Departement van Vervoer & Openbare Werke Wes-Kaapse ... · KPA Dept van Vervoer en Openbare Werke Provinsiale Strategie vir Niegemotoriseerde Vervoer Inhoudsopgawe Page 1 Inleiding

Departement van Vervoer & Openbare Werke

Wes-Kaapse Provinsiale Regering Niegemotoriseerde Vervoer in die Wes-Kaap Konsep Strategie Maart 2009

KPA Dept van Vervoer en Openbare Werke Provinsiale Strategie vir Niegemotoriseerde Vervoer

Inhoudsopgawe

Page

1 Inleiding 1

1.1 ’n Kort nota oor vervoerbeplanning 1

1.2 Agtergrond tot NGV 1

1.3 Doel van hierdie verslag 3

1.4 Hoe om hierdie verslag te gebruik 3

2 Visie 4

3 Huidige stand van NGV in die Wes-Kaap 4

3.1 Doelwitte 5

3.2 Gidsbeleid 6

3.3 Stand van NGV in die Wes-Kaap 8

4 Strategie-oorsig 19

4.1 Regeringsrolle 20

4.2 Rol van ander belanghebbendes 27

5 Projekontwikkelingsproses 29

5.1 Identifiseer belanghebbendes 29

5.2 Vestig en hou vennootskappe in stand 29

5.3 Identifiseer NGV-behoeftes 29

5.4 Identifiseer modusse 35

5.5 Beplan NGV-strategie 35

5.6 Identifiseer projekte binne die strategie 35

5.7 Projekte geïdentifiseer buite normale prosesse 37

5.8 Prioritiseer projekte 38

5.9 Verkry befondsing 39

5.10 Stel diensverskaffers aan 39

5.11 Ontwerp projekte 39

5.12 Koördineer implementering met ander inisiatiewe 40

5.13 Stel kontrakteurs aan 40

5.14 Hou infrastruktuur of diens in stand 40

5.15 Bevorder NGV 41

6 Rigsnoere 41

6.1 Fasiliteitsontwerp 41

6.2 Transformasie 43

6.3 Veiligheid 43

6.4 Toegang 44

6.5 Geïntegreerde, meervlakkige vervoerstelsel 44

6.6 Volhoubaarheid 44

6.7 Dienste en infrastruktuur 44



Bladsy 1

1 Inleiding

1.1 ’n Kort nota oor vervoerbeplanning

Voordat niegemotoriseerde vervoer – die onderwerp van hierdie dokument – bekend gestel

word, is dit die moeite werd om kortliks die konteks van beplanning te beskou. Daar is ’n

aantal belangrike veelbesproke konsepte wat die moeite werd is om te herhaal as vername

doelwitte om vervoerbeplanning te lei.

Integrasie

Integrasie, binne die konteks van vervoerwese, kan verwys na die koördinasie van prosesse

vir beplanning, ontwerp, befondsing of implementering van projekte. Dit kan ook verwys na

die fisieke nabyheid en koördinasie van vervoerdienste. En ten slotte kan dit verwys na die

integrasie van vervoerinfrastruktuur en dienste met die gemeenskap wat dit bedien. Daar is

ander interpretasies, maar hierdie is die drie wat die meeste bespreek word binne die

konteks van vervoerbeplanning.

Volhoubaarheid

Afgesien van die standaard woordeboekbetekenis van die woord, is daar etlike

interpretasies van die afgeleide terme “volhoubare ontwikkeling”, “volhoubare vervoerwese”,

“volhoubare menslike nedersettings” ensovoorts. Sommige definisies word in die bylae

voorsien, maar ongeag die presiese bewoording, is dit belangrik om in gedagte te hou dat

die doelwit is om die prestasie van die dienste en infrastruktuur wat geïmplementeer word

te verbeter met betrekking tot hul impak op die omgewing, die ekonomie, maatskaplike

welsyn en hulpbronverbruik.

Transformasie

’n Ander oorweging is die werklikheid dat beplanners in Suid-Afrika oor die algemeen

probeer om ’n situasie van ongelykheid in stedelike ontwikkeling en vervoervoorsiening reg

te stel. Histories-benadeelde groepe het ’n vervoerstelsel nodig wat beduidend anders is as

die een wat vandag bestaan, en om die nodige transformasie te verwesenlik vereis

innovasie, nie slegs in vervoerbeplanning nie, maar ook in die manier waarop die bou-

omgewing gestruktureer is om volhoubaarheidsprestasie (in die breedste sin van die woord)

te verbeter.

’n Suksesvolle strategie vir NGV sal hierdie konteks in ag moet neem.

1.2 Agtergrond tot NGV

1.2.1 Wat word bedoel met NGV

Niegemotoriseerde vervoer (NGV) sluit alle vorme van vervoer in wat mens- of dier-gedrewe

mobiliteit behels. Voorbeelde van NGV sluit in stap, fietsry, wandel, rollemskaats,

skaatsplank ry, fietstaxi, riksja-ry en perdry. Daar is ook NGV-modusse vir die vervoer van

goedere, waaronder kruiwaens en rytuie wat deur donkies, perde of mense getrek word.

Belangrik is dat NGV-modusse rolstoele insluit en dit moet dus oorweeg word wanneer

vervoer-verwante fasiliteite vir mense met spesiale behoeftes beplan en ontwerp word.

Beplanning vir NGV sluit beduidend meer in as bloot die voorsiening van infrastruktuur om

hierdie verskeidenheid reismodusse te akkommodeer. ’n Verskeidenheid dienste word ook

benodig vir gemeenskappe en individue ten einde hulle in staat te stel om baat te vind by

die potensiële voordele. Dit is noodsaaklik om te reageer op die struikelblokke en

geleenthede teenwoordig in verskillende omstandighede. Sowel die reisende gemeenskap

as die betrokke regeringsinstellings en ander belanghebbendes moet bemagtig word deur ’n

duidelike strategie en verbintenis tot die vestiging van ’n toepaslike balans in die aandag

wat bestee word aan infrastruktuur en dienste.


Bladsy 2

1.2.2 Hoekom NGV belangrik is

Stap as ’n vervoermodus is vir baie mense die primêre manier om van een plek na ‘n ander

te gaan en vir feitlik alle mense ’n deel van die rit wat afgelê word per motor of met

openbare vervoer. Fietsry is minder algemeen, maar beskik oor die potensiaal om ’n groot

aantal togte te bedien indien toestande dit toelaat. ’n Aantal ander NGV-modusse word in

klein getalle gebruik vir persoonlike mobiliteit, ontspanning en die vervoer van goedere, en

moet ook oorweeg word in vervoerbeplanning.

Oor die algemeen het toestande vir NGV agteruitgegaan weens die toename in

motorverkeer, die persepsie van ’n toename in misdaad en aanranding, en ’n afname in

omgewingsgehalte. Hierdie toestande is vererger deur beplanningsprosesse wat nie

voldoende aandag gee aan die integrale rol van NGV in bewegingspatrone nie.

Kleinwielmobiliteitsapparate en ander innoverende modusse word grootliks geïgnoreer in

beplanning en regulasies en word in baie gevalle verban na parke en ander geïsoleerde

gebiede.

In die afgelope jare is toenemende klem geplaas op die behoefte om beweeglikheid deur

niegemotoriseerde vervoer te verbeter. Erkenning van die rol van NGV in die vervoerstelsel

word weerspieël in verskeie beleidsdokumente op alle sfere van regering en in die

ontwikkeling van NGV-meesterplanne deur sommige munisipaliteite. Desnieteenstaande bly

die implementering van NGV-inisiatiewe onvoldoende.

’n NGV-strategie behoort uiteen te sit hoe vervoer- en grondgebruikbeplanningsowerhede

die gebruik van hierdie modusse veilig en omvattend kan aanmoedig en vergemaklik. Die

insluiting van ’n NGV-strategie vir distriks- en plaaslike munisipaliteite in die Wes-Kaap is ’n

vereiste vir die voorbereiding van hul meesterplanne. Wat ontbreek is gedetailleerde

nasionale of provinsiale leiding om aan te dui hoe beleid geïnterpreteer kan word ten einde

die grootste voordeel uit NGV te verkry met betrekking tot gemeenskapsbemagtiging,

armoedeverligting en maatskaplike opheffing.

Die NGV-beleid en strategieverslag¹ wat in Oktober 2005 vir die Stad Kaapstad voorberei is,

en die NGV-meesterplan vir Eden Distriksmunisipaliteit van Julie 2007², voorsien albei

uitgebreide dokumentering van beleidsriglyne wat die behoefte aan NGV voorstel en beleid

interpreteer in die vorm van strategie. Alhoewel hierdie eerder munisipale as provinsiale

dokumente is, omvat hulle die nuutste denke in die Wes-Kaap en put ook uit nasionale

beleid. Hierdie beleidopsommings sal nie in hierdie strategie herhaal word nie.

’n Tabel (sien Bylae A), wat die vernaamste voordele ten opsigte van die ontwikkeling en

implementering van ’n NGV-strategie uitstippel, asook wat nodig is om hierdie voordele te

verwesenlik, is voorberei. Die tabel illustreer dat voordele oor ’n aantal beleidsektore strek,

maar dat hulle nie outomaties voortspruit uit die bou van infrastruktuur nie.

Mobiliteit moet oor die algemeen op vier vlakke benader word:

• Streek (interstedelik en landelik-stedelike beweging) – die rol van NGV op hierdie vlak is

primêr in die ondersteuning van openbare vervoer.

• Submetropolitaans (intrastedelik) – op die vlak van reis dwarsoor metropolitaanse

gebiede. Baie togte is te lank vir NGV as die primêre modus en daar behoort ’n

beduidende mengsel van stap, fietsry en openbare vervoer gesamentlik gebruik te

word.

• Landelik (intralandelik) – hier is die mengsel redelik gevarieerd en hang dit hoofsaaklik

van die plaaslike konteks af, soos nedersettingspatrone en die aard van die plaaslike

ekonomie, maar NGV is sorgwekkend en dikwels aangevul met openbare vervoer en

soms ook ad hoc-plaasvervoer.

• Buurt – plaaslike togte binne ’n buurt is nie slegs korter as ander nie, maar word ook

afgelê met ander doelstellings; dit fokus grootliks op togte na skole, bure, biblioteke,

klinieke, winkels, ontspanningsfasiliteite en ander gemeenskapsbestemmings.


Bladsy 3

Daar word ook kennis geneem daarvan dat daar ‘n neiging in sommige lande is in die rigting

van minder gestruktureerde sport- en ontspanningsaktiwiteite in teenstelling tot

geskeduleerde spansporte. Dit het ’n verhoogde aanvraag na fasiliteite vir stap, fietsry en

ander selfbepalende vorms van oefening meegebring. Die neiging was minder opvallend in

Suid-Afrika, maar dit mag wees weens ’n gebrek aan veilige en gerieflike fasiliteite. Met ’n

groot gedeelte van die plaaslike bevolking wat nie privaat ruimte het nie, is dit sekerlik te

wagte dat daar ’n beduidende onderliggende vraag na openbare ontspanningsruimte sal

wees.

1.2.3 Wat het aanleiding gegee tot hierdie verslag?

Die Konsep Provinsiale Niegemotoriseerde Vervoerstrategie is sedert 2005 in konsepfase

en ’n aantal veranderinge het in die tussentyd plaasgevind, wat die wysiging daarvan en die

voorbereiding van hierdie finale strategie noodsaak.

Die oorspronklike konsep is voorberei in ’n tyd toe dit belangrik was om NGV-aktiwiteit beter

te begryp en te motiveer vir verbeterde voorsiening van NGV-fasiliteite. Sedert 2004 het

sommige distriksmunisipaliteite voortgegaan met die voorbereiding van hul NGV-

meesterplanne en die vordering en ondervinding wat opgedoen is, het die provinsiale NGV-

strategie wat in hierdie dokument vervat is, beïnvloed.

Terugvoer van belanghebbendes en die ondervinding van die distriksmunisipaliteite

suggereer dat die oorspronklike strategie herstruktureer moet word ten einde sterker te

fokus op die voorsiening van voorligting vir die voorbereiding van NGV-meesterplanne en

duidelikheid oor die rolle van die verskillende belanghebbendes.

1.3 Doel van hierdie verslag

Alhoewel ’n mate van beplanning en implementering van NGV-projekte reeds in die Wes-

Kaap onderneem is, was daar nog nie ’n duidelike provinsiale strategie nie. Hierdie

dokument het ten doel om hierdie situasie reg te stel.

Ten spyte van die sterk motivering agter NGV, wat in ’n verskeidenheid dokumente

uiteengesit is, is die implementering van projekte wisselvallig. Daar is ’n aantal redes vir die

swak vlak van implementering, waaronder ’n gebrek aan bewustheid van sy bestaande en

potensiële rol in die verskaffing van persoonlike mobiliteit, onvoldoende toewysing van

fondse en ‘n gebrek aan hulpbronne om projekte te beplan en uit te voer.

In die Wes-Kaap beweeg ons na die volgende fase, wat bou op beleide wat die belang van

NGV aantoon en ’n werkbare aksieplan ontwikkel wat aandag gee aan hierdie struikelblokke

op die pad na implementering. Die strategie wat in hierdie dokument voorgelê word, is

bedoel om die volgende te voorsien:

• ’n Oorsig oor die rol van verskeie regeringsinstansies in die ontwikkeling van die NGV-

stelsel

• ’n Aanduiding van die onderneming van die WKPA om mobiliteit deur NGV te verbeter

en plaaslike en distriksmunisipaliteite te ondersteun

• Die voorsiening van ’n korttermynstrategie vir die bekendstelling van NGV-projekte, die

leiding van die beplanning, ontwerp en implementeringsprosesse

• Die bepaling van langtermyndoelwitte vir NGV-beplanning

Hierdie strategie behoort aan te dui hoe munisipaliteite NGV volle ondersteuning kan gee in

die beplanning, ontwerp, bou en instandhouding van vervoerfasiliteite. Dit behoort ook aan

te dui hoe belangrik ondersteuningsprogramme en dienste is ten einde maksimum voordeel

te trek uit belegging in infrastruktuur.

1.4 Hoe om hierdie verslag te gebruik

Elke leser, afhangende van sy of haar rol in NGV-voorsiening, sal verskillende behoeftes en

verwagtings hê van hierdie verslag. Gevolglik is die hoofstukke van hierdie dokument so


Bladsy 4

gerangskik dat elkeen ’n besondere aspek van NGV behandel; die dokument hoef nie in

volgorde van begin tot einde gelees te word nie.

2 Visie

Die Wes-Kaapse Departement van Vervoer het die volgende visie vir die vervoerstelsel

goedgekeur:

’n Geïntegreerde, toeganklike vervoerstelsel wat goed bestuur en in stand gehou word

regdeur die Wes-Kaap, wat erken word daarvoor dat dit doeltreffend gebruik maak van

hulpbronne, en maatskaplik regverdig is op ’n wyse wat breër ontwikkelingsdoelstellings en

doelwitte voorstaan.

Korttermyndoelwitte

• Huishoudelike reisopname toon bestaande behoeftes waaraan aandag gegee moet

word. Optrede moet nie slegs gedokumenteerde aanvraag ondersoek nie, maar ook

onderliggende aanvraag wat ontsluit kan word deur verbeterde fasiliteite en

diensondersteuning.

• “Need quick wins” en Shova Kalula is die Provinsie se steunprojek: ’n vername

meganisme om verhoogde mobiliteit in die kort termyn te lewer, maar dit moet

deurvoering van die provinsie insluit ten opsigte van befondsing en leiding vir die

bemagtiging van gemeenskappe om fietse te gebruik. Hierdie projek word in groter

besonderhede in die volgende hoofstuk bespreek.

• Elke munisipaliteit, en verskillende wyke in elke munisipaliteit, het elk sy unieke

behoeftes, geleenthede en beperkinge wat die besluitnemingsproses vir NGV-projekte

behoort te rig.

Langtermyndoelwitte

• Transformeer leweringsmeganismes deur bemagtiging van regeringsinstansies

• Stel ongelykhede uit die verlede reg, nie slegs deur NGV-infrastruktuur en dienste nie,

maar ook deur transformasie van die konteks en die doelwitte van beplanning (bv.

herstrukturering van stedelike gebiede ten einde NGV haalbaar te maak vir ’n groter

deel van togte, en die hantering van die verhouding tussen stedelike en landelike

gebiede).

3 Huidige stand van NGV in die Wes-Kaap

Ten tyde van die voorebereiding van hierdie verslag het sommige Wes-Kaapse

munisipaliteite niegemotoriseerde vervoerplanne voltooi of in voorbereiding gehad. Die

munisipaliteite wat hierdie planne voorberei, was die “vroeë aannemers”, wat sonder

duidelike riglyne van die Provinsie gewerk het. Hierdie strategie-plan beoog om die nodige

leiding te voorsien en institusionele rolle en verantwoordelikhede te verduidelik, terwyl dit

deels put uit munisipale planvoorbereiding.

Daar is ’n aantal beplanningsuitdagings wat hanteer moet word ten einde die provinsiale

visie en verwante doelwitte (beklemtoon in die afdeling wat volg) te verwesenlik. Sommige

van die vernaamste uitdagings is:

• NGV is nie in alle aspekte van beplanning geïnkorporeer nie en daar bly ’n klem op

gemotoriseerde vervoer ten spyte van ’n erkende behoefte om bewegingstelsels te

“herbalanseer” ten einde beter te beantwoord aan ’n wye verskeidenheid van

reisbehoeftes

• ’n Gebrek aan toepaslike infrastruktuur rem NGV-aktiwiteit, veral waar die aanvraag die

grootste is

• Swak stadsbeplanning en instandhouding lei tot lae gehalte omgewings


Bladsy 5

• Swak standaarde van veiligheid en sekuriteit ontmoedig NGV-aktiwiteit

• ’n Gebrek aan integrasie oor regeringsdepartemente en –sektore heen lei tot swak

koördinasie van infrastruktuur en dienste

• Swak inligting en naamborde, en ‘n gebrek aan fokus by die vind van paaie in

stadsbeplanning belemmer mobiliteit

• ’n Gebrek aan bewustheid en opvoeding vermeerder veiligheidsrisiko’s en verminder

toegang tot geleenthede

• ’n Gebrek aan ondersteuningsdienste beïnvloed die haalbaarheid van

niegemotoriseerde modusse deurdat dit bewustheid, veiligheid en bekostigbaarheid

beperk

• Die verspreide aard van reis in landelike gebiede verplig mense om lang afstande te

stap en op ad hoc-vervoermodusse staat te maak waar openbare vervoer nie

lewensvatbaar is nie

Een van die vernaamste uitdagings op die oomblik is dat distriksmunisipaliteite – in die

meeste gevalle – onvoldoende hulpbronne het om in staat te wees om NGV-projekte te

bestuur. En die Provinsie, wat verantwoordelik is om NGV-verbeterings aan te spoor, het

ook beperkte hulpbronne, wat die indruk mag skep dat hulle nie ten volle verbind is tot die

ondersteuning van NGV in die distriksmunisipaliteite nie. Dit beteken dat eksterne

diensverskaffers in die kort termyn gebruik sal word om NGV-inisiatiewe te beplan, ontwerp

en uit te voer. Soos elders in hierdie dokument genoem, is ’n provinsiale vyfjaarsakeplan

ontwikkel om bekwaamheid in regeringsinstansies te ontwikkel.

Hierdie dokument behoort distriksmunisipaliteite en konsultante te help om te verstaan wat

vereis word met betrekking tot beleidsdoelwitte, en voorbeelde te voorsien van die

voorwaardes en reaksies wat in die Wes-Kaap gevind word. Hierdie hoofstuk gee ’n oorsig

oor die vernaamste beleidsdoelwitte; verantwoordelikhede van belanghebbendes word in

Hoofstuk 4 gegee en die strategie-implementeringsproses word in besonderhede in

Hoofstuk 5 weergegee.

3.1 Doelwitte

Die algehele doelwit van NGV is om mobiliteit en toegang tot geleenthede te verhoog en

deur dit te doen die lewensgehalte op ’n volhoubare manier te verbeter. In hierdie konteks

verwys volhoubaarheid na twee sleutelaangeleenthede. Die eerste is die impak wat

vervoerstelsels en aktiwiteite op die natuurlike omgewing het, hulpbronne, die ekonomie en

maatskaplike strukture. Die tweede is die vermoë, letterlik, om die projekte wat in

gereedheid gebring word vol te hou (of in stand te hou).

In ’n poging om wanbalanse uit die verlede reg te stel, is daar ’n sterk fokus spesifiek op

gemeenskappe wat swaarder steun op NGV as ’n primêre modus van vervoer en vir

toegang tot openbare vervoer, maar dit is belangrik om te besef dat NGV belangrik kan

wees – en behoort te wees – vir alle sektore in die samelewing.

Hierdie doelwit moet verder onderskei word vir stedelike en landelike gebiede. In stedelike

gebiede is verbeterde mobiliteit deur die gebruik van niegemotoriseerde vervoer in die

besonder belangrik op ’n plaaslike skaal, d.w.s. gerieflike stap- en fietsryafstande moet in

aanmerking geneem word. Baie kortafstandritte wat in stedelike gebiede per motor

onderneem word, kan deur niegemotoriseerde modusse gedoen word. Meer stap en fietsry

oor kort afstande moet aangemoedig word.

In landelike gebiede moet beplanning kennis neem van verstrooide reispatrone en lang

afstande wat afgelê moet word vir persoonlike mobiliteit en die vervoer van liggewig

goedere. Die ontwerp van NGV-fasiliteite moet die gebruik van kruiwaens en ander

tegnologieë, wat help met die vervoer van water en brandstof and ander goedere, in

aanmerking neem.

Mobiliteit kan in geen gebied verhoog word tensy dit bekostigbaar en geskik vir plaaslike

omstandighede is nie. Vrae oor geskiktheid kan verband hou met veiligheid onder


Bladsy 6

gebruikers van die vervoerstelsel. Trekdiervervoer vir die dra van goedere of mense kan

byvoorbeeld in konflik wees met ander vervoer; en fietsryers op veldpaaie mag bots met

voetgangers. Oplossings sal ’n kombinasie van maatreëls behels, waaronder regulasies,

toepassing, opvoeding en ontwerp.

Die strategie reageer met ’n leidende raamwerk vir die fasilitering van praktiese en

uitvoerbare projekte en programme. Alle voorstelle neem kennis van veiligheid en sekuriteit,

sowel as die noodsaaklikheid om mense te bemagtig, om volhoubare werkskepping te

bevorder en almal se lewensgehalte te verbeter.

3.2 Gidsbeleid

Alhoewel nasionale regering deur die Nasionale Departement van Vervoer (NDvV) daarvoor

verantwoordelik is om die vervoerbeleid in Suid-Afrika op te stel, is dit die

verantwoordelikheid van die provinsies en metropool en distriksmunisipaliteite om hierdie

beleide uit te voer en om die nodige projekte en inisiatiewe te beplan en uit te voer.

Op hierdie grondslag is ’n ondersoek onderneem om die status quo van die NGV-wetgewing

en beleid- en beplanningsriglyne in alle sfere van die regering te evalueer. Hierdie

ondersoek is hieronder opgesom.

3.2.1 Nasionale Regering deur die Departement van Vervoer

Die toepaslike stukke wetgewing wat die wetlike en beleidsraamwerke verskaf, is:

• Die Suid-Afrikaanse Grondwet³

• Die Oorgangswet op Nasionale Landvervoer, 2000 (Wet 22 van 2000) (OWNLV) 4

• Wet op Plaaslike Regering: Munisipale Stelsels, Wet 32 van 2000 (WMS)5

• Die Wetsontwerp op Nasionale Padvervoer, 2008.6

Daar is geen spesiale vermelding van NGV-beleid in die Grondwet of die Wet op Munisipale

Stelsels nie. Die WMS noem egter die behoefte aan beplanning vir vervoerinfrastruktuur

vanuit ’n gemengde-modus perspektief en om dienste op ’n geïntegreerde en volhoubare

manier te beplan. Dit sluit by implikasie die NGV-modusse in.

Daar is verskeie klousules in Deel 7 van die OWNPV wat, hoewel dit nie NGV spesifiek

noem nie, verskeie stellings het waar NGV geïmpliseer word. Dit lui as volg:

• Klousule 18 (2): …padvervoerbeplanning moet so uitgevoer word dat dit sowel openbare

as privaat vervoer en alle modusse van padvervoer in die relevante gebied dek, en moet

fokus op die mees doeltreffende manier om van een punt na ’n ander te beweeg in die

stelsel;

• Klousule 18 (3)(e): (Vervoerplanne moet so ontwikkel word dat dit) toegang tot openbare

vervoerdienste en fasiliteite verbeter asook vervoerfunksionaliteit in die geval van mense

met gestremdhede; en

• 18 (5): ’n Beplanningsowerheid moet, tensy duidelik ontoepaslik of nie redelik prakties

onder omstandighede nie, wanneer enige vervoerplan voorberei word, koördinasie en

integrasie binne en tussen padvervoermodusse verseker ten einde toegang en

gebruikmaking van openbare vervoerdienste, fasiliteite en infrastruktuur te optimaliseer.

Die OWNPV vereis dat munisipale entiteite Geïntegreerde Vervoerplanne (IVP’s) voorberei.

Die OWNPV-beplanningsregulasies vir minimum vereistes vir die voorbereiding van IVP’s

stel dat die vervoerbehoeftebepaling in die OIVP gegrond moet word op die ruimtelike

ontwikkelingsraamwerk en voldoende aandag moet skenk aan niegemotoriseerde vervoer.

’n Komponent van die IVP is die Huidige Openbare Vervoerrekord (HOVR). Die doel van die

HOVR is om openbare vervoer-passasiersaanvraagdata sowel as openbare vervoerdienste

te ontleed. Hierdie stelle data word dan gebruik om te help met die beplanning en

ontwikkeling van infrastruktuur en diensverskaffing soos weerspieël in die IVP self. Die

HOVR-data word ook gebruik om ander planne, vereis deur die OWNPV, soos die openbare

vervoerplanne, bedryfslisensiestrategieë en rasionaliseringsplanne, voor te berei.


Bladsy 7

Dit is belangrik om daarop te let dat die minimum HOVR-dataversamelingsvereiste soos

gespesifiseer deur die Staatskoerant Kennisgewing 1005 van 2002, nie die versameling van

enige stelle NGV-data insluit nie. Die afwesigheid van hierdie data maak die beplanning van

NGV-fasiliteite moeiliker, en daar moet staatgemaak word op dataversameling op ’n projek-

vir-projek-grondslag.

Die Wetsontwerp op Nasionale Landvervoer7 versterk die belangrikheid daarvan om

vervoerbeplanning te integreer met grondgebruik en ontwikkelingsbeplanning in pogings om

die vervoerstelsel te omskep. Bevordering van van NGV word geïmpliseer deur die klem

wat die Wetsontwerp plaas op die verbetering van openbare vervoer.

Verder het die “Road to Safety” 2001-2005-strategie as sy missie: “Om ’n aanvaarbare

standaard van gehalte in padverkeer, met die klem op padveiligheid, op die Suid-Afrikaanse

stedelike en landelike padnetwerk te verseker.” Die Shova Kalula (Trap Maklik)-projek maak

deel uit van die program om die veiligheid van fietsryers en voetgangers te bevorder. Die

Landelike Vervoerstrategie vir Suid-Afrika (2002) fasiliteer dertien loodsprojekgebiede

regdeur die land deur ’n raamwerk te voorsien wat sowel gemotoriseerde as

niegemotoriseerde vervoerkeuses aanmoedig.

In Desember 2008 het die NDvV die Konsep- Nasionale Niegemotoriseerde Vervoerbeleid8

vrygestel en daarmee ’n nasionale konteks geskep vir verbeterde toegang en mobiliteit. Die

nasionale dokument erken dat NGV-beplanning ’n integrerende deel van vervoerbeplanning

moet wees.

3.2.2 Provinsiale NGV-beleid en Wetgewende Opsomming

Die Provinsiale Departement van Vervoer en Openbare Werke se visie is om die volgende

verseker:

• ’n Geïntegreerde, toeganklike vervoerstelsel wat goed bestuur en in stand gehou word,

regdeur die Wes-Kaap, wat erken word as een wat doeltreffend gebruik maak van

hulpbronne en maatskaplik regverdig is op ’n wyse wat breër ontwikkelingsdoelstellings

en -doelwitte bevorder; en

• Met betrekking tot NGV is hul missie om die gebruik van NGV te bevorder ten einde

toegang tot sosiale, ekonomiese en ontspanningshulpbronne teen bekostigbare

standaarde moontlik te maak, veral onder die behoeftiges.

Die provinsiale Witskrif oor Vervoerbeleid9 van 1997 verwoord die volgende visie:

’n Geïntegreerde, toeganklike vervoerstelsel wat goed bestuur en in stand gehou word,

regdeur die Wes-Kaap, wat erken word as een wat doeltreffend gebruik maak van

hulpbronne en maatskaplik regverdig is op ’n wyse wat breër ontwikkelingsdoelstellings en -

doelwitte bevorder. Die vereistes vir integrasie en toeganklikheid binne die provinsiale

witskrif skep ’n plek vir NGV binne die vervoerstelsel.

Die Provinsiale Visie vir Openbare Vervoer Vyfjaar- Strategiese Leweringsprogram (2003)10

stel verder “Provinsie sal die vereistes van niegemotoriseerde vervoer ondersoek deur die

nodige konsultasie en tegniese studies met die oog op die formulering van ’n gedetailleerde

leweringsplan”.

Elke element van die visie word bespreek ten opsigte van die vernaamste probleme, die

doelwitte en program vir die bereiking van die doelwitte. Volgens NGV word stap beskou as

’n wesenlike deel van die openbare vervoerstelsel. Stap behoort veilig, gemaklik en gerieflik

te wees met beskermde wandelpaaie in sowel stedelike as landelike gebiede ten einde ’n

veilige voetgangeromgewing te skep. Die potensiaal van fietsry word erken as ’n

doeltreffende en goedkoop vervoermodus en dat dit oor die potensiaal beskik om

toeganklike en bekostigbare vervoer in landelike gebiede te bied.

Alhoewel beleidsriglyne vir NGV spesifiek genoem word in die provinsiale witskrif oor

vervoerbeleid, sluit dit geen gedetailleerde planne of projekinisiatiewe betreffende NGV in

nie.


Bladsy 8

Die Shova Kalula-inisiatief streef daarna om die rol van fietsryers in die vervoerstelsel te

versterk en die gepaardgaande voordele van vaardigheidsoordrag en werkskepping te

voorsien. Dit het ook die voordeel dat dit ’n volhoubare platform bied waarop ander projekte,

wat groter mobiliteit en maklike toegang tot geleenthede en hulpbronne verseker, gebou kan

word.

Besondere aandag sal daaraan geskenk word om infrastruktuur te voorsien ten einde

voetgangers in staat te stel om wandelpaaie en toegangsroetes te gebruik op ’n manier wat

veilig en gerieflik is. Daar word voorsien dat landelike en stedelike loodsprojekte op die

been gebring sal word om hierdie modelle te vestig en te toets op dieselfde tyd as wat ’n

gidsbeleid geformuleer word.

Die Landelike Model-loodsprojek behoort met klein, medium en groot dorpe geskakel te

word. Die doel van die loodsprojek is om die belangstelling te toets, aanvraag te skep, stap,

en in die besonder fietsry, te bevorder ten einde die probleem van afstand makliker te bowe

te kom. Die ander belangrike doel is om ekonomiese ontwikkelingsgeleenthede rondom

fietsry in die besonder op die been te bring.

3.2.3 Metropolitaanse NGV-beleid en Wetgewende Opsomming

In reaksie op nasionale en provinsiale beleide en wetgewing het die Stad Kaapstad meer

direk aandag gegee aan die behoeftes van voetgangers en fietsryers in plaaslike

beleidsformulering. NGV word spesifiek genoem in die volgende gidsdokumente wat onder

andere insluit die 1980-1985 Vervoerplan11 vir Kaapstad Metropolitaanse Vervoer, die

Metropolitaanse Ruimtelike Ontwikkelingsraam12 (MROR), die Geïntegreerde

Metropolitaanse Omgewingsbeleid13, die Stad se visiestelling14, die Stad se

verkeerskalmeringsbeleid vir die Stadskalmering Residensiële Strate15 en die Stad se

Voetgangerplan16. Die Stad het ook ’n Mobiliteitstrategie ontwikkel wat riglyne voorsien vir

die ontwikkeling van vervoerbeleid waar NGV, sowel as openbare vervoer geïdentifiseer is

as prioriteitsmodusse in Kaapstad se vervoerstelsel.

Die gebruik van NGV is ten minste implisiet bevorder in alle wetgewing en beleid en skep

dus ruimte vir hierdie NGV-strategie om die provinsiale benadering tot NGV te versterk en

daaraan inhoud te gee.

Alhoewel die belangrikheid van NGV erken word in die wetgewing, is die institusionele

strukture vir die koördinasie van beleide, planne en projekte, sowel as befondsing, nie

ingesluit nie.

3.3 Stand van NGV in die Wes-Kaap

Dit is nie die doel van hierdie afdeling om alle NGV-projekte te dokumenteer nie, maar

eerder om voorbeelde van die tipe fasiliteite wat oorweeg kan word en hul konteks te

voorsien.

Die beplanningsuitdagings uiteengesit in Afdeling 3.1 tot ’n allesbehalwe ideale

mobiliteitstelsel in die provinsie gelei. Die primêre doel van vervoer – om toegang te verleen

tot geleenthede – word gekompromitteer deur bestaande ruimtelike ontwikkelingspatrone,

onbeskikbare of onbekostigbare openbare vervoer, swak standaarde van persoonlike

veiligheid en sekuriteit, en verkeersopeenhoping. Niegemotoriseerde vervoerbeplanning kan

slegs ’n beduidende verbetering in hierdie situasie teweegbring indien dit deel is van ’n

breër poging om die manier te verander waarop infrastruktuur beplan en ontwerp word. Met

die regte benadering kan NGV toegang tot openbare vervoer verbeter, fisieke en

bedryfshindernisse te bowe kom en veiligheid verbeter – maar dit vereis ook

ondersteunende dienste soos opleiding en onderrig. In die lang termyn kan die

doeltreffendheid van NGV-strategieë verhoog word deur verbeterde praktyke in

grondgebruik, vervoer en ander sektore wat mobiliteit beïnvloed.

Die afdelings hieronder gee ’n oorsig oor die stand van NGV in die provinsie.


Bladsy 9

3.3.1 Voorkomssyfer van stap

Die stapmodus behels gewoonlik ’n groot gedeelte van alle uitstappies in stedelike en

landelike omgewings. Die Wêreldbank skat dit so hoog as 70% in die meeste Afrika-stede.

Die Nasionale Huishoudelike Reisopname (NHRO)17, uitgevoer deur die Departement van

Vervoer in 2003 en gepubliseer in 2005, beraam dat in die Wes-Kaap ’n totaal van 20,5%

van pendelritte gedurende die oggendspitstye te voet afgelê is vergeleke met 56% van

leerderritte na onderrigplekke. Wanneer die lae verhouding van pendelritte te voet regoor

die provinsie in oënskou geneem word, moet egter in gedagte gehou word dat toegang tot

die hoof vervoerterminusse en stilhouplekke (bv. spoorwegstasies, bus- en taxi-

stilhouplekke) meestal te voet gedoen word. Dit sluit ook die laaste ent van die tog in, d.w.s.

vanaf die openbare vervoerterminus na die werkplek.

In die meer landelike gebiede, waar stap ’n belangrike rol speel, word 50% van alle werkritte

in die Wes-Kaap, Overberg en Sentraal-Karoo te voet afgelê. Indien togte met ander

oogmerke egter ingesluit word, is daar ’n veel hoër voorkoms van stap en fietsry.

Niegemotoriseerde vervoer in die Wes-Kaap beloop 21% van alle togte werk toe en wissel

vanaf ’n lae 8% in Kaapstad tot ’n hoë 58% in die Sentraal-Karoo.

Gemiddeld stap 13% van diegene wat openbare vervoer gebruik vir werkritte langer as die

witskrifteiken18 van ongeveer een kilometer of vyftien minute.

Daar is redelik beduidende verskille in die toegangstyd tot openbare vervoer onder die

verskillende tipes nedersettings wat in die Wes-Kaap voorkom. Stedelike huishoudings het

beter toegang tot openbare vervoer as dié in landelike gebiede. In stedelike gebiede kan

66% huishoudings toegang verkry tot ’n minibustaxidiens met ’n staptyd van vyftien minute

of minder, terwyl 90% van landelike huishoudings geen toegang tot trein- of busdienste het

nie en 38% nie bedien word deur minibustaxi’s nie. ’n Relatief klein verhouding van diegene

wat werk toe of na ’n onderwyssentrum moet stap, reis egter langer as 60 minute.

Daar is ’n duidelike afwesigheid van openbare vervoer in die distriksmunisipaliteite. In die

Sentraal-Karoo kan twee-derdes van huishoudings nie openbare vervoerdienste binne 30

minute bereik nie, wat gelykgestel kan word aan ’n twee kilometer-stap. In die Overberg het

feitlik die helfte van die inwoners geen toegang, of gebrekkige toegang, tot openbare

vervoer. Hierdie situasie geld ook in die Weskus-munisipaliteit waar dit ’n derde van die

inwoners beïnvloed. In sommige situasies kan NGV bloei as ’n toevoermodus na openbare

vervoernodusse, wat die finansiële lewensvatbaarheid van openbare vervoer verbeter.

3.3.2 Tipes fasiliteite

Die verantwoordelikheid vir ontwerp en implementering van NGV-projekte, sy dit die

opgradering van sypaadjies, die inwerkingstelling van fietsrypaaie of die voorsiening van

fietsstoorfasiliteite, lê in die openbare sektor. Betrokkenheid by NRO’s en die privaat sektor

is suiwer vrywillig, maar oorlegpleging tussen hierdie sektore is van die opperste belang in

beplanning vir die korrekte fasiliteit wat vereis word in die verskillende munisipaliteite.

Daar is tans geen regulasie gereed wat bepaal dat, wanneer ontwikkelings- en bouplanne

voorgelê word vir goedkeuring, hulle enige NGV-verwante infrastruktuur of fasiliteit moet

bevat nie. Daar is tans geen volledige databasis van NGV-fasiliteite in die Wes-Kaap nie.

Ideaalgesproke behoort aandag gegee te word aan die behoeftes van NGV-gebruikers

vanaf die aanvanklike beplanning van ’n stedelike gebied. Grondgebruik en stedelike

beplanning behoort met die nodige oorweging van alle vervoerbehoeftes onderneem te

word, met inbegrip van stap, fietsry en ander niegemotoriseerde modusse. Beplanning

behoort nie beperk te word tot persoonlike mobiliteit nie, maar moet vervoer van goedere

deur die gebruik van trekdiervoertuie insluit. Daar behoort ook beplanning te wees wat

aandag gee aan die ontspanningsbehoeftes wat alle betrokke niegemotoriseerde modusse

gebruik.

Die Stad Kaapstad en “Interface for Cycling Expertise” (ICE) het ’n vennootskap aangegaan

binne die raamwerk van die Fietsvennootskapprogram (FVP). Die FVP het in Junie 2007


Bladsy 10

begin en sal duur tot Junie 2009 ten einde fietsry inklusief te maak in stedelike ontwikkeling

en vervoerbeleide binne die Stad Kaapstad. Hierdie program wil spesifiek strategieë

ontwikkel om fietsryfasiliteite te finansier. Fietsry-inklusiewe beleide wil ook die weg baan tot

die verkryging van nasionale en internasionale befondsing.

Die Stad Kaapstad het reeds ’n Niegemotoriseerde Vervoerstrategie, sowel as

Fietsmeesterplan en Voetgangerveiligheidimplemeteringsplan tot stand gebring.

Fietsryroete in ’n landelike gebied

Die volgende voorbeelde van NGV-fasiliteite het hoofsaaklike betrekking op roetes.

Omvattende NGV-planne moet ook bestemmingsfasiliteite en ondersteuningsdienste in

aanmerking neem, maar tot op hede het projekte (buiten Shova Kalula) feitlik uitsluitlik op

roetefasiliteite gefokus.

Leerderroetes

Die 1981 Kaapstad Rondebosch/Nuweland Fietsdemonstrasieprojek was daarop gemik om

fietsry vir leerders te vergemaklik. Ongeveer 22 km fietsrypaaie is gebou. Aanvanklik was

daar ’n 30% toename in fietsry skool toe, maar dit het na 1996 afgeneem, hoofsaaklik

weens die toename in misdaadvlakke en gebrek aan sekuriteit met die fietsryroetes langs.

Stellenbosch het ook fietsryroetes vir skoliere. Sowel in Kaapstad as in Stellenbosch is

fasiliteite ontwerp om baie duidelike roetes na en van ’n beperkte aantal skole te bedien en

is nie beplan om aan ’n ander doel te beantwoord nie. Toekomstige inisiatiewe van hierdie

aard behoort ontwerpe te oorweeg wat ook kleinwielvervoer insluit.

’n NGV-strategie vir skoliere behoort ook sommige van die uitdagings te ondersoek wat in

die gesig gestaar word wanneer skoliere per bus skool toe vervoer word. Kort afstande kan

byvoorbeeld aantreklik gemaak word deur tuinuitleg en NGV-ingrypings wat geriefliker is as

busroetes. Dit sal nie in alle omstandighede prakties wees nie, maar aangesien dit breër

NGV-doelstellings ondersteun, behoort dit ’n oogmerk vir die vervoer van skoliere te wees.

Niegemotoriseerde roete deur ’n park


Bladsy 11

Geplaveide skouer en voetgangerwaarskuwingsteken

Klipfontein-korridor-pendelaarroete

’n Stedelike korridor is ’n mengsel van intensiewe grondgebruikaktiwiteite gekonsentreer op

punte langs ’n belangrike vervoerroete, met inbegrip van openbare vervoer. Die keuse van

grondgebruike langs die korridor is belangrik, net soos om hierdie gebruik toeganklik te

maak vir NGV-modusse.

Die Klipfontein-korridor is die eerste van ’n aantal hoë-orde openbare vervoerkorridors wat

in Kaapstad beplan is. Dit strek vanaf die SSG langs Klipfonteinweg na Khayelitsha en

bedien ongeveer ’n derde van Kaapstad ten opsigte van bevolking. Die uitwerking van die

korridor is gevolglik enorm en die beplanningsoefening is daarop gemik om die gebruik van

openbare vervoer te maksimaliseer deur NGV-toegang tot die korridor en tot grondgebruike

in die korridor wat niegemotoriseerde vervoer aantrek, te verbeter.

Algemene Voetgangerroetes

Die Swartland Plaaslike Munisipaliteit het sypaadjies vir voetgangers gebou langs roetes

wat gebruik word deur plaaslike gemeenskappe in Malmesbury, Riebeek-Kasteel en

Darling. In sommige gevalle voorsien dit broodnodige verbindings met geïsoleerde

gemeenskappe wat op NGV staatmaak om geleenthede in kommersiële distrikte te bereik.

Die R45 na Franschhoek is ’n landelike voorbeeld.

Die Kaapse Wynland Distriksmunisipaliteit het ook fiets- en voetgangerpaadjies gebou langs

Hoofstraat 191 (wat die potensiaal het om ’n uitgebreide NGV-korridor te word wat Paarl en

Franschhoek verbind). Hulle het ook sypaadjies gebou op Hoofstraat 174 (R305),

Afdelingspad 1398 en het die sypaadjie tussen Ceres en Prins Albert Hamlet opgegradeer.

Brug voorsien wandelpad afgeskei van padverkeer


Bladsy 12

Modale wisselaars

Nuwe of opgegradeerde wisselstasies soos die onlangs voltooide Claremont-stasie-projek

in Kaapstad kan ’n rol speel in die verbetering van toegang tot openbare vervoer indien

hulle ontwerp word met die voetganger in gedagte. Die herontwerpte Claremont-stasie-buurt

verleen voorkeur aan voetgangers oor strate en maak dit makliker om jou pad te vind.

Fasiliteite by bestemmings

In baie gevalle is struikelblokke op die pad na niegemotoriseerde vervoer nie ’n gebrek aan

roetes nie, maar ’n gebrek aan geriewe by bestemmings. Belangrike geriewe sou veilige

toesluitareas wees vir fietse, asook storte en aantrekkamers. Sommige geboue en

gebouekomplekse ontbreek ook veilige roetes vir NGV vanaf die aangrensende

straatnetwerk na die geboue. Daar word kennis geneem dat die Raad vir Groen Geboue

van Suid-Afrika onlangs sy Groen Ster SA – Kantoorgraderingshulpmiddel, wat

ontwikkelaars krediet gee wanneer hulle dit makliker maak om na geboue te stap of fiets te

ry, voltooi het. Dit is tans nie ’n vereiste in munisipale regulasies nie.

Programme

Kaapse Wynlande het die Veiliger Reise na Skole-strategie ontwikkel en het begin met die

implementering van infrastruktuurprojekte by verskeie landelike skole, d.w.s. die

opgradering van geplaveide toegange, sypaadjies, veilige hawens en skuilings sowel as die

ontwikkeling en verspreiding van opvoedkundige materiaal. Die WKPA het onlangs ’n

loodsprogram van “wandelende busse” van stapel gestuur in die Kaapstad SSB.

“Wandelende skoolbusse” is ’n ander voorbeeld van maniere om veiligheid te verbeter.

“Wandelende skoolbus” in residensiële gebied

Normstelling, minimum standaarde en looptydontledingstrategie vir openbare

vervoergeriewe wat die behoeftes van NGV-gebruikers omvat, d.w.s. fietsparkeringfasiliteite

by taxistaanplekke and fiets- en voetgangerpaaie na taxistaanplekke.

Pleine en Parke

Veldryfasiliteite kan belangrik wees om bykomende gerief of verkorte verbindings tussen

hoofpadroetes te verskaf. Bestaande voorbeelde in Kaapstad is Thibaultplein in die SSB, St.

Georges Mall, Constantia-parkgordels en Keurboompark in Rondebosch. Oop ruimtes en

sportfasiliteite oor ’n wye spektrum van gemeenskappe kan soortgelyke funksies verrig.

Sommige word vir hierdie doel gebruik ten spyte daarvan dat dit nie met NGV in gedagte

ontwerp is nie. In die toekoms moet veiligheid en gerief verbeter word deur doelbewus

potensiële modusse wat in sulke fasiliteite gehuisves kan word, soos persoonlike

kleinwielmobiliteitstoestelle, te oorweeg. Konflik tussen gebruikers is dikwels ’n uitdaging,

maar daar is baie riglyne uit ander lande wat by hierdie kwessie aansny.


Bladsy 13

3.3.3 Tipiese aangeleenthede in verskillende kontekste

’n Breë oorsig oor die vlak van NGV-voorsiening is ontwikkel om die een of ander

aanduiding te gee van waar die fokus vir verskillende tipes infrastruktuur en

ondersteuningsdienste behoort te wees.

Sentrale Sakebuurt

In die sentrale stadsomgewing is die NGV-infrastruktuur tans grootliks op die voetganger

gefokus. Kenmerkend van SSB-omgewings is:

• Sypaadjies aan weerskante van die pad wat veilige en gerieflike staptoestande skep;

• Die sypaadjies is oor die algemeen saans goed belig, sowel deur straatligte as binne-

en buiteligte van aangrensende winkels;

• Veilige voetgangeroorgangfasiliteite by kruisings, wat beheer word deur verkeerseine,

alhoewel daar weinig kruisings is met fasiliteite wat deur voetgangers geaktiveer kan

word;

• Voetgangeroorgangfasiliteite by midblokke en ander plekke met groot aanvraag,

waarvan sommige beheer word deur seine wat deur voetgangers geaktiveer kan word.

Baie kruisings word nie beheer deur seine nie en hoewel motoriste voorkeur moet gee

aan voetgangers, doen hulle dit selde. Dit lei tot onveilige toestande vir voetgangers; en

• Weinig fietsfasiliteite met fietsryers wat padruimte met voertuie moet deel. Kenmerkend

is dat daar geen veilige stoorfasiliteite vir fietse is by vervoerterminusse en stilhouplekke

nie.

Oor die algemeen dra kategorie 1-gebiede by tot die voorsiening van motorvrye sones en

uitgebreide NGV-fasiliteite, waaronder voetgangerwandelstrate en ruimtes. Daar is ook

talryke geleenthede om NGV-modusse doeltreffend met vervoerterminusse en stilhouplekke

te integreer.

Sommige van die uitdagings wat in die stadsomgewing ervaar kan word, kan die volgende

wees:

• Gevaarlike gebiede vir voetgangers, waaronder konflik met gemotoriseerde en

niegemotoriseerde voertuie op wiele;

• Gebrek aan oorgange wat uitsluitlik vir voetgangers is;

• Openbare ruimtes wat in beslag geneem word deur parkeerareas;

• Infrastruktuurinstandhoudingspraktyke wat nalaat om NGV-modusse te akkommodeer

gedurende konstruksie;

• Veiligheid en sekuriteit; en

• Gehalte van die stedelike omgewing.

Daar is ’n verskeidenheid moontlike reaksies op SSB-beplanning, soos bewys in stede

regdeur die wêreld. Daar is voorbeelde van konflikvermindering deur verbodsmodusse (bv.

om nie fietse op sypaadjies toe te laat nie); deur uitgebreide fietsrypaaie te voorsien; deur

die aantal plekke waar NGV voorrang het bo gemotoriseerde voertuie, te vermeerder; deur

brûe of duikweë te voorsien; en deur die gebied waar gemotoriseerde voertuie toegelaat

word, te beperk.

As een plaaslike voorbeeld oorweeg Stellenbosch Munisipaliteit strategieë om die oorwig

van gemotoriseerde verkeer in die dorp se SSB te verminder en geriefsvlakke vir

voetgangers en fietsryers te herstel. Hulle het die moontlikheid oorweeg om parkeerruimtes

in die middedorp te verminder en pendeltuie te voorsien vanaf vergeleë parkeerruimtes en

om sommige strate in voetgangergebiede te omskep. Ten tyde van hierdie skrywe was

NGV-beplanning vir die dorp in volle swang.

Die toepaslikheid van enige reaksie sal afhang van heersende omstandighede en die

mobiliteitsbehoeftes in ’n spesifieke gebied.


Bladsy 14

Voorstede

Woongebiede is meer uiteenlopend in die voorsiening van NGV-fasiliteite – ten opsigte van

wat voorsien word en wat voorsien behoort te word. Fasiliteitsriglyne hou oor die

algemeen verband met die padhiërargie en die tipe beboude omgewing. In ’n groot mate is

dit gegrond op die potensiële konflik tussen verskillende gebruikers en ander

veiligheidskwessies. Daar moet kennis geneem word dat die padhiërargiestelsel ingestel is

met die doel om padontwerp te lei sonder dat die fyner punte van ontwerp, wat in ag

geneem behoort te word wanneer vervoerinfrastruktuur beplan word om openbare en

niegemotoriseerde vervoer te vervordermeerder, noukeurig oorweeg is. ’n Ewewigtige

benadering tot die beplanning van padinfrastruktuur sal dikwels oorlegpleging vereis tussen

vervoeringenieurs en stadsbeplanners en –ontwerpers ten einde ontwerpkwessies, wat

spruit uit die wisselwerking tussen verskillende perspektiewe, op te los.

Die ruimtelike vorm en digtheid word sterk beïnvloed deur voorstedelike beplanning. Daar is

baie redes waarom stedelike vorm onvanpas kan wees. Een rede is dat dit afhanklikheid

van gemotoriseerde vervoer kan verhoog, wat besoedeling tot gevolg het, opeenhoping en

marginalisering van mense wat nie kan bekostig om privaat motors te besit nie. Om sake te

vererger is dit dikwels moeilik om moderne stede te bedien met doeltreffende openbare

vervoer. Baie mense maak gevolglik staat op NGV terwyl die toestande wat verantwoordelik

was vir hierdie situasie, ook NGV bemoeilik.

Dorpe

Sommige van die probleme waarvoor dorpe te staan kom, is die volgende:

• Deurpaaie (byvoorbeeld die N1 en N2) is belangrike roetes en verbindings deur gebiede

vir plaaslike toeganklikheid sowel as streeks ekonomiese geleentheid. Hierdie Klas 1-

roetes is egter ook belangrike versperrings en ‘n veiligheidsprobleem vir voetgangers en

fietsryers wat daarlangs reis of dit wil oorsteek.

• Die minderbevoorregte lae-inkomstegemeenskappe is gewoonlik aan die buitewyke van

die dorp geleë en soms fisiek afgesonder. Daar is ‘n sterk NGV-beweging tussen die

buiteliggende armer gemeenskappe en werksgeleenthede in die ou dorp.

• Interaksie tussen dorpe en plase maak oor die algemeen staat op informele vervoer.

Op- en aflaai-gebiede in dorpe kan dikwels baat by versigtige plasing, voorsiening van

skuiling en ander fasiliteite, asook NGV-verbindings na winkelgebiede.

• Kusdorpe is skilderagtig en kan belangrike toeriste-aantreklikhede wees. Daar is ‘n

groot potensiaal om toerisme te ondersteun deur NGV-ingrypings en programme.

Ontspanningsgeleenthede is nog nie voldoende is hierdie gebiede ondersoek nie.

Historiese dorpe het begin as dorpe wat te voet besigtig kan word, maar baie het hierdie

voordeel verloor en ander loop die risiko om dit te verloor. Geïntegreerde grondgebruik en

vervoerbeplanning wat NGV noukeurig in aanmerking neem, is noodsaaklik om die

negatiewe newe-effekte van groei te vermy. Met die regte benadering kan NGV die

ekonomieë van dorpe versterk deur struikelblokke tot mobiliteit te verminder, deur werk te

verskaf wat verband hou met NGV, en deur omgewings in stand te hou wat meer

bevorderlik is vir toerisme.

Kleiner nedersettings

Hierdie gebiede word gekenmerk deur lae digtheid residensiële en landboukundige

grondgebruike. Weinig ontwikkeling kom voor aan die kant van die pad. Geplaveide

sypaadjies vir voetgangers is seldsaam alhoewel voetgangeraktiwiteit beduidend mag wees.

In baie gevalle het klein nedersettings die voordeel dat dit kompak is en geskik vir NGV. Die

klein nedersettings met ’n hoë groeitempo moet seker maak dat ruimtelike

ontwikkelingspatrone nie NGV moeiliker maak nie. Ontspanningsfietsryers, plaasvoertuie,

goederevoertuie en passasiersmotors skep ’n groot mengsel van voertuigtipes en snelhede

langs die paaie deur klein nedersettings, wat ’n groot uitdaging bied vir veiligheid.


Bladsy 15

Stap na en van vergeleë nedersettings

Vergeleë landelike gebiede

Sommige van die probleme waarvoor landelike gebiede te staan kom, is die volgende:

• Toeganklikheid en mobiliteit is problematies in landelike gebiede. Oor die algemeen is

hierdie gebiede afgesonder en van lae digtheid, met beperkte vervoerdienste

beskikbaar om werk of dienste te bereik. Alhoewel groot persentasies van die bevolking

in hierdie gebied lang afstande te voet aflê, is NGV-toestande gewoonlik swak. Die

gevolg is dat daar sterk gesteun word op informele en ongereguleerde

vervoermodusse, soos plaasvoertuie wat gebruik word om mense te vervoer.

• Daar is weinig werksgeleenthede in hierdie gebiede. Oor die algemeen is daar min

werkskeppers en dus baie hoë werkloosheidsyfers. Landbou is steeds oorheersend en

seisoenale werk op plase of in verwerkingsfabrieke is dikwels die hoofbron van werk.

Armoede vier hoogty in die lae-inkomstesektor, met die gevolg dat NGV meer gebruik

word as wat wenslik is omdat openbare vervoer onbekostigbaar is. Plaaslike

ekonomiese ontwikkeling (PEO) moet gemaksimaliseer word in hierdie gebiede.

• Kapasiteit en begrotings is onvoldoende in die kleiner munisipaliteite, wat inwerk op

hulle vermoë om te beplan, te bou en NGV-infrastruktuur en –fasiliteite in stand te hou.

• Leerders moet lang afstande reis skool toe, grootliks te voet of na punte waar hulle deur

busse opgelaai word. Die omgewing is nie bevorderlik vir stap nie, is oor die algemeen

onveilig en langs roetes met geen infrastruktuur daaraan toegewy nie. Die togte is

ongemaklik gedurende die winters wanneer grondpaaie modderig is en in die somers

wanneer baie hoë temperature ondervind word.

• ‘n Gebrek aan infrastruktuur en dienste bring dikwels mee dat mense in hierdie gebiede

staatmaak op kruiwaens en ander innoverende modusse van vervoer wat moeilik is om

te gebruik sonder behoorlik ontwerpte infrastruktuur.

• ‘n Voorkeur jeens gemotoriseerde vervoer op paaie en jeens kapitaleprojekt ten koste

van instandhouding, het ‘n grooter impak op NGV as op ander modusse.

• Persone met gestremdhede en kleinvolume-vragvervoeroperateurs, waaronder

trekdiervoertuie en kruiwaens, word veral benadeel deur ‘n fokus op pendel-

georiënteerde beplanning,


Bladsy 16

Vervoer van goedere met ‘n kruiwa

Informele stedelike nedersettings

Informele nedersettings ontwikkel dikwels organies, met roetes wat paslik georiënteer is vir

stap na openbare vervoerroetes aan die buiterand van die nedersetting. Wanneer

opgradering plaasvind, behoort interne sirkulasie ontwerp te word om gerieflike roetes te

handhaaf vir die oorheersend NGV-modusse. Die uitleg van interne paaie, die geometrie

van padontwerp en bestrating moet geskik wees vir die bedoelde mengsel modusse, en nie

standaard ingenieurspraktyk volg waar meer innoverende benaderings mobiliteit vir die

oorheersende modusse mag verbeter nie.

Roetes behoort ook beplan te word met die gebruik van Misdaadvoorkoming deur

Omgewingsontwerp (MDVOO) beginsels ten einde persoonlike veiligheidsrisiko’s te

minimaliseer, en vervoerbeplanning behoort in aanmerking te neem hoe mobiliteitstelsels op

mekaar sal inwerk en ’n tersaaklike mengsel van formele en informele handel binne hierdie

nedersettings sal ondersteun.

3.3.4 Omvang van behoefte

Die omvang van die behoefte aan mobiliteit en die toepaslike reaksie wat daarop vereis

word, maak staat op plaaslike omstandighede in elke gemeenskap, sowel as die vermoë om

instansies tot stand te bring om uiteenlopende projekte te hanteer. In sommige gevalle kan

die voorsiening van fietse en ondersteuningsdienste die beste onmiddellike reaksie wees

wat vereis word, terwyl dit in ander gevalle die bou van voetgangersypaadjies mag wees of

roetes vir skaatsplankryers of geriewe vir die voer van trekdiere.

Tans beleef die vervoerbeplanningskorps op plaaslike en provinsiale vlak ’n toenemende

bewustheid van NGV en sy regmatige plek in die vervoerstelsel. Hierdie vooruitstrewende

beplanning word egter nie weerspieël in infrastruktuur, wat geskiedkundig ’n geïntegreerde

ontwerp en implementering ontbreek en die behoeftes van voetgangers en ander NGV-

gebruikers geïgnoreer het nie.


Bladsy 17

Daar moet kennis geneem word van die feit dat daar ’n onderliggende aanvraag is na NGV-

mobiliteit. Met ander woorde, swak fasiliteite en ’n gebrek aan bewustheid ontmoedig die

gebruik daarvan, en deur die omstandighede te verbeter, kan die aanvraag vergroot word.

Een van die vernaamste strategieë om NGV-aktiwiteit te verhoog en die persepsie van

NGV-gebruik te verbeter, is deur die skep van ’n hoë gehalte NGV-omgewing. Dit vereis ’n

hersiening van die gehalte van NGV-infrastruktuur en behoort die volgende komponente in

te sluit:

• Gehalte van infrastruktuurvoorsiening (sypaadjies, straatkruisings, verhuringsfasiliteite,

parkeergeriewe, tuinuitleg en beligting)

• Ontwikkeling en implementering van NGV-meesterplanne en plaaslike NGV-planne.

Meesterplanne behoort die ontwikkeling van plaaslike NGV-planne te lei indien dit nie

bestaan nie, maar ook kennis neem van en ingelig word deur plaaslike NGV-planne

waar hulle wel bestaan.

• Bestrating moet geskik wees vir die bedoelde mengsel van persoonlike

mobiliteitstoestelle, en geometriese ontwerp wat die bedryfskenmerke van elke modus

in ag neem.

• Padaanwysings en padmerke wat waarsku en die teenwoordigheid van NGV-gebruikers

aandui. Eenvormigheid en wettigheid moet verseker word deur die toepassing van die

Handleiding van Padverkeerstekens19.

• Roetekontinuïteit is ’n belangrike element van NGV-beplanning omdat aaneenlopende

roetes tussen gewilde bestemmings en aantreklikhede die gemak en gerieflikheid van

NGV-gebruik verbeter.

3.3.5 Shova Kalula

Shova Kalula is in 2001 as ’n Nasionale Departemetn van Vervoer-projek van stapel

gestuur. Die doelwitte van hierdie vennootskapprogram, soos vroeër genoem, is om:

• Toeganklikheid en mobiliteit vir togte wat te ver is om te voet af te lê, te verbeter

• Te verseker dat vervoer bekostigbaar is

• Veilige, vaste, betroubare en volhoubare vervoer te bevorder

• Voetganger- en fietsryfasiliteite te voorsien

Die kernfokus van Fase 2 is om fietsvervoer te gebruik in gebiede waar mense benadeel is

ten opsigte van mobiliteit. Die fokus is fietsvervoerbedrywighede in teenstelling tot

infrastruktuur, en daarom moet Shova Kalula-gebiede versigtig gekies word inaggenome die

bedreiging wat groot volumes gemotoriseerde vervoer vir veiligheid inhou. In die Wes-Kaap

behoort die voorsiening van fietse aan landelike skole leerders se mobiliteit te verbeter en

ook die potensiaal om meer voordeel te trek uit skoolonderrig deur die reistyd tussen die

huis en die skool te verkort. In die geval van stedelike skole sal fietse gebruik word as ’n

alternatiewe vervoermodus wat verkeersopeenhoping op openbare paaie sal verlig en bydra

tot verlaagde energiegebruik en uitlaatgasse. Shova Kalula is daarop gemik om toegang en

mobiliteit van plaaswerkers en vroue in landelike, stedelike en buitestedelike gebiede te

verbeter.

Oor die kort termyn is struikelblokke wat in die pad staan van fietsgebruik hoofsaaklik ’n

gebrek aan bystanddienste soos finansieringsmeganismes en opleiding vir fietsversorging

en instandhouding, finansiële beplanning vir instandhouding en vervanging van fietse,

padveiligheid en ’n gebrek aan veilige stoorruimte vir fietse by bestemmings.

Die NDvV en NPA besef dat ’n veilige infrastruktuurontwerp en voorsiening vir fietsryers

deurslaggewend is om wydverspreide en volhoubare gebruik van fietsvervoer te

verwesenlik. In hierdie verband is die NDvV en NPA daartoe verbind om maatreëls te

ondersoek om ’n veiliger en meer toepaslike infrastruktuur oor die medium termyn te

bevorder. Dit sal parallel loop met die Shova Kalula-program wat gefokus is op die uitreiking

van fietse.


Bladsy 18

Die uitreiking van fietse kan nie geslaagd wees sonder ondersteuningsdienste nie, en die

provinsie is daartoe verbind om ’n sterker rol vir NRO’s te ontwikkel in die voorsiening van

hierdie dienste (verwys na bespreking oor die rol van NRO’s en ander instansies hieronder).

Die Provinsie sal ook verseker dat verskeie provinsiale regeringsdepartemente NGV-

bevordering ondersteun deur beleide, en befondsing te voorsien vir byvoorbeeld:

• Programme vir gesondheidsorgwerkers

• Programme vir skoolgebaseerde opleiding

• Programme waardeur werknemers fietse kan aankoop

• Monitering van programme om gebruikersbasis en uitkomste te beoordeel

• Ondersteuning van inisiatiewe om NGV in die privaat sektor te bevorder (bv. Nuwe

Mobiliteitsinisiatief, Fietsry Akademiese Netwerk (UK))

Sommige van hierdie programme kan deur NRO’s of ander belanghebbendes voorsien

word, maar die toepaslike provinsiale liggame moet toegewy wees aan sodanige inisiatiewe.

3.3.6 Bewustheid, opleiding en onderrig

NGV ly onder persepsies in die gemeenskap en onder professionele beplanners, wat die

gebruik daarvan beperk, vir sowel vervoer as ontspanning. ’n Gebrek aan geriewe, opleiding

en aanvaarding versterk die gedagte dat NGV-modusse nie ernstig bejeën hoef te word nie.

Sommige word glad nie in beplanning erken nie (soos kruiwaens of trekdiervervoer) terwyl

ander beskou word as onbenullig (bv. skaatsplanke en rollemskaatse).

Wat nodig is, is ’n kultuur van omvattendheid wat keuses vir persoonlike mobiliteit en die

vervoer van goedere sal verbreed. Dit sal ’n billiker toegang tot ekonomiese geleenthede

voorsien en oor die algemeen lewensgehalte verbeter. Regulasies moet bygewerk word om

alle modusse in te sluit en munisipaliteite behoort te besluit wat die beste manier is om

beplanning en beheer te wysig om hulle omstandighede te pas.

Organisasies soos die Vereniging vir die Bevordering van Lae-koste Mobiliteit (Tanzanië),

die Eerste Afrika Fietsinligtingskantoor in Uganda en Fietsrybemagtigingsnetwerk in

Kaapstad, is almal NRO’s wat duisende mense geleer het om veilig fiets te ry. Om te leer

fietsry behoort nie slegs bemark te word as ’n noodsaaklike vaardigheid nie, maar ook as ’n

pret-aktiwiteit.

The Kaapse Argus-fietsrytoer is reeds ’n groot aantrekking vir nasionale en internasionale

mededingers. Dit is ’n bestaande bemarkingshulpmiddel wat tot stand gekom het met die

doel om die ontwikkeling van fietsryfasiliteite in Kaapstad te bevorder. Dit kan gebruik word

om fietsry in die algemeen in die stad aan te moedig of om spesifieke projekte te bevorder.

Dit is gebruik om spesifieke groepe aan te moedig om te begin fietsry.

Gebeurtenisse soos die 2010 FIFA-sokkerwêreldbeker lok duisende besoekers wat

toepaslike NGV-infrastruktuur en fasiliteite gaan benodig. Sodanige gebeurtenisse voorsien

geleenthede om befondsing vir projekte te bekom en om NGV-aktiwiteit te bevorder.

Pogings om NGV aan te moedig gaan hand aan hand met die voorsiening van infrastruktuur

en ondersteuningsdienste.

Privaat sektor-inisiatiewe soos fietstaxidienste (fiets-aangedrewe passasiersdienste) of die

installasie van fietsfasiliteite by geboue behoort aangemoedig en ondersteun te word deur

goedkeuringsprosesse te verduidelik en te vereenvoudig..Regeringsinstansies behoort die

die toon aan te gee deur toegang tot openbare geboue vir NGV-gebruikers op te gradeer en

te ontwerp vir universele toegang.


Bladsy 19

Padveiligheidsopleiding vir kinderfietsryers

4 Strategie-oorsig

Die NGV-strategie handel oor hoe om van die huidige stand van vervoer te beweeg na die

behartiging van korttermynbehoeftes en die vestiging van ’n grondslag vir bestendige

vordering in die rigting van ’n dramaties verbeterde omgewing vir NGV. Dit vereis ’n

duidelike strategie met ’n aantal stappe wat sowel infrastruktuur as dienste onder die loep

neem, met inbegrip van die bemagtiging van gemeenskappe en die regeringsinstansies

verantwoordelik vir die beplanning en implementering van ’n NGV-ondersteunende

omgewing.

Wanneer die strategie oorweeg word, is dit die moeite werd om in gedagte te hou wat voor

die hand liggend mag lyk: dat vervoer handel oor die beweging van mense, goedere en

dienste. NGV is – of behoort te wees – ’n integrerende deel van ’n groter prentjie, en is

kritiek vir die gladde werking van die wyer stelsel, terwyl dit ’n reeks voordele voorsien wat

nie alles verband hou met vervoer nie. Binne hierdie stelsel bevredig stap en fietsry die

grootste behoefte, maar ander niegemotoriseerde modusse moet oorweeg word om

veiligheid te verbeter en te voldoen aan die verskeidenheid behoeftes.

Daar is ’n reeks korttermynbehoeftes wat regoor die provinsie geld. Sommige algemene

behoeftes is in die vorige hoofstuk aangedui. ’n Proses vir die aanwys en hantering van

spesifieke plaaslike behoeftes word in breë trekke in die volgende hoofstuk beskryf. In

hierdie hoofstuk fokus ons op die elemente wat gereed behoort te wees om dinge te laat

vlot en op die verantwoordelikhede van verskeie belanghebbendes.

Die vernaamste elemente van die strategie is:

• Verseker betroubare befondsing vir kapitale kostes en bedryfs- en

instandhoudingskoste, terwyl seker gemaak word dat IVP’s voldoende motivering bied

vir geïdentifiseerde projekte

• Sit ’n proses aan die gang om riglyne en regulasies, wat nie ten volle ondersteunend is

ten opsigte van NGV nie, by te werk – vervoerbeplanningsfilosofieë en –prioriteite

ontwikkel in reaksie op veranderende omstandighede, en in sommige gevalle val dit

onder ander sfere van regering

• Verkry konsensus onder belanghebbendes oor wat nodig is en hoe dit gelewer kan

word – bepaal deur ’n ontleding van ’n verskeidenheid beleidsdoelwitte ten einde ’n

beperkte vervoerinfrastruktuurreaksie te vermy

• Onderneem opvoedings- en opleidingsprogramme in veelvuldige sektore ten einde

vervoerveiligheid te verbeter en ’n kultuur van NGV te skep as ’n ernstige vervoermodus

en vorm van ontspanning


Bladsy 20

• Skep duidelikheid oor rolle en verantwoordelikhede vir die volle proses van NGV-

beplanning en implementering, met inbegrip van die opbou van vermoëns in

regeringsinstansies

• Verseker dat elke jurisdiksie ontwikkel en gereeld ’n meesterplan bywerk vir die

uitbreiding van NGV-infrastruktuur op ’n volhoubare grondslag

• Vestig ’n proses vir die identifikasie en implementering van projekte gegrond op die

meesterplanne

• Voorsien ondersteuningsdienste en ’n mengsel van ingrypings gegrond op ’n

beoordeling – deur deelname – van hoe om gemeenskappe die beste te bemagtig

Uit die agt elemente hierbo gelys, moet meesterbeplanning benadruk word, aangesien dit

die belangrikste produk is wat beplanning lei en dit nodig is om befondsing te bekom vir

individuele projekte deur die IVP-proses. Daar moet op die volgende punte gelet word:

• Meesterplanne is ten dele bedoel om die ontwikkeling van plaaslike gebiedsplanne te

ondersteun.

• Hulle behoort beleide vanuit verskeie regeringsektore te ondersteun en te versterk.

• Hulle behoort algemene prioriteite te vestig (bv. wat verband hou met veiligheid,

fietsondersteuning, voetgangers, openbare vervoerondersteuning ens.).

• Hulle sal ontwikkel soos plaaslike gebiedsnetwerke ontwikkel word.

• In stedelike gebiede het prioriteite dikwels betrekking op plekke waar daar

konsentrasies van aktiwiteite is, maar in sommige gevalle sal prioriteite betrekking hê op

die behoefte aan toegang tot noodsaaklike gemeenskapsdienste (bv. leerdermobiliteit

en toegang tot klinieke en hospitale).

• Belanghebbendes en bestaande planne wat ingaan op spesifieke aangeleenthede

behoort vorm te gee aan planne.

• Hulle behoort elemente wat betrekking het op roetes, nodusse en dienste aan te dui

(nodusse synde plekke waar roetes hulle bestemming bereik, of waar roetes van

verskillende modusse mekaar kruis).

• Hulle behoort verskillende gebruikers en ritdoelwitte uitdruklik te oorweeg, terwyl daarop

gelet word dat elk sy eie stel doelwitte het wat vorm moet gee aan die

beplanningsrespons

• Hulle behoort die verskillende skale van ingryping te oorweeg, vanaf streeksmobiliteit

tot plaaslike toeganklikheid.

Oor die lang termyn kan rolle en verantwoordelikhede ietwat verander. Tans is die fokus

daarop om meganismes gereed te kry. Wanneer dit verwesenlik is, sal die volgende stap

wees om te verseker dat plaaslike instansies in staat is om ’n groot deel van die proses,

binne die raamwerk van provinsiale en nasionale beleide, self te onderneem. Soos

voorheen genoem, is ’n sakeplan ontwikkel vir die befondsing van ’n program vir die opbou

van vaardighede in die plaaslike en distriksmunisipaliteite.

Die oorblywende afdelings in hierdie hoofstuk behandel rolle en verantwoordelikhede wat

verband hou met NGV-voorsiening. ’n Opsommingstabel is voorsien in Bylae B.

4.1 Regeringsrolle

Alle vlakke van regering het ’n funksie en verantwoordelikheid in die voorsiening van NGV-

projekte en dienste. Alle departemente, met inbegrip van dié wat gesondheid, behuising,

grond, stedelike beplanning, onderwys, die natuurlike omgewing, toerisme, ekonomiese

opheffing en veiligheid en sekuriteit hanteer, het ’n belangrike rol om te speel. In sommige

gevalle hoef die beste department om ’n inisiatief verwant aan NGV te lei nie noodwendig

Vervoer te wees nie.


Bladsy 21

Die rol van die verskeie regeringsinstansies in die ontwikkeling van die NGV-stelsel is

hieronder uiteengesit:

4.1.1 Nasionale Regering

Die regte van alle burgers van die Republiek van Suid-Afrika is verskans in die Grondwet

van die land.

Die Grondwet erken in skedule 4(A) die gelyklopende wetgewende bevoegdheid van die

nasionale en provinsiale sfere vir die volgende gebiede:

• Openbare vervoer

• Openbare werke slegs met betrekking tot die behoeftes van provinsiale

regeringsdepartemente in die uitoefening van hul verantwoordelikhede om funksies,

spesiaal aan hulle toegewys, te bestuur ooreenkomstig die Grondwet of enige ander

wet

• Streekbeplanning en ontwikkeling

• Padverkeerregulasies

Die volgende plaaslike regeringsfunksies, in die mate waarin dit uiteengesit is in afdeling

15.5 (6) (a) en (7), is opgesom in skedule 4(B):

• Munisipale beplanning

• Munisipale openbare vervoer

• Munisipale openbare werke met betrekking tot die behoeftes van munisipaliteite in

die uitoefening van hul verantwoordelikhede om funksies, spesiaal aan hulle

toegewys, te bestuur ooreenkomstig die Grondwet of enige ander wet

Hierdie funksies sluit almal die regte in van persone wat gebruik maak van

niegemotoriseerde vervoer soos stap en fietsry, en fasiliteite behoort voorsien te word onder

die voorwaardes van die Grondwet.

Nasionale Departement van Vervoer

Die Nasionale Departement van Vervoer (NDvV) is verantwoordelik vir die opstel van beleid

en wetgewing oor kwessies van nasionale belang. Die nasionale beleidsraamwerk sal

leiding gee aan provinsies aangaande die voorsiening van NGV-fasiliteite deur die

Nasionale Landvervoerstrategieraamwerk (NLVSR) wat:

a) ’n nasionale beleid moet opstel met betrekking tot landvervoer;

b) die integrasie van nasionale, provinsiale en plaaslike landvervoerbeplanning moet

bevorder;

c) meganismes moet beskryf om moontlike konflik op te los tussen grondgebruik en

vervoerbeplanning en moontlike konflik tussen provinsies en munisipaliteite in die

landvervoerkonteks;

d) ’n algemene strategie moet opstel vir landwye vragvervoer;

e) ’n algemene strategie moet opstel vir landwye spoorvervoer, waaronder langafstand

passasierspoorvervoer en ’n konsessiestrategie vir pendelspoorvervoer;

f) ’n algemene strategie moet opstel vir nasionale paaie;

g) ’n algemene strategie moet opstel vir oorgrenspadvervoer;

h) die nasionale sleutelprestasieaanwysers moet opstel;

i) ’n algemene strategie moet opstel om toerisme te ondersteun;

j) ’n algemene strategie moet opstel vir landvervoer en die omgewing;

k) ’n algemene strategie moet opstel vir grondgebruikherstrukturering;

l) ’n algemene strategie moet opstel vir interprovinsiale padvervoer; en


Bladsy 22

m) ’n algemene strategie moet opstel vir die vervoer van persone met gestremdhede.

Die DvV sal, waar vereis vir nasionale samewerking, sodanige regulasies en riglyne verder

ontwikkel soos dit geïdentifiseer sou kon word volgens vereistes.

Die DvV is verder verantwoordelik vir die implementering van sodanige loodsprojekte soos

vereis ten einde bewys te lewer van die doeltreffendheid van NGV as ’n alternatiewe

vervoermodus. Die voltooiing van loodsprojekte moet gevolg word deur die evaluering van

die projekte en dan die bekendstelling aan provinsiale en plaaslike instansies, soos

toepaslik.

Suid-Afrikaanse Padagentskap Beperk

Vanweë sy taak om nasionale paaie te voorsien en in stand te hou en as deel van sy

maatskaplike opheffingsprogramme in landelike gebiede, het SANPAB onderneem om

NGV-fasiliteite op die nasionale paaie-infrastruktuur te voorsien. Brûe oor deurpaaie is

voorbeelde; die beplanning daarvan is nie beperk tot ’n enkele departement nie en behoort

geskikte toegangsroetes in te sluit waar die aanvraag die hoogste is.

4.1.2 Provinsiale regering

Die uitvoering van ’n suksesvolle NGV-strategie vereis in-koop in en verbintenis daartoe

deur provinsiale regering en ander instansies wat dieselfde visie het. Die geslaagdheid van

volhoubare NGV-ontwikkeling sal grootliks toeneem indien alle betrokke belanghebbendes

gemoeid raak by elke projek. Elke groep het ’n afsonderlike rol om te speel wat met verloop

van tyd mag verander soos institusionele vermoëns ontwikkel. Die Provinsie moet die

distriksmunisipaliteite help om NGV te versterk.

Die vervoer-verwante verantwoordelikhede van die Provinsiale Departement van Vervoer en

Openbare Werke is om:

• die provinsiale padnetwerk, met die nodige koördinasie en integrasie met ander

padbeplanningsowerhede, te beplan, ontwerp, bou en in stand te hou;

• die provinsiale aanverwante openbare vervoernetwerk te beplan, waaronder die

ontwikkeling van die nodige institusionele herstrukturering en herskeppings-inisiatiewe ten

einde doeltreffende dienslewering te verseker;

• die openbare vervoerbedryfkontrakte vir gesubsidieerde dienste en die koördinasie en

bestuur van die subsidies van die sentrale regering te bestuur; en

• die munisipale Geïntegreerde Vervoerplanne (IVP’s) te koördineer en goed te keur.

4.1.2.1 Befondsing

Die provinsie het ’n kardinale rol te speel om te verseker dat beleggings gedoen word waar

dit die grootste uitwerking sal hê en waar fasiliteite geskik is om te voldoen aan reisvereistes

en ander doelwitte. ’n Belangrike rol vir provinsiale regering is om die vloei van kapitale

begrotings deur die openbare sektor-hiërargie te fasiliteer. Vir munisipaliteite om fondse aan

NGV-projekte toegewys te kry, moet hierdie projekte in die Geïntegreerde Vervoerplan

ingesluit wees.

Die geslaagde uitvoering van die NGV-inisiatiewe op alle vlakke is direk gekoppel aan hul

vlak van befondsing in die beplannings-, implementerings- en instandhoudingsfases. ’n

Suksesvolle bekendstellingsprogram is afhanklik van ’n toepaslike vlak van befondsing en

die toewysing van die beskikbare fondse op ’n bevoegde, doeltreffende, geprioritiseerde en

volhoubare grondslag regoor die streek.

Die implementering van die NGV-stelsel behoort gegrond te wees op die ontwikkeling van ’n

sakeplan vir die bekendstelling van die projekte. Hierdie sakeplan behoort die NGV-

meesterplan te ondersteun, en vanuit ’n befondsingsoogpunt behoort dit ’n gedetailleerde

beskrywing van die volgende kwessies te bevat:

• Die institusionele reëlings om die befondsing van die stelsel op ’n doeltreffende en

rekenpligtige grondslag te beheer en bestuur, ongeag van die bron van die fondse.


Bladsy 23

• Die beraming van die befondsingsvereistes gegrond op kosteberamings vir elke fase

van die stelsel oor sy volle lewensiklus.

• Die verkrygingsproses wat gebruik sal word. Byvoorbeeld, die instandhouding van die

stelsel kan op ’n prestasiegebaseerde kontrak met ’n privaat kontrakteur geplaas word,

of die bouwerk kan op tender uitgegee word op ’n alles-inbegrepe-grondslag, d.w.s.

ontwerp, bou, in stand hou.

• ’n Ondersoek na die potensiële bronne en aanwending van fondse vir verskeie

elemente van die NGV-strategie, met inbegrip van die privaat sektor.

Daar is verskeie maniere waarop die privaat sektor betrokke kan raak. Munisipaliteite betaal

tans vir instandhouding, so hulle kan uitkontrakteer aan ’n kontrakteur. Of daar kan heffings

opgelê word op sake of toerisme vir sekere roetes, wat ander kan kruis-subsidieer. En daar

is gevalle oorsee waar munisipaliteite NGV-netwerkplanne opstel vir onontwikkelde

gebiede, en wanneer ontwikkelaars inkom, word daar van hulle verwag om by te dra tot die

voltooiing van die netwerk deur hulle residensiële ontwikkelings. Regulasies kan ook van

ontwikkelaars vereis om geriewe soos fietsstoorrakke op hulle koste te voorsien.

Ten einde te verseker dat die infrastruktuur van die stelsel te alle tye in ’n goeie toestand

gehou word, is dit baie belangrik dat die befondsingsvereistes gegrond word op die “koste

vir ’n volle lewensiklus”-grondslag, d.w.s. die befondsing moet beplannings-,

implementerings- en instandhoudingskoste vir die stelsel insluit. Ander kostes soos

bemarking, promosie en padveiligheidsprogramme behoort ook beraam en in die begrotings

ingesluit te word.

Hoewel die onderskeie plaaslike owerhede, sowel as die provinsiale regering, finansieel sal

bydra tot die beplanning en implementering van die stelsel, moet die sakeplan ’n

gedetailleerde ondersoek na befondsingsgeleenthede vanuit die privaat sektor insluit.

Hierdie ondersoek behoort die omvang en beoordeling van innoverende

befondsingsmeganismes en aankoopgeleenthede soos die volgende in te sluit:

• Die bekendstelling van ’n geborgde fietsaankoopprogram deur werkgewers in die streek

ten einde werknemers in staat te stel om fietse teen gesubsidieerde pryse aan te koop.

• Die bevordering van die NGV-stelsel deur plaaslike en internasionale organisasies soos

die Fietsbemagtigingsnetwerk (FBN) en ‘Pedal Power’ NRO’s wat in Kaapstad gebaseer

is.

• Die skenking van fondse vir die ontwikkeling en instandhouding van die stelsel deur

groot streekgerigte maatskappye.

• Die geleentheid vir reklame- en borgskapprogramme deur sportdrag-, veiligheids-,

versekerings- en ander maatskappye wat kommersieel kan baat by hul borgskap en/of

reklame.

• Die stigting van sekondêre nywerhede soos kleinhandelfasiliteite vir fietsverkope en –

herstelwerk.

Die sakeplan behoort die vlak van belangstelling te bepaal en die potensiële

befondsingsvlakke vanuit die privaat sektor te bereken. Daar is kennis geneem dat

sakeplanne reeds voorgelê is vir innoverende NGV soos fietstaxi’s. Daar mag potensiaal

wees vir geborgde infrastruktuur soos busskuilings, fietsrakke en skaatsplankfasiliteite.

4.1.2.2 Voorsiening van voorligting, opvoeding, opleiding en promosie van NGV

’n Magtigende wetgewende raamwerk is nodig op nasionale vlak. Dit is reeds gedeeltelik

gereed aangesien sowel WMS as OWNLV die noodsaaklikheid van NGV erken. Dit behoort

versterk te word deur die byvoeging van beleid wat spesifiek gerig is op NGV. Die

Wetsontwerp op Nasionale Landvervoer gee nie spesifiek daaraan aandag nie.

Provinsiale regering is besig om die wetgewende raamwerk verder te voer deur hierdie

strategiese raamwerk te voorsien wat riglyne bied aan die derde sfeer van regering, die

plaaslike owerheid, oor hoe om NGV in te stel. Deur hierdie dokument verskaf die WKPA

voorligting aan plaaslike en distriksmunisipaliteite, maar sal nie oor die algemeen betrokke


Bladsy 24

wees in die voorbereiding van plaaslike gebiedsplanne (wat gegrond is op meesterplanne)

nie. Die Provinsiale Visie vir Openbare Vervoer (2003) noem dat die Provinsie ’n

gedetailleerde leweringsplan sal formuleer met klem op veilige en gerieflike

voetgangerwandelpaaie en toegangsroetes. Hierdie strategie is ’n vername komponent van

die leweringsprogram.

’n Belangrike rol vir provinsiale regering is om die bestaande wetlike en institusionele

raamwerk te evalueer; om die aspekte wat nie aan hul doel beantwoord nie die hoof te bied

en te verseker dat toepaslike veranderings aangebring word wat die lewering van NGV-

infrastruktuur en fasiliteite sal verbeter.

’n Vername rol vir provinsiale regering is om te verseker dat die organisatoriese strukture

gereed is om kommunikasie en koördinasie van projekte tussen plaaslike regerings, tussen

provinsiale en plaaslike regerings en tussen provinsiale regeringsdepartemente te bevorder.

Die strukture behoort gereed te wees en doeltreffend bestuur te word ten einde

kommunikasie te bereik.

Daar is ’n wyd erkende tekort aan geskoolde en ervare vervoerbeplanners onder die tipe 2-

en 3- beplanningsowerhede in die Wes-Kaap. Hierdie situasie het munisipaliteite gekortwiek

om die minimum vereistes vir IVP’s en die integrering van IVP’s met IOP’s te haal. Die

Konsep Geïntegreerde Vervoerkapasiteitsbousakeplan, Augustus 2008, stel dat dit “op sy

beurt die befondsing van vervoerprojekte deur swak opstelling en motivering van projekte in

gevaar kan stel”.

Aangesien IVP’s alle aspekte van vervoerbeplanning omvat, en die sleutel is tot die

verkryging van fondse vir projekte, stel die Kapasiteitsbousakeplan voor dat die WKPA

vervoer-kundigheid in plaaslike en distriksmunisipaliteite opbou deur IVP’s as ’n raamwerk

te gebruik. Die Plan stel voor dat WKPA finansiële bystand verleen aan bepaalde owerhede

vir die verkryging van personeel en voorsiening van uitgebreide opleiding in die vier gebiede

van wetgewing en riglyne: gespesialiseerde vervoerrigtings, gebiede van integrasie, en

administratiewe en finansiële beheer. Die Plan sal ’n vyfjaartydperk dek en befondsing sal

van die nasionale DvV kom. Aangesien die opleidingsprogram sal fokus op die verbetering

van die gehalte van die IVP’s, sal dit terselfdertyd die kanse verbeter om befondsing vir

NGV-projekte, aangewys deur plaaslike en distriksmunisipaliteite, te bekom.

4.1.2.3 Omvang van provinsiale betrokkenheid

Die provinsiale regering moet verseker dat NGV die vereiste aandag in die provinsie kry

deur die ontwikkeling van die PLVR en enige ander verwante beleidsdokumente en

provinsiale wetgewing. Die PLVR omvat IVP’s. Dit is die gidsdokument vir vervoer vir die

provinsie en behoort:

a) ooreen te stem met die visie, beleid en doelwitte van die provinsie;

b) die veranderinge aan die provinsie se padvervoerbeleide en strategieë sedert die

vorige vyfjaarplan te spesifiseer;

c) vanaf die tweede jaar ’n lys in te sluit wat ’n opsomming bevat van die vervoerprojekte

en projeksegmente, in voorkeurvolgorde, wat in die vyfjaartydperk uitgevoer moet

word, asook die koste van elke projek, en hierdie opsomming moet -

i) ook aandag gee aan daardie projekte aangedui in vervoerplanne in die

provinsie ; en

ii) verder voorberei word met behoorlike inagneming van die betrokke

geïntegreerde ontwikkelingsplanne voorberei kragtens enige relevante

plaaslike regeringswet en die relevante grondontwikkelingsdoelwitte gestel

ooreenkomstig artikel 27 van die Wet op Ontwikkelingsfasilitering, 1995 (Wet

Nr. 67 van 1995), of, waar van toepassing, grondontwikkelingsdoelwitte van

sodanige aard soos gestel in ’n wet van die provinsie.


Bladsy 25

d) die maatreëls beskryf wat deur die provinsie getref moet word met die oog daarop om

behoorlike koördinasie te verseker tussen die vervoerplanne van die

beplanningsowerhede ten opsigte waarvan die provinsie jurisdiksie het;

e) vordering beskryf met betrekking tot die vestiging en funksionering van

vervoerowerhede in die provinsie;

f) die provinsie se gedetailleerde begroting met betrekking tot vervoer vir die betrokke

finansiële jaar insluit, met inbegrip van bronne, in die formaat voorgeskryf deur die

Minister;

g) meganismes beskryf wat ingestel is om moontlike konflik tussen provinsiale vervoer

en grondgebruikbeplanning op te los;

h) ’n algemene strategie opstel vir die behoeftes van leerders en persone met

gestremdhede;

i) die goedgekeurde ruimtelike plan van die provinsie insluit;

j) ’n padplan vir die provinsie insluit;

k) ’n openbare vervoerstrategie vir die provinsie insluit;

l) ’n algemene strategie of plan opstel vir die beweging van gevaarlike stowwe met die

pad langs aangewese roetes, in oorleg met die provinsiale departement

verantwoordelik vir omgewingsake en soos beskryf in artikel 2(1) van die Wet op

Gevaarhoudende Stowwe, 1973 (Wet Nr. 15 van 1973);

m) die sleutelprestasieaanwysers opstel, soos gespesifiseer deur die Minister, sowel as

enige ander persone aangewys deur die LUR, wat gebruik moet word om die

prestasie deur die provinsie en beplanningsowerhede te meet met betrekking tot hul

funksies en verantwoordelikhede kragtens hierdie Wet;

n) besonderhede insluit van intraprovinsiale en interprovinsiale langafstanddienste;

o) ’n algemene strategie vir toerisme opstel; en

p) besonderhede insluit van skakelingsmeganismes en strukture voorgestel vir

interprovinsiale langafstanddienste.

Dit is ’n verder die verantwoordelikheid van die provinsiale regering om te verseker dat

munisipaliteite voldoende aandag gee aan NGV wanneer hulle OIVP, DIVP en PIVP

voorberei soos voorgeskryf in die Regulasies in die Staatskoerant. Soos vroeër genoem, sal

die implementering van die Provinsiale Kapasiteitsbousakeplan hierdie doelwit onmiddellik

ondersteun.

Die provinsie behoort betrokke te wees by enige DvV-projek om die gebruik van NGV te

demonstreer ten einde verdere implementering van sodanige projek voor te berei en te

fasiliteer om dit volhoubaar te maak.

4.1.3 Distriksmunisipaliteit

NGV moet deel wees van die vervoerbeplanningsproses en ingesluit wees by die IVP en die

IOP. Die OWNLV (2000) beskryf die insluiting van infrastruktuurvoorsiening en

instandhouding in die IVP, en NGV behoort gesien te word as deel van hierdie

infrastruktuur:

21 (2)(c) sluit in alle modusse en infrastruktuur, waaronder nuwe gewysigde paaie en

kommersiële ontwikkelings wat ’n impak het op die padvervoerstelsel en padvervoeraspekte

van lughawens en hawes;

(e) die beplanningsowerheid se openbare vervoerplan insluit;

(f) ’n algemene strategie opstel vir die bestuur van reisvereistes; en

(g) ’n pad en vervoerinfrastruktuurvoorsiening, -verbetering en -instandhoudingstrategie

opstel.


Bladsy 26

Distriksmunisipaliteite sukkel dikwels om doeltreffende openbare vervoerdienste te lewer as

gevolg van hul verstrooide nedersettingspatrone. NGV-projekte kan toegang tot openbare

vervoer verbeter waardeur klandisie, lewensvatbaarheid van diens en mobiliteit ook verbeter

sal word. Oor lang afstande kan fietsry in die besonder doeltreffend gebruik word ter

ondersteuning van openbare vervoer of as modus op sy eie.

Daar behoort in die IOP erkenning verleen te word aan die feit dat NGV bydra tot ’n

vermindering van besoedeling asook ’n besparing in fossielbrandstof.

Munisipaliteite is verantwoordelik vir die bou en instandhouding van sowel paaie as

fasiliteite, óf deur ’n interne departement, óf deur ’n munisipale padowerheid. Munisipaliteite

moet aandag skenk aan, en NGV in alle vervoerinfrastruktuurprojekte insluit.

Die algehele rol van NGV kan gesien word as die verbetering van toeganklikheid en

mobiliteit vir die mense van die distriksmunisipaliteite.

Die distriksmunisipaliteite fasiliteer seker strategieë ten einde die volgende te verwesenlik:

• Verbeter die NGV-omgewing

• Verbeter padveiligheid

• Neem meer fietse in gebruik

• Opvoeding en bemarkingsveldtogte

• Geïntegreerde beplanning

Laastens sal die distriksmunisipaliteite verantwoordelik wees vir die bepaling van behoeftes

en hul vermoë om te reageer met die lewering van die noodsaaklike NGV-infrastruktuur

en/of dienste in hul gebiede.

4.1.4 Plaaslike regering

Sommige munisipaliteite het die hulpbronne om NGV te beplan en in te stel. Die Stad

Kaapstad het byvoorbeeld reeds sy eie NGV-beleid en -strategie ontwikkel sowel as ’n

Fietsmeesterplan en Voetgangerveiligheidimplementeringsplan. Die stad het tans meer as

120 km gevestigde fietspaaie binne sy jurisdiksie. In Maart 2006 het die stad ’n

Internasionale Fietskonferensie aangebied waar hulle Goue Status verkry het vir hulle

fietsbeplanningsbeleide.

Ander plaaslike en distriksmunisipaliteite het nie dieselfde vlak van hulpbronne beskikbaar

as die Stad Kaapstad nie en hulle maak sterker staat op provinsiale ondersteuning. Die

Provinsiale Konsep Geïntegreerde Vervoerkapasiteitsbousakeplan toon die hulpbronne aan

wat beskikbaar is vir vervoerbeplanning in elk van die provinsie se munisipaliteite.

Deur ontwikkelingsgoedkeuringsprosesse het munisipaliteite die geleentheid om nuwe of

hersoneerde ontwikkelings te eis ten einde fasiliteite in te sluit wat NGV ondersteun. Groter

ontwikkelings mag ook veilige toegang deur die terrein insluit vir voetgangers, fietsryers en

gebruikers van kleinwielmobiliteittoestelle.

Munisipaliteite behoort die toepassing van die konsep Vervoer-georiënteerde Ontwikkeling

(VOO) aan te moedig ten einde besoekers en werknemers aan te moedig om gebruik te

maak van openbare vervoer. VOO-maatreëls sal fasiliteite by die ontwikkeling insluit om

NGV-toegang tot openbare vervoer aan te moedig. Dokumentasie van geskikte voorstelle

sal ingesluit word by vervoerimpakstudies wat voorgelê word saam met

ontwikkelingsaansoeke.

Plaaslike munisipale dorpswette word gebruik om die bedryf van die verskillende

vervoermodusse te beheer, met inbegrip van die ligging en omstandighede waaronder hulle

bedryf mag word. Hierdie meganisme voorsien munisipaliteite met magte om veilige werking

vol te hou en toepaslike gedrag by alle vervoergebruikers aan te moedig.


Bladsy 27

4.2 Rol van ander belanghebbendes

Die strategiese riglyne dek ’n reeks aangeleenthede wat ’n verskeidenheid rolspelers vanuit

die openbare en privaat sektor moet betrek. Slegs deur ’n holistiese benadering aan te

neem wat, onder andere, NGV-infrastruktuur, padveiligheid, fietsvervaardiging/-montering/-

verspreiding/-instandhouding, bemarking, openbare vervoeropgradering, beleidsverandering

oor grondgebruik en die bekendstelling van ondersteuningsdienste omvat, kan doeltreffende

verandering verwesenlik word.

4.2.1 NRO’s

Die Fietsbemagtigingsnetwerk (FBN) is opdrag gegee om Shova Kalula-werkwinkels in

verskeie plekke in die Wes-Kaap te begin. Hierdie werkwinkels het die verspreiding van

fietse aan leerders of behoeftige lede van die gemeenskap, padveiligheidsopvoeding,

fietsherstel en instandhouding en kleinsakebestuursopleiding vir individue wat aangewys is

om die fietswinkels te bestuur, vergemaklik. Deur hierdie program is werkgeleenthede ook

geskep.

FBN het NGV bevorder, maar ook rugsteundienste verskaf om dit te maak werk:

• Voorsien opleiding in die versorging en instandhouding van fietse – om seker te maak

dat die aanvanklike belegging doeltreffend en langdurig is

• Versprei fietse en onderdele

• Bring fietsbemagtigingsentra op die been ten einde te help met armoedeverligting deur

direkte werkverskaffing in die NGV-bedryf en deur te verseker dat dienste vir

fietsinstandhouding beskikbaar is vir fietsgebruikers

• Ondersteun ontwikkeling van fietsinstandhoudingsondernemings: bemagtiging

• Verskaf insette in die beplanning en prioritisering van fietsinfrastruktuur

• Bepaal en moniteer NGV-behoeftes

• Bevorder fietsgebruik – meer gebruikers skep, behalwe dat dit gemotoriseerde verkeer

verminder, ’n groot massa vir NGV wat sakegeleenthede in die bedryf verbeter, roetes

veiliger maak en meer mense bewus maak van reisopsies

Betrokkenheid van ander NRO’s vanuit die gemeenskap is nodig om voortgaande steun te

verseker wanneer ‘n aanvang met programme gemaak is. Oorlegpleging tussen WKPA en

deelnemende NRO’s is nodig sodat hulle kennis oorgedra kan word.

4.2.2 Openbare vervoerverskaffers

Openbare vervoereienaars en -operateurs behoort die handelsvoordeel van verbeterde

NGV-fasiliteite en infrastruktuur te geniet. Die minibustaxibedryf het veral nodig om te

begryp hoe die verskillende soorte vervoer geïntegreer kan word vir die gemeenskaplike

voordeel van almal.

Geskiedkundig was daar in die Wes-Kaap ’n jammerlike gebrek aan integrasie in openbare

vervoerbeplanning, met die verskillende padgebaseerde modusse beplan deur

regeringsinstansies en bedryf deur ander (met spoor wat sy eie werking en infrastruktuur

feitlik onafhanklik beplan). ’n Doeltreffende NGV-stelsel moet die beperkings van huidige

praktyk oorkom deur verbeterde skakeling dwarsoor die beplannings-, befondsings- en

implementeringsfunksies heen.

4.2.3 Ander belanghebbendes

Ander belanghebbende groepe van wie verwag kan word om hulle te verbind tot die

implementering van ’n suksesvolle NGV-strategie sluit die volgende in:

Deskundiges

Politici en ander kan nie gepaste besluite in ’n vakuum neem nie. Die advies van

deskundiges is nodig om moontlike alternatiewe uit te wys, om raad te gee aangaande die

beste manier om doelwitte te bereik en om ’n volledige prentjie te gee van die voor- en


Bladsy 28

nadele van enige besluit. ’n Belangrike bydrae wat deskundiges kan maak, is die oordrag

van hul kundigheid aan plaaslike amptenare, konsultante en gemeenskapslede.

Deskundiges het ’n wesenlike rol te speel in die verskaffing van nuwe vaardighede en

gevolglik in werkskepping.

Die privaatsektor

Betrokkenheid deur die privaatsektor is deurslaggewend vir volhoubaarheid. Dit is ook ’n

bykomende bron van befondsing vir NGV-projekte. Begrip vir die voordele van NGV vir

werknemers, werkgewers en die gemeenskap is belangrik ten einde die privaat sektor te kry

om hulle te verbind. Baie groot organisasies het eie maatskaplike

verantwoordelikheidsprogramme wat NGV-projekte kan insluit. Daar is ook ’n rol vir klein en

medium grootte maatskappye – om seker te maak dat die openbare omgewing rondom hul

ondernemings bevorderlik is vir stap, fietsry en die gebruik van ander modusse. Alle tipe

sakeondernemings het ’n rol te speel in die aanmoediging van hul werknemers en kliënte

om van NGV-vervoer gebruik te maak, deur byvoorbeeld voorsiening te maak vir stort- en

fietstoesluitgeriewe en ook deur bewustheid te kweek van reisopsies.

Die privaat sektor kan op talle manier betrokke raak:

• Vervaardiging van fietse of die montering van ingevoerde eenhede en die wysiging

daarvan om aan plaaslike vereistes te voldoen.

• Gebruik van fietse vir die aflewering van klein items.

• Voorsiening van geriewe vir personeel- en kliëntfietsryers.

• Die borg van fietsryprogramme.

• Die skepping van groen reisplanne om alternatiewe modusse te bevorder.

• Bystand met die finansiering vir die aankoop van fietse vir personeellede.

• Voorsiening van aansporingsmaatreëls aan fietsryers en gebruikers van openbare

vervoer terwyl die gebruik van privaat motors ontmoedig word deur byvoorbeeld

parkeerplekke te beperk en motortoelaes vir personeel te verminder.

• Ondersteuning van kleinsakeondernemings.

Stadsverbeteringsdistrikte is ’n uitstekende middel vir betrokkenheid deur die privaat sektor

in die plaaslike NGV-omgewing aangesien kwessies wat verband hou met sekuriteit,

straatskoonmaak, tuinuitleg, sypaadjies en parkering op die agenda van die SVD voorkom.

Die verbruikers

Hoewel voetgangers en fietsryers die twee grootste groepe NGV-gebruikers is, is dit

belangrik om ander groepe by die beplanning van NGV-inisiatiewe te betrek. Gebruikers

kan gegroepeer word, nie slegs volgens die modus wat hulle gebruik nie, maar ook volgens

die redes waarom hulle die spesifieke modusse gebruik. Beplanning behoort oorweging in

te sluit van togte wat onderneem word met ander oogmerke as werk – soos gesondheid,

onderwys, ontspanning, toerisme of die vervoer van goedere. Dit kan ook nuttig wees om te

onderskei tussen stedelike en landelike kontekste, aangesien sommige modusse meer

algemeen voorkom in die een gebied as in die ander.

Die reismotief en behoeftes van hierdie groepe mag verskil in die gedetailleerde toepassing

van die Strategie, alhoewel die beginsel van gerieflike toegang van toepassing is op almal.

’n Fundamentele vereiste is dat verteenwoordigers van alle groepe betrek word by die

opstel van toepaslike strategieë en projekte wat aan hul behoeftes voldoen en aan die

plaaslike omstandighede.


Bladsy 29

5 Projekontwikkelingsproses

Hierdie hoofstuk voorsien sowel ’n kontrolelys ter verduideliking van die stappe wat nodig is,

vanaf die aanstip van behoeftes tot by die uitvoering van projekte. Nie elke stap is van

toepassing in elke omstandigheid nie en in sommige gevalle mag die volgorde verander, of

prosesse mag oorvleuel. Die hoofdoelwit van hierdie lys is om voorligting te voorsien aan

die verskillende belanghebbendes oor wat gedoen moet word en hoe om die projek van

stapel te stuur. Die verantwoordelikhede van belanghebbendes is in die vorige hoofstuk

uiteengesit.

Daar moet ook kennis geneem word dat, hoewel die lys die voorkeur (of ideale) benadering

tot elke taak gee, die graad van detail of omvang van elke aktiwiteit sal wissel volgens

omstandighede.

5.1 Identifiseer belanghebbendes

Afhangende van die tipe projek en sy konteks, is daar etlike soorte belanghebbendes wat

oorweeg behoort te word om te help met die verskillende stadiums van projekidentifikasie,

prioritisering, ontwerp en uitvoering.

• Gebruikers van die NGV-stelsel (gemeenskapsindividue en verteenwoordigers van

NRO’s en spesiale belangegroepe)

• Regeringsdepartemente wie se beleide ondersteun sal word deur NGV-verbeteringe

• Ander wat baat by NGV (verskaffers van formele en informele openbare vervoer,

sakeondernemings)

• Befondsers en potensiële vennote vir implementering.

• Stad- en streekbeplanners

• Geleentheidsbeplanners

• Verteenwoordigers van regeringsdepartemente (gesondheid, onderwys, behuising,

vervoer, ens.)

• Diensverskaffers (NRO’s, opleidingsorganisasies, kommunikasieberoepslui)

Verwys ook na afdeling 4.2.3.

5.2 Vestig en hou vennootskappe in stand

Vennootskappe is miskien belangriker vir NGV-projekte as vir baie ander, veral omdat NGV

pasgemaak moet word om gehoor te gee aan unieke omstandighede en nie maklik

gestandaardiseer kan word nie. NGV-infrastruktuur wissel beduidend in sy ontwerp-

parameters en in sy ligging met betrekking tot paaie – en in sommige gevalle mag dit op

privaat grond geleë wees.

Sommige elemente van NGV-stelsels sal geïmplementeer word deur vervoerverskaffers

(bv. stasie-infrastruktuur), regeringsdepartemente wat nie op vervoer fokus nie, en

instansies soos Stadsverbeteringsdistrikte. As gevolg van die omvang van potensiële NGV-

ingrypings, kan die grense van verantwoordelikhede onduidelik wees, en implementering

van projekte, hetsy infrastruktuur of dienste, kan uitgebreide onderhandelings en

voortdurende verbintenis van befondsers en ander vennote vereis.

5.3 Identifiseer NGV-behoeftes

Wanneer die behoefte aan NGV-projekte bepaal word, behoort die volgende oorweeg te

word:

• Beplande stedelike uitbreiding: bewaar geleenthede vir toekomstige uitbreiding van

NGV

• Bestaande stedelike aktiwiteit


Bladsy 30

• Ander inisiatiewe of stelsels wat NGV-ondersteuning verg (bv. openbare vervoer,

gemeenskapsdienste en infrastruktuur)

• Funksionele verhouding tussen stedelike en landelike gebiede (beweging tussen die

twee)

• Veiligheidsuitdagings (bestaande tekortkomings of kwessies wat voorsien word met

beplande NGV)

• Mobiliteitsvereistes vir verskillende gebruikertipes (waar word nie voldoen aan die eise

van toeriste, pendelaars, leerders, ontspanningsgebruikers, ens. nie?)

• Mobiliteitsvereistes vir verskillende tipes togte (bv. ontspanning, sport, pendel,

onderwys, inkopies)

• Bekostigbaarheid van vervoer

• Geskiktheid van topografie en ander fisieke struikelblokke

• Gemiddelde reisafstande

• Verskeidenheid van gebruikers (bv. toeriste, pendelaars, ontspanningsgebruikers, ens.)

• Beskikbaarheid van openbare vervoer

• Ruimtelike verspreiding van oorsprong vanwaar togte onderneem word en bestemming,

en digtheid van grondgebruike

• Geskiktheid van stadsbeplanning vir NGV-aktiwiteit

Met betrekking tot stedelike beplanning, is dit raadsaam dat NGV onmiddellik ingesluit word

in Ruimtelike Ontwikkelingsraamwerke (ROR’e), nie terugwerkend nie. Die ROR’e gee

aandag aan kwessies soos bevolkingsgroei en verspreiding, ekonomiese ontwikkeling, en

sosio-ekonomiese faktore. NGV-meesterplanne behoort verklarings van hierdie

omstandighede te voorsien asook hoe om daarop te reageer. Behoeftes sal aansienlik

wissel met betrekking tot ruimtelike, maatskaplike en ekonomiese aangeleenthede, regoor

die provinsie.

Nie alle NGV-verbeterings vereis ’n bepaalde projek of befondsing nie. Baie verbeterings

kan deurgevoer word deur toepaslike handelinge by ander projekte in te sluit.

Indien die probleem duidelik omskryf is, sal die uitkoms beter voldoen aan die behoeftes. Dit

is veral belangrik om te verseker dat hulpbronne toepaslik toegewys word en om te verseker

dat sowel dienste as infrastrukture oorweeg word as moontlike response. Byvoorbeeld,

indien voetgangersveiligheid ’n bron van kommer is, mag ’n duidelike omskrywing van die

probleem lei tot ’n verbeterde strategie om straatligte in stand te hou.

• Bepaal die vereistes ten opsigte van mobiliteit en goederebeweging in die gemeenskap

in oorlegpleging met gemeenskapsverteenwoordigers (bv. stadsraadslede) en deur

ondersoeke wat ingesluit kan word in die Huidige Openbare Vervoerrekord (HOVR).

• Bring niegemotoriseerde vervoerevalueringsprogramme tot stand, met inbegrip van

data-insameling en voortgaande openbare ondersoeke en oorlegpleging.

5.3.1 Roetefunksie en reisdoel

Vir die meeste NGV-gebruikers is gerief (ten opsigte van reistyd en afstand) en ’n

aanvaarbare graad van verkeersveiligheid en persoonlike sekuriteit van die vernaamste

ontwerpvereistes. Dit is in die besonder die geval vir toegang tot openbare wisselstasies of

ander tydkritieke reise. Daar moet kennis geneem word dat verkeersveiligheidskwessies nie

net konflik veroorsaak met ander motorvoertuie nie, maar ook tussen fietsryers en ander

NGV-gebruikers. Dit behoort die belangrikste faktore te wees wat in ag geneem word

wanneer netwerkroetes beplan word.

Die reisdoel is belangrik vir die definiëring van die waarde wat geheg word aan estetiese

elemente. Daar is situasies waar stap of fietsry vir plesier die enigste rede vir die reis mag

wees. Dit gebeur oor die algemeen op landelike ontspanningsroetes, parke, stedelike


Bladsy 31

pleine, verkeersvrye strate en toeristebestemmings, maar dit kan ook in plaaslike

buurtstrate. Daar is ook meerfunksionele omgewings soos winkelsentrums, markte en

openbare wisselstasies waar mense graag ontmoet, ontspan of handel dryf, maar wat ook

kan dien as deurroetes vir voetgangers en fietsryers. Versigtige stadsbeplanning kan

verseker dat hierdie gebiede aantreklik en funksioneel is. Dit is belangrik om die balans

dwarsdeur ’n geïntegreerde, multidissiplinêre ontwerpproses reg te kry .

Ten einde die verskillende en soms botsende behoeftes van verskeie gebruikertipes en

ritdoele te ondervang, mag dit nodig wees om projekte te kombineer of om dubbele

netwerke te skep wat verskillende vlakke van voorsiening bied, met een netwerk wat groter

afsondering van motorverkeer bied ten koste van direktheid en/of prioriteit. Sodanige

dubbele netwerke mag beskou word as gelyksoortig aan ’n besige hoofstraat wat

deurverkeer dra en ’n parallelle dienspad, wat sorg vir toegang tot huise en winkels, teen

laer snelhede.

5.3.2 Meet van huidige NGV-aanvraag

Weinig niegemotoriseerde vervoerdata is beskikbaar aangesien dit oor die algemeen nie ’n

wetlike vereiste is om sodanige data in te samel nie. ’n Mens kan ’n idee vorm van die

aantal niegemotoriseerde vervoervolumes deur die passasiersdata van openbare vervoer

wat in die HOVR opgeteken is te ondersoek. Hierdie data neem nie in aanmerking hoe die

passasiers by instapplekke gekom het nie, maar dit gee ’n aanduiding van reise wat stap

vereis aan die begin of einde.

Sommige hoëvlak niegemotoriseerde reisdata mag beskikbaar wees uit bestaande

nasionale huishoudelike reisopnames, maar is nie gedetailleerd genoeg vir plaaslike

niegemotoriseerde beplanning nie. Die meeste reisopnames teken slegs algemene

verkeersvolumes aan wat geklassifiseer mag wees volgens ligte, swaar en openbare

vervoer. (Dit is selfs minder waarskynlik dat kleinwielvervoer ondersoek sal word.) Tans sluit

die meeste opnames stap, fietsry en motorfietsritte heeltemal uit en hulle ondertel dikwels

kort togte, niewerkritte, reise deur kinders en ontspanningsritte. Byvoorbeeld, ritte

geklassifiseer as “motor-” of “openbare vervoer-”ritte is dikwels eintlik stap-motor-stap-, of

fiets-bus-stap-ritte, tog word die niegemotoriseerde komponente dikwels geïgnoreer, selfs

as hulle op openbare paaie plaasvind.

In die toekoms sal dit voordelig wees as voetganger- en fietsryopnames ingesluit word in die

jaarlikse Huidige Openbare Vervoerrekord (HOVR)-opnames om die volumes op ’n

plaaslike vlak akkurater te bereken. Die datavereistes moet egter noukeurig oorweeg en

geprioritiseer word weens die hoë koste wat tipies gepaardgaan met insameling van

voetganger- en fietsdata.

Met die onlangse klem op die skep van bewoonbare gemeenskappe (soos bevat in die

Geïntegreerde Menslike Nedersettingstrategie) en verbeterde toegang tot ekonomiese

geleenthede, is dit veral belangrik dat vervoergebiede (stasies en bus- of taxiterminusse)

funksioneel geïntegreer is met hul omringende gemeenskappe. Ten einde integrasie te

bereik, is dit kritiek om aanvraag verder as die gebied vas te stel. Dit is ook belangrik om die

rol van vervoergebiede as gemeenskapgeriewe wat in ander behoeftes as mobiliteit

voorsien, te beskou Om te ontwerp vir omvangryker rolle vereis die insameling van meer

inligting oor bewegingspatrone as wat in die verlede beskikbaar was.

Inligting oor stap en fietsry en reis deur ander NGV-modusse kan ingesamel word deur

verskeie tegnieke, óf alleen, óf in kombinasie, as volg te gebruik, afhangende van die

spesifieke behoeftes en gebruik van die data:

• ’n Algemene reisopname ontwerp om voldoende reaksie aangaande niegemotoriseerde

reis te ontlok. ”Reis” moet byvoorbeeld duidelik gedefinieer word om modusse in te sluit

wat op alle bene van ’n reis gebruik word. Kort, niewerk en ontspanningsritte, en ritte

deur kinders behoort getel te word.

• ’n Spesiale opname wat fietsryers en voetgangers teiken (soos opnamevorms versprei

deur fietswinkels, sportklubs, ontspanningsentrums, kolleges en skole).


Bladsy 32

• ’n Opname uitgedeel aan fietsryers en voetgangers soos wat hulle met ’n straat of

paadjie langs reis.

• Tellings wat inligting insamel oor voetganger- en fietsreis. Dit kan fotoëlektriese tellers

wat op paaie geïnstalleer is insluit, elektroniese tellers geïnstalleer op fietsrypaaie en

fietsbane, en tellings per hand. Vrywilligers van voetganger- en fietsryorganisasies kan

ook gemobiliseer word om tellings per hand te doen vir niegemotoriseerde reis.

• Voetganger- en fietsreisopnames behoort te poog om die volgende inligting in te samel:

o Wie? – Demografiese inligting soos ouderdom, geslag, woonhuisligging,

indiensnemingstatus en inkomste.

o Waar? – Oorsprong en bestemming van togte, met inbegrip van ander modusse

(soos openbare vervoer).

o Wanneer? – Tyd, dag van die week, dag van die jaar, en toestande, soos weer,

padtoestande en verkeerstoestande.

o Waarom? – Doel van tog. Watter faktore beïnvloed reiskeuse (byvoorbeeld, sou

’n fietsryer ’n ander roete of modus gekies het indien padtoestande of geriewe

anders was).

• ’n Spesiale opname by skole om bestaande en potensiële gebruik van

kleinwielmobiliteit en ontspanningstoestelle soos skaatsplanke en rollemskaatse te

bepaal.

• Ongelukstatistieke: Voetganger- en fietsbotsingdata kan help om hindernisse en risiko’s

vir niegemotoriseerde ritte uit te wys. Liggings met gereelde voetganger- of

fietsryongelukke dui ’n kombinasie van hoë risiko of swaar gebruik aan, waarvan beide

die verbetering van geriewe regverdig. Voetganger- en fietsryongelukke neig om

ondergerapporteer te wees, so ’n verskeidenheid van data-insamelingmetodes mag

nodig wees. Die gehalte van ongelukverslaggewing en die vaslê van die ongelukdata en

statistiek is dikwels slegs goed genoeg om die aandag te vestig op ’n riskante ligging,

maar die detail van die insident is dikwels vaag en te onvoldoende om die oorsaak van

die ongeluk te bepaal en dit mag die moeite werd wees om met die SAPD te skakel ten

einde die gehalte te verbeter. Padveiligheidoudits mag ook by sekere plekke help.

Indien moontlik moet reisdata opgeneem word in ’n formaat wat in ’n geografiese

inligtingstelsel (GIS)-formaat gestoor kan word. Aangesien niegemotoriseerde togte neig om

kort te wees, is fyngrein kartering belangrik.

5.3.3 Voorspelling van toekomstige NGV-aanvraag

’n Aantal spesifieke faktore kan die aanvraag na niegemotoriseerde vervoer in ’n bepaalde

situasie beïnvloed. Verwagte veranderinge aan enige van hierdie faktore kan lei tot

veranderinge in reisaanvraag. Dit sluit in:

• Aantreklikhede. Sekere aktiwiteitsentrums neig om togte deur niegemotoriseerde

modusse aan te trek, waaronder kommersiële distrikte, skool-kollege-universiteit-

kampusse, werksentrums, ontspanningsentrums en parke.

• Grondgebruikpatrone. Die meeste staptogte is minder as twee kilometer en die meeste

fietsryritte minder as vyf kilometer lank, alhoewel ontspanningsritte dikwels veel langer

is. Kompakte, gemengde-gebruik gebiede is dus meer geneig om NGV-ritte op te wek.

• Demografie. Jong (10-20 jaar), bejaarde en lae-inkomste mense neig om meer staat te

maak op stap en/of fietsry vir vervoer. Jong middelinkomste mense is meer geneig om

staat te maak op innoverende kleinwielvervoer. Landelike lae-inkomste mense en lae-

inkomste mense in stedelike informele nedersettings is meer geneig om water en ander

goedere te vervoer in kruiwaens en op hul koppe.

• Reistoestande. Breë paaie met groot volumes hoë-snelheid verkeer kan beduidende

hindernisse bied vir niegemotoriseerde reis. Spesiale geriewe vir niegemotoriseerde reis


Bladsy 33

(sypaadjies, breërandbane, brûe en paaie) en hul toestande kan ’n beduidende

uitwerking hê op die hoeveelheid stap en fietsry wat voorkom.

• Topografie en klimaat. Hierdie faktore kan stap en fietsry beïnvloed, maar nie soveel as

wat verwag sou word nie. Anders as Europese lande het Suid-Afrika een van die mees

matige klimate in die wêreld met goeie weer die meeste van die tyd. Hindernisse vir

NGV-gebruikers is meer waarskynlik kulturele invloede en gebrek aan dienste en

infrastruktuur.

• Ingesteldheid van gemeenskap. Plaaslike gesindhede kan ’n groot invloed hê op die

vlak van fietsry in ’n gemeenskap. Dit mag byvoorbeeld onopvallend wees dat fietsry

neig om hoog te wees onder kollegestudente en personeel, maar baie kollegedorpe

vind dat fietsry ook relatief algemeen is onder mense wat nie ’n formele affiliasie met die

kollege het nie, bloot omdat dit ’n aanvaarbare vorm van vervoer geword het. Dit dui

aan dat party mense huiwer om fiets te ry, maar dat hulle dit sal doen indien hulle dit

ervaar as sosiaal meer aanvaarbaar.

• Tyd en geografiese omvang. Dit kan etlike jare duur voordat ’n gemeenskap sy volle

niegemotoriseerde reispotensiaal verwesenlik. Die uitwerking in die eerste jaar is

gewoonlik beskeie, maar neig om toe te neem soos wat individue meer gewoond raak

aan niegemotoriseerde reis en soos bykomende ondersteuningsgeriewe (voetganger-

en fietsnetwerk, fietsparkering, ens.) ontwikkel.

Baie gemeenskappe het ’n opvallend onderliggende aanvraag na niegemotoriseerde reis.

Dit wil sê, mense sal meer gereeld stap en fietsry indien hulle geskikte geriewe en

hulpbronne sou hê. Toepaslike geriewe soos deftige stedelike ruimtes en

niegemotoriseerde-infrastruktuurverbeterings (sypaadjies, voetoorgange, meerdoelige

paaie, fietsbane, verkeerskalmering) kan niegemotoriseerde reise vermeerder.

Die meeste verkeersvoorspellingsmodelle gebruik sones wat te groot is om sodanige ritte

vas te lê en kaarte wat te groot is om alle voetganger- en fietsrygeriewe te dokumenteer.

Konvensionele verkeersmodelle kan gewysig word om niegemotoriseerde reis te voorspel,

maar in die meeste gevalle sal die koste verbonde aan die gebruik van sodanige modelle

om NGV te voorspel nie regverdigbaar wees nie. Watter metode ook al gebruik word, dit is

belangrik om voorspellings te grond nie op ’n eenvoudige ekstrapolasie van neigings in die

verlede nie, maar op ’n ontleding van hoe ’n herskepte vervoerstelsel reis- en

ontspanningspatrone positief mag beïnvloed. ’n Stelsel wat verbeterde integrasie van

modusse en integrasie met gemeenskappe voorsien, het die potensiaal om reisbesluite te

beïnvloed.

Sosio-ekonomiese kenmerke kan ook die keuse van modus beïnvloed. Geskiedkundig was

die meeste mense wat staat gemaak het op NGV vanuit ’n laer inkomstegroep, maar ’n

doelwit van die NGV-strategie is om groter gebruik van niegemotoriseerde modusse in alle

gemeenskappe aan te moedig.

5.3.4 Mobiliteitsvereistes vir verskillende tipes togte

Daar is verskeie tipes togte waar NGV gebruik kan word vir die hele of vir ’n gedeelte van

die reis. Dit sluit tipies in:

• Pendelaarritte na en terug van die werk: Prioriteit op minimalisering van ritkoste ten

opsigte van tyd en afstand – pendelfietsryers is oor die algemeen meer selfversekerd in

die gebruik van op-straat geriewe en sal lane met motors deel eerder as om veldroetes

te gebruik wat minder direk is.

• Werksoekers: Benodig mobiliteit teen ’n baie lae koste. Oor die algemeen is die

vermindering van monetêre koste ’n hoër prioriteit as die verkorting van reistyd, so NGV

sal meer waarskynlik gebruik word as die enigste modus op ’n reis.

• Leerdertogte na en terug van die skool (kan togte deur leerders na die biblioteek of

sportveld insluit): Hierdie reisigers is minder selfversekerd en meer kwesbaar in

situasies met gemengde verkeer – veral onder die ouderdom van tien jaar.


Bladsy 34

• Diensgebruikers (sluit in togte na winkels, klinieke en regeringsdienste): Maak staat op

die vermoë om winkelsakke en mandjies te dra en verkies kort afstande en geriewe wat

min struikelblokke oplewer.

• Ontspanningsritte deur plaaslike persone of toeriste na ontspanningsbestemmings, of

die gebruik van die tog self as ’n vorm van ontspanning: lewer wisselende behoeftes en

veral die vermoë om veilig te reis ná werksure.

Dit is ook belangrik om die bepaalde uitdagings te erken wat in landelike gebiede in die

gesig gestaar word.

Die Landelike Vervoerstrategie vir Suid-Afrika20 beskryf duidelik die rol van NGV in die

hantering van vervoeruitdagings in die landelike gebiede van Suid-Afrika. Die vernaamste

strategiese bevindings aangedui sluit in die bevordering van gekoördineerde landelike

nodale en skakeling-ontwikkeling, sowel as die ontwikkeling van gebalanseerde en

volhoubare landelike vervoerstelsels wat op aanvraag reageer.

In die lig van NGV-beplanning in landelike gebiede moet op die volgende gelet word:

• NGV in landelike gebiede behoort primêr te fokus op die voorsiening van

mobiliteitopsies en ondersteuningsprogramme eerder as die verbetering van

infrastruktuurkapasiteit. Oor die algemeen is die kommer nie dat volumes van NGV-

gebruikers die beskikbare kapasiteit waardeur hulle bedien kan word, sal oorskry nie,

maar dat roetes en dienste eenvoudig nie bestaan nie of van ontoereikende gehalte is.

• Alhoewel landelike gebiede nie die bevolkingsdigtheid het om massa-vervoernetwerke

te ondersteun nie, kan toegang tot een of ander vorm van vervoerdiens toeganklikheid

tot geleenthede verbeter. Die integrasie van NGV met landelike openbare vervoer kan

die toeganklikheid tot openbare vervoer en tot die landelike dienssentrums verbeter.

• Opvoedingsveldtogte om die rol van NGV in landelike gebiede te versterk is van

kardinale belang. Die implikasies van kulturele oorwegings en geslagsstereotipering en

die uitwerking daarvan op NGV-gebruik moet nie oor die hoof gesien word nie.

Opvoedingsveldtogte wat aandag skenk aan hierdie aangeleenthede behoort ontwikkel

te word.

• Die uitwerking van vervoer op die mobiliteit van vroue en kinders in landelike gebiede

en op die algemene sosio-ekonomies toestande, met inbegrip van gesondheid, moet

duidelik verstaan word.

Die verskeidenheid NGV-gebruikersritte in sowel stedelike as landelike gebiede kan verder

onderverdeel word in keusegebruikers en gedwonge gebruikers.

NGV-keusegebruikers

Hierdie mense kies om NGV, hoofsaaklik fietsry, as ’n vorm van vervoer te gebruik as

gevolg van die baie voordele wat met NGV-gebruik gepaardgaan, selfs al het hulle toegang

tot gemotoriseerde vervoer. Hierdie willekeurige gebruikers vereis ’n hoë gehalte diens en

infrastruktuur, en kan terugkeer na gemotoriseerde vervoer indien gehalte nie voldoende is

nie.

Gedwonge NGV-gebruikers

Gedwonge gebruikers is verplig om NGV te gebruik weens die bekostigbaarheid daarvan –

in armer gemeenskappe kan baie individue nie openbare of privaat vervoer bekostig nie.

Maar gedwonge gebruikers word benadeel deur:

• Fisieke afstande – in die randgebiede van gemeenskappe word individue verplig om te

stap of lang afstande fiets te ry ten einde meer formele vorms van openbare vervoer te

bereik, of soms het hulle glad nie toegang tot openbare vervoer nie.

• Werklike afstand – lae vlakke van voorsiening vir NGV en koördinasie met openbare

vervoer vererger die reeds lang afstande deur wag- en looptyd te verleng.


Bladsy 35

• Ontoeganklike vervoerstelsel – maak nie voorsiening vir mense met spesiale behoeftes,

soos gestremdes, leerders en die bejaardes, moeders met stootkarretjies, mense wat

winkeltrollies stoot nie, ens.

Gedwonge gebruikers het minder alternatiewe tot NGV en is daarom minder geneig om oor

te skakel na ’n ander modus. Alle gebruikers is egter geregtig op dieselfde vlak van

dienslewering en infrastruktuurvoorsiening.

5.4 Identifiseer modusse

Sommige fasiliteite sal aan ’n enkele modus gewy word, terwyl ander sal afhang van die

doel van die fasiliteit, sy konteks en waarskynlike gebruikers, en beplanning moet uitvoerige

aandag gee aan al hierdie gebruikers, aangesien dit die ontwerp en gepaardgaande

infrastruktuur sterk sal beïnvloed. Ruwe oppervlakke is byvoorbeeld sleg vir skaatsplanke

en rollemskaats; fietsryers verg hellings en sagte bogte met toepaslike sigafstand om te

stop; mense wat met stootkarretjies loop, het gepaste randsteenafwerkings by kruisings

nodig.

5.5 Beplan NGV-strategie

Alhoewel NGV-infrastruktuur nie beperk is tot paaie nie, voorsien die padnetwerk ’n

struktuur vir mobiliteit deur alle modusse en daarom moet dit in ag geneem word wanneer

beperkings en geleenthede vir NGV-verbetering beoordeel word. Die padkonteks sal NGV-

beplanning beïnvloed deur oorweging van die padhiërargie, -ontwerp, beskikbare

padreserwe en verkeerskenmerke. Ingenieursontwerpe wat streng gegrond is op die

padhiërargie kan ontwerp-opsies beperk, en padingenieurs van betrokke

regeringsdepartemente sal betrek moet word by die ontwerpproses sodat kreatiewe

oplossings binne die konteks van veilige bedryf ontwikkel kan word. In baie gevalle is dit

nuttig om standaarde vanaf eerste beginsels te ontwikkel, aangesien hulle nie oor die

algemeen NGV-behoeftes in aanmerking neem nie.

Daar moet ook erkenning gegee word aan ander struktuurelemente vir hulle invloed op

huidige NGV-patrone en potensiële verbeterings: parke, sportgeriewe, riviere, groen

gordels, openbare vervoergeriewe en privaat ruimte wat geredelik toeganklik is (bv.

inkopiesentrums en parkeerruimtes).

Dit is ook nodig om geleenthede vir die herskepping van die vervoerstelsel, van stedelike en

landelike ruimtelike ontwikkeling en van plaaslike ekonomieë in aanmerking te neem. NGV

het die potensiaal om ’n beduidende ondersteunende rol in al hierdie aspekte te speel

indien dienste en infrastruktuur behoorlik beplan word. Dit is belangrik om:

• beplanning te koördineer met ander planne

• te verseker dat daar voldoen word aan statutêre prosesse en planne

• koördinasie met programme in vervoer en ander sektore (PEO, IVLOP, OVP, PLVR,

Nasionale Spoorwegplan, Nasionale Vervoermeesterplan, Nasionale Vervoerstrategie

en Aksieplan, Nasionale Vraglogistiekestrategie, IVP, IOP, NLVSR …) te verseker

Die strategie moet die onderwerpe dek wat in Hoofstuk 4 uiteengesit is.

5.6 Identifiseer projekte binne die strategie

Wanneer projekte geïdentifiseer word, neem die volgende in ag:

• Konteks (landelik, stedelik, platteland, plaas, oorgrens, maatskaplike konteks …)

beïnvloed sowel die aard van bewegingsvereistes as die toepaslike ontwerprespons.

• Tipe infrastruktuur of diens (neem altyd dienste óf as alternatief tot infrastruktuur, óf as

’n aanvulling, bv. opvoeding vir veiligheid, bemagtiging, vaardigheidsopleiding, NGV-

bevordering).

• Nodus vs. verbinding (fasiliteite en dienste by oorsprong- en bestemmingsnodusse,

sowel as infrastruktuur wat oorsprong en bestemming verbind).


Bladsy 36

• Beperkings en geleenthede (fisiek, institusioneel, programmaties, begrotings).

Die insameling van fiets- en voetgangerdata kan tydrowend en uitgebreid wees en

oorweging moet geskenk word aan die insameling van die data:

• Slegs by geïdentifiseerde vervoerterminusse of aktiwiteitsentrums (soos skole, kolleges

en universiteite);

• Op spesifieke strategiese openbare vervoerkorridors en roetes (bv. die vlagskip ISV-

roetes).

Die tipe data wat benodig word, hang af van hoe dit gebruik sal word en moet sorgvuldig

oorweeg word om onnodige onkoste te vermy. Data kan fiets- en voetgangervolumes insluit,

oorsprong- en bestemmingspatrone, infrastruktuur- en toeganklikheidshindernisse, en

veiligheidsrekords (voetgangerkruisings, wandelpaaie en sypaadjies, brûe, duikweë ens.).

Die gebrek aan die insluiting van NGV-data in die HOVR bemoeilik die integrasie en

holistiese beplanning van NGV-infrastruktuur met ander modusse, wat daartoe lei dat NGV

oor die hoof gesien of op ’n projek-per-projek ad hoc-grondslag behandel word. Noukeurige

oorweging moet geskenk word aan die insluiting van NGV-data in die HOVR en die tipe en

omvang van die data vereis moet sorgvuldig oorweeg word.

5.6.1 Netwerkbeplanning

In die ontwikkeling van die provinsiale NGV-strategie kan drie tipes netwerke uitgewys word.

Hierdie drie netwerke is nie onafhanklik van mekaar nie, maar sal op plekke oorvleuel. Hulle

word in meer besonderhede hieronder beskryf:

Die hoof- of streek NGV-netwerk: Beslaan uitgesoekte hoofpaaie, sekondêre paaie en

paadjies en is bedoel om langer afstand fiets- en voetgangerpendelaars te bedien sowel as

ontspanningsritte. Hierby ingesluit is nuwe paadjies langs hoofpadreserwes wat nuwe

vervoerkorridors oopmaak vir fietsryers en voetgangers. Hierdie streek NGV-netwerk

voorsien die pendelaar met ’n alternatiewe vervoermodus (stap of fietsry), sowel as toegang

tot openbare vervoerdienste deur openbare vervoerdienste te verbind met openbare

vervoerroetes. Die hoofnetwerk kan in ’n mate voorsiening maak vir kleinwieltoestelle, maar

hierdie modusse word meer dikwels op die plaaslike en ontspanningsnetwerke gehuisves.

Die plaaslike gebied NGV-netwerk: Hierdie roetes is ontwerp om veilige roetes na en van

die hoof- of streek NGV-netwerk te voorsien en om voorsiening te maak vir korter togte na

inkopiesentrums, ontspanningsgebiede en sportsentrums (bv. sportstadions), bus- en

spoorwegstasies, sowel as veilige roetes na skole, ens. binne die plaaslike straatnetwerk.

• Hierdie netwerke sal gerieflike toegang bied na en deur alle woon-, sake- en

nywerheidsgebiede.

• Plaaslike residensiële strate is ook deel van die plaaslike gebiednetwerk, maar oor die

algemeen word slegs voetgangergeriewe as noodsaaklik beskou met fietsryers wat op

straat gehuisves word.

Die vrye tyd- en ontspanningsnetwerk: ’n Verdere kategorie wat in die toekoms deur die

provinsie ontwikkel kan word, is ’n veld-NGV-netwerk of voetpadnetwerk. Dit is ’n netwerk

van paaie vir gedeelde ontspanningsgebruik deur stappers, fietsryers en kleinwielmodusse

in samewerking met die padowerheid verantwoordelik vir stormwaterbestuur, stadsparke,

ens. Gedeelde-gebruik-roetes langs strome (riviere en kanale), groen gordels, parke en die

verbinding van openbare oop ruimtes kan ondersoek word in elke plaaslike of

distriksmunisipaliteit.

5.6.2 Individuele projekte

Sodra die algemene netwerk eers gevestig is, is dit nodig om afsonderlike projekte aan te

wys en roete en gepaardgaande geriewe en dienste te verskaf. Die volgende lys is ’n

bondige inleiding; meer besonderhede is beskikbaar in NGV-ontwerpriglyne. Enkele

elemente om te oorweeg, is:


Bladsy 37

• Algemene roetebepaling en keuse van pad, veld, gedeelde of toegewese fasiliteite. Dit

is noodsaaklik om alle wettige NGV-modusse in ag te neem en hoe hulle sal inwerk op

gemotoriseerde vervoer en op hulself. Hou rekening met persoonlike mobiliteit en

vervoer van goedere (bv. op perdekar); maar neem ook in ag dat nie almal oral geskik is

nie. Die volgende is elemente wat in aanmerking geneem behoort te word langs roetes:

� Stilhouplekke vir rus en verversings (vir diere en mense)

� Verbysteekgeleenthede op toegewese NGV-fasiliteite

� Op- en afklimplekke

� Kruisings vir paaie en ander fisieke hindernisse (neem seine, vlakskeiding,

randstene, voetgangerverkeerseiland en ander ontwerpelemente wat óf kruising

kan bemoeilik óf vergemaklik in ag)

� Ontsnaproetes (brûe, bane, geïsoleerde roetes en enige nou of ingeslote ruimtes

wat ’n sekuriteitsrisiko kan inhou en wat gereëlde plekke verg om deur te

ontsnap)

� Roete-aanwysings vir NGV-gebruikers en om bewustheid onder motoriste te skep

� Geriewe vir hoogteverandering (bv. verlaagde randstene en hellings vir fietse,

rolstoele, stootkarretjies en kleinwieltoestelle)

• Geriewe vir die einde van ’n tog (opsluitkamers, storte, sitplek)

• Bewustheid-, opvoeding- en opleidingsprogramme

• Geleentheidbestuur (fietstoere, padwedlope, sportstadiongebeurtenisse, konserte en

ander gebeurtenisse benodig planne, nie net vir deelnemers of toeskouers nie, maar

ook vir ander NGV binne die gebied of trefkrag van die gebeurtenisse)

Trekdiervoertuie benodig fasiliteite, regulasies en standaarde vir veiligheid en dierewelsyn

Die Landelike Vervoerstrategie vir Suid-Afrika dui ’n aantal uitdagings aan vir NGV en

beplanning vir mense met spesiale behoeftes, en stel innoverende maniere voor om die

doeltreffendheid van vervoerstelsels te verbeter, waaronder ’n gekoördineerde Program om

Toegang tot Dienste en Markte in Landelike Gebiede te Verbeter. Hierdie voorstelle word

opgesom in die provinsiale Openbare Vervoerverklaring vir Spesiale Behoeftepassasiers in

die Wes-Kaap – Ondersteunende Dokumentasie.21

Projekte moet in die IVP ingesluit word om te kwalifiseer vir die provinsiale befondsing.

Oorweging moet egter gegee word aan potensiële alternatiewe befondsingsbronne.

5.7 Projekte geïdentifiseer buite normale prosesse

Alhoewel die meeste NGV-beplanning uitgevoer behoort te word in die konteks van IVP- en

ROR-beplanning, sal daar omstandighede wees waar NGV-projekte buite die normale

beplanningsproses geïdentifiseer mag word, óf in reaksie op onverwagte ontwikkelings, óf

deur ander inisiatiewe van nieregeringsbelanghebbendes. Kreatiewe en innoverende

voorstelle behoort aangemoedig te word, veral omdat hulle ’n reaksie mag wees op

voorheen onbepaalde behoeftes en hulle mag groter as normale potensiaal bied vir

vennootskappe.


Bladsy 38

Privaat sektor-inisiatiewe soos fietstaxi’s kan vervoer voorsien sonder openbare befondsing

Sodanige projekte sou nie voorheen in die IVP aangedui gewees het nie en sal gevolglik nie

op vasgestelde begrotingsprioriteite wees nie. Dit maak dit nodig om belanghebbendes te

betrek, vennootskappe te vorm en alternatiewe befondsingsbronne te ontwikkel. Indien

hierdie projekte voor die volgende ronde IVP-beplanning uitgevoer moet word, sal hulle

spesiale motivering nodig hê om te wys hoe hulle inpas by bestaande planne. In sommige

gevalle kan versoeke van stapel gestuur word om sakeredes (bv. ’n nuwe of groeiende

inkomstegenererende vervoermodus), in welke geval magtigende wetgewing of munisipale

dorpswette en fasiliteitontwerpstandaarde nodig mag wees.

‘n Sakeplan sal nodig wees om die projek te motiveer.

5.8 Prioritiseer projekte

Oor die algemeen sal projekprioritisering gegrond word op dokumentasie in IVP en

oorlegpleging met belanghebbendes. Tradisioneel word projekvoorkeure sterk beïnvloed

deur finansiële kostevoordeelanalises. Hoewel dit belangrik is om aan te dui dat beleggings

van openbare fondse verstandig gedoen word, is dit ook belangrik om te wys dat multisektor

beleidsdoelwitte ondersteun word. Die volgende behoort byvoorbeeld oorweeg te word

wanneer besluit word oor prioriteite:

• Verbeterde mobiliteitopsies binne geografiese bereik – wat toegang verleen tot

geleenthede vir werk, gesondheid, onderwys ensovoorts, deur NGV direk te gebruik en

ter ondersteuning van openbare vervoer.

• Potensiële veiligheidsverbeterings

• Vermoë om uitvoering te laat saamval met ander projekte onder ontwikkeling

• Beskikbare befondsing vir personeel, implementering, instandhouding (nie slegs

instandhouding van fisieke strukture nie, maar ook navorsingsprogramme en dienste)

en projekbestuur

• Projekfinansiering ten einde meerdoelige nodusse en verbindings te ontwikkel en om

privaat sektorbelegging rondom vervoerruimtes van alle groottes aan te moedig

• Vermoë om leefbaarheid in die beboude omgewing te verbeter deur middel van

gemeenskapsverbinding


Bladsy 39

• Voorsiening van ontspanningsgeleenthede gegrond op NGV (soos kleinwieltoestelle) en

toegang tot sport- en ander fasiliteite

5.9 Verkry befondsing

Befondsing is noodsaaklik vir kapitale en instandhoudingskoste, beplanning en ontwerp, en

personeelvoorsiening vir diensprogramme. Potensiële bronne sluit in:

• gekonsolideerde kapitale toekennings – infrastruktuur (MIG)

• billike deel-meganismes – verspreiding van fondse vanaf nasionaal na provinsiaal

• bussubsidies

In sommige gevalle moet befondsingsaktiwiteite vroeër in die proses plaasvind. ’n Aksieplan

gegrond op ’n NGV-meesterplan behoort die vestiging van verhoudings tussen

belanghebbendes en ’n strategie vir die verkryging van fondse van die privaat en openbare

sektore in te sluit, soos toepaslik.

5.10 Stel diensverskaffers aan

Die bestuur van projekte in die meeste munisipaliteite in die provinsie sal uitgekontrakteer

moet word, maar die doelwit behoort te wees om kapasiteit uit te bou. Die Provinsiale

Kapasiteitsbousakeplan, gefokus op vervoerbeplanning en IVP-voorbereiding, is op pad om

hierdie doelwit te verwesenlik.

Diensverskaffers sal tydens ’n hele aantal fases in die ontwikkelingsproses nodig wees.

• Beplanningsfase – meesterbeplanning en projekidentifikasie

• Ontwerpfase – ontwikkeling van konseptuele en gedetailleerde ontwerp sodra

ooreengekom is oor die algemene belyning

• Implementering – waar daar ’n onvoldoende voorsiening van regeringshulpbronne is,

mag konsultante veral nodig wees om die uitvoering van projekte te bestuur

5.11 Ontwerp projekte

Ontwerpstandaarde/-dienste hang van die volgende af:

• Tipes gebruikers – die behoeftes van verskillende gebruikers behoort weerspieël te

word in die ontwerp van infrastruktuur (verskillende grade van gebruikerkwesbaarheid

moet byvoorbeeld in ag geneem word) en dienste (bv. vlakke van finansiële vermoë of

’n kennis van die padreëls)

• Tipes togte – die doel van die tog sal besluite oor ontwerp beïnvloed, net soos die doel

van die tog die verwagtings beïnvloed

• Modusse – bedryfskenmerke van verskillende modusse (individueel en in kombinasie)

moet in aanmerking geneem word ten einde veiligheid van ontwerp te verseker

• Nievervoerdoelwitte soos werkskepping beïnvloed keuse van ontwerp en boumetodes

vir infrastruktuur, of die rol van die plaaslike gemeenskappe in die ondersteuning van

programme soos Shova Kalula

Vir meer besonderhede oor ontwerpbeginsels, sien Hoofstuk 6.

Vir infrastruktuurprojekte is koördinasie van ontwerp met ander infrastruktuurinisiatiewe

nodig ten einde te verseker dat gebruikers maklik van een modus na ‘n ander kan

oorskakel. Jurisdiksiegrense behoort nie ‘n hindernis te wees nie.

Vir diensprojekte is koördinasie met ander dienste belangrik ten einde botsende strategieë

wat verskillende instansies volg, te vermy. Bewustheid van inisiatiewe behoort volgehou te

word deur formele skakeling regoor regeringsektore en sfere.

Die Departement van Vervoer het konsepriglyne met betrekking tot beplanning en

ontwerpfasiliteite vir NGV gepubliseer. Hierdie dokument is in Junie 2002 gepubliseer en is


Bladsy 40

getitel “Riglyne vir Voetganger- en Fietsfasiliteite: Ingenieurshandleiding om veilige

voetganger-en fietsfasiliteite te beplan en ontwerp”.

5.12 Koördineer implementering met ander inisiatiewe

Die tydsberekening van projekimplementering (en fasering, waar toepaslik) sal afhang van

sowel begrotingsiklusse as skedules vir projekte wat in wisselwerking is met NGV.

Koördinasie tussen projekte is belangrik, nie net vir praktiese uitvoeringsredes nie, maar

ook om maksimum voordeel vir gebruikers van die stelsel te verseker. ’n Nuwe openbare

vervoerstelsel mag byvoorbeeld nuwe of opgegradeerde voetgangertoegangsroetes verg.

5.13 Stel kontrakteurs aan

• Voldoen aan aanstellingsvereistes

5.14 Hou infrastruktuur of diens in stand

Gebrekkige instandhouding kan die potensiële voordele van NGV tot niet maak en is nie

beperk tot instansies wat self verantwoordelik is vir die NGV-fasiliteite nie, maar moet verder

strek tot aktiwiteite soos parke en instandhouding van paaie. Instandhoudingsaktiwiteite

moet ontwerp word om die volgende te dek:

• Verwydering van struikelblokke

� Gereëlde instandhouding

� Herstel ná uiterste weersomstandighede

• Monitering en herstel van infrastruktuur (waaronder naamborde en beligting)

• Voorsiening vir NGV-gebruikers gedurende bouwerk op NGV of ander infrastruktuur

‘n Opsommingstabel of vinnige verwysingsgids tot die projekontwikkelingproses word

hieronder in Tabel 1.1. vertoon. Hierdie tabel sal distriksmunisipaliteite help lei oor hoe om

projekte aan die gang te kry.

Tabel 1 - Vinnige verwysingsgids tot die projekontwikkelingproses

Hoofstappe Take Wie is

verantwoordelik?

A. BEHOEFTE Bepaal NGV-behoeftes

Beplan NGV-verbeterings Distriksmunisipaliteite

B. PROJEKIDENTIFIKASIE Identifiseer projekte

Identifiseer belanghebbendes

Beraadslaag met belanghebbendes

Stig en onderhou vennootskappe

Distriksmunisipaliteite en WKPA

C. PRIORITISERING Prioritiseer projekte (mobiliteit, veiligheid, sinchronisasie, befondsing, multisektor voordele, ontwikkel meerdoelige nodusse en verbindings, hulpbronne)

Distriksmunisipaliteite

D. ONTWERP Stel konsultante aan

Ontwerp projekte

Infrastruktuurprojekte

Diensprojekte


E. IMPLEMENTERING Verkry befondsing

Koördineer uitvoering met ander inisiatiewe

Stel kontrakteurs aan

Instandhouding van infrastruktuur of diens

WKPA





Bladsy 41

5.15 Bevorder NGV

Verskillende bemarkingsbenaderings word vereis vir uiteenlopende bevolkingsegmente.

Hulle kan fokus op die pret van die gebruik van niegemotoriseerde modusse of op die

voordele van hierdie modusse vir individue en die gemeenskap. Sommige van die

teikengroepe wat geïdentifiseer kan word, is:

• Die middel- en hoë-inkomstegroepe wat NGV slegs beskou as ’n vorm van oefening en

ontspanningsaktiwiteit. Bemarking moet daarop gemik wees om hulle te oorreed om

kort motorritte te vervang deur fietsry of stap of innoverende modusse.

• Landelike gemeenskappe waar geslagskwessies en bekostigbaarheid die

hoofstruikelblok kan wees met betrekking tot fietsry en kleinwielvervoer. Bemarking

moet skakel met programme om niegemotoriseerde voertuie te voorsien.

• Leerders moet verdeel word in die onder-tien-jaar ouderdomsgroep en die ouer leerders

aangesien hulle verskillende opvattings en behoeftes het met betrekking tot veiligheid

en vermoë.

• Bestuurders moet geleer word om die regte van voetgangers en fietsryers te eerbiedig.

• Privaat sektor maatskappye moet die voordele wat die gebruik van fietsry en die

ondersteuning van NGV-projekte vir hulle inhou, besef.

• Openbare sektoramptenare en politici moet opgevoed word om die noodsaaklikheid

daarvan dat NGV omvat word in beplanningsontwerp, te waardeer.

Opleidings- en bemarkingsveldtogte kan deur die WKPA by skole onderneem word (deur

hulle verskillende departemente) ter bevordering van fietsry en vir die opvoeding en

opleiding van leerders in padveiligheid (lewensvaardigheidsprogram). Fietsryopleiding by

skole kan by die kurrikulum ingesluit word (soos in Nederland). Aandag kan gegee word aan

bestuurbewustheid, verdraagsaamheid en bedagsaamheid met groter klem op goeie

bestuursgewoontes in rybewysmateriaal en -toetse.

6 Rigsnoere

Vervolgens ’n aantal beginsels wat as gids gebruik behoort te word vir die ontwikkeling van

NGV-stelsels. Dit word voorsien om aan te dui watter soort aangeleenthede in gedagte

gehou behoort te word en is nie omvattend nie. Meer gedetailleerde riglyne is deur sommige

munisipaliteite in Suid-Afrika en in ander lande ontwikkel. Die Stad Kaapstad NGV-beleid en

Strategie verskaf riglyne oor enkele ontwerpaspekte. Ander voorbeelde word voorsien in

Bylae C.

6.1 Fasiliteitsontwerp

Een van die belangrikste oorwegings in ontwerp is dat elke voertuig of persoonlike

mobiliteitstoestel sy eie bedryfskenmerke het. Net soos paaie ontwerp is met oorweging van

hoe bestuurders die pad vorentoe waarneem, hoe vinnig voertuie onder verskillende

toestande tot stilstand kan kom, en hoe voertuie teen verskillende snelhede kan draai, so

moet NGV-fasiliteite ook ontwerp word. Dit is belangrik, nie slegs vir veiligheid nie, maar ook

vir gebruikers om gemaklik te voel. Indien beplanners die toenemende gebruik van NGV wil

aanmoedig, soos beleid vereis, moet gebruikers in staat wees om die ervaring te geniet.

Elke NGV-fasiliteit of -diens moet ontwerp word met ’n spesifieke stel gebruikers in gedagte.

Die behoeftes van alle padgebruikers behoort ten volle in aanmerking geneem te word in

alle vervoerverbeteringskemas, maar nie noodwendig om voorkeur te gee aan voetgangers

en fietsryers op elke plek nie. Padontwerp is gegrond op tradisionele hiërargie van fasiliteite

en voorsien ’n nuttige gids vir die tipe toestande wat verwag kan word vir NGV-gebruikers.

Soortgelyk is die aanvaarding van ’n hiërargie van gebruikers aan te beveel as een van die

elemente van goeie praktyk in Plaaslike Vervoerplanne. Ontwerp vir bedryfsveiligheid


Bladsy 42

gegrond op die vermoë van gebruikers om konflik te vermy. Erken gebruikers se

kwesbaarheid en reageer daarop in die ontwerp van die fasiliteit.

Gebruikers het verskillende vereistes weens die doel van hul reis, vlak van ondervinding of

fisieke vermoë en die modus wat hulle gebruik (fiets, skaatsplank, stootkarretjie, ens.). Die

ontwerp van die mees toepaslike fasiliteit moet die verwagte tipe gebruiker, of kombinasie

van gebruikers, in ag neem. Hierdie oorwegings beïnvloed die roete-aanwysing, wydte,

kromming, helling en ander ontwerpelemente.

Sommige van die ontwerpgebruikertipes is as volg:

• Pendelaar – verkies ’n vinnige, direkte roete tussen huis en werk of wanneer toegange

tot openbare vervoer verkry word, ongeag die gehalte van die omgewing.

• Koper/vrye tyd-stapper – soek na gerieflike toegang, aantreklike

kleinhandelomgewing en aantreklike roetes.

• Persone met spesiale behoeftes – verg oorweging van ontwerpaspekte soos

verandering in oppervlakhoogtes, tipe oppervlak, duidelik gedefinieerde en gemaklike

toegang en noukeurige aandag aan die vorm en plasing van straatmeubels, met

inbegrip van ruspunte. Afhangende van die spesifieke gebruikers wat oorweeg word,

mag ander aspekte in aanmerking geneem word. Die bevrediging van hierdie behoeftes

sal ook die behoeftes van alle ander gebruikers bevredig, veral ouer persone, persone

met swaar inkopiesakke of klein kinders, en mense met tydelike aantastings of lae

vlakke van fiksheid. Daar is beleid- en ontwerpriglyne wat van toepassing is op

universele toegang, soos die SANS 10246: Toeganklikheid van geboue vir gestremde

persone.

• Kind – verg ’n hoë mate van afskerming van gemotoriseerde verkeer en/of ander

maatreëls om die oorheersing van motorvoertuie te verminder, soos

snelheidvermindering, tesame met goeie passiewe toesig van ander gebruikers ten

einde persoonlike sekuriteit te verhoog. Hierdie is belangrike faktore waar kinders en

jong mense onafhanklike reise moet aflê, veral skool toe. Ouer leerders het ander

persepsies en vermoëns as dié onder die ouderdom van tien, maar hulle is meer geneig

om modusse te gebruik wat al groter vlakke van vaardigheid benodig, soos

skaatsplanke en rollemskaatse. Gevolglik verg die ouderdomme van alle kinders

sorgvuldige oorweging in opvoedkundige programme en wanneer fasiliteite ontwerp

word.

• Volwassene of kind wat innoverende modus gebruik – verg oppervlakke, hellings en

wydtes wat deurgang van kleinwieltoestelle soos skaatsplanke of rollemskaatse toelaat.

Sommige gebruik hierdie slegs vir ontspanning terwyl ander werk toe of skool toe reis

deur van hierdie modusse gebruik te maak. Diegene wat na bestemmings reis kan

hierdie modusse kombineer met openbare vervoer, maar benodig roetes wat veilig is vir

die volle lengte van hul reis (of die grootste deel daarvan). Waar hierdie modusse in

fasiliteitsontwerp gehuisves moet word, sal die fasiliteite altyd ontwerp word om een of

meer NGV-modusse in te sluit en sal versigtige ontwerp en naamborde verg om alle

gebruikers bewus te maak van die gebruikers vir wie die fasiliteit eintlik ontwerp is.

Kruiwaens is ’n ander modus van kleinwielvervoer wat oorweeg moet word in die

ontwerp op sommige plekke.

Wat betref persone met spesiale behoeftes is dit belangrik om te verstaan vir wie dit beplan

word en wat hulle behoeftes is.

• Lewensiklusbeplanning: Daar is reisigers en ontspanningsgebruikers wat spesiale

vervoerbehoeftes het weens die normale fases van die menslike lewensiklus.

Voorbeelde sluit in kinders van vyf tot veertien jaar oud vir wie vervoer veral onveilig is,

of wat spesiale hulp nodig het wanneer hulle die vervoerstelsel gebruik; vroue

gedurende swangerskap wat spesiale hulp mag nodig hê of wat beskerm moet word

teen blootstelling aan spesifieke gesondheidsrisiko’s wat gepaardgaan met

swangerskap; en die bejaardes wat, as ’n gevolg van ouderdomverwante gebreke

spesiale hulp, sekuriteit en toegang mag benodig.


Bladsy 43

• Reisigers met gebreke: Hulle is klante met fisieke of verstandelike gebreke en

gestremdhede of neurologiese gebreke en gestremdhede, vir wie spesiale, aangepaste

tegnologie en spesiale veiligheidsvereistes noodsaaklik is.

• Naambordreisigers: Hulle is klante wat as gevolg van redes soos ongeletterdheid,

ouderdom of onbekendheid met die taal of naamborde nie in staat is om genoeg

inligting te verkry om die vervoerstelsel doeltreffend te gebruik nie.

Fietse bied die grootste potensiaal om afhanklikheid van gemotoriseerde reis te verminder

vir afstande wat te lank is om te stap of om ander modusse te gebruik. Dit is dus die moeite

werd om fietsryers se behoeftes spesifiek te noem.

Fietsryers het ’n wye verskeidenheid vlakke van ondervinding en selfvertroue, en houding.

Aan die een uiterste is daar die geharde pendelaar, aan die ander uiterste is kinders wat vir

die eerste keer goeie padvernuf leer, nuwelinge of bejaarde fietsryers wat bang mag wees

vir fietsry in die algemeen. Tussenin is daar ’n wye spektrum fietsgebruikers met wisselende

grade van selfvertroue en ondervinding.

• Vinnige pendelaar/Sportfietsryer – selfversekerd in die meeste padsituasies en sal ’n

roete gebruik met beduidende verkeersvolumes indien dit meer direk is as ’n stiller

roete;

• Nuttigheidsfietsryer – mag ’n bietjie afskerming soek by besige aansluitings en op

verbindings wat hoësnelheidverkeer dra; onervare nuttigheids-, pendelaar- en vryetyds-

fietsryer - mag gewillig wees om direktheid op te offer met betrekking tot sowel afstand

as tyd vir ’n roete met minder verkeer en meer plekke om stil te hou en te rus. Mag

stadiger reis as gereelde fietsryers;

• Kind – mag afgesonderde, direkte roetes vanaf residensiële gebiede skool toe verg,

selfs waar ’n padoplossing beskikbaar is. Ontwerp moet persoonlike

veiligheidskwessies in ag neem. Kinderfietsryers behoort verwag te word in alle

woongebiede en op die meeste vryetyd-fietsryroetes;

• Gebruikers van gespesialiseerde toerusting – sluit gestremde persone in wat

handslingermasjiene gebruik en gebruikers van sleepwaens, sleepfietse, tandems en

driewiele. Hierdie groep benodig wye fasiliteite sonder skerp draaie en bottelnekke of

enige ander verskynsels wat fietsryers noop om af te klim. Fietspaadjies en bane waar

volwasse fietsryers gereeld jong kinders vergesel behoort wyd genoeg te wees dat twee

langs mekaar kan ry. Dit stel die volwassene in staat om aan die regterkant van die kind

te ry waar nodig.

Oor die algemeen sal alle tipes NGV-gebruikers hoë-gehalte behoorlike in stand gehoue

verkeersvrye roetes weg van die ryvlak gebruik indien hulle meer direk is as die ekwivalente

padalternatief en daar geen persoonlike veiligheidskwessies is nie. ’n Goed-ontwerpte

fietsfasiliteit sal aantreklik wees vir ’n wye spektrum fietsryers. Die doelwit moet wees om in

die behoeftes te voorsien van so ’n wye spektrum gebruikers as moontlik, terwyl die ligging

en ander kontekstuele oorwegings in aanmerking geneem word. Dit moet egter besef word

dat nie alle modusse gehuisves kan word deur alle fasiliteite nie.

6.2 Transformasie

Transformasie is ’n belangrike beleidsdoelwit vir verskeie areas van regering. NGV kan

transformasie in maatskaplike en ekonomiese sfere in die besonder beïnvloed. Die

belangrike ding om op te let is dat transformasie ’n innoverende benadering tot

vervoerbeplanning vereis wat ’n groter inspanning vereis as ’n standaard benadering en

groter steun op samewerking tussen belanghebbendes.

6.3 Veiligheid

Veiligheid handel oor die algemeen oor minimalisering of bestuur van konflik tussen

gebruikers van ’n pad (hetsy dit ’n pad- of ‘n veldpadsituasie is) en moet die doelgebruikers

in gedagte hou: ouderdom, tipe tog en beboude omgewing. Dit is een rede hoekom die

verskeidenheid van gebruikers uitdruklik in aanmerking geneem moet word in die ontwerp


Bladsy 44

van die infrastruktuur. Veiligheid handel ook oor die ontwerp van modusdinamika

onafhanklik van die wisselwerking tussen gebruikers. ’n Enkele fietsryer moet byvoorbeeld

in staat wees om heuwels en draaie te bowe te kom en onder wisselende weerstoestande

op ’n gegewe oppervlak te kan stop.

6.4 Toegang

Bo en behalwe veiligheidsoorwegings is toegang van die opperste belang. Mobiliteit is nie ’n

doelwit in sigself nie – dit is ’n middel tot die voorsiening van toegang tot geleenthede. Een

van die grootste doelwitte van stedelike en streekbeplanning is om die noodsaaklikheid van

reise te verminder deur die ruimtelike opstelling van grondgebruik te beïnvloed. In die mate

dat mobiliteit ’n noodsaaklikheid bly, kan NGV die negatiewe impak van reise minimaliseer

en die positiewe byvoordele soos verbeterde gesondheid en omgewingstoestande

maksimaliseer.

6.5 Geïntegreerde, meervlakkige vervoerstelsel

NGV is deel van ’n breër, meervlakkige vervoerstelsel en indien die onderskeie dele saam

beplan word, sal die stelsel as ’n geheel – en sy gebruikers – baat vind. NGV behoort

beplan te word as ’n primêre vervoermodus en as ’n toevoermodus tot openbare vervoer.

6.6 Volhoubaarheid

Volhoubaarheid het twee fasette.

Die eerste gaan oor die voorsiening van ’n stelsel wat op die lange duur in stand gehou kan

word. Indien die voorgestelde stelsel nie in stand gehou kan word nie, weens begrotings- of

institusionele beperkings, is dit nie volhoubaar nie.

Die tweede oorweging is die uitwerking van die stelsel op die natuurlike omgewing,

maatskaplike omstandighede, ekonomiese omstandighede en hulpbronverbruik. NGV het

beduidende potensiaal in sy vermoë om die negatiewe effek van vervoer op hierdie vier

elemente te verminder, wat elkeen belangrik is vir regering.

6.7 Dienste en infrastruktuur

Beskou altyd dienste as aanvullend (of selfs in die plek van) infrastruktuur. Soms is

randaspekte net so belangrik as primêre infrastruktuur, en oor die algemeen minder duur.

Die uitdaging is gewoonlik institusioneel: versekering dat beplannings- en

begrotingsprosesse nie bevooroordeeld is teenoor harde infrastruktuur nie. Elemente soos

instandhouding (bv. beligting, afvalbestuur en herstel), opvoeding, opleiding, toepassing van

regulasies en sekuriteit kan baie doeltreffend wees.


Bladsy 45

Verwysings

¹ Stad Kaapstad, Direktoraat: Verkeer, NVG Beleid en Stategie, Oktober 2005.

² Eden Distriksmunisipaliteit, NGV-meesterplan vir Eden Distriksmunisipaliteit , Julie 2007.

³ Die Suid-Afrikaanse Grondwet, 1996

4 Departement Vervoer, Oorgangswet op Nasionale Landvervoer, 2000 (Wet 22 van 2000) (OWNLV)

5 Wet op Plaaslike Regering: Munisipale Stelsels, Wet 32 van 2000 (WMS)

6 Die Staatskoerant, Die Wetsontwerp op Nasionale Padvervoer, 2008.

7 Die Staatskoerant, Die Wetsontwerp op Nasionale Landvervoer, 2008.

8 NDvV, Republiek van Suid Afrika, Konsep- Nasionale Niegemotoriseerde Vervoerbeleid, Desember

2008

9 Wes-Kaapse Provinsiale Administrasie, Witskrif oor Vervoerbeleid (1997), aangehaal deur L de Waal en

K Garrod, Moving Ahead, Hoofstuk 9: Bicycles and Pedestrians, 11/03/1998.

10 Wes-Kaapse Provinsiale Administrasie, Departement van Vervoer en Openbare Werke, Leweringsplan

21: Niegemotoriseerde Vervoer, Kaapstad, 2003.

11 Kaapstad Metropolitaanse Vervoer 1980-85, Kaapstad, 1979.

12 Kaapstad Metropolitaanse Raad, Streeksbeplanning, Tegniese verslag April 1996, Kaapstad, 1996.

13 Stad Kaapstad, Hersiene Konsep, Kaapstad, Augustus 2001.

14 Stad Kaapstad, Strategiese Rigting 2003-2005, Kaapstad, 2002.

15 Stad Kaapstad, Direktoraat: Vervoer, Paaie en Stormwater, Stadskalmering van Residensiële Strate

Augustus 2003.

16 Stad Kaapstad, Voetgangerveiligheidsprojek, Volume 1: Voetgangersveiligheid Strategiese Plan vir die

Stad Kaapstad (voorberei deur Arcus Gibb), Kaapstad, Julie 2004.

17 Departement van Vervoer, Die Nasionale Huishoudelike Reisopname (NHRO), 2005.

18 Departement van Vervoer, Nationale Witskrif, Nationale Verkeers Beleid, Pretoria, 20 Augustus 1996.

19 Departement van Vervoer, Suidelike Afrika Ontwikkelingsgemeenskap, Padverkeerstekenhandleiding,

3de Uitgawe, November 1997.

20 Departement van Vervoer, Landelike Vervoerstrategie vir Suid-Afrika, September 2002.

21 Provinsiale Administrasie Wes-Kaap, Departement van Vervoer and Publieke Werke, Publieke

Vervoerverklaring vir Spesiale Behoeftepassasiers in die Wes-Kaap, Konsep, ongedateer (uitgereik 2008).


Bladsy 46

Akronieme

BLS – Bedryfslisensiestrategie

DIVP – Distriksgeïntegreerde Vervoerplan

DM – Distriksmunisipaliteit

DvV – Sien NDvV

FBN – Fietsbemagtigingsnetwerk

FVP – Fietsvennootskapprogram, begin in Junie 2007, om stedelike ontwikkeling en vervoerbeleide in die Stad Kaapstad fietsryinklusief te maak. Streef daarna om strategieë te ontwikkel om fietsryfasiliteite te finansier.

GIS – Geografiese Inligtingstelsel

HOVR – Huidige Openbare Vervoerrekord

HPVT – Handleiding van Padverkeerstekens

ICE – “Interface for Cycling Expertise”

IOP – Geïntegreerde Ontwikkelingsplan

ISV – Geïntegreerde Snelvervoer (voorheen Bussnelvervoer)

IVLOP – Geïntegreerde Volhoubare Landelike Ontwikkelingsprogram

IVP – Geïntegreerde Vervoerplan

KMMO – Klein, medium en mikro-ondernemings

MROR – Metropolitaanse Ruimtelike Ontwikkelingsraamwerk

MVB – Memorandum van Begrip

MVDOO – Misdaadvoorkoming deur Omgewingsontwerp

NDvV – Nasionale Departement van Vervoer

NGV – Niegemotoriseerde Vervoer

NHRO – Nasionale Huishoudelike Reisopname, in 2003 uitgevoer deur die DvV en in 2005 gepubliseer

NLVSR – Nasionale Landvervoer Strategiese Raamwerk

NMA – Nuwe Mobiliteitsalliansie

NPA – Nasionale Padagentskap

NRO – Nieregeringsorganisasie

OIVP – Omvattende Geïntegreerde Vervoerplan

OVIF – Openbare Vervoer Infrastruktuurfonds

OVP – Openbare Vervoerplan

OWNLV – Die Oorgangswet op Nasionale Landvervoer, Wet 22 van 2000

PEO – Plaaslike Ekonomiese Ontwikkeling

PIVP – Plaaslike Geïntegreerde Vervoerplan

PPVR – Provinsiale Padvervoerraamwerk

PVBK – Padverkeerbestuurskorporasie

ROR – Ruimtelike Ontwikkelingsraamwerk

SANPAB – Suid-Afrikaanse Nasionale Padagentskap Beperk

SVD – Stadverbeteringsdistrik

SvKS – Stad van Kaapstad

TDV – Trekdiervervoer


Bladsy 47

UK – Universiteit van Kaapstad

VIS – Verkeersimpakstudie

VOO – Vervoer-georiënteerde Ontwikkeling

WKPA – Provinsiale Regering van die Wes-Kaap

WKPA – Wes-Kaapse Provinsiale Administrasie

WMS – Munisipale Stelsels, Wet 32 van 2000


Bladsy 48

BYLAE A

Voordele van NGV

Daar is ’n verskeidenheid potensiële voordele wat voortspruit uit niegemotoriseerde vervoer, maar daar is

ook ’n aantal goed wat gereed moet wees vir gemeenskappe om hierdie voordele te ervaar. Die doel van

hierdie NGV-strategie is grotendeels om distriks- en plaaslike munisipaliteite te voorsien van ’n begrip oor

hoe NGV ingestel kan word op ’n manier wat maksimum voordeel behaal. Die tabel hieronder verskaf ’n

opsomming van die potensiële strategieë wat oorweeg kan word met die behoud dat almal nie toepaslik is

in elke omstandigheid nie. Die voordele is ook nie eksklusief nie, dus is daar oorvleueling.

Met die lees van hierdie tabel sal dit duidelik wees dat baie van die strategieë nie direk verband hou met

NGV-infrastruktuur nie; inderdaad, infrastruktuur sal nie beduidende voordele behaal tensy dit ondersteun

word deur ’n breër strategie en toepaslike beleid nie.

Voordeel Wat benodig word Hoe om dit te verwesenlik

Bekostigbare toegang tot

geleenthede

Kort pendelafstande Geïntegreerde beplanning wat werk

na aan woongebiede hou; verhoogde

ontwikkelingsdigthede; roetes beplan

om aan behoeftes te voldoen.

deurlopendheid van roetes

Finansiële steun vir

fietsaankope

NRG en ander aktiwiteit wat

gemeenskappe voorsien met

verbinding na hulpbronne

Fasiliteite by privaat en

openbare bestemmings wat

veilige toesluit van fiets en

stort moontlik maak

Munisipale vereistes dat sekere nuwe

ontwikkeling en bestaande geboue

sodanige fasiliteite voorsien; omvat

NGV-strategieë in

verkeersimpakstudies

NGV-roetes na bestemmings

en deur nuwe

ontwikkelingsgebiede

Inkorporering van vereistes in

ontwikkeling van

goedkeuringsprosesse wat

voorsiening van NGV-roetes verseker


Bladsy 49

Ontwerp van infrastruktuur

om deurgang van mense met

gestremdhede moontlik te

maak

Wysiging van munisipale

ontwerpstandaarde om

rolstoeltoegang (bv. aanraakgeriewe

vir blinde mense, randsteenontwerp

vir rolstoele, standaarde vir bestrating

van NGV-roetes) moontlik te maak;

munisipale vereistes dat openbare

geboue voldoen aan vereistes vir

universele toegang; ontwerp vir

universele toegang by openbare

vervoergeriewe

Verminderde uitwerking van

parkering op NGV

Ontwikkel parkeervereistes vir nuwe

ontwikkeling wat die ongerief van stap

en fietsry vanaf die openbare straat

tot by gebou-ingange verminder

Ondersteuning van openbare

vervoer

Verbeterde verbinding na

openbare vervoer

Beplanning van NGV-roetes met

openbare vervoeroperateurs om

fasiliteite te voorsien; voorsiening van

geriewe deur munisipaliteite wat

vervoerpersele beplan en aanbou

Fietsfasiliteite by stasies en

openbare vervoervoertuie

Munisipale oorlegpleging met

openbare vervoeroerateurs om

geriewe te voorsien; voorsiening van

geriewe deur munisipaliteite wat

vervoerpersele beplan en aanbou

Verbeterde gesondheid Verminderde steun op

gemotoriseerde vervoer

Programme en beleggings wat

haalbaarheid van NGV as ’n ernstige

vervoermodus verhoog; programme

om sosio-kulturele terughouding wat

verband hou met NGV te bowe te

kom; ontwerp vir gemak en gerief van

NGV-roetes; aanvaar

ontwerpstandaarde vir straat- en

parkering-infrastruktuur wat die

voorkeur vir gemotoriseerde vervoer

verminder; hoë gehalte

fasiliteitontwerp wat gebruikers met

waardigheid behandel

NGV vir ontspanning NGV-roetes wat gebruik maak van

parke, natuurlike gebiede en

openbare oop ruimtes; roetes ontwerp

om kleinwiel persoonlike

mobiliteittoestelle te huisves;

fietsgeriewe by sport- en ander

ontspanningsbestemmings

Groter sosiale interaksie Ontwerp vir leefbare gemeenskappe

Verminderde besoedeling Sien “Verminderde steun op

gemotoriseerde vervoer”


Bladsy 50

Verbeterde onderwyssgeleenthede Korter reistyd na skool Verbeterde roetes vir fietse en

fietsgeriewe by skole;

fietsopleidingsprogramme;

programme om fietse aan skoliere te

verskaf; verbeterde toegang tot

openbare vervoer (Sien

“Ondersteuning van openbare

vervoer”)

Verminderde reiskoste Subsidies vir skoliere vir verminderde

openbare vervoertariewe,

gekombineer met verbeterde NGV-

toegang tot openbare vervoer; sien

“Bekostigbare toegang tot

geleenthede”

Betroubare vervoer Fietsinstandhouding Fietsinstandhoudingsopleiding;

ondersteuning van

fietsinstandhoudingsondernemings

Infrastruktuurinstandhouding Oorweeg NGV-huisvesting gedurende

aanbou van alle vorms van

Infrastruktuur; ontwikkel

moniteringstrategieë, en

instandhoudingskedules en

standaarde vir NGV-infrastruktuur

Verminderde

verkeersophopings

Verminderde steun op

gemotoriseerde vervoer (sien

“Verbeterde gesondheid”)

Veilige vervoer Ontwerp van NGV-roetes om

toepaslike NGV-voertuie te

huisves

Kies toepaslike NGV-modusse vir

spesifieke roetes en ontwerp

daarvolgens

Veiligheidsgebruike deur

vervoeroperateurs (privaat en

openbaar)

Programme om bewustheid van NGV-

gebruikers en verwante

verkeersregulasies te verhoog

Veilige bedryf van

trekdiervoertuie

Ontwikkeling van ontwerpstandaarde

vir geriewe vir TDV; ontwikkeling van

bedryfsregulasies vir TDV;

programme om bewustheid van TDV

onder bestuurders te verhoog en

veiliger bestuurspraktyke deur TDV-

bestuurders

Verbeterde

voertuiginstandhouding

Ontwikkeling en toepassing van

instandhoudingstandaarde vir

alternatiewe modusse soos TDV

Voorsiening van voldoende

beligting en ander maatreëls

om persoonlike sekuriteit te

verbeter

Instandhoudingskedules en

standaarde wat die belangrikheid van

NGV as ’n vervoermodus erken

Infrastruktuurontwerp wat

veilige deurgang van NGV-

voertuie moontlik maak

Gebruik van fietsvriendelike

stormwaterroosters; ontwerp van pad-

en spoorkruisings om NGV te

bevorder; bou van NGV-brûe oor

hindernisse; verkeerskalmering


Bladsy 51

Sigbare bewaking deur

polisie, parkeringsekuriteit en

ander

Reëlings met betrokke instansies;

bekendstelling van wandelende en

fietsryende “busse” en

leerderpatrollies

Beplanning en ontwerp van

NGV-roetes en geriewe wat

geleenthede vir misdaad

minimaliseer

Aanvaar MVDOO-beginsels; beplan

hoofroetes sorgvuldig om kritieke

massa te bereik; koördineer

korridorbeplanning van infrastruktuur

met aangrensende grondgebruike

Energiebesparing Verminderde steun op

gemotoriseerde vervoer met

een insittende

Ondersteuning van openbare vervoer

(sien ook “Bekostigbare toegang tot

geleenthede”); sien ook “Verminderde

steun op gemotoriseerde vervoer”

onder “Verbeterde gesondheid”

Ekonomiese herlewing Werkskepping Bevordering van

ondersteuningsbedrywe deur PEO

(soos NGV-voertuigherstelwerk,

plaaslike vervaardiging van voertuie

en onderdele, dieresorg); bou van

infrastruktuur deur gebruik van

arbeidsintensiewe metodes;

bevordering en ondersteuning van

nuwe sakeondernemings wat NGV as

vervoermodus gebruik

Verbeterde toegang tot werk Sien “Bekostigbare toegang tot

geleenthede”

Verminderde reiskoste sodat

’n kleiner gedeelte van

inkomste aan reis bestee

word

Sien “Bekostigbare toegang tot

geleenthede”

Ondersteuning vir

alternatiewe modusse soos

fietstaxi’s vir direkte

werkskepping en bevordering

van toerisme

Ondersteuningsprogramme vir

kleinsakeondernemings; finansiële

ondersteuningsmeganismes;

ontwikkeling van regulasies vir

trekdier voertuie; ontwikkeling van

geriewe vir diere om te rus en gevoer

te word en water te drink

Ondersteuning vir toerusting

vir trekdiervervoer

Ondersteuningsprogramme vir

kleinsakeondernemings; finansiële

ondersteuningsmeganismes;

ontwikkeling van regulasies vir

trekdier voertuie; ontwikkeling van

fasiliteite vir diere om te rus en gevoer

te word en water te drink


Bladsy 52

BYLAE B

Verantwoordelikhede met betrekking tot NGV-voorsiening

Area van

verantwoordelikheid

Spesifieke aspek Regeringsverantwoordelikhede

Infrastruktuur Beplanning en ontwerp Plaaslike of distriksmunisipaliteite wys projekte aan vir

insluiting in meesterplan en IVP; WKPA en munisipaliteit moet

implementeringsplan en strategieë in oorleg met

belanghebbendes ontwikkel

Aanbou Plaaslike of distriksmunisipaliteite

Instandhouding Plaaslike of distriksmunisipaliteite

Regulering Lisensiëring van NGV-

voertuie

Provinsie

Verkeersveiligheid Nasionale regering stel wetgewing op om

padverkeersveiligheid te lei; munisipaliteite stel dorpswette op

om te bepaal waar en wanneer NGV-voertuie mag loop

Vervoerbeplanning Bedryfsplanne Plaaslike munisipaliteite ontwikkel bedryfsplanne in

ooreenstemming met provinsiale planne; waar vaardighede

ontbreek, help WKPA op kort termyn, maar

ontwikkellingvermoëns oor die lang termyn

Nasionale

vervoermeesterplan

NDvV stel vereistes vir ’n meesterplan van laer sfere van

regering om in nasionale planne by te werk

Plaaslike

vervoermeesterplan

Plaaslike of distriksmunisipaliteite berei meesterplanne en

IVP’s voor wat ingesluit word in die Provinsiale

Padvervoerraamwerk

Beleidstelling NDvV stel globale beleidsraamwerk op om laer sfeer van

regering te lei; WKPA en munisipaliteite stel beleid op binne

nasionale beleidsraamwerk

Beleidprestasie NDvV is verantwoordelik vir monitering en evaluering van

algehele NGV-beleidprestasie en om doeltreffende uitvoering

van beleid te verseker; om prestasie te meet sal NDvV

aanduiders ontwikkel vir die monitering van sukses van NGV-

beleid; provinsiale DvV is verantwoordelik vir monitering en

evaluering van NGV-voorsiening en programme. Plaaslike

regering is verantwoordelik vir monitering en evaluering van

plaaslike vlak NGV-planne en projekte

Befondsing Subsidies NDvV sal saam met ander departemente werk aan ’n plan vir

finansiële bystand vir TDV en sal kriteria ontwikkel vir die

subsidie


Bladsy 54

Algemene

befondsingsbronne

Die vier mees algemene befondsingsbronne is

donateursfondse, sentrale regering toewysings, plaaslike

regeringsinkomste en toewysings van ’n toegewese padfonds

Gespesialiseerde

befondsingsbronne

NDvV sal verseker dat die Padongelukkefonds eise dek wat

verband hou met TDV waar aan lisensiërings- en

regulasievereistes voldoen is; NDvV sal die NGV-fonds stig;

munisipaliteite saam met WKPA sal geskikte plaaslike

befondsingsmodelle ontwikkel vir TDV

Leemtes in befondsing Bevordering van NGV vereis sekere infrastruktuur en

strategieë nie gedek deur die gewone meganismes nie –

NDvV sal saam met ander departement werk om ’n plan te

ontwikkel om finansiële bystand te gee aan landelike mense

wat graag fietse vir vervoer wil koop; NDvV is besig om die

Openbare Vervoerinfrastruktuurfonds te formuleer as ’n

geleentheid binne die sfeer van plaaslike regering om

geïntegreerde beplanning deur IVP’s te verseker

Veiligheid Bewustheid van

verkeersveiligheid

NDvV (saam met HPVT) sal programme voorsien om

bewustheid van verkeersveiligheidskwessie te verhoog en om

veilige bestuursgewoontes aan te moedig; NDvV (saam met

HPVT en Departement van Onderwys) sal NGV-

opvoedkundige materiaal en promosietoere ontwikkel

Voertuiginstandhouding Provinsiale DvV sal saam met munisipaliteite werk om

herstelwinkels te vestig onder die PEO-programme

Misdaad Misdaad moet met die hulp van die polisie en munisipale

verkeersveiligheid en sekuriteitsamptenare sowel as

gemeenskapspolisiëringsforums die hoof gebied word;

plaaslike regering moet misdaad die hoof bied deur die

ontwerp van geriewe volgens MVDOO-beginsels; plaaslike

regering moet misdaad die hoof bied deur

instandhoudingsprogramme vir beligting en ander

infrastruktuur

Instandhouding van

padinfrastruktuur

NDvV (saam met HPVT) sal verseker dat padveiligheidoudits

elke vyf jaar uitgevoer word

Riglyne Fasiliteitsontwerp NDvV het voetganger- en fietsfasiliteitsriglyne ontwikkel, met

inbegrip van hoe om die toepaslike tipe fasiliteit, die ligging en

prioriteit vir implementering te bepaal; munisipaliteite kan hulle

eie riglyne vir geriewe aanneem; daar is geen plaaslike riglyne

vir fasiliteite vir kleinwieltoestelle of TDV nie, maar baie

internasionale voorbeelde

Documents

Departement van Vervoer & Openbare Werke Wes-Kaapse ... · KPA Dept van Vervoer en Openbare Werke Provinsiale Strategie vir Niegemotoriseerde Vervoer Inhoudsopgawe Page 1 Inleiding