Dekarbonisierung des Verkehrs in Deutschland

Dekarbonisierung des Verkehrs in Deutschland:Politikoptionen für eine Verlagerung auf die Schiene Lena Donat

Policy Paper

Imprint

AutorInnen: Lena Donat

Mit Unterstützung von: Jan Burck, Oldag Caspar, David Ryfisch, Manfred Treber

Redaktion: Joanna Mitchell

Herausgeber: Germanwatch e.V. Büro Bonn Dr. Werner-Schuster-Haus, Kaiserstr. 201 D-53113 BonnPhone +49 (0)228 / 60 492-0, Fax -19

Büro Berlin Stresemannstr. 72 D-10963 Berlin Phone +49 (0)30 / 28 88 356-0, Fax -1 Internet: www.germanwatch.org Email: [email protected] April 2020

Bestellnummer: 20-3-04d

Diese Publikation kann im Internet abgerufen werden unter:www.germanwatch.org/de/18573

Diese Publikation wurde im Rahmen von Climate Transparency erstellt, einer internationalen Partnerschaft von 14 Forschungs-organisationen und NGOs, welche die Klimapolitik der G20 ver-gleichen. Als Teil einer Publikationsreihe, die von Partnern aus Argentinien, Brasilien, Deutschland, Indonesien, Mexiko und Südafrika erstellt wird, soll die potentielle Rolle des Verkehrs-sektors bei der Dekarbonisierung dieser Volkswirtschaften unter-sucht und bewertet werden.

Alle Publikationen und weitere Informationen sind unterwww.climate-transparency.org verfügbar.

Dieses Projekt ist Teil der Internationalen Klimaschutzinitiative (IKI). Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nu-kleare Sicherheit (BMU) fördert diese Initiative gemäß einer Ent-scheidung des Bundestags.

Gefördert durch

gemäß einer Entscheidung des Bundestags.

Kurzversion �� 1

Verkehrsemissionen in Deutschland �� 6

Bisherige Strategien für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors �� 7

Deutschlands Fokus liegt auf sauberen Autos… �� 7

…aber nicht auf der Verlagerung auf saubere Verkehrsträger �� 9

Warum jetzt? �� 10

Hindernisse und Lösungen für eine Verlagerung auf die Schiene �� 11

Fehlende politische Vision und Langfriststrategie�� 11

Öffentliche Infrastrukturfinanzierung bevorzugt die Straße �� 11

Externe Kosten werden nicht gleichermaßen internalisiert �� 12

Unterstützung für Flughafenbetrieb �� 17

Unterstützung für Forschung und Ausbildung wirkt zugunsten der Straße �� 18

Sicherheitskosten des Straßenverkehrs werden externalisiert �� 19

Empfehlungen �� 20

Inhalt

44

Um vor 2050 klimaneutral zu werden, muss Deutschland dringend die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor senken. Die Emis-sionen in diesem Sektor steigen immer noch und derzeitige Maß-nahmen sind weit entfernt davon, den Sektor auf den richtigen Weg zum 2030 Ziel (40-42% Minderung von 1990) zu bringen.Der Straßenverkehr ist für den Löwenanteil der deutschen Ver-kehrsemissionen verantwortlich. Doch auch die Emissionen des Luftverkehrs steigen rapide. Der Luftverkehr ist der emissions-intensivste Verkehrsträger, direkt gefolgt von Straßenfahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Deutschland hat einige Versuche unter-nommen, diese Verkehrsträger sauberer zu machen, allerdings nur mit mäßigem Erfolg. Jegliche Effizienzgewinne wurden durch die wachsende Nachfrage im Straßen- und Luftverkehr wettgemacht, sowie durch die steigende Nachfrage nach immer größeren Autos. Die Anzahl der Passagiere im Luftverkehr hat sich seit 1991 ver-dreifacht. Die Regierung hat bisher keine ernstzunehmenden Ver-suche unternommen, das Straßen- und Luftverkehrsaufkommen zu reduzieren. Ganz im Gegenteil – der rasante Anstieg von Autos

und Luftverkehrspassagieren über die letzten Jahrzehnte wäre nicht einmal möglich gewesen ohne große Summen öffentlicher Infrastrukturinvestitionen, Steuervorteile, Unterstützung von For-schung und Entwicklung und anderer Subventionen.

Seit 1994 hat Deutschland 247.000 km neue Straßen gebaut. Im gleichen Zeitraum wurden nur 1.700 km Schienennetzwerk ge-baut oder ausgebaut. Die deutsche Regierung stellt doppelt so viel öffentliche Gelder für Straßeninfrastruktur (66% der Verkehrs-infrastrukturinvestitionen) wie für Schieneninfrastruktur (27%) zur Verfügung. Im Gegensatz dazu gibt Großbritannien 55% ihrer Ver-kehrsinvestitionen für die Schiene aus, Frankreich 46%. Auch das Steuersystem bevorteilt Straßen- und Luftverkehr. Die Luftfahrt ist von allen Energiesteuern befreit, erhält 85% der Emissionszertifi-kate unter dem Europäischen Emissionshandelssystem umsonst, und zahlt keine Mehrwertsteuer auf internationale Flüge. Straßen-personenverkehr zahlt nicht für die Nutzung von Infrastruktur, und Diesel-Autos profitieren von gesenkten Energiesteuersätzen.

Kurzversion

Straße Schiene Luftfahrt

NutzungsentgelteNur LKWs (ab 7,5t) auf ca. 6% des Straßennetzes; Autos und Busse

zahlen nicht

Ja, volle Kosten für Personenver- kehr (Fix- und Grenzkosten);

halber Preis für Güterverkehr.

Ja, für Start und Landung an Flug-häfen und für Parken

EnergiesteuerBenzin- und Dieselsteuern;

Steuervorteile für Diesel und Dienstwagen

Volle Stromsteuern für Fernverkehr, reduzierter Steuersatz für Regional-

züge Keine Kerosinsteuer

Umlage für den Ausbau der Erneuerbaren

(EEG-Umlage)

Nein (nur E-Autos zahlen EEG-Umlage)

Ja (für ca. 90% des Verkehrsauf- kommens) Nein

Emissionshandelssystem Nein Ja (für Strom), alle Zertifikate über Versteigerung

Ja, aber 85% der Zertifikate frei zugeteilt und Flüge von/nach

außerhalb EU nicht erfasst

Mehrwertsteuer Voller Satz von 19% auf Bustickets und auf Kraftstoff Geminderter Satz von 7%

Voller Satz von 19% auf Inlands- flüge; keine MwSt auf interna-

tionale Flüge

F&E-Ausgaben 2009-2018 € 363.9 Millionen € 42.3 Millionen € 60.8 Millionen

Anteil an Verkehrs-Infra- strukturinvestitionen

(2016-17 Durchschnitt)66% 27% 5%

5

Das wachsende Bewusstsein für die Klimakrise und die politischen Bewegungen wie Fridays for Future, zunehmende Verstopfung in Städten und Luftverschmutzung sowie die Dieselgate-Krise haben ernstzunehmende Zweifel an Deutschlands Auto- und Flug-fo-kussierter Verkehrspolitik aufkommen lassen. Es gibt zunehmend Rückhalt in der Bevölkerung dafür, die Nutzung von Verbrennungs-motoren in Städten einzuschränken, Flüge zu besteuern und zu re-duzieren, und eine Verlagerung auf sauberere Verkehrsträger wie Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr zu ermöglichen.

Die Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene ist ein wich-tiger Baustein für die Dekarbonisierung des deutschen Verkehrssys-tems. Die Schiene ist schon jetzt einer der wichtigsten Verkehrsträ-ger, der mindestens siebenmal weniger CO2-Emissionen als Flüge und fast fünfmal weniger als Autos verursacht.

Mit genügend Investitionen und politischer Unterstützung könnte die Bahn zu einer echten Alternative zu Auto- und Flugverkehr wer-den. Diese Entscheidung muss heute getroffen werden um zu ver-hindern, dass Deutschland für die kommenden Jahrzehnte an ein CO2-intensives Verkehrssystem gebunden bleibt.

Es gibt klare Anzeichen, dass die deutsche Regierung anfängt, der Verbesserung des Schienensystems mehr Aufmerksamkeit zu schen-

ken. So wurde Anfang 2020 ein großes Infrastrukturinvestitionspro-gramm angekündigt und die Mehrwertsteuer auf Bahntickets wurde gesenkt. Allerdings sind diese Maßnahmen immer noch oberfläch-lich und können die jahrzehntelange Benachteiligung der Schiene gegenüber Straße und Luftfahrt in öffentlichen Ausgaben und Steu-ern nicht aufwiegen. Tiefgreifendere Veränderungen sind nötig um diese Diskriminierung zu beenden und um die Schiene zum Rück-grat des Verkehrs in Deutschland zu machen.

Die 2020 Verkehrsemissionen werden wegen der Corona-Krise wahr-scheinlich deutlich unter denen von 2019 liegen. Es ist jedoch zu erwarten, dass die Verkehrsnachfrage schnell wieder auf Vor-Kri-sen-Niveau ansteigen wird, und damit ähnliche Emissionsniveaus wie 2019 erreichen wird. Die jetzt geplanten Konjunkturprogramme werden langfristige Auswirkungen auf das zukünftige Wirtschafts-system und Treibhausgas(THG)-Emissionen in Deutschland haben, da diese Maßnahmen die öffentlichen Ausgaben für Jahre festlegen werden – auch im Verkehrssektor. Dieser riesige politische Hebel kann dazu genutzt werden, klimafreundliche Verkehrsmittel zu stär-ken und Deutschland so seinen Klimazielen näher zu bringen. Die Konjunkturmaßnahmen müssen auch finanziert werden. Ein Kon-junkturpaket sollte deswegen von Steuerreformen begleitet werden. Dies bietet einen guten Moment, um die derzeitigen schädlichen Subventionen kritisch zu überprüfen.

Luftfahrt

Autos

Fernbusse

Fernzüge (durchschnittlicher bundesweiter Strommix)

Fernzüge (Strommix DB Fernverkehr)

230

147

29 32 1

gCO

2e/k

m

Durchschnittliche THG-Emissionen verschiedener Fernverkehrsträger

Quellen: Umweltbundesamt (2020); Allianz pro Schiene (2020)

6

Problem Lösung

STRATEGIEDeutschland fehlt eine kohärente langfristige Mobilitäts-strategie, die alle Verkehrsträger und ihre Synergien inte-griert und mit den Pariser Klimazielen in Einklang steht

❱ Eine umfassende langfristige Strategie für klimafreundliche Mobilität, die alle Verkehrsträger und ihre Synergien umfasst

INFRASTRUKTUR-FINANZIERUNG

Deutschland stellt für die Straße mehr als doppelt so viel Infrastrukturfinanzierung bereit wie für die Schiene.

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) schließt uns für Jahrzehnte in ein CO2-intensives Verkehrssystem ein

❱ Kurzfristig: Stopp der öffentlichen Investitionen in neue Bundesstraßen, zusätzliche Fahrspuren, autobahnähn-liche Straßen und Umgehungsstraßen

❱ Vorrang für die Eisenbahninfrastruktur, sowohl im Regio-nal- als auch im Fernverkehr, insbesondere für Projekte, die für den Deutschland-Takt und grenzüberschreitende Verbindungen von zentraler Bedeutung sind

❱ Überarbeitung des Bundesverkehrsinfrastrukturplans und Durchführung eines 1,5°C-Checks. Aufnahme der Reduzierung des Straßenpersonen- und Güterverkehrs als strategisches Ziel in den Plan

❱ Planung der Infrastruktur anhand der Zielfahrpläne

STEUERN

Steuern und Gebühren spiegeln die Infrastrukturkosten und die externen Kosten nicht wider: Die durchschnitt-lichen Steuern und Gebühren pro Schienenpersonen-kilometer (pkm) liegen nah an den durchschnittlichen externen und variablen Infrastrukturkosten oder über-steigen diese sogar, während beim Autoverkehr nicht einmal die Hälfte dieser Kosten gedeckt ist.

Die Luftfahrt profitiert von der Mehrwertsteuer- und Kerosinsteuerbefreiung. Autonutzer zahlen nicht für die Nutzung der Infrastruktur und profitieren von Steuerbe-freiungen für Dienstwagen

❱ Einführung der Kerosinsteuer und der vollen Mehrwert-steuer für Fluggesellschaften und Bemühungen um die voll-ständige Versteigerung der ETS-Zertifikate. In einem ersten Schritt sollte die Obergrenze von € 1,75 Milliarden für die Steuereinnahmen aus Flugtickets abgeschafft werden

❱ Senkung der Trassenpreise für Züge auf das Niveau der Grenzkosten

❱ Schrittweise Einführung einer umfassenden Maut für die Benutzung von Autobahnen, beginnend vor 2025

❱ Erhöhung des (direkten oder indirekten) CO2-Preises auf ein Niveau, das eine echte Lenkungswirkung hat, wobei die Einnahmen für die Verringerung der sozialen und ländlich-urbanen Gerechtigkeitsunterschiede verwendet werden

❱ Die Steuervergünstigung für Dienstwagen an CO2-Emissio-nen orientieren und die Abzugsfähigkeit begrenzen

FLUGHAFEN BETRIEB

Bundes- und Regionalregierungen subventionieren den Bau und Betrieb von Flughäfen und schaffen einen un-fairen Vorteil für die Luftfahrt

❱ Abbau direkter Subventionen für den Flughafenbetrieb

F&E, AUSBLIDUNG

Die Regierung stellt achtmal so viel F&E-Mittel für die Straße (€ 71 Millionen) wie für die Schiene (€ 9 Mil-lionen) zur Verfügung und unterstützt die berufliche Aus- und Weiterbildung für die Straße, nicht aber für die Schiene

❱ Unterstützung der Aus- und Weiterbildung im Eisenbahn-sektor, um den Fachkräftemangel zu überwinden und

❱ Unterstützung von F&E im Eisenbahnsektor zur Verbesse-rung der Leistungsfähigkeit der Bahn

SICHERHEITS-KOSTEN

Das Unfallrisiko ist auf der Straße 113-mal so hoch wie auf der Schiene, auch auf Grund der strengen (und teu-ren) Sicherheitsvorschriften im Schienenverkehr

❱ Finanzielle Unterstützung für Bahnbetreiber zur Deckung der Sicherheitskosten, um gleiche Wettbewerbsbedingun-gen für alle Verkehrsträger zu schaffen

7

Deutschland hat sich dazu verpflichtet, bis Mitte des Jahrhunderts THG-Neutralität zu erreichen und die THG-Emissionen bis 2030 um 55% zu reduzieren (gegenüber 1990). Die bestehenden Politikmaß-nahmen reichen nicht aus um diese Ziele zu erreichen, ganz ab-gesehen davon, dass die Ziele selbst auch nicht 1,5°C-kompatibel sind. Mit derzeitigen Maßnahmen würde Deutschland ihre Emis-sionen bis 2030 nur um 51-52% reduzieren, sagen neueste Projek-tionen.1 Um auf den 1,5°C-Pfad zu kommen, müsste Deutschland stringentere Ziele setzen.

Deutschlands Verkehrssektor ist hier das größte Problem. Der Sek-tor ist verantwortlich für ein Fünftel der THG-Emissionen.2 In allen anderen Sektoren sind die Emissionen seit 1990 gesunken. Die Emissionen aus Strom und Industrie, zum Beispiel, wurden um fast

ein Drittel gesenkt. Der Hauptgrund für diese Erfolge ist der Zusam-menbruch der emissionsintensiven Industrie in Ostdeutschland nach 1990 und der Boom der Erneuerbaren im Stromsektor. Der Verkehrssektor hingegen stößt heute immer noch 163 Mt CO2e/Jahr (2019) aus, genauso viel wie in 1990.3

Die Regierung hat ein Ziel für den Verkehrssektor gesetzt, die Emis-sionen bis 2030 auf 95-98 Mt CO2e zu senken. Dies entspräche einer Minderung von 40-42% im Vergleich zu 1990. Es ist jedoch klar, dass die derzeitigen Maßnahmen Deutschland nicht einmal in die Nähe dieses Ziels bringen werden. Neue Studien schätzen, dass die Ver-kehrsemissionen mit diesen Maßnahmen nur auf 125-128 Mt CO2e sinken werden – das würde eine Emissionslücke von mindestens 27 Mt CO2e in 2030 bedeuten.4

Verkehrsemissionen in Deutschland

Treibhausgasemissionen in Deutschland nach Sektor

Quelle: Umweltbundesamt (2020)5

Energie- wirtschaft Gebäude Abfallwirtschaft

und SonstigesIndustrie LandwirtschaftVerkehr

500

400

300

200

100

01990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 20022001 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2030

Mt C

O2e

Ziel

8

Wegen der Corona-Krise werden die 2020 Verkehrsemissionen wahr-scheinlich deutlich unter den 2019-Werten liegen. Die Verkehrsnach-frage ist seit Beginn der Krise in allen Bereichen auf ein Minimum ge-sunken. Es ist jedoch zu erwarten, dass dies nur ein vorübergehendes Phänomen ist, und dass die Verkehrsnachfrage schnell wieder auf Vor-krisen-Niveau ansteigen wird. Sofern die Regierung keine deutlichen strukturellen Änderungen unterstützt, werden gleichzeitig die Emis-sionen wieder auf ein ähnliches Niveau wie 2019 steigen. Deutschland hat schon ein € 750 Milliarden Notfallhilfe-Programm verabschiedet, und weitere Maßnahmen zur Ankurbelung der Wirtschaft nach der Kri-se werden erwartet. Die jetzt geplanten Konjunkturprogramme wer-den langfristige Auswirkungen auf das zukünftige Wirtschaftssystem und THG-Emissionen in Deutschland haben, da die Maßnahmen die öffentlichen Ausgaben für Jahre festlegen werden – auch im Verkehrs-

sektor. Dieser riesige Hebel kann genutzt werden, um klimafreundli-che Verkehrsmittel zu stärken und Deutschland so seinen Klimazielen näher zu bringen. Die Konjunkturmaßnahmen müssen auch finanziert werden. Ein Konjunkturpaket muss deswegen von Steuerreformen begleitet werden. Dies bietet einen guten Moment, um die derzeitigen Subventionen kritisch zu überprüfen.

Dieses Papier zeigt, wie Deutschland für Jahrzehnte Straßen- und Luftverkehr gegenüber Schienenverkehr bevorzugt hat. Eine Ver-lagerung auf die Schiene – als eine der saubersten Verkehrsträger – könnte einen Schlüsselbeitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs-sektors leisten. Dieses Papier zeigt Optionen auf, wie die politischen Bedingungen für den Schienenverkehr verbessert werden könnten – mit Fokus auf den Personenfernverkehr.

Bisherige Strategien für die Dekarbonisierung des VerkehrssektorsDer Löwenanteil der Verkehrsemissionen in Deutschland kommt vom Straßenverkehr: Autos, Motorräder, Busse, Lieferautos, und LKWs. Zu-sammen stoßen sie 97% der Verkehrsemissionen aus – das entspricht 159 Mt CO2e. In 1990 lag diese Zahl noch bei 155 Mt CO2e.6 Grob zwei Drittel dieser Straßenverkehrsemissionen sind Autos zuzurechnen.7

Laut dem Umweltbundesamt machen Inlandsflüge derzeit nur 1,2% (2 Mt CO2e) der Verkehrsemissionen aus.9 Diese Rechnung hat jedoch zwei wichtige Schlupflöcher. Erstens lässt diese Zahl die nicht-CO2 Kli-maauswirkungen der Luftfahrt, die durch Kondensstreifen und Zirrus-wolken entstehen, außer Acht. Diese Klimaauswirkungen würden die Zahl für längere Flüge (über 600 km) um einen Faktor von 2-4 erhöhen. Zweitens werden internationale Flüge nicht mitgezählt, also Flüge die aus dem Ausland kommen oder dort landen. Wenn man die Kraft-stoffe für diese Flüge mitzählen würde (‚international bunker fuels‘) müssten weitere 30 Mt CO2 zur Rechnung hinzukommen – oder sogar 60-120 Mt CO2e, wenn nicht-CO2 Auswirkungen mitgezählt werden.

Zudem steigt die Anzahl der Flugpassagiere, die in Deutschland ein- oder aussteigen, derzeit drastisch an. Die Zahl hat sich seit 1991 verdrei-facht, von 77 Millionen auf 244 Millionen in 2018, und dieser Trend wird sich aller Voraussicht nach über die Corona-Krise hinaus fortsetzen.10

Transportemissionen nach Verkehrsträger (2019)

Quelle: eigene Berechnungen basierend auf Daten des Umweltbundesamtes (2020)8

0,5 %1,2 %

97,3 %

1,0 %

Straße Schiene

Küsten- und Binnenschiffahrt

Inlandsflüge

9

Gesamt 2018: 1.182 km

Deutschlands Fokus liegt auf sauberen Autos…

Das Thema Verkehr wurde in der deutschen Klimapolitik lange stief-mütterlich behandelt. In 2000 startete Deutschland die berühmte Energiewende mit starken Unterstützungsprogrammen für erneu-erbare Energien im Stromsektor. Für den Verkehrssektor wurde in 1998 ein freiwilliges Abkommen zwischen der Autoindustrie und der Europäischen Kommission geschlossen, welche für 2008 freiwillige CO2-Emissionsziele von 140g/km für die Flotten vorgab. Die Auto-industrie erreichte diese Ziele in 2008 nicht – die durchschnittlichen Emissionen neuer Autos wurden auf 154g CO2/km bemessen.11 Erst dann wurde den Verkehrsemissionen mehr Aufmerksamkeit ge-schenkt. In 2009 verabschiedete die EU eine Verordnung mit ver-pflichtenden, aber nicht sehr ambitionierten Flottenzielen an (130g CO2/km in 2015). Deutschlands 2010 Energiekonzept zielte darauf, den Energieverbrauch des Verkehrs bis 2020 um 20% (gegenüber 2005) zu reduzieren und nannte verschiedenste Maßnahmen, um die Nutzung von Elektroautos und Biokraftstoffe zu unterstützen.12

Die 2013 Mobilitätsstrategie lieferte eine Vision für die Diversifizie-rung des Kraftstoffmixes.13

Diese Politikmaßnahmen haben zu einigen technologischen Verbes-serungen geführt – die durchschnittlichen CO2-Emissionen pro Kilo-meter von Autos sind seit 1995 um 9% gesunken.14 Nichtsdestotrotz wurde diese Verbesserung durch zwei Faktoren komplett ausgehebelt:

Erstens bewegen sich Menschen und Güter mehr und über längere Distanzen, und zwar zumeist auf der Straße. Menschen legen heute 37% mehr Kilometer pro Jahr zurück als noch 1991.15 Über den glei-chen Zeitraum ist die Zahl der in Deutschland registrierten Autos um 28% gestiegen, von 36,8 Millionen in 199116 auf 47,1 Millionen in 2019.17 Die Regierung erwartet, dass die Anzahl der Personenkilometer, die im Auto zurückgelegt werden, um 1,2% pro Jahr weiter steigen wird.18 Diese Entwicklung hebt alle Effizienzgewinne komplett auf.19

1200

Gesamt 1991: 875 km

1000

800

600

400

200

0Pers

onen

kilo

met

er

19911992

19931994

19951996

19971998

19992000

20012002

20032004

20052006

20072008

20092010

20112012

20132014

20152016

20172018

Personentransportvolumen nach Verkehrsträger

Quelle: Umweltbundesamt (2020)20

Luftverkehr Eisenbahn Öffentlicher Straßen-personenverkehr

Motorisierter Individualverkehr

10

Zweitens kaufen Menschen schwerere Autos mit größerer Motor-leistung und machen damit technologische Verbesserungen wett. Die durchschnittliche Motorleistung von neuen Autos stieg von 87kW in 2009 auf 112kW in 2018 (+29%); das durchschnittliche Ge-wicht stieg von 1.296kg auf 1.515kg (+16%).21 In 2019 machten SUVs in Deutschland fast ein Drittel der neuen KFZ-Registrierungen aus.22 Ein SUV emittiert fast zweimal so viel CO2 pro km wie ein durch-schnittlicher Kleinwagen.23

Entgegen den Erwartungen haben die Emissions- und Effizienz-standards für Neuwagen nicht wirklich zu einer höheren Nutzung von Elektroautos geführt. E-Autos machten in 2018 nur 2% der Neuanmeldungen aus – China (4,5%) und die USA (2,5%) haben Deutschland diesbezüglich lange überholt. Der Hauptgrund für die schleppende Akzeptanz sind die kurze Reichweite, fehlende Lade-infrastruktur und hohe Kaufpreise. In 2020 hat Deutschland einen € 6.000 Bonus für den Kauf von E-Autos eingeführt und so die Preislü-cke stark reduziert, aber nicht geschlossen. Ein kleines Volkswagen E-Auto ist immer noch € 2.500 teurer als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor – den Bonus mit eingerechnet.24

Allerdings kann nicht angenommen werden, dass es alle Proble-me lösen würde, wenn alle Autos elektrisch werden. E-Autos sind ressourcen – und energieintensiver als herkömmliche Autos25 in der Produktion. Eine Studie des Fraunhofer-ISI schätzt, dass die Produktion von E-Autos derzeit 70-130% mehr CO2-Emissionen ausstößt als von herkömmlichen Autos. E-Autos sind im Gebrauch auch nur so sauber wie der Strommix, mit dem sie fahren – in

Neben Laufen und Fahrradfahren (beides nur Optionen für kurze Dis-tanzen) sind Züge die Verkehrsmittel mit den niedrigsten THG-Emis-sionen pro Personenkilometer. Die genauen Zahlen sind natürlich abhängig vom Strommix, der für den Schienenverkehr genutzt wird. In Deutschland fahren die Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn zu 100% mit erneuerbaren Energien. Im Regionalverkehr fahren noch einige Züge mit Diesel oder anderem Strommix.30 Setzt man den durchschnittlichen deutschen Strommix an, so stoßen Autos 4,5-mal mehr THG aus als die Bahn, und Flüge mindestens siebenmal so viel. Da die Deutsche Bahn aber mit 100% Erneuerbaren im Fernver-kehr fährt, ist die tatsächliche Differenz sogar noch größer.31 Dieser

Deutschland ist der Strommix noch nicht frei von fossilen Energien. Mit dem derzeitigen Strommix und wegen der hohen Emissionen in der Produktion müssen E-Autos 150.000 km fahren, bevor sie einen CO2-Vorteil gegenüber dem Verbrennungsmotor haben. Mit 100% Solarenergie, und unter Annahme gleichbleibender Produktions-emissionen, würde dieser Break-even-Punkt nach 60.000 bis 80.000 km erreicht werden.26 Schließlich können E-Autos nur einen Beitrag zur Dekarbonisierung leisten, wenn die zusätzliche Stromnachfra-ge so gering wie möglich gehalten wird.27 Wenn alle 47 Millionen Autos in Deutschland auf Elektro umgestellt würden, würde die Stromnachfrage um 20% steigen.28 Wenn der Trend der steigenden Anzahl von Autos, Personenkilometer, Gewicht und Motorleistung sich fortsetzt, würde die Stromnachfrage noch zusätzlich steigen.29 Auf Grund der schweren Batterien, sind E-Autos derzeit schon schwerer als vergleichbare konventionelle Autos – und der Trend geht in Richtung elektrischer SUVs statt kleinerer Modelle.

Ein weiteres Problem ist der steigende Bedarf an Rohstoffen für die Produktion von E-Autos, wie Lithium, Kobalt, Kupfer und Eisen. Der Abbau dieser Rohstoffe verursacht Umweltprobleme und steht oft in Verbindung mit schwerwiegenden Menschenrechtsverletzungen. Lithiumabbau zum Beispiel benötigt riesige Wassermengen und ver-stärkt schon bestehende Wasserknappheit in den Abbauregionen. Kobalt wird vor allem im Kongo abgebaut, oft unter Einsatz von Kin-derarbeit. Wenn die komplette globale Autoflotte auf Elektro umge-stellt würde, würde die Lithiumnachfrage um 3.000% und die Kobalt-nachfrage um 2.000% steigen. Diese Zahlen veranschaulichen, dass es keine nachhaltige Option ist, allein auf Elektro umzusatteln.

…aber nicht auf der Verlagerung auf saubere Verkehrsträger

Berechnungen basieren auf einer durchschnittlichen Nutzungsrate der Verkehrsmittel (z.B. 1,49 Menschen pro Auto, 276 Menschen im Fernzug). Flugemissionen sind mit Faktor 2 gewichtet, um die nicht-CO2-Auswirkungen durch Kondensstreifen und Zirruswolken abzu-bilden.32 Einige Studien legen nahe, dass der Faktor noch höher sein sollte, bis hin zu Faktor 4.

Fernzüge produzieren auch weniger Luftverschmutzung und sind die sicherste Reiseform. Stickstoffemissionen von Flugzeugen sind 25-mal so hoch wie von Zügen – gemessen pro Personenkilometer. Das Verletzungsrisiko im Auto ist sogar 137 mal so hoch wie im Zug.34

11

Quellen: Umweltbundesamt (2020); Allianz pro Schiene (2020)33

Quellen: Umweltbundesamt (2020); Allianz pro Schiene (2020)35

Stickoxid-Emissionen pro Verkehrsträger

Verletzungen (2009-2018 Durchschnitt)

g/Pe

rson

enki

lom

eter

Inlands-flüge

1,01

Eisenbahn0,04

Fernlinien-bus

0,06Pkw

0,43

Ver

letz

te p

ro M

illia

rden

Per

sone

nkilo

met

er

237,83

Pkw

85,25

Bus

25 x

1,74

137 x

230

147

29 32 1

gCO

2-Äqu

ival

ent/

Pers

onen

kilo

met

er

Durchschnittliche THG-Emissionen verschiedener Fernverkehrsträger

Luftfahrt

Autos

Fernbusse

Fernzüge (durchschnittlicher bundesweiter Strommix)

Fernzüge (Strommix DB Fernverkehr)

Eisenbahn

12

Modal Split des Personenverkehrs in Deutschland in 1994 und 2018

Seit der Bahnreform in 1994 ist das Verkehrsaufkommen im Schie-nenpersonenverkehr um 40% gestiegen.36 Dies spiegelt aber haupt-sächlich den allgemeinen Anstieg an Verkehrsaufkommen im Perso-nenverkehr wider. Der Anteil der Schiene am Verkehrsaufkommen (Modal Split) hat sich nur minimal erhöht, auf aktuell 8,3%. Zum Ver-gleich: 1950 hatte die Schiene noch einen Anteil von 37% am Modal Split des Personenverkehrs in Westdeutschland.37

7,38,5

3,3

83,51994

79,1

8,36,7

6,0

2018

Die Länge des Schienennetzes ist im gleichen Zeitraum von 44.600 kmauf 38.500 km gesunken.39 Nur ca. 60% des Schienennetzes sind elektrifiziert. In 2007 waren es 57% – das sind nur 70 km pro Jahr. Die Regierung strebt an, bis 2025 70% des Netzes zu elektri-fizieren. Dazu wären 500 km pro Jahr nötig.40 Die Anzahl der An-gestellten der Deutschen Bahn wurde zwischen 1994 und 2011 um 35% gekürzt, also rund 117.000 Arbeitsplätze.41 Glücklicherweise weisen die neuesten Entwicklungen in eine andere Richtung. In 2019 hat die Deutsche Bahn 24.000 Menschen neu eingestellt.42

Quellen: BMVi (2020); BMVi (2000)38

Luftverkehr Eisenbahn Öffentl. Straßenpersonenverkehr Auto

Es ist bezeichnend, dass die deutschen Verkehrsstrategien weitgehend stumm bleiben, wenn es um Verkehrsvermeidung oder Verkehrsverla-gerung weg von der Straße geht. Das Auto ist seit Jahrzehnten ein star-kes Symbol für das deutsche Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit. Die Automobilindustrie, die sich auf große Autos mit hoher Motorleistung spezialisiert hat, hat dabei von sehr günstigen politischen Rahmenbe-dingungen profitiert. Die Regierung hat die Industrie gepäppelt und vor strengeren EU-Vorschriften geschützt. Es ist daher nicht überraschend, dass die Möglichkeiten zur Verlagerung des Verkehrs auf sauberere Ver-kehrsträger wie Laufen, Radfahren, öffentliche Verkehrsmittel und vor allem den Schienenverkehr lange Zeit vernachlässigt wurden.

Der langjährige Fokus der Bundesregierung auf den Straßen- und Luftverkehr könnte nun eine Kehrtwende erfahren. Das wachsende Bewusstsein für die Klimakrise und der Aufstieg politischer Bewegun-gen wie Fridays for Future haben den Verkehrssektor unter politischen Druck gesetzt. Immer mehr Staus in den Städten und die zunehmende Luftverschmutzung stellen die autofokussierte Verkehrspolitik in Frage, und die Dieselkrise hat das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Fähigkeit der Automobilindustrie, angemessene Antworten auf diese Heraus-forderungen zu finden, erschüttert. Die Verlagerung des Personenver-kehrs auf die Schiene könnte ein wichtiges Puzzleteil für die Dekarbo-nisierung des deutschen Verkehrssystems sein.

Deutschland hat sich zum Ziel gesetzt, die Emissionen des Verkehrs-sektors bis 2030 auf 95-98 Mt CO2e zu reduzieren.43 Im Jahr 2018 emit-tierte der Sektor 167 Mt CO2e. Das Wirtschaftsministerium schätzt, dass

Deutschland fehlt eine kohärente, langfristige Mobilitätsstrategie, die alle Verkehrsträger integriert und mit den Pariser Klimazielen übereinstimmt. Derzeit gibt es viele verschiedene, teils wider-sprüchliche Politikinstrumente und Infrastrukturpläne.47 Der Bun-desverkehrswegeplan (BVWP) gibt eine grobe Vorstellung von den Infrastrukturprioritäten, er bietet aber weder ein ganzheitliches Konzept für die zukünftige Mobilität, noch garantiert er die ent-sprechenden finanziellen Mittel.48

Warum jetzt?

Hindernisse und Lösungen für eine Verlagerung

eine partielle Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs auf die Schiene die Emissionen um 18 Mt CO2 verringern könnte. 44

Während die derzeitige CDU/CSU-SPD-Regierung dem Straßenverkehr immer noch viel Bedeutung beimisst, gibt es deutliche Anzeichen da-für, dass die Regierung auch der Verbesserung des Bahnsystems mehr Aufmerksamkeit widmet. Gemäß dem Koalitionsvertrag von 2018 will die Regierung die Zahl der Bahnreisenden verdoppeln, unter anderem durch❱ Einführung des Deutschland-Taktes❱ Elektrifizierung von 70% des Schienennetzes bis 2030❱ Höhere Investitionen in Schieneninfrastruktur❱ Reduzierung der Trassenpreise

Mit dem Klimapaket 2019 hat die Regierung versprochen, einen CO2-Preis für den Verkehr einzuführen, die Mehrwertsteuer auf Bahntickets zu senken und die Flugzeugsteuern zu erhöhen. Innerhalb der nächs-ten zehn Jahre will die Regierung die Bahn mit rund € 150 Milliarden unterstützen.45 Für einen höheren Modal Split der Schiene im Güterver-kehr hat die Regierung einen „Masterplan Schienengüterverkehr“ ins Leben gerufen.46

Insgesamt sind die angekündigten Maßnahmen jedoch eher sanft und gleichen die langjährige Diskriminierung des Schienenverkehrs nicht aus. Um die Schiene zu einer echten Alternative zum Straßen- und Luft-verkehr zu machen, muss der verkehrspolitische Mix komplett über-arbeitet werden.

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LÖSUNG:❱ Eine umfassende langfristige Strategie für klima-

freundliche Mobilität, die alle Verkehrsträger und ihre Synergien umfasst

Fehlende politische Vision und Langfriststrategie

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Infrastruktur ist entscheidend für das Funktionieren und damit für die Attraktivität der verschiedenen Verkehrsträger. Aufgrund der hohen Kapitalkosten und der langen Lebensdauer der Verkehrsinf-rastruktur bergen Entscheidungen, die heute getroffen werden, die Gefahr, uns an ein CO2-intensives Verkehrssystem zu binden. Infra-struktur muss zudem instandgehalten werden: Heute gebaute Stra-ßen und Autobahnen werden in Zukunft Mittel binden, die andern-falls für alternative Verkehrsträger verwendet werden könnten.

Seit 1994 wurden in Deutschland 247.000 km neues Straßennetz gebaut, wobei diese Zahl die Fahrbahnerweiterung an bestehen-den Straßen nicht berücksichtigt. Im gleichen Zeitraum wurden nur 1.700 km Eisenbahnnetz gebaut oder ausgebaut. Das sind 150-mal so viele neue Straßenkilometer wie Eisenbahnkilometer.49 Die Länge des gesamten Eisenbahnnetzes ist sogar geschrumpft, weil viele Ei-

Öffentliche Infrastrukturfinanzierung bevorzugt die Straße

senbahnschienen aufgegeben wurden, insbesondere für den Regio-nalverkehr - 6.100 km wurden seit 1994 stillgelegt, das sind 13% des Netzes.50 Seit den früher 1990ern hat Deutschland auch zehn neue Flughäfen in Betrieb genommen.

Die Regierung hat diese Entwicklung mit öffentlichen Mitteln unter-stützt. Aufgrund der hohen Kapitalkosten für neue Infrastruktur und deren Instandhaltung ist die öffentliche Finanzierung für die Ver-kehrsinfrastruktur von entscheidender Bedeutung. Laut der Organi-sation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) gibt Deutschland derzeit mehr als doppelt so viel für die Straßen-infrastruktur (66% der gesamten Verkehrsinvestitionen) als für die Schieneninfrastruktur (27%) aus. Das Vereinigte Königreich hin-gegen steckt 55% ihrer Verkehrsinvestitionen in die Schieneninfra-struktur, Frankreich 46%.

Land Straße Schiene Seehäfen Flughäfen

Argentinien 83 % 7 % 7 % 3 %

Australien 73 % 18 % 4 % 4 %

Brasilien 65 % 20 % 10 % 6 %

Kanada 70 % 9 % 9 % 12 %

China 76 % 16 % 3 % 5 %

Frankreich 48 % 46 % 2 % 4 %

Deutschland 66 % 27 % 2 % 5 %

Indien 54 % 44 % 0 % 1 %

Indonesien 95 % 1 % 1 % 3 %

Italien 45 % 46 % 8 % 1 %

Japan 71 % 20 % 5 % 4 %

Mexiko 43 % 24 % 9 % 24 %

Süd Korea 56 % 37 % 6 % 2 %

Russland 62 % 33 % 1 % 4 %

Saudi Arabien 78 % 5 % 10 % 6 %

Südafrika 72 % 18 % 4 % 6 %

Türkei 62 % 16 % 1 % 22 %

Vereinigtes Königreich 35 % 55 % 2 % 8 %

USA 68 % 10 % 5 % 17 %

Investitions- und Instandhaltungskosten nach Verkehrsträgern (2016-17 Durchschnitt)

Quelle: Overseas Development Institute (ausstehend)51

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In Deutschland ist der BVWP das Hauptinstrument zur Steuerung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. In diesem Plan werden über einen Zeitraum von 15 Jahren vorrangige Projekte für öffentliche Infrastruk-turinvestitionen festgelegt. Der jüngste BVWP (2015-2030) umfasst ein Gesamtvolumen von € 270 Milliarden bis 2030, wobei 49,3 % der In-vestitionen in die Straßeninfrastruktur, 41,6 % in die Schiene und 9,1 % in die Wasserstraßen fließen. Hervorzuheben ist, dass das zugrun-deliegende Verkehrsszenario keine Verlagerung auf die Schiene vor-sieht: Die Schiene wird den Prognosen zufolge im Jahr 2030 nur 8 % des Personenverkehrs abdecken. Ein alternatives Szenario, das für das Umweltbundesamt berechnet wurde, schätzt, dass die Emissionsmin-derungen eine Million Tonnen CO2e pro Jahr erreichen könnten, wenn nur 30 % und nicht wie vorhergesehen 49,3 % der Investitionen in die Straßeninfrastruktur fließen würden.52

Die Liste der Projekte im BVWP übersteigt die verfügbaren Mittel bei Weitem, so dass nicht alle Projekte umgesetzt werden. Das Verkehrs-ministerium prüft alle fünf Jahre, welche Projekte prioritär behandelt werden sollten und ob Anpassungen an die jüngsten Verkehrsentwick-lungen erforderlich sind. Dies bietet die Möglichkeit, die Prioritäten mit Blick auf die Klimaziele neu zu bewerten.

Die größte „versteckte Subvention“ besteht normalerweise, wenn die externen Kosten nicht ausreichend internalisiert sind.53 Externe Kosten sind Kosten, die vom Verkehrsnutzer verursacht, aber von der Gesellschaft als Ganzes (oder von Dritten) getragen werden und daher vom Verkehrsnutzer nicht berücksichtigt werden. Solche ex-ternen Kosten können Unfallkosten, Luftverschmutzung, Auswirkun-gen des Klimawandels, Lärm, Staus oder Zerstörung von Lebensräu-men sein.

Steuern oder Benutzungsgebühren sind ein Versuch, externe Kosten in den Preis der Verkehrsnutzung zu internalisieren, um den Verursacher für die der Gesellschaft auferlegten negativen Auswirkungen zahlen zu lassen, das Verhalten zu beeinflussen, die Kosten zu decken usw.54

Wenn die externen Kosten nicht ausreichend berücksichtigt wer-den, gibt der Markt falsche Preissignale an die Verbraucher. Dabei

Externe Kosten werden nicht gleichermaßen internalisiert

ist wichtig zu beachten, dass der angesetzte Preis für diese externen Kosten mit inhärenten Unsicherheiten verbunden ist. Das Ausmaß der gegenwärtigen und zukünftigen Auswirkungen ist ungewiss und es ist auch oft unklar, in welchem Maße die Auswirkungen einer be-stimmten Aktivität zugeschrieben werden können.

Daher können solche Berechnungen immer nur eine Annäherung sein. Zum Beispiel rechnet CE Delft mit einem CO2-Preis von 100 €/t CO2e55, das Umweltbundesamt hingegen mit 180 €/t CO2e56. Es gibt auch unterschiedliche Konzepte, wie die Kosten am besten interna-lisiert werden können: Sollten die Gebühren z.B. nur die Grenzkosten oder die Durchschnittskosten widerspiegeln, oder auf einem Niveau festgesetzt werden, das geeignet ist, um die Umweltziele zu errei-chen?57 Auch wenn es keine vollständige Sicherheit und keinen op-timalen Ansatz gibt, geben die Berechnungen der externen Kosten dennoch einen groben Anhaltspunkt.

LÖSUNG:❱ Kurzfristig: Stopp der öffentlichen Investitionen in

neue Bundesstraßen, zusätzliche Fahrspuren, auto-bahnähnliche Straßen und Umgehungsstraßen

❱ Vorrang für die Eisenbahninfrastruktur, sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr, insbesondere für Projekte, die für den Deutschland-Takt und grenz-überschreitende Verbindungen von zentraler Be-deutung sind

❱ Überarbeitung des Bundesverkehrsinfrastruktur- plans und Durchführung eines 1,5°C-Checks. Auf-nahme der Reduzierung des Straßenpersonen- und -güterverkehrs als strategisches Ziel in den Plan

❱ Planung der Infrastruktur anhand von Zielfahr-plänen

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Eine kürzlich von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebe-ne Studie von CE Delft analysierte die externen Kosten des Perso-nenverkehrs auf Straße und Schiene in den EU-Mitgliedstaaten und stellte diese den erhobenen Steuern und Gebühren gegenüber. Sie umfassten auch die variablen Infrastrukturkosten, d.h. die Kosten für die Instandhaltung („Verschleiß“).58

Für Deutschland zeigen die Ergebnisse, dass Hochgeschwindigkeits-züge das niedrigste Niveau der durchschnittlichen externen Kosten pro Personenkilometer (1,6 €-ct/pkm) haben, und dass Züge im All-gemeinen derzeit den höchsten „Kostendeckungsgrad“ aufweisen: Die durchschnittlichen Steuern und Gebühren pro Personenkilome-

ter liegen nahe an den durchschnittlichen externen und variablen Infrastrukturkosten oder übersteigen diese sogar. Der Unterschied zwischen den verschiedenen Zugtypen lässt sich vor allem durch die unterschiedlichen Energiebesteuerungen (Diesel vs. Strom) er-klären.59 Im Gegensatz dazu decken Gebühren und Steuern für PKWs nur etwa 44% dieser Kosten. Bei Bussen und Motorrädern ist der Prozentsatz noch niedriger. Mit anderen Worten: Autofahrer zahlen pro Kilometer weniger der externen Kosten als Bahnnutzer. Da der Straßenverkehr 86% des gesamten Personenverkehrs ausmacht, hat dies einen großen Einfluss auf die Gesamtkosten, die von der Ge-sellschaft getragen werden: Der Straßenverkehr ist der Verkehrsträ-ger, für den die Gesellschaft in absoluten Zahlen am meisten zahlt.60

€-ct/pkm Auto Bus Fernbus Motorrad Hochgeschwin-digkeitszug

Personenzug (Strom)

Personenzug (Diesel)

Kosten- deckungsgrad 0,44 0,16 0,17 0,93 0,79 0,44 1,30

Quelle: Own calculations based on CE Delft (2019)61

Gegenüberstellung der externen Kosten und variablen Infrastrukturkosten mit den Steuern und Gebühren (Durchschnitt)

€-Ce

nt/P

erso

nenk

ilom

eter

Auto Bus Reisebus Motorrad Hochgeschwin-digkeitszug

Elektrischer Personenzug

Diesel- personenzug

14

12

8

10

4

2

6

0

Steuern und Abgaben

Unfälle Luftverschmutzung Lärm Stau Kraftstofferzeugung InfrastrukturKlima- wandel

Die durchschnittlichen Kosten des Motorrads liegen bei über 40 €-cent/pkm.

17

In Deutschland müssen Züge für die Nutzung der Schienen und Fluggesellschaften für Start und Landung sowie für das Parken der Flugzeuge auf dem Flughafen bezahlen. Autos und Busse zahlen da-

Die deutschen Trassenpreise gehören zu den höchsten in der EU. Während viele Länder die Bahnbetreiber nur für die Grenzkosten („Verschleißkosten“) aufkommen lassen, gilt in Deutschland das Vollkostendeckungsprinzip. Eine Studie von PwC ergab, dass Per-sonenzüge im Durchschnitt € 7,61 pro Gleiskilometer zahlen – in Finnland zahlen sie nur ein Zehntel dieses Betrags.62 Die Bundes-netzagentur gibt an, dass die Trassenpreise bis zu € 79 pro Trassenki-

gegen nichts für die Nutzung der Straßeninfrastruktur, und schwere Nutzfahrzeuge (LKW) zahlen nur auf einer begrenzten Anzahl von Straßen Gebühren (Maut).

lometer betragen können.63 Zusätzlich zahlen die Bahnbetreiber für die Benutzung der Bahnhöfe – für den Berliner Hauptbahnhof sind dies derzeit € 49,92 pro Halt.64Die Trassenpreise in Deutschland ma-chen etwa ein Drittel der Kosten des Schienenpersonenverkehrs aus (25-30%). Die Höhe der Trassenpreise für den Personenfernverkehr ist zwischen 2013 und 2018 um 18% gestiegen.65

Durchschnittliche Trassenpreise für Schienenpersonenverkehr (2017)

Infrastrukturnutzungsentgelte


NutzungsentgelteNur LKWs (über 7,5t) auf ca. 6% des Straßennetzes; Autos und

Busse zahlen nicht

Ja, volle Kosten (Fest- und Grenzkosten für Personen-

verkehr);halber Preis für Güterverkehr

Ja, für Start und Landung sowie für das Parken im Flughafen

Quelle: PwC (2018)66

8,68 €EE8,09 €FR7,75 €ES7,61 €DE6,90 €LV6,10 €BE5,82 €CH5,08 €LT4,41 €IE3,77 €NI3,16 €AT2,96 €PL2,77 €IT2,71 €DK2,47 €NL2,38 €GB2,37 €RO2,36 €GR2,25 €LU2,04 €PT1,78 €SK1,63 €HU1,45 €SE1,41 €HR1,95 €BG1,03 €CZ0,73 €SI0,72 €

0,00 € 1,00 € 2,00 € 3,00 € 4,00 € 5,00 € 6,00 € 7,00 € 8,00 € 9,00 €FI€/

Tras

senk

ilom

eter

18

Seit 2018 subventioniert die Regierung den Schienengüterverkehr, indem sie die Hälfte der Trassengebühren zahlt. Für den Schienen-personennahverkehr zahlt der Staat bereits einen erheblichen Anteil aus Regionalisierungsmitteln. Für den Personenfernverkehr gibt es jedoch keine entsprechende Bundesförderung.

Die deutsche Monopolkommission ist der Ansicht, dass niedrigere Gebühren für den Schienenfernverkehr den Markteintritt von Neu-anbietern erleichtern und die Auslastung der Gleise verbessern würden. Dadurch könnten die vorhandenen Gleiskapazitäten auch außerhalb der Hauptachsen voll genutzt werden, z.B. die Gleise des

ehemaligen InterRegio-Netzes.67 Die Kommission berechnete, dass im Jahr 2017 für den Schienenfernverkehr € 918 Millionen für die Trassennutzung gezahlt wurden.68

Im Gegensatz zur Schiene zahlt nur ein kleiner Teil des Straßenver-kehrs für die Nutzung der Infrastruktur. Nur LKWs über 7,5 t zahlen für die Nutzung der Infrastruktur, und das nur für Bundesstraßen und Autobahnen (rund 50.000 km).69 Derzeit variiert die Maut zwischen 9 und 27 €-ct/km, je nach Emissionsklasse, Gewicht und Lärm.70 Bei der Personenbeförderung (Autos, Busse usw.) wird überhaupt nicht für die Straßenbenutzung gezahlt.

Die verschiedenen Verkehrsträger verwenden unterschiedliche Kraftstoffe. PKWs, Busse und LKWs werden weitgehend mit Benzin und Diesel betrieben. Der Anteil von Strom ist nach wie vor vernach-lässigbar gering. Flugzeuge nutzen Kerosin. Im Gegensatz dazu sind 90% des Schienenverkehrs bereits elektrisch - nur einige Regional-züge und einige Güterzüge fahren noch mit Diesel.71

Die Energiebesteuerung ist ein wichtiges Instrument für die Ein-preisung bei Externalitäten. Das deutsche Energiesteuersystem begünstigt jedoch die emissionsintensivsten Verkehrsträger: den Straßen- und Luftverkehr. Fluggesellschaften sind von der Energie-steuer vollständig befreit und werden nur in begrenztem Umfang vom Emissionshandelssystem der Europäischen Union erfasst. Flü-ge, die die EU verlassen, werden nicht erfasst, auch nicht für den Ab-schnitt der Reise im europäischen Luftraum. Bei Flügen innerhalb der EU werden 85% der Emissionszertifikate kostenlos vergeben.

Die Bahnbetreiber in Deutschland zahlen einen der höchsten Stromsteuersätze in Europa: 1,14 €-ct/kWh, nur Österreich erhebt höhere Sätze. Die deutsche Nichtregierungsorganisation Allianz

Uneinheitliche Energiebesteuerung

Eine weitere Lücke besteht darin, dass das EU-Emissionshandels-system nur CO2-Emissionen abdeckt und andere Emissionen igno-riert. Die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs sind jedoch zwei- bis viermal höher als die reinen CO2-Emissionen, insbesondere in gro-ßen Höhen, bedingt durch Wasserdampf, Aerosole und Stickoxide.

Der Straßenverkehr zahlt Steuern auf Benzin in Höhe von 65 €-ct/Liter und einen ermäßigten Satz von 47 €-ct/Liter für Diesel. Das Umwelt-bundesamt schätzt, dass diese Diesel-Steuervergünstigung zu Steuer-ausfällen von rund € 7,3 Milliarden jährlich führt.72 Dieser Steuervorteil wird nur teilweise durch eine höhere KFZ-Steuer für Dieselfahrzeuge aufgewogen, die jedoch nicht von der Entfernung oder dem Kraftstoff-verbrauch abhängig ist. Mit dem Klimapaket 2019 hat die Regierung beschlossen, ab 2021 einen CO2-Preis von 25 €/t CO2 einzuführen. Dies würde den Preis für Benzin und Diesel erhöhen, allerdings nur um etwa 7,5 €-ct/Liter.73 Der CO2-Preis soll bis 2026 auf 65 €/t CO2 ansteigen.

pro Schiene schätzt, dass die Bahnbetreiber jährlich € 141 Millio-nen an Kraftstoffsteuern und € 176 Millionen an Zuschlägen für er-neuerbare Energien zahlen.74


EnergiesteuerBenzin- und Dieselsteuern;

Steuervorteile für Diesel und Dienstwagen

Volle Stromsteuern für Fernver-kehr, reduzierter Steuersatz für

Regionalzüge Keine Kerosinsteuer

Umlage für Ausbau der Er-neuerbaren (EEG-Umlage)

Nein (nur E-Autos zahlen EEG-Umlage)

Ja (für ca. 90% des Verkehrsauf-kommens) Nein

Emissionshandelssystem Nein Ja (für Strom), alle Zertifikate über Versteigerung

Ja, aber 85% der Zertifikate frei zugeteilt und Flüge von/nach

außerhalb EU nicht erfasst

Der Endpreis, den ein Verkehrsnutzer bezahlt, wird auch durch die Mehrwertsteuer (MwSt) beeinflusst. Bei Inlandsflügen wird der vol-le Satz von 19% bezahlt, aber auf Tickets für internationale Flüge in Deutschland wird keine solche Steuer erhoben. Dies verschafft der Luftfahrt einen klaren Vorteil. Der Mehrwertsteuersatz für Regional-züge beträgt 7%, für Fernzugfahrkarten wurde der Satz Ende 2019

Mehrwertsteuer

von 19% auf 7% gesenkt. Für Busfahrkarten ist Deutschland eines der wenigen EU-Länder, das den vollen Steuersatz von 19% erhebt.

Da Autonutzer keine Fahrkarte kaufen müssen, ist der Vergleich nicht einfach - sie zahlen 19% MwSt auf den gekauften Kraftstoff, das Fahr-zeug selbst, Ersatzteile usw.

Stromsteuer für Eisenbahn-Fahrstrom nach Land (2019)

NLBGPTHUPLGRSIEEDE

0,000,050,090,100,100,100,120,250,310,451,141,50AT

0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50

€-ce

nt/k

Wh

BE, FI, IT, LV, SE, SK, CZ, UKDK, FR, IE, CR, LT, LU, RO, ES

Quelle: Allianz pro Schiene (2019)75

19

Die Luftverkehrssteuer wird auf Flugtickets erhoben und wurde 2011 eingeführt, um die Kerosinsteuerbefreiung auszugleichen. Der Steu-ersatz ist abhängig von der zurückgelegten Strecke und wurde zum 1. April 2020 auf € 13,03 (Kurzstrecke), € 33,01 (Mittelstrecke) und € 59 (Langstrecke)erhöht. Wenn die Einnahmen aus Steuer und aus der Versteigerung der EU-ETS-Zertifikate zusammen mehr als € 1,75 Milliarden (vor April 2020: € 1 Milliarde) betragen, kann die Regierung die Steuer begrenzen. Die Regierung hat von dieser Befreiung bereits in den Jahren 2012, 2017, 2018, 2019 und 2020 Gebrauch gemacht. Diese Obergrenze macht die Auswirkungen des EU-ETS auf die Flug-gesellschaften zunichte.

Luftverkehrssteuer

Die Flugverkehrssteuer schafft bei Weitem noch keine fairen Wett-bewerbsbedingungen: Würde auf Kerosin derselbe Steuersatz wie auf Benzin erhoben, könnten im Flugverkehr Einnahmen von rund € 8,1 Milliarden erzielt werden, und die Erhebung des vollen Mehrwert-steuersatzes auf internationale Flüge würde sich auf € 4,2 Milliarden belaufen.76

Um die Steuerbefreiungen auszugleichen müsste die Luftverkehrs-steuer siebenmal höher sein als der derzeitige Höchstbetrag von € 1,75 Milliarden.


Mehrwertsteuer auf Fahrscheine

Voller Satz von 19% auf Bus-tickets und auf Kraftstoff Geminderter Satz von 7%

Voller Satz von 19% auf In-landsflüge; keine MwSt auf

internationale Flüge

20

Die meisten Flughäfen, insbesondere kleine Regionalflughäfen, die von Billigfluglinien genutzt werden, sind unrentabel und würden ohne öffentliche Subventionen in Konkurs gehen.

Die Bundesregierung unterstützt kleine Regionalflughäfen mit rund € 20 Millionen pro Jahr. Mit dieser Subvention können die Flugha-fenbetreiber einen Teil der Kosten der Flugsicherung decken.82 Viel bedeutender sind jedoch die Subventionen der Landes- und Kom-munalregierungen. Diese Daten sind nicht immer offen zugänglich, aber einige Beispiele wurden öffentlich gemacht: Der Dortmunder Flughafen zum Beispiel hat in den letzten 20 Jahren € 400 Millionen von der Stadt Dortmund erhalten.83 Der Nürnberger Flughafen hat innerhalb von zwei Jahren € 8.7 Millionen erhalten.84

Unternehmen können den Kauf und die Nutzung von Firmenwagen von der Steuer absetzen. Rund 65 % der neu zugelassenen Autos sind Firmenwagen. Sie haben somit einen erheblichen Einfluss auf die durchschnittlichen Flottenemissionen.

Wenn Mitarbeiter einen Firmenwagen für private Zwecke nutzen, müs-sen sie nur 1 % des Listenwertes des Autos als Sachleistung angeben, und oft zahlen die Unternehmen sogar den Kraftstoff. Studien zufolge gibt dies den Mitarbeitern einen Anreiz, häufiger das Auto zu nutzen, und erhöht die gesamte Verkehrsnachfrage.77 Mehrere Studien haben herausgefunden, dass Mitarbeiter dazu neigen weniger mit dem Zug, Fahrrad usw. zu fahren, weil die Nutzung des Autos zur Selbstverständ-lichkeit wird und fast „kostenlos“ ist.78

Unterstützung für Flughafenbetrieb

Dienstwagenbesteuerung

LÖSUNGEN:❱ Einführung der Kerosinsteuer und der vollen Mehr-

wertsteuer für Fluggesellschaften, und Bemühungen um die vollständige Versteigerung der ETS-Zertifika-te. In einem ersten Schritt sollte die Obergrenze von € 1,75 Milliarden für die Steuereinnahmen aus Flug-tickets abgeschafft werden

❱ Senkung der Trassenpreise für Züge auf das Niveau der Grenzkosten

Die meisten Flughäfen sind teilweise oder vollständig in öffentli-chem Besitz. Das bedeutet, dass der Bau von Flughäfen oft vom Staat mitbezahlt wird. Der neue Berliner Flughafen (37% Berlin, 37% Brandenburg, 26% Bund) hat bisher € 7 Milliarden gekostet, wovon Berlin, Brandenburg und der Bund € 2,9 Milliarden an Eigenkapital und Darlehen bereitgestellt haben, die möglicherweise nicht zurück-gezahlt werden.85 Als Anteilseigner muss der Staat oder die Stadt auch einen Teil der Betriebsverluste tragen. Der Flughafen Kassel hat 2017 Verluste in Höhe von € 6 Millionen gemacht, die das Land Hessen mit seinen 68%-Anteilen weitgehend übernommen hat.86

Die Regierungen können über diese Flughäfen auch zusätzliche Subventionen, z.B. für Betriebskosten, bereitstellen. So gehört die

Es gibt Schätzungen, dass der sehr niedrige Steuersatz eine Sub-vention von jährlich € 3,3 bis 5,5 Milliarden darstellt.79 Unternehmen neigen auch dazu, Autos mit höherer Motorleistung und höheren CO2-Emissionen zu kaufen als private Käufer.80 Doch im Gegensatz zu vielen EU-Mitgliedsstaaten basiert die deutsche Dienstwagenbe-steuerung nicht einmal auf der CO2-Emissionsintensität der Autos.

Stellt die Firma ihrerseits das Äquivalent zu einem „frei nutzbaren“ Firmenwagen, ein jährliches Bahnabonnement (Bahncard 100), zur Verfügung, werden die Kosten der Bahncard 100 als steuerpflichtiger Lohn gezählt (wenn der Wert der tatsächlichen Geschäftsreisen ge-ringer ist als die Kosten der Bahncard – die Differenz zählt als steuer-pflichtiger Lohn).81

❱ Schrittweise Einführung einer umfassenden Maut für die Benutzung von Autobahnen, beginnend vor 2025

❱ Erhöhung des (direkten oder indirekten) CO2-Preises auf ein Niveau, das eine echte Lenkungswirkung hat, wobei die Einnahmen für die Verringerung der sozia-len und ländlich-urbanen Gerechtigkeitsunterschie-de verwendet werden

❱ Die Steuervergünstigung für Dienstwagen an CO2-Emis-sionen orientieren und die Abzugsfähigkeit begrenzen

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Die Forschung spielt eine Schlüsselrolle bei der Förderung der ver-schiedenen Verkehrsträger. Im Jahr 2018 stellte die Regierung rund € 71 Millionen für Forschung und Entwicklung im Straßenverkehr zur Verfügung, aber nur € 9 Millionen für den Schienenverkehr - das ist fast das Achtfache.

Die für die Luftfahrt zur Verfügung stehenden Mittel sind jedoch in Wirklichkeit viel höher. Im Jahr 2018 stellte die Regierung € 156 Millionen für die Luftfahrtforschung (Luftfahrtforschungsprogramm LuFo) zur Verfügung; Bund und Länder finanzierten gemeinsam das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit € 206 Millionen, das Verkehrsministerium bietet jährlich € 0,7 Millionen. Zusätzlich bietet das Wirtschaftsministerium Zuschüsse für Forschung und Ent-wicklung im Bereich der Luftfahrtausrüstung an.89

Die Regierung unterstützt auch die Berufsausbildung für den Stra-ßengüterverkehr (€ 125 Millionen im Jahr 2019), aber nicht für den Schienenverkehr, obwohl der Mangel an Fachkräften einer der Hauptgründe für Zugausfälle im Schienenverkehr ist.90

Unterstützung für Forschung und Ausbildung wirkt zugunsten der Straße

Flughafen München GmbH zu 51% dem Freistaat Bayern, zu 26% der Bundesrepublik Deutschland und zu 23% der Stadt München. Der Flughafen München hat Fluggesellschaften zwischen 2005 und 2018 mit € 295 Millionen, und 2019 mit € 25 Millionen für den Betrieb be-stimmter Verbindungen unterstützt.87 88

Schließlich unterstützt die Regierung die Automobilindustrie auch indirekt mit Abwrackprämien für alte Autos, Prämien für den Kauf von Elektrofahrzeugen oder einfach durch Kauf oder Leasing von Autos für den öffentlichen Sektor.

Eine kleine Anfrage der Linkspartei im Jahr 2017 ergab, dass sich die staatliche Unterstützung der Automobilindustrie auf € 13 Milliarden für zehn Jahre beläuft.91

Quelle: Kleine Anfrage Drucksache 19/14693

LÖSUNG:❱ Stopp der direkten Subventionen für den Flughafen-

betrieb

LÖSUNGEN:❱ Unterstützung der Aus- und Weiterbildung im

Eisenbahnsektor, um den Fachkräftemangel zu überwinden und

❱ Unterstützung von F&E im Eisenbahnsektor zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Bahn


Anzahl der in 2018 gestarteten Projekte 191 44 19

Abfluss von Ressourcen in 2018 € 70,8 Millionen € 8,7 Millionen € 2,4 Millionen

Abfluss von Ressourcen 2009-2018 € 363,9 Millionen € 42,3 Millionen € 60,8 Millionen

22

Züge sind eines der sichersten Transportmittel. Das Unfallrisiko ist auf der Straße 113-mal so hoch wie auf der Schiene.92 Die Sicher-heitsvorschriften für Autos spiegeln nicht die tatsächlichen Sicher-heitsrisiken wider. Diese Risiken spiegeln sich daher wiederum nicht in den Kosten des Autofahrens wider. Die Kosten von Unfällen wer-den externalisiert und von der Gesellschaft bezahlt, z.B. über das Ge-sundheitssystem. Im Gegensatz dazu müssen die Zugbetreiber hohe Sicherheitsstandards einhalten. Um nur einige Beispiele zu nennen:❱ automatisches Anhalten des Zuges, wenn dieser ein rotes Signal

passiert❱ Die Lokführer benötigen eine spezielle Ausbildung für jeden Zug

und für jede Strecke❱ Die Brandschutzvorschriften sind in Zügen viel strenger als in

Bussen93

Bei grenzüberschreitenden Zügen müssen die Betreiber oft viele ver-

Sicherheitskosten des Straßenverkehrs werden externalisiert

LÖSUNG:❱ finanzielle Unterstützung für Bahnbetreiber zur

Deckung der Sicherheitskosten, um gleiche Wett- bewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger zu schaffen

schiedene Sicherheitsvorschriften erfüllen, was die Kosten erheblich erhöht. Die Bundesregierung plant zusätzlich, von den Zug- und Netzbetreibern Gebühren für „staatliche Leistungen“ zu erheben, z.B. für die Einberufung der Polizei oder für die Kontrolle der Sicher-heitsvorschriften.94 Auch für Fluggesellschaften und Flughäfen wur-den strenge Vorschriften erlassen, aber die Regierung springt bei diesen Kosten teilweise ein (siehe oben).

Lösung

STRATEGIE ❱ eine umfassende langfristige Strategie für klimafreundliche Mobilität, die alle Verkehrsträger und ihre Synergien umfasst

INFRASTRUKTUR-FINANZIERUNG

❱ Kurzfristig: Stopp der öffentlichen Investitionen in neue Bundesstraßen, zusätzliche Fahrspuren, autobahnähnliche Straßen und Umgehungsstraßen

❱ Vorrang für die Eisenbahninfrastruktur, sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr, insbesondere für Projekte, die für den Deutschland-Takt und grenzüberschreitende Verbindungen von zentraler Bedeutung sind

❱ Überarbeitung des Bundesverkehrsinfrastrukturplans und Durchführung eines 1,5°C-Checks. Aufnahme der Reduzie-rung des Straßenpersonen- und Güterverkehrs als strategisches Ziel in den Plan

❱ Planung der Infrastruktur anhand der Zielfahrpläne

STEUERN

❱ Einführung der Kerosinsteuer und der vollen Mehrwertsteuer für Fluggesellschaften und Bemühungen um die vollstän-dige Versteigerung der ETS-Zertifikate. In einem ersten Schritt sollte die Obergrenze von € 1,75 Milliarden für die Steuer-einnahmen aus Flugtickets abgeschafft werden

❱ Senkung der Trassenpreise für Züge auf das Niveau der Grenzkosten❱ Schrittweise Einführung einer umfassenden Maut für die Benutzung von Autobahnen, beginnend vor 2025❱ Erhöhung des (direkten oder indirekten) CO2-Preises auf ein Niveau, das eine echte Lenkungswirkung hat, wobei die

Einnahmen für die Verringerung der sozialen und ländlich-urbanen Gerechtigkeitsunterschiede verwendet werden❱ Die Steuervergünstigung für Dienstwagen an CO2-Emissionen orientieren und die Abzugsfähigkeit begrenzen

FLUGHAFEN BETRIEB

❱ Abbau direkter Subventionen für den Flughafenbetrieb

F&E, AUSBLIDUNG

❱ Unterstützung der Aus- und Weiterbildung im Eisenbahnsektor, um den Fachkräftemangel zu überwinden und❱ Unterstützung von F&E im Eisenbahnsektor zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Bahn

SICHERHEITS-KOSTEN

❱ finanzielle Unterstützung für Bahnbetreiber zur Deckung der Sicherheitskosten, um gleiche Wettbewerbsbedingun-gen für alle Verkehrsträger zu schaffen

Empfehlungen

1 Special thanks to Jan Burck, Oldag Caspar, David Ryfisch, Manfred Treber.2 Tagesschau (2020). Klimapaket spart nicht genug CO2 ein. 05 March 2020. https://www.tagesschau.de/inland/klimapa-ket-123.html3 Note that the definition of ‘transport sector’ excludes international flights.4 Umweltbundesamt (2020). Nationale Trendtabellen für die Treibhausgas-Emissionen 1990-2018. https://www.umwelt-bundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/dokumente/2020-03-11�trendtabellen�sektoren�und�vorjahresschaet-zung�out.xlsx5 Der Spiegel (2020). Klimapaket der Bundesregierung verfehlt Ziele. 04 March 2020.https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/klimapaket-der-bundesregierung-verfehlt-ziele-ministerien-gutachten-a-e1c80079-7bc7-4521-b05f-3382695cf1016 Umweltbundesamt (2020). Treibhausgasminderungsziele Deutschland. https://www.umweltbundesamt.de/daten/klima/treibhausgasminderungsziele-deutschlands7 Umweltbundesamt (2020). Nationale Trendtabellen für die Treibhausgas-Emissionen 1990-2018. https://www.umwelt-bundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/dokumente/2020-03-11�trendtabellen�sektoren�und�vorjahresschaet-zung�out.xlsx8 Umweltbundesamt (2019). Nationale Trendtabellen für die deutsche Berichterstattung atmosphärischer Emissionen. 1990-2017. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/361/dokumente/2018�12�19�em�entwick-lung�in�d�trendtabelle�thg�v1.0.1�0.xlsx9 Umweltbundesamt (2020). Nationale Trendtabellen für die Treibhausgas-Emissionen nach Sektoren des Klimaschutz-gesetzes, 1990-2018.10 Umweltbundesamt (2020). Nationale Trendtabellen für die Treibhausgas-Emissionen 1990-2018. https://www.umwelt-bundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/dokumente/2020-03-11�trendtabellen�sektoren�und�vorjahresschaet-zung�out.xlsx11 Umweltbundesamt (2019). Umweltschonender Luftverkehr. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umwelt-schonender-luftverkehr12 Eckard Helmers (2015). Die Modellentwicklung in der deutschen Autoindustrie: Gewicht contra Effizienz. https://www.vcd.org/fileadmin/user�upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/Auto�Umwelt/Gutachten�Modellentwicklung�deut-sche�Autoindustrie�2015.pdf13 Bundesregierung (2010). Energiekonzept. https://archiv.bundesregierung.de/reQuelle/blob/656922/779770/794fd0c40425acd7f46afacbe62600f6/energiekonzept-final-data.pdf?download=114 Bundesregierung (2013). Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/MKS/mks-strategie-final.pdf?��blob=publicationFile15 Umweltbundesamt (2020): Emissionen des Verkehrs. https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#pkw-fahren-heute-klima-und-umweltvertraglicher16 Umweltbundesamt (2020). Personenverkehr: Verkehrsaufwand nach Verkehrsträgern. https://www.umweltbundesamt.de/bild/personenverkehr-verkehrsaufwand-nach; BMVi (2020). Verkehr in Zahlen 2019/2020. https://www.bmvi.de/Shared-Docs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen-2019-pdf.pdf?��blob=publicationFile17 BMVI (2000). Verkehr in Zahlen 2000. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen�2000-pdf.pdf?��blob=publicationFile.18 BMVi (2020). Verkehr in Zahlen 2019/2020. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen-2019-pdf.pdf?��blob=publicationFile19 Bundesregierung (2019). Projektionsbericht 2019. https://cdr.eionet.europa.eu/de/eu/mmr/art04-13-14�lcds�pams�pro-jections/projections/envxnw7wq/Projektionsbericht-der-Bundesregierung-2019.pdf.20 Umweltbundesamt (2020). Emissionen des Verkehrs. https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#pkw-fahren-heute-klima-und-umweltvertraglicher21 Umweltbundesamt (2020). Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und „Modal Split“.https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split#textpart-322 Kraftfahrtsbundesamt (2019). Neuzulassungen von Pkw in den Jahren 2009 bis 2018 nach technischen Merkmalen. https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/Motorisierung/2018�n�motorisierung�pkw�zeitreihe�techn�merkmale.html23 Tagesschau (2019). Rekord bei SUV-Zulassungen. 11 December 2019.https://www.tagesschau.de/wirtschaft/suv-millionen-marke-101.html24 Pkw-label.de (2020). Verbrauchswerte sind wichtig. https://www.pkw-label.de/neuwagen-finden/verbrauchswerte-sind-wichtig25 Forum Sozial-Ökologische Marktwirtschaft (2019). Elektroautos und Verbrenner im Gesamtkostenvergleich. https://foes.de/pdf/2019-12�FOES�Autovergleich.pdf26 ISI-Fraunhofer (2020). Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf. https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2020/Faktencheck-Batterien-fuer-E-Autos.pdf27 Agora Verkehrswende (2019). Klimabilanz von Elektroautos. Einflussfaktoren und Verbesserungspotenzial. https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/Klimabilanz�von�Elektroautos/Agora-Verkehrswende�22�Klimabilanz-von-Elektroautos�WEB.pdf28 Expertenkommission zum Monitoring-Prozess ‚Energie der Zukunft‘ (2018). Stellungnahme zum sechsten Monitoring-Bericht der Bundesregierung für das Berichtsjahr 2016. https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Down-loads/S-T/stellungnahme-der-expertenkommission-zum-sechsten-monitoring-bericht.pdf?��blob=publicationFile&v=829 ISI-Fraunhofer (2020). Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf. https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2020/Faktencheck-Batterien-fuer-E-Autos.pdf30 PowerShift (2019). Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit. https://power-shift.de/wp-content/uploads/2019/06/Studie-Weniger-Autos-mehr-globale-Gerechtigkeit.pdf31 DB electricity mix: 60% renewables in 2019. Deutsche Bahn (2020). Erneuerare Energien. https://www.dbenergie.de/dbenergie-de/Erneuerbare-Energien-324483432 Allianz pro Schiene (2020). Treibhausgas-Emissionen. https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/umwelt/treibhausgas-emissionen/; Average DB electricity mix is 60% renewables in 2019. All trains operate on renewables.33 Umweltbundesamt (2019). Methodenkonvention 3.0 zur Ermittlung von Umweltkosten – Kostensätze. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodenkonvention-30-zur-ermittlung-von34 Umweltbundesamt (2020). Vergleich der durchschnittlichen Emissionen verschiedener Verkehrsträger. https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0; Allianz pro Schiene; Allianz pro Schiene (2020). Treibhausgasemissionen. https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2020/01/200108�treibhausgas-emis-sionen.pdf35 Allianz pro Schiene (2020). Luftschadstoffe. https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/umwelt/schadstoff-emissionen/36 Allianz pro Schiene (2020). Luftschadstoffe. https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/umwelt/schadstoff-emissionen/37 Allianz pro Schiene (2020). Schienennetz: Der Schienenverkehr wächst, das Netz schrumpft.https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/schienennetz/38 Deutsche Bahn (2013). 20 Jahre Bahnreform und Deutsche Bahn AG. https://www.deutschebahn.com/reQuelle/blob/267436/07d47d8eefcbcefd9e98d3a063dce541/bahnreform-data.pdf39 MVi (2020). Verkehr in Zahlen 2019/2020. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen-2019-pdf.pdf?��blob=publicationFile; BMVI (2000). Verkehr in Zahlen 2000.40 Allianz pro Schiene (2020). Schienennetz: Der Schienenverkehr wächst, das Netz schrumpft.https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/schienennetz/41 Allianz pro Schiene (2020). Daten & Fakten zur Schieneninfrastruktur.https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/daten-fakten/42 Tagesspiegel (2019). Die mühsame Wiedervereinigung der Bahn. 09 November 2019.https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/bundesbahn-und-reichsbahn-die-muehsame-wiedervereinigung-der-bahn/25202580.html43 Manager Magazin (2019). Die Bahn stellt 50.000 neue Mitarbeiter ein. 10 December 2019. https://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/deutsche-bahn-50-000-neue-mitarbeiter-in-diesem-und-naechstem-jahr-a-1300468.html44 Umweltbundesamt (2019). Kein Grund zur Lücke. So erreicht Deutschland seine Klimaschutzziele im Verkehrssektor für das Jahr 2030. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/19-12-03�uba�pos�kein�grund�zur�lucke�bf�0.pdf45 BMWI (2018). Sechster Monitoring-Bericht zur Energiewende. https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Ener-gie/sechster-monitoring-bericht-zur-energiewende.pdf?��blob=publicationFile&v=39.46 Deutschlandfunk (2020). Sanierung der Deutschen Bahn: Mehr Geld allein reicht nicht. 01 February 2020.https://www.deutschlandfunk.de/sanierung-der-deutschen-bahn-mehr-geld-allein-reicht-nicht.724.de.html?dram:artic-le�id=46932947 BMVI (2017). Masterplan Schienengüterverkehr. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/masterplan-schienengueterverkehr.pdf?��blob=publicationFile48 Umweltbundesamt (2017). Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2017-07-18�texte�45-2017�paris-papier-verkehr�v2.pdf.49 Umweltbundesamt (2018). Allokation und Zuordnung öffentlicher Einnahmen und Ausgaben im Verkehr sowie Hemm-nisse der Verkehrsvermeidung und –verlagerung. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2018-01-25�texte�05-2018�einnahmen-ausgaben-verkehrssektor.pdf50 Netzwerk Europäische Eisenbahnen (2019). Auf jeden Kilometer Eisenbahnneubau kommen 150 Kilometer neue Straßen.

Press release, 30 April 2019. https://www.netzwerk-bahnen.de/news/auf-jeden-kilometer-eisenbahnneubau-kommen-150-kilometer-neue-strassen.html51 Allianz pro Schiene (2020). Schienennetz: Der Schienenverkehr wächst, das Netz schrumpft.https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/schienennetz//52 ODI (forthcoming), based on data from OECD Transport Infrastructure Investment Database, 2016-2017 average. All data for Argentina, Brazil, Indonesia, Saudi Arabia and South Africa comes from the Global Infrastructure Outlook. For China, UK and the US, data for maritime investment was obtained from Global Infrastructure Outlook. For Australia, Korea, UK and US, data for airport investment was obtained from the Global Infrastructure Outlook53 Umweltbundesamt (2017). Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2017-07-18�texte�45-2017�paris-papier-verkehr�v2.pdf.54 There is no universal definition of ‘subsidies’. The International Monetary Fund counts negative externalities as a subsidy. See: European Commission (2015). Measuring Fossil Fuel Subsidies. https://ec.europa.eu/economy�finance/publications/economic�briefs/2015/pdf/eb40�en.pdf55 CE Delft (2019). State of play of Internalisation in the European Transport Sector. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf56 CE Delft (2019). Handbook on the external costs of transport. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-handbook-isbn-978-92-79-96917-1.pdf57 Umweltbundesamt (2019). Methodenkonvention 3.0 zur Ermittlung von Umweltkosten – Kostensätze. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodenkonvention-30-zur-ermittlung-von58 CE Delft (2019), State of play of Internalisation in the European Transport Sector. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf59 Indicator ‘overall cost coverage ratio excluding fixed infrastructure’: Fixed infrastructure costs were excluded for this indicator. “This indicator recognises that fixed infrastructure costs are sunk costs and requiring users to pay fully for these costs may result in a (further) underutilisation of existing infrastructure (e.g. for rail transport), which is not optimal for so-ciety. Furthermore, there may be socio-economic reasons (e.g. improving of accessibility of rural areas) to provide transport infrastructure ‘for free’ to society.” CE Delft (2019), State of play of Internalisation in the European Transport Sector. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf, p. 34.60 CE Delft (2019), State of play of Internalisation in the European Transport Sector. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf61 CE Delft (2019), State of play of Internalisation in the European Transport Sector. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf62 CE Delft (2019), State of play of Internalisation in the European Transport Sector. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf63 PwC (2018). Studie zur Gestaltung und Entwicklung der Eisenbahn infrastrukturpreise in Europa. https://www.pwc.de/de/offentliche-unternehmen/eisenbahninfrastrukturpreise�012018.pdf64 Bundesnetzagentur (2018). Marktuntersuchung Eisenbahnen 2018. https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Eisenbahn/Unternehmen�Institutionen/Veroeffentlichungen/Marktuntersuchungen/Marktun-tersuchungEisenbahnen/MarktuntersuchungEisenbahn2018.pdf?��blob=publicationFile&v=365 Deutsche Bahn (2020). Stationspreisliste 2020. https://www.deutschebahn.com/reQuelle/blob/4261854/aba67a2f957f1a-72e1f78b2667c4cfc7/Stationspreisliste-2020-data.pdf66 Bundesnetzagentur (2018). Marktuntersuchung Eisenbahnen 2018. https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Eisenbahn/Unternehmen�Institutionen/Veroeffentlichungen/Marktuntersuchungen/Marktun-tersuchungEisenbahnen/MarktuntersuchungEisenbahn2018.pdf?��blob=publicationFile&v=367 PwC (2018). Studie zur Gestaltung und Entwicklung der Eisenbahn infrastrukturpreise in Europa. https://www.pwc.de/de/offentliche-unternehmen/eisenbahninfrastrukturpreise�012018.pdf68 Monopolkommission (2019). Mehr Qualität und Wettbewerb auf die Schiene. https://www.monopolkommission.de/images/PDF/SG/7sg�bahn�volltext.pdf69 Monopolkommission (2019). Mehr Qualität und Wettbewerb auf die Schiene. https://www.monopolkommission.de/images/PDF/SG/7sg�bahn�volltext.pdf70 Bundesregierung (2018). Mehreinnahmen fließen in Modernisierung. https://www.bundesregierung.de/breg-de/bundesregierung/bundesministerien/mehreinnahmen-fliessen-in-moderni-sierung-114044471 BAG (2018). Mautsätze. https://www.bag.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Lkw-Maut/Mautsaetze�2019.pdf?��blob=publicationFile72 Allianz pro Schiene (2016). E-Mobilität und Energiemix. https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uplo-ads/2016/09/160823-Umweltvgl.-Verkehrstr%C3%A4ger-1.pdf; only 60% of the network is electric but most of transport volume is on this part of the network. 73 Umweltbundesamt (2016). Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/uba�fachbroschuere�umweltschaedliche-subventionen�bf.pdf.74 RND (2019). Klimapaket: Sprit kann bis 2026 fast 20 Cent pro Liter teurer werden. 16 December 2019.https://www.rnd.de/politik/klimapaket-sprit-kann-bis-2026-fast-20-cent-pro-liter-teurer-werden-GTUR6V24W5C-P3J26QWBR3QALSU.html75 Allianz pro Schiene (2020). Wettbewerbsbedingungen. https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/personenverkehr/wettbewerbsbedingungen/76 Allianz pro Schiene (2019). Personenverkehr: Daten und Fakten. https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/personen-verkehr/daten-fakten/77 Umweltbundesamt (2019). Umweltschonender Luftverkehr. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umwelt-schonender-luftverkehr78 Luftverkehrssteuer-Absenkungsverordnungen 2012, 2017, 2018, 2019, 2020. https://www.buzer.de/s2.htm?v=LuftVStAb-senkV&kurz=LuftVStG&ag=953279 Daniel Metzler et al. (2019). Is it time to abolish company car benefits? An analysis of transport behaviour in Germany and implications for climate change. In: Climate Policy, 19:5. https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/14693062.2018.1533446 80 Laura Dieckmann et al. (2011). Steuerliche Behandlung von Firmenwagen in Deutschland. https://foes.de/pdf/2011�Fir-menwagenbesteuerung�lang.pdf81 Auto Gazette (2019). Autofahrer in Deutschland stehen auf PS-Leistung. 05 February 2019. https://www.autogazette.de/suv/dienstwagen/neuwagen/autofahrer-in-deutschland-stehen-auf-ps-leistung-989392680.html82 FOCUS (2019). E-Auto, Fahrrad, Bahncard: Es gibt gute Alternativen zum Dienstwagen. 25 September 2019. https://www.focus.de/finanzen/experten/thies/was-zu-beachten-ist-e-auto-fahrrad-bahncard-es-gibt-gute-alternativen-zum-dienst-wagen�id�11182053.html83 FOCUS (2019). Bund erhöht Luftverkehrssteuer für das Klima, doch Geld fließt wieder in Flughäfen. 19 November 2019.https://www.focus.de/politik/deutschland/das-gegenteil-von-klimaschutz-bund-erhoeht-luftverkehrssteuer-fuer-das-klima-doch-das-geld-fliesst-direkt-in-flughaefen�id�11368340.html84 Ruhr 24 (2019). „Fünf Jahre lang kostenloser Nahverkehr“ - Grüne kritisieren Subventionen für den Flughafen Dortmund. 23 August 2019.https://www.ruhr24.de/dortmund/dortmunder-flughafen-kostet-stadt-millionen-gruene-ueben-harte-kritik-13096555.html85 Süddeutsche (2019). Petition soll Fliegen teurer machen. 18 May 2019. https://www.sueddeutsche.de/muenchen/flug-hafen-muenchen-subventionen-petition-1.445144786 Tagesspiegel (2019). Berliner Steuerzahler zahlen für BER mehr als eine Milliarde Euro.https://www.tagesspiegel.de/berlin/die-rechnung-des-pannen-flughafens-berliner-steuerzahler-zahlen-fuer-ber-mehr-als-eine-milliarde-euro/25134542.html87 Airliners (2019). FDP kritisiert Kassel-Zuschüsse. 7 January 2019.https://www.airliners.de/fdp-kassel-zuschuesse/4832588 RBB24 (2020). Berliner Flughäfen erhalten 300 Millionen Euro Staatshilfen. 30 March 2020. https://www.rbb24.de/wirt-schaft/thema/2020/coronavirus/beitraege/tegel-voruebergehende-schliessung-entscheidung-im-april.html89 BUND Naturschutz (2019). Klimaschutz statt gekauftem Wachstum – keine weiteren Subventionen für mehr Flugbewe-gungen am Flughafen München. Press release, 23 May 2019.https://www.bund-naturschutz.de/pressemitteilungen/klimaschutz-statt-gekauftem-wachstum-keine-weiteren-subventio-nen-fuer-mehr-flugbewegungen-am-flugha.html; Airliners (2020). München zahlt Airlines Millionen-Zuschüsse für neue Flüge. 30 January 2020.https://www.airliners.de/muenchen-airlines-jahr-25-millionen-euro-fluege/5357190 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage ‚Forschungsförderung in der Luftfahrt‘. 10 December 2019. Druck-sache 19/15792.91 Allianz pro Schiene (2020). Bahnunternehmen bauen Beschäftigung aus. https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/bahnunternehmen-bauen-beschaeftigung-aus/92 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage ‚Subventionen an die Automobilindustrie. 17 May 2017. Drucksache 18/12370; Stephan Krull (2017). Die Bundesregierung subventioniert die deutsche Autoindustrie mit 113 Milliarden Euro. http://stephankrull.info/2017/05/26/bundesregierung-pampert-autoindustrie-mit-113-milliarden-euro/93 Allianz pro Schiene (2017). 10 Gründe für mehr Schienenverkehr. https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uplo-ads/2017/01/10-Gruende-fuer-mehr-Schienenverkehr-2016.pdf94 Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (2017). Abschätzung der Kosten der Verkehrsträger im Vergleich. https://www.netz-werk-bahnen.de/assets/files/news/2017/studie-abschaetzung-der-kosten-der-verkehrstraeger-im-vergleich.pdf95 Allianz pro Schiene (2019). Schiene stärken statt mit Gebühren ausbremsen. 09 December 2019.https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/schiene-staerken-statt-mit-gebuehren-ausbremsen/

Fußnoten

„Hinsehen, Analysieren, Einmischen“ – unter diesem Motto engagiert sich Germanwatch für globale Gerechtigkeit und den Erhalt der Lebensgrundlagen und konzentriert sich dabei auf die Politik und Wirtschaft des Nordens mit ihren weltwei-ten Auswirkungen. Die Lage der besonders benachteiligten Menschen im Süden bildet den Ausgangspunkt unseres Ein-satzes für eine nachhaltige Entwicklung.

Unsere Arbeitsschwerpunkte sind Klimaschutz & Anpassung, Welternährung, Unternehmensverantwortung, Bildung für Nachhaltige Entwicklung sowie Finanzierung für Klima & Ent-wicklung/Ernährung. Zentrale Elemente unserer Arbeitswei-se sind der gezielte Dialog mit Politik und Wirtschaft, wissen-schaftsbasierte Analysen, Bildungs- und Öffentlichkeitsarbeit sowie Kampagnen.

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