DIRECTIVAS - boe.es · de la banda de frecuencias se facilitarán en el intervalo de frecuencias correspondiente. Los cálculos se realizan por bandas de octava para el ruido del

II

(Actos no legislativos)

DIRECTIVAS

DIRECTIVA (UE) 2015/996 DE LA COMISIN

de 19 de mayo de 2015

por la que se establecen mtodos comunes de evaluacin del ruido en virtud de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unin Europea,

Vista la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluacin y gestin del ruido ambiental (1), y, en particular, su artculo 6, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) De conformidad con su artculo 1, la Directiva 2002/49/CE tiene por objeto establecer un enfoque comn destinado a evitar, prevenir o reducir con carcter prioritario los efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposicin al ruido ambiental. A tal efecto, los Estados miembros determinarn la exposicin al ruido ambiental, a travs de la cartografa del ruido, con mtodos de evaluacin comunes para los Estados miembros, garantizarn la disponibilidad pblica de la informacin relativa al ruido ambiental y a sus efectos y adoptarn planes de accin basados en los resultados de la cartografa del ruido, con vistas a prevenir y reducir el ruido ambiental, cuando proceda, y en particular cuando los niveles de exposicin puedan inducir efectos nocivos para la salud humana, as como para preservar la calidad del ruido ambiental cuando resulte conveniente.

(2) En virtud del artculo 5 de la Directiva 2002/49/CE, los Estados miembros aplicarn los indicadores de ruido (Lden y Lnight), tal como se mencionan en el anexo I de la citada Directiva, en la preparacin y la revisin de los mapas estratgicos de ruido, de conformidad con el artculo 7.

(3) Con arreglo al artculo 6 de la Directiva 2002/49/CE, los valores de los indicadores de ruido (Lden y Lnight) se determinarn por medio de los mtodos de evaluacin descritos en el anexo II de la citada Directiva.

(4) En virtud del artculo 6 de la Directiva 2002/49/CE, la Comisin establecer mtodos comunes de evaluacin para determinar los indicadores Lden y Lnight mediante una revisin del anexo II.

(5) Con arreglo al artculo 7 de la Directiva 2002/49/CE, los Estados miembros garantizarn que a ms tardar el 30 de junio de 2007 y el 30 de junio de 2012 se hayan elaborado y revisado y, en caso necesario, modificado, al menos cada cinco aos.

(6) La Directiva 2002/49/CE prev que los planes de accin se basen en los mapas estratgicos de ruido. Los mapas estratgicos se elaborarn mediante mtodos comunes de evaluacin una vez que los Estados miembros hayan adoptado tales mtodos. No obstante, los Estados miembros podrn usar otros mtodos para disear medidas que aborden las prioridades identificadas mediante mtodos comunes, as como para evaluar otras medidas nacionales destinadas a prevenir y reducir el ruido ambiental.

1.7.2015 L 168/1 Diario Oficial de la Unin Europea ES

(1) DO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

(7) En 2008, la Comisin comenz a desarrollar un marco metodolgico para la evaluacin comn del ruido a travs del proyecto Mtodos comunes de evaluacin del ruido en Europa (CNOSSOS-EU) dirigido por el Centro Comn de Investigacin. El proyecto se llev a cabo en estrecha consulta con el Comit establecido en virtud del artculo 18 de la Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1), y con otros expertos de los Estados miembros. Los resultados se publicaron en el informe de referencia del Centro Comn de Investigacin acerca del proyecto CNOSSOS-EU (2).

(8) En el anexo de esta Directiva de la Comisin se establecen los mtodos comunes de evaluacin. A partir del 31 de diciembre de 2018 la utilizacin de estos mtodos ser vinculante para los Estados miembros.

(9) Los mtodos de evaluacin previstos en el anexo de esta Directiva, en virtud de su artculo 2, apartado 1, debern adoptarse a ms tardar el 31 de diciembre de 2018 y, hasta tal fecha, los Estados miembros, de conformidad con el artculo 6, apartado 2, de la Directiva 2002/49/CE, podrn continuar utilizando los mtodos de evaluacin existentes que hayan adoptado previamente a escala nacional.

(10) Con arreglo al artculo 12 de la Directiva 2002/49/CE, la Comisin adaptar el anexo II al progreso tcnico y cientfico.

(11) Aparte de la adaptacin al progreso cientfico y tcnico en virtud del artculo 12 de la Directiva 2002/49/CE, la Comisin tratar de modificar el anexo para adaptarlo a la experiencia de los Estados miembros.

(12) Los mtodos comunes de evaluacin tambin se utilizarn en el marco de otra legislacin de la UE cuando esta haga referencia al anexo II de la Directiva 2002/49/CE.

(13) Las medidas previstas en la presente Directiva se ajustan al dictamen del Comit creado en virtud del artculo 13 de la Directiva 2002/49/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artculo 1

El anexo II de la Directiva 2002/49/CE se sustituye por el texto del anexo de la presente Directiva.

Artculo 2

1. Los Estados miembros adoptarn las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a ms tardar el 31 de diciembre de 2018. Comunicarn inmediatamente a la Comisin el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harn referencia a la presente Directiva o irn acompaadas de dicha referencia en su publicacin oficial. Los Estados miembros establecern las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarn a la Comisin el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el mbito regulado por la presente Directiva.

Artculo 3

La presente Directiva entrar en vigor el da siguiente al de su publicacin en el Diario Oficial de la Unin Europea.


(1) Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las mquinas de uso al aire libre (DO L 162 de 3.7.2000, p. 1).

(2) Mtodos comunes de evaluacin del ruido en Europa (CNOSSOS-EU) Informe de referencia del Centro Comn de Investigacin, EUR 25379 EN. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Unin Europea, 2012 ISBN 978-92-79-25281-5

Artculo 4

Los destinatarios de la presente Directiva sern los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 19 de mayo de 2015.

Por la Comisin,

en nombre del Presidente, Karmenu VELLA

Miembro de la Comisin


ANEXO

MTODOS DE EVALUACIN PARA LOS INDICADORES DE RUIDO

(a los que se hace referencia en el artculo 6 de la Directiva 2002/49/CE)

1. INTRODUCCIN

Los valores de Lden y Lnight se determinarn mediante un clculo en el punto de evaluacin, segn el mtodo estipulado en el captulo 2 y los datos descritos en el captulo 3. Las mediciones podrn realizarse conforme a lo estipulado en el captulo 4.

2. MTODOS COMUNES PARA LA EVALUACIN DEL RUIDO

2.1. Disposiciones generales Ruido del trfico vial, del trfico ferroviario y ruido industrial

2.1.1. Indicadores, gama de frecuencias y definiciones de banda

Los clculos de ruido se definirn en la gama de frecuencias comprendidas entre 63 Hz y 8 kHz. Los resultados de la banda de frecuencias se facilitarn en el intervalo de frecuencias correspondiente.

Los clculos se realizan por bandas de octava para el ruido del trfico vial, del trfico ferroviario e industrial, salvo para la potencia acstica de la fuente de ruido ferroviario, que usa bandas de tercio de octava. En el caso del ruido del trfico vial, del trfico ferroviario e industrial, conforme a estos resultados de banda de octava, el nivel medio a largo plazo de presin acstica con ponderacin A para el da, la tarde y la noche, tal y como se establece en el anexo I y en el artculo 5 de la Directiva 2002/49/CE, se calcula mediante la suma de todas las frecuencias.

LAeq,T 10 lgX

i1

10Leq,T,iAi=10 (2.1.1)

donde

Ai indica la correccin con ponderacin A segn la norma CEI 61672-1

i = ndice de la banda de frecuencias

y T es el perodo de tiempo correspondiente al da, la tarde o la noche.

Parmetros del ruido:

Lp Nivel instantneo de presin acstica [dB] (re. 2 10 5 Pa)

LAeq,LT Nivel acstico global a largo plazo LAeq debido a todas las fuentes y las fuente de imagen en el punto R

[dB] (re. 2 10 5 Pa)

LW Nivel de potencia acstica in situ de una fuente puntual (en movimiento o constante)

[dB] (re. 10 12 W)

LW,i,dir Nivel de potencia acstica in situ direccional para la banda de frecuencias i-th

[dB] (re. 10 12 W)

LW Nivel medio de potencia acstica in situ por metro de lnea de fuentes [dB/m] (re. 10 12 W)


Otros parmetros fsicos:

p r.m.s. de la presin acstica instantnea [Pa]

p0 Presin acstica de referencia = 2 10 5 Pa [Pa]

W0 Potencia acstica de referencia = 10 12 W [vatio]

2.1.2. Marco de calidad

P r e c i s i n d e l o s v a l o r e s d e e n t r a d a

Todos los valores de entrada que afecten al nivel de emisiones de una fuente se determinarn al menos con una precisin correspondiente a una incertidumbre de 2dB(A) en el nivel de emisiones de la fuente (dejando invariables todos los dems parmetros).

U s o d e l o s v a l o r e s p r e d e t er m i n a d o s

Al aplicar el mtodo, los datos de entrada reflejarn el uso real. En general, no se depositar confianza alguna en los valores de entrada predeterminados ni en los supuestos. Los valores de entrada predeterminados y los supuestos se aceptan si la recopilacin de datos reales supone costes muy altos.

C a l i d a d d e l s o f t w a r e u s a d o p a r a l o s c l c u l o s

El software utilizado para realizar los clculos deber acreditar la conformidad con los mtodos aqu descritos mediante una certificacin de resultados derivados de casos de prueba.

2.2. Ruido del trfico vial

2.2.1. Descripcin de la fuente

C l a s i f i c a c i n d e l o s v e h c u l o s

La fuente de ruido del trfico vial se determinar mediante la combinacin de la emisin de ruido de cada uno de los vehculos que forman el flujo del trfico. Estos vehculos se agrupan en cinco categoras independientes en funcin de las caractersticas que posean en cuanto a la emisin de ruido:

Categora 1: Vehculos de motor ligeros

Categora 2: Vehculos pesados medianos

Categora 3: Vehculos pesados

Categora 4: Vehculos de dos ruedas

Categora 5: Categora abierta

En el caso de los vehculos de dos ruedas, se definen dos subclases independientes para los ciclomotores y las motocicletas de mayor potencia, ya que los modos de conduccin son diversos y, adems, suelen variar significativamente en nmero.

Se usarn las primeras cuatro categoras, y la quinta ser opcional. Se prev el establecimiento de otra categora para los nuevos vehculos que puedan fabricarse en el futuro que presenten caractersticas suficientemente diferentes en trminos de emisiones de ruido. Esta categora podra englobar, por ejemplo, los vehculos elctricos o hbridos o cualquier vehculo que se fabrique en el futuro que difiera significativamente de los de las categoras 1 a 4.


Los detalles de las diferentes clases de vehculos se facilitan en el cuadro [2.2.a].

Cuadro [2.2.a]

Clases de vehculos

Categora Nombre Descripcin

Categora de vehculo en CE

Homologacin de tipo del vehculo completo (1)

1 Vehculos de motor ligeros

Turismos, camionetas 3,5 toneladas, todocaminos (2), vehculos polivalentes (3), incluidos remolques y caravanas

M1 y N1

2 Vehculos pesados medianos

Vehculos medianos, camionetas > 3,5 toneladas, autobuses, autocaravanas, entre otros, con dos ejes y dos neumticos en el eje trasero

M2, M3 y N2, N3

3 Vehculos pesados Vehculos pesados, turismos, autobuses, con tres o ms ejes

M2 y N2 con remolque, M3 y N3

4 Vehculos de dos ruedas

4a Ciclomotores de dos, tres y cuatro ruedas L1, L2, L6

4b Motocicletas con y sin sidecar, triciclos y cuatriciclos

L3, L4, L5, L7

5 Categora abierta Su definicin se atendr a las futuras necesidades N/A

(1) Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de septiembre de 2007 (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1) por la que se crea un marco para la homologacin de los vehculos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades tcnicas independientes destinados a dichos vehculos.

(2) Todocaminos. (3) Vehculos polivalentes.


N m e r o y s i t u a c i n d e f u e n te s s o n o r a s e q u i v a l e n t e s

En este mtodo, cada vehculo (categoras 1, 2, 3, 4 y 5) se representa mediante una fuente de un solo punto que se irradia de manera uniforme en el espacio medio por encima del suelo. La primera reflexin sobre el asfalto se trata de manera implcita. Como se ilustra en la figura [2.2.a], esta fuente puntual se ubica a 0,05 m por encima del asfalto.

Figura [2.2.a]

Ubicacin de la fuente puntual equivalente en vehculos ligeros (categora 1), vehculos pesados (categoras 2 y 3) y vehculos de dos ruedas (categora 4)

El flujo de trfico se representa mediante una lnea de fuentes. Al disear una carretera con varios carriles, lo ideal es representar cada carril con una lnea de fuentes ubicada en el centro de cada carril. No obstante, tambin se puede dibujar una lnea de fuentes en el medio de una carretera de doble sentido o una lnea de fuentes por cada calzada en el carril exterior de carreteras con varios carriles.

E m i s i n d e l a p o t e n c i a a c s t i c a

C o n s i d e ra c i o n e s ge n e ra l e s

La potencia acstica de la fuente se define en el campo semilibre, por lo que la potencia acstica comprende el efecto de la reflexin sobre el suelo inmediatamente debajo de la fuente modelizada en la que no existen objetos perturbadores en su entorno ms prximo, salvo en el caso de la reflexin sobre el asfalto que no se produce inmediatamente debajo de la fuente modelizada.

F l u j o d e t r f i c o

La emisin de ruido de un flujo de trfico se representa mediante una lnea de fuentes caracterizada por su potencia acstica direccional por metro y por frecuencia. Esto se corresponde con la suma de la emisin de ruido de cada uno de los vehculos del flujo de trfico, teniendo en cuenta el tiempo durante el cual los vehculos circulan por el tramo de carretera considerado. La implementacin de cada vehculo del flujo requiere la aplicacin de un modelo de flujo de trfico.


Si se supone un flujo de trfico continuo de vehculos Qm de la categora m por hora, con una velocidad media de vm (en km/h), la potencia acstica direccional por metro en la banda de frecuencias i de la lnea de fuentes LW, eq,line,i,m se define mediante:

LW,eq,line,i,m LW,i,m 10 lgQm

1 000 vm

(2.2.1)

donde LW,i,m es la potencia acstica direccional de un nico vehculo. LW,m se expresa en dB (re. 1012 W/m). Los niveles de potencia acstica se calculan para cada banda de octava i comprendida entre 125 Hz y 4 kHz.

Los datos de flujo de trfico Qm se expresarn como un promedio anual por horas, por perodo de tiempo (da, tarde y noche), por clase de vehculo y por lnea de fuentes. Para todas las categoras se utilizarn los datos de entrada sobre el flujo de trfico derivados del aforo de trfico o de los modelos de trfico.

La velocidad vm es una velocidad representativa por categora de vehculo: en la mayora de los casos, la velocidad mxima permitida ms baja para el tramo de carretera y la velocidad mxima permitida para la categora de vehculos. Si no se encuentran disponibles los datos de mediciones locales, se utilizar la velocidad mxima permitida para la categora de vehculos.

Ve h c u l o i n d i v i d u a l

En el flujo de trfico, se supone que todos los vehculos de la categora m circulan a la misma velocidad, es decir, vm, la velocidad media del flujo de vehculos de la categora.

Un vehculo de carretera se modeliza mediante un conjunto de ecuaciones matemticas que representan las principales fuentes de ruido:

1. Ruido rodante por la interaccin producida por el contacto rueda-firme.

2. Ruido de la propulsin producido por la fuerza de transmisin (motor, escape, etc.) del vehculo.

El ruido aerodinmico se incorpora a la fuente del ruido de rodadura.

En el caso de los vehculos ligeros, medianos y pesados (categoras 1, 2 y 3), la potencia acstica total se corresponde con la suma energtica del ruido rodante y del ruido de la propulsin. Por tanto, el nivel de potencia acstica total de las lneas de fuentes m = 1, 2 o 3 se define mediante:

LW,i,mvm 10 lg10LWR,i,mvm=10 10LWP,i,mvm=10 (2.2.2)

donde LWR,i,m es el nivel de potencia acstica para el ruido rodante y LWP,i,m, el nivel de potencia acstica para el ruido de la propulsin. Esto es vlido para todas las gamas de velocidades. Para velocidades inferiores a 20 km/h, ha de tener el mismo nivel de potencia acstica definido por la frmula para vm = 20 km/h.

Para los vehculos de dos ruedas (categora 4), para la fuente solo se considera el ruido de la propulsin:

LW,i,m = 4(vm = 4) = LWP,i,m = 4(vm = 4) (2.2.3)

Esto es vlido para todas las gamas de velocidades. Para velocidades inferiores a 20 km/h, ha de tener el mismo nivel de potencia acstica definido por la frmula para vm = 20 km/h.

2.2.2. Condiciones de referencia

Los coeficientes y las ecuaciones de la fuente son vlidos para las siguientes condiciones de referencia:

una velocidad constante del vehculo;

un firme liso;

una temperatura del aire ref = 20 C;


un asfalto de referencia virtual, formado por una media de aglomerado asfltico denso 0/11 y asfalto mezclado con mastique y ridos 0/11, con una antigedad de entre 2 y 7 aos y en un estado de mantenimiento representativo;

un asfalto seco;

neumticos sin clavos.

2.2.3. Ruido rodante

E c u a c i n g e n e r a l

El nivel de potencia acstica del ruido rodante en la banda de frecuencias i para un vehculo de la clase m = 1, 2 o 3 se define como:

LWR,i,m AR,i,m BR,i,m lgvmvref

!

LWR,i,m (2.2.4)

Los coeficientes AR,i,m y BR,i,m se ofrecen en bandas de octava para cada categora de vehculo y para una velocidad de referencia vref = 70 km/h. LWR,i,m se corresponde con la suma de los coeficientes de correccin que se han de aplicar a la emisin de ruido rodante para condiciones especficas del firme o del vehculo halladas a partir de las condiciones de referencia:

LWR,i,m = LWR,road,i,m + Lstuddedtyres,i,m + LWR,acc,i,m + LW,temp (2.2.5)

LWR,road,i,m representa el efecto que tiene en el ruido rodante un asfalto con propiedades acsticas distintas a las de la superficie de referencia virtual, como se define en el captulo 2.2.2. Incluye el efecto en la propagacin y en la generacin.

Lstudded tyres,i,m es un coeficiente de correccin que representa el ruido rodante ms alto de los vehculos ligeros equipados con neumticos con clavos.

LWR,acc,i,m indica el efecto que tiene en el ruido rodante una interseccin con semforos o una rotonda. Comprende el efecto que la variacin de velocidad tiene en el ruido.

LW,temp es un trmino de correccin para una temperatura media distinta de la temperatura de referencia ref = 20 C.

C o r r e c c i n p a r a l o s n e u m t i c o s c o n c l a vo s

En situaciones en que un nmero importante de vehculos ligeros del flujo de trfico usan neumticos con clavos durante varios meses al ao, se tendr en cuenta el efecto inducido en el ruido rodante. Para cada vehculo de la categora m = 1 equipado con neumticos con clavos, se evala un aumento del ruido rodante en funcin de la velocidad mediante:

stud,i(v) =

ai + bi lg(50/70) for v < 50 km/h

(2.2.6) ai + bi lg(v/70) for 50 v 90 km/h

8>>>>>>>:ai + bi lg(90/70) for v > 90 km/h

donde los coeficientes ai y bi se proporcionan para cada banda de octava.

El aumento de la emisin de ruido rodante se atribuir nicamente en funcin de la proporcin de vehculos ligeros con neumticos con clavos y durante un perodo limitado Ts (en meses) a lo largo del ao. Si Qstud,ratio es la relacin media del volumen total de vehculos ligeros por hora equipados con neumticos con clavos durante el perodo Ts (en meses), entonces la proporcin media anual de vehculos equipados con neumticos con clavos ps se expresa mediante:

ps Qstud,ratio Ts12

(2.2.7)


La correccin resultante que se aplicar a la emisin de potencia acstica rodante debido al uso de neumticos con clavos para vehculos de la categora m = 1 en la banda de frecuencias i ser:

Lstuddedtyres,i,m1 10 lg 1 ps ps 10stud,i,m1

10

(2.2.8)

Para los vehculos de todas las dems categoras no se aplicar ninguna correccin:

Lstuddedtyres,i,m 1 = 0 (2.2.9)

E fe c t o d e l a te m p e r a t u r a d e l a i r e e n l a c o r r e c c i n d e l r u i d o r o d a n t e

La temperatura del aire afecta a la emisin de ruido rodante; de hecho, el nivel de potencia acstica rodante disminuye cuando aumenta la temperatura del aire. Este efecto se introduce en la correccin del asfalto. Las correcciones del asfalto suelen evaluarse con una temperatura del aire de ref = 20 C. Si la temperatura del aire media anual en C es diferente, el ruido del asfalto se corregir con la frmula:

LW,temp,m() = Km (ref ) (2.2.10)

El trmino de correccin es positivo (es decir, que el ruido aumenta) para temperaturas inferiores a 20 C y negativo (es decir, que el ruido disminuye) para temperaturas ms altas. El coeficiente K depende de las caractersticas del asfalto y de los neumticos y, en general, refleja cierta dependencia de la frecuencia. Se aplicar un coeficiente genrico Km = 1 = 0,08 dB/C para vehculos ligeros (categora 1) y Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/C para vehculos pesados (categoras 2 y 3) para todos los asfaltos. El coeficiente de correccin se aplicar por igual a todas las bandas de octava desde 63 hasta 8 000 Hz.

2.2.4. Ruido de la propulsin

E c u a c i n g e n e r a l

La emisin de ruido de la propulsin comprende todas las contribuciones del motor, el tubo de escape, la cantidad de cambios, la entrada de aire, etc. El nivel de potencia acstica del ruido de la propulsin en la banda de frecuencias i para un vehculo de clase m se define como:

LWP,i,m AP,i,m BP,i,m vm vref

vref LWP,i,m (2.2.11)

Los coeficientes AP,i,m y BP,i,m se ofrecen en bandas de octava para cada categora de vehculo y para una velocidad de referencia vref = 70 km/h.

LWP,i,m se corresponde con la suma de los coeficientes de correccin que se han de aplicar a la emisin de ruido de la propulsin para condiciones de conduccin especficas o condiciones regionales halladas a partir de las condiciones de referencia:

LWP,i,m = LWP,road,i,m + LWP,grad,i,m + LWP,acc,i,m (2.2.12)

LWP,road,i,m representa el efecto del asfalto en el ruido de la propulsin a travs de la absorcin. El clculo se realizar conforme a lo especificado en el captulo 2.2.6.

LWP,acc,i,m y LWP,grad,i,m representan el efecto de las pendientes del asfalto y de la aceleracin y la desaceleracin de los vehculos en las intersecciones. Se calcularn segn lo previsto en los captulos 2.2.4 y 2.2.5, respectivamente.

E fe c t o d e l a s p e n d i e n t e s d e l a s f al t o

La pendiente del asfalto tiene dos efectos en la emisin de ruido del vehculo: en primer lugar, afecta a la velocidad del vehculo y, por consiguiente, a la emisin de ruido rodante y de propulsin del vehculo; en segundo lugar, afecta a la carga y la velocidad del motor por la eleccin de la marcha y, por tanto, a la emisin de ruido de la propulsin del vehculo. En esta seccin solo se aborda el efecto en el ruido de la propulsin, suponiendo una velocidad constante.


El efecto que la pendiente del asfalto tiene en el ruido de la propulsin se tiene en cuenta mediante un trmino de correccin LWP,grad,m, que es una funcin de la pendiente s (en %), la velocidad del vehculo vm (en km/h) y la clase de vehculo m. En el caso de un flujo de trfico bidireccional, es necesario dividir el flujo en dos componentes y corregir la mitad para la subida y la otra mitad para la bajada. El trmino de correccin se atribuye a todas las bandas de octava por igual:

Para m = 1

LWP,grad,i,m = 1(vm) =

Min12 %; s 6 %1 %

for s < 6 %

(2.2.13) 0 for 6 % s 2 %

8>>>>>>>>>>>>>>>:Min12 %;s 2 %

1,5 %

vm100

for s > 2 %

Para m = 2


Min12 %; s 4 %0,7 %

vm 20

100 for s < 4 %

(2.2.14) 0 for 4 % s 0 %

8>>>>>>>>>>>>>>>:Min 12 %;s

1 %

vm100

for s > 0 %

Para m = 3


Min12 %; s 4 %0,5 %

vm 10

100 for s < 4 %

(2.2.15) 0 for 4 % s 0 %

8>>>>>>>>>>>>>>>:Min 12 %;s

0,8 %

vm100

for s > 0 %

Para m = 4

LWP,grad,i,m = 4 = 0 (2.2.16)

La correccin LWP,grad,m incluye de forma implcita el efecto que la pendiente tiene en la velocidad.

2.2.5. Efecto de la aceleracin y desaceleracin de los vehculos

Antes y despus de las intersecciones reguladas por semforos y las rotondas, se aplicar una correccin para el efecto de la aceleracin y la desaceleracin, tal y como se describe a continuacin.

Los trminos de correccin para el ruido rodante, LWR,acc,m,k, y para el ruido de la propulsin, LWP,acc,m,k, son funciones lineales de la distancia x (en m) desde la fuente puntual hasta la interseccin ms cercana de la lnea de fuentes correspondiente con otra lnea de fuentes. Estos trminos se atribuyen a todas las bandas de octava por igual:

LWR,acc,m,k CR,m,k Max1 xj j

100 ;0 (2.2.17)

LWP,acc,m,k CP,m,k Max1 xj j

100 ;0 (2.2.18)


Los coeficientes CR,m,k y CP,m,k dependen del tipo de unin k (k = 1 para una interseccin regulada por semforos; k = 2 para una rotonda) y se proporcionan para cada categora de vehculos. La correccin comprende el efecto del cambio de velocidad al aproximarse a una interseccin o a una rotonda o al alejarse de ella.

Tenga en cuenta que a una distancia |x| 100 m, LWR,acc,m,k = LWP,acc,m,k = 0.

2.2.6. Efecto del tipo de asfalto

P r i n c i p i o s g e n e r a l e s

Si se trata de asfaltos con propiedades acsticas distintas a las de la superficie de referencia, se aplicar un trmino de correccin espectral para el ruido rodante y el ruido de la propulsin.

El trmino de correccin del asfalto para la emisin de ruido rodante se halla mediante:

LWR,road,i,m i,m m lgvmvref

!

(2.2.19)

donde

i,m es la correccin espectral en dB a la velocidad de referencia vref para la categora m (1, 2 o 3) y con la banda espectral i.

m es el efecto de la velocidad en la reduccin de ruido rodante para la categora m (1, 2 o 3) y es idntico para todas las bandas de frecuencias.

El trmino de correccin del asfalto para la emisin de ruido de la propulsin se proporciona mediante:

LWP,road,i,m = min{i,m;0} (2.2.20)

Las superficies absorbentes reducen el ruido de la propulsin, mientras que las superficies no absorbentes no lo aumentan.

E fe c t o d e l a a n t i g e d a d e n l a s p r o p i e d a d e s d e l r u i d o d e l a s f al to

Las caractersticas acsticas de las superficies de rodadura varan con la antigedad y el nivel de mantenimiento, con una tendencia a que el ruido sea ms alto con el paso del tiempo. En este mtodo, se hallan los parmetros de la superficie de rodadura para que sean representativos del rendimiento acstico del tipo de superficie de rodadura como promedio con respecto a su vida til representativa y suponiendo que se realiza un mantenimiento adecuado.

2.3. Ruido ferroviario


C l a s i f i c a c i n d e l o s v e h c u l o s

D e f i n i c i n d e ve h c u l o y t r en

A los efectos de este mtodo de clculo del ruido, un vehculo se define como cualquier subunidad ferroviaria independiente de un tren (normalmente una locomotora, un vagn autopropulsado, un vagn remolcado o un vagn de carga) que se pueda mover de manera independiente y que se pueda desacoplar del resto del tren. Se pueden dar algunas circunstancias especficas para las subunidades de un tren que forman parte de un conjunto que no se puede desacoplar, por ejemplo, compartir un tren de carretilla entre ellas. A los efectos de este mtodo de clculo, todas estas subunidades se agrupan en un nico vehculo.

Asimismo, para este mtodo de clculo, un tren consta de una serie de vehculos acoplados.


En el cuadro [2.3.a] se define un lenguaje comn para describir los tipos de vehculos incluidos en la base de datos de las fuentes. En l se presentan los descriptores correspondientes que se usarn para clasificar todos los vehculos. Estos descriptores se corresponden con las propiedades del vehculo, que afectan a la potencia acstica direccional por metro de lnea fuente equivalente modelizada.

El nmero de vehculos de cada tipo se determinar sobre cada tramo de va para cada perodo de tiempo que se usar en el clculo del ruido. Se expresar como un nmero promedio de vehculos por hora, que se obtiene al dividir el nmero total de vehculos que circulan durante un perodo de tiempo determinado entre la duracin en horas de dicho perodo (por ejemplo, 24 vehculos en 4 horas dan como resultado 6 vehculos por hora). Se usarn todos los tipos de vehculos que circulan por cada tramo de va.

Cuadro [2.3.a]

Clasificacin y descriptores para los vehculos ferroviarios

Dgito 1 2 3 4

Descriptor Tipo de vehculo Nmero de ejes por vehculo Tipo de freno Medida de la rueda

Explicacin del descriptor

Una letra que describe el tipo El nmero real de ejes

Una letra que describe el tipo de freno

Una letra que describe el tipo de medida de la

reduccin de ruido

Posibles descriptores

h vehculo de alta velocidad (> 200 km/h)

1 c bloque de fundicin

n ninguna medida

m vagones de pasajeros autopropulsados

2 k bloque de metal sinterizado o compuesto

d amortiguadores

p vagones de pasajeros remolcados

3 n frenado sin zapatas, como disco, tambor, magntico

s pantallas

c vagn autopropulsado y no autopropulsado de tranva o metro ligero

4 o otros

d locomotora disel

etc.

e locomotora elctrica

a cualquier vehculo genrico para el transporte de mercancas

o otros (como vehculos de conservacin)


C l a s i f i c a c i n d e l a s v a s y e s t r u c t u r a p o r t a n te

Las vas existentes pueden variar porque hay varios elementos que contribuyen a las propiedades acsticas y las caracterizan. Los tipos de vas utilizados en este mtodo se indican en el cuadro [2.3.b] siguiente. Algunos de los elementos influyen significativamente en las propiedades acsticas, mientras que otros solo tienen efectos secundarios. En general, los elementos ms importantes que influyen en la emisin de ruido ferroviario son: la rugosidad de la cabeza de lnea, la rigidez de la almohadilla de carril, la base de la va, las juntas de los carriles y el radio de curvatura de la va. De forma alternativa, se pueden definir las propiedades generales de la va y, en este caso, la rugosidad de la cabeza de lnea y la pendiente de cada de la va segn la norma ISO 3095 son dos parmetros esenciales desde el punto de vista acstico, adems del radio de curvatura de la va.

El tramo de una va se define como una parte de una nica va, en una lnea ferroviaria o en una estacin, en la que no cambian los componentes bsicos ni las propiedades fsicas de la va.

En el cuadro [2.3.b] se define un lenguaje comn para describir los tipos de vas incluidos en la base de datos de las fuentes.

Cuadro [2.3.b]

Dgito 1 2 3 4 5 6

Descriptor Base de la va Rugosidad de la cabeza de

lnea

Tipo de almohadilla

de carril

Medidas adicionales

Juntas de los carriles Curvatura

Explicacin del descriptor

Tipo de base de la va

Indicadores de la rugosidad

Representa una indicacin de

la rigidez acstica

Una letra que describe el dispositivo

acstico

Presencia de juntas y sepa

raciones

Indica el radio de curvatura

en m

Cdigos permitidos

B Balasto

E Buena conservacin y buen funcionamiento

S Suave (150-250 MN/m)

N Ninguna

N Ninguna

N Va recta

S Va reforzada

M Conservacin normal

M Media (250 a 800 MN/m)

D Amortiguador del carril

S Cambio o junta nicos

L Baja (1 000- 500 m)

L Puente lastrado

N No buena conservacin

H Rgido (800-1 000 MN/m)

B Barrera baja

D Dos juntas o cambios por 100 m

M Media (Menos de 500 m y ms de 300 m)

N Puente no lastrado

B Sin mantenimiento y en mal estado

A Placa de absorcin en la va reforzada

M Ms de dos juntas o cambios por 100 m

H Alta (Menos de 300 m)

T Va integrada

E Carril a nivel

O Otro

O Otro



Figura [2.3.a]

Situacin de fuentes sonoras equivalentes

Las distintas fuentes lineales de ruido equivalentes se ubican a diferentes alturas y en el centro de la va. Todas las alturas se refieren al plano tangencial a las dos superficies superiores de los dos carriles.

Las fuentes equivalentes comprenden diferentes fuentes fsicas (ndice p). Estas fuentes fsicas se dividen en dos categoras distintas en funcin del mecanismo de generacin, que son: 1) el ruido de rodadura (incluida no solo la vibracin de la base del carril y la va y la vibracin de las ruedas, sino tambin, si procede, el ruido de la superestructura de los vehculos destinados al transporte de mercancas); 2) el ruido de traccin; 3) el ruido aerodinmico; 4) el ruido de impacto (en cruces, cambios y juntas); 5) el ruido generado por los chirridos, y 6) el ruido generado por efectos adicionales como puentes y viaductos.

1) La rugosidad de las ruedas y de las cabezas de carril, a travs de tres vas de transmisin a las superficies radiantes (carriles, ruedas y superestructura), constituye el ruido de rodadura. Esto se asigna a h = 0,5 m (superficies radiantes A) para representar la contribucin de la va, incluidos los efectos de la superficie de las vas, en particular las vas reforzadas (segn la zona de propagacin), para representar la contribucin de la rueda y para representar la contribucin de la superestructura del vehculo en relacin con el ruido (en el caso de los trenes de mercancas).

2) Las alturas de las fuentes equivalentes en el caso del ruido de traccin varan entre 0,5 m (fuente A) y 4,0 m (fuente B), en funcin de la posicin fsica del componente de que se trate. Las fuentes como las transmisiones de velocidades y los motores elctricos normalmente estarn a una altura del eje de 0,5 m (fuente A). Las rejillas de ventilacin y las salidas de aire pueden estar a varias alturas; el sistema de escape del motor en los vehculos disel suelen estar a una altura del techo de 4,0 m (fuente B). Otras fuentes de traccin, como los ventiladores o los bloques motor disel, pueden estar a una altura de 0,5 m (fuente A) o de 4,0 m (fuente B). Si la altura exacta de la fuente se encuentra entre las alturas modelo, la energa acstica se distribuye de manera proporcional sobre las alturas de fuentes adyacentes ms prximas.

Por este motivo, se prevn dos alturas de fuentes mediante el mtodo a 0,5 m (fuente A), 4,0 m (fuente B), y la potencia acstica equivalente asociada con cada una se distribuye entre las dos en funcin de la configuracin especfica de las fuentes en el tipo de unidad.

3) Los efectos del ruido aerodinmico se asocian con la fuente a 0,5 m (lo que representa las cubiertas y las pantallas, fuente A) y la fuente a 4,0 m (modelizacin por aparatos de techo y pantgrafos, fuente B). Se sabe que la opcin de 4,0 m para los efectos del pantgrafo constituye un modelo sencillo y ha de considerarse detenidamente si el objetivo es elegir una altura apropiada de la barrera acstica.


4) El ruido de impacto se asocia con la fuente a 0,5 m (fuente A).

5) El ruido de los chirridos se asocia con las fuentes a 0,5 m (fuente A).

6) El ruido de impacto del puente se asocia con la fuente a 0,5 m (fuente A).

2.3.2. Emisin de la potencia acstica

E c u a c i o n e s ge n e r a l e s

Ve h c u l o i n d i v i d u a l

El modelo de ruido del trfico ferroviario, de forma anloga al ruido del trfico vial, describe la emisin de la potencia acstica de una combinacin especfica del tipo de vehculo y el tipo de va que satisface una serie de requisitos descritos en la clasificacin de vehculos y vas, en relacin con un conjunto de potencias acsticas para cada vehculo (LW,0).

F l u j o d e t r f i c o

La emisin de ruido de un flujo de trfico en cada va deber representarse mediante un conjunto de dos lneas de fuentes caracterizadas por su potencia acstica direccional por metro y por banda de frecuencias. Esto se corresponde con la suma de las emisiones de ruido de cada uno de los vehculos del flujo de trfico y, en el caso especfico de los vehculos parados, teniendo en cuenta el tiempo que los vehculos pasan en el tramo ferroviario considerado.

La potencia acstica direccional por metro y por banda de frecuencias, debido a todos los vehculos que circulan por cada tramo de va de un tipo de va (j), se define de la siguiente forma:

para cada banda de frecuencias (i);

para cada altura de fuente determinada (h) (para las fuentes a 0,5 m h = 1 y a 4,0 m h = 2),

y se trata de la suma de la energa de todas las contribuciones de todos los vehculos que circulan por el tramo de va especfico j-th. Estas contribuciones son las siguientes:

de todos los tipos de vehculos (t)

a diferentes velocidades (s)

en condiciones de circulacin particulares (velocidad constante) (c)

para cada tipo de fuente fsica (rodadura, impacto, chirridos, traccin, aerodinmica y fuentes con otros efectos, como por ejemplo el ruido de los puentes) (p).

Para calcular la potencia acstica direccional por metro (entrada en la parte de propagacin) debido a la combinacin promedio de trfico en el tramo de va j-th, se usa lo siguiente:

LW,eq,T,dir,i 10 lgXX

x1

10Lw,eq,line,x=10 !

(2.3.1)

donde

Tref = perodo de tiempo de referencia para el que se considera el trfico promedio


X = nmero total de combinaciones existentes de i, t, s, c, p para cada tramo de la va j-th

t = ndice para los tipos de vehculo en el tramo de va j-th

s = ndice para la velocidad del tren: hay tantos ndices como nmero de velocidades promedio de tren diferentes en el tramo de va j-th

c = ndice para las condiciones de circulacin: 1 (para velocidad constante), 2 (ralent)

p = ndice para los tipos de fuentes fsicas: 1 (para ruido de rodadura y de impacto), 2 (chirrido en las curvas), 3 (ruido de traccin), 4 (ruido aerodinmico), 5 (otros efectos)

LW,eq,line,x = potencia acstica direccional x-th por metro para una lnea de fuentes de una combinacin de t, s, r, p en cada tramo de va j-th

Si se supone un flujo constante de vehculos Q por hora, con una velocidad media de v, como promedio en cada momento, habr un nmero equivalente de vehculos Q/v por longitud de unidad del tramo de la va ferroviaria. La emisin de ruido del flujo de vehculos en trminos de potencia acstica direccional por metro LW,eq,line (expresada en dB/m (re. 10 12 W)) se integra mediante:

LW,eq,line,i, LW,0,dir,i, 10 lgQ

1 000v

(para c = 1) (2.3.2)

donde

Q es el nmero medio de vehculos por hora en el tramo de va j-th para el tipo de vehculo t, con una velocidad media del tren s y un estado de circulacin c

v es la velocidad en el tramo de va j-th para el tipo de vehculo t y con una velocidad media del tren s

LW,0,dir es el nivel de potencia acstica direccional del ruido especfico (rodadura, impacto, chirrido, frenado, traccin, aerodinmico y otros efectos) de un nico vehculo en las direcciones , definidas con respecto a la direccin en que se mueve el vehculo (vase la figura [2.3.b]).

En el caso de una fuente estacionaria, como durante el ralent, se supone que el vehculo permanecer durante un tiempo total Tidle en una ubicacin dentro de un tramo de va con una longitud L. Por tanto, con Tref como el perodo de tiempo de referencia para la evaluacin del ruido (por ejemplo, 12 horas, 4 horas u 8 horas), la potencia acstica direccional por longitud de la unidad en el tramo de va se define mediante:

LW,eq,line,i, LW,0,dir,i, 10 lgTidleTref L

!

(para c = 2) (2.3.4)

En general, la potencia acstica direccional se obtiene de cada fuente especfica como:

LW,0,dir,i(,) = LW,0,i + LW,dir,vert,i + LW,dir,hor,i (2.3.5)

donde

LW,dir,vert,i es la funcin de la correccin de directividad vertical (adimensional) de (figura [2.3.b])

LW,dir,vert,i es la funcin de la correccin de directividad horizontal (adimensional) de (figura [2.3.b]).


Y donde LW,0,dir,i(,), despus de hallarse en bandas de octava de 1/3, deber expresarse en bandas de octava aadiendo enrgicamente cada banda de octava de 1/3 perteneciente integrada en la banda de octava correspondiente.

Figura [2.3.b]

Definicin geomtrica

A efectos de clculo, la potencia de la fuente se expresa de manera especfica en trminos de potencia acstica direccional por una longitud de 1 m de la va LW,tot,dir,i para representar la directividad de las fuentes en su direccin vertical y horizontal, mediante las correcciones adicionales.

Se consideran varios clculos de LW,0,dir,i (,) para cada combinacin de vehculo-va-velocidad-estado de circulacin:

para una banda de frecuencias de octava de 1/3 (i)

para cada tramo de va (j)

altura de la fuente (h) (para fuentes a 0,5 m h = 1, a 4,0 m h = 2)

directividad (d) de la fuente

Se tiene en cuenta un conjunto de LW,0,dir,i (,) para cada combinacin de vehculo-va-velocidad-estado de circulacin, cada tramo de va, las alturas correspondientes de h = 1 y h = 2 y la directividad.

R u i d o r o d a n t e

La contribucin del vehculo y la contribucin de la va al ruido rodante se dividen en cuatro elementos bsicos: la rugosidad de la rueda, la rugosidad de la va, la funcin de transferencia del vehculo a las ruedas y a la superestructura (recipientes) y la funcin de transferencia de la va. La rugosidad de las ruedas y de los rales representan la causa de la excitacin de la vibracin del punto de contacto entre el ral y la rueda, y las funciones de transferencia son dos funciones empricas o modelizadas que representan todo el fenmeno complejo de la vibracin mecnica y de la generacin de ruido en las superficies de las ruedas, el ral, la traviesa y la subestructura de la va. Esta separacin refleja la evidencia fsica de que la rugosidad del ral puede excitar la vibracin del ral, pero tambin excitar la vibracin de la rueda, y viceversa. El no incluir alguno de estos cuatro parmetros impedira la disociacin de la clasificacin de las vas y los trenes.

R u g o s i d a d d e l a r u e d a y d e l a v a

El ruido rodante aumenta principalmente por la rugosidad del carril y la rueda en el rango de longitud de onda comprendido entre 5 y 500 mm.


D e f i n i c i n

El nivel de rugosidad Lr se define como 10 veces el logaritmo de base 10 del cuadrado del valor cuadrtico medio r2 de la rugosidad de la superficie de rodadura de un ral o una rueda en la direccin del movimiento (nivel longitudinal) medida en m con respecto a una longitud determinada del ral o al dimetro total de la rueda, dividida entre el cuadrado del valor de referencia r20:

Lr 10 lgrr0

2

dB (2.3.6)

donde

r0 = 1 m

r = r.m.s. de la diferencia de desplazamiento vertical de la superficie de contacto con respecto al nivel medio

El nivel de rugosidad Lr suele obtenerse como un espectro de la longitud de onda y deber convertirse en un espectro de frecuencias f = v/, donde f es la frecuencia de banda central de una banda de octava determinada de 1/3 en Hz, es la longitud de onda en m y v es la velocidad del tren en km/h. El espectro de rugosidad como una funcin de frecuencia cambia a lo largo del eje de frecuencia para diferentes velocidades. En casos generales, tras la conversin del espectro de frecuencias en funcin de la velocidad, es necesario obtener nuevos valores del espectro de bandas de octava de 1/3 cuyo promedio se encuentre entre dos bandas de octava de 1/3 correspondientes en el dominio de la longitud de onda. Para calcular el espectro de frecuencias de la rugosidad efectiva total correspondiente a la velocidad apropiada del tren, deber calcularse el promedio de manera enrgica y proporcional de las dos bandas de octava de 1/3 correspondientes definidas en el dominio de la longitud de onda.

El nivel de rugosidad del ral (rugosidad del lateral de la va) para la banda del nmero de ondas i-th se define como Lr,TR,i

Por analoga, el nivel de rugosidad de la rueda (rugosidad del lateral del vehculo) para la banda del nmero de ondas i-th se define como Lr,VEH,i.

El nivel de rugosidad efectiva total para la banda del nmero de ondas i (LR,tot,i) se define como la suma de la energa de los niveles de rugosidad del ral y de la rueda ms el filtro de contacto A3() para tener en cuenta el efecto de filtrado de la banda de contacto entre el ral y la rueda, y se mide en dB:

LR,TOT,i 10 lg10Lr,TR,i=10 10Lr,VEH,i=10 A3,i (2.3.7)

donde se expresa como una funcin de la banda del nmero de onda i-th correspondiente a la longitud de onda .

El filtro de contacto depende del tipo de ral y de rueda y de la carga.

En el mtodo se utilizarn la rugosidad efectiva total del tramo de va j-th y cada tipo de vehculo t-th a su velocidad v correspondiente.

F u n c i n d e t r a n s f e r e n c i a d e v e h c u l o , v a y s u p e r e s t r u c t u r a

Las funciones de transferencia independientes de la velocidad LH,TR,i LH,VEH,i y LH,VEH,SUP,i se definen como: la primera para cada tramo de va j-th y las otras dos para cada tipo de vehculo t-th. Relacionan el nivel de rugosidad efectiva total con la potencia acstica de la va, las ruedas y la superestructura, respectivamente.

La contribucin de la superestructura se considera solo para los vagones de mercancas, por tanto, solo para el tipo de vehculos o.

En el caso del ruido de rodadura, las contribuciones de la va y del vehculo se describen totalmente mediante las funciones de transferencia y mediante el nivel de rugosidad efectiva total. Cuando un tren est en ralent, el ruido de rodadura quedar excluido.


Para la potencia acstica por vehculo, el ruido de rodadura se calcula a la altura del eje y, como entrada, tiene el nivel de rugosidad efectiva total LR,TOT,i en forma de una funcin de la velocidad del vehculo v, las funciones de transferencia de la va, el vehculo y la superestructura LH,TR,i, LH,VEH,i y LH,VEH,SUP,i, y el nmero total de ejes Na:

para h = 1:

LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 lg(Na) dB (2.3.8)

LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 lg(Na) dB (2.3.9)

LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 lg(Na) dB (2.3.10)

donde Na es el nmero de ejes por vehculo para el tipo de vehculo t-th.

Figura [2.3.c]

Esquema de uso de las diferentes definiciones de rugosidad y funcin de transferencia

Se utilizar una velocidad mnima de 50 km/h (30 km/h solo para los tranvas y el metro) para determinar la rugosidad efectiva total y, por consiguiente, la potencia acstica de los vehculos (esta velocidad no afecta al clculo del flujo de vehculos) para compensar el error potencial introducido por la simplificacin de la definicin del ruido de rodadura, el ruido de los frenos y el ruido de impacto generado en las intersecciones y los cambios.

R u i d o d e i m p a ct o ( i n t e r s e c c i o n e s , c a m b i o s y j u n t a s )

El ruido de impacto puede derivar de las intersecciones, los cambios y las juntas o las agujas. Puede variar en magnitud y puede dominar el ruido rodante. El ruido de impacto deber considerarse para las vas unidas. En el caso del ruido de impacto generado por cambios, cruces y juntas en los tramos de las vas con una velocidad inferior a 50 km/h (30 km/h solo para tranvas y metros), ya que la velocidad mnima de 50 km/h (30 km/h solo para tranvas y metros) se usa para incluir ms efectos en funcin de la descripcin contemplada en el captulo del ruido rodante, la modelizacin deber evitarse. La modelizacin del ruido de impacto tambin debe evitarse en condiciones de circulacin c = 2 (ralent).

El ruido de impacto se incluye en el trmino del ruido de rodadura (energa) al incorporar un nivel de rugosidad del impacto ficticio suplementario al nivel de rugosidad efectiva total en cada tramo de va j-th especfico donde se encuentre. En este caso, se usar una nueva funcin LR,TOT+IMPACT,i en lugar de LR,TOT,i, por lo que quedar como sigue:

LR,TOT IMPACT,i 10 lg10LR,TOT,i=10 10LR,IMPACT,i=10 dB (2.3.11)


LR,IMPACT,i es un espectro de bandas de octava de 1/3 (como una funcin de frecuencia). Para obtener este espectro de frecuencias, se facilita un espectro como una funcin de la longitud de onda y deber convertirse en el espectro requerido como una funcin de frecuencia usando la relacin = v/f, donde es la frecuencia central de la banda de octava de 1/3 en Hz y v es la velocidad del vehculo s-th del tipo de vehculo t-th en km/h.

El ruido de impacto depender de la gravedad y el nmero de impactos por longitud de la unidad o densidad de la unin, por lo que en el caso de que se den varios impactos, el nivel de rugosidad del impacto que habr de utilizarse en la ecuacin anterior se calcular como sigue:

LR,IMPACT,i LR, IMPACT SINGLE,i 10 lgnl

0,01

dB (2.3.12)

donde LR,IMPACTSINGLE,i es el nivel de rugosidad del impacto que se proporciona para un nico impacto y nl es la densidad de la unin.

El nivel de rugosidad del impacto predeterminado se facilita para una densidad de unin de nl = 0,01 m 1, que es una unin por cada 100 m de va. Las situaciones con diferentes nmeros de uniones se aproximarn mediante el ajuste de la densidad de la unin nl. Cabe sealar que, al modelizar la segmentacin y el diseo de la va, deber tenerse en cuenta la densidad de la unin del ral, es decir, que puede resultar necesario considerar un segmento de fuentes independientes para un tramo de va con ms uniones. La LW,0 de la va, la rueda y el bogie y la contribucin de la superestructura se incrementan mediante la funcin R,IMPACT,i para +/ 50 m antes y despus de la unin del ral. Si se trata de una serie de uniones, el incremento se extiende a un intervalo comprendido entre 50 m antes de la primera unin y +50 m despus de la ltima unin.

La aplicabilidad de estos espectros de potencia acstica, por norma general, se verificar in situ.

Para las vas con juntas, se utilizar nl un predeterminado de 0,01.

C h i r r i d o

El chirrido en las curvas es una fuente especial que solo resulta relevante para las curvas y, por tanto, est localizado. Como puede ser significativo, se necesita una descripcin apropiada. El chirrido en curvas suele depender de la curvatura, de las condiciones de friccin, de la velocidad del tren y de la dinmica y la geometra de las ruedas y la va. El nivel de emisiones que se debe usar se determina para las curvas con un radio inferior o igual a 500 m y para curvas ms cerradas y diversificaciones de puntos con un radio inferior a 300 m. La emisin de ruido debe ser especfica de cada tipo de material rodante, ya que determinados tipos de ruedas y bogies pueden ser mucho menos propensos a los chirridos que otros.

La aplicabilidad de estos espectros de potencia acstica, por norma general, se verificar in situ, en particular en el caso de los tranvas.

Adoptando un enfoque sencillo, se considerar el ruido de los chirridos aadiendo 8 dB para R < 300 m y 5 dB para 300 m < R < 500 m al espectro de potencia acstica del ruido rodante para todas las frecuencias. La contribucin del chirrido se aplicar a los tramos de vas ferroviarias en los que el radio se encuentre dentro de los rangos mencionados anteriormente al menos durante 50 m de longitud de la va.

R u i d o d e l a t r a c c i n

Aunque el ruido de la traccin suele ser especfico de cada condicin de funcionamiento caracterstica entre la velocidad constante, la desaceleracin, la aceleracin y el ralent, las nicas dos condiciones modelizadas son la velocidad constante (que es vlida tambin cuando el tren est desacelerando o cuando est acelerando) y el ralent. La potencia acstica modelizada solo se corresponde con las condiciones de carga mxima, y esto resulta en las cantidades LW,0,const,i = LW,0,idling,i. Adems, LW,0,idling,i se corresponde con la contribucin de todas las fuentes fsicas de un vehculo determinado atribuible a una altura especfica, como se describe en la seccin 2.3.1.

LW,0,idling,i se expresa como una fuente acstica esttica en la posicin de ralent, para la duracin del estado de ralent, que se usar modelizado como una fuente puntual fija, segn se describe en el siguiente captulo dedicado al ruido industrial. Solo se considerar si los trenes estn en ralent durante ms de 0,5 horas.


Estas cantidades pueden obtenerse de las mediciones de todas las fuentes en cada estado de funcionamiento, o bien las fuentes parciales se pueden caracterizar por separado, para determinar la dependencia que tienen de los parmetros y su fuerza relativa. Esto puede calcularse mediante la medicin de un vehculo estacionario, mediante la variacin de las velocidades de rotacin del equipo de traccin, de conformidad con la norma ISO 3095:2005. Si resulta pertinente, se tendrn que caracterizar varias fuentes acsticas de traccin, y es posible que no todas dependan de la velocidad del tren:

El ruido del motor, como los motores disel (incluidas las entradas de aire, el sistema de escape y el bloque motor), la transmisin de velocidades, los generadores elctricos, que dependen en gran medida de la velocidad de las vueltas del motor por minuto (rpm), y las fuentes elctricas, como los convertidores, que pueden depender significativamente de la carga.

El ruido de los ventiladores y de los sistemas de refrigeracin, en funcin de las rpm del ventilador; en algunos casos, los ventiladores pueden estar directamente acoplados a la fuerza de transmisin.

Fuentes intermitentes como los compresores, las vlvulas y otras con una duracin caracterstica de funcionamiento y la correccin correspondiente del ciclo de funcionamiento para la emisin de ruido.

Habida cuenta de que estas fuentes se pueden comportar de manera diferente en cada estado de funcionamiento, el ruido de la traccin se especificar segn corresponda. La intensidad de una fuente se obtiene de mediciones realizadas en condiciones controladas. En general, las locomotoras tendern a mostrar ms variacin en la carga en funcin del nmero de vehculos remolcados y, por consiguiente, la potencia de salida puede variar significativamente, mientras que las formaciones fijas del tren, como las unidades motorizadas elctricas, las unidades motorizadas disel y los trenes de alta velocidad, tienen una carga mejor definida.

No hay una atribucin a priori de la potencia acstica de la fuente a las alturas de la fuente, y esta eleccin depender del ruido especfico y el vehculo evaluados. Se modelizar como una fuente A (h = 1) y una fuente B (h = 2).

R u i d o a e r o d i n m i c o

El ruido aerodinmico solo se tiene en cuenta a altas velocidades por encima de 200 km/h, por lo que primero cabe verificar si es realmente necesario a efectos de aplicacin. Si se conocen las funciones de transferencia y rugosidad del ruido rodante, pueden extrapolarse a velocidades ms altas y se puede realizar una comparacin con los datos de alta velocidad existentes para comprobar si el ruido aerodinmico genera niveles ms altos. Si las velocidades del tren en una red son superiores a 200 km/h, pero estn limitadas a 250 km/h, en algunos casos puede no ser necesario incluir el ruido aerodinmico, en funcin del diseo del vehculo.

La contribucin del ruido aerodinmico se facilita como una funcin de velocidad:

LW,0,i LW,0,1,iv0 1,i lgvv0

dB Para h = 1 (2.3.13)

LW,0,i LW,0,2,iv0 2,i lgvv0

dB Para h = 2 (2.3.14)

donde

v0 en una velocidad en la que el ruido aerodinmico es dominante y es fijo a 300 km/h

LW,0,1,i es una potencia acstica de referencia determinada por dos o ms puntos de medida, para fuentes a alturas de fuentes conocidas, por ejemplo, el primer bogie

LW,0,2,i es una potencia acstica de referencia determinada por dos o ms puntos de medida, para fuentes a alturas de fuentes conocidas, por ejemplo, las alturas de receso pantogrficas

1,i es un coeficiente determinado por dos o ms puntos de medida, para fuentes a alturas de fuentes conocidas, por ejemplo, el primer bogie

2,i es un coeficiente determinado por dos o ms puntos de medida, para fuentes a alturas de fuentes conocidas, por ejemplo, las alturas de receso pantogrficas


D i r e c t i v i d a d d e l a f u e n t e

L a d i re c t i v i d a d h o r i z o n t a l LW,dir,hor,i en dB se proporciona en el plano horizontal y, de manera predeterminada, se puede asumir que se trata de un dipolo para los efectos de rodadura, impacto (juntas de carril, etc.), chirridos, frenos, ventiladores y aerodinmica, que se facilitan para cada banda de frecuencias i-th mediante:

LW,dir,hor,i = 10 lg(0,01 + 0,99 sin2) (2.3.15)

L a d i r e c t i v i d a d v e r t i c a l LW,dir,ver,i en dB se proporciona en el plano vertical para la fuente A (h = 1), como una funcin de la frecuencia de bandas central fc,i de cada banda de frecuencias i-th y para /2 < < /2 entre:

LW,dir,ver,i 403

23 sin2 sin

lgf c,i 600

200

(2.3.16)

Para la fuente B (h = 2) para el efecto aerodinmico:

LW,dir,ver,i = 10 lg(cos2) para < 0 (2.3.17)

LW,dir,ver,i = 0 en otro lugar

La directividad Ldir,ver,i no se tiene en cuenta para la fuente B (h = 2) para otros efectos, ya que se supone la omnidireccionalidad para estas fuentes en esta posicin.

2.3.3. Otros efectos

C o r r e c c i n d e l a r a d i a c i n e s t r u c t u r a l ( p u e n te s y v i a d u c to s )

En caso de que el tramo de va se encuentre en un puente, es necesario tener en cuenta el ruido adicional generado por la vibracin del puente como resultado de la excitacin ocasionada por la presencia del tren. Habida cuenta de que no es fcil modelizar la emisin de ruido del puente como una fuente adicional, a causa de las formas tan complejas de los puentes, se usa un aumento del ruido de rodadura para representar el ruido del puente. El aumento se modelizar exclusivamente incorporando un aumento fijo de la potencia acstica para cada banda de tercio de octava. La potencia acstica del ruido de rodadura exclusivamente se modifica al tener en cuenta la correccin, y se usar el nuevo LW,0,rollingandbridge,i en lugar de LW,0,rolling-only,i:

LW,0,rollingandbridge,i = LW,0,rollingonly,i + Cbridge dB (2.3.18)

donde Cbridge es una constante que depende del tipo de puente, y LW,0,rollingonly,i es la potencia acstica de rodadura en el puente de que se trate que depende solo de las propiedades del vehculo y de la va.

C o r r e c c i n p a r a o t r a s f u e n te s a c s t i c a s f er r ov i a r i a s

Pueden existir varias fuentes, como los depsitos, las zonas de carga y descarga, las estaciones, las campanas, los altavoces de la estacin, etc., y se asocian con el ruido ferroviario. Estas fuentes se tratarn como fuentes acsticas industriales (fuentes acsticas fijas) y se modelizarn, si procede, segn lo expuesto en el siguiente captulo dedicado al ruido industrial.

2.4. Ruido industrial


C l a s i f i c a c i n d e l o s t i p o s d e f u e n t e ( p u n to , l n e a y r e a )

Las fuentes industriales presentan dimensiones muy variables. Puede tratarse de plantas industriales grandes, as como de fuentes concentradas pequeas, como herramientas pequeas o mquinas operativas utilizadas en fbricas. Por tanto, es necesario usar una tcnica de modelizacin apropiada para la fuente especfica objeto de evaluacin. En funcin de las dimensiones y de la forma en que varias fuentes independientes se extienden por una zona, todas ellas pertenecientes al mismo emplazamiento industrial, se pueden modelizar como fuentes puntuales, lneas de fuentes u otras fuentes de rea. En la prctica, los clculos del efecto acstico siempre se basan en las fuentes sonoras puntuales, pero se pueden usar varias fuentes sonoras puntuales para representar una fuente compleja real, que se extiende principalmente por una lnea o un rea.



Las fuentes acsticas reales se modelizan mediante fuentes acsticas equivalentes representadas por una o varias fuentes puntuales, de forma que la potencia acstica total de la fuente real se corresponda con la suma de las potencias acsticas individuales atribuidas a las diferentes fuentes puntuales.

Las normas generales que deben aplicarse en la definicin del nmero de fuentes puntuales que se usarn son:

Las fuentes lineales o de superficie en las que la dimensin ms alta es inferior a 1/2 de la distancia entre la fuente y el receptor pueden modelizarse como fuentes puntuales exclusivas.

Las fuentes en las que la dimensin ms grande es mayor que 1/2 de la distancia entre la fuente y el receptor deben modelizarse como una serie de fuentes puntuales en una lnea o como una serie de fuentes puntuales incoherentes en un rea, de forma que para cada una de estas fuentes se cumpla la condicin de 1/2. La distribucin por un rea puede incluir la distribucin vertical de las fuentes puntuales.

Si se trata de fuentes en las que las dimensiones ms grandes en trminos de altura superen los 2 m o si estn cerca del suelo, cabe prestar especial atencin a la altura de la fuente. Duplicar el nmero de fuentes, redistribuyndolas nicamente en el componente z no puede ofrecer un resultado significativamente mejor para esta fuente.

Para todas las fuentes, duplicar el nmero de fuentes sobre el rea de la fuente (en todas las dimensiones) no puede ofrecer un resultado significativamente mejor.

No se puede fijar la posicin de las fuentes acsticas equivalentes, debido al gran nmero de configuraciones que un emplazamiento industrial puede tener. Por lo general, se aplicarn buenas prcticas.

E m i s i n d e l a p o t e n c i a a c s t i c a

C o n s i d e ra c i o n e s ge n e ra l e s

La informacin siguiente constituye el conjunto completo de datos de entrada para los clculos de la propagacin acstica con los mtodos que se utilizarn para la cartografa de ruido:

Espectro del nivel de potencia acstica emitida en bandas de octava

Horas de funcionamiento (da, tarde, noche o como promedio anual)

Ubicacin (coordenadas x, y) y elevacin (z) de la fuente de ruido

Tipo de fuente (punto, lnea y rea)

Dimensiones y orientacin

Condiciones de funcionamiento de la fuente

Directividad de la fuente.

Es necesario definir la potencia acstica de la fuente puntual, lineal o de rea como:

Para una potencia acstica de una fuente puntual LW y la directividad como una funcin de tres coordenadas ortogonales (x, y, z);

Se pueden definir dos tipos de lneas de fuente:

lneas de fuente que representan cintas transportadoras, oleoductos, etc., potencia acstica por longitud en metros LW y directividad como una funcin de dos coordenadas ortogonales en el eje de la lnea de la fuente;


lneas de fuentes que representan a los vehculos en movimiento, cada uno de ellos asociado a la potencia acstica LW y directividad como una funcin de las dos coordenadas ortogonales en el eje de la lnea de fuentes y potencia acstica por metro LW derivada de la velocidad y el nmero de vehculos que circulan por esta lnea durante el da, la tarde y la noche. La correccin para las horas de funcionamiento, que se aadir a la potencia acstica de la fuente para definir la potencia acstica corregida que se usar para los clculos en cada periodo de tiempo CW en dB, se calcula como sigue:

CW 10lgl n

1 000 V T0

(2.4.1)

Donde:

V Velocidad del vehculo [km/h];

N Nmero de pases de vehculos por cada perodo [];

l Longitud total de la fuente [m];

Para una fuente de rea, la potencia acstica por metro cuadrado LW/m2, y sin directividad (puede ser horizontal o vertical).

Las horas de funcionamiento son una informacin fundamental para el clculo de los niveles de ruido. Las horas de funcionamiento se deben facilitar para el da, la tarde y la noche y, si la propagacin usa diferentes clases meteorolgicas definidas durante el da, la noche y la tarde, entonces deber facilitarse una distribucin ms definida de las horas de funcionamiento en subperodos que coincidan con la distribucin de las clases meteorolgicas. Esta informacin se basar en un promedio anual.

La correccin de las horas de funcionamiento, que se aadir a la potencia acstica de la fuente para definir la potencia acstica corregida que se deber utilizar para los clculos en relacin con cada perodo de tiempo CW en dB, se calcula como sigue:

CW 10 lgT

Tref

!

(2.4.2)

donde

T es el tiempo que la fuente est activa por cada perodo con carcter anual, medido en horas;

Tref es el perodo de tiempo de referencia en horas (por ejemplo, para el da es 12 horas, para la tarde, 4 horas y, para la noche, 8 horas).

Para las fuentes ms dominantes, la correccin de las horas de funcionamiento promedio anual se calcular al menos en una tolerancia de 0,5 dB a fin de conseguir una precisin aceptable (es equivalente a una incertidumbre inferior al 10 % en la definicin del perodo durante el cual la fuente permanece activa).

D i r e c t i v i d a d d e l a f u e n t e

La directividad de la fuente est estrechamente relacionada con la posicin de la fuente acstica equivalente prxima a las superficies cercanas. Habida cuenta de que el mtodo de propagacin tiene en cuenta la superficie cercana y la absorcin acstica, es necesario tener en cuenta detenidamente la ubicacin de las superficies cercanas. En general, se establecer una distincin entre estos dos casos:

una potencia acstica de la fuente y la directividad se determina y se facilita en relacin con una fuente real determinada cuando esta se encuentra al aire libre (excluido el efecto del terreno). Esto est en consonancia con las definiciones relativas a la propagacin, siempre que se suponga que no hay ninguna superficie cercana a menos de 0,01 m de la fuente y si se incluyen superficies a 0,01 m o ms en el clculo de la propagacin;


una potencia acstica de la fuente y la directividad se determina y se facilita en relacin con una fuente real determinada cuando esta se sita en una ubicacin especfica y, por tanto, la potencia acstica de la fuente y la directividad es equivalente, ya que incluye la modelizacin del efecto de las superficies cercanas. Se define en el campo semilibre, en funcin de las definiciones relativas a la propagacin. En este caso, las superficies cercanas modelizadas debern excluirse del clculo de la propagacin.

La directividad se expresar en el clculo como un factor LW,dir,xyz (x, y, z) que se aadir a la potencia acstica para obtener la potencia acstica direccional correcta de la fuente acstica de referencia observada mediante la propagacin en la direccin correspondiente. El factor puede facilitarse como una funcin del vector de

direccin definido mediante (x,y,z) con ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi

x2 y2 z2q

1. Esta directividad tambin puede expresarse mediante otros sistemas de coordenadas, como los sistemas de coordenadas angulares.

2.5. Clculo de la propagacin del ruido para fuentes viales, ferroviarias e industriales

2.5.1. Alcance y aplicabilidad del mtodo

En el presente documento se especifica un mtodo para calcular la atenuacin del ruido durante su propagacin en exteriores. A sabiendas de las caractersticas de la fuente, este mtodo predice el nivel equivalente de presin acstica continua en un punto receptor correspondiente a dos tipos particulares de condiciones atmosfricas:

condiciones de propagacin por refraccin descendente (pendiente vertical positiva de la celeridad acstica efectiva) desde la fuente al receptor;

condiciones atmosfricas homogneas (pendiente vertical nula de celeridad acstica efectiva) con respecto al rea completa de propagacin.

El mtodo de clculo descrito en este documento se aplica a las infraestructuras industriales y a las infraestructuras de transporte terrestre. Por tanto, se aplica en particular a las infraestructuras viales y ferroviarias. El transporte areo se incluye en el mbito de aplicacin del mtodo solo en el caso del ruido generado durante las operaciones en tierra y excluye el despegue y el aterrizaje.

Las infraestructuras industriales que emiten ruidos tonales fuertes o impulsivos, segn se describe en la norma ISO 1996-2:2007, no recaen dentro del mbito de aplicacin de este mtodo.

El mtodo de clculo no ofrece resultados en condiciones de propagacin por refraccin ascendente (pendiente vertical negativa de velocidad acstica efectiva), pero estas condiciones se aproximan mediante condiciones homogneas al calcular Lden.

Para calcular la atenuacin debido a la absorcin atmosfrica en el caso de la infraestructura de transportes, las condiciones de temperatura y humedad se calculan segn la norma ISO 9613-1:1996.

El mtodo ofrece resultados por banda de octava, desde 63 Hz hasta 8 000 Hz. Los clculos se realizan para cada una de las frecuencias centrales.

Las cubiertas parciales y los obstculos que se inclinan, cuando se modelizan, ms de 15 en relacin con la vertical estn fuera del mbito de aplicacin de este mtodo de clculo.

Una pantalla individual se calcula como un clculo de difraccin individual, dos o ms pantallas de una nica ruta se tratan como un conjunto posterior de difracciones individuales mediante la aplicacin del procedimiento descrito ms adelante.

2.5.2. Definiciones utilizadas

Todas las distancias, alturas, dimensiones y altitudes utilizadas en este documento se expresan en metros (m).

La notacin MN representa la distancia en 3 dimensiones (3D) entre los puntos M y N, medida con una lnea recta que une estos puntos.

La notacin MN representa la longitud de la trayectoria curva entre los puntos M y N, en condiciones favorables.


Es habitual medir las alturas reales en vertical en una direccin perpendicular al plano horizontal. Las alturas de los puntos por encima del terreno local se representan con la h, mientras que las alturas absolutas de los puntos y la altura absoluta del terreno se han de representar con la letra H.

Para tener en cuenta la orografa real del terreno a lo largo del trayecto de propagacin, se introduce la nocin de altura equivalente, que se representa con la letra z. Esto sustituye las alturas reales en las ecuaciones del efecto de suelo.

Los niveles de presin acstica, representados por la letra mayscula L, se expresan en decibelios (dB) por banda de frecuencias cuando se omite el ndice A. A los niveles de presin acstica en decibelios dB(A) se les asigna el ndice A.

La suma de los niveles de presin acstica de fuentes mutuamente incoherentes se representa mediante el signo en virtud de la siguiente definicin:

(2.5.1)

2.5.3. Consideraciones geomtricas

S e g m e n t a c i n d e l a f u e n te

Las fuentes reales se describen mediante un conjunto de fuentes puntuales o, en el caso del trfico ferroviario o del trfico vial, mediante lneas de fuentes incoherentes. El mtodo de propagacin supone que las fuentes lineales o las fuentes de rea se han dividido previamente para representarse mediante una serie de fuentes puntuales equivalentes. Pueden obtenerse como un procesamiento previo de los datos de la fuente, o bien pueden generarse en un componente explorador del software de clculo. Los mtodos mediante los cuales se produce esto estn fuera del mbito de aplicacin de la metodologa actual.

Tr ay ec t o s d e p r o p a ga c i n

El mtodo funciona en un modelo geomtrico compuesto por un conjunto de superficies de obstculos y de suelo conectadas. Un trayecto de propagacin vertical se despliega sobre uno o varios planos verticales con respecto al plano horizontal. Para trayectorias que incluyen reflexiones sobre las superficies verticales no ortogonales en el plano incidente, se considera posteriormente otro plano vertical que incluye el tramo reflejado del trayecto de propagacin. En estos casos, cuando se usan ms planos verticales para describir la trayectoria completa desde la fuente hasta el receptor, se nivelan los planos verticales, como una pantalla china desplegable.

A l t u r a s s i g n i f i c a t i v a s p o r e n c i m a d e l s u e l o

Las alturas equivalentes se obtienen del plano medio del suelo entre la fuente y el receptor. Esto sustituye el plano real por un plano ficticio que representa el perfil medio del terreno.

Figura 2.5.a

Alturas equivalentes en relacin con el suelo

1: Orografa real

2: Plano medio


La altura equivalente de un punto es su altura ortogonal en relacin con el plano medio del suelo. Por tanto, pueden definirse la altura de la fuente equivalente zs y la altura del receptor equivalente zr. La distancia entre la fuente y el receptor en proyeccin sobre el plano medio del suelo se representa con dp.

Si la altura equivalente de un punto resulta negativa, es decir, si el punto est ubicado por debajo del plano medio del suelo, se mantiene una altura nula, y el punto equivalente es idntico a su posible imagen.

C l c u l o d e l p l a n o m e d i o

En el plano del trayecto, la topografa (incluidos el terreno, los montculos, los terraplenes y otros obstculos artificiales, los edificios, etc.) puede describirse mediante un conjunto ordenado de puntos discretos (xk, Hk); k {1,,n}. Este conjunto de puntos define una polilnea, o de manera equivalente, una secuencia de segmentos rectos Hk = akx + bk, x [xk, xk + 1]; k {1,.n}, donde:

ak = (Hk + 1 Hk)/(xk + 1 xk) (2.5.2)

8>>>>>>>>>>:B Xn 1

k1

akx2k1 x2k 2

Xn 1

k1

bkxk1 xk

Los coeficientes de la lnea recta se obtienen mediante:

a 32A Bxn x1

xn x13

(2.5.4)

8>>>>>>>>>:b 2x3n x

31

xn x14 B

3xn x1xn x1

3 A

Donde los segmentos con xk + 1 = xk deben ignorarse al evaluar la ecuacin 2.5.3.

R e f l e x i o n e s p o r f a ch a d a s d e e d i f i c i o s y o t r o s o b s t c u l o s v e r t i c a l e s

Las contribuciones de las reflexiones se tienen en cuenta mediante la introduccin de fuentes de imgenes tal y como se describe ms adelante.

2.5.4. Modelo de propagacin acstica

Para un receptor R, los clculos se realizan siguiendo estos pasos:

1) sobre cada trayecto de propagacin:

clculo de la atenuacin en condiciones favorables;

clculo de la atenuacin en condiciones homogneas;

clculo del nivel de presin acstica a largo plazo para cada trayecto;


2) acumulacin de los niveles de presin acstica a largo plazo para todos los trayectos que afectan a un receptor determinado, de manera que se permita el clculo del nivel de ruido total en el punto receptor.

Cabe destacar que solo las atenuaciones debidas al efecto suelo (Aground) y a la difraccin (Adif) se ven afectadas por las condiciones meteorolgicas.

2.5.5. Proceso de clculo

Para una fuente puntual S de potencia acstica direccional Lw,0,dir y para una banda de frecuencias determinada, el nivel equivalente de presin acstica continua en el punto receptor R en condiciones atmosfricas concretas se obtiene con las siguientes ecuaciones.

N i v e l d e p r e s i n a c s t i c a e n c o n d i c i o n e s f av o r a b l e s ( L F ) p a r a u n t r ay ec t o ( S , R )

LF = LW,0,dir AF (2.5.5)

El trmino AF representa la atenuacin total a lo largo del trayecto de propagacin en condiciones favorables, y se desglosa como sigue:

LF = Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6)

donde

Adiv es la atenuacin por divergencia geomtrica;

Aatm es la atenuacin por absorcin atmosfrica;

Aboundary,F es la atenuacin por el lmite del medio de propagacin en condiciones favorables. Puede contener los siguientes trminos:

Aground,F que es la atenuacin por el terreno en condiciones favorables;

Adif,F que es la atenuacin por la difraccin en condiciones favorables.

Para un trayecto y una banda de frecuencias determinados, se pueden dar los dos escenarios siguientes:

Aground,F se calcula sin difraccin (Adif,F = 0 dB) y Aboundary,F = Aground,F;

o bien se calcula Adif,F. El efecto suelo se tiene en cuenta en la propia ecuacin Adif,F (Aground,F = 0 dB). De ah se obtiene Aboundary,F = Adif,F.

N i v e l d e p r e s i n a c s t i c a e n c o n d i c i o n e s h o m o g n e a s ( L H ) p a r a u n t r ay e c to ( S , R )

El procedimiento es exactamente igual al caso de las condiciones favorables descrito en la seccin anterior.

LH = LW,0,dir AH (2.5.7)

El trmino AH representa la atenuacin total a lo largo del trayecto de propagacin en condiciones homogneas, y se desglosa como sigue:

AH = Adiv + Aatm + Aboundary,H (2.5.8)


donde

Adiv es la atenuacin por divergencia geomtrica;

Aatm es la atenuacin por absorcin atmosfrica;

Aboundary,F es la atenuacin por el lmite del medio de propagacin en condiciones homogneas. Puede contener los siguientes trminos:

ground,H que es la atenuacin por el terreno en condiciones homogneas;

Adif,H que es la atenuacin por la difraccin en condiciones homogneas.

Para un trayecto y una banda de frecuencias determinados, se pueden dar los dos escenarios siguientes:

ground,H (Adif,H = 0 dB) se calcula sin difraccin y Aboundary,H = ground,H;

o se calcula Adif,H (ground,H = 0 dB). El efecto suelo se tiene en cuenta en la propia ecuacin Adif,H. De ah se obtiene Aboundary,H = Adif,H.

E n fo q u e e s t a d s t i c o e n z o n a s u r b a n a s p a r a u n t r ay ec to ( S , R )

Dentro de las zonas urbanas, tambin se puede adoptar un enfoque estadstico en el clculo de la propagacin acstica por detrs de la primera lnea de edificios, siempre que el mtodo utilizado est debidamente documentado, con informacin pertinente acerca de la calidad del mtodo. Este mtodo puede sustituir el clculo de Aboundary,H y Aboundary,F mediante una aproximacin de la atenuacin total para el trayecto directo y todas las reflexiones. El clculo se basar en la densidad media de edificacin y en la altura media de todos los edificios de la zona.

N i v e l d e p o te n c i a a c s t i c a a l a r g o p l a z o p a r a u n t r ay e c to ( S , R )

La potencia acstica a largo plazo a lo largo de un trayecto que parte de una fuente puntual determinada se obtiene de la suma logartmica de la energa acstica ponderada en condiciones homogneas y de la energa acstica en condiciones favorables.

Estos niveles de potencia acstica se ponderan con la ocurrencia media p de condiciones favorables en la direccin del trayecto (S,R):

LLT 10 lg p 10LF10 1 p 10

LH10

(2.5.9)

NB: Los valores de ocurrencia para p se expresan en porcentajes. Por tanto, como ejemplo, si el valor de ocurrencia es 82 %, la ecuacin (2.5.9) sera p = 0,82.

N i v e l d e p o te n c i a a c s t i c a a l a r g o p l a z o e n e l p u n t o R p a r a to d o s l o s t r ay e c to s

El nivel de potencia acstica total a largo plazo en el receptor para una banda de frecuencias se obtiene mediante la energa sumando las contribuciones de todos los trayectos N, incluidos todos los tipos:

Ltot,LT 10 lgX

n

10Ln,LT

10

!

(2.5.10)

donde

n es el ndice de los trayectos entre S y R.


La consideracin de las reflexiones mediante fuentes de imagen se describe ms adelante. El porcentaje de ocurrencias de condiciones favorables en el caso de un trayecto reflejado en un obstculo vertical se considera idntico a la ocurrencia del trayecto directo.

Si S es la fuente de imagen de S, entonces la ocurrencia p del trayecto (S,R) se considera igual a la ocurrencia p del trayecto (Si,R).

N i v e l d e p o te n c i a a c s t i c a a l a r g o p l a z o e n e l p u n t o R e n d e c i b e l i o s A ( d B A )

El nivel de potencia acstica total en decibelios A (dBA) se obtiene mediante la suma de los niveles en cada banda de frecuencias:

LAeq,LT 10 lgX

i

10Ltot,LT,iAWCf,i=10 (2.5.11)

donde i es el ndice de la banda de frecuencias. AWC es la correccin con ponderacin A de conformidad con la norma internacional CEI 61672-1:2003.

Este nivel LAeq,LT constituye el resultado final, es decir, el nivel de presin acstica con ponderacin A a largo plazo en el punto del receptor en un intervalo de tiempo de referencia especfico (por ejemplo, el da o la tarde, o la noche o un intervalo ms corto durante el da, la tarde o la noche).

2.5.6. Clculo de la propagacin del ruido para fuentes viales, ferroviarias e industriales

D i v e r g e n c i a ge o m t r i c a

La atenuacin por divergencia geomtrica, Adiv, se corresponde con una reduccin del nivel de potencia acstica debido a la distancia de propagacin. Si se trata de una fuente acstica puntual en campo libre, la atenuacin en dB se ofrece mediante:

Adiv = 20 lg(d) + 11 (2.5.12)

donde d es la distancia oblicua directa en 3D entre la fuente y el receptor.

A b s o r c i n a t m o s f r i c a

La atenuacin por absorcin atmosfrica Aatm durante la propagacin por una distancia d se proporciona en dB mediante la ecuacin:

Aatm = atm d/1 000 (2.5.13)

donde

d es la distancia oblicua directa en 3D entre la fuente y el receptor en m;

atm es el coeficiente de atenuacin atmosfrica en dB/km a la frecuencia central nominal para cada banda de frecuencias, en virtud de la norma ISO 9613-1.

Los valores del coeficiente atm se proporcionan para una temperatura de 15 C, una humedad relativa del 70 % y una presin atmosfrica de 101 325 Pa. Se calculan con las frecuencias centrales exactas de la banda de frecuencias. Estos valores cumplen con la norma ISO 9613-1. Se debe usar la media meteorolgica a largo plazo en caso de que la informacin meteorolgica se encuentre disponible.


E fe c t o s u e l o

La atenuacin por el efecto suelo principalmente es el resultado de la interferencia entre el sonido reflejado y el sonido propagado directamente desde la fuente al receptor. Est fsicamente vinculada a la absorcin acstica del suelo sobre el cual se propaga la onda sonora. No obstante, tambin depende significativamente de las condiciones atmosfricas durante la propagacin, ya que la curvatura de los rayos modifica la altura del trayecto por encima del suelo y hace que los efectos suelo y el terreno ubicado cerca de la fuente resulten ms o menos importantes.

En el caso de que la propagacin entre la fuente y el receptor se vea afectada por algn obstculo en el plano de propagacin, el efecto suelo se calcula por separado con respecto a la fuente y el receptor. En este caso, zs y zr hacen referencia a la posicin de la fuente equivalente o del receptor, como se indica ms adelante cuando se explica el clculo de la difraccin Adif.

C a r a c te r i z a c i n a c s t i c a d e l s u e l o

Las propiedades de la absorcin acstica del suelo estn estrechamente relacionadas con su porosidad. El suelo compacto suele ser reflectante, mientras que el suelo poroso es absorbente.

A efectos de los requisitos de clculo operativo, la absorcin acstica de un suelo se representa mediante un coeficiente adimensional G, entre 0 y 1. G es independiente de la frecuencia. En el cuadro 2.5.a se ofrecen los valores de G del suelo en exteriores. En general, la media del coeficiente G con respecto a un trayecto adopta valores comprendidos entre 0 y 1.

Cuadro 2.5.a

Valores de G para diferentes tipos de suelo

Descripcin Tipo (kPa s/m2) Valor G

Muy blando (nieve o con hierba) A 12,5 1

Suelo forestal blando (con brezo corto y denso o musgo denso)

B 31,5 1

Suelo blando no compacto (csped, hierba o suelo mullido)

C 80 1

Suelo no compacto normal (suelo forestal y suelo de pastoreo)

D 200 1

Terreno compactado y grava (csped compactado y zonas de parques)

E 500 0,7

Suelo denso compactado (carretera de grava o aparcamientos)

F 2 000 0,3

Superficies duras (concreto y asfalto ms normal)

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DIRECTIVAS - boe.es · de la banda de frecuencias se facilitarán en el intervalo de frecuencias correspondiente. Los cálculos se realizan por bandas de octava para el ruido del