DGKS 2010 Uvodno Izlaganje Bojovic,Njagulj Most u Novom Sadu Linkovi_2

7/22/2019 DGKS 2010 Uvodno Izlaganje Bojovic,Njagulj Most u Novom Sadu Linkovi_2

1/12

Aleksandar Bojovi1, Vukan Njagulj2

IDEJNI PROJEKT ELEZNIKO-DRUMSKOG MOSTA PREKODUNAVA U NOVOM SADU

U lanku se prikazuju najbitnije pojedinosti Idejnog projekta novog elezniko-drumskogmosta preko Dunava u Novom Sadu, koji treba da se izgradi na lokaciji starog mosta(eeljevog mosta 1964-1999.). Most je sa dva eleznika koloseka, dve drumske trake i dve

peake staze. Glavni nosei sistem je elina konstrukcija, sistema lukova sa zategama.Kolovozna konstrukcija je spregnuta elik-beton. Rasponi konstrukcije su 27+177(+3)+219+48m. Most je oslonjen na pet stubova. Centralni stub je oslonjen na temeljnu stopu starog mosta,

jedan od stubova na keson starog mosta, a ostali na fundamente sa buenim ipovima. Most jeprojektovan prema aktuelnim nemakim i evropskim normama, kao prvi u Srbiji.

Kljune rei: most, elezniko-drumski most, elina konstrukcija, luni most.

THE PRELIMINARY DESIGN OF THE RAILWAY ROAD BRIDGEACROSS THE DANUBE IN NOVI SAD

This article presents the most important details from Preliminary Design of a Railway-roadbridge across the Danube River in Novi Sad, Serbia. It should be built on the location of theold bridge (1964-1999). The new bridge is consist of two railway tracks, two road lines andtwo footpaths. The main bearing system is a steel structure - the system of arches with ties. Thedeck structure is of a composite steel-concrete. Structure spans are of the next dimensions: 27

+177(+3)+219+48 m. The bridge is supported by five piers. The central pier is supported bythe foundation of the old bridge, one of the piers by old caisson and the rest of the piers by the

bored piles foundations. The bridge is designed according to the current German and Europeannorms.

Key words: Bridge, Railway Road Bridge, Steel Structure, Arch Bridge.

1 dipl.ing.gra., tehniki direktor, Delfin Inenjering, d.o.o., Beograd, Jastrebovljeva 25.2 dipl.ing.gra., Institut IIPP d.o.o., Beograd, Jurija Gagarina 12b.


2/12

1 UVOD

Idejni projekt i Tenderski dokumenti za novi elezniko-drumski most preko Dunava u NovomSadu uraeni su na osnovu ugovora investitora projekta Delegacije Evropske unije za Srbiju(DEU) i projektanata italijanskog konzorcijuma Italferr i IRD Engineering, kao i ugovora

pomenutog konzorcijuma i lokalnog partnera i podizvoaa, (videti dalje t. 5).Kratak pregled razvoja projekta: maj 2007: Italferr i IRD dobijaju DEU-konkurs za projektovanje; jun 2007: start izrade ugovorene tehnike dokumentacije, (Idejno reenje, Idejni projekt,

Glavni projekt, Tenderski dokumenti); novembar 2007: Idejno reenje mosta; odobreno decembra 2007; mart 2008: eleznice Srbije izdaju Tehnike uslove po kojima most postaje

trokolesean, ime se Projektni zadatak DEU bitno menja; jun 2008: novo (drugo po redu) Idejno reenje mosta; avgust 2008: zavren i predat Idejni projekt, uraen prema drugom Idejnom reenju; maj 2009: novi Proj. zadatak [2], sa bitnom promenom sadraja kolovozne povrine; jun 2009: novo (tree po redu) Idejno reenje mosta, prema [2]; oktobar 2009: novi (drugi po redu) Idejni projekt, po obimu detaljniji od uobiajenih

idejnih projekata i kao zamena za ugovoreni glavni projekt; decembar 2009: Tenderski dokumenti zavreni i predati; juli 2010: zvanino primljeni Tenderski dokumenti posle zavretka svih procedura; jesen 2010: tenderske procedure i izbor izvoaa; 2011-2013: gradnja mosta.Projektni zadatak [2], sastavljen od oficijelnog investitora eleznica Srbije sadri sledeeosnovne zahteve: lokacija mosta: Lokacija starog mosta, na trasi meunarodne magistralne pruge pruge broj 2

Beograd - Stara Pazova Inija Subotica - dravna granica Budimpeta, (Slika 1); saobraaj na mostu: 2 koloseka + 2 drumske trake + 2 peake staze; sistem konstrukcije: luni, elini; (ovo je bio i urbanistiki uslov prema [3]); brzine vozova: putniki 160 km/h, teretni 120 km/h; saobraajnice: razmak koloseka = 4,20 m, drumske trake = 2 x (3,50+0,35) m; instalacije na mostu: vodovodne cevi, 2 x 610 mm, razni elektrini i telekomunikaci-

oni kablovi, rasveta javna i dekorativna, saobraajna signalizacija, sistem za odvod-njavanje kolovoza;

fundiranje: iskoristiti temelje starog mosta u meri koliko je to mogue; norme za projektovanje: vodea norma Ri 804:2003, [5]i sa njom u vezi DIN-Fb 101 do

104, [6]do [8]; (tj. projektovanje po Evropskim normama, poto su DIN-Fb u potpunostizasnovani na EN).

2 OPTE O MOSTU

elezniko-drumski most preko Dunava u Novom Sadu je potpuno novi most (Slika 3), razliitod starog (Slika 2) po svim karakteristikama. Jedina slinost je vizuelna, novi most je luni,(mada razliitog sistema lukova), ali je urbanistiki traena slinost zadovoljena.


3/12

Slika 1: Novi Sad. Lokacija elezniko-drumskog mosta.

Slika 2: Stari elezniko-drumski most u Novom Sadu,(eeljev most 1961-1999.)

Slika 3: Novi elezniko-drumski most u Novom Sadu.

Osnovne karakteristike mosta: niveleta koloseka: prema saobraajnom reenju voenja koloseka zadovoljenjem uslova

to kraeg povezivanja sa postojeim kolosekom i obezbeenjem plovnog profila ispodmosta;

statiki sistem: lukovi sa zategom; dve nezavisne konstrukcije, deo 1-2-3: 27,0+177,0 m,deo3-4-5: 219,0+48,0 m, (Slika 4); (dalje o konstrukciji mosta videti t. 3);

poloaj stubova: centralni stub prema poloaju temeljne stope starog mosta, ostali stuboviprema uslovima na obalama; razmaci stubova 1-2-3-4-5: 27,0 + 178,5 + 220,5 + 48,0 m;(dalje o stubovima i fundiranju videti t. 4);


4/12

osnovne dimenzije: ukupna duina 1-5= 474,0 m; irina mosta izmeu spoljnih ivicamaski = 31,600 m; osni razmak zatega = 23,500 m (Slika 5); visine lukova: 2-3: H= 34,0m,L/H= 5,21, 3-4: H= 42,0 m,L/H= 5,21.

Slika 4: Niveleta pruge, poduni presek, kolovozna konstrukcija, raspored leita.

Slika 5: Tipian popreni presek mosta.


5/12

3 KONSTRUKCIJA MOSTA

3.1 OPTI ZAHTEVI

Na izbore i odluke prilikom projektovanja mostovske konstrukcije odluujui uticaji su bili:elementi Projektnog zadatka [2], zahtevi normi [5]do [8], zahtev racionalne montae i potreba

postizanja optimalnih koliina materijala konstrukcije.Niveleta eleznike pruge, a odatle i poloaj konstrukcije mosta prilagoeni su plovnomprofilu Dunava ispod mosta, tehnikim uslovima za projektovanje eleznikih pruga iprikljuivanju eleznike pruge postojeim kolosecima na obe obale. Niveleta pruge novog

mosta na najviem mestu je za oko 1,10 m via od stare. Osni razmak koloseka je 4200 mmprema Evropskom sporazumu o najvanijim meunarodnim eleznikim prugama iz 1989.Debljina tucanikog zatora je min 350 mm to je vee od zahteva Ril 804:2003 (300 mm).Popreni pad kolovozne ploe je 2,5% i odgovara uslovima odvodnjavanja i puta, i pruge.elik konstrukcije je S355J2G3, S355K2G3 i S355N/L prema EN 10025:1993 i saogranienjima debljina prema uslovima Ril 804:2003 [5]i DIN-Fachberichte 103:2003 [7].Zahtevi normi: Zahtevi merodavnih evropskih i nemakih normi za eleznike mostove sudaleko obimniji i najveim delom potpuno novi u odnosu na dosadanju praksu projektovanjaeleznikih mostova u Srbiji. U Srbiji su, naime, formalno definisana jedino optereenja

prema Pravilniku 316:1991, (uraenom inae prema prvom od est delova nemakog DS804:1982), dok je sve ostalo ostavljeno optim normama i volji projektanta, pri emu su usloviupotrebljivosti ostajali potpuno nedefinisani, (osim neformalnih L/1000 za deformacije).U ovom projektu posebno vani i odluujui su bili sledei uslovi graninih stanja nosivosti

(ULS) i upotrebljivosti (SLS), iji kratak pregled je dat u t. 3.4.

3.2 GLAVNI NOSEI SISTEM IZBOR REENJA

Izbor osnovnog sistema konstrukcije mosta proistekao je, kao to je prethodno vereeno iz uslova Projektnog zadatka [2] i Urbanistikih uslova [3]. Prema pomenutimuslovima most mora da bude vizuelno slian starom, luni i elina konstrukcija. Ovi zahteviiskljuili su mogunost razmatranja analize racionalnosti drugaijih sistema konstrukcijemosta.

Zahtevi iz [2] i [3] takoe su bitno suzili analize moguih sistema unutar grupe sistemalunih mostova: 1) puni luk sa zategom, 2) reetkasti luk sa zategom, 3) luk sa (reetkastom)gredom, 4) dvostruki puni luk sa zategom. Zahtevi [2]i [3]praktino su vodili samo jednomsistemu sistemu punog luka sa zategom, jer je jedino on slian po izgledu starom mostu.Projektanti su analizovali i alternativne sisteme 2), 3) i 4) i zakljuak je bio da su vrloracionalni, u poneemu i boljih karakteristika od unapred usvojenog sistema 1), ali su ipakodbaeni zbog krenja osnovnog elementa Projektnog zadatka i Urbanistikih uslova da mostmora da je slian starom. Na osnovu prethodnog u Idejnom projektu [4] je usvojen sistemmosta sa zategom.

Podela konstrukcije: Konstrukcija mosta podeljena je na dve celine: 1) deo mosta izmeuosa 1-2-3, gde je poduno fiksni oslonac u osi 3; 2) deo mosta izmeu osa 3-4-5, gde je

poduno fiksni oslonac u osi 3; 3) izmeu oslonaca konstrukcija u osi 3 (pomone ose 3Ai 3B)je prelazna konstrukcija (3A-3B= 3,00 m). Razlog podele mosta jeste nastojanje da se uprostimontaa mosta, tj. da se izbegnu komplikovani radovi povezivanja masivnih konstrukcija


6/12

lukova u osi 3. Sam stub u osi 3, zbog velikih dimenzija odatle i nosivosti postojeeg temelja,iskorien je za prijem svih podunih sila od pokretanja i koenja vozila, vetra i seizmike.

Veliine raspona mostaodreene su iz sledeih uslova: 1) raspon 1-2: iz uslova ureenjadesne obale, iz poloaja postojeeg temelja u osi 2i iz statike analize sistema 1-2-3(sa ciljemda se izbegnu zateue reakcije oslonaca u osi 1); 2) rasponi 2-3i 3-4: iz poloaja postojeihtemelja u osama 2 i 3; 3) raspon 4-5: iz uslova ureenja leve obale, iz poloaja postojeegtemelja kod ose 4i iz statike analize sistema 3-4-5sa ciljem da se postigne dovoljna nosivosti upotrebljivost dela 4-5.

Veliine strele i preseka lukova 2-3 i 3-4 odreene su iz varijantnih proraunanajkritinijeg uslova projektovanja zadovoljenja uslova doputenih rotacija na osloncima uosi 3kao jednog od kriterijuma upotrebljivosti, gde usvojena prelazna ploa 3A-3Bpomenuta

bitno ublaava problem. Pri tom se pokazalo da poveanje strele lukova ima zanemarljiv uticajna smanjenje deformacija. Projektovane dimenzije lukova su praktino maksimalne racionalnedimenzije konstrukcije luka sa sanduastim poprenim presekom. (Prema ovom kriterijumugledano sistemi reetkastog lukova sa zategom ili luka sa reetkastom gredom su povoljniji).

Osnovni poduni raster konstrukcijeod 3,000 m odabran je posle sledeih razmatranja:1) mogue nosivosti poprenih nosaa kolovozne konstrukcije obzirom na njihovu ogranienuvisinu preseka i moguu sadejstvujuu irinu betonske kolovozne ploe koja inae proistie izraspona poprenih nosaa; 2) veliina momenata savijanja kolovoznih betonskih ploa; 3)veliina momenata savijanja zatege izmeu taaka veanja.

irina lukova i zatega iznosi 2,000 m, a usvojena je posle razmatranja: 1) globalne ilokalne stabilnosti lukova; 2) potrebnih irina dijafragmi lukova i zatega i otvora u njima za

prolaz slubenog osoblja; 3) potrebnih irina lukova i zatega na mestu oslanjanja na leita,

uskla

enih sa moguim dimenzijama leita obzirom na sile i deformacije mosta u oslona

kimtakama.

Izbor vealjki: Vealjke su kablovi odabrane prilikom izbora kablovi ili krute elinekonstrukcije. Prednosti kablova nad krutim elinim konstrukcijama su sledee: 1) bez potrebeza montanim nastavcima, (duine vealjki su do 42 m); 2) bitno via otpornost na zamor; 3)efikasnije mogunosti priguenja oscilacija od delovanja saobraaja i vetra; 4) adekvatnijeobrade spoljnih povrina obzirom na aeroelastinu stabilnost.

3.3 KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA IZBOR REENJA

Usvojena kolovozna konstrukcija je spregnuta, elino-betonska. U odnosu na drugurazmatranu varijantu, kolovoznu konstrukciju kao elinu sa ortotropnom ploom, spregnutakolovozna konstrukcija ima sledee prednosti: 1) bitno niu cenu izrade i montae; 2) veu

otpornost na zamor; 3) manju buku prilikom odvijanja saobraaja; 4) bitno manju opasnostzaleivanja drumskog kolovoza; 5) jednostavnije odravanje.Kolovozna ploa je betonska debljine t= 250 mm, livena na licu mesta, od betona klase

C40/50 (cilindar/kocka) prema EN 1992-1-1:2004, odnosno DIN-Fb 102:2003. Klasa betonaC40/50 je inae najvia dozvoljena klasa betona prema Ril 804:2003 za plou livenu na licumesta. Kolovozna ploa je povezana sa elinim poprenim i podunim nosaima automatskizavarenim modanicima sa glavom 25 x 175 mm prema DIN EN ISO 13918:1998 i DIN ENISO 14555:1998. Armatura ploe je od elika B500 prema EN 10080:2005.

Popreni nosai su I-preseka, visine 1092 mm h 1613 mm. Visina preseka jeograniena sa gornje strane niveletom i potrebnim debljinama tucanikog zastora i betonskekolovozne ploe, a sa donje strane poloajem donje ivice konstrukcije mosta prema gornjoj


7/12

ivici plovidbenog profila. Pomenuti razmak poprenih nosaa od 3,000 m proistekao je kaooptimalan obzirom na nosivost poprenih nosaa sa datom visinom.

Popreni nosai su udvojeni na razmaku od 18 do 24 m, tj. na duini sekcija betonskekolovozne ploe. Ovim reenjem je u velikoj meri onemoguena saradnja kolovoznekonstrukcije sa zategom, gde bi naponi zatezanja u betonskoj kolovoznoj ploi bili samo

parazitni. Naponi zatezanja u kolovoznoj ploi su zbog pomenutog prekida ploe bitnosmanjeni i mogu se primiti bez ikakvog problema podunom armaturom ploe.

Poduni nosai su I-preseka, visine koja proizilazi iz visine poprenih nosaa. Brojpodunih nosaa od 3 poduna nosaa, (1, 2, 3 ili vie), odreen je iz sledeih razmatranja: 1)potrebe da njihov broj bude minimalan zbog ogromnog broja ukrtanja sa poprenim nosaimacelom duinom mosta; 2) potrebe da sa poprenim nosaima izgrade efikasan rotiljni sistemza ujednaeno prenoenje vertikalnih delovanja; 3) cilja da svojim rasporedom bitno smanjelokalno savijanje kolovozne ploe; 4) potrebe da se optimalno uklope u geometriju sprega

protiv vetra.

Slika 6: Kolovozne povrine druma i koloseka.

3.4 PRORAUN KONSTRUKCIJE

Proraun konstrukcije uraen je u potpunosti prema normama propisanim Projektnimzadatkom eleznica Srbije [2] videti t. 1. Proraun je izuzetno obiman, najmanje tri putaobimniji od do sada uobiajenog kod nas. Nekoliko karakteristinih podataka: karakt. optereenja: teine konstrukcije eline (s) i betonske (c) - G1,s,k245 kN/m, G1,c,k

140 kN/m; stalna optereenja G2,k 230 kN/m; saobraajna optereenja, eleznika idrumska - qv,k= 80+150 = 230 kN/m i qi,k = 41 kN/m; peaka navala qifk = 25 kN/m;

bitne karakteristike prora

una: dinami

ke karakteristike konstrukcije

dinami

kikoeficijent , eleznika optereenja kao F(x;t) (time hystory), grupe (gr) saobraajnih

optereenja 13 eleznikih i 5 drumskih, oko 5000 uticajnih linija i oko 40000 sila;ekstremne presene sile (4 kombinacije) i deformacije, vertikalna ubrzanja; oscilacije vertikalne, horizontalne, torzione; zamor koncept ;

dokazi graninih stanja nosivosti (ULS), zamora (Fat) i upotrebljivosti (SLS): ULS: naponi,izboavanje; SLS: oscilacije nV,i, nHi, nZ,i [Hz], vertikalna ubrzanja a [m/s

2], vertikalnedeformacije Z [mm], rotacije na osloncima [rad], uvrtanje kolovozne table (kaodenivelacija ina [mm], aeroelastina stabilnost kolovozne konstrukcije (odvajanje vrtloga,maksimalne amplitude, torziona kretanja, flater) i vealjki (odvajanje vrtloga, galopiranje,vibracije izazvane kiom i vetrom); Fat: zamor likova, zatega, vealjki, kolovozne konstr.;


8/12

utroci materijala: elik 11800 t, sekundarne konstrukcije 550 t, kablovi 160 t; elik 8,3(t/m)/kolosek, (most po ukupnim saobraajnim optereenjima odgovara trokolosenommostu); beton i armatura kolovozne konstrukcije 3200 m3(0,31 m3/m2) i 1590t (155 kg/m2);svi specifini utroci materijala su, prema svetskoj literaturi, u optimalnim granicama;

oekivano kotanje mosta: 60.000.000 EUR, (30 mil. donacija EU, 30 mil. Srbija).4 STUBOVI I TEMELJI

4.1 UVOD

Dispoziciono reenje temelja i stubova novog mosta (Slika 7) uslovljeno je sa vie faktorakoji su uzajamno povezani. Projektnim zadatkom je definisan izgled renog dela konstrukcijemosta to je uslovilo da se, ukoliko je to mogue, postojei temelji starog mosta iskoriste zaoslanjanje konstrukcije novog mosta. Stubovi i temelji starog mosta su, kao oslonci lunihkonstrukcija, bili optereeni i velikim horizontalnim silama dok konstrukcija novog mosta, iji

je statiki sistem iznad reke luk sa zategom, na stubove primarno prenosi vertikalne sile. Zbogtoga je nosivost postojeih temelja dovoljna iako su vertikalna optereenja od novog mostadaleko vea nego to su bila od starog mosta. Po projektnom reenju most je oslonjen naukupno 5 stubnih mesta, na krajnjim stubovima 1i 5, na srednjim stubovima na obalama reke 2i 4i na srednjem, renom stubu 3.

Slika 7: Stubovi mosta, ose 1 do 5, poduni presek i osnova.

Poloaj oporaca lukova starog mosta na desnoj obali i u reci je povoljan, a nosivost, uzdodatne tehnike intervencije, odgovarajua optereenjima od novog mosta pa jedispozicionim reenjem konstrukcije mosta predvieno da se ti postojei temelji iskoriste zaoslanjanje konstrukcije novog mosta. Poloaj oporca luka starog mosta na levoj obali je zanovoprojektovani statiki sistem luka sa zategom veoma nepovoljan pa ovaj temelj, iako jedovoljne nosivosti, nije iskorien za oslanjanje konstrukcije mosta. Stubovi 1, 4i 5, koji su ucelini novi, fundirani su na velikim buenim ipovima.

Zbog promene namene mosta u odnosu na stari most, projektom konstrukcije mosta jepredvieno proirenje mosta na uzvodnu stranu to je dovelo do znaajnog poveanja vepostojeeg ekscentriciteta osovine starog mosta u odnosu na osovinu postojeih temeljastubova. Ekscentrian nain oslanjanja je bio naroito nepovoljan za relativno uzan temeljstuba 2. Problem je reen tako to je izvrena rotacija poloaja pravca koloseka u osnovi, a timei osovine mosta oko izabrane take na levoj obali u pravcu suprotnom kazaljki na satu.

Glavna konstrukcija mosta se na svim stubovima oslanja (Slika 4) direktno na obostranopokretna leita, a nepokretna leita obostrano nepokretna na stubu 3 (koji ima veliku


9/12

nosivost za horizontalne sile u podunom pravcu) i popreno nepokretna na stubovima 1, 2, 4i5 nalaze se u osovini mosta.

Pre donoenja odluke o korienju postojeih temelja stubova 2 i 3 za fundiranje mostaobavljeni su obimni pripremni radovi: pregled postojee projektne dokumentacije idokumentacije o izvoenju radova na fundiranju starog mosta - posebno o postupku koji je

primenjen tokom radova na iskopu i betoniranju u kesonskim komorama, razmatranja moguihoteenja na postojeim temeljima pri ruenju mosta uzrokovanog bombardovanjem, podatakao stanju i promenama korita reke posle ruenja i uklanjanja ostataka sruenog mosta,geoistrani terenski i laboratoriski radovi ukljuujui i izradu buotina kroz postojee temeljekao i snimanja sadanjeg stanja dna korita reke u iroj zoni mosta. Analiza uzoraka betonauzetih iz postojeih temelja pokazala je da raspored konstruktivnog betona i betona ispuneodgovara projektu a kvalitet betona je znatno vei nego to je projektom zahtevano. Na osnovurezultata geoistranih radova analizirana je i mogunost da je, bez obzira na masu i dubinuukopavanja temelja, tokom ruenja konstrukcije mosta moglo doi do pomeranja temelja u oba

pravca kao i rotacije temelja. Teite analiza i istranih radova je bilo na stanju i upotrebljivostipostojeeg temelja renog stuba 3.

U vezi rezultata navedenih analiza, statikih i konstruktivnih reenja u projektu stubova itemelja, kao i projektom predvienog naina izvoenja radova, posebno na renom stubu 3uovom tekstu su za pojedine stubove navedeni samo karakteristni detalji.

4.2 STUBOVI 1 I 5 STUBOVI NA DESNOJ OBALI

Parovi stubova 1-2 i 4-5 (Slika 8, Slika 9) imaju specifina optereenje koja potiu od

horizontalnih reakcija upravno na most koje su u znaajnoj meri uveane zbog nesrazmernogodnosa raspona kontinualnih konstrukcija 1-3 i 3-5. Horizontalne reakcije upravno na most,zbog dispozicionog reenja konstrukcije mosta (zakoenosti lukova) i sila u glavnim nosaima,izazivaju sva optereenja na mostu izuzev optereenja koja su simetrina u vertikalnoj ravni.Popreno pomeranje konstrukcije krajnjih stubova 1 i 5koje te reakcije mogu da prouzrokuju

po parametru upotrebljivosti kod eleznikih mostova, svakako je veoma nepovoljno. Zbogtoga su projektom predviene posebne mere za smanjenje bone pomerljivosti ovih stubova -zamena nekvalitetnog sloja podlta koja e biti izvedena pre izrade buenih ipova iodgovarajue konstruktivno oblikovanje eonih zidova. Za stubove 2 i 4, koji su optereeni idrugim velikim reakcijama konstrukcije mosta, ime je uslovljeno i njihovo dispozicionoreenje, ove horizontalne reakcije upravno na most, ni po jednom parametru nisu merodavne.

Slika 8: Stubovi na desnoj obali, u osama 1 i 2.


10/12

4.3 STUBOVI 2 I 4 STUBOVI NA LEVOJ OBALI

Rotacijom osovine koloseka, a time i mosta, ekscentricitet osovine konstrukcije mosta uodnosu na osovinu postojeeg temelja stuba 2smanjen je sa 2615mm na 823mm (na uzvodnustranu). Time je, zbog nesimetrinih reakcija konstrukcije mosta od stalnog optereenja (kojesu znatno vee na nizvodnoj strani mosta) i izbalansirane teine novog stuba, postignuto da jeoptereenje temeljne spojnice od stalnog optereenja praktino centrino. Slian postupak je

primenjen i pri projektovanju rasporeda ipova na novom stubu 4 i to tako to je, radinivelisanja maksimalnih optereenja u ipovima, osovina ipova pomerena u odnosu naosovinu mosta za 1200mm na nizvodnu stranu.

Na stubovima 2- 4vertikalne reakcije se najveim delom prenose preko bonh leita kojasu postavljena blizu krajeva leinih greda na rastojanju od skoro 24,0 m. Radi uvoenja tihsila u presek stuba kao celinu i radi smanjenja mogunosti pojave prslina od efektivnih i

parazitnih napona zatezanja u betonu predvieno je prednaprezanje konstrukcije stuba, leinihgreda i tela stuba, u pravcu upravno na osovinu mosta, kablovima odgovarajue nosivosti

poloenim u leine grede.

Slika 9: Stubovi na levoj obali, u osi 4 i 5.

4.4 STUB 3 RENI STUB

Dimenzije elemenata novog stuba (Slika 10) odreene su skladu sa dimenzijama mosta isame vodene prepreke ali i u skladu sa konstruktivnim zahtevima koji proistiu iz dimenzija

postojeeg temelja koje su veoma velike - 39,50x24,50 m. Nosivost svih postoje ih i novihkonstruktivnih elemenata ovog stuba je izuzetno velika pa su i zato na ovom stubu smetenanepokretna leita za obe konstrukcije. Poseban razlog za poveanje dimenzija temeljnestope novog stuba, koja se oslanja direktno na postojei temelj, je mogue (mada maloverovatno) oteenje postojeeg temelja za koje postoje indicije da je nastalo pri ruenju bivegmosta. Dimenzije novog temelja su odreene tako da se postojei temelj, uz radove nasanaciji i ojaanju koji su predvieni projektom, i koji se mogu kvalitetno obaviti radom usuvom, pod zatitom priboja od talpi, moe tretirati ne kao konstruktivni elemenat ve kaoveoma kvalitetna zamena materijala podtla.

Temelj stuba 3 je pri bombardovanju i ruenju mosta bio optereen silama koje jenemogue raunski obuhvatiti. Ruenje lunih konstrukcija gornjeg stroja renog dela mostaizazvano je direktnim pogocima avionskih bombi u delove konstrukcije veeg luka u zoni


11/12

oslanjanja na reni stub. Po poloaju ostataka - delova konstrukcije mosta i oteenjima naglavi i telu stuba moe se sa znatnom sigurnou tvrditi da je pri ruenju konstrukcije mosta

prvo pao vei luk, a da je zatim manji luk (horizontalnim potiskom) odgurao leinu gredu sasanduastog dela stuba. Time je manji luk, koji u toku bombardovanja nije bio direktnooteen, izgubio horizontalni oslonac, to je dovelo i do njegovog ruenja.

Posle ruenja mosta dolo je do intenzivne degradacije dna nizvodno i zasipanja uzvodnood ostataka sruenog mosta. Degradacija je bila posebno izraena u matici reke uz levu obalu.Pri uklanjanju konstrukcije, u pojedinim fazama radova, zbog opteg poremeaja toka, velike

brzine vode i nepovoljnih hidraulikih efekata izazvanih ostatacima stare konstrukcije, mogloje doi do odnoenja materijala i u zoni temelja stuba 3. Tokom geoistranih radova izvreno jeispitivanja zbijenosti podtla standardnim penetracionim testom (SPT) i granulometriskogsastava tla. Rezultati nedvosmisleno dokazuju da nije dolo do podlokavanja i time

prouzrokovanog poremeaja prirodnog stanja tla u zoni kontakta temelja i tla na koti 55,0m.n.m. Projektom je ipak predvieno ojaanje i obezbeivanje postojeeg temelja "zavesom"formiranom po celom obimu temelja postupkom mlaznog injektiranja.

Slika 10: Stub u osi 3, centralni stub stub u reci.

Projektom je predvieno da se radovi na eventualnoj sanaciji postojee temeljne stope umeri u kojoj je to potrebno i poboljanju oslanjanja konstrukcije kesona na materijale unutarkesonske komore kao i svi ostali radovi na novom stubu izvre u suvom, pod zatitom pribojaod elinih talpi. Priboj se sastoji od jednog zida talpi odgovarajue nosivosti koji je po visinioslonjen na dva horizontalna elina razupiraa ramovske konstrukcije i na tampon sloj odarmiranog podvodnog betona koji se nalazi izmeu zida talpi i postojeeg temelja. Oslanjanje

talpi u donjoj zoni je poboljano izradom "zavese" postupkom mlaznog injektiranja sa jednimredom buotina u prostoru izmeu talpi priboja i postojeeg temelja i dva reda buotina izvan

priboja, po celom obimu. Visinska razlika izmeu nivoa radne vode i nivoa gornje ivicetampon sloja, bez uticaja talasa, ukupno je 13,00 m. Sigurnost graevine na isplivavanje od

potiska vode (uzgona) za nivo radne vode sa koeficijentom sigurnosti 1,10 obezbeena jekontrateretom od gabiona ukupne teine 20.000 kN koji e biti sloeni po obimu zida priboja,van radnog prostora.

Radi umirenja turbulentnog kretanja vode reke u zoni postojeeg temelja, posebno u faziradova na pobijanju talpi na uzvodnom delu priboja, kao i radi zatite priboja od udara plovila i

predmeta koja reka moe da nanese, predvieno je da se uzvodno od temelja izvede hidraulikioblikovana zatitna graevina. Ova graevina se sastoji od nosee konstrukcije formirane odelinih pobijenih H ipova sa voicama i pregradnih zidova od elinih talpi sa


12/12

horizontalnim osloncem izmeu ipova na gornjoj ivici. Zatitna graevina je oblikovana takoda izmeu krajeva zatitne graevine i zida priboja od talpi postoji slobodan prostor zanesmetan rad na pobijanju talpi priboja i mlaznom injektiranju.

5 UESNICI U IZRADI IDEJNOG PROJEKTA

U izradi Idejnog projekta Drumsko-eleznikog mosta preko Dunava u Novom Saduuestvovala su sledee organizacije i odgovorni pojedinci:Organizacije:

Investitor za Idejni projekt i Tenderske dokumente: Delegacija Evropske komisije.Projektanti: Italferr s.p.a., Rim, IRD Engineering, Rim.Lokalni partner: Institut IIPP d.o.o., Beograd.Podizvoaza konstrukciju mosta: Delfin Inenjering d.o.o., Beograd.Projektant prema zakonima Rep.Srbije: Saobraajni institut CIP d.o.o., Beograd.Odgovorna lica:Rukovodilac projekta: Prof. Mario Paolo Petrangeli;Odgovorni projektant konstrukcije mosta: Aleksandar Bojovi, dipl.ing.gra.;Odgovorni projektant stubova i temelja: Vukan Njagulj, dipl.ing.gra.;Projektanti konstrukcija (svi dipl.ing.gra.):Dejan Sreji, Slobodan Jaovi, Uro Kosti, Kristijan Kolovari, Zoran Cani.

6 LITERATURA

[1] Monofrafija elezniko drumski most preko Dunava u Novom Sadu.Izdavako-tamparsko preduzee Jugoslovenskih eleznica, Subotica, 1961.

[2] Terms of Reference for Preliminary Design and tender Documents for construction ofthe Railway-road Bridge across the Danube in Novi Sad.Public Enterprise Serbian Raiways, Sector for strategic and development, Belgrade.Belgrade, 14.05.2009.

[3] Extract of Urban plan for the reconstruction of the Railway-road Bridge across theDanube in Novi Sad. Novi Sad, 24.08.2009.

[4] An EU-funded project managed by the Delegation of the European Commission to theRepublic Serbia. Project Number: EuropeAid/123989/D/SER/YU. Railway road Bridge

across the Danube in Novi Sad. Preliminary Design and Tender Documents.Italferr s.p.a. Rome; IRD Engineering, Rome.Belgrade, December 2009.

[5] Ril 804:2003DB Richtlinie 804: Eisenbahnbruecken (und sonstige Ingenieurbauwerke).Planen, Bauen und Instand halten.

[6] DIN-Fachbericht 101:2003Einwirkungen auf Bruecken.

[7] DIN Fachbericht 103:2003Stahlbruecken.

[8] DIN Fachbericht 104:2003Verbundbruecken.