Upload
others
View
0
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Faculteit Rechtsgeleerdheid
Universiteit Gent
Academiejaar 2015-2016
DE ONTWIKKELINGEN INZAKE DE
NOORDWESTELIJKE EN NOORDOOSTELIJKE
DOORVAART IN DE ARCTISCHE ZEE
Masterproef van de opleiding
‘Master in de rechten’
Ingediend door
Lara Burghgraeve
01100375
Promotor: Prof. Dr. Em. Eduard Somers
Commissaris: Dra. Klaas Willaert
II
III
“It is often said there are few truly untamed places left on Earth, but the windswept horizons of
the Arctic surely qualify. Some political analysts maintain that the geopolitical landscape is
equally harsh - a lawless region poised for conflict due to an accelerating "race for the North
Pole."
We disagree. Instead, we firmly believe that the Arctic can be used to demonstrate just how
much peace and collective interests can be served through the implementation of the
international rule of law. Moreover, we believe that the challenges in the Arctic should inspire
momentum in international relations, based on co-operation rather than rivalry and
confrontation, and we believe that important steps have already been taken toward this goal.”
-De Russische minister van Buitenlandse Zaken, Sergei Lavrov en de Noorse minister van Buitenlandse
Zaken, Johan Gahr Støre 1.
1 S. LAVROV en J.G. STØRE, “Canada, Take Note: Here’s How to Resolve Maritime Disputes”, The Globe and Mail, 21 september 2010, http://www.theglobeandmail.com/opinion/canada-take-note-heres-how-to-resolve-maritime-disputes/article4326372/ (consultatie 13 mei 2016).
IV
V
INHOUDSTABEL
INHOUDSTABEL .......................................................................................................................................... V
DANKWOORD ............................................................................................................................................ XI
LIJST MET AFKORTINGEN ......................................................................................................................... XII
INLEIDING ................................................................................................................................................... 1
DEEL I ACHTERGROND ............................................................................................................................ 5
Hoofdstuk 1 Geografische situering ........................................................................................................ 6
1.1 De Noordwestelijke Doorvaart .............................................................................................. 6
1.2 De Noordoostelijke Doorvaart .............................................................................................. 7
1.3 Archipel versus verscheidene regimes .................................................................................. 7
Hoofdstuk 2 Klimaatverandering als oorzaak ......................................................................................... 8
Hoofdstuk 3 Belang van deze routes ..................................................................................................... 10
3.1 Alternatieve scheepvaartroutes .......................................................................................... 10
3.2 Economie ............................................................................................................................. 10
3.2.1 Scheepvaart .................................................................................................................. 10
3.2.1.1 Voordelen voor de scheepvaartmaatschappijen .................................................. 10
3.2.1.2 Voordelen voor Canada en Rusland ...................................................................... 11
3.2.2 Grondstoffen ................................................................................................................ 11
3.2.2.1 De Noordpool als globale energieleverancier ....................................................... 11
3.2.2.2 Een nieuwe Arctische identiteit ............................................................................ 12
3.2.3 Toerisme ....................................................................................................................... 12
3.3 Toekomstmuziek?................................................................................................................ 13
Hoofdstuk 4 Gevolgen van Internationale Scheepvaart ....................................................................... 15
4.1 Noordelijke samenlevingen ................................................................................................. 15
4.2 Impact op het Milieu ........................................................................................................... 16
4.2.1 Een fragiel ecosysteem ................................................................................................. 16
4.2.2 Olielekken ..................................................................................................................... 17
Hoofdstuk 5 Geschiedenis ..................................................................................................................... 18
VI
5.1 Noordwestelijke Doorvaart ................................................................................................. 18
5.1.1 Voor de Manhattan Crisis in 1969 ................................................................................ 18
5.1.2 De oversteek door de Manhattan in 1969 ................................................................... 19
5.1.3 Crisis in de Arctische Zee .............................................................................................. 21
5.1.4 Ontwikkelde Theorieën ................................................................................................ 22
5.2 Noordoostelijke Doorvaart .................................................................................................. 23
5.2.1 Eerste scheepvaart en eerste claims ............................................................................ 23
5.2.2 De Sovietunie (1917-1991) ........................................................................................... 24
5.2.2.1 Ontwikkeling van de route .................................................................................... 24
5.2.2.2 Claims .................................................................................................................... 25
5.2.3 De Russische Federatie ................................................................................................. 27
Hoofdstuk 6 Waarom de Verenigde Staten als protagonist? ................................................................ 28
Hoofdstuk 7 Conclusie ........................................................................................................................... 29
DEEL II JURIDISCH REGIME VAN DE NOORDWESTELIJKE EN NOORDOOSTELIJKE DOORVAART ........ 31
Hoofdstuk 1 Mariene Zones onder het Zeerechtverdrag...................................................................... 32
1.1.Rechte Basislijnen ................................................................................................................ 32
1.1.1.Definiëring .................................................................................................................... 32
1.1.2 Voorwaarden ................................................................................................................ 33
1.2 Wateren onder nationale jurisdictie ................................................................................... 34
1.2.1 Territoriale soevereiniteit ............................................................................................. 34
1.2.1.1 Interne wateren ..................................................................................................... 34
1.2.1.2 Territoriale zee ...................................................................................................... 34
1.2.1.3 Internationale zeestraat ........................................................................................ 35
1.2.1.4 Archipelwateren .................................................................................................... 36
1.2.2 Soevereine rechten ...................................................................................................... 37
1.2.2.1 De aanvullende zone ............................................................................................. 37
1.2.2.2 De EEZ .................................................................................................................... 37
1.2.2.3 Het continentaal plat ............................................................................................. 38
1.3 Wateren buiten nationale jurisdictie .................................................................................. 38
1.3.1 De volle zee .................................................................................................................. 38
VII
1.3.2 Het gebied .................................................................................................................... 39
Hoofdstuk 2 Huidige Nationale Posities ................................................................................................ 40
2.1 Algemeen ............................................................................................................................. 40
2.2. Canada: ons noorden, onze erfenis, onze toekomst .......................................................... 40
2.2.1 Claims ........................................................................................................................... 41
2.2.1.1 Claim 1: Historische interne wateren .................................................................... 41
a) Historische wateren op basis van een titel verkregen en overgedragen naar
Canada door de Inuit ..................................................................................................... 41
b) Historische wateren en de uitoefening van autoriteit .......................................... 41
2.2.1.2 Claim 2: Interne wateren door rechte basislijnen .............................................. 42
a) Is er een recht van onschuldige doorvaart? .......................................................... 42
b) Historische wateren............................................................................................... 43
2.2.1.3 Claim 3: Geen internationale zeestraat ................................................................. 43
2.2.2 Canadese instrumenten ............................................................................................... 43
2.3 Rusland klaar voor de Noordoostelijke Doorvaart .............................................................. 44
2.3.1 Claims ....................................................................................................................... 44
2.3.2 Russische instrumenten ........................................................................................... 46
2.4 Hinkt de Verenigde Staten ACHTEROP als verdediger van de vrijheid? .............................. 46
2.4.1 Internationale zeestraten ............................................................................................. 47
2.4.2 De VS als verdediger van de vrijheid van volle zee ...................................................... 47
2.4.3 Nog geen ratificatie van het Zeerechtverdrag ............................................................. 48
Hoofdstuk 3 Juridisch regime van de Arctische doorvaarten ............................................................... 51
3.1. Zijn de Noordwestelijke en Noordoostelijke doorvaart internationale zeestraten? ......... 51
3.1.1 Functioneel Criterium: Potentieel of actueel gebruik? ................................................ 51
3.1.2 Noordwestelijke Doorvaart als internationale zeestraat? ........................................... 52
3.1.2.1 Functioneel criterium niet vervuld ........................................................................ 52
3.1.2.2 Geografisch criterium ............................................................................................ 53
3.1.2.3 Voorlopig geen internationale zeestraat ............................................................... 54
3.1.3 Noordoostelijke doorvaart als internationale zeestraat? ............................................ 54
3.1.3.1 Functioneel criterium niet vervuld ........................................................................ 54
3.1.3.2 Geografisch criterium ............................................................................................ 56
VIII
3.1.3.3 Voorlopig geen internationale zeestraat ............................................................... 57
3.1.4 Recht van onschuldige doorvaart? ............................................................................... 57
3.2 Rechte basislijnen ................................................................................................................ 58
3.2.1 De Canadese Arctische Archipel ................................................................................... 58
3.2.1.1 Zijn de rechte basislijnen gerechtvaardigd? .......................................................... 59
3.2.1.2 Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van artikel 8, tweede lid
van het Zeerechtverdrag? ................................................................................................. 62
3.2.2 Rechte basislijnen en Rusland ...................................................................................... 64
3.2.2.1 Zijn de rechte basislijnen gerechtvaardigd? .......................................................... 64
3.2.2.1 Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van artikel 8, tweede lid
van het Zeerechtverdrag? ................................................................................................. 65
3.3 Historische Wateren ............................................................................................................ 66
3.3.1 Verschillende terminologie .......................................................................................... 66
3.3.2 Het historische argument van Canada ......................................................................... 66
3.3.2.1 Historische interne wateren .................................................................................. 66
3.3.2.2 Historische wateren op basis van consolidatie van een titel ................................ 69
3.3.3 Zijn de Russische Arctische Zeestraten historische wateren? ...................................... 71
Hoofdstuk 4 Huidige internationale samenwerking en specifieke instrumenten ................................ 74
4.1 Samenwerking met betrekking tot het Noordpoolgebied .................................................. 74
4.1.1 De Arctische Raad ......................................................................................................... 74
4.1.2 Bilaterale verdragen ..................................................................................................... 75
4.1.3 Ilulissat verklaring ......................................................................................................... 76
4.2 Instrumenten specifiek voor (Arctische) Scheepvaart ........................................................ 76
4.3 Hiaten in de huidige instrumenten rond Arctcische scheepvaart ....................................... 77
Hoofdstuk 5 Conclusie ........................................................................................................................... 79
DEEL III VOORUITBLIK OP DE MOGELIJKE OPLOSSINGEN.................................................................... 81
Hoofdstuk 1 Drie Categorieën van oplossingen .................................................................................... 82
Hoofdstuk 2 Een internationale oplossing ............................................................................................ 85
2.1. De Arctische Raad ............................................................................................................... 85
2.1.1 Pluspunten van de Arctische Raad ........................................................................... 85
IX
2.1.2 Effectiviteit van de Arctische Raad ........................................................................... 85
2.2 De Polar Code ...................................................................................................................... 86
2.3 Arctisch Verdrag .................................................................................................................. 88
2.4. Het Zeerechtverdrag als algemeen kader .......................................................................... 89
Hoofdstuk 3 Bilaterale Samenwerking .................................................................................................. 91
3.1 De Verenigde Staten en Canada .......................................................................................... 91
3.2 De Verenigde Staten en Rusland ......................................................................................... 92
Hoofdstuk 4 Dispuutresolutie ............................................................................................................... 94
4.1. Internationaal Gerechtshof ................................................................................................ 94
4.2 ITLOS .................................................................................................................................... 95
4.3 Dispuutresolutie geen complete oplossing ......................................................................... 96
Hoofdstuk 5 Conclusie ........................................................................................................................... 97
ALGEMENE CONCLUSIE ............................................................................................................................ 98
LIJST VAN GEBRUIKTE FIGUREN ............................................................................................................. 100
BIBLIOGRAFIE ......................................................................................................................................... 101
Wetgeving ........................................................................................................................................... 102
Verdragen ................................................................................................................................ 102
Europese Bronnen ................................................................................................................... 102
Nationale Wetgeving ............................................................................................................... 103
Canada ................................................................................................................................. 103
Rusland ................................................................................................................................ 103
Verenigde Staten ................................................................................................................. 103
Rechtspraak ......................................................................................................................................... 104
Rechtsleer ............................................................................................................................................ 105
Boeken ..................................................................................................................................... 105
Artikels ..................................................................................................................................... 108
Overige bronnen.................................................................................................................................. 112
Arctische Raad ......................................................................................................................... 112
X
Amerikaanse Overheid ............................................................................................................ 112
Canadese Overheid ................................................................................................................. 112
Online artikels .......................................................................................................................... 113
Webpaginas ............................................................................................................................. 115
Overige .................................................................................................................................... 116
BIJLAGEN ................................................................................................................................................ 117
Bijlage 1: Russische Arctische zeestraten ............................................................................................ 118
Bijlage 2: De Noordwestelijke Doorvaart– van WIe? .......................................................................... 119
Bijlage 3: Gegevens schepen die door de Noordwestelijke Doorvaart varen ..................................... 120
Bijlage 4: Hoe beschermt de Polar Code het milieu? .......................................................................... 121
XI
DANKWOORD
Mijn keuze voor een masterproef rond een aspect van de Noordpool kwam tot stand tijdens mijn
Erasmussemester aan de Universiteit van Lapland te Rovaniemi. Allereerst wil ik daarom graag
Professor Eduard Somers en Doctorandus Klaas Willaert bedanken om mij de mogelijkheid te geven
mijn masterproef over dit onderwerp te schrijven. Ik wil hen verder ook bedanken voor de
begeleiding en de antwoorden op mijn vragen.
Het schrijven van deze masterproef was ook niet mogelijk geweest zonder de hulp van Anne De
Neve. Ik wil haar vooral bedanken voor het grondig nalezen van deze masterproef. Verder wil ik ook
mijn ouders bedanken die mij de mogelijkheid gaven deze universitaire studies aan te vatten en ook
voor hun steun tijdens de voorbije vijf jaar.
Ik wil ook Wouter Van De Pontseele bedanken voor de hulp bij het interpreteren van de grafieken en
de bijstand met diverse computervaardigheden.
Lara Burghgraeve,
Gent, 17 mei 2016
XII
LIJST MET AFKORTINGEN
ACA Arctic Cooperation Agreement
AEPS Arctic Environmental Protection Strategy
AMSA Arctic Marine Shipping Assessment
AWPPA Arctic Waters Pollution Prevention Act
IMO International Marine Organization
INSROP International Northern Sea Route Programme
ITLOS International Tribunal Law of the Sea
MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
MOPPR Marine Oil Pollution Preparedness and Response Agreement
NASA National Aeronautics and Space Administration
NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration
NORDREG Northern Canada Vessel Traffic Services Zone
PAME Protection of the Arctic Marine Environment
PCA Permanent Court of Arbitration
Polar Code International Code for Ships Operating in Polar Waters
RAIPON Russian Association of Indigenous Peoples of the North
SAR Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the
Arctic
SCPAR Standing Committee Conference of Arctic Parliamentarians
SOLAS Safety of Life at Sea Convention
TSC Verdrag over de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone
UNCLOS United Nations Conference on the Law of the Sea
USGS The US Geological Survey
1
INLEIDING
Figuur 1: De Arctische Zee
1. ‘De ontwikkelingen inzake de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart in de Arctische Zee’ is
een onderwerp dat de laatste jaren meer en meer belangstelling opwekt. De Noordpool bleef lange
tijd een plaats waar er weinig interesse in was. Door de versnelde klimaatverandering komt hier
mogelijks verandering in. De opwarming van de aarde zorgt er namelijk voor dat het ijs rond de
Noordpool sneller smelt dan verwacht. Dit opent onder andere mogelijkheden voor zeeroutes in de
Arctische Zee. Arctische zeevaart kan intra-Arctisch zijn of trans-Arctisch. Trans-Arctische
scheepvaart kan gebeuren via verschillende routes. Twee ervan zijn de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart2. Het is dé uitdaging van de 21ste eeuw om internationaal een regeling te
2 Intra-Arctisch betekent scheepvaart tussen locaties binnen het Noordpoolgebied, trans-Arctisch betekent scheepvaart tussen de Atlantische en Grote Oceaan via de Noordpool.
2
treffen voor deze twee scheepvaartroutes. Met de snelheid waarmee het ijs smelt komt die regeling
beter vroeger dan later. Opwarming van de aarde wordt meestal geassocieerd met negatieve
gevolgen, maar in het geval van de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart kan dit dus ook
een positieve impact hebben.
2. De Noordwestelijke Doorvaart heeft altijd al tot de verbeelding gesproken. Ze bestaat uit
verschillende mogelijke routes door de Canadese Arctische eilanden. De route verbindt de Beaufort
Zee en de Baffin Baai. De Noordoostelijke Doorvaart wordt gezien als een kortere route tussen de
Atlantische en Stille Oceaan.
3. De belangrijkste vraag die deze masterproef zal proberen te beantwoorden is wie internationale
legale autoriteit heeft over deze routes en dus onder welk juridisch regime ze vallen. Kunnen deze
routes beschouwd worden als internationale zeestraat? Of bestaan deze routes uit interne wateren?
Het antwoord op deze vragen zal namelijk belangrijke economische en ecologische gevolgen hebben
voor de hele wereld. Deze situatie zorgt nu al voor conflicten tussen de vele belanghebbende
partijen. Het is essentieel dat een rechtsregime wordt gecreëerd en internationale samenwerking
hierrond wordt bevorderd. Regeringen plannen dus beter nu en niet later afspraken rond deze
zeevaartroutes.
4. De drie protagonisten in het verhaal zijn Canada, Rusland en de Verenigde Staten. Voor de
Noordwestelijke Doorvaart zijn dit Canada en de Verenigde Staten. De Noordoostelijke Doorvaart
heeft dan weer Rusland en de Verenigde Staten als hoofdrolspelers. Het gaat dus in feite om
bilaterale conflicten. Deze masterproef zal vooral de positie van de Verenigde Staten bespreken in
deze twee gelijksoortige conflicten. Hiervoor zijn verschillende redenen die later aan bod komen.
5. In een eerste deel van deze masterproef zal de achtergrond van de conflicten rond deze wateren
besproken worden. Dit is nodig om het tweede meer juridische deel beter te begrijpen. Daarbij zal
eerst een geografische situering gegeven worden en hierna wordt de invloed van het klimaat op het
ijs geanalyseerd. Hierop aansluitend wordt bekeken waarom er nu deze interesse in de beide
doorvaarten is. Hierna behandelt hoofdstuk vier van deel I ruim de geschiedenis van zowel de
Noordoostelijke als de Noordwestelijke Doorvaart. Dit is belangrijk om de huidige standpunten te
begrijpen van alle hoofdrolspelers. Het conflict gaat namelijk ver terug in de tijd. Het voorlaatste
hoofdstuk van dit deel beslaat de gevolgen van internationale scheepvaart op verschillende
W. ØSTRENG, K. M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 11.
3
gebieden. Ten slotte wordt er een antwoord gegeven op de vraag waarom in deze masterproef zal
gefocust worden op de rol van de Verenigde Staten.
6. Het tweede deel van deze masterproef zal een antwoord geven op de belangrijkste
onderzoeksvraag, namelijk wat is het juridisch regime van toepassing op de wateren in de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.
Eerst en vooral worden in dit deel de relevante juridische begrippen verklaard zoals interne wateren
en internationale zeestraat. Hierbij worden ook de verschillende maritieme zones onder het
Zeerechtverdrag opgefrist.
Het deel gaat verder met het bespreken van de huidige standpunten van de drie protagonisten.
Canada en Rusland claimen de wateren als interne wateren, de Verenigde Staten zien beide routes
als internationale zeestraten. Hierna wordt onderzocht of deze standpunten en argumenten enige
grond hebben. Er volgt daarom een bespreking van internationale zeestraten, .de rechte basislijnen
en ten slotte het historische wateren argument. Elk van deze wordt afzonderlijk besproken met
betrekking tot de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.
Het deel wordt afgesloten met een beschrijving van de huidige vormen van internationale
samenwerking en de specifieke instrumenten rond de Arctische Zee. Dit hoofdstuk vormt het ideale
verbindingsstuk tussen de deel twee en deel drie. Hierbij worden immers ook de hiaten in de huidige
instrumenten rond scheepvaart besproken. Dit maakt duidelijk wat een toekomstige oplossing in
rekening moet brengen.
7. Het derde deel van deze masterproef geeft een vooruitblik op het conflict. Op deze manier
reflecteert deze masterproef in de drie delen verleden, heden en toekomst. Welke oplossingen zijn
het meest plausibel én geschikt? Eerst wordt gekeken naar de mogelijke vormen van internationale
samenwerking voor beide conflicten. Internationale samenwerking zal vooral een oplossing bieden
voor problemen met betrekking tot milieuproblemen en de veiligheid van scheepvaart. In een
volgend hoofdstuk wordt dan gekeken welke oplossingen er zijn specifiek voor de onenigheid rond
het juridisch regime van deze wateren.
4
5
DEEL I ACHTERGROND
6
HOOFDSTUK 1 GEOGRAFISCHE SITUERING
Figuur 2: Kaart Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart(algemeen beeld)
8. De Noordpool bestaat in feite uit ‘een groot bevroren maritiem bekken.3’ Dit betekent dat er in
tegenstelling tot Antarctica bijna geen land is aan de Noorpool. Wat er wel is, is ijs. De Arctische Zee
beslaat 15. 558.000 vierkante kilometer, wat drie procent van de totale aardoppervlakte uitmaakt4.
1.1 DE NOORDWESTELIJKE DOORVAART
9. De Noordwestelijke Doorvaart start vanuit de Stille Oceaan en verbindt de Beaufort Zee en de
Baffin Baai. De Beaufort Zee ligt Noordoostelijk van Alaska en ten Noorden van Canada. De Baffin
3 M. VIDAL, “Hete zomer op de Noordpool”, Juristenkrant 2007, afl. 153, 12 september 2007, 3. 4 B.W. EAKINS en G.F. SHARMAN, “Volumes of the World's Oceans from ETOPO1, NOAA National Geophysical Data Center”, NOAA, 2010, https://www.ngdc.noaa.gov/mgg/global/etopo1_ocean_volumes.html.
7
Baai ligt dan weer in de Noord-Atlantische Oceaan. De Noordwestelijke Doorvaart bestaat in feite uit
verschillende mogelijke routes door de Canadese Arctische eilanden. Pharand beschreef in 2007
zeven gelijkaardige hoofdroutes. Een alternatief voor de Noordwestelijke Doorvaart kan de Centrale
Arctische Oceaan Route zijn, die door het midden van de Arctische Oceaan loopt5.
1.2 DE NOORDOOSTELIJKE DOORVAART
10. De Noordoostelijke Doorvaart is eigenlijk elke mogelijke route langs de Noordelijke kust van
Rusland die Europa en Azië verbindt met elkaar. De Noordoostelijke Doorvaart biedt een alternatief
voor de traditionele scheepvaartroute via het Suezkanaal. In deze masterproef zal gefocust worden
op een onderdeel van de Noordoostelijke Doorvaart, namelijk de Noordelijke Zeeroute. Het gaat om
het deel van de Noordoostelijke Doorvaart dat langs de kust van Rusland loopt. De Noordoostelijke
Doorvaart bestaat voor 90% uit de Noordelijke Zeeroute6. TIMCHENCKO definieert de Noordelijke
Zeeroute als het gebied van Noordwestelijk Rusland tot aan de Bering Straat. Er is dus eveneens geen
algemeen aanvaarde definitie van de Noordelijke Zeeroute7.
1.3 ARCHIPEL VERSUS VERSCHEIDENE REGIMES
11. Het voornaamste geografische verschil tussen beide routes is dat voor de noordelijke kust van
Canada een grote groep eilanden ligt, meer bepaald een archipel. Bij Rusland gaat de Noordoostelijke
Doorvaart door de territoriale wateren, door de exclusieve economische zone(EEZ), de volle zee,
maar ook door verschillende zeestraten8. Terwijl het bij de Noordwestelijke Doorvaart dus om een
onafgebroken doorvaart tussen het continentale vasteland en verschillende eilanden gaat, is de
Noordoostelijke Doorvaart in feite een zeeroute9. De Noordoostelijke route wordt dan ook gezien als
een rechtstreekste doortocht, in tegendeel tot de Noordwestelijke Doorvaart waar de doorvaart
doorheen het labyrint van de archipel loopt10. Wat de gevolgen hiervan zijn, wordt later besproken.
5 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 129. 6 W. ØSTRENG, “The Northeast Passage and Northern Sea Route”, Arctis, 2010, http://www.arctis-search.com/The+Northeast+Passage+and+Northern+Sea+Route+2 (consultatie 10 mei 2016). 7 M.M, KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 11. 8 E. MCWHINNEY, D. ROSS, G. TUNKIN en V. VERESHCHETIN, From Coexistence to Cooperation: International Law and Organization in the Post-Cold War Era, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1991, 168. 9 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 200. 10 C.M. MACNEILL, “Gaining Command &(and) Control of the Northwest Passage: Strait Talk on Sovereignty”, Transp. L.J. 2007, Vol. 34 Issue 4, 360.
8
HOOFDSTUK 2 KLIMAATVERANDERING ALS OORZAAK
Figuur 3: Afwijking van het volume van het Arctisch ijs tegenover gemiddelde van 1979 tot 2015
Figuur 4: Volume van het zee ijs absoluut weergegeven
9
12. Uit gegevens van NASA en NOAA bleek dat januari 2016 de negende opeenvolgende maand was
waarin de temperatuur op aarde een recordhoogte bereikte. De Noordpool had in januari een
temperatuur die 4 graden boven het gemiddelde van de periode 1951 tot 1981 lag. Dezelfde trend
kunnen we opnieuw in februari observeren11. Het smelten van het ijs is op zich een natuurlijk
seizoensgebonden fenomeen. Door de klimaatverandering wordt dit proces echter versneld. Dit
zorgt ervoor dat het Arctische ijs op termijn kan verdwijnen. Het centrale gebied van het ijs blijft nu
nog het hele jaar door bevroren. De grootte van dit gebied verkleint echter elk jaar.
13. De bovenstaande grafieken geven het volume van het ijs weer op twee verschillende wijzen. IJs
volume is een belangrijke indicator van klimaatverandering. Het wordt berekend op basis van zowel
ijsdikte als ijsomvang12. De eerste grafiek(figuur 3) toont de afwijking van het volume van het ijs over
de jaren heen tegenover de tendens(blauwe lijn). Hieruit is duidelijk te zien dat er een dalende
tendens is in het volume van het zee ijs van 1979 tot 31 maart 2016. De tweede grafiek geeft het
volume van het ijs absoluut weer. Hieruit blijkt dat de rode lijn die 2016 weergeeft duidelijk lager ligt
dan de lijn van 2015(fel paarse lijn). Het ijsvolume in 2016 is wel niet beduidend lager dan andere
jaren weergegeven op de grafiek. Het besluit bij deze beide grafieken is dat ze aantonen dat met
99.7% zekerheid het ijs verminderd is in de laatste 35 jaar.
11 J. BEITLER, “Northwest Passage icy; Northern Sea Route remains open”, 2 september 2015, National Snow and Data Center, http://nsidc.org/arcticseaicenews/2015/09/steady-decline-summer-minimum-approaching/ (consultatie 10 mei 2016). 12 A. SCHWEIGER, R. LINDSAY, J. ZHANG, M. STEELE en H. STERN, “PIOMAS Arctic Sea Ice Volume Reanalysis: Uncertainty in modeled arctic sea ice volume”, J. Geophys. Res 2011 en DOI:10.1029/2011JC007084.
10
HOOFDSTUK 3 BELANG VAN DEZE ROUTES
3.1 ALTERNATIEVE SCHEEPVAARTROUTES
14. Los van alle negatieve effecten voor het milieu die later in dit deel aan bod komen, heeft het
smelten van het ijs wel voordelen op andere gebieden. Het smelten van het ijs zou het namelijk
mogelijk kunnen maken dat twee ‘mythische’ scheepvaartroutes operationeel zouden worden. Deze
zijn de Noordwestelijke en de Noordoostelijke Doorvaart.
15. De Noordwestelijke Doorvaart wordt gezien als een kortere route tussen de Atlantische en Stille
Oceaan. Het zou een alternatief bieden voor de huidige langere route via het Panamakanaal. Deze
route is namelijk 7000 km langer. De Noordoostelijke Doorvaart telt een derde van de totale afstand
van de route via het Suezkanaal. Deze laatste route zou ongeveer 48 dagen vergen, terwijl de
Noordoostelijke Doorvaart ongeveer 35 dagen in beslag zou nemen13.
16. Hierbij moet wel vermeld worden dat de routes door het Panamakanaal en Suezkanaal het hele
jaar door bevaarbaar zijn, de noordelijke routes daarentegen zouden enkel tijdens de zomermaanden
beschikbaar zijn. Een andere bedenking is dan weer of de schepen door de noordelijke routes
dezelfde snelheid zouden halen als nu in de traditionele routes. Varen in deze gebieden met veel ijs
brengt nog altijd bepaalde risico’s met zich mee. Het onderzoek van de bevaarbaarheid van de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart bevindt zich echter buiten dit onderzoek. Het is enkel
belangrijk te benadrukken dat deze voordelen relatief zijn en bedenkingen gemaakt kunnen
worden14.
3.2 ECONOMIE
3.2.1 SCHEEPVAART
3.2.1.1 Voordelen voor de scheepvaartmaatschappijen
17. Het gebruik van de Noordwestelijke Doorvaart en Noordoostelijke Doorvaart als
scheepvaartroute zou voor schepen een belangrijke vermindering aan kosten betekenen. Zoals
hierboven gezegd zou de route namelijk minder tijd in beslag nemen. Daardoor verbruiken schepen
13 P. FARQUHAR, “A Cargo Ship Just Completed A Historic Trip Through The Northwest Passage”, Business Inisder Australia, 2 oktober 2014, http://www.businessinsider.com/a-cargo-ship-just-completed-a-historic-trip-through-the-northwest-passage-2014-10?IR=T (consultatie 14 mei 2016). 14 F. LASSERRE, “Arctic Shipping Routes: From the Panama Myth to Reality.”, International Journal 2010-2011, Vol. 66 Issue 4, 801.
11
minder grondstoffen en bovendien zijn de arbeidskosten lager15. Ook de kosten in verband met het
verzekeren van de veiligheid zouden lager zijn. De schepen zouden immers niet worden blootgesteld
aan piraterij zoals wel het geval is in de Indische Oceaan en de Hoorn van Afrika16. Dit zou schepen
ertoe kunnen aanzetten eerder voor deze routes te kiezen en niet voor de traditionele routes door
het Panamakanaal en het Suezkanaal. Anderzijds zouden de risico omstandigheden in deze wateren
dan weer de verzekeringskosten omhoog duwen.
3.2.1.2 Voordelen voor Canada en Rusland
18. Ook voor kuststaten Canada en Rusland zelf heeft een nationale scheepvaartroute veel
financiële voordelen. Het Suezkanaal bijvoorbeeld brengt jaarlijks zo’n vijf miljard dollar op voor
Egypte. De scheepvaart door het Suezkanaal maakt zo’n tien procent van het wereldwijde
scheepsverkeer uit17.
19. Rusland ziet onder meer als voordeel dat ze scheepvaartmaatschappijen kosten kunnen
aanrekenen voor het gebruiken van de Noordoostelijke Doorvaart. Deze kosten zijn een vergoeding
voor de ijsbrekers die de route ijsvrij moeten maken om het bevaren mogelijk te maken. Dit kost
scheepvaartmaatschappijen wel rond de vierhonderdduizend dollar per schip en betekent dan ook
tegelijkertijd een nadeel voor de scheepvaartmaatschappijen18. Rusland investeert momenteel in
militaire ontwikkeling in het Noorden, maar ook miljarden in infrastructuur zodat het de competitie
met het Suezkanaal kan aangaan19.
3.2.2 GRONDSTOFFEN
3.2.2.1 De Noordpool als globale energieleverancier
20. Verder zien beide kuststaten ook het exploiteren van de natuurlijke grondstoffen als een grote
bron van inkomsten. Het smelten van het ijs brengt met zich mee dat natuurlijke grondstoffen vrij
komen zoals olie en gas. Dit zou ervoor kunnen zorgen dat de Noordpool een globale
15 D.M. JOHNSTON, “Northwest Passage Revisited”, The Ocean Dev. and Int’l L. 2002, Vol. 33 Issue 2, 152. 16 C. O'LEARY, “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-2015, Vol. 46 Issue 1, 128. 17 C. O'LEARY, “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-2015, Vol. 46 Issue 1, 128. 18 J. KUPERMAN, “The Northern Sea Route: Could It Be The New Suez Canal?”, Berkeley Political Review, 22 december 2014, http://bpr.berkeley.edu/2014/12/22/the-northern-sea-route-the-new-suez-canal/ (consultatie 7 mei 2016). en J. MASTERS, “The Thawing Arctic: Risks and Opportunities”, Council on Foreign Relations, 16 december 2013, http://www.cfr.org/arctic/thawing-arctic-risks-opportunities/p32082 (consultatie 9 april 2016). 19 A. STAALESEN, “What Russia’s new Security Strategy says about Arctic.”, The Independent Barents Observer, 7 januari 2016, http://www.thebarentsobserver.com/security/2016/01/what-russias-new-security-strategy-says-about-arctic (consultatie 9 april 2016).
12
energieleverancier wordt in de toekomst. Andere grondstoffen die vrij zullen komen zijn onder
andere visvoorraden, drinkwater en mineralen, maar dit in kleinere hoeveelheden dan olie en gas.
Momenteel zijn het enkel geschatte waarden van de hoeveelheid grondstoffen die aanwezig zijn in
de Noordpool. Verder onderzoek is nodig om de exacte hoeveelheid te weten te komen. Ruim
genomen zou ongeveer tien tot vijfentwintig procent van de oliereserves in het Noordpoolgebied te
vinden zijn. Deze aantallen zijn voldoende om een jacht op olie te veroorzaken door verschillende
staten. Het is namelijk aannemelijk dat op termijn de energieconsumptie hoger komt te liggen dan de
hoeveelheid beschikbare grondstoffen20. Een studie uit 2008 door The United States Geological
Survey (hierna USGS) trachtte de olie-en gasreserves in kaart te brengen gelegen boven de
Noordpoolcirkel. Dit gebied zou ongeveer negentig biljoen olievaten, ongeveer tweeënveertig
triljoen kubieke meter gas en vierenveertig biljoen vaten gas bevatten, waarvan vierentachtig
procent in volle zee te vinden is21. Het is vooral de Beaufort Zee die de meeste voorraden zou
bevatten22.
3.2.2.2 Een nieuwe Arctische identiteit
21. Bedrijven en landen zijn al volop bezig met het bouwen van infrastructuur om deze grondstoffen
te kunnen ontginnen. Deze nieuwe ontwikkelingen op het vlak van grondstoffen zou een nieuwe
identiteit kunnen geven aan het gebied. Het kan zorgen voor technologische vooruitgang en een
nieuwe internationale politiek van samenwerking rond deze gebieden. Naar aanleiding van het
bezoek van de Canadese Eerste Minister Trudeau aan President Obama in 2016, kondigde het Witte
Huis in maart een gezamenlijke standpunt aan met betrekking tot olie- en gasvoorraden in het
Noordpoolgebied. De twee staten zetten een wetenschapsgerichte houding voorop in samenwerking
met elkaar23.
3.2.3 TOERISME
22. Een ander economisch gevolg voor beide routes is de inkomsten die ze mogelijks kunnen
opbrengen door toerisme. Het zou hierbij vooral gaan om cruises. Het aantal cruiseschepen dat de
20 G.M. ARRUDA, “Arctic governance regime: the last frontier for hydrocarbons exploitation”, Int. J.L.M. 2015, Vol. 57 Issue 5, 499. 21 US Geological Study: Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle, USGS Fact Sheet, 2008-3049, US Department of the Interior, http://pubs.usgs.gov/fs/2008/3049/fs2008-3049.pdf. 22 T. PARRAN III, J. RUBIN, T. AU en J. SLOMSKI, “The Arctic Melt: Emerging Resources, Emerging Issues”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 206. 23 U.S.-Canada Joint Statement on Climate, Energy, and Arctic Leadership van 10 maart 2016, https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2016/03/10/us-canada-joint-statement-climate-energy-and-arctic-leadership.
13
Noordpool bezocht verdubbelde in 200624. Er vinden momenteel cruises plaats in beide doorvaarten.
Momenteel varen de meeste cruiseschepen naar Groenland of Spitsbergen. Het valt te verwachten
dat wanneer het ijs verder smelt de touroperators in deze specifieke sector op zoek zullen gaan naar
‘de rand van het ijs’. In vergelijking met de omvang van de cruiseschepen in de Caraïben of de
Middellandse Zee, blijven de schepen in de noordelijke doorvaarten en dus ook het aantal passagiers
klein.25 Het gaat hier dus om een duidelijke niche binnen de cruise-industrie. In augustus 2016 zal het
luxecruiseschip ‘Crystal Serenity’ voor het eerst door de Noordwestelijke Doorvaart varen naar de
Bering Straat. Het zal vertrekken vanuit Seward, Alaska en zou tweeëndertig dagen later moeten
aankomen in New York. De Verenigde Staten en Canada ondernamen daarom in april 2016 reeds een
reddingsoefening ter voorbereiding. Zoals hierboven gezegd zal deze cruise een primeur zijn en dat
brengt nieuwe risico’s met zich mee. Olielekken, scheepsongelukken en vervuiling zijn maar enkele
van de mogelijkheden. Dit kan vooral voor de lokale bevolking problemen met zich meebrengen. Zij
voelen nu vooral nadelen door de verdunning van het ijs en vrezen dat toeristen een bedreiging
kunnen vormen voor hun cultuur26. Ook Rusland wil zijn deel van de taart. In maart 2016 kondigde
het hoofd van het Federaal Agentschap voor Toerisme aan dat het toeristenroutes in het
Noordpoolgebied ging promoten en daarbij de focus op Moermansk wordt gelegd27.
3.3 TOEKOMSTMUZIEK?
23. Een bemerking bij dit deel over de voordelen van internationale scheepvaart door de Arctische
routes is dat deze gebieden nog lang niet klaar zijn hiervoor. In het deel over de klimaatverandering
zien we dat het ijs rond de Noordpool smelt, maar dat betekent niet dat deze routes al volledig en
moeiteloos te bevaren zijn. Zo zijn de Chukchi Sea, de Oost-Siberische Zee, de Laptev Zee, de Kara
Zee en de Barents Zee ondiep aangezien ze maar tussen de 58 meter(Oost-Siberische Zee) en 578
meter(de Laptev Zee) diep zijn. Dit heeft uiteraard een invloed op het gebruik van deze zeeën voor
scheepvaart28.
Verder is er ook op het vlak van infrastructuur nog niet voldoende voorbereiding. Rusland heeft wel
24 E.J. STEWART, S.E.L HOWELL, D. DRAPER, J. YACKELEN en A. TIVY, “Sea Ice in Canada's Arctic: Implications for Cruise Tourism”, Arctic 2007, Vol. 43 Issue 4, 370. 25 W. ØSTRENG, K.M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 140. 26 S. GOLDENBERG, “A new Titanic? US and Canada prepare for worst as luxury Arctic cruise sets sail”, The Guardian, 28 maart 2016, http://www.theguardian.com/us-news/2016/mar/28/us-canada-arctic-cruise-ship-titanic-emergency-training-coast-guard (consultatie 9 april 2016). 27 S. ESCHNKO, “Murmansk can become a hub for Arctic cruise”, The Arctic, 29 maart 2016, http://arctic.ru/tourism/20160329/324294.html (consultatie 9 april 2016). 28 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 36-37.
14
al stappen genomen tot het bouwen van havens en infrastructuur voor het ontginnen van
grondstoffen, maar dit is zeker nog niet in staat van gereedheid. Conclusie is dus dat deze voordelen
nog zeer hypothetisch zijn en er geen enkele zonder nadelen op andere gebieden is. De verdere
negatieve aspecten van internationale scheepvaart zullen besproken worden in het volgende
hoofdstuk over gevolgen van internationale scheepvaart.
15
HOOFDSTUK 4 GEVOLGEN VAN INTERNATIONALE SCHEEPVAART
4.1 NOORDELIJKE SAMENLEVINGEN
24. Het Noordpoolgebied telt ongeveer vier miljoen inwoners, waarvan ongeveer 10% inheemse
bevolkingsgroepen29. De meeste invloed op deze samenlevingen komt in de eerste plaats van
klimaatverandering. Scheepvaart in hun levensgebied is enkel mogelijk door de opwarming van de
aarde. Deze scheepvaart heeft dan weer als gevolg dat deze inheemse volkeren hun traditionele
manier van leven meer en meer verliezen. Met de Arctic Biodiversity Assessment (ABA) van 2013 ging
de Arctische Raad na wat de status en trends zijn met betrekking tot biodiversiteit in het
Noordpoolgebied. Verder bevat het rapport ook aanbevelingen voor instrumenten met betrekking
tot de bescherming van de biodiversiteit in het Noordpoolgebied30. Een onderdeel van dit rapport is
een onderzoek naar de inheemse bevolking van dit gebied. Uit het rapport blijkt dat de Arctische
biodiversiteit grotendeels in stand wordt gehouden door deze inheemse bevolking via hun
traditionele kennis. Deze kennis werd overgedragen van generatie op generatie. De Westerse invloed
op deze samenlevingen vormt een bedreiging voor die kennis. Dit is zeker het geval wanneer door
het smelten van het ijs oliemaatschappijen en grote havens worden aangelegd in hun gebied.
25. Het is belangrijk dat wordt onderzocht hoe deze traditionele manier van leven kan voortbestaan.
Een positieve stap is dat de inheemse volkeren gehoord worden bij het maken van beslissingen rond
het milieu. Ze hebben onder ander permanent lidmaatschap in de Arctische Raad. Zo zijn onder meer
de Sami, de Inuit en de Gwich'in lid. Ook Russian Association of Indigenous Peoples of the North
(hierna RAIPON) is als vertegenwoordiger van eenenveertig inheemse groepen, lid van de Arctische
Raad. Deze groepen leven in het noorden van Rusland, in Siberië en in het Verre Oosten31. Vandaag
hebben deze inheemse volkeren meer opties dan vroeger om inspraak te hebben en zo hun cultuur
te beschermen. Zo zien we in de Arctische strategie van de VS voor 2013 dat ze als principe
vooropstellen te overleggen met de inheemse bevolking van Alaska32. Inheemse volkeren betalen
29 Gezamenlijke Mededeling aan het Europees Parlement en de Raad(Comm.) inzake Ontwikkeling van een EU-beleid ten opzichte van het Noordpoolgebied: vooruitgang sedert 2008 en volgende stappen, 26 juni 2012, /* JOIN/2012/019 final */. 30 The Arctic Biodiversity Assessment explores the future of Arctic ecosystems, http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work2/8-news-and-events/162-the-arctic-biodiversity-assessment-explores-the-future-of-arctic-ecosystems-2. 31 Russian Association of Indigenous Peoples of the North (RAIPON), http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/raipon (consultatie 12 april 2016). 32 National Strategy for the Arctic Region, 2013, 3, https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf (consultatie 3 mei 2016).
16
hier de prijs voor in de zin dat ze meer dan ooit afhankelijk zijn geworden. Ze hebben nu een andere
manier van leven en dit maakt hen nog kwetsbaarder voor veranderingen in het klimaat en de groei
van de scheepvaartindustrie in het gebied33.
4.2 IMPACT OP HET MILIEU
26. Wat ook de voordelen mogen zijn van het smelten van het ijs voor de internationale scheepvaart,
nadelen voor het milieu zijn sowieso onvermijdbaar. President Obama was de eerste Amerikaanse
president die afreisde naar Alaska om aandacht te vragen voor klimaatverandering in het
Noordpoolgebied34. Dit toont aan hoe de aandacht voor het klimaat vanuit de Verenigd Staten zeer
recent is en meer bepaald hoe het Noordpoolgebied vaker in de belangstelling komt. En dit niet
alleen voor de mogelijke beschikbaarheid van grondstoffen, maar ook vanuit bescherming van het
fragiele ecosysteem.
4.2.1 EEN FRAGIEL ECOSYSTEEM
27. Het Noordpoolgebied is een fragiel ecosysteem waarop internationale scheepvaart een
drastische invloed kan hebben. Zo heeft internationale scheepvaart onder meer als gevolg dat het
uitheemse organismen van over heel de wereld in dit voorheen intact gelaten ecosysteem kan
brengen. De zebramossel heeft bijvoorbeeld in de Grote Meren (The Great Lakes) in Canada en de
Verenigde Staten veel schade aangericht aan het ecosysteem35. Scheepvaart brengt ook vervuiling
met zich mee door de brandstof die ze verbruiken. Een ander gevolg van scheepvaart is de stijging
van lawaai door mensen veroorzaakt36. Ten slotte zijn bepaalde delen van beide Doorvaarten
belangrijke habitatten voor verschillende diersoorten. Zo is Lancaster Sound een belangrijke
migratieroute voor de narwal (soort walvis). Scheepvaart zou een catastrofale invloed kunnen
hebben op het voortbestaan van deze diersoort37. Wetgeving die scheepvaart in deze gebieden zou
regelen zou dan ook deze kwetsbaarheid van het milieu in rekening moeten brengen.
33 V. JAIMES, “Arctic Athabaskan Petition: Where Accelerated Arctic Warming Meets Human Rights”, The California Western International Law Journal 2014-2015, Vol. 45 Issue 2, 221. en E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 87. 34 S. MUFSON, “Obama visits receding glacier in Alaska to highlight climate change”, The Washington Post, 1 september 2015, https://www.washingtonpost.com/politics/obama-visits-receding-glacier-in-alaska-to-highlight-climate-change/2015/09/01/dfacfe1e-50f6-11e5-9812-92d5948a40f8_story.html (consultatie 12 april 2016). 35 T.F. NALEPA en D.W. SCHLOESSER, Quagga and Zebra Mussels: Biology, Impacts, and Control, Boca Raton, CRC Press, 2014, 526. 36 Arctic Shipping Issues, NOAA, http://www.gc.noaa.gov/gcil_arctic_shipping.html. 37 C. O'LEARY, “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-2015, Vol. 46 Issue 1, 129.
17
4.2.2 OLIELEKKEN
28. Als varen door deze noordelijke routes in de nabije toekomst mogelijk wordt, blijven deze routes
toch risico’s inhouden door de onvoorspelbaarheid van het ijs. Daarom is de kans op een catastrofale
gebeurtenis zoals een olielek erg groot. De Arctic Marine Shipping Assessment (hierna AMSA)
noemde dit zelfs de grootste milieuzorg ten gevolge van scheepvaart in het Noordpoolgebied38. Ook
hierom dus is het belangrijk een regeling te hebben rond deze routes. In verband met vervuiling door
olielekken van schepen heeft de Arctische Raad in 2013 de Agreement on Cooperation on Marine Oil
Pollution Preparedness and Response in the Arctic opgesteld39. Deze bindende overeenkomst regelt
de samenwerking door staten wanneer er zich in noodgevallen specifiek rond de Noordpool een
scheepsongeluk zou voordoen met een olielek tot gevolg. Deze overeenkomst geldt tussen de acht
Arctische staten, namelijk Canada, Denemarken, Finland, IJsland, Noorwegen, Rusland, Zweden en de
Verenigde Staten40.
38 Systems Safety Management and Safety Culture: Systems Safety Management and Safety Culture Report, http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa/q-a-about-amsa (consultatie 28 april 2016). 39 Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic van 15 mei 2013, beschikbaar via http://arctic-council.org/eppr/agreement-on-cooperation-on-marine-oil-pollution-preparedness-and-response-in-the-arctic. 40 Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic van 15 mei 2013, beschikbaar via http://arctic-council.org/eppr/agreement-on-cooperation-on-marine-oil-pollution-preparedness-and-response-in-the-arctic.
18
HOOFDSTUK 5 GESCHIEDENIS
5.1 NOORDWESTELIJKE DOORVAART
29. De geschiedenis van de Noordwestelijke Doorvaart is voor Canada een patroon van actie en
reactie. De actie kwam weliswaar van andere landen en de reactie van Canada41. Het is dus niet zo
dat Canada van in het begin een actieve houding heeft aangenomen om haar soevereiniteit over de
Noordwestelijke Doorvaart te claimen. Samenvattend kan de houding van Canada eerder
verdedigend worden genoemd.
5.1.1 VOOR DE MANHATTAN CRISIS IN 1969
30. Over het land en de eilanden voor de noordelijke kust van Canada bestaat al een basis voor
soevereiniteit sinds 1930. De Verenigde Staten zijn vrijwel de enige die deze soevereiniteit niet
aanvaarden. Canada gebruikte voor deze soevereiniteit de sector theorie. Deze theorie houdt in dat
Arctische Staten soevereiniteit kunnen uitoefenen over het gebied tussen het vasteland en de
Noordpool. Dit taartvormig gebied beslaat hun oost- en westkust tot aan de Noordpool. Deze theorie
geeft echter geen voldoende basis voor soevereiniteit over de Arctische archipel.42
31.De grootste discussies draaien dan ook om de wateren. De regeling hierrond bleef lang vaag. Dit
vormde echter geen probleem zolang het moeilijk bleef om door de Noordwestelijke Doorvaart te
varen. Het kwam hier dus nooit tot een rechtstreekse confrontatie43. Canada maakte in deze periode
wel voor de eerste keer duidelijk dat de Noordwestelijke Doorvaart onder haar interne wateren
valt44. De Verenigde Staten maakte in deze periode geen enkele claim in verband met de Arctische
wateren. Het zag de wateren als res communes, van iedereen. Het begrip van vrijheid van navigatie
dragen de Amerikanen doorheen de geschiedenis en nog altijd hoog in het vaandel45.
41 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 75. 42 W.C. WONDERS, Canada's Changing North, Montreal & Kingston, McGill-Queen's Press, 2003, 430. 43 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 184. 44 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 184; D. PHARAND en L.H. LEGAULT, The Northwest Passage: Arctic Straits, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1984, 88. 45 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 59.
19
5.1.2 DE OVERSTEEK DOOR DE MANHATTAN IN 1969
32. Een belangrijke gebeurtenis voor de geschiedenis van de Noordwestelijke Doorvaart én voor de
houding van Canada was de oversteek van de Manhattan. Deze Amerikaanse ijsbreker voer in
september 1969 succesvol door de Noordwestelijke Doorvaart46. Dit incident had gevolgen op veel
verschillende vlakken. Canada werd verplicht een standpunt in te nemen nu het conflict publiek werd
gemaakt47. Canada ging hierdoor serieus zijn claim over de noordelijke wateren herbekijken. Canada
zag de doorvaart van de Manhattan als een directe dreiging voor zijn soevereiniteit. Het was dan ook
een productieve periode voor de ontwikkeling van argumenten ter verdediging van die
soevereiniteit.
33. Een belangrijk keerpunt in de onderlinge relatie tussen de Verenigde Staten en Canada was de
Arctic Waters Pollution Prevention Act (AWPPA). Hiermee creëerde Canada rond zijn noordelijke kust
een preventiezone voor vervuiling van 100 zeemijl48. Het was de eerste keer dat er een gebied ver
buiten de territoriale zee werd geclaimd( de claims van enkele Zuid-Amerikaanse landen
uitgezonderd)49. De aanneming van deze AWPPA was het dan ook niet in overeenstemming met het
internationaal recht. Tot dan waren er immers geen rechten voor kuststaten buiten de territoriale
zee50. Deze nieuwe wetgeving gaf Canada het recht om regels op te leggen aan alle passerende
schepen ter controle van vervuiling. Als basis hiervoor werd onder andere de bescherming bij de
exploitatie van de natuurlijke Arctische grondstoffen opgegeven. Wanneer de schepen niet voldoen
aan de standaarden opgelegd door de AWPPA dan kan de toegang tot de veiligheidszone aan het
schip worden ontzegd51. Canada paste ook de verplichte jurisdictie van het Internationaal
Gerechtshof aan. De jurisdictie van het Internationaal Gerechtshof werd vanaf dan geweigerd voor
disputen rond anti-vervuilingsmaatregelen. Toenmalig Eerste Minister Trudeau bevestigde echter op
een persconferentie dat de AWPPA geen soevereiniteitsclaim uitmaakt, maar ze enkel dient tot
bescherming van de Noordpool52. Hoe goed de bedoelingen ook waren, de Verenigde Staten keerden
46 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 59. 47 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 79. 48 Arctic Waters Pollution Prevention Act, R.S.C. 1985, c. A-12, beschikbaar via http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/A-12/ (consultatie 7 mei 2016). 49 T.L. MCDORMAN, Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the United States and Canada, Oxford, Oxford University Press, 2009, 67. 50 S. LALONDE, “Evaluating Canada’s position in the Northwest passage in Light of Two Possible Sources of International Protection” in SCHOFIELD, C. H., LEE, S., KWON, M.-S., The Limits of Maritime Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, (575) 578. 51 Artikel 12 Arctic Waters Pollution Prevention Act, R.S.C. 1985, c. A-12, beschikbaar via http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/A-12/ (consultatie 7 mei 2016). 52 Press Release. 8 April 1970, I.L.M. 9, 600.
20
zich tegen het instrument en zagen het als ingaand tegen het internationaal recht53. De Amerikanen
beschouwden de AWPPA als een gevaarlijk precedent. Ze hielden vol dat de Noordwestelijke
Doorvaart een internationale zeestraat uitmaakt. Dit standpunt houdt tot op vandaag stand.
34. Een andere maatregel was de uitbreiding van Canada’s territoriale wateren van drie naar twaalf
zeemijl. Op deze manier werden de wateren rond de Arctische Archipel inbegrepen in de territoriale
zee van Canada. Het werd nu onmogelijk nog door de Noordwestelijke Doorvaart te varen zonder op
bepaalde punten door de territoriale zee van Canada te varen54.
35. De reactie van Canada schoot echter op verschillende gebieden te kort. Er werd geen algemene
claim op soevereiniteit over de wateren van de archipel gedaan. Bovendien werd er geen uitspraak
gedaan door de regering over een eventuele uitoefening van die soevereiniteit. Zelfs binnen de
uitgebreide territoriale zee deed Canada geen moeite maatregelen te nemen om haar soevereiniteit
uit te oefenen. Het lijkt dus bijna of Canada geen interesse had in het uitoefenen van zijn
soevereiniteit over deze wateren. Canada neemt in deze periode dus wel stappen tot soevereiniteit
na wakker geschud te zijn door de doorvaart van de Manhattan, maar het blijft een afwachtende en
voorzichtige houding aannemen55.
36. In de daarop volgende jaren ging Canada wel moeite doen opdat de legitimiteit van zijn Arctische
regeling zou worden erkend door de internationale gemeenschap. Dit lukte uiteindelijk met de
aanneming van een exclusieve economische zone (hierna EEZ) van 200 zeemijl voor kuststaten. De
veiligheidszone voor vervuiling uit de AWPPA was dus een voorloper van de EEZ. Canada was ook een
drijvende kracht achter artikel 234 van de United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)
uit 1982, vanaf nu Zeerechtverdrag56. De reden hiervoor was dat op deze manier de AWPPA van
Canada in overeenstemming zou zijn met het internationaal recht57.
37. Uiteindelijk werd ook de uitbreiding van de territoriale zee vastgelegd in artikel 3 van
53 T. JOHANSSON en P. DONNER, The Shipping Industry, Ocean Governance and Environmental Law in the Paradigm Shift: In Search of a Pragmatic Balance for the Arctic, Heidelberg, Springer International Publishing, 2015, 8. en DOI 10.1007/978-3-319-12541-1.8. 54 A.G. OUDE ELFERINK en D.R ROTHWELL, The Law of the Sea and Polar Maritime Delimitation and Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 110. 55 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 62. 56 Artikel 234 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. zegt dat dat kuststaten het recht hebben “non-discriminatoire wetten en voorschriften aan te nemen en te handhaven ter voorkoming, vermindering en bestrijding van mariene verontreiniging door schepen in met ijs bedekte gebieden binnen de grenzen van de exclusieve economische zone”. 57 W. ØSTRENG, K. M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 244.
21
Zeerechtverdrag tijdens de derde United Nations Conference on Law of the Sea (hierna UNCLOS III).
Dit werd door de Verenigde Staten aanvaard in ruil voor de garantie dat doorvaart door de
internationale straten mogelijk bleef58. De soevereiniteitsclaims van Canada genereerden dus enige
legitimiteit. Het bleef echter de vraag of Canada zijn belangen effectief zou kunnen verdedigen in de
toekomst.
5.1.3 CRISIS IN DE ARCTISCHE ZEE
38. Een volgende test van de controle van Canada was de oversteek van de Amerikaanse ijsbreker
Polar Sea in 1985. Belangrijk hierbij op te merken is dat de Verenigde Staten niet de toestemming
vroegen aan Canada hiervoor, het ging om een loutere mededeling. Canada verleende toch
symbolisch toestemming voor de doorvaart59. Het schip werd immers vergezeld van twee Canadese
kustwachters en Canada verklaarde dat het schip in overeenstemming was met de AWPPA60. De
Canadese regering reageerde opnieuw met maatregelen. De belangrijkste daaronder is de realisering
van rechte basislijnen rond de Arctische Archipel en de terugtrekking van de voordien geweigerde
verplichte jurisdictie van het Internationaal Gerechtshof. Door de rechte basislijnen werden de
wateren ingesloten door de archipel nu interne wateren. Verder kondigde Canada gesprekken aan
met de Verenigde Staten rond de Canadese soevereiniteit. Hieruit kwam in 1988 de Arctic
Cooperation Agreement (hierna ACA) tot stand. Deze behandelde het belangrijkste probleem toen,
namelijk de doorvaart van Amerikaanse ijsbrekers (US Coast Guard Icebreakers)61. Een gevolg hiervan
was dat de Verenigde Staten altijd toestemming aan Canada moesten vragen wanneer ze ijsbrekers
door de Noordwestelijke Doorvaart wensten te sturen. Beide partijen bevestigden echter hun
posities ten opzichte van het vraagstuk van de soevereiniteit62. Er werd dus geen oplossing gevonden
over de wettelijke status van de wateren in de Canadese Arctische Archipel. De ACA toont wel aan
dat de twee staten in staat zijn hun verschillen met succes te regelen. Toch betreurden velen de kans
die Canada hier opnieuw liet liggen een duidelijk standpunt rond de Noordwestelijke Doorvaart in te
nemen. Langs de andere kant werden er in de rechtsleer wel theorieën ontwikkeld voor de
58 A.G. OUDE ELFERINK en D.R ROTHWELL, The Law of the Sea and Polar Maritime Delimitation and Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 110. 59 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 89. 60 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 65. 61 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 139. 62 Paragraaf 4 Canada and United States Agreement on Arctic Cooperation van 11 januari 1988, United Nations Treaty Series, vol. 1852, 60.: “Nothing in this agreement of cooperative endeavour between Arctic neighbours and friends nor any practice thereunder affects the respective positions of the Governments of the United States and of Canada on the Law of the Sea in this or other maritime areas or their respective positions regarding third parties.”
22
soevereiniteit over de archipel.
5.1.4 ONTWIKKELDE THEORIEËN
39. Zowel na de Manhattan crisis als na de doorvaart van de Polar Sea werd door rechtsgeleerden
teruggevallen op verschillende theorieën. Deze theorieën moesten als basis dienen voor de legaliteit
van de soevereiniteitsclaims door Canada. De rechtsgeleerden hanteerden ten eerste de
sectortheorie, ten tweede de ijs-is-land theorie, ten derde de rechte basislijnen theorie en ten slotte
het historische wateren argument.
40. De sectortheorie zoals hierboven beschreven zal niet als basis voor soevereiniteit kunnen dienen.
De theorie werd in de eerste plaats nooit door Canada verwelkomd dus kan ze ook nooit verlaten
worden. Af en toe komt deze theorie wel nog eens boven water in de rechtsleer voor andere
toepassingen, maar ze zal verder niet besproken worden hier63. De tweede theorie ijs-is-land zegt dat
ijs niet zomaar water is, maar juist als land moet beschouwd worden, ook deze theorie zal niet verder
aan bod komen64.
41. De rechte basislijnen werden publiek aangekondigd door Canada in 198565. Zij vormen samen
met de historische wateren misschien wel de belangrijkste theorie. Hierdoor worden immers de
wateren binnen de archipel nu beschouwd als interne wateren. Deze basislijnen worden echter nog
altijd als controversieel beschouwd66. In het tweede deel wordt hier dieper op ingegaan.
42. In 1973 maakte Canada duidelijk dat voor haar de wateren van de Arctische Archipel historische
interne wateren uitmaken. Dit gebeurde door het Bureau of Legal Affairs67. Canada steunde op het
63 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 91-92. 64 W. ØSTRENG, K. M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 258. 65 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 185; M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 53. 66 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 184; M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 53. 67 Het volgende werd gezegd: “Canada also claims that the waters of the Canadian Arctic Archipelago are internal waters of Canada, on a historical basis, although they have not been declared as such in any treaty or by any legislation. “; W. ØSTRENG, K. M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 266. R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1.
23
historische wateren argument omwille van het historische gebruik van het zee-ijs door de Inuit68.
Daardoor viel alles binnen de rechte basislijnen onder interne wateren69. Het historische wateren
argument is goed aanvaard in het internationaal gewoonterecht. Het kwam voor het eerst naar voor
in de Fisheries Case uit 1951 tussen het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen.
43. Het besluit is dus dat van al deze theorieën en argumenten ontwikkeld door Canada doorheen de
geschiedenis van de Noordwestelijke Doorvaart, de rechte basislijnen en de historische wateren het
meest geschikt zijn als basis voor de soevereiniteit van Canada over de Arctische Archipel. Zoals
hierboven vermeld wordt dit dieper bekeken in het tweede deel van deze masterproef.
5.2 NOORDOOSTELIJKE DOORVAART
5.2.1 EERSTE SCHEEPVAART EN EERSTE CLAIMS
44. De eerste schepen die de Noordoostelijke Doorvaart verkenden deden dat in de zestiende eeuw,
dit is ongeveer gelijk met de ontdekking van de Noordwestelijke Doorvaart. Schepen toen waren
echter niet uitgerust om door het Arctische ijs te varen. In 1733 kreeg Bering, een Deense
ontdekkingsreiziger in Russische dienst, de leiding over de Grote Noordelijke Expeditie. Deze
expeditie had als doel de westelijke kust van de Verenigde Staten te verkennen en de noordelijke en
oostelijke kusten van Rusland te onderzoeken. Door verschillende volgende expedities werd
uiteindelijk bijna heel de Siberische kust in kaart gebracht70.
45. De eerste claim werd al in 1704 gedaan door Peter De Grote die een monopolie dicteerde over
de visvangst en het jagen in westelijke Arctische wateren. Verschillende keizerlijke edicten werden
uitgevaardigd over de jaren die volgden. Deze claims werden door conventies met de Verenigde
Naties in 1824 en met het Verenigd Koninkrijk in 1825 bevestigd71.
68 Betekenis Inuit: “Inuit - Inuktitut for “the people” - are an Aboriginal people, the majority of whom inhabit the northern regions of Canada. An Inuit person is known as an Inuk. The Inuit homeland is known as Inuit Nunangat, which refers to the land, water and ice contained in the Arctic region”. M.A. FREEMAN, “Inuit”, The Canadian Encyclopedia, 6 augustus 2010, http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/inuit/ (consultatie 11 mei 2016). 69 J.L. AMY, “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 143; T.L. MCDORMAN, Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the United States and Canada, Oxford, Oxford University Press, 2009, 235; S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 79-80. 70 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 4. 71 N.D. MULHERIN, The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 9.
24
5.2.2 DE SOVIETUNIE (1917-1991)
5.2.2.1 Ontwikkeling van de route
46. In het begin van de negentiende eeuw investeerde de Sovjetunie in het uitbouwen van
infrastructuur om de grondstoffen langs hun Arctische kust te ontginnen. Het oostelijke deel van de
route werd pas in gebruik genomen vanaf 1911. De revolutie in 1917 zorgde ervoor dat de route
enkel toegankelijk was voor eigen schepen72. De Sovjetunie was in deze periode een geïsoleerde
staat op politiek vlak73. In 1920 werd daarom het Committee of the Northern Sea Route opgericht. Dit
comité had als doel de route ‘uit te rusten, te verbeteren en te bestuderen’. Op deze manier kon een
handelsroute ontstaan die vitaal was voor de economie van het land. In 1932 werd een nieuw
overheidsdepartement ingevoerd, namelijk Chief Administration of the Northern Searoute
(Glavsevmorput). Deze administratie zorgde voor een grote vooruitgang op technisch gebied van de
ijsbrekers, maar ook kwantitatief nam de activiteit van de Russische handelsschepen sterk toe.
In Wereldoorlog II was de Noordoostelijke Doorvaart ook een belangrijke weg waarlangs
hulpgoederen werden geleverd door de Amerikanen74.
De route werd voor het eerst geopend voor buitenlandse schepen in 196775. De Sovjetunie bood
tegen betaling verschillende diensten aan, zoals het voorzien van ijsbrekers en piloten76. Veiligheids-
en winstoverwegingen zorgden er echter vervolgens voor dat de route niet frequent bevaren werd.
Onder de Sovjetunie werd dus een infrastructuur uitgebouwd en zo werd de Noordelijke
Zeeroute(deel Noordoostelijke Doorvaart) een interne waterweg die de industriële ontwikkeling van
de Arctische grondstoffen ondersteunde77. Hierbij kan tenslotte nog het multidisciplinaire en
internationale onderzoeksprogramma het International Northern Sea Route Programme (hierna
INSROP) vermeld worden, dat liep van 1993 tot 1999. Dit programma kwam tot de conclusie dat
internationale scheepvaart mogelijk was in de toekomst, maar niet onder de geldende
omstandigheden78.
72 C.L RAGNER, “Den norra sjövägen”, Norden Association’s Yearbook 2008, The Soviet era: Developing the NSR. Beschikbaar in het Engels via http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF. 73W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 5. 74 N.D. MULHERIN, The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 10-11. 75 N.D. MULHERIN, The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 10. 76W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 6. 77 M.A. BECKER, “Russia and the Arctic: Opportunities for Engagement Within the Existing Legal Framework.”, American University International Law Review 2010, Vol. 25 Issue 22, 241. 78 INSROP Overview, http://www.fni.no/insrop/ (consultatie 8 mei 2016).
25
5.2.2.2 Claims
47. De officiële positie van de Sovjetunie was lang niet makkelijk te achterhalen. De opinie van
rechtsgeleerden is daarentegen makkelijker te achterhalen, maar varieert ook meer79. Amerikaanse
acties in de Noordoostelijke Doorvaart lokten echter een reactie van de Sovjetunie uit. In 1963 kreeg
de Amerikaanse ijsbreker Northwind de opdracht om de route te verkennen. Hier begon dus openlijk
het conflict tussen de Verenigde Staten en Rusland. Een jaar later verkende een ander Amerikaans
schip de USS Burton Island de Oost-Siberische Zee80. In 1965 voer de Northwind richting de Vil'kitskii
Straat, maar moest rechtsomkeer maken. De Vil'kitskii Straat is het meest noordelijke punt van de
Noordoostelijke Doorvaart en is 22 zeemijl breed81.Vervolgens in 1967 voeren nog twee Amerikaanse
ijsbrekers door de Noordoostelijke Doorvaart82.
De Sovjetunie reageerde met de boodschap dat deze wateren intern waren op basis van het
historische gebruik ervan. Het bevestigde wel dat het enkel de passages die minder dan 24 zeemijl
breed waren als territoriale wateren aanzag83. Ook in de geschiedenis van de Noordoostelijke
Doorvaart kunnen we dus spreken van een actie reactie patroon. De Verenigde Staten hadden de
opinie dat de waterroute een internationale zeestraat uitmaakte en vroegen dan ook geen
toestemming voor de doorvaarten. Deze vroege pogingen van de Verenigde Staten om te bewijzen
dat er internationale scheepvaart in de Noordoostelijke Doorvaart was, slaagden niet84.
48. Hierna werd de Sovjetoverheid terug stil over de zaak. Dit is vooral te verklaren als een reactie op
de agressieve houding van de Verenigde Staten. Vanaf dan werd er geen informatie meer gegeven
rond hun noordelijke activiteiten85.
In 1971 werden er strenge regels opgelegd met betrekking tot scheepvaart rond de Noordpool86. De
79 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 145. 80 J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 312. 81 E. FRANCKX, “Nature protection in the Arctic: recent Soviet legislation”, C.L.Q. 1992, Vol. 41 Issue 2, 371. 82 J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 312. 83 J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 312. 84 J.L. AMY, “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 145-146. 85 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 159. 86 H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 145.
26
periode na 1980 is de belangrijkste. Dan werden er nieuwe concepten uit het internationaal zeerecht
overgenomen waardoor het land zijn oceaanregeling aanpaste87. In 1985 trok de Sovjetunie rechte
basislijnen rond zijn Arctische eilanden naar het voorbeeld van Canada88. Het deed dit ook op basis
van het historische wateren argument89. Rusland deed dit in het vooruitzicht van de
onderhandelingen over het Zeerechtverdrag, omdat deze artikels in dit verdrag rond de rechte
basislijnen minder gunstig waren voor de kuststaten dan het internationaal gewoonterecht90.
Verschillende zeestraten werden nu interne wateren volgens het internationaal recht van het
Zeerechtverdrag en niet meer op basis van het historische wateren argument91. Een belangrijke
opmerking hierbij is wel dat het vooral geleerden zijn die zich baseren op het historische wateren
argument, anderzijds verwierp de Sovjetoverheid nooit echt dit argument92.
49. De Sovjetunie had dus de vage, maar consistente opinie dat enkele belangrijke doorgangen in de
Noordoostelijke Doorvaart onder hun interne wateren vielen93. Deze claims van de Sovjetunie
hebben ervoor gezorgd dat hun soevereiniteit over de Noordoostelijke Doorvaart bijna universeel
aanvaard werd94. De Noordoostelijke Doorvaart was voor 1967 enkel open voor eigen schepen. Het
was daarom een uitgemaakte zaak dat de route onder de jurisdictie van Rusland viel. De Verenigde
Staten waren het echter niet eens met deze visie en hielden vol dat de route onder internationale
wateren valt en dus open voor iedereen95. De Verenigde Staten zijn ook opnieuw in dit verhaal
verdediger van de vrijheid van de volle zee96.
87 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 145. 88 A.G. OUDE ELFERINK en D.R ROTHWELL, The Law of the Sea and Polar Maritime Delimitation and Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 81. 89 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 191. 90 D. PHARAND, “Arctic Waters and the Northwest Passage: A Final Revisit”, Ocean Dev. and Int’l L. 2007, Vol. 38 Issue 1-2, 15. 91 W. ØSTRENG, “Northern Sea Route: A New Era in Soviet Policy”, Ocean Dev. and Int’l L. 1991, Vol. 22 Issue 3, 273. 92 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 155. 93 J.L. AMY, “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 145. en O.R. YOUNG, Arctic Politics: Conflict and Cooperation in the Circumpolar North, Hanover, UPNE, 1992, 162. 94 N.D. MULHERIN, The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 9. 95 W. ØSTRENG, “Northern Sea Route: A New Era in Soviet Policy”, Ocean Dev. and Int’l L. 1991, Vol. 22 Issue 3, 259. 96 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 146.
27
5.2.3 DE RUSSISCHE FEDERATIE
50. Essentieel voor de huidige analyse van de legale status van de Noordoostelijke Doorvaart is een
federale wet uit 1998. Deze heet voluit de Federal Act on the internal maritime waters, territorial sea
and contiguous zone of the Russian Federation97. Artikel 14 van deze wet werd gewijd aan navigatie
door de Noordelijke Zeeroute. Het artikel zegt dat de navigatie door de route zal gebeuren volgens
deze wet, andere federale wetten en de internationale verdragen waarbij Rusland lid is. Verder
wordt de route omschreven als ‘de historisch nationaal eengemaakt transportlijn van communicatie
van de Russische Federatie in de Noordpool’. De Vilkitsky, Shokalshy, Dmitry Laptev and Sannikov
Straten worden expliciet genoemd als behorend bij de route en dus behorend tot de territoriale
wateren. Pas in 2009 vond de eerste buitenlandse doorvaart plaats voor internationale commerciële
doeleinden98.
97 Federal Act on the internal maritime waters, territorial sea and contiguous zone of the Russian Federation van 17 juli 1998, beschikbaar via http://www.un.org/depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/RUS_1998_Act_TS.pdf (consultatie 15 mei 2016). 98 E. FRANCKX en L. BOONE, “New Developments in the Arctic: Protecting the Marine Environment from Increased Shipping” in M.H. NORDQUIST , J.N. MOORE en A.H.A. SOONS, The Law of the Sea Convention US Accession and Globalization, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 188.
28
HOOFDSTUK 6 WAAROM DE VERENIGDE STATEN ALS PROTAGONIST?
51. Uit het deel over de geschiedenis van de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart kwam al
duidelijk naar voor dat de Verenigde Staten een hoofdrol spelen in dit verhaal. De Verenigde Staten
zijn namelijk voorstander van de vrijheid van volle zee in deze betwiste wateren. Vooraleer het werk
verder gaat met de bespreking van de huidige situatie moet eerst verklaard worden waarom de
Verenigde Staten deze rol op zich nemen. Dit zal ook duidelijk maken waarom in het volgend deel
vooral zal gefocust worden op de rol van de Verenigde Staten bij het conflict rond deze beide
Doorvaarten en in mindere mate op de rol van andere staten en die van de Internationale
Gemeenschap.
52. De Verenigde Staten hebben consistent gereageerd op soevereiniteitsclaims van Rusland en
Canada. Ze hebben zelfs telkens schepen door deze routes doen varen om het bewijs te leveren dat
het om internationale zeestraten gaat en dus internationale wateren waar de vrijheid van volle zee
geldt. Europa steunt de Verenigde Staten in deze visie, maar geeft de hoofdrol aan de Verenigde
Staten. Europa heeft namelijk nooit publiekelijk een standpunt ingenomen. In 2014 vroeg het
Europees Parlement nog om een volwaardige Arctische Strategie, maar die is er nog niet gekomen
tot op heden99. Voorts is er geen enkel Europees document over het Noordpoolgebied waarin een
duidelijk standpunt wordt ingenomen zoals de Verenigde Staten dit doen, laat staan dat Europa
acties ondernomen heeft. Over het algemeen wordt wel aangenomen dat Europa de Verenigde
Staten volgt, doordat ze verschillende soevereiniteitsclaims van Canada steeds hebben afgewezen100.
Over de gecontesteerde zeestraten in de Noordoostelijke Doorvaart nam geen enkele staat behalve
de VS een standpunt in101. Dat maakt de rol van de Verenigde Staten in dit conflict juist zo pertinent.
Andere landen en de Europese Unie delen het standpunt van de Verenigde Staten, maar het is echter
zo goed als enkel de Verenigde Staten die actie ondernemen. Daarom hebben zij de hoofdrol in dit
verhaal en daarom wordt hun rol in dit werkstuk benadrukt.
99 Written questions(EP) by Members of the European Parliament and their answers given by a European Union institution, E-003993/14 by Mitro Repo to the Commission: The EU's strategy for the Arctic region and the scope for improving transport links to the Arctic Ocean, 4 december 2014, 2014/C 435/01. 100 Onder andere de historische wateren claim, M. CARNAGHAN en A. GOODY, “Canadian arctic sovereignty”, Political and, Social Affairs Division, 26 January 2006. http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0561-e.html. en de rechte basislijnen M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 137. 101 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 144.
29
HOOFDSTUK 7 CONCLUSIE
53. Het Arctische ijs smelt, dat is zeker. Dit maakt twee scheepvaartroutes, de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart, mogelijk. Deze routes kunnen een alternatief bieden voor de langere
traditionele routes, zoals die door het Suez- en Panamakanaal. Dit kan voordelig zijn voor zowel de
scheepvaartmaatschappijen als voor de kuststaten, Canada en Rusland. Verder kunnen door het
smeltende ijs ook grondstoffen beschikbaar worden voor ontginning.
Internationale scheepvaart in dit gebied heeft echter ook negatieve gevolgen. De Noordpool maakt
een fragiel ecosysteem uit dat erg gevoelig is voor vervuiling. Bovendien brengt scheepvaart in deze
onvoorspelbare wateren risico’s met zich mee zoals olielekken of een scheepsongeval.
54. Zowel Rusland als Canada verdedigen doorheen de geschiedenis hetzelfde standpunt, namelijk
dat ‘hun doorvaart’ interne wateren uitmaken. Dit doen ze vooral op basis van het historische
wateren argument en rechte basislijnen. De geschiedenis van zowel de Noordwestelijke als de
Noordoostelijke Doorvaart wordt gekenmerkt door een actie-reactie patroon met de Verenigde
Staten. Het is echter duidelijk dat Canada, zeker in het begin van het conflict met de Verenigde
Staten een meer passieve houding heeft aangenomen. De Verenigde Staten en Canada hebben wel al
verdragen en afspraken gemaakt rond de wateren zoals de ACA en de AWPPA. Hierin werd geen
definitieve oplossing gevonden, maar er is in ieder geval meer bereidheid tot onderhandelen. De
Sovjetunie wikkelde zich dan weer in een vage politiek met betrekking tot de Arctische wateren.
Gelijklopend bij de twee routes is in ieder geval dat de Verenigde Staten een hoofdrol spelen. Zij
houden vast aan hun visie dat beide routes internationale wateren uitmaken, en meer bepaald
internationale zeestraten.
30
31
DEEL II JURIDISCH REGIME VAN DE NOORDWESTELIJKE EN
NOORDOOSTELIJKE DOORVAART
32
HOOFDSTUK 1 MARIENE ZONES ONDER HET ZEERECHTVERDRAG
Figuur 5:Maritieme Zones onder het Zeerechtverdrag
55. In dit inleidende stuk zullen in het kort algemeen de maritieme zones onder het Zeerechtverdrag
(zie figuur vijf) besproken worden, zonder deze al toe te passen op de situatie van Canada of Rusland.
Op deze manier worden de volgende hoofdstukken duidelijker wanneer deze begrippen zullen terug
komen.
1.1.RECHTE BASISLIJNEN
1.1.1.DEFINIËRING
56. De soort basislijnen die van belang zijn te bespreken in het kader van deze masterproef zijn de
rechte basislijnen. De normale basislijn is de lage waterlijn die getrokken wordt langs de kust.
Basislijnen zijn van belang omdat ze bepalen hoe ver de jurisdictie van een kuststaat zich uitstrekt.
Een basislijn scheidt het vasteland en de binnenwateren van de rest van de maritieme zones.
Rechte basislijnen kunnen niet beschouwd worden als afwijkingen van de algemene regel van de lage
waterlijn als basislijn. Het gaat eerder om de toepassing van het algemeen internationaal recht in een
33
specifiek geval102. Dit is mogelijk wanneer de kust een ingewikkeld patroon volgt of wanneer er een
eilandgroep in de buurt ligt. Rechte basislijnen worden getrokken over water, niet over land zoals de
normale basislijnen103. Bepaalde referentiepunten worden met elkaar verbonden om zo rechte
basislijnen te vormen104.
1.1.2 VOORWAARDEN
57. Artikel 7 van het Zeerechtverdrag regelt de rechte basislijnen, maar krijgt vaak als kritiek een te
vaag artikel te zijn zonder objectieve maatstaven. Dit artikel 7 van het Zeerechtverdrag volgt artikel 4
van het Verdrag over de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone (hierna TSC). Dit artikel van het TSC
werd dan weer opgesteld naar het voorbeeld van de uitspraak van het Internationaal Gerechtshof in
de Fisheries Case (Verenigd Koninkrijk v. Noorwegen) uit 1951. Het systeem van rechte basislijnen
werd in deze zaak voor het eerst door het Hof bevestigd. De rechte basislijnen die Noorwegen in
deze zaak had getrokken werden geacht in overeenstemming te zijn met het internationaal recht
door de typerende kenmerken van de Noorse kust. Onder andere de aanwezigheid van de
skaergaard, een specifieke soort van eilandengroep, zorgde hiervoor. Ongeveer een derde van de
kuststaten gebruikt de redenering van het Hof uit de Fisheries Case om rechte basislijnen te
verantwoorden. Deze kuststaten hebben weliswaar meestal niet dezelfde geografische kenmerken
als Noorwegen en het gaat daarom vaak om excessief gebruik van rechte basislijnen105. Het belang
van de Fisheries Case bestaat vooral uit de drie voorwaarden die het Hof bepaalde voor het trekken
van rechte basislijnen.
58. Ten eerste mag het trekken van rechte basislijnen niet afwijken van de algemene richting van de
kust. Ten tweede moet er een link zijn tussen het water binnen deze lijnen en het landgebied
aangezien deze wateren als intern zullen bestempeld worden. In de interne wateren geldt een strikt
regime en vandaar ook deze strikte voorwaarde. Ten derde kunnen er economische belangen
specifiek voor een regio in overweging worden genomen. Deze belangen moeten bewezen zijn door
lang gebruik106. In de Qatar/Bahrain Case uit 2001 gaf het Internationaal Gerechtshof aan dat artikel
7 een beperkende interpretatie door te oordelen dat het artikel enkel toegepast kan worden als aan
102 Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 129. 103 H.W. JAYEWARDENE, The Regime of Islands in International Law, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1990,44. 104 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium, 2010, 21. 105 J., KRASKA, Maritime Power and the Law of the Sea: Expeditionary Operations in World Politic, Oxford, Oxford University Press, 2011, 110. 106 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 45-50.
34
bepaalde restrictief geïnterpreteerde voorwaarden is voldaan107. Deze voorwaarden worden in
hoofdstuk twee verder uitgewerkt en toegepast op de Noordwestelijke en Noordoostelijke Dorvaart.
1.2 WATEREN ONDER NATIONALE JURISDICTIE
59. Hieronder wordt de verschillende maritieme zones besproken waar de kuststaat nationale
jurisdictie over heeft. Nationale jurisdictie kan zowel territoriale soevereiniteit als soevereine rechten
uitmaken.
1.2.1 TERRITORIALE SOEVEREINITEIT
60. Wateren die onder de nationale jurisdictie vallen waar de staat territoriale soevereiniteit heeft,
zijn onderworpen aan zowel de wettelijke als de uitvoerende jurisdictie van de staat. Er zijn aan deze
jurisdictie geen grenzen noch ratione materiae noch ratione personae108.
1.2.1.1 Interne wateren
61. De interne wateren liggen landwaarts van de basislijn van de territoriale zee. Wanneer er rechte
basislijnen van toepassing zijn, die interne wateren insluiten die voordien niet als dusdanig
beschouwd werden, dan zal in deze wateren een recht van onschuldige doorvaart bestaan109. Dit
recht houdt in dat de kuststaat de doorvaart van vreemde schepen niet mag belemmeren. Dit wel
enkel wanneer deze doorvaart geen bedreiging betekent voor de vrede, goede orde of de veiligheid
van de kuststaat110.
1.2.1.2 Territoriale zee
62. Het Zeerechtverdrag bepaalt verder in artikel 3 dat iedere staat recht heeft op een territoriale
zee (Territorial Sea op figuur 5) die niet breder is dan twaalf zeemijl111. Deze afstand wordt gemeten
vanaf de basislijnen die zijn vastgesteld in overeenstemming met het Zeerechtverdrag. In de
territoriale zee geldt steeds het recht van onschuldige doorvaart112.
107 Internationaal Gerechtshof, Maritime Delimitation and Territorial Questions between Qatar and Bahrain (Qatar v. Bahrain), Merits, Judgement of March 16th, 2001, ICJ Reports 2001, 103. 108 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 6. 109 Artikel 8 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 110 Artikel 19 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 111 1 zeemijl is ongeveer 1, 85 km dus 12 zeemijl is 22, 22 km. 112 Artikel 17 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397., zie vorige paragraaf en artikel 19 voor definiëring van onschuldige doorvaart.
35
1.2.1.3 Internationale zeestraat
Een internationale zeestraat valt ook onder de territoriale soevereiniteit van een kuststaat.
Internationale zeestraten worden behandeld door het Zeerechtverdrag onder deel drie. In totaal
worden hier twaalf artikelen aan gewijd. Opdat van een zeestraat kan gesproken worden moet
voldaan zijn aan een geografisch en een functioneel criterium. Het geografisch criterium is volgens
PHARAND vervuld wanneer er een overlap is van de territoriale wateren in een doorvaart tussen land
die twee delen van de volle zee (of de EEZ) verbindt, ofwel die de volle zee(of de EEZ) en de
territoriale zee van een vreemde staat met elkaar verbindt113. Hun maximale breedte is vierentwintig
zeemijl of twee keer de breedte van de territoriale zee gemeten vanaf de basislijnen114. Hierdoor
liggen ze dus in de territoriale zee van minstens één Staat. Het functioneel criterium bepaalt dat het
gaat om wateren die voor internationale scheepvaart gebruikt worden115. Over de betekenis van
‘gebruikt voor internationale scheepvaart’ is er onenigheid. Dit functioneel criterium wordt later
besproken. Er zijn twee types van internationale zeestraten waarin het Zeerechtverdrag voorziet.
De eerste soort van internationale zeestraten wordt vermeld in artikel 37. Het gaat om zeestraten die
lopen tussen een deel van de volle zee of van een EEZ en een ander deel van de volle zee of van een
EEZ. Een voorbeeld van zo een zeestraat is de Straat van Dover116. In deze zeestraten geldt het
regime van recht van doortocht. Recht van doortocht houdt in dat schepen door de zeestraat mogen
navigeren zonder stoppen of oponthoud117. Dit recht van doortocht strekt zich niet uit tot de interne
wateren van de omringende kuststaten. De staten die aan dergelijke zeestraat grenzen kunnen
bovendien wetten en regels aannemen met betrekking tot het recht van doortocht door deze
zeestraten. Regels kunnen onder andere betrekking hebben op veiligheid van scheepvaart en
preventie van vervuiling118.
Het recht van doortocht vormt een grotere beperking voor de soevereiniteit van de kuststaat dan het
recht van onschuldige doorvaart door territoriale wateren. Anders dan bij het recht op onschuldige
113 S. LALONDE en T.L. MCDORMAN, International Law and Politics of the Arctic Ocean: Essays in Honor of Donat Pharand, Leiden/Boston, Brill - Nijhoff, 2015, 36. 114 D. PHARAND en L.H. LEGAULT, The Northwest Passage: Arctic Straits, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1984, 90. 115 Artikel 34 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 116 Een verklaring uit 1988 tussen het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk stelt dit regime vast. J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 273. 117 Artikel 38 paragraaf 2 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 118 Artikel 42 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.
36
doorvaart, is het recht van doortocht namelijk van toepassing op zowel vliegtuigen als schepen en
bovendien kan het recht van doortocht niet opgeschort worden. Ten slotte vallen ook militaire
schepen onder het recht van doortocht119. De kuststaat heeft bij recht van doortocht dus minder
mogelijkheden tot controle van de passage dan bij het regime van onschuldige doorvaart door de
territoriale wateren120.
Bij de tweede soort van internationale zeestraten gaat het om zeestraten die een deel van de volle
zee of een deel van de EEZ verbinden met de territoriale zee van een vreemde staat. Deze zeestraten
maken in feite deel uit van de territoriale wateren121. Bij deze tweede soort van internationale
zeestraten is het recht van doortocht vermeld onder artikel 38 van het Zeerechtverdrag niet van
toepassing. Het regime dat geldt in deze tweede soort van zeestraten, is dat van onschuldige
doorvaart, zoals beschreven in artikel 45 van het Zeerechtverdrag.
1.2.1.4 Archipelwateren
63. Ten slotte vallen ook archipelwateren onder de territoriale soevereiniteit van de kuststaat.
Artikel 46 van het Zeerechtverdrag beschrijft zowel archipelstaat als archipel. Archipelstaat is een
staat die geheel wordt gevormd door een of meer archipels en eventueel andere eilanden. Ten
tweede is een archipel een groep eilanden, met inbegrip van delen van eilanden, verbindingswateren
en andere natuurlijke bestanddelen die zo nauw verweven zijn dat zulke eilanden, wateren en
andere natuurlijke kenmerken intrinsiek een geografische, economische en politieke eenheid
vormen, of die historisch als zodanig worden beschouwd.
Artikel 47 van het Zeerechtverdrag bepaalt dat een archipelstaat rechte archipelbasislijnen mag
trekken die de uiterste punten van de uiterste eilanden en bij eb droogvallende riffen van de archipel
met elkaar verbinden, mits binnen zulke basislijnen de voornaamste eilanden vallen. Verder moet
het een gebied zijn waarin de verhouding van het wateroppervlak tot het landoppervlak tussen 1 tot
1 en 9 tot 1 ligt. Vervolgens zal de soevereiniteit van een archipelstaat zich uitstrekken tot de zee
omsloten door de archipelbasislijnen, getrokken overeenkomstig artikel 47, ongeacht hun diepte of
afstand van de kust122.
119 B. A. BOCZEK, International Law: A Dictionary, Lanham Maryland, Scarecrow Press, 2005, 313. 120 M.N. SHAW, International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 514. 121 Artikel 45 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 122 Artikel 49 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.
37
Schepen van alle staten genieten het recht van onschuldige doorvaart door een archipel zee123. Een
archipelstaat kan bovendien volgens artikel 53 van het Zeerechtverdrag scheepvaartroutes en
luchtroutes aanwijzen, die geschikt zijn voor de ononderbroken en snelle doorgang van vreemde
schepen en luchtvaartuigen door of boven zijn archipel zee en de aangrenzende territoriale zee. Hier
geldt dan het recht van doortocht via scheepvaartroutes in de archipel124. Dit recht is te vergelijken
met recht van doortocht zoals bepaald in artikel 38 van het Zeerechtverdrag en is dus beperkender
voor de staat dan het recht van onschuldige doorvaart door territoriale wateren125.
1.2.2 SOEVEREINE RECHTEN
64. Hieronder worden de zones besproken die eveneens onder de nationale jurisdictie van de
kuststaat vallen, maar waarover deze staat enkel soevereine rechten heeft. Deze rechten zijn minder
verregaand dan territoriale soevereiniteit. Soevereine rechten zijn beperkt ratione materiae, maar
niet ratione personae. Jurisdictie geldt enkel met betrekking tot materie gedefinieerd door het
internationaal recht. Verder zijn ze ook beperkt tot een bepaald gebied. TANAKA noemt soevereine
rechten dan ook limited spatial jurisdiction126.
1.2.2.1 De aanvullende zone
65. De aanvullende zone (contiguous zone op figuur 5) wordt behandeld onder sectie vier van deel
twee van het Zeerechtverdrag. Deze zone grenst aan de territoriale zee. Deze zone mag niet breder
zijn dan vierentwintig zeemijl gerekend vanaf de basislijn waarvan de territoriale zee wordt
berekend127.
1.2.2.2 De EEZ
66. Deel vier van het Zeerechtverdrag regelt vervolgens de exclusieve economische zone of de EEZ
(Exclusive Economic Zone op figuur 5). Artikel 55 van het Zeerechtverdrag beschrijft deze zone als
“een gebied voorbij en aansluitend aan de territoriale zee, onderworpen aan een specifiek legaal
regime vastgesteld in dit deel, waaronder de rechten en jurisdictie van de kuststaat en de rechten en
vrijheden van andere staten worden geregeld door de relevante provisies van dit Verdrag”. Artikel 56
zegt vervolgens dat in deze zone de kuststaat soevereine rechten heeft voor het onderzoeken en
123 Artikel 52 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 124 Artikel 53, paragraaf 2 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 125 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 114-120. 126 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 6-7. 127 Artikel 33 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.
38
exploiteren, bewaren en managen van de natuurlijke grondstoffen van de wateren boven de
zeebodem en van andere economische activiteiten. Verder heeft de kuststaat hier ook nog jurisdictie
met betrekking tot artificiële eilanden, maritiem wetenschappelijk onderzoek en de bescherming van
het mariene milieu. Deze zone mag niet breder zijn dan tweehonderd zeemijl gerekend vanaf de
basislijnen vanwaar de breedte van de territoriale zee wordt gemeten128. In deze zone genieten de
andere staten de vier vrijheden die vermeld worden in artikel 87 van het Zeerechtverdrag. Dit zijn de
vrijheid van scheepvaart en de vrijheid van overvliegen. Ook de vrijheid om onderzeese kabels en
pijpleidingen te leggen en andere internationaal rechtmatige soorten gebruik van de zee
samenhangend met deze vrijheden129.
1.2.2.3 Het continentaal plat
67. Ten slotte de laatste zone onder nationale jurisdictie, het continentaal plat (continental shelf op
figuur 5). Deze zone staat onder deel zes van het Zeerechtverdrag en artikel 76 geeft als definitie van
deze zone: “Het continentale plat van een kuststaat omvat de zeebodem en de ondergrond van de
onder water gelegen gebieden die zich buiten zijn territoriale zee uitstrekken door de natuurlijke
voortzetting van zijn landterritorium tot de buitenste grens van de continentale rand, of tot een
afstand van 200 zeemijl van de basislijnen vanwaar de breedte van de territoriale zee wordt gemeten
wanneer de buitenste grens van de continentale rand zich niet tot die afstand uitstrekt”. Artikel 77
gaat vervolgens in op de rechten van de kuststaat in het continentaal plat. Hier wordt niet dieper op
ingegaan.
1.3 WATEREN BUITEN NATIONALE JURISDICTIE
1.3.1 DE VOLLE ZEE
68. Deel zeven van het Zeerechtverdrag regelt het regime dat toepasselijk is op de volle zee (high sea
op figuur 5). De volle zee valt buiten de nationale jurisdictie van eender welke staat. Hier geldt de
vrijheid van volle zee. Deze zone is open voor alle staten. Deze vrijheid van volle zee omvat de
vrijheid van scheepvaart, de vrijheid er overheen te vliegen, de vrijheid onderzeese kabels en
pijpleidingen te leggen, de vrijheid kunstmatige eilanden en andere krachtens het internationale
recht toegestane installaties te bouwen, de vrijheid van visserij, de vrijheid van wetenschappelijk
onderzoek. Artikel 88 van het Zeerechtverdrag bepaalt dat de volle zee voorbehouden is voor
128 Artikel 57 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 129 Artikel 58 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.
39
vreedzame doeleinden.
1.3.2 HET GEBIED
69. Deel elf regelt ten slotte de laatste zone onder het Zeerechtverdrag die hier besproken zal
worden, namelijk het gebied(area op figuur 5). Artikel 136 van het Zeerechtverdrag stelt voorop dat
het gebied en zijn rijkdommen het gemeenschappelijk erfdeel zijn van de mensheid. Artikel 137
bepaalt dan ook dat geen enkele staat aanspraak mag maken op soevereiniteit over het gebied.
Evenmin mag een staat soevereine rechten uitoefenen ten aanzien van het gebied of de rijkdommen,
noch mag enige staat of een natuurlijke persoon of rechtspersoon zich een deel van het gebied toe-
eigenen.
40
HOOFDSTUK 2 HUIDIGE NATIONALE POSITIES
2.1 ALGEMEEN
70. Dit hoofdstuk zal de problematiek rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart minder
vanuit een objectief oogpunt bekijken. Het conflict zal namelijk worden weergegeven vanuit het
oogpunt van Canada, Rusland en ten slotte de Verenigde Staten. Hierbij worden huidige toepasselijke
nationale wetgeving en bilaterale verdragen aangehaald. Deze verschillende manier om te kijken
naar het conflict draagt bij tot het algemene begrip van de situatie. Het geeft een beeld van de
motivatie van de landen bij hun standpunten. Verder maakt het ook duidelijk welke argumenten
relevant zijn en eventueel slaagkans hebben. Deze argumenten worden dan dieper onderzocht in het
volgende hoofdstuk van dit deel. Ten slotte zullen deze standpunten ook helpen de plausibiliteit van
de oplossingen in de toekomst in deel drie betere te analyseren.
Dit hoofdstuk geeft een antwoord op de vragen welke de huidige concrete claims van Canada en
Rusland voor de Noorwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart zijn en welk standpunt hierbij wordt
ingenomen door de Verenigde Staten.
2.2. CANADA: ONS NOORDEN, ONZE ERFENIS, ONZE TOEKOMST
“The government should modify its policy on Arctic sovereignty and rename the waterway now
known as the “Northwest Passage” as the “Canadian Arctic Passage” and that all future Canadian-
produced maps and text books, government and other documents that label and make reference to
the passage recognize the renaming of the Arctic waterway as the Canadian Arctic Passage.”
-Larry Bagnell130
71. De huidige claims van Canada met betrekking tot de Noordwestelijke Doorvaart zijn de volgende.
Ten eerste wordt bijna geheel de Noordwestelijke Doorvaart door Canada geclaimd als interne
wateren131. Wanneer de soevereiniteitsclaim van Canada wordt erkend over de wateren van de
130 Hon. Larry Bagnell new Vice-Chair of SCPAR, http://www.arcticparl.org/announcements.aspx?id=6662 (consultatie 3 mei 2016). Bron van citaat: T. CHUNG en C. HYSLOP, “The Arctic: A Canadian Parliamentary Chronology”, 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#1985. (resultaat YEAS: 143, NAYS: 127) 131 SOCIAL SCIENCES AND HUMANITIES RESEARCH COUNCIL, “Staking a claim in Canada’s North Reframing public perception on Arctic sovereignty and international law”, 14 april 2016, http://www.sshrc-crsh.gc.ca/society-societe/stories-histoires/story-histoire-eng.aspx?story_id=216.
41
archipel, zou Canada dus in staat zijn het verkeer in deze zeestraten te controleren132.
Vervolgens heeft Canada onder de AWPPA zijn milieubeschermingszone uitgebreid tot 200 zeemijl.
Artikel 234 van het Zeerechtverdrag heeft deze claim in feite gecodificeerd133. Zeewaarts van de
rechte basislijnen claimt Canada een territoriale zee van twaalf zeemijl rond de Canadese Arctische
Archipel. Hier geldt wel een recht van onschuldige doorvaart en Canada erkent dit ook. Ook wordt
een claim uitgebracht op een aanvullende zone van 12 zeemijl. Vervolgens claimt Canada ook een
EEZ van tweehonderd zeemijl rond de archipel134. Hieronder worden enkel de claims besproken die
Canada hanteert om de wateren van de Noordwestelijke Doorvaart als interne wateren te
beschouwen.
2.2.1 CLAIMS
2.2.1.1 Claim 1: Historische interne wateren
a) Historische wateren op basis van een titel verkregen en
overgedragen naar Canada door de Inuit
72. Canada voert aan dat het zee ijs, dat het grootste deel van de Noordwestelijke Doorvaart bedekt,
reeds sinds mensenheugenis gebruikt wordt door de Inuit. Ze gebruiken het land en het zee ijs op
dezelfde manier135. Dit wordt bevestigd door artikel 15 van de Agreement between the Inuit of the
Nunavut settlement area and her majesty the queen in right of Canada dat zegt dat “Canada's
sovereignty over the waters of the arctic archipelago is supported by Inuit use and occupancy’’136.
b) Historische wateren en de uitoefening van autoriteit
73. Canada voert als bewijs van historische wateren aan dat de archipel in kaart werd gebracht voor
1880 door Britse ontdekkers en de archipel hierna werd verkend en gepatrouilleerd door Canada.
Verder wordt wetgeving, zoals de walvisvangst wetgeving uit 1905, gebruikt als bewijs van
uitoefening van soevereiniteit. Ten slotte meent Canada dat de enkele doorvaarten door de
Noordwestelijke Doorvaart gebeurden met toestemming van Canada en dus een erkenning inhouden
132 F. CÔTÉ en R. DUFRESNE, “The Arctic: Canada's Legal Claims”, 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0805-e.htm#internalwaters. 133M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 79. 134 F. CÔTÉ en R. DUFRESNE, “The Arctic: Canada's Legal Claims”, 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0805-e.htm#internalwaters. en T. STEPHENS en D.L. VANDERZWAAG, Polar Oceans Governance in an Era of Environmental Change, Cheltenham UK, Edward Elgar Publishing, 2014, 240. 135 S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 209. 136 Artikel 15.1.1 Nunavik Inuit Land Claims Agreement Act , S.C. 2008, c. 2, beschikbaar via http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/AnnualStatutes/2008_2/FullText.html (consulatie 14 mei 2016).
42
van Canadese soevereiniteit137.
In 2002 maakten officieren van het Departement Buitenlandse Zaken en Internationale Handel
duidelijk dat Canada volledige soevereiniteit heeft over deze wateren op basis van historische titel en
hierdoor wordt er geen recht van doortocht erkend138. Wanneer Canada het Zeerechtverdrag in 2003
ratificeerde voegde het bovendien een verklaring toe dat disputen omtrent de interpretatie of
toepassing van artikel 15, 73 en 83 van het Zeerechtverdrag uitsloot van berechting. Deze artikelen
handelen namelijk over de grensafbakening van de zee en van historische baaien of titels. Zonder
twijfel was dit toegevoegd om disputen rond de Arctische wateren aan het Internationaal
Gerechtshof te onttrekken139.
Canada claimt al meer dan veertig jaar dat alle wateren binnen de Arctische Archipel historische
interne wateren zijn, inclusief de verschillende routes van de Noordwestelijke Doorvaart140. Ondanks
het feit dat deze claim over het algemeen als zwak wordt beschouwd141, houdt Canada vast aan dit
argument aangezien het tegenover de rechte basislijnen een extra bescherming biedt142. Artikel 8,
paragraaf twee van het Zeerechtverdrag laat immers nog steeds toe dat er een recht van onschuldige
doorvaart zou kunnen bestaan, in tegenstelling tot wanneer de wateren van de Canadese Arctische
Archipel als intern zouden worden beschouwd op basis van het historische wateren argument.
2.2.1.2 Claim 2: Interne wateren door rechte basislijnen
a) Is er een recht van onschuldige doorvaart?
74. Voor Canada kan er in de wateren van de Arctische Archipel geen recht van onschuldige
doorvaart gelden, aangezien de wateren in de Noordwestelijke Doorvaart niet voor internationale
scheepvaart werden gebuikt voor het tekenen van de rechte basislijnen in 1985143. Artikel 8,
paragraaf twee van het Zeerechtverdrag zegt namelijk dat, als de wateren reeds voordien als interne
137 L. WEIDEMANN, International Governance of the Arctic Marine Environment: With Particular Emphasis on High Seas Fisheries, Heidelberg, Springer Science & Business Media, 2014, 94. 138 R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1. 139 R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1. 140 S. LALONDE, “Evaluating Canada’s position in the Northwest passage in Light of Two Possible Sources of International Protection” in SCHOFIELD, C. H., LEE, S., KWON, M.-S., The Limits of Maritime Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, (575) 576. 141 R. DUFRESNE, “Canada's Legal Claims Over Arctic Territory and Waters”, 2007, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/ResearchPublications/prb0739-e.html. 142 S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 225. 143 D.J. ATTARD, M. FITZMAURICE en N.A. MARTÍNEZ GUTIÉRREZ, The IMLI Manual on International Maritime Law: Volume I, Oxford, Oxford University Press, 2014, 469.
43
wateren werden beschouwd er dan geen recht van onschuldige doorvaart zal bestaan. Dit betekent
dus voor Canada dat de wateren voorheen reeds beschouwd werden als interne wateren, aangezien
er geen internationale scheepvaart aanwezig was voor 1985.
b) Historische wateren
75. Verder meent Canada dat de wateren van de Arctische Archipel interne wateren zijn omdat het
historische wateren uitmaken die het trekken van rechte basislijnen rechtvaardigen. Rechte
basislijnen worden dus in combinatie met historische wateren gebruikt als verdediging van de
soevereiniteit. De officiële claim van Canada is dan ook dat het systeem van de rechte basislijnen de
historische wateren insluit144.
2.2.1.3 Claim 3: Geen internationale zeestraat
76. Dit is geen echte claim van Canada, maar meer een reactie op een claim van de Verenigde
Staten, die hieronder verder zal besproken worden. De Noordwestelijke Doorvaart kan niet erkend
worden als een internationale zeestraat aangezien Canada van mening is dat het functioneel
criterium voor internationale zeestraat ingevuld moet worden als “gebruikt voor internationale
scheepvaart in het verleden of in het heden”. Het potentieel gebruik ervan valt voor Canada niet
onder het functioneel criterium145.
2.2.2 CANADESE INSTRUMENTEN
77. Uit welke instrumenten blijken deze claims van Canada? Hieronder worden slechts enkele van de
vele maatregelen en normen uitgelicht. Ten eerste kan de Noordelijke Strategie uit 2009 vermeld
worden. Hierin blijkt duidelijk de interne wateren claim van Canada over de Noordwestelijke
Doorvaart. Er wordt namelijk gezegd dat ijsbrekers in de Noordwestelijke Doorvaart zullen
patrouilleren. Over het conflict met de Verenigde Staten zegt de Strategie dat Canada dit conflict
‘discreet’ zal blijven managen. Bovendien hoopt Canada in de toekomst dit conflict op te lossen in
overeenstemming met het internationaal recht146.Canada heeft ook maatregelen aangenomen rond
de Arctische wateren over de volgende onderwerpen. Het misdrijf van het dumpen van afval werd
gecreëerd en een regime van burgerlijke aansprakelijkheid ervoor. Vervuilingspreventie officieren
144 S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 191. 145 T.L. MCDORMAN, “The Northwest Passage: International Law, Politics and Cooperation” in M.H. NORDQUIST, J.H. MOORE en T.H. HEIDAR, Changes in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, (227) 237. 146 Government of Canada, Canada's Northern Strategy, 2009, beschikbaar via http://www.northernstrategy.gc.ca/cns/cns-eng.asp (consultatie 8 mei 2016).
44
werden ingevoerd die voor de handhaving instaan147. Ten slotte kan bij dit onderdeel ook nog de
Northern Canada Vessel Traffic Services Zone (hierna NORDREG) worden vermeld. NORDREG werd
ingevoerd in 2010. Het gaat hier om scheepvaart veiligheidszones waarin verplichte voorwaarden
gelden voor schepen om informatie te rapporteren voor het binnenvaren van Canada’s noordelijke
wateren148. Het gaat om de wateren die onder de AWPPA vallen. Dit rapporteringsysteem werd
ingevoerd door Canada met de bedoeling veilig en efficiënt verkeer in deze wateren te kunnen
organiseren voor het heden maar ook voor de toekomst149.
2.3 RUSLAND KLAAR VOOR DE NOORDOOSTELIJKE DOORVAART
“It is important that our structures and bodies responsible for the Northern Sea Route and the
administration of the Northern Sea Route should be generators of ideas rather than the bodies
stating facts and they should elaborate proposals on creating those technologies that will help make
the Northern Sea Route operational round the year and in any season.”
-Russische vicepremier Dmitry Rogozin150
2.3.1 Claims
78. Vandaag is de Russische wetgeving in verband met jurisdictie over de Noordoostelijke Doorvaart
gebaseerd op artikel 234 van het Zeerechtverdrag151. De toekomst van dit artikel is echter onzeker
aangezien dit artikel enkel toepasbaar is zolang de EEZ wateren van de Arctische Zee bevroren zijn
voor de helft van het jaar plus één dag. In de toekomst zullen Rusland (en ook Canada) dan eventueel
hun mariene milieubeschermingswetgeving moeten herzien. Toch kan het artikel even goed gezien
worden als een ideaal overgangsmechanisme voor de periode van smeltend ijs. In het artikel worden
enkel ‘de met ijs bedekte gebieden’ vermeld, dus het artikel zou gewoon op een moment in de
evolutie van het ijs niet meer van toepassing zijn.
147 R. DUFRESNE, “Canada's Legal Claims Over Arctic Territory and Waters”, 2007, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/ResearchPublications/prb0739-e.html. 148 P.E. STEINBERG, “Steering Between Scylla and Charybdis: The Northwest Passage as Territorial Sea”, Ocean Dev. and Int’l L. 2014, Vol. 45 Issue 1, 91. 149 Vessel Traffic Reporting Arctic Canada Traffic Zone (NORDREG), http://www.ccg-gcc.gc.ca/eng/MCTS/Vtr_Arctic_Canada (consultatie 4 mei 2016). 150X., “Deputy PM: Russia has potential to make Northern Sea Route operational round the year”, TASS, 7 december 2015, http://tass.ru/en/economy/841947 (consultatie 3 mei 2016). 151 C.L RAGNER, “Den norra sjövägen”, Norden Association’s Yearbook 2008, Jurisdiction and regulations. Beschikbaar in het Engels via http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF. en T. STEPHENS en D.L. VANDERZWAAG, Polar Oceans Governance in an Era of Environmental Change, Cheltenham UK, Edward Elgar Publishing, 2014, 241.
45
79. Rusland claimt ook bijna alle Arctische zeestraten van de Noordelijke Zeeroute, deel van de
Noordoostelijke Doorvaart, als interne wateren152. Rusland gebruikt voor dit standpunt rechte
basislijnen, het historische wateren argument en gelijkenissen met de Indreleia uit de Fisheries
Case153.
Het historische wateren argument wordt door Rusland eigenlijk niet consistent gebruikt en zeker niet
zo frequent als Canada dit argument gebruikt154. Toch spreekt de meeste wetgeving wel over de
historisch ontwikkelde scheepsvaartroute155. Vervolgens wordt ook de gelijkenis met de Indreleia
benadrukt door Rusland. De route door de Indreleia werd in de Fisheries Case namelijk beschouwd
als een artificiële scheepsroute. Het zou mogelijk zijn volgens Rusland om ook de Noordoostelijke
Doorvaart als artificiële doorvaart te beschouwen156. Het Hof zag de Indreleia route als eens
scheepvaartroute onder de volledige controle en administratie van Noorwegen, onafhankelijk van
het feit of delen ervan onder interne of territoriale wateren vielen157.
80.Ten slotte wendt Rusland de veronderstelling af dat de Noordoostelijke Doorvaart een
internationale zeestraat uitmaakt door met betrekking tot het functioneel criterium voor
internationale zeestraten ervan uit te gaan dat met “gebruikt voor internationale scheepvaart” enkel
het actuele gebruik wordt bedoeld. Deze visie steunt op het feit dat voor Rusland internationale
zeestraten twee zeeën met elkaar verbinden of twee delen van dezelfde zee en bovendien voor een
historische periode gediend hebben als route voor internationale scheepvaart158. Het potentiële
gebruik is voor Rusland dus uitgesloten van ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’ in de definitie
152 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 265. Zie bijlage 1 voor een overzicht van de Russische Arctische Zeestraten. 153 H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 69. 154 H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 70. 155 R. DREMLIUGA, “Legal Regulation of Navigation through the Northern Sea Route”, China Oceans L. Rev. 2013, Vol. 2013 Issue 18, 139. 156 “The Court is bound to observe that the Indreleia is not a strait at all, but rather a navigational route prepared as such by means of artificial aids to navigation provided by Norway. In these circumstances the Court is unable to accept the view that the Indreleia, for the purposes of the present case, has a status different from that of the other waters included in the "skjærgaard". Thus the Court, confining itself for the moment to the Conclusions of the United Kingdom, finds that the Norwegian Government in fixing the base-lines for the delimitation of the Norwegian fisheries zone by the 1935 Decree has not violated international law”, Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116. 157 C.R. ROSSI, “Russian Arctic Straits and the Temptation of Uti Possidetis”, Transnational Law and Contemporary Problems 2014, Vol. 24 Issue 1, 63. 158 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 267.
46
van een internationale zeestraat159.
2.3.2 Russische instrumenten
81. De ‘creatieve wettelijke ambiguïteit” van de Russische wetgever zorgde ervoor dat de rechtsleer
soevereiniteitsgronden ontwikkelde verschillend van de veronderstelde legale basis160. Dit heeft als
voordeel dat er verscheidene argumenten pro soevereiniteit worden ontwikkeld, maar er toch geen
duidelijk standpunt wordt ingenomen zodat er geen buitenlandse tegenreacties ontstaan161. Rusland
heeft de laatste twee decennia steeds gesteld de doorvaart te willen openen voor internationale
scheepvaart, maar is tegelijkertijd van mening dat de doorvaart onder exclusieve nationale controle
moet blijven162. Navigatie door de Noordoostelijke Doorvaart verloopt momenteel volgens de
Russische wetgeving, administratieve procedures en internationale overeenkomsten van Rusland163.
De belangrijkste instrumenten zijn de Federal Law of Shipping on the Water Area of the Northern Sea
Route van juli 2012 en de Rules of Navigation in the Water Area of the Northern Sea Route van
januari 2013164. Verder bepalen deze regels dat elk schip dat door de Noordelijke Zeeroute wil varen
hiervoor een vergunning moet aanvragen. Dit gebeurt bij de Northern Sea Route Administration165.Er
wordt niet dieper ingegaan op de Russische regelgeving.
2.4 HINKT DE VERENIGDE STATEN ACHTEROP ALS VERDEDIGER VAN DE VRIJHEID?
“Accession to the Convention would protect U.S. rights, freedoms, and uses of the sea and airspace
throughout the Arctic region, and strengthen our arguments for freedom of navigation and overflight
through the Northwest Passage and the Northern Sea Route.”
-National Strategy for the Arctic Region 2013166
159 Artikel 34 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 160 J.J. SOLSKI, “New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea Route”, Arctic Review on Law and Politics 2013, Vol. 4 Issue 1, 90. 161 A. BUIXADÉ FARRÉ ET AL., “Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes, resources, governance, technology, and infrastructure”, Polar Geography 2014, Vol. 37 Issue 4, 310. en DOI: 10.1080/1088937X.2014.965769. 162 J.J. SOLSKI, “New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea Route”, Arctic Review on Law and Politics 2013, Vol. 4 Issue 1, 94. 163 NSR, http://www.arctic-lio.com/NSR (consultatie 7 mei 2016). 164 Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route van 17 januari 2013, beschikbaar via http://www.nsra.ru/files/fileslist/20150513153104en-Rules_Perevod_CNIIMF-13%2005%202015.pdf (consultatie 15 mei 2016); The Federal Law of Shipping on the Water Area of the Northern Sea Route van 28 juli 2012, N 132-FZ, beschikbaar via http://asmp.morflot.ru/en/zakon_o_smp/ (consultatie 15 mei 2016). 165 Zie List of applications, http://www.nsra.ru/en/perechen_zayavlenii/(consultatie 14 mei 2016). voor een overzicht van de lopende aanvragen voor een vergunning. 166 National Strategy for the Arctic Region, 2013, 9, https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf, (consultatie 3 mei 2016).
47
2.4.1 INTERNATIONALE ZEESTRATEN
82. De Verenigde Staten houden vol dat zowel de Noordwestelijke als de Noordoostelijke Doorvaart
een internationale zeestraat uitmaken waar de vrijheid van volle zee moet gelden. Het gaat voor hen
om een verbinding tussen een deel van de volle zee of EEZ met een ander deel van de volle zee of de
EEZ. De Verenigde Staten zien de Noordoostelijke Doorvaart als een route die zeestraten bevat,
gebruikt voor internationale scheepvaart. De Noordwestelijke Doorvaart beschouwen ze dan weer in
zijn geheel als een zeestraat gebruikt voor internationale scheepvaart. De Verenigde Staten negeren
hierbij eigenlijk de functionele voorwaarde167. Voor de Verenigde Staten betekent ‘gebruikt voor
internationale scheepvaart’ namelijk ook potentieel gebruikt voor internationale scheepvaart,
waardoor het aantal mariene gebieden stijgt waartoe de Verenigde Staten toegang hebben168.
83. De Verenigde Staten zijn tot nu toe wel de enige die de Noordwestelijke Doorvaart als
internationale zeestraat aanzien. De Europese Unie (hierna EU) heeft dan wel niet het historische
wateren argument van Canada aanvaard, maar toch heeft de EU ook de wateren niet openlijk als
internationale zeestraat bestempeld169. Met betrekking tot ‘de historische wateren claim’ was er al in
1986 een protest van het Verenigd Koninkrijk in naam van de Europese Unie, waarin stond dat de
lidstaten de geldigheid van deze historische titel niet konden erkennen als verantwoording voor de
getrokken basislijnen170.
2.4.2 DE VS ALS VERDEDIGER VAN DE VRIJHEID VAN VOLLE ZEE
84. Waarom nu willen de Verenigde Staten niet dat deze beide Doorvaarten als interne wateren
worden beschouwd. Hiervoor kunnen verschillende redenen aangehaald worden, maar tevens
kunnen ook bedenkingen gemaakt worden. Ten eerste kan de route, wanneer deze als interne
wateren beschouwd worden, ook heel wat voordelen opleveren voor de Verenigde Staten. BYERS
meent dat deze wateren onder Canadese soevereiniteit beter beveiligd kunnen worden. Dat de
167 Artikel 34 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 168 T.L. MCDORMAN, “The Northwest Passage: International Law, Politics and Cooperation” in M.H. NORDQUIST, J.H. MOORE en T.H. HEIDAR, Changes in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, (227) 237; T.L. MCDORMAN, Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the United States and Canada, Oxford, Oxford University Press, 2009, 242. 169 “With respect to the gradual opening, in the years to come, of trans-oceanic Arctic routes for shipping and navigation, the Council reiterates, the importance of respecting international law principles, including the freedom of navigation and the right of innocent passage.” Council conclusions(Council Foreign Affairs) on developing a European Union Policy towards the Arctic Region, 12 mei 2014, beschikbaar via http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/EN/foraff/142554.pdf. 170 C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 28.
48
Noordwestelijke Doorvaart in de toekomst een makkelijke toegangspoort voor terrorisme zou
vormen, is namelijk niet ondenkbaar. Dit kan de nationale veiligheid van de Verenigde Staten
bedreigen171. Canada zou dan ook de mogelijkheid hebben om schepen te inspecteren. Verder kan
Canada ook diensten en infrastructuur verlenen aan de doorvarende schepen. Voor de Verenigde
Staten is hun globale positie ten opzichte van internationale zeestraten en basislijnen echter moeilijk
te verlaten. De Verenigde Staten willen eigenlijk wereldwijde vrijheid van navigatie, omwille van het
belang ervan voor hun nationale en economische veiligheid172.
85. Het is het beleid van de Verenigde Staten om deze vrijheid, deze rechten en plichten voor
scheepvaart en overvliegen, te bewaren in de Arctische regio met de bedoeling om zo deze rechten
te kunnen uitoefenen in heel de wereld, in het bijzonder in strategische zeestraten. Hierin komt
duidelijk naar voor dat de Verenigde Staten dus vooral op hun hoede zijn een precedent te scheppen
door in deze twee situaties de nationale soevereiniteit van Canada en Rusland te erkennen173.
Het is wel de vraag waar er op de wereld gelijkaardige gevallen te vinden zijn. BYERS merkt op met
betrekking tot de Noordwestelijke Doorvaart dat uit onderzoek van SUZANNE LALONDE en FRÉDERIC
LASERRE blijkt dat er nog drie cases zijn waar dezelfde legale kwestie heerst en dezelfde strategische
belangen gelden. Het betreft namelijk de Noordelijke Zeeroute, de Qiongzhou Straat bij China en de
Head Harbour Passage bij Canada en Maine174. De situatie van de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart kan gemakkelijk onderscheiden worden van deze andere doorvaarten
door hun lengte, de aanwezigheid van zee ijs en het huidige gebruik voor scheepvaart175. Bovendien
bestaat de kans dat de Verenigde Staten zelf een ‘straatstaat’ worden met de Bering Straat en de
Unimak Doorgang176.
2.4.3 NOG GEEN RATIFICATIE VAN HET ZEERECHTVERDRAG
86. Een eerste opmerking die moet gemaakt worden is dat tot op heden de Verenigde Staten het
Zeerechtverdrag niet geratificeerd hebben. De Verenigde Staten zijn wel gebonden door het
internationaal gewoonterecht dat in het Zeerechtverdrag vervat zit. De Verenigde Staten volgen wel
degelijk het Verdrag en zien de inhoud dus als internationaal gewoonterecht. In die zin bindt het
171 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 170. 172 National Ocean Report: Freedom of Navigation, 2 september 1999, http://www.publicaffairs.noaa.gov/oceanreport/freedomnav.html. 173 R. O’ROURKE, “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, 2016, 90. https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf. 174 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 142. 175 B. BORGERSON en M. BYERS, “The Arctic Front in the Battle to Contain Russia”, The Wall Street Journal, 8 maart 2016, http://www.wsj.com/articles/the-arctic-front-in-the-battle-to-contain-russia-1457478393 (consultatie 3 mei 2016). 176 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 170.
49
Zeerechtverdrag hen dus tot op zekere hoogte. KOLCZ-RYAN MARTA meent dat door het niet
ratificeren van het Zeerechtverdrag de Verenigde Staten de race naar de grondstoffen mislopen.
Verder meent ze ook dat internationaal gewoonterecht niet dezelfde waarborgen biedt als het
Verdrag. Het zou hun belangen niet even goed verdedigen zoals het Verdrag177. Waarom weigerden
de Verenigde Staten nu tot op heden de ratificatie?
87. Initieel weigerde president Reagan in 1982 het Verdrag te ondertekenen omwille van hoofdstuk
elf dat diepzeemijnen behandelt. Vervolgens werd dit hoofdstuk na onderhandelingen aangepast,
maar erna toch niet aanvaard door de Senaat ook al had president Clinton het al ondertekend.
Hierna, onder president Bush bleef de Senaat niet meewerken, ondanks dat Bush de ratificatie als
prioriteit aanduidde. Dit is vreemd aangezien het Zeerechtverdrag door zowel de publieke sector als
de private sector ondersteund wordt. Het meest gebruikte tegenargument is dat het de
soevereiniteit van de Verenigde Staten zou ondermijnen. Wanneer we kijken naar het
Zeerechtverdrag is dit echter helemaal niet het geval, aangezien het gebied dat onder hun
soevereiniteit zou vallen juist uitgebreid wordt 178.
88. In mei 2013 werd de National Strategy for the Arctic Region vrijgegeven. Hierin komen drie
punten naar voor. Ten eerste de veiligheidsbelangen van de Verenigde Staten verbeteren, ten
tweede toezicht in de Arctische Regio nastreven en ten derde internationale samenwerking
versterken179. Deze internationale samenwerking kan gerealiseerd worden door toe te treden tot het
Zeerechtverdrag. Dit staat letterlijk in de strategie:
“Toetreding tot de Conventie zou de rechten, vrijheden en het gebruik van de zee en luchtruim
doorheen het Noordpoolgebied van de Verenigde Staten beschermen, en onze argumenten voor
vrijheid van navigatie en vrijheid van overvliegen door de Noordwestelijke Doorvaart en de
Noordelijke Zeeroute versterken.”
89. De Verenigde Staten zien het dus als noodzakelijk toe te treden tot het Zeerechtverdrag om hun
rechten en vrijheden te vrijwaren. Verder wordt ook erkend dat met betrekking tot de continentaal
plateau het Verdrag hun soevereine rechten het best verdedigt. Ten slotte zegt de strategie het
gewoonterecht in het Zeerechtverdrag te respecteren. Een gelijkaardige boodschap is ook terug te
177 M. KOLCZ-RYAN, “An Arctic Race: How the United States' Failure to Ratify the Law of the Sea Convention Could Adversely Affect Its Interests in the Arctic”, U. Dayton L. Rev 2009-2010, Vol. 35 Issue 1, 150 en 166. 178 M. KOLCZ-RYAN, “An Arctic Race: How the United States' Failure to Ratify the Law of the Sea Convention Could Adversely Affect Its Interests in the Arctic”, U. Dayton L. Rev 2009-2010, Vol. 35 Issue 1, 160-163. 179 National Strategy for the Arctic Region, 2013, https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf, (consultatie 3 mei 2016).
50
vinden in een rapport met informatie voor het Congres van maart 2016180.
90. Het algemene standpunt uit de rechtsleer is dat toetreden tot het Zeerechtverdrag de beste
optie is voor de Verenigde Staten. Ze hebben namelijk verschillende belangen met betrekking tot de
wateren rond de Noordpool, de twee doorvaarten, maar ook de oceanen in het algemeen. Het
Zeerechtverdrag biedt hen bovendien de mogelijkheid om op basis van artikel 76 hun continentaal
plateau uit te breiden. De klimaatverandering die ervoor zorgt dat het ijs smelt heeft als gevolg dat er
druk komt op de Senaat om deze keer her Verdrag wel goed te keuren181. Hierin wordt verder niet
ingegaan want rond deze kwestie kan een veel ruimere bespreking gemaakt worden.
180 R. O’ROURKE, “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, 2016, 107, https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf. 181 R. PEDROZO, “Arctic Climate Change and US Accession to the United Nations convention on the Law of the Sea”, Int'l L. Stud. 2013, Vol. 89, 774.
51
HOOFDSTUK 3 JURIDISCH REGIME VAN DE ARCTISCHE DOORVAARTEN
91. Canada heeft het Zeerechtverdrag geratificeerd in 2003 en Rusland deed dit in 1997182. Zoals
hoger vermeld deden de Verenigde Staten dit tot op heden nog niet. Het Zeerechtverdrag kan dus
gebruikt worden voor Canada en Rusland om de invloed van de mogelijke toepasselijke
rechtsregimes op beide Doorvaarten vast te stellen. Verder speelt ook het gewoonterecht een
belangrijke rol in dit hoofdstuk.
3.1. ZIJN DE NOORDWESTELIJKE EN NOORDOOSTELIJKE DOORVAART
INTERNATIONALE ZEESTRATEN?
3.1.1 FUNCTIONEEL CRITERIUM: POTENTIEEL OF ACTUEEL GEBRUIK?
92. Dit functioneel criterium wordt vooraf apart besproken omdat hierover het meest discussie
bestaat die vooraf moet geanalyseerd worden. Zoals hierboven beschreven geeft het
Zeerechtverdrag aan een internationale zeestraat een functioneel criterium. Een zeestraat moet
namelijk gebruikt worden voor internationale scheepvaart183. Het Zeerechtverdrag wijdt twaalf
artikelen aan het concept van internationale zeestraat, wat het echter niet doet, is concrete criteria
opsommen wat precies bedoeld wordt met ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’.
Beide doorvaarten, zeker de Noordwestelijke Doorvaart, zijn voorlopig niet bevaarbaar en hebben
daar misschien zelfs geen potentieel voor. Sommige auteurs hebben de mening dat het gebruik voor
internationale scheepvaart actueel moet zijn om te voldoen aan het functioneel criterium. Het
loutere potentieel dat een zeestraat heeft om voor internationale scheepvaart gebruikt te worden is
volgens hen dus niet voldoende184. De Corfu Channel Case schijnt meer licht op de zaak. Volgens het
Internationaal Gerechtshof is het geografische criterium het belangrijkste om een internationale
182 Chronological lists of ratifications of, accessions and successions to the Convention and the related Agreements as at 02 January 2015, Division for Ocean Affairs and the law of the sea. http://www.un.org/depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.html, (consultatie 14 mei 2016). 183 Artikel 34 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 184 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 100; LOPEZ A.G MARTIN, International Straits: Concept, Classification and Rules of Passage, Berlin Heidelberg, Springer-Verlag, 2010, 55; D. PHARAND en L.H. LEGAULT, The Northwest Passage: Arctic Straits, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1984, 90; D. ANDERSON, Modern Law of the Sea: Selected Essays, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 126.
52
zeestraat te kunnen definiëren185. Toch moet ook rekening gehouden worden met de vraag of de
zeestraat gebruikt wordt voor internationale scheepvaart. Het moet gaan om een nuttige(‘useful’)
route voor internationaal maritiem verkeer186. Wat wordt nu bedoeld met nuttig? Het Hof geeft geen
minimum aantal schepen op dat bereikt moet worden vooraleer kan gesproken worden van
internationale scheepvaart. Bedoelt het Hof in deze zaak dat ook potentieel nuttig voldoende is om
het functioneel criterium te vervullen? Dat is niet duidelijk op te maken uit de Corfu Channel Case187.
Het is echter waarschijnlijk dat artikel 34 van het Zeerechtverdrag bedoelt dat de internationale
zeestraat actueel moet gebruikt worden voor internationale scheepvaart. Een andere interpretatie
zou dan ook tegen de bedoeling en de tekst van het artikel ingaan.
3.1.2 NOORDWESTELIJKE DOORVAART ALS INTERNATIONALE ZEESTRAAT?
3.1.2.1 Functioneel criterium niet vervuld
93. Wat de standpunten ook zijn rond de invulling van het functioneel criterium uit artikel 34 van het
Zeerechtverdrag, er is geen discussie over het feit dat er nog maar weinig internationale schepen
door de Noordwestelijke Doorvaart zijn gevaren. De eerste doorvaart vond plaats in 1906 en
sindsdien hebben er tot 2015 ongeveer 236 schepen de doortocht gemaakt188. Bovendien blijkt uit
bijlage drie dat in 2015 slechts één procent van de schepen die door de Noordwestelijke Doorvaart
voeren, vrachtschepen waren189. Ook al kan episodisch gebruik door niet-commerciële schepen niet
uitgesloten worden van het concept ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’, kan dit wel een
zwaardere bewijslast betekenen voor de kwalificatie van internationale zeestraat in de zin van het
Zeerechtverdrag190.
Uit het voorgaande blijkt dus dat de Noordwestelijke Doorvaart aan het functioneel criterium niet
kan voldoen. Dit wil echter niet zeggen dat dit in de nabije toekomst zo blijft. Het smelten van het ijs
kan een internationalisering van de scheepvaart op gang brengen voor de Noordwestelijke
185 T.L. MCDORMAN, Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the United States and Canada, Oxford, Oxford University Press, 2009, 224. 186 Internationaal Gerechtshof, Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), Merits, Judgement of April 9th, 1949, ICJ Reports 1949, 4. 187 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 190. 188 R.K. HEADLAND, “Transits of the Northwest Passage to end of the 2015 navigation season Atlantic Ocean ↔ Arctic Ocean ↔ Pacific Ocean”, American Polar, 5 oktober 2015, http://www.americanpolar.org/wp-content/uploads/2015/10/NWP-2015.pdf (consultatie 3 mei 2016). Zie bijlage vier voor verdere details over scheepvaart in de Noordwestelijke Doorvaart. 189 Infra 120, Bijlage 3. 190 H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 137-138.
53
Doorvaart. Aangezien er geen vaste grens is aan het aantal schepen vooraleer er voldaan is aan het
criterium van internationale scheepvaart, kan dit reeds snel gebeuren. Het is een kwestie van tijd
vooraleer dit vacuüm in de rechtspraak wordt opgevuld en een vaste grens wordt vastgelegd. Hierbij
zal rekening gehouden moeten worden met milieuoverwegingen waardoor de grens in de Arctische
gebieden lager kan liggen dan voor andere gebieden191. Een andere mogelijkheid is, dat wanneer
deze problematiek in de toekomst zou voorgelegd worden aan een Internationaal Hof, dit Hof zou
kunnen besluiten dat de Noordwestelijke Doorvaart gebruikt wordt voor internationale scheepvaart.
3.1.2.2 Geografisch criterium
94. Hoewel dus voor het ogenblik de Noordwestelijke Doorvaart niet als internationale zeestraat kan
gezien worden, is dit in de toekomst misschien wel mogelijk. Het geografisch criterium wordt dus
eveneens bekeken. De Noordwestelijke Doorvaart verbindt de Atlantische Oceaan met de Arctische
Zee via de Barents Zee en de Davis Straat192. Ze kan ook als een verbinding gezien worden tussen de
Atlantische Oceaan en de Grote Oceaan via de Beringstraat193. Kortom ze voldoet aan het geografisch
criterium194. Ze verbindt dus twee delen van de volle zee of van EEZ’ s, maar gaat het hier om één
enkele zeestraat of gaat het om meerdere met elkaar verbonden zeestraten. In die zin kan de
Noordwestelijke Doorvaart als uniek worden gezien, aangezien noch het Zeerechtverdrag en noch
het internationaal gewoonterecht voorzien in deze situatie van meerdere met elkaar verbonden
zeestraten. Hoe de Noordwestelijke Doorvaart ook gezien wordt, over het algemeen wordt het
geografisch criterium als vervuld gezien voor de Noordwestelijke Doorvaart195. Wanneer deze
voorwaarde als vervuld wordt beschouwd zal er een recht van doortocht bestaan overeenkomstig
artikel 38 van het Zeerechtverdrag. Er zal wel nog een recht van onschuldige doorvaart bestaan waar
de Straten minder dan 24 zeemijl breed zijn er dus een overlap is.
Artikel 35 zegt echter onder andere dat ‘Niets in dit deel van invloed is op gebieden van
binnenwateren binnen een zeestraat.’ Alles wat dus binnen de laagwaterlijn ligt zal niet door artikel
191 T. JOHANSSON en P. DONNER, The Shipping Industry, Ocean Governance and Environmental Law in the Paradigm Shift: In Search of a Pragmatic Balance for the Arctic, Heidelberg, Springer International Publishing, 2015, 53-54. en DOI 10.1007/978-3-319-12541-1.8; D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 199. 192 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 194. 193 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 100. 194 Artikel 37 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.Deze afdeling is van toepassing op zeestraten die voor de internationale scheepvaart worden gebruikt tussen het ene deel van de volle zee of van een exclusieve economische zone en het andere deel van de volle zee of van een exclusieve economische zone. 195 G. MACNEIL, “Northwest Passage: Sovereign Seaway or International Strait - A Reassessment of the Legal Status”, The Dalhousie J. Legal Stud. 2006, Vol. 15, 232; D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 197.
54
37 beïnvloed worden. Dit kan om een groter zeegebied gaan indien de rechte basislijnen getrokken
door Canada aanvaard worden. Dit zal echter weer niet het geval zijn wanneer de rechte basislijnen
wateren insluiten die voordien niet als interne wateren beschouwd werden196. Hierop gaat het
volgende onderdeel dieper in aangezien er gekeken wordt of de rechte basislijnen gerechtvaardigd
zijn in de Canadese Arctische Archipel.
3.1.2.3 Voorlopig geen internationale zeestraat
95. Over het algemeen wordt in de literatuur dus aangenomen dat de Noordwestelijke Doorvaart
voldoet aan het geografisch criterium, maar niet aan het functioneel criterium. Dit moet immers
opgevat worden als een actueel gebruik voor internationale scheepvaart en niet het potentieel
gebruik van de zeestraat voor internationale scheepvaart.
In het licht van de versnelde opwarming van de aarde, kan de Noordwestelijke Doorvaart in de nabije
toekomst wel een internationaal zeestraat zijn wanneer er internationale scheepvaart mogelijk zal
zijn. Het is daarom van belang met deze hypothese rekening te houden met betrekking tot het
volgende deel waar de toekomstperspectieven van de Noordwestelijke Doorvaart worden
besproken.
3.1.3 NOORDOOSTELIJKE DOORVAART ALS INTERNATIONALE ZEESTRAAT?
3.1.3.1 Functioneel criterium niet vervuld
96. Ook wat betreft de Noordoostelijke Doorvaart wordt eerst het functioneel criterium onderzocht
uit artikel 37 van het Zeerechtverdrag. In tegenstelling tot de Noordwestelijke Doorvaart zijn de
ijscondities hier beter en is deze passage in zomertijd grotendeels ijsvrij197. De Noordoostelijke
Doorvaart zou dus eerder in aanmerking komen om te voldoen aan het functioneel criterium. De
route werd reeds opengesteld voor internationale scheepvaart in 1967 en in 1987 deed toenmalig
Secretaris-Generaal van de Communistische Partij, Michael Gorbatsjov een verklaring die
internationale scheepvaart promootte Toch werd er nooit echt volledig gebruik gemaakt van deze
route op internationaal niveau198. Om dit functioneel criterium echt te analyseren moeten de recente
scheepvaartcijfers bekeken worden.
196 Artikel 35, a) Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 197 J. BEITLER, “Northwest Passage icy; Northern Sea Route remains open”, 2 september 2015, National Snow and Data Center, http://nsidc.org/arcticseaicenews/2015/09/steady-decline-summer-minimum-approaching/ (consultatie 10 mei 2016). 198 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 206.
55
Figuur 6: Scheepvaart in de Noordelijke Zeeroute 2011-2015
In 2007 werd de Noordoostelijke Doorvaart voor het eerst ijsvrij in zomertijd. In 2010 voeren nog
maar vier schepen erdoor, in 2011 waren het er eenenveertig, in 2012 zesenveertig, en in 2013 steeg
dit aantal tot eenenzeventig199. Figuur 6 toont dus dat 2013 duidelijk een topjaar was met
eenenzeventig doorvaarten, hierna daalt het aantal doorvaarten opnieuw200. Belangrijk hierbij is wel
dat het internationale gebruik van de route daalt. Het nationale verkeer is dus gestegen in de
Noordoostelijke Doorvaart, maar het aantal internationale doorvaarten tussen Azië en Europa
daalde201. In 2013 werd er via de Noordoostelijke Doorvaart 1.176 miljoen ton verscheept, in 2014
daalde dit aantal tot 274.000 ton en in 2015 tot 39.000 ton202.
Uit deze cijfers blijkt dat het aantal doorvaarten niet voldoende is om van actuele internationale
scheepvaart door de Noordoostelijke Doorvaart te spreken. Ter vergelijking in januari 2016 voeren
1.424 schepen door het Suez kanaal203. Rusland wil deze Noordoostelijke Doorvaart graag openen
voor internationale scheepvaart, maar geeft toe dat deze route geen alternatief zal worden voor de
199 C.R. ROSSI, “Russian Arctic Straits and the Temptation of Uti Possidetis”, Transnational Law and Contemporary Problems 2014, Vol. 24 Issue 1, 22. 200 Doorvaart kan gedefinieerd worden als een schip dat navigeert tussen de Grote en Atlantische Oceaan via variërende routes. Northern Sea Route shipping statistics, http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/northern-sea-route-shipping-statistics (consultatie 29 april 2016). 201 X., “Northern Sea Route – focus on domestic projects”, The Barents Observer, 17 oktober 2015, http://barentsobserver.com/en/arctic/2015/10/northern-sea-route-focus-domestic-projects-17-10 (consultatie 10 mei 2016). “Transit cargo between Europe and Asia plummets, but cargo to and from Russian ports along the Northern Sea Route is increasing considerably”, Deputy Minister of Transport Olersky says. 202 M. HUMPERT, “Frozen waters: Northern Sea Route traffic boosted by internal traffic, while transits fall sharply”, High North News, 15 december 2015, http://www.highnorthnews.com/frozen-waters-northern-sea-route-traffic-boosted-by-internal-traffic-while-transits-fall-sharply/ (consultatie 10 mei 2016). 203 Monthly Number & Net Ton by Ship Type, Direction & Ship Status, http://www.suezcanal.gov.eg/TRstat.aspx?reportId=1 (consultatie 29 april 2016).
56
doortocht door het Suezkanaal204. Toch is er recent weer internationale interesse om de route te
ontwikkelen205. Het is dus niet duidelijk of snel aan dit functioneel criterium zal voldaan zijn. We
kunnen gelijklopend met de Noordwestelijke Doorvaart besluiten dat er in de Noordoostelijke
Doorvaart voorlopig nog geen voldoende aantal doorvaarten wordt bereikt om te besluiten tot
‘gebruikt voor internationale scheepvaart’206.
Een deel van het verkeer in de Noordoostelijke Doorvaart komt ook van Amerikaanse onderzeeërs207.
Het is echter de vraag of onderzeeërs mogelijks kunnen vallen onder internationale scheepvaart. In
de Corfu Channel Case heeft het Internationaal Gerechtshof dit namelijk in het midden gelaten208.
Waarschijnlijk zijn onderzeeërs niet inbegrepen in internationale scheepvaart aangezien, vooraleer
het Zeerechtverdrag van 1982 aangenomen werd, onderzeenavigatie niet toegelaten was in de
territoriale wateren, inclusief in zeestraten209. Dezelfde conclusie kan getrokken worden voor de
Noordwestelijke Doorvaart.
3.1.3.2 Geografisch criterium
97. Geografisch gezien loopt de Noordoostelijke Doorvaart door de Barents Zee naar de Kara Zee, de
Laptev Zee en de Oost-Siberische Zee en uiteindelijk door de Chukchi Zee210. Het gaat hier om een
verzameling van verschillende zeestraten die twee delen van de Arctische Zee met elkaar verbindt.
De Noordoostelijke Doorvaart is dus niet één enkele zeestraat in de zin van het internationaal recht.
Zo maken grote delen ervan, zoals in de Barent en Laptev Zee, deel uit van de volle zee211. De
Noordoostelijke Doorvaart ligt bijna enkel in Russische zeestraten, voor het grootste deel ligt de
doorvaart buiten de Russische territoriale wateren, behalve op een paar plaatsen . De route ligt meer
in de Russische exclusieve economische zone. Sommige zeestraten voldoen echter wel aan het
204 M. HUMPERT, “Frozen waters: Northern Sea Route traffic boosted by internal traffic, while transits fall sharply”, High North News, 15 december 2015, http://www.highnorthnews.com/frozen-waters-northern-sea-route-traffic-boosted-by-internal-traffic-while-transits-fall-sharply/ (consultatie 10 mei 2016). 205 X., “Russia, China, Finland, Norway, South Korea to discuss use of Northern Sea Route”, TASS, 12 april 2016, http://tass.ru/en/economy/868885 (consulatie 10 mei 2016). 206 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 149. 207 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 265. 208 Internationaal Gerechtshof, Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), Merits, Judgement of April 9th, 1949, ICJ Reports 1949, 28. “It may be asked whether the test is to be found in the volume of traffic passing through the Strait or in its greater or lesser importance for international navigation. But in the opinion of the Court the decisive criterion is rather its geographical situation as connecting two parts of the high seas and the fact of its being used for international navigation. Nor can it be decisive that this Strait is not a necessary route between two parts of the high seas, but only an alternative passage between the Aegean and the Adriatic Seas. It has nevertheless been a useful route for international maritime traffic.” 209 A.G. LOPEZ MARTIN, International Straits: Concept, Classification and Rules of Passage, Berlin Heidelberg, Springer-Verlag, 2010, 52. 210 Supra 1, figuur 1 en infra 118, bijlage 1 voor de lokalisering van de meeste Russische Arctische Straten. 211 M.M. KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 43.
57
geografisch criterium waardoor het mogelijk is te spreken van een zeestraat gebruikt voor
internationale scheepvaart. Het is daarom te kort door de bocht om te stellen dat de Noordoostelijke
Doorvaart een internationale zeestraat uitmaakt212.
3.1.3.3 Voorlopig geen internationale zeestraat
98.Ook hier is het besluit dus dat de zeestraten in de Noordoostelijke Doorvaart voorlopig geen
internationale zeestraten uitmaken en dit eveneens door niet-vervulling van het functioneel
criterium.
3.1.4 RECHT VAN ONSCHULDIGE DOORVAART?
99. Algemeen gezien hebben vreemde schepen het recht op onschuldige doorvaart in de territoriale
wateren van de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Wanneer de Noordwestelijke
Doorvaart en de Noordoostelijke Doorvaart niet kunnen beschouwd worden als een internationale
zeestraat ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’, zal er een recht van onschuldige doorvaart
bestaan in de territoriale wateren in de zeestraten213. Dit is uiteraard onafhankelijk van de hypothese
dat deze wateren als intern kunnen beschouwd worden. Dit wordt nu geanalyseerd.
212 M.M. KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 43. 213 M.M. KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 42.
58
3.2 RECHTE BASISLIJNEN
3.2.1 DE CANADESE ARCTISCHE ARCHIPEL
Figuur 7: Rechte basislijnen rond de Canadese Arctische Archipel, de rode lijn stelt de rechte basislijn voor
100. Canada trok in 1985 rechte basislijnen rond de Canadese Arctische Archipel en beschouwde
deze wateren als de interne wateren van Canada. Rechte basislijnen scheiden immers de
binnenwateren van de rest van de maritieme zones214. Wanneer deze als interne wateren worden
beschouwd dan heeft de kuststaat volledige soevereiniteit over deze wateren. Er geldt dan geen
recht van doortocht of geen recht van onschuldige doorvaart. De Canadese claim over de interne
wateren staat of valt met de vraag of de rechte basislijnen getrokken in de Canadese Arctische
Archipel gerechtvaardigd zijn.
Een belangrijk artikel bij dit onderwerp is artikel 8, lid 2 van het Zeerechtverdrag. Dit artikel zegt
immers dat “Wanneer het vaststellen van een rechte basislijn overeenkomstig de methode vervat in
artikel 7 tot gevolg heeft, dat wateren die vroeger niet als zodanig werden beschouwd, als
binnenwateren worden ingesloten, bestaat in die wateren het in dit verdrag omschreven recht van
214 Artikel 8 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.
59
onschuldige doorvaart”. Wanneer deze door rechte basislijnen ingesloten wateren voor 1985 niet
beschouwd werden als interne wateren, dan zullen ze dit na het tekenen van rechte basislijnen ook
niet zijn. Hierdoor blijft er een recht van onschuldige doorvaart bestaan in deze ‘interne’ wateren. Dit
kan echter door Canada vermeden worden wanneer hun rechte basislijnen claim op basis van
historische wateren aanvaard zou worden. Dit zou immers betekenen dat het wel degelijk om interne
wateren ging voorheen en er dus geen recht van onschuldige doorvaart geldt. De condities voor
historische wateren worden in het volgende hoofdstuk onder dit deel besproken.
101. De twee hypotheses op een rij zijn dus ten eerste het gaat om interne wateren waar volledige
soevereiniteit bestaat voor de kuststaat en ten tweede het gaat om interne wateren, maar waar op
basis van artikel 8, paragraaf twee van het Zeerechtverdrag een recht van onschuldige doorvaart
bestaat. Er wordt dus een antwoord gegeven op de vragen “Zijn de basislijnen gerechtvaardigd?” en
zo ja, “Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van artikel 8, paragraaf twee van het
Zeerechtverdrag?”
3.2.1.1 Zijn de rechte basislijnen gerechtvaardigd?
102. De twee hypotheses waarbij de Noordwestelijke Doorvaart als interne wateren zouden
beschouwd worden vergen een onderzoek naar de rechtmatigheid van de rechte basislijnen die
Canada tekende in 1985.
103. Allereerst moet er voldaan zijn aan een geografische voorwaarde volgens artikel 7, paragraaf 1
van het Zeerechtverdrag. Een vereiste die ook werd gesteld in de Fisheries Case, is namelijk dat
rechte basislijnen enkel kunnen bestaan wanneer de kust sterk ingesneden is of wanneer er in de
nabijheid van de kust een eilandengroep is215.
De noordelijk kust van Canada is diep ingesneden, maar dit zou enkel recht geven op rechte
basislijnen rond de kust van het vasteland. De Noordwestelijke Doorvaart loopt deels door een
eilandengroep, de Canadese Arctische Archipel. De Noordwestelijke Doorvaart kan bestaan uit
verschillende routes door deze eilanden. De Canadese Arctische Archipel omschrijven als een
eilandenreeks langs en in de onmiddellijke nabijheid van de kust216 heeft echter verscheidene
bezwaren. Zo ligt de Canadese Archipel ver van het vasteland en is er een duidelijk onderscheid te
215 Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116. 216 Artikel 7, eerste paragraaf Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.
60
maken tussen twee delen van de archipel217.
Toch kan volgens andere auteurs de Canadese Arctische Archipel beschouwd worden als een
eilandengroep op basis van drie argumenten. Ten eerste Canada en zijn archipel vormen een visuele
eenheid218. Ten tweede het noordelijke deel en het zuidelijke deel van de archipel zijn voldoende met
elkaar verbonden, bovendien zijn ze ook niet gescheiden van elkaar door volle zee. Ten derde zei
rechter Read in de Fisheries Case in zijn dissenting opinion dat de Canadese archipel sterke
gelijkenissen vertoonde met de Noorse kustlijn. In de zaak werd het systeem van rechte basislijnen
voor de Noorse kustlijn toelaatbaar geacht219.
104. Vervolgens moeten rechte basislijnen ook voldoen aan drie gestelde voorwaarden eveneens uit
artikel 7 van het Zeerechtverdrag. De eerste voorwaarde stelt dat de basislijnen de algemene richting
van de kust volgen. Deze voorwaarde is hoogstwaarschijnlijk het moeilijkste voor Canada om te
bewijzen. Het probleem is dat de Arctische Archipel de vorm heeft van een driehoek. Daardoor lopen
de basislijnen bijna automatisch weg van de kust. KILLIAS zegt daarentegen dat de kust veel
inkepingen en schiereilanden telt en daardoor de algemene richting niet nauwkeurig aan te tonen
is220. PHARAND voert aan dat “wat echt de kustlijn van Canada uitmaakt is de buitenste lijn van de
archipel en de rechte basislijnen volgen zo een buitenste lijn”. Hij doet dat naar analogie met de
redenering van het Internationaal Gerechtshof in de Fisheries Case221. Bovendien is het concept ‘kust’
nog steeds ambigue en Canada kan hier handig gebruik van maken om de zeewaartse kust van de
Arctische eilanden als de relevante kustlijn te claimen222. Over dit punt zijn dus voor-en
tegenstanders te vinden.
105. Voor Canada is het bewijzen van de andere voorwaarden minder problematisch. De tweede
voorwaarde die een link vraagt tussen het land en de wateren kan op meerdere ondersteunende
argumenten rekenen. In feite wordt met deze voorwaarde aan de kuststaten gevraagd aan te tonen
dat deze wateren wel degelijk het karakter van interne wateren hebben, losstaand van de rechte
217 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 185. 218 D. PHARAND, “Arctic Waters and the Northwest Passage: A Final Revisit”, Ocean Dev. and Int’l L. 2007, Vol. 38 Issue 1-2, 16. 219 C.B. BOURNE, The Canadian Yearbook of International Law Volume 21 1983, Toronto, UBC Press, 1984, 62. en Dissenting Opinion of Judge J.E. Read, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 195. 220 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 72. 221 “What really constitutes the Norwegian coast line is the outer line of the skjaergaard.”, Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 127. 222 M. KILLAS, “Legality of Canada's Claims to the Waters of its Arctic Archipelago”, The Ottawa L. Rev. 1987, Vol. 19 Issue 1, 110.
61
basislijn die hen intern maakt223. In de Fisheries Case werd er veel aandacht besteed aan het feit dat
deze link kan bewezen worden indien er een sterke historische relatie bestaat tussen het land en het
water224. Het bewijs van een sterke historische relatie zou parallel zijn met het bewijs van het
bestaan van een historische titel225. Soms zal de geografische nabijheid van water en land echter zo
zijn dat enkel deze nabijheid voldoende is om te voldoen aan deze linkvoorwaarde226. Voor de
Canadese Arctische Archipel kan dit het geval zijn aangezien het water bevroren is en er dus ook op
geleefd kan worden. Sinds lang gebruiken de Inuit het ijs voor jacht en visvangst. De Arctische
wateren zijn nu nog bijna het hele jaar door bevroren en lijken in werkelijkheid meer op land dan op
water. Het besluit bij deze voorwaarde is dus dat aan de vereiste van een link tussen het vasteland en
de interne wateren zeker is voldaan.
PHARAND en KILLIAS voeren bovendien hier aan dat de ‘ratio zee tot land test’, die aangenomen
werd tijdens de Derde Conferentie van de Verenigde Naties over het Zeerecht (hierna UNCLOS III), de
meeste aangewezen manier is om de linkvoorwaarde te interpreteren. Hierdoor wordt de
voorwaarde van verbondenheid als het ware gekwantificeerd227. Voor Canada is de ratio van zee tot
land 0.822 tot 1,122, die van de Noorse Archipel is 3.5 tot 1. De ratio is het watergebied vergeleken
met het landgebied228. Deze interpretatie geeft aan Canada een gunstiger uitzicht om de voorwaarde
van verbondenheid te vervullen dan Noorwegen destijds had. Bovendien heeft Canada bij de
linkvoorwaarde het bijkomend voordeel van het zee ijs229. Nu het water echter sneller smelt dan
verwacht(zie hoofdstuk twee van deel één) kan de vraag gesteld worden of de huidige argumentatie
nog volledig relevant is.
223 W.M REISMAN en G.S. WESTERMAN, Straight Baselines in International Maritime Boundary Delimitation, Houndmills, The Macmillan Press LTD, 1992, 98-99. 224 “Such rights, founded on the vital needs of the population and attested by very ancient and peaceful usage, may legitimately be taken into account in drawing a line which, moreover, appears to the Court to have been kept within the bounds of what is moderate and reasonable.” Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 142. 225 Infra 66, nr. 115. 226 W. M REISMAN en G.S. WESTERMAN, Straight Baselines in International Maritime Boundary Delimitation, Houndmills, The Macmillan Press LTD, 1992, 99. 227 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 73. 228 D. PHARAND, “Arctic Waters and the Northwest Passage: A Final Revisit”, Ocean Dev. and Int’l L. 2007, Vol. 38 Issue 1-2, 19; S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 73.; C.B. BOURNE, The Canadian Yearbook of International Law Volume 21 1983, Toronto, UBC Press, 1984, 64. 229 A. LAJEUNESSE, Lock, Stock, and Icebergs: A History of Canada’s Arctic Maritime Sovereignty, Vancouver, UBC Press, 2015, 69.
62
106. De derde voorwaarde uit artikel 7 van het Zeerechtenverdrag zegt het volgende: “In de gevallen
waarin overeenkomstig lid 1 de methode van de rechte basislijnen kan worden toegepast, kan bij het
vaststellen van bepaalde basislijnen rekening worden gehouden met bijzondere economische
belangen van de betrokken streek, waarvan het bestaan en het gewicht duidelijk uit langdurig
gebruik blijken”.
Hier moet dus gekeken worden of de kustbevolking in de Arctische Archipel van Canada bijzondere
economische belangen heeft die bovendien uit langdurig gebruik blijken. In de praktijk gaat het in het
merendeel van de gevallen om visserijbelangen230. Hiermee heeft Canada waarschijnlijk het meest
overtuigende argument in handen. De lokale Inuit voorzien zichzelf namelijk al sinds mensenheugenis
van voedsel via het vissen, jagen en vangen in deze wateren231. Dit zei ook Minister Joe Clark in een
verklaring in 1985 toen de rechte basislijnen werden gerealiseerd232. Het enige probleem hierbij is
dat de eerste zin van paragraaf vijf van artikel 7 aantoont dat de toepassing hiervan enkel mogelijk is
“In de gevallen waarin overeenkomstig lid 1 de methode van de rechte basislijnen kan worden
toegepast”. Er moet dus in eerste instantie voldaan zijn aan de andere criteria.
107.Een kritische reflectie bij de voorwaarden die gesteld worden met betrekking tot rechte
basislijnen in artikel 7 is dat het artikel zeer abstract verwoord is. Het is bij geen enkele voorwaarde
duidelijk wat precies bedoeld wordt en er zijn geen objectieve testen bepaald. Hierdoor is het
trekken van deze basislijnen eigenlijk overgelaten aan het vrije oordeel van de kuststaten. Het gevolg
hiervan is dat veelal deze basislijnen te vrij zijn getrokken233. Toch moet er rekening gehouden met
het internationaal recht en uit de rechtspraak blijkt bovendien dat deze voorwaarden restrictief
geïnterpreteerd moeten worden234.
3.2.1.2 Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van
artikel 8, tweede lid van het Zeerechtverdrag?
108. Nu moet de tweede hypothese nog geanalyseerd worden. Indien de wateren van de Canadese
Arctische Archipel als interne wateren kunnen beschouwd worden, is artikel 8, paragraaf twee dan
van toepassing. Deze paragraaf zegt immers dat “Wanneer het vaststellen van een rechte basislijn
230 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium, 2010, 25. 231 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 224; S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 73; C.B. BOURNE, The Canadian Yearbook of International Law Volume 21 1983, Toronto, UBC Press, 1984, 64. 232 House of Commons, Debates, 1st Session, 33rd Parliament, 20 June 1985, p. 6043., http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#source18 (consultatie 21 april 2016). 233 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 51. 234 Internationaal Gerechtshof, Maritime Delimitation and Territorial Questions between Qatar and Bahrain (Qatar v. Bahrain), Merits, Judgement of March 16th, 2001, ICJ Reports 2001, 103.
63
overeenkomstig de methode vervat in artikel 7 tot gevolg heeft, dat wateren die vroeger niet als
zodanig werden beschouwd, als binnenwateren worden ingesloten, bestaat in die wateren het in dit
verdrag omschreven recht van onschuldige doorvaart”. Het artikel doet dus een recht van
onschuldige doorvaart bestaan in de voorheen niet als intern beschouwde wateren. Werden deze
Arctische wateren voor het trekken van rechte basislijnen reeds als interne wateren beschouwd?
Canada trok haar basislijnen in 1985 dus concreter is de vraag of ze voor 1985 reeds als interne
wateren werden beschouwd. Indien ze daarentegen voordien als territoriale wateren of als volle zee
werden beschouwd dan zal er een recht van onschuldige doorvaart gelden235. Deze discussie is
verwant met die in het volgende deel die handelt over historische wateren.
109. Uit deel I waarin de geschiedenis werd besproken, kan geconcludeerd worden dat het moeilijk
te verdedigen valt dat deze wateren voorheen als interne wateren werden beschouwd. Ten eerste
nam Canada voor 1985 een eerder terughoudende positie in over de status van deze wateren.
Daartegenover stonden de Verenigde Staten die toen en nog altijd deze wateren als res communes
zagen en dus van iedereen. Het feit dat de Inuit deze wateren al sinds mensenheugenis gebruiken
voor jacht en visvangst als argument pro interne wateren botst ook op enkele hindernissen. Het is
namelijk niet eerder duidelijk gemaakt of inheemse volkeren zee ijs kunnen claimen. Bovendien moet
door het smelten van het ijs, ook erkend kunnen worden dat deze titel kan overgaan van zee ijs naar
water. Dit zou een totaal nieuw concept zijn in het internationaal recht, waar Canada andere staten
van zou moeten overtuigen236. Bovendien wordt het trekken van rechte basislijnen gesteund op
historisch gebruik niet aanvaard door onder andere de Europese lidstaten237.
110. Ten slotte is er ook nog het standpunt dat Canada niet gebonden zou zijn door artikel 8,
paragraaf twee aangezien het Zeerechtverdrag maar in 2003 werd geratificeerd door Canada. Canada
zou namelijk rechte basislijnen hebben getrokken op basis van gewoonterecht. De restrictie van
artikel 8, paragraaf twee was niet aanwezig in het gewoonterecht in 1985, hierdoor zou deze
bepaling niet van toepassing zijn op Canada238.
235 Artikel 8, paragraaf 2 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. en Artikel 5, paragraaf 2 Verdrag inzake de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone van 29 april 1958, United Nations Treaty Series, vol. 516, 205. 236 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 192. 237 “Moreover, the Member States cannot recognize the validity of a historic title as justification for the baselines drawn in accordance with the order.”, Limits in the seas, United States response to excessive national maritime claims, no. 112, 3 september 1992, 30. http://www.state.gov/documents/organization/58381.pdf. 238 Pro: S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 91. Contra: H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 68-69.
64
3.2.2 RECHTE BASISLIJNEN EN RUSLAND
111. Rusland trok eveneens in 1985 rechte basislijnen waardoor de verschillende Arctische eilanden
verbonden werden met de Russische kust van het vasteland. Hierdoor werden zeestraten, zoals de
Dmitry Laptev Straat, de Vilkitskiy Straat en de Sannikov Straat, tussen het vasteland en de eilanden
als interne wateren beschouwd239. De vraag die hier kan gesteld worden is opnieuw of deze rechte
basislijnen gerechtvaardigd zijn. De voorwaarden van artikel 7 moeten dus opnieuw gecontroleerd
worden, maar nu met betrekking tot de Noordoostelijke Doorvaart240. Verder wordt ook onderzocht
indien voldaan is aan de voorwaarden van artikel 7, of deze wateren voordien konden beschouwd
worden als interne wateren. Is dit niet het geval, dan zal hier een recht van onschuldige doorvaart
gelden241. De bespreking hier zal korter zijn dan die voor Canada aangezien daar de meeste algemene
zaken rond de rechte basislijnen reeds vermeld worden.
3.2.2.1 Zijn de rechte basislijnen gerechtvaardigd?
112. In de Noordoostelijke Doorvaart zijn er veel verschillende geografische omstandigheden met
betrekking tot de kust. Het is dan ook niet mogelijk een complete algemene conclusie te trekken
zonder elk apart te bespreken242. Dit zou echter te ver reiken voor deze masterproef, toch wordt er
hier getracht een aantal algemene conclusies te trekken. Voor de drie ‘hoofdarchipels’(Novaya
Zemlya, Severnaya Zemlya en Ostrova Novo Sibirskiy) die voor de kust van Rusland liggen, wordt
geacht dat deze in overeenstemming zijn met het Zeerechtverdrag. Deze archipels liggen in de
onmiddellijke nabijheid van de kust en lijken een eenheid te vormen met het vasteland243. De rechte
basislijnen rond deze drie archipels hebben ongeveer dezelfde bezwaren als de rechte basislijnen
rond de Canadese Arctische Archipel244. Zo volgen de rechte basislijnen rond de archipels niet de
algemene richting van de kust245.
Voor de rest zijn een aantal discrepanties op te merken met betrekking tot de voorwaarden uit
239 R.G. RAYFUSE en S.V. SCOTT, International Law in the Era of Climate Change, Cheltenham, UK, Edward Elgar Publishing, 2012, 156. 240 Artikel 7, paragraaf 3 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. “Aldus getrokken rechte basislijnen mogen niet aanmerkelijk afwijken van de algemene richting van de kust en de binnen die lijnen gelegen zeegebieden moeten voldoende nauw met het landgebied verbonden zijn om onderworpen te zijn aan het regime der binnenwateren”. 241 Artikel 8, paragraaf 2 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 242 Voor een verdere bespreking zie : R.D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 199-233. 243 R. D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 218. 244 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 41. 245 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 149.
65
artikel 7 van het Zeerechtverdrag, maar toch voldoen grote delen van de kust wel aan de gestelde
voorwaarden. Zo worden de rechte basislijnen meestal getrokken waar de kust diepe uithollingen en
insnijdingen vertoont. Sommige rechte basislijnen lopen ook in de algemene richting van de kust246.
Belangrijker is dat Rusland steun kan vinden voor deze discrepanties in de statenpraktijk247. Verder
werden deze rechte basislijnen ook nooit door een andere staat aangevochten, behalve door de
Verenigde Staten248. Deze inactiviteit van andere landen kan dus leiden tot de consolidatie van de
rechte basislijnen als gerechtvaardigd en dus de consolidatie van de Noordoostelijke Doorvaart als
interne wateren, wat volgens sommigen de consolidatie van een ‘excessieve’ maritieme claim
uitmaakt249. Verschillende auteurs zijn dan ook van mening dat de rechte basislijnen van Rusland niet
ingaan tegen het internationaal recht250.
3.2.2.1 Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van
artikel 8, tweede lid van het Zeerechtverdrag?
113. Werden deze wateren nu reeds voor de rechte basislijnen in 1985 getrokken werden
beschouwd als interne wateren? BYERS meent van wel aangezien de positie van Rusland dat deze
wateren intern zijn, reeds bestond sinds decennia voor het trekken van de rechte basislijnen.
Bovendien hebben andere staten deze positie aanvaard251. DUNLAP zegt dan weer dat, zoals ook
blijkt uit het deel geschiedenis, Rusland nooit openlijk deze wateren als historisch heeft geclaimd. Ze
bleven ambigue hierover. Dit blijkt uit de Sovjetclaims op basis van historische wateren. Volgens hem
is er dan ook geen overtuigend argument dat deze wateren voor 1985 interne wateren
uitmaakten252. Ook KEUPP meent dat er een recht van onschuldige doorvaart moet worden verleend
door Rusland253.
246 R. D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 218. 247 R. D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 218. 248 C.L RAGNER, “Den norra sjövägen”, Norden Association’s Yearbook 2008, Jurisdiction and regulations. Beschikbaar in het Engels via http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF. 249 J. KRASKA, Maritime Power and the Law of the Sea: Expeditionary Operations in World Politic, Oxford, Oxford University Press, 2011, 399. 250 R. D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 218.“However, due to the moderate state practice that is largely unopposed by other states, Russian practice with regard to the establishment of straight baselines and closing lines in the Arctic, opposed only by the United States, cannot be said to be inconsistent with international law”; M.M, KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 41. 251 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 149. 252 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 43; H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 69. 253 M.M. KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 42.
66
114. Ten slotte kan ook hier de bemerking gemaakt worden dat Rusland niet gebonden zou zijn door
artikel 8, paragraaf twee aangezien het Zeerechtverdrag maar in 1997 werd geratificeerd door
Rusland. Rusland heeft namelijk ook in 1985 rechte basislijnen getrokken en dus op basis van het
gewoonterecht. De restrictie van artikel 8, paragraaf twee was niet aanwezig in het gewoonterecht in
1985, hierdoor zou deze bepaling niet van toepassing zijn op Rusland254.
3.3 HISTORISCHE WATEREN
3.3.1 VERSCHILLENDE TERMINOLOGIE
115. Vooraf moet eerst de terminologie rond historische wateren worden besproken. Er kan een
eerste duidelijk onderscheid gemaakt worden tussen historische wateren en historische rechten. De
voorwaarden voor historische rechten zijn vergelijkbaar met historische wateren, toch zijn er qua
inhoud opmerkelijke verschillen. Historische rechten zijn breder dan historische wateren en
betekenen het uitoefenen van jurisdictie in wateren die normaal als internationaal zouden
beschouwd worden. Het gaat hier vooral om visrechten255. Het voornaamste verschil tussen beiden is
dat historische wateren exclusieve rechten verlenen en historische rechten niet256.
Ten tweede is er nog een verschil tussen historische interne wateren en de consolidatie van een titel.
Hier ligt het verschil in de manier waarop geschiedenis wordt ingeroepen. Bij historische wateren is
geschiedenis de enige basis die wordt ingeroepen ter verdediging van de soevereiniteit. Bij
consolidatie van een titel wordt geschiedenis ingeroepen als subsidiaire basis voor soevereiniteit. De
belangrijkste basis kan dan een bilateraal verdrag zijn zoals in de Grisbidarna Case of rechte
basislijnen zoals in de Fisheries Case.
3.3.2 HET HISTORISCHE ARGUMENT VAN CANADA
3.3.2.1 Historische interne wateren
116. De wateren van de Canadese Arctische Archipel kunnen eventueel beschouwd worden als
interne wateren op basis van het feit dat het historische wateren uitmaken. BOUCHEZ geeft de
volgende definitie van historische wateren: ‘Wateren waarover de kuststaat, in tegenstelling tot de
254 Pro: S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 91. Contra: H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 68-69. 255 C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 4. 256 S. WU en K. ZOU, Arbitration Concerning the South China Sea: Philippines Versus China, London, Routledge, 2016, 134.
67
algemene toepasselijke regels van internationaal recht, duidelijk, effectief, continue, en over een
substantiële tijdsperiode, soevereine rechten uitoefent met de erkenning van de gemeenschap van
staten’257.
Het Internationaal Gerechtshof definieerde deze historische wateren in de Fisheries Case als
“wateren die als interne wateren worden behandeld, maar die het niet zouden zijn zonder deze
historische titel”258. Eens deze wateren als historisch erkend zijn, dan worden zij de interne of
territoriale wateren van de betrokken kuststaat. In het Zeerechtverdrag wordt het concept van
historische wateren niet letterlijk vernoemd, maar zijn er wel enkele verwijzingen naar terug te
vinden259. Het Internationaal Gerechtshof vermelde in de Libië/Tunesiëzaak uit 1982 dat noch het
Zeerechtverdrag, noch de TSC uit 1958 duiding geven over wanneer nu historische wateren bestaan.
Hierdoor besluit het Hof, worden historische wateren geregeld door internationaal
gewoonterecht260.
117. Een voorwaarde opdat wateren als historisch kunnen erkend worden is het uitoefenen van
autoriteit door middel van een formele, duidelijke en consistente claim. Bovendien moet deze claim
voldoen aan de voorwaarde van continuïteit (lange periode van gebruik) en ten slotte is een
tolerante houding van de andere staten van belang261. Het is de staat die claimt die de voldoening
van deze voorwaarden moet bewijzen. Deze voorwaarden zouden aanvaard zijn in de Land, Island
and Maritime Frontier Case 262 en ook in verschillende zaken uit de Verenigde Staten, zoals rond
Alaska263.
118. Nu moet natuurlijk onderzocht worden of dit voor Canada een grond voor soevereiniteit kan
zijn. Het is niet zo simpel als het lijkt om deze drie relatief eenvoudige criteria toe te passen op deze
257 L.J. BOUCHEZ, The Regime of Bays in International Law, Leiden, Sythoff, 1964, 281. 258 “historic waters are usually meant waters which are treated as internal waters but which would not have that character were it not for the existence of an historic title.” Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116. 259 S. WU en K. ZOU, Arbitration Concerning the South China Sea: Philippines Versus China, London, Routledge, 2016, 134. 260 Internationaal Gerechtshof, Continental Shelf (Tunisia v. Libyan Arab Jamahiriya), Merits, Judgement of February 24th, 1982, ICJ Reports 1982, 18. 261 Juridical Regime of Historic waters including historic bays - Study prepared by the Secretariat, A/CN.4/143, Yearbook of the International Law Commission vol. II, United Nations, 1962, 13. Beschikbaar via http://legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_143.pdf. 262 Internationaal Gerechtshof, Land, Island and Maritime Frontier Case (El Salvador v. Honduras: Nicaragua Intervening), Merits, Judgement of September 11th, 1992, ICJ Reports 1992, 588. 263 T.L. MCDORMAN, “The Northwest Passage: International Law, Politics and Cooperation” in M.H. NORDQUIST, J.H. MOORE en T.H. HEIDAR, Changes in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, (227) 234.
68
specifieke situatie264. Uit de woorden van de VN studie uit 1962 blijkt dat alle drie de voorwaarden in
rekening moeten genomen worden265.
Het lijkt voor Canada meteen al moeilijk voldoening van de voorwaarden te bewijzen, aangezien de
Verenigde Staten als belanghebbende staat de historische wateren claim al altijd hebben bestreden.
Zowel zij als de Europese Unie hebben deze unilaterale verklaring door Canada op basis van de
historische wateren sinds het begin ontkend. Dit wordt verder ook benadrukt door de Verenigde
Staten in de ACA266. PHARAND is van mening dat een staat alles moet doen binnen zijn bereik om te
vermijden dat zo’n claim gematerialiseerd kan worden. De Verenigde Staten zullen dus aan effectief
protest moeten gedaan hebben267. Uit de geschiedenis blijkt dat de Verenigde Staten in ieder geval
nooit enige interne wateren claim van Canada hebben aanvaard en deze altijd ontkend hebben. De
Verenigde Staten hebben zelfs actief protest gevoerd door het sturen van ijsbrekers door de
Noordwestelijke Doorvaart. Er is dus geen tolerante houding van andere staten. Dit blijkt ook uit het
feit dat Canada er niet in slaagt staten die door de Noordwestelijke Doorvaart wensen te varen ertoe
te bewegen om voorafgaande toestemming van Canada te verzoeken 268.
Bovendien heeft Canada ook moeite met het vervullen van de eerste voorwaarde. Er moet sprake
zijn van het uitoefenen van autoriteit door middel van een formele, duidelijke en consistente claim
op basis van historische wateren over de Canadese Arctische Archipel. Voor 1900 was er geen enkele
historische wateren claim over de Noordwestelijke Doorvaart. De eerste expliciete en duidelijke
claim op basis van historische wateren kwam er pas in 1973269.
Wat betreft de continuïteit van de claim zal er ook niet voldaan zijn, zeker in vergelijking met de
historische claim die door Noorwegen werd gedaan in de Fisheries Case. Noorwegen had al
264 Voor voorbeelden hiervan zie C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 285-287. 265 “three factors have to be taken into consideration”, Juridical Regime of Historic waters including historic bays - Study prepared by the Secretariat, A/CN.4/143, Yearbook of the International Law Commission vol. II, United Nations, 1962, 13. Beschikbaar via http://legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_143.pdf. 266 G. WITSCHEL, I. WINKELMANN, R. WOLFRUM en K. TIROCH(EDS.), New Chances and New Responsibilities in the Arctic Region: Papers from the International Conference at the German Federal Foreign Office in Cooperation with the Ministries of Foreign Affairs of Denmark and Norway, 11-13 March 2009, Berlin, Berlin, Bwv Berliner-Wissenschaft, 2010, 39. 267 S. LALONDE en T.L. MCDORMAN, International Law and Politics of the Arctic Ocean: Essays in Honor of Donat Pharand, Leiden/Boston, Brill - Nijhoff, 2015, 21. 268 R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1. 269 Infra 22, nr. 42; R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1.Deze claim luidde als volgt: “Canada also claims that the waters of the Canadian Arctic Archipelago are internal waters of Canada, on a historical basis, although they have not been declared as such in any treaty or by any legislation”.
69
gedurende een eeuw een consistente niet-geprotesteerde claim over de skjaergaard270. In het geval
van de Noordwestelijke Doorvaart nam niemand de Arctische wateren in bezit wanneer Canadese en
Britse ontdekkers het Noorden claimden271.
119. Mijn inziens zal dus vooral het protest van de Verenigde Staten er voor zorgen dat Canada zich
niet kan beroepen op het historische wateren argument als grond voor soevereiniteit. Dit protest
was er bij de aanneming van de AWPPA en opnieuw in 1985 bij de rechte basislijnen. Bovendien zijn
er nog heel wat andere staten die tegen deze claim opgekomen zijn, zij het niet met daadwerkelijke
acties zoals de Verenigde Staten. Ook het feit dat er geen consistente claim was voor 1900 zorgt
ervoor dat de historische titel geen soevereiniteitsbasis is voor Canada.
3.3.2.2 Historische wateren op basis van consolidatie van een titel
120. Een tweede historisch argument dat door Canada wordt gebruikt voor het verkrijgen van
soevereiniteit over de Noordwestelijke Doorvaart, is consolidatie van een titel. Canada roept
historische wateren op basis van consolidatie van een titel in en doet dit in samenhang met rechte
basislijnen. Volgens PHARAND gelden dezelfde voorwaarden voor historische titel als voor
consolidatie van een titel. Wel worden deze voorwaarden minder streng toegepast dan voor
historische interne wateren. Dit is volgens PHARAND omdat “een historische consolidatie bevestigt
of ondersteunt slechts een titel over een mariene zone verkregen via rechte basislijnen”272. Op basis
van deze stelling zal consolidatie van titel dus ook niet kunnen leiden tot soevereiniteit van Canada
over de Arctische Archipel.
121. Verder bij dit onderdeel is de Grisbadarna Case van belang. Deze zaak uit 1909 tussen
Noorwegen en Zweden van het Permanent Court of Arbitration (hierna PCA) ging over de bepaling
van de maritieme grens tussen Zweden en Noorwegen. Hierin oordeelde het Hof dat de Grisbadarna
visserijbank toebehoorde aan Zweden. In de Grisbadarna Case zegt het PCA het volgende:
“The Swedes were the first to fish for lobsters by means of the tackle and craft that are necessary to fish as far
out at sea as the banks in question are situated.”
“Swedes exploited the banks in question much earlier and much more effectively than the Norwegians.”
270 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 185. 271 R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1. 272 S. LALONDE en T.L. MCDORMAN, International Law and Politics of the Arctic Ocean: Essays in Honor of Donat Pharand, Leiden/Boston, Brill - Nijhoff, 2015, 35.
70
Hieruit blijkt dat het Hof kijkt naar de visactiviteiten van Zweden om daaruit een historisch gebruik af
te leiden. Het Hof zei ook dat een status quo die reeds bestaat sinds lange tijd en nu nog bestaat zo
weinig mogelijk moet veranderen273. Uit deze zaak kunnen drie voorwaarden voor consolidatie van
titel worden opgemaakt. De eerste voorwaarde vraagt de ontdekking van land of ontvangst van titel
van de vorige soeverein, de tweede de administratieve controle over de regio en de derde vraagt
vreedzaam bezit door de oorspronkelijke inwoners274. De eerste en derde voorwaarde zouden
kunnen voldaan zijn door het feit dat de Inuit het water en land in de regio gebruiken en bovendien
als levensgebied hebben275. Het staat echter niet vast in het internationaal recht dat
minderheidsvolkeren historische rechten kunnen bezitten en overdragen. Het is dus niet duidelijk of
de Inuit zulke rechten hebben met betrekking tot de Arctische Archipel276. De eerste voorwaarde kan
echter ook vervuld worden door het feit dat Canada haar noordelijke gebieden verwierf door Britse
en Franse bezitters277.
Ook de Fisheries Case van het Internationaal Gerechtshof erkent deze grond van soevereiniteit.
“The Court is thus led to conclude that the method of straight lines, established in the Norwegian system, was
imposed by the peculiar geography of the Norwegian coast; that even before the dispute arose, this method
had been consolidated by a constant and sufficiently long practice, in the face of which the attitude of
governments bears witness to the fact that they did not consider it to be contrary to international law”278.
Hieruit wordt duidelijk dat een constant en een voldoende lang gebruik, gecombineerd met een
tolerante houding van regeringen de belangrijkste elementen uitmaken voor consolidatie van titel.
De niet-tolerante houding van regeringen is dus opnieuw een struikelblok voor Canada. De tweede
voorwaarde van administratieve controle zal moeilijk kunnen vervuld worden door het protest van
de Verenigde Staten en de onzekerheid over de grenzen van de Canadese controle279.
273 Permanent Court of Arbitration, The Grisbadarna Case(Norway versus Sweden), Arbitral award of 23 October 1909, Hague Court Reports 1916, 131. 274 K.C. GORDY, “Dire Straits: The Necessity for Canadian Sovereignty in the Arctic Waterways”, Fordham Envtl. L. Rev. 2009-2010, Vol. 20 Issue 3,. 581; R.A. III PERRIN, “Crashing through the Ice: Legal Control of the Northwest Passage or Who Shall Be Emperor of the North”, Tulane Maritime Law Journal 1988-1989, Vol. 13 Issue 1, 151. 275 M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1621-1622. 276 S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 210; M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1622. 277 M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1621-1622. 278 Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116. 279 M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1621-1622.
71
122. Hieruit kan besloten worden dat ook de consolidatie van een titel niet zal kunnen dienen als
basis voor Canadese soevereiniteit over de Arctische Archipel. Er bestaat bovendien heel wat
controverse rond historische archipelbasislijnen. Dit is waarschijnlijk door de lengte van de rechte
basislijnen en de grotere oppervlakte water die hierdoor ingesloten wordt280.
3.3.3 ZIJN DE RUSSISCHE ARCTISCHE ZEESTRATEN HISTORISCHE WATEREN?
123. De definitie en achtergrond rond historische wateren werd eerder al geanalyseerd in het deel
over de Canadese historische wateren en zullen dus hier niet uitgebreid herhaald worden281.
Allereerst moet dus gecontroleerd worden of Rusland daadwerkelijk autoriteit uitoefent en heeft
uitgeoefend door middel van een formele, duidelijke en consistente claim. Autoriteit uitoefenen
betekent ‘”de daadwerkelijke uitoefening van soevereine rechten door de kuststaat voor een lange
tijdsperiode tijdens dewelke anderen geen gebruik maakten van de straten”282.
Met betrekking tot het uiten van een formele, duidelijke en consistente claim komt BRUBAKER tot de
conclusie dat door een gebrek aan onmiskenbare claims op basis van historische wateren (behalve
dan voor de Dmitrii Laptev and Sannikov Straten) het concept van historische wateren niet
veelbelovend is als basis voor soevereiniteitsclaims van Rusland283. In de 20ste eeuw deden
verschillende Sovjet en Russische juristen weliswaar beroep op deze historische wateren claim door
de Arctische wateren ten Noorden van Rusland en van de vroegere Sovjetunie als historisch te
bestempelen284. Deze claims kregen echter nooit een officiële goedkeuring van de Russische
autoriteiten en de in aanmerking komende zeestraten werden in ieder geval niet precies
benoemd285. Rusland deed dus wel verwijzingen ernaar, vooral met betrekking tot de Dmitrii Laptev
en Sannikov Straten, maar van een consistente claim was geen sprake286. Zo deed de Sovjetunie,
zoals eerder gezien naar aanleiding van de doorvaart van de Northwind, een verklaring dat deze
280 C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 26-28. 281 Supra 66, nr. 115. 282 W.E. BUTLER, Northeast Arctic Passage, Alphen aan den Rijn, Sijthoff en Noordhoff, 1978, 87. 283 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 267. 284 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 37. 285 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 209; W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 37. 286 “the Dmitry, Laptev and Sannikov Straits, which unite the Laptev and Eastern-Siberian Seas ... belong historically to the Soviet Union” en “The Dmitrii Laptev and Sannikov straits are regarded as belonging to the Soviet Union historically…” J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 53; W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 38; W. ØSTRENG, “Northern Sea Route: A New Era in Soviet Policy”, Ocean Dev. and Int’l L. 1991, Vol. 22 Issue 3, 271.
72
wateren intern waren op basis van het historische gebruik ervan. Wat de Sovjetunie wel deed is
rechte basislijnen trekken op basis van het historische gebruik van deze wateren287.
De dualistische houding tussen overheid en rechtsleer zorgde voor het ontwikkelen van verschillende
theorieën in de rechtsleer, maar er kwam geen weerspiegeling daarvan in een harde claim vanwege
de Russische overheid288. BRUBAKER gaat verder met een vergelijking van de Russische Arctische
wateren en de Canadese Arctische Archipel waar het gebrek aan consistente claims langs de zijde van
Canada leidt tot het niet van toepassing zijn van het regime van historische wateren in de
Noordwestelijke Doorvaart. Dit is eveneens waar voor Rusland, zelfs voor de Dmitrii Laptev and
Sannikov Straten kan Rusland geen effectief bewijs geven van exclusieve uitoefening van autoriteit
gedurende een lange periode. BARAOLIA zegt dan weer dat de Dmitrii Laptev and Sannikov Straten
wel in aanmerking komen om als historische wateren beschouwd te worden. Dit op basis van de
definitie van autoriteit289. FRANCKX meent bovendien ook dat uit de claims van Rusland valt af te
leiden dat de Sovjetoverheid de Kara, Laptev, Oost-Siberische en Chukchi zeeën niet als historische
interne wateren beschouwde290.
124. Indien de Noordoostelijke Doorvaart als historische wateren erkend worden, dan moet de
historische wateren claim ook beantwoorden aan een voorwaarde van continuïteit. De historische
wateren claim is dus enkel mogelijk als de wateren van de Noordoostelijke Doorvaart reeds sinds
lange tijd gebruikt worden en de claim dus enige geschiedenis heeft291. In het geval van de
Noordoostelijke Doorvaart kennen de eventuele claims op grond hiervan in ieder geval geen lange
geschiedenis292.
125. Wat betreft de voorwaarde van een tolerante houding van andere staten zal de Noordoostelijke
Doorvaart hieraan ook niet voldoen. De Verenigde Staten, zoals ze zelf verklaarden in 1964, erkennen
geen basis voor zulke claims293. Andere staten lijken meer aanvaarding te vertonen voor deze claims
dan de Verenigde Staten, maar uiteindelijk blijven deze laatsten wel de meest belanghebbende staat
287 J.L. AMY, “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 146. 288 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 190-191. 289 Supra 71, nr. 123. 290 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 39. 291 C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 151. 292 W.E. BUTLER, Northeast Arctic Passage, Alphen aan den Rijn, Sijthoff en Noordhoff, 1978, 86. 293 “So far as the Dmitry, Laptev and Sannikov Straits are concerned, the United States is not aware of any basis for a claim to these waters on historic grounds even assuming that the doctrine of historic waters in international law can be applied to international straits.”J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 53.
73
in de kwestie.
126. Dit maakt een claim op basis van het historische wateren argument niet opportuun voor het
verkrijgen van Russische soevereiniteit over de Noordoostelijke Doorvaart. Dit zeker niet in het licht
van de niet-erkenning ervan door één van de meest belanghebbende staten, namelijk de Verenigde
Staten294.
294 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 266; R.G. RAYFUSE en S.V. SCOTT, International Law in the Era of Climate Change, Cheltenham, UK, Edward Elgar Publishing, 2012, 156.
74
HOOFDSTUK 4 HUIDIGE INTERNATIONALE SAMENWERKING EN SPECIFIEKE
INSTRUMENTEN
127. Uit het voorgaande deel blijkt dat de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart dus noch te
kwalificeren zijn als internationale zeestraat noch als interne wateren volgens de huidige
omstandigheden. Het ijs blijft ondertussen echter smelten en een oplossing moet gezocht worden.
Dit laatste hoofdstuk zal alvorens over te gaan naar de oplossingen in deel drie eerst een kort
overzicht geven van de huidige vormen van internationale samenwerking voor het Noordpoolgebied
en van de specifieke instrumenten van toepassing op Arctische scheepvaart. Hierna worden ook de
tekorten van die samenwerking en instrumenten bekeken voor de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart. Deel drie zal dan handelen over de mogelijke toepasselijke regimes in de
toekomst. Het is de bedoeling van dit laatste hoofdstuk om deel twee te verbinden met deel drie
door te kijken welke vormen van samenwerking en welke instrumenten er nu al zijn. Dit kan een
indicatie zijn van de mogelijke oplossingen in de toekomst rond Arctische scheepvaart en specifiek
rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Voor het huidige nationale legale regime van
de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart verwijs ik naar hoofdstuk twee van dit deel.
4.1 SAMENWERKING MET BETREKKING TOT HET NOORDPOOLGEBIED
4.1.1 DE ARCTISCHE RAAD
128. De Arctische Raad is de leidende intergouvernementele organisatie die samenwerking,
coördinatie en interactie tussen de Arctische staten stimuleert. Bovendien beoogt het deze doelen
ook te bereiken met betrekking tot de Arctische inheemse gemeenschappen en andere Arctische
inwoners. Het houdt zich ten slotte ook in belangrijke mate bezig met typische problemen van het
Noordpoolgebied. Hieronder vallen bijvoorbeeld duurzame ontwikkeling en milieubescherming295.
Het kan beschouwd worden als een forum voor politieke discussies. Alle Arctische Staten zijn
vertegenwoordigd in dit orgaan, bovendien is er actieve participatie van de inheemse volkeren. Na
het initiatief van Finland in 1989 werd de Arctische raad opgericht via de ondertekening van de
Ottawa verklaring, te Canada op 19 september 1996. Dit jaar bestaat de Arctische Raad dus exact
twintig jaar. De overheden van de acht leden, namelijk Canada, Denemarken (inclusief Groenland en
de Faroer Eilanden), Finland, IJsland, Noorwegen, Zweden, Rusland en de Verenigde staten zijn lid
van de Arctische Raad. Verder zijn er ook nog de permanente deelnemers, de werkgroepen en de
295 The Arctic Council: A backgrounder, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us.
75
observanten296.
Van 2015 tot 2017 zijn het de Verenigde Staten die het voorzitterschap in handen hebben. De drie
thema’s van hun voorzitterschap zijn het verbeteren van de economie en de levensomstandigheden
van de Arctische Gemeenschappen; de veiligheid van de Arctische Zee en de impact van
klimaatverandering297.
129. De Arctische raad heeft reeds twee bindende instrumenten onder zijn toezicht ontwikkeld.
Deze zijn de Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the
Arctic(SAR Agreement) van januari 2013 en de Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution
Preparedness and Response in the Arctic(MOPPR) van mei 2013298. Meteen werd hiermee duidelijk
gemaakt dat de Arctische Raad wel in staat is bindende instrumenten aan te nemen. In 2015 werd
bovendien een Arctische Kustwacht Forum ontwikkeld onder de acht Arctische Staten299. Hiermee
werd eveneens de kritiek ontkracht dat de Raad niet bedoeld is als een internationale organisatie die
bindende beslissingen kan nemen. Dit zou zijn omdat de Arctische Raad werd opgericht door middel
van de Ottawa verklaring , een niet-bindend instrument300. De Arctische Raad werkt dus zowel met
hard law als soft law instrumenten.
4.1.2 BILATERALE VERDRAGEN
130. Ook zijn er bilaterale overeenkomsten gesloten tussen individuele Arctische Staten onderling.
Deze verdragen gaan over verschillende onderwerpen zoals visserij, milieubescherming,
grensgeschillen enzovoort.
Tussen Rusland en de Verenigde Staten kan gedacht worden aan the Agreement Between the
Government of the United States of America and the Government of the Union of Soviet Socialist
Republics on Mutual Fisheries Relations, een verdrag over visserij uit 1988301. Ook de ACA tussen
296 Frequently Asked Questions 2015, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/faq. 297 “The program for the US Chairmanship of the Arctic Council has three focus areas: Improving Economic & Living Conditions for Arctic Communities; Arctic Ocean Safety, Security & Stewardship; Addressing the Impacts of Climate Change”- U.S. Secretary of State John Kerry, Chair of the Arctic Council. U.S. Chairmanship 2015-2017: One Arctic: Shared Opportunities, Challenges & Responsibilities, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/u-s-chairmanship). 298 Agreements 2015, http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work/agreements. 299 H. EXNER-PIROT, “The Arctic Council: A Victory for Soft Law & Soft Security.”, Shared Voices Magazine 2016 Special Issue, http://www.uarctic.org/shared-voices/shared-voices-magazine-2016-special-issue/the-arctic-council-a-victory-for-soft-law-and-soft-security/ (consultatie 30 april 2016). 300 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 145-146. 301 Agreement between the Government of the United States of America and the Government of the Union of Soviet Socialist Republics on Mutual Fisheries Relations van 31 mei 1988, United Nations Treaty Series, vol. 2191, 3.
76
Canada en de Verenigde Staten toont dat samenwerking wel degelijk mogelijk is, zelfs tussen de
hoofdrolspelers van het conflict. Dit alles vormt een hoopvol teken dat de Arctische Staten meer en
meer bereid zijn tot het samenwerken nu er in de toekomst conflicten zullen ontstaan buiten de
staatsgrenzen302.
4.1.3 ILULISSAT VERKLARING
131. Belangrijk is de Ilulissat-verklaring uit 2008 die specifiek handelt over management door de vijf
Arctische kuststaten(Canada, Rusland, Denemarken, de Verenigde Staten en Noorwegen) van de
Arctische Zee via nationale implementatie. In de verklaring wordt duidelijk gemaakt dat een nieuw
allesomvattend internationaal regime daarom ook niet nodig is met betrekking tot de Arctische
Zee303. Ze bevestigen dus dat ze verder wensen te werken binnen het bestaande kader van
internationaal recht. Deze verklaring werd dan wel vooral gesloten naar aanleiding van disputen rond
de zeebodem, het geeft weer wat de opinie van de vijf Arctische staten is rond de toekomstige
mogelijkheden van samenwerking. Ze blijven trouw aan het internationaal zeerecht, ook wat betreft
internationale scheepvaart304. Wat betreft het dispuut rond de beide doorvaarten wordt dus duidelijk
dat een potentiële oplossing zal gezocht moeten worden binnen het bestaande internationaal recht.
4.2 INSTRUMENTEN SPECIFIEK VOOR (ARCTISCHE) SCHEEPVAART
132. Verschillende standaarden zijn van toepassing op Arctische scheepvaart. Zo zijn er de IMO
Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters. Deze niet-bindende richtlijnen zouden
echter niet tegemoetkomen aan de risico’s voor Arctische scheepvaart305. De IMO heeft ook
instrumenten die niet specifiek zijn aangenomen voor Arctische scheepvaart, maar die wel van
toepassing zijn op Arctische scheepvaart. Deze gaan vooral over mariene vervuiling door
scheepvaart. De voornaamste zijn de International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships (hierna MARPOL), de International Convention for the Safety of Life at Sea (hierna SOLAS), de
International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships (Anti-Fouling
302 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 156-157. 303 Ilulissat verklaring van 28 mei 2008, beschikbaar via http://www.oceanlaw.org/downloads/arctic/Ilulissat_Declaration.pdf. 304 Ilulissat verklaring van 28 mei 2008, beschikbaar via http://www.oceanlaw.org/downloads/arctic/Ilulissat_Declaration.pdf. “Notably, the law of the sea provides for important rights and obligations concerning the delineation of the outer limits of the continental shelf, the protection of the marine environment, including ice-covered areas, freedom of navigation, marine scientific research, and other uses of the sea. We remain committed to this legal framework and to the orderly settlement of any possible overlapping claims.” 305 “A non-binding regulatory framework seems inconsistent with the hazards of Arctic navigation and the potential for environmental damage in the Arctic Ocean.”, Arctic Council Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf.
77
Convention), en de International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water
and Sediments (nog niet in werking)306.
Ten tweede heeft de IMO de Polar Shipping Guidelines in 2009 aangenomen en werkt het hard aan
de aanneming van de International Code for Ships Operating in Polar Waters(hierna Polar Code) die
voorzien wordt voor januari 2017307.
Ten slotte is er ook nog de AMSA van 2009, weliswaar een niet-bindend instrument, maar het heeft
gezorgd voor vooruitgang van Arctische scheepvaart door middel van verschillende aanbevelingen.
De AMSA kwam tot stand onder de Arctische Raad en heeft tot nu toe al bijgedragen tot de
aanneming van de SAR Agreement van 2011 en trad in werking in 2013. Ook de Marine Oil Pollution
Preparedness and Response Agreement(hierna MOPPR) van 2013 is tot stand gekomen door de
bijdrage van de AMSA.
4.3 HIATEN IN DE HUIDIGE INSTRUMENTEN ROND ARCTCISCHE SCHEEPVAART
133. Voor de oplossingen voor het conflict worden besproken is het belangrijk eerst te bekijken wat
de huidige hiaten zijn rond Arctische scheepvaart en waarmee dus rekening mee moet gehouden
worden bij een toekomstige regeling rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.
Ten eerste is er sprake van een typisch verschijnsel bij internationaal recht, namelijk onvoldoende
participatie bij de relevante instrumenten. Zoals in deel één gezien, zijn bijvoorbeeld de Verenigde
Staten nog steeds geen lid bij het Zeerechtverdrag. Ook de SAR Agreement kampt met dit
probleem308.
Ten tweede zijn er geen bindende IMO standaarden specifiek voor de Arctische Zee inzake
ballastwater, uitlaat, afval enzovoort. Zoals gezien hierboven zijn er veel IMO richtlijnen voor
scheepvaart, maar geen specifiek voor Arctische scheepvaart. In een fragiel gebied zoals de
Noordpool zijn deze nodig bovenop deze algemene scheepvaartrichtlijnen.
Ten derde is er geen allesomvattende verplichte of vrijwillige IMO routeing
system(‘verkeersregelingssysteem’) voor het geheel of een gedeelte van de Arctische Zee. Ten slotte
306 L. NENGYE, “Can the Polar Code Save the Arctic?”, ASIL Insights 2016, Vol. 20 Issue: 7, beschikbaar via https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-arctic. 307 Shipping in polar waters, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx (consultatie 30 april 2016). 308 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 9; E.J. MOLENAAR, “Arctic marine shipping: overview of the international legal framework, gaps and options”, Journal of Transnational Law and Policy 2009, Vol. 18 Issue 2, 318.
78
is er geen mechanisme dat de scheepvaart monitort, controleert of inspecteert en nog belangrijker
ook geen handhavingsmechanisme309.
Vooraleer scheepvaart op een verantwoorde manier kan plaatsvinden in de Arctische Zee zullen deze
elementen geregeld moeten worden. Zoals al vaak gezegd smelt het ijs snel dus een regeling moet nu
reeds gezocht én voorbereid worden. Wat deze kunnen zijn volgt hierna in deel drie.
309 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 9; E.J. MOLENAAR, “Arctic marine shipping: overview of the international legal framework, gaps and options”, Journal of Transnational Law and Policy 2009, Vol. 18 Issue 2, 318.
79
HOOFDSTUK 5 CONCLUSIE
134. Het belangrijkste besluit bij dit deel is dat de standpunten van zowel Canada, Rusland en de
Verenigde Staten over het toepasselijke juridisch regime niet volledig kunnen bijgetreden worden, op
basis van de huidige omstandigheden voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.
Zowel de Noordwestelijke als de Noordoostelijke Doorvaart maken momenteel geen internationale
zeestraat uit. De nadruk moet hierbij wel gelegd worden op het woord momenteel. In deel één werd
duidelijk dat het ijs smelt, deze routes zouden dus sneller dan verwacht een mogelijke route kunnen
worden voor internationale scheepvaart. Het feit dat in artikel 34 van het Zeerechtverdrag wordt
vooropgesteld dat deze zeestraten moeten ‘gebruikt worden voor internationale scheepvaart’, zorgt
er nu nog voor dat deze doorvaarten niet als een internationale zeestraat in de zin van het
Zeerechtverdrag kunnen bestempeld worden. Het functioneel criterium moet namelijk opgevat
worden als actueel gebruik voor internationale scheepvaart. Het standpunt van de Verenigde Staten
dat de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart een internationale zeestraat uitmaken kan dus
voorlopig niet bijgetreden worden. Er zal daarom ook geen recht van doortocht van toepassing zijn.
Vervolgens kunnen zowel Canada als Rusland zich beroepen op rechte basislijnen en historische
argumenten om de wateren in de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart als interne wateren
te kunnen beschouwen. Ten eerste het gebruik van rechte basislijnen. Over het algemeen kan
worden aangenomen dat de basislijnen die door beide landen werden getrokken in 1985,
overeenkomstig het internationaal recht zijn. De rechte basislijnen zijn dus gerechtvaardigd en zullen
dus beschouwd worden als interne wateren. De adder onder het gras is wel dat er op basis van
artikel 8, paragraaf twee van het Zeerechtverdrag een recht van onschuldige doorvaart moet
verleend worden door beide landen. Dit is omdat de wateren voorheen niet als interne wateren
werden beschouwd. Dus hoewel ze als interne wateren kunnen beschouwd worden, zal dit recht van
onschuldige doorvaart een grote impact hebben op hun soevereiniteit.
Ten tweede kan ook uit de analyse van het historische wateren argument worden besloten dat dit
geen argument is dat zal leiden tot soevereiniteit voor Canada en Rusland over de wateren van hun
doorvaart. Bij de Canadese Arctische Archipel gebruikt Canada twee argumenten, namelijk
historische interne wateren en consolidatie van een titel in subsidiaire orde met rechte basislijnen.
Het grootste probleem bij beide is dat niet aan de voorwaarden kan voldaan zijn door de niet-
tolerante houding van de Verenigde Staten. Bij de Noordoostelijke Doorvaart is de houding van de
Verenigde Staten eveneens een probleem voor de erkenning van de wateren als historische interne
wateren. Bovendien is er bij Rusland ook geen sprake van een formele, duidelijke en consistente
80
claim door de ambigue houding van de regering.
In het laatste hoofdstuk van dit deel werd ook gekeken naar het huidige legale regime vanuit
internationaal oogpunt. De huidige vormen van samenwerking werden geanalyseerd om tot het
besluit te komen dat de Arctische Staten een oplossing verkiezen binnen het bestaande
internationaal recht. Hierbij kan de Arctische Raad eventueel een belangrijke rol spelen. In ieder
geval is er bereidheid en mogelijkheid tot samenwerking zoals blijkt uit bilaterale verdragen. Uit het
overzicht van instrumenten blijken het gebrek aan participatie bij de relevante instrumenten, en het
feit dat er geen specifieke en bindende IMO-richtlijnen bestaan voor scheepvaart rond de Noordpool,
de belangrijkste hiaten te zijn in de huidige internationale instrumenten. Het volgende hoofdstuk zal
deze in rekening brengen en bekijken wat de beste oplossingen kunnen zijn voor de Noordwestelijke
en Noordoostelijke Doorvaart in de toekomst.
81
DEEL III VOORUITBLIK OP DE MOGELIJKE OPLOSSINGEN
82
HOOFDSTUK 1 DRIE CATEGORIEËN VAN OPLOSSINGEN
135. Uit onderzoek onder 10.000 burgers uit de Arctische Staten blijkt dat deze een diplomatische en
coöperatieve oplossing verkiezen. Onderhandelingen en een “zachte” aanpak genieten duidelijk de
voorkeur310. Verder werden de respondenten in het onderzoek ook bevraagd over de status van de
Noordwestelijke Doorvaart. Een minderheid(exclusief Canadese respondenten) ziet de
Noordwestelijke Doorvaart als Canadese interne wateren, een kleine meerderheid van de Russische
respondenten(51%)ziet de doorvaart als een internationale waterweg311. Over de Noordoostelijke
Doorvaart werden de respondenten niet bevraagd.
136. Dit deel zal de oplossingen opdelen in drie grote categorieën. Deze zijn internationale
oplossingen , bilaterale samenwerking en dispuutresolutie. Het legt zowel de link met deel één als
met deel twee. Het bekijkt namelijk oplossingen voor de problemen besproken in deel één. Het legt
bovendien ook de link met deel twee door toekomstige legale regimes te bekijken die van toepassing
kunnen zijn op deze twee doorvaarten. Er wordt onderzocht of deze oplossingen geschikt zijn én
plausibel. Zouden deze mogelijkheden werken in de praktijk? Zouden ze aanvaard worden door de
internationale gemeenschap? De oplossingen moeten bovendien de hiaten opvullen die aanwezig
zijn in het huidige internationale regime.
137.De belangen van de Internationale Gemeenschap zijn talrijk bij een regime voor de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Bovendien hebben de belanghebbende staten reeds
aangegeven samenwerking te prefereren voor de problematiek van de Noordpool. Hieronder
worden dus eerst de mogelijkheden besproken die onder internationale samenwerking vallen. Hier
wordt dus het conflict niet als bilateraal conflict gezien tussen de Verenigde Staten en respectievelijk
Canada en Rusland, maar als een internationaal probleem dat internationaal behandeld moet
worden. Belangen van de Internationale Gemeenschap zijn onder meer de bescherming van het
mariene milieu, de biodiversiteit en duurzaam gebruik van de beide doorvaarten312. De Arctische
wateren zijn zeker niet zonder wettelijke regeling want er bestaat zoals eerder gezien al veel
internationaal recht met betrekking tot Arctische scheepvaart. Het is dan ook volgens ROTHWELL
310 THE GORDON FOUNDATION, INSTITUTE OF THE NORTH EN EKOS RESEARCH ASSOCIATES, “Majorities in Arctic Nations Favour Co-operation with Russia Despite Ukraine; See Rising Northern Military Threat”, http://gordonfoundation.ca/press-release/751. 311 Infra 119, bijlage 2. Noordwestelijke Doorvaart: 71% in Noordelijk Canada zegt Canadese wateren, t.o.v. 45% in Zuidelijk Canada 312 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 131.
83
zeker dat het internationaal recht met betrekking tot scheepvaart met de tijd voldoende ontwikkeld
is dat het bestand is tegen verschillende uitdagingen313. Internationale samenwerking zou zich meer
richten tot een algemene regeling van scheepvaart in deze twee doorvaarten. Het zou zich niet
focussen op een concrete oplossing voor de onenigheid rond het juridisch regime van de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Ook al kunnen internationale instrumenten en
organen hieronder besproken zoals bijvoorbeeld het Zeerechtverdrag en de Arctische Raad hiervoor
wel gebruikt worden. Het onderscheid tussen de drie categorieën is dus niet scherp afgelijnd.
138. Na dit hoofdstuk over internationale samenwerking zal het conflict als bilateraal conflict
behandeld worden en komen de mogelijke oplossingen aan bod meer specifiek voor de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Hierbij wordt gefocust op de vaststelling van een
juridisch regime voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Hoe kan vastgesteld worden
of de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart een internationale zeestraat uitmaken dan wel
interne wateren onder nationale soevereiniteit zijn?
In het Noordpoolgebied speelt soevereiniteit immers een niet te verwaarlozen rol. Veel van de
samenwerking nu is gebaseerd op soevereine rechten die de kuststaten hebben over hun wateren en
continentale plaat. Het internationale raamwerk is dan ook het resultaat van eeuwen samenwerken
tussen regeringen. Deze definieerden grenzen tussen elkaar en werkten samen aan
gemeenschappelijke doelen. BYERS is dan ook van mening dat soevereine rechten samenwerking
kunnen vergemakkelijken. Dit maakt immers duidelijk welke jurisdictie verantwoordelijk is om de
scheepvaart te reguleren en wie de extractie van grondstoffen kan doen314.
139. Een volgende hoofdstuk bekijkt de geschiktheid van dispuutresolutie als oplossing voor de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Negotiatie, ondervraging, mediatie, arbitrage en
juridische schikking zijn maar enkele van de mogelijkheden die dispuutresolutie omvat. Het zou de
conflicten rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart niet alleen op een realistische en
efficiënte manier oplossen, er is grote kans dat dispuutresolutie ook een effectieve oplossing te
bieden heeft rond de disputen in de Arctische Zee. De focus wordt gelegd op het Internationaal
Gerechtshof en ITLOS. Het Internationaal Gerechtshof heeft reeds een belangrijke rol in het
formuleren van internationaal zeerecht zowel op basis van gewoonterecht als op basis van
313 D.R. ROTHWELL, “International Law and Arctic Shipping”, Mich. St. Int'l L. Rev. 2013-2014, Vol. 22 Issue 1, 98-99. 314 M. BYERS, “Cold Peace: Arctic Cooperation and Canadian Foreign Policy”, Int'l J. 2009-2010, Vol. 65 Issue 4, 911.
84
verdragen. ITLOS is opgericht voor het oordelen over mariene disputen315.
315 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 197.
85
HOOFDSTUK 2 EEN INTERNATIONALE OPLOSSING
2.1. DE ARCTISCHE RAAD
2.1.1 Pluspunten van de Arctische Raad
140. Aangezien de Arctische Raad316 “samenwerking, coördinatie en interactie tussen de Arctische
staten stimuleert”, vallen de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart ook onder deze
beschrijving. Zoals in het eerste deel geobserveerd zijn de sociale, economische en ecologische
impact van scheepvaart in het Noordpoolgebied niet miniem. De Arctische Raad zou dan ook als
forum kunnen dienen voor onderhandelingen rond deze beide doorvaarten en misschien een betere
oplossing bieden dan onderhandelingen.
Een goed beleid van deze gevoelige regio is van belang niet alleen voor de drie protagonisten hier
opgesomd, maar voor alle Arctische Staten en zeker ook voor de wereld in zijn geheel. Het zou dan
ook belangrijk zijn alle deze actoren te betrekken in de bespreking. Zo is er het voordeel van inspraak
dat de inheemse volkeren hebben in de besluitvormingsprocedure van de Arctische Raad. Een
oplossing onder de Arctische Raad zou gerespecteerd worden en zorgen voor een goede
implementatie nu alle belanghebbende partijen eraan meegewerkt worden.
2.1.2 Effectiviteit van de Arctische Raad
141. Ook al heeft de Arctische Raad vooral aanbevelingen ontwikkeld, toch mag de belangrijkste
verwezenlijking van deze instelling niet over het hoofd gezien worden. De Arctische Raad heeft
namelijk voor stabiliteit gezorgd in de regio na het woelige klimaat van de Koude Oorlog. Het heeft
een basis gevormd voor gedeelde normen en waarden317. Dit is een essentieel gegeven voor
samenwerking in het Noordpoolgebied. Toch zijn er ook verscheidene punten van kritiek te geven op
de Arctische Raad. Ten eerste zijn de aanbevelingen het belangrijkste instrument van de Raad en
zoals gezegd niet bindend. Ten tweede zorgt het wisselende tweejaarlijkse voorzitterschap ervoor
dat er geen lange termijn beleid kan uitgewerkt worden. Ten derde zou er een Permanent
Secretariaat moeten ontwikkeld worden. Ten slotte moet het mandaat uitgebreid worden zodat ook
visserij ingesloten wordt en over het algemeen moet de sectorale aanpak vervangen worden door
316 Voor een voorstelling van de Arctische Raad kan gekeken worden naar hoofdstuk vier van deel twee. 317 H. EXNER-PIROT, “The Arctic Council: A Victory for Soft Law & Soft Security.”, Shared Voices Magazine 2016 Special Issue, http://www.uarctic.org/shared-voices/shared-voices-magazine-2016-special-issue/the-arctic-council-a-victory-for-soft-law-and-soft-security/ (consultatie 30 april 2016).
86
een integrale methode318.
142. Conclusie is dat dus ondanks dat er recent bindende instrumenten zijn aangenomen binnen de
Arctische Raad, de inefficiënte initiële structuur behouden blijft. Er moeten structurele
veranderingen komen wil de Arctische Raad een regulerend orgaan worden dat bindende
beslissingen kan nemen. Het is echter duidelijk dat niet alle Arctische Staten hierom staan te
springen. Er kan besloten worden dat een bindende regeling binnen de Arctische Raad een gepaste
oplossing zou zijn aangezien de samenwerking tussen alle partijen wordt beoogd en dus kan leiden
tot een allesomvattend akkoord.
Binnen de huidige structuur van consensus is het echter niet plausibel dat een bindende regeling
rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart wordt aangenomen. Er zijn wel aanwijzingen
dat in de toekomst de Arctische Raad zou kunnen evolueren van een forum naar een internationale
organisatie. Op de tiende parlementaire conferentie over de Arctische Regio in 2012 was namelijk
één van de aanbevelingen om de Arctische Raad om te vormen tot een internationale organisatie via
een exclusief verdrag zodat de Raad meer bindende bevoegdheid verwerft319. De Arctische Raad zou
ook een belangrijke rol kunnen hebben als handhavingsmechanisme van de Polar Code.
2.2 DE POLAR CODE
143. De IMO heeft de Polar Code en zijn amendementen gedurende tien jaar ontwikkeld opdat deze
bindend zouden zijn als onderdeel van zowel SOLAS als de International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships (hierna MARPOL). Deel één van de Code handelt over mariene
veiligheidsmaatregelen en deel twee over preventiemaatregelen voor vervuiling320.
Zoals vermeld zal de code waarschijnlijk pas aangenomen worden in 2017321. Het mag duidelijk zijn
dat het een werk van lange adem is geweest. Het doel van deze bijna allesomvattende Code is te
zorgen voor de veiligheid van scheepvaart en de bescherming van het Arctische milieu door risico’s in
deze wateren te behandelen, die niet door andere instrumenten van de IMO op geschikte wijze
318 L. WEIDEMANN, International Governance of the Arctic Marine Environment: With Particular Emphasis on High Seas Fisheries, Heidelberg, Springer Science & Business Media, 2014, 70-71. 319 Conference Report: The 10th Conference of Parliamentarians of the Arctic Region Hof, Akureyri, Iceland. 5-7 September 2012, beschikbaar via http://www.arcticparl.org/files/conference-report,-akureyri.pdf. Het gaat om een conferentie van verkozen vertegenwoordigers van Canada, Denemarken/Groenland, Het Europees Parlement, Finland, IJsland, Noorwegen, Rusland, Zweden en de Verenigde Staten. 320 International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code) van mei 2015, MEPC 68/21/Add.1 Annex 10, 3. 321 Shipping in polar waters, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx (consultatie 30 april 2016).
87
worden geregeld322.
144. De Code heeft echter een belangrijk nadeel. Ze heeft geen handhavingsmechanisme, een rol die
volgens WANERMAN kan weggelegd zijn voor de Arctische Raad. Deze laatste heeft namelijk al
bewezen dat het in staat is eensgezindheid te bewerkstelligen door het aannemen van twee
bindende verdragen. Het kan bovendien de Arctische Raad profileren en zijn cruciale rol in het
Noordpoolgebied verder ontwikkelen323. Bovendien heeft de Arctische Raad de expertise in Arctische
zaken. Anders is de Polar Code enkel toegewezen op de praktijk van staten in het toepassen van de
regels. Het zou dan snel worden gereduceerd tot een verzameling niet-bindende standaarden324.
De Polar Code kan van groot belang zijn voor de Arctische Staten die niet de middelen en
infrastructuur hebben om dit grote gebied te beschermen. Bovendien wanneer de Arctische Staten
onder de Arctische Raad regelgevende en handhavende bevoegdheden in het Noordpoolgebied
hebben via de Polar Code, dan kunnen zij schepen die niet voldoen aan de Polar Code preventief
stoppen om zo potentiële rampen te voorkomen325. Het is echter de vraag of de Arctische Raad in
staat is zich om te vormen tot een instelling met bindende autoriteit326.
145. De Polar Code is een zeer geschikt instrument om toekomstige scheepvaart in de Arctische Zee;
en in de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart te regelen. Het zorgt voor verbeterde en
uniforme standaarden op vlak van veiligheid en milieu voor Arctische scheepvaart327.. De rol van de
Polar Code mag echter niet overschat worden, aangezien het ook enkele belangrijke elementen van
vervuiling door scheepvaart ongeregeld laat. Zo rept het met geen woord over luchtvervuiling of
broeikasgassen door scheepvaart328. Bovendien is het noodzakelijk een handhavingsmechanisme te
voorzien voor de Polar Code, wil het een geschikte oplossing zijn voor de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart. Er zullen dus nog aanvullende mechanismen nodig zijn wil de Polar Code
322 International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code) van mei 2015, MEPC 68/21/Add.1 Annex 10, 3. (goal 5) 323 R. WANERMAN, “Freezing Out Noncompliant Ships: Why the Arctic Council Must Enforce the Polar Code”, Case W. Res. J. Int'l L. 2015, Vol. 47 Issue 1, 431. 324 R. WANERMAN, “Freezing Out Noncompliant Ships: Why the Arctic Council Must Enforce the Polar Code”, Case W. Res. J. Int'l L. 2015, Vol. 47 Issue 1, 440. 325 Voor de volledige hypothese zie R. WANERMAN, “Freezing Out Noncompliant Ships: Why the Arctic Council Must Enforce the Polar Code”, Case W. Res. J. Int'l L. 2015, Vol. 47 Issue 1, 445-446. 326 O.R. YOUNG, “Arctic Governance: Pathways to the Future”, Arctic Review on Law and Politics 2010, Vol. 1 Issue 2, 183. 327 L. NENGYE, “Can the Polar Code Save the Arctic?”, ASIL Insights 2016, Vol. 20 Issue: 7, beschikbaar via https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-arctic. Infra 121, bijlage 4. 328 L. NENGYE, “Can the Polar Code Save the Arctic?”, ASIL Insights 2016, Vol. 20 Issue: 7, beschikbaar via https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-arctic.
88
een geschikte oplossing zijn voor Arctische scheepvaart en dus voor scheepvaart in de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.
2.3 ARCTISCH VERDRAG
146. Een andere oplossing kan zijn gewoon opnieuw te beginnen door middel van een Arctisch
Verdrag, los van de bestaande Arctische Raad en regelgeving. Een allesomvattend en bindend
Arctisch Verdrag mogelijk geïnspireerd door het Antarctisch Verdrag werd al voorgesteld door het
Europees parlement in 2008329. Verscheidene rechtsgeleerden delen deze visie van de Europese
Unie. De invulling van dit verdrag verschilt, maar het idee van een bindend algemeen verdrag is
gelijk330. Sommigen vullen dit verdrag in als een raamwerk waarin een Arctisch legaal regime zich kan
ontwikkelen, anderen zien dit eerder als gelijklopend met het Antarctisch Verdrag331. Het Antarctisch
Verdrag uit 1959 is namelijk al meer dan zestig jaar een succesverhaal. Het heeft de
soevereiniteitsclaims efficiënt geregeld en zo de regio bewaard als een mondiaal publiek goed332. De
Ilulissat verklaring uit 2008 toont echter aan dat de bereidheid om een nieuw wettelijke kader te
creëren voor de Noorpool niet erg groot is333. Het is dan ook de vraag of het plausibel is dat de
Arctische Staten mee zouden werken aan zo’n verdrag. Bovendien heeft een bindend instrument ook
zijn nadelen.
Ten eerste duurt het ontzettend lang eer er een akkoord bereikt zou worden en het uiteindelijk in
werking kan treden334. Ten tweede is het Noordpoolgebied nog volop in verandering en zijn er zeker
omstandigheden die nog zullen wijzigen na het aannemen van een dergelijk verdrag335. Het karakter
van een verdrag leent zich niet goed voor die situaties en het aanpassen zal opnieuw veel tijd in
beslag nemen, misschien wanneer het al te laat is. Deze kritiek geldt voor alle bindende
instrumenten met betrekking tot het Noordpoolgebied. Een idee is daarom eerder een verdrag te
maken met louter resultaatsverbintenissen waarvan de invulling aangepast kan worden. Dit zou dan
329 European Parliament(EP) Resolution on Arctic governance, 9 oktober 2008, P6_TA(2008)0474. “Suggests that the Commission should be prepared to pursue the opening of international negotiations designed to lead to the adoption of an international treaty for the protection of the Arctic, having as its inspiration the Antarctic Treaty.” 330 O.R. YOUNG, “Arctic Governance: Pathways to the Future”, Arctic Review on Law and Politics 2010, Vol. 1 Issue 2, 180. 331 D.R. ROTHWELL, “The Law of the Sea and Arctic Governance”, Proceedings of the Annual Meeting (American Society of International Law) 2013, Vol. 107, 273 en DOI:10.5305/procannmeetasil.107.0272. 332 T. MENDEZ, “Thin ice, shifting geopolitics: the legal implications of arctic ice melt”, Denver Journal of International Law and Policy 2010, Vol. 38 Issue 3, 544. 333 Supra 76, nr. 131. 334 Het Zeerechtverdrag trad in werking ongeveer 20 jaar na de start van de onderhandelingen. 335 O.R. YOUNG, “Arctic Governance: Pathways to the Future”, Arctic Review on Law and Politics 2010, Vol. 1 Issue 2, 181.
89
vergelijkbaar zijn met richtlijnen op Europees niveau336. Verder zou er bij een verdrag geen plaats zijn
voor deelname van niet-statelijke actoren, wat essentieel is voor het Noordpoolgebied. Ten slotte
zou een verdrag veel van de milieuproblematiek oplossen in de regio, maar het zou geen sterk
genoeg effect hebben op territoriale conflicten en conflicten zoals over de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart. Een verdrag zou dus niet voldoende zijn voor staten die meer met hun
soevereiniteitsclaims bezig zijn dan met milieuproblematiek337.
2.4. HET ZEERECHTVERDRAG ALS ALGEMEEN KADER
147. Het Zeerechtverdrag is een belangrijke motor geweest in het ontwikkelen van een legaal
regime. De Arctische Zee is immers in tegenstelling tot Antarctica een oceaan omringd door
continenten. Het Zeerechtverdrag is een belangrijk richtsnoer voor de Arctische Naties wanneer zij
opkomen voor hun claims voor soevereiniteit. Het Zeerechtverdrag voorziet ook
dispuutresolutiemechanismen wanneer onderhandelingen rond de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart niet mogelijk zouden blijken. Zoals eerder gezien is het Zeerechtverdrag
vooral een codificatie van internationaal gewoonterecht, daarom moet primair juist het
Zeerechtverdrag gebruikt worden voor het oplossen van geschillen in het Noordpoolgebied338.
Het is dan ook van vitaal belang dat de Verenigde Staten het Zeerechtverdrag zo snel mogelijk
ratificeren, onder meer ook voor hetgeen in de volgende paragraaf wordt verduidelijkt. Een ander
idee zou kunnen zijn een protocol aan te nemen onder het Zeerechtverdrag specifiek met betrekking
tot de Arctische Zee.
148. Nadelen van het Zeerechtverdrag zijn echter dat het bijna geen erkenning geeft aan de rechten
van de minderheidsvolkeren in het Arctische gebied. Dit is een punt van kritiek dat bij heel het
internationaal zeerecht kan gemaakt worden, dit moet dus ook duidelijk verbeterd worden in de
toekomst. Juist hierom is de Arctische Raad wel een geschikte instelling aangezien de inheemse
volkeren daar betrokken worden in het overleg. Ten tweede heeft het Zeerechtverdrag ook weinig
capaciteit om te voorzien in het beheer en de bescherming van het Arctisch wild, vooral de
bedreigde diersoorten. Voorbeelden hiervan zijn de artikelen 65 en 120 van het Zeerechtverdrag die
336 Richtlijnen: Een “richtlijn” is een rechtshandeling die een bepaald doel vastlegt dat alle EU-landen moeten bereiken. Maar zij mogen zelf de wetgeving vaststellen om dat doel te bereiken. Een voorbeeld is de richtlijn consumentenrechten, waarmee de rechten van de consument in de hele EU zijn aangescherpt. Zo mogen bij aankopen via internet geen verborgen kosten in rekening worden gebracht en is de bedenktijd voor de consument verlengd. Verordeningen, richtlijnen en andere rechtshandelingen, http://europa.eu/eu-law/decision-making/legal-acts/index_nl.htm (consultatie 15 mei 2016). 337 M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1650. 338 T. MENDEZ, “Thin ice, shifting geopolitics: the legal implications of arctic ice melt”, Denver Journal of International Law and Policy 2010, Vol. 38 Issue 3, 528.
90
een heel breed raamwerk voorzien voor het management van de mariene zoogdieren. Ten slotte kan
ook een nadeel zijn dat het enkel van toepassing is op het mariene deel van het Noordpoolgebied.
Het heeft geen landelijke applicatie en kan daardoor niet voorzien in een allesomvattend raamwerk
voor de Noordpool 339.
339 D.R. ROTHWELL, “The Law of the Sea and Arctic Governance”, Proceedings of the Annual Meeting (American Society of International Law) 2013, Vol. 107, 275 en DOI:10.5305/procannmeetasil.107.0272.
91
HOOFDSTUK 3 BILATERALE SAMENWERKING
149. De Verenigde Staten kunnen met Rusland en Canada een bilateraal verdrag sluiten, vervolgens
kan dit verdrag dan ook met andere staten gesloten worden, waardoor het multilateraal wordt als
het ware. Dit Verdrag zou dan de belangen van elke staat in acht moeten nemen. Voor de Verenigde
Staten moet er dus tegemoet gekomen worden aan de vrees voor de precedentenwaarde wanneer
er ‘toegevingen’ gedaan worden aan Canada en Rusland. Aangezien de situatie in deze beide
doorvaarten goed te onderscheiden is van andere passages wereldwijd zal dit geen probleem
vormen voor advocaten en diplomaten om dit aan te tonen340. In het Verdrag kan bovendien een
clausule worden ingeschreven die zegt dat er geen effect teweeg gebracht wordt op de legale status
van andere wateren. Ten tweede moet er ook een clausule in het verdrag ingeschreven worden die
tegemoet komt aan de veiligheidsoverwegingen van de Verenigde Staten. Canada en Rusland
moeten verzekeren te investeren in infrastructuur en beveiliging van de Arctische wateren341. Een
bilateraal verdrag zou uiteraard in overeenstemming moeten zijn met het internationaal zeerecht en
rekening houden met de economische, ecologische en veiligheidsoverwegingen van de regio wil het
een efficiënt instrument zijn.
3.1 DE VERENIGDE STATEN EN CANADA
150. Canada en de Verenigde Staten hebben reeds een lange geschiedenis van samenwerking. Zo
zou een Canadese-Amerikaanse kustwacht een mogelijkheid zijn , die bovendien kostenbesparend
is342.In maart van 2010 gaf de toenmalige minister van Buitenlandse Zaken van de Verenigde Staten,
Hillary Clinton tijdens een tv-interview te kennen dat het tijd was om serieus te discussiëren over
Canadese soevereiniteit over de Noordwestelijke Doorvaart en dit in ruil voor gezamenlijk
management over de wateren343. Dit is uiteraard al zes jaar geleden, maar het geeft wel een
belangrijke indicatie over het standpunt van Hillary Clinton over de Noordwestelijke Doorvaart, zeker
nu zij misschien in 2017 de nieuwe president van de Verenigde Staten wordt. Verder kan een
overeenkomst zoals de ACA die eigenlijk een agreement to disagree uitmaakte in de toekomst niet
340 Supra 48, nr. 85. 341 B. BORGERSON en M. BYERS, “The Arctic Front in the Battle to Contain Russia”, The Wall Street Journal, 8 maart 2016, http://www.wsj.com/articles/the-arctic-front-in-the-battle-to-contain-russia-1457478393 (consultatie 3 mei 2016). 342 E.B. ELLIOT-MEISEL, “Still unresolved after Fifty Years: The Northwest Passage in Canadian-American Relations, 1946-1998”, The American Review of Canadian Studies 1999, Vol. 29 Issue 3, 422. 343 C. O'LEARY, “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-2015, Vol. 46 Issue 1, 130.
92
meer voldoende zijn wanneer er meer internationale scheepvaart aanwezig is. De AWPPA en
NORDREG worden niet aanvaard door de Verenigde Staten en er is een onderliggende spanning
merkbaar.
Hoe goed de relaties ook zijn tussen de twee landen, over de status van de Noordwestelijke
Doorvaart blijven ze het fundamenteel oneens. Het gaat bijna over een principekwestie samen met
de angst voor een precedent langs de zijde van de Verenigde Staten. Een overeenkomst zoals de ACA
zal dus voor de toekomst niet voldoende zijn om de uitdagingen van de toekomstige scheepvaart aan
te kunnen, er wordt immers nog steeds geen definitief juridisch regime in vastgelegd344. Een verdrag
dat dit wel zou doen zoals Hillary Clinton voorstelt zou uiteraard wel een oplossing bieden. Het
voorstel van gezamenlijk management in ruil voor Canadese soevereiniteit lijkt me ook een verdrag
dat voor Canada en de Verenigde Staten aanvaardbaar zou kunnen zijn. Het zou tegemoet komen
aan de wensen van beide staten.
3.2 DE VERENIGDE STATEN EN RUSLAND
151. Wanneer in 2014 Rusland de Krim annexeerde en zorgde voor destabilisatie in Oekraïne, vroeg
men zich af of Rusland nog bereid zou zijn tot Arctische samenwerking. Onder andere Canada
kondigde toen aan dat het niet zou deelnemen aan de werkgroep van de Arctische Raad die
plaatsvond in Moskou. Ook Hillary Clinton gaf toen aan dat Arctische samenwerking in gevaar was
indien Rusland zijn expansionistische politiek in het Noorden bleef verderzetten345. De geschiedenis
van de Koude Oorlog toont bovendien aan dat de relatie tussen Rusland en de Verenigde Staten
enigszins anders is geweest dan die van Canada en de Verenigde Staten. Op het eerste zicht lijkt een
bilateraal verdrag tussen de twee dan ook niet voor de hand liggend. Ook al zijn de Verenigde Staten
en andere landen van de Arctische Raad het vaak niet eens met Rusland over wereldproblemen, de
Noordpool hoort hier voorlopig niet bij346. De Arctische landen werken goed samen in de Arctische
Raad en zoals de quote in het begin aanhaalt lijkt er ook in Rusland een begrip te bestaan van de
nood aan samenwerking. Rusland wil natuurlijk wel de Noordoostelijke Doorvaart ontwikkelen tot
een lucratieve scheepsvaartroute dus de vraag naar samenwerking specifiek voor de Noordoostelijke
344 P.E. STEINBERG, “Steering Between Scylla and Charybdis: The Northwest Passage as Territorial Sea”, Ocean Dev. and Int’l L. 2014, Vol. 45 Issue 1, 99. 345 R. O’ROURKE, “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, 2016, 53-54. https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf. 346 Y. ROSEN, “For now, the Arctic remains a refuge of friendly US-Russia relations”, Arctic Newswire, 23 maart 2016, http://www.adn.com/article/20160323/now-arctic-remains-refuge-friendly-us-russia-relations (consultatie 5 mei 2016). en S. PEZARD en A. TINGSTAD, “Keep It Chill in the Arctic, Continued U.S. cooperation in the Arctic is key, despite simmering tensions with Moscow.”, US News, 27 april 2016, http://www.usnews.com/opinion/articles/2016-04-27/will-the-arctic-remain-a-warm-spot-in-chilly-russia-us-relations (consultatie 5 mei 2016).
93
Doorvaart is hierdoor misschien niet erg groot Mijn inziens zal er wel Russische bereidheid tot
samenwerking zijn met betrekking tot meer algemene problemen zoals vervuiling en veiligheid.
94
HOOFDSTUK 4 DISPUUTRESOLUTIE
4.1. INTERNATIONAAL GERECHTSHOF
152. Het Internationaal Gerechtshof is het voornaamste justitiële orgaan van de Verenigde Naties.
Het heeft de taak disputen ingediend door staten te beslechten in overeenstemming met het
internationaal recht347. Het Zeerechtverdrag bepaalt dat het Internationaal Gerechtshof geschikt is
om disputen te regelen met betrekking tot de interpretatie of toepassing van het Zeerechtverdrag348.
Het Internationaal Gerechtshof is uitermate geschikt in de toekomst een oordeel te vellen over zowel
de Noordwestelijke als de Noordoostelijke Doorvaart aangezien het al eerder beslist heeft in een
gelijkaardige zaak, namelijk in de Fisheries Case. Het ging in deze zaak eveneens om de bepaling of
het regime van rechte basislijnen terecht was, in dit geval rond Noorwegen. Zowel Canada, Rusland
als de Verenigde Staten gebruiken dit oordeel wanneer zij hun standpunt rond de beide doorvaarten
formuleren. Zij interpreteren dit oordeel echter in hun voordeel zodat er geen concrete oplossing uit
voortkomt. Wanneer het Internationaal Gerechtshof in de toekomst zou beslissen over deze disputen
zou het uitsluitsel kunnen geven over welke interpretatie de voorkeur geniet en dus over de status
van de wateren.
153. Het Hof is ook bevoegd adviezen te geven en dit kan dan ook een optie zijn voor de beide
doorvaarten, die misschien toegankelijker is voor de staten in kwestie. Langs de andere kant zou
dergelijk advies echter niet bindend zijn. In plaats van als tegenstanders tegenover elkaar te staan,
wat het vinden van een oplossing in de weg zou staan, zouden Canada, Rusland en de Verenigde
Staten samen kunnen optreden om via de Arctische Raad dit advies te vragen349.
154. Het Internationaal Gerechtshof heeft wel de toestemming nodig van de partijen vooraleer ze
jurisdictie kan hebben over het geschil. Ze moeten dus de jurisdictie van het Hof over hun conflict
aanvaarden350. Zoals gezien in het deel over de geschiedenis van het conflict heeft Canada reeds
eerder de jurisdictie van het Hof over rechte basislijnen geweigerd, uiteraard later opnieuw
347 The Court, http://www.icj-cij.org/court/index.php?p1=1 (consultatie 2 mei 2016). 348 Artikel 287, paragraaf 1(b) Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 349 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 198; Artikel 65, paragraaf 1 Statuut van het Internationaal Gerechtshof van 26 juni 1945, B.S., 10 september 1987. 350 Artikel 36, paragraaf 2 Statuut van het Internationaal Gerechtshof van 26 juni 1945, B.S., 10 september 1987. “The states parties to the present Statute may at any time declare that they recognize as compulsory ipso facto and without special agreement, in relation to any other state accepting the same obligation, the jurisdiction of the Court in all legal disputes concerning…”
95
ingetrokken, maar toch kan Canada dit in de toekomst opnieuw doen. Bovendien kan ook Rusland of
de Verenigde Staten de jurisdictie van het Hof niet aanvaarden over het geschil. De Verenigde Staten
heeft de verplichte jurisdictie van Hof eerder al ingetrokken nadat het van mening was dat het Hof
niet juist had beslist in enkele zaken. Een ander nadeel is dat uitspraken van het Internationaal
Gerechtshof enkel bindend zijn voor de partijen in het geschil351. Voor de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart zou dit betekenen dat een oordeel tussen respectievelijk Rusland en
Canada en de Verenigde Staten niet de andere staten zou beïnvloeden die door deze doorvaarten
zouden willen varen. Conclusie het Internationaal Gerechtshof is niet geschikt als
dispuutresolutiemechanisme voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart352.
4.2 ITLOS
155. Ook het International Tribunal for the Law of the Sea(ITLOS), vanaf nu het Internationaal
Zeerechttribunaal, kan een belangrijke rol spelen voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke
Doorvaart. Het Tribunaal heeft jurisdictie over elk dispuut in verband met de interpretatie en de
toepassing van het Zeerechtverdrag. Het is wel enkel toegankelijk voor leden van dit Verdrag en
bijgevolg niet voor de Verenigde Staten353. De Verenigde Staten zullen dus waarschijnlijk de
jurisdictie van het Tribunaal proberen te weigeren. Het Tribunaal kan echter wel zelf beslissen over
haar jurisdictie354, bovendien ziet de Verenigde Staten het Zeerechtverdrag als internationaal
gewoonterecht355. Het Tribunaal kan de artikelen van het Zeerechtverdrag die nu nog onduidelijk zijn
concreter invullen, waardoor sneller uitsluitsel zou komen rond de status van deze wateren.
Een voorbeeld hiervan is de voorwaarde van ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’ bij het
vaststellen van een internationale zeestraat. Het tribunaal zou uitsluitsel kunnen geven of dit actueel
of potentiele scheepvaart is en wanneer kwantitatief wordt voldaan aan deze voorwaarde. Het lijkt
dan ook onvermijdelijk dat deze disputen in de toekomst worden voorgelegd aan het Internationaal
Zeerechttribunaal. De nadelen die opgesomd zijn bij het Internationaal Gerechtshof zijn hier ook van
toepassing, waardoor het Internationaal Zeerechttribunaal evenmin geschikt lijkt de problematiek in
351 Artikel 59 Statuut van het Internationaal Gerechtshof van 26 juni 1945, B.S., 10 september 1987. The decision of the Court has no binding force except between the parties and in respect of that particular case. 352 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 198-199. 353 The Tribunal, https://www.itlos.org/en/the-tribunal/ (consultatie 1 mei 2016). 354 Jurisdiction, https://www.itlos.org/jurisdiction/ (consultatie 3 mei 2016). 355 National Strategy for the Arctic Region, 2013, 10, https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf, (consultatie 3 mei 2016). “While the United States is not currently a party to the Convention, we will continue to support and observe principles of established customary international law reflected in the Convention.”
96
de toekomst op te lossen.
156. Een andere mogelijkheid onder het Zeerechtverdrag, die wel een oplossing kan bieden, is het
Speciaal Arbitrage Tribunaal (Special Arbitration Tribunal, hierna SAT), voorzien in artikel 287
paragraaf 1 van dit verdrag. Deze procedure verloopt overeenkomstig Annex VIII van het
Zeerechtverdrag. Een bemerking hierbij is dat enkel Rusland verklaard heeft de jurisdictie van dit SAT
te aanvaarden voor regeling van bepaalde geschillen356. Dit SAT maakt gebruik van de ‘fact-finding’
en zijn uitspraken zijn bindend voor de partijen357.
4.3 DISPUUTRESOLUTIE GEEN COMPLETE OPLOSSING
157. Het lijkt onwaarschijnlijk dat in de toekomst de staten in kwestie naar dispuutresolutie zullen
stappen voor de conflicten rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Het lijkt de staten
misschien te riskant deze beslissingen te laten afhangen van een onvoorspelbare gerechtelijke
instelling. Bovendien zou een uitspraak wel de rechten vaststellen van de partijen in het dispuut,
maar het zou geen allesomvattend regime als uitkomst bieden en dit in tegenstelling tot de
hierboven besproken oplossingen358. Dispuutresolutie kan dus maar een deel van de oplossing
uitmaken voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Hetzelfde geldt voor arbitrage.
356 United Nations Convention on the Law of the Sea, status as at : 15-05-2016 05:04:45 EDT, https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI-6&chapter=21&Temp=mtdsg3&lang=en#EndDec (consultatie 15 mei 2016). 357 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 202; Annex VIII. Special Arbitration van het Zeerechtverdrag van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol 1833, 575. 358 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 208.
97
HOOFDSTUK 5 CONCLUSIE
158. Uit deze analyse van drie categorieën van oplossingen blijkt dat elke oplossing zijn voor-en
nadelen heeft. Op het vlak van internationale samenwerking lijkt een combinatie van de Polar Code
en de Arctische Raad als handhavingsmechanisme een geschikte oplossing. Dit mechanisme zou geen
oplossing bieden voor de onenigheid over het juridische regime van toepassing op de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart, maar zou wel een oplossing bieden voor de gevolgen
van scheepvaart zoals besproken in deel één. Dit gaat dan vooral om veiligheidsmaatregelen en
milieuproblemen ten gevolge van scheepvaart.
Bilaterale samenwerking kan daarentegen wel leiden tot een definitieve oplossing voor de
onenigheid over het juridisch regime van de doorvaarten. Met betrekking tot de Noordwestelijke
Doorvaart lijkt er bereidheid te bestaan langs de kant van de Verenigde Staten tot praten. De relaties
tussen Rusland en de Verenigde Staten liggen anders, maar het verleden heeft reeds aangetoond dat
samenwerking niet uitgesloten is. Het is wel belangrijk dat geen herhaling van de geschiedenis
plaatsvindt en dus er geen bilateraal verdrag wordt opgesteld in de stijl van de ACA. Het is tijd dat
deze doorvaarten een definitieve oplossing krijgen voor het ijs gesmolten is.
Ten slotte kan de juridische status van deze wateren ook worden vastgesteld door dispuutresolutie.
Zowel het Internationaal Gerechtshof als ITLOS kunnen op die manier duidelijk maken of
bijvoorbeeld de rechte basislijnen van zowel Canada als Rusland gerechtvaardigd zijn.
Er zal een combinatie nodig zijn van deze drie categorieën wil er een allesomvattende oplossing
gevonden worden voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart, zowel voor de negatieve
gevolgen van scheepvaart en dan vooral die voor het fragiele Arctische milieu als voor de onenigheid
over de juridische status van deze wateren.
98
ALGEMENE CONCLUSIE
Klimaatverandering zorgt ervoor dat de aarde opwarmt. Dit heeft negatieve gevolgen overal ter
wereld, dus ook voor de Noordpool. In dit gebied versnelt het natuurlijke smeltproces van het ijs.
Hierdoor worden twee noordelijke routes misschien bevaarbaar in de nabije toekomst, deze zijn de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.
De probleemstelling draait vooral rond de vraag wat het toepasselijke juridische regime is van deze
beide routes. Canada en Rusland claimen deze wateren als intern. Dit staat lijnrecht tegenover de
Verenigde Staten, die deze wateren als een internationale zeestraat zien in de zin van artikel 37 van
het Zeerechtverdrag. De tweede onderzoeksvraag heeft betrekking op wat een mogelijke oplossing
kan zijn voor deze onenigheid. Hierbij wordt getracht een allesomvattende oplossing te zoeken voor
scheepvaart in de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.
Uit analyse van de verschillende mogelijke juridische regimes kwam naar voor dat zowel de
Noordwestelijke als de Noordoostelijke Doorvaart niet kunnen beschouwd worden als een
internationale zeestraat in de zin van artikel 37 van het Zeerechtverdrag. Het standpunt van de
Verenigde Staten kan dus niet bijgetreden worden. Dit is vooral omdat er in beide doorvaarten niet
kan gesproken worden van ‘internationale scheepvaart.’ Dit functioneel criterium dient actueel
geïnterpreteerd te worden en wordt momenteel dan ook niet vervuld door beide doorvaarten. Het is
echter niet gezegd dat dit in de toekomst niet kan veranderen. De andere voorwaarden worden
immers wel grotendeels vervuld voor beide routes.
Verder bleek dat de rechte basislijnen die zowel Canada als Rusland trokken, wel als gerechtvaardigd
kunnen aanzien worden. Hierdoor worden deze wateren als interne wateren beschouwd. Er zal wel
een recht van onschuldige doorvaart bestaan op basis van artikel 8, paragraaf twee van het
Zeerechtverdrag. Dit is omdat de wateren in zowel de Canadese Arctische Archipel als de wateren in
de Noordoostelijke Doorvaart voor het trekken van de rechte basislinnen in 1985 niet als intern
werden beschouwd.
Het historische wateren argument wordt ook door zowel Canada als Rusland gebruikt, maar wordt
voor beide als zwak beschouwd. Het grootste probleem is immers dat er geen tolerante houding is
van andere regeringen. De Verenigde Staten hebben namelijk steeds hun protest geuit tegen het
historische wateren-argument gebruikt door beiden.
Hieruit blijkt dat de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart eigenlijk goed vergelijkbaar zijn.
Dezelfde conclusies kunnen in ongeveer dezelfde mate getrokken worden voor beide, ook al zijn de
99
redenen hiervoor niet altijd dezelfde. Op de vraag wat nu het juridisch regime uitmaakt van de
Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart, kan dus geantwoord worden dat ze het meest
kunnen beschouwd worden als interne wateren op basis van rechte basislijnen waar een recht van
onschuldige doorvaart geldt.
In de toekomst zou een Internationaal Hof zoals ITLOS of het Internationaal Gerechtshof kunnen
beslissen of de rechte basislijnen van Canada en Rusland gerechtvaardigd zijn. De als vaag
beschouwde criteria van rechte basislijnen zouden dan duidelijker worden. Ook een bilateraal
verdrag kan een definitief einde stellen aan de onenigheid over het juridisch regime van toepassing
op de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Hiertoe lijkt bereidheid te bestaan bij de drie
portagonisten in dit verhaal.
Er zal echter ook nood zijn aan internationale samenwerking. Samenwerking zal het best geschikt zijn
om de negatieve gevolgen van scheepvaart op te lossen. Het gaat hier dan vooral om de
problematiek rond milieu en de veiligheid van scheepvaart. De Polar Code in combinatie met de
Arctische Raad als handhavingsmechanisme lijkt hiervoor een geschikte oplossing. Dit vormt een
antwoord op de tweede probleemstelling die een oplossing zoekt voor de Noordwestelijke en
Noordoostelijke Doorvaart in de toekomst, zowel op het vlak van het juridisch regime als meer
algemeen voor de gevolgen van scheepvaart. Dit vormt dus samen een voorstel van een
allesomvattende regeling.
100
LIJST VAN GEBRUIKTE FIGUREN
Figuur 1: De Arctische Zee
Map of the Arctic Ocean, National Snow and Data Center,
https://nsidc.org/arcticseaicenews/map-of-the-arctic-ocean/ (consultatie 9 april 2016).
Figuur 2: Kaart Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart(algemeen beeld)
X., “The melting north”, The Economist, 16 juni 2012,
http://www.economist.com/node/21556798 (consultatie 9 april 2016).
Figuur 3: Afwijking van het volume van het Arctisch ijs tegenover gemiddelde van 1979 tot
2015,
SCHWEIGER, A., LINDSAY, R., ZHANG, J., STEELE, M. en STERN, H., “PIOMAS Arctic Sea Ice
Volume Reanalysis: Uncertainty in modeled arctic sea ice volume”, J. Geophys. Res 2011 en
DOI:10.1029/2011JC007084.
Figuur 4: Volume van het zee ijs absoluut weergegeven
SCHWEIGER, A., LINDSAY, R., ZHANG, J., STEELE, M. en STERN, H., “PIOMAS Arctic Sea Ice
Volume Reanalysis: Uncertainty in modeled arctic sea ice volume”, J. Geophys. Res 2011 en
DOI:10.1029/2011JC007084.
Figuur 5: Maritieme Zones onder het Zeerechtverdrag
Manual for activities directed at UCH,
http://www.unesco.org/new/en/culture/themes/underwater-cultural-heritage/unesco-
manual-for-activities-directed-at-underwater-cultural-heritage/unesco-manual/context/
(consultatie 15 april 2016).
Figuur 6: Scheepvaart in de Noordelijke Zeeroute 2011-2015
Northern Sea Route shipping statistics, http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-
marine-shipping/northern-sea-route-shipping-statistics (consultatie 29 april 2016).
Figuur 7: Rechte basislijnen rond de Canadese Arctische Archipel
https://www.acls-aatc.ca/files/english/books/6.10.jpg (consultatie 13 mei 2016).
101
BIBLIOGRAFIE
102
WETGEVING
VERDRAGEN
Agreement between the Government of the United States of America and the Government
of the Union of Soviet Socialist Republics on Mutual Fisheries Relations van 31 mei 1988,
United Nations Treaty Series, vol. 2191, 3.
Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic
van 12 mei 2011, beschikbaar via https://oaarchive.arctic-council.org/handle/11374/531.
Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic
van 15 mei 2013, beschikbaar via http://arctic-council.org/eppr/agreement-on-cooperation-
on-marine-oil-pollution-preparedness-and-response-in-the-arctic.
Annex VIII. Special Arbitration van het Zeerechtverdrag van 10 december 1982, United
Nations Treaty Series, vol 1833, 575.
Canada and United States Agreement on Arctic Cooperation van 11 januari 1988, United
Nations Treaty Series, vol. 1852, 60.
Ilulissat verklaring van 28 mei 2008, beschikbaar via
http://www.oceanlaw.org/downloads/arctic/Ilulissat_Declaration.pdf.
International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code) van mei 2015, MEPC
68/21/Add.1 Annex 10, 3.
Statuut van het Internationaal Gerechtshof van 26 juni 1945, B.S., 10 september 1987.
Verdrag inzake de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone van 29 april 1958, United Nations
Treaty Series, vol. 516, 205.
Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty
Series, vol. 1833, 397.
EUROPESE BRONNEN
Council conclusions(Council Foreign Affairs) on developing a European Union Policy towards
the Arctic Region, 12 mei 2014, beschikbaar via
http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/EN/foraff/142554.pdf.
European Parliament(EP) Resolution on Arctic governance, 9 oktober 2008,
P6_TA(2008)0474.
Gezamenlijke Mededeling aan het Europees Parlement en de Raad(Comm.) inzake
103
Ontwikkeling van een EU-beleid ten opzichte van het Noordpoolgebied: vooruitgang sedert
2008 en volgende stappen, 26 juni 2012, /* JOIN/2012/019 final */.
Written questions(EP) by Members of the European Parliament and their answers given by a
European Union institution, E-003993/14 by Mitro Repo to the Commission: The EU's
strategy for the Arctic region and the scope for improving transport links to the Arctic Ocean,
4 december 2014, 2014/C 435/01.
NATIONALE WETGEVING
CANADA
Arctic Waters Pollution Prevention Act, R.S.C. 1985, c. A-12, beschikbaar via http://laws-
lois.justice.gc.ca/eng/acts/A-12/ (consultatie 7 mei 2016).
Government of Canada, Canada's Northern Strategy, 2009, beschikbaar via
http://www.northernstrategy.gc.ca/cns/cns-eng.asp (consultatie 8 mei 2016).
Nunavik Inuit Land Claims Agreement Act , S.C. 2008, c. 2, beschikbaar via http://laws-
lois.justice.gc.ca/eng/AnnualStatutes/2008_2/FullText.html (consulatie 14 mei 2016).
RUSLAND
Federal Act on the internal maritime waters, territorial sea and contiguous zone of the
Russian Federation van 17 juli 1998, beschikbaar via
http://www.un.org/depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/RUS_1998_Act_TS.pdf
(consultatie 15 mei 2016).
Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route van 17 januari 2013,
beschikbaar via http://www.nsra.ru/files/fileslist/20150513153104en-
Rules_Perevod_CNIIMF-13%2005%202015.pdf (consultatie 15 mei 2016).
The Federal Law of Shipping on the Water Area of the Northern Sea Route van 28 juli 2012, N
132-FZ, beschikbaar via http://asmp.morflot.ru/en/zakon_o_smp/ (consultatie 15 mei 2016).
VERENIGDE STATEN
National Strategy for the Arctic Region, 2013,
https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf, (consultatie 3
mei 2016).
104
RECHTSPRAAK
Permanent Court of Arbitration, The Grisbadarna Case(Norway versus Sweden), Arbitral
award of 23 October 1909, Hague Court Reports 1916, 121.
Internationaal Gerechtshof, Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), Merits, Judgement
of April 9th, 1949, ICJ Reports 1949, 4.
Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement
of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116.
Dissenting Opinion of Judge J.E. Read, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway),
Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 186-206.
Internationaal Gerechtshof, Continental Shelf (Tunisia v. Libyan Arab Jamahiriya), Merits,
Judgement of February 24th, 1982, ICJ Reports 1982, 18.
Internationaal Gerechtshof, Land, Island and Maritime Frontier Case (El Salvador v.
Honduras: Nicaragua Intervening), Merits, Judgement of September 11th, 1992, ICJ Reports
1992, 351.
Internationaal Gerechtshof, Maritime Delimitation and Territorial Questions between Qatar
and Bahrain (Qatar v. Bahrain), Merits, Judgement of March 16th, 2001, ICJ Reports 2001, 40.
105
RECHTSLEER
BOEKEN
ABATE, R.S., Climate Change Impacts on Ocean and Coastal Law: U.S. and International
Perspectives, Oxford, Oxford University Press, 2015, 699 p.
ANDERSON, D., Modern Law of the Sea: Selected Essays, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers,
2008, 623 p.
ATTARD, D.J., FITZMAURICE, M. en MARTÍNEZ GUTIÉRREZ, N.A., The IMLI Manual on
International Maritime Law: Volume I, Oxford, Oxford University Press, 2014, 800 p.
BOCZEK, B.A., International Law: A Dictionary, Lanham Maryland, Scarecrow Press, 2005, 528
p.
BOUCHEZ, L.J., The Regime of Bays in International Law, Leiden, Sythoff, 1964, 330 p.
BOURNE, C.B., The Canadian Yearbook of International Law Volume 21 1983, Toronto, UBC
Press, 1984, 461 p.
BUTLER, W.E., Northeast Arctic Passage, Alphen aan den Rijn, Sijthoff en Noordhoff, 1978,
212 p.
BYERS, M., International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014,
342 p.
CAMINOS, H. en COGLIATI-BANTZ, V.P., The Legal Regime of Straits: Contemporary
Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 530 p.
DUNLAP, W.V., Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7,
Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 79 p.
FRANCKX, E. en BOONE, L., “New Developments in the Arctic: Protecting the Marine
Environment from Increased Shipping” in NORDQUIST, M.H., MOORE, J.N. en SOONS, A.H.A.,
The Law of the Sea Convention US Accession and Globalization, Leiden/Boston, Martinus
Nijhoff Publishers, 2012, 178-205.
FRANCKX, E., “Should the Law Governing Maritime Areas in the Arctic Adapt to Changing
Climatic Circumstances?” in KOIVUROVA, T., KESKITALO, E., CARINA H. en BANKES, N.,
Climate Governance in the Arctic, Dordrecht, Springer Science+Business Media B.V., 2009,
119-143 p.
FRANCKX, E., Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht,
Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 330 p.
JAYEWARDENE, H.W., The Regime of Islands in International Law, Dordrecht, Martinus
Nijhoff Publishers, 1990, 572 p.
106
JOHANSSON, T. en DONNER, P., The Shipping Industry, Ocean Governance and Environmental
Law in the Paradigm Shift: In Search of a Pragmatic Balance for the Arctic, Heidelberg,
Springer International Publishing, 2015, 127 p. en DOI 10.1007/978-3-319-12541-1.
Juridical Regime of Historic waters including historic bays - Study prepared by the Secretariat,
A/CN.4/143, Yearbook of the International Law Commission vol. II, United Nations, 1962, 1-
26. Beschikbaar via http://legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_143.pdf.
KEUPP, M.M., The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag,
2015, 134 p.
KOPELA, S., Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff
Publishers, 2013, 317 p.
KRASKA, J., Artic Strategy and Military Security, Cambridge, Cambridge University Press,
2013, 342 p.
KRASKA, J., Maritime Power and the Law of the Sea: Expeditionary Operations in World
Politic, Oxford, Oxford University Press, 2011, 484 p.
LAJEUNESSE, A., Lock, Stock, and Icebergs: A History of Canada’s Arctic Maritime Sovereignty,
Vancouver, UBC Press, 2015, 336 p.
LALONDE, S. en MCDORMAN, T.L., International Law and Politics of the Arctic Ocean: Essays
in Honor of Donat Pharand, Leiden/Boston, Brill - Nijhoff, 2015, 460 p.
LALONDE, S., “Evaluating Canada’s position in the Northwest passage in Light of Two Possible
Sources of International Protection” in SCHOFIELD, C.H., LEE, S., KWON, M.-S., The Limits of
Maritime Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 575 -588.
LOPEZ MARTIN, A.G., International Straits: Concept, Classification and Rules of Passage,
Berlin Heidelberg, Springer-Verlag, 2010, 218 p.
LUNDE, L., YANG, J. en STENSDAL, I., Asian Countries and the Arctic Future, New jersey, World
Scientific, 2015, 312 p.
MCDORMAN, T.L., “The Northwest Passage: International Law, Politics and Cooperation” in
NORDQUIST, M.H., MOORE, J.H. en HEIDAR, T.H., Changes in the Arctic Environment and the
Law of the Sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, 227-250.
MCDORMAN, T.L., Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the
United States and Canada , Oxford, Oxford University Press, 2009, 416 p.
MCWHINNEY, E., ROSS, D., TUNKIN, G. en VERESHCHETIN, V., From Coexistence to
Cooperation: International Law and Organization in the Post-Cold War Era, Dordrecht,
Martinus Nijhoff Publishers, 1991, 299 p.
MULHERIN, N.D., The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations
107
in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 77 p.
NALEPA, T.F. en SCHLOESSER, D.W., Quagga and Zebra Mussels: Biology, Impacts, and
Control, Boca Raton, CRC Press, 2014, 815 p.
ØSTRENG, W., EGER, K. M., FLØISTAD, B., JØRGENSEN-DAHL, A., LOTHE, L., MEJLAENDER-
LARSEN, M. en WERGELAND, T., Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast,
Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 414 p.
OUDE ELFERINK, A.G. en ROTHWELL, D.R, The Law of the Sea and Polar Maritime
Delimitation and Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 416 p.
PHARAND, D. en LEGAULT, L.H., The Northwest Passage: Arctic Straits, Dordrecht, Martinus
Nijhoff Publishers, 1984, 199 p.
RAYFUSE, R.G. en SCOTT, S.V., International Law in the Era of Climate Change, Cheltenham,
UK, Edward Elgar Publishing, 2012, 378 p.
REISMAN, M.W. en WESTERMAN, G.S., Straight Baselines in International Maritime Boundary
Delimitation, Houndmills, The Macmillan Press LTD, 1992, 242 p.
ROACH, J.A. en SMITH, R.W., Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff
Publishers, 2012, 926 p.
ROTHWELL, D., The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge,
Cambridge University Press, 1996, 532 p.
SHAW, M.N., International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 1063 p.
SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium,
2010, 491 p.
STEPHENS, T. en VANDERZWAAG, D.L., Polar Oceans Governance in an Era of Environmental
Change, Cheltenham UK, Edward Elgar Publishing, 2014, 354 p.
SYMMONS, C.R., Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal,
Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 320 p.
TANAKA, Y., The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015,
548 p.
TEDSEN , E, CAVALIERI, S. en KRAEMER, R.A., Arctic Marine Governance: Opportunities for
Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 267 p.
WEIDEMANN, L., International Governance of the Arctic Marine Environment: With Particular
Emphasis on High Seas Fisheries, Heidelberg, Springer Science & Business Media, 2014, 251
p.
WITSCHEL, G., WINKELMANN, I., WOLFRUM, R. en TIROCH, K. (EDS.), New Chances and New
Responsibilities in the Arctic Region: Papers from the International Conference at the German
108
Federal Foreign Office in Cooperation with the Ministries of Foreign Affairs of Denmark and
Norway, 11-13 March 2009, Berlin, Berlin, Bwv Berliner-Wissenschaft, 2010, 384 p.
WONDERS, W.C., Canada's Changing North, Montreal & Kingston, McGill-Queen's Press,
2003, 472 p.
WU, S. en ZOU, K., Arbitration Concerning the South China Sea: Philippines Versus China,
London, Routledge, 2016, 304 p.
YOUNG, O.R., Arctic Politics: Conflict and Cooperation in the Circumpolar North, Hanover,
UPNE, 1992, 303 p.
ARTIKELS
AMY, J.L., “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law
Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 137-156.
ARRUDA.,G.M., “Arctic governance regime: the last frontier for hydrocarbons exploitation”,
Int. J.L.M. 2015, Vol. 57 Issue 5, 498-521.
BECKER, M.A., “Russia and the Arctic: Opportunities for Engagement Within the Existing Legal
Framework.”, American University International Law Review 2010, Vol. 25 Issue 22, 25-250.
BRUBAKER, R. D., “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3,
263-288.
BRUBAKER, R.D., “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l
L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 191-234.
BUIXADÉ FARRÉ, A. ET AL., “Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage:
routes, resources, governance, technology, and infrastructure”, Polar Geography 2014, Vol.
37 Issue 4, 298-324 en DOI: 10.1080/1088937X.2014.965769.
BYERS, M., “Cold Peace: Arctic Cooperation and Canadian Foreign Policy”, Int'l J. 2009-2010,
Vol. 65 Issue 4, 899-912.
DREMLIUGA, R., “Legal Regulation of Navigation through the Northern Sea Route”, China
Oceans L. Rev. 2013, Vol. 2013 Issue 18, 139-152.
ELLIOT-MEISEL, E.B., “Still unresolved after Fifty Years: The Northwest Passage in Canadian-
American Relations, 1946-1998”, The American Review of Canadian Studies 1999, Vol. 29
Issue 3, 407-430.
FARRENS, T.C., "Shrinking Ice, Growing Problems: Why We Must Act Now to Solve Emerging
Problems Posed by an Ice-Free Arctic.”, Transnational Law & Contemporary Problems 2010-
2011, Vol. 19 Issue 2, 655-680.
FRANCKX, E, “Nature protection in the Arctic: recent Soviet legislation”, C.L.Q. 1992, Vol. 41
Issue 2, 366-386.
109
GORDY, K.C., “Dire Straits: The Necessity for Canadian Sovereignty in the Arctic Waterways”,
Fordham Envtl. L. Rev. 2009-2010, Vol. 20 Issue 3,. 551-596.
JAIMES, V., “Arctic Athabaskan Petition: Where Accelerated Arctic Warming Meets Human
Rights”, The California Western International Law Journal 2014-2015, Vol. 45 Issue 2, 213-
260.
JARASHOW, M., RUNNELS, M.B. en SVENSON, T., “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least
Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1587-1652.
JOHNSTON, D.M., “Northwest Passage Revisited”, The Ocean Dev. and Int’l L. 2002, Vol. 33
Issue 2, 145-164.
KILLAS, M., “Legality of Canada's Claims to the Waters of its Arctic Archipelago”, The Ottawa
L. Rev. 1987, Vol. 19 Issue 1, 95-136.
KIM, W.Y., “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the
Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 167-
194.
KOLCZ-RYAN, M., “An Arctic Race: How the United States' Failure to Ratify the Law of the Sea
Convention Could Adversely Affect Its Interests in the Arctic”, U. Dayton L. Rev 2009-2010,
Vol. 35 Issue 1, 149-174.
LALONDE, S., “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of
Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 49-124.
LASSERRE, F., “Arctic Shipping Routes: From the Panama Myth to Reality.”, International
Journal 2010-2011, Vol. 66 Issue 4, 793-808.
MACNEIL, G., “Northwest Passage: Sovereign Seaway or International Strait - A Reassessment
of the Legal Status”, The Dalhousie J. Legal Stud. 2006, Vol. 15, 204-240.
MACNEILL, C.M., “Gaining Command &(and) Control of the Northwest Passage: Strait Talk on
Sovereignty”, Transp. L.J. 2007, Vol. 34 Issue 4, 355-390.
MENDEZ, T., “Thin ice, shifting geopolitics: the legal implications of arctic ice melt”, Denver
Journal of International Law and Policy 2010, Vol. 38 Issue 3, 527-546.
MOLENAAR, E.J., “Arctic marine shipping: overview of the international legal framework,
gaps and options”, Journal of Transnational Law and Policy 2009, Vol. 18 Issue 2, 289-326.
NENGYE, L, “Can the Polar Code Save the Arctic?”, ASIL Insights 2016, Vol. 20 Issue: 7,
beschikbaar via https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-
arctic.
O'LEARY, C., “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty
over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-
110
2015, Vol. 46 Issue 1, 117-134.
ØSTRENG, W., “Northern Sea Route: A New Era in Soviet Policy”, Ocean Dev. and Int’l L.
1991, Vol. 22 Issue 3, 259-287.
PAMEL, P.G. en WILKINS, R. C., “Challenges of Northern Resource Development and Arctic
Shipping.", Journal of Energy & Natural Resources Law 2011, Vol. 29 Issue 3, 333-353.
PARRAN III, T., RUBIN, J., AU, T. en SLOMSKI J., “The Arctic Melt: Emerging Resources,
Emerging Issues”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 195-244.
PEDROZO, R., “Arctic Climate Change and US Accession to the United Nations convention on
the Law of the Sea”, Int'l L. Stud. 2013, Vol. 89, 757-775.
PERRIN, R.A. III., “Crashing through the Ice: Legal Control of the Northwest Passage or Who
Shall Be Emperor of the North”, Tulane Maritime Law Journal 1988-1989, Vol. 13 Issue 1,
139-162.
PHARAND, D., “Arctic Waters and the Northwest Passage: A Final Revisit”, Ocean Dev. and
Int’l L. 2007, Vol. 38 Issue 1-2, 3-70.
RAGNER, C.L., “Den norra sjövägen”, Norden Association’s Yearbook 2008, 114-127.
Beschikbaar in het Engels via http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF.
ROSSI, C.R., “Russian Arctic Straits and the Temptation of Uti Possidetis”, Transnational Law
and Contemporary Problems 2014, Vol. 24 Issue 1, 19-68.
ROTHWELL, D.R., “International Law and Arctic Shipping”, Mich. St. Int'l L. Rev. 2013-2014,
Vol. 22 Issue 1, 67-100.
ROTHWELL, D.R., “The Law of the Sea and Arctic Governance”, Proceedings of the Annual
Meeting (American Society of International Law) 2013, Vol. 107, 272-275 en
DOI:10.5305/procannmeetasil.107.0272.
SCHWEIGER, A., LINDSAY, R., ZHANG, J., STEELE, M. en STERN, H., “PIOMAS Arctic Sea Ice
Volume Reanalysis: Uncertainty in modeled arctic sea ice volume”, J. Geophys. Res 2011 en
DOI:10.1029/2011JC007084.
SOLSKI, J.J., “New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea
Route”, Arctic Review on Law and Politics 2013, Vol. 4 Issue 1, 90-119.
STEINBERG, P.E., “Steering Between Scylla and Charybdis: The Northwest Passage as
Territorial Sea”, Ocean Dev. and Int’l L. 2014, Vol. 45 Issue 1, 84-106.
STERNHEIM, M., “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-
2012, Vol. 10 Issue 1, 173-212.
STEWART, E.J., HOWELL, S.E.L., DRAPER, D., YACKEL, J. en TIVY, A., “Sea Ice in Canada's Arctic:
Implications for Cruise Tourism”, Arctic 2007, Vol. 43 Issue 4, 370-380.
111
VIDAL, M., “Hete zomer op de Noordpool”, Juristenkrant 2007, afl. 153, 12 september 2007,
3.
WANERMAN, R., “Freezing Out Noncompliant Ships: Why the Arctic Council Must Enforce the
Polar Code”, Case W. Res. J. Int'l L. 2015, Vol. 47 Issue 1, 429-451.
YOUNG, O.R., “Arctic Governance: Pathways to the Future”, Arctic Review on Law and Politics
2010, Vol. 1 Issue 2, 164-185.
112
OVERIGE BRONNEN
ARCTISCHE RAAD
Agreements 2015, http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work/agreements.
Arctic Council Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report,
http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf.
Frequently Asked Questions 2015, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-
us/arctic-council/faq.
The Arctic Biodiversity Assessment explores the future of Arctic ecosystems,
http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work2/8-news-and-events/162-the-arctic-
biodiversity-assessment-explores-the-future-of-arctic-ecosystems-2.
The Arctic Council: A backgrounder, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us.
U.S. Chairmanship 2015-2017: One Arctic: Shared Opportunities, Challenges &
Responsibilities, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/u-s-
chairmanship).
AMERIKAANSE OVERHEID
Arctic Shipping Issues, NOAA, http://www.gc.noaa.gov/gcil_arctic_shipping.html.
Limits in the seas, United States response to excessive national maritime claims, no. 112, 3
september 1992, http://www.state.gov/documents/organization/58381.pdf.
National Ocean Report: Freedom of Navigation, 2 september 1999,
http://www.publicaffairs.noaa.gov/oceanreport/freedomnav.html.
U.S.-Canada Joint Statement on Climate, Energy, and Arctic Leadership van 10 maart 2016,
https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2016/03/10/us-canada-joint-statement-
climate-energy-and-arctic-leadership.
US Geological Study: Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and
Gas North of the Arctic Circle, USGS Fact Sheet, 2008-3049, US Department of the Interior,
http://pubs.usgs.gov/fs/2008/3049/fs2008-3049.pdf.
CANADESE OVERHEID
CARNAGHAN, M. en GOODY A., “Canadian arctic sovereignty”, Political and, Social Affairs
Division, 26 January 2006.
http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0561-e.html.
CHUNG, T. en HYSLOP, C., “The Arctic: A Canadian Parliamentary Chronology”, 2008,
113
http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#1985.
CÔTÉ, F. en DUFRESNE, R., “The Arctic: Canada's Legal Claims”, 2008
http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0805-e.htm#internalwaters
DUFRESNE, R., “Canada's Legal Claims Over Arctic Territory and Waters”, 2007,
http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/ResearchPublications/prb0739-e.html.
DUFRESNE, R., “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law
and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008,
http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1.
House of Commons, Debates, 1st Session, 33rd Parliament, 20 June 1985, p. 6043.
http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#source18
(consultatie op 21 april 2016).
O’ROURKE, R., “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, 2016,
https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf.
O’ROURKE, R., “Changes in the arctic: background and issues for congress”, cong. research
serv., 2013, https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf.
Press Release. 8 April 1970, I.L.M. 9, 600.
SOCIAL SCIENCES AND HUMANITIES RESEARCH COUNCIL, “Staking a claim in Canada’s North
Reframing public perception on Arctic sovereignty and international law”, 14 april 2016,
http://www.sshrc-crsh.gc.ca/society-societe/stories-histoires/story-histoire-
eng.aspx?story_id=216.
ONLINE ARTIKELS
AFP-JIJI, “Finns carry out oil spill cleanup tests under extreme conditions”, 3 april 2016, Japan
Times, http://www.japantimes.co.jp/news/2016/04/03/world/science-health-world/finns-
carry-oil-spill-cleanup-tests-extreme-conditions/#.VwvBiGfVyHs (consultatie 11 april 2016).
BEITLER, J., “Northwest Passage icy; Northern Sea Route remains open”, 2 september 2015,
National Snow and Data Center, http://nsidc.org/arcticseaicenews/2015/09/steady-decline-
summer-minimum-approaching/ (consultatie 10 mei 2016).
BORGERSON, B. en BYERS, M., “The Arctic Front in the Battle to Contain Russia”, The Wall
Street Journal, 8 maart 2016, http://www.wsj.com/articles/the-arctic-front-in-the-battle-to-
contain-russia-1457478393 (consultatie 3 mei 2016).
EAKINS, B.W. en SHARMAN, G.F., “Volumes of the World's Oceans from ETOPO1, NOAA
National Geophysical Data Center”, NOAA, 2010,
https://www.ngdc.noaa.gov/mgg/global/etopo1_ocean_volumes.html.
114
ESCHNKO, S., “Murmansk can become a hub for Arctic cruise”, The Arctic, 29 maart 2016,
http://arctic.ru/tourism/20160329/324294.html (consultatie 9 april 2016).
EXNER-PIROT, H., “The Arctic Council: A Victory for Soft Law & Soft Security.”, Shared Voices
Magazine 2016 Special Issue, http://www.uarctic.org/shared-voices/shared-voices-
magazine-2016-special-issue/the-arctic-council-a-victory-for-soft-law-and-soft-security/
(consultatie 30 april 2016).
FARQUHAR, P., “A Cargo Ship Just Completed A Historic Trip Through The Northwest
Passage”, Business Inisder Australia, 2 oktober 2014, http://www.businessinsider.com/a-
cargo-ship-just-completed-a-historic-trip-through-the-northwest-passage-2014-10?IR=T
(consultatie 14 mei 2016).
FREEMAN, M.A., “Inuit”, The Canadian Encyclopedia, 6 augustus 2010,
http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/inuit/ (consultatie 11 mei 2016).
GOLDENBERG, S., “A new Titanic? US and Canada prepare for worst as luxury Arctic cruise
sets sail”, The Guardian, 28 maart 2016, http://www.theguardian.com/us-
news/2016/mar/28/us-canada-arctic-cruise-ship-titanic-emergency-training-coast-guard
(consultatie 9 april 2016).
HEADLAND, R.K., “Transits of the Northwest Passage to end of the 2015 navigation season
Atlantic Ocean ↔ Arctic Ocean ↔ Pacific Ocean”, American Polar, 5 oktober 2015,
http://www.americanpolar.org/wp-content/uploads/2015/10/NWP-2015.pdf (consultatie 3
mei 2016).
HUMPERT, M., “Frozen waters: Northern Sea Route traffic boosted by internal traffic, while
transits fall sharply”, High North News, 15 december 2015,
http://www.highnorthnews.com/frozen-waters-northern-sea-route-traffic-boosted-by-
internal-traffic-while-transits-fall-sharply/ (consultatie 10 mei 2016).
KUPERMAN, J., “The Northern Sea Route: Could It Be The New Suez Canal?”, Berkeley
Political Review, 22 december 2014, http://bpr.berkeley.edu/2014/12/22/the-northern-sea-
route-the-new-suez-canal/ (consultatie 7 mei 2016).
LAVROV, S. en STØRE, J.G., “Canada, Take Note: Here’s How to Resolve Maritime Disputes”,
The Globe and Mail, 21 september 2010, http://www.theglobeandmail.com/opinion/canada-
take-note-heres-how-to-resolve-maritime-disputes/article4326372/ (consultatie 13 mei
2016).
MASTERS, J., “The Thawing Arctic: Risks and Opportunities”, Council on Foreign Relations, 16
december 2013, http://www.cfr.org/arctic/thawing-arctic-risks-opportunities/p32082
(consultatie 9 april 2016).
115
MUFSON, S., “Obama visits receding glacier in Alaska to highlight climate change”, The
Washington Post, 1 september 2015, https://www.washingtonpost.com/politics/obama-
visits-receding-glacier-in-alaska-to-highlight-climate-change/2015/09/01/dfacfe1e-50f6-
11e5-9812-92d5948a40f8_story.html (consultatie 12 april 2016).
ØSTRENG, W., “The Northeast Passage and Northern Sea Route”, Arctis, 2010,
http://www.arctis-search.com/The+Northeast+Passage+and+Northern+Sea+Route+2
(consultatie 10 mei 2016).
PEZARD, S. en TINGSTAD, A., “Keep It Chill in the Arctic, Continued U.S. cooperation in the
Arctic is key, despite simmering tensions with Moscow.”, US News, 27 april 2016,
http://www.usnews.com/opinion/articles/2016-04-27/will-the-arctic-remain-a-warm-spot-
in-chilly-russia-us-relations (consultatie 5 mei 2016).
ROSEN, Y., “For now, the Arctic remains a refuge of friendly US-Russia relations”, Arctic
Newswire, 23 maart 2016, http://www.adn.com/article/20160323/now-arctic-remains-
refuge-friendly-us-russia-relations (consultatie 5 mei 2016).
STAALESEN, A., “What Russia’s new Security Strategy says about Arctic.”, The Independent
Barents Observer, 7 januari 2016,
http://www.thebarentsobserver.com/security/2016/01/what-russias-new-security-strategy-
says-about-arctic (consultatie 9 april 2016)
X., “Deputy PM: Russia has potential to make Northern Sea Route operational round the
year”, TASS, 7 december 2015 http://tass.ru/en/economy/841947 (consultatie 3 mei 2016).
X., “Northern Sea Route – focus on domestic projects”, The Barents Observer, 17 oktober
2015, http://barentsobserver.com/en/arctic/2015/10/northern-sea-route-focus-domestic-
projects-17-10 (consultatie 10 mei 2016).
X., “Russia, China, Finland, Norway, South Korea to discuss use of Northern Sea Route”, TASS,
12 april 2016, http://tass.ru/en/economy/868885 (consulatie 10 mei 2016).
WEBPAGINAS
Hon. Larry Bagnell new Vice-Chair of SCPAR,
http://www.arcticparl.org/announcements.aspx?id=6662 (consultatie 3 mei 2016).
INSROP Overview, http://www.fni.no/insrop/ (consultatie 8 mei 2016).
Jurisdiction, https://www.itlos.org/jurisdiction/, (consultatie 3 mei 2016).
List of applications, http://www.nsra.ru/en/perechen_zayavlenii/ (consultatie 14 mei 2016).
Monthly Number & Net Ton by Ship Type, Direction & Ship Status,
http://www.suezcanal.gov.eg/TRstat.aspx?reportId=1 (consultatie 29 april 2016).
116
NSR, http://www.arctic-lio.com/NSR (consultatie 7 mei 2016).
Russian Association of Indigenous Peoples of the North (RAIPON), http://www.arctic-
council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/raipon (consultatie 12 april
2016).
Shipping in polar waters,
http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx (consultatie 30
april 2016).
The Court, http://www.icj-cij.org/court/index.php?p1=1 (consultatie 2 mei 2016).
The Tribunal, https://www.itlos.org/en/the-tribunal/ (consultatie 1 mei 2016).
Verordeningen, richtlijnen en andere rechtshandelingen, http://europa.eu/eu-law/decision-
making/legal-acts/index_nl.htm (consultatie 15 mei 2016).
Vessel Traffic Reporting Arctic Canada Traffic Zone (NORDREG), http://www.ccg-
gcc.gc.ca/eng/MCTS/Vtr_Arctic_Canada (consultatie 4 mei 2016).
OVERIGE
Chronological lists of ratifications of, accessions and successions to the Convention and the
related Agreements as at 02 January 2015, Division for Ocean Affairs and the law of the sea.
http://www.un.org/depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.html,
(consultatie 14 mei 2016).
Conference Report: The 10th Conference of Parliamentarians of the Arctic Region Hof,
Akureyri, Iceland. 5-7 September 2012, beschikbaar via
http://www.arcticparl.org/files/conference-report,-akureyri.pdf.
Systems Safety Management and Safety Culture: Systems Safety Management and Safety
Culture Report, http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa/q-a-
about-amsa (consultatie 28 april 2016).
THE GORDON FOUNDATION, INSTITUTE OF THE NORTH EN EKOS RESEARCH ASSOCIATES,
“Majorities in Arctic Nations Favour Co-operation with Russia Despite Ukraine; See Rising
Northern Military Threat”, http://gordonfoundation.ca/press-release/751.
United Nations Convention on the Law of the Sea, status as at : 15-05-2016 05:04:45 EDT,
https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI-
6&chapter=21&Temp=mtdsg3&lang=en#EndDec (consultatie 15 mei 2016).
117
BIJLAGEN
Bijlage 1:
BRUBAKER, R.D., “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999,
Vol. 30 Issue 3, 264.
Bijlage 2:
Northwest Passage – Whose?, Rethinking the Top of the World: Arctic Public Opinion Survey, Vol. 2,
22 april 2015, 7,
http://gordonfoundation.ca/sites/default/files/publications/Rethinking%20the%20Top%20of%20the
%20World%20Vol%202_2.pdf.
Bijlage 3:
NWT State of the Environment Report: Trends in shipping in the Northwest Passage and the Beaufort
Sea, Department of Environment and Natural Resources, 29 mei 2015
http://www.enr.gov.nt.ca/state-environment/73-trends-shipping-northwest-passage-and-beaufort-
sea (consultatie 3 mei 2016).
Bijlage 4:
Shipping in polar waters: Adoption of an international code of safety for ships operating in polar
waters (Polar Code), IMO, 2016,
http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx.
118
BIJLAGE 1: RUSSISCHE ARCTISCHE ZEESTRATEN
119
BIJLAGE 2: DE NOORDWESTELIJKE DOORVAART– VAN WIE?
“The Northwest passage is a sea route through the Arctic islands, along the northern coast of North
America, that connects the Atlantic and Pacific oceans. It is of interest to many nations because it
significantly reduces the shipping distance from Asia to Europe. From what you know or have heard,
is the Northwest passage…?”
Vooral het verschil in procent voor het Zuiden van Canada valt op wanneer we 2015 en 2010
vergelijken.
The international survey by EKOS Research Associates involved sample sizes as follows: • Canada South: 2042
people (with results considered accurate to within plus or minus 2.2%, 19 times out of 20)
• Canada North: 770 (results considered accurate to within plus or minus 3.5% 19 times out of 20)
• Alaska: 500 (results considered accurate to within plus or minus 4.4% 19 times out of 20)
• Iceland: 866 (results considered accurate to within plus or minus 3.3% 19 times out of 20)
• United States South: 1016 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)
• Sweden: 1003 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)
• Russia: 1011 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)
• Norway: 1002 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)
• Finland: 1002 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)
• Denmark: 1000 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)
120
BIJLAGE 3: GEGEVENS SCHEPEN DIE DOOR DE NOORDWESTELIJKE DOORVAART VAREN
121
BIJLAGE 4: HOE BESCHERMT DE POLAR CODE HET MILIEU?