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DIANGOSTICO ELECTRONICO AUTOMOTRIZ – ADIESTRANDO EXPERTOS
Beto Booster es el autor de obras como “Los 10 Pasos Para Reparar Autos Que No Encienden”,
“Diagnóstico con Escáner”, “Diagnóstico Automotriz con Osciloscopio”, participa en la creación y
desarrollo de materiales de algunas instituciones y constantemente está trabajando para promover la
profesionalización de los servicios de diagnóstico electrónico automotriz en América Latina, creando
materiales didácticos que sean verdaderamente útiles, fáciles de comprender y de aplicación inmediata.
Beto Booster cree que el aprendizaje de la tecnología automotriz no tiene por qué ser una tarea difícil,
incluso para quienes inician su carrera como especialistas en diagnóstico electrónico de fallas
automotrices. Y aquellos que ya tienen amplia experiencia en esta profesión, hallarán que sus puntos de
vista ofrecen nuevas perspectivas que resultan en trabajos de diagnóstico exitosos en el 100% de los
casos. Sus comunicados por correo electrónico y presentaciones gratuitas en vídeo son muy populares
en internet, debido a la alta calidad de sus contenidos.
Para encontrar más información sobre la enseñanza gratuita de Beto Booster, entra a su sitio web
oficial, www.encendidoelectronico.com.
Los cursos de Beto Booster se encuentran disponibles solamente en formato digital para ser
descargados y consultados por medio de internet.
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Para Edith, Aldo y Leo
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CONTENIDO
El mito de la “constante evolución” de la industria automotriz:
aunque afirmen lo contrario, los fabricantes se niegan a cambiar.
Página……………………………………………………………………………………. 7
Los cursos tradicionales en diagnóstico automotriz cobran
altísimas colegiaturas, sin tener la menor idea de lo que deben
enseñar ni cómo enseñarlo. Página………………………………………….11
El 80% de las fallas de motor no tienen ninguna relación con la
PCM: los cursos tradicionales de mecánica automotriz nunca lo
mencionan. Página………………………….………………………………………14
Diagnóstico Electrónico Automotriz: cerca de 100 años de existir y
nadie lo sabe. Página ………………………………………………………………21
Teoría del diagnóstico electrónico de combustión y el
oscilograma de en encendido. Página …………………………………….36
Resumen y comentarios finales. Página……………………………….…..72
7
EL MITO DE LA “CONSTANTE EVOLUCIÓN” DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ: LOS
FABRICANTES SE NIEGAN A CAMBIAR AUNQUE AFIRMEN LO CONTRARIO
Si estás leyendo esto, significa que tienes un genuino interés por desarrollarte como técnico en
diagnóstico electrónico en fallas automotrices y además, tienes toda la intención de vivir de este
negocio por el resto de tu vida. O tal vez, ya vives de él. En cualquier caso, te felicito, porque has hecho
una sabia elección.
Este curso es claro y directo. La intención es que lo termines en menos de 4 horas. El objetivo, es que
comprendas qué es lo que necesitas hacer para convertirte en un experto del Diagnóstico Electrónico
Automotriz y esto lo lograremos tomando al sistema de encendido electrónico como punto de partida.
Permíteme hablarte un poco de mí. Soy ingeniero en electromecánica y además, siempre fui un
apasionado de los autos. Así que para mí tuvo perfecto sentido combinar estas cosas. Electricidad,
electromecánica, electrónica y autos.
Luego de finalizar mis estudios superiores, de inmediato comencé mis estudios en el área automotriz,
con cuatro años más de estudio. Esto sucedió hace casi 20 años, cuando el protocolo de autodiagnóstico
OBD II apenabas comenzaba a convertirse en la norma oficial para todos los fabricantes automotrices en
todo el mundo Así que me tocó presenciar la transición de OBD I a OBD II. Con esta nueva forma de
trabajar, ya no sería necesario tener un escáner para cada marca; a partir de 1994, con un escáner
genérico, ahora se podrían realizar la mayoría de los diagnósticos conectándose a la PCM. Fue un época
muy emocionante.
Pero eso duró muy poco, porque luego en 2008 llegaron los circuitos multiplexados. Aunque ahora ya no
se necesitan diferentes escáneres, sí se necesita al menos uno que pueda comunicarse con los diversos
módulos de control electrónico; esto mediante una red especial que los fabricantes y autoridades
acordaron llamar CAN (Controller Area Network, por sus siglas en inglés).
Mientas escribo esto estamos iniciando el año 2015, han transcurrido 7 años desde ese último cambio y
al menos por ahora, las cosas así están. Pero algunos analistas de la industria han pronosticado que para
el año 2025, las redes de módulos electrónicos evolucionarán a la comunicación inalámbrica y
nuevamente, será necesario adaptarse. Nadie en la industria sabe cuál será el nombre de esa nueva red
pero lo más seguro, es que el protocolo automotriz de autodiagnóstico obedecerá a algunas nuevas
reglas; por consiguiente, el tipo de escáner que se utilice para ese entonces, tendrá funciones especiales
para esa nueva generación de vehículos.
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La industria automotriz está en constante evolución. Pero eso ya no es noticia.
Sin embargo, la lección que podemos obtener de este fenómeno es que todos los fabricantes
automotrices, fabricantes de componentes, asociaciones y autoridades coinciden en que la industria
debe continuar evolucionando hacia mejores tecnologías, que nos permitan a todos gozar de mejores
medios de transporte, cada vez más eficientes.
Pareciera que el reto para nosotros como prestadores de servicios en diagnóstico, consiste en participar
en una carrera que no tiene fin. Pero yo no creo que sea completamente así.
Desde luego que es nuestro deber mantenernos actualizados, informados, siempre pendientes de lo que
ocurre, para así prestarles a nuestros clientes el mejor servicio que podamos. Pero deberíamos hacerlo
con una perspectiva equilibrada.
He presenciado cómo algunos colegas están nerviosos porque simplemente, no perciben que se
metieron a un negocio que está en permanente cambio. Si el cambio es algo que te atemoriza, no creo
que el negocio del Diagnóstico Electrónico Automotriz sea para ti.
El negocio de los fabricantes no es vender autos. Su negocio es cambiar. Y cambiar rápido. Al menos en
la publicidad eso es lo que parece, pero si observas un poco más de cerca y analizas la tecnología que
utilizan, te darás cuenta de que los cambios que dicen hacer, en realidad no son tan grandes.
De cierta manera, la industria automotriz dice una cosa, pero hace otra. ¿Por qué digo esto?
Porque en cualquier tipo de industria, la verdadera innovación y los cambios son muy costosos y hasta
donde sé, la industria automotriz es de las más tacañas.
Si prestas atención a las pautas publicitarias dirigidas al sector de servicio, podrás percatarte de lo que
digo. La industria automotriz constantemente le anuncia a las audiencias sobre las novedades, las
innovaciones, las mejoras, la evolución en las tecnologías, etc. Y lo hace porque todos suponemos que lo
nuevo es mejor y si es mejor, entonces cuesta más. Y la gente termina comprándolo a precios más altos.
Parece ser más una campaña publicitaria que una campaña de innovación. Y nunca se detiene.
Es mi creencia personal que la industria automotriz lleva mucho tiempo sin reinventarse a sí misma,
porque en el fondo, todo parece indicar que no quiere hacerlo.
La industria automotriz siempre está gritando a los cuatro vientos que se someterá a más “cirugías
plásticas”. Pretende hacernos a todos creer que sí está cambiando, evolucionando, transformándose
para mejorar y ofrecerle al público mejores vehículos, pero la verdad es que esas “transformaciones”
son muy pequeñas, pequeñísimas. No son cirugías. No son transformaciones. Son maquillaje.
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Si en realidad la industria tuviera serios planes de reinventarse, entonces habría lanzado al público las
tecnologías del vehículo eléctrico, con energía solar o mejor aún: el motor de combustión interna
alimentado con hidrógeno y encendido mediante el sistema de ignición por láser.
Esas sí que son tecnologías limpias, totalmente desarrolladas y existen desde hace años. Y sobre todo,
los combustibles para alimentar esos motores son gratuitos, abundantes y están al alcance de todos: luz
solar y agua. Los problemas de transporte y escasez de combustible estarían resueltos. Y como los
convertidores catalíticos no serían necesarios, la industria de los catalizadores desaparecería.
Pero la industria de los energéticos jamás permitirá que la industria automotriz le ofrezca a la
humanidad semejante futuro; y si a eso añadimos que la industria automotriz no tiene muchas ganas de
hacer cambios tan drásticos, (porque a todas luces se nota que su imaginación está llegando a su límite,
instalando más chatarra electrónica que en lo absoluto son cambios verdaderos), podemos tener
relativa certeza de que los vehículos con motores de combustión interna, inyectados a gasolina y
encendidos electrónicamente por chispa, estarán circulando por muchos años más. Manifestando las
mismas fallas de siempre. Y ahí estarás tú, listo y preparado para diagnosticarlos.
La industria automotriz se RESISTE al cambio y lo único que ha hecho, es darle vueltas a lo mismo.
¿Te parece que exagero? No lo creo.
Para que un motor funcione, se requiere de tres elementos:
1. Combustible.
2. Aire comprimido.
3. Fuente de ignición.
En primer lugar tuvimos carburadores mecánicos, luego inyección mecánica tipo Bosch, luego
carburadores electrónicos, luego sistemas de inyección TBI, luego inyección MPFI secuencial (que es la
que aún predomina); pero hasta hace relativamente poco tiempo comenzaron a circular vehículos con el
sistema de inyección GDI, inyección directa de gasolina, el cual considero es un cambio menor; todo ello,
en un intento artificial de modernizar a la industria con el pretexto de lograr una combustión “más
eficiente”.
En segundo lugar, el motor de cuatro tiempos es el mismo desde que Nicolás Otto lo patentó en 1875.
En tercer lugar, tenemos que el motor y todos estos sistemas de inyección comparten algo en común: el
sistema de encendido electrónico sigue siendo esencialmente el mismo desde hace casi 40 años.
Ese sí que no ha cambiado en lo absoluto.
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La única novedad en todo esto, es que la industria incorporó algunos elementos de automatización al
motor de combustión interna y esto, lo hace parecer más sofisticado. Muchas personas se dejan
intimidar ante sensores y cables, pero no son otra cosa más que prótesis y piezas postizas que lo hacen
lucir como tecnología de punta, pero que en realidad, es tecnología obsoleta que sigue vigente,
solamente porque los dueños de la industria se rehúsan a una verdadera revolución tecnológica.
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LOS CURSOS TRADICIONALES EN DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ COBRAN
COLEGIATURAS MUY ALTAS Y NO TIENEN LA MENOR IDEA DE LO QUE DEBEN
ENSEÑARTE NI CÓMO ENSEÑARTELO
¿Por qué comenzar el estudio de la electrónica automotriz primero con el encendido electrónico?
Este no es un libro de mecánica básica de motores, porque se espera de ti que ya estés familiarizado con
ellos. Esta es una obra clara y directa que te introduce al entendimiento de la electrónica automotriz y lo
hace de una forma amena, analizando la participación del sistema de encendido electrónico en el
proceso de combustión; esto tiene un gran valor de diagnóstico para ti, porque el sistema de encendido
es el primero de todos los sistemas en atestiguar cualquier problema relacionado con la mezcla en los
cilindros.
Pero antes de entrar en materia, es necesario poner algunas ideas en orden.
Cuando escuchamos la frase “electrónica automotriz”, de inmediato comenzamos a pensar en sensores,
inyectores, PCMs, escáner, circuitos, códigos de falla, etc. y la relación que existe entre ellos.
Y de alguna manera, casi instantáneamente pensamos en la “inyección de combustible” o “fuel
injection”. Lo hacemos casi por instinto.
Pareciera como si todo lo que tiene que ver con electrónica automotriz se tratara exclusivamente de
“inyección electrónica.” Por consiguiente, en nuestro trabajo cotidiano o en nuestros estudios no
hablamos de electrónica automotriz, sino de inyección de combustible.
Cuando he conversado de estos temas con algunos de mis colegas, he notado que “electrónica
automotriz” e “inyección de combustible” los utilizan como se fueran sinónimos, términos
intercambiables entre sí. Y esto me parece muy importante señalarlo porque a partir del mal uso de
palabras y términos técnicos, ocurre mucha confusión.
Electrónica automotriz e inyección de combustible no son lo mismo. Están relacionados, desde luego,
pero no son equivalentes. Algo muy notorio es que para inyectar combustible, ni siquiera es necesario
un sistema de control electrónico y los antiguos sistemas de la Robert Bosch son prueba de ello.
La electrónica automotriz es un tema mucho más amplio y en nuestra época, la inyección de
combustible es una extensión más de él, el igual que el encendido electrónico.
De esta manera, obtenemos que hablar de “electrónica automotriz” o de “fuel injection” son temas muy
extensos y para el aprendiz de estas tecnologías, puede resultar fastidioso asimilar grandes cantidades
de información cuando lo que quiere, es aprenderlas rápido para aplicarlo cuanto antes. Pero sus
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instructores le dicen que debe esperar meses y cubrir todas las colegiaturas, antes de siquiera tocar el
tema.
Se han escritos miles de libros de electrónica automotriz y de fuel injection, existen decenas de miles de
academias y existen cientos de miles de programas de estudios que prometen enseñarlas. Y sí
funcionan. El problema que yo veo con este modelo, es que es muy lento y se requiere demasiado
tiempo para abordar los temas que más le interesan al aprendiz
Pero lo que me parece más sorprendente de todo y es algo que he visto en algunos de estos planes de
enseñanza, es que el tema del encendido electrónico:
1. Lo dejan par el final.
2. Lo analizan de una forma muy superficial y anticuada.
3. Y ni siquiera lo cubren en su totalidad.
Desde sus inicios, el sistema de encendido ha sido una fuente constante de problemas. Ahora con el
encendido electrónico, éstos están lejos de desaparecer. Es cierto que la sustitución del antiguo sistema
por platinos por el de transistores, resolvió muchos inconvenientes, pero con el cambio de esa
tecnología se presentaron otros y nadie parece haberse dado cuenta de ello.
Seamos claros en una cosa: todos nosotros estamos metidos en esto porque queremos participar en el
negocio y nos encantan los autos.
Prestar el servicio de mantenimiento y reparaciones automotrices, es resolver problemas. Es un asunto
serio, no es un juego. Y cuando comenzamos a involucrarnos en esta disciplina, en nuestro camino nos
encontramos con una palabrita muy famosa: el “diagnóstico”.
Contrario a lo que la mayoría de los expertos en diagnóstico automotriz opina, el estudio del sistema de
encendido electrónico va mucho más allá del simple reemplazo de bobinas, cables de bujía y módulos de
encendido.
El objetivo de este libro es hacerte ver que el sistema de encendido electrónico y todos sus
componentes, son en realidad, una fuente inagotable de donde podrás extraer datos e información
demasiado útiles para tus diagnósticos. También verás los instrumentos y los procedimientos que se
utilizan. Lo cierto es que el sistema de encendido electrónico, además de proveer la fuente de ignición,
también funciona como una fuente de información.
Lo más probable es que lo que leerás a continuación nunca antes, nadie te lo haya dicho y que tampoco
lo hayas visto en ningún libro o sitio de internet:
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El sistema de encendido electrónico tiene la propiedad de reaccionar de inmediato ante los
desbalances en la estequiometría de la mezcla aire/combustible, en la cámara de combustión, a
medida que el combustible está siendo consumido. Si la mezcla pierde la perfección de la proporción
14.7:1, el resultado será que la calidad del quemado del combustible será menor. En consecuencia,
esto se manifestará física e instantáneamente como una pérdida de potencia en el motor; cualquier
desbalance en la mezcla se reflejará simultáneamente en la conducta eléctrica de la corriente que
fluye por el sistema de encendido. Es justamente ese flujo eléctrico, el que se puede monitorear en
tiempo real para tomar una decisión de diagnóstico.
Memorízalo.
Si tu deseo es convertirte lo más rápido posible en un experto en diagnóstico electrónico de fallas
automotrices, esto que acabas de leer en el párrafo anterior, es lo más importante que hayas leído en
mucho tiempo. Cuando el motor falla, el sistema de encendido lo detecta. Aunque no lo creas.
Ahora considera lo siguiente:
¿Qué será más importante? ¿La inyección, la ignición o la combustión?
Yo pienso que son tres cosas diferentes, pero relacionadas entre sí. Yo lo pondría de la siguiente forma:
Inyección + Ignición = Combustión
Y además, esta ecuación ocurre en un orden:
1. Primero se inyecta
2. Enseguida se inicia
3. Y al final se quema
La mayoría de la literatura y las academias de entrenamiento, cursos y seminarios que existen,
concentran toda su atención en la primera parte del proceso: la inyección. Y eso está muy bien, pero me
parece que el panorama no está completo. Más adelante profundizaremos sobre esto en detalle.
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EL 80% DE LAS FALLAS DE MOTOR NO TIENEN ABSOLUTAMENTE NADA QUE VER
CON LA PCM: LOS LIBROS TRADICIONALES DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ NUNCA
LO MENCIONAN
Existe una regla de diagnóstico automotriz que necesitas conocer:
Enseñarle a los técnicos automotrices a realizar sus diagnósticos solamente con el escáner como único
instrumento de análisis, llevará a un déficit de conocimientos y a un desarrollo pobre e incompleto entre
los aprendices de esta disciplina.
Los datos que la PCM le suministra al escáner corresponden tan solo al 20% de las causas de
malfuncionamiento de los vehículos de hoy.
La verdad es que el 80% de las fallas de motor no son ocasionadas por la PCM ni por defectos en los
sensores y la distribución de las causas es más o menos de la siguiente manera:
El 35% de las fallas son provocadas por desbalances en la estequiometria de la mezcla.
El 25% son causadas por defectos en los circuitos y componentes del sistema de encendido.
El 15% son debido a problemas mecánicos.
El 5% por una combinación de todo lo anterior.
Todo lo anterior nos resulta en un total del 80%. Y lo más sobresaliente de esta distribución es que todos
estos problemas pueden detectarse mediante el monitoreo del circuito primario del sistema de
encendido electrónico o también, en el circuito secundario.
En muchas ocasiones, a nosotros como técnicos, nos gustaría que existiera un camino fácil de
diagnóstico y en muchos casos, ingenuamente esperamos que el escáner nos arroje la respuesta.
Seguramente tú ya tienes un escáner y es un instrumento estupendo, especialmente tratándose de
sistemas OBD II y CAN, pero lo cierto es que ni siquiera el escáner más costoso tiene la capacidad de
indicarnos con exactitud la causa específica de todos los problemas. (Si así fuera, entonces los técnicos
en diagnóstico no seríamos necesarios.) Incluso cuando nos arroja un código de falla referente a algún
sensor, ni así debemos confiarnos, pues es muy probable que la causa de ese código sea algo muy
diferente al sensor y si el diagnóstico fue incompleto, la falla prevalecerá aunque el sensor lo
reemplaces.
Pero lo que un escáner sí puede hacer por ti, es ubicarte en la dirección correcta. Pero una vez que ya
estás en esa “región”, la realidad es que para continuar con tu progreso y obtener más pistas para
determinar el origen exacto, por ejemplo, de una falla intermitente de cilindro, es indispensable ejecutar
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pruebas de análisis gráfico mediante el uso de un osciloscopio digital, conectado a una laptop y
utilizando un software muy amigable.
Mediante esta metodología de diagnóstico, en la gran mayoría de los casos ni es necesario desmontar
ningún componente para ubicar la causa exacta. Y afortunadamente, los instrumentos para realizar
estas pruebas tienen precios muy accesibles.
¿Cuándo deberíamos utilizar un osciloscopio en nuestro diagnóstico?
1. Circuito primario de ignición.
2. Circuito secundario de ignición.
3. Sensor de oxígeno.
4. Sensor TPS.
5. Sensor MAF.
6. Sensor MAP.
7. Sensor de las señales Crank y Cam (magnético, Hall y óptico).
8. Rizo del alternador.
9. Sensor de velocidad del vehículo.
10. Señales de drivers de inyectores.
11. Amperaje de bomba de combustible, por voltaje directo o PWM.
12. Motores eléctricos y solenoides de control, por ejemplo el solenoide del VVT.
13. Motor de control de marcha mínima.
14. Acelerador del cuerpo electrónico de aceleración.
15. Y muchas otras aplicaciones más.
En los sitios de internet convencionales, cuando hablan del uso del osciloscopio para el diagnóstico
automotriz, he visto que lo hacen de una manera muy superficial, incompleta, abarcando solamente
mediciones menores como el sensor de oxígeno, pruebas de barrido al sensor TPS o las señales de
referencia de los sensores Crank y Cam. Y llegan hasta ahí. Y para colmo, ni siquiera lo hacen de un
modo profundo, detallado, al grano. Está bien como introducción para principiantes, pero no te brindan
mayor información que te explique cómo hacer el diagnóstico completo. Con ejemplos de casos difíciles.
Con explicaciones de las desviaciones de la lectura y el motivo que las ocasionó.
Cuando se trata de analizar señales con osciloscopio para el diagnóstico electrónico automotriz, el
requisito es profundizar con detalle en estrategias que nos lleven al fondo del asunto. Pero si cometes el
error de simplemente realizar mediciones aisladas, pruebas incompletas, superficiales, analizando
componentes por separado, sin relacionarlos unos con otros, no llegarás a ninguna parte.
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En la mayoría de los once ejemplos anteriores, es muy posible realizar un trabajo satisfactorio con las
funciones gráficas de un escáner, sin que sea necesario utilizar un osciloscopio.
Sin embargo, existe un área que no puede ser monitoreada por el escáner: estos son las conductas de
flujo eléctrico de los circuitos primario y secundario del sistema de encendido.
El reto para mí como tu servidor, lo que quiero demostrarte en este curso, es que realizando un
procedimiento de diagnóstico con mediciones directas en los circuitos primario o secundario de
encendido, utilizando un osciloscopio digital, obtendrás información exacta sobre lo que está ocurriendo
dentro de la cámara de combustión; pero lo más importante de todo: comprenderás la manera en que
dicha información te indica la conducta de la pérdida de potencia.
Esto se consigue mediante mediciones de la señal de onda del circuito primario o el secundario de
encendido. Ya veremos lo que eso significa.
¿Y cuáles son los problemas que el circuito de encendido te puede informar, mientras el motor está
operando?
1. Condiciones de mezcla rica.
2. Condiciones de mezcla pobre.
3. Problemas de aislamiento eléctrico del circuito secundario.
4. Problemas de ignición errática.
5. Desempeño deficiente de bobinas de encendido.
6. Problemas de baja compresión en los cilindros.
¿Y cómo es esto posible?
Es muy sencillo y es de la siguiente manera: la corriente eléctrica fluye por el circuito secundario. En su
trayecto, atraviesa por diversos componentes que ofrecen cierta resistencia eléctrica; pero una vez que
dicha corriente del secundario llega al electrodo de la bujía, antes de hacer el salto dentro de la cámara
de combustión, se enfrenta a tres “resistencias variables del circuito secundario” que se oponen a su
flujo. Estas tres resistencia son:
Estequiometría/proporción de la mezcla aire-combustible
Compresión
Calor
Estos tres factores conforman lo que yo llamo “resistencias variables del circuito secundario”. Para
poder tener una buena propagación de la chispa, es necesario tener una mezcla estequiométrica
cercana al equilibrio 14.7:1 y buena compresión del motor. (El calor contribuye en menor proporción.)
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Cuando cualquier problema se presenta en las primeras dos áreas, este puede observarse fácilmente en
un oscilograma de onda del circuito de encendido.
En ninguna otra señal electrónica del motor de combustión interna ocurre esto. Y es por ello, que este
sitio se llama encendidoelectronico.com.
Una de las fallas más comunes que se reflejan en los oscilogramas de la señal de encendido, es que el
35% de todos los problemas de desempeño del motor están directamente relacionados con el
desbalance de la mezcla aire/combustible debido a mezclas pobres.
Cuando se trata de detección de pérdidas de potencia por cada cilindro individual, la PCM y el escáner
funcionan muy bien para reportar códigos DTC de fallas de cilindro tipo A y tipo B, indicándonos cuáles
son los cilindros que exhiben el problema.
Lo que el escáner y la PCM no tienen la capacidad de informarnos, es la causa exacta, interna, de por
qué ese cilindro, o cilindros, están fallando.
Es por eso que las fallas de cilindro tipo C son ignoradas todo el tiempo por la PCM, sin iluminar la luz
Check Engine y sin reportar un código de falla DTC, mientras que el conductor continua sintiendo que el
síntoma de la falla de motor está presente. Cuando esto suceda y conectes tu escáner, no encontrarás
códigos. Estos son el tipo de problemas que un escáner no es capaz de detectar, pero con un
osciloscopio digital, es totalmente posible. Desde luego, existen procedimientos explícitos para realizar
pruebas dinámicas y obtener el resultado esperado.
Por ejemplo, es muy frecuente encontrarse con fallas de cilindro ocasionadas por desempeños erráticos
del circuito primario de encendido, debido a componentes defectuosos, tales como:
1. Señal errática del driver del circuito primario.
2. Voltaje bajo de alimentación a la bobina(s).
3. Señal de tacómetro en corto.
4. Módulo de encendido con defecto interno.
5. Embobinado primario con defecto interno.
Cuando suceden cosas como estas, es necesario recurrir al empleo de la pinza inductiva de bajo
amperaje; es una excelente herramienta que a ti como técnico, te revelará casi de inmediato cualquier
tipo de problema eléctrico/electrónico que se encuentre presente en los circuitos primario y secundario,
ya que con sus lecturas, es posible monitorear dinámicamente, o “en vivo”, el flujo de corriente eléctrica
mientras está circulando, arrojándote en la pantalla del osciloscopio, los resultados de la prueba de una
manera muy rápida y eficiente.
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Por ejemplo, cuando se presenta la queja de que una bobina se calienta mucho, resulta evidente que
está ocurriendo un consumo excesivo de corriente en algún punto del circuito. En muchos casos la
bobina no es la causa. Y además, la pinza inductiva conectada a tu osciloscopio es la herramienta que te
indica dónde, cómo, cuánto y porqué. Lo mejor de todo es que esta prueba la puedes hacer en minutos.
O en el caso de la gran mayoría de los motores de hoy, que están equipados con bobinas COP, (en los
que no es posible acceder al circuito primario para obtener el oscilograma directo, ya que el módulo de
ignición está integrado en el cuerpo de la misma bobina), se necesita de un adaptador como el que
puedes apreciar en la siguiente imagen. Con él, la tarea de ir monitoreando el desempeño de cada
bobina por separado, una a la vez, se facilita muchísimo.
Todos nosotros
conocemos el valor del
escáner y la utilidad de
la información que nos
brinda. Sin embargo, el
uso de escáner como
única fuente de datos
en las tareas de
diagnóstico, presenta
severas limitaciones.
Solo los novatos e
inexpertos suponen
que toda la
información de
monitoreo que
necesitan, la podrán
obtener de su escáner.
Y uno de los ejemplos
más comunes de esto,
es que un escáner es perfectamente capaz de señalarte el cilindro que exhibe la pérdida de potencia,
pero no tiene manera alguna de indicarte la causa. Eso te corresponde averiguarlo a ti y tienes dos
opciones:
1. Desmontar inyectores, llevarlos al banco de pruebas y esperar; desmontar el plenom para
revisar la hermeticidad del empaque de admisión y volverlo a colocar; retirar cables de bujías o
bobinas y tomar mediciones individuales de resistencia; retirar todas las bujías y medir
compresión cilindro por cilindro, sumando todo esto más de 3 horas de trabajo….o,
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2. Colocar un pequeño adaptador sobre una bobina y la siguiente, mirar la pantalla de tu laptop y
observar la conducta del oscilograma de encendido en busca de inconsistencias. Todo esto en
10 minutos o menos.
La combustión del combustible es una reacción química muy poderosa que produce alta presión, calor,
ruido y gases residuales. Tiene una duración mínima de 1 milisegundo y durante esa reacción, muchas
cosas pueden salir mal. Nuestra labor, como técnicos en Diagnóstico Electrónico Automotriz, es hacer
todo lo que se encuentre en nuestras manos para lograr que esa reacción sea lo más perfecta posible,
durante todo ese milisegundo.
Y la manera de asegurarnos que así sea, es obteniendo un oscilograma por cada bobina. Y enseguida,
comparar una por una, para establecer que nos informen lo siguiente:
1. Tiempo de saturación uniforme de la bobina.
2. Salto de 12 kV en promedio.
3. Puente horizontal de 2 kV.
4. Duración mínima de 1 milisegundo.
5. Uniformidad de la línea de combustión.
6. Salto mínimo al final de la línea de combustión.
7. No más de 1.5 oscilaciones al final de la combustión.
Los 7 puntos de arriba son los estándares de una combustión interna cercana al 100%. Y estas son
mediciones que tú mismo puedes hacer con un osciloscopio digital automotriz. Este es un método de
diagnóstico nuevo, práctico, muy directo y universal para todas las marcas. Acostumbrarse es bastante
fácil.
Cuando un vehículo con el motor fallando llega al taller, es obvio que la mezcla está desbalanceada;
dichos desbalances pueden estar ocurriendo en uno, en dos, en varios o en todos los cilindros.
¿Cómo hacer para diferenciarlos rápido?
Con una medición de oscilogramas y con un poco de práctica, en esos instantes sabrás lo laborioso o lo
sencillo del trabajo que tendrás delante de ti.
Pongamos un ejemplo sencillo, pero bastante común: si se trata de un coche de 4 cilindros a gasolina y
un cilindro está fallando, pero el cliente dice que ya le cambió bujías, reemplazó las cuatro bobinas y
todas tienen chispa fuerte, decidió reemplazar inyectores nuevos y aún así les hizo limpieza, los probó
en el banco y todos inyectan igual, reemplazó el empaque de admisión y no hay ninguna fuga de vacío;
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lo único que te resta es revisar compresión y verificas que está en 170 PSI; y si encima de todo, la PCM
no reporta ningún código de falla, ¿qué te queda por hacer?
Es decir, si tienes chispa en todas las bujías, inyección uniforme en todos los inyectores y compresión en
todos los cilindros y aparentemente todo está orden, ¿entonces por qué pierde potencia ese cilindro?
En un caso como ése, yo sospecharía de inmediato del circuito primario de ese cilindro; aunque la
bobina produzca chispa, no es nada inusual encontrarse con conductas irregulares en el proceso de
saturación (ya te explicaré la “saturación”). Si ese proceso está defectuoso, repercutirá en una carga
errática de la bobina y por consiguiente, en una chispa de mala calidad. Y el defecto puede estar en
cualquier parte, desde la PCM hasta el borne positivo de la bobina misma. Y a simple vista nunca es
posible determinarlo. En estos casos, la pinza amperimétrica es indispensable.
Cuando no conoces los procedimientos superiores de diagnóstico, son precisamente este tipo de fallas
las que pueden consumirte muchísimo tiempo, porque supones que el escáner es la respuesta a todo.
Si después de aplicar las nuevas metodologías que estás a punto de conocer, tu diagnóstico resulta ser
correcto, entonces lo que deberá de ocurrir luego de la reparación, es que el comportamiento eléctrico
de todas las bobinas debería ser lo más cercano a las especificaciones de los siete puntos de arriba; si
consigues eso, significará que lograste una eficiencia de combustión lo más cercana al 100% en cada
cilindro. Y toda la verificación no debería tomarte más de 10 minutos. Si te lo tomas con calma, podrían
ser 15. Pero si te toma 20 minutos o más, es porque eres lento.
Tu objetivo más importante es realizar diagnósticos acertados, en poco tiempo. Solo así tu negocio será
confiable y tú serás productivo.
En resumen: la metodología de diagnóstico automotriz con señales de onda del sistema de encendido
electrónico, obtenidas con osciloscopio digital conectado a tu laptop, es la vía más certera de comprobar
si tu trabajo estuvo bien hecho.
Y de eso es de lo que vamos a hablar aquí.
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DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO AUTOMOTRIZ: CERCA DE 100 AÑOS DE EXISTENCIA
Y NADIE LO SABE
Diagnóstico Automotriz + Sistema de Encendido + Osciloscopio
Este curso está dividido en dos partes: la primera parte es la teoría y la segunda parte es la práctica.
Naturalmente, como ocurre en estudio inicial de cualquier disciplina nueva para el estudiante, primero
se debe exponer lo que conocemos como “teoría”. La “teoría” son simplemente las reglas básicas del
juego. Ya sabes cómo funciona esto: algunos conceptos básicos, definiciones, aclaraciones, algunos
tecnicismos para entendernos mejor. Nada fuera de lo normal.
En la parte de teoría te mostraré la estructura básica de la señal de onda de encendido. Sus puntos
críticos. Las partes y secciones que la conforman. Los valores normales que esperarías ver en cualquier
vehículo. En resumen: el aspecto general que debe presentar de manera normal, el cual es el que te
permitirá comprobar que la combustión está ocurriendo de forma satisfactoria.
En realidad la parte de la teoría es bastante breve. La aprenderás muy rápido.
Cuando terminemos con eso, entonces pasaremos a la parte práctica. Es aquí en donde podrás aplicar
tus nuevos conocimientos para reconocer todo tipo de anomalías que se presenten en cualquier
oscilograma de encendido. Es precisamente en la sección de práctica que aprenderás a diferenciar un
oscilograma de encendido que no reporta ningún problema, contra otro que sí los tiene. Y veremos la
causa y el significado de esas anomalías.
Enseguida puedes ver la gráfica de un oscilograma de encendido, de un cilindro que nos indica que todo
su funcionamiento está en absoluto orden:
1. Sistema de encendido en perfectas condiciones.
2. Inyección de combustible en perfectas condiciones.
3. Integridad mecánica del cilindro en perfectas condiciones.
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El oscilograma de encendido es capaz de informarte todo esto y más. Tú puedes obtener una lectura
como esta en cuestión de segundos. Por cada cilindro. Individualmente. Si fuese un motor de cuatro
cilindros, entonces los cuatro oscilogramas deberían lucir exactamente iguales. O lo más parecidos
posible. Entonces, cuando tú obtienes cuatro oscilogramas iguales y todos ellos cumplen los requisitos
que reflejan una combustión satisfactoria, podrás tener completa certeza de que tu diagnóstico y
reparación estuvieron bien hechos.
En este entrenamiento aprenderás lo que el oscilograma de encendido. Verás que está conformado por
6 partes. Y verás que cada una de ellas, representa las condiciones de operación de componentes en el
circuito del sistema de encendido, así como del estado del balance estequiométrico de la mezcla.
Comprender estos conceptos no es tan difícil. Una vez que captas el significado de cada una de las 6
partes y el papel que juegan en el proceso de combustión, distinguir las deformaciones se vuelve una
labor intuitiva, casi por instinto. Con la práctica, reconocer las incoherencias en los oscilogramas es muy
rápido.
Cuando te vuelves diestro en el reconocimiento de anomalías por observación visual directa del
oscilograma en la pantalla de tu laptop, habrás cubierto más del 50% de las labores de diagnóstico. No
exagero. Con esta nueva técnica que estás por aprender, casi de inmediato y con solo echar un vistazo
rápido, estarás en posición muy ventajosa para diagnosticar cualquier falla de motor.
El ejercicio práctico de reconocimiento de anomalías por observación visual directa, lo haremos
estudiando 10 ejemplos de casos típicos de diagnóstico de problemas en la combustión.
Y lo más importante de todo: te demostraré cómo se obtiene la respuesta para determinar sus causas,
todo ello, utilizando únicamente la señal de onda del sistema de encendido monitoreada con
osciloscopio.
Uno de los beneficios que reconocerás casi instantáneamente, es que te volverás muchísimo menos
dependiente del escáner automotriz.
Por favor, no te confundas: el escáner es una herramienta sumamente importante. No obstante,
tratándose de tareas analíticas del estado estequiométrico de la mezcla durante los justos instantes en
que transcurre el proceso de combustión, ningún escáner tiene absolutamente ninguna función para
mostrarte esa información tan crítica e indispensable en el diagnóstico de pérdidas de potncia. El único
instrumento que puede hacerlo es el osciloscopio.
En verdad, es un procedimiento muy novedoso. Estoy seguro de que te gustará mucho.
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La información que estás a punto de estudiar, es de lo más sofisticada, moderna y efectiva que existe
para realizar diagnósticos de fallas de motor utilizando al sistema de encendido electrónico como una
fuente información.
Aspectos Prácticos
Antes de entrar en detalles, es preciso meditar en algunas preguntas; quizá te parezcan sencillas, pero
es mejor no omitir nada:
¿Qué es un osciloscopio?
¿Qué es un osciloscopio digital?
¿Qué aspecto tiene?
¿Cómo lo conecto?
¿Usa baterías? ¿Lo conecto a la batería del automóvil? ¿Lo conecto a corriente A/C?
¿En qué consiste el procedimiento de diagnóstico de pérdidas de potencia, mediante la lectura
de señales de encendido electrónico con osciloscopio?
¿Un osciloscopio y un escáner son lo mismo?
Si vamos a hacer diagnósticos con osciloscopio, necesitamos saber un poco acerca del aparato. Las
anteriores son solo algunas preguntas de muchas más que pueden surgir. Conforme avancemos,
surgirán más.
Algunos Antecedentes
No voy a profundizar en esto, pero en 1897, un científico alemán de nombre Karl Ferdinand Braun lo
inventó y desde entonces, ha tenido muchísimas aplicaciones en todos los campos de la electricidad y la
electrónica. Sin el osciloscopio, nuestro mundo digital actual no sería posible. (Muchas gracias Sr. Braun.
Basta de historia.)
Un osciloscopio es un aparato parecido al multímetro digital. De hecho, funciona igual que el multímetro
digital, pero con la diferencia de que en lugar de mostrarnos dígitos numéricos en pantalla, nos muestra
líneas y curvas gráficas que adoptan diferentes formas: cuadradas, onduladas, rectas, curvas, etc.
Si ya sabes cómo conectar un multímetro para medir voltajes en sensores, entonces ya sabes cómo
conectar un osciloscopio para obtener las señales electrónicas de esos mismos sensores en su forma
gráfica. El multímetro nos muestra valores de voltaje y el osciloscopio también nos muestra voltajes.
Esas líneas que verás en la pantalla del osciloscopio, son ni más ni menos que la forma gráfica de los
valores de voltaje que circula en los sensores, inyectores, bobinas, circuitos, etc.
24
Desde que el osciloscopio se inventó casi 120 años atrás, ha venido evolucionando. Primero fue un
instrumento, grande, pesado, tosco, frágil, con muchas limitaciones, muy impráctico de utilizar. No era
portable.
Los antiguos osciloscopios tenían el aspecto siguiente:
Esa pequeña pantalla
redonda es la pantalla del
osciloscopio. Es ahí en
donde se muestran las
gráficas de los cambios que
el voltaje va sufriendo, a
medida que los sensores y
todos los actuadores
realizan su trabajo eléctrico.
El estudio de las conductas
eléctricas utilizando
osciloscopio, es un requisito
para todas aquellas
personas que trabajen, o
que quieran trabajar, en la
reparación de sistemas y componentes eléctricos y electrónicos de cualquier naturaleza. Incluido el
sector de servicio automotriz. (Nadie que no sepa cómo utilizar un osciloscopio, debería permitírsele
meter las manos nunca en un circuito o
sistema electrónico de cualquier tipo.)
Desde que salieron al mercado, los
osciloscopios no eran de uso exclusivo
de científicos ni de ingenieros diseñando
complejos inventos secretos. Las
personas entusiastas han existido
siempre y por eso, como cualquier
aparato electrónico, los osciloscopios
también estuvieron al alcance del
público en general, o por lo menos para
aquellos interesados en el tema de la
electrónica básica. (Mira el siguiente
anuncio de periódico de los años 40’s.)
25
Y este es el que yo usaba en mi época de
estudiante universitario, hace algunos años.
(Con mucho sacrificio, mi padre me dio el
dinero para comprar este juguete y hacer mi
tarea. Aún lo conservo con mucho cariño.)
(Abajo puedes apreciar una foto del antiguo
almacén de mi universidad, donde guardaban
toda la chatarra que quedó “obsoleta”. Los
equipos funcionaban bien, pero los docentes
dejaron de usarlos.)
Como sucede con cualquier dispositivo, el
osciloscopio también se modernizó. Dejaron de
ser esos grandes aparatos, voluminosos y pesados, y gracias a los avances de la ciencia y la tecnología,
se hicieron un poco más pequeños, más prácticos y con mejores funciones. A partir de los 80’s, ahora se
ven como el modelo de abajo. (Naturalmente, su costo aumentó.)
Estos osciloscopios son los que siempre se han
utilizado en el trabajo de ingeniería y de
investigación científica, así como en talleres
especializados en electrónica.
Desde que la radio comenzó a transmitir su
programación y las personas compraban radios,
ya existían talleres de reparación. El radio era el
electrodoméstico más preciado. La gente pagaba
bien por la reparación de su radio.
Mientras todo eso ocurría en el mundo de la
electrónica “análoga” de la vida cotidiana, la
incipiente industria de la tecnología del
diagnóstico automotriz encontró una aplicación
sumamente útil para el osciloscopio, incluso ya
desde aquel entonces.
26
La “gran novedad” fue en
los 70’s, cuando Chrysler Co.
lanzó al mercado su famoso
analizador de motores
(engine analyzer, en inglés),
el cual tenía muchas
funciones de análisis
electrónico, pensando en
los vehículos inyectados que
ya circulaban en aquel
tiempo. Una de las
principales y más notables
funciones de dicho
analizador era que
justamente, tenía
incorporado un
“osciloscopio”. (Esta fotografía fue muy popular en los anuncios publicados en las revistas especializadas
de aquel tiempo, promoviendo justamente el análisis de los nuevos componentes electrónicos,
mediante el osciloscopio con las características automotrices que Chrysler había diseñado.)
Cuando eso sucedió,
súbitamente los demás
fabricantes como Ford y
General Motors, también
sacaron sus analizadores al
mercado. Y muy poco tiempo
después, como en efecto
dominó, surgieron muchos
modelos de otras compañías,
grandes y pequeñas, que
también comenzaron a fabricar
y ofrecer sus propias versiones
de analizadores automotrices y
que naturalmente, incluían la
función electrónica de
osciloscopio para análisis de la
señal de onda del encendido.
27
Todos los analizadores incluían
el osciloscopio para analizar la
señal del encendido. Si no
tenían osciloscopio, entonces
se consideraba un analizador
para amateurs; era
considerado de poco prestigio.
Algo que nunca comprendí, era
el motivo de que todos los
analizadores fueran tan
gigantescos. Todos! A
principios de los 80’s mi padre
compró su analizador y desde
entonces, apenas siendo un
jovencito, me involucré en la
disciplina de revisar los autos
utilizando ese enorme osciloscopio y aprendiendo a reconocer los patrones más comunes que revelan el
estado actual de la combustión.
Estas son algunas fotografías
del antiguo analizador
automotriz que mi padre
tenía en su taller: (Pero que
aún lo conserva.) (Hubo
muchas otras marcas que
fueron muy populares en
aquel tiempo, varias de las
cuales, hoy en día fabrican
los escaners que utilizamos.)
Aquí tienes una fotografía
que tomé recientemente
para este curso. La gráfica
verde que observas en la
pantalla, es justamente el
oscilograma de encendido: el
objeto central de este curso.
Los fabricantes de aquel
28
tiempo lo incluyeron porque sabían perfectamente del valor de la información que ese oscilograma nos
brinda. Los primeros técnicos en Diagnóstico Electrónico Automotriz de principios de los años 80’s ya
tenían un conocimiento pleno de la utilidad de esta valiosa técnica de diagnóstico. Podían haberlo hecho
con cualquier tipo de osciloscopio de tipo antiguo como los que te mostré antes; pero el analizador
automotriz con pantalla de osciloscopio integrado, era la moda en esos días y podías presumir de hacer
“diagnósticos con computadora”.
Antes de ese enorme aparato, yo nunca antes había visto un osciloscopio; por eso, cuando tiempo
después vi el tamaño real de los osciloscopios verdaderos, yo no podía creer que fueran tan pequeños.
(Tiempo después comprendí que los fabricantes automotrices los hacían en esos tamaños, con el simple
objetivo de provocar una impresión de alto valor para venderlos a precios muy elevados.)
Y así transcurrieron 15 años hasta llegar a 1996 con el protocolo OBD II; el uso del escáner con conector
universal de 16 pines se hizo obligatorio y de la noche a la mañana, todo el mundo se enamoró del
escáner por ser pequeño, portable y muy elegante. De nueva cuenta, llovían los fabricantes y todos
vendían el suyo. Pero con la llegada del escáner, ocurrió algo que llamó mucho mi atención: no incluía
ninguna función para monitorear el comportamiento del oscilograma de encendido. Esa operación
simplemente no existía. Se olvidaron de ella por completo, como si no fuera necesaria.
Empecé a notar que los libros y revistas ya no mencionaban nada acerca del oscilograma de encendido;
todo el discurso en todas las publicaciones, los seminarios y las clases giraban en torno a los códigos de
falla, la luz Check Engine, el protocolo OBD II, etc. Fue una campaña mundial de capacitación muy
intensa para uniformar criterios en el servicio automotriz. Y todo eso estaba muy bien. Pero nadie decía
absolutamente nada del valor del oscilograma de encendido. Cuando asistía a las pláticas y preguntaba
sobre por qué no incluyeron, de alguna manera, la función del oscilograma de encendido, me llegaron a
criticar y calificar de anticuado. Hasta hubo quien me llegó a decir que mejor me olvidara de eso, porque
según los vendedores, ahora con el escáner “todo sería mucho más fácil”…. “Sí, cómo no”, pensé. (Así
decimos en México cuando no creemos algo.)
Yo aceptaba la idea de la evolución en la tecnología de diagnóstico automotriz y de los cambios que
estaban ocurriendo en la industria. Era evidente que se necesitaban mayores controles electrónicos en
el consumo de combustible y eso requeriría más sensores, más actuadores, más sistemas, más circuitos,
más arneses, más módulos electrónicos de control y eso significaría mayores oportunidades de negocio.
Yo estaba de acuerdo.
Mi única inquietud era saber por qué, si el objetivo de toda esta revolución en tecnología automotriz era
garantizar la mayor eficiencia posible de la combustión, ¿habían excluido el análisis de oscilograma de
encendido?
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No hubo respuesta. Recuerdo bien que ninguno de los fabricantes y distribuidores a quienes pregunté
esto, respondió con claridad. Tal parecía que no les representaba ninguna prioridad.
En aquel tiempo, hace casi 20 años, fui muy insistente en esto porque quienes conocemos el tema,
comprendemos en detalle que la mejor y más confiable manera de comprobar el grado de perfección de
la mezcla, es obteniendo lecturas uniformes en los oscilogramas de encendido. Eso cualquier
especialista en combustión interna lo sabe.
La afirmación es la siguiente: si el oscilograma de encendido cumple todos los requisitos, ese motor no
tendrá problemas de emisiones y por consiguiente, funcionará casi como nuevo.
Pero los distribuidores y vendedores de escáneres y “evangelizadores” del nuevo protocolo OBD II, no
querían tener esa conversación. Ellos no querían hablar de oscilogramas y osciloscopios. Para ellos, eso
era el pasado. Ellos querían hablar del escáner y vendernos el escáner. Ellos nos estaban ahí para
informarnos, sino para vendernos.
Ellos querían hablar de códigos de falla. Del modo de flujo de datos. De los nuevos parámetros. De los
monitores de diagnósticos. Del modo 06. De la recuperación y borrado de códigos en memoria. Y todos
compraron escáner y no sabían usarlo. De alguna manera, la nueva generación de técnicos en
diagnóstico debía ahora concentrar todos sus esfuerzos en la “nueva tecnología” del escáner y confiar
ciegamente en ella. Entonces, varios colegas míos tuvieron que pagar varios cursos muy costosos, para
aprender lo nuevo y olvidar lo
“viejo”.
Entendí que se trataba del
mismo negocio, el mismo
truco de 15 años atrás.
Siempre que llega algo
“nuevo”, desconfío y espero
un poco hasta conocer sus
verdaderos beneficios. Verás:
no porque simplemente una
persona uniformada con el
logotipo de su compañía
bordado en su camisa, se
pare frente a mí y me diga
que ahora las cosas son
diferentes, debo dejar todo lo
30
que he hecho y cambiarlo por todo lo que él me diga. Debemos ser analíticos siempre. Analísticos antes
de rechazar por completo cualquier idea, por otra que nos parezca nueva.
Aún así, me adapté y le di la bienvenida al nuevo sistema de trabajo. Comencé a trabajar con el escáner,
pero a diferencia de la mayoría de mis colegas, nunca abandoné mis raíces, la base de la enseñanza del
oficio que mi padre me inculcó. Mi viejo quería que yo fuera ingeniero y lo hice, pero nunca abandoné el
negocio de servicio automotriz. Mi viejo y yo hicimos muchos, muchísimos buenos trabajos usando
aquel enorme aparato. Los resultados siempre se cumplían. Pero fue gracias a mis estudios superiores
que pude profundizar en todo lo que está detrás y debajo del fenómeno del encendido.
Las bases de la electrónica y electricidad nunca cambiarán. Por eso, aunque hubiera nuevos aparatos, yo
sabía bien que no debía abandonar esa técnica que desde joven aprendí. Si los ingenieros y científicos
siguen utilizando los mismos osciloscopios y siguen haciendo el mismo trabajo de análisis electrónicos
como se ha hecho desde hace 100 años, entonces yo haría lo mismo en el análisis de fallas y pérdidas de
potencia en la combustión interna. Así que seguí utilizando la técnica del oscilograma de encendido. De
hecho, la incorporé con el uso del escáner y ahora tenía dos fuentes de información. Ahora yo trabajaba
con mi gigante osciloscopio y mi pequeño escáner. Muchos de los muchachos del taller se reían, pero no
me importaba… hasta que me encontré un pequeño aparato que resultó ser práctico:
El Snap On Pac Pro.
Este no era un escáner.
Era un osciloscopio digital automotriz de cuatro
canales con memoria integrada y además, era
portátil. (Creo que fue el primero en su clase.)
No fue fácil adquirirlo porque en primer lugar,
era muy escaso y segundo, era muy costoso.
Pero aún así, hice el esfuerzo y resultó ser un
instrumento muy vanguardista para su época
(90’s). Tenía memoria, podía elegir diferentes
opciones, etc. Pero básicamente, lo que a mí más
me interesaba, era poder ejecutar las pruebas de
lectura de oscilogramas de encendido, sin
dependen del gigantesco analizador.
Una de las cosas que no me gustaron para nada de este tipo de instrumentos, es que tienen una pantalla
LCD sumamente pequeña, la resolución es mala, las gráficas tienen muchos pixeles y la nitidez de la
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señal electrónica simplemente no estaba a la altura de mis expectativas. La limpieza y claridad de la
gráfica es un asunto crítico, porque todo el diagnóstico se basa en comparaciones visuales. Y más aun
tratándose del desempeño del encendido de la mezcla. La pantalla gigante del analizador sí me ofrecía
todas esas ventajas porque las características de la pantalla y su gran tamaño lo permitían; lo malo del
osciloscopio del analizador, es que no tenía ninguna función de memoria para registrar lecturas
anteriores. Además, tenía solamente dos canales. Y el Pac Pro de Snap On sí registraba las lecturas en
memoria. Entonces, lo que tenía en mis manos, eran dos aparatos con capacidades incompletas. Lo que
a uno le faltaba, al otro le sobraba y viceversa.
Como es
costumbre, luego
de que el Pac Pro
salió al mercado,
muchos otros
osciloscopios
similares también
estuvieron
disponibles, pero
terminaron siendo
más de lo mismo.
A la vez que tenía
el Pac Pro, también
contaba con un
osciloscopio
Tektronix de 2
canales, un equipo
muy decente, pero diseñado para aplicaciones de investigación. Nada práctico para el uso rudo en el
taller. Sumamente frágil y delicado. Aún así, lo utilicé mucho y la gran mayoría de mis mediciones de
oscilogramas de encendido me
acostumbré a trabajarlas con ese
instrumento. De hecho, los 10
ejemplos que verás en la parte
práctica de este curso en vídeo,
fueron registrados con este
instrumento. Fueron los primeros
oscilogramas que pude imprimir en
papel para archivarlos y revisarlos
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con más detenimiento. Debido a que son de los primeros que tuve en mi archivo histórico, se
maltrataron un poco. Hallarás que perdieron algo de calidad, pero la información que obtendrás de ellos
es lo que importa. Los elegí para demostrarte que llevo años enteros siendo fiel a esta técnica. En la
página anterior tienes una lectura de un oscilograma de encendido con el Textronix.
El Diagnóstico Electrónico Automotriz no es ninguna novedad. Los fabricantes han estado metiendo
módulos de control electrónico en los autos desde los 60’s y uno de los primeros sistemas donde los
incorporaron, fue en el control electrónico del sistema de encendido. Sin embargo, dicha modificación
ocurrió solo en algunos modelos. Como bien sabemos, la gran mayoría de los vehículos continuaban con
el sistema de encendido por platinos.
Pero aún así, sin importar si los sistemas de encendido
son por platinos, o electrónico tipo DIS, EDIS, DI, COP o
cualquier variación, lo cierto es que la posibilidad de
analizar la calidad de la combustión por medio de la
lectura del oscilograma de encendido, siempre ha estado
disponible. Y existen muchas opciones para analizarlo con
un osciloscopio. Algunas muy costosas. Otras, a precios
competitivos.
Y existen desde las pesadas e imprácticas pantallas del
antiguo analizador que ya viste (que por cierto, algunas
todavía están en operación en nuestra época).
También existen prestigiados osciloscopios de grado
industrial para aplicaciones en telecomunicaciones,
aeronáutica y ese tipo de cosas. Si tienes uno, te felicito. Consérvalo y aprovéchalo. Son costosísimos y
que yo sepa, solo los laboratorios y departamentos de mantenimiento de grandes empresas los poseen.
Hasta hay unas pequeñas pantallas portátiles que caben en tu
bolsillo, pero que desafortunadamente, por ser de un solo
canal, resultan imprácticos para un trabajo serio de diagnóstico;
esos pequeños aparatos son para aficionados. En el taller de
servicio se necesitan al menos cuatro canales para analizar
cuatro señales simultáneamente y en tiempo real, para tomar
decisiones acertadas de diagnóstico por métodos comparativos.
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Todos estos instrumentos y técnicas de diagnóstico tienen como único objetivo el brindarte a ti, el
técnico en Diagnóstico Electrónico Automotriz, la interfase que necesitas para comunicarte con el
interior de la cámara de combustión.
Los vehículos han circulado por más de 100 años y la facilidad de analizar la combustión por medio del
osciloscopio, ha estado disponible comercialmente desde los años 40’s.
Y el motor de combustión interna y su inseparable sistema de encendido, (aunque sea controlado por
una computadora), siguen siendo esencialmente los mismos desde que fueron concebidos por Augusto
Otto a finales de los 1800’s.
Entonces, de lo que vamos a hablar aquí, es de la aplicación de una técnica antiquísima de diagnóstico
electrónico que nunca perderá su vigencia, siempre y cuando el motor de combustión interna continúe
siendo el mismo y su sistema de encendido siga siendo de ignición por chispa.
Mientras lo anterior no cambie, entonces no importará que los fabricantes incluyan 20 módulos
adicionales, ni que las autoridades desarrollen nuevos protocolos y nuevas reglas, ni que los
distribuidores de instrumentos insistan en persuadirnos de adquirir su más nuevo escáner.
Todo eso podrá cambiar, pero mientras la especificaciones que debe cumplir la calidad de la combustión
dentro de la cámara, sigan siendo las mismas desde que el motor se inventó, entonces el único
instrumento capaz de informarnos, la única interfase capaz de comunicarnos con el interior de la cámara
de combustión, seguirá siendo es el osciloscopio mediante la señal de onda del oscilograma de
encendido. Tu trabajo no es diagnosticar sensores. Tu trabajo es obtener una combustión perfecta. El
escáner te informa sobre el estado el de los sensores, pero el osciloscopio de revela el estado de la
combustión.
Si nunca antes habías escuchado hablar de todo esto, no te preocupes. No es tan difícil. Quizá te parezca
abrumador porque en nuestra “época digital”, ya no existe ninguna publicación actual que hable de
estas cosas. Para quienes confían ciegamente en su escáner, pronto se darán cuenta de que el análisis
electrónico de la combustión interna por medio del oscilograma de encendido, hace que el trabajo de
diagnóstico sea ventajosamente rápido y cómodo.
Esto lo estoy escribiendo en junio de 2015 y en estos momentos tengo 4 osciloscopios:
El antiguo analizador automotriz, de la serie Allen 62000 (enorme, impráctico).
Pac Pro de Snap On (pequeña pantalla LCD con muy baja resolución y contraste).
Textronix TDS 220 (frágil y delicado, pero útil).
Y más recientemente, el EECOM 2108 (lo mejor que pudo ocurrirme).
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Más recientemente, ha surgido la opción de convertir a tu laptop o tu PC en todo un osciloscopio digital
de alta resolución. Por cuestiones de movilidad, practicidad y maniobrabilidad, la laptop es la mejor
opción. (Las tabletas aun están por evolucionar en este sentido. Habrá que esperar.)
La claridad, la nitidez y las maniobras que puedes ejecutar con tus lecturas en el ambiente Windows,
sobrepasan y por mucho a cualquier otra opción. La posibilidad de que tu laptop sea también tu
osciloscopio, es una enorme ventaja técnica que hasta hace muy pocos años atrás, no teníamos a
nuestro alcance. Y no importa la edad que tengas. Jóvenes y mayores, todos pueden aprovecharlo. De
hecho, los mayores hallarán que el método tradicional les resultará mucho más cómodo con su laptop.
Por fortuna, ahora que nuestra laptop es al mismo tiempo nuestro osciloscopio, el trabajo de
diagnóstico de fallas de combustión interna se hizo todavía más fácil de lo que ya es. Comencemos.
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36
TEORÍA DE DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE LA COMBUSTIÓN INTERNA
Y LA SEÑAL DE ONDA DEL OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO
En la disciplina del Diagnóstico Electrónico Automotriz con Osciloscopio existen muchas señales de onda
que se pueden analizar. Muchas. Y la señal de onda del encendido es solo una entre todas ellas. Pero
vale la pena comenzar por ella, porque es la más importante de todas. Es la que más información nos da.
Vemos un poco acerca de todos los tipos de señales de onda que existen en el diagnóstico automotriz:
1. Señales de onda de sensores de posición del cigüeñal y árbol de levas del tipo captador
magnético, efecto Hall y óptico.
2. Señales de onda de sensores de oxígeno y A/F.
3. Señales de onda de sensores MAF y MAP.
4. Señales de onda de sensores de temperatura del anticongelante y aire.
5. Señales de onda del sensor TPS y APP.
6. Señal de onda del sensor de detonación.
7. Otros sensores, cualquier tipo.
Y las anteriores son solamente las señales de onda de sensores; en cuanto a actuadores, tenemos las
siguientes:
1. Señales de onda de voltaje de inyectores, en aplicaciones de motores a gasolina.
2. Señales de onda de amperaje de inyectores, en aplicaciones de motores a gasolina.
3. Señales de onda de inyectores en aplicaciones de motores diesel, eléctricos y piezoeléctricos.
4. Señales de onda voltaje de bombas de combustible, alimentadas por voltaje directo o
controladas por medio de PWM.
5. Señales de onda de amperaje de bombas de combustible, tanto por voltaje directo como PWM.
6. Señales de onda de voltaje y amperaje de cualquier tipo de solenoide y motor eléctrico en el
vehículo.
7. Señales de onda de voltaje y amperaje del motor de control de marcha mínima.
8. Señales de onda de voltaje y amperaje del cuerpo de aceleración electrónico.
9. Y mis favoritas: las señales de onda de voltaje y amperaje del sistema de encendido electrónico.
Una de las más grandes desventajas del escáner es que detecta solamente algunas de las señales de los
sensores, pero no todas. Y además, lo hace de forma muy lenta, a una tasa de muestreo que no resulta
óptima en fallas de tipo intermitente. Es decir, cuando un vehículo presenta una falla intermitente, es
muy posible que el conductor experimente la falla; pero al momento en que esta se produce, la señal no
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alcanza a graficarse en el escáner. Esto se debe a la lenta velocidad de procesamiento de datos del
escáner.
Con el osciloscopio eso no sucede. Si tus pruebas las realizaste de manera ordenada, siguiendo todas
mis instrucciones y estás monitoreando en pantalla el componente del cual sospechas, entonces puedes
tener la plena certeza de que cuando se presente la falla intermitente, esa conducta irregular aparecerá
con toda claridad en la pantalla del osciloscopio. Justo cuando la pérdida de potencia ocurra. En otras
palabras, para ti es totalmente posible observar en la pantalla del osciloscopio el momento exacto en
que el componente defectuoso exhiba su problema. Pero con el escáner, eso no sucede.
En cuanto a actuadores, el escáner no te ofrece ninguna información gráfica del desempeño eléctrico de
ninguno de ellos. Lo más que un escáner puede ofrecerte acerca del funcionamiento de actuadores, es
indicarte si está activo o inactivo. Y si algún problema mayor se presentara en alguno de sus circuitos, lo
más seguro es que te informará el código de falla que se haya producido. La desventaja de esto radica
en que los actuadores van sufriendo un deterioro gradual con el pasar del tiempo; esto, como resultado
de su trabajo eléctrico continuo. Y es precisamente ese deterioro el que ni el escáner ni la PCM pueden
detectar. Antes de reportar fallas fatales con códigos DTC que requieren acción inmediata, el escáner y
la PCM deberían tener la capacidad de detectar y reportar el deterioro eléctrico progresivo que los
componentes, circuitos y sistemas van sufriendo. Pero no lo hacen. Simplemente no están diseñados
para brindarte esa información.
Y lo más absurdo de todo esto, es que se trata de información crítica para el diagnóstico.
Las PCMs de hoy en día son muy confiables para detectar problemas y emitir códigos DTC relacionados
con el exceso de emisiones, pero por contraparte, tienen severas limitaciones para detectar problemas
en el desempeño del motor. Quizá en el futuro sean capaces de hacerlo, pero por ahora no lo son. Y esto
es cierto: muchas veces un motor exhibe pérdidas de potencia demasiado evidentes, pero la PCM
simplemente no genera códigos de falla que te ayuden a acelerar el diagnóstico. ¿No es cierto?
Los protocolos OBD II y CAN sí exigen a los fabricantes automotrices que el funcionamiento de sensores
sea reportado por medio del escáner; pero por otro lado, esto no es así para los actuadores. Son
precisamente los actuadores, los componentes que están sometidos a un intenso trabajo eléctrico. Sin
embargo, ninguno de los fabricantes automotrices ha hecho nada por integrar en sus vehículos, algún
circuito o sistema especial que permita monitorearlos en su funcionamiento; seguramente les resulta
muy costoso y como esto aún no es un requisito oficial, tal vez por eso no lo hacen.
Lo cierto, es que mientras un escáner y la PCM no reporten ningún código de falla ni defecto, muchos
componentes, tanto sensores como actuadores, pueden estar operando muy por debajo de su
rendimiento eléctrico óptimo: las bobinas se calientan a temperaturas peligrosas; las bombas de
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combustible bombean con eficiencias deficientes; los inyectores y otros solenoides y pequeños motores
eléctricos consumen más corriente de la necesaria, mientras su rendimiento sigue disminuyendo más y
más, etc.
Cuando un componente, es decir, un actuador del sistema electrónico del motor se descompone
“súbitamente”, dicha descompostura no ocurrió en el instante. Lo que realmente ocurre, es que va
sufriendo un desgaste eléctrico con el paso del tiempo; con el uso normal, llega un momento en que
dicho componente pierde sus propiedades y deja de funcionar. Es entonces que la PCM lo reporta (en el
mejor de los casos). Dicho deterioro progresivo debido al trabajo eléctrico, no aparece en ninguno de los
parámetros del escáner. Tratar de distinguirlo por ese medio simplemente no es posible. El escáner no
detecta deterioros. Solo se concentra en detectar fallas fatales relacionadas con la protección del
convertidor catalítico. Y lo hace de una forma escandalosa, cuando ya es demasiado tarde. Y además, te
arroja información confusa e incompleta.
Hace pocos años hice un experimento sencillo: en un vehículo antiguo que poseo, no reemplacé ni
bujías, ni cables, ni tapa, ni rotor, ni filtros de aire y gasolina, ni limpié inyectores por casi 18 meses.
Solamente el cambio aceite. Y así lo conduje. La única medición que hacía semana con semana, fue el
monitoreo del sistema de encendido. Lo más contradictorio del asunto es que durante todo ese tiempo,
mientras el vehículo comenzaba naturalmente a sentirse con menor y menor rendimiento, la PCM no
reportaba ningún código DTC, mientras la lectura gráfica del oscilograma de encendido revelaba
claramente el grado de deterioro paulatino de la calidad de la combustión.
El monitoreo gráfico de actuadores es una tarea básica que todos los técnicos en Diagnóstico Electrónico
Automotriz deberían realizar diario. Pero la mayoría no lo hace. Eso sí: están muy ocupados
monitoreando sensores y reemplazándolos, muchas veces, sin saber por qué. De alguna manera, el
monitoreo gráfico de actuadores ha quedado fuera de las rutinas de diagnóstico.
Los actuadores son costosos. Remplazarlos sin haber tomado la precaución de verificar la integridad y el
grado de deterioro debido a su trabajo eléctrico, simple y sencillamente, es un acto irresponsable.
Y en vista de eso, nosotros en encendidoelectronico.com hemos decidido informarte cómo hacerlo.
Comprendemos y por experiencia sabemos bien, que la causa de una gran cantidad de pérdidas de
potencia del motor se debe a problemas sutiles y a veces, imperceptibles. Todos ellos, relacionados con
un pobre desempeño eléctrico de actuadores; dado que el escáner no tiene la capacidad de rastrear
dichos deterioros, fue que nos dimos a la tarea de desarrollar conocimientos, técnicas y estrategias
comprobadas que te permitirán a ti como especialista en Diagnóstico Electrónico Automotriz, tomar
decisiones de diagnóstico lo más informadas posible.
Y lo haremos, estudiando la señal de onda del actuador más informativo de todos:
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EL OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO
En la imagen de arriba tenemos el oscilograma de una señal de onda de un evento de encendido. Esto
representa un estado normal y sin ningún defecto del proceso de combustión; poco a poco, te iré
explicando con más detalle cómo podrás utilizar esta gráfica en tus diagnósticos.
Como puedes apreciar, tiene etiquetas indicadoras con letras; cada letra tiene un significado. Ese
significado se refiere a los sucesos que van ocurriendo, uno por uno, durante todo el proceso de
combustión.
Sabemos que es la chispa la que permite que la mezcla se consuma; como también sabemos, el proceso
de combustión no ocurre de manera instantánea, sino que le toma un poco de tiempo. Alrededor de 1
milisegundo, para ser más exactos; en algunos casos de sistemas de encendido más recientes, toma un
poco más. Lo que tal vez no sepas, es que en el transcurso de la combustión durante ese milisegundo,
los eventos que deben ocurrir durante el proceso de combustión, pueden presentarse de dos maneras:
1. Pueden ocurrir de manera uniforme, predecible, sistemática y ordenada. Como se esperaría de
una cámara de combustión en donde la reacción de combustión es casi perfecta. Por
consiguiente, el cilindro funcionará con toda normalidad. Dicho grado de orden es posible
identificarlo, relacionarlo y medirlo con cada una de las letras. Si cada una de ellas se encuentra
en los niveles de voltaje y tiempo que debería, entonces no habrá nado malo en ese cilindro.
2. Se pueden presentar de manera distorsionada, deforme e impredecible; cuando eso ocurre, la
calidad de la combustión dentro de la cámara disminuirá y el cilindro fallará, presentando los
síntomas que ya conoces. En el oscilograma de encendido, eso se verá reflejado de inmediato
con una forma irregular de la señal de onda. En palabras más sencillas, esto significa que las
letras indicadores del ejemplo de arriba se alejarán de su posición ideal. Entre más alejadas se
encuentren, ya sea una o más de ellas, entonces mayor será el grado de la falla de ese cilindro.
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¿Cuáles son los problemas que se pueden detectar a tiempo, mediante el diagnóstico de la ignición con
osciloscopio digital?
1. Condiciones de mezcla rica.
2. Condiciones de mezcla pobre.
3. Problemas por fallas erráticas e intermitentes.
4. Defectos de aislamiento e integridad en los circuitos primero y secundario.
5. Bajo desempeño eléctrico de cada bobina por separado.
Para que lo anterior sea posible, la revisión debe realizarse de manera “dinámica”: esto significa que
debe hacerse con el motor operando. Deberás ajustar los niveles de voltaje, tiempo y “trigger” en sus
valores idóneos, lo cual es muy fácil de hacer.
El oscilograma anterior corresponde a un cilindro que funciona normalmente; en ese oscilograma, el
proceso de combustión no presenta ningún problema. Un poco más adelante te explicaré los detalles.
Como ya puedes percibir, pronto descubrirás que existe una lógica sencilla para ir identificando, uno a
uno, los motivos que provocan la distorsión en el proceso de combustión; y te puedo adelantar que la
forma inteligente de hacer eso, es relacionando cada una de las “letras” con componentes y situaciones
muy específicas, que son los responsables de cada distorsión en particular, con cada letra.
Para ilustrarte la alta utilidad de esta sofisticada y eficaz forma de hacer diagnósticos, pongamos un
ejemplo sencillo: digamos que tenemos un vehículo con una ligera pérdida de potencia del motor. Y la
falla es constante en todas las velocidades. Lo primero que hacemos es conectar nuestro osciloscopio a
nuestra laptop, abrimos nuestro software en español y enseguida, la punta de prueba la vamos
colocando sobre cada una de las bobinas. Una a la vez. Y hallamos que las bobinas en todos los cilindros,
nos presentan un oscilograma uniforme y ordenado. Como el ejemplo anterior. Excepto por una de
ellas. Conforme te conviertas en experto en el uso de esta técnica y adquieras más práctica, en pocos
instantes te percatarás de la anomalía en ese oscilograma, porque lucirá un poco diferente a los demás.
Lo que vemos, es que la curva horizontal correspondiente a la etiqueta a la letra E, es un poco más larga
que el resto. Todas miden cerca de 1.2 milisegundos, pero esta mide 1.8 milisegundos. En este caso, la
deformación del oscilograma consistirá en que esa curva horizontal, será un poco mayor. Y esa pequeña
deformación, aunque por ahora te parezca insignificante, es justamente la que te revela la respuesta de
lo que le ocurre a ese cilindro. Quizá este ejemplo aún no tenga sentido para ti, pero luego que veas los
10 ejemplos que tengo preparados, comprenderás de qué se trata.
El ejemplo que te expuse en el párrafo anterior es nada más una deformación pequeña, sencilla, fácil de
identificar. Existen otras deformaciones más grandes, más pronunciadas, otras son más sutiles, pero
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cada una, corresponde a cada letra y detrás de cada letra, está la respuesta para encontrar la causa de la
posible falla.
Esto quiere decir que todas las posibles causas de pérdidas de potencia, están relacionadas con todas las
posibles deformaciones que un oscilograma de encendido puede adoptar; toda esa información ya ha
sido resumida, agrupada y plenamente identificada y existe una tabla detallada que te indica el tipo de
deformación y su correspondiente causa probable. Lo único que necesitas hacer es obtener el
oscilograma, observarlo en la pantalla de tu laptop y consultar la tabla para obtener la respuesta.
Si observaste bien, la palabra “deformación” la resalté varias veces. Lo hice, porque eso es lo que debes
buscar al leer un oscilograma de encendido: identificar todas las posibles deformaciones que puedan
estar presentes, porque cada deformación identificada, significa una reparación por hacer. Entre más
deformaciones detectes en un cilindro, más reparaciones necesitará. Algo que debes tener presente, es
que las pérdidas de potencia pueden deberse, simultáneamente, a más de una causa. ¿Si te ha ocurrido
que a veces haces una reparación y crees que ya quedó lista, solo para descubrir que la falla persiste, y
aunque la intensidad del síntoma es notablemente menor, aún se siente?
A mí sí me ha ocurrido.
Cuando ocurren cosas como esas, es porque solo atacaste una parte del problema. Cuando uno o más
cilindro fallan, es muy posible que además del inyector sucio que detectaste, también el circuito
primario de la bobina de ese cilindro tenga problemas de conducción de corriente. Y como bien
sabemos, con el escáner no es posible determinar si el inyector está sucio. Ni tampoco si el circuito
primario está en problemas. Pero con las pruebas de osciloscopio, sí es posible saberlo, consultando la
tabla de deformaciones.
Memorizarse esa tabla es fácil, porque es pequeña. Pero si no quieres memorizarla, no importa. Podrás
consultarla luego de cada medición. Una cosa sí es segura: con el tiempo estarás tan acostumbrado a
utilizarla, que la irás memorizando sin darte cuenta.
Y tú tendrás acceso a esa tabla de deformaciones.
Algo muy importante que necesitas saber acerca del oscilograma de encendido, es que te están
informando dos cosas:
1. En el sentido horizontal, de izquierda a derecha, tenemos una línea de tiempo; en el extremo
izquierdo del oscilograma tenemos lo que ocurrió antes. Y en el derecho, lo que ocurrió
después. Estas gráficas se llaman oscilogramas de encendido y se leen de izquierda a derecha.
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2. En el sentido vertical, tenemos el voltaje y lo leemos desde abajo hacia arriba. En la parte de
abajo el voltaje es muy bajo, cercano a cero. Y en la parte de arriba es mayor; los valores de
voltaje dependerán de los ajustes que hagas en tu osciloscopio. Pueden ir desde unos pocos
milivoltios, hasta miles de voltios. Acostumbrarse a estas lecturas es sencillo.
En resumen, un oscilograma de encendido te informa dos cosas: tiempo y voltaje.
Si nunca antes habías visto un oscilograma en tu vida, no te preocupes. Comprenderlo no es tan difícil.
Lo que necesitas aprender, es que un oscilograma de encendido es una fuente de información
sumamente útil. Te permite observar muy de cerca el comportamiento del voltaje de la chispa eléctrica,
y lo hace a medida que transcurren esos milisegundos, en los que ocurre la combustión.
¿Por qué es tan importante conocer en detalle los cambios que sufre la chispa, desde que se carga la
bobina, hasta el momento del “disparo” y finalmente, durante el milisegundo que dura la combustión?
Esta pregunta tiene perfecto sentido. La corriente eléctrica del circuito secundario comenzará a sufrir
modificaciones a medida que entra en contacto con el combustible; y como ya lo dijimos anteriormente,
dichos cambios pueden significar una combustión ordenada o en su defecto, una combustión errática.
Y son precisamente esas modificaciones, las variaciones que el voltaje va presentando las que nos
interesan tanto. Su lectura es una tarea simple y rápida, con beneficios de diagnóstico de largo alcance.
Con tan solo echarle un vistazo, obtenemos mucha información sobre el estado real que guarda la
calidad de la combustión en cada cilindro por separado. Si dicha calidad fuera mala, esto se vería
reflejado en la intensidad de las deformaciones. Y como ya lo señalé, para determinar las posibles
causas de esas deformaciones, solo basta con consultar en la tabla.
Ahora veamos lo que significa cada una de las letras. No olvides que el oscilograma de encendido es en
realidad, una gráfica. Esta gráfica te muestra, de izquierda a derecha, todos los detalles del
funcionamiento de la corriente eléctrica. Desde instantes previos a la carga eléctrica de la bobina, hasta
el instante final en que la última partícula de combustible ha sido consumida.
Aunque parezca difícil de creer, todo eso está indicado ahí en el oscilograma de encendido. Mucha
información de diagnóstico, condensada en una gráfica. Y lo único que necesitas hacer, es prestar
atención.
A continuación, hablaremos de cada una de las posiciones. Te explicaré lo que significan. Y descubrirás el
valor práctico de diagnóstico que hay en ellas.
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PROCESO DE PRODUCCION DE LA CHISPA, DESDE EL INCISO A HASTA EL G
Las pérdidas de potencia son, antes que nada, combustiones defectuosas. Por eso, antes de diagnosticar
pérdidas de potencia, lo primero es comprender el proceso de combustión. El proceso comienza en el
inciso A. Este es el instante en donde el proceso de carga eléctrica de la bobina de ignición, comienza. Al
igual que ocurre con cualquier transformador eléctrico, el embobinado del circuito primario debe ser
sometido a un flujo de corriente eléctrica durante un cierto intervalo de tiempo. ¿Por qué? Porque de
esa forma, se produce un efecto conocido como “saturación magnética”. Como sabes, cuando a un
arrollamiento lo sometemos a una corriente eléctrica, mientras el flujo eléctrico se mantenga, ese
arrollamiento se convierte en un electroimán; entre más corriente eléctrica fluya por él, mayor será la
fuerza del imán eléctrico. Con las bobinas de encendido ocurre algo muy peculiar: cuando se desconecta
el flujo eléctrico, lo único que resta es la “nube” de fuerza magnética que se produjo durante esos
breves milisegundos. Y debido a la Leyes del Electromagnetismo, esa “nube magnética” necesita
encontrar un camino hacia dónde desplazarse para liberar toda esa energía magnética, y termina
transformándola nuevamente, a corriente eléctrica; sin embargo, dicha transformación resulta en una
descarga de energía de miles de voltios, es decir: una chispa eléctrica, que en muchos casos, puede ser
mortal.
Entonces, en palabras sencillas, tenemos que la PCM o el módulo de control, le suministran voltaje de
batería a la terminal positiva de la bobina durante unos pocos milisegundos. Y lo hace en un nivel de
amperaje controlado, con el objetivo de conseguir la carga eléctrica del embobinado primario. Cuando
llega el punto en que el primario no acepta mayor carga, porque su diseño así lo indica, entonces el
módulo de control desconecta el voltaje. La energía eléctrica no se pierde ni se desaparece, sino que por
unos breves instantes, adopta la forma de “nube magnética”. Pero es una nube magnética muy
inestable. Pero como la bobina primaria no puede mantenerse como electroimán mucho tiempo,
entonces en cuestión de nanosegundos, lo que en un inicio fue un campo eléctrico, pasó a ser un campo
magnético; enseguida, ese campo magnético necesita ser canalizado hacia algún circuito que lo lleve a
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“tierra”. Es allí que la nube magnética adquiere la forma nuevamente de corriente eléctrica. Y lo hace
por medio del embobinado secundario. Es en ese instante que el campo magnético comienza a perder
su fuerza, se desvanece y adopta la forma, finalmente, de una chispa eléctrica. Este punto final termina
en el inciso G.
Te sugiero que la explicación anterior la vuelvas a repasar. O si prefieres el resumen fácil, condensado en
3 pasos:
1. Corriente Eléctrica de 12 volts
2. Nube Magnética Inestable
3. Chispa eléctrica de miles de volts
En general, ese es el proceso completo de producción de la chispa.
Ahora, analicemos el proceso paso a paso, letra por letra, para comprender cómo se desarrolla una
combustión perfecta. Por cada explosión. Por cada cilindro. Cuando lo comprendas, entonces estarás
preparado para reconocer las deformaciones que te revelarán el origen de todo tipo de pérdidas de
potencia.
TODOS LOS OSCILOGRAMAS DEBERÍAN VERSE ASÍ, PERO LA REALIDAD ES QUE CUANDO EXISTEN
PROBLEMAS DE PÉRDIDAS DE POTENCIA, LOS OSCILOGRAMAS REFLEJAN LAS CAUSAS, EN DETALLE.
ESTE OSCILOGRAMA IDEAL CORRESPONDE AL “DESPUÉS” DEL DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN. PERO LO
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DIAGNÓSTICO DE PÉRDIDAS DE POTENCIA Y LA DETERMINACIÓN DE SUS CAUSAS.
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A: PUNTO DE INICIO DE CARGA DEL EMBOBINADO PRIMARIO.
Este es el instante en que todo comienza; primero, el voltaje se encuentra en un nivel cercano al voltaje
de batería. Debería estarlo. Enseguida, la PCM o el módulo de encendido, según sea el caso, cerrará el
circuito de tierra de esa bobina. El voltaje debería caer a un voltaje muy cercano a 0 volts. (Como se
trata de un circuito de un sistema de encendido electrónico, la caída de este voltaje nunca será
exactamente 0 volts, debido a que los transistores y MOSFETS ofrecen cierta resistencia eléctrica. Por
eso nunca se alcanza el voltaje cero. Eso es normal.)
Enseguida de la caída en el punto A, transcurren algunos milisegundos; pueden ser 3 milisegundos,
pueden ser 4 milisegundos, pueden ser 5 milisegundos hasta llegar al punto B; digamos que en nuestro
ejemplo fueron 3 milisegundos. Durante esos 3 milisegundos, estuvieron circulando algunos amperes de
corriente eléctrica por todo el arrollamiento primario. Y el tiempo que el módulo de encendido
electrónico requirió para saturarlo eléctricamente, fueron precisamente, esos 3 milisegundos.
Esto lo he visto en muchas ocasiones. Cuando se te presenta una falla intermitente ocasionada por un
sensor Crank defectuoso de posición del cigüeñal, con una conducta errática en su señal, eso tendrá una
repercusión directa en el comportamiento del sistema de encendido; el síntoma típico es cuando sientes
que el motor se apaga momentáneamente, pero de inmediato se recupera y continúa operando.
Cuando eso ocurre, lo que verás en el osciloscopio, es que el punto A del oscilograma de encendido no
estará ahí; en un caso como éste, el motor puede experimentar exactamente el mismo síntoma, ya sea
que el sensor Crank esté defectuoso, o que la bobina no inicie su proceso en el punto A, como se espera.
En cualquier de los dos casos, la falla se experimentará de igual manera. Es válido sospechar de ambos.
Pero, ¿cómo saber cuál de los dos es el defectuoso? Esos procesos ocurren en cuestión de milisegundos
y muchas veces no producen códigos de falla. La naturaleza misma de la falla no permite que la PCM lo
registre; esto es así, porque primero se presenta el defecto y enseguida, se corrige por sí solo. Cuando
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esto ocurre así, la PCM asume en esos instantes que el problema se corrigió y por eso, no produce
ningún código que nos ayude. Por eso el escáner no es de ayuda en síntomas como éste.
Entonces, si el sensor tiene un defecto intermitente, el síntoma se manifestará. Y también, si la bobina o
su circuito de control tienen algún defecto intermitente, el mismo síntoma se manifestará.
Tú, como técnico en Diagnóstico Electrónico Automotriz, ¿identificarás al componente responsable de
síntoma?
Este es el típico caso de “¿Qué fue primero? ¿El huevo o la gallina?”
Es muy fácil. La lógica de la PCM consiste en primero detectar el movimiento del cigüeñal por medio de
la electrónica del sensor CKP, o crank; una vez que la PCM recibe dicha señal, comienza sus procesos de
lógica interna para comenzar a activar primero a los inyectores correspondiente y en seguida, a las
bobinas, según el orden de encendido.
Entonces para distinguir a uno o al otro, tenemos dos escenarios.
Escenario 1: Si el sensor CKP fuera el responsable, en el oscilograma veríamos que su señal se perdería o
se distorsionaría momentáneamente; y enseguida, la consecuencia es que alguna o más bobinas, e
incluso algunos inyectores se apagarían. Por algunos cuantos milisegundos, el voltaje de estos
actuadores se quedaría en voltaje de batería; no se van a apagar todos, porque de apagarse todos, todas
sus señales se quedarían en una línea horizontal, recta, señalando un voltaje inmóvil. Entonces el motor
se apagaría por completo. Pero en este síntoma intermitente, no verás eso. Lo que sí verás en el
osciloscopio, es que luego de que el sensor presenta su “falla incompleta”, algunos cuantos pulsos de
inyección y otros pocos de encendido, sí se irán a voltaje de batería. Pero solo algunos cuantos. El resto
de los pulsos de otros cilindros, seguirán operando con toda normalidad.
En resumen: si en el oscilograma detectas que algunos pulsos de encendido y de inyección están
ausentes, y ADEMAS descubres una distorsión eventual del sensor CKP, y TAMBIEN la señal del sensor
CKP presenta su anomalía ANTES de los pulsos ausentes, puedes tener la plena certeza de que el sensor
CKP, o su circuito, está defectuoso. Lo único que te resta, es comprobar mediante pruebas eléctricas, la
integridad del circuito del sensor. Si el circuito resulta estar intacto, el sensor es el causante.
Escenario 2: Si solamente alguna bobina o su circuito primario fueran la causa, lo único que verás en el
punto A del oscilograma de encendido es la ausencia del pulso de encendido. Pero la señal CKP y los
pulsos de inyección continuarán oscilando, sin ninguna anomalía. En ese caso, habrás determinado que
no es necesario reemplazar el sensor CKP y solamente tendrás que verificar la integridad del circuito
primario en busca de conexiones flojas, corroías, etc. Enseguida, yo te sugeriría cambiar la bobina a otro
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cilindro y continuar comprobando el mismo síntoma. Y la lógica de diferenciación termina siendo muy
simple:
1. Si la ausencia del pulso de encendido ocurrió en el cilindro donde ahora colocaste la bobina,
entonces puedes estar seguro de que esa bobina está defectuosa y debe ser reemplazada.
2. Si la ausencia del pulso se volvió a presentar en el mismo cilindro, pero con otra bobina, además
de que ya estás completamente seguro de la integridad eléctrica del circuito de control del
primario, naturalmente el problema estará dentro del módulo de encendido y deberás
reemplazarlo. Si el sistema de encendido estuviera controlado directamente por la PCM, como
ocurre con los vehículos Chrysler, Jeep y Dodge, entonces es la PCM la que está defectuosa en
ese driver. Si no le tienes temor al trabajo electrónico de circuitos, podrás remover la cubierta y
revisar la tarjeta electrónica en busca de defectos evidentes. Cualquier reparación más allá de
eso es posible hacerla, pero se requiere mayor profundidad en electrónica de circuitos digitales
y dicho tema se sale del alcance de esta obra.
Pero si no hubiera ningún síntoma de falla presente y no existe ninguna pérdida de potencia en el
motor, ni momentánea ni permanente, entonces el evento de la letra A debe estar ahí y debe ser
consistente con la operación del motor. Y debe lucir así para todos los cilindros por igual.
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MAL Y TERMINAN BIEN. ESTE OSCILOGRAMA ES PERFECTO, PERO CUANDO LAS COSAS SE
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B: PUNTO FINAL DEL PROCESO DE SATURACION ELECTRICA DEL CIRCUITO
PRIMARIO
Continuando con nuestro del oscilograma de encendido, en el punto B, la bobina ha sido cargada
satisfactoriamente. En dicho punto B, el módulo de encendido abre el circuito primario, con lo cual, el
flujo de corriente eléctrica se interrumpe. Los milisegundos que transcurrieron entre el punto A y el
punto B, fue el intervalo en que el embobinado primario tuvo oportunidad de saturarse electro-
magnéticamente. Lo suficiente, hasta alcanzar el límite de diseño; a lo largo y ancho del arrollamiento,
se ha acumulado una gran cantidad de energía magnética por medio de un fenómeno eléctrico conocido
como ‘inducción’. Ahora el campo magnético será fuerte y estable, mientras la saturación continúe. Pero
en el momento en que el módulo de control abra el circuito, dicho proceso de saturación termina y la
consecuencia, será la inestabilidad de la nube, o del campo magnético que había sido creado.
El resultado de este proceso se conoce como “colapso magnético”. Se dice entonces que el campo
magnético “se colapsa”. Es decir, empieza transformarse de energía magnética, a energía eléctrica.
Dicho colapso provoca que esa liberación instantánea de grandes cantidades de energía se multiplique
entre 60 y 100 veces el voltaje original; es decir, el proceso de saturación de energía que tomó entre 3 y
5 milisegundos acumularse, desde el punto A al punto B, es liberada en cuestión de nanosegundos. Al
momento de la apertura del circuito, la liberación de energía ocurre a una escala 100 veces mayor.
Y este proceso de liberación de energía comienza a tener lugar en el punto B del oscilograma. Toda esa
cantidad de energía se libera para que fluya hacia el circuito secundario. Es el detonador de la mezcla.
El vértice del punto B del oscilograma, representa el “punto crítico” de división entre el “antes y el
después” en el sistema de encendido electrónico: todo lo que ocurra a la izquierda del vértice del punto
B, fue en el circuito primario de la bobina. Y todo lo que ocurra a la derecha del punto B, será en el
circuito secundario. Quizá esto no te parezca tan obvio, pero tiene perfecto sentido: el oscilograma te
está contando una historia. Es la historia de los fenómenos eléctricos que están ocurriendo dentro de la
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bobina. Y es una historia que dura solo unos cuantos milisegundos. Y esta historia se repite y se repite,
con cada revolución del motor. Lógicamente, la saturación eléctrica de la bobina debe ocurrir primero,
antes de que pueda producir la chispa. ¿Por qué? Porque sin saturación de la bobina, no puede haber
chispa. Y toda esa saturación sucede entre el punto A y el punto B. Físicamente, eso ocurre en el
arrollamiento del embobinado primario. Y cuando el módulo de control electrónico se abre, entonces el
arrollamiento queda inactivo. Sin realizar ya ningún trabajo eléctrico. Ya cumplió su función. Y su función
es saturar la bobina del primario durante esos 3-5 milisegundos. Entre el punto A y el punto B.
Tal vez fui redundante. Pero lo considero necesario. Muchos estudiantes necesitan que esta explicación
les quede más que clara. Eso es lo que intento hacer aquí. (Aunque parezca repetitivo. Lo lamento.)
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ACCESO A LAS DEMOSTRACIONES DE CASOS REALES DONDE EL PUNTO B DEL OSCILOGRAMA DE
ENCENDIDO, TE INDICA LO QUE PUEDE SALIR MAL Y QUE EL ESCÁNER, NO DETECTA. ESTA
EXPLICACIÓN ES SOLO LA TEORÍA, PERO LA EXPERIENCIA PRÁCTICA DE CASOS RESUELTOS, ES LO QUE
TE HARÁ MAESTRO. SOLO PARA USUARIOS REGISTRADOS.
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C: PICO DE VOLTAJE DE KILOVOLTS DE DISPARO - LKV
La línea vertical de los “kV (kilovolts) de disparo”, o LKV como yo la llamo, es lo primero que ocurre
después del punto B; esta línea larga y puntiaguda, en la pantalla de tu laptop con un sencillo software
en español de fácil uso, te informa la cantidad de voltaje necesario para superar la calibración del
electrodo de la bujía, entre otras barreras presentes en el circuito secundario.
Dado que estás muy acostumbrado a ver a la chispa de la bujía como algo rutinario, tal vez no percibas
su relevancia informativa. Inclusive, algo que quizá tampoco hayas considerado, es que el aire es un
pésimo conductor de corriente eléctrica. Y sin embargo, vemos que con un simple voltaje de batería,
una bobina y un circuito de interrupción, es posible hacerla circular por el aire. Y por si fuera poco, lo
hace miles de veces por minuto. Durante largas horas. A altas temperaturas. En medio de explosiones y
fuego. Y sin fallar. Esto es importante, porque todos estos factores oponen resistencia el flujo de la
corriente del encendido. Considerarlos es importante, porque dificultan el camino a tierra.
En motores equipados con sistemas de encendido DI que aún cuentan con distribuidor, solo existen dos
espacios de aire por donde la corriente fluye: la calibración del rotor y la calibración de la bujía.
En sistema DIS existen estas dos calibraciones autorizadas, debido a que son dos las bujías las que se
disparan simultáneamente.
En sistemas COP solamente existe una calibración, que es la de la bujía.
Un punto que es importante resaltar acerca de la línea de los kilovolts, o línea KV, o LKV, es que en el
osciloscopio verás que en promedio, en la gran mayoría de vehículos, el valor es de 12 kV. Es lo normal.
Acerca de los problemas relacionados con pérdidas de potencia, es precisamente en el comportamiento
errático de esta línea de kilovolts, en donde se reflejan muchos de ellos. En muchas, muchas ocasiones,
si algo está mal con un cilindro, tendrá un impacto directo sobre la conducta de la línea vertical kV. (LKV)
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Ok. Ahora bien, si el LKV llegara a ser más alta de lo esperado, rondando los 12 kV, entonces existen
condiciones muy específicas que lo provocan. Así que, si un cilindro está experimentando pérdidas de
potencia y con tu osciloscopio digital automotriz, detectas que los kV están muy por encima, digamos en
16 kV, 18 kV, 24 kV, eso significa que el sistema de encendido está esforzándose mucho más de lo
necesario, para cruzar la barrera de la calibración. Es decir, antes, cuando funcionaba normalmente, con
tan solo 12 kV era más que suficiente para cruzar la barrera de la calibración. Pero ahora, detectamos
que se necesitan mayores cantidades de energía eléctrica para cruzar esa misma barrera. Algo anda mal.
Y el dato mismo del incremento en los kilovolts nos arroja de inmediato el origen de ese incremento.
Nuevamente, la tabla de consulta de deformaciones te informará hacia donde deberás canalizar tus
esfuerzos de diagnóstico.
Ahora bien, si por el contrario, el LKV estuviese muy por debajo de lo normal, es decir, solamente 7 kV, 5
kV o incluso menos, de igual forma basta con consultar la tabla de deformaciones para eliminar una por
una, las posibles causas de dichas disminuciones.
¿Te das cuenta ya, cómo la información que se le puede extraer a un oscilograma de encendido, te
canaliza rápidamente en la dirección correcta de tu diagnóstico, desde el mismo inicio?
Conectar tu osciloscopio a tu laptop es facilísimo. Con la punta de prueba, te conectas al circuito de
encendido. O también tienes la opción de utilizar una pinza inductiva, que viene incluida con tu
osciloscopio. De ambas formas puedes obtener la misma forma de onda en la pantalla. Esto lo haces en
un minuto. Enseguida, enciendes el auto y revisas los oscilogramas de las bobinas. Una por una.
Despacito. Con calma. La bobina que tenga la línea de los kilovolts excesivamente elevada o baja, en ese
instante tendrás la mitad de la respuesta de lo que puede estar ocurriéndole a ese cilindro, o cilindros.
Te voy a dar un ejemplo sencillo de la utilidad de esto: una vez llegó un cliente y el auto tenía pérdidas
de potencia en uno de los cilindros. Según dijo, el auto no tenía ningún problema, pero decidió que él
haría el servicio de afinación menor: aceite, filtros, bujías. Nada fuera de lo ordinario. Pero cuando lo
encendió, el motor temblaba en todas las velocidades. Además, había una ligera bruma de humo. El
sistema de encendido era COP. Entonces no hay forma de equivocarse con el orden de encendido.
Conecté el escáner y aunque la luz Check Engine aún no estaba iluminada, la cuenta de “misfire” estaba
en el orden de los “miles” para uno de los cilindros.
No retiré la bobina ni la bujía. Lo que hice, fue colocar la punta inductiva sobre la bobina del cilindro. El
otro extremo la conecté al osciloscopio digital, abrí mi laptop, corrí el software y de inmediato observé
que la línea de kilo-Volts LKV estaba sumamente elevada. Comparé con el resto de los cilindro y todos
mostraban estar con niveles de kilovolts en niveles normales, entre 10 kV y 14 kV. Aceptables. Pero el
cilindro llamativo estaba en los 25 kilo-volts, muy por encima de todos los demás. En el circuito primario,
eso se traduce en poco más de 200 volts y esos niveles tan elevados, son dañinos para el driver del
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módulo de control electrónico. Los circuitos primarios de encendido pueden manejar niveles de 120
volts, 150 volts, 160 volts, pero cuando comienzan a rebasar los 200 volts, el driver entra en riesgo de
sufrir daño permanente.
Ok. Ahora, bien, una línea LKV excesivamente elevada, ¿qué significa? Si lo traducimos en términos de lo
que ocurre con el balance de la mezcla estequiométrica, lo que te puedo decir es que ese cilindro estaba
quedándose sin combustible. Pero solamente ese cilindro. ¿Cómo lo sé?
Tú ya sabes que mediante la lectura de los parámetros STFT y LTFT, el escáner tiene la capacidad de
informarte si el banco 1 o el banco 2 presentan deficiencias en cuanto a la “pobreza” o “riqueza” de la
mezcla aire/combustible. Pero lo que el escáner no puede señalarte, es esa misma información, pero
individualmente, por cilindro. Si el escáner nos brindara el STFT y LTFT, individualmente, cilindro por
cilindro, de esa forma sí tendría mucho sentido y sería bastante cómodo. Pero no es así. El límite de
detección del escáner para este parámetro, llega cuando más, a indicarte si alguno de los dos bancos
están equilibrados, excedidos en combustible o escasos, según sea el caso. Aunque el escáner sí indicaba
una falla en un cilindro específico, no reportaba STFT ni LTFT con desbalances de mezcla fuera de rango.
Ambos parámetros se mantenían dentro del + 10%. Eso nivel
se considera perfectamente normal; así que con la información del escáner por sí sola, no era
suficiente.
¿Entonces qué tenemos?
1. Un inexperto haciendo cosas que no debería.
2. Un cilindro con falla confirmada, por la lectura de cuenta comparativa en el escáner.
3. Testimonio del cliente que justo antes del “servicio”, el motor funcionaba normalmente.
4. Según las lecturas, el escáner arroja que la estequiometria de la mezcla está dentro de rangos
normales.
5. El oscilograma de encendido del cilindro detectado presenta la línea LKV más elevada.
6. El resto de los oscilogramas de los cilindros presentan líneas LKV en niveles normales.
Cuando un oscilograma de encendido te exhibe una LKV excesivamente alta, puedes sospechar de un
empobrecimiento de la mezcla aire/combustible. También existen algunas otras causas que ocasionan
que la línea de disparo LKV se eleve. Pero en general, las mezclas pobres son la causa común.
Conociendo lo anterior, solo se pueden suponer 4 cosas:
1. Defecto en el circuito secundario que ofrece mayor resistencia eléctrica.
2. El inyector está tapado.
3. Existe una fuga de vacío focalizada.
53
4. El cilindro perdió compresión.
Para la primera sospecha, cambiamos la bobina a otro cilindro y el síntoma persistió. La línea LKV
permaneció igual. La bobina no era la causa. Para eliminar la segunda sospecha hicimos lo mismo;
cambiamos el inyector de cilindro, pero el síntoma persistía en el mismo cilindro. Entonces la dilución de
la mezcla no se debía a inyector obstruido.
Para el tercer punto, el plénum no exhibía ninguna fisura o defecto visual que hiciera sospechar de
alguna succión focalizada.
Lo cual nos dejaba con la cuarta posibilidad. Al remover la bujía, fue inmediatamente obvia la facilidad
con la que la removimos y además, al sacarla, la rosca estaba cubierta del aluminio de la culata.
Evidentemente, el propietario había esforzado demasiado la bujía al grado, de barrer la rosca; en
consecuencia, gran parte de la compresión se escapaba por allí. De ahí la bruma de humo.
Tiempo de diagnóstico: 20 minutos. La solución, obviamente, sería remover la culata completa y darle
servicio de reconstrucción, pero debido al costo, el cliente insistió en alguna solución “rápida.”
Contra toda recomendación, rellenamos con algo de soldadura en frío, el síntoma desapareció, el
oscilograma reveló que la altura de la línea de kilovolts LKV regresó a su nivel original y el cliente creyó
que eso fue todo. Se le explicó que no sería así. Que era necesario hacer la reparación completa y
rellenar con soldadura de aluminio y reconstruir la rosca. Pero no le importó y se fue. Se le cobraron $75
dólares de la revisión y $ 10 dólares de la pasta de relleno. Sin garantía, obviamente. (Eso solo duró un
par de días y entonces regresó muy molesto porque el problema había vuelto. Pero eso es otra historia.)
La lección aquí, es que la altura LKV te revela cierto tipo de información muy específica, acerca del
esfuerzo eléctrico que el circuito de encendido está realizando, para efectuar el salto en el electrodo de
la bujía. Dicho esfuerzo se debe a dos tipos de resistencias eléctricas y son las siguientes:
1. Resistencia constante: circuito, conexiones, bobina, bujías, etc.
2. Resistencia variable: combustible, aire, compresión.
Esto tal vez te parezca difícil de creer, pero la mezcla aire/combustible constituye un medio de
conducción para que la corriente eléctrica en forma de chispa, alcance la tierra de motor. Si lo analizas,
tiene total sentido. Pero esta idea nunca se menciona en ningún libro de texto, ni conozco a ningún
instructor que hable del tema. Lo cierto es que cuando modificas la proporción de la mezcla, produces
un efecto directo en la respuesta de la altura de la línea LKV. Si ya te aseguraste de que eléctricamente
todo está en orden y aún así, no logras ubicar la LKV en su rango óptimo, lo siguiente es concentrar los
esfuerzos de diagnóstico en la estequiometría de la mezcla. Es justamente de esas dos maneras, como te
aseguras que el sistema de encendido funcione lo más eficiente posible y cumpla su función: suministrar
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la energía suficiente para detonar la ignición y reservar el resto, para terminar de consumir la totalidad
del combustible. (Más sobre el consumo del combustible y su relación con el encendido en la siguiente
sección.) Un dato adicional que necesitas saber es que lo que vemos como “línea kV” o LKV en realidad,
son dos líneas: una de subida y otra de descenso. A simple vista no se alcanzan a distinguir. Pero para
efectos prácticos de diagnóstico, conviene verlo como si se tratase de una sola línea vertical.
Pero recuerda: no lo es.
Cuando todo está en orden, esa altura debe estar lo más cercana a 12 kV. Todos los fabricantes. Todas
las marcas. Todas las líneas. Todos los modelos. Aquí sí se vale generalizar. Una tolerancia de un 10-15%
por debajo y por encima de este nivel se considera aceptable. Una línea LKV desde un poco por encima
de los 10kV es normal; justo en los 10 kV ya nos dice que existe una condición que merece revisarse. Y
por el contrario, hasta los 13.5 kV todo se considera normal, pero una vez aproximándose a los 14 kV, ya
podemos sospechar de alguna condición indeseable en el sentido contrario. Lo que cabe resaltar es que
la altura de la LKV está en relación proporcional directa con la estequiometria de la mezcla. Si la línea se
mantiene en los 12 kV y oscilando dentro en sus límites desde 10 kV hasta 14 kV, puedes considerar que
la mezcla se halla muy cerca del equilibrio estequiométrico 14.7:1.
Así que parte del servicio de afinación que prestas, consiste también en asegurarte de que la línea de
disparo LKV, se encuentre en esa región. Siempre dentro de tolerancia. Si no lo está, sabrás que la
afinación no fue completa. ¿Cómo lo podrás confirmar? Mediante el oscilograma en la pantalla de tu
laptop, verificando las alturas de las líneas LKV de todos los cilindros, el sistema de encendido
electrónico te estará reportando si la mezcla está saliéndose fuera de balance. Sí estuviera saliéndose de
los rangos, la mezcla perderá la estequiometria y será cuestión de tiempo antes de que el cliente lo
note.
En resumen: la altura del LKV es muy importante como primer indicio de la integridad del circuito de
encendido y la estequiometría de la mezcla. Si sospechas de fallas de cilindro y el escáner no te brinda
suficiente información, ahora sabes que con la línea de disparo LKV del oscilograma de encendido,
obtendrás un panorama muy descriptivo que te indica la cantidad de energía requerida para detonar la
combustión de la mezcla; si se necesita mucha energía algo anda mal; se necesita poca energía, también
algo anda mal. Tus esfuerzos de diagnóstico siempre deben procurar alcanzar el equilibrio de los 12 kV o
lo más cercano posible. Pero si la LKV se mantiene dentro del rango 10 kV – 14 kV, todo estará en orden.
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ESTUDIO SERÁ INÚTIL. SI NO PUEDES COMPARAR LAS FALLAS, NO HARÁS NADA.
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D: PUNTO KV - PKV
Siguiendo la trayectoria de la forma de onda, este punto PKV nos indica que a partir de ahí, se ha
establecido la conductividad eléctrica dentro de la cámara de combustión. La corriente ha comenzado a
circular. Desde un electrodo, a través de la mezcla aire/combustible y finalmente, hacia tierra. La lectura
normal del nivel conducción debe mantenerse siempre estable, en un valor cercano a los 2 kV. En el
oscilograma de la imagen, la lectura es de 2 kV. Si en tu próximo Diagnóstico Automotriz con
Osciloscopio, este valor lo llegases a encontrar en niveles mayores, será una clara indicación de que
existe un problema de alta resistencia eléctrica. Y no cambiará. Permanecerá siempre constante. Estará
en el circuito secundario. Por este motivo, ese vértice siempre se mantiene en un nivel de voltaje
constante. Cables de bujía, conexiones flojas, zarro o defectos en la bobina misma son causas comunes.
Por otro lado, algo que también a menudo le sucede al vértice, o punto kV o PKV, es que puede exhibir
poca o mucha “inestabilidad”. A partir de los 2 kV, la conductividad eléctrica se establece en la cámara
de combustión. Pero en ocasiones, cuando hay inestabilidad del PKV, esta puede presentarse a un gado
tal, que al punto PKV no es posible ubicarlo, visualmente. Así que, en lugar de observa un punto de
inicio, verás muchas “oscilaciones de mayor frecuencia y amplitud”. Muchas rayas saturadas, casi unas
encima de otras, donde solo debería verse un punto. Un vértice. Cuando esto ocurra, es una indicación
de que la proporción estequiométrica dentro la cámara de combustión, están alejándose del nivel
idóneo de conductividad eléctrica. Cuando esto sucede, al arrollamiento secundario le resulta difícil
establecer el arco eléctrico. Esa dificultad se traduce en inestabilidad eléctrica. Y como la corriente no
puede fluir, entonces se manifiesta gráficamente como oscilaciones rápidas, saturadas, unas encima de
otras.
Esto siempre se debe a falta de combustible. Se trata de una mezcla pobre. Y en la pantalla de tu laptop,
tú lo verás graficado como oscilaciones erráticas en el PKV. En palabras más sencillas: dicha inestabilidad
eléctrica, vista con tus ojos en el monitor, en la forma de oscilaciones rápidas, significa que la bobina
está experimentando dificultades para transferir el voltaje. Y entre más oscilaciones veas, mayor
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dificultad se está experimentando para establecer el arco eléctrico. Se supone que dicha transferencia
debería ser instantánea. Sin oscilaciones, o las menos posibles; entre 1 y 4 oscilaciones todavía se
consideran aceptables, pero más allá de eso, el oscilograma nos dice que la transferencia está
presentando dificultades para iniciar la combustión.
La información que obtendrás del comportamiento errático del PCK, será información sumamente útil;
cuando los inyectores que no están inyectando las cantidades esperadas, tendrán repercusión directa en
la estequiometria de la mezcla. Es decir, si están inyectando menos combustible, a tal grado que la
mezcla se está empobreciendo, eso se reflejará en dos conductas del oscilograma de encendido:
1. La altura de la línea LKV (lo vimos en el inciso anterior).
2. Las oscilaciones del punto PKV.
Si no se inyectan las cantidades suficientes de combustible, (o si por el contrario, existen ingresos
indeseables de aire adicional que terminan por empobrecer la mezcla más allá de lo ajustable), la línea
LKV y el punto PKV lo reflejarán al instante en la pantalla de tu laptop, en un sencillo software en
español. Esto también significa, por ejemplo, que si un cilindro en particular está operando con mezcla
pobre, podrás identificar la causa instantáneamente. Y basta con solo mirar el comportamiento del PVK.
Pero quizá tú podrás argumentar: “Con el escáner y la lectura del STFT y LTFT, yo puedo saber si la
mezcal está rica o pobre.”
Y tienes razón. Yo mismo me apoyo todo el tiempo en la información del escáner. Pero como ya vimos
antes, existe un límite de detección en sus lecturas. ¿Por qué? Porque te las indican de manera grupal y
no individual. Obtener información detallada, por cada cilindro individual, cuando la mezcla
empobrecida es la causa de su pérdida de potencia por separado, te permite determinar la solución con
solo echar un vistazo a la línea LKV y el punto PKV. ¿Qué pasaría si solamente es un inyector el que no
está inyectando satisfactoriamente? El escáner nunca te lo indicaría con total claridad y detalle.
Y eso, es algo que sucede todo el tiempo.
¿Cómo podrías diferenciar a ese inyector y aislarlo de los demás? ¿Quitándolo y llevándolo al
laboratorio de inyectores? Hasta hoy, esa es la única manera conocida. Si tienes un instrumento de
prueba de inyectores, adelante. Por favor úsalo y aprovéchalo. Son muy costosos, pero bastante
confiables. Y si también tienes el tiempo de hacer todo ese trabajo, bien por ti.
Pero si no tienes acceso inmediato a esas herramientas, por fortuna, existe la metodología del análisis
por medio del Oscilograma de Encendido. Como pronto verás en riguroso detalle, es una alternativa que
te ofrece una manera casi instantánea de determinar qué es lo que está mal. Cilindro por cilindro.
57
Es cierto que el STFT y LTFT te muestran cuando la mezcla pierde la estequiometria; pero lo hacen de
manera general, sin precisar en los detalles. Por contraparte, el oscilograma del sistema de encendido,
no solo te indica si la mezcla mantuvo o perdió la estequiometría, sino que el método te lo informa
individualmente. Cilindro por cilindro. Causa por causa. Problema por problema. De manera clara y
concreta.
Existen casos más extremos de oscilaciones erráticas en el PKV. Casos en los que el PKV pierde toda
legibilidad justo al inicio de la combustión. Y también donde la pierde a lo largo de ella. Son distorsiones
mucho más notorias y escandalosas. Lo bueno, es que justamente por su notoriedad, es que revelan la
causa de las pérdidas de potencia en el cilindro, cuando el escáner no puede. Más adelante, en uno de
los 9 casos de diagnóstico, te explicaré esta variación especial del exceso de oscilaciones en el punto
PKV.
Recuerda: cuando revises el punto kV en el oscilograma en tu osciloscopio, este dato debe estar ubicado
lo más cercano a 2 kV. Debe estar libre de oscilaciones. O lo más libre posible. A veces no es posible
alcanzar la perfección en el punto PKV. Pero pueden tolerarse hasta cierto punto; algunas pocas
oscilaciones en el PKV son tolerables, sin que signifiquen alguna repercusión o impacto negativo en la
mezcla. Pero cuando las oscilaciones ya son muchas y comienzan a verse superpuestas una encima de la
otra, por su mayor frecuencia de oscilación, esto ya te indica un claro desbalance en la mezcla. Y en el
más extremo de los casos, cuando las oscilaciones en el PKV son completamente difusas e
indistinguibles a lo largo de toda la curva de combustión, eso significa otra cosa. Es un caso extremo y
más adelante te lo mostraré.
¿Si alcanzas a percibir el gran valor de diagnóstico que tiene la información que se le puede extraer al
oscilograma de encendido? Y esto es solamente una introducción al tema. No vamos ni a la mitad.
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E: CURVA DE COMBUSTION – PULSO DE COMBUSTION - PC
¿Qué será más importante? ¿La inyección, la ignición o la combustión?
La curva de combustión, o Pulso de Combustión (PC) como yo lo llamo, es la sección más crítica y más
importante de todo el oscilograma de encendido. De hecho, lo que sea que ocurra en la curva PC, se
manifestará de manera dramática en los síntomas de falla y pérdidas de potencia. Cualquier defecto,
falla, síntoma, sin importar cualquiera que sea su origen, producirá un impacto mayor en esta sección de
la señal de onda.
Los que conocen del tema, tradicionalmente lo llaman “Tiempo que Quemado”, como si fuera un simple
cronómetro; pero esa curva representa mucho más que un simple “tiempo de quemado”.
La curva de combustión, o pulso de combustión PC, (como prefieras llamarle)… es allí donde
determinarás la mayor parte del diagnóstico del interior del cilindro.
Y no solo utilizarás el “tiempo del quemado” para medir la duración de la combustión, sino que además
de considerar eso, también deberás analizar la inclinación ascendente o descendente de esa curva; la
presencia/ausencia de turbulencia; frentes de flama y la conducta de estos; y otros fenómenos que se
presentan en este pulso en velocidad ralentí y en altas RPM. Durante la combustión, ocurren todo tipo
de fenómenos que pueden salirse fuera de control. Pero el pulso PC de combustión los refleja con
nitidez. Así que cuando trabajes en la revisión completa del pulso, debes observar duración, inclinación,
turbulencia, frentes de flama, etc… y no solamente el “tiempo de quemado”, como muchos inexpertos e
ignorantes lo llaman.
Así que olvídate de llamarlo “tiempo de quemado”. Mejor comienza a identificarlo como “Pulso de
Combustión”. Porque eso es lo que es.
Es en esta parte del oscilograma, donde la mayor parte de tu atención se debe concentrar.
59
¿Por qué?
Porque absolutamente todo lo que le ocurre al consumo de combustible, ya sea bueno o malo, se
manifestará directamente en esta curva.
Todos los desbalances en la mezcla, ya sea por exceso de combustible o por falta de combustible, son
fácilmente identificados en esta sección. La perfección en la composición de la mezcla aire/combustible
es un asunto crítico; tú sabes bien que debe estar lo más cercana a 14.7:1. Y esto es particularmente
esencial en velocidades ralentí. ¿Por qué? Porque al ser esta la más sensible de todas las velocidades del
motor, es justamente allí, en el ralentí, donde cualquier error en la composición de la mezcla, se
manifestará de manera más notoria como pérdida de potencia. Por la literatura tradicional en mecánica
básica, ya sabemos que la mezcla 14.7:1 es sinónimo de una mezcla balanceada y uniforme. Eso es
solamente un concepto teórico que aprendemos y memorizamos. A todos nos gustaría cerciorarnos de
que la mezcla dentro de cada cilindro es en efecto, 14.7:1; solamente así, estaríamos completamente
seguros de que al entregar el vehículo al cliente, no habrá ningún riesgo de que regrese a nuestro taller.
Lo difícil para ti, desde luego, es que en estos momentos, no tienes ningún instrumento ni escáner que
te indique si efectivamente, la mezcla se halla en esos rangos. Lo que sí tienes (o deberías tener), es un
manómetro que indica la presión del riel de combustible; un compresómetro para verificar la integridad
de los cilindros; un escáner para verificar la presencia de códigos y el modo de flujo de datos; un
multímetro para realizar diferentes pruebas eléctricas, etc., pero ninguno de esos instrumentos nunca te
dirá lo que ocurre dentro de la cámara de combustión, al momento de la combustión. Lo más que todos
nuestros instrumentos pueden hacer, es brindarnos una aproximación por cada medición que hacemos.
Pero ninguno nos arroja una respuesta definitiva sobre la exacta calidad de la combustión.
Lo que intento decirte, es que a diferencia de todos los instrumentos, el oscilograma de encendido sí es
capaz de señalarte, detalladamente, información exacta sobre el progreso y desarrollo del proceso de
combustión. Ese desarrollo y progreso, ocurre en la sección “E” de la forma de onda.
Si algo malo le sucediera al balance de la mezcla, se manifestará con los síntomas de siempre. Y el único
instrumento que te ayudará a averiguarlo, en menos de 5 minutos, es la sección E del oscilograma.
No exagero.
Cuando se trata de analizar pérdidas de potencia en cilindros, la sección E del oscilograma es la
herramienta más útil de todas. Cualquier deformación o incorrección que la sección E llegue a exhibir,
cada tipo de deformación tiene un significado explícito sobre el gado de desviación de la mezcla ideal
14.7: 1 y su posible causa.
60
Si la curva/pulso de combustión PC de la sección E se prolonga; o si se acorta; si tiene inclinación
ascendente; o si tiene inclinación descendente; si está plana horizontal; o si está horizontal-turbulenta;
o si está inclinada-turbulenta; si está muy alta; o si está muy baja; si está presente; o si está ausente;
etc., o cualquier combinación, todo ello tiene una interpretación explícita sobre la posible causa de cada
una de esas distorsiones.
El oscilograma es una representación gráfica de cambios de voltaje, en diferentes momentos en el
circuito de encendido; en la sección E (la curva/pulso de combustión PC), ese mismo voltaje ha
abandonado a los conductores eléctricos metálicos del circuito de encendido y ahora, está circulando
entre moléculas químicas de oxígeno y combustible. Así es: en la sección E, es el combustible mismo el
que está desempeñando al función de material conductor eléctrico. Como bien lo supones, el
combustible es también un material conductor eléctrico sumamente inestable. Tan es así, que produce
una reacción química de explosión. El hecho mismo de que el combustible explote a causa de una chispa
eléctrica, nos confirma que el combustible posee propiedades de conductor eléctrico. Obviamente, no
es el conductor idóneo para la mayoría de las aplicaciones; sin embargo, para la aplicación de motores
de combustión interna a gasolina, allí sí es el conductor eléctrico ideal. Los materiales conductores
sólidos exhiben una gran estabilidad en el flujo de corriente eléctrica, pero con otros materiales
conductores que no sean sólidos, la conducción eléctrica no es tan estable como estamos
acostumbrados a verla. La corriente también fluye por líquido y gases, como el agua y las lámparas de
gas neón.En el caso de los hidrocarburos, también conducen, pero a diferencia del agua u otros gases, su
grado de inestabilidad es muchísimo mayor; pero sin importar el medio por donde la corriente eléctrica
fluya, ya sea sólido, líquido o gas, dicho flujo de corriente se puede monitorear y estudiar y analizar muy
de cerca. Y en nuestro caso, se trata del flujo de corriente eléctrica en medio de una reacción de
combustión en progreso. Y eso ocurre en la sección E del oscilograma de encendido.
Aunque pueda parecerte difícil de comprender, durante ese corto espacio de tiempo, lo que esa
curva/pulso de combustión PC nos dice, es que la corriente eléctrica del circuito secundario está
circulando directamente en medio del combustible: durante esos breves instantes, la gasolina es el
material conductor por donde fluye la corriente eléctrica; lo que esto significa para ti, es que
absolutamente cualquier anomalía que se manifieste en el comportamiento del combustible en la
mezcla, ejercerá un efecto de reflejo simultáneo e inmediato en la corriente. Es decir, lo que le ocurra al
combustible, repercutirá en la corriente y esto, se reflejará en la forma del PC (pulso de combustión).
Problemas en la compresión por anillos, válvulas, inyectores, fugas de vacío, EGR, defectos de cualquier
componente del sistema de encendido, etc., todo se reflejará en la forma de la curva/pulso de
combustión PC.
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Es por todo lo anterior que el análisis del oscilograma de encendido no debe tomarse simplemente,
como la revisión del sistema de encendido. Suponer eso sería un error y quienes lo cometan… pues,
seguirán en el error. No olvides que lo que realmente estás haciendo, es “tomarle el pulso a la
combustión”. La curva de encendido te permite hacerlo.
Apréndete esa frase, porque de aquí en adelante, así es como le llamaremos a esta técnica: “pulso de
combustión” o “tomar el pulso a la combustión”.
Dentro de este contexto, “afinar un vehículo” adquiere todo un nuevo significado. Si tú llegas a ser capaz
de lograr que cada cilindro de cada vehículo que acuda contigo, te exhiba un PC de combustión como el
del ejemplo, después de la reparación, entonces serás un maestro del diagnóstico automotriz.
Ahora vuelve a meditar en la pregunta que te hice al principio: ¿Qué será más importante? ¿La
inyección, la ignición o la combustión?
Yo pienso que son tres cosas diferentes, pero relacionadas entre sí. Yo lo pondría de la siguiente forma:
Inyección + Ignición = Combustión
Y además, esta ecuación ocurre en un orden:
4. Primero se inyecta
5. Enseguida se inicia
6. Y al final se quema
La mayoría de la literatura y las academias de entrenamiento, cursos y seminarios que existen,
concentran toda su atención en la primera parte del proceso: la inyección. Y eso está muy bien. Pero me
parece que el panorama no está completo. Lo cierto, es que existe muchísima información desde la
perspectiva de la inyección. Pero por el otro, lado la información y la capacitación acerca de la ignición
es casi inexistente. Casi nula. Por eso, desarrollar estos conceptos ha sido todo un reto. Toda esta
información está pensada para que la aproveches y la apliques en tu trabajo, en beneficio de tu
clientela.
Yo llevo años trabajando de esta manera. Observando el comportamiento de la ignición y cosechando
siempre buenos resultados. Y de manera casi rutinaria. Cuando llegaron los inyectores, yo ya tenía el
hábito de analizar pulsos de ignición. Y cuando el escáner y los sistemas de inyección, al instante
encontré que la rutina de diagnóstico de análisis del encendido, debía aplicarla ahora a los vehículos
inyectados. Para mí fue la cosa más natural.
62
Pero como bien sabes, la actual manera de trabajar y de practicar el Diagnóstico Electrónico Automotriz,
se concentra únicamente en el proceso de inyección. Si observas a tu alrededor, todo se trata de la
inyección. Por eso, los cursos y títulos que los estudiantes reciben dicen “Técnico En Fuel Injection”.
Y es de ahí de donde han surgido tantos problemas en
nuestra industria de Diagnóstico Electrónico Automotriz.
Siempre he pensado que si solamente te concentras en
analizar las cosas desde la perspectiva de la inyección,
pero te olvidas de la calidad de la ignición, el resultado
será una combustión deficiente. Para evitar eso, necesitas
dominar ambas.
Para terminar esta sección de nuestro estudio, hay algo
que debes saber acerca de las condiciones bajo las cuales
fue tomado este oscilograma de encendido:
1. Los ajustes de tiempo de barrido del osciloscopio
fue de 1 milisegundo por división; si observas de cerca, la
pantalla de cualquier osciloscopio en la laptop está
cuadriculada y en los ajustes que le indicas al software en
español, tú puedes ajustar para que cada cuadrícula
represente 1 milisegundo de tiempo.
2. El vehículo del que fue tomado este oscilograma,
estaba en posición de estacionamiento, en marcha
mínima.
3. No había ninguna carga ni esfuerzo sobre el motor,
ni se aceleraba, ni se operó el A/C.
Dadas las equivalencias, si observas de cerca, te darás
cuenta de que el período de duración del pulso de combustión PC es aproximadamente de 1.3
milisegundos. En la mayoría de los vehículos, a excepción de los sistemas COP, el estándar mínimo
generalizado de duración del pulso de combustión PC es de 1.3 milisegundos. Por cierto: para no
escribir la palabra completa “milisegundos” se utiliza la abreviatura “ms”. Así, en lugar de escribir “1.3
milisegundos”, es mejor escribir “1.3 ms”. Acostúmbrate.
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VERIFICAR PULSOS DE COMBUSTIÓN Y ASÍ, EVITAR ERRORES DE DIAGNÓSTICO.
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F: FRENTE DE FLAMA
¿Ya observaste que al final del pulso de combustión PC hay un pequeño pico? Esto nos indica la
presencia de un frente de flama dentro de la cámara de combustión.
¿Recuerdas lo que es un frente de flama?
En la parte 3 de este libro, ya vimos un poco sobre los frentes de flama; dichos frentes de flama, en
realidad, son procesos espontáneos de combustión, separados; se generan fuera de la bujía y de manera
independiente al frente de flama iniciado en la bujía.
En esta parte de nuestro estudio, la discusión es sobre el pequeño pico; pero al mismo tiempo, es
necesario que comprendas cómo se relaciona con los frentes de flama y la información que puedes
obtener de ellos.
Profundizando un poco, los frentes de flama espontáneos son de tamaño mucho menor y son
indeseables. La razón, es porque la presión que producen genera colisiones contra la explosión principal.
Esto le resta fuerza y eficiencia a la explosión del combustible.
Se trata, pues, de dos o más explosiones dentro de la misma cámara; cuando dichas fuerzas opuestas se
encuentran una contra la otra, producen un efecto de choque que genera impulsos disparados en
diferentes direcciones, conocido como “dobles rebotes”; dicho rebotes impulsan la fuerza de la
explosión principal en dirección contrarias al movimiento descendente del pistón; como consecuencia,
se le resta eficiencia a la combustión y el motor pierde potencia.
Los choques en frentes de flama de dirección opuesta, son precisamente los que producen el golpeteo
que escuchamos. Dicho golpeteo no es metal contra metal, sino explosión contra explosión y tiene
consecuencias desastrosas. La única medida tradicional que los fabricantes han utilizado para intentar
minimizar los efectos destructivos de los frentes de flama indeseables, es retrasar los grados de avance
64
en el inicio del proceso de combustión. Los frentes de flama aparecen después de la explosión principal;
entonces, cuando se retrasa el tiempo de encendido, lo que ocurre es que los frentes de flama tienen
menos tiempo disponible para aparecer, lo cual los hace menos duraderos. Esto tiene lógica, porque si la
chispa en la bujía aparece un poco después de lo normal, naturalmente las explosiones comenzarán
después de lo esperado. Con esta estrategia, muchas veces el golpeteo disminuye en gran medida o en
el mejor de los casos, desaparece. ¿Por qué? Porque los frentes de flama, al ocurrir luego de la explosión
principal, el tiempo disponible se reduce considerablemente; de esta manera, entre mayor sea el retraso
de la chispa, menor será la ventana de oportunidad de que surjan dichos frentes de flama indeseables.
Pero esto tiene un efecto negativo, ya que entre mayor sea el retraso de los grados de avance, el tiempo
disponible en la carrera ascendente de compresión del pistón, al ser de menor duración, igualmente lo
será el tiempo disponible para que la explosión realice su trabajo de empuje. Como resultado, se le resta
eficiencia a la explosión principal y físicamente, esto se manifiesta como disminución en la fuerza del
motor; también como un consumo ineficiente de combustible. La cantidad de combustible consumido
es la misma, pero el desperdicio ocurre porque el momento en que es quemado, no es el óptimo.
Es un predicamento: si la ignición ocurre en el momento idóneo, pero se presentan golpeteos, es
necesario retrasarla algunos grados para evitar destruir la cámara; esto genera una eficiencia mucho
menor.
No quiero desviarme más, pero es importante aclarar algunas cosas más.
¿Por qué ocurren los frentes de flama?
La creación espontánea de frentes de flama se debe a la reactividad anticipada del combustible mismo;
es decir, la gasolina posee ciertas propiedades de reacción que provocan que se encienda antes de
entrar en contacto con la fuente de encendido. La gasolina también puede reaccionar debido a altas
presiones, altas temperaturas y hasta altas frecuencias de las ondas sonoras que circulan dentro de la
cámara, como las producidas por el ruido de una explosión. (Similar a las ventanas que se rompen por
ruidos muy chillantes. Es el mismo efecto.)
¿Cómo puede minimizarse esto?
La forma tradicional es aumentando el “octanaje”. Pero, ¿qué es el octanaje?
Simplemente, la adición de octano. El octano es un derivado del petróleo con mayor estabilidad química
que el resto de los componentes químicos de las gasolinas tradicionales. No significa que sea mejor. Lo
único que significa, es que debido a sus propiedad naturales, ofrece mayor resistencia a la pre-
combustión y por ello, le toma mayor tiempo reaccionar de manera espontánea. Una cosa es segura:
cuando el octano se enciende, lo hace de manera muy poderosa, pero su disponibilidad es limitada.
65
Entonces, lo que las compañías distribuidoras de combustible hacen para “aumentar la calidad” de las
gasolinas y así contrarrestar el preencendido, es añadir cantidades discretas a la mezcla de
componentes químicos en los combustibles. Así, entre mayor cantidad de octano contenga una gasolina,
dicha mezcla adoptará las propiedades reactivas del octano, con resultados tales como una menor
reactividad espontánea. En otras palabras: menor cantidad de frentes de flama indeseables.
No desaparecerán completamente, pero sí disminuirán bastante y a un grado tal, que la estrategia de la
PCM, al no detectar golpeteos, tendrá mayor libertad de regresar el tiempo de encendido a las
especificaciones de diseño; con esto, lo que se busca es obtener la mayor eficiencia posible en el
consumo del combustible. Porque esa mayor eficiencia no se consigue solamente inyectando la cantidad
idónea, sino encendiéndola en el momento preciso.
Toda la discusión anterior trata sobre la eficiencia de la combustión, pero ¿y qué relación tiene con el
estudio del oscilograma? Suena my interesante, pero ¿cuál es la relevancia de todo esto?
Lo que rescatamos de esto, es que los frentes de flama generan incrementos abruptos de presión dentro
de la cámara de combustión; como puedes anticipar, esto repercute sobre el flujo eléctrico del sistema
de encendido.
¿Y de qué manera influye?
Lo que ocurre es lo siguiente: entre mayor sea la presión presente dentro de la cámara de combustión, a
medida que el pulso de combustión PC se va desarrollando durante ese milisegundo, mayor será el
voltaje del pulso de combustión PC que leerás en el oscilograma.
Entre más presión, se necesita más voltaje de combustión.
¿Por qué?
Como bien sabes, el aire y los otros gases producto de la combustión no son buenos conductores de la
electricidad. Entonces, cuando la explosión comienza, dichos gases se van acumulando en mayor
cantidad y concentración, debido al progreso de la combustión y explosión mismas. Más explosión y más
combustión, significan más gases y más presión; y esto también significa mayor resistencia eléctrica
contra el flujo de la corriente en el circuito de encendido. Dado que dichos gases son pésimos
conductores de electricidad, se oponen al flujo de corriente y en términos estrictamente eléctricos,
estos gases son, ciertamente, una resistencia eléctrica. Por eso, también cuando tenemos problemas de
fugas de vacío en el múltiple de admisión, se presentan golpeteos: la dilución de la mezcla, debida a la
presencia de excedentes de aire, naturalmente genera mayor presión en la cámara. También sucede el
efecto contrario: cuando la mezcla está muy empobrecida, los golpeteos también se presentarán. Una
mezcla pobre es causa frecuente de golpeteos.
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Por contraparte, con el combustible, sucede exactamente lo contrario: a diferencia de los gases
combustión, las gasolinas y cualquier otro tipo de combustible fósil, son altamente afines con los
estímulos eléctricos; por eso, en cualquier parte se advierte alejar cualquier fuente de corriente eléctrica
en la presencia de materiales inflamables. Esto no es noticia, pero lo que intento resaltar es que esto se
debe a que los combustibles, al ser altamente inflamables, es porque ofrecen uno de los medios que
ofrecen una resistencia muy baja el flujo de corriente.
Tú mismo lo has visto. ¿Qué sucede cuando una corriente eléctrica muy elevada circula en un circuito?
¡Se enciende en fuego! Esto sucede porque la resistencia eléctrica en el circuito es sumamente baja. Lo
mismo ocurre con los combustibles: ofrecen muy poca resistencia al flujo de corriente.
Entonces, lo que tenemos dentro de la cámara de combustión, es una mezcla gaseosa y turbulenta de
conductores eléctricos muy reactivos (combustible) y resistencias eléctricas muy estables (gases de
combustión). Debido a que tenemos una chispa impulsada por un voltaje superior a los 12’000 volts,
naturalmente, esta elegirá el camino de menor resistencia disponible: el combustible.
La corriente eléctrica siempre fluye por el camino de menor resistencia.
Y ese flujo de corriente eléctrica de alto voltaje en un medio tan altamente reactivo como lo es el
combustible, tendrá una duración de entre 1 ms y 1.3 ms, como bien lo puedes apreciar en el pulso de
combustión PC. (Las variaciones son según cada fabricante y tipo de sistema de encendido: por
distribuidor, DIS, EDIS, COP. Esto lo veremos más adelante.) La variación de los tiempos de duración del
pulso de combustión PC te ofrece mucha información acerca de la eficiencia del consumo. Cuando
ocurren desbalances en la estequiometria de la mezcla, se producen impactos directos en la duración
del tiempo de combustión: si existe mucho combustible en exceso, entonces el tiempo se extenderá; y
por el contrario, si existe falta de combustible el tiempo se acortará.
Esta es información crítica en el diagnóstico de pérdidas de potencia. ¿Cómo? Mediante la observación
directa del oscilograma de encendido, con tu osciloscopio conectado a tu laptop, tú puedes diferenciar
con toda exactitud, cuáles cilindros presentan desviaciones en los tiempos del pulso de combustión PC;
de igual manera, los picos de frentes de flama muy pronunciados, quedan en evidencia en la pantalla.
¿Qué aplicación le puedes hallar a esto? Aquí tienes un tip: muchas veces cuando llegan vehículos con
golpeteos, la PCM y el escáner no te arrojan un código DTC; algunas veces sí, otras veces no. Cuando un
motor golpetea, casi todos sospechan de un sensor knock defectuoso; lo cambian; pero el problema
continúa. Cuando un motor golpetea, no necesariamente lo hacen todos los cilindros. En muchas,
muchas ocasiones, solo lo hacen uno o dos de ellos. Por eso considero que distinguirlos es muy
importante. Esa es la diferencia entre un diagnóstico de largas horas, contra uno de 15 minutos. Por mi
parte, lo que hago es colocar la punta de prueba sobre cada bobina o cable de bujía; leo cada
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oscilograma por separado y si alguno de los oscilogramas presenta el pico de mayor tamaño, ¡bingo!,
encontré el cilindro que provoca el golpeteo. De ahí lo que sigue, es diferenciar las causas que
distorsionan la combustión en ese cilindro. Y eso ya es más sencillo, pues por lo regular siempre tienen
que ver con una mezcla pobre, pero solo en esos cilindros, y no en todos.
En un mundo ideal, no habría frentes de flama. Pero la realidad es otra. Ten presente que ni el mayor
octanaje ni todas las estrategias de la PCM para retrasar el tiempo de encendido, jamás serán
suficientes para eliminarlos por completo.
Por otro lado, ninguna combustión será perfecta nunca. Y por eso, siempre un pequeño pico al final del
pulso de combustión PC es tolerable; siempre y cuando todos los cilindros lo tengan por igual y de
intensidad similar. Si en el oscilograma detectaras que solamente uno o dos cilindros presentan picos
pero el resto no, entonces has encontrado dos causas de falla. No estás buscando perfección, sino un
desempeño aceptable y un pequeño pico al final de la curva de combustión no debería inquietarte, a
menos que sea muy pronunciado. A veces debido a la misma turbulencia de la combustión, aparecen
dos o más picos en el mismo pulso de combustión PC; más adelante veremos lo que ocurre con eso.
Si durante tus diagnósticos con osciloscopio, llegaras a obtener oscilogramas en donde la parte final del
PC de combustión es totalmente plana y exenta de picos, esto te indica que no existen frentes de flama.
Pero esto último corresponde a casos excepcionales.
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FLAMA ES DETERMINANTE EN EL DIAGNÓSTICO DE VARIOS CASOS DE PÉRDIDAS DE POTENCIA.
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G: OSCILACIONES FINALES
En épocas anteriores, las oscilaciones finales en las antiguas bobinas y sistemas den encendido por
platinos, tenían regularmente entre 3 y 5 oscilaciones. Eso nos indicaba que existía una reserva de
energía restante en el embobinado secundario.
Hoy en nuestros días, las bobinas de encendido han sido diseñadas para operar con altas transferencias
que promueven el ahorro de energía. Esto se refleja entre 1 y 1.5 oscilaciones, luego del pico final del
frente de flama.
Sin embargo, si las oscilaciones en una bobina de diseño reciente con sistema de encendido electrónico,
llegaran a extenderse más allá de 1.5, eso significaría que esa bobina está liberando energía que no está
siendo utilizada cuando más se necesita. ¿Y cuándo es eso? Durante la curva de combustión. El pulso de
combustión. El PC.
Cuando las bobinas desgastadas internamente por deterioro y oxidación debidos a largos tiempos de
trabajo eléctricos, comienzan a exhibir de 2 oscilaciones en adelante. Eso es una clara señal de
desperdicio de energía por causa de detrimento. Todo por servir se acaba y con las bobinas, pasa igual.
También cuando las bobinas de mala calidad presentan este fenómeno, es debido a desgaste interno
prematuro porque están hechas con materiales y especificaciones de baja calidad.
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CURSO COMPLETO, VERÁS LA RELEVANCIA PRÁCTICA DE APLICACIÓN EN DIAGNÓSTICO.
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LOS TRES PUNTOS CRITICOS DEL OSCILOGRAMA DEL ENCENDIDO
Estoy seguro que después del profundo estudio que hemos tenido acerca del oscilograma de encendido
y la relación que guarda con el proceso de combustión, no te queda duda alguna de que la lectura de
esta señal, es una tarea básica e indispensable en el diagnóstico de fallas de motor y pérdidas de
potencia.
Si no conoces los detalles exactos del consumo del combustible ni de su interacción con la corriente, no
hay diagnóstico. ¿Cómo podría haberlo?
Antes de mostrarte los 9 ejemplos de diagnóstico utilizando el oscilograma de encendido, es necesario
resumir todo lo que has aprendido acerca de ellos. Y por fortuna, todo se reduce a tres simple cosas:
1. Línea de kilovolts LKV (altura)
2. Punto de kilovolts PKV (altura)
3. Pulso de combustión PC (longitud, sentido de la inclinación y presencia de turbulencia).
En estos momentos, tú ya comprendes que la línea de disparo de kilovolts LKV, representa el voltaje
total requerido para superar todas las resistencias eléctricas, en todo el circuito secundario.
También aprendiste que el punto de kilovolts PKV representa
el punto en que la corriente eléctrica establece su flujo
normal en el circuito secundario, a través de los electrodos de
la bujía; y que además, debe estar libre de oscilaciones
excesivas.
Finalmente, el PC o pulso de combustión, representa el
tiempo total de duración de la chispa; y según su longitud, su
sentido de inclinación ascendente, descendente u horizontal y
la presencia o ausencia de picos de turbulencia, podremos
obtener conclusiones exactas sobre el estado del
funcionamiento de cada cilindro individualmente.
Yo llevo más de 20 años trabajando en el negocio del servicio
automotriz; en todo ese tiempo, creo que he visto de todo.
Disfruto mucho aprender más, averiguar por mi propia
cuenta, comparar experiencias con amigos del medio y
siempre documentarme para cada día ofrecerle un mejor
servicio a mis clientes.
70
Desde entonces, las rutinas de diagnóstico han venido evolucionando y el uso del escáner automotriz se
convirtió en el instrumento de análisis por excelencia. Por su parte, el empleo del osciloscopio en el
servicio de diagnóstico, ha existido desde mucho más atrás, incluso, antes de la llegada del escáner.
Sin embargo, por los motivos que ya tratamos al principio de esta obra, poco a poco, se dejó de usar. Es
cierto: los osciloscopios digitales como los que tenemos hoy en día, en aquel tiempo no existían. Ni
mucho menos la comodidad de conectarlos a una laptop y observar las señales a todo color y con gran
nitidez. De alguna manera, en el transcurso de todo este tiempo, fui testigo de cómo la literatura, los
fabricantes de herramientas y las mismas academias de entrenamiento, se fueron olvidando del uso del
osciloscopio; lo desecharon y se concentraron en el uso exclusivo del escáner y sus desventajas.
¿Cuáles son los problemas que se pueden detectar con la forma de onda de encendido?
1. Problemas de baja compresión en los cilindros.
2. Condiciones de mezcla pobre.
3. Condiciones de mezcla rica.
4. Problemas de integridad y aislamiento del circuito secundario.
5. Problemas de ignición errática debido a drivers defectuosos en el módulo de control.
6. Y otros problemas que verás enseguida.
En todos estos años, el oscilograma de encendido ha sido ignorado por los instructores y academias
tradicionales como fuente de información; pero son justamente estas tres partes críticas del
oscilograma de encendido, la que a ti como experto en Diagnóstico Electrónico Automotriz, te rinde la
mayor cantidad de información disponible desde el inicio de tus rutinas de revisión y análisis.
No olvides la fórmula que hará de ti un técnico completo:
Inyección + Ignición = Combustión
La suma de ambas te brindará los resultados que buscas.
Si la inyección en cada cilindro está en orden, la ignición en la curva de combustión te lo reflejará. Y si
está en desorden, también.
Pero basta ya de teoría. Pongamos manos a la obra y veamos ahora la aplicación práctica de las lecturas
de oscilogramas de encendido, en 9 ejemplos de casos reales.
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71
CONOCIMIENTOS. PERO SI NO TIENES ACCESO A LAS PRESENTACIONES DE VIDEO, ENTONCES TODA
ESTA EXPLICACIÓN TEÓRICA SERÁ INÚTIL.
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CONOZCAS CÓMO APLICAR ESTA METODOLOGÍA EN CASOS REALES, CON PROBLEMAS REALES Y
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NINGÚN ESCÁNER ES CAPAZ DE SEÑALARTE LAS CAUSAS DE MUCHOS TIPOS DE PÉRDIDAS DE
POTENCIA, PERO EL OSCILOSCOPIO SÍ PUEDE.
VAYAMOS PUES A VER LAS PRESENTACIONES.
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PRECAUCIONES EN LA CONSULTA DE NUEVA INFORMACION
Hemos llegado casi al final. Eso quiere decir que estás más que decidido a lograr que esta profesión
funcione para ti. Te felicito.
Pero esto no termina aquí: apenas inicia.
Comprender asuntos de tecnología de manera profunda, en verdad es difícil y más aún cuando no
existen buenos instructores cerca de ti.
Algo que he notado, es que en Internet la gente sube vídeos y hablan de lo que quieren, como si
realmente supieran de lo que están hablando. Muchos vídeos pueden parecer muy convincentes, pero
lo que a mí me gustaría saber es ¿quiénes son esas personas que están hablando?
Y una pregunta más importante aún: ¿por qué debo prestarles mi atención?
Pienso que el Internet es una herramienta fabulosa, que te permite hallar cosas realmente buenas, pero
eso ocurrirá solamente si sabes dónde buscar y qué es lo que debes buscar. Aunque muchas personas
ingenuas piensan que el Internet es como una biblioteca abierta al público, la verdad es que no lo es.
De hecho, el Internet es un lugar muy peligroso, porque a mucha gente la hace creer cosas que no son
ciertas.
Si algo sobra en Internet es información a montones: montañas de información, información y más
información, pero yo me pregunto: ¿en verdad es información útil? Y si hay algo que abunda, es
información de capacitación para el diagnóstico automotriz.
Yo al Internet lo veo como una gigantesca bodega donde encuentras de todo; sin embargo hay tanto de
dónde elegir, que perderse en medio de videos, blogs y sitios es muy fácil. Hallar algo realmente bueno
en la red y de calidad, es como hallar una aguja en un pajar.
Mucha de la información que circula en la red parece conocimiento, huele a conocimiento, se escucha
como conocimiento, pero pienso que no lo es; al menos no totalmente. Existen sitios muy buenos,
buenísimos. Pero son pocos. Por eso, las personas se pasan horas enteras tratando de hallar algo
realmente interesante, educativo y útil y el único lugar que yo conozco donde eso es posible, es en
bibliotecas verdaderas, con libros verdaderos.
No cometas el error de confundir información con conocimiento, porque no son lo mismo.
Si el tema en diagnóstico electrónico automotriz es algo que realmente te interesa, te conviene aplicar
buen juicio antes de creerte cualquier cosa que mires en un video en You Tube. Creerle a la televisión o
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a cualquier cosa parecida a la televisión, termina atrapando a las personas, haciéndolas víctimas de
pseudo-educadores que prometen mucho, pero entregan poco.
Desde que You Tube apareció en la escena del Internet, ahora resulta que cualquier vago es experto,
simplemente porque subió videos y les puso un logotipo.
Yo lo entiendo: todos necesitamos información, estamos en busca de respuestas y propuestas que nos
ayuden con dudas que todos tenemos. Y entonces nos conectamos. Por eso les damos oportunidad a las
ofertas que se atraviesan en nuestro camino, pero antes de aceptarlas, debemos verificar si la
información es útil. Si resulta que no lo es, o si resulta ser defectuosa, incompleta, de mala calidad,
simplemente la borramos y listo.
¿Cómo podrías determinar rápido, si alguna información técnica en Internet pudiera ser confiable?
Lo primero: visita su sitio. Explóralo aunque sea un rato. Busca respuestas, guías, técnicas, etc. Revísalas
y ponlas a prueba. Cerciórate de que la información esté presentada y organizada de manera sencilla,
clara, fácil y que su navegación no te confunda. Que el diseño visual comunique seriedad y
profesionalismo. Tú no tienes tiempo para perder, visitando sitios improvisados y mal hechos. Si un sitio
web es mediocre, lo más probable es que quien lo hizo, también lo sea.
Recuerda: no porque aparezca en Internet, significa que es cierto.
Cuando te encuentres con propuestas que parezcan interesantes, dignas de darles oportunidad, no es
mala idea probarlas y comprobarlas, aunque sea un poco. Más aún cuando se trata de algo que promete
ayudarnos a resolver algo. Quizá corras con suerte y resulte ser justo lo que necesitabas. Nunca se sabe.
Aún así, las personas en busca de información deberían ser selectivas y cautelosas a la hora de adoptar
lo que sea que les pongan frente a sus ojos. Nadie debería tragarse nada que no le sirva. Y menos aún en
asuntos de tecnología. Usemos el buen juicio.
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SUGERENCIAS EN EL APRENDIZAJE
Este curso lo desarrollé, porque el tema me apasiona. Pero eso es irrelevante.
Lo que realmente importa, es que el método funciona. Una y otra vez. Pero no necesitas creerme nada
de lo que digo. No me creas. Mejor haz lo que siempre funciona: compruébalo por tu cuenta y saca tus
propias conclusiones.
En mi opinión, el diagnóstico de pérdidas de potencia y fallas de motor es un caso especial en la
industria de servicio automotriz, que merece ser tratado con la mayor apertura mental posible.
A lo largo de los años y con la llegada del Internet, he visto que existen centenares de metodologías y
miles de academias e instructores que promueven el entrenamiento para la formación de técnicos
automotrices. Elegir uno o dos que satisfagan nuestras necesidades y cumplan expectativas, no es tarea
fácil. Yo mismo pasé por eso en mis inicios mucho tiempo atrás y sé lo frustrante que puede ser estar
escuchando a un imbécil, que no sabe explicar las cosas ni con sencillez ni claridad.
Pienso que cuando alguien no explica los conceptos con total claridad, es porque realmente no los
entiende. Si los entendiera a la perfección, todos entenderían. Hasta el más distraído captaría el
mensaje y eso es lo que un instructor debe hacer. Y esto aplica para cualquier materia, no solamente la
tecnología de diagnóstico automotriz.
Quienes nos tomamos en serio el desarrollo de habilidades para la formación de la nueva generación de
expertos, tenemos perfectamente claro que la complejidad de temas avanzados, debe ser presentada
de una manera profunda y al mismo tiempo sencilla y clara, para que todos la comprendan.
Lo difícil debe ser convertido en fácil.
Lo complejo en sencillo.
Lo genérico en concreto.
Si detectas que un instructor no tiene la capacidad de ayudarte a comprender fácil, rápido y con
ejemplos concretos, y te hace esperar demasiado tiempo para clarificarte un concepto, mejor búscate a
otro maestro hasta que lo encuentres.
Seguramente hallarás uno bueno, porque sí los hay. Pero cuando lo encuentres, ponlo a prueba.
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RESUMEN Y COMENTARIOS FINALES
A estas alturas, quizá te preguntes:
Esta técnica de diagnóstico por medio del encendido, ¿en verdad funciona?
¿No será un cuento más que me hará perder mi valioso tiempo y quizá mi dinero?
¿Por qué tanta generosidad?
Seguramente hay algo detrás de todo esto.
Esos cuestionamientos son válidos. Reflejan buen juicio, una sana suspicacia y un criterio propio de
personas sabias.
Quienes hacen este tipo de preguntas y asumen lo peor, tienen una alta probabilidad de evitarse
muchos problemas.
Pero también en muchos casos lamentables, terminan siendo los que se pierden de cosas realmente
asombrosas.
El punto, es que la desconfianza es una herramienta que nos protege de peligros, pero también puede
encerrarnos en aislamiento.
Hacerle caso a todo es peligroso, pero alejarse de todo, lo es aún más. Ambos extremos son dañinos. Lo
lógico y natural entonces, es hallar el punto de equilibrio.
Lo que yo puedo decirte es que la técnica de diagnóstico por medio del oscilograma de encendido
funciona. Y no funciona “a medias”. Funciona siempre. Permíteme preguntarte algo:
¿A qué te dedicas?
¿Al diagnóstico de sensores?
¿Al diagnóstico de inyectores?
¿Al diagnóstico de bombas de combustible?
¿Al diagnóstico de circuitos?
¿Al diagnóstico de códigos de falla DTC?
¿Al diagnóstico con escáner?
¿Al diagnóstico de componentes mecánicos?
¿O al diagnóstico de pérdidas de potencia en la combustión interna?
¿Cuál de todos los diagnósticos anteriores será el que rinda mayores frutos?
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Seguramente, ya conoces todos los tipos y técnicas de diagnóstico que es posible aplicar y lo que todas
ellas comparten, es que tienen como principal objetivo, lograr una combustión lo más cercana a la
combustión ideal.
Sin embargo, la mayoría de los procedimientos tradicionales lo hacen de manera indirecta, mientras que
el procedimiento de la forma de onda de encendido, lo hace en la forma más directa que existe. Para
diagnosticar el estado de las pérdidas de potencia en la combustión interna, no existe nada más directo
que el método del oscilograma de encendido. Te lo garantizo.
Y no me tienes qué creer. Te invito a que tú mismo lo apliques, lo practiques y lo corrobores. Verás que
no miento. Y si mi método no te resulta, escríbeme y te devuelvo tus 9 dólares.
Como ya lo señalé antes en este libro, no estoy sugiriendo nada nuevo, ni soy el primero ni el único en
hablar de esta técnica. Ya hubo otros antes que yo y vendrán más después de mí. Lo único que estoy
haciendo, es rescatar una técnica que ha sido abandonada y echada al olvido.
En mi experiencia, considero que esta técnica es infalible. Preparé todo este material porque en verdad
creo que estos conocimientos son de mucha ayuda para quien los necesita. Quiero ayudar y esta es mi
contribución.
Te expuse la teoría que hay detrás. Te expuse la práctica con varios ejemplos en los vídeos de casos
concretos. Te expuse mis razonamientos y explicaciones lo mejor que puedo. Y te he propuesto una
alternativa útil de diagnóstico de síntomas de la que estoy convencido, funciona en todos los vehículos a
gasolina, porque lo he comprobado.
Y eso es lo más que puedo hacer.
La mejor información a la que tendrás acceso no es la que encuentras en videos en YouTube, ni la que
lees en sitios de internet, ni en libros impresos, ni la que escuchas en seminarios y cursos, ni la que
descubres en libros electrónicos como éste.
La mejor información de todas, es la que se obtiene con la experiencia, con el tiempo, con la prueba y el
error. Nada la supera. Lo que mejor funcione para ti, eso es lo que debes hacer.
En mi caso, lo que mejor me funciona a mí, una y otra vez, es el diagnóstico de la combustión con
oscilogramas de encendido, porque la entiendo, me gusta y nunca me decepciona. Pero quizá no
funcione para ti. Eso yo no lo sé. Lo que sí sé, con toda seguridad, es que mientras los motores sigan
siendo de combustión interna y encendidos por chispa, el voltaje de dicha chispa seguirá siendo el único
sensor que refleje la conducta de la combustión de la manera más directa, que cualquier sensor y
escáner. Así de sencillo.
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Mi labor es compartirte lo que sé y tu parte, es decidir si lo tomas o si lo ignoras.
Yo ya hice mi parte. Ahora es tu turno.
¿Qué harás ahora?
¿Qué piensas de todo esto?
¿Te parece razonable lo que sugiero?
¿Estás de acuerdo con lo que digo?
¿Te interesaría intentar esta metodología?
¿Te parece que son tonterías?
Esas preguntas solamente tú puedes responderlas y me gustaría mucho saber lo que piensas. Te invito a
que lo hagas.
Escríbeme a [email protected]
Déjame saber lo que opinas. Yo ya compartí contigo todo esto. Te invito a que compartas conmigo lo
que sabes y por medio de tus sinceros correos y observaciones, tal vez surja algo útil que pueda
integrarse en una siguiente edición de esta obra.
Envíame tus oscilogramas y platícame lo que ocurrió. Me gustaría mucho saberlo, en verdad. En la
próxima edición, tu contribución será incluida y si lo autorizas, citaré tu nombre como colaborador.
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¿AHORA QUE SIGUE?
Lo que viste en esta obra son solamente unos pocos ejemplos representativos de todo lo que es posible
hacer, aplicando la metodología de diagnóstico electrónico automotriz con osciloscopio y oscilogramas
de encendido.
Pero eso no es todo: hay más. Mucho más.
El sitio www.encendidoelectronico.com ha nacido para compartir contigo metodologías y técnicas
novedosas, exponiendo temas aparentemente complicados, pero de una manera sencilla, para que todo
aquel que tenga interés, los comprenda rápido.
Videos, presentaciones, artículos, tips, cursos, etc. Visítalo y decide si lo que allí hay, es de interés para
ti.
Para aplicar esta metodología de diagnóstico y obtener este tipo de resultados, necesitas poseer tu
propio osciloscopio digital, conectado a tu laptop por medio de cable USB.
Se necesitan
algunos cuantos
accesorios para
lograr mediciones
exactas y de
calidad; todos
vienen incluidos
en un mismo
paquete y cada
uno de ellos
cumple una
función específica.
Míralos.
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PINZA INDUCTIVA PARA CAPTACION MAGNETICA DE LA SEÑAL
DE ONDA DEL CIRCUITO SECUNDARIO.
INCLUYE CIRCUITO FILTRADOR EN LA CAJITA PLASTICA NEGRA
PARA ELIMINACION DE RUIDO ELECTRICO EN EL AMBIENTE.
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Ya habrá tiempo de describir a los accesorios, sus funciones y beneficios. Mantente al pendiente en tu
correo electrónico para saber más. El software está en español y la instalación es muy sencilla. Es
compatible con Windows Vista, 7 y 8.
El negocio del diagnóstico electrónico automotriz es muy rentable. Y resulta aún más rentable, cuando
posees una mejor comprensión de los sistemas, los instrumentos y los métodos de diagnóstico. Y es más
rentable todavía, cuando tu pericia crece con tu experiencia y práctica.
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ADVERTENCIA
Ah!... Por cierto, casi lo olvido:
Algunos sitios y ciertos charlatanes, sugieren la
errónea idea de que con clips y sujetadores de
hojas de papel, es posible conectarse al sistema
de encendido y así, captar el flujo magnético del
circuito secundario en cables de bujía y bobinas
COP.
Mientras es cierto que la inducción magnética
se acopla a cuerpos metálicos, también es cierto
que la disposición tridimensional del flujo
magnético y la inmovilidad de la sonda de
medición, son factores cruciales para
mediciones exactas.
Y encima de eso, el flujo magnético debe ser
“filtrado”.
¿A qué me refiero con “filtrado”?
Las pinzas inductivas de captación magnética en aplicación
automotriz, fueron diseñadas para incorporar un sofisticado y
pequeño circuito cuya tarea, es eliminar el “ruido eléctrico”.
El ruido eléctrico son ondas electromagnéticas que fluyen en
el aire, como TV, WiFi, Blutooth y teléfono móvil, que
interfieren y contaminan tus mediciones.
Si llegas a ver por ahí en el Internet que alguien te diga que
con un clip o con un clavito o una corcholata de refresco,
puedes hacer mediciones exactas del oscilograma de
encendido, no lo puedes tomar en serio.
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INVITACION
En este libro y los vídeos d casos reales que he compartido contigo, son la parte más importante de mi
arsenal de conocimientos. En este negocio, nadie comparte sus conocimientos. Pero yo sí quiero hacerlo
porque sé muy bien lo importante que esto es para ti.
Aunque todos los ejemplos que analizaste en este curso tutorial son realmente profundos en sus
explicaciones, en realidad, son solamente la superficie. Aún queda mucho más por explorar y conocer.
Si estuvieras interesado en cosechar los beneficios que esta técnica te ofrece, entonces definitivamente
necesitas profundizar en estas 3 cosas:
1. La comprensión, alcance y valor práctico del Pulso Electrónico Automotriz.
2. Las simples técnicas para el Control Inmediato del Osciloscopio Automotriz.
3. La suma de la información de INYECCIÓN y la IGNICIÓN, juntas, cuando no existan códigos de
falla y aunque las fallas sean casi imposibles de diagnosticar, siguiendo el fácil Método
Combinatorio de Análisis Oscilográfico, desarrollado por Beto Booser.
Este curso que hoy estudiaste, lleva por nombre “Diagnóstico Electrónico Automotriz” y el tema central
que tratamos en él, fue la técnica de diagnóstico de pérdidas de potencia por medio del oscilograma de
encendido.
Lo anterior no significa que toda la disciplina del Diagnóstico Electrónico Automotriz se reduzca única y
exclusivamente, a la lectura e interpretación del oscilograma de encendido. No me malentiendas.
Lo que significa, es que la estrategia de diagnóstico electrónico de fallas de motor, al menos en mi
opinión y experiencia, debería comenzar con el oscilograma de encendido.
Debes tomar en consideración que el osciloscopio no es ningún sustituto del escáner. Por el contrario: la
idea es que ambos instrumentos trabajen de manera conjunta. Así, estarás en posibilidad de recolectar
la mayor cantidad de datos posibles y durante tu rutina de diagnóstico, tendrás la información suficiente
que te permitirá determinar cuanto antes, lo que ocurre dentro de la cámara de combustión. Las
lecturas del escáner y del osciloscopio se complementan una con otra, porque cada uno te arroja
información diferente.
El osciloscopio, como sabes, te brinda la información de las lecturas electrónicas de muchos
componentes, pero en mi opinión y como aprendiste, la primera de todas y antes de tomarle lectura a
cualquier sensor o actuador, es la combustión la que debes revisar antes, para tener una idea clara y una
imagen nítida de lo que ocurre dentro de la combustión. Una imagen nítida de la combustión, en tu
monitor.
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Inclusive: mi sugerencia es primero revisar el estado de la combustión, antes de conectar el escáner. Así,
cuando ya tengas sospechas fundamentadas en el comportamiento del LVK, PKV y PC, enseguida tus
lecturas en el escáner tomarán un sentido mucho más lógico y predecible. Es una fortuna que ya existan
los instrumentos y accesorios a tu alcance.
Ha llegado el momento en que dejes de percibir al sistema de encendido como simples conectores,
bobinas, módulos, cables, bujías y fuentes de chispa, y lo veas como un sensor de combustión, como la
invaluable fuente de información de diagnóstico, que en realidad es. Si no tenías conocimiento de todo
esto y suponías que el escáner del protocolo OBD II y otros protocolos, son la única fuente de
respuestas, lamento informarte que te has estado perdiendo de mucho.
Los protocolos de las autoridades y fabricantes tienen fecha de caducidad. Siempre están evolucionando
y mantenerse al día de lo que ocurre con ellos, es todo un reto.
Pero por otro lado, hasta donde sé, la combustión interna sigue siendo la misma desde hace más de 100
años y esa, no caduca.
Pienso que mientras los motores continúen siendo de combustión interna y de encendido por chispa, los
protocolos podrán ir y venir. Eso no me inquieta.
Yo estoy tranquilo porque la señal de onda de encendido en realidad, se comporta como si fuese un
sensor que modifica su conducta eléctrica, ante las variaciones que ocurren dentro de la cámara de
combustión.
Lo repetiré: la señal de onda de encendido en realidad, se comporta como si fuese un sensor que
modifica su conducta eléctrica ante las variaciones que ocurren dentro de la cámara de combustión.
De todos los sensores, ¿cuál podría ser más importante que éste? Para mí es un sensor. Yo así lo veo.
Es el único sensor que te brinda más información que todos los demás sensores juntos. No sigue
protocolos y se comporta de manera independiente. Por todo esto, a los fabricantes de escáneres no les
gusta la información del encendido. Muchos prefieren no hablar de la información del encendido.
Yo podría continuar enumerándote muchos beneficios y ventajas adicionales que se desprenden de la
operación del osciloscopio y el elevado nivel de diagnóstico que puedes alcanzar con él, pero no creo
que sea necesario. A estas alturas, seguramente ya percibes el alcance de esta técnica.
Yo te invito a hacer una pausa y te tomes un poco de tu valioso tiempo, para considerar esta propuesta
que hoy, pongo frete a ti. Al final del día, eres tú quien decide si esto es relevante o irrelevante para ti.
Gracias por leer este libro y ver los vídeos. Sinceramente: Beto Booster.
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Este oscilograma múltiple es de un auto de 4 cilindros y presentaba una falla muy notoria al acelerar; fue
capturado con el osciloscopio automotriz EECOM 2108. Los 4 pulsos exhiben las mismas 3 anomalías en
la línea LKV, el punto PKV y la sección del Pulso PC de combustión. ¿Ya los detectaste? Con solo un
vistazo, mídelos aunque no se indiquen las cantidades de voltaje. Solo observa el LKV, PKV y PC,
relaciónalos entre sí, compara cada forma de onda con la que hemos venido estudiando y saca tus
propias conclusiones.
Cuando hayas terminado, escríbeme tus respuestas y si son correctas, recibirás un descuento muy
atractivo del 20%, en la compra de tu osciloscopio digital EECOM 2108.
Muy bien. Para obtener tu osciloscopio digital, existen 2 formas de compra y son las siguientes:
1. Para comprar el osciloscopio digital y accesorios incluidos con tarjeta de crédito, haz clic aquí.
2. Para comprar el osciloscopio digital y accesorios incluidos por Paypal, haz clic aquí.
Si deseas comprar el osciloscopio digital y accesorios incluidos, pero no deseas utilizar tarjeta de crédito
ni tampoco Paypal, porque prefieres pagarlo en efectivo, también hay una opción manual para ese caso.
Escríbeme a:
[email protected] y te haré llegar los detalles para comprar en efectivo.
Te prometo que recibirás la mejor atención. Si deseas conocer más sobre el osciloscopio y sus
accesorios, escríbeme para hacerte llegar los detalles.
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O mejor aún: si solamente quieres saludarme,
adelante. Comparte conmigo tus experiencias.
Me dará mucho gusto saber lo que opinas de esta
original metodología.
Si quieres profundizar más sobre la aplicación y usos
del osciloscopio al diagnóstico automotriz en
general (sensores, bomba de combustible,
inyectores, etc.), y no solo en lo concerniente al
proceso de combustión PKV-LKV-PC, entonces el
siguiente libro es lo que necesitas.
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El Precio y el Valor de la Información
El Ing. Charles Kettering, famoso inventor de General Motors y célebre por sus frases, una vez dijo:
“The problem, when solved, will be simple.” (“El problema, una vez resuelto, será simple.”)
La diferencia entre tener muchos problemas acumulados y la serenidad de resolverlos, está en el acceso a
información de calidad. Sin información, no es posible. Para salir de problemas, es necesario estar informado.
No existe tal cosa como la INFORMACIÓN GRATUITA DE CALIDAD. Eso es un disparate. Casi nunca nada que sea
bueno, será gratuito. Hallar algo así, es rarísimo. Y sin embargo, en encendidoelectronico.com tienes mucha
información de calidad sobre el diagnóstico electrónico de la combustión interna. Y fue escrita por un mexicano.
Más de 20 años de experiencia, comprobaciones y lecturas están condensadas en este documento que hoy tienes y
los vídeos que viste. Apréndetelos. Aplícalos. Aprovéchalos.
