Documento Nº 1. Memoria y Anejosbibing.us.es/proyectos/abreproy/60017/fichero/PROYECTO+FIN+DE... · 3.2.2.4. Luces de borde de pista..... 28 3.2.2.5. Luces de umbral de pista, barra

Documento Nº 1. Memoria y Anejos

Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid

Índice

1. Antecedentes ........................................................................ 2

1.1. Antecedentes técnicos ..................................................................2

1.2. Consideraciones generales ..........................................................2

1.2.1. Clasificación del Aeropuerto.................................................................... 2

1.2.2. Historia..................................................................................................... 3

1.2.3. Datos básicos............................................................................................ 4

2. Objeto del proyecto y solución adoptada........................................8

2.1. Necesidades...................................................................................8

2.2. Objeto del proyecto......................................................................8

2.3. Solución adoptada........................................................................8

3. Descripción de las obras ................................................... 10

3.1. Estado actual ..............................................................................12

3.1.1. Características físicas............................................................................. 12

3.1.2. Ayudas visuales...................................................................................... 13

3.1.2.1. Señalización horizontal .................................................................. 13

3.1.2.2. Ayudas visuales luminosas ............................................................. 14

3.1.2.3. Señalización vertical ...................................................................... 15

3.1.3. Ayudas radioeléctricas............................................................................ 15

3.1.4. Central eléctrica...................................................................................... 16

3.1.4.1. Acometidas ..................................................................................... 16

3.1.4.2. Transformadores ............................................................................ 16

3.1.4.3. Grupos electrógenos....................................................................... 17

3.1.4.4. SAI .................................................................................................. 17

3.1.4.5. Reguladores.................................................................................... 18

3.1.4.6. Cabinas de protección y distribución............................................. 18

3.1.4.7. Rectificadores ................................................................................. 18

3.1.4.8. Cuadros generales de BT ............................................................... 18

3.1.4.9. Galería subterránea ....................................................................... 19

3.1.4.10. Esquema unifilar ............................................................................ 19

3.2. Estado proyectado .....................................................................21

3.2.1. Demoliciones y desmontajes .................................................................. 21

3.2.2. Sistema de iluminación........................................................................... 21

3.2.2.1. Sistema de iluminación de aproximación Categoría II/III ............. 22

3.2.2.2. Luces de eje de pista....................................................................... 25

3.2.2.3. Luces de zona de toma de contacto ................................................ 27

3.2.2.4. Luces de borde de pista .................................................................. 28

3.2.2.5. Luces de umbral de pista, barra de ala y extremo de pista............ 30

3.2.2.6. Luces de identificación de umbral de pista .................................... 32

3.2.2.7. Luces de eje de calle de rodaje....................................................... 33

3.2.2.8. Borde de rodadura y plataforma de aeronaves.............................. 36

3.2.2.9. Barras de parada............................................................................ 37

3.2.2.10. Barras de NO ENTRY..................................................................... 39

3.2.3. Señalización horizontal........................................................................... 40

3.2.3.1. Borrado de la señalización existente.............................................. 41

3.2.3.2. Señal designadora de pista............................................................. 41

3.2.3.3. Señal de eje de pista ....................................................................... 41

3.2.3.4. Señal de umbral .............................................................................. 41

3.2.3.5. Señal de punto de visada ................................................................ 42

3.2.3.6. Señal de zona de toma de contacto................................................. 42

3.2.3.7. Faja lateral de pista ....................................................................... 42

3.2.3.8. Señalización anterior al umbral ..................................................... 42

3.2.3.9. Señal de eje de calle de rodaje ....................................................... 43

3.2.3.10. Señal de punto de espera de pista, configuración A....................... 43

3.2.3.11. Señal de borde de calle de rodaje .................................................. 43

3.2.3.12. Señal de fajas transversales ........................................................... 43

3.2.4. Letreros................................................................................................... 44

3.2.5. Actuaciones en la Central Eléctrica........................................................ 45

3.2.5.1. Reguladores.................................................................................... 45

3.2.5.2. Transformadores ............................................................................ 45

3.2.5.3. Cuadro de baja tensión .................................................................. 46

3.2.5.4. Servicios de emergencia. Fuentes de alimentación secundaria ..... 46

3.2.5.5. Barra de alta tensión ...................................................................... 46

3.2.5.6. Sistema de gestión y control ........................................................... 47

3.2.5.7. Ampliación del edificio de la Central Eléctrica ............................. 47

3.2.5.8. Instalaciones diversas del edificio de la Central eléctrica ............ 48

4. Memoria de cálculo........................................................... 55

4.1. Cálculos de balizamiento...........................................................55

4.1.1. Generalidades ......................................................................................... 55

4.1.1.1. Circuitos y recorrido ...................................................................... 55

4.1.1.2. Cables a emplear en la alimentación ............................................. 56

4.1.1.3. Canalizaciones, arquetas y cajas base........................................... 57

4.1.1.4. Puesta a tierra ................................................................................ 58

4.1.2. Cálculos de balizamiento........................................................................ 59

4.1.2.1. Elección del transformador de aislamiento ................................... 59

4.1.2.2. Elección del regulador ................................................................... 60

4.2. Cálculos eléctricos......................................................................61

4.2.1. Estimación de potencia demandada........................................................ 61

4.2.2. Cálculo de los cables de potencia ........................................................... 61

4.2.3. Resultados............................................................................................... 62

5. Plan de trabajo .................................................................. 65

5.1. Plazo de ejecución ......................................................................65

5.2. Plan de obras ..............................................................................65

6. Normativa a aplicar .......................................................... 67

7. Documentos que integran el proyecto............................. 70

Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid

Índice de figuras y tablas

Figura 1. Localización del Aeropuerto de Valladolid..................................................... 4 Figura 2. Diagrama de bloques de distribución en media tensión................................ 16 Tabla I . Clave de referencia de un aeródromo. Significado del número........................ 2 Tabla II . Clave de referencia de un aeródromo. Significado de la letra........................ 3 Tabla III . Características físicas de la pista................................................................... 5 Tabla IV . Características físicas de pista de vuelo y calle de rodaje........................... 12 Tabla IX. Transformadores de asilamiento.................................................................. 59 Tabla V. Distancias declaradas de pista....................................................................... 13 Tabla VI . Sistemas actuales de balizamiento de pista.................................................. 14 Tabla VII . Ayudas radioeléctricas................................................................................ 15 Tabla VII . Balizamiento de las calles de rodaje........................................................... 14 Tabla VIII. Resumen de balizamiento de eje de calle de rodaje................................... 35 Tabla X. Sistema de reguladores proyectado................................................................ 60

Proyecto constructivo. Memoria Escuela Superior de Ingenieros Actuaciones para la puesta en Categoría II/III. Aeropuerto de Valladolid Universidad de Sevilla

Documento Nº 1: Memoria y Anejos Marzo 2008 1

Actuaciones para la puesta en Categoría II/III

Aeropuerto de Valladolid

Antecendentes



1. Antecedentes

1.1. Antecedentes técnicos Se redacta y elabora el presente proyecto titulado “Actuaciones para la puesta en

Categoría II/III. Aeropuerto de Valladolid”. Las obras a proyectar se justifican, en términos globales, por la necesidad de dotar al Aeropuerto de Valladolid de las instalaciones, infraestructuras y sistemas de ayuda a la navegación necesarios para que éste pueda operar en condiciones de baja visibilidad. Este proyecto abarcará por tanto las actuaciones a realizar en la pista de vuelo 05-23, de modo que se adapten las instalaciones existentes a la Categoría II/III para operaciones por el umbral 23.

1.2. Consideraciones generales

1.2.1. Clasificación del Aeropuerto El Código de referencia aeroportuario indica los tipos de aeronaves que pueden operar en un determinado aeropuerto. La Organización de Aviación Civil Internacional (a partir de ahora OACI) clasifica el código de referencia aeroportuario en términos de las dimensiones máximas de una aeronave que puede operar en un determinado complejo aeroportuario. Según la clasificación de OACI, el Aeropuerto de Valladolid es de categoría 4E. El número hace referencia al largo de la pista de vuelo, mientras que la letra se refiere a la envergadura de las alas y la distancia externa del tren de aterrizaje principal de la aeronave predominante que operará en el aeródromo.

Código (Número)

Longitud de Pista

4 más de 1,800 m

Tabla I. Clave de referencia de un aeródromo. Significado del número



Código (Letra)

Envergadura de Alas

Distancia Externa del Tren de Aterrizaje

Ejemplos de Aeronaves

E de 52 m hasta 65 m de 9.0 m hasta 14.0 m Airbus A340, Boeing 747,

Boeing 777

Tabla II . Clave de referencia de un aeródromo. Significado de la letra

1.2.2. Historia Hasta que en 1921 el Ayuntamiento de Valladolid realiza las primeras gestiones para disponer de un aeropuerto en Villanubla, la ciudad había contado con otros tres aeródromos: el primero junto a la Academia de Caballería, inaugurado en 1910; en segundo lugar, el aeródromo de La Rubia, inaugurado en 1911; y, finalmente, el aeródromo de San Isidro, inaugurado en 1913. En 1936, los vecinos de Villanubla ofrecen 700.000 metros cuadrados para la construcción del aeropuerto. En 1938, se inaugura el aeropuerto de Valladolid. El primer vuelo comercial lo llevó a cabo un trimotor Junkers 52 de Iberia-Lufthansa que aterrizó el 28 de marzo procedente de Vitoria y en ruta hacia Sevilla. En ese año, se puso en marcha la línea Salamanca-Valladolid-Burgos-Vitoria. En 1939, se instala en Villanubla la 1ª Brigada Aérea. En 1940, se crea el 16 Regimiento y en 1941, el 33 Regimiento. En 1946, se abre el aeropuerto al tráfico civil y, en 1949, se funda el Aeroclub de Valladolid. Entre 1951 y 1952 se mejora la pista de vuelo con la instalación de pavimento rígido y las condiciones para aterrizaje sin visibilidad. Entre 1955 y 1964, el aeropuerto permanece cerrado al tráfico civil. En 1970, la compañía Aviaco comienza a operar los vuelos regulares. Entre 1972 y 1973, se emprenden las obras del edificio terminal y se adjudican las obras de la calle de rodadura, la plataforma de estacionamiento y la urbanización. En 1982, se reforma la zona de llegada de pasajeros y se instala un sistema ILS categoría I en la pista 23. En 1990, se amplía la pista de vuelo. El 19 de junio de 1991, se abre el aeropuerto al tráfico internacional. En el año 2000, se inaugura la nueva área terminal.



1.2.3. Datos básicos 1.2.3.1. Datos geográficos y administrativos del aeródromo ARP: 414221,6N 0045106,7W Distancia y dirección a la ciudad: 10 km SE Elevación: 846,03 m/2776 ft Temperatura de referencia: 28ºC Declinación magnética: 3ºW (2005) Cambio anual: 8,5º E Dirección: Aeropuerto de Villanubla/Valladolid, Ctra. Adanero-Gijón Km 204; 47071 Villanubla (Valladolid). Teléfono de contacto: 983 415 500

Figura 1. Localización del Aeropuerto de Valladolid

1.2.3.2. Horario de operación - Aeropuerto: V: 0600-1800; I: 0700-1900.



1.2.3.3. Detalles del área de movimiento Plataforma: - Superficie: Hormigón. - Resistencia: PCN 74/R/C/W/T. Calles de rodaje: - Anchura: 23 m. - Superficie: Hormigón - Resistencia: PCN 74/R/C/W/T. 1.2.3.4. Características físicas de la pista

RWY Orientación DIM (m) THR

ELEV SWY (m)

CWY (m)

Franja (m)

RWY PCN

05 045.2º GEO 049º MAG

3000x60 843.60 m 50x60 300x60 3120x300 Asfalto PCN

100/F/A/W/T

23 225.2º GEO 229º MAG

3000x60 845.96 m 206x60 206x60 3120x300 Asfalto PCN

100/F/A/W/T

Tabla III . Características físicas de la pista

1.2.3.5. Iluminación de aproximación y de pista Pista: 05 - PAPI: Lado Izquierdo. - Umbral: Verdes. - Zona de toma de contacto: No. - Eje pista: No. - Borde de pista: 3000 m blancas. Distancia entre luces: 60 m. - Extremo de pista: Rojas. - Zona de parada: No. - Observaciones: Ninguna.



Pista: 23 - Aproximación: Luces de identificación de umbral desplazadas 80 m. - VASIS/PAPI: Lado izquierdo. - Umbral: Verdes. - Zona de toma de contacto: No. - Eje pista: No. - Borde de pista: 3000 m blancas. Distancia entre luces: 60 m. - Extremo de pista: Rojas. - Zona de parada: No. - Observaciones: Ninguna.





Objeto del proyecto y solución adoptada



2. Objeto del proyecto y solución adoptada

2.1. Necesidades El Aeropuerto de Valladolid sufre cierres y desvíos de vuelos debido a las malas condiciones climáticas que frecuentemente se presentan en el mismo. Nieblas estáticas de aparición rápida o racheo de vientos son algunos de los problemas típicos que impiden una operación óptima en este aeródromo. De esta forma, el Aeropuerto de Valladolid sumará a sus instalaciones un nuevo sistema con el más alto nivel tecnológico para aterrizar en condiciones de meteorología adversa. Este dispositivo permitirá mejorar de forma significativa la operatividad del aeródromo, evitando, en gran medida, los desvíos y cancelaciones que se producen en días de nieblas o nubes bajas. Para la utilización de este nuevo sistema es imprescindible que los aviones y las tripulaciones estén certificados para realizar operaciones en Cat. II/III y puedan así cumplir con los límites de visibilidad que el sistema permite.

2.2. Objeto del proyecto Analizadas las necesidades anteriores, el objeto del presente proyecto “Actuaciones para la puesta en Categoría II/III. Aeropuerto de Valladolid” será dotar al Aeropuerto situado en la ciudad de Villanubla (Valladolid) de todas las infraestructuras e instalaciones en tierra que sean necesarias para poder realizar una operación Categoría II/III por el umbral 23 de la pista de vuelo 05-23, según las pautas de la OACI.

2.3. Solución adoptada El alcance de los trabajos de la solución adoptada es el siguiente: - Adaptar las instalaciones existentes a la Categoría II/III para operaciones por la

cabecera 23 de la pista 05-23. Esta solución implica el balizamiento horizontal y vertical de la pista de vuelo de acuerdo con el contenido del Anexo 14 de OACI.

- Actuaciones en la Central Eléctrica, pues se requerirán nuevos equipos que

suministren la energía necesaria para abastecer al sistema operacional Categoría II/III.





Descripción de las obras



3. Descripción de las obras Tal y como se ha descrito en el capítulo anterior, la adecuación de la cabecera 23 de la pista de vuelo 05-23 del Aeropuerto de Valladolid a Categoría II/III implica fundamentalmente los siguientes trabajos: - Adecuación del sistema de iluminación de la pista de vuelo 05-23 y las calles de

rodaje asociadas a la misma. - Adecuación de la señalización horizontal, tanto de la pista de vuelo como de las

calles de rodaje asociadas. - Actuaciones en la actual Central Eléctrica.

Se analizan a continuación los estados actual y proyectado de las obras definidas en este proyecto.





Estado actual



3.1. Estado actual A continuación se analiza el estado actual del aeropuerto incidiendo en aquellas instalaciones que es necesario reformar o implementar para poder operar en Categoría II/III.

3.1.1. Características físicas El Aeropuerto de Valladolid consta de una pista de vuelo y diversas calles de rodaje. La pista de vuelo 05-23 tiene una longitud de 3000 m y una anchura de 45 m (sin incluir los márgenes de pista); el umbral 23 presenta una pendiente uniforme del 0,08% ascendente desde la cabecera 05 hasta la 23. Respecto a las calles de rodaje se tienen las siguientes:

• Calle de rodaje principal paralela a pista. Se divide a su vez en varias calles designadas, en dirección 05-23, T1, T2, T3, T4 y T5.

• Calles de salida de pista. Son las calles perpendiculares a la pista de vuelo, designadas, en dirección 05-23, C1, C2, C3, C4, C5, y C6.

• Calle de acceso a puesto de estacionamiento. Es perpendicular al eje de la pista de vuelo, enfrentada con la calle de salida C4 y designada con la letra A.

Se resumen en la siguiente tabla las características físicas de pista de vuelo y calle de rodaje de acceso a puesto de estacionamiento:

Elemento Dimensiones (m) Márgenes (m)

Pista 05 3.000 x 60 7,5

Pista 23 3.000 x 60 7,5

Calle de rodaje 245 x 23 No se dispone del

dato

Tabla IV . Características físicas de pista de vuelo y calle de rodaje



Las distancias declaradas de la pista son:

PISTA TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)

05 3.000 3.300 3.050 3.000

23 3.000 3.206 3.206 3.000

Tabla V. Distancias declaradas de pista

Se dispone de una zona libre de obstáculos para la pista 05 de 300 m a lo largo del eje de la pista y de 150 m equidistantes del eje y en el caso de la pista 23, 206 m a lo largo del eje y 150 m equidistante del eje. La franja declarada de la pista de vuelo tiene unas dimensiones de 3.120 m por 300 m.

3.1.2. Ayudas visuales Las ayudas visuales y señalización existentes en el Aeropuerto de Valladolid, son las que se enumeran a continuación; 3.1.2.1. Señalización horizontal La señalización horizontal de la pista 05-23, calle de rodaje y plataforma consta de:

• Señal designadora de pista de vuelo.

• Señal de eje de pista consistente en una línea de 58 trazos de 30 m de longitud y 0.45 m de anchura, uniformemente espaciados a intervalos de 20 m y de color blanco.

• Señal de umbral consistente en una configuración de fajas longitudinales de 30 m de longitud y 1.80 m de ancho y un espaciado entre ellas de 1.80 m.

• Señal de punto de visada, consistente en dos fajas blancas de 45 m de longitud y 10 m de anchura, equidistantes del eje 9 m.

• Señal de zona de toma de contacto, consistente en seis pares de señales, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista, de 22.5 m de largo por 1.80 m de ancho y con un espaciado de 1.5 m entre fajas adyacentes.

• Señal de faja lateral de pista de vuelo, con una anchura de 0.9 m.

• Señal de eje de calle de rodaje.

• Señal de punto de espera en rodaje, configuración A.

• Señal de borde de calle de rodaje.

• Letreros de punto de espera en rodaje.



Las señales de pista de vuelo son de color blanco y las de calle de rodaje de color amarillo.

Como puede observarse, la señalización horizontal es completa en todo el campo de vuelos, si bien se encuentra muy deteriorada, obsoleta y no se adapta a los requisitos específicos de la Categoría II/III. 3.1.2.2. Ayudas visuales luminosas Respecto a las ayudas visuales luminosas, el aeródromo dispone de los siguientes sistemas:

Luces 05 23

Sistema de iluminación de aproximación

No No

Sistema visual indicador de pendiente de aproximación

PAPI (3º) PAPI (2.8º)

Luces de umbral y extremo de pista

Sí (1) Sí (1)

Luces de zona de toma de contacto No No

Luces de eje de pista No No

Luces de borde de pista Sí (2) Sí (2)

Luces de zona de contacto No No

Tabla VI . Sistemas actuales de balizamiento de pista

(1) Verdes para el umbral y rojas para el extremo. (2) 3.000 m de luces blancas. Distancia entre luces de 60 m.

Luces Calles de rodaje Luces de eje de calle de rodaje No

Luces de borde de calle de rodaje Sí

Luces de barras de parada No

Luces de protección de pista No

Luces de barra NO ENTRY No

Tabla VII . Balizamiento de las calles de rodaje



De entre los diferentes sistemas de balizamiento y señalización horizontal mencionados anteriormente, sólo será necesario disponer aquellos que no están contemplados en el actual sistema, o aquellos que hayan de ser reinstalados por no satisfacer (en principio) los requerimientos para la nueva aproximación de precisión Categoría II-III o por no cumplir con normativa OACI. El sistema visual indicador de pendiente de aproximación no se ve alterado en este proyecto. 3.1.2.3. Señalización vertical En cuanto a la señalización vertical, se dispone únicamente de letreros de designación de pista.

3.1.3. Ayudas radioeléctricas A continuación, se indican las ayudas radioeléctricas existentes en el Aeropuerto.

Instalación Frecuencia

NDB 342.000 kHz

ILS CAT I

LLZ23 109.300 MHz

GP23 332.000 MHz

Tabla VIII . Ayudas radioeléctricas

• LLZ23 Se emplaza a 239 m desde el umbral 05 en la prolongación del eje de pista.

• GP23 Se sitúa a 324 m desde el umbral 23 longitudinalmente a la pista y a 134 m desde el eje de la pista y a la izquierda del mismo en el sentido de aproximación. La afección de la puesta en Categoría II/III en las ayudas radioeléctricas del Aeropuerto de Valladolid no será objeto de este proyecto.



3.1.4. Central eléctrica Las principales características de la central eléctrica son las que se enumeran a continuación. 3.1.4.1. Acometidas La zona civil de la Base Aérea de Villanubla (Aeropuerto de Valladolid) es alimentada a través de una Central Eléctrica que recibe la alimentación mediante una única acometida de 13.2 kV, procedente de una subestación de Iberdrola. Desde la Central Eléctrica se distribuye, en anillo a los centros de transformación del terminal C.T.-1 y C.T.-2 y a través de una distribución lineal al C.T del S.E.I, a una tensión de 13.2 kV. Mediante transformadores situados en estos centros, así como en la Central Eléctrica, se reduce la tensión hasta 400V, tensión a la cual se realiza la distribución en baja tensión al resto del Aeropuerto. El diagrama de bloques siguiente visualiza gráficamente la distribución de energía eléctrica que existe en el Aeropuerto de Valladolid.

Figura 2. Diagrama de bloques de distribución en media tensión

3.1.4.2. Transformadores En la Central Eléctrica existen dos transformadores idénticos de 250 kVA de potencia, que reducen la tensión de 13.2 kV hasta 400 V para proceder a su distribución desde el cuadro de baja tensión de la Central Eléctrica a servicios próximos, propios y balizamiento. Un tercer transformador de relación de transformación 13.2/0.4 kV y 100 kVA de potencia, se encuentra en reserva en otra celda de la Central Eléctrica.



Además de los transformadores de la Central Eléctrica, se dispone de otros 5 transformadores, todos ellos de relación de transformación 13.2/0.4 kV, dos en el C.T.-1 de 250 kVA, dos en el C.T.-2 de 400 kVA y uno en el S.E.I de 50 kVA de potencia. 3.1.4.3. Grupos electrógenos Para garantizar el suministro de energía, existen dos grupos electrógenos diesel de emergencia de 250 kVA cada uno, situados en la Central Eléctrica, que proporcionan una tensión de 400 V para alimentar las cargas de todo el Aeropuerto. En caso de fallo de red, los grupos se ponen en funcionamiento y alimentan directamente al embarrado de emergencia de baja tensión y a todas las cargas que se alimentan de él. Estos grupos también alimentan a los centros de transformación C.T.-1, C.T.-2 y S.E.I. a través del embarrado de alta tensión, para lo cual utilizan los mismos transformadores pero con una relación de transformación 0.4/13.2 kV. La discriminación entre cargas normales y de emergencia se realiza a través del sistema de gestión del Aeropuerto. Normalmente, tras un fallo en la red, se arranca el servicio de emergencia con un solo grupo que entra en funcionamiento a los 4 segundos aproximadamente; Si la demanda lo requiere se conecta el grupo restante, que arranca unos pocos segundos más tarde. Pueden regularse ambos grupos para que arranquen incluso a los dos segundos. 3.1.4.4. SAI Existen tres Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (SAI’s) repartidas entre la Central Eléctrica y los dos Centros de Transformación del edificio terminal (C.T.-1 y C.T.-2). La SAI emplazada en la Central Eléctrica y de 10kVA de potencia da servicio a la centralita de incendios, al sistema informático de control y a los cuadros de baja tensión; la situada en el C.T.-1 de 20kVA de potencia, se emplea como sistema de alimentación de los equipos y servicios informáticos del C.T.-1 y por último la que se encuentra en el C.T.-2 de 7kVA de potencia, se emplea para la alimentación del control de accesos, cámaras, etc. No se posee alimentación ininterrumpida para los reguladores de balizamiento.



3.1.4.5. Reguladores El sistema de balizamiento es alimentado a través de 4 reguladores de corriente constante situados en la Central Eléctrica. La potencia y circuito que alimenta cada regulador son: � Regulador para el sistema de luces de borde de pista, de calle de rodadura y

plataforma, con una potencia de 7.5kVA. � Regulador para el sistema visual indicador de pendiente de aproximación (PAPI)

23, con una potencia de 4kVA. � Regulador para el sistema visual indicador de pendiente de aproximación (PAPI)

05, con una potencia de 4kVA. � Regulador de reserva. 3.1.4.6. Cabinas de protección y distribución En la Central Eléctrica se tienen 10 celdas compartimentadas, modulares y blindadas, aisladas con aire, con interruptor automático de tipo extraíble, con SF6 como medio de corte y de una tensión de 13.2kV. Todas ellas forman un único embarrado a donde acomete la única línea exterior procedente de la subestación de Iberdrola. La energía llega a la cabina de acometida, atraviesa las cabinas de protección general y medida de la compañía eléctrica y posteriormente se reparte a los diferentes centros de transformación del aeropuerto a través de las correspondientes cabinas de línea. 3.1.4.7. Rectificadores En la Central Eléctrica se dispone de un doble equipo rectificador-cargador trifásico de corriente continua de 110Vcc, que alimenta la motorización de las cabinas de alta y baja tensión de la Central Eléctrica. En cada uno de los centros de transformación repartidos por el aeropuerto (C.T.-1, C.T.-2 y S.E.I), se encuentra un equipo rectificador-cargador monofásico de corriente continua de 110 Vcc que alimenta en todos los casos, la motorización de las cabinas de alta y baja tensión de cada uno de los centros. 3.1.4.8. Cuadros generales de BT Los diferentes cuadros generales de baja tensión (CGBT) se encuentran repartidos a lo largo de las instalaciones del aeródromo.



EL CGBT de la Central Eléctrica está formado por cinco armarios, que proporciona salidas a 400V para los servicios de la Central a través de los dos transformadores de relación de transformación 13.2kV/0.4 kV. El CGBT del C.T.-1 (CGBT-1), al igual que el del C.T.-2 (CGBT-2), está formado por cuatro armarios que proporcionan salidas para los servicios de parte del terminal. El CGBT del S.E.I es un armario mural que proporciona salidas para los servicios de alumbrado y fuerza a este centro. 3.1.4.9. Galería subterránea Existe una galería subterránea que conecta los Centros de transformación del Edificio Terminal con la Central Eléctrica. 3.1.4.10. Esquema unifilar En el plano correspondiente de la Central Eléctrica se muestra el diagrama unifilar de la actual distribución eléctrica en el Aeropuerto de Valladolid.





Estado proyectado



3.2. Estado proyectado

3.2.1. Demoliciones y desmontajes Con motivo de la futura ejecución de las obras contempladas en este proyecto se verán afectados un conjunto de elementos de alumbrado aeronáutico de superficie existentes actualmente en la pista en servicio en el Aeropuerto de Valladolid. Estos elementos corresponden a luces, cable secundario, cable primario, transformadores de aislamiento y cajas base que deberán ser desconexionados, desmontados y trasladados a vertedero o al lugar que indique la Dirección la Obra. Los sistemas afectados son los que se exponen a continuación:

• Desmontaje de balizas de borde de pista, borde de rodadura y plataforma, umbral y extremo.

• Desmontaje de letreros designadores de pista actuales.

• Granallado de la señalización horizontal a reponer, tanto en pista como en calles de rodaje actuales.

• Desmontaje y/o traslados de equipos de la central eléctrica. El presupuesto del proyecto recoge el número y elementos afectados así como la valoración para su desconexionado, desmontaje y traslado.

3.2.2. Sistema de iluminación Tal y como se observa en el estado actual de las ayudas visuales luminosas, únicamente existen en el aeródromo balizas de borde de pista, umbral y extremo, las cuales se encuentran muy deterioradas y no cumplen con las exigencias de la OACI. La adecuación a Categoría II/III implicará además la instalación de balizas adicionales a las ya existentes. Se proyecta por tanto el desmontaje de las actuales luces, para instalar un nuevo sistema de iluminación que verifique las condiciones de OACI respecto a la Categoría operacional II/III. Respecto a las calles de rodaje se procederá de igual forma que en la pista de vuelo, sustituyendo las balizas existentes (borde de rodadura) e instalando luces nuevas que completen el sistema de iluminación exigido por el Anexo 14 de OACI. Finalmente, el nuevo sistema de iluminación a instalar en el Aeropuerto de Valladolid comprenderá los siguientes apartados:



• Sistema de iluminación de aproximación Categoría II/III

• Luces de eje de pista

• Luces de zona de toma de contacto

• Luces de borde de pista

• Luces de umbral de pista, barra de ala y extremo de pista

• Luces de identificación de umbral de pista

• Luces de eje de calle de rodaje

• Borde de rodadura y plataforma de estacionamiento de aeronaves

• Barras de parada

• Letrero de punto de espera en rodaje

• Barras de NO ENTRY Para todos los elementos que se describen a continuación, se contemplará su instalación incluyendo las obras civiles y eléctricas necesarias para el funcionamiento del sistema:

� Arquetas depósito, de conducción y de superficie � Banco de tubos, Peine, Rozas � Cableado primario y secundario � Transformadores � Conectores

3.2.2.1. Sistema de iluminación de aproximación Categoría II/III Actualmente no existe ningún sistema de aproximación instalado en la pista de vuelo 05-23 del Aeropuerto de Valladolid. Según lo expuesto en los apartados 5.3.4.22 a 5.3.4.39 de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI, se instalará un sistema de iluminación de aproximación de precisión de las categorías II y III tal y como se especifica a continuación.

Configuración Se plantea un nuevo sistema de iluminación de aproximación Categoría II/III de 900 m de longitud a partir del umbral de pista, en la cabecera 23 de la pista de vuelo del Aeropuerto de Valladolid. Se proyectan barretas de 4.5 m de longitud, con las luces uniformemente espaciadas a 1.5 m. El sistema de luces constará de lo siguiente:



• Sistema de luces de eje central

Se proyecta la línea central a través de barretas de 4 luces situadas en la prolongación del eje de la pista, con una separación de 1.50 m entre sí y situadas a intervalos longitudinales de 30 m (hasta completar los 900 m de longitud del sistema de aproximación). La primera barra se instala a 30 m de las luces del umbral. Cada barreta más allá de los 300 m se suplementa con una luz de descarga de condensador, la cual emitirá dos destellos por segundo, comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando en sucesión en dirección del umbral hasta la última luz.

• Sistema de luces laterales Se proyectan dos filas de barretas laterales (una a cada lado del eje, hasta una distancia de 11,5 m de la línea central), constituidas cada una de ellas por 4 luces que se extenderán hasta 270 m a partir del umbral. El primer par de barras se instala a 30 m de las luces del umbral El Anexo 14 recomienda conservar las alineaciones longitudinales entre las líneas laterales del sistema luminoso de aproximación y la zona de toma de contacto, cuya instalación se encuentra también prevista en este proyecto. Por lo tanto, las luces que conforman estas barras se separarán 1.50 m.

• Sistema de barras transversales Se proyectan dos barras transversales de luces, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral. La primera barra transversal (la situada a 150 m del umbral) completa los espacios vacíos entre las barretas de eje y las situadas en las filas laterales mediante dos barretas con cuatro luces cada una, separadas 1.50 m. La segunda barra (ubicada a 300 m del umbral) se extiende 14,25 m a cada lado de la línea central con dos barras de luces separadas 1.50 m entre sí, y una barra central con cuatro luces separadas igualmente 1.50 m.

Color Todas las luces, salvo las correspondientes al sistema de destellos, serán fijas. La línea central consistirá en barretas de color blanco variable.



Cada fila lateral consistirá en barretas cuyo color será rojo y su intensidad, compatible con la de las luces blancas. Las luces que forman las barras transversales serán luces de color blanco variable.

Cobertura Las luces serán unidireccionales en el sentido de la aproximación.

Lámparas La línea central estará constituida por 120 balizas. Las balizas correspondientes a los primeros 300 m serán empotradas, siendo el resto elevadas. Las líneas laterales estarán compuestas por un total de 72 balizas empotradas. La primera barra transversal estará constituida por 8 balizas empotradas, sin contar las cuatro balizas de la fila central que coinciden a los 150 metros. La segunda barra transversal estará compuesta por 16 balizas empotradas, sin contar las 4 de la fila central que coinciden a los 300 metros. Las luces elevadas constarán de una única lámpara halógena, con potencia 150W/6,6A. Las luces empotradas constarán de 3 lámparas halógenas prefocalizadas con reflector dicroico, con potencia de 105W/6,6A cada una de ellas. Las luces de descarga de condensador estarán dotadas de una lámpara de xenón de 60 J con tensión de ánodo de 2000 V y dos destellos por segundo.

Alimentación eléctrica

Se dispondrán dos circuitos serie “AP23-A” y “AP23-B” para la alimentación de las luces pertenecientes al sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría II/III. Las iniciales AP23 se refieren a circuito del sistema de aproximación del umbral 23 de la pista de vuelo considerada. Las luces estarán alimentadas de forma alternada por medio de los dos circuitos mencionados, de manera que se obtenga una disposición simétrica respecto de la prolongación del eje de la pista (ABBA).



El circuito eléctrico del sistema de luces de destellos permitirá que estas luces puedan hacerse funcionar independientemente de las demás luces del sistema de aproximación.

Instalación

La disposición ideal sería que todas las luces se montaran en el plano horizontal que pasa a través del umbral (Figura A-7 del ANEXO 14 de la OACI). Sin embargo la presencia de elementos físicos ocultaría las luces al piloto. Para evitar esto, se tendrán en cuenta las prescripciones recogidas en los puntos 11.2.7 a 11.2.12 del ANEXO 14 de la OACI, definiéndose un plano de luces ascendente a partir de los primeros 300 m, cuya pendiente coincidirá con la pendiente natural del terreno (0.08 %). De esta forma se proyectan luces empotradas y elevadas, tal y como se ha indicado anteriormente en la descripción de las lámparas. Los soportes tubulares y los mástiles estarán fabricados en fibra, cuya especificación queda recogida en el Pliego de Prescripciones Técnicas. La altura de los soportes tubulares así como la de los mástiles queda indicada en los planos correspondientes.

Obra civil en Cabecera 23 Para llevar a cabo la implantación del sistema de aproximación anteriormente descrito se han de ejecutar diversas actividades de obra civil que afectan a la cabecera 23: � Movimientos de tierras en cabecera 23. El objetivo principal de esta actividad es

nivelar el terreno y dejarlo apto (limpieza, retirada de capa vegetal, etc.) para la instalación de las balizas del sistema de aproximación.

� Camino perimetral. Se ejecutará un camino perimetral alrededor de la cabecera 23

que permita el acceso del personal de obra, mantenimiento y maquinaria. 3.2.2.2. Luces de eje de pista El sistema de luces de eje de pista cumplirá con lo prescrito y recomendado en el apartado 5.3.12 de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI. Según dicho apartado “se instalarán luces de eje de pista en todas las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría II o III”.



Configuración Las luces de eje se situarán a lo largo de los 3000 m de longitud de la pista, con un espaciado longitudinal de 15 m. Con el fin de no hacerlas coincidir con la faja de pintura y atendiendo al apartado 5.3.12.5 del ANEXO 14 de la OACI, dichas luces serán desplazadas uniformemente al mismo lado del eje a una distancia de 60 cm. Por otro lado, se incluirán también luces de borde de pista en los 300 m anteriores al umbral 05 (al exterior de la pista) y en los 300 m posteriores al umbral 23 (al exterior de la pista, coincidiendo con los primeros 300 m del sistema de aproximación de dicha cabecera).

Color Las luces de eje de pista presentarán las características siguientes para cada sentido de operación. - Fijas de color blanco variable desde el umbral hasta un punto situado a 900 m

del extremo de pista. - Alternadas de colores rojo y blanco variable desde 900 m hasta 300 m del

extremo de pista. - De color rojo desde 300 m hasta el extremo de pista. - De color rojo aquellas situadas fuera de la pista de vuelo.

Se tendrá especial cuidado con el circuito eléctrico, para que cualquier fallo parcial de éste no proporcione una indicación falsa de la distancia restante de la pista.

Cobertura Las luces serán bidireccionales a lo largo de toda la longitud de la pista.

Lámparas Se dispondrá de un total de 240 balizas; cada una de ellas constará de 2 lámparas halógenas, con potencia de 48W/6.6A cada una de ellas.


Las luces de eje de pista serán alimentadas a través de dos circuitos serie, “EP-A” (eje de pista – circuito A) y “EP-B” (eje de pista – circuito B), con configuración AABBAABB... continua desde extremo hasta umbral.



Instalación Serán luces empotradas montadas sobre cajas base profundas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda.

La arqueta depósito para el alojamiento del transformador de aislamiento se situará más allá del borde del margen. 3.2.2.3. Luces de zona de toma de contacto El sistema de luces de zona de toma de contacto de la cabecera 23 se ajustará a lo especificado en el Anexo 14 de OACI.

Configuración La instalación estará dispuesta en forma de pares de barretas simétricamente colocadas respecto al eje de la pista y distanciadas del mismo 9 m. Las barretas tendrán una longitud de 4.5 m, estado las luces de cada una de las barretas separadas entre sí 1.5 m. El espaciado longitudinal entre los pares de barretas será de 30 m. El emplazamiento de estas luces de zona de toma de contacto se extiende desde el umbral hasta una distancia longitudinal de 900 m.

Color Serán de color blanco variable.

Cobertura Las luces serán unidireccionales.

Lámparas Se proyecta un total de 60 barretas (30 a cada lado del eje de pista), constituidas por un total de 240 balizas empotradas. Las luces constarán de 1 lámpara halógena con potencia de 48 W.




Se dispondrán dos circuitos serie alternados “A-ZTC” y “B-ZTC”, con configuración ABABBABA, simétrica respecto al eje de pista.

Instalación Serán luces empotradas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda.

La arqueta depósito para el alojamiento del transformador de aislamiento se situará mas allá del borde del margen. 3.2.2.4. Luces de borde de pista En el estado actual se observa que existen luces de borde de pista. Sin embargo, éstas se encuentran muy deterioradas y no cumplen con la normativa OACI. Se proyecta por tanto el desmontaje, desconexionado y retirada a vertedero de las luces de borde actuales, para posteriormente instalar un nuevo sistema de luces de borde de pista. Según recoge el apartado 5.3.9 de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI, “se instalarán luces de borde de pista en una pista destinada a uso nocturno, o en una pista para aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o nocturno”.

Configuración Se proyecta un sistema de luces de borde de pista, cuyo emplazamiento se realizará a todo lo largo de la pista, en dos filas paralelas y equidistantes del eje de la misma. El espaciado longitudinal será de 50 m, y se emplazarán a una distancia de 1.5 m exterior respecto de los bordes. Se instalarán luces de borde de pista en la misma longitud en la que se instalaron luces de eje de pista (entre umbral 05 y cabecera 23, además de los 300 m exteriores a ambos extremos).



Color Las luces de borde de pista serán fijas y de color blanco variable, excepto que en el extremo de la pista opuesto al sentido del despegue, las luces serán de color amarillo en una distancia de 600 m.

Cobertura Las luces serán bidireccionales a lo largo de toda la longitud de la pista.

Lámparas Se proyecta un sistema formado por 144 balizas, de las cuales 8 son empotradas y 136 son elevadas. Las luces elevadas constarán de una lámpara halógena con potencia de 150W/6,6A. Las luces empotradas constarán de 2 lámparas halógenas prefocalizadas con reflector dicroico, con potencia de 105W/6,6A cada una de ellas.

Candelas Las luces de borde de pista serán visibles desde todos los ángulos de azimut que se necesiten para orientar al piloto que aterrice o despegue en cualquiera de los dos sentidos. En todos los ángulos de azimut, las luces de borde de pista serán visibles hasta 15º sobre la horizontal, con una intensidad adecuada para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en las cuales se haya de utilizar la pista para despegues o aterrizajes. En todo caso, la intensidad será como mínimo de 50 candelas.


Las luces de borde de pista serán alimentadas a través de dos circuitos serie alternados “A-BP” y “B-BP”. Se deberá tener en cuenta que, las luces enfrentadas bajo una misma perpendicular al eje de la pista, estarán alimentadas por el mismo circuito.

Instalación Serán luces elevadas -salvo en las intersecciones de la pista con las calles de rodaje, en las cuales serán luces empotradas- montadas sobre cajas base profundas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El



cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda. La arqueta depósito para el alojamiento del transformador de aislamiento se situará más allá del borde del margen. 3.2.2.5. Luces de umbral de pista, barra de ala y extremo de pista El sistema de luces de umbral de pista, barra de ala y extremo de pista cumplirá con lo prescrito y recomendado en los apartados 5.3.10 (luces de umbral de pista y de barra de ala) y 5.3.11 (luces de extremo de pista), de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI. En el apartado 5.3.10 se indica que “se deberán instalar luces de umbral de pista en una pista equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso de una pista de vuelo visual o una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala”. Así mismo, en el apartado 5.3.11 queda recogido que “se instalarán luces de extremo de pista en una pista dotada de luces de borde de pista”. En cuanto a la aplicación de las luces de barra de ala se refiere hay que tener en cuenta lo recogido en 5.3.10.6, “deberían instalarse luces de barra de ala en las pistas para aproximaciones de precisión cuando se estime conveniente una indicación más visible del umbral”. Todas las balizas actualmente instaladas de este grupo se desmontan, instalándose un nuevo sistema de iluminación (en ambas cabeceras) que cumpla con la normativa OACI.

Configuración Luces de umbral y extremo de pista Atendiendo a la geometría del campo de vuelo del proyecto, umbrales y extremos son coincidentes en ambas cabeceras de pista. Las luces de umbral serán un número de 16 luces espaciadas 3 m (en cada cabecera). Las luces más exteriores se encontrarán por lo tanto a una distancia de 1,5 m respecto del borde de la pista. De esta forma las 16 luces con los espacios hasta el borde de pista llenan los 45 m del ancho de la pista.



Las luces de extremo (en cada cabecera) serán un número de 8 luces separadas entre sí 6 m. Las luces más exteriores se encontrarán por tanto a una distancia de 1.5 m respecto del borde de la pista (lo cual supone llenar los 45 m del ancho de la pista). Su emplazamiento se ajustará a lo recogido en la Figura 5-21 del ANEXO 14 de la OACI. Luces de barra de ala Las luces de barra de ala estarán dispuestas en el umbral, simétricamente respecto al eje de la pista, en dos grupos (dos barras de ala). Cada barra de ala estará formada por cinco luces, que se extenderán sobre 10 m hacia el exterior de la fila de luces de borde de pista perpendicularmente a ésta. El espacio entre las luces será de 2,5 m. La luz situada en la parte más interior de cada barra de ala estará en la fila de luces del borde de la pista, es decir, a 1,5 m del borde de la pista (tal y como quedó reflejado al proyectar las luces de borde de pista).

Color

Las luces de umbral de pista y de barra de ala serán luces fijas, de color verde, visibles en la dirección de la aproximación a la pista. Las luces de extremo de pista serán luces fijas de color rojo, visibles en la dirección de la pista.

Cobertura Se emplearán luces unidireccionales tanto para umbral, barras de ala y extremo de pista.

Lámparas Las luces de umbral y extremo constarán de 2 lámparas halógenas con potencia de 105W. Las luces de barra de ala constarán de una única lámpara halógena, con potencia 150W/6,6A.

Alimentación eléctrica Los circuitos serán alternados de forma que se mantenga siempre una disposición simétrica respecto del eje de la pista. La denominación de los circuitos citados es:



• Configuración 23, umbral y barras de ala: “A-U23” y “B-U23”

• Configuración 05, umbral y barras de ala: “A-U05” y “B-U05”

• Configuración 23, extremo: “A-E23” y “B-E23”

• Configuración 05, extremo: “A-E05” y “B-E05” Montaje

Las luces de umbral y extremo serán luces empotradas montadas sobre cajas base profundas. Las luces de barra de ala serán luces elevadas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. 3.2.2.6. Luces de identificación de umbral de pista Se proyecta la instalación de luces de identificación de umbral de pista (SLIU) en ambas cabeceras de pista.

Configuración Serán dos luces emplazadas simétricamente respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde de pista.

Color Serán luces de destellos de color blanco, con una frecuencia de destellos de 2 por segundo.

Cobertura Las luces serán visibles solamente en la dirección de la aproximación de la pista.

Lámparas Las luces estarán dotadas de lámpara de Xenón de 60 julios.

Instalación Serán luces elevadas.



Alimentación eléctrica Las luces SLIU estarán incorporadas junto con las del Sistema de luces de destellos para guiado de aproximación, por lo tanto, la secuencia de destellos seguirá comenzando por la luz más alejada del sistema de destellos y continuando en sucesión en dirección del umbral. Las luces del SLIU destellean simultáneamente y en último lugar de la secuencia. Las luces serán alimentadas desde las correspondientes cajas de alimentación. No será objeto de este proyecto el cálculo de las luces del sistema de destellos. 3.2.2.7. Luces de eje de calle de rodaje Las luces de eje de calle de rodaje cumplirán con lo prescrito y recomendado en el apartado 5.3.16, de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI. Según queda reflejado en el citado punto de ANEXO 14 de la OACI, se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las calles de salida de pista y calles de rodaje destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a 350 m, de manera que proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves. Se instalarán por tanto luces de eje de calle de rodaje en aquella parte del área de movimiento destinada a la rodadura de las aeronaves que se vea influenciada por una operación de categoría II/III (ver plano correspondiente de operaciones en el campo de vuelos). De este modo, contarán con luces de eje las calles de rodaje designadas como C1, C4, C6, T1, T2, T3, T4, T5 y la calle de acceso a puesto de estacionamiento (A).

Configuración El espaciado longitudinal de las luces no excederá de 15 m en un tramo rectilíneo tal y como queda reflejado en el punto 5.3.16.12. apartado c) del ANEXO 14 de la OACI. Así mismo, se tendrá en cuenta la recomendación establecida en el punto 5.3.16.14. según la cual en una calle de rodaje que haya de utilizarse en condiciones de RVR inferior a un valor de 350 m, el espaciado de las luces en las curvas no debería exceder de 15 m, y en curvas de menos de 400 m de radio, las luces deberían espaciarse a intervalos no mayores de 7,5 m. Este espaciado debería extenderse una distancia de 60 m antes y después de la curva.



Estas últimas consideraciones son las que se han seguido en el presente proyecto. La ubicación de las luces de eje en las diversas calles de rodaje puede observarse en los planos correspondientes.

Color Las luces de eje de calle de rodaje de una calle de salida serán alternativamente de color verde y amarillo desde su comienzo cerca del eje de la pista hasta el borde inferior de la superficie de transición interna; y seguidamente todas las luces deberán verse de color verde (Figura 5-24 del ANEXO 14 de la OACI). La luz más cercana al perímetro será siempre de color amarillo.

Cobertura

Serán luces bidireccionales.

Lámparas

Las luces estarán dotadas de 2 lámpara halógenas de 45 W.

Alimentación eléctrica Se dispondrán varios circuitos serie alternados “A-ERX” y “B-ERX” donde X representa un número de designación de circuito. El diseño de los circuitos ha sido llevado a cabo de forma que se posea una gran versatilidad en el modo de operación. A continuación se describen cada uno de los circuitos (ver planos correspondientes). - Circuito A/B-ERD : Alimenta las balizas de eje de las calles de rodaje C1, T1, T2,

T3 y C4. - Circuito A/B-ER1 : Alimenta las balizas de las calles de rodaje T4, T5 y C6. - Circuito A/B-ER : Alimenta las balizas de la calle de rodaje de acceso al puesto de

estacionamiento (A).

Instalación Las luces de eje de rodadura serán empotradas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda.



La arqueta depósito para el alojamiento del transformador de aislamiento se situará mas allá del borde del margen.

Resumen de balizamiento de eje de calle de rodaje La tabla siguiente muestra un resumen de la configuración de las balizas de eje de las calles de rodaje afectadas de la puesta en Categoría II/III de la cabecera 23 del Aeropuerto de Valladolid.

Calle de rodaje Configuración Número de

balizas Color

Circuito eléctrico

C1

Separación de 7.5 m en los tramos

curvos y 9-12 m en el tramo recto

30 Alternadas

verde y amarillo Circuito A/B-

ERD

T1 Distancia

longitudinal de 15 m

32 Verde Circuito A/B-

ERD

T2 Distancia



ERD

T3 Distancia



ERD

C4

Distancia de 7.5 m en los tramos

curvos y de 12 m en los tramos rectos

26 Alternadas


ERD

T4, T5 Distancia



ER1

C6



66 Alternadas


ER1

A



80 Alternadas


ER

Tabla IX. Resumen de balizamiento de eje de calle de rodaje



3.2.2.8. Borde de rodadura y plataforma de estacionamiento de aeronaves Las balizas de borde de calle de rodaje y plataforma cumplirán con lo prescrito y recomendado en el apartado 5.5.5, de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI, así como el contenido del apartado 2.4 de la última edición de la Parte 4 “Ayudas Visuales” del Manual de diseño de aeródromos de la OACI.

Configuración Se instalarán luces de borde de calle de rodaje y luces de borde de plataforma de estacionamiento de aeronaves, que permitan una eficiente operación nocturna en el aeropuerto. En las partes rectilíneas de una calle de rodaje, las luces de borde de las calles de rodaje se dispondrán con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 60 m. En las curvas, las luces estarán espaciadas a intervalos inferiores a 60 m a fin de que proporcionen una clara indicación de la curva. En la plataforma de estacionamiento de aeronaves, las luces de borde se dispondrán con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 60 m. Las luces estarán instaladas al exterior de los bordes de plataforma una distancia de 1.5 m. La configuración de las luces de borde de calle de rodaje y plataforma se observa en los planos correspondientes.

Color Serán retrorreflectantes de color azul, de conformidad con la Figura A1-3 del AP1-6 del ANEXO 14 de la OACI.

Cobertura Estas luces fijas omnidireccionales serán visibles por lo menos hasta 300 por encima de la horizontal, y desde todos los ángulos de azimut necesarios para proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera de los dos sentidos. En una intersección, salida de pista o curva, las luces estarán apantalladas en la mayor medida posible, de forma que no sean visibles desde los ángulos de azimut en los que puedan confundirse con otras luces.



Lámparas Las luces de borde de plataforma y rodaje estarán constituidas por 1 lámpara de 45W/6.6 A.

Instalación Serán luces elevadas

Alimentación eléctrica Al igual que para las luces de eje de calle de rodaje, se proyectan tres circuitos de alimentación serie para el sistema de borde de rodadura y plataforma de estacionamiento de aeronaves. - Circuito A/B-BRD : Alimenta las balizas de borde de las calles de rodaje C1, C2,

C3, C4, T1, T2 y T3 (un total de 209 balizas). - Circuito A/B-BR1 : Alimenta las balizas de borde de las calles de rodaje T4, T5, C5

y C6 (un total de 116 balizas). - Circuito BRR : Alimenta las balizas de borde la calle de rodaje de acceso al puesto

de estacionamiento (A) y de la plataforma de estacionamiento de aeronaves (un total de 32 balizas). Nótese como este circuito no aparece por duplicado.

3.2.2.9. Barras de parada Las barras de parada cumplirán con lo prescrito y recomendado en el apartado 5.3.19, de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI.

Configuración

Se instalará una barra de parada en cada punto de espera de la pista asociado a las rodaduras “A”, “C1”, “C4” y “C6”, evitándose que las aeronaves y los vehículos entren inadvertidamente en la pista de vuelo. Al poder quedar las luces normales de barra de parada oscurecidas (desde la perspectiva del piloto), tanto por la nieve, lluvia ó niebla, se añadirán un par de luces laterales elevadas, una por cada circuito eléctrico que compone la barra de parada. Serán luces espaciadas a intervalos de 3 m y colocadas transversalmente en la calle de rodaje, en el punto en que se desee que el tránsito se detenga.



Color

Serán luces de color rojo.

Cobertura Serán luces unidireccionales visibles en los sentidos previstos de las aproximaciones hacia la intersección o punto de espera de la pista.

Instalación Las luces de barra de parada serán empotradas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda.


Alimentación eléctrica Cada una de las barras de parada estará alimentada desde dos circuitos serie alternados “A-BPX” y “B-BPX”, donde X representa un número de designación de circuito, de forma que todas las luces no fallen al mismo tiempo ni haya dos luces fuera de servicio ante un fallo. Se proyectará un circuito para cada barra de parada.

• Circuito A/B-BPA : corresponde a la calle de rodaje de acceso a plataforma de estacionamiento de aeronaves y soportará un total de 11 balizas.

• Circuito A/B-BPC1: corresponde a la calle de rodaje de salida de pista C1 (9 balizas).



Lámparas

Las luces constarán de 1 lámpara halógena con potencia 48 W.



Control El control de las barras de parada se realizará mediante el control de los reguladores de intensidad constante (encendido y apagado de los mismos, así como los diferentes tipos de brillo). Cada una de las barras será de conmutación independiente y se tendrá en cuenta que cuando se ilumine una barra de parada, las luces de eje de calle de rodaje instaladas más allá de la barra de parada se apagarán hasta una distancia de por lo menos 90 m. Para ello el Sistema de Mando y Presentación (SMP) del aeropuerto deberá llevar a cabo la conmutación de los reguladores correspondientes de la barra de parada y los de su eje posterior. 3.2.2.10. Barras de NO ENTRY

Configuración Se colocarán barras de no ENTRY en aquellas calles de rodaje que quedarán fuera de servicio en el momento que el aeropuerto entre en Categoría II-III (condiciones de baja visibilidad), como son C2, C3 y C5 en cada uno de los dos extremos de las calles.

Color El sistema estará compuesto por luces unidireccionales de color rojo, compuesta la barra por 7-9 luces. Tanto las luces de barra como las laterales son visibles desde el punto de espera en rodaje mirando hacia la pista.

Lámparas

Las luces constarán de 1 lámpara halógena con potencia 48 W.

Instalación Las luces de barra de no ENTRY serán empotradas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda.




Alimentación eléctrica Cada par de barras no ENTRY estará alimentado desde dos circuitos serie alternados “A-BEX” y “B-BEX”, donde X representa un número de designación de circuito, de forma que todas las luces no fallen al mismo tiempo ni haya dos luces fuera de servicio ante un fallo.

• Circuito A/B-BEC2 : corresponde a la calle de rodaje de salida de pista C2 (18 balizas).



3.2.3. Señalización horizontal Además de las actuaciones de balizamiento anteriores motivadas por la ejecución de cambio de categoría en el Aeropuerto de Valladolid, se realizará el pintado de toda la señalización horizontal necesaria que complete dicha adecuación, obteniendo así la homogeneidad necesaria en toda la señalización. Se realizarán las marcas y pinturas de señalización horizontal de acuerdo con las normativas y recomendaciones descritas en el Anexo 14 de OACI y en el Manual Normativo de Señalización en Área de Movimiento de Aena (a partir de ahora MNSAM). Las señales de pista serán blancas. Las señales de calles de rodaje y las señales de los puestos de estacionamiento de aeronaves (aunque no se proyecta señalización horizontal para éstos) serán amarillas. La señalización horizontal a proyectar es la que se enumera a continuación:

� Señal designadora de pista. � Señal de eje de pista. � Señal de umbral. � Señal de punto de visada. � Señal de zona de toma de contacto. � Señal de faja lateral de pista. � Señalización anterior al umbral. � Señal de eje de calle de rodaje.



� Señal de punto de espera en rodaje. � Señal de borde de calle de rodaje. � Señal de fajas transversales.

No es objeto de este proyecto la señalización de la plataforma y puestos de estacionamiento de aeronaves. 3.2.3.1. Borrado de la señalización existente La señalización horizontal actual en el aeropuerto está obsoleta, muy deteriorada y resulta poco visible para los pilotos, tanto en las actuaciones de despegue y aterrizaje como en las operaciones de rodadura en tierra. Se propone por tanto la eliminación de toda la señalización horizontal de la pista de vuelo 05-23 y calles de rodaje correspondientes a través de la técnica del granallado. Esta operación se detalla más ampliamente en el capítulo correspondiente del Pliego de Condiciones Técnicas. 3.2.3.2. Señal designadora de pista La señal designadora de pista se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 5.2.2 y del MNSAM, apartado 1.1. Estará formada por los números 05 y 23 en los umbrales de pista. 3.2.3.3. Señal de eje de pista La señal de eje de pista se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 5.2.3 y del MNSAM, apartado 1.1. Los trazos de la señal de pista serán de 0,9 m de ancho para cumplir los requisitos referentes a anchura en Categoría II/III. Las distancias proyectadas para la señal de pista son de 30 m de señal y 20 m de hueco, a lo largo del eje de pista y entre las señales designadotas, de modo que resultan 60 fajas que cubren la longitud total de pista (recuérdese de 3000 m). 3.2.3.4. Señal de umbral La señal de umbral se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 5.2.4 y del Manual Normativo de Señalización en Área de Movimiento (en adelante MNSAM), apartado 1.1, para pistas de vuelo por instrumentos.



Estará formada por 12 fajas longitudinales de 30 x 1,675 m, separadas 1,675 m, situadas a 6 m de cada umbral y dispuestas simétricamente respecto al eje de pista. 3.2.3.5. Señal de punto de visada Se dotará de señales de punto de visada en ambas cabeceras de pista. Esta señal se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 5.2.5 y del MNSAM, apartado 1.5. Para cada sentido de aproximación se dispondrán dos fajas de 45 x 10 m con 18 m de espaciado lateral entre los lados internos de las fajas. Las fajas se sitúan a 400 m del umbral de pista correspondiente. 3.2.3.6. Señal de zona de toma de contacto Se dotará de señales de zona de toma de contacto en ambas cabeceras de pista. Esta señal se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 5.2.6 y del MNSAM, apartado 1.5. Para cada sentido de aproximación se dispondrán señales de zona de toma de contacto con la configuración de clave de distancia. Las fajas que forman cada conjunto serán rectangulares de 22,5 m de largo por 1,8 m de ancho con un espaciado de 1,5 m entre fajas adyacentes El espaciado lateral entre lados internos de las fajas situadas a cada lado del eje de pista será de 18 m. Los pares de señales se situarán con espaciados longitudinales de 150 m a partir del umbral. Existirán cinco pares de señales (3-3-2-1-1) por cada sentido de aproximación ya que se elimina un par al coincidir con la señal de punto de visada. 3.2.3.7. Faja lateral de pista La faja lateral de pista se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 5.2.7 y del MNSAM, apartado 1.1. Estará constituida por dos fajas dispuestas a lo largo de cada borde de la pista, de manera que el borde exterior de cada faja coincida con el borde de la pista. La anchura de la faja será de 0,90 m. 3.2.3.8. Señalización anterior al umbral La superficie anterior a ambos umbrales está pavimentada, excede de 60 m y no la utilizan normalmente las aeronaves; por ello, se señalizará con trazos en ángulo con el vértice dirigido hacia la pista. Su color será amarillo y su anchura de 0,90 m.



3.2.3.9. Señal de eje de calle de rodaje La señal de eje de calle de rodaje se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 5.2.8 y del MNSAM, apartados 2.1 y 3.1. La señal de eje consistirá en una línea continua de color amarillo y de 20 cm de ancho, situada sobre el eje de la calle. 3.2.3.10. Señal de punto de espera de pista, configuración A Todos los puntos de espera de pista estarán dotados de esta señal en su configuración A. Se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 5.2.10 y del MNSAM, apartado 1.6. Se dispondrá una señal de punto de espera de pista en las calles de rodaje de salida de pista afectadas por el cambio de categoría (A, C1, C4 y C6), separadas 120 m del eje de pista. 3.2.3.11. Señal de borde de calle de rodaje La señal de borde de calle de rodaje se ajustará a las especificaciones del Anexo 14 de OACI, apartado 7.2. y del MNSAM, apartados 2.1 y 3.1. 3.2.3.12. Señal de fajas transversales

Se dispondrá este tipo de señal en las siguientes intersecciones:

- Intersección de la calle A con la pista 05/23 - Intersección de la calle C1 con la calle 05/23 - Intersección de la calle C4 con la pista 05/23 - Intersección de la calle C6 con la pista 05/23

Se señalizará la parte curva de los nuevos márgenes en estas intersecciones mediante fajas normales al borde de la calle, de 7,5 m de longitud y 0,90 m de ancho.



3.2.4. Letreros Se instalarán letreros para suministrar diversas informaciones al piloto.

• Letreros con instrucciones obligatorias

Se proporcionan letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar más allá del cual una aeronave en rodaje o un vehículo no debe proseguir a menos que lo autorice la torre de control del aeródromo. (5.4.2.1.) Estos letreros se ajustarán a lo especificado en el Anexo 14 de OACI, apartado 5.4 y al Manual Normativo de Señalización en Área de Movimiento de Aena. Los letreros con instrucciones obligatorias consistirán en una inscripción en blanco sobre fondo rojo. Los letreros con instrucciones obligatorias a instalar en el área de movimiento del Aeropuerto de Valladolid serán los siguientes:

- Letrero indicador de punto de espera de categoría II/III . La inscripción del letrero de punto de espera consiste en el designador CAT. II/III.

- Letrero designador de pista. La inscripción de dicho letrero consiste en el designador de pista (05-23) en blanco sobre fondo rojo.

• Letreros de información Con estos letreros se pretende indicar un emplazamiento o destino específico del área de movimiento; en este caso se pretende que el piloto pueda identificar las calles de rodaje, tanto las que están asociadas a la operación de categoría II/III como las que no lo están. Los letreros de información consistirán en inscripciones amarillas sobre fondo negro. El emplazamiento y dimensiones de los letreros en el área de movimiento puede observarse en plano correspondiente. No es objeto del presente proyecto la alimentación eléctrica de los letreros de información.



3.2.5. Actuaciones en la Central Eléctrica La puesta en Categoría II/III de las instalaciones de balizamiento del Aeropuerto de Valladolid implica satisfacer, desde el punto de vista de energético, dos necesidades:

• Suministrar energía eléctrica en cantidad suficiente para satisfacer las demandas de las ayudas visuales y radioeléctricas a implantar.

• Proporcionar la calidad, integridad y fiabilidad de dicho suministro en concordancia con lo exigido por la Normativa OACI.

Las actuales dependencias de la Central Eléctrica no son suficientes para servir al sistema de Categoría II/III, de modo que habrá que dotar a dicho edificio del equipamiento necesario para suministrar la energía requerido a los nuevos sistemas a instalar. El actual proyecto, “Actuaciones para la puesta en Categoría II/III. Aeropuerto de

Valladolid” , únicamente tratará aquellas modificaciones en la central eléctrica relacionadas con el nuevo sistema de balizamiento instalado (reguladores, transformadores y cuadro de baja tensión de balizamiento). Sin embargo se describen a continuación todas las modificaciones que serían necesarias en la central eléctrica actual del Aeropuerto de Valladolid, las cuales deberían ser analizadas y dimensionadas en un proyecto titulado “Aeropuerto de Valladolid. Actuaciones en Central Eléctrica”, el cual debería ejecutarse paralelamente a las obras del presente expediente. 3.2.5.1. Reguladores Son cuatro los reguladores existentes actualmente en el Aeropuerto. Una vez analizadas las necesidades de carga en la Central Eléctrica para dar servicio a los sistemas de ayudas visuales modificados o adaptados para una aproximación de precisión Categoría II/III, se instalarán 41 nuevos reguladores. Los antiguos reguladores serán desmontados y trasladados a vertedero (excepto los reguladores que alimentan al servicio PAPI). Los cálculos pueden comprobarse en el anejo correspondiente. Los resultados se exponen en el apartado de ‘memoria de cálculo’.

3.2.5.2. Transformadores Los dos transformadores de 250 kVA de potencia instalados en la Central Eléctrica no son capaces de asumir las cargas aportadas por la nueva instalación de balizamiento que aquí se está describiendo. Por ello, se dotará a la Central Eléctrica de dos nuevos transformadores de 630 kVA de potencia y una relación de transformación de 13.2/0.4 kV.



3.2.5.3. Cuadro de baja tensión Se suministrará e instalará un nuevo cuadro de baja tensión (o varios cuadros), exclusivo para el sistema de balizamiento implementado.

3.2.5.4. Servicios de emergencia. Fuentes de alimentación secundaria Cuando se genera un fallo en la alimentación primaria del balizamiento hay que transferir la carga a la fuente secundaria, la cual debe activarse y quedar estabilizada en velocidad y tensión antes de dicha transferencia. Actualmente, no existe ningún grupo de continuidad ni SAI que asegure la continuidad en la alimentación del sistema de balizamiento del Aeropuerto de Valladolid. Los requerimientos, en cuanto a tiempo de respuesta, a proporcionar por la fuente secundaria de alimentación para las ayudas visuales y radioayudas en aeropuertos con sistema de aproximación de precisión de Categoría II/III son las siguientes (Anexo 14 OACI, Capítulo 8): - Sistema de iluminación de aproximación (15 segundos) - Barretas suplementarias de iluminación de aproximación (1 segundo) - Borde de pista (15 segundos). - Umbral de pista (1 segundo). - Extremo de pista (1 segundo). - Eje de pista (1 segundo). - Zona de toma de contacto (1 segundo). - Todas las barras de parada (1 segundo). - Calle de rodaje esencial (15 segundos). - Localizador y Senda de planeo (0 segundos). El análisis de la potencia requerida por el SAI se debería analizar en el proyecto que trata las actuaciones en la actual central eléctrica. 3.2.5.5. Barra de alta tensión Se proyecta transformar el actual embarrado de alta tensión en una barra partida, de modo que se consiga una segunda acometida desde la estación de la Compañía Eléctrica. Con esta configuración se pretende que el Aeropuerto de Valladolid se ajuste a la configuración estándar de AENA (barra partida) para la distribución de energía en centrales eléctricas de aeropuertos. Esta remodelación en la central eléctrica no es objeto de este proyecto, pues es una actuación independiente a la adecuación de la pista de vuelo a Categoría II/III.



3.2.5.6. Sistema de gestión y control Se procederá a la ampliación del sistema de control existente para incorporar, tanto al control como al mando, los nuevos equipos eléctricos (cabinas de AT, cuadros de BT, etc.), y establecer un nuevo sistema de funcionamiento por cambio de configuración. Del mismo modo, no es objeto del presente proyecto la remodelación del sistema de gestión y control del Aeropuerto de Valladolid. 3.2.5.7. Ampliación del edificio de la Central Eléctrica La superficie actual del edificio de la central eléctrica no es suficiente para albergar los nuevos equipos que se requieren para satisfacer la demanda del nuevo sistema de balizamiento instalado. Se proyectará por tanto la ampliación de la central eléctrica, aunque no se desarrollará en este proyecto. A continuación se descompone el área ampliable de la planta baja:

• Sala de reguladores Se realizará una ampliación de la sala de reguladores para albergar los nuevos equipos necesarios para los circuitos de balizamiento de eje de calle de rodaje, aproximación categoría II/III, balizas y letreros de barra de parada, y demás circuitos. También quedará ubicado en esta sala el cuadro de baja tensión de reguladores y los cuadros de control de los grupos tanto de emergencia como de continuidad.

• Sala de A.T

Se realizará una ampliación de la sala de AT para albergar las nuevas cabinas para la configuración de barra partida proyectada. Esta ampliación se procederá de modo que se demolerá el tabique de separación con el exterior. Se colocarán las bandejas necesarias para el nuevo cableado a instalar y se incorporarán todos los sistemas de control y seguridad necesarios.

• Sala de grupos

Se adaptará la sala de grupos de modo que sea capaz de albergar 5 grupos con una potencia máxima de 1.000 kVA y un grupo de continuidad. Además se dejará espacio para la futura instalación de dos grupos de reserva. Se deben prolongar las canaletas presentes en la solera para el paso del cableado a instalar, así como los sistemas de detección y extinción de incendios, iluminación



normal y de emergencia, señalización y otras actuaciones para completar una correcta instalación de acuerdo a la normativa vigente.

• Sala de transformadores

Se realizará una ampliación de la sala de trafos para albergar los nuevos transformadores de 630 kVA. Esta ampliación se procederá de modo que se demolerá el tabique de separación con el exterior. Se colocarán las bandejas necesarias para el nuevo cableado a instalar y se incorporarán todos los sistemas de control y seguridad necesarios. 3.2.5.8. Instalaciones diversas del edificio de la Central eléctrica 3.2.5.8.1. Redes de alumbrado y fuerza

Se ampliará la red de alumbrado tanto en la planta baja y sótano, como en el exterior del edificio. Para la iluminación interior se emplearán, salvo para las celdas de transformación y la sala de grupos electrógenos, luminarias a base de tubos fluorescentes de distinta potencia según utilización. Para la sala de grupos, se conseguirán los niveles de iluminación general requeridos a base de luminarias de descarga de sodio de alta presión de 250 W, de montaje adosado/suspendido. Dicha iluminación se suplementará con la instalación de proyectores de montaje adosado con lámparas halógenas de 300 W y encendido individualizado. Para las celdas de transformación, por su parte, se emplearán proyectores halógenos similares a los descritos anteriormente para la sala de grupos. Para el exterior, se emplearán luminarias de montaje adosado en pared tipo baliza, en todo el perímetro de la fachada del edificio. Estarán equipados con lámpara de halogenuros metálicos de 150 W. Se instalarán interruptores unipolares y conmutadores de 10/16 A, de montaje adosado o empotrado para accionamiento de cada grupo de luminarias. Para el sótano de instalaciones, el garaje y el almacén de la planta sótano, se emplearán luminarias estancas a base de tubos fluorescentes. Las luminarias se agruparán en circuitos atendiendo a criterios funcionales y operativos; cada circuito se tenderá con cable de cobre de 4 y 2,5 mm2 de sección (según circuito) tipo RZ1 0,6/1 kV desde el cuadro de baja tensión, donde se instalarán las correspondientes protecciones magnetotérmicas de calibres según utilización.



Los mencionados cables se tenderán bajo tubo de PVC rígido en instalación vista o bajo tubo PVC flexible en instalación empotrada (según ubicación) y se dotarán con cajas de derivación con bornas para la correcta distribución de los diversos circuitos. La red de fuerza, por otra parte, abarcará igualmente tanto la planta baja como el sótano. Estará formada por tomas de corriente con carácter bipolar y tripolar, para una intensidad nominal de 16 A. Las tomas de corriente serán de montaje adosado o empotrado y dispondrán de carácter estanco para aquellas que van situadas en el exterior de las celdas de transformación. Asimismo, se emplearán conductores de cobre de 4 mm2 de sección tipo RZ1 0,6/1 kV, para el tendido de los distintos circuitos de distribución de la red de fuerza, bajo tubo de PVC rígido y cajas de derivación con bornas. 3.2.5.8.2. Detección y extinción

Se ampliará la instalación de detección y extinción de incendios actualmente en servicio en el edificio de la central eléctrica. La red de extinción se definirá a base de detectores iónicos con fuente de doble cámara, led indicador de alarma y montaje sobre zócalo intercambiable. En la sala de grupos electrógenos la detección se efectuará de forma combinada con detectores iónicos y termovelocimétricos, mientras que para el garaje del sótano la detección se llevará a cabo exclusivamente con detectores termovelocimétricos. Los detectores iónicos se activarán por efecto de la influencia de los productos de la combustión sobre la corriente eléctrica en la cámara de ionización. Los termovelocimétricos por su parte se activarán cuando la velocidad de aumento de la temperatura exceda de un valor durante un tiempo prefijado. La red de detección comprende 20 zonas (14 en la planta baja y 6 en el sótano). En dichas zonas se incluye, además de los detectores mencionados, pilotos indicadores de acción con señalización de alarma remota sobre las puertas de las salas controladas, pulsadores manuales de alarma en los principales lugares de paso y sirenas de alarma/evacuación tanto en el interior como en el exterior del edificio. Cada una de las celdas de transformación ampliadas se equipará con un sistema individual de extinción que se activará en caso de declararse un incendio mediante la detección combinada de dos elementos iónicos en cada celda. La extinción se garantizará con la instalación de botellas autónomas de alta presión, con una capacidad de 13,4 litros y una carga de 10 kg de agente extintor inerte tipo NAF/S-III, equipadas con electroválvula, manómetro y boquilla difusora.



En el exterior de cada celda se instalarán pulsadores de disparo y bloque manual de la extinción, así como indicadores intemperie de agente extintor disparado con sirena piezoeléctrica y lámpara incandescente. El proceso de detección y extinción estará controlado por una central modular con capacidad para 44 tarjetas de zona, equipadas con 20 tarjetas de detección y 3 de extinción. Además la central de detección y extinción estará equipada con dos baterías para asegurar la continuidad del servicio y un relé auxiliar que permita controlar la apertura o cierre de diferentes dispositivos en caso de declaración de la extinción. Para el resto de las dependencias se instalarán extintores manuales de CO2 o polvo químico polivalente, según el tipo de incendio que pueda declararse en cada local. Las acometidas que conforman la red de detección y extinción de incendios se tenderán con cable de cobre de 1,5 mm2 de sección tipo H07V-K, bajo tubo de PVC rígido y cajas de registro y derivación. 3.2.5.8.3. Climatización y ventilación

Se instalará un sistema completo de climatización que garantice las condiciones de confort para la sala de reguladores. Para estas dependencias se montará un equipo bomba de calor aire-aire con la unidad en pared situada sobre soportes antivibratorios. El equipo proporcionará unas potencias caloríficas de 14,9 kcal/h y frigorífica de 14,7 kfrig/h. El sistema se completará mediante los correspondientes circuitos de impulsión y retorno de aire, rematados en cada dependencia por las correspondientes rejillas y difusores circulares de aluminio con sistema de regulación de caudal, empotrados en el falso techo de las referidas dependencias. La acometida eléctrica de cada equipo se efectuará por separado con cables unipolares de cobre de 4 mm2 de sección tipo RZ1 0,6/1 kV bajo tubo de PVC rígido, desde el cuadro de distribución de climatización en donde se instalarán las protecciones magnetotérmicas. En ambos casos las unidades exteriores tendrán características de fabricación especiales para su correcto funcionamiento con temperaturas inferiores a -13 ºC. En las celdas de transformación, ocupadas por los transformadores se instalarán extractores helicoidales de montaje mural, accionados por termostato individuales con sonda exterior. Dichos extractores dispondrán de rejilla protectora y desarrollarán un caudal máximo de 2.700 m3/h.



La acometida eléctrica será única para todos los extractores, se tenderá con cable de cobre de 4 mm2 de sección tipo RZ1 0,6/1 kV bajo tubo de PVC rígido, desde su salida específica en el cuadro de baja tensión, equipada con una protección magnetotérmica tetrapolar de 32 A. En dicha acometida se intercalará un contactor de apertura de forma que interrumpirá el suministro de energía eléctrica en caso de declararse la extinción automática en alguna de las celdas de transformación. La ventilación de la sala de grupos se conseguirá a partir del caudal evacuado al exterior por los propios electroventiladores de los grupos electrógenos. Al objeto de favorecer dicha circulación, se instalarán superficies de ventilación natural enfrentadas con cada bancada y en la parte superior de la puerta de acceso desde el exterior. 3.2.5.8.4. Megafonía y telefonía

Se ampliará la red de megafonía actualmente en servicio, para emitir mensajes desde puesto central de control hasta el resto de las dependencias, con control sectorizado. Así se instalarán altavoces de banda ancha, de 6 W de potencia y montaje adosado en las distintas dependencias, excepto para la zona de oficinas y sala de control donde los altavoces serán de tipo difusor de φ6" y 3 W de potencia, para montaje empotrado en el falso techo y atenuador individual de línea. La red de megafonía se tenderá con cable de cobre de 1,5 mm2 de sección tipo H07V-K bajo tubo de PVC rígido y cajas de registro y derivación. Asimismo, en el pupitre de control, se montará un equipo de sonorización compuesto por pupitre microfónico de sobremesa con gong y equipo de producción de sonido con selector de zonas, amplificador de 120 W para musica, amplificador de 120 W para avisos, módulo de alimentación, y compact disc para 6 discos. Se instalará por otra parte, un video-portero automático, para control de la apertura automática del portón de cerramiento perimetral y la puerta de acceso al edificio, que constará de dos unidades interiores, situados en el vestíbulo principal y en el pupitre de control, con microteléfono, pantalla y panoromizador, y dos cámaras CCD exteriores para montaje en la puerta principal de acceso al edificio y en el portón de acceso del cerramiento perimetral. La acometida entre las distintas unidades será con cable de cobre de 1 mm2 de sección tipo H07V-K tendido bajo tubo de PVC rígido y cajas de registro y derivación.



3.2.5.8.5. Redes de tierras y pararrayos

Si fuese necesario se ampliará la una red captadora de corrientes del rayo situada en la cubierta del edificio, a partir del tendido de varilla de acero cincado de φ8 mm en todo el perímetro de aquella y formando un reticulado interior de dimensiones no mayores que 10x20 m. Como complemento de dicha red se conectarán a ella todas las partes metálicas, canalizaciones, perfiles, conductos etc, que se sitúen en cubierta y además se montarán cuatro puntas captadoras de acero φ16 mm y 2 m de longitud sobre zócalo de hormigón para protección de los equipos de climatización situados en dicha cubierta. La red captadora se conectará a las redes de tierra del edificio mediante el empleo de derivadores formados por varilla de acero φ8 mm embutidos en el pilar de hormigón y puntos de separación con bornas de conexión. Además de la red captadora de cubierta, se ampliará la red de tierras de protección formada por pletina de acero cincado de 30x2,5 mm embutida en la cimentación a lo largo del perímetro del edificio y reticulado interior. A dicha red se conectarán todas las partes metálicas tales como chasis, soportes, blindajes, carcasas, tuberías, etc, mediante la instalación de barras equipotenciales conectadas a la red de tierras descrita mediante pletinas con funda termoretractil. Por último se ampliará la red de tierras de servicio, a la que se conectarán los neutros de los transformadores de baja tensión, alternadores de las unidades de continuidad, neutro de los cuadros de baja tensión y control etc. La terminación de ambas redes se acometerá mediante cinco picas de acero cincado de 3 m de longitud y φ25 mm clavados directamente en el terreno en forma de cuadrado diagonalizado y unidas entre sí y al edificio mediante varilla de acero cincado de φ10 mm enterrada en el terreno o grapada al edificio cuando penetre en éste. Dentro del propio edificio, se ampliarán las barras equipotenciales de la misma forma que se ha descrito para la red de tierras de protección. La red de tierras de servicio estará separada de la de protección un mínimo de 15 m. Ambas tierras se conectarán entre sí mediante una vía de chispas cerrada y encapsulada. 3.2.5.8.6. Bandejas para cables

Se ampliará la red de bandejas portacables en la planta sótano del edificio de acuerdo con las necesidades a satisfacer en cuanto a los itinerarios del cableado de interconexión entre los diferentes equipos.



El montaje será suspendido del techo y se realizará en dos alturas a partir de una horquilla para soporte múltiple, disponiendo, para cada nivel, de una bandeja en cada lado. Las bandejas serán de tipo perforado sin tapa, fabricadas en acero galvanizado. El tendido de los cables se llevará a cabo de forma que por la misma canalización no discurran cables de diferentes tensiones (13,2 kV, 400-230 V, mando y control). 3.2.5.8.7. Otras instalaciones

Se instalará un puente-grúa de 5 t y 6 m de recorrido de gancho en la sala de grupos electrógenos. Irá apoyado en los laterales de la sala sobre dos vigas-carril de acero laminado, apoyados sobre ménsulas de hormigón armado, a lo largo de toda la longitud de dicha sala. La acometida eléctrica, desde el armario de protección y maniobra de dicho puente, hasta el cuadro de baja tensión, se tenderá con cable de cobre de 4 mm2 de sección tipo RZ1 0,6/ 1 kV tendido bajo tubo de PVC rígido. En el cuadro de baja tensión se instalará una protección magnetotérmica tetrapolar de 32 A. Se instalarán, por otra parte, equipos autónomos de alumbrado de emergencia situados sobre las puertas y cruces de las principales vías de paso y salida al exterior. Estarán equipados con lámparas fluorescentes de 200 lúmenes/6 W y autonomía de 1 hora, y su montaje será sobre zócalo enchufable conectado a la red de fuerza.





Memoria de cálculo



4. Memoria de cálculo

4.1. Cálculos de balizamiento

4.1.1. Generalidades Para que las lámparas de las balizas reciban la energía eléctrica correspondiente, es necesario un sistema de distribución (cables) de energía eléctrica y de una fuente de alimentación apropiada que recibe el nombre de regulador de balizamiento. Cada uno de los reguladores llevará rótulo de identificación del circuito al que dan alimentación. La alimentación de cada lámpara se hace mediante un transformador de aislamiento. Los cables unirán los primarios de dichos transformadores en serie mediante unos conectores, y en el secundario se conectarán las lámparas de las balizas a través de otro tipo de conectores. Por tanto, resumiendo, los elementos físicos que requiere un sistema de luces para balizamiento aeronáutico son: - Balizas - Lámparas - Cables (de primario y secundario) - Conectores (para primario y secundario) - Transformadores - Reguladores

En los planos correspondientes se indican la situación de balizas, cableado secundario, canalizaciones, arquetas y transformadores de aislamiento, así como el itinerario del cableado primario desde la central eléctrica. 4.1.1.1. Circuitos y recorrido 4.1.1.1.1. Circuitos para luces aeronáuticas de superficie

Los circuitos de balizamiento se montarán en serie con transformadores de intensidad para cada una de las lámparas de las balizas. De esta manera se evita la posibilidad de que el circuito quede “abierto” al producirse la avería de alguna de las lámparas. Así mismo se dispondrá de dos circuitos para asegurar que se mantiene la independencia y que en caso de fallo de algún circuito, el sistema en cuestión siga funcionando con la mitad de las luces.



Cada uno de los circuitos serie será alimentado a través de un regulador de intensidad constante (6,6 A) con alimentación trifásica sin neutro y salida senoidal. Cada uno de los reguladores llevará rótulo de identificación del circuito al que dan alimentación. Los reguladores serán alimentados mediante un sistema eléctrico que permitirá dar una continuidad en el servicio. Para ello, el sistema eléctrico estará diseñado atendiendo a la actual Normativa en vigor NSE.

4.1.1.1.2. Recorrido de los circuitos

Los diferentes circuitos de alimentación a las luces aeronáuticas de superficie partirán desde la central eléctrica a través de banco de tubos, hasta llegar a las proximidades de la pista de vuelo, donde el cableado pasará directamente a discurrir a través de canalización de peine de surcos ya existente en el aeropuerto (transición banco de tubos-peine de surcos), desde el cual se acometerá a cada una de las arquetas que poseerán el transformador de aislamiento desde el cual se alimenta a la luz. Cada una de las arquetas contendrá un único transformador. La canalización de peine de surcos existente es de hormigón polímero y las arquetas para transformador de aislamiento serán de poliéster. Sus características quedan indicadas en el Pliego de Prescripciones Técnicas del Proyecto, así como en los diferentes planos. 4.1.1.2. Cables a emplear en la alimentación de las luces aeronáuticas de superficie y

letreros El circuito serie de alimentación a las diferentes luces que constituyen el alumbrado de superficie se puede considerar dividido en dos partes diferenciadas atendiendo a la tensión existente.

• Primario; dotado de cable que conecta los devanados primarios de los diferentes transformadores de aislamiento. Alta tensión.

• Secundario; dotado de cable que conecta el devanado secundario de cada uno de los transformadores con la(s) lámpara(s) correspondientes. Baja tensión. (0,6/1kV)

El cable primario que discurra por banco de tubos o por peine de surcos será de cobre, de 1x6 mm2 de sección, tipo UNE RHV balizas 6/10 KV, apantallado, tendido por canalización correspondiente indicada en los planos, ignífugo, antihumo cero halógenos. El cable secundario será DV 0.6/1 KV 1X2.5 mm2 de cobre.



El cableado para puesta a tierra queda indicado en el apartado correspondiente a la puesta a tierra del sistema. 4.1.1.3. Canalizaciones, arquetas y cajas base 4.1.1.3.1. Canalizaciones

Canalización prefabricada de surcos

Ya existe en el aeropuerto (del anterior balizamiento) una canalización prefabricada de hormigón polímero para el transporte de los cables para circuitos serie de intensidad constante de alimentación a ayudas visuales. La canalización es de 5 calles (peine) totalmente independientes. Para las arquetas depósito de transformador con el peine, existen actualmente bandejas fabricadas en hormigón polímero para distribución de cables en la conexión mencionada. La bandeja prefabricada en hormigón polímero se situa debajo del peine, en aquellos puntos donde sea necesario derivar los cables primarios hasta la arqueta, donde se realizarán las conexiones con los transformadores. Cada una de las luces será alimentada desde el transformador de aislamiento asociado a través del cableado indicado en puntos anteriores de esta Memoria. El cableado discurrirá, desde su salida de la arqueta donde se encuentra ubicado el transformador de aislamiento, por roza de 1x4 cm. El cableado discurrirá por la roza hasta acometer a una caja base poco profunda que servirá para la instalación en su parte superior de la luz aeronáutica de superficie. 4.1.1.3.2. Arquetas depósito para transformador

Se proyectan arquetas depósito para alojamiento de un transformador, construida según planos, formada por el depósito de poliéster sentado sobre una solera de hormigón HM-20 Kg/cm2 de resistencia característica y rematada por un brocal de hormigón de HM-20 Kg/cm2, tapa de poliéster y soportes-puente. Estas arquetas recibirán los cables procedentes de la canalización de surcos a través de la bandeja de conexión peine-arqueta (bandeja prefabricada de hormigón polímero), para lo cual las mismas estarán dotadas de la apertura/acceso necesario.



Todas las arquetas llevarán indicativo -rótulo de identificación en material inoxidable y grabado- del circuito al que pertenecen, así como la luz a la que dan alimentación. 4.1.1.3.3. Cajas base

Se proyectan cajas base poco profundas, con diámetro de 8 y 12´´ y profundidad variable de 100 hasta 150 mm. Dichas cajas estarán preparadas para acceso lateral de cable (el cual vendrá de roza de 1x4cm). No será necesario anillo adaptador. Las cajas estarán dotadas de todos los elementos indicados en el presupuesto. Las características de las mismas quedan reflejadas en pliego de prescripciones técnicas. 4.1.1.4. Puesta a tierra Se realizará una puesta a tierra consistente en la conexión de la pantalla del cable para circuito serie de alimentación a ayudas visuales de aeropuertos, a un electrodo de puesta a tierra consistente en una pica con alma de acero fino al carbono con revestimiento de cobre electrolítico de 2m de longitud y diámetro de 14,6mm. Para la conexión de la pantalla a la pica se empleará cable de cobre aislado 0.6/1kV tipo RV, de 16mm2, con cubierta de color amarillo-verde. Este cable discurrirá sin conducción por el interior de la arqueta, para posteriormente salir de la misma por el interior de tubo flexible reforzado de 25mm de diámetro nominal exterior (20.6mm interior) y realizarse la conexión con la pica de puesta a tierra. La conexión entre la pica y el conductor de tierra será realizada a través de soldadura aluminotérmica. Dado que las arquetas proyectadas contendrán únicamente un transformador de aislamiento, se dotará a cada una de las arquetas de una puesta a tierra como la descrita en los aparatados anteriores. Se deberá realizar correctamente una óptima conexión con el fin de dar una adecuada continuidad a la pantalla del cable primario.



4.1.2. Cálculos de balizamiento La descripción teórica y el procedimiento seguido para los cálculos de balizamiento se exponen en el Anejo correspondiente ‘Cálculos de Balizamiento’. Se detallan aquí los resultados más importantes. 4.1.2.1. Elección del transformador de aislamiento

Aplicación Tipo de Baliza N P (w) Potencia de trafo nominal(w)

elevada 1 150 200 Sistema de aproximación Cat II/III Cabecera 23 empotrada 3 105 400

Luces de eje de pista empotrada 2 48 150 Luces de zona de toma de

contacto empotrada 1 48 100

elevada 1 150 200 Luces de borde de pista

empotrada 2 105 300 elevada 2 105 300 Luces de barras de ala, umbral

y extremo empotrada 2 105 300 Eje de rodadura empotrada 1 48 100

Borde de rodadura elevadas 1 45 100 elevada 1 48 100

Barra de parada empotrada 1 48 100

Barra de no ENTRY empotrada 1 48 100

Tabla X. Transformadores de aislamiento

N: Número de lámparas de cada baliza P (w): Potencia de cada lámpara



4.1.2.2. Elección del regulador

Regulador Cargas asociadas Cantidad (ud) Potencia

Regulador (kVA) Reguladores del

sistema de aproximación

Categoría II/III

Balizas de eje, barras laterales, barretas

transversales de 150 y 300 m

2 60 kVA

Regulador del sistema de luces de eje de

pista Luces de eje de pista 2 25 kVA

Regulador del sistema de luces de borde de

pista Luces de borde de pista 2 20 kVA

Cabecera 05 2 5 kVA Regulador del sistema de luces de umbral y

barras de ala Cabecera 23 2 7,5 kVA

Cabecera 05 2 2,5 kVA Regulador del sistema de luces de extremo

de pista Cabecera 23 2 2,5 kVA

Reguladores del sistema de luces de zona de contacto

Luces de zona de contacto

2 15 kVA

C1, T1, T2, T3, C4 2 7,5 kVA

T4, T5, C6 2 5 kVA

Reguladores para el sistema de

iluminación del eje de la calle de rodadura A 2 4 kVA

C1, C2, C3, C4, T1, T2, T3

2 10 kVA

T4, T5, C5 y C6 2 7,5 kVA

Reguladores para el sistema de

iluminación del borde de la calle de rodadura A y plataforma de

estacionamiento 1 4 kVA

Reguladores del sistema de barra de

NO ENTRY

Luces de barra NO ENTRY

6 2,5 kVA

Reguladores del sistema de barras de

parada

Luces de barra de parada

8 2,5 kVA

Tabla XI . Sistema de reguladores proyectado



4.2. Cálculos eléctricos 4.2.1. Estimación de potencia demandada El detalle de estimación de potencia demandada puede observarse en el correspondiente anejo de esta memoria, ‘Cálculos eléctricos’.

En este apartado de la memoria mencionar que la potencia total consumida por las cargas de balizamiento en el campo de vuelos es de 289,95 kVA, y la instalada es de 382 kVA. Los actuales transformadores existentes en la central eléctrica no tienen la potencia suficiente para alimentar a las nuevas cargas de balizamiento. Se proyecta por tanto el suministro de dos transformadores, para quedar uno de reserva ante otro, con una potencia de 630 kVA, quedando la instalación preparada para acoplar los dos transformadores en paralelo.

4.2.2. Cálculo de los cables de potencia Se pretende en este apartado dimensionar la instalación de baja tensión que alimenta a los nuevos reguladores instalados en la central eléctrica desde el cuadro de balizamiento, también de nueva instalación. El cableado de media tensión, desde el embarrado de 13.2 kV hasta los nuevos transformadores, se reutilizará a partir del existente, pues se encuentra en buen estado y fue sustituido recientemente. No será necesario pues su cálculo. Los procedimientos de cálculo así como el fundamento teórico de los métodos empleados para calcular la sección de los conductores de baja tensión, quedan especificados en el correspondiente anejo de la memoria, ‘Cálculos eléctricos’. En este apartado se exponen únicamente los resultados obtenidos.



4.2.3. Resultados

Circuito Tensión (V) I (A) Potencia

(kVA) Long. (m) Denom. U0/U (kV) Sección

Comercial Cu (mm2)

Borde de pista (A) 220 94,45 20 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x25 mm2)

Borde de pista (B) 220 94,45 20 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x25 mm2)

Aproximacion 23 (A) 220 283,35 60 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x95 mm2)

Aproximacion 23 (B) 220 283,35 60 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x95 mm2)

Eje de pista (A) 220 118,06 25 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x25 mm2)

Eje de pista (B) 220 118,06 25 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x25 mm2)

Umbral 23 (A) 220 23,61 5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Umbral 23 (B) 220 23,61 5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Extremo 23 (A) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Extremo 23 (B) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Umbral 05 (A) 220 35,42 7,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Umbral 05 (B) 220 35,42 7,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Extremo 05 (A) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Extremo 05 (B) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Zona de contacto (A) 220 70,84 15 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x16 mm2)

Zona de contacto (B) 220 70,84 15 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x16 mm2)

Barra parada C1 (A) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Barra parada C1 (B) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)





Bara parada A (A) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Barra parada A (B) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Barra no entry C2 (A) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Barra no entry C2 (B) 220 11,81 2,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)





Eje rodadura RD (A) 220 35,42 7,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Eje rodadura RD (B) 220 35,42 7,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Eje rodadura R1 (A) 220 23,61 5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Eje rodadura R1 (B) 220 23,61 5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)



Eje rodadura R (A) 220 18,89 4 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Eje rodadura R (B) 220 18,89 4 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Borde rodadura RD (A) 220 47,23 10 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x10 mm2)

Borde rodadura RD (B) 220 47,23 10 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x10 mm2)

Borde rodadura R1 (A) 220 35,42 7,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Borde rodadura R1 (B) 220 35,42 7,5 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)

Borde rodadura R (A) 220 18,89 4 20 RZ1-K 0,6/1 2(1x6 mm2)





Plan de trabajo



5. Plan de trabajo

5.1. Plazo de ejecución Dadas las características de las obras e instalaciones comprendidas en el presente Proyecto se estima que su plazo de ejecución será de doce (12) meses contados a partir del día siguiente a la formalización del Acta de Comprobación del Replanteo de la Obra. A la terminación del plazo de ejecución de las obras se formalizará el Acta de Recepción Provisional y posteriormente después de transcurrido el año del acta resultante se procederá a recibir la obra definitivamente.

5.2. Plan de obras En el anejo correspondiente de esta memoria se encuentra contenido el Plan de Obras ó programa de los posibles desarrollos de los trabajos previsto para el presente Proyecto y que justifica además el plazo de ejecución propuesto en el apartado anterior.





Normativa a aplicar



6. Normativa a aplicar Este apartado de la Memoria contiene una recopilación de normativa aplicable a las obras proyectadas en este Proyecto. � El Proyecto Constructivo se ha redactado teniendo en cuenta las normas y

recomendaciones de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional):

- Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Volumen I, Aeródromos, y II, Helipuertos) 4ª Edición, julio 2004.

- Manual de Diseño de Aeródromos, Doc. 9157, Parte 1, Pistas. 2ª Edición, 1984.

- Manual de Diseño de Aeródromos, Doc. 9157, Parte 2, Calles de Rodadura, Plataformas y Apartaderos de Espera. 3ª Edición, 1991.

- Manual de Diseño de Aeródromos, Doc. 9157, Parte 3, Pavimentos. 2ª Edición, 1983.

- Manual de Diseño de Aeródromos, Doc. 9157, Parte 4, Ayudas Visuales 4ª Edición, 2004.

- Manual de Diseño de Aeródromos, Doc. 9157-AN/901, Parte 5, Sistemas Eléctricos. 1ª Edición, 1983.

� Por otra parte se han tenido presentes en la redacción del proyecto los Reglamentos

Electrotécnicos de Alta y Baja tensión, las instrucciones complementarias y adicionales a los mismos, las hojas de interpretación del Reglamento de BT y las instrucciones MI-BT redactadas por la Dirección General de Energía del Ministerio de Industria Y Energía.

� Reglamento sobre Condiciones Técnicas y Garantías de Seguridad en Centrales

Eléctricas, Subestaciones y Centros de Transformación MI-RAT e Instrucciones Complementarais (Ministerio de Industria y Energía - Dirección General de la Energía).

� Reglamento de Líneas Eléctricas Aérea de Alta Tensión (Decretos 3151/68 de 28 de

noviembre de 1968). � También se han considerado las Normas UNE, las Normas de Asociación

Electrotécnica Española (AEE) y la de Comisión Electrotécnica Internacional (CEI) para materiales eléctricos, que sean de aplicación, así como las Órdenes Técnicas, manuales y recomendaciones de los fabricantes de los equipos a instalar.

� Para las obras de construcción e instalaciones de interior se han utilizado las Normas

Básicas de la Edificación y las Normas Tecnológicas NTE sí como el resto de la



normativa en vigor (norma MV) sobre arquitectura, vivienda y construcción del Ministerio de Fomento.

� Respecto al diseño de las obras de infraestructura de han considerado: El Pliego

General de las Instrucciones Complementarias del Ministerio de Fomento, las Instrucciones para el Proyecto y la Ejecución de las Obras de Hormigón en Masa o Armado EH-91 y las publicaciones de Portland Cement Associación.

� Orden de 9 de marzo de 1971 (Ministerio de Trabajo) por la que se aprueba la

Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo (B.O.E. del 16 y 17 de marzo de 1971).

� Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes

(PG-4/88) y sus modificaciones posteriores actualmente en vigor. � Ordenes Técnicas y Pliegos de Prescripciones Técnicas de Materiales de

Balizamiento del Organismo Autónomo de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena).

� Orders y Advisory Circulars de la F.A.A. (Federal Aviation Administration) de los

Estados Unidos de América. � Pliego de Prescripciones generales y particulares redactado para la contratación de

las obras de este Proyecto. � Los materiales, equipos instalación, ensayos y pruebas, estarán de acuerdo con las

siguientes Normas o Recomendaciones: - Norma Española (UNE). - Norma Europea (EN). - International Electrothchnical Cimmission (IEC). - National Electrical Manufacturers Association (MEMA). - American National Standars Institute (ANSI). - Normativa Aena.

� UNE 20 501. Equipos electrónicos y sus componentes. Ensayos fundamentales

climáticos y de robustez mecánica. � UNE 20 512. Fiabilidad de equipos y componentes electrónicos. � UNE 20 514. Reglas de seguridad para los aparatos electrónicos y aparatos con ellos

relacionados de uso doméstico o uso general análogo conectados a una red de energía.

� Serie UNE-ISO-9000 Sistemas de Calidad. Modelos de aseguramiento de la calidad.





Documentos que integran el proyecto



7. Documentos que integran el proyecto

• Documento nº 1. Memoria y Anejos Anejos Anejo 1. Cálculos de balizamiento Anejo 2. Cálculos eléctricos Anejo 3. Programa de trabajo Anejo 4. Descripción de los procedimientos de ejecución de las obras Anejo 5. Especificaciones de la operatividad durante la obra Anejo 6. Reportaje fotográfico Anejo 7. Estudio de Seguridad y Salud

• Documento nº 2. Planos

• Documento nº 3. Pliego de prescripciones técnicas

• Documento nº 4. Presupuesto Mediciones y presupuesto Resumen del presupuesto

Documents

Documento Nº 1. Memoria y Anejosbibing.us.es/proyectos/abreproy/60017/fichero/PROYECTO+FIN+DE... · 3.2.2.4. Luces de borde de pista..... 28 3.2.2.5. Luces de umbral de pista, barra