los Puertos merece por si solo una dedicación expresa que se puede ofrecer en otra ocasión.

1. TRÁFICO Y TRANSPORTE MARÍTIMO

1.1. El comErcio mundial

Para nadie constituye un secreto que el comercio internacional constituye la base del transporte marítimo, en la medida que es aquél el que genera la necesidad cubierta por éste. Sin comercio no habría demanda de transporte, de la misma manera que sin demanda de bienes y servicios no habría producción de éstos.

2 · EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE MA-RÍTIMO INTERNACIONAL. APLICACIÓN

AL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL

D. Luis Fernández MuñozIngeniero de Caminos, Canales y Puertos

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Y no cabe duda de que es el desequilibrio económico entre las distintas regiones del globo la causa fundamental del comercio, desequilibrio que se ha ido poniendo de manifiesto más y más a medida que se producía el desarrollo económico y de los modernos medios de comunicación.

Países con grandes riquezas naturales –materias primas fundamentalmente– son frecuentemente pobres, por carecer de los medios necesarios para su desarrollo –capital y mano de obra preparada, principalmente–, mientras otros, que hace ya los han agotado, o a los que la naturaleza ha escamoteado sus recursos, son ricos por disponer de medios financieros, tecnológicos y humanos capaces de aprovechar las riquezas naturales, aumentando su valor mediante su transformación en bienes susceptibles de muy diversos usos.

La venta por parte de los primeros de productos derivados de sus recursos naturales permite a las economías desarrolladas producir un sinnúmero de productos que, a su vez, venden a otros países que, o no podrían obtenerlos de otro modo, o les resultarían a un precio superior, o les permite reservar sus recursos para la producción de otros bienes para lo que están más preparados.

De hecho, hoy en día, las economías de unos y otros países están íntimamente interrelacionadas, que países ricos y pobres forman un conjunto económico de difícil por no decir imposible separación. Y a nadie extraña ya que se hable en estos últimos años, y cada vez más, de globalización, pese a las irritantes, injustas e inexplicables diferencias de desarrollo económico entre los países que configuran ese conjunto.

Desde 1.985 la evolución del comercio mundial ha puesto de manifiesto un crecimiento medio anual acumulativo de las exportaciones de países desarrollados del 7,93% y del 7,39% en las importaciones, mientras los datos correspondientes a los países en vías de desarrollo son del 8,66% en exportaciones y del 9,58% en las importaciones.

La tabla siguiente resume la evolución del comercio mundial en el periodo 1996/2005.

PaísesVariación

s/ año anterior

Países en desarrollo

Variación s/año

anteriorToTalEs

Variación s/año

anterior

1996Exp 3.415 -0,3 1.805 9,8 5.220 2,9imp 3.529 4,0 1.801 3,4 5.330 3,7

1997Exp 3.528 3,3 1.922 6,5 5.450 4,4imp 3.620 2,6 1.920 6,6 5.540 3,9

1998Exp 3.606 2,2 1.730 -10,0 5.336 -2,1imp 3.640 0,6 1.833 -4,5 5.473 -1,2

1999Exp 3.861 7,1 1.752 1,3 5.613 5,2imp 3.796 4,3 1.979 8,0 5.775 5,5

2000Exp 4.236 9,7 2.070 18,2 6.306 12,3imp 4.076 7,4 2.447 23,6 6.523 13,0

2001Exp 4.072 -3,7 1.998 -3,5 6.070 -3,7imp 3.919 -3,9 2.386 -2,5 6.305 -3,3

2002Exp 4.197 3,1 2.152 7,7 6.349 4,6imp 4.011 2,3 2.544 6,6 6.555 4,0

2003Exp 4.838 15,0 2.579 19,8 7.417 16,8imp 4.584 14,3 3.072 20,8 7.656 16,8

2004Exp 5.762 19,1 3.258 26,3 9.020 21,6imp 5.454 19,0 3.893 26,7 9.347 22,1

2005Exp 6.391 10,9 3.824 17,4 - 13,3imp 5.904 8,3 4.658 19,7 10.562 13,0

Como consecuencia de ese comercio se produce el transporte marítimo, sistema que utilizan gran parte de las mercancías tanto dentro como hacia el exterior de los países que generan o reciben ese comercio.

La tabla 2 recoge entre 1970 y 2006 la evolución del transporte marítimo, con los principales movimientos de mercancías en ese periodo.

Fundamentalmente puede decirse que los tráficos de productos energéticos suponen más del 33% del tonelaje transportado a escala mundial, los principales graneles un 24% y el resto de mercancias un 42%.

Estos transportes se efectúan en buques de muy diverso tipo y tamaño. Los tamaños de los embarques son asimismo muy diferentes, y lógicamente los correspondientes costes de transporte también.

En la Figura 1, también reproducida de Stopford (1997), pueden apreciarse las sensibles economías de escala en función del tonelaje transportado según las distintas mercancías.

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1.2. caracTErísTicas dEl TransporTE maríTimo

Las características más importantes:

· Constituye uno de los medios más usados para el transporte de mercancías (el 90% del tráfico internacional de las mismas se hace vía marítima.). Ello se debe a su vez a los siguientes factores:

1. Fiabilidad del sistema (garantía)2. Paso de aduana origen-destino3. Imposibilidad física de otro medio: geográfica- volumen carga4. Rapidez (en muchos casos).

· Es en términos económicos más baratos que la mayoría de los otros tipos de transportes, dependiendo de siempre de los trayectos y de los tipos de mercancías.

· El transporte marítimo es relativamente seguro (aumentado por los contenedores).

· Está en permanente evolución: buques - puertos - instalaciones portuarias

1.3. Evolución hisTórica

La historia del transporte marítimo y el desarrollo portuario se remonta a más allá de 3.500 años a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica para construir barcos más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la manipulación de mercancías.

Hasta hace dos siglos la actividad comercial era ejercida por los armadores, dueños del buque y de las mercancías que se cargaban o descargaban barqueando, para depositarlas en sus factorías en espera de venderlas. Los puertos sólo eran fondeaderos y en ellos los vientos eran más temibles que las olas, de las que los navíos podían defenderse varando en las playas.

En la última mitad del siglo pasado, cuando el comercio estaba ya claramente diferenciado del transporte y los vapores eran cada vez mayores y más rápidos, el barqueo resultaba antieconómico por requerir tiempos en puerto mucho mayores que en viaje. Hubo que construir muelles, no especializados y, por tanto, aptos para cualquier

Tabla 2. Tráfico Mundial por vía marítima. Fuente: ANAVE, 2007: 8.tm: Millones de tm / tm x milla: Miles de millones de tm x milla.

Figura 1.

40 · XXvii sE m a n a d E E s t u d i o s d E l m a r

2. LOS TRÁFICOS MARÍTIMOS

2.1. los disTinTos Tipos dE Tráfico

El transporte marítimo de mercancías constituye una industria que mueve unos tonelajes enormemente importantes de cargas de todo tipo: graneles líquidos, como el crudo, los productos derivados del petróleo, una variedad de productos químicos y los gases licuados; graneles sólidos, como el carbón, el mineral de hierro, el grano, etc.; el transporte de graneles, líquidos y sólidos, suele hacerse embarcando cargamentos masivos, que utilizan la capacidad completa de los buques; pero se transporta también por vía marítima un formidable conjunto de mercancías, de muy diversos tipos, la mayor parte de las veces heterogéneas, que habitualmente comparten la cabida de un buque debido al pequeño tonelaje de sus embarques: se trata de lo que comúnmente se conoce como carga general.

El siguiente gráfico nos aproxima a datos del transporte marítimo según el área de actividad económica con la que se encuentra más relacionada.

2.1.1. El tráfico de petróleoSe trata del transporte que mueve mayor volumen de tonelaje por vía marítima. Su evolución a lo largo de los últimos años ha sido la siguiente:

ap l i c a c i ó n a l m E d i t E r r á n E o o c c i d E n ta l · 41

tráfico y crear organismos rectores que se ocupaban sobre todo de la obras y muy secundariamente de la administración y explotación. Todos los puertos del mundo venían a cubrir la misma función comercial y, a parte de sus características físicas, apenas diferían más que en el tamaño.

En los últimos cincuenta años el tráfico marítimo internacional ha aumentado enormemente, los buques se han especializado para transportar unas u otras mercancías; las grandes industrias tienen forzosamente que instalarse en los puertos o muy cerca de ellos para que el reducido coste unitario de las materias primas importadas no se vea recargado por largos transportes terrestres; los grandes petroleros y mineraleros por su calado, solo pueden entrar en muy pocos puertos, la manipulación se ha mecanizado, etc. Por eso en los grandes puertos, la función industrial prima sobre la comercial, la explotación sobre la construcción, ha habido que recurrir a muelles muy especializados, a puertos de distribución o a instalaciones off-shore y así, los actuales puertos, de organización y funciones muy diversas, han llegado a ser verdaderas empresas, tan complicadas como cualesquiera otras y tanto más importantes para la economía nacional.

En este contexto, el transporte marítimo, modo básico en las rutas intercontinentales, ha experimentado cambios estructurales profundos en la última década, para satisfacer los nuevos desafíos impuestos por el mercado. (producción y comercio).

Entre las tendencias observadas pueden citarse:

· Innovación tecnológica, basada en la mecanización, la automatización, la computerización y los sistemas avanzados de telecomunicaciones.

· Especialización y aumento del tamaño del buque para obtener economías de escala.

· Introducción y desarrollo del concepto de “centro de carga” o hub, basado en el uso extenso de operaciones “feeder” y de la intermodalidad.

· Organización de servicios marítimo-terrestres integrados, bajo el principio de transporte “puerta a puerta”.

· Se ha producido una fuerte concentración empresarial para afrontar la competencia y para poder presionar tanto al transportista terrestre como al puerto.


· Mediterráneo/Europa, con buques de peso muerto entre 70.000 a 150.000 toneladas.

· África Occidental/Europa y África Occidental/Estados Unidos, en buques sensiblemente menores, de entre 70.000 y 100.000 toneladas de peso muerto.

2.1.2. El tráfico de productos químicosLos productos que se transportan en estos tráficos son muy variados. Habitualmente se distinguen:

· Productos químicos orgánicos: principalmente metanol, aromáticos (benceno, tolueno, xyleno) y olefinas (etileno, butadieno, etc.)

· Productos químicos inorgánicos: principalmente ácidos sulfúrico y fosfórico y sosa cáustica.

· Aceites animales y vegetales y otras grasas: de soja, palma, etc. (en general para consumo humano)

· Melazas: subproductos de la fabricación del azúcar de caña. Sirven para alimentación del ganado y para destilación de alcoholes.

· Otros productos alimenticios: vino, mosto, zumo de fruta concentrado, etc.

Mill. toneladas Mil. mill. Tons-milla1990 1.526 7.8211991 1.573 8.2871992 1.648 8.5971993 1.714 9.1621994 1.771 9.3291995 1.796 9.3201996 1.870 9.4031997 1.929 9.8801998 1.926 9.7631999 1.958 9.9852000 2.024 10.2402001 2.017 10.1792002 2.002 9.8982003 2.113 10.5802004 2.265 11.235

Ha de tenerse en cuenta, no obstante, que la evolución del mercado del petróleo ha llevado aparejado un efecto mucho más importante que las cifras de tonelaje transportado, y es la medida de la demanda en términos de transporte marítimo, es decir, en toneladas-milla. Y en este sentido hay que destacar que a estas alturas todavía no se han alcanzado, ni con mucho, los máximos de tonelada x milla que constituyeron la demanda de transporte en los años 70.

De hecho, el máximo histórico registrado en 1.977, de 11.467 miles de millones de toneladas x milla, está todavía entre un 15% y un 20% por encima de las cifras registradas en la segunda mitad de los 90.

En la figura siguiente puede apreciarse las principales relaciones de tráfico desde el punto de vista zonal:

· Estados Unidos recibe crudos fundamentalmente del Caribe, Oriente Medio y África Occidental.

· Europa importa principalmente de Oriente Medio y Norte de África.

· Japón se abastece básicamente de Oriente Medio y Sudeste Asiático.

Por su parte, los principales tráficos concretos son:

· Golfo Pérsico/Europa y Golfo Pérsico/Japón, que utilizan buques del orden de las 150.000 a las 250.000 toneladas de peso muerto.


· El de los graneles secundarios, que abarca una vasta lista de mercancías entre las que se incluyen el coque de petróleo, el cemento y el clinker, la chatarra, las potasas, la madera, etc.

Los graneles principales suponen anualmente un movimiento del orden de unos 1.700 millones de toneladas, mientras los secundarios alcanzan unos 750 millones de toneladas. Entre ambos tipos de graneles se mueve, por tanto, un tonelaje parecido al del tráfico de petróleo.

La Tabla 3 recoge el movimiento de los graneles más importantes a escala mundial a lo largo de los últimos años.

Las figuras siguientes reproducen los gráficos de Fearnleys correspondientes asimismo a los tres graneles sólidos más importantes: carbón, mineral de hierro y grano (en 1.998). En ellos pueden apreciarse las principales relaciones de tráfico zonales y los países entre los cuales se produce un mayor movimiento de mercancías.

CarbónMill. toneladas

Mineral de hierroMill. toneladas

GranoMill. toneladas

1990 342 347 1921991 369 358 2001992 371 334 2081993 367 354 1941994 383 383 1841995 423 402 1961996 435 391 1931997 460 430 2031998 473 417 1961999 482 411 2202000 520 455 2252001 556 451 2602002 580 481 2712003 632 518 2642004 654 597 2752005 680 661 2712.006 707 721 280

Tabla 3.


Los buques utilizados son los tanques químicos o “quimiqueros” cuyas características permiten por lo general también el transporte alternativo de productos derivados del petróleo: aceites lubricantes, naftas, etc., en cuyo caso se llaman tanques petroquímicos.

Por lo general los buques son tanques polivalentes, capaces de transportar gran diversidad de cargas, con bodegas inatacables y fáciles de limpiar (con frecuencia, tanques de acero inoxidable).

El transporte de productos orgánicos se ha incrementado notablemente en los últimos años y hoy día se mueve en el entorno de una cifra de unos millones de toneladas/año. Los tráficos más importantes son: Europa - América (y viceversa); EE.UU. - Extremo Oriente; Oriente Medio - Europa Occidental. Son los tráficos de más largo alcance (unas 6.800 millas de promedio). Los que más han aumentado recientemente son los EE.UU. - Europa. También existe un importante tráfico intraeuropeo.

En el campo inorgánico, el movimiento es mucho menor. Se transportan anualmente unos 20 millones de toneladas y los principales tráficos son: EE.UU. - América Latina; EE.UU. - Europa; Marruecos - Europa e Intraeuropeos. EE.UU., Marruecos y más recientemente Arabia Saudí han asumido parte de las exportaciones que ha cedido Sudáfrica.

Los principales tráficos son los de ácido fosfórico (4 M. toneladas) y ácido sulfúrico (0,8 M. toneladas). La distancia media es de unas 4.900 millas.

Los tráficos de aceites vegetales y grasas animales son más diversificados. Suman unos 30 millones de toneladas/año, con una distancia promedio de unas 5.300 millas. Los principales productos son el aceite de soja y el de palma, para el que se prevé un fuerte aumento a medio plazo. El extremo Oriente, Sudamérica y recientemente EE.UU. son los principales exportadores. Asia y Europa, son los principales importadores.

2.1.3. El tráfico de graneles sólidosLos graneles sólidos suelen dividirse en dos grandes grupos:

· El de los graneles principales, que incluye el mineral de hierro, el carbón, el grano, la bauxita-alúmina y los fosfatos.


2.1.4. El tráfico de carga generalLa carga general está constituida por un sinfín de mercancías heterogéneas, generalmente de elevado valor, que se transporta habitualmente en cantidades no demasiado grandes y que utiliza para su movimiento las llamadas líneas generales. Se trata, fundamentalmente de materias primas perecederas de elevado precio –café, tabaco, algodón, etc.- y productos elaborados –maquinaria, material eléctrico, equipos electrónicos, productos siderúrgicos, etc.

Anualmente se mueven por vía marítima alrededor de 1.300 millones de toneladas de carga general, lo que supone alrededor de un 25% del transporte marítimo global.

Modernamente este tráfico ha evolucionado hacia la llamada unitización de cargas, desapareciendo paulatinamente los viejos buques de carga general (cargo liners) en beneficio de los buques polivalentes o multipurpose, o bien hacia los modernos buques especializados en el transporte de algún tipo de carga unificada, como pallets, contenedores, cargas rodadas, etc., que son los que han ido sustituyendo a los anteriores en las líneas regulares.

Hoy en día las grandes líneas regulares transoceánicas están servidas por modernos buques portacontenedores, que han alcanzado

Evo lu c i ó n d E l t r a n s p o rt E m a r í t i m o i n t E r n a c i o n a l · 47


· El crecimiento de los centros de producción fuera de las grandes metrópolis occidentales.

· La progresiva contenedorización de la mercancía general.

La consecuencia es, en general, una previsión de crecimiento del tráfico internacional de contenedores sensiblemente superior a la que pudiera corresponder a las tasas de crecimiento económicos esperadas. Otra cosa, a la vista de la historia de los últimos años, puede ser la evolución de los fletes.

2.1.5. El tráfico de productos congelados y refrigeradosEl transporte de productos congelados y refrigerados abarca gran cantidad de cargas muy dispares, de elevado precio y carácter perecedero, que precisan de congelación o refrigeración: se trata fundamentalmente de frutas, verduras, pescado, pollos o carne congelada. En casi todos los casos se trata de mercancías relacionadas con la alimentación.El mercado de las cargas frigoríficas podría decirse que históricamente estaba dominado por la estacionalidad. Era incluso frecuente que los buques amarrasen durante el verano y comienzos de otoño. A partir de comienzos de los 80, si embargo, estos problemas se han ido atenuando sensiblemente como resultado de dos factores superpuestos:

· Los avances en la tecnología de la conservación de alimentos, que van extendiendo este tipo de transporte a mayor número de productos (alimentos semi-cocinados, por ejemplo).

· La racionalización de la utilización de los buques, que procuran operar en el hemisferio sur durante el verano septentrional, y viceversa.

Los principales orígenes son Sudamérica (fruta, carne y pescado) y Oceanía (carne y fruta). Europa y EE.UU. son los principales destinatarios. Lo más frecuente es que estos servicios se presten en régimen de fletamento por tiempo más o menos estable. Para España es también importante el tráfico de pescado congelado desde los caladeros de Sudáfrica y desde las Malvinas. Por otra parte, en el tráfico de cabotaje, entre Canarias y la península hay un importante comercio de frutas, plátanos en especial.

A partir de 1.982 se produjo un notable hundimiento de este mercado, lo que llevó a un envejecimiento progresivo de la flota,

tamaños gigantescos en los últimos diez años (en la actualidad hay en construcción buques portacontenedores de más de 9.000 TEUs).

Otros tráficos de menor entidad, así como los tráficos de alimentación de las grandes líneas –tráficos feeder- utilizan buques portacontenedores de menor porte, mientras en los de corta distancia se utilizan en gran medida buques de tipo roll-on/roll-off.

Los tráficos con países en vías de desarrollo utilizan buques polivalentes y semi- contenedores y, cada vez con más frecuencia, buques portacontenedores, toda vez que los buques convencionales de 15.000 a 20.000 toneladas han ido quedando para países poco desarrollados y con puertos mal utilizados.

El tráfico masivo de contenedores se mueve en la actualidad en dos grandes rutas que configuran lo que se puede llamar tráfico Este/Oeste y numerosas rutas menores en mayor o menor medida de distribución, que configuran lo que puede denominarse tráficos Norte/Sur. Los mercados Este/Oeste están marcados por las grandes rutas que conectan los grandes bloques económicos:

· Estados Unidos – Europa (Trasatlántico). · Europa – Próximo Oriente – Extremo Oriente.· Extremo Oriente – Estados Unidos (Transpacífico).

El desarrollo de los mercados emergentes asiáticos ha supuesto un importante impulso para el transporte de contenedores a lo largo de los últimos años, constituyendo un tercer punto de apoyo de gran importancia para cerrar el círculo del comercio mundial por vía marítima.

Las previsiones de los expertos sobre el futuro del movimiento de carga general y, más concretamente, del tráfico internacional de contenedores para los próximos años siguen siendo francamente optimistas, pues se fundamentan en determinados factores de gran importancia para el tráfico que mantienen su línea de evolución:

· El incremento, a escala mundial, de los intercambios de mercancías de elevado valor.

· La progresiva evolución de determinados países en vías de desarrollo hacia formas más industrializadas con el correspondiente cambio en la estructura de su comercio exterior.


España importa actualmente unos 4 millones de toneladas de LNG de Argelia y algo más de 1 millón de toneladas de Libia. Las perspectivas son que éste tráfico aumente sensiblemente. En 1.999 entraron en vigor contratos para la importación de 1,26 millones de toneladas anuales de Nigeria y 1,2 millones de toneladas de Trinidad. ENAGAS tiene tres terminales de descarga, en Huelva, Barcelona y Cartagena (esta última casi inactiva por el momento).

Por lo que se refiere a los LPG, se transportan anualmente unos 21 millones de toneladas, con destino a Japón (más del 50%), Europa Occidental y EE.UU., principalmente.

2.1.7. El tráfico de pasajeros tipo ferryAl hablar de tráfico de pasajeros es preciso distinguir claramente entre los servicios de transporte de pasajeros de carácter transoceánico y los de transbordo a islas o de estrechos, que normalmente se efectúan en buques tipo ferry. Los primeros han desaparecido prácticamente (entendidos como transporte puro, no como medios de recreo, ya que, como se verá más adelante, el mercado de buques de crucero turístico atraviesa un enrome auge), por su elevado coste y el largo tiempo invertido en la travesía, habiendo sido totalmente desplazados por el avión.

El movimiento de pasajeros en buque ferry constituye un tráfico muy importante en determinadas zonas –Canal de la Mancha, estrechos del Báltico, Mar Adriático y Egeo, Estrecho de Gibraltar, islas Canarias y Baleares, etc.- Se trata de trayectos de distancias cortas servidos por buques transbordadores de pasajeros y vehículos (ferries), así como embarcaciones de alta velocidad (fase feries), con o sin capacidad para vehículos.

Dependiendo de la duración del transbordo, los buques pueden estar dotados o no de camarotes, lo que influye decisivamente en su tamaño. En cualquier caso, los vehículos –turismos y camiones o plataformas- acceden y abandonan el buque en su caso, por rampas, lo que contribuye a agilizar las operaciones portuarias.

Se trata en general de buques dedicados en un gran porcentaje a servicios de cabotaje nacional o a la conexión de estrechos, con frecuencia reservados a los pabellones nacionales de los países ribereños, motivo por el cual los registros libres no aparecen con mayor incidencia en el ranking.


que finalmente comenzó a ser desguazada. Este hecho, unido a una campañas de excelentes capturas en las Malvinas y al auge del comercio de frutas tropicales, con orígenes muy distantes (generando, por tanto, muy alta demanda, en toneladas x milla) como los kiwis de Nueva Zelanda, trajeron como consecuencia una mejora sustancial del mercado a partir de los años 86 y 87. También contribuyó a esta mejoría la generalización de la operación de los buques frigoríficos en régimen de pool, que favoreció la mejora de la calidad de los servicios y ha mejorado los fletes. En esas fechas se movían anualmente unos 28 millones de toneladas al año de estas cargas, registrándose posteriormente fuertes incrementos. En el año 2000 se movieron unos 48 millones de toneladas por este tráfico.

2.1.6. El transporte de gases licuadosHay que distinguir, de entrada, entre lo que se denominan LPG (Gases Licuados del Petróleo), tales como el butano, propano, etc. Y el LNG (Gas natural Licuado) formado principalmente por metano y pequeñas proporciones de etano, propano y butano. Para el transporte de estos gases se procede a su licuación, bien por acción de la presión, o de temperaturas reducidas, o, más modernamente, por una combinación de ambas. Los buques resultantes son de elevada tecnología y coste, especialmente en el caso de los metaneros (LNG carriers).

En efecto, dadas las muy bajas temperaturas de congelación del metano (-176ºC) y el etano (-104ºC), la del LNG resulta del orden de los -165ºC, que es la temperatura a la que suele transportarse, a una presión muy próxima a la atmosférica. Para mantener tan bajas temperaturas, se requiere un alto grado de aislamiento. Aunque existen varias soluciones técnicas, la más frecuente es que los tanques sean esféricos, sustentados a lo largo de su ecuador. Además se permite cierto grado de evaporación del LNG, (del orden de un 0,25% al día). El gas así producido se quema mezclado con fue oil, en el motor principal. Los LPG, sin embargo, requieren temperaturas únicamente entre -10 y -50ºC.

Según Fearnleys, se transportan por mar anualmente cerca de 70 millones de toneladas de gas natural (LNG). Japón y Francia son los principales importadores. España figura en el tercer lugar junto a Bélgica. Indonesia y Argelia lideran las exportaciones. Existe un transporte, cada vez más activo, por gaseoducto.


En nuestro país ha sido rápida la expansión de los fase ferries en los tráficos de cabotaje, si bien el crecimiento de los precios del combustible registrado a lo largo de los años 1.999 y 2.000 ha condicionado enormemente su generalización.

Por su parte, en paralelo con el desarrollo de la competencia entre catamaranes y monocascos en sus distintas versiones, tratando de introducirse en un mercado copado tradicionalmente por los buques tipo ferry convencionales, en los últimos años se ha asistido a la incorporación al mercado de los buques tipo ferry de alta velocidad, que sin llegar a alcanzar las elevadas velocidades de los ligeros fase feries, llegan en ocasiones a los 30 nudos con la ventaja de disponer en garaje de una importante cabida, no sólo para los vehículos automóviles del pasaje, sino también para la carga rodada. Se trata de buques, por así decirlo, tradicionales, pero de velocidad bastante mayor de la que venía siendo habitual en los tráficos cubiertos por los ferries.

Puede, pues, hablarse de convencional ferries o buques de pasaje y vehículos de automóviles y carga rodada tradicionales, y de passenger only last ferries, car carrying fast ferries y freight last ferries, según la embarcación de alta velocidad sea apta tan solo para pasajeros, pueda embarcar además coches o bien sea apta incluso para embarcar camiones u otro tipo de carga rodada. Con independencia del transporte de pasaje, existen ya los fast freighters, buques sólo para carga de alta velocidad.

2.1.8. El tráfico de cruceros Aunque el desarrollo de la aviación terminó con el clásico tráfico de pasajeros por vía marítima en buques de línea, el placer de viajar en buques de gran lujo continúa teniendo sus atractivos. De hecho, el mercado de los cruceros de placer, que ha tomado un auge considerable en los últimos años, especialmente en “paquetes” combinados avión + crucero, está contribuyendo en cierta medida a paliar la grave crisis por la que atraviesan los astilleros europeos, muy apropiados para la construcción de estos buques de elevado nivel tecnológico.

Por una parte están proliferando los grandes buques, de 60.000 a 100.000 GT, con moderna concepción y muy alto estándar, principalmente para cruceros por el Caribe, especialmente operados por empresas escandinavas. Paralelamente, en los últimos años se han encargado bastantes pequeños buques, de equipo altamente


Para el transbordo de pasajeros en distancias cortas se está imponiendo las embarcaciones rápidas especiales fase feries, que pueden ser de varios tipos:

· Hidrofoils, que operan con el casco por encima del agua mediante la sustentación que le suministran las alas (foils) sumergidas o, lo que es más frecuente, sobre la superficie del agua, al desplazarse a alta velocidad. Son los de diseño más antiguo y no transportan más que pasajeros.

· Hovercrafts, vehículos de colchón de aire, cuyo casco se eleva sobre el agua mediante un colchón de aire, a la par que es propulsado mediante hélices de tipo aviación. Son aptos también para el transporte de vehículos de todo tipo, e incluso se utilizan en aplicaciones militares.

· Jetfoils, vehículos ligeros de verdadera sustentación dinámica, propulsados mediante chorros de agua, aptos solamente para el transporte de pasajeros, particularmente conocidos en las Islas Canarias desde el inicio de la década de los ochenta.

· Buques monocasco, de construcción ligera, de elevada potencia y propulsión generalmente mediante chorro de agua (waterjet). Estos buques, inicialmente concebidos solo para pasajeros, han ido incorporando en los últimos años la posibilidad de embarcar vehículos de turismo en proporción suficiente para atender la necesidad de este tipo de tráfico, así como carga rodada y camiones, si bien en menor proporción.

· Catamaranes, asimismo de construcción ligera, dotados normalmente de waterjets que, en busca de una mayor eficiencia vía penetración en las olas cortas, han incrementado la eslora en la flotación dando lugar al wavepiercer. Pueden embarcar coches e incluso camiones o carga rodada, si bien, como los monocascos, en una proporción relativa pequeña en relación con los ferries tradicionales.

De hecho, hoy en día la lucha está establecida entre los catamaranes y los monocascos, debido a que en el resto de sistemas el tamaño es más limitado y las posibilidades de embarcar, además de pasaje, coches y camiones con carga es muy inferior. Por lo que se refiere a estos dos tipos de buque, las opiniones están divididas, y si bien se ha dicho que para desarrollar una elevada velocidad lo monocascos precisan ser muy estrechos, lo que frecuentemente es causa de problemas de estabilidad en los mismos, mientras que, por el contrario, los catamaranes presentan la ventaja de dejar una mayor “huella” sobre el mar, lo cierto es que el mercado está dividido.


1999 5.107 5.186 2.865 4.2542000 5.064 5.154 2.894 4.2362001 5.047 5.095 2.901 4.1262002 4.944 4.974 2.914 4.1502003 5.007 5.060 3.069 4.216

2004 E 4.960 5.082 3.099 4.224Tabla 4. Tráfico marítimo mundial - distancias medias (millas).

Fuente: Fearnleys’.

3.1. la floTa mundial

Tabla 5, Gráfico 2. Flota Mercante Mundial - millones gt - edad media años. Fuente: Lloyd´s Register of Shipping. Datos a 30 de Junio de cada año hasta 1991(Statistics Tables) y a 31 de Diciembre a partir de 1992 (World Fleet Statistics).


sofisticado y estándares de gran lujo, que se dedicarán a cruceros-exploración, un nuevo mercado al que se prevé un gran futuro.

Esta flota viene registrando un importante aumento en la última década. En los últimos diez años se ha producido un aumento del 43% en número de buques, pero, a la vez, en el tamaño medio de esta flota, que prácticamente se ha doblado, pasando de 17.700 a 32.000 GT.

En conjunto, casi el 70% de la flota mundial de cruceros está inscrita en Registros Libres y solo un 20 % en países de OCDE. Noruega y Reino Unido suman un 15,3%. El resto se reparte entre diversos pabellones. Sin embargo, atendiendo a la nacionalidad del armador, casi el 90% de los buques están controlados por empresas de países de la OCDE, encabezando la lista EE.UU., Noruega y el Reino Unido.

Existe una gran concentración en el mercado. Los cuatro mayores operadores totalizan cerca del 70% del tonelaje de la flota mundial.

Debido sin duda al elevado coste de los buques, la flota es de edad muy avanzada, especialmente en los buques menos grandes. Los buques de mayor porte (más de 40.000 GT) son en general mucho más modernos, lo que confirma la tendencia al crecimiento de estos buques.

3. TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL

Petróleo yProductos

PrincipalesGraneles

OtrasMercancías ToTal

1980 5.789 5.217 2.840 4.6061981 5.701 5.303 2.843 4.5411982 4.915 5.446 2.871 4.2361983 4.586 5.464 2.865 4.0891984 4.603 5.525 2.818 4.0961985 4.450 5.399 2.757 3.9741986 4.675 5.547 2.759 4.0931987 4.689 5.640 2.763 4.1321988 4.762 5.647 2.767 4.1631989 4.984 5.553 2.787 4.2451990 5.125 5.562 2.803 4.3051991 5.268 5.476 2.801 4.3491992 5.236 5.463 2.801 4.3241993 5.266 5.451 2.830 4.3451994 5.189 5.443 2.857 4.3191995 5.106 5.507 2.885 4.3071996 5.094 5.788 2.729 4.2831997 5.122 5.439 2.898 4.2861998 5.090 5.644 2.732 4.255


En cuanto a la evolución de la edad media de los buques (Tabla 2), se registra un lento pero continuado envejecimiento ya que pasa de 17 años en 1987 a 22 años en 2004, si bien en el año 2003 disminuyó un año.

Capacidad (teu) de los portacontenedores de la flota mundial. 2000, 2001 y 2002. Fuente: Maritime Transport 2002 (OCDE) y elaboración propia.

Las conclusiones que se derivan de la tabla 6 son las siguientes:

· Junto al petróleo y a los minerales el transporte marítimo durante los últimos 20 años, ha visto crecer de manera particular el flujo de otras “mercancías”, convirtiéndose en un medio común de transporte para productos manufacturados, en un mundo en creciente globalización.

· El transporte marítimo durante este período ve aumentar no sólo los movimientos de larga distancia, sino también los movimientos de corta y media distancia. Si en 1980 la ratio toneladas-millas/toneladas era de 4.620, veinte años después, ese ratio ha disminuido en 10% situándose en 4.270. El mayor peso de las mercancías generales dentro de los tráficos mundiales es el principal responsable de este comportamiento, acompañado de un acrecentamiento generalizado de los intercambios comerciales.

· El tonelaje de la flota mundial asciende a 825,7 millones de TPM (toneladas de peso muerto) y mantiene un ritmo suave de crecimiento, especialmente en la modalidad de “otros barcos”, lo que es un buen reflejo de la progresiva diversidad y especialización de los transportes marítimos. Un crecimiento especial lo refleja la flota de portacontenedores, que representa ya el 9% del tonelaje mundial, y la de transporte de gases licuados.

· El componente más dinámico del transporte marítimo mundial en los pasados años corresponde a los contenedores. Mientras que la actividad comercial marítima mundial crece a una tasa anual de 2,4%, la carga en contenedores lo hace al 8.4%. En sólo dos

Durante el año 2004 ha continuado el crecimiento de la flota mundial iniciado en 1989, después del mínimo registrado en los años 1987 y 1988.

En la tabla 5 se recoge la evolución de la flota a la fecha de 30 de junio de cada año hasta el año 1991 y al 31 de diciembre a partir de 1992. En el último año se registra un incremento de 28,103 millones de GT (4,6%), alcanzándose la cifra de 633,321 millones de GT, destacando el aumento de otros (5%) y de graneleros (4,8%).

La estructura de la flota ha evolucionado en la última década pasando de un reparto 30-30-40 entre petroleros, graneleros y otros, a 26-29-45 en 2004. Respecto a la edad de la flota, en su conjunto, (Tabla 6), referida a GT, aumenta la participación en los tramos hasta 14 años y de 20 a 24 y se reduce en los de 15 a 19 y mayor de 25 años.

Tabla 6. Evolución de la edad de la flota (En millones de gt). Fuente: Lloyd´s Register. World Fleet Statistics. Datos a 31 de Diciembre de cada año.



Evolución del transporte de mercancías según modalidades en la UE15. Índice 100=1990. Fuente: Elaboración propia.

Flota de buques por países y regiones del mundo más importantes. 2001 (Nº de buques). Fuente: Maritime Transport 2002 (OCDE).

Evolución de los tráficos marítimos europeos atendiendo a las distintas áreas geográficas (índice 100= 1970).

+35,7%

+38,4%

-2,5%

80

100

120

140

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Índi

ce 1

00=

1990

Carretera FFCC Marítimo

9.543

2.99

4

2.79

3

1.42

8

UE15 Japón China (incluido Hong Kong) Estados Unidos

años la capacidad en TEU de los buques portacontenedores de la flota mundial ha pasado de 4,3 millones de TEU a 5,4, y se espera que el mercado de carga de contenedores siga creciendo hasta triplicarse en los próximos 20 años.

4. TRANSPORTE MARITIMO EN LA UNIÓN EUROPEA

4.1. El transporte marítimo tiene un destacado papel en los modos de transporte en el espacio Europeo, representando ya el 44,3% de las toneladas kilómetros que se desplazan por la Unión. Estos movimientos en el interior del espacio europeo representan ya el 3% del transporte marítimo mundial.

TransporTe de mercancías según modos en la Ue15.(1970, 1980, 1990 y 2000)

Carretera 1.000

Mill. Tkm

FFCC 1.000

Mill. Tkm

Marítimo1

1.000 Mill. Tkm

CarreteraÍndice

1970=100

FFCCÍndice

1970=100

MarítimoÍndice

1970=1001970 486,6 282,5 472,0 100,0 100,0 100,0

1980 716,8 289,8 780,0 147,3 102,6 165,3

1990 974,3 255,7 922,0 200,2 90,5 195,3

2000 1.348,4 249,3 1.270,0 277,1 88,2 269,1

Fuente: Energy and Transport in Figures. DG Energy & Transport. European Comisión. 1 Datos provisionales.

Distribución del transporte de mercancías según modos en la UE15(En %. 1970, 1980, 1990 Y 2000). Fuente: Elaboración propia.


5.2. El espacio Europeo mediterráneo se convierte en el origen o destino de relevantes flujos de transportes con los países del mediterráneo no europeos y con los tráficos procedentes de América y del Lejano Oriente. Dos tercios de los flujos procedentes del mediterráneo no europeo entran por las fachadas mediterráneas, por las que salen también algo más de dos tercios de las mercancías que Europa destina hacia esa área geográfica.

Tráfico maríTimo de mercancías enTre los pUerTos de los países del med no Ue y los países de la Ue-15. 2000. (Mill. de Toneladas)

Mercancías procedentes del MED

no UE a la UE15

Mercancías con destino a países del MED no UE procedentes de la UE15

Países Mediterráneo UE 40.137,0 127.071,0

España 5.582,0 20.050,0

Francia 10.978,0 38.236,0

Grecia 7.121,0 13.858,0

Italia 16.456,0 54.927,0

Resto países UE15 19.998,0 52.820,0

Total UE15 60.135,0 179.891,0

Fuente: le transport dans la région euroméditerranéenne. Donnés 1990-2001. Commission européenne.

5.3. En las riberas mediterráneas se hallan la cuarta parte de los puertos de mercancías más relevantes de Europa, y la mitad de los más destacados puertos de contenedores, entre ellos Algeciras, Valencia y Gioia Tauro, con más de 3 millones de TEU’s en 2006, entre los 20 mayores puertos de contenedores del mundo.

Puertos mediterráneos más destacados. (Tráficos superiores a 5 millones de toneladas o tráficos de contenedores superiores a 20.000 TEU’s): El Pireo; Salónica; Trieste; Venecia; Ravena; Gioia; Tauro; Nápoles; Palermo; Livorno; La Spezia; Génova; Marsella; Barcelona; Tarragona; Castellón; Valencia; Algeciras.

5.4. Los puertos mediterráneos muestran en la última década un fuerte dinamismo, en especial los situados en el Tirreno y en las costas españolas.


4.2. El peso de la modalidad del transporte marítimo en Europa mantiene desde hace décadas un fuerte crecimiento. Los 472 miles de millones de toneladas/km. de 1970 son ya unos 1.300 miles de millones de toneladas/km.

4.3. Las flotas de los países de la Unión Europea sumaban en el año 2001, 9.543 embarcaciones, un tercio aproximadamente del total mundial.

4.4. Los tráficos marítimos Europeos están concentrados en el norte de Europa (Range Northern)y en menor grado en el espacio mediterráneo. Sin embargo, desde comienzos de los 90 se observa una cierta remodelación de los flujos atlánticos a favor de sus fachadas meridionales. En el contexto europeo los tráficos mediterráneos significan aproximadamente el 25%.

disTribUción de los Tráficos maríTimos eUropeos aTendiendo a las disTinTas áreas geográficas (En %)

Área geográfica 1970 1980 1990 2000

Arco Atlántico 12,4 11,4 12,9 16,0

Mar Báltico 6,7 5,8 6,2 7,1

Norte de Europa 55,7 54,4 54,3 50,1

Mediterráneo 25,1 28,3 26,6 26,4

ToTal 100 100 100 100

Fuente: ISEMAR (2002).

4.5. El mayor peso de los puertos meridionales y mediterráneos guarda una estrecha relación con la mejora de las conexiones de dichos puertos con los centros económicos europeos, llevada a cabo hasta ahora en el marco de las políticas de desarrollo regional de la Unión Europea. Estos avances aún mantienen serias expectativas por resolver, como se señala más adelante.

5. EL TRANSPORTE MARITÍMO EN LOS PAISES DEL MEDITERRÁNEO DE LA UNIÓN EUROPEA

5.1. El transporte marítimo en los países mediterráneos está mostrando su interés y capacidad para absorber la creciente demanda de transporte, compitiendo con la carretera y ofreciendo claras ventajas comparativas respecto al ferrocarril.


· Puertos de alta relevancia nacional. Su actividad se halla íntimamente vinculada con las especializaciones productivas de las regiones en las que se encuentran. Sirven por tanto de destacadas “Puertas nacionales y regionales”. Tarragona, Barcelona, Valencia, El Pireo, etc., se encuentran en este grupo.

Estos puertos y los operadores situados en ellos, mantienen una creciente competencia, de modo que sus funciones y relaciones pueden modificarse con rapidez y están sometidas a la competencia que ejercen otros grandes puertos no Europeos, de gran dimensión y en creciente expansión, básicamente ubicados en Turquía y en Egipto.

Crecimiento del tráfico en el Mediterráneo (Miles de teu) Fuente: Enrico Musso. Les ports: Contextes actuels, scénarios du futur. 2002.

2.50

1 3.42

5 4.23

3

6.41

6

8.62

9

186

353 65

9

1.38

7 2.27

8

467

656

850 1.

356

1.89

5

414 78

4

1.55

2

3.46

7

6.50

9

Destino Oceánico

Destino Cabotaje

Destino "Feeder"

Transbordo

Tráfico de conTenedores en los principales pUerTos del mediTerráneo (1.000 tEu)

Puerto 1990 1995 1999 2000 2001 2007Algeciras 553 1.155 1.835 2.009 2.152 3.414Gioia Tauro --- 16 2.253 2.653 2.488 3.160Valencia 387 672 1.005 1.308 1.507 3.042Barcelona 448 689 1.235 1.388 1.411 2.610Génova 310 615 1.234 1.501 1.527 1.658El Pireo 426 600 965 1.161 1.196 1.373La Spezia 450 965 843 910 975 1.124Marsella 482 498 664 722 742 946Livorno --- --- 458 501 532 745ToTal 3.056 5.210 10.034 12.153 12.530 18072

Fuente: energy and transport in figures. Dg energy & transport. European comisión.

principales pUerTos del mediTerráneo. movimienTos de mercancías (Mill. de toneladas)

Puerto 1990 2000 2001 2007Marsella 90 94 92 102Algeciras 25 44 49 75Génova 44 51 50 57Valencia 12 25 28 54Barcelona 18 30 32 51Trieste 34 48 49 42Tarragona 24 27 27 36El Pireo 10 16 16 ---Castellón 8 10 10 ---

Fuente: energy and transport in figures. Dg energy & Transport. European comisión.

5.5. Los puertos mediterráneos más relevantes pueden agruparse en los siguientes tres tipos:

· Grandes Hub’s o Mega Hub’s Centers, básicamente especializados en contenedores (Gioia Tauro y Algeciras), y en esencia con operaciones de transbordo (puerto TRANSHIPMENTS).

· Grandes puertos, “Puertas de Europa”, abiertos a diferentes modalidades de mercancías y que sirven de conexión entre el interior del continente e importantes flujos transnacionales. Marsella, Génova La Spezia y Trieste se encuadran en este grupo.



son escasas o de baja capacidad y las conexiones viarias próximas no facilitan tampoco con frecuencia la fluida incorporación de los tráficos portuarios a los grandes ejes europeos y a los espacios económicos en los que se integran.

· Buena parte de los puertos tienen escasos desarrollos logísticos anejos. Cuando han de acometerlos no es infrecuente que se vean constreñidos por serias restricciones como consecuencia de la escasez de suelo apto para esta finalidad en el litoral mediterráneo y en las proximidades de las instalaciones.

· Las fuertes trabas operativas existentes en los puertos (tramitaciones administrativas, controles de inmigración y sanidad, seguridad, equipamiento para la interoperabilidad, etc.) dificultan el desarrollo de servicios regulares de transporte fiables y a costes competitivos.

· Las infraestructuras portuarias requieren habitualmente fuertes mejoras para adecuarlas a los requerimientos de los nuevos tráficos: grandes portacontenedores, instalaciones para embarques de vehículos y plataformas de operaciones de las embarcaciones Ro-Ro, etc.

5.9. Las graves dificultades que padecen los tráficos terrestres en el entorno mediterráneo obligan a tomar en seria consideración el fomento del transporte marítimo. Entre los principales problemas de esos tráficos terrestres, cabe destacar los siguientes, en razón de las dificultades que existen para su resolución:

· En el ámbito del mediterráneo por su propio crecimiento económico y por su desarrollo turístico, ha conocido un espectacular incremento de los tráficos en carretera, saturando parte de sus tramos durante largos períodos de tiempo. Ese incremento de tráficos, apenas puede ser resuelto con el recurso al ferrocarril, modo de transporte que ha de recibir cuantiosas inversiones para que alcance la competitividad necesaria para hacerlo atractivo.

· Los tráficos terrestres se ven afectados por los serios estrangulamientos tecnológicos y geográficos que los Alpes y los Pirineos provocan, y que dificultan la adopción de soluciones eficaces.

· El transporte terrestre, una vez superados los obstáculos propios de los espacios mediterráneos, se encuentra con los obstáculos específicos de la fachada atlántica, fuertemente saturada. En el futuro inmediato el progresivo incremento de los tráficos que el mediterráneo va a generar, no haría sino agravar aún más la ya difícil situación del transporte en el corazón de Europa.

5.6. Las costas mediterráneas europeas soportan tráficos muy diversos, sin que quepa encontrar en ellos todavía redes extensas del mismo nivel, como ocurre ya en el Báltico o en el Mar del Norte. Flujos transcontinentales, conviven con tráficos de cabotaje de limitado alcance y con conexiones, punto a punto, en rutas apenas integradas entre sí. Algunos aspectos a destacar serían los siguientes:

· El Mar Adriático se ha convertido en el lugar de conexión del centro de Europa con el sur de Rusia, los países meridionales de la antigua URRS y las costas turcas. Los crecientes tráficos de esta naturaleza conviven con tráficos de cabotaje en el interior de Italia, entre ésta y los países de la antigua Yugoslavia, y con los tráficos que enlazan Grecia con el corazón de Europa.

· Los puertos del Tirreno sirven de enlace del centro de Europa con el medio y lejano oriente, con América del Norte y con el Magreb. En él van desarrollándose crecientes tráficos interiores comprendiendo las islas y las costas Italianas meridionales.

· El sur y el levante Español son receptores de importantes flujos interoceánicos, y junto a ellos desarrollan redes cada día más relevantes con el Magreb y con las costas francesas e italianas.

Los puertos mediterráneos son testigos desde hace ya años de constantes ensayos e iniciativas destinadas a activar las líneas y tráficos regulares de pasajeros y mercancías, con el entorno geográfico más próximo y con el resto de las costas europeas.

5.7. En un contexto de fuertes cambios, los puertos se convierten en grandes demandadores de espacios y de conexiones intermodales, con una creciente dependencia de los mercados y de las estrategias de los operadores.

5.8. Las iniciativas para desarrollar la actividad portuaria mediterránea se encuentran con notables dificultades, entre las cuales cabe resaltar las siguientes:

· La historia de muchas de las ciudades portuarias hace que hoy los puertos se hallen integrados en las ciudades, con graves dificultades para obtener suelo a destinar a su expansión, y graves dificultades igualmente para hacer llegar al espacio portuario las infraestructuras de conexión que requieren.

· Es frecuente hallar serios déficits en la conexión de los puertos con su hinterland. Las conexiones ferroviarias con los puertos


reparación y mantenimiento de la industria naval, de tanto relieve para numerosas ciudades portuarias mediterráneas.

1. Conexión Algeciras/Sines-Madrid-París2. Fomento del tráfico marítimo entre el mar Adriático y el Jónico 3. Nuevos itinerarios desde el levante español a Cerdeña-Sur4. Fomentar las conexiones intermodales5. Corredor marítimo “horizontal” entre España-Sicilia-Grecia-Turquía.6. Propuestas sobre la Península Ibérica.

· Las cuestiones mencionadas redundan en creciente costes medioambientales y en serias disfuncionalidades económicas. La ampliación de Europa, en este contexto, puede dificultar la ya compleja problemática de la plena integración en la UE de las regiones de las riberas mediterráneas.

6. CONCLUSIONES Y FUTURO

6.1. Ante este preocupante escenario la Unión Europea alienta toda una serie de iniciativas destinadas a mejorar la sostenibilidad en los transportes y diversificar sus modos. En ese marco la mejora del transporte marítimo tiene un lugar destacado y pasa por conseguir el desarrollo de redes eficaces entre los puertos mediterráneos. El Adriático, el Jónico, el Tirreno y el mediterráneo occidental han de ver reforzadas sus conexiones, tanto las que afectan al espacio continental como al insular, y a éste con el anterior.

6.2. La resolución de los problemas existentes en la fachada atlántica, aconseja reforzar la capacidad de la fachada mediterránea para acoger tráficos y albergar las actividades económicas asociadas a los mismos. Una política a favor de los puertos mediterráneos es también una potente política regional.

6.3. El espacio mediterráneo va a ver enriquecido su valor estratégico para Europa a medida que se refuerza el valor de los espacios económicos del Lejano Oriente. El mediterráneo ofrece oportunidades para vincular el ámbito Europeo con dichos territorios, que deben ser aprovechadas. Todas ellas requieren el desarrollo de sus infraestructuras portuarias, de sus redes de transporte marítimo y de las mejores conexiones terrestres entre dichos lugares y el corazón de Europa.

6.4. Este valor estratégico de las riberas mediterráneas va a verse reforzado también como consecuencia de la ampliación a la UE-25, que va a incluir en el ámbito europeo puertos competitivos como el de Malta (Marsaxlokk) y fuertes expectativas de incremento de tráficos desde el centro de la nueva Europa (Eslovaquia, Eslovenia, República Checa, Hungría) con el resto del mundo a través de los puertos mediterráneos.

6.5. Por otra parte la expansión del transporte marítimo puede auxiliar a la revitalización de la actividad de construcción y de



· Corredor estratégico desde Andalucía hacia el Languedoc, reforzando su infraestructura ferroviaria y viaria.

· Mejora de las conexiones entre nodos de transporte portuario y aeroportuario.


6.6. El esfuerzo que Europa va a realizar en los próximos años para la mejora de su competitividad ha de incluir y atender de manera especial la mejora del transporte en el ámbito mediterráneo. Para ello es necesario recordar las propuestas realizadas por el Grupo de trabajo de Transporte ante la comisión Intermediterránea para que presente ante la Unión Europea las siguientes actuaciones como intervenciones prioritarias.

1. Conexión Algeciras/Sines-Madrid-París por ferrocarril para las mercancías que llegan al puerto de Algeciras.

2. Fomento del tráfico marítimo entre el mar Adriático y el Jónico (Según la RTE-T), entre los Estados de Italia, Grecia y Eslovenia, incluyendo puertos, equipamientos logísticos y conexiones ferroviarias. Los puertos son:

· Grecia: Igoumenitsa, Patras y Volos.· Italia: Trieste, Venecia, Ravena, Ancona, Bari, Brindisi y

Taranto.· Eslovenia: Koper.

3. Creación de nuevos itinerarios desde el levante español a Cerdeña-sur de Italia. Considerando los puertos:

· España: Algeciras, Tarragona, Valencia, Alicante y Barcelona· Francia: Sête y Marsella.· Italia: Génova, Livorno, Piombino, Civitavecchia, Napoli,

Salerno, Cagliari y Palermo.

4. Fomentar las conexiones intermodales: Defensa del tramo Mediterráneo del corredor 1 (Berlín-Verona-Napoli-Palermo).

5. Establecer el corredor marítimo “horizontal” entre España-Sicilia-Grecia-Turquía.

6. En la Península Ibérica:

· Corredor estratégico del Ebro.· Permeabilización de los Pirineos: mejora de los tramos viarios

transpirenaicos y conexión de las redes ferroviarias francesas y españolas para la completa ejecución de la línea de alta velocidad entre Cataluña el Sur de Francia.

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D. Luis Fernández Muñoz. 2 · EVOLUCIÓN DEL … de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad