D. Manuel Ángel Recamán Rivas Dr. Ingeniero · PDF fileD. Manuel Ángel Recamán Rivas Dr. Ingeniero Naval Dtor. de Construcciones de NAVANTIA manuel Ángel recamán rivas cuenta

10del PrÍnCiPe de aSturiaS

al CanBerra

D. Manuel Ángel Recamán RivasDr. Ingeniero Naval

Director de Construcciones de NAVANTIA

D. Manuel Ángel Recamán Rivas

Dr. Ingeniero NavalDtor. de Construcciones de NAVANTIA

manuel Ángel recamán rivas cuenta con más de 30 años de experiencia en el área de in-geniería naval y Gestión de Procesos en el campo del diseño construcción naval militar.Ha participado activamente en todas las fases del diseño de buques para la armada es-pañola y para la exportación, en puestos de diseño y gestión del diseño desde 1981.es miembro activo de asociaciones profesionales y ha publicado varios artículos técnicos.

TITULOS ACADÉMICOS:ingeniero naval por la etSin de madrid (1979)doctor ingeniero naval por la universidad de la Coruña (1999).

EXPERIENCIA PROFESIONAL:Ha desarrollado toda la carrera profesional, desde el año 1981 hasta la actualidad en laempresa nacional BaZan de Construcciones navales militares S.a. en los puestos si-guientes:director de Construcción naval de naVantia (2010-)director del astillero Fene-Ferrol (2002-2009)astillero de Ferrol, Jefatura de Programas.astillero de Ferrol, oficina técnica.Casa Central, dirección técnica.iSS GmbH (Hamburgo, alemania)

EXPERIENCIA DOCENTE:escuela universitaria de ingeniería técnica naval de Ferrol.Profesor de Sistemas de tuberías, 1984-1985

ASOCIACIONES PROFESIONALES:Colegio oficina de ingenieros navales.asociación de ingenieros navales.

10 • del PrÍnCiPe de aSturiaSal CanBerra

D. Manuel Ángel Recamán RivasDr. Ingeniero Naval

Director de Construcciones de NAVANTIA

INTRODUCCIÓN

Cuando aSeSmar me propuso la participación en esta Semana de es-tudios del mar, con la distinción y honor que esto supone, acepté en-cantado sin dudarlo ni un instante, ya que, por una parte, me permitiríacompartir unas horas con muchos amigos y, por otra, sería un foro ex-celente para progresar en la siempre insuficiente difusión que hacemosde la actividad de navantia, empresa referente en el sector de la defensay seguridad en españa.Como solemos hacer en estos casos, quizás influenciados por aquello deque “por sus frutos los conoceréis”, pensé inmediatamente en dedicarla conferencia al buque reciente que pudiera tener más interés. dadoque la conferencia se iba a celebrar en fechas próximas a la del embarquedel primer buque anfibio para australia, el CanBerra, me pareciólo más natural que éste fuera el elegido.aunque en un primer momento me orienté, como de costumbre, a lascaracterísticas técnicas, misiones y capacidades del barco, dentro delmarco temporal de la ejecución del contrato, rápidamente creí oportunoampliar la perspectiva y abordar el tema buscando otros aspectos a losque habitualmente se presta menos atención, ampliando también la re-ferencia temporal.Pronto me sentí enganchado por la idea. Pensé en las dificultades quetenemos en nuestro país para la visión estratégica, lo que hace, entreotras cosas, que cuando hablamos de un programa de un buque de gue-rra, lo hagamos empezando en el momento de la firma del contrato ode la orden de ejecución, obviando todo lo anterior y olvidando así losesfuerzos que se han hecho hasta ese momento. esfuerzos que puedenser la razón de ser de colectivos que terminan pasando desapercibidos.Y me pareció apropiado reconocerlos.

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en esa misma línea de reflexión, pensando que, en una actividad de bajafrecuencia como la nuestra, unos recogemos lo que otros han sembrado,mucho más que en las actividades de más cortos plazos, decidí poner elénfasis en la etapa anterior a la consecución del contrato de los lHdde la clase CanBerra.llegado a este punto, quedaba sólo establecer el marco temporal. Por su-puesto, resistí la tentación inicial, siempre latente, de remontarse a Patiño,ensenada y Jorge Juan y me pregunté simplemente cómo habíamos lle-gado hasta aquí. entonces me vino a la mente el comentario que un al-mirante de nuestra armada suele hacer con frecuencia: que si a él lehubiesen dicho cuando llegó por primera vez a la iCo de Ferrol, a prin-cipio de los 80, que hoy tendríamos una flota diseñada y construida enespaña como la que tenemos le parecería ciencia ficción. Como de cos-tumbre, la armada pone la componente estratégica que nos falta a otros.Y me quedó claro. me centraría en el período desde principios de los 80hasta la actualidad, viéndolo desde la perspectiva del contrato de la claseCanBerra, intentando responder a la pregunta citada “¡¿cómo hemosllegado hasta aquí?!”. dado que el árbol genealógico del CanBerraapunta directamente al PrÍnCiPe de aSturiaS (en adelante el“PrÍnCiPe”), el título de la conferencia quedó definitivamente decidido:“del PrÍnCiPe de aSturiaS al CanBerra” y el subtítulo “Cómohemos llegado hasta aquí”. Y ya se sabe que el título es el 50% del trabajo.eso sí, teniendo en mente que, tanto si se la nombra expresamente comosi no, la armada española está siempre presente.Y para terminar la introducción, decir que me ha parecido convenienteno identificar personas concretas relacionadas con las distintas partes dela conferencia, más allá de las que puedan reconocerse en alguna foto ofigura. He preferido hacerlo así porque sería imposible citar a todos aqué-llos que lo merecen y sería muy difícil establecer la frontera apropiada.Quiero, no obstante, agradecer la colaboración de mr. Jeremy ranicar,autor del primer documento referenciado, por su especial contribucióna esta conferencia.

LAS LÍNEAS DE EVOLUCIÓN

Para poder explicar la evolución que se pretende, es preciso establecerhilos o líneas argumentales que permitan estructurar la exposición. aun-que hay diversas posibilidades, es suficiente con tres de estas líneas: ladel ProduCto, la de los ProCeSoS ClaVe (en adelante se abre-viará simplemente a “los procesos”) y la de las relaCioneS o Con-taCtoS Con el Cliente (abreviadamente, “las relaciones”).Sin duda, la línea de evolución del producto es la más visible y evidentey, por tanto, la más fácil de explicar. intuitivamente, al ver el CanBe-


rra, todos pensamos en el PrÍnCiPe, el CHaKri narueBet (enadelante el “CHaKri”), el GaliCia y el Juan CarloS i (el “JCi”).Y cualquier persona interesada puede obtener y contrastar informaciónsobre estos buques que es fácilmente asequible en las publicaciones exis-tentes.Pero es tan importante o más explicar la línea de los ProCeSoS. Yéstos no son tan evidentes ni la información está al alcance de cualquierpersona interesada. Precisamente por ello se le presta mayor atención.la línea de las relaCioneS con el cliente es en sí misma un proceso,pero parece conveniente tratarla separadamente. Por ello, en el desarrollo de la conferencia se van contemplando estostres aspectos, haciendo comparaciones oportunas entre la estrategia es-pañola y la australiana. Y se verá que, si bien ha habido bastante coin-cidencia en el ámbito del ProduCto, pues hemos construido buquessimilares, el planteamiento en el ámbito de los ProCeSoS ha sidoopuesto, lo que ha resultado clave para las respectivas evoluciones.

EL PUNTO DE PARTIDA

Visto desde hoy, parece que la fecha de referencia puede establecerse enel año 1979.en este momento, ambos países tienen contratos en marcha para laconstrucción de fragatas del tipo de la americana FFG7 oliVer Ha-Zard PerrY, con transferencia de tecnología de la marina americana(uSn). en australia, la primera de la clase sería la adelaide y enespaña, la Santa marÍa. Se trata de un ejemplo de comunalidadentre los dos países que no deja de llamar la atención y que volverá aproducirse en años posteriores.al mismo tiempo, en españa se está poniendo la quilla del PrÍnCiPe,tras haberse firmado la orden de ejecución dos años antes con el obje-tivo de sustituir al dÉdalo, buque recibido de la (uSn). Pero conesta orden de ejecución, españa ya había hecho un planteamiento es-tratégico crucial, al apostar, y el término parece adecuado visto lo quevino después, por la industria nacional en el terreno del diseño y de latecnología.mientras tanto, en 1980, en australia se piensa en la próxima baja delHmaS melBourne, tercer y último portaviones de la real marinaaustraliana (ran) y se bota el lSH HmaS toBruK, basado en elSir BediVere de la royal Fleet auxiliary, manteniendo el modelode transferencia de tecnología. Éste buque es uno de los tres anfibiosque será sustituido años más tarde por el CanBerra.

en este contexto, la ran parece darse cuenta de que españa está ha-ciendo algo que puede ser interesante y ese mismo año comienzan loscontactos con la e.n.BaZÁn y con la armada española. Se producenvisitas entre ambos países e incluso se firma un contrato de colaboraciónque permite a la ran conocer los desarrollos correspondientes al PrÍn-CiPe, contrato que es ratificado por la armada.

Figura 1. Foto de construcciones de la época en el astillero de Ferrol(antes de la Construcción integrada)


Figura 2. Carta del director Comercial de la e.n. BaZÁn al astillero de Ferrol.

LA DÉCADA DE LOS 80: EL ARRANQUE

Puede decirse, sin ninguna duda, que la construcción del PrÍnCiPemarca la década de los 80, tanto por el empeño que la empresa puso ensacar adelante el programa como por la trascendencia que tuvieron lasdecisiones que se tomaron para conseguirlo.



en los primeros años, el astillero desarrolla simultáneamente un abanicode programas de construcción de buques muy distintos entre sí, con laconsiguiente dispersión de sus recursos: grandes transformaciones mer-cantes, como la de los petroleros y bulk carriers para la e.n. elCanoy la reconstrucción y transformación del petróleo ex urQuiola enbulk carrier; modestos guardacostas para argentina y patrulleros de vi-gilancia de zona para la armada española; fragatas de la clase SantamarÍa, con la transferencia de tecnología de la uSn; y el propioPrÍnCiPe.Con respecto a la línea evolutiva de producto en el árbol genealógicodel CanBerra, el PrÍnCiPe es el buque clave de esta época, pues,de hecho, es el tronco original del que con el paso de los años nacerá elbuque australiano.Se trata de un portaeronaves con capacidad para operar aviones de alafija Harrier y todos los helicópteros de la armada española. aunqueno es momento para entrar en detalle sobre el buque, pueden citarse al-gunos aspectos más característicos que se han mantenido en los buquesque lo han sucedido. así, la rampa de despegue en proa, conocida como“ski jump”, la disposición de los ascensores de manejo de aeronaves yde munición, la disposición de la superestructura, la disposición de lascubiertas de hangar y vuelo y la disposición de las zonas de amarre enproa y popa y de fondeo. Y junto a estas particularidades visibles desdeel exterior, un gran número de aspectos internos que también han per-durado en los buques siguientes.

Tabla 1Características principales del PRÍNCIPE DE ASTURIAS

desplazamiento: 17.464 toneladas a plena cargaeslora: 195,9 metrosmanga: 24,3 metrosCalado: 9,4 metrosCubierta de vuelo: 175,3 x 29,0 metrosVelocidad: 25 nudosautonomía: 6.500 millas a 20 nudosdotación: 830 personasPropulsión: 2 turbinas de gas Ge lm2500; 1 eje y héliceaeronaves: 6 a 12 aV-8B Harrier

6 a 10 SH-3d Sea KinG2 a 4 aB212

radar de exploración: HuGHeS SPS-52C/d


Por lo que concierne a la línea evolutiva de los procesos, el PrÍnCiPetambién es el referente esencial de esta década.Como se ha adelantado, la decisión de la armada de diseñar y construirel buque a la medida de sus necesidades supone un salto cualitativo tras-cendental, aunque se hace a partir del concepto de Sea ControlSHiP desarrollado por la uSn y se cuenta con el tecnólogo americanoGibbs & Cox (G&C) que ya venía desempeñando este rol en las fragatasque se construían en el astillero de Ferrol con transferencia de tecnologíade la uSn.expresado en la terminología actual, puede decirse, de forma simple,que G&C era responsable directo del desarrollo completo del conceptoy del diseño funcional, mientras que el diseño constructivo se desarro-llaba de manera compartida entre G&C y el astillero de Ferrol bajo ladirección de aquél. además, G&C era responsable de las disciplinas es-peciales como la resistencia al choque submarino, la compatibilidad elec-tromagnética, las firmas, etc.Con este planteamiento, el diseño progresaba con un enorme esfuerzode la oficina técnica y de compras del astillero, departamento en el quese concentraba la novedad evolutiva, por cuanto el área de producciónse había puesto sólidamente al día con el programa precedente de lasfragatas de la serie BaleareS, construidos también con transferenciade tecnología americana.la puesta de quilla realizada en el año 1979 se había hecho con unavance muy modesto en el desarrollo del diseño, lo que había impedidoque la construcción progresase con el ritmo y eficacia deseados. la bo-tadura en el año 1982 mantuvo esta misma tendencia, con un avancepequeño en el área de armamento del buque, quedando una gran partede trabajo para completar con el buque a flote, lo que dio lugar a que laentrega se efectuase en 1988. el astillero aún no había desarrollado sumetodología de Construcción integrada.Y en el año 1986 se produce un hecho de gran relevancia que completael efecto de la decisión ya citada tomada por la armada de diseñar yconstruir el PrÍnCiPe aSturiaS y que resultaría clave en la evolu-ción posterior en el proceso de diseño: la independencia del tecnólogo.así, después de efectuar una revisión completa del diseño del buque consus propios técnicos, el astillero de Ferrol, con la conformidad de la ar-mada, dio por finalizada la colaboración con Gibbs & Cox, hecho que sematerializó en una reunión celebrada en las oficinas de esta empresa enmanhattan, nueva York. esta operación se llevó a cabo de forma total-mente amistosa y puede citarse, como anécdota, que, al finalizar la reunión,el tecnólogo se ofreció amablemente a reanudar la colaboración con el as-tillero en el caso de que éste fracasase en su intento de independencia.

la relevancia de este hecho radica en que, a partir de este momento, laempresa ha sido capaz de responsabilizarse del diseño de todos los bu-ques que construye, el más reciente de los cuales, el Juan CarloS i,progenitor del CanBerra.de esta manera, el PrÍnCiPe se entregó en el año 1988 bajo la totalresponsabilidad del astillero de Ferrol, dejando sentada la base de las lí-neas productivas del producto portaeronaves y del proceso de ingeniería,sobre todo en el apartado del diseño constructivo, que no tanto en eldel diseño funcional.

Figura 3. Foto de la botadura del PrÍnCiPe de aSturiaS con la asistencia de lafamilia real.

la década terminó con otro paso importante, aunque modesto en apa-riencia, en el terreno de los procesos, como fue el diseño propio, entodas las fases, de los patrulleros de la clase SerViola y del petrolerode flota mar del norte (más tarde marQuÉS de la enSe-nada). en esta etapa fue muy importante la experiencia incorporadadel astillero de Cartagena que había sido pionero en la capacidad propiade diseño con las corbetas de la clase deSCuBierta, así como la laborde ingeniería inversa desarrollada por la propia oficina técnica del asti-llero de Ferrol a partir de las fragatas Santa marÍa que se estabanconstruyendo. este paso permitió completar la evolución hacia la inde-pendencia tecnológica en buques de guerra iniciada en el PrÍnCiPe.a partir de ese momento, el proceso de ingeniería de la empresa se con-figuró de forma que el proyecto básico o conceptual se desarrolla bajola responsabilidad de la central corporativa y el proyecto de detalle bajola del astillero constructor.


en el terreno de las relaciones con australia, en el año 1982 se producenimportantes contactos, derivados del interés de la ran en el desarrollodel PrÍnCiPe. Conviene notar que el año 82 es el de la retirada del portaviones aus-traliano HmaS melBourne, último buque de este tipo de la ran,que había servido desde 1955, lo que permite presumir el interés aus-traliano por el nuevo buque español.estos contactos se intensifican coincidiendo con la botadura de estebuque, de forma análoga a lo sucedido en el año 1979 con motivo de lapuesta de quilla. Huelga decir que, aparte de los movimientos iniciadospor la parte australiana, la dirección comercial de la e.n.BaZÁn uti-lizaba muy oportunamente estos hitos para atraer a los clientes que pu-dieran estar interesados en los buques en construcción, como siguehaciendo en la actualidad.lamentablemente, los años fueron pasando y todos estos contactos nofructificaron en algún contrato, con lo que empezó a instalarse en el as-tillero la opinión de que los australianos nos daban mucho que hacerpero después…nada.

Figura 4. Foto de la cartadel Capitán de Fragata dela ran robert W Garing


LA DÉCADA DE LOS 90:EL DESARROLLO DE LAS CAPACIDADES

esta etapa es igualmente interesante desde la perspectiva de la evoluciónde los productos y los procesos, aunque no tanto en el terreno de las re-laciones con australia.en relación con el producto, se desarrollan dos programas que consti-tuyen sendos pasos adelante en el camino que conduce al CanBerra,el portaeronaves CHaKri narueBet para la real marina de tai-landia (rtn) y los buques anfibios lPd GaliCia y CaStilla parala armada española.el CHaKri es un buque mucho menos complejo que su predecesor elPrÍnCiPe, pero incorpora una característica novedosa como es la com-binación de reglamentos de buque mercante para el casco estructural ysistemas auxiliares varios con los de buque de guerra para los sistemasde combate y otros sistemas principales, dando como resultado unbuque de bajo coste que se ajusta perfectamente a las necesidades ope-rativas de la rtn dentro de sus disponibilidades presupuestarias.Conviene notar que esta combinación militar-mercante se ha ido con-solidando en diferente medida en buques posteriores y el propio Can-Berra es un buque clasificado por el lloyd´s register of Shipping.Por lo demás, el CHaKri hereda del PrÍnCiPe el mismo conceptode disposición general, cubiertas de vuelo y hangar, ski jump, superes-tructura, ascensores de aeronaves y municiones, zonas de fondeo y ama-rre y muchas otras características que no son visibles desde el exterior.Por el contrario, introduce una propulsión distinta, típica en fragataseuropeas, basada en la combinación de dos turbinas de gas y dos motoresdiesel que mueven dos líneas de ejes y hélices de paso variable, que pro-porciona consumos mucho menores que los de la planta del PrÍnCiPe,así como una mayor redundancia y la planta de generación eléctrica ex-perimente una evolución análoga.además, este buque incorpora capacidades específicas para la ayuda encaso de desastres naturales, siendo ésta una característica que se incor-pora por primera vez de forma específica, con una importancia seme-jante a la de las capacidades operativas habituales en los buques de guerrade este tipo.

Tabla 2Características principales del CHAKRI NARUEBET

desplazamiento: 11.486 toneladas a plena cargaeslora: 182,6 metrosmanga: 22,5 metros


Calado: 6,2 metrosCubierta de vuelo: 174,6 x 27,5 metrosVelocidad: 26,4 nudos con turbinas; 16 nudos con motoresautonomía: 10.000 millas a 12 nudosdotación: 600 personasPropulsión: 2 turbinas de gas Ge lm2500

2 motores diesel mtu2 ejes y hélices

aeronaves: 6 aV-8S Harrier6 helicópteros S-70B; Chinook

radar de exploración: HuGHeS an/SPS-52C

Figura 5. Foto del CHaKri narueBet

en el apartado del producto, en esta década se dio un paso importantecon el programa de las unidades anfibias lPd GaliCia y CaStillapara la armada española, al tratarse de los primeros buques de este tipode diseño y construcción totalmente nacional dando respuesta a las ne-cesidades y requisitos establecidos por el estado mayor de la armada.desde la perspectiva de la línea evolutiva que conduce al CanBerra,no hay duda que la característica más importante que aportan estos bu-ques es la disponibilidad del dique y de los garajes que, mediante lasrampas de popa y costado, permiten el embarque, transporte y desplie-gue de los distintos vehículos.


las lPds también incorporan importantes capacidades para la ayudahumanitaria en caso de desastres naturales, lo que les permitió signifi-carse con posterioridad en misiones que tuvieron gran importancia.

Tabla 3Características principales del GALICIA/CASTILLA

desplazamiento: 14.037 t a plena cargaeslora: 160,0 metrosmanga: 25,0 metrosCalado: 5,9 metrosdique: 885 m2

Garaje: 1.010 m2

Velocidad: 20 nudosautonomía: 6.000 millas a 12 nudosdotación: 184/190 personas (GaliCia/CaStilla)tropas embarcadas: 615/577Propulsión: 2 motores diesel mtu; 2 ejes y héliceslanchas de desembarco: 6 lCVP o 4 lCm o 1 lCu

Figura 6. Foto del GaliCia/CaStilla.



en esta década también se inició el programa de las fragatas F100,que, aunque se trata de buques que están fuera de la línea evolutivade producto del CanBerra, aportaron soluciones en sistemas au-xiliares y de habilitación que tuvieron influencia en todos los buquesposteriores.Y, nuevamente, la evolución en la línea de los procesos fue tan impor-tante como en la del producto, pues en esta década se desarrolla y con-solida la metodología de Construcción integrada de la e.n. BaZÁn,se conoce y adapta la ingeniería de Sistemas y se desarrolla la capacidadpara la cooperación internacional a la medida que exige cada programa.a continuación se explica cómo se fueron produciendo estos avances,asociados a programas concretos.así, el primer programa de la década que es obligado mencionar es elaor PatiÑo para la armada española. aunque se trata de un buqueauxiliar, es el primero en el que se materializa la aplicación de la Cons-trucción integrada, metodología desarrollada por el propio astillero.aunque es imposible resumir en un trabajo como el presente el conte-nido de dicha metodología, conviene decir que se basa en la definición,para cada buque, de una estrategia constructiva que integra todas lascontribuciones, principalmente, el diseño, el aprovisionamiento y laproducción, y que divide el buque en una cadena de productos inter-medios de concepto modular que se construyen en paralelo y se van in-tegrando progresivamente hasta conformar el buque final. la aplicación de la Construcción integrada tiene enormes ventajas in-mediatas, en términos de seguridad, calidad, plazo y precio, cuando elbuque se construye en el propio astillero, pero, además, es fundamentalcuando se necesita compartir la producción entre varios astilleros.también es relevante el PatiÑo por ser el primer programa del astilleroque se desarrolla en un marco de colaboración internacional, en estecaso con Holanda, en términos de igualdad y no de dependencia tec-nológica. esta colaboración fue promovida por ministerio de defensay armada y supuso un importante precedente en esta materia.el CHaKri también aporta su contribución al apartado de los procesosen varios sentidos. en primer lugar, supone un hito en la capacidad ex-portadora de la empresa, al tratarse del único portaviones que se contratay construye en un país para la marina de otro. en segundo lugar, porque la armada española asume un rol crucial de apoyo técnico a lartn, de forma que puede asegurarse que la confianza de ésta en nuestraarmada jugó un papel fundamental en la consecución y posterior eje-cución del contrato. Y en tercer lugar, por que fue el programa en el quese consolidó la aplicación de la Construcción integrada que se había ini-ciado en el PatiÑo.

Figura 7. Construcción integrada. estrategia constructiva de la Fragata F310.

dentro del apartado de evolución de los procesos, es imprescindiblecitar el programa de las fragatas F100, que comenzó su fase de viabilidadal principio de la década para terminar ésta con la botadura de la F101ÁlVaro de BaZÁn, primera de la clase.este programa tuvo importantes implicaciones en muchos campos, peroen el contexto del presente trabajo cabe mencionar: i) el alcance de laplena madurez en la capacidad del diseño en buques de la máxima com-plejidad; ii) la asimilación y aplicación de la ingeniería de Sistemas,adaptándola a las particularidades de la construcción naval y a las pecu-liaridades del propio astillero; y, iii) el desarrollo de la capacidad de li-derar un programa de la máxima envergadura, integrando lascontribuciones de empresas de primer nivel mundial como el sistemistalockheed martin. todo ello, se incorporó al acervo tecnológico del as-tillero y tuvo una importancia crucial en todos los programas posterioresy, por supuesto, en el CanBerra.Y, finalmente, en este apartado de evolución de procesos, es obligatoriomencionar el contrato de las fragatas F310 para la real marina de nor-uega (rnon), firmado el último año de la década. este contrato supusoel espaldarazo internacional de la construcción naval militar española yel éxito del modelo estratégico puesto en marcha por la armada espa-ñola y la e.n. BaZÁn 20 años antes. Pero también supuso el primerpaso en la internacionalización de la empresa, pues no se trataba de unaexportación convencional, sino que incorporaba la transferencia de tec-


nología a la industria local noruega y la coproducción de los buques,aspecto que sería clave, años después, para conseguir los dos contratosde australia. Y, una vez más, contando con el apoyo de la armada es-pañola y del ministerio de defensa.

Figura 8. Carta del astillero tenix tras su visita a Ferrol.

¿Qué está pasando, mientras tanto, en australia que afecte a nuestrasrelaciones?Ya superada la etapa del PrÍnCiPe, el interés de este país se centra enlos nuevos buques que se desarrollan en españa y que se han citado an-teriormente. Concretamente, el PatiÑo, los GaliCia/CaStillay las F100.


en este contexto se producen nuevas visitas entre los dos países en losaños 1988, 89 y 2000, con la participación de personal del Gobierno, laran y la industria, concretamente del astillero de tenix en Williams-town, melbourne, que con el paso de los años terminaría siendo el con-tratista principal del programa de los dos buques clase CanBerra.Conviene señalar que durante esta década, la ran incorporó a su fuerzaanfibia los buques lPa HmaS KanimBla y HmaS manoora.ambos buques habían sido construidos en uSa al principio de los 70y llegaron a australia en 1994, para, después de una extensa moderni-zación, entrar en servicio en los años 1999 y 2000. estos dos buques,junto al HmaS toBruK citado anteriormente, son los que serán sus-tituidos por la clase CanBerra. obviamente, la ran mantiene sumodelo de dependencia tecnológica, cada vez más separado del de laarmada que va consolidando paso a paso la plena capacidad nacional.la década termina en australia con un documento del gobierno que hade tener una influencia definitiva en las futuras relaciones de los dos pa-íses, el defence White Paper “defence 2000 – our Future defenceForce”, presentado al Parlamento el 6 de diciembre del 2000.Y termina, en españa, con la creación de la empresa iZar, resultadode la fusión de las empresas públicas de construcción naval, la e.n.BaZÁn, dedicada a buques de guerra, y aStilleroS eSPaÑoleS,dedicada a buques mercantes.

LA DÉCADA 2001-2010: LA CONSOLIDACIÓN

la pasada década fue, sin duda, la de la consolidación de la estrategiapuesta en marcha a finales de los 70 por la armada española y la e.n.BaZÁn y que puede resumirse diciendo que “la armada y la empresadefinen, diseñan y construyen los buques para nuestro propio país y, ala vista del éxito de éstos, otros países se interesan y los contratan”.Como resultado de la aplicación de este modelo, se terminan y entreganlas 4 unidades de la serie F100, clase ÁlVaro de BaZÁn, para la ar-mada española, se diseñan, construyen y entregan las 5 unidades de laserie F310, clase FridtJoF nanSen, para la rnon, se contrata, di-seña y construye el lHd Juan CarloS i y se consiguen los contratosde los aWd y lHd para australia. todo ello aplicando plenamente losdesarrollos en el ámbito de los procesos que se fueron asimilando en elastillero durante las etapas precedentes.en esta década, la empresa iZar se transforma en naVantia, comorespuesta a las exigencias de la ue sobre la primera.en la línea evolutiva del producto, el lHd Juan CarloS i para laarmada española constituye el paso previo al CanBerra, del cual espadre o madre, según se prefiera.


Se trata de un concepto novedoso y atractivo, que combina las capaci-dades más características del PrÍnCiPe y de los GaliCia/CaSti-lla, de forma que el buque resultante hijo de ambos es capaz dedesempeñar las misiones de los dos, cumpliendo así los requisitos esta-blecidos por el ema.la figura 9 resume de forma gráfica las misiones que llevan a cabo losprogenitores y la forma en que se combinan para dar como resultadolas que es capaz de cumplir el JCi.

Figura 9. misiones de PrÍnCiPe de aSturiaS, GaliCia/CaStillay Juan CarloS i

las características de los progenitores se han incluido en las tablas 1 y 3.las del JCi se resumen en la tabla 4.

Tabla 4Características del JUAN CARLOS I

desplazamiento: 27.700 toneladas a plena cargaeslora: 230,2 metrosmanga: 32,0 metrosCalado: 7,1 metrosPuntal a cub. de vuelo: 27,5 metros


Cubierta de vuelo: 5.400 m2

dique: 1.160 m2

Garaje: 1.900 m2 carga ligera + 1400 m2 carga pesadaHangar: 980 m2

Velocidad: 21 nudosautonomía: 9.000 millasdotación: 243 personastropas embarcadas: 1.200Propulsión: 2 Pods SiemenS-SCHottelaeronaves: 12 en hangar + 13 en garajelanchas desembarco: 2 lCm + 1 lCaC + 4 SuPer Cat

desde un punto de vista puramente físico, el JCi también es la combi-nación del PrÍnCiPe y del GaliCia/CaStilla. Haciendo un pe-queño esfuerzo, uno puede imaginar cortar el PrÍnCiPe con un planohorizontal al nivel de la cubierta hangar y hacer lo mismo con el Gali-Cia/CaStilla con un plano por el nivel del techo del dique; después,se monta la parte superior del PrÍnCiPe sobre la parte inferior delGaliCia/CaStilla, se ajustan las esloras y se obtiene el JCi. así,éste combina las características fundamentales de portaeronaves del pri-mero con las de buque anfibio del segundo y es capaz de desarrollar lasmisiones de ambos. eso sí, en un solo buque, con una sola dotación,una sola propulsión, etc. y un solo coste de ciclo de vida. esta capacidadha atraído la atención de varios gobiernos y ha sido determinante parala consecución del contrato del CanBerra y adelaida.aparte de lo anterior, el JCi incorpora una característica que mereceuna mención especial, como es su propulsión eléctrica. Ésta consiste en2 propulsores Pod, cada uno de doble hélice, que se alimentan desdeuna planta generadora formada por un turbo-generador Ge lm2500-BruSH de 19.750 KW y dos diesel-generadores man-alConZa de7.680 KW cada uno, que suministran energía eléctrica a 6.000 v. Comoconsecuencia natural, el JCi es un buque totalmente eléctrico pues laenergía generada por esta planta alimenta, además de la propulsión, lasredes de consumo de los demás sistemas.en cuanto a los procesos, durante esta etapa previa al contrato se hanaplicado plenamente todos los avances que se fueron desarrollando yasimilando en el astillero durante las etapas precedentes, como ya se hadicho; esto es: colaboración con la armada española en todas las etapasdel diseño y la construcción, autonomía de diseño funcional y construc-tivo, construcción integrada, ingeniería de sistemas, colaboración inter-nacional y capacidad de liderar programas con participantes de primeralínea internacional.


Figura 10. Foto del lHd Juan CarloS i

en este terreno, la experiencia adquirida en el programa de las fragatasF310 para la rnon es clave, al tratarse de un cliente de característicascomparables al australiano, tanto por sus exigencias en materia de cali-dad y cumplimiento de requisitos como por la necesidad de dar entradaa la industria local, lo que supone un esfuerzo adicional al que se necesitaen los buques para la armada.de hecho, la defence materiel organization (dmo), responsable delas adquisiciones en australia, se percata de este hecho y establece con-tactos con su homóloga noruega, la norwegian defence logistic orga-nization (ndlo), para obtener información de la marcha del programade las fragatas que pudiera resultarle interesante. la respuesta ofrecidapor ésta fue abierta y satisfactoria, según informó a naVantia el Jefede Programa F310, contribuyendo positivamente a reforzar la propuestacomercial española.el apartado de las relaciones y contactos tiene una importancia especialen esta década pues es la de consecución del contrato. Por esto, se le de-dica una mayor atención, ya que cada año se producen acontecimientosque merecen relatarse.la década de los 90 había terminado en australia con el defence WhitePaper “defence 2000 – our Future defence Force”, presentado al Par-lamento el 6 de diciembre del 2000.Conviene resaltar que el gobierno de australia hace pública y presentaal Parlamento regularmente documentos como el citado, que junto alos defence Capability Plan (dCP) permite conocer en detalle sus ob-jetivos y planificaciones en materia de seguridad y defensa.


Figura 11. agenda de la visita de la delegación australiana a Ferrol en Junio 2001.

así, al finalizar el año 2000, el gobierno informa sobre la intención derenovar la flota anfibia, sustituyendo los buques existentes ya citadospor otros de características y en número aún indeterminados, entre otrasactuaciones. a partir de ese momento, mediante diferentes grupos detrabajo creados al efecto, se inicia un proceso para conocer las solucionesexistentes en el mercado internacional y, en base a ellas, progresar en ladefinición de los buques y del proceso de su adquisición.


en este camino, una delegación con componentes de la ran y de ladmo visitó varios astilleros europeos en Junio 2001, entre ellos el deiZar en Ferrol, en la que había de ser la primera actuación en el caminodefinitivo hacia el contrato de los lHd. a su regreso, la delegación in-formó que había obtenido una excelente impresión de nuestro astillero,que le había parecido el más eficaz de todos los visitados, especialmentepor el alto grado de armamento de los bloques que pudieron ver.Pero, lógicamente, las actuaciones fueron en las dos direcciones y, así,la empresa incrementó decididamente su presencia en australia para re-forzar su acción comercial. en este sentido merece señalarse el papel quejuega la conferencia sobre defensa que se celebra en Sydney el mes deenero de cada año par, llamada Sea Power Conference. Consiste en unaexposición en la que todos los fabricantes de sistemas y material de de-fensa del mundo occidental presentan sus novedades y que congrega unalto número de visitantes, entre ellos las fuerzas armadas del país anfi-trión y muchos otros países. en paralelo, se celebran ciclos de conferen-cias que abarcan todos los campos de la defensa y que, naturalmente,prestan atención preferente a los nuevos programas.así, iZar asistió a la Sea Power Conference 2002 y su stand recibiógran número de visitantes, entre ellos el propio Jefe de la ran, Chiefof navy, Va david Shackleton.

Figura 12. Foto de la Sea Power Conference 2002 con el Chief of navy.


tras la conferencia, iZar recibió un amplio cuestionario del Commo-nality Working Group que había sido formado por la dmo que con-firmaba el interés del gobierno australiano por sus buques. lacomunalidad e interoperabilidad entre los buques son objetivos firmesdel gobierno, de ahí que se consideró que iZar estaba en una excelenteposición al contar con buques que cubrían todas las necesidades de laran, tanto para el programa anfibio (lHds y lCms) como para losdestructores y buques de aprovisionamiento. iZar contestó en detalleel cuestionario consolidando así su posición.Y en el 2002, la dmo preparó los operational Concept documents,comenzando así el largo proceso de definición de necesidades y requisi-tos que sirven para la definición de los buques.durante el 2003, el gobierno australiano progresa en esta línea y el pro-pio Chief of navy aporta un elemento relevante al decir que la ranestá decidida a que los buques que se adquieran estén en servicio enotros países, descartando así las opciones de proyectos de buques noexistentes y creando cierta preocupación en españa por que el lHd es-pañol no estuviese a tiempo. mientras, el interés por los buques espa-ñoles crece en australia más allá del ámbito de la ran llegando alpropio ejército de tierra que los considera serios candidatos. Y en noviembre del 2003, el ministro de defensa, Senador robert Hill,con motivo de una revisión del defence Capability Plan, anunció quelos tres buques anfibios existentes ya citados se sustituirían por dos nue-vos de mayores dimensiones, dando un nuevo e importante paso en ladefinición del programa.Con el comienzo del 2004, nuevamente la Sea Power Conference enSydney. Y nuevamente gran número de visitantes que pueden contem-plar la maqueta del futuro Juan CarloS i, cuya orden de ejecuciónestá en fase final de negociación entre la armada e iZar.en esta ocasión, la presencia en el stand de iZar del entonces Capitánde navío de la armada, José a. ruesta, permite a los visitantes, entreellos el Chief of navy, recibir detalladas explicaciones de carácter ope-rativo que completan perfectamente las de tipo más comercial y técnicodel propio personal de navantia. en estos momentos, el interés australiano ya se había concentrado enlos buques francés y español y, como consecuencia, la dmo lanza elproceso de petición formal de información (request for information,rFi) con las empresas armariS e iZar. Como parte del proceso, ladmo introduce en el escenario a los astilleros australianos adi, aSC,tenix y ForGaCS, candidatos a participar en el programa. Y enmayo 2004, una importante delegación de técnicos de iZar se desplazaa Canberra para llevar a cabo reuniones en las que se explica en detallela solución española.


Figura 13. Foto de la Sea Power Conference 2004 con la maquetadel Juan CarloS i.

la visita del ministro de defensa, Senador robert Hill a iZar en Julio2004 marca un hito en la marcha de los acontecimientos y refuerza cla-ramente las posibilidades del buque español que, con el francés, formala pareja de únicos candidatos.

Figura 14. Visita del ministro de defensa de australia a Ferrol.


Y siguiendo en esta línea, el propio ministro anuncia que se va a encargara las dos empresas que compitan y participen en un estudio denominadorisk reduction and design Study (rrdS), con el objeto de conoceren mayor detalle ambas soluciones y seleccionar la opción preferida a lolargo de la primera mitad del año siguiente.la actividad continúa in crescendo en todo lo relacionado con el pro-grama en australia y españa (y, sin duda, en Francia) y, como parte dela misma, a finales de 2004, representantes de la empresa tenix, pro-pietaria del astillero de Williamstown, melbourne, visitaron armariSe iZar. al regreso de la misma, su informe fue muy claramente favo-rable a iZar, lo que permitió el acercamiento entre las dos empresas,una vez que tenix había decidido apostar por el contrato.en el año 2005, con iZar convertida ya en naVantia, continúa in-crementándose el ritmo de la acción comercial y técnica y continúa elintercambio de visitas. así, en abril, naVantia hace una nueva pre-sentación, esta vez al defence Capability Committee en Canberra y enmayo una nueva delegación australiana visita naVantia en madridy Ferrol. Y poco después el responsable del programa en la dmo deja entreverque el gobierno no vería con malos ojos que los buques se construyesenparcialmente en el extranjero y en australia, quedándose en el país laparte de mayor componente tecnológico, lo que suponía una visión an-ticipada de la que terminaría siendo la estrategia constructiva de la ofertade naVantia.

Figura 15. Foto del equipo de naVantia durante la presentación al dCCi.



Pero el hito determinante fue, sin duda, el First Pass approval, acto ad-ministrativo mediante el cuál el gobierno aprueba el gasto de 2.000 mi-llones de dólares australianos (en aquel momento con un cambio de0,6€ por dólar) para la adquisición de los dos nuevos buques anfibios. Simultáneamente, el gobierno ampliaba en dos años el plazo del pro-grama para permitir que la industria local se posicionara para participarde forma significativa en el contrato, lo que suponía un claro indicadorpara la acción comercial de naVantia, que mantenía conversacionescon tenix para una posible colaboración. en cualquier caso, la dmoprecisaba que no se pondrían límites concretos a la participación de losastilleros australianos, dando amplio margen a las posibles alternativas.entre tanto, el proceso de definición de los buques seguía su curso y,como parte de él, la dmo contrató a armariS y naVantia unarequirements definition Phase, con el objeto de estar en condicionesde lanzar la petición de oferta definitiva (request for tender, rFt) enla primera mitad del año 2006.el año 2006 comienza con la Sea Power Conference, durante la cual,naVantia y tenix anuncian su compromiso para formar equipode cara a la oferta y contrato de los dos lHds, lo que supone un im-portante paso adelante para consolidar las posibilidades de la propuestaespañola. análogamente, armariS había llegado a un acuerdo con laempresa australiana adi, quedando formados los consorcios que habíande competir finalmente.Y, nuevamente, la armada apoya la acción comercial mediante la pre-sencia del entonces Capitán de navío José luis urcelay, que hace unapresentación dentro del ciclo de la Sea Power Conference 2006.Y en mayo de este año, la dmo lanza la rFt a los dos consorcios, deforma que naVantia y tenix trabajaron arduamente para concretaruna propuesta que tenía que resultar aceptable para las dos partes y serganadora frente al ministerio de defensa.durante esos meses se sucedieron los comentarios en los medios de co-municación especializados y de carácter general, recogiendo todo tipode opiniones. así mismo, en los distintos foros gubernamentales se hacíareferencia al contrato, mereciendo destacarse la observación hecha porel responsable de la dmo para el programa del air Warfare destroyer,quien, en un seminario sobre C3i defence Watch dijo (traducción literalde la referencia 1): “españa es el único país en el mundo que podía ofre-cer soluciones para los buques destructores aWd y anfibios lHd. niestados unidos ni el reino unido. Éste es el resultado del compromisohecho en los años 1970 por españa para crear un entorno que llevase lai+d a la producción (en este contexto, se entiende que se refiere a laconstrucción naval militar). este proceso no esta exento de riesgos pero

es lo que necesitamos hacer en australia”. ¿Puede tenerse una mejor in-terpretación de lo que ha sido el modelo estratégico que se explica en laprimera parte del presente papel?en octubre de 2006, tenix presenta la oferta, en la que esta empresaes el contratista principal. naVantia es el subcontratista de referencia,responsable del diseño y de la construcción y pruebas de los buqueshasta la cubierta de vuelo, encargándose el astillero de Williamstown dela fabricación de la superestructura y de la integración de la misma unavez recibida en australia la parte de navantia. además de naVantia,tenix cuenta con SaaB como suministrador del sistema de combatey con l3 para el sistema de comunicaciones. la parte de naVantiasupone del orden del 75% del contrato.

Figura 16. Perspectiva interior del buque (preparada por tenix)

el año 2007 comienza con noticias permanentes en los medios de co-municación, que hacen un seguimiento del programa en unas propor-ciones impensables en españa. naVantia intensifica todo lo posiblesu acción comercial y, como parte de la misma, recibe un impulso quehabía de resultar definitivo con la visita a australia de la fragata F101ÁlVaro de BaZÁn. el buque recibió innumerables visitas durantesu estancia, poniendo de manifiesto la capacidad de la armada y na-Vantia, no sólo de cara a la oferta de los destructores aWd, que se-guía su propia vida, sino como respaldo de la oferta de los lHd.


Y, ¡por fin!, el dmo Bulletin de Junio 2007 publica la noticia con unexpresivo titular: “olé! Spanish Warships for navy”. aunque no esmenos llamativo el titular del diar.com e-newsletter, con su “JuanCarloS i” CroWned KinG oF Joint ProJeCt 2048.

Figura 17. Portada del dmo Bulletin de Junio 2007.

Y el martes 7 de octubre de 2007 tiene lugar la ceremonia de firma delcontrato para la construcción de los dos buques lHd en el astillero detenix en Williamstown, melbourne, entre la dmo y esta empresa.el subcontrato entre tenix y naVantia se firmó el 21 de noviem-bre de 2007, dando comienzo la etapa de ejecución.


Figura 18. Ceremonia de firma del contrato en la cubierta del HmaS KanimBla.

Figura 19. Foto de los representantes de tenix y naVantia con motivo de lafirma del contrato.



EL CONTRATO DE LOS ALHD: LA EJECUCIÓN

aunque la ejecución del contrato cae fuera del objeto de esta conferen-cia, parece apropiado hacer una breve reseña del mismo, siguiendo latriple línea evolutiva de producto-proceso-relaciones que ha servido paraexplicar las etapas pasadas.el contrato de los buques anfibios para australia se convirtió en na-Vantia en el de los alHd (la a de australia, para diferenciarlo delJuan CarloS i) y su ejecución comenzó inmediatamente tras lafirma con tenix con la que se termina el apartado precedente. en estepunto es importante destacar que justo con el comienzo del contrato,la multinacional británica Bae Systems compró tenix, convirtiéndoseasí en el contratista principal de los lHd.en naVantia, el astillero, ahora denominado unidad de Producción(uP) Fene-Ferrol, pone en marcha su maquinaria que comienza con laformalización de la estrategia constructiva de los buques.desde el punto de vista del producto, los lHds clase CanBerra sonuna evolución evidente del JCi, especialmente en el área de la plata-forma, en la que la australianización se concentra en cambios de detalle,sobre todo en la habilitación, para adecuarla a los diferentes requisitosasociados a la dotación y fuerzas embarcadas. aspectos esenciales comola propulsión y planta eléctrica se mantienen como en el buque español.a esto hay que añadir el impacto derivado de la clasificación del buquepor el lloyd´s register of Shipping, que alcanza con impacto variable aun elevado número de sistemas.Sin embargo, en el área de los sistemas de combate, comunicaciones ynavegación, los buques australianos son totalmente diferentes del JCi,aunque la disposición física de los sensores y equipos internos es, nece-sariamente, similar.en cuanto al proceso, como puede imaginarse, la necesidad de fabricary probar los buques en dos grandes partes, una en españa y la otra enaustralia, exige soluciones novedosas, que ponen a prueba la flexibilidadde naVantia y de su construcción integrada.tras el estudio de varias alternativas, se selecciona la de trasladar la parteconstruida en la ría de Ferrol sobre un buque de transporte especial dela empresa holandesa doCKWiSe. Para la estrategia constructiva, se aprovecha íntegramente la sólida ex-periencia adquirida durante las etapas de diseño, aprovisionamiento, fa-bricación y pruebas del JCi. el buque se descompone en 112 bloques,de los que 63 se construyen en el astillero de Feney, 42 en el de Ferrol,para ser ensamblados en la grada de Ferrol. los 7 restantes correspondena la superestructura que se fabrica en Williamstown con los planos pro-porcionados por naVantia.

Figura 20. disposición de bloques de los lHd CanBerra y adelaide

Figure 21. maniobra de embarque del CanBerra sobre el Blue marlin(doCKWiSe)


Por último, el apartado de las relaciones toma una forma sustancial-mente distinta a la de la etapa previa a la consecución del contrato.mientras en ésta se concentran los esfuerzos en la acción comercial, du-rante la etapa de ejecución el énfasis se pone en la creación y fortaleci-miento de las relaciones entre los distintos participantes, de forma quese alcance la máxima sintonía entre ellos y, como consecuencia, se con-siga una combinación eficaz de los esfuerzos. Sin duda, la experienciade naVantia en la gestión de programas en entornos internacionalescon colaboradores de primera línea es de gran ayuda para conseguir esteimprescindible objetivo. Junto a los esfuerzos del día a día, se aprovechantodos los hitos y celebraciones para fortalecer los lazos, siendo la bota-dura el más emblemático de los realizados en los astilleros españoles, ce-remonia que, en el caso del CanBerra, se efectuó el 17 de febrero de2011 en la uP Fene-Ferrol. la próxima oportunidad será el próximomes de agosto, cuando el CanBerra se embarque en el Blue mar-lin de doCKWiSe para su traslado a australia.

Figura 22. Foto de la botadura del CanBerra


CONCLUSIÓN

el contrato de los lHds de la clase CanBerra para la ran, juntocon el de los destructores de la clase HoBBart, constituye un éxitosin precedentes en la historia de la construcción naval española. en estaconferencia se ha intentado explicar que dicho éxito es el resultado deuna apuesta estratégica por la tecnología propia hecha en la década delos 70 del pasado siglo por españa, que se ha mantenido con el paso delos años gracias a la constancia de la armada española y la empresaBaZan-iZar-naVantia. el fruto ha sido la creación de una capa-cidad que se materializa en los productos y procesos que se han ido des-arrollando y que han atraído clientes del máximo prestigio, como es elcaso de australia.Situados en el éxito, quizás haya llegado el momento de reformular laestrategia.

REFERENCIAS

— a diarY oF naVantia´S inVolVement in tHe JP 2048PHaSe 4a/4B landinG HeliCoPter doCK ProJeCt, 2000-2007. dr Jeremy H ranicar, oceanic Solutions Pty ltd (documentointerno no publicado)— laS oPeraCioneS anFiBiaS. ricardo Álvarez-maldonadomuela, abel Ángel Gamundi insua— la aeronÁutiCa en la armada (1917-1987). manuel ra-mírez Gabarrús, José m ramírez Galván— Jane´S FiGHtinG SHiPS 2011-2012— WiKiPedia


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