Dialogkonferanse om elektriske busser...Dialogkonferanse om elektriske busser | 15. mars 2016 2016-04-01 | Side 5 av 15 Velkommen og presentasjon av Brakar Administrerende direktør

Brakar AS

Dialogkonferanse om elektriske busser

15. mars 2016

Oppdragsnr.: 5160443 Dokumentnr.: 02 Versjon: J01 2016-04-01

x:\nor\oppdrag\sandvika\516\04\5160443\5 arbeidsdokumenter\54 tilbudskonferanse\rapport_dialogkonferanse_2016-04-01.docx

Oppdragsnr.: 5160443 Dokumentnr.: 02 Versjon: J01 Dialogkonferanse om elektriske busser | 15. mars 2016

2016-04-01 | Side 2 av 15

Oppdragsgiver: Brakar AS

Oppdragsgivers kontaktperson: Terje Sundfjord

Rådgiver: Norconsult AS, Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika

Oppdragsleder: Bent Ånund Ramsfjell

Fagansvarlig: Anette Olshausen

Andre nøkkelpersoner: Thomas J. Potter

J01 2016-04-01 Ferdig dokument Anette Olshausen

Thomas Potter Bent Ånund Ramsfjell

A01 2016-03-29 Utkast til oppdragsgiver Anette Olshausen

Thomas Potter Bent Ånund Ramsfjell

Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent

Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres til-gjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier.



2016-04-01 | Side 3 av 15

Innhold

Invitasjon til dialogkonferanse om elektriske busser 4

Velkommen og presentasjon av Brakar 5

Brakars planer, utfordringer og behov 6

Boreal Transport sine erfaringer med drift av elektriske busser 7

Leverandørpresentasjoner 8

Hybricon 8 Solaris 9 Siemens 10 ABB 11 Ebusco 11 Volvo 12 VDL Bus & Coach 13

Oppsummering av dagen. Veien videre og invitasjon til ytterligere dialog 14

Vedlegg: Deltagerliste 15



2016-04-01 | Side 4 av 15

Invitasjon til dialogkonferanse om elektriske busser

Brakar ønsker å gjennomføre et prøveprosjekt med drift av 4-6 elektriske busser. Brakar ønsker at prøveprosjektet blir igangsatt så raskt som mulig. Det er startet et forprosjekt som skal avklare teknologiske alternativer, finansieringsplan og et konkurransegrunnlag for anskaffelse av materiell. Samtidig ønsker Brakar at løsningen som velges skal være fleksibel og tilpasningsdyktig i forhold til teknologiutvikling også på lengre sikt. Brakar har allerede hybridbusser i trafikk. Sammen med de elektriske bussene skal disse inngå i en «miljølinje». I forprosjektet ønsker Brakar å få oversikt over aktuell teknologi. Brakar arrangerte i denne sammenheng en dialogkonferanse 15. mars 2016. Målet med dia-logkonferansen var å få innspill fra aktuelle bussleverandører for å diskutere behov, utford-ringer og mulige løsninger knyttet til en anskaffelse av elektriske busser med tilhørende infra-struktur. På dialogkonferansen ble Brakar as sine planer, forventninger og krav for prøveprosjektet. De ønsket også at aktuelle bussleverandører skulle få anledning til å kommunisere sine råd og anbefalinger til Brakar. Dialogkonferansen vil utgjør et viktig grunnlag for Brakars kommende valg av teknologi, infra-struktur, tjenester, organisering og forretningsmodeller. Dialogkonferansen skal være med å danne grunnlaget for selve anskaffelsen og prosessen knyttet til denne, samt den senere driften av de elektriske bussene. I invitasjonen var det satt opp følgende spørsmål som ønskes belyst på dialogkonferansen: Teknologi – buss og ladeinfrastruktur Krav til infrastruktur Mulige forretningsmodeller Tidsperspektiv for leveranse – leveringstid Driftserfaring med leverandørenes teknologi Driftskostnader vs diesel Livssykluskostnader Finansieringsløsninger (erfaringer) Fleksibilitet/tilpasningsevne til alternative leverandører



2016-04-01 | Side 5 av 15

Velkommen og presentasjon av Brakar Administrerende direktør i Brakar, Terje Sundfjord, ønsket velkommen og forklarte kort om prøvepro-sjektet med elektriske busser som ønskes etablert så fort som mulig. Planen er å prøve ut løsningen på linjene 5 og 51 sammen med hybridbussene som går i dag.

Figur 1: Noen av dagens busser i Drammen.

Bent Å. Ramsfjell fra Norconsult presenterte programmet for dagen og noen kjøreregler.

Dialogkonferanse skal gi mulighet til å samle inn og lytte til innspill fra dere. Kan gå på:

● Teknologi – buss og ladeinfrastruktur

● Krav til infrastruktur

● Mulige forretningsmodeller

● Tidsperspektiv for leveranse – leveringstid

● Driftserfaring med leverandørenes teknologi

● Driftskostnader vs. diesel

● Livssykluskostnader

● Finansieringsløsninger (erfaringer)

● Fleksibilitet/tilpasningsevne hos leverandører/teknologiløsninger

Konferansen skal være med å danne beslutningsgrunnlaget for finansieringsplanen og søknaden til Tansnova.



2016-04-01 | Side 6 av 15

Brakars planer, utfordringer og behov Administrerende direktør Terje Sundfjord forklarte at Brakar prioriterer å kjøre buss der det er flest folk (byene), dette har gitt uttelling i antall kunder.

Skal alltid ta utgangspunkt i kundene (ikke infrastrukturen, billettsystemet må være best for kundene, ikke hva som gir mest kontroll.) Trenger sømløse løsninger slik at toget er lett å nå.

Knutepunkter må bygges slik at kollektivløsningen er det mest attraktive. Arealplanleggingen må bygge opp under by og tettstedene. Dette gir et godt grunnlag for gode kollektivløsninger.

Brakar har følgende fokus:

• Mer kundeorienterte • Mer effektive • Mer miljøvennlige

Brakar skal være blant de første i Norge som skal kjøre 100 % på fornybar energi.

Hvis Buskerudbypakke 2 kommer, vil det gi rom til å investere i mange nye busser. Ønsket er å kunne begynne utskiftingen av busser i 2018. Mange av anbudene for bussdriften går fram til rundt 2020. Det er derfor aktuelt å skifte ut i kontraktsperioden for å sikre at dette går så raskt som mulig. Planen er å teste ut ny teknologi for neste anbudsrunde/ny produksjon ved Buskerudbypakke 2

Brakar har god flatedekning i Drammen, det de trenger er å øke frekvensen. Ønsker å doble trafikken ved å doble frekvensen. Fra f.eks. 10 min frekvens til 5 min frekvens.

Materiell strategien er at det skal bestilles standard materiell som gir grunnlag for å kunne brukes etter anbudsperiode. Andre løsninger gir både dårlig økonomi og er dårligere miljømessig.

Brakar vil vurdere å ha mer fleksible alderskrav sammen med oppgradering av EURO V-busser for skolebusser/distrikts kjøring.

Strategien knyttet til miljø og klima fram til 2025 er:

• Finne mest mulig fornybart drivstoff til dagens busspark • Vurdere overgang til elektriske busser i byområdene i Buskerud • Utrede hvordan vi skal møte krav om nullutslipp i 2025

Det vil søkes å finansiere noe av prøveprosjektet gjennom Enova.

Figur 2: Terje Sundfjord om Brakars planer, utfordringer og behov



2016-04-01 | Side 7 av 15

Boreal Transport sine erfaringer med drift av elektriske busser

Daglig leder Rune Terjesen forklarte at Boreal Transport startet sitt engasjement i 2012. I 2015 ble to busser fra EBUSCO satt i drift i Stavanger.

Initiativet var Boreal sitt. Nå er det et samarbeid mellom Lyse, Kolumbus og Boreal Transport.

De har engasjert seg, fordi de ønsker å kjenne løsningen og risikobilde knyttet til elektriske busser godt. De ønsker å lære hvordan teknologien fungerer i organisasjonen og den daglige driften. For dette handler om å lære hvordan løsningen faktisk fungerer.

Ville undersøke driftssikkerheten i klima, rekkevidden, temperatur, 250 kW gir en rekkevidde på 250 kilometer.

Et av de punktene de har jobbet med er opplæring av sjåførene. Det handler om blant annet hvordan håndtere fylling og hvordan kjøre optimalt med elektriske busser.

Noen av inntrykkene de sitter igjen med er

De har ikke opplevd at det er et problem med trafikksikkerheten selv om bussene går stille. De opplever heller ikke redusert rekkevidde om vinteren. Rekkevidden på 250 km er både leverandørens erfaring og Boreals erfaring. Det tar 5 timer å fylle fra 0-100%. Webasto er installert for å kunne varme opp bussene. Disse brukes svært lite. Det er mindre behov for service på el-bussene enn dieselbusser.

Figur 3: Rune Terjesen om Boreal Transport sine erfaringer med drift av elektriske busser.



2016-04-01 | Side 8 av 15

Leverandørpresentasjoner

Hybricon

Robert Åkerlind og Lars Björk representerte Hybricon.

Hybricon begynte med el-biler på 70 tallet. Deres nyeste buss er 12 meter. Har tre modeller. De har kjørt ni busser i nord Sverige (Umeå), og bussene er isolert slik at de fungerer her. Bussene kan kjøre i temperaturer ned til -15 C.

Bussene har hurtiglading som hovedkilde. Det betyr at de kan kjøre døgnkontinuerlig. De har marke-dets raskeste ladestasjon. Bussene lades på endestasjonene.

Motoren har få bevegelige deler og er modulbasert. Det betyr at det er sjelden behov for service og lett å bytte ut deler (moduler)

De regner med at det kommer en åpen standard, slik at busser fra forskjellige produsenter kan bruke samme laderen. Håpet er at dette er på plass allerede i løpet av seks måneder. Bransjen jobber mye med ladestasjonene, fordi de ser at manglende standardisering bremser markedet for el-busser.

Levetiden på ladestasjonene er lengre enn anbudsrundene for buss. Viktig derfor at dette standardise-res. De synes det er vanskelig å prise hva en ladestasjon kan koste, men mener at det kan være et spenn på mellom 2,5 og opptil 6 mill. kr. for en ladestasjon

Kupéoppvarmingen skjer ved at spillvarmen fra batteri og teknologi blir brukt til oppvarming av vann som igjen varmer kupeen. Dette fungere ned til -15 ˚C ute.

De bruker en amerikansk leverandør av batteriteknologien.

Figur 4: Robert Åkerlind presenterer Hybricon.



2016-04-01 | Side 9 av 15

Solaris

Solaris er en familiebedrift som ble starte opp i 1996.

I tillegg til elektriske busser produserer de også både Trolleybusser og trikker som også drives av elektrisitet.

De har produsert mer enn 1000 elektriske busser og har levert til en rekke europeiske byer. 18-meter leddbuss er snart tilgjengelig.

De leverer ofte løsning med pantograf ladning, hvor den bevegelige delen er i bussen. Dette sikrer at hvis den beve-gelige delen må til service eller repare-res kan fortsatt ladestasjonen brukes.

Deres leveringstid er omtrent 1 år. Litt avhengig av infrastruktur krav.

Batteriene er bygget opp slik at hvis en modul ikke fungerer vil bussen fortsatt kunne gå (parallell).

Figur 6: Rafael Sekowski og Sverre Skaar presenterer Solaris.

De har nordamerikanske og kinesiske leverandører av batteri.

De har prøvd ut induksion hvor alt er i grunnen. Dermed synes ikke ladestasjonen for publikum. Dette er prøvd ut i tyske byer. De tror det kan være krevende i norsk klima, med snø, salting og grusing.

En del av deres løsning er programvare som gjør det mulig å se hvordan driften vil fungere når for ek-sempel klima endres.

Figur 5: Bilde fra presentasjonen som viser en pantograf løsning



2016-04-01 | Side 10 av 15

Solaris samarbeider også med finansinstitusjoner, slik at dette kan være en del av løsningen de leve-rer kan være med på denne siden.

Forenklet kan man si at batteriet tåler et visst antall ladninger. Dette betyr at med mange hurtiglad-ninger vil levetiden på batteriene går levetiden ned. En av fordelene er at batteriet kan være mindre og at vekten på bussen dermed blir lavere og de kan ta med flere passasjerer.

Bussene de leverer har som standard lagt til rette for at både pantograf og plug-in charging kan bru-kes.

Siemens

Christian Jahr representerte Siemens som er et globalt selskap. Christian er ansatt i mobilitetsavde-lingen. Denne avdelingen jobber opp mot tog, trikk, t-bane, strømforsyning og signalsystemer.

Figur 7: Christian Jahr presenterer Siemens.

Elektriske kjøretøy i Norge startet for alvor med Buddy for 5-6 år siden i Norge. Fra en markedsandel i 2010 på 0,5 % er den nå på 23 % av nybilsalget, hvis en inkluderer ladbar hybrid.

Siemens leverer To hovedkonsepter:

Langtidslading over natten kan være fornuftig for eksempel ved drift som har stilletid på nat-ten.

Hurtiglading på endestasjoner kan være effektivt i bytrafikk. Trenger mindre batterikapasitet og fordeler belastningen over tid.

Hurtigladestasjonen krever en trafostasjon som kan stå opptil 80 meter fra pantografen.

De har bestillingstid på 10-12 måneder.

Det er viktig å tenk igjennom hvordan infrastrukturen skal organiseres. Ladestasjonene har lengre le-vetid enn bussanbudene. Viktig å sikre at det blir reell konkurranse når bussanbudene skal ut.



2016-04-01 | Side 11 av 15

ABB

ABB har satset elektrisk innenfor tunge kjøretøy.

Å redusere forurensning i byene er hoveddrivkraften for å satse på elektrisitet.

ABB levere både hurtiglading og plug-in.

Ved hurtiglading kreves det mindre batterier og ikke lader i kjøretøyet. Dette gir mindre vekt og der-med mer krefter til å transportere kundene.

Bussjåførene trenger ikke gjør noe i forbindelse med hurtig ladningen. Det tar 6-8 minutter å lade. Hur-tigladning fører også til at batteriet har en ladningsprosent mellom 20-80 %. Hvis bussene kjører med batterier med lavere eller høyere ladningsprosent, går levetiden på batteriene ned.

ABB har erfaring med hurtigladningsteknologi siden 2010.

En av fordelene med nattladning er at balansen i batteriet blir etablert igjen.

ABB har valgt at de bevegelige delene ligger i pantografen. Dette sikrer bedre beskyttelse mot være og vind. Det kan være spesielt viktig i vårt klima.

Figur 8: Arne Sigbjørnsen presenterer ABB.

Ebusco

Ebusco er basert i Nederland. De leverer bare elektriske busser.

Bussene er 12 meter lange. De har lavgulv og kapasitet til å ta 90 passasjerer. Ebusco har driftserfa-ring fra Norge, da det er de som har levert bussene i Stavanger (2 i dag, 5 fra august i år).

Noen erfaringer de har gjort seg er:

Terreng er ikke noe problem. Varmepumpe og spillvarme er nok til å varme opp kupéen. I Helsingfors viser erfaringene at el-busser fungerer bedre enn dieselbusser.



2016-04-01 | Side 12 av 15

Rekkevidden er 300 km på en ladning. Jo oftere batteriet lades, jo kortere blir levetiden. I Stavanger fungerer det godt og med høy grad av driftssikkerhet med plug-in.

Ebusco levere i hovedsak plug-in (overnatt lading). Dette krever store batteriet (type LFP) men utvik-lingen knyttet til batteriteknologien har vært rask Bussen settes sammen i Kina, men delene er produ-sert i Europa. Dette gjør det enklere å få service på enkelt delene.

Batteriene i dagens busser veier to tonn.

Volvo

Volvo ser for seg en funksjonsdeling med full elektrisk løsning i bykjernen, litt utenfor el-hybrid, deret-ter hybrid intercity.

Volvo satser på å levere en totalitet. Viktig å ha en åpen infrastruktur og at dette standardiseres. Dette kommer nå.

Med pantograf løsning kan bussene lades der det er mulig. Rekkevidde angsten kan unngås. Regule-ringstiden på endestasjonene kan brukes til ladning.

De anbefaler høy utnyttelse av ladestasjonen. Volvo har valgt å legge den bevegelige delen på Panto-grafen, bedre med vær og vind og redusert vekt på bussen. Dette kan spre ladebehovet over et større areal og belastningen på ladenettet kan dermed fordeles bedre.

Alle detaljene kommer ikke fram på denne konferansen. De anbefaler derfor dialog i etterkant.

Viktig å tenke igjennom hvem som skal eie infrastruktur? Hvordan skal dette løses? Det er mulig at tidshorisonten bør endres for å kunne nedskrive infrastrukturen.

De har levert Rute 55 i Gøteborg. Det er løsningen og systemtest som er viktig. Bussene fungerer; det er ikke det som er krevende.

Figur 9: Svenn-Åge Løkken presenterer Volvo.



2016-04-01 | Side 13 av 15

VDL Bus & Coach

VDL Bus & Coach har en lang historie og har vært med på utvikling av teknologi knyttet til el.

Kostnadene knyttet til batterier og teknologien knyttet til dette har gått raskt ned. Effektiviteten på bus-sene blir også stadig bedre.

De kan levere både hurtigladning og plug-in. Det er viktig at kunden finner ut hva som er viktig for dem. Det er fordeler og ulemper med begge løsningene

Det er viktig å snakke med el-selskapet for å finne ut hvor det er mulig å ta ut. Viktig å skaffe oversikt over energibruken (har opplevd at når T-banen akselerer var det ikke nok energi til å lade bussene).

Anbefaler å ha en dialog for å komme fram til de gode løsningene. Både med leverandørene bussope-ratørene planmyndighetene, energileverandørene. Det er viktig å tenke hele systemet ikke bare tek-nologi.

Figur 10: Sami Ojala presenterer VDL Bus & Coach.



2016-04-01 | Side 14 av 15

Oppsummering av dagen. Veien videre og invi-tasjon til ytterligere dialog

Sundfjord takket for mange gode innlegg. På bakgrunn av presentasjonene i dag uttalte han at en am-bisjon om å innføre el-busser i Drammen i 2018 er realistisk. Videre uttrykte han at én lærdom er at Brakar må involvere el-selskap og byplanleggere i kommunene i den videre prosessen. Han ønsket også ytterligere dialog med leverandørene.

Figur 11: En engasjert forsamling.



2016-04-01 | Side 15 av 15

Vedlegg: Deltagerliste Arne Sigbjørnsen ABB Rune Terjesen Boreal Christer Larsson Danske Bank Philip Straumsheim Danske Bank Frode Graff Drammen kommune Bjarne Jordahl Ebusco Ståle Sørensen Hovedutvalget for samferdsel Lars Bjørk Hybricon Robert Åkerlind Hybricon Karoline Bjørklund Kollektivtrafikkforeningen Vidar Martinsen Nettbuss Terje Njaastad Nettbuss Heidi Renolen Nettbuss Christian Jahr Siemens Rafael Sekowski Solaris Sverre Skaar Solaris Jan-Helge Sandvåg Tide Eckly Hendriks VDL Bus & Coach Henning Løvstad VDL Bus & Coach Sami Ojamo VDL Bus & Coach Svein-Åge Løkken Volvo Olav Berge Nesdal Volvo Marius Gjerset Zero Terje Sundfjord Brakar Randi Fosso Brakar Vera Moen Brakar Johan Sigander Brakar Ørjan Skare Brakar Stig Kristiansen Brakar Åsmund Åsly Brakar Jarle Ekelund Brakar Bent Ånund Ramsfjell Norconsult Anette Olshausen Norconsult Thomas Potter Norconsult

Documents

Dialogkonferanse om elektriske busser...Dialogkonferanse om elektriske busser | 15. mars 2016 2016-04-01 | Side 5 av 15 Velkommen og presentasjon av Brakar Administrerende direktør