DET EUROPÆISKE SEMESTER TEMABLAD...globalt lederskab og samfundsmæssige fordele. Dette er i særdeleshed tilfældet i den aktuelle situation med disruptive ændringer i teknologi

Side 1 |

1. INDLEDNING

Transport er en grundlæggende sektor for og

i økonomien, da den omfatter et komplekst net af private og offentlige virksomheder,

som leverer varer og tjenesteydelser til

borgere og virksomheder i EU og til EU's handelspartnere. Sektoren sikrer desuden de

europæiske borgeres mobilitet og bidrager dermed i høj grad til den frie bevægelighed

for personer på EU's indre marked.

Effektive transporttjenester og effektiv

infrastruktur er afgørende for at kunne udnytte den økonomiske styrke i EU's

regioner og støtte det indre marked og væksten. De fremmer kort sagt den

økonomiske og sociale samhørighed. De har også betydning for konkurrenceevnen, da

transporttjenesternes tilgængelighed, pris og kvalitet i høj grad indvirker på

produktionsprocesserne og valget af

handelspartnere. I lyset af denne centrale rolle hænger transport pr. definition sammen

med flere andre politikområder, herunder miljø- og socialpolitik.

De væsentligste udfordringer for EU's

transportsektor er følgende: at oprette et

velfungerende fælles europæisk transportområde, at forbinde Europa med

moderne, multimodale og sikre transportinfrastrukturnet og at gå over til

lavemissionsmobilitet, hvilket også indebærer at reducere andre af transportens

negative eksternaliteter. Ud fra et socialt perspektiv er det af central betydning, at

transporttjenesterne er pålidelige og

tilgængelige, og at de tilbydes til overkommelige priser. Dette er dog endnu

ikke tilfældet overalt. Tacklingen af disse

udfordringer vil hjælpe med at skabe

bæredygtig vækst i EU.

Kommissionen har for nylig iværksat en række initiativer med henblik på at fremme

udviklingen af det fælles europæiske

transportområde, en politik, som Kommissionen nu har ført gennem flere

årtier. Der er gjort fremskridt i denne henseende, f.eks. med:

den fjerde jernbanepakke

Blue Belt-initiativerne for søtransport

forslaget til en pakke for det fælles europæiske luftrum II+ for lufttransport

(endnu ikke vedtaget) NAIADES-programmet om fremme af

transport ad de indre vandveje.

Kommissionen forsøger at afhjælpe mangler,

navnlig med hensyn til markedsintegration inden for

vejtransport, gennem en række initiativer for en socialt retfærdig omstilling til ren,

konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet, som den forelagde i sin strategi

for lavemissionsmobilitet (vedtaget i juli 2016) og efterfølgende i sin meddelelse

"Et mobilt Europa"1 af 31. maj 2017.

Denne meddelelse ledsager en række lovgivningsmæssige forslag (den såkaldte

mobilitetspakke), herunder revision af reglerne om adgang til markedet for

godskørsel, bedre arbejdsmarkedslovgivning inden for vejtransport og revision af reglerne

om vejafgifter.

Den 8. november 2017 vedtog

Kommissionen en ny række forslag

1 COM(2017) 283 final.

DET EUROPÆISKE SEMESTER – TEMABLAD

TRANSPORT

Side 2 |

(anden bølge af mobilitetspakken). De tager

udfordringen op med at gøre mobilitet ren, konkurrencedygtig og sammenbundet med

en kombination af lavemissionsmobilitetsforanstaltninger på

udbuds- såvel som efterspørgselssiden. Disse foranstaltninger kombinerer en

befordrende lovgivningsmæssig ramme med tiltag til mobilisering af økonomiske midler,

når dette er nødvendigt, og sikrer samtidig

forbrugernes accept og opretholdelse af den sociale beskyttelse og

beskæftigelsesdimensionen.

Helt konkret omfatter forslagene en række foranstaltninger, som skal gøre det muligt at

gå over til lav- og

nulemissionsmobilitet, såsom en reform af direktivet om renere køretøjer og en

opfølgning på handlingsplanen vedrørende direktivet om alternative brændstoffer2.

Omstillingen til lavemissionsmobilitet var

allerede et mål i hvidbogen om transport

fra 2011 og blev støttet med forskellige initiativer. Meddelelsen fra 2016 om en

europæisk strategi for lavemissionsmobilitet understreger de

områder, som Kommissionen vil fokusere på i sine initiativer:

Digitale mobilitetsløsninger Fair og effektiv prissætning på

transportområdet (som bedre afspejler transportens negative eksternaliteter)

Fremme af multimodaliteten En effektiv ramme for alternativ energi

med lave emissioner Udrulning af infrastruktur for alternative

brændstoffer

Interoperabilitet og standardisering for elektromobilitet

Forbedring af køretøjsprøvning En strategi for alle køretøjer for perioden

efter 2020, understøttet af forskningsaktiviteter og investering3.

Derudover vil et år for multimodalitet i 2018 give anledning til relevante initiativer

og begivenheder, herunder et europæisk enstrenget system for søtransport. Som led i

den anden bølge af mobilitetspakken stiller Kommissionen forslag om en revision af

direktivet om kombineret godstransport4.

2 COM(2017) 675 final. 3 COM(2016) 501 final. 4 COM(2017) 648 final.

Der findes yderligere oplysninger om

transportpolitikkens tilstand i rapporten om gennemførelse af hvidbogen fra 20165, i det

ledsagende arbejdsdokument til meddelelsen "Et mobilt Europa"6 og i rapporten om

gennemførelse af EU's søtransportstrategi for 2009-20187.

For at hjælpe EU-medlemsstaterne med at udvikle det transeuropæiske transportnet

(TEN-T-nettet) vedtog EU i 2013 en forordning om Unionens retningslinjer for

transportinvestering (TEN-T-retningslinjerne). Forordningen indeholder

en juridisk bindende forpligtelse for EU-medlemsstaterne til at udvikle såkaldte

"hovednet" og "samlede TEN-T-net".

Derudover indeholder forordningen projekter

af fælles interesse samt de krav, der skal overholdes ved gennemførelsen af sådanne

projekter. Forordningen om Connecting Europe-faciliteten (CEF)8, som blev

vedtaget i 2013, bevilgede et budget over

syv år (2014-2020) på 30,4 mia. EUR, hvoraf de 24 mia. EUR er til

transportsektoren.

Disse eksempler viser de mange muligheder, den europæiske

transportsektor giver, men også de

udfordringer, den står over for, navnlig med hensyn til digitalisering, innovation,

globalt lederskab og samfundsmæssige fordele. Dette er i særdeleshed tilfældet i

den aktuelle situation med disruptive ændringer i teknologi (f.eks. e-mobilitet)

og mobilitetsmønstre (f.eks. deleøkonomi), som understreger både de

udfordringer og de muligheder, der ses på i

dette notat.

Notatet er struktureret som følger: I afsnit 2 gennemgås EU-medlemsstaternes resultater

med hensyn til transportmarkedets virkemåde, infrastrukturens kvalitet og

5 SWD(2016) 226 final. 6 SWD(2017) 177 final. 7 SWD(2016) 326 final. 8 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 af 11. december 2013 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten (EUT L 348 af 20.12.2013), som ændret ved forordning

(EU) 2015/1017 om Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer, Det Europæiske Centrum for Investeringsrådgivning og Den

Europæiske Portal for Investeringsprojekter (EUT L 169 af 25.6.2015).

Side 3 |

transportens miljøvirkning. I afsnit 3

fastlægges de politikker, der skal imødegå disse udfordringer, og tilgangen på EU-plan

gennemgås. I afsnit 4 undersøges tilstanden af de eksisterende politikker, og der gøres

status over, hvor EU-medlemsstaterne står med hensyn til gennemførelsen af disse

politikker.

2. POLITIKUDFORDRINGER: OVERSIGT

OVER EU-MEDLEMSSTATERNES RESULTATER

I Den Europæiske Union beskæftiger transport- og godshåndteringssektoren

omkring 11 mio. mennesker, idet den står for mere end 5 % af den samlede

beskæftigelse9 og næsten 5 % af BNP10.

Der er imidlertid kun få kvinder ansat i

transportsektoren. Ifølge Eurostats arbejdsstyrkeundersøgelse udgør kvinder i

de fleste EU-medlemsstater omkring 20 % af arbejdsstyrken i transportsektoren (2016). Arbejdsmarkedets parter nævner følgende grunde til, at kvinderne er

underrepræsenteret i transportsektoren:

Manglende balance mellem arbejde og

privatliv i forbindelse med skifteholdsarbejde

Arbejdspladserne og udstyret er uegnet (f.eks. manglende sanitære installationer

for kvinder, sikkerhedstøj findes ikke i

damestørrelser) Utilstrækkelig målrettet rekruttering af

kvinder i en sektor, der har ry for at være mandsdomineret

Manglende muligheder for uddannelse og livslang læring.

Den europæiske transportsektor indebærer omfattende vækstmuligheder, men der er

stadig en række udfordringer, der skal tages op for at udnytte disse muligheder fuldt ud.

Da transport og logistik står for en anselig del af virksomhedernes omkostninger

og husholdningernes udgifter, kan tilvejebringelsen af mere effektive

transporttjenester og bedre logistik få

mærkbar betydning for borgere og virksomheder. Det vurderes, at omkring

9 Eurostat, arbejdsstyrkeundersøgelse, 2016-data, for NACE H: "Transport og godshåndtering". 10 Eurostat, nationalregnskaberne, 2015-data, for NACE H: "Transport og godshåndtering".

13 % af de europæiske husholdningers

samlede endelige forbrug går til transport. Bedre infrastruktur og optimerede

multimodale logistikkæder kan hjælpe med at mindske udgifterne til logistik.

Figur 1: Andel og vækst i andelen af kvinder beskæftiget i transportsektoren i EU2811

(2008-2016)

KILDE: EUROSTAT, ARBEJDSSTYRKEUNDERSØGELSE.

For produkter og tjenesteydelser med høj værditilvækst, som produceres i Europa,

udgør omkostningerne ikke nødvendigvis en

ret stor del af de samlede omkostninger, men pålidelig logistik er afgørende for, at de

mere og mere komplekse værdikæder fungerer korrekt. For at udnytte de

transportrelaterede vækstmuligheder og mindske transportomkostningerne skal der

ses på en række horisontale udfordringer. Disse kan inddeles i tre grupper med

følgende overskrifter: Markedets virkemåde,

infrastruktur og negative eksternaliteter.

11 De lande, der er omfattet af dataene i dette datablad, er EU28, medmindre andet er angivet.

-20% -10% 0% 10% 20% 30% 40%

Landtransport

Vandtransport

Godshåndtering og support

Lufttransport

Post- og kurérvirksomhed

Gns. % kvinder 2008-16 Vækst % kvinder 2008-16

Side 4 |

2.1. Mindre velfungerende markeder

Transportpolitikkerne i EU er præget af

afvigende nationale prioriteter. Fragmenteringen af transportmarkedet

vil fortsat begrænse kvaliteten af transporttjenesterne i Europa og efterlade

vækstpotentialet uudnyttet, medmindre de

europæiske politiske initiativer til fremme af et indre marked for transport, som f.eks. de

ovenfor nævnte, bliver gennemført fuldt ud på nationalt plan.

Derudover har huller i

arbejdsmarkedslovgivningen vedrørende

transport og afvigende nationale fremgangsmåder forværret de sociale forhold

for transportarbejderne, og de risikerer endvidere at forringe kvaliteten af

transporttjenesterne. Markedsåbning og social samhørighed hænger således uløseligt

sammen.

Jernbanetransporten har haft særlig svært

ved at nå sit potentiale trods sine komparative fordele (navnlig hastighed og

komfort ved personbefordring og stordriftsfordele ved godsfragt) over

mellemlange og lange afstande og trods det væsentlige bidrag, denne transportform kan

yde med hensyn til både transportens

dekarbonisering og den socialt inklusive mobilitet.

Jernbanefragttjenesterne lider under lav

kvalitet og pålidelighed som følge af den manglende koordinering af udbuddet af

grænseoverskridende kapacitet,

trafikstyringen og planlægningen af infrastrukturarbejde.

Oprettelsen af et fælles europæisk

jernbaneområde kræver en stor indsats for at opnå teknisk interoperabilitet og sikre, at

det rullende materiel kan køre på tværs af

landegrænserne. Derudover er standardiseringen af systemer og udstyr på

et mere overordnet plan altafgørende for, at effektiviteten kan øges, og omkostningerne

mindskes. Specifik EU-lovgivning, som f.eks. den tekniske søjle i den fjerde

jernbanepakke, sigter mod at fremme interoperabiliteten. Reglerne gennemføres

med hjælp fra Den Europæiske Unions

Jernbaneagentur (ERA).

Den manglende effektive konkurrence kan være en forklaring på, hvorfor

jernbanetransporten i mange EU-medlemsstater ikke har udviklet de

kundeorienterede tjenester, innovative

forretningsmodeller og omkostnings-/prisreduktioner, man har været vidne til

efter markedsåbningen inden for andre transportformer. Graden af konkurrence

inden for transportsektoren, målt som den samlede markedsandel for samtlige

jernbanevirksomheder med undtagelse af de allerstørste, er ikke høj (se figur 2). Selv om

et lavt antal konkurrenter kan afspejle et

markeds begrænsede størrelse, er der dog stadig en række forskellige barrierer, der

hæmmer konkurrencens udvikling inden for jernbanesektoren.

Markedet for jernbanefragt har været helt

åbent for konkurrence siden 2007. I perioden

2010-2015 blev konkurrenternes markedsandele ved med at stige i de fleste

EU-medlemsstater, især i Belgien, Bulgarien, Tjekkiet, Tyskland og Ungarn. Undtagelserne

herfra var Estland og Frankrig.

På markedet for personbefordring med

jernbane er konkurrenternes markedsandele lavere og mindre varierede, og de afhænger

desuden af graden af liberalisering, som varierer fra land til land. I de fleste lande

kontrollerer de fast etablerede jernbanevirksomheder 80 % af markedet,

med undtagelse af Polen (48 %), Sverige (67 %), Italien (77 %) og Det Forenede

Kongerige (hvor der ikke er nogen fast

etableret virksomhed). I 10 lande var der stadig ingen alternative operatører i 2015.

Den fjerde jernbanepakke skal fuldende

markedsåbningsprocessen og nedbryde de resterende lovlige monopoler på de nationale

markeder for personbefordring. Den indfører

princippet om konkurrenceprægede udbud for offentlige tjenesteydelseskontrakter og

forbedrer den måde, infrastrukturen forvaltes på, for at skabe et miljø uden

forskelsbehandling. Indtil pakken er gennemført fuldt ud, er der imidlertid en

række store udfordringer, der skal tages fat på lokalt.

Flere EU-medlemsstater har indledt åbningen af markedet for personbefordring med

jernbane inden de frister, der fremgår af EU-lovgivningen, i forskellig grad og med

forskellige resultater. Der er kommet nye private tjenester (åben adgang) til i Tjekkiet,

Tyskland, Italien, Østrig, Sverige og Det

Forenede Kongerige. Grundene til, om man opnår succes eller fiasko med en ny

jernbanevirksomhed, er mangeartede, men et

Side 5 |

fællestræk er, at manglende

beskyttelsesforanstaltninger mod urimelig praksis stiller de nye markedsdeltagere over

for alvorlige hindringer.

De nye handelsoperatører udsættes stadig for forskelsbehandling med

hensyn til at opnå adgang til

jernbaneinfrastruktur og væsentlige servicefaciliteter, som f.eks. stationer og

vedligeholdelsesværksteder, som ofte ejes og drives af de fast etablerede virksomheder.

Derudover kan de fast etablerede virksomheder udvise

konkurrencebegrænsende adfærd eller anvende krydssubsidier til at holde

konkurrenterne væk fra markedet.

I 2015 blev to tredjedele af alle

jernbanetjenester i EU leveret i henhold til

offentlige tjenesteydelseskontrakter, især i

forbindelse med regional- og forstadstrafik. Dette gennemsnit skjuler store forskelle på

tværs af landene. I Danmark, Irland, Grækenland, Kroatien og Luxembourg er al

personbefordring omfattet af offentlige tjenesteydelseskontrakter. Brugen af

konkurrenceprægede udbud ved tildelingen af disse kontrakter er en central indikator for

graden af markedets åbning. I EU tildeles

størstedelen af de offentlige tjenesteydelseskontrakter stadig direkte til de

fast etablerede virksomheder. Selv om den fjerde jernbanepakke har indført princippet

om konkurrenceprægede udbud, vil det tage tid (frem til 2023), før udbudsproceduren

bliver videre udbredt.

Figur 2: Markedsandel for samtlige jernbanevirksomheder med undtagelse af de allerstørste

(2015)

KILDE: GD MOVE, UNDERSØGELSE AF OVERVÅGNINGEN AF JERNBANEMARKEDET 2015, ÅRSRAPPORTER FRA IRG-RAIL. GRÆKENLAND, IRLAND,

LITAUEN, LUXEMBOURG OG FINLAND SCORER 0 FOR BEGGE INDIKATORER. PASSAGERDATA: SOM FØLGE AF EN ÆNDRING AF METODEN TIL

INDBERETNING I 2015 ER VÆRDIERNE FOR DET MESTE ESTIMATER FRA GD MOVE. GÆLDER IKKE CYPERN OG MALTA.

I vejtransportsektoren er markedet for international (EU-intern) godstransport og

personbefordring blevet åbnet helt for konkurrence, men den indenlandske

transport beskyttes stadig i vid udstrækning. På godstransportområdet er

"cabotagekørsel", dvs. indenlandsk transport foretaget af udenlandske transportører,

underlagt restriktioner. Det betyder, at

operatørerne har svært ved at optimere deres kørsel, og at hvert andet køretøj, der

kører indenlandsk transport uden for det land, de er registreret i, kører tomkørsel12.

De nationale transportvirksomheders

præstationer kan til en vis grad sammenlignes ved at se på de indenlandsk

12 Europa-Kommissionen (2014), rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet

om status for EU's marked for godskørsel [COM(2014) 222].

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Jernbanefragt (tonkilometer) Passagerer (passagerkilometer)

Side 6 |

baserede køretøjers andel af eksporten til og

importen fra andre EU-medlemsstater. Under bestemte forhold kan det forventes, at

transportaktiviteterne er ligeligt fordelt mellem transportvirksomheder fra

henholdsvis import- og eksportlandet. Dette er dog i virkeligheden sjældent tilfældet i EU.

Transportvirksomhederne fra nogle af de nye EU-medlemsstater, f.eks. Polen, Bulgarien,

Kroatien og Rumænien, er klart dominerende, når det gælder deres

respektive landes transporter i forbindelse med ekstern handel. Dette afspejler de lave

arbejdskraftomkostninger.

Den relative konkurrenceevne blandt

transportvirksomhederne fra de nye EU-

medlemsstater viser sig også i deres andel af

tredjelandstrafikken (transport mellem to lande, hvor ingen af dem er det land,

transportvirksomheden er registreret i): De står for 80 % af al tredjelandstrafik i EU. I

den anden ende af spektret finder man transportvirksomheder fra lande som

Sverige, Frankrig, Italien, Belgien og Danmark, som ser ud til at være mindre

konkurrencedygtige og har en relativt lille

markedsandel, når det kommer til transport af deres egne økonomiers eksport og import.

Med en kombineret andel på under 2 % af den samlede aktivitet er disse lande mere og

mere fraværende fra markedet for tredjelandstrafik.

Figur 3: Indenlandsk baserede køretøjers andel af det antal tonkilometer, der genereres i forbindelse med eksport til og import fra andre lande i EU28 (%, 2016)

KILDE: EUROSTAT. DATAENE FOR CY OG MT ER ENTEN IKKE TILGÆNGELIGE ELLER UPÅLIDELIGE.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

PL BG HR RO PT SI LT IE EE SK LV HU ES CZ LU EL FI NL AT DE UK DK BE IT FR SE

Indenlandsk baserede køretøjers andel ved eksport til EU Indenlandsk baserede køretøjers andel ved import fra EU

Side 7 |

På personbefordringsområdet er

adgangen til hjemmemarkedet fortsat underlagt omfattende restriktioner i flere EU-

medlemsstater. De beskytter de etablerede monopoler mod konkurrencen. Det er gået

fremad med liberaliseringen af markedet for buskørsel over lange afstande i flere EU-

medlemsstater: Sverige i 2012, Tyskland i 2013, Italien i 2014 og Frankrig i 2015.

Som et af initiativerne i den anden bølge af mobilitetspakken stiller Kommissionen et

forslag til direktiv om adgang til personbefordring og buskørsel. Hovedformålet er at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen inden for rutekørsel

mellem byer og yderligere åbne markedet13.

Europas luftfartssektor har allerede nydt

godt af den fuldstændige markedsliberalisering for luftfartsselskaber.

Et af de største problemer for luftfartssektoren er det fragmenterede

luftrum i EU, som medfører høje

driftsomkostninger for luftfartsselskaberne, da det begrænser optimeringen af

flyvebaner eller indebærer, at dyre funktioner overlapper hinanden. Det har

bl.a. betydet, at enhedsomkostningerne for flynavigationstjenester i 2014 var ca. 35 %

lavere i USA end i Europa14. Den fuldstændige gennemførelse af det fælles

europæiske luftrum (SES) er en konstant

udfordring på grund af den modstand, mange EU-medlemsstater udviser, ofte af

sociale hensyn.

Derudover forventes de største europæiske lufthavne at ville opleve en

kapacitetsstramning inden for den nærmeste

fremtid. Det anslås, at der i 2035 vil være et årligt efterspørgselsoverskud på godt to

millioner flyafgange, som de europæiske lufthavne ikke vil være i stand til at varetage

på grund af kapacitetsmangel. Benelux-landene, Tyskland og Det Forenede

Kongerige risikerer at komme til at stå med

13 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til det internationale

marked for buskørsel og om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006 (EUT L 300 af 14.11.2009). 14 Eurocontrol, US-Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends, 2014.

den største uopfyldte efterspørgsel i 203515.

Disse to problemer er en alvorlig hæmsko for den europæiske luftfartssektors

bæredygtige vækst og internationale konkurrenceevne. Derudover forårsager de

trængsel, forsinkelser og stigende omkostninger. Udfordringerne omfatter også

sikring af bedre markedsadgang og investeringsmuligheder i ikke-EU-

medlemsstater og opretholdelse af høje

europæiske sikkerheds- og miljøstandarder. Dette er en forudsætning for en

konkurrencedygtig luftfartssektor.

Søtransporten skal have fjernet flaskehalse og arbejde for administrativ forenkling,

havnekapacitet og -effektivitet, forbindelse

til indlandet og adgang til finansiering. Manglende infrastruktur af høj kvalitet og

dårlige havnetjenester kan medføre store ekstraomkostninger for skippere,

transportoperatører og forbrugere. For de europæiske virksomheder kan havne- og

terminalomkostningerne udgøre op til 25 % af de samlede logistikomkostninger fra dør

til dør. Havneforordningen fra 201716

indfører regler om gennemsigtig offentlig finansiering for at forbedre

markedsadgangen og gøre investeringer i havne og havneoperationer mere effektive.

Transport ad indre vandveje ser ud til at

ville miste sin komparative fordel som en

effektiv transportform med lave eksterne omkostninger, medmindre der iværksættes

langsigtede strukturelle ændringer for at forbedre transportforholdene. Egnede midler

ville være investering i bedre infrastruktur, færdigheder, digitalisering og integration i

logistikkæden. Dette kræver både, at der opstilles fælles standarder på EU-plan, og at

der indledes et grænseoverskridende

samarbejde mellem EU-medlemsstaterne, f.eks. inden for rammerne af

Donaustrategien.

En anden fælles udfordring for et velfungerende marked er at skabe fair

konkurrence mellem de forskellige

15 European Observatory on Airport Capacity & Quality, Learning from national, regional and local strategies on airport capacity, Final Report of Task Force, maj 2015. 16 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/352 af 15. februar 2017 om opstilling af rammer for levering af havnetjenester og

fælles regler om finansiel gennemsigtighed for havne (EUT 57 af 3.3.2017).

Side 8 |

transportoperatører på et marked, der ikke

er forvredet af ulovlig statsstøtte eller misbrug i forbindelse med

infrastrukturkontrol.

Det er ofte nødvendigt, at staten finansierer regionale lufthavne for at sikre den

territoriale samhørighed. Det skal dog

undgås at forvride konkurrencen uretmæssigt ved at støtte lufthavne, som

ikke er økonomisk levedygtige. Bæredygtig vækst for lufthavne og luftfartsselskaber

kræver fuld overholdelse af statsstøttereglerne. Derudover påstås det, at

luftfartsselskaber uden for EU bruger illoyal konkurrencepraksis, som truer de

europæiske selskaber.

For så vidt angår søtransporten, kræves det

i havneforordningen, at de finansielle forbindelser mellem de offentlige

myndigheder og en havnemyndighed eller en anden enhed, der leverer havnetjenester

eller oprensning og modtager offentlige

midler, skal indgå i regnskabssystemet på en gennemsigtig måde. Dermed mindskes

risikoen for uretmæssig krydssubsidiering.

På jernbaneområdet er eksemplerne på (omstrukturerings-)støtte og

overkompensation for forpligtelser til

offentlig tjeneste mange. Derudover er den manglende adskillelse mellem

infrastrukturforvaltere og tjenesteoperatører ikke fremmende for den fair konkurrence

eller effektive udnyttelse af infrastrukturen.

Kommissionen overvåger, hvordan

transporttjenester fungerer for forbrugere ved hjælp af resultattavlen for

forbrugermarkeder, som bedømmer over 40 forbrugermarkeder. Resultaterne af 2015-undersøgelsen17 viser, at de

europæiske forbrugere fortsat opfatter

jernbanesektoren som en af de dårligste tjenesteydelsessektorer (nr. 24 ud af de

29 markeder for tjenesteydelser, der blev

undersøgt i 2015) med den fjerdehøjeste problemforekomst.

17 2015-markedsovervågningsundersøgelse

offentliggjort i 2016-resultattavlen for forbrugermarkeder.

Side 9 |

Figur 4: Præstationsindeks for tre transportmarkeder (2015)

KILDE: MARKEDSOVERVÅGNINGSUNDERSØGELSE 2015. INDEKSET ANGIVER, I HVILKET OMFANG ET BESTEMT MARKED GIVER FORBRUGERNE

DET, DE ØNSKER. DER ER TALE OM ET SAMMENSAT INDEKS, SOM OMFATTER FEM NØGLEELEMENTER: FORBRUGERNES TILLID TIL

DETAILHANDLERE/LEVERANDØRER, DE FORSKELLIGE TILBUDS SAMMENLIGNELIGHED, OMFANGET AF PROBLEMER OG SKADER, FORVENTNINGER

OG VALG. DE ENKELTE KOMPONENTER VÆGTES EFTER DEN BETYDNING, DE FIK TILDELT AF RESPONDENTERNE, OG DEN HØJESTE SAMLEDE

SCORE ER 100.

Forskellen mellem EU-medlemsstaternes scorer18 er næsten dobbelt så stor som for

alle tjenesteydelser i gennemsnit. Bulgarien, Kroatien, Rumænien og Italien ligger nederst

på ranglisten.

Evalueringen af luftfartssektoren er ganske

vist relativt god generelt (nr. 4 på ranglisten over markeder for tjenesteydelser), men en

femtedel af alle de grænseoverskridende klager, som Det Europæiske Netværk af

Forbrugercentre modtager, vedrører personbefordring eller bagagetransport med

fly19. En Eurobarometerundersøgelse20 om

passagerrettigheder inden for samtlige transportformer viser, at offentlighedens

bevidsthed (31 %) ligger på nogenlunde samme niveau som i de tidligere

undersøgelser fra 2005 og 2009 (kun vedrørende flypassagerernes rettigheder).

For så vidt angår passagerer med handicap eller nedsat mobilitet, var 81 %

af dem, der anmodede om bistand i forbindelse med en rejse, tilfreds med den

ydede bistand. Markedet for sporvogns-, lokalbus- og metrotjenester klarer sig

nogenlunde ligesom tjenesteydelsessektoren

18 Som målt efter markedspræstationsindikatorens standardafvigelse. 19 Det Europæiske Netværk af Forbrugercentres årsrapport 2013. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_

ecc-net_2013_en.pdf. 20 Special Eurobarometer 420, december 2014.

generelt (plads nr. 15).

Med hensyn til den sociale dimension konkluderede en efterfølgende evaluering af

arbejdsmarkedslovgivningen inden for

vejtransport og dens håndhævelse, som blev foretaget i 2015-201721, at de eksisterende

regler ikke effektivt dæmmer op for risiciene for forringelse af arbejdsvilkårene og

konkurrenceforvridning. Dette skyldes huller i de retlige rammer. Nogle regler er uklare,

uegnede eller vanskelige at håndhæve. Dette medfører forskelle i EU-

medlemsstaternes gennemførelse af de

fælles regler og indebærer risiko for fragmentering af det indre marked. Reglerne

er som led i mobilitetspakken for øjeblikket ved at blive klarlagt og revideret. Dette

burde klarlægge minimumsstandarderne for social beskyttelse og aflønning af

udstationerede arbejdstagere inden for (vej)transportsektoren.

Inden for den maritime sektor er der sket fremskridt, siden det direktiv, der

indarbejdede Den Internationale Arbejdsorganisations konvention om

søfarendes arbejdsforhold af 2006 i EU-

21 https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/facts-

fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

AT LU DE FI EE FR LT SI CZ HU SK PL EL UK IE CY DK RO LV PT NL SE ES BG HR BE

Sporvogn, lokalbus, metro Togtjenester Luftfartstjenester

http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf

http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf




Side 10 |

retten22, trådte i kraft. Inden for luftfart

fortjener forholdene for meget mobile arbejdstagere opmærksomhed. Mens

begrebet "hjemmebase" blev indført i forordningen om koordinering af de sociale

sikringsordninger i 201223, er reglerne om, hvilken arbejdslovgivning der finder

anvendelse på meget mobile arbejdstagere, og hvilken ret der er kompetent i forbindelse

med tvister, stadig ikke blevet klarlagt.

2.2. Infrastrukturmangler

EU har siden den globale økonomiske krise

lidt under lave investeringer i

transportinfrastruktur. Dette har forsinket moderniseringen af EU's transportsystem. En

kollektiv og koordineret indsats på europæisk plan, som for nylig blev boostet af

investeringsplanen for Europa, skal vende denne nedadgående tendens.

Især det transeuropæiske transportnet (TEN-T) har behov for investeringer i ny

infrastruktur samt i istandsættelse og modernisering af det eksisterende net. EU-

medlemsstaternes grænseoverskridende infrastrukturprojekter skal koordineres

bedre.

Mens det for nogle EU-medlemsstater

primært handler om at opgradere og vedligeholde eksisterende infrastruktur, har

andre brug for at få udviklet eller udvidet deres transportnet. Tilgængeligheden og

kvaliteten af transportinfrastruktur er særdeles lav i de østlige dele af Den

Europæiske Union. Dér er også renovering

og opgradering af et ellers omfattende jernbanenet en ret almindelig udfordring. I

de seneste to årtier har indsatsen primært været rettet mod at færdiggøre

motorvejsnettet.

22 Rådets direktiv 2009/13/EF af 16. februar 2009 om iværksættelse af den aftale,

der er indgået mellem European Community Shipowners’ Associations (ECSA) og European

Transport Workers' Federation (ETF) om

konventionen om søfarendes arbejdsforhold af 2006 (EUT L 124 af 20.5.2009). 23 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 465/2012 af 22. maj 2012 om ændring

af forordning (EF) nr. 883/2004 om koordinering af de sociale sikringsordninger og forordning (EF) nr. 987/2009 om de nærmere regler til

gennemførelse af forordning (EF) nr. 883/2004 (EUT L 149 af 8.6.2012).

Opførelsen af manglende forbindelser

ved grænserne mellem EU-medlemsstaterne og langs centrale

europæiske veje, fjernelsen af flaskehalse og sammenkoblingen af transportformer i

terminaler er afgørende for det indre marked og for at koble Europa sammen med

eksterne markeder og handelspartnere. Et velfungerende europæisk net kræver

integration og sammenkobling af samtlige

transportformer, herunder udstyr til trafikstyring og innovative teknologier.

Vej- og jernbaneinfrastrukturen i EU er

blevet forringet som følge af for lidt vejvedligeholdelse. Der er ofte blevet

skåret kraftigt i vedligeholdelsesbudgetterne,

og de har ikke udviklet sig i samme takt som infrastrukturernes længde og visse

væsentlige forbindelsers aldring. Dette har medført en forværring af vejtilstanden i

mange EU-medlemsstater og har skabt større risiko for ulykker, trængsel, mere

støj og ringere tjenester for samfundet.

Infrastrukturens tilpasning til de nye

mobilitetsmønstre og udbredelsen af infrastruktur til rene, alternative

brændstoffer er yderligere udfordringer, der kræver nye investeringer og en anden

tilgang til netdesign og forretningsmodeller.

Der skal lægges hensigtsmæssige planer for

afhjælpning af infrastrukturflaskehalse på veje af central betydning for EU. Der skal

opstilles betingelser for at sikre fuld optagelse af de midler, der i Connecting

Europe-faciliteten afsættes til jernbaneprojekter i de EU-medlemsstater,

der er berettiget til at modtage midler fra

Samhørighedsfonden. Med hensyn til de baltiske stater og Polen varslede

Kommissionen f.eks. den 26. juni 2017, at der vil blive afsat knap en halv milliard euro

til to projekter under det globale Rail Baltica-projekt (110 mio. EUR til det fælles projekt

under konsortiet RB Rail mellem Estland, Letland og Litauen og 338 mio. EUR til

Białystok–Ełk-linjen).

I Grækenland, Spanien, Frankrig, Italien og

Portugal er det afgørende, at havnetjenesterne og forbindelserne

mellem havne og indland forbedres yderligere med jernbane (og/eller ad indre

vandveje). I Spanien og Portugal er

jernbaneinvesteringer til oprettelse af jernbanekorridorer og genoplivning af

godstransporten med jernbane en prioritet.

Side 11 |

I Belgien, Tyskland, Frankrig, Nederlandene

og Østrig er det nødvendigt at opgradere og modernisere infrastrukturer i nettet af

indre vandveje. Investeringer i mulighederne for at besejle de indre

vandveje i Bulgarien, Ungarn og Rumænien, især Donau, kunne fjerne omfattende

flaskehalsproblemer i det europæiske transportnet24.

24 Se EU's arbejdsplan for korridoren mellem

Rhinen og Donau, ministererklæring om Donau af juni 2016.

Side 12 |

Figur 5: Tilfredshed med infrastrukturkvaliteten (2016-2017)

KILDE: WORLD ECONOMIC FORUM, THE GLOBAL COMPETITIVENESS REPORT DATABASE 2016-2017. SKALA FRA 1 [EKSTREMT UNDERUDVIKLET]

TIL 7 [OMFATTENDE OG EFFEKTIVT IFØLGE INTERNATIONALE STANDARDER]. LANDENE BLEV BEDØMT PÅ DERES OVERORDNEDE PRÆSTATIONER

MED HENSYN TIL TRANSPORTINFRASTRUKTUR.

I forlængelse af en bølge med teknologisk

innovation og disruptive forretningsmodeller (f.eks. samkørsel) er

der kommet flere muligheder for og større efterspørgsel efter at gøre transport mere

sikker, mere effektiv og bæredygtig. De

digitale teknologier hjælper med at mindske menneskelige fejl. De kan også skabe et

ægte multimodalt transportsystem og fremme social innovation.

Markedspotentialet for kooperativ, opkoblet og automatiseret kørsel

forventes at ville skabe mange nye arbejdspladser.

De samarbejdende intelligente transportsystemer (C-ITS) giver

trafikanter og trafikledere mulighed for at udveksle oplysninger og bruge dem til at

koordinere deres handlinger. C-ITS er baseret på teknologier, der giver køretøjer

mulighed for at "tale" sammen og til transportinfrastrukturen. Ud over det,

bilisterne umiddelbart kan se omkring dem,

er alle dele af transportsystemet på denne måde i stand til at udveksle oplysninger.

Kommunikationen mellem køretøjer,

infrastruktur og andre trafikanter er også vigtig for at øge sikkerheden af de fremtidige

automatiserede køretøjer og sikre deres

fuldstændige integration i det samlede transportsystem.

Trods flere europæiske initiativer, som f.eks.

de intelligente vejtransportsystemer, lufttrafikstyringssystemet (SESAR) og

European Rail Traffic Management System

(ERTMS), er der stadig uløste problemer, primært som følge af den fragmenterede

udbredelse af C-ITS i EU-medlemsstaterne. Dette skaber barrierer inden for det indre

marked og kan hæmme interoperabiliteten

mellem forskellige elektroniske systemer og teknologiske standarder.

De intelligente vejtransportsystemers

udbredelse og grænseflade til andre transportformer varierer fra medlemsstat til

medlemsstat. Der er dog en række fælles

prioriteter og samarbejdsinitiativer blandt EU-medlemsstaterne. For at udnytte alle de

fordele, som de intelligente transportsystemer kan bibringe det indre

marked og det fælles transportområde, herunder de økonomiske og miljømæssige

fordele, skal samtlige EU-medlemsstater forpligte sig til i højere grad at anvende

disse kontinuerlige og interoperable systemer.

I lyset af de regionale særpræg og forskelle i transportmønstre er indekset for

tilfredshed med transportinfrastrukturens kvalitet en

mulig indikator til sammenligning af situationen i de forskellige EU-

medlemsstater. Indekset udarbejdes af

World Economic Forum til dets Global Competitiveness Report (se figur 5). Det

påviser, at den generelle tilfredshed med transportinfrastrukturen er lavest i de

central- og østeuropæiske lande, nemlig Bulgarien, Polen, Rumænien, Slovakiet og

0

1

2

3

4

5

6

7

BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK

Vejenes kvalitet Jernbaneinfrastrukturens kvalitet Havneinfrastrukturens kvalitet Lufttransportinfrastrukturens kvalitet

Side 13 |

Slovenien, men også Grækenland og Malta

ligger lavt på ranglisten. Derimod ligger

Tyskland, Spanien, Finland, Frankrig og

Nederlandene i top.

Figur 6: Infrastrukturkvalitet under logistikpræstationsindekset (2016)

KILDE: VERDENSBANKENS LOGISTIKPRÆSTATIONSINDEKS. SCOREN PÅVISER KOMPARATIVE PRÆSTATIONER (LAVESTE SCORE TIL HØJESTE

SCORE) FRA 1 TIL 5.

Verdensbankens

logistikpræstationsindeks25 (se figur 6) giver en lidt anden rangliste, men det

overordnede billede er det samme. En af dette sammensatte indeks' komponenter er

kvaliteten af handels- og transportrelateret infrastruktur (f.eks. havne, jernbaner, veje,

informationsteknologi). Igen er indekset lavest for Bulgarien og Rumænien. Kroatien,

Cypern og Malta klarer sig ikke meget bedre.

De højstscorende europæiske lande er Tyskland, Nederlandene og Sverige.

Det er værd at bemærke, at på det globale

logistikpræstationsindeks ligger 23 EU-medlemsstater blandt de 50 bedste ud af de

160 lande, som Verdensbanken har

sammenlignet, og Tyskland, Luxembourg, Nederlandene og Sverige indtager de fire

første pladser.

25 Logistikpræstationsindekset (LPI) er det vægtede gennemsnit af et lands scorer inden for

de seks centrale parametre:

fortoldningsprocessens effektivitet, kvaliteten af den handels- og transportrelaterede infrastruktur, mulighed for at foretage forsendelser til konkurrencedygtige priser, logistiktjenesternes

kompetence og kvalitet, mulighed for at spore forsendelser, forsendelsernes rettidige ankomst til deres bestemmelsessted inden for den planlagte

eller forventede leveringsfrist. LPI består af såvel kvalitative som kvantitative målinger.

2.3. Lavemissionsmobilitet og negative

eksternaliteter

De største eksterne

transportomkostninger er dem, der vedrører drivhusgasemissioner, lokal

luftforurening, trængsel, kapacitetsflaskehalse, ulykker og støj.

Især skal der ses på transportens voldsomme indvirkning på energiforbruget

og klimaændringerne. I 2015 stammede mindst 33 % af det endelige energiforbrug

og 24 % af drivhusgasemissionerne (en

stigning i drivhusgasemissioner på 23 % i forhold til 1990) fra transport26.

Det endelige energiforbrug inden for

transport27 faldt i perioden 2005-2015 som

følge af den forbedrede energieffektivitet for

personbiler og den økonomiske krise.

Sidstnævnte medførte en stabilisering af passagertrafikken og et fald i godstrafikken.

Under de vedtagne politikker forventes den

faldende tendens for emissioner (siden 2005) fra transport at fortsætte

frem til 2030 (-12 % for perioden 2005-

26 Kilde: Europa-Kommissionen, EU-transport i

tal, Statistisk lommebog, 2017. 27 Ekskl. transport i rørledninger.

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

AT BE BG HR CY CZ DK EE FI FR DE EL HU IE IT LV LT LU MT NL PL PT RO SK SI ES SE UK

Infrastruktur LPI-score

Side 14 |

2030)28. Dette fald skyldes primært

brændstofeffektivitetsgevinster som følge af CO2-standarderne for lette køretøjer,

stigende priser for fossile brændstoffer over tid og anvendelse af mindre CO2-intensive

brændstoffer. Der skal dog ydes en større indsats efter 2020, hvis de globale mål om

at mindske drivhusgasemissionerne skal nås. Det forventes, at luftforureningen fra

vejtransport fortsat vil være høj, også som

følge af trængsel og en forventet stigende transportefterspørgsel. Det aktuelle

transportsystem er altså ikke nødvendigvis bæredygtigt.

CO2-emissioner og luftforurening er de

største miljøproblemer i forbindelse med

transport. Niveauerne for CO2-emissioner lader sig vanskeligt fordele på de

enkelte lande. De beregnes på baggrund af det solgte brændstof og svarer ikke til den

transportaktivitet, der udøves inden for et bestemt lands grænser. Dette giver et

fortegnet billede af værdierne, navnlig for transitlande. I forbindelse med sø- og

lufttransport er der andre problemer med at

bestemme territorialiteten for emissioner genereret under de dele af en rejse, der sker

over et givet territorium.

I modsætning til andre sektorer forventes emissionerne fra luftfart at stige voldsomt

i takt med den tiltagende lufttrafik på

verdensplan. CO2-emissionerne er steget med omkring 80 % mellem 1990 og 2014 og

forventes at ville stige med yderligere 44 % i perioden 2014-203529.

Luftfartsindustrien

har gennem forskning og innovation og mere effektive operationer og lufttrafikstyring

gjort en del fremskridt med hensyn til at dæmme op for sektorens miljøpåvirkning.

Foranstaltningerne er imidlertid ikke

tilstrækkelige til at holde trit med den tiltagende trafik.

Desuden kan en stor del af de

samfundsmæssige og økonomiske omkostninger ved transport henføres til den

utilfredsstillende sikkerhed inden for

vejtransport. Trods en positiv tendens i de senere år mistede 25 500 mennesker livet

på de europæiske veje i 2016, og

28 EU's referencescenarie 2016, baseret på PRIMES-TREMOVE-transportmodellen udviklet af E3M-Lab (ICCS/NTUA). 29 EEA, EASA og Eurocontrol (2016), European Aviation Environmental Report 2016.

yderligere 135 000 blev alvorligt kvæstet30.

Indtil for nylig lå den generelle tendens tæt på referencestien for at halvere antallet af

trafikdræbte i 2020 i forhold til 2010. De seneste tal viser dog, at denne udvikling er

gået i stå. Det årlige antal trafikdræbte i EU har været konstant gennem de seneste tre

år.

Færdselsulykkernes samfundsmæssige

omkostninger er meget høje, især i betragtning af at ulykker – ud over

trafikdræbte – også hvert år forårsager tusindvis af lette og alvorlige kvæstelser. For

hver ulykke med dødelig udgang på de europæiske veje anslås der at være fire

ulykker, hvor kvæstelserne giver

permanente handicap, f.eks. hjerneskade eller rygmarvsskader, otte ulykker med

alvorlige kvæstelser og 50 med mindre kvæstelser. De eksterne omkostninger i

forbindelse med færdselsuheld blev for 2008 anslået til 1,7 % af BNP31.

Trængslen kræver en omgående indsats i lyset af den forventede stigning i

transportefterspørgslen. Det Fælles Forskningscenters indikator til evaluering af

trængselsniveauet måler, hvor mange timer bilerne holder i kø hvert år. Landene med

det højeste trængselsniveau er Malta, Det Forenede Kongerige, Grækenland, Belgien

og Italien (se figur 7).

I betragtning af at de aktuelle

budgetbegrænsninger ikke giver mulighed for større investeringer, er der stadig behov

for at forbedre den måde, den eksisterende infrastruktur anvendes på. Et af værktøjerne

til fremme af mere effektiv anvendelse af

vejene er den tidsdifferentierede trængselsafgift. Dette værktøj anvendes

dog kun marginalt i dag på de europæiske veje. Kun fem byer opkræver en

trængselsafgift for bilernes adgang til bycentrum. På veje mellem byer opkræves

der kun tidsdifferentierede afgifter for alle køretøjer på en håndfuld korte

motorvejsstrækninger i Frankrig og Spanien

samt på en motorvejsstrækning i Det Forenede Kongerige. I Tjekkiet opkræves der

også en højere afgift fredag aften, men kun

30 CARE (EU's database for trafikulykkesstatistik) eller nationale publikationer. 31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs

of Transport in Europe - Update Study for 2008, Delft, CE Delft, september 2011.

Side 15 |

for tunge godskøretøjer. Disse ordninger har

vist sig at være effektive med henblik på at begrænse trængslen i myldretiden, men

deres udbredelse er utilstrækkelig til at

mindske den overordnede trængsel i EU.

Figur 7: Gennemsnitligt antal køtimer pr. bil (2015)

DATAKILDE: EUROPA-KOMMISSIONEN, DET FÆLLES FORSKNINGSCENTER, BASERET PÅ TOMTOM-DATA. INGEN TILGÆNGELIGE DATA FOR

CYPERN. AF METODOLOGISKE ÅRSAGER KAN DATAENE FOR MALTA KUN I BEGRÆNSET OMFANG SAMMENLIGNES MED DATAENE FRA DE ØVRIGE

LANDE, DER ER OMFATTET AF UNDERSØGELSEN.

Overgangen til køretøjer, der kører på alternative brændstoffer, varierer på

tværs af EU-medlemsstaterne, selv om der

generelt er en positiv tendens i de fleste lande. Den andel af nyregistrerede

personbiler, der er plugin-elkøretøjer (PEV), påviser de fremskridt, der er gjort med

hensyn til elbilernes udbredelse. I 2016 var det ifølge European Alternative Fuels

Observatory Nederlandene, der lå forrest,

primært i kraft af et stort antal nyregistrerede plugin-hybridkøretøjer

(PHEV). De udgjorde næsten 5 % af alle de

nyregistrerede personbiler. Derefter fulgte Sverige og Belgien. Frankrig og Østrig har

det største antal batteridrevne elkøretøjer (BEV) blandt de nye registreringer. Nederst

finder man Grækenland, Bulgarien, Malta og Slovakiet med 0,1 % plugin-elkøretøjer

blandt de nyregistrerede personbiler.

Figur 8: Plugin-elkøretøjers markedsandel blandt de nyregistrerede personbiler (M1) (2016)

KILDE: EUROPEAN ALTERNATIVE FUELS OBSERVATORY.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

FI EE LT SE LV SK DK CZ PL HR ES SI AT HU PT FR DE NL BG RO IE LU IT BE EL UK MT

Antal køtimer pr. år

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

NL SE BE UK FR AT FI PT DE LU DK IE SI LT CY ES LV HU EE RO IT HR PL CZ EL BG MT SK

Batteridrevne elkøretøjer Andre plugin-elkøretøjer

Side 16 |

Figur 9: Sektorregulering – befordring af flypassagerer, jernbane- og vejgodstransport (2013)

DATAKILDE: OECD (2013), PRODUKTMARKEDSREGULERINGSDATABASE. WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR.

REGLERNE OG MARKEDSVILKÅRENE OPDELES I KATEGORIER MED LIGE VÆGT (ADGANGSREGULERING OG PRISKONTROL FOR

VEJGODSTRANSPORT; ADGANGSREGULERING OG OFFENTLIGT EJERSKAB FOR BEFORDRING AF FLYPASSAGERER; ADGANGSREGULERING,

OFFENTLIGT EJERSKAB, VERTIKAL INTEGRATION OG MARKEDSSTRUKTUR FOR JERNBANE). LAVE VÆRDIER ANGIVER LET REGULERINGSMÆSSIG

BYRDE (INDEKS 0-6 FRA DEN MINDST TIL DEN MEST RESTRIKTIVE). BULGARIEN, TYSKLAND, GRÆKENLAND, SPANIEN, ITALIEN, UNGARN,

ØSTRIG, SLOVAKIET OG DET FORENEDE KONGERIGE SCORER 0 FOR BEFORDRING AF FLYPASSAGERER. LANDENE BLEV RANGLISTET UD FRA

DERES GENNEMSNITSRESULTATER FOR DE TRE SEKTORER.

3. IDENTIFIKATION AF POLITISKE MIDLER TIL AFHJÆLPNING AF

UDFORDRINGERNE

Det forventes, at lukningen af hullerne i

det fælles europæiske transportområde vil forbedre transporttjenesterne i Europa.

Det er derfor et væsentligt politisk middel til at få taget fat på de identificerede

udfordringer. For jernbanetransport betyder det mere specifikt:

afslutning af markedsåbningen indførelse af konkurrenceprincippet ved

tildeling af offentlige tjenesteydelseskontrakter

sikring af infrastrukturadgang uden forskelsbehandling

mindskelse af de tekniske og reguleringsmæssige barrierer for

markedsadgang

det fælles signalsystem fælles passagerrettigheder med færre

nationale undtagelser harmoniserede tekniske standarder over

hele Europa og rimelige arbejdsvilkår32.

32 EPRS (2014) The Cost of Non-Europe in the

Single Market in Transport and Tourism. I - Road transport and railways.

Den fjerde jernbanepakke fra 2016 sigter mod at åbne markedet for personbefordring

med jernbane. Den indfører frie adgangsrettigheder for de europæiske

jernbaneselskaber fra 2020 og fastlægger princippet om konkurrencepræget tildeling af

offentlige tjenesteydelseskontrakter. Det

politiske fokus skal nu ligge på effektiv håndhævelse af markedsåbningen og

skabelse af konkurrence med udgangspunkt i sektorspecifik lovgivning og

konkurrencepolitiske instrumenter.

For vejtransport omfatter de foreslåede

foranstaltninger:

afslutning af markedsåbningen bedre håndhævelse af de eksisterende

regler opstilling af fælles standarder for

køretøjer

vejafgiftssystemer og -teknologier større indsats for færdselssikkerhed

løsning af problemer med miljømæssig bæredygtighed og passagerrettigheder33.

Med hensyn til de sociale spørgsmål

lancerer Kommissionen initiativer til

forbedring af arbejdsvilkårene inden for vejtransport via "Et mobilt Europa"-pakken.

33 Ibid.

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK

Fly Jernbane Vej

http://www.oecd.org/economy/pmr

Side 17 |

Denne omfatter et forslag34 til klarlæggelse

af anvendelsen af EU-reglerne om udstationering af arbejdstagere på

vejtransportsektoren.

Efter den succesfulde liberalisering af lufttransporten, der har været til gavn for

de europæiske forbrugere35, bør der nu

fokuseres på:

skabelse af jobs af høj kvalitet inden for luftfart

beskyttelse af passagerrettighederne bedst mulig udnyttelse af innovation og

digitale teknologier

sikring af luftfartens bidrag til en modstandsdygtig energiunion og

modvirkning af klimaændringerne.

Søtransporten ville drage fordel af:

tackling af den direkte statsstøtte til

terminalforvaltere og maritime selskaber havnetjenesternes liberalisering og

gennemsigtighed inddragelse af ikkeeuropæiske havne i

sømotorvejen korrekte emissionsafgifter36.

Det er afgørende, at det europæiske enstrengede system for søfart, som EU-

medlemsstaterne godkendte i "Valletta-erklæringen" i 2017, bliver etableret for at

forenkle og harmonisere indberetningsformaliteterne, mindske de

administrative omkostninger og

toldomkostningerne og fuldt ud udnytte de digitale midler til at optimere

logistikkæderne.

Transporten ad indre vandveje kræver politikker, som tager fat på de administrative

og reguleringsmæssige barrierer, uudnyttet

kapacitet og miljøeksternaliteter37.

Transportinfrastrukturens kvalitet og kapacitet skal forbedres, så den kan

håndtere den forventede stigning i passager- og godsmobiliteten. Da de offentlige midler

sandsynligvis bliver begrænsede, er det

afgørende, at der kommer større

34 COM(2017) 278 final. 35 International Transport Forum Discussion Paper (2015/04), EU Air Transport Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations. 36 Ibid. 37 Ibid.

investeringer fra den private sektor i

strategisk transportinfrastruktur38.

Niveauerne for infrastrukturinvesteringer har været

lave siden finanskrisen i 2008. Omkostningerne til udvikling af

transportinfrastruktur i EU anslås til

over 1,5 bio. EUR for 2010-2030. Alene færdiggørelsen af TEN-T-hovednettet vil

koste omkring 500 mia. EUR frem til 2030. Dette skal ses i forhold til de samlede

investeringer i transportinfrastruktur på 859 mia. EUR i perioden 2000-200639.

Det forventes, at færdiggørelsen af TEN-T-hovednettet vil give økonomien et skub. Det

ville øge BNP med 1,8 % i 2030 i forhold

til 2015 og skabe 10 mio. arbejdspladser40.

I 2017 accepterede Kommissionen at investere 2,7 mia. EUR i 152 centrale

transportprojekter41, der støtter konkurrencedygtig, ren og

sammenbundet mobilitet i Europa. På

denne måde følger Kommissionen sin investeringsplan for Europa og Europas

konnektivitet, herunder dagsordenen i meddelelsen "Et mobilt Europa".

De udvalgte projekter er mest koncentreret

omkring de strategiske afsnit af Europas

transportnet (TEN-T-hovednettet) for at sikre højst mulig merværdi og virkning for

EU. Hovedparten af finansieringen vil gå til:

at udvikle det europæiske jernbanenet (1,8 mia. EUR)

at dekarbonisere og opgradere

vejtransporten, udvikle intelligente transportsystemer (359,2 mio. EUR)

og udbrede lufttrafikstyringssystemer (ATM-systemer) (311,3 mio. EUR).

38 OECD (2011), Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, Main Findings. 39 Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om de finansielle instrumenter, som pr. 31. december 2015

modtager støtte fra det almindelige budget, jf. finansforordningens artikel 140, stk. 8. 40 Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion

of the TEN-T. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 41 Europa-Kommissionen – Factsheet Connecting Europe Facility – Results of the 2016 Transport calls for proposals.

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf



http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm.

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm.

Side 18 |

Denne investering kommer fra Connecting

Europe-faciliteten (CEF), EU's finansieringsmekanisme til støtte for

infrastrukturnet. I perioden 2014-2020 vil der blive frigjort offentlige og private midler

på 41,6 mia. EUR. Kommissionen afsætter 11,3 mia. EUR fra

Samhørighedsfondens CEF-budget til de 15 støtteberettigede EU-medlemsstater for

yderligere at forbedre deres infrastruktur og

mindske forskellene mellem de enkelte lande. I perioden 2014-2020 er disse

15 støtteberettigede EU-medlemsstater: Bulgarien, Tjekkiet, Estland, Grækenland,

Kroatien, Ungarn, Cypern, Letland, Litauen, Malta, Polen, Portugal, Rumænien, Slovakiet

og Slovenien.

Politikkerne bør tage hensyn til, at EU-

medlemsstaterne har forskellige infrastrukturbehov. Øgede investeringer

på dette område bør tage højde for investeringsmønstret før og efter den

seneste finanskrise. Politikker, der fremmer investeringer i transportinfrastruktur,

fremmer vækst, under forudsætning af at

de ikke skaber overkapacitet. Tilvejebringelse af for megen infrastruktur

har vist sig at skabe ineffektivitet, idet ressourcerne tages fra mere produktive

investeringer42. EU-medlemsstater med et lavt infrastrukturniveau, eller som har lidt

under for få investeringer, kan bestemt nyde godt af højere infrastrukturinvesteringer. Der

skal også bruges kræfter på at færdiggøre

det multimodale hovednet, som er den centrale del af politikken for det

transeuropæiske transportnet43.

Der bør i højere grad fokuseres på at udvikle og anvende innovative

infrastrukturteknologier og -elementer i

samtlige EU-medlemsstater. Det vil forbedre både den efterspørgselsbaserede og

bæredygtige levering af transporttjenester og den enkeltes mobilitet. Med

udgangspunkt i Kommissionens handlingsplan for intelligente

transportsystemer (ITS) fra 2008 blev der med ITS-direktivets ikrafttræden i 2010

42 Europa-Kommissionen (2014), Infrastructure in the EU: Developments and Impact on Growth, Occasional Papers 203. 43 Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion of the TEN-T.

oprettet en specifik retlig ramme44. Denne

ramme understøtter den harmoniserede indførelse af ITS-løsninger inden for

vejtransport i EU.

I 2016 forelagde Kommissionen en europæisk strategi for koordineret indførelse

af samarbejdende intelligente

transportsystemer (C-ITS)45 med henblik på at undgå et fragmenteret indre marked

for samarbejdende transport og opkoblet og automatiseret kørsel. Strategien anbefaler

tiltag for at skabe synergier mellem forskellige initiativer og forbedre

interoperabiliteten. På samme tid tager den de mest kritiske spørgsmål op, herunder

cybersikkerhed og databeskyttelse. Senest

blev C-ITS' rolle til sikring af den samarbejdende, opkoblede og

automatiserede mobilitet drøftet i meddelelsen "Et mobilt Europa" (2017). Her

understregedes vigtigheden af at udvikle kommunikationsteknologierne og rulle 5G

ud.

Under Horisont 2020-

arbejdsprogrammet 2016-2017 blev der lanceret en indkaldelse af forslag til

projekter om automatiseret vejtransport.

Derudover kan politikker, som anvender

principperne "brugeren betaler" og "forureneren betaler" og giver brugerne,

forbrugerne og virksomhederne pengemæssige incitamenter, hjælpe med at

mindske transportens miljømæssige virkninger og internalisere transportens

eksterne omkostninger46.

Infrastrukturafgifter og -gebyrer kan

sammen med innovative mekanismer til fremme af finansieringen af

infrastruktur til bæredygtig transport47

afhjælpe de budgetmæssige begrænsninger

for infrastrukturvedligeholdelse og forme mobilitetsmønstre og fragtstrømme48.

44 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne

for indførelse af intelligente transportsystemer på

vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer (EUT L 207 af 6.8.2010). 45 COM(2016) 766 final af 30.11.2016. 46 CE Delft (2008), Road infrastructure cost and

revenue in Europe. 47 F.eks. højere vejafgifter. 48 OECD (2007), Transport Infrastructure

Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance and Construction, Round Table 135.

Side 19 |

Navnlig inden for vejtransport ville en bedre

anvendelse af effektivt organiserede, afstandsbaserede afgifter for brug af vejene

skabe regelmæssige indtægtskilder til bæredygtig og effektiv vedligeholdelse og

udvikling af nettet på lang sigt.

Bedre udnyttelse af muligheden for at

opkræve afgifter for eksterne omkostninger ville hjælpe med at gennemføre princippet

om, at "forureneren betaler". De aktuelle afgiftsordninger for infrastruktur og

transport er imidlertid meget forskellige i de enkelte EU-medlemsstater, hvilket

formodentlig skaber markedsforvridninger og ineffektivitet. Desuden giver de

eksisterende ordninger nogle

transportformer og brændstoftyper "særbehandling", hvilket medfører

ikkebæredygtige mobilitetsvalg.

Eftersom størstedelen af CO2-emissionerne fra transport kommer fra

vejsektoren, er det også det område, hvor

EU-medlemsstaterne har gjort den største indsats for at afhjælpe denne virkning. Dog

er tilgangene hertil ofte forskellige. Der skal opstilles konsekvente brugerincitamenter for

at fremme anvendelsen af de mest energieffektive lastbiler. Dette kunne f.eks.

gøres ved at differentiere afgifterne efter lastbilernes CO2-præstationer. Ud over

afgifter kunne andre foranstaltninger til

afhjælpning af de negative eksternaliteter f.eks. være:

at anvende rene brændstoffer til

transport at anvende intelligente

transportsystemer

at opstille effektivitetsstandarder for køretøjer

at udveksle bedste praksis (herunder energiøkonomisk kørsel)

at fremme anvendelsen af mere energieffektive transportformer, navnlig

kollektiv transport.

Disse foranstaltninger er blevet gentaget i

meddelelserne "En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet"49 og "Et mobilt

Europa".

Som led i den anden bølge af forslag under

mobilitetspakken, som nævnt i indledningen, foreslår Kommissionen nye CO2-

49 COM(2016) 501 final.

standarder for personbiler og

varevogne efter 202050, hvilket skal hjælpe medlemsstaterne med at nå deres

klima- og energimål for 2030. Pakken omfatter endvidere en revision af

direktivet om renere køretøjer51, hvilket skal bidrage til yderligere at stimulere den

offentlige efterspørgsel efter disse køretøjer i EU. Endelig indeholder pakken en

handlingsplan til fremme af

investeringer i infrastrukturer for alternative brændstoffer52 og udvikling af

et net af hurtige og interoperable opladnings- og tankstationer i hele Unionen.

I den maritime sektor kan miljømæssigt

differentierede havneafgifter stimulere

investeringer i grønnere fartøjer.

4. POLITIKSTATUS

4.1. Markedsadgangspolitikker

Det fælles europæiske transportområde,

således som Kommissionen har planlagt det, løser problemerne i forbindelse med

markedets funktion ved at åbne transportsektoren for konkurrence på en

harmoniseret måde. Dette udelukker ikke behovet for tiltag på nationalt plan. Den

europæiske økonomi ville drage fordel af, at

barriererne for markedsadgang blev fjernet, og at den reguleringsmæssige byrde på

transportmarkederne blev lettet.

Trods enkelte fremskridt er der fortsat retlige barrierer for markedsadgang i

transportsektoren i de fleste EU-

medlemsstater. De seneste data fra OECD om produktmarkedsregulering (se figur 9),

som vurderer, hvor restriktiv markedsreguleringen er, viser, at

situationen er blevet forbedret inden for befordring af flypassagerer i stort set alle

de lande, der findes data for. Situationen er stort set uændret for vejgodstransport53

set i forhold til 2008. Jernbanetransport er

50 COM(2017) 676 final. 51 COM(2017) 653 final. 52 COM(2017) 652 final. 53 OECD-dataene påviser ikke nogen forbedring

af situationen inden for vejgodstransport efter vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for

international godskørsel (EUT L 300 af 14.11.2009).

Side 20 |

fortsat den sektor, hvor reglerne er

mest restriktive. Der findes stadig administrative, tekniske og

reguleringsmæssige byrder i de fleste lande54.

Man finder et godt eksempel på

dereguleringens positive virkninger på

markedet for buskørsel over lange afstande, hvor flere lande har åbnet deres

markeder (Sverige i 2012, Tyskland i 2013, Italien i 2014 og Frankrig i 2015). Den

positive udvikling er allerede synlig, navnlig i Tyskland, hvor antallet af busrejsende blev

fordoblet til 16 mio. om året efter markedsåbningen (heraf 12 mio. på de

indenlandske ruter) og udgjorde 11 % af det

offentlige transportmarked. Den grænseoverskridende buskørsel er også i

stigning.

Trods enkelte fremskridt er oprettelsen af de funktionelle luftrumsblokke stadig

utilfredsstillende i de fleste EU-

medlemsstater. Der kører stadig traktatbrudsprocedurer mod

21 medlemsstater, som deltager i seks af de ni funktionelle luftrumsblokke. Procedurerne

vedrører manglende optimal levering af navigationstjenester og brugen af

luftrummet (gælder ikke Bulgarien, Danmark, Estland, Letland, Rumænien,

Finland og Sverige).

4.2. Investering i transportinfrastruktur

Det er vanskeligt at sammenligne

investeringsniveauerne i

transportinfrastruktur og vedligeholdelse på tværs af EU-medlemsstaterne som følge

af den ikkeharmoniserede og ufuldstændige indberetning. Derudover skal disse niveauer

sammenholdes med de faktiske investeringsbehov. De seneste OECD-data

(2015) viser, at investeringsniveauet i de fleste lande er lavt. I størstedelen af EU-

medlemsstaterne ligger de samlede

transportinfrastrukturinvesteringer på under 1 % af BNP55. Man kan roligt gå ud

fra, at dette i de fleste lande ikke dækker investeringsbehovene (også i lyset af den

nødvendige vedligeholdelse).

54 OECD (2013), produktmarkedsreguleringsdatabase. 55 OECD 2017.

https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA.

Connecting Europe-faciliteten, Den

Europæiske Fond for Strategiske Investeringer og

samhørighedspolitikken (via Samhørighedsfonden og Den

Europæiske Fond for Regionaludvikling) har til opgave at afhjælpe disse

budgetmangler. De hjælper med at opføre TEN-T-hovedtransportnettet og støtter

infrastrukturprojekter af stor økonomisk

betydning og relevans for det indre marked. EU-medlemsstaterne skal dog stadig udvikle

infrastrukturen til den sidste del af nettet, som er afgørende for, at de store

infrastrukturprojekter kan flettes sammen med de lokale transportsystemer.

Længden af det transeuropæiske hovedvejnet, der bliver færdiggjort hvert

år, sammenlignet med den samlede længde, herunder planlagte strækninger og

strækninger, der skal opgraderes, kan give et groft overblik over de fremskridt, der er

gjort i EU-medlemsstaterne med hensyn til politikkerne for det transeuropæiske

transportnet. Mens nogle lande allerede har

foretaget de påkrævede investeringer (Spanien, Portugal, Slovenien, Det Forenede

Kongerige), har andre stadig lang vej igen. Dette gælder især de central- og

østeuropæiske lande, navnlig Estland, Litauen, Polen, Slovakiet og Rumænien56.

De seneste nationale rapporter57 (august 2014) viser, at de fleste EU-

medlemsstater er stærkt og konstant engageret i de intelligente trafikstyrings-

og informationssystemer. Systemerne giver en bedre udnyttelse af infrastrukturen,

navnlig gennem bedre anvendelse af vej-, trafik- og rejsedata og udvikling af nye

intelligente transporttjenester til trafik- og

godstransportstyring. Derudover har nye åbne datastrategier for transport (f.eks. i

Det Forenede Kongerige) og anvendelsen af crowdsourcing (f.eks. oplysninger om

rejsetid i Finland) medført omfattende ændringer og udvikling af nye tjenester.

De nationale rapporter understreger ligeledes en stigende tendens i retning af flere og flere

samarbejdende intelligente

56 TENtec 2013. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.

https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA

https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_national_reports_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_national_reports_en.htm

Side 21 |

transportsystemer og førerløse

pilotaktiviteter i EU-medlemsstaterne (f.eks. i Frankrig, Tyskland, Nederlandene,

Østrig, Finland, Sverige og Det Forenede Kongerige).

Selv om der er foretaget omfattende

investeringer i intelligente

vejtransportsystemer, er overvågningen og evalueringen af deres virkning i EU-

medlemsstaterne fortsat fragmenteret. Den paneuropæiske konsolidering er

utilstrækkelig.

4.3. Fremme af overgangen til

lavemissionsmobilitet og afhjælpning af negative eksternaliteter

EU-medlemsstaterne tilbyder forskellige

incitamenter til fremme af brugen af eldrevne køretøjer, herunder købstilskud,

lavere registreringsafgifter, lavere

ejerskabsomkostninger, lavere omkostninger for virksomheder, lavere momsafgifter og

andre økonomiske lempelser, lokale incitamenter og infrastrukturrelaterede

incitamenter. I de fleste lande er der en klar sammenhæng mellem de tilbudte

incitamenter og stigningen i antallet af eldrevne plugin-køretøjer. Ikke

overraskende er folk mindre tilbøjelige til at

købe elbiler i de lande, hvor der ikke er nogen incitamenter, dvs. i Bulgarien,

Estland, Polen og Slovakiet58. Ordningerne til internalisering af de

eksterne transportomkostninger, som indebærer en mere omfattende anvendelse

af princippet om, at "forureneren betaler", skal fremmes og promoveres i samtlige EU-

medlemsstater. Kommissionen har iværksat

en omfattende undersøgelse under overskriften "Afgifter for bæredygtig

transportinfrastruktur og internalisering af eksterne transportomkostninger", som skal

vurdere infrastrukturafgifterne, andre internaliseringsforanstaltninger samt de

infrastrukturrelaterede udgifter. Derudover bør EU-medlemsstaterne opfordres til at

udnytte den mulighed, de henhold til

direktiv 2011/76/EU59 har for ud over

58 European Alternative Fuels Observatory 2017, http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor. 59 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/76/EU af 27. september 2011 om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge

godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EUT L 269 af 14.10.2011).

infrastrukturafgifterne at opkræve afgifter

for eksterne omkostninger på tunge godskøretøjer.

Med undtagelse af enkelte frontløberlande

skal udbredelsen af alternative brændstoffer til alle transportformer forbedres på en

harmoniseret og synkroniseret måde. Målet

er at undgå teknologiske øer, presse på for at opnå stordriftsfordele og sikre

grænseoverskridende mobilitet. En ambitiøs gennemførelse af direktiv 2014/94/EU60 ville

være en måde, hvorpå infrastrukturen for alternative brændstoffer med fælles

standarder kunne udbredes.

Vejafgifter bliver ikke anvendt systematisk

og effektivt på de europæiske veje. 14 EU-medlemsstater anvender

afstandsbaserede afgifter for tunge godskøretøjer og otte for personbiler på

(nogle) motorveje61. Andre EU-medlemsstater anvender stadig den

tidsbaserede vignet. 10 EU-medlemsstater

har vignetter for tunge godskøretøjer og syv for personbiler, hvor sidstnævnte primært

anvendes på motorveje. Derudover er systemerne forskellige med hensyn til

netdækning, afgiftsniveauer og andre forhold. Derfor er incitamenterne for

brugerne uklare og ukoordinerede. Afgifterne opkræves med meget få undtagelser

elektronisk. Alligevel kan systemerne ikke

arbejde sammen. Alle disse forskelle skaber administrative byrder og unødvendige

omkostninger for transportvirksomheder og turister.

Systemerne tager ikke nødvendigvis højde

for køretøjernes miljømæssige virkninger. I

afgiftssystemerne for tunge godskøretøjer differentieres afgifterne efter køretøjernes

luftforurenende emissioner, men dette er ikke tilfældet for de vejafgifter, der

pålægges personbiler.

EU-medlemsstaterne kunne og burde i

højere grad udnytte muligheden for at støtte overgangen fra vejgodstransport til andre

mere bæredygtige transportformer, jf.

60 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af

infrastruktur for alternative brændstoffer (EUT L 307 af 28.10.2014). 61 De fleste EU-medlemsstater har mindst et eller

to stykker særlig infrastruktur, såsom broer og tunneller, som er pålagt afgifter.

http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor

http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor

Side 22 |

direktivet om kombineret godstransport62. I

betragtning af direktivets fragmenterede og uregelmæssige gennemførelse i EU-

medlemsstaterne stillede Kommissionen et ændringsforslag til direktivet den

8. november 2017.

Trods den forholdsmæssigt gode

infrastruktur i Benelux-landene, Tyskland, Malta og Det Forenede Kongerige lider disse

lande under høje trængselsniveauer på vejene. De står over for høje og stigende

omkostninger til vedligeholdelse af deres omfattende transportinfrastruktur.

Dette er et eksempel på, at der er brug for en mere afbalanceret udnyttelse af alle

transportformer. Dette mål kan nås med

bedre og mere fleksible teknologier og tjenester (især udbredelsen af intelligente

transportsystemer) og hensigtsmæssige priser for brugen af infrastruktur.

Samtlige EU-medlemsstater skal fortsætte

deres bestræbelser på at forbedre

færdselssikkerheden. De dårlige sikkerhedstal i Bulgarien, Letland, Litauen,

Polen og Rumænien kræver omgående iværksættelse af mere effektive

foranstaltninger.

62 Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport

mellem medlemsstaterne (EFT L 368 af 17.12.1992).

Side 23 |

Figur 10: Miljøafgifter inden for transport i % af de samlede afgifter (2015)

KILDE: DG TAXUD.

Afgifter på brændstof til transport kan

fremme brændstofeffektiviteten og en mere

bæredygtig anvendelse af biler, herunder brug af mere bæredygtige brændstoffer.

Afgiftsstrukturerne skal afspejle brændstoffernes indhold af såvel kulstof som

energi. For øjeblikket er der store forskelle i medlemsstaternes afgiftssatser for

brændstoffer. Der er generelt tendens til, at diesel ydes særbehandling. Afgifterne på

diesel er mindre end afgifterne på benzin i

stort set alle EU-medlemsstater.

Transportafgifterne kan have stor betydning for forbrugernes valg, når de køber

en bil, herunder registreringsafgiften (som opkræves ved købet) og vejafgiften (som

opkræves årligt for bilejerskab). Der

opkræves afgifter for registrering af biler i 20 EU-medlemsstater, mens 22

medlemsstater opkræver vejafgifter63.

Registreringsafgifterne hænger for øjeblikket sammen med CO2-emissionerne

i 15 EU-medlemsstater. I 12 lande tages der

hensyn til emissionerne i den vægtafgift, der skal betales for de forskellige køretøjer64.

Bulgarien, Tjekkiet, Estland, Litauen, Polen og Slovakiet er nogle af de lande, hvor afgifter

63 ACEA Tax Guide 2016. 64 Europa-Kommissionen, Tax Reforms in EU

Member States 2015, Institutional Paper 008 | september 2015.

på køretøjer baseret på CO2-emissioner ville

være velkomne.

Hverken registrerings- eller vejafgifterne

påvirker imidlertid de marginale omkostninger ved at benytte et køretøj.

Derudover kan manglende harmonisering af registreringsafgifterne på EU-plan medføre

omfattende administrative byrder og nogle

gange fordoble afgifterne, når køretøjer tages med til et andet land65.

Miljøafgifternes andel af de samlede

transportafgifter viser kun til en vis grad, hvordan afgiftssystemet behandler

transporteksternaliteter. Der er andre

faktorer, der påvirker beslutningen om, hvordan transport/køretøjer skal beskattes,

og det er mere systemets udformning end de absolutte afgiftsniveauer, der har indflydelse

på bilisternes adfærd.

Afgiftsmæssig særbehandling af

firmabiler er en fremgangsmåde, der skal tages i betragtning i forbindelse med

internaliseringen af miljøomkostninger. Der ydes tilskud til privat brug af firmabiler i

adskillige EU-medlemsstater.

I Belgien, Irland, Estland og Letland kan man

trække en del af momsen fra ved køb af firmabiler, som de ansatte også må bruge

65 Ibid.

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

BG HR CY SI LV MT EL RO PL PT IE EE UK LT NL HU CZ DK SK IT FI LU AT BE ES DE SE FR

Miljøafgifter inden for transport (ekskl. brændstof) Afgifter på brændstof til transport

Side 24 |

privat. Fordelagtige firmabilordninger har

tendens til at opmuntre til bilejerskab og påvirker ofte valg af model og kørevaner.

Disse problemer tages op i Kommissionens seneste forslag66.

Dato: 14.11.2017

66 COM(2017) 275 final, COM(2017) 276 final.

Side 25 |

STATISTISK BILAG

Tabel 1 – Markedsadgang og markedspræstation

Land

OECD's indikatorer for reguleringsmæssige

restriktioner

Adgang til jernbanemarkedet -

markedsandel for samtlige

jernbanevirksomhe-der med undtagelse

af de allerstørste

Transport-sektorens

arbejdspro-duktivitet i 1 000 EUR

(2015)

Resultater for markederne for personbefordring -

markedspræstationsindikator

Vejgodstransport:

indenlandsk baserede køretøjers andel af

antallet af tonkilometer fra

Luft (2013)

Vej (2013)

Jernba-ne

(2013)

Godstrans-port

(2015)

Passagerer (2015)

Togtje-nester (2015)

Luftfarts-tjenester (2015)

Lokal offentlig transport

(2015)

Eksport til EU28 (2016)

Import fra EU28

(2016)

Belgien 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %

Bulgarien 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %

Tjekkiet 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 % 27,5 81,7 83,4 82,0 55,3 % 49,9 %

Danmark 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %

Tyskland 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %

Estland 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %

Irland 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %

Grækenland 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %

Spanien 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %

Frankrig 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %

Kroatien 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %

Italien 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %

Cypern 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0

Letland 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %

Litauen 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %

Luxembourg 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %

Ungarn 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %

Μalta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7

Nederlandene 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %

Østrig 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %

Polen 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %

Portugal 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %

Rumænien 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %

Slovenien 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %

Slovakiet 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %

Finland 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %

Sverige 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %

Det Forenede

Kongerige 0,0 1,5 0,3 52,6 %

83,4 72,5 81,1 77,1

16,5 % 10,4 %

Side 26 |

BEMÆRK: FEM HØJESTE SCORER MED GRØN, FEM LAVESTE SCORER MED RØD, NÅR DET ER RELEVANT FOR RANGLISTEN. VED INDIKATORER FOR NYE VIRKSOMHEDERS MARKEDSANDEL ER PRÆSTATIONER

UNDER 3 % FREMHÆVET. DATAENE ER UDLEDT AF EUROPA-KOMMISSIONENS KILDER, MEDMINDRE ANDET ER OPLYST. (*2014)

Side 27 |

Tabel 2 – Infrastruktur

Land

Verdensbankens

logistikpræstations-

indeks (2016)

World Economic Forum, indeks for

infrastrukturkvalitet (2016-2017)

Motorvejsnettets

tæthed (km)

Jernbanenettets tæthed

(km)

Km

højhas-

tigheds-

stræk-

ninger,

jernba-

ne

(2016)

Samlede

indenlandske

investeringer

i transport-

infrastruktur

- andel af

BNP (2015)

Samlet

LPI

Infrastruktur-

komponent Veje

Jernban

e Søhavne

Luft-

transport

pr.

1 000

km2

(2015)

pr. 1 000

indbyggere

(2015)

pr.

1 000 km2

(2015)

pr. 1 000

indbyggere

(2015) Belgien 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %

Bulgarien 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %

Tjekkiet 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %

Danmark 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9

0,9 %

Tyskland 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %

Estland 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1

Irland 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %

Grækenland 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2

Spanien 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %

Frankrig 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %

Kroatien 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2

Italien 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3

Cypern 3,0 3,0 5,1

4,6 5,5 29,4 317,0

Letland 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %

Litauen 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %

Luxembourg 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %

Ungarn 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %

Malta 3,1 2,9 3,2

5,3 5,7 0,5 % 3

Nederlandene 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1

Østrig 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %

Polen 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3

Portugal 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2

Rumænien 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3

Slovenien 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %

Slovakiet 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %

Finland 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %

Sverige 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %

Det Forenede

Kongerige 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %

1 2011

2 2013

3 2014

Side 28 |

BEMÆRK: FEM HØJESTE SCORER MED GRØN, FEM LAVESTE SCORER MED RØD, NÅR DET ER RELEVANT FOR RANGLISTEN. DATAENE ER UDLEDT AF EUROPA-KOMMISSIONENS KILDER, MEDMINDRE ANDET ER OPLYST.

Side 29 |

Tabel 3 – Miljømæssig og social dimension

Land

Antal

køtimer pr.

år (2015)

Vedvarende

energikilders

andel inden

for transport

(2015)

CO2-emissioner fra

nyregistrerede

køretøjer (g/km)

(2015)

Elektrifi-

cerede

jernbane-

linjers

andel af

det

samlede

antal

linjer i

brug

(2015)

Antal

trafik-

dræbte pr.

million

indbyggere

(2016)

Miljøafgifter på

transport (afgifter på

brændstof mm.)

(2015)

Plugin-

elkøretøjers

andel af de

nyregistrerede

personbiler

(2016)

Ladestationer

pr. 100 000

indbyggere i

byer og

byområder

(2017) Personbiler Lette

køretøjer

i % af

BNP

i % af de

samlede

afgifter

Belgien 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5

Bulgarien 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7

Tjekkiet 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 % 21,2

Danmark 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6

Tyskland 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8

Estland 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3

Irland 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1

Grækenland 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7

Spanien 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1

Frankrig 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8

Kroatien 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3

Italien 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7

Cypern 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3

Letland 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1

Litauen 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2

Luxembourg 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7

Ungarn 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1

Malta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6

Nederlandene 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1

Østrig 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4

Polen 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4

Portugal 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8

Rumænien 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2

Slovenien 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7

Slovakiet 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7

Finland 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9

Sverige 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1

Det Forenede 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1

Side 30 |

Kongerige

BEMÆRK: FEM HØJESTE SCORER MED GRØN, FEM LAVESTE SCORER MED RØD, NÅR DET ER RELEVANT FOR RANGLISTEN. DATAENE ER UDLEDT AF EUROPA-KOMMISSIONENS KILDER, MEDMINDRE ANDET ER OPLYST.

Side 31 |

Indikatorer, som er anvendt i tabellerne

Tabel 1 – Markedsadgang og markedspræstation

OECD's indikatorer for reguleringsmæssige restriktioner: De valgte indikatorer er OECD's indikatorer for regulering inden for energi, transport og kommunikation

(ETCR). De opsummerer de reguleringsmæssige bestemmelser inden for befordring

af flypassagerer og vejgodstransport (2013). Indeksskalaen går fra 0 – mindst restriktiv - til 6 – mest restriktiv. Dataene indsamles hvert femte år.

Markedsandel for samtlige virksomheder med undtagelse af de allerstørste:

Den samlede markedsandel for samtlige jernbanevirksomheder med undtagelse af de allerstørste, for både godstransport og passagerbefordring (2015, kilde: Europa-

Kommissionen - GD MOVE), kan ses som en indikator for konkurrenceniveauet inden

for jernbanesektoren. Gælder ikke Cypern og Malta.

Arbejdsproduktivitet: Sand arbejdsproduktivitet – bruttoværditilvækst pr. person ansat inden for transport- og godshåndteringssektoren (NACE rev. 2, afsnit H) (data

for 2015; kilde: Eurostat).

Resultater for markederne for personbefordring: Den valgte indikator er

markedspræstationsindikatoren (MPI). Den angiver et lands rang blandt de øvrige lande på et bestemt marked i 2015, som opfattet af brugerne, med hensyn til tog-,

luftfarts- og de lokale offentlige transporttjenester. MPI er et sammensat indeks, som afspejler fem hovedaspekter af forbrugeroplevelsen: 1) tilbuddenes

sammenlignelighed, 2) forbrugernes tillid til, at detailhandlerne/leverandørerne overholder reglerne for forbrugerbeskyttelse, 3) omfanget af oplevede problemer og

lidte skader, 4) overordnet forbrugertilfredshed og 5) udvalg af tilgængelige tilbud

(Kilde: Europa-Kommissionen).

Indenlandsk baserede køretøjers andel af det antal tonkilometer, der genereres i forbindelse med eksport til og import fra andre lande i EU28:

Denne indikator måler den relative konkurrenceevne for et lands godskørselssektor i EU via de indenlandsk registrerede køretøjers andel af det samlede antal

tonkilometer, der genereres, når varer eksporteres fra eller importeres til landet med

vejtransport til/fra en anden EU-medlemsstat (2016, kilde: Eurostat).

Tabel 2 – Infrastruktur

Logistikpræstationsindeks: Den valgte indikator er Verdensbankens

logistikpræstationsindeks (Verdensbanken, 2016). LPI ranglister landene ud fra seks handelsparametre, herunder fortoldningsprocessen, infrastrukturens kvalitet og

forsendelsernes rettidige ankomst til deres bestemmelsessted. De anvendte data

stammer fra en undersøgelse af logistikvirksomheder. De blev stillet spørgsmål om de fremmede lande, de arbejder i.

Infrastrukturens kvalitet: De valgte indikatorer er tilfredshedsindekser med

hensyn til infrastrukturens kvalitet inden for vej-, jernbane-, søhavns- (for indlandsstater adgangen til søhavnsfaciliteter) og lufttransport. De er en del af World

Economic Forum Global Competitiveness Report 2017-2018 (1 = ekstremt

underudviklet/blandt de dårligste i verden; 7 = omfattende og effektivt/blandt de bedste i verden; vægtet gennemsnit; periode: 2016-2017). Baseret på Executive

Opinion Survey.

Motorvejsnettets tæthed: Pr. 1 000 km² territorium og pr. 1 000 indbyggere (2015, kilde: Europa-Kommissionen).

Jernbanenettets tæthed: Pr. 1 000 km² territorium og pr. 1 000 indbyggere (2015, kilde: Europa-Kommissionen).

Side 32 |

Km højhastighedsstrækninger, jernbane: For EU-medlemsstater med

infrastruktur til højhastighedstog er længden af strækningerne oplyst, men der er ikke lavet nogen rangliste (2016, kilde: Europa-Kommissionen).

Samlede indenlandske investeringer i transportinfrastruktur: Investeringer i

og vedligeholdelse af transportinfrastruktur (veje, jernbaner, sø- og lufthavne) i % af BNP (2015, kilde: OECD). Det skal understreges, at dataene for denne indikator

ikke er fuldt ud harmoniseret. Der kan være medtaget forskellige investerings- og

vedligeholdelseskategorier for de forskellige lande. For nogle lande er der tale om delvis dækning. Dataene er indsamlet på frivillig basis. Derudover er høje værdier

ikke nødvendigvis betegnende for en positiv præstation og skal sammenholdes med de faktiske investeringsbehov (f.eks. i de såkaldte indhentningslande).

Tabel 3 – Miljømæssig og social dimension

Trængsel: Gennemsnitligt antal køtimer pr. bil (2015, kilde: JRC baseret på

TomTom-data).

Udbredelse af rene transportteknologier: De valgte indikatorer er vedvarende energikilders andel inden for transport (2015, kilde: Eurostat).

CO2-emissioner fra nye personbiler: Gram CO2/km (2015, kilde: EEA).

CO2-emissioner fra nye varevogne: Gram CO2/km (2015, kilde: EEA).

Elektrificerede jernbanelinjers andel af det samlede antal linjer i brug: 2015,

kilde: Europa-Kommissionen.

Færdselssikkerhed: Antal trafikdræbte pr. million indbyggere (2016, kilde: Europa-Kommissionen – CARE-databasen).

Transportafgifter: Indtægter fra miljøafgifter på transport (afgifter på brændstof mm.) i % af BNP og de samlede afgiftsindtægter (2015, kilde: Europa-

Kommissionen).

Plugin-elkøretøjers markedsandel blandt de nyregistrerede personbiler: Plugin-elkøretøjer (plugin-hybridkøretøjer+batteridrevne elkøretøjer), køretøjskategori M1 (2016, kilde: European Alternative Fuels Observatory).

Ladestationer pr. 100 000 indbyggere i byer og byområder: Samlet antal ladestationer for elkøretøjer divideret med befolkningstallet i byer og/eller

byområder. Det antages, at de fleste ladestationer er installeret i byerne (2017, kilde: European Alternative Fuels Observatory).

Documents

DET EUROPÆISKE SEMESTER TEMABLAD...globalt lederskab og samfundsmæssige fordele. Dette er i særdeleshed tilfældet i den aktuelle situation med disruptive ændringer i teknologi