Analiza dinamicii accidentelor rutiere la contactul autovehicul -

pieton

MEMORIU JUSTIFICATIV

Lucrarea ,, Dinamica accidentelor rutiere la contactul autovehicul pieton ncearc

ntr-o mic msur s abordeze problematica accidentelor autovehicul pieton, rolul pe care

l joac conductorul auto, pietonul, la desfurarea evenimentelor rutiere i funcia

important ce o deine expertul tehnic n elaborarea expertizei tehnice, din care rezult modul

cum s-a produs accidentul rutier, cauzele i vinovaii.

n epoca contemporan, dominat de nenumrate i remarcabile realizri tehnice, de

diversificarea mijloacelor de transport i sporirea semnificativ a vitezei de circulaie, rolul

experilor tehnici a crescut pretutindeni, iar Romnia face parte din rile care au tratat cu

maxim seriozitate problemele circulaiei auto, att n ce privete pe conductorii auto

profesioniti, ct i pe amatori, atribuind tuturor formelor de investigare tiinific a

problemelor socio psihologice ale conducerii auto, popularizrii normelor de circulaie,

lrgirii orizontului de cunoatere al celor care exercit conducerea autovehiculelor, ct i

expertizei tehnice auto o importan deosebit.

Expertiza tehnic auto fr a se confunda cu expertiza criminalistic a accidentelor de

circulaie, este menit s pun, cu nalt sim de rspundere, la dispoziia organelor de

urmrire penal i instanelor judectoreti date apte s elucideze tot ce vizeaz construcia,

exploatarea, ntreinerea i reparaia autovehiculelor, dnd de asemenea rspunsuri calificate

la probleme fundamentale de circulaie rutier i tehnic auto. Dac expertului criminalist i se

cere s stabileasc dinamica accidentului dup urmele create n cmpul infracional, s

determine direcia de deplasare a autovehiculelor dup urmele lsate pe segmentul de drum,

s aprecieze care a fost locul impactului, s indice momentul n care a aprut starea de

pericol, s stabileasc spaiul parcurs de victim n cmpul vizual al oferului, spaiul parcurs

de autovehicul din momentul apariiei strii de pericol pn n cel al impactului, poziia

autovehiculului sau a victimei n momentul impactului, s calculeze viteza dup urmele de

frnare, de derapare sau rsturnare, s evalueze i s demonstreze posibilitile de evitare a

accidentului i s stabileasc relaiile de timp n care sau derulat anumite secvene ale

accidentului i expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmrire penal i

instanele judectoreti cu privire la asemenea aspecte, cerndu-i-se n mod preponderent s

dea rspuns la problemele de natur tehnic privind construcia, funcionarea i exploatarea

autovehiculelor, n msura n care acestea afecteaz circulaia rutier, explicnd

circumstanele de ordin tehnic n care s-au produs faptele cu caracter penal.

Orice raport de expertiz tehnic auto trebuie s se transforme din momentul

elaborrii i ntr-o surs de informare referitoare la nclcrile i neregulile care genereaz

accidente, s dezvluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcionrii, exploatrii,

ntreinerii mijloacelor auto, pentru c, aa cum se menioneaz ndeobte, orice trecere cu

vederea a carenelor de ordin tehnic, ca i tolerana fa de micile defeciuni ale mainii,

alturi de neglijen, neatenie, exercitarea cu nesocotin a unor manevre, uurina,

ncrederea nelimitat n posibilitile autovehiculului sau nclcarea prevederilor, inclusiv a

celor de ordin tehnic, care reglementeaz aceast materie, reprezint invariabil cauze sau

condiii favorizante ale unor evenimente, cu urmri, adesea, foarte grave.

Plecnd de la aceste lucruri am tratat, n primele capitole, noiuni de baz ale

dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de conductorul auto i

pietoni. Am prezentat n continuare grafice i statistici privind dinamica accidentelor rutiere.

n ultimele capitole sunt prezentate exemple de raporturi de expertiz tehnic auto.

A conduce un automobil, este poate unul dintre cele mai banale lucruri. Nu se pot da

sfaturi cu privire la cte rotaii trebuie s efectuezi cu volanul la o ntoarcere, cu ce intensitate

s apei pe pedala de frn pentru a avea o eficien maxim a frnrii, cum s evii un pieton

ce traverseaz strada prin locuri nepermise ce apare brusc n faa autovehiculului.

Gaston Berger spunea c trebuie s nvei s fii fericit n micare. Da, dar aceast

micare trebuie s in cont de faptul c nu eti singurul care te miti, c n jurul tu toat

lumea se mic i pentru a avea grij de viaa i sigurana ta ca pieton sau ofer, trebuie

respectate cu strictee regulile de circulaie i normele de conduit preventiv.

CAPITOLUL I

BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE

I.1. CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE

Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci implicaii

n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta s se

desfoare n condiii de deplin siguran att pentru viaa cetenilor de la cei mai mici,

pn la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiiile create

pentru desfurarea fluent i n siguran a traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz

circulaia rutier, pe de o parte i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte,

determin producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg

din acestea.

Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei moderne,

paradox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru se afl n plin

dezbatere i studiere implicnd abordarea n tot complexul su de elemente tehnico-

organizatorice, medicale i sociale.

Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n

prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd dup bolile

cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc.

Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile sau

inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de

circulaie datorate conductorilor auto sunt urmtoarele :

excesul de vitez

efectuarea greit a manevrelor de depire

nerespectarea normelor privind acordarea prioritii

consumul de alcool

neverificarea strii tehnice

starea de oboseal a conductorului auto.

Factorii care concur la producerea accidentelor rutiere se pot grupa n dou mari

categorii :-factori externi

-factori interni.

Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnic a autovehiculului, starea cii

rutiere, condiiile meteorologice i de vizibilitate.

Dintre sistemele autovehiculului care concur la sigurana circulaiei i necesit o

verificare periodic amintim : -sistemul de direcie,

-sistemul de frnare,

-sistemul de iluminare,

-sistemul de rulare.

Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la producerea

accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri :

intensitatea circulaiei

viteza medie de circulaie

numrul de evenimente de circulaie.

Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic i este

neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni ale

anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producerea

accidentelor. Odat cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul

accidentrii autovehiculelor care circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i distanei

insuficiente dintre autovehiculele care se succed .

Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de

adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile

geometrice i topometrice ale cilor rutiere, cum sunt : declinitatea, limea, curbura, natura

i starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc.

Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra

conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de

situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri.

Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n profilul

n lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai

ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum.

Datorit nclinrii transversale a oselelor n curb, valorile reaciunilor normale la

roile din dreapta i la cele din stnga ale autovehiculelor vor diferi ntre ele, cerinele de

securitate a circulaiei indicnd realizarea unui echilibru dinamic al acestor fore. Dac la

virajul n curbe, asupra roilor se exercit fore de antrenare sau de frnare, limita superioar a

reaciunilor transversale (fora de ghidare lateral a roii) se micoreaz. De aceea, n cazul

real de deplasare a autovehiculelor n curbe, pierderea stabilitii transversale se produce

ncepnd cu roile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de nclinare transversal

mai mici dect cele determinate prin calcule.

Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i-atunci

cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana traficului. La deplasarea

autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea

aderenei la un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete

probabilitatea apariiei derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea

drumului, nesemnalizate, determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari

producerea unor defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea

controlului volanului i, implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea

suprafeei carosabile.

Interseciile la acelai nivel sunt printre cele mai importante elemente care limiteaz i

adesea ntrerup influena traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente

rutiere. S-a constatat c abundena de indicatoare, reclame i diverse panouri distrag atenia

conductorului auto i chiar l obosesc, aa cum circulaia pe aliniamente lungi i monotone

poate provoca uneori adormirea conductorului auto.

Condiiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe

de o parte micoreaz vizibilitatea i fac drumul alunecos, iar pe de alt parte, influeneaz

activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflect deseori i

asupra capacitii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se afl pe partea carosabil sau n

imediata apropiere pe acostament sau n afara drumului par s fie mult mai departe i mai

mari dect n realitate. Conductorii auto trebuie s acorde o atenie mrit i s aib un plus

de pruden ndeosebi n cazul unor depiri sau la aprecierea exact a spaiului necesar n

momentul ncrucirii, mai ales n condiiile unui trafic eterogen autoturisme,

autocamioane, autobuze, tractoare, crue, bicicliti.

Factorii interni sunt reprezentai de materialul uman, producerea accidentelor de

circulaie fiind nemijlocit legat de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul

autovehiculelor n procentul cel mai ridicat 70-90 %.

Totalitatea factorilor perturbatori ai capacitii de conducere auto constituie, de fapt,

elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprent

hotrtoare asupra limitelor fiziologice i psihice ale conductorului auto i pun : oboseala,

alcoolul i medicamentele.

Oboseala duce la ncetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea micrilor,

la scderea ateniei i la apariia unei stri subiective de tensiune nervoas.

Activitatea de conducere, desfurat cu ncordare i atenie continu obosete

sistemul nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstane. Printre acestea

sunt de amintit :

imobilitatea poziiei conductorului auto

micarea de legnare a autovehiculului

zgomotul uniform al motorului

monotonia unor ci rutiere

cldura din cabin

Consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii automobilului, este o

important cauz a producerii accidentelor de circulaie, deoarece afecteaz puternic

capacitatea de conducere auto. n urma consumului de alcool i potrivit cu cantitatea ingerat,

atenia scade, durata reflexelor crete, capacitatea de acordare a ochiului este diminuat,

coordonarea micrilor devine deficitar, distanele i vitezele sunt apreciate cu mari erori,

aciunea alcoolului continund cu tulburri de echilibru.

Consumul de medicamente i stimulente reprezint, de asemenea, factorul favorizant

al producerii accidentelor de circulaie. Aciunea cofeinei nu diminueaz oboseala sau

influena alcoolului, ci, la unele persoane, produce nelinite, tremurturi, nesiguran.

Folosirea medicamentelor i a stimulentelor, nu trebuie s aib loc fr consultarea

medicului.

I.2 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

Securitatea rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care

concur la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier sau, n extremis, la diminuarea

consecinelor acestor accidente.

Deoarece, la buna desfurare a circulaiei rutiere concur toi factorii componeni ai

sistemului autovehicul, calea rutier, conductorul auto, biciclitii, pietonii cunoaterea i

modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se rezolv de ctre uzinele

productoare i unitile de reparaii i ntreinere ale autovehiculelor, ntreprinderile

constructoare i cele de ntreinere ale drumurilor, instituiile i factorii rspunztori de

pregtirea conductorilor auto, factorii cu atribuii pe linia educaiei rutiere, precum i

organele de stat care rspund de coordonarea i controlul circulaiei rutiere.

I.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul

Sigurana circulaiei autovehiculelor se realizeaz prin dou mari grupe de msuri :

msuri de securitate activ, care urmresc mbuntirea calitilor autovehiculelor

referitoare la evitarea producerii accidentelor

msuri de securitate pasiv, care au n vedere diminuarea consecinelor accidentelor

de circulaie

Prima grup de msuri urmrete eliminarea cauzelor obiective, aferente

autovehiculului, de producere a accidentelor de circulaie rutier.

Securitatea activ, n general, se obine prin realizarea cu fiabilitate maxim a

sistemelor de direcie, frnare, iluminare i semnalizare.

Timpul minim de demarare, capacitatea maxim de accelerare n depiri precum i

capacitatea maxim de frnare sunt parametrii dinamici care influeneaz, n mod deosebit,

sigurana circulaiei rutiere evitarea producerii accidentelor.

De mare importan este capacitatea de frnare, exteriorizat fie prin deceleraia

maxim dezvoltat la acionarea frnei de serviciu, fie prin distana minim de frnare;

mrimea capacitii de frnare depinde de tipul i construcia sistemului de frnare, de starea

sa tehnic, precum i de natura i starea mbrcmintei cii rutiere.

Pentru obinerea unei conduceri auto sigure i cu efort fizic minim, amenajarea

postului de conducere satisface o serie de cerine ergonomice i de confort, prin care se

permit :

vizibilitate maxim spre exterior i spre aparatele de bord.

poziie comod i corect la volan a conductorului auto,

- accesibilitate uoar la organele de comand i efort minim pentru acionarea

acestora

Armonizarea necesitilor informaionale cu cele ergonomice sunt premisele unei

integrri utile ntre automobil i conductorul auto. Amplasarea defectuoas a comenzilor sau

a surselor informaionale suprasolicit subiectul i influeneaz negativ capacitatea sa de

conducere.

Buna funcionare a tuturor sistemelor i mecanismelor unui autovehicul, care concur

la sigurana circulaiei rutiere, trebuie s fie controlat zilnic de ctre conductorul

autovehiculului i verificat periodic de ctre unitile specializate.

Securitatea pasiv a autovehiculelor urmrete diminuarea efectelor accidentelor,

chiar in timpul producerii acestora.

n construcia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmrete asigurarea unor

norme minime de securitate care n principal vizeaz evitarea accidentrii grave sau

mortale a ocupanilor.

n majoritatea rilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguran, prin care

se urmrete evitarea proiectrii i lovirii ocupantului de prile dure ale interiorului

caroseriei i meninerea acestuia pe locul su n timpul oricrui accident rutier.

Centurile de siguran se clasific dup numrul punctelor de fixare n trei

categorii:

cu dou puncte de fixare, dispuse n diagonal

cu trei puncte de fixare (abdominal oblice), care rein corpul mai uniform

cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele i o ching abdominal, denumite

centuri de tip ham.

Centurile de siguran cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentrilor

grave fa de cele din prima categorie, intervenind acceptabil i n cazul rsturnrii, iar cele

de tip ham se folosesc frecvent la automobilele de curs, fiind foarte eficiente n cazul

coliziunilor produse la viteze de circulaie extrem de mari sau n cazul rsturnrilor repetate.

n momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, ntr-un interval

de timp foarte scurt, o diminuare brusc a vitezei autovehiculului, acesta avnd tendina s

treac de la viteza avut anterior la valoarea zero. Aceast ntrziere de frnare, astfel

aprut se transmite cu aceeai vitez pe care o avusese autovehiculul nainte de coliziune

diferitelor pri ale interiorului mainii, crend o puternic for de proiectare a ocupanilor

ei. Dac pilotul mainii i pasagerul sunt ancorai de acest interior al automobilului prin

intermediul centurii de siguran, aceasta creeaz un efect de prelungitor al drumului de

frnare, transmind ezitarea autovehiculului ctre ofer i pasager cu o for mult diminuat,

datorit reducerii unei mari pri din energia cinetic eliberat n momentul impactului.

Cercetrile efectuate asupra centurilor de siguran cu trei puncte de prindere au

condus la concluzia c din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100 km/h,

nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortal din rndul persoanelor care au posedat

centuri. De asemenea, specialitii n acest domeniu au evideniat c n ciocnirea frontal a

unui autoturism care circul cu 40 km/h s-au nregistrat accidente mortale n rndul

ocupanilor care nu folosesc centura de siguran deoarece fora de proiectare a acestora n

acest caz are o valoare de 30 de ori mai mare dect greutatea corporal. Dintr-un lot

cercetat, n colaborare cu medicii legiti, din totalul de 10 grav accidentai, cel puin 8 ar fi

fost mai puin uor rnii sau chiar nevtmai, dac ar fi purtat centuri de siguran.

La persoanele care refuz purtarea centurii de siguran, n cazul producerii

accidentului de circulaie, riscul rnirii grave este cu 64 % mai mare dect n cazul asigurrii

prin centur.

Constructorii dispozitivelor de securitate pasiv au realizat trei sisteme de asigurare

pentru copii i anume :

coul leagn pentru copiii de vrst mic, care este imobilizat pe bancheta din spate

cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagnului ;

scunelul cu sptar rotunjit i nalt, dotat cu hamuri i prevzut cu un sistem de

ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe sptarul banchetei pasagerului din

fa sau al oferului, astfel nct poziia copilului n timpul mersului s fie spate n spate cu

unul din ocupanii locurilor din fa ;

centuri n trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vrst mai mare.

Autoturismele produse n ultimul timp au montate pe sptarele banchetelor

rezemtoare pentru cap, care diminueaz pn la evitare traumatismele ce pot fi provocate

coloanei cervicale, n cazul accidentelor prin telescopare (ciocnire din spate), reducnd

intensitatea impactului. Cea mai recomandat soluie pentru construcia reazemelor de cap,

este cea ncorporat n sptarul banchetei, ancorarea de sptar a rezemtoarelor confecionate

separat fiind susceptibil la deformare sau rupere, n momentul primirii ocului, cu efecte

grave asupra pasagerilor.

n prezent specialitii n autovehicule i n circulaia rutier acord o atenie sporit

organizrii i construciei interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare

nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite i capitonate, butoane din cauciuc i volane cu

ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conductorului.

Pentru a diminua efectul ocului asupra habitaclului se preconizeaz realizarea unor

carcase mai rezistente, cu prile anterioare i posterioare ale caroseriei confecionate din

materiale deformabile, capabile s absoarb o mare parte din energia de izbire. Totodat,

pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecioneaz din

materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzin din materiale plastice speciale.

Tot pentru diminuarea ocului produs n timpul coliziunilor, n prezent se

experimenteaz bara de direcie umplut cu ap care s nlocuiasc actualele bare metalice.

De asemenea, se fac ncercri privind introducerea sistemului FIRESTONE care const n

montarea unei bariere flexibile cu declanarea la 1/30 secunde din momentul producerii

ocului, ceea ce face ca dup 1/15 secunde conductorul auto s fie izolat de bord, printr-o

pern de aer, care se retrage apoi dup o perioad de tot 1/30 secunde.

I.2.2 Elemente de securitate privind calea rutier

Din punctul de vedere al siguranei circulaiei, se consider a fi perfect calea rutier

care evit la maximum posibilitatea apariiei riscurilor unor evenimente rutiere.

Statisticile arat c peste 50% din accidente se produc n puncte singulare ale reelei

rutiere, adic la intersecii, n curbe, la pasaje de nivel etc, Aceleai statistici indic o

reducere de circa 60% din numrul de accidente rutiere la circulaia pe autostrzi, cu

caracteristici geometrice largi, fr accese necontrolate i de riscul apariiei unui pieton pe

neateptate este foarte mic.

Dintre msurile care conduc la mrirea capacitii i siguranei circulaiei rutiere pot fi

amintite :

asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii

realizarea de amenajri speciale pe drumurile n ramp sau sinuoase (supralrgiri,

benzi pentru autovehicule grele)

evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaie intens

- semnalizarea rutier omogen, vizibil i uor inteligibil, care s produc

conductorilor auto reflexe instantanee i s fie eficient, fr a deveni supraabundent; este

recomandabil temperarea tendinelor de publicitate, mai ales la intersecii, n curbe, etc.

Un alt element de securitate privind calea rutier l constituie iluminarea drumurilor

publice. Statistic s-a constatat c pe timp de noapte chiar dac circulaia rutier este de

aproape cinci ori mai redus dect ziua, totui, un sfert din accidentele de circulaie se petrec

noaptea, datorit, n special, condiiilor de vizibilitate redus. Deoarece riscul de producere a

accidentelor este att de ridicat n timpul nopii, modul de iluminare trebuie s permit

conductorului s disting cu uurin drumul, precum i eventualele obstacole. Lumina

emis de faruri, cu toate c este foarte slab, fiind ns uniform n spaiu i continu n timp,

permite o circulaie n siguran, cu condiia s nu apar luminoziti parazite, mult

superioare, care s produc fenomenul de orbire. Orbirea poate fi produs de instalaiile

fixe de iluminare sau de farurile unui vehicul care circul n sens opus. Traseul n plan i n

profil n lung al cilor rutiere trebuie s conduc la nlturarea fenomenului de orbire, prin

evitarea aliniamentelor mari.

O bun iluminare a drumului se consider cnd la 250 m se obine o iluminare

vertical de 1-2 luci. Lumina galben este mai puin orbitoare, mai puin difuzabil de ctre

cea i mai favorabil accenturii contrastelor.

Iluminarea pe drumurile publice este necesar atunci cnd circulaia de noapte

depesc 200 veh/h, iar evitarea oricrui accident condiioneaz mrimea iluminrii la

aproximativ 10 luci.

Criteriul de apreciere a unei bune iluminri rutiere nu este iluminarea produs, ci

mai ales efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.

I.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto

Factorul uman implicat n circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie s se dea

o atenie deosebit posibilitilor de influenare a acestuia, n vederea creterii siguranei

rutiere i anume :

- examinarea medical obligatorie a conductorilor auto, potrivit baremurilor

aprobate, prin care s se urmreasc evaluarea aptitudinilor medicale pentru aceast

activitate;

- folosirea de teste psihofiziologice n examinarea medical pentru evaluarea

aptitudinilor n conducerea auto;

- examinarea medical periodic a conductorilor auto profesioniti i amatori.

Concomitent cu aceste cerine de ordin medical conductorilor auto li se cere o bun

pregtire i educaie rutier care s asigure respectarea normelor de circulaie i prevenirea

accidentelor.

I.3 OMUL FACTOR INTEGRATOR AL SISTEMULUI ERGONOMIC: OM

VEHICUL MEDIU DE DEPLASARE

Factorul uman trebuie privit n perspectiva locului i rolului hotrtor deinut de el n

interrelaiile pe care le stabilete cu factorul tehnic i mediul de deplasare. Abordat astfel,

circulaia rutier se dovedete a fi un adevrat sistem cu caracter social-economic.

n timpul conducerii autovehiculului, situaia de accident este o situaie nou,

problematic, care necesit alegerea unui comportament adoptat n funcie de datele

respective, n vederea reducerii sistemului la valorile funcionrii sale optime. n cadrul

accidentului rutier, ntre conductorul auto i celelalte elemente aflate n micare pe drum se

nchide un circuit informaional, caracterizat prin comunicaii bi i multilaterale cu caracter

reversibil. Pe baza acestora, fiecare conductor auto analizeaz i decide intr-un timp scurt.

Din aceste considerente este deosebit de necesar i util a se forma, nc din coal sau

din primele zile de conducere auto, o gam ct mai larg de modele de acionare n situaii

critice, fa de fiecare element posibil a determina apariia unor astfel de evenimente rutiere.

Exist i situaii extreme, nonconformiste, care se difereniaz fa de model, acest lucru

determinnd ca schemele de acionare s nu fie rigide, fixe.

n stabilirea acestor limite, n aprecierea timpului, a modului de reacionare al

partenerului de trafic, capt o importan deosebit experiena, autocontrolul, stpnirea de

sine, capacitatea de analiz logic i n primul rnd trsturile de personalitate.

Psihologic privit, ntlnirea ofer ofer, ofer biciclist, ofer motociclist, ofer

pieton const n ntlnirea, confruntarea personalitii unor oameni cu mentaliti,

temperamentale i caractere diferite, fr o cunoatere prealabil i mai ales n condiiile

potenrii acestora de ctre senzaia, devenit sentiment, a stpnirii ctorva zeci de cai

putere. Tocmai aceste confruntri psihologice deosebit de frecvente n unitatea de timp, au

generat apariia mediului social al sistemului circulaiei rutiere.

Acest mediu social motorizat, dei organizat pe baza normelor i reglementrilor

circulaiei rutiere, prezint aspecte inedite determinate de particularitilor de conductor auto

i nu de personalitatea de acas. Senzaia i sentimentul stpnirii mainii, a nchiderii n

caroseria autovehiculului n acest fel anulndu-se o serie de deficiene fizice, psihice,

sociale i nfruntarea vieii cu scutul, mai mult sau mai puin estetic dar destul de eficace,

genereaz unor conductori auto un comportament deosebit. n aceast situaie, mediul social

motorizat capt un caracter belicos, constituind un cadru favorabil n declanarea

conflictelor rutiere. Desigur, n acest mediu sunt cuprini numai o mic parte din conductorii

auto cu deficiene caracteriale i comportamentale contraindicate activitii de conducere. n

cadrul sistemului rutier exist cealalt parte, a conductorilor dotai aptitudinal, caracterial i

temperamental care echilibreaz sistemul, contribuind la funcionarea armonioas i sigur a

circulaiei rutiere.

Rezult c rolul principal n sistemul circulaiei rutiere l deine factorul uman i n

primul rnd conductorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc nesemnificativ

modalitatea n care acesta particip, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultul mecanic al

strzii. De aceea, anticiparea situaiilor ce pot genera accidente, evitarea accidentului pe cale

de a se produce sau angajarea ntr-un eveniment de circulaie, precum i alegerea celei mai

bune variante pentru ieirea cu minimum de consecine dintr-un accident ce nu poate fi evitat

n nici un fel, reprezint norme de baz ale circulaiei i conduitei preventive.

Experiena arat c numeroase accidente ar putea fi evitate de conductorii auto dac :

- ar anticipa aciunile ntreprinse n secundele urmtoare de pietonii angajai n

traversare fr s se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabil

- ar avea n vedere comportamentul copiilor din apropierea cii de rulare a

autovehiculelor

- ar ine seama de comportamentul unor pietoni aflai n stare de ebrietate care

staioneaz pe carosabil sau l traverseaz

- ar lua n calcul neateptatele manevre ale biciclitilor

- ar circula cu vitez redus n toate locurile lipsite de vizibilitate

- ar anticipa pericolele care pot apare n procesul conducerii unei maini cu grad

naintat de uzur.

Anticiparea prezint deci o mare importan n conducerea mainii, factorul uman

avnd la dispoziie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulaii sigure i

fluente.

CAPITOLUL II

CONDUCTORUL AUTO. PIETONUL

II.1 CONDUCTORUL AUTO

Factorul uman conductorii auto, conductorii de vehicule cu traciune animal,

biciclitii i pitonii constituie elementul principal n producerea evenimentelor rutiere,

pentru c, n ultim instan, aspectele rutiere ct i cele tehnice sunt implicate n accidentul

rutier numai n strict concordan cu conductorii de vehicule i pietonii. Elementul uman

din sistemul de trafic este mai variabil i mai imprevizibil dect factorii vehicul i drum.

Conductorul auto, este factorul care influeneaz cel mai mult condiiile circulaiei

rutiere. ntr-un trafic de mare intensitate, conductorul auto ndeplinete funciunea unui

regulator de circulaie, urmnd s respecte viteza legal de deplasare i distana corect fa

de vehiculul din fa, s aprecieze bine distana i viteza vehiculelor pe care le depete i a

celor ce vin din sens opus, precum distanele i intervalele n raport cu dimensiunile de

gabarit ale autovehiculului condus.

n afar de cunoaterea i respectarea regulilor de circulaie, conductorul auto trebuie

s stpneasc bine tehnica ofatului, ceea ce necesit o practic destul de ndelungat, astfel

nct cel aflat la volan s fie capabil s rezolve fr dificultate situaiile dificile puse de

traficul rutier din ce n ce mai aglomerat. Securitatea circulaiei depinde direct de atenia i

vigilena conductorului auto, de capacitatea lui de a prevedea toate situaiile posibile ce ar

putea conduce la apariia unui eveniment rutier nedorit, ca i aceea de a intui msurile de

prevenire a acestuia. De asemenea, conductorul auto trebuie s cunoasc modul de aciune

n situaiile cnd din cauze fortuite accidentul s-ar putea produce pentru a diminua la

maximum urmrile acestuia.

La viteze mari i la circulaie intens n ambele sensuri, atenia conductorului auto

este foarte solicitat. n rile cu un trafic rutier intens s-a constatat c frecvena medie a

diferitelor informaii, procese, situaii i evenimente la care este supus atenia unui

conductor auto are valori ridicate. Astfel el primete, n medie, 125 informaii i ia 12-15

decizii pe km parcurs, la 3,2 km face o greeal i este pus n situaia s evite o coliziune la

800 km. Statisticile atest totodat c este posibil o coliziune la 100 mii km, un accident cu

rnire la 700 mii km i un accident mortal la 25 milioane km parcuri.

Deoarece conductorul auto este cel mai susceptibil dintre factorii care contribuie la

circulaia rutier, se urmrete, ca prin soluii constructive sau organizatorice referitoare la

ceilali doi factori, autovehiculul i calea, s se diminueze solicitrile psihofizice ale acestuia.

Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frne care s funcioneze sigur i

eficient, iar pedalele s dea posibilitatea frnelor s fie acionate n timpi minimi. De

asemenea, bordul autovehiculului s fie prevzut cu indicatoare ct mai vizibile i bine

plasate pentru viteza de mers, deceleraie, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare,

panta.

Toate indicatoarele de supraveghere a funcionrii motorului sau transmisiei este bine

s fie automatizate, astfel nct conductorul auto s se poat concentra exclusiv asupra

factorilor de circulaie.

Dintre elementele ce caracterizeaz factorul uman reprezentat de conductorul auto

care contribuie la producerea accidentelor de circulaie se remarc diferenele procentuale

rezultate n funcie de sex, situaia matrimonial i vrst.

Cercetri statistice confirm c pe glob n urma accidentelor rutiere mortalitatea la

brbai este de patru ori mai mare dect la femei. Acest lucru se explic att prin natura

comportamental a femeilor (sunt mai cumptate, circul cu viteze mai mici i evit

angajarea n situaii periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulaie ), ct i prin

numrul de conductori auto de sex feminin mult mai mic dect al brbailor.

Aceleai statistici arat c din grupa de vrst cuprins ntre 14-24 ani conductorii

auto brbai produc accidente sau sunt mortal de 8 ori mai mult dect femeile, datorit mai

ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade ctre maturitate ca apoi s creasc la

vrsta naintat.

Totodat, se constat c persoanele cstorite dau o rat mai mic de accidente

mortale dect celibatarii, vduvii i divoraii.

Din aceleai date statistice, rezult c aproape 45% din accidentele grave de circulaie

au loc la dou, trei ore de la nceperea conducerii autovehiculului, datorndu-se, n special :

relaxrii ateniei dup concentrarea din prima perioad de conducere (n prima or de

conducere au loc mai puin de 1% din accidente); impresiei c adaptarea la condiiile de drum

este realizat integral, iar reflexele funcioneaz perfect; nesesizrii apariiei simptomelor de

oboseal; grabei de a ajunge la destinaie, mai ales n cazul parcurgerii unor distane mari

(vitez excesiv, depiri neregulamentare, ignorarea prioritilor.

Omul, conductorul de automobil sau de vehicul care constituie elementul principal

ce condiioneaz circulaia rutier i care subordoneaz mai bine sau mai puin bine

ceilali factori, reprezint cauza direct a 75 95% din evenimentele rutiere, de aceea el

trebuie s fie atent cercetat i ndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de generare

a perturbaiilor i evenimentelor n circulaia rutier.

n condiiile n care se desfoar astzi circulaia rutier conductorul auto trebuie s

rspund rapid la o gam larg de stimuli externi, s prelucreze continuu o cantitate mare de

informaii, care uneori depesc posibilitile sale fiziologice de a le nregistra, prelucra i

selecta, i apoi s ia decizii corespunztoare i s efectueze micri de acionare a comenzilor.

Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de nsuiri

fiziologice i neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conductorului auto

i lor li se asociaz deprinderi i cunotine specifice (tehnice, de circulaie) ce i permit s

conduc autovehiculul n mod optim din punctul de vedere al siguranei i fluenei circulaiei

rutiere.

II.1.1 Capacitatea de efort fizic

Micrile executate n timpul conducerii autovehiculelor n linii mari sunt

aceleai, dar efortul fizic depinde de construcia autovehiculului, variind substanial ntre

autoturisme i autocamioane, precum i ntre vehiculele cu mecanisme de acionare simple

sau servomecanisme.

Fora minim necesar pentru acionarea pedalei de ambreiaj la autoturisme variaz

ntre 8-13 daN, iar la autocamioane i autobuze ntre 15-20 daN. La acionarea pedalei de

frn efortul maxim (pentru obinerea eficacitii maxime a frnei) este de 30 daN la

autoturisme i de 40 daN la autocamioane i autobuze. n aceast privin, Regulamentul

referitor la dispozitivele de frnare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indic urmtoarele

eforturi maxime la pedala de frn: 50 daN pentru autoturisme i 70 daN la autocamioane i

autobuze; pentru levierul frnei de mn se prevede o for maxim de 40 daN. Aceste valori

sunt mai ridicate dect cele obinuit ntlnite, pentru a se putea cuprinde n normele

internaionale diversele prevederi ale reglementrilor naionale.

n literatura de specialitate limita minim acceptat pentru fora de apsare pe pedala

de frn este uneori indicat n funcie de mrimea deceleraiei ce voim s o realizm; astfel,

pentru fiecare m/s2 limita minim este de 4,5 daN.

Pentru acionarea mecanismului de direcie mrimea efortului la volan depinde de

construcia mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocamion) dar i de natura

mbrcmintei cii de rulare (osea asfaltat sau pietruit). Fora maxim la volan pe drumuri

de proast calitate nu trebuie s depeasc 40 daN.

Aceste micri de manevrare a volanului, a manetei schimbtorului de viteze, a

levierului frnei de mn, precum i cele de apsare a pedalelor de ambreiaj, de acceleraie i

de frn efectuate timp de 8 ore, ct lucreaz un conductor auto profesionist, reprezint un

efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre

exemplificare, n tabelul 2.1. se arat manevrele efectuate de un conductor auto profesionist

ntr-o or de munc i efortul mediu necesar cnd circul pe o osea asfaltat.

Micrile pe care le execut conductorul auto pentru manevrarea diferitelor organe

de comand i pentru apsarea pedalelor angreneaz n aciune formaii musculare multiple,

cum ar fi muchii piciorului, gambei i coapsei, pentru apsarea pedalelor de frn

concomitent cu cei ai minilor pentru meninerea poziiei volanului sau muchii lombari

pentru sprijinirea de scaun.

Tabelul 2.1.

ACIUNILE I EFORTUL MEDIU DEPUSE DE UN CONDUCTOR AUTO

NTR-O OR DE MUNC

Repetarea acestor aciuni fizice artate i n tabelul 2.1. nsoite de importantul efort

psihic, determin apariia unei oboseli psihofizice, care influeneaz n mod direct asupra

circulaiei rutiere.

II.1.2. Percepia

Modul n care se exercit actul conducerii unui autovehicul de ctre conductorul auto

este strns legat de calitile psihofiziologice ale acestuia.

Fiziologic, informaiile primite de conductorul auto n scopul lurii de decizii i

pentru a aciona sunt colectate printr-un numr de sisteme senzoriale. Din aceste sisteme, cel

mai des sunt solicitate cel vizual, kinestetic i auditiv. n afara acestor sisteme, celelalte au o

participare limitat sau ntmpltoare.

n tabelul 2.2. este prezentat influena asupra actului de conducere auto a proceselor

senzoriale.

Tabelul 2.2.

Observaia vizual permite o evaluare direct i rapid a mediului nconjurtor.

Condiiile atmosferice pot determina o limitare a vizibilitii oferului cum este n cazul ploii,

Aciunea Frecvena orar Efortul mediu, daN autoturism autobuz camion

Apsri pe pedala de 380 10 20 ambreiaj Schimbri de vitez 380 3 8Apsri pe pedala de 600 1 5acceleraieManevrri de volan 750 6 12Apsri pe pedala de 140 10 25frn

Simul Senzaia Influena1.Vizual adncime, acuitate foarte important culoare, convergen2. Kinestetic localizarea membrelor important3. Auditiv zgomot, frecven, ton, important intensitate4. Vestibular echilibrul important 5. Olfactiv mirosul ntmpltor

6. Termic cldur, frig ntmpltor7. Tactil atingere ntmpltor8. Organic foamea, setea, oboseala indirect

ceii sau ninsorii. Pe timpul nopii, numrul de elemente observabile i amnuntele sunt mai

reduse ce pe timpul zilei.

De asemenea, experiena, antrenamentul i condiia fizic a conductorului auto

contribuie la capacitatea de a face observaii vizuale n timpul conducerii. Conductorii auto

nceptori se concentreaz de regul asupra cmpului vizual din fa i neglijeaz cmpul

vizual din spate i cel lateral. n cazul n care vizibilitatea permite observarea direct a unui

obiect, ochiul poate detecta micarea i forma n orice moment n care n mod voit oferul

privete obiectul.

Cea mai clar observare vizual definit prin acuitatea maxim se constat a fi

determinat de suprafaa unui con avnd 30 . Cu ct conul i mrete unghiul deschiderii, cu

att acuitatea scade. Pn la 5-60 nu se constat dect diferene individuale, vederea fiind

foarte sensibil. Grania de ntreruperi a curbei acuitii vizuale se afl ntre 10-120 peste care

vederea devine confuz.

Conul de vedere total, atunci cnd ambii ochi fixeaz direcia nainte, cuprinde un

unghi de 120-1600. n cazul n care capul are o micare de 450 la dreapta sau stnga i 300 n

sus i n jos, cmpul de vizibilitate este limitat la dreapta i la stnga de un plan la 1550 n sus,

la 900 i 1220 n jos. Aceste posibiliti de vizibilitate se constat c sunt mai bune dect

cmpul de vizibilitate oferit de autovehicule i c numai uneori se poate lua n considerare

obiectivitatea lipsei de vizibilitate.

innd cont de faptul c pentru o vedere clar este necesar un con de maximum 100,

s-a stabilit c pentru a observa att drumul ct i semnele de circulaie, centrul privirii

conductorului auto trebuie s fixeze drumul la o distan de 15 m naintea autovehiculului.

Perceperea diferitelor culori determin raporturi de contrast ntre obiectul vizat avnd

o culoare i mediul nconjurtor cu alt culoare. Cele mai nete contraste s-au constatat c sunt

percepute de ochiul uman ntre alb i negru sau galben i rou. Sensibilitatea ochiului difer

fa de gama culorilor i a tonurilor acestora. Pentru rou nchis i albastru nchis se constat

c ochiul este mai puin sensibil dect pentru galben deschis i galben verzui.

Ordinea n care sensibilitatea medie a unor ochi normali descrete fa de diferitele

culori este :

galben contrast foarte puternic pe orice fond

verde contrast puternic pe fonduri deschise

rou contrast puternic;

albastru contrast redus, senzaie de dilatare spaial

violet contrast redus, contururi estompate.

Vederea pe timpul nopii prezint o serie de particulariti care necesit a fi cunoscute

atunci cnd expertiza analizeaz dinamica unui accident produs n timpul nopii. n mod

curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopii sunt sczute atingnd 0,1 lx n

nopile senine cu lun plin i n jur de 10-20 lx pe arterele intens luminate. Pentru aceste

nivele acuitatea vizual se reduce, perceperea formelor i a contrastelor ct i a fenomenului

stereoscopic este mai puin net iar promptitudinea de a stabili mrimea, poziia i direcia

micrii prezint imperfeciuni.

Obiectele care se mic mai repede sunt recunoscute mai greu dect obiectele care au

o micare mai lent.

Pe msur ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului crete. Cnd intensitatea

luminoas incident pe ochi este prea mare, se produce fenomenul de orbire datorat

contraciei involuntare a pupilei intr-un timp scurt i revenirii ei la diametrul corespunztor,

dup ndeprtarea sursei care a cauzat contracia, intr-un timp relativ mare.

II.1.3 Raionamentul

Activitile ntreprinse de conductorul auto n procesul de conducere a

autovehiculului depind de un numr mare de factori. Aceste activiti sunt rezultatul unor

hotrri bazate pe observaii de moment sau pe baza unor previziuni. Majoritatea aciunilor

sunt rezultatul unei hotrri reflexe i mai puin datorit unei activiti contiente.

Obiectivele care determin aciunile conductorului auto nu sunt aceleai, ele diferind

de la o surs la alta, de la un moment la altul. Puterea de judecat determin corectitudinea

hotrrilor luate i, n final, concordana dintre scopul propus i activitile ntreprinse.

n cadrul timpului dintre percepie i aciune, timpul n care sunt elaborate

raionamentele legate de eveniment, n contextul situaiei existente, este cel mai greu de

stabilit i prezint cele mai variate valori. Dac pentru efectuarea unei frnri, la interpunerea

n traiectoria autovehiculului a unui obstacol, este necesar un timp de percepie reacie n

medie de 1 sec., pentru efectuarea unei depiri pe un drum cu dou benzi de circulaie, cnd

din fa vine un alt autovehicul, timpul de percepie reacie este n medie de 3 sec. Diferena

de timp se datoreaz procesului de judecare a elementelor percepute n raport cu situaia

existent, proces n care complexitatea raporturilor de cauzalitate dintre elementele percepute

determin i un timp de judecat mai mare.

n cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecat urmeaz a fi stabilit prin

experiena expertului i n raport cu situaia concret i probat n care s-a stabilit desfurat

evenimentul.

Pentru acionarea frnei la apariia unui obstacol ce se interpune n traiectoria

autovehiculului, timpul de judecat nu influeneaz timpul de percepie reacie dac

condiiile de circulaie sunt normale. n cazurile n care deplasarea autovehiculului se

efectueaz pe carosabil ud, cu mzg, zpad sau polei, se recomand ca timpul de percepie

reacie s fie majorat cu 15-20%, n aceste condiii fiind imperios necesar un raionament

mai profund privind oportunitatea frnrii n raport cu posibilitatea evitrii prin ocolire.

Experiena unui conductor auto poate ns reduce simitor timpul de gndire pn la

a-l elimina complet n cazurile n care situaia ntlnit face parte din cazuistica experienei

dobndite.

II.1.4 Decizia

Actul conducerii auto presupune o succesiune rapid de situaii, n mare parte

necunoscute ce determin luarea n acelai ritm a unor decizii. Elaborarea deciziei ncepe

paralel cu actul perceperii i poate fi chiar cu anticipare atunci cnd perceperea este anticipat

de previziune (conducerea preventiv). Cu toate acestea n situaii conflictuale se ajunge, de

regul, atunci cnd perceperea nu este anticipat iar decizia este luat fr a exista o

experien identic cu situaia creat.

Pentru luarea unor decizii de ctre conductorii auto ale cror autovehicule sunt

depite, timpul de percepere reacie, n medie de trei secunde, se recomand a fi majorat

cu 25-50% cnd condiiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul nopii.

n general, se recomand majorarea timpului de percepere-reacie cu 15-50% cnd

numrul de elemente percepute pentru a decide este mai mare de 4.Un exemplu n acest sens

l constituie angajarea brusc a unui pieton n traversarea drumului prin loc neamenajat.

Pentru a decide asupra necesitii de frnare este necesar s se perceap de ctre conductorul

auto direcia de deplasare a pietonului, viteza acestuia, viteza de deplasare a autovehiculului.

n total trei elemente impun un raionament urmat de o decizie privind oportunitatea sau

inoportunitatea frnrii. Dac n aceleai condiii din fa vine alt autovehicul, numrul de

elemente percepute se ridic la 5, respectiv viteza de deplasare a celuilalt autovehicul i

distana acestuia fa de pietonul aflat n traversare. Aceast nou situaie implic un

raionament mai complex, cu anticipri de traiectorii i manevre, raionament evident cu o

durat mai mare.

II.1.5 Emotivitatea

Este o caracteristic psihic foarte important a conductorului auto, emoia

constituind reacia emoional a individului fa de elementele percepute, care produce - la

rndul su unele reacii fiziologice cum ar fi: creterea sau scderea brusc a tensiunii

arteriale, excitarea sistemului nervos vegetativ. Aceste reacii se manifest prin palpitaii,

vasodilataii, ameeli, transpiraie, tulburri de vedere de intensitate variabil, n funcie de

natura i gravitatea evenimentului exterior, dar i emotivitatea subiectului respectiv.

Subiecii cu reactivitate emoional normal au un fond emoional-afectiv echilibrat,

care asigur conductorului auto un comportament corect la volan, chiar i n condiiile unei

circulaii puternic solicitate.

Nu toi au reactivitatea emoional normal, abaterile manifestndu-se prin

hiporeactivitate sau hiperreactivitate emoional. Cei care prezint reacii ntrziate n

prezena unor situaii mai puin periculoase, dar ivite brusc sau pe neateptate sunt

predispui la apariia imediat a fricii, a spaimei, ceea ce poate conduce la evenimente grave

de circulaie. Deseori, n prezena unor simple aglomerri sau ncurcturi de circulaie

hiporeactivi pot produce accidente din motive neesenial. Hiporeactivii, caracterizai de

emoii puternice dar trectoare, sunt impulsivi i agresivi. Conductorii auto superemotivi au

nclinaii spre circulaii cu viteze mari, exuberan, euforie, exaltare, la o supraapreciere a

posibilitilor.

Emoiile puternice i repetate sunt factori care perturb capacitatea de conducere auto

i de evitare a accidentelor de circulaie; ele conduc la apariia prematur a oboselii nervoase

i fizice.

Subiecii care au o emotivitate normal se bucur de o stabilitate a echilibrului, fiind

caracterizai prin calm, putere de stpnire i prezen de spirit n situaii critice, n timp ce

indivizii cu abateri emoionale acuz o instabilitate a echilibrului emoional, cu caractere i

manifestri inverse, fiind n general, contraindicai activitii de conducere auto.

Conductorul auto trebuie s se bucure de totalitatea i integritatea nsuirilor

fiziologice i neuropsihice, precum i de o gndire tehnico-practic, care s-i permit

nsuirea unui minim necesar de cunotine tehnice auto i de circulaie rutier.

Aprecierea capacitii de conducere auto se bazeaz pe investigaii efectuate dup

criterii tiinifice, folosindu-se teste psihotehnice i psihodiagnostice asociate cu examinarea

medical general i neuropsihiatric.

II.1.6 ntrzierea fiziologic

Intervalul dintre luarea la cunotin prin simuri a unui fapt i momentul n care

ncepe aciunea de rspuns a conductorului auto se numete timp de reacie. n condiii

normale de circulaie, timpul de reacie cuprinde timpul necesar pentru percepere,

raionament i decizie. n situaii de urgen, o serie de procese nu mai au loc i n mod

frecvent percepia situaiei este urmat de decizia emoional, lipsind intervalul necesar

raionamentului. Acest mod de manifestare recomand ca timpul de reacie s fie numit mai

corect timp de percepie-reacie. Denumirea reflect cu mai mult obiectivitate realitatea prin

aceea c include timpul necesar perceperii i nu numai timpul efectiv de reacie datorat

reflexului.

Timpul de percepie-reacie difer de la caz la caz n raport cu simurile care au

recepionat stimulul i organul care a pus n aplicare decizia.

n majoritatea cazurilor, n conducere senzaiile sunt percepute vizual i auditiv iar

aplicarea deciziilor se realizeaz prin aciunea picioarelor sau a minilor.

Timpii de reacie pentru diferii stimuli sunt:

- tactil 0.1-0.2sec

- auz 0.12-0.25sec

- vz 0.13-0.30sec

- sensibilitatea muchilor 0.20-0.30sec

- poziia capului 0.50-0.70sec

Valoarea medie a timpului de percepie-reacie la stimulul auditiv este de 0.14sec.

pentru mini i 0.17sec. pentru picioare. La stimulul luminos, timpul mediu de percepie-

reacie este de 0.21sec. pentru mini i 0.26sec pentru picioare.

Timpul necesar recunoaterii unui obiect, n condiii de vizibilitate bun este n medie

de 0.2sec. Timpul consumat pentru a mica ochii i a fixa un nou obiect n scopul

recunoaterii lui variaz ntre 0.1i 0.3sec.

Aceste date sunt importante n expertizele n care se cere a se stabili dac se putea sau

nu aciona n timp util fa de o configuraie stradal concret. Numai pentru aruncarea unei

priviri de la dreapta la stnga i napoi timpul necesar nsumeaz n medie o secund.

II.1.7 ntrzierea la frnare

Timpul de ntrziere la frnare este considerat timpul aferent proceselor fiziologice

pentru a percepe i a aciona, la care se adaug i timpul de reacie al frnei. Modul global n

care se trateaz acest timp se datoreaz faptului c, n majoritatea cazurilor, calculele din

expertizele tehnice auto utilizeaz acest timp cumulat cu timpul necesar iniierii frnrii i

creterii deceleraiei la valoarea maxim.

Timpul de percepere-reacie la frnare este cuprins n intervalul A-F i include i

deplasarea piciorului pentru nceperea procesului de frnare. n tabelul 2.3 sunt prezentate

valorile timpului de percepere-reacie n funcie de stimulul care determin percepia i

poziia piciorului care acioneaz pedala de frnare, iar n tabelul 2.4 sunt trecute limitele

valorilor acestui timp n funcie de starea conductorului auto.

Tabelul 2.3

TIMPUL DE PERCEPIE-REACIE LA FRNARE FUNCIE DE STIMUL

Tabelul 2.4

TIMPUL DE PERCEPIE-REACIE LA FRNARE FUNCIE DE STAREA

CONDUCTORULUI AUTO

Poziia piciorului Stimulul Valoarea timpului (s)Pe pedala frnei Auditiv 0.24Pe pedala frnei Luminos 0.30Pe pedala acceleraiei Auditiv 0.46Pe pedala acceleraiei Luminos 0.82

Starea conductorului auto Valoarea limit a timpului (s)- se ateapt pericol 0.5-0.8- privete normal nainte 0.8-1.0- atenia i este atras de altceva(schimb vitezele, depete alt vehicul, ntoarce capul) 1.0-1.2- este neatent, este orbit de lumina farurilor altui vehicul, circul pe timp de furtun, viscol, ploaie, cea 1.2-4.0- a consumat buturi alcoolice 3.0-5.0

Timpul necesar iniierii frnrii pn la atingerea eficacitii maxime (deceleraia

maxim) depinde de tipul instalaiei de frnare, n calculele expertizei tehnice folosindu-se

urmtoarele valori: 0.1 sec. pentru servofrne hidraulice; 0.2 sec. pentru frne hidraulice; 0.5

sec. pentru servofrne pneumatice i 0.8 sec. pentru frne pneumatice.

ntrzierea fiziologic (intervalul A E) are o valoare medie de 0.65 sec., dar la

fiecare conductor auto acest timp difer fa de valoarea medie. Atunci cnd se cunoate

situaia care a declanat aciunea de frnare se poate stabili i dac aceast aciunea fost

anticipat sau dac a aprut ca o surpriz. n aceste condiii ntrzierea fiziologic prezint

valori ntre 0.5-1.1 sec. pentru situaii de surpriz i 0.4-0.8 sec. pentru situaii anticipate, cu

valori medii de 0.73-sec. i respectiv , 0.54 sec.

Pentru activitatea de execuie a manevrelor i aciunilor de conducere auto, n afar de

mrimea timpului de reacie, este esenial coordonarea perfect a funciei vizuale cu cea de

micare (motorie), respectiv funcionarea reflexului aculo-muscular. De asemenea, trebuie s

existe o corelare ntre micrile minilor i ale picioarelor, precum i o concordan perfect

i rapid ntre procesul de gndire i cel de aciune.

II.1.8 Examinarea medical i testarea psihofiziologic a conductorilor de

autovehicule i a persoanelor care doresc s dein permis de conducere auto

Examenul medical reprezint un criteriu de selecie de o deosebit importan pentru

sigurana circulaiei rutiere, deoarece nu permite ptrunderea n trafic, n calitate de

conductori de autovehicule, a persoanelor care sufer de unele boli cronice cu repercusiuni

directe asupra capacitii de conducere, a celor cu infirmiti ori stri care le reduc

considerabil reflexele sau capacitatea vizual, auditiv i senzorial. Totodat, prin examenul

medical sunt depistate persoane care reacioneaz cu ntrziere, nu se pot concentra n mediul

complex al traficului rutier, nu au posibilitatea de anticipare a unor situaii.

Examenul medical trebuie s se desfoare cu o responsabilitate deosebit, att a

subiectului examinat ct i a celui care examineaz i elibereaz certificatul medical.

ncercarea unor persoane declarate inapte medical, de a obine acest certificat constituie un

act de iresponsabilitate social, care, n cele mai multe cazuri, se sfrete prin consecine

deosebit de grave. Se impune nlturarea ambiiilor i a dorinelor care determin ignorarea

specialitilor care au concluzionat asupra calitii de inapt de a conduce autovehicule de ctre

persoane examinate medical.

Normele privind examinarea medical a conductorilor de autovehicule i a

persoanelor care doresc s obin permis de conducere au fost aprobate la 22 martie 1983 de

Ministerul Sntii i Ministerul de Interne.

Testarea psihofiziologic este caracterizat de rezolvarea unor probleme la un nivel

ridicat de eficien. Prin diversitatea situaiilor n care se desfoar, activitatea de conducere

a autovehiculelor, ca urmare a numrului mare de factori perturbatori, implic un factor

ridicat de risc, amplificnd semnificaia calitilor psihofiziologice ale persoanei aflate la

volan.

Cu toate eforturile depuse de constructorii autovehiculelor moderne, responsabilitatea

conductorilor auto nu s-a redus. Dimpotriv, datorit intensitii tot mai mari a traficului

rutier, responsabilitatea conductorului de autovehicul a crescut i va continua s sporeasc.

Psihologia conductorului auto se refer la funcii i procese psihice legate structural,

avnd un specific cu totul aparte, unde ntreaga sa personalitate trebuie s se comute pe

conducerea autovehiculului.

Conductorul auto cu stil optim de conducere se caracterizeaz printr-o bun

cunoatere i folosire a capacitilor sale la stpnirea i controlul deplin al slbiciunilor, a

punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea ateniei, emotivitate accentuat, ncetineal i

inerie n luarea deciziilor (criza de timp), n executarea manevrelor, reglarea manevrelor,

reglndu-i n mod corespunztor comportamentul la volan.

Opus acestuia, conductorul auto cu stil necorespunztor nu va avea o ierarhizare a

posibilitilor i limitelor reale, fiind subordonat ambiiei competitive mrunte, care deseori

pune n pericol sigurana desfurrii normale a traficului rutier.

Dou elemente structurale aparent opuse intr n compunerea stilului de conducere:

spiritul i curajul.

Spiritul de pruden impune meninerea n stare de alarm a mecanismului de

autocontrol inhibitor pentru prentmpinarea situaiilor critice iar curajul presupune excitarea

acestui mecanism pentru depirea unor situaii critice. Un conductor auto bine echilibrat

psihic tinde s-i dezvolte n limite normale att spiritul de pruden ct i curajul tria

psiho-moral de a accepta un eventual risc.

Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligen superioar, ns o inteligen

sub o anumit limit medie normal devine o contraindicaie; nu se cere o acuitate vizual

ieit din comun, dar nediferenierea culorilor de baz face imposibil selectarea

indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie

extraordinar, dar reducerea capacitii de stocare i reactualizare a unor semnale,

indicatoare, reguli sau norme face imposibil conducerea; nu este obligatorie o atenie ideal

dar instabilitatea exagerat a ei devine un factor perturbator al desfurrii activitii.

n consecin, rezult c din punct de vedere psihologic exist o anumit limit pentru

fiecare proces i funcie solicitat n conducerea autovehiculelor, sub care o persoan este

considerat inapt pentru aceast activitate. Ca atare, rolul examinrii psihologice este de a

preveni ptrunderea persoanelor inapte n sfera profesiei sau a activitii de conducere a

autovehiculelor.

II.2 Pietonul

Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe drumurile publice se numete pieton i

este implicat n problemele circulaiei rutiere. Ponderea autovehicul pieton se nregistreaz

n mediul urban unde, o dat cu dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal.

n zonele urbane, jumtate din accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor de

circulaie de ctre pieton.

Dei pietonilor copii li se acord o mare atenie pe linia educaiei rutiere, totui unul

din zece decese la persoanele avnd vrsta ntre 5 15 ani se datoreaz accidentelor de

circulaie. Copiii sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizual al

conductorului auto i, reciproc, din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz

corect micarea autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihic i nu au

capacitate de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de

circulaie rezult c procentul elevilor din coala elementar care au decedat n urma

impactului cu autovehiculele n micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de liceu.

De asemenea, vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia sunt

deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehiculele care se

apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele

sau pentru a traversa drumul mai alert.

n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:

sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier;

- sunt mult mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa a drumurilor;

- subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea

traficului auto;

- cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic;

- sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de

circulaie;

- vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor, pietonii foarte tineri

datorit ignoranei, iar cei vrstnici din cauza neateniei;

Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de

protecie i de organizare disciplinat, comod i sigur a circulaiei lor fiind mult mai dificil

de realizat.

Viteza de deplasare a pietonilor reprezint un factor important, mrimea real a

acestui parametru depinznd de un numr mare de condiii i influene obiective i subiective.

Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic aceeai,

indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto, descrescnd uor cu

limea drumului traversat ns variaz n limite largi n funcie de vrst.

Se consider c lrgimea trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m lime, care

poate asigura un debit maxim de 35 38 pitoni pe minut. Arterele principale din orae pot

avea trotuare cu limea de 4 m, dar n zonele marilor magazine, colilor, stadioanelor,

cinematografelor, limea acestora trebuie s satisfac fluxurile pe care le aduc marile

concentrri de public.

Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s fie

amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru pietoni

este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitate medie zilnic de 1500 autovehicule

echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de traversare trebuie s fie ct

limea trotuarelor pe care le servete, dar de minimum 2,50 m.

Timpul necesar traversrii strzii de ctre grupuri de pietoni (mrimea grupului este

de 3 6 pietoni n rnd), ttp , este dat de relaia :

ttp = Lp/vp +3+(n-1) 2 [s];

unde:

Lp este distana de traversare pentru pietoni, n metri;

vpeste viteza de traversare a pietonilor, n m/s ;

3 reprezint numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului ntre

autovehicule care ar permite traversarea pentru primul rnd de pietoni ;

(n-1) 2 reprezint dou secunde ntre rnduri necesare pentru traversarea restului

rndurilor (n-1) grupuri.

Pierderea de timp, Pt n procente pentru pietoni la traversarea strzii se determin cu

relaia :

Pt = 100*T

tT %

T este timpul total ct au durat observaiile;

t reprezint suma timpilor ce sunt intervale n care se pot efectua traversri.

Cnd pierderea de timp devine substanial, pietonii devin nerbdtori n special

copiii i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin intervale necorespunztoare ntre

autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accept nu trebuie s fie mai mare dect

cea pe care ar reprezenta-o culoarea roie a unui semafor amplasat la trecerea marcat.

---------------------------------------------------------------------------------------

IV.1 Forele care acioneaz asupra roii

Pentru a studia micarea unui automobil trebuie s cunoatem forele care i se opun la

naintarea acestuia, respectiv, rezistena la rulare a roilor, rezistena aerului, rezistena la

urcarea pantei i rezistena la accelerare sau demarare. Aceste rezistene create de aciunea

drumului, aerului i ineriei sunt nvinse de fora total la roat (fora tangenial la roat)

ndreptat mpotriva sensului de micare a automobilului i care nu este altceva dect

aciunea roii motoare asupra drumului.

n procesul rulrii, datorit forelor care acioneaz asupra lor, anvelopele sunt supuse

unor deformaii ca urmare a forelor care acioneaz asupra lor, mrimea acestora depinznd

de mai muli factori: materialul din care sunt confecionate anvelopele i tipul lor, ncrcarea

roii, presiunea din pneu, forele i momentele aplicate la roat, precum i tipul i starea

suprafeei de rulare. Energia care se produce la deplasarea roii elastice se consum prin

frecarea interioar n materialul anvelopei, prin frecarea n suprafaa de contact i prin

modificarea formei de echilibru a profilului anvelopei.

Energia consumat prin frecare se transform n cldur, care se disipeaz n

atmosfer, n timp ce energia consumat prin modificarea formei de echilibru a profilului

anvelopei se acumuleaz sub form de energie potenial a anvelopei, o alt parte prin

frecarea n suprafaa de contact, iar restul trece n energie cinetic de refacere a profilului

anvelopei. Toate aceste deformaii nsumeaz o pierdere de energie materializat n apariia

forei de rezisten la rulare.

IV.1.1. Forele care acioneaz asupra roii conduse

Roata condus se deplaseaz datorit forei de mpingere, F, aplicat n centrul su, n

urma aciunii ei lund natere reaciile elementare ale forelor de rezisten n suprafaa de

contact a roii cu calea de rulare. Rezistena acestor fore, Fr ,denumit for rezistent la

deplasare, este egal i de sens opus cu fora de mpingere i provoac deformaia periferic a

anvelopei. Forele care acioneaz asupra roii conduse sunt prezentate schematic n figura

4.1.

Figura 4.1

Schema forelor care acioneaz asupra roii conduse.

Deformaia radial i cea transversal a anvelopei sunt determinate de mrimea

sarcinii verticale pe roat, Gr . Reacia normal a cii de rulare, Z, este deplasat cu distana a

n raport cu planul vertical ce trece prin centrul roii, datorit diferenei de presiune dinspre

partea din fa i cea din spate a contactului. Presiunea n partea din fa a contactului este

mai mare dect cea din spatele contactului deoarece lucrul mecanic consumat la deformarea

anvelopei este mai mare dect lucrul mecanic de refacere a formei ei. Condiiile de echilibru

ale forelor care acioneaz asupra roii conduse sunt date de ecuaiile:

F = Fr Gr = Z i Frrd = Za = Gra (4.1.)

din care se determin momentul rezistenei la rularea roii conduse. Mrimea a cu care

fora Z este deplasat fa de centrul roii este funcie de deformaia normal i cea periferic

a anvelopei, precum i de frecarea rezultat din contactul dintre pneu i calea de rulare.

IV.1.2. Forele care acioneaz asupra roii antrenante

Roata antrenat transform momentul motor aplicat ei ntr-o for de mpingere. Spre

deosebire de roata condus, asupra roii antrenate mai acioneaz i momentul motor, Ma,

care rezult din ecuaiile (4.2) de echilibru ale forelor exterioare (figura 4.2):

Gr = Z Fr = X i Ma = Frrd + Gra unde, (4.2)

Gr reprezint sarcina vertical pe roat;

X reprezint reaciunea orizontal a cii cuprins n planul contactului;

Ma este momentul motor aplicat roii;

Z reprezint reaciunea normal a cii asupra roii;

Fr este fora de traciune aplicat n centrul roii;

rd reprezint raza dinamic a roii;

a este distana deplasrii forei Z fa de centrul roii;

V reprezint viteza de deplasare a autovehiculului.

Figura 4.2

Schema forelor i a momentelor ce acioneaz asupra roii conductoare (antrenate).

Deformaia periferic a anvelopei se accentueaz pe msur ce sporete momentul

motor aplicat roii, datorit creterii comprimrii periferice a elementelor profilului benzii de

rulare att n faa contactului, ct i n zona de contact. Elementele benzii de rulare intr n

contact cu suprafaa mult mai comprimate dect ies din ea, ceea ce determin apariia n

partea din fa i n special n cea din spate a suprafeei de contact a condiiilor prielnice

patinrii acesteia n direcia opus deplasrii roii.

Fora care se opune rulrii roii conductoare este compus din fora rezistent ce

apare ca urmare a deplasrii n fa a reaciunii normale Z i din fora rezistent a deformaiei

periferice e anvelopei.

IV.1.3.Forele care acioneaz asupra roii frnate

Spre deosebire de roata antrenat, la roata frnat momentul de frnare, Mf,

acioneaz n sens invers vitezei unghiulare, (. Schema forelor i a momentelor ce acioneaz

asupra unei roi frnate este prezentat n figura 4.3.

Figura 4.3

Schema forelor i a momentelor ce acioneaz asupra roii frnate.

Creterea momentului de frnare, Mf , duce la micorarea comprimrii periferice a

elementelor benzii de rulare la intrarea lor n contact cu calea i la sporirea comprimrii

periferice la ieire din contact. Ca urmare a acestui fapt, presiunea specific scade n partea

din fa a contactului i crete ctre spatele suprafeei de contact. Pe lungimea contactului se

realizeaz trecerea de la elementele extinse ale benzii de rulare la elementele comprimate,

fenomen ce are loc n partea din spate a contactului provoac patinarea lor n direcia de

deplasare a automobilului. Aadar, la roata frnat scade valoarea patinrii elementelor benzii

de rulare n partea din fa a contactului. n partea din spate a contactului pneu-cale, la valori

mari ale momentului de frnare, Mf , elementele benzii de rulare patineaz uor la nceput n

sensul deplasrii roii, urmeaz o zon fr patinare, apoi la ieirea din contact patinarea are

loc n partea opus deplasrii roii.

IV.2 Interaciunea dintre pneu i calea de rulare

Principalele probleme ale studiului interaciunii dintre pneu i calea de rulare se refer

la analiza teoretico-experimental a mrimii i formei suprafeei de contact dintre pneu i

cale, a aspectelor cinematicii suprafeelor n contact nemijlocit i a dinamicii acestora.

Interaciunea dintre pneu i cale este un fenomen destul de complex, deoarece trebuie

s in seama att de parametrii de exploatare ai pneului cum sunt presiunea interioar,

viteza de rotaie, forele i momentele aplicate, direcia i mrimea micrii relative fa de

planul median - , ct i de parametrii si constructivi.

Deoarece toate forele necesare pentru susinerea i ghidarea autovehiculului apar n

pata de contact, studiul acestor caracteristici are drept scop mbuntirea proprietilor

mecanice ale pneurilor i creterea stabilitii i maneabilitii automobilului.

IV.2.1 Suprafaa de contact dintre pneu i cale

Din punct de vedere geometric, carcasa anvelopei poate fi asimilat cu un nveli

toroidal avnd grosimea peretelui variabil de-a lungul unei seciuni transversale. Sub

aciunea sarcinilor verticale anvelopa se aplatizeaz. Forma i mrimea suprafeei de contact

dintre pneu i suprafaa se sprijin depind att de forma seciunii transversale a carcasei

pneului, ct i de structura acestuia.

Datele experimentale arat c deformaia pneului este parametrul cel mai important

care guverneaz mrimea i forma suprafeei de contact dintre pneu i cale. Mrimea i forma

suprafeei de contact n funcie de deformaia pe care o sufer diferite tipuri de pneuri sunt

prezentate n figura 4.4.

Figura 4.4

Mrimea suprafeei de contact funcie de deformaie pentru diferite pneuri.

Din analiza figurii rezult c dependena dintre deformaia pneului i mrimea

suprafeei de contact este aproape liniar. Dac presiunea interioar din pneu i sarcina

vertical sunt variate simultan, astfel nct s se menin constant deformaia pneului,

suprafaa de contact a pneului cu calea rmne constant.

Determinarea mrimii efective a suprafeei de contact dintre calea de rulare este

ngreunat de configuraia benzii de rulare. Prezena crestturilor i a tieturilor pe banda de

rulare destinate s elimine apa sau s o canalizeze, reduce substanial suprafaa total a

contactului. Rezult c valoarea efectiv a suprafeei de contact trebuie s fie determinat

pentru fiecare model de pneu n parte. Determinarea pe cale experimental a suprafeei

efective de contact utiliznd diferite metode (gravimetric, planimetric, fotoelectric) a

condus la bune rezultate.

IV.2.2 Micarea relativ dintre pneu i cale

Att la roile mobile ct i la cele imobile, n planul contactului pneului cu calea de

rulare acioneaz tensiuni tangeniale de valori nsemnate ndreptate n direcii diferite.

Cunoaterea acestora prezint o importan deosebit, ntruct eforturile manifest o mare

influen asupra valorii puterii consumate la rularea roii, uzurii pneului, stabilitii i

manevrabilitii automobilului.

Procesul rulrii i alunecrii roii de automobil este descris de D. Moore, care

arat c un pneu ce ruleaz liber, ncrcat cu un moment motor sau de frnare, sub aciunea

sarcinii verticale nu poate avea vitez relativ nul de-a lungul suprafeei de contact, din

cauza schimbrii lungimilor radiale (n procesul rulrii pneul se deformeaz), producndu-se

n aceast suprafa alunecri longitudinale i transversale. Aceste alunecri ale pneului n

contact cu calea reprezint n procesul rulrii cauza principal a uzurii benzii de rulare a

pneului.

Forele longitudinale de traciune produse local n pata de contact prin alunecare

genereaz fore finite care acioneaz n banda de rulare. Se deosebesc trei cazuri distincte de

analiz a acestor fore i anume:

rulare liber;

rularea roii frnate;

rularea roii antrenate.

La rularea liber (figura 4.5 a) asupra roii acioneaz sarcina vertical Gr, la distana

a fa de centrul petei de contact, i fora rezistent la rulare FR , cuprins n planul petei de

contact i n sens opus deplasrii.

Rezultanta acestor fore este R = 22Rr FG + , ce trece prin centrul roii O,

astfel c nici un cuplu nu acioneaz asupra roii. Valoarea forei FR este suficient s menin

un regim staionar n condiii de rulare liber.

n cazul rulrii roii frnate n regim staionar (figura 4.5 b) aplicarea unui moment de

frnare, Mf , duce la creterea substanial a forei FR pn cnd atinge valoarea forei de

frnare Ff.

Fora rezultant n acest caz are valoarea R = 22fr FG + i este deplasat cu

distana b fa de centrul O.

n acest caz ecuaiile de echilibru sunt

Ffh Gra = Mf i Ff = haF

hM

Rf +

(4.3)

Ma = b22fr FG + (4.4)

Forele din pata de contact pentru o roat de rulare:

a liber; b frnat; c antrenat.

n cazul rulrii roii antrenate de momentul Ma n regim staionar (figura 4.5 c) n pata

de contact ia natere o for de traciune, Ft, limitat de aderen i care acioneaz n aceeai

direcie cu deplasarea.

Rezultanta forelor care acioneaz asupra roii este R =22tr FG + ,

ce este aplicat la distana b de centrul roii. n acest caz ecuaiile de echilibru sunt:

Ft + Gra = Ma i Ft = hMa

- Gr ha

(4.5)

Ma = b22tr FG + (4.6)

Comparnd valorile lui Ff i Ft rezult c pentru a produce fore rezistente de frecare

egale n contactul pneu cale este necesar un moment mai mare la traciune dect la frnare.

La roata imobil ncrcat cu sarcin normal tensiunile tangeniale aplicate de la

pneu la cale acioneaz de la marginea suprafeei de contact spre centrul contactului. Ele apar

ca rezultat al deformaiei normale a pneului datorit forelor interioare de elasticitate. Ele sunt

cu att mai mari cu ct valoarea coeficientului de aderen dintre pneu i cale este mai

nsemnat. Scderea ca i sporirea aerului din anvelop fa de valoarea sa nominal duc la

creterea tensiunilor tangeniale i la neuniformitatea distribuirii lor, scderea presiunii

interioare determin creterea tensiunilor tangeniale longitudinale, iar sporirea acesteia duce

la creterea tensiunilor tangeniale transversale.

Alunecarea unei roi care ruleaz liber, ca de altfel i a unei roi antrenate sau frnate,

este determinat de mrimea forelor tangeniale din planul contactului pneu - cale i este

legat de distribuia presiunii normale existente ntre pneu i calea de rulare.

n urma studierii procesului alunecrii pneului n timpul rulrii s-a concluzionat c:

- la un pneu care ruleaz ariile de alunecare sunt acolo unde contactul ncepe i se

sfrete;

- cuplul motor mrete n mare msur att aria de alunecare, ct i valoarea

alunecrii acolo unde contactul se sfrete;

- exist numai o schimbare nesemnificativ a creterii alunecrii acolo unde contactul

ncepe,

- att construcia carcasei, ct i modelul benzii de rulare au un efect important asupra

alunecrii, tipul carcasei pneului prezentnd o importan foarte mare.

IV.2.3 Presiunea normal pe suprafaa de contact dintre pneu i cale

Rezultanta forelor care acioneaz pe suprafaa de contact dintre pneu i calea de

rulare are o direcie oarecare, ce poate fi descompus n dou componente, una

perpendicular pe suprafaa de contact, denumit component normal, i alta tangenial pe

suprafaa de contact (figura 4.6).

Cea de a doua component poate fi descompus, la rndul ei, n alte dou componente

n planul suprafeei de contact, una paralel cu planul median al pneului i alta perpendicular

pe acesta.

Presiunea normal pe suprafaa de contact ntr-un punct oarecare al acesteia se poate

exprima prin relaia:

p = p0 + f(x1, x2, x3, x4) (4.7)

unde, p0 este presiunea interioar din pneu

f(x1, x2, x3, x4) este o funcie general complex care ine seama de caracteristicile

structurale ale pneului, de forele din pereii acestuia, de viteza de rulare a roii, de momentul

motor sau de frnare aplicat roii.

Figura 4.8

Forele care acioneaz n suprafaa de contact dintre pneu i cale.

Pentru studiul distribuiei presiunii normale n pata de contact s-au efectuat

numeroase investigaii experimentale pe anvelope de diferite tipuri i dimensiuni. ncercrile

efectuate au condus la aceleai concluzii i anume c, distribuirea presiunii normale n

suprafaa de contact nu este uniform, avnd o form de a n plan transversal fa de direcia

deplasrii.

Dac presiunea interioar crete rigiditatea carcasei pneului se mrete, astfel nct n

zona din mijloc ea poate transmite fore mai mari. Dar suprafaa de contact fiind mai mic,

valorile presiunii exterioare dintre pneu i cale vor fi mai mari.

n aceast situaie rezistena la rulare se micoreaz, determinnd scderea

consumului de combustibil dar influennd negativ asupra stabilitii autovehiculului.

La presiuni mici n pneu rezistena la rulare este mai mare datorit deformrilor

pronunate ale pneului, consumul de combustibil crete, iar elasticitatea transversal a

anvelopei d posibilitatea deplasrii cu viteze ridicate fr derapri i rsturnri.

Creterea sarcinii statice pe roat duce la mrirea suprafeei de contact prin alungirea

acesteia, ntruct o suprafa rigid nu permite creterea limii pneului. n acest caz, de-a

lungul axei longitudinale presiunea crete nensemnat, n timp ce sub pereii laterali ai

pneului presiunea sporete considerabil. Pentru o presiune constant n pneu, o dat cu

creterea sarcinii pe roat se mrete rezistena la rulare i se nregistreaz un consum de

combustibil mare.

Se constat c pentru presiunile prescrise ale pneurilor coeficientul de rulare este

foarte puin influenat de mrirea sarcinii, in timp ce scderea presiunii interioare sub cea

normal duce la o puternic cretere a acestui coeficient.

n afar de presiunea interioar i sarcina pe roat, o influen important asupra

distribuirii presiunii normale o are i viteza de deplasare, mai ales la anvelopele de

construcie diagonal. Sub influena forelor centrifuge, se mrete raza dinamic, iar curbura

transversal i momentul de ndoire scad n acelai timp, banda de rulare devine mai rigid,

datorit ntinderii firelor de cord, iar uniformitatea distribuiei presiunii normale crete.

Sub aciunea momentului motor sau de frnare aplicat roii se schimb att valoare ct

i caracterul distribuiei presiunii normale n contactul pneu cale. n cazul pneului antrenat,

la contactul pneu cale se formeaz o cretere a presiunii la captul din spate a zonei de

contact, iar la pneul frnat, presiunile cele mai mari apar n partea din fa a suprafeei de

contact i scad nspre partea din spate.

Neuniformitatea distribuirii normale pe suprafaa de contact se datoreaz, pe lng

cele artate mai nainte i desenului benzii de rulare. Pe fiecare element al desenului benzii de

rulare presiunea se distribuie diferit, n mijlocul elementului ea fiind mai mare dect la

marginea lui. Aceasta se explic prin faptul c la marginile elementului cauciucul are o mai

mare libertate de deformare dect la mijloc.

IV.3. Influena condiiilor de drum i a interaciunii pneu cale asupra siguranei

traficului

Reaciunea, de sens opus forei tangeniale la roat, este fora de aderen,

comparabil cu o for de frecare, ce se datoreaz att frecrii dintre suprafaa de contact a

pneului cu calea de rulare, ct i ntrep