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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
DIFICULDADES SISTÉMICAS E
OPERACIONAIS NO COMÉRCIO
EXTERIOR BRASILEIRO
Por: Francisco Paulo Bottino
Orientador
Prof. Dr. WILLIAM ROCHA
Rio de Janeiro
2018 DOCUMENTO P
ROTEGID
O PELA
LEID
E DIR
EITO A
UTORAL
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
DIFICULDADES SISTÉMICAS E
OPERACIONAIS NO COMÉRCIO
EXTERIOR BRASILEIRO
Apresentação de monografia à Universidade Candido
Mendes como condição prévia para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Direito Aduaneiro.
Por: Francisco Paulo Bottino
DEDICATÓRIA
Este projeto dedica-se ao meu pai, minha
mãe, minha tia Francisca Vieira de Sousa
e amigos verdadeiros.
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos grandes mestres que tive a oportunidade
de trabalhar, aos colegas que fiz durante este tempo
neste curso, a todos os professores pelos ensinamentos
me fazendo uma pessoa melhor e com mais
conhecimento e sabedoria.
E por último agradeço também a todos aqueles que
acreditaram e acreditam em mim para que consiga ajudar
a formar pessoas melhores.
RESUMO
O objetivo deste estudo é expandir o conhecimento sobre a temática do
Comércio Exterior Brasileiro, focando no direito aduaneiro e suas
problemáticas sistêmicas, com seus elevados custos indevidos que alguns
órgãos abusivamente insistem em cobrar dos importadores e exportadores,
colocando o direito aduaneiro como principal ferramenta para se evitar tais
cobranças, com um ganho em escala favorável.
Um bom planejamento tributários, sistema de controle adequado,
interação organizacional e estratégico entre os setores, além de um bom
convívio com os intervenientes e anuentes é fundamental para que tais
empresas saibam melhor os reais custos operacionais no comércio exterior,
suas melhores opções de desembaraço e armazenagem, os benefícios através
de acordos internacionais no qual o Brasil é signatário, evitando erros graxos
como estamos habituados e ver frequentemente no mercado por total fata de
conhecimento
Tais problemas acabam prejudicando a todos, incluindo governo,
empresas, colaboradores, empresários, tornando o mercado instável, gerando
medo e impedindo uma arrecadação tributária mais justa e equiparada a real
situação do importador ou exportador, afastando diversas empresas no
segmento e deixando o Brasil menos competitivo.
Este trabalho mostrará como é importante o direito aduaneiro e seu
conhecimento especifico em uma empresa e sua essencialidade para o
sucesso de toda a organização, onde o profissional precisa conhecer a
natureza humana, jurídica, operacional, comercial e financeira muito bem,
conduzi-las de forma ágil e correta.
METODOLOGIA
Com as constantes falhas, problemas e reclamações quanto a custo
elevado nas importações brasileiras que observamos, partimos do pressuposto
que o principal objetivo deste trabalho seria identificar s principais
problemáticas e soluções no Brasil, estabelecendo os parâmetros para aqueles
que serão considerados mais eficazes.
Optou-se por autores que participaram e tem a teoria de pesquisas
sobre os atributos, as práticas, os comportamentos, obtendo resultados
eficazes neste século que se inicia, em um ambiente organizacional em
constante mudança e conflito.
O presente trabalho é uma pesquisa bibliográfica a respeito do
assunto, baseado em artigos científicos, livros técnicos, revistas focadas nos
assuntos, experiência pessoal e sites, além de uma entrevista com um
especialista na área de custos portuários, apontando as principais falhas, os
custos elevados de nosso país, prejudicando toda a cadeia produtiva e
viabilidade para uma melhor operacionalização.
A entrevista foi escolhida devido à alta dependência do transporte
marítimo nas transações comerciais do Brasil e do mundo e sua fragilidade
para o atual sistema de custos no Comércio Exterior Brasileiro.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 01
CAPÍTULO I - Demurrage – Termo Abusivo 04
1.1 – Conhecimento de Transporte Marítimo 05 1.2 – Pratica Desleal 07 CAPÍTULO II - Omissão de Porto 12
2.1 – Causas e Consequências 13
2.1.1 – Importação 13
2.1.2 – Exportação 14
2.2 – Obrigatoriedade do Armador 14
2.3 – Problemas: Fiscalização e Retaliação 15 CAPÍTULO III – Multas no Siscomex Carga 17
CONCLUSÃO 27
ANEXOS 30
ENTREVISTA - REGULAMENTO PORTUARIO 31
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 39
BIBLIOGRAFIA CITADA 41
ÍNDICE 44
FOLHA DE AVALIAÇÃO 45
1
INTRODUÇÃO
No Brasil é notório que o processo de gestão das operações de
importação e exportação é complexo demais com empecilhos governamentais,
falta de estrutura, custos extremamente fora de competitividade, etc. Um dos
maiores desafios que os gestores enfrentam atualmente estão relacionados
aos processos de integração, a complexidade das alterações normativas que
no Brasil chegam em média há 3 alterações por dia útil, de acordo com a
Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).
Portanto existem uma gama enorme de desafios que não serão
mencionados neste trabalho como por exemplo as regras internas em
diferentes países, a mudança de exigências junto a instituições públicas locais
e a necessidade de lidar com processos antiquados, além da burocracia que
inevitavelmente, é um complicador do comércio exterior, com processos que
consomem mais tempo e recursos com documentação e licenciamento de
importação. Estes processos também são vistos como atividades que criam os
maiores riscos de multas ou elevados custos operacionais.
Muitas empresas que não tem consciência da importância do comércio
exterior não usam sistemas adequados para controle, ou não tem experiência
prévia nem orçamento organizado dentro da empresa para suprir os tributos
altíssimos e as taxas que envolvem tais operações. Muitos não usam um
sistema específico, pois a existência de múltiplos sistemas de gestão
empresarial (ERP, na sigla em inglês) não são integrados com o de comércio
exterior, dificultando e colocando em risco outros departamentos como
comercial, RH e financeiro, considerado os mais frágeis dentro de uma
empresa.
Outro empecilho detectado é no que diz respeito aos Acordos de Livre
Comércio (FTAs), apenas 6% informaram usar mais de 10 dos acordos
disponíveis em seus países; 9% utilizam de 6 a 9 FTAs; 24% utilizam entre 3 e
5; e 36%, até 2. Um quarto dos entrevistados revelou não usar nenhum FTA, e
2
ainda, 82% afirmaram não utilizar todo o potencial dos FTAs por total
desconhecimento. Portanto concluímos que as empresas estão pagando mais
do que o necessário em tarifas e impostos e, como consequência, perdendo
em competitividade no mercado internacional, e não usufruindo como
deveriam de todos os benefícios.
Foram mencionados a complexidade das regras de origem (39%); os
desafios para obtenção de documentação dos fornecedores de matéria-prima
(24%); falta de conhecimento da equipe interna (42%); alterações ao projeto
de lei de origem de material e de sourcing (16%); falta de equipe focada no
cumprimento regulatório dos FTAs (19%); e benefícios não compensam os
riscos e os esforços a serem implementados (12%).
Outro ponto curioso e fundamental nas operações é que a Receita
Federal do Brasil (RFB) permite que os importadores e exportadores no Brasil
tenham benefícios de suspensão ou isenção de tributos, na entrada ou na
saída de mercadorias do território brasileiro, através de alguns Regimes
Aduaneiros Especiais, porém muitos sequer sabem como usa-los e que
existem tais benefícios como e o caso do drawback, admissão temporária,
transito aduaneiro, dentre outros.
Uma das razoes de muitos importadores e exportadores não terem
noção de como funciona e de tais benéficos no comércio exterior brasileiro é o
medo das penalidades e o risco de sanções regulatórias, gerando um impacto
no aumento do custo na operação, pois multas absurdas como veremos neste
trabalho são impostas ao interveniente ou ao importador e exportador sem
nenhuma base legal ou razão de ser.
No capítulo I abordaremos a demurrage e seus prejuízos aos
importadores brasileiros, com taxas cobradas muitas vezes de forma errônea e
abusiva com a finalidade de angariar renda para os intervenientes marítimos.
Acreditamos que estas taxas são pertinentes, para não prejudicar
também a programação dos intervenientes marítimos em outras operações em
que há necessidade dos cofres metálicos, porém o que se questiona é o valor
3
muitas vezes extremamente alto e a forma que a cobrança e feita, não dando
chance do importador se defender e se capitalizar.
No capitulo II, veremos um tema muito pouco mencionado nos artigos
publicados ou livros técnicos e que tem prejudicado seriamente os
importadores e exportadores brasileiros por falta de infraestrutura e apoio do
governo brasileiro no trânsito marítimo. A omissão de porto nos parece um dos
maiores problemas de respeitabilidade no comércio exterior brasileiro com
seus pontos deficitários e extremamente sensíveis.
No capítulo III, veremos uma das diversas multas especificas que
nossa Receita Federal Brasileira (RFB) impôs no valor de R$ 5.000,00 (cinco
mil reais) para intervenientes que não declarem no prazo estipulado as
embarcações que chegam ao Brasil via marítima, multa esta descabida e
penaliza consequentemente aos importadores totalmente, não dando chance
de defesa aos mesmos.
4
CAPÍTULO I
DEMURRAGE: TERMO ABUSIVO
Desde os primórdios da civilização a via marítima foi amplamente
utilizada pelos mercadores de todo o mundo a partir do oitavo milênio A.C que
se tem registro na comercialização de mercadorias entre o Oriente e o
Ocidente, basicamente transportadas em tonéis de madeira que, por sua
resistência e fácil manuseio, facilitavam o transporte das cargas na época.
Em 1945 com a Revolução Industrial e o acentuado crescimento do
comércio entre as nações, houve uma profunda reestruturação no transporte
marítimo com o advento de diversos tipos de embarcações como os navios
porta contêineres, Ro-Ro, tanques, dentre outros advindo estruturas maiores,
mais modernas e com o melhor aproveitamento dos espaços, sem as
limitações de peso antes vigentes.
Por outro lado com a modernização das embarcações e o avanço da
industrialização e consequentemente produção de cargas manufaturadas das
mais diversas dimensões e pesos, já era impossível continuar com ao
embarques em toneis, exigindo que uma unidade padrão fosse unificada para
facilitar a redução de custos, e aumentar a segurança e manuseio, surgindo a
caixa metálica padronizada que recebeu o nome de container, unidade ou
cofre de carga em 1950, após muitas controvérsias por conta da existência de
dimensões bem variadas e não uniformes.
A maioria dos países passaram a adotar, a partir de 1968, como
padrão, as especificações e dimensões propostas pela International Standards
Organization (ISO), embora em alguns poucos países ainda adotem as
dimensões American Standards Association (ASA). Com a modernização da
estrutura marítimo e seus equipamentos forma criados uma gama enorme dos
mais diversos tipos de contêineres com a finalidade de se adequarem as mais
variadas necessidades de cargas como os equipamentos (refrigerados
(reeferes), cargas secas (dry), ventiladas (ventila), cargas líquidas (tank), teto
aberto (open top), aéreos, flutuantes dentre outros.
5
A propriedade e o uso dos contêineres pode ser própria, de armadores
(donos do navio), empresas arrendadoras ou locadoras de contêineres,
agentes de Carga, NVOCC ou consolidadores, podendo ser usado em
diversos meios de transporte como o marítimo, aéreo, ferroviário ou até
rodoviário.
Neste caso específico vamos comentar a respeito dos containers
propriedade dos armadores ou arrendado, ou seja, um dos intervenientes que
o consignatário indicado pelo embarcador para retirada do contêiner após a
conclusão do transporte, devendo devolvê-lo no prazo estipulado, sob pena de
incorrer no pagamento de sobre estadia (demurrage), devido ao atraso na
devolução do equipamento.
1.1 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
O conhecimento de transporte marítimo, como contrato, faz lei entre as
partes (Pacta Sun Servanda) obrigando-as ao cumprimento de suas
obrigações conforme a inserção do princípio da função social do contrato
trazida pelo novo Código Civil de 2002, sendo construído nos moldes da nova
realidade social, para resguardar os interesses coletivos, em detrimento da
vontade individual.
Este princípio é imprescindível, pois obriga as partes a cumprir o
acordo firmado, acrescentando assim maior credibilidade e segurança aos
negócios, sendo o magistrado de suma importância para a aplicabilidade da
norma, com a interpretação do caso concreto, utilizando os princípios da
proporcionalidade e razoabilidade de modo a alcançar o equilíbrio entre as
partes e assim fazer justiça imparcial.
Como não temos nenhuma lei especifica de previsibilidade sobre a
demurrage no Brasil, já que até hoje não foi regulamento por nenhuma lei, o
artigo 4º da Lei de introdução ao Código Civil preleciona que o Costumes (Lex
Mercatória) e Princípios são fontes subsidiárias ao julgador, o qual deve ser
aplicado em caso de omissão de lei, como no caso, tendo a realidade social,
6
ultrapassando a atividade legislativa criadora do direito positivo, pois este é um
mero referencial para a aplicação de justiça no sentido formal do termo, o que
significa dizer, ao rigor desse entendimento, que a licitude de sua cobrança
não mais depende de expressa previsão, dispensando a necessidade de
expressa contratação.
Não deixemos de lembrar que o Princípio da Equidade, onde o juiz tem
como base a consciência e percepção de justiça, não precisando estar preso a
regras do direito positivo e métodos preestabelecidos de interpretação, são de
fundamental importância nestas analises.
Portanto a equidade poderá ser aplicada como meio supletivo de
integração das normas que segundo Délio Maranhão (2004) se ressalta da
seguinte forma:
Levar o juiz em conta na aplicação da lei, as circunstâncias ao caso concreto, ajustar a lei a espécie, aplica-la humanamente, decidir enfim com equidade, dentro dos limites da norma é função legitima do julgador.
Também constatamos que não se aplica a Lei 8.078/1990, pois faz-se
necessária a existência de relação de consumo entre as partes, ou seja, a
presença de um prestador/fornecedor de serviços/produtos e de um
consumidor, nos termos dos conceitos do art. 2º e 3º, do CPDC.
Em regra, a figura do consumidor não se encontra presente nos casos
de sobre-estadia de contêineres, pois o consignatário/importador normalmente
revela pessoa jurídica, que tem por objeto social o comércio exterior de
mercadorias, ou que está importando para o fim de fomentar o seu próprio
negócio, tendo uma relação de insumo, vez que o consignatário/importador
utiliza o serviço de transporte marítimo como instrumento de seu próprio
negócio.
No entanto, como a legislação permite em casos específicos que a
pessoa física tenha o Radar que nada mais é do que a análise documental e
estrutural para permissão do uso do sistema e sua habilitação no comercio
exterior brasileiro, entendemos que aplicabilidade do CDC (Código do
Consumidor) é cabível.
7
1.2 PRATICA DESLEAL
A utilização de containers no Brasil está regulada pela lei que regula o
transporte multimodal, lei 9.611/98 nos seguintes termos:
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. Parágrafo único.A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.
O termo demurrage de contêiner deriva de um contrato de transporte
marítimo conhecido como conhecimento de Embarque ou Bill of Lading, o qual
envolve o embarcador, o transportador marítimo e o consignatário
(importador).
Para se compreender melhor esta cobrança é preciso entender como
funciona os contratos de transporte multimodal: os contratantes (armador e
afretador) estabelecem preços, prazos e duração da operação de carga e
descarga, ou seja, quando o navio chega ao porto, há um período acordado
entre eles para a retirada da mercadoria do navio e devolução dos contêineres
aos armadores.
Quando há atraso nesta devolução, o armador cobra uma espécie de
diária pelo uso do depósito de carga. Este prejuízo é compensado com o
pagamento de uma indenização por dia ou hora de atraso. Ou seja, o
demurrage ou sobreestadia. Para obrigar o usuário a devolver o contêiner, os
armadores estabeleceram um free time – período de estadia livre sem
cobrança da diária – que leva em consideração o tempo de desembaraço
aduaneiro necessário para liberação da unidade de carga pela alfândega.
Esses valores não são fixos e levam em conta a média do custo diário
que os armadores têm com equipamentos, somados às perdas que alegam
sofrer pela retenção do contêiner no porto a fim de justificar o valor da
cobrança abusiva de sobre estadia. Para eles, o contêiner é considerado como
equipamento ou acessório do navio transportador, e sua utilização integra o
8
próprio contrato de transporte, como previsto no conhecimento de embarque
Bill of Lading (BL), conforme alguns precedentes equivocados de tribunais, já
que navio é uma coisa móvel e contêineres não são acessórios.
O free time se refere ao período livre para utilização do contêiner pelo
recebedor/consignatário, durante o qual não há incidência de demurrage, que
em regra, varia de 2 (dois) a 7 (sete) dias, contratado entre as partes.
No entanto a prática vemos este período ser estendido de 30 há 60
dias, dependendo dos seguintes fatores:
• Fluxo Comercial entre o país de exportação X importação: Países
como Índia e China, onde o fluxo comercial é bastante alto em função da
maioria das manufaturas serem produzidas naqueles países tendem a ter
um valor mais flexível e maior de free time;
• Longo período que pode levar o desembaraço da mercadoria,
podendo chegar a ser superior há 15 dias onde, incluem-se uma extensa
burocracia com horários e dias de funcionamento e reajustes na tabela de
armazenamento, situações adversas, como greves ou roubos de carga, ou
seja, o importador nacional acaba sendo prejudicado e, obrigado, em
alguns casos, a contestar valores absurdos cobrados por uma sobre
estadia involuntária.
• A Taxa do dólar em função da instabilidade do Brasil neste
momento em que vemos uma crise ética-moral se estender do âmbito dos
entes federativos a iniciativa privada;
• Negociação mais agressiva entre a quantidade de containers
negociados por um curto espaço de tempo nos embarques na origem para
um mesmo importador/consignatário;
No entanto, muitos prestadores de serviços acabam fazendo com o
que a demurrage seja um mecanismo de faturamento, muitas vezes maior do
que a própria operação de importação, já que, muitos influenciados pela má-fé
e pela oportunidade de arrecadar de forma ilícita e imoral.
Essa indústria de rede do armador estrangeiro e do seu agente ou
NVOCC (armador sem navio), possibilita condutas oportunistas e cobrança de
preços extorsivos, o que se agrava quando não há regulação eficaz pela Antaq
9
(Agência Nacional de Transportes Aquaviários), sendo a ineficiência da
Agência Reguladora e da Autoridade Portuária, que alguns armadores
transformam a demurrage, que deveria ser de valor inferior ao frete, em valor
exorbitante, sendo muito maior do que o frete e do contêiner.
Com esta atitude o prejuízo ao cliente final e levando a uma possível
recuperação judicial, ocasionando demissão em massa de seus colaboradores,
infringindo princípios básicos do Direto Aduaneiro como o da função social da
empresa, do princípio do bem comum ou interesse geral, além disso, o
prestador de serviço usa de forma a pressionar a cobrança ao
importador/consignatário a assinatura de um termo de responsabilidade e
devolução do contêiner com preço pré-determinados em dólar, o que é vedado
em nossa legislação brasileira.
Portanto, diante de uma greve sazonal de um órgão interveniente, ou
de uma dispare do dólar a carga pode não ser desembaraçada, e depois de
vários meses, o importador é citado para pagar valor abusivo, tendo o armador
demandando ao importador sem qualquer documento que comprove os
valores da demurrage, bem como contrato reconhecendo tais valores,
passíveis de impugnação no Judiciário.
Muitas vezes os próprios tribunais acatam valores abusivos na
cobrança de demurrage em função do total desconhecimento da aplicabilidade
da lei, falta de parâmetros razoáveis.
Segundo o Dr. J. Haroldo (2002), no caso de tarifa de armazenagem,
por exemplo,
Abusivo é cobrar acima do índice de reajuste autorizado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários - órgão do governo que regula os serviços públicos nos portos e navios) responsável pela pré-fixação dos preços e fiscalização dos serviços. Cobrança abusiva constitui crime de usura, contra a ordem econômica e economia popular, que deve ser coibida pela polícia federal e pelos tribunais porque viola os princípios republicanos e da ordem econômica.
O projeto do novo Código Comercial não proíbe cobrança de sobre
estadia de contêineres, mas trouxe um princípio de mitigação dos danos, pelo
10
qual os empresários, seus agentes e preposto devem agir com boa-fé, ética,
probidade, lealdade e cooperação na execução dos contratos para redução
dos custos na exploração de serviços marítimos e portuários. E se entrar em
vigor, na parte que trata do Comércio Marítimo, o transportador poderá pedir
busca e apreensão dos contêineres, decorridos o prazo para devolução, caso
em que não caberá cobrança de sobre estadia sem previsão em contrato
regido pelo direito das obrigações e locação de coisas.
Nesse sentido, se o aluguel do contêiner arbitrado for manifestamente
excessivo, poderá o juiz reduzi-lo, com base nos usos e costume do lugar ou
aplicar o Código de Defesa do Consumidor quando cabível, por se tratar de
cobrança excessiva e onerosa que fere a ordem pública, no entanto pelo total
desconhecimento do comércio exterior e do direito aduaneiro por parte de
muitos magistrados e juristas, vemos inacreditáveis valores e situações de
cobrança desta taxa sendo legitimada pelos tribunais do brasil de forma
abusiva e sem conhecimento de causa.
O prazo prescricional é igualmente questão recorrente nos litígios
judiciais envolvendo tais cobranças, sendo fixado em 10 (dez) anos, como
previsto no art. 205, CCB (Código Civil Brasileiro), considerando a inexistência
de regramento específico sobre a matéria e a necessidade de se interpretar
estritamente as normas referentes à prescrição, por se tratarem de normas
restritivas de direito.
Podemos dar inúmeras definições para motivação. Uma delas, de
Berelson & Steiner (1964), é a seguinte:
Motivação é um estado interno que dá energia, torna ativo ou move o organismo, dirigindo ou canalizando o comportamento em direção a objetivos” (p.89). Outra, mais diretamente relacionada com a motivação no trabalho, conforme Heckhausen, diz que:
Motivação é o empenho de aumentar ou manter tão alto quanto possível a capacidade de um indivíduo, a fim de que este possa alcançar excelência na execução das atividades das quais dependam o sucesso ou o fracasso da organização a que pertence (HECKHAUSEN, 1967, p.32)
11
CAPÍTULO II
OMISSAO DE PORTO
Desde os primórdios da civilização a via marítima foi amplamente
utilizada, os egípcios navegavam tanto no rio como no mar, e exploravam o
mar vermelho entre o terceiro e segundo milênio, mil anos antes da Guerra de
Tróia, embora pela longevidade e perigos ainda não descobertos em mar
aberto, muitos conservavam a costa a vista e ancoravam a noite, reduzindo
assim os incidentes marítimos naquela época.
O mar era usado para correntes imigratória de uma localidade a outra,
além de transitarem mercadorias de um local a outro, basicamente
transportadas em tonéis de madeira que, por sua resistência e fácil manuseio,
facilitavam o transporte das cargas na época.
Em 1945 com a Revolução Industrial e o acentuado crescimento do
comércio entre as nações, houve uma profunda reestruturação no transporte
marítimo com o advento de diversos tipos de embarcações como navios mais
velozes, invenções das hélices, cascos de aço, turbinas propulsoras e o
combustível a diesel elaborada por Rudolf Diesel, eliminando caleiras e fornos,
e consequentemente aumentando a capacidade de velocidade e agilidade de
transporte da época.
Como podemos perceber o transporte marítimo veio se modernizando
durante todos estes anos a passos largos, dominando de certa forma a
dependência deste modal, além de ser de fundamental importância para a
atividade econômica diante das vantagens bastante significativas como por
exemplo permitir deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade,
custos menores em comparação com outro modal e custo de frete menor,
além de termos no planeta aproximadamente 70% coberto por agua,
facilitando seu deslocamento.
12
2.1 CAUSAS E CONSEQUÊNCIAS
Observa-se que atualmente um dos maiores problemas no transporte
marítimo que por sinal não vem sendo muito divulgado, por inúmeras razoes,
principalmente o medo de retaliação por parte dos armadores aos
importadores/exportadores é a omissão de porto que ocorre quando um navio
deixa de atracar em um porto no qual estava agendada a sua entrada devido
as “péssimas condições” climáticas que impediram as operações de entrada e
saída do porto, apelidada de “barra fechada”, deixando de descarregar ou
carregar cargas de suma importância no comercio exterior, levando-as para o
primeiro porto de sua conveniência, acarretando um problema grave nas mãos
dos importadores e exportadores que terão prejuízos tais como exemplificamos
abaixo:
2.1.1 Importação.
• Alteração documental no Conhecimento de Carga marítimo, dentre
outros dependendo da operação realizada;
• Empresa parada caso dependam dos produtos para manufatura;
• Atraso no pagamento ao exportador, pois já que a mercadoria não
atracou, o exportador não consegue entregar seu produto e consequentemente
não recebe pela venda, dependendo da forma acordada de pagamento
internacional;
• Imagem arranhada no exterior devido ao atraso no pagamento
internacional;
• Falta de Estoque para atender ao mercado interno;
• Quebra de contrato e/ou pagamento de multas no mercado interno;
13
2.1.2 Exportação.
• Pagamento armazenagem extra;
• Mudança de terminal por falta de espaço ou programação de outro navio
que atracará em pouco tempo;
• Taxas extras para movimentação no terminal;
• Prejuízo a imagem do exportador por não entregar no prazo
determinado;
• Cancelamento dos futuros pedidos e/ou do contrato em andamento.
• Não cumprimento de prazos de entrega pactuado com os compradores
no exterior;
2.2 OBRIGATORIEDADE DO ARMADOR
O conhecimento de transporte marítimo, como contrato, faz lei entre as
partes (Pacta Sun Servanda) obrigando-as ao cumprimento de suas
obrigações conforme a inserção do princípio da função social do contrato
trazida pelo novo Código Civil de 2002, sendo construído nos moldes da nova
realidade social, para resguardar os interesses coletivos, em detrimento da
vontade individual.
Este princípio é imprescindível, pois obriga as partes a cumprir o
acordo firmado, acrescentando assim maior credibilidade e segurança aos
negócios, sendo o magistrado de suma importância para a aplicabilidade da
norma, com a interpretação do caso concreto, utilizando os princípios da
proporcionalidade e razoabilidade de modo a alcançar o equilíbrio entre as
partes e assim fazer justiça imparcial.
Não deixemos de lembrar que o Princípio da Equidade, onde o juiz tem
como base a consciência e percepção de justiça, não precisando estar preso a
regras do direito positivo e métodos preestabelecidos de interpretação, são de
fundamental importância nestas analises.
14
Portanto a equidade poderá ser aplicada como meio supletivo de
integração das normas que segundo Délio Maranhão (2004) se ressalta da
seguinte forma:
Levar o juiz em conta na aplicação da lei, as circunstâncias ao caso concreto, ajustar a lei a espécie, aplica-la humanamente, decidir enfim com equidade, dentro dos limites da norma é função legitima do
julgador.
Também constatamos que não se aplica a Lei 8.078/1990, pois faz-se
necessária a existência de relação de consumo entre as partes. Ou seja, a
presença de um prestador/fornecedor de serviços/produtos e de um
consumidor, nos termos dos conceitos do art. 2º e 3º, do CPDC.
Todos estes princípios, acreditamos ser de fundamental importância
para que não omissão de porto a responsabilidade integral da entrega no
prazo seja do armador ou em solidariedade do agente de carga que tiver
firmado o contrato de transporte, ou qualquer que tenha se responsabilize por
tal operação, em virtude de não prejudicar as operações muitas vezes de nível
elevado financeiramente para o importador ou exportador.
2.3 PRINCIPAIS PROBLEMAS: FISCALIZAÇÃO E RETALIAÇÃO
Os armadores afirmam que os atrasos são decorrentes de problemas
da infraestrutura portuária brasileira, que sabemos e muito aquém do que
poderíamos imaginar, porém é de notório saber que o abuso no aumentaram
do tamanho de suas embarcações, a falta de respeito para obterem maiores
ganhos em escala, além da falta de informação proativa do agente de cargo ou
do armador para com o importador/exportador agrava ainda mais o problema.
Muitas vezes a omissão de porto só e confirmada no dia em que a
operação estaria para ser feita, prejudicando os clientes, digo
importador/exportador de forma devastadora, até porque dependendo do
tamanho ou número de containers na embarcação, o prejuízo ser tão
15
significativo que poderá ocasionar demissões, aumento de preços ao cliente
final ou até um futuro processo de falência ou recuperação judicial oficial.
Portanto, as autoridades portuárias, principalmente a ANTAQ,
deveriam proteger de melhor forma ou dar a devida importância ao tema pouco
divulgado na mídia, fiscalizando de forma mais consistente, punindo os
armadores com multas altas ou investindo em melhoras continuas para este
problema não ocorra nos terminais, prejudicando toda a cadeia produtiva da
empresa, até porque nossa imagem no exterior fica bastante deteriorada.
Sabemos que o estado brasileiro no quesito fiscalização é bastante
ineficiente, não tendo consciência e competência para administrar o bem
público de forma ética e moral, e consequentemente acaba construindo uma
relação péssima de credibilidade com a sociedade, só tendo eficiência a
fiscalização aquilo que é de seu interesse, ou para fins arrecadatórios ou de
corrupção sem o devido respeito ao contribuinte, como vemos em diversos
casos de ampla vinculação nos telejornais do país.
16
CAPÍTULO III
MULTAS NO SISCOMEX CARGA
Temos visto inúmeras multas abusivas serem aplicadas a agentes de
carga indevidamente e sem nenhum embasamento legal, ainda mais neste
contexto de crise no país nos parece que o viés arrecadatório do governo e a
abusividade dos fiscais federais vem incitando a aplicação de inúmeras multas
baseado no descumprimento da obrigação acessória prevista no Art. 37, do
Decreto- Lei nº 37, de 1966, o que por consequência resultaria na aplicação da
multa prevista no Art. 107, IV, “e” do mesmo dispositivo legal.
Porém notemos que a responsabilização do agente marítimo pela
multa prevista no Art. 107, IV, “e” do Decreto-Lei nº 37/66 é totalmente
descabida, posto que não se enquadra dentre os sujeitos passiveis de punição,
já que, a ocorrência da responsabilidade pessoal tributária do agente marítimo
que atua na qualidade de mandatário do sujeito passivo da obrigação
acessória (o transportador), seria preciso comprovado um proceder doloso,
fraudulento, imbuído de manifesta má-fé, em obediência ao Art. 137 do Código
Tributário Nacional (CTN).
O que se nota é que existe uma confusão conceitual no judiciário e no
segmento fiscalista muito grande entre o agente marítimo e agente de cargas,
que por sinal são bem diferentes pois o agente de carga atua no Siscomex-
Carga em nome próprio, registrando as informações relacionadas às
operações por ele próprio executadas (consolidação e desconsolidação de
cargas), enquanto o agente marítimo atua no Siscomex-Carga na condição de
mandatário do transportador, ou seja, não atua em nome próprio, até porque a
lei não impõe a ele nenhum dever por incrível que pareça.
Na prática os agentes de carga oferecem no mercado o serviço de
transporte, fazendo ora uma abordagem comercial ora operacional,
aproximando-se dos importadores e dos exportadores através do contrato de
compra e venda de frete internacional conforme o incoterm solicitado que
impacta direto no custo da operação e consequentemente no preço final do
17
frete e por tal motivo acredita-se que ele por representar o transportador
diretamente acaba se passando pelo próprio contratualmente falando, o que
não e verdade como veremos a seguir, pois ele apenas é um mero agenciador
de carga e só.
Portanto o agente marítimo é mero prestador de serviços, em regra
empresa de pequeno ou médio porte, e não tem absolutamente nenhuma
vinculação com os negócios da empresa transportadora.
Paulo Henrique Cremoneze (2012), especialista em Direito Aduaneiro,
assim define a figura do agente marítimo:
O agente marítimo é representante do transportador marítimo e/ou, conforme o caso, do Armador. A Agência Marítima, a rigor, não é parte da relação jurídica de transporte, sendo, apenas, mandatária do transportador (CREMONEZE, 2012, p. 55)
Na melhor descrição de Ripert (1922):
Os agentes terrestres são estabelecidos nos portos onde os navios fazem escala ou terminam a expedição marítima. Os estabelecimentos que eles dirigem são chamados na prática comercial agências marítimas. O consignatário de navios é um mandatário comercial. A jurisprudência unânime vê um mandato no contrato de agenciamento de navio (RIPERT,1922-1923, p. 742)
O Superior Tribunal de Justiça firmou o entendimento de que o agente
marítimo, figura específica do direito náutico, atua como mandatário mercantil
do armador, pois o mesmo recebe poderes para, em nome do armador,
praticar atos e administrar seus interesses, em terra, de forma onerosa e no
interesse deste (art. 653 do Código Civil), então sua natureza jurídica da
relação entre o agente marítimo e o armador é de mandato mercantil. Logo a
o mandatário, quando age nos limites do mandato, não tem responsabilidade
pelos danos causados a terceiros, não atuando em seu próprio nome, e sim
em nome e por conta do mandante. Portanto, mesmo que o mandatário aja em
desconformidade com o mandato, causando danos pela exacerbação de seus
18
poderes, sejam eles fraudulentos ou culposos, ainda assim será o mandante
quem responder perante os terceiros lesados, resguardando-se, neste caso
específico, o direito de regresso do mandante contra o mandatário (Superior
Tribunal de Justiça, Recurso Especial nº 1448120-SP, Relator Ministro Ricardo
Villas Bôas Cueva, julgado em 03.02.2015).
Vemos que assim a doutrina e a jurisprudência seguem no sentido de
caracterizar o agente marítimo como mandatário do transportador. O
mandatário, não atua em nome próprio, mas em nome e por conta do
mandante. Esta conclusão pode ser extraída da própria legislação infralegal
expedida pela Receita Federal, senão, vejamos (Instrução Normativa nº
800/2007):
Art. 4o A empresa de navegação é representada no País por agência de navegação, também denominada agência marítima. § 1o Entende-se por agência de navegação a pessoa jurídica nacional que represente a empresa de navegação em um ou mais portos no País (BRASIL, 2007, p. 1).
O Superior Tribunal de Justiça, com base nessa premissa de que o
agente marítimo é mero mandatário, não admite a responsabilização de tal
personagem por inobservância de dever que a lei impôs ao transportador,
autônoma e independente, sendo este apenas um mero prestador de serviço,
auxiliar da navegação.
Fica claro que o agente marítimo não é o afretador do navio, não é
importador, não é exportador, não manuseia a carga, não executa o transporte,
nem muito menos tem poder de ingerência sobre a navegação, atividade que
afeta exclusivamente ao transportador, razão pela qual não pode ser
responsabilizado por atos praticados no exercício de seu mandato, nem pelos
atos do seu cliente. Antes, exerce atividade estritamente mandatária e, como
mandatário, fala e age em nome e por conta do transportador (mandante),
sendo a empresa de navegação quem irá contrair obrigações e adquirir
direitos, como se pessoalmente tivesse tomado parte na prestação de
informações aos sistemas informatizados da Receita Federal, notadamente o
19
Siscomex-Carga. Logo fica claro que a obrigação é assessoria e não principal
de prestar informações à Secretaria da Receita Federal sobre as operações
que cada personagem realizar está prevista no Art. 37 do Decreto-Lei nº 37, de
1966:
Art. 37. O transportador deve prestar à Secretaria da Receita Federal, na forma e no prazo por ela estabelecidos, as informações sobre as cargas transportadas, bem como sobre a chegada de veículo procedente do exterior ou a ele destinado.
§ 1o O agente de carga, assim considerada qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos, e o operador portuário, também devem prestar as informações sobre as operações que executem e respectivas cargas (BRASIL, 1966b, p.1).
Em nenhum momento, a lei menciona a figura do agente de marítimo
como sujeito passivo da obrigação assessória. A infração ao supracitado
dispositivo está prevista no Art. 107, IV, do Decreto-Lei nº 37, de 1966, caso
contrário feriríamos um dos princípios mais importantes Vulneração ao
princípio da legalidade, pois não estando o agente marítimo arrolado no
enquadramento legal utilizado pela autoridade alfandegária (Art.107, IV, “e”),
não pode ser responsabilizado ou apenado, em face do princípio da
legalidade. Em âmbito Administrativo deve imperar o princípio da legalidade
estrita.
Em relação ao princípio da legalidade, Maria Sylvia Zanella Di Pietro
(2009) ensina que:
Este princípio, juntamente com o de controle da Administração pelo Poder Judiciário, nasceu com o Estado de Direito e constituiu uma das principais garantias de respeito aos direitos individuais. Isto porque a lei, ao mesmo tempo em que os define, estabelece também os limites da atuação administrativa que tenha por objeto a restrição ao exercício de tais direitos em benefício da coletividade
No direito positivo brasileiro, esse postulado, além de referido no artigo 37, está contido no artigo 5º, inciso II, da Constituição Federal que, repetindo preceito de constituições anteriores, estabelece que ‘ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei’. Em decorrência disso, a Administração Pública não pode, por simples ato administrativo, conceder direitos de qualquer espécie, criar obrigações ou impor vedações aos atos administrativos, para tanto, ela depende de lei (ZANELLA DI PIETRO, 2009, p.63-64).
20
Portanto fica claro que equiparar o agente marítimo à condição do
transportador é totalmente descabida, desrespeitando o ordenamento jurídico,
e violando a previsão legal expressamente e extrapolando os limites
determinados pelo legislador, não podendo o agente marítimo arcar com as
multas decorrentes de obrigações impostas às atividades exercidas por outros
personagens que atuam no ambiente portuário. Devemos lembrar que a lei
exige que as obrigações sejam cumpridas pelo transportador, agente de carga
e operador portuário, sempre dependendo a situação, porém nunca pelo
agente marítimo.
A jurisprudência segue no sentido de não admitir a responsabilização
do agente marítimo com base no Art. 107, IV, “e” do Decreto-Lei nº 37, de
1966, conforme abaixo:
TRIBUTÁRIO.ADUANEIRO.MERCADORIATRANSPORTADA.SISCOMEX.DECRETO-LEINº37/66.MULTA. AGENTEMARÍTIMO.RESPONSABILIDADETRIBUTÁRIA.INOCORRÊNCIA.PRINCÍPIODALEGALIDADE.HONORÁRIOS.
1. Nos termos do art. 107, IV, e, do Decreto-Lei nº 37/66, a empresa de transporte internacional, inclusive a prestadora de serviços de transporte internacional expresso porta a porta, e o agente de carga sujeitam-se ao pagamento de multa na hipótese de omitirem-se no dever de prestar informação sobre o veículo ou carga nele transportada, ou sobre as operações que execute.
2. A imposição de penalidades, tanto no âmbito administrativo como no âmbito tributário, deve observar o princípio da legalidade. Visto que o agente marítimo não se encontra dentre os sujeitos arrolados no citado dispositivo legal, não subsiste o auto de infração que aplicou a penalidade de multa à empresa.
3. O agente marítimo, quando no exercício exclusivo das atribuições próprias, não é considerado responsável tributário, nem se equipara ao transportador para efeitos do Decreto-Lei n.º 37 de 1966 (Súmula 192 do TFR).
4. A assinatura de termo de responsabilidade pelo pagamento dos tributos não torna o agente marítimo sujeito passivo da obrigação tributária, sob pena de afronta ao princípio da legalidade.
5. Honorários advocatícios fixados em conformidade com o disposto no art. 20, § 4º do CPC (Tribunal Regional Federal da 4º Região, Apelação Cível nº5001890-54.2012.404.7101/RS, Relator Ivori Luis da Silva Scheffer, julgado em 01.07.2015).
ADMINISTRATIVO. DECRETO-LEI Nº 37/66. MULTA. AGENTE MARÍTIMO. PRINCÍPIO DA LEGALIDADE.
1. Nos termos do art. 107, IV, e, do Decreto-Lei nº 37/66, a empresa de transporte internacional, inclusive a prestadora de serviços de
21
transporte internacional expresso porta a porta, e o agente de carga sujeitam-se ao pagamento de multa na hipótese de omitirem-se no dever de prestar informação sobre veículo ou carga nele transportada, ou sobre as operações que execute. 2. A imposição de penalidades, tanto no âmbito administrativo como no âmbito tributário, deve observar o princípio da legalidade. Visto que o agente marítimo não se encontra dentre os sujeitos arrolados no citado dispositivo legal, não subsiste o auto de infração que aplicou a penalidade de multa à empresa apelada (Tribunal Regional Federal da 4º Região, Apelação Cível nº 5002847 77.2011.404.7008/PR, Relatora Marga Inge Barth Tessler, julgado em 18.09.2013)
PROCESSUAL CIVIL E ADMINISTRATIVO. EMBARGOS EXECUÇÃO FISCAL. INFRAÇÃO ADMINISTRATIVA. AGÊNCIA MARÍTIMA. RESPONSABILIDADE. DECRETO- LEI Nº 37/66. PRINCÍPIO DA LEGALIDADE.
1. O agente marítimo, sempre em nome do armador ou do comandante, opera para que as atividades fluam de modo rápido e eficaz nos terminais portuários. Todavia, a imposição de penalidades, tanto no âmbito administrativo como no âmbito tributário, deve observar o princípio da legalidade 2. O agente marítimo não está arrolado no art. 107, IV, e, do Decreto-Lei 37/66, que prevê a aplicação de multa à empresa de transporte internacional, inclusive a prestadora de serviços de transporte internacional expresso porta-a-porta, ou ao agente de carga, na hipótese de não prestarem informação sobre veículo ou carga nele transportada, ou sobre as operações que execute. 3. A jurisprudência do STJ é firme no sentido de excluir a responsabilidade do agente marítimo por infração administrativa decorrente da inobservância de dever que não lhe foi imposto por lei (Tribunal Regional Federal da 4º Região, Apelação Cível nº 5000437-75.2013.404.7008/PR, Relator Nicolau Konkel Júnior, julgado em 12.03.2014).
AGRAVO LEGAL. TRIBUTÁRIO. SISCOMEX. RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR. AGENTE MARÍTIMO. SÚMULA Nº 192, DO EXTINTO TRIBUNAL FEDERAL DE RECURSOS.
3. A apelada não pode ser responsabilizada pela obrigação de registrar os dados pertinentes ao embarque da mercadoria, devido à sua condição de agente marítimo, em exercício exclusive de suas atividades próprias. 4. A responsabilidade é exclusivamente do transportador, não podendo ser transferida para a apelada, mesmo que houvesse assumido obrigações e assinado termo de responsabilidade, pois não pode ser equiparada ao transportador, de acordo com a Súmula nº 192 do extinto Tribunal Federal de Recursos, aplicável na espécie: O agente marítimo, quando no exercício exclusivo das atribuições próprias, não é considerado responsável tributário, nem se equipara ao transportador para efeitos do Decreto-Lei nº 37, de 1966 (Tribunal Regional Federal da 3º Região, Apelação Cível nº 1998166, Relatora Consuelo Yoshida, julgado em 26.02.2015)
DIREITO PROCESSUAL CIVIL. ADUANEIRO. AUTO DE INFRAÇÃO. AGENTE MARÍTIMO. RESPONSABILIDADE AFASTADA. RECURSO DESPROVIDO.
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1. Consolidada a jurisprudência no sentido de que não pode ser equiparado o agente marítimo ao transportador para os efeitos do Decreto-lei 37/1966, sendo que, no caso, a infração apurada e a multa aplicada à autora estão fundadas exatamente em tal diploma legal, mais especificamente no seu artigo 107, IV, ‘c'. 2. Evidencia-se a perfeição subsunção da espécie ao teor da Súmula 192/TFR, que tem sido aplicada, reiteradamente, pela jurisprudência dos Tribunais, inclusive do Superior Tribunal de Justiça e desta Corte. 3. Caso em que é manifestamente infundada a alegação de que se deve aplicar isonomia ou razoabilidade, pois para fins punitivos é ilícito reconhecer a existência de infração e infrator, por analogia e contra disposição legal expressa, em atentado ao princípio da legalidade e da segurança jurídica. 4. Agravo inominado desprovido (Tribunal Regional Federal da 3ºRegião, Apelação Cível nº 1853516, Relator Carlos Multa, julgado em 09.04.2015)
TRIBUTÁRIO E ADUANEIRO. RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA. AGENTE MARÍTIMO. SÚMULA 192/TFR.
1. A área de atuação da Autora compreende a prestação de serviço à empresa do ramo de transportes marítimos, representando-as como mandatária, perante as autoridades portuárias, sanitárias, alfandegárias, entre outras, sem, contudo, confundir-se com a mesma. 2. O agente marítimo apenas presta o serviço de intermediação de contratos comerciais entre os navios e terceiros, não possuindo qualquer vinculação com os negócios da empresa transportadora, em sendo assim, não pode responder em seu próprio nome pelas obrigações, tributárias da empresa que agencia. 3. A Súmula nº 192 do extinto E.TFR corrobora esse entendimento: " O agente marítimo, quando no exercício exclusivo das atribuições próprias, não é considerado responsável tributário, nem se equipara ao transportador para os efeitos do Decreto-lei nº 37, de 1966." (G.N.)
Da análise sistemática do inciso II do Parágrafo Único do art. 121 do
CTN com o seu art.128, conclui-se que o legislador ordinário só poderá eleger
como responsável tributário pessoa que tenha algum vínculo com o fato
gerador do tributo, o que não ocorre no presente caso.
3. Correta a sentença que julgou procedente o pedido e decretou a nulidade dos autos de infração. Apelação e Remessa necessária improvidas (Tribunal Regional Federal da 5º Região, Apelação Cível nº 12870/PE, Relator Geraldo Apoliano, julgado em 28.02.2013).
O agente desconsolidador de carga atua no Siscomex-Carga
registrando apenas as informações relacionadas aos conhecimentos
agregados (B/L HOUSE-BILL OF LADING), sendo responsável por
desenvolver melhores soluções para os usuários do transporte de carga em
qualquer modal (aéreo – marítimo – terrestre), minimizando os custos do frete,
cuidando da coleta e/ou entrega na origem e no destino, atendendo o cliente
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exportador ou importador, resguardando o mesmo de todos as cuidando
existentes no processo logístico, e tendo uma melhor eficácia no tempo de
consolidação e desconsolidação de carga sob os seus cuidados.
Paulo Henrique Cremoneze (2012) define com muita propriedade as
funções dos agentes de carga:
As operações de exportação e importação reclamam a cada dia soluções rápidas e dinâmicas e, por essa razão, muitas empresas têm se valido dos serviços de agentes de cargas, com vistas a facilitar o comércio internacional mercadorias, reduzindo os custos com o transporte (seja aéreo, marítimo ou terrestre).
Essas empresas disponibilizam seus serviços com vistas a minimizar os custos com frete, otimizar rotas, disponibilizar serviços de consolidação de cargas, auxílio burocrático e documental e outras facilidades para aqueles que se vale de seus serviços. Pode-se afirmar que o agente de cargas é um facilitador de transporte e a tendência mundial é que esse tipo de atividade ganhe a cada dia mais espaço no mercado internacional.
Suas operações são, a rigor, porta a porta (door to door), livrando o contratante de seus serviços dos incômodos e trabalhos operacionais, legais e logísticos provenientes de uma operação de comércio exterior. Assim, o agente de cargas providencia tudo o que for necessário para a transferência de carga entre dois pontos do planeta, apresentando ao seu cliente os resultados.
O agente de cargas costuma operar também como despachante e comissário de despachos, realizando todos os trâmites necessários para a entrada e/ou saída da mercadoria pelas fronteiras nacionais.
O agente de carga, entre outras atividades, pode prestar assistência administrativa a importadores e exportadores, inclusive no que diz respeito ao acondicionamento de cargas, à providência de embalagens que garantam o transporte seguro de mercadorias, à orientação sobre documentos e à observância da legislação dos países de origem e destino das mercadorias.
Contudo sua principal importância no mercado internacional está na negociação dos fretes: sempre são obtidos menores preços para os importadores e para os exportadores, o que redunda em economia e lucratividade (CREMONEZE, 2012, p. 77).
Podemos observar que em nenhum momento, a lei menciona a figura
do agente de marítimo como sujeito passivo da obrigação assessória, portanto
a multa de R$ 5.000,00 (cinco mil reais) arbitrariamente imposto aos agentes
de carga não e devida de forma alguma, prejudicando em demasia o comercio
exterior brasileiro e causando uma instabilidade jurídica e econômica nas
operações.
24
Art. 107. Aplicam-se ainda as seguintes multas: [...]
IV - de R$ 5.000,00 (cinco mi reais):
[...]
e) por deixar de prestar informação sobre veículo ou carga nele transportada, ou sobre as operações que execute, na forma e no prazo estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal, aplicada à empresa de transporte internacional, inclusive a prestadora de serviços de transporte internacional expresso porta-a-porta, ou ao agente de carga; e f) por deixar de prestar informação sobre carga armazenada, ou sob sua responsabilidade, ou sobre as operações que execute, na forma e no prazo estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal, aplicada ao depositário ou ao operador portuário (BRASIL, 1966b, p.1).
Em nenhum momento, a lei dispõe ser possível penalizar o agente
marítimo, pois sabe-se que conforme nossa legislação, são passíveis de
punições as figuras a seguir:
1. Empresa de transporte internacional;
2. Prestadora de serviços de transporte internacional expresso porta-a-porta;
3. Agente de carga;
4. Operador portuário.
O agente marítimo não se equipara ao transportador, sendo dois
personagens distintos: aquele, mandatário, este, mandante. Este entendimento
ficou cristalizado através da Súmula nº 192 (BRASIL, 1985) do extinto, mas
sempre egrégio Tribunal Federal de Recursos.
O agente marítimo não presta serviços de transporte expresso porta-a-
porta. Quem realiza tal atribuição são as empresas conhecidas como TNT,
DHL, UPS, FEDEX, entre outras, não se confundindo com o agente de carga,
nem com o operador portuário, sendo este último, pessoa jurídica pré-
qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou
movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes
de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado, consonante
inteligência do Art. 2º, XIII, da Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos).
25
CONCLUSÃO
O cenário econômico e político atual tem apresentado grandes
desafios mundiais e principalmente no Brasil, onde àqueles que estão atuando
no comércio exterior, pelas dificuldades referentes a burocracias, infraestrutura
portuária, custos de tributos e programas de incentivo mal oferecidos pelo
governo. Com as contas negativas, déficit público batendo recordes,
ocasionada pelo péssimo governo dos últimos 10 (dez) anos, o mesmo
aumenta os esforços para recuperar o caixa a partir de uma estratégia
baseada na criação e aumento de impostos, como ocorre na reforma fiscal,
impactando fortemente na importações e exportações e fazendo o Brasil
acumular saldos comerciais negativos desde 2014 até os tempos atuais.
No caso das importações, os resultados das medidas adotadas
puderam ser vistos no encarecimento de empréstimos, muitas vezes
necessários nesta movimentação, devido ao aumento da alíquota de pins e
cofins de 9,25% para 11,75%, da taxa Selic (juros) e da taxação sobre lucros
dos bancos.
Outro ponto negativo para as importações é desvalorização do câmbio,
pois as reservas internacionais do país se esgotaram, impossibilitando a
manutenção do câmbio em patamares menores e obrigando o governo a
elevar o valor do dólar para estimular as exportações e aumentar a
arrecadação com a entrada de divisas, porém, com as importações mais
restritas o investimento em produtividade fica prejudicado.
Ao contrário do que o raciocínio acima nos leva concluir, as
exportações também sofrem alguns efeitos negativos. De acordo com o Fundo
Monetário Internacional, os custos para exportação brasileiros estão entre um
dos mais caros do mundo. Dos 138 exportadores analisados, o Brasil está em
63º lugar, com um custo 21% maior do que de países no sul da Ásia e 55% do
que em países da África Subaariana.
26
O Brasil precisaria enfrentar, além destes desafios, outra série de
dificuldades como estagnação econômica, desindustrialização, acordos
plurilaterais, isolacionismo comercial para não sofrer futuramente as
consequências e não ficar isolado. No que se refere as empresas que atuam
no comércio exterior, resta fazer uso extensivo de planejamento e de gestão
para manter e elevar suas atividades. Apesar das dificuldades de acesso, o
mercado internacional permanece como solução.
Concluímos que estas medidas que os importadores e exportadores
são vítimas constantemente acarreta um prejuízo latente em toda a cadeia
produtiva, prejudicando em larga escala os gargalos de transportes marítimo e
da infraestrutura logística como um todo e considerando que se trata de uma
praxe há muito consolidada, não sendo justo que os usuários, ainda nos dias
atuais com todo arcabouço tecnológico e de comunicação aleguem o
desconhecimento acerca da cobrança pelo atraso na devolução dos
contêineres.
Sendo essenciais para a realização dos transportes, na falta destes, os
armadores precisam alterar a sua delicada logística e incorporar novos
equipamentos para atender a demanda, além de reestruturar toda uma gama
logística até em outros países para suprir a demanda deslocando containers
vazios de outros portos ou do mesmo país.
Apesar de sabermos que o custo brasil é altíssimo e
consequentemente a demora no desembaraço de um container pode demorar
em até 20 dias, além da constância de greves da Receita Federal do Brasil
(RFB) anualmente, não justifica o prestador de serviços do container abusar na
cobrança do valor ou comercializá-lo como fonte de renda indireta ou até direta
gerando altos lucros e prejudicando o importador em sua cadeia logística,
levando o risco a extinção da empresa deste, por não poder cumprir suas
obrigações financeiras por causa da voluma monta que atualmente é possível
vermos em juízos e sentenças e recursos espalhadas pelo país.
Neste aspecto, é comum verificar também casos de importadores que
não liberam suas cargas com seus respectivos contêineres que os
acondicionam aguardando uma melhor cotação da moeda estrangeira que lhe
27
permita auferir menores prejuízos, ou por falta de recursos momentâneos para
pagamentos de impostos ou mesmo de espaço em seus armazéns para
recebimento de grandes volumes de insumos importados.
Portanto, todos estes riscos são inerentes à atividade desenvolvida
pelos embarcadores e importadores, não sendo razoável que tal ônus seja
transferido ao transportador marítimo nem ao importador de forma ultrajante e
abusiva.
Dessa forma, acreditamos que se existissem órgãos reguladores para
delimitar tais cobranças de valores abusivos e se na mesma proporção tais
magistrados seguissem os princípios pertinentes ou recorressem a
profissionais através de um comitê ou peritos especialistas no Comércio
Exterior ou em Direito Aduaneiro, sendo consultados anteriormente ao abuso
de tais decisões, teríamos um equilíbrio operacional muito melhor, fazendo
com o Brasil crescesse de forma ordenada e sustentável, acabando com o
receio de muitos em adentrar no segmento de importação e exportação pela
dependência de decisões alheias ao não bem comum social.
Podemos concluir que a omissão nos portos é um problema constante
pouco divulgado na mídia e que tem sido o principal “Calcanhar de Aquiles”
para muitos no comércio exterior, principalmente para quem tem grande
quantidade de cargas navegando e precisa cumprir prazos e contratos
acordados no Brasil e no exterior.
Entendemos também que o armador assumi todos os riscos quanto as
despesas de cargas que deixam para trás, bem como, de eventuais perdas e
danos que os exportadores/importadores venham a sofrer por conta do atraso
no embarque ou na entrega, já que assina um contrato de transporte com
prazo determinado, não podendo se estender tanto a este a seu bel prazer.
Como termos um custo brasil muito alto, e consequentemente um
tempo na demora do desembaraço de mercadorias significante (em medias até
20 dias uteis ou mais dependendo da ocasião), mesmos com todo o esforço do
MDIC (Ministérios de Desenvolvimento e Comércio Exterior) e da Receita
Federal do Brasil (RFB), em tentar eletronicamente (Siscomex) uma agilidade
no desembarco/averbação de uma carga no porto, este problema não deveria
sequer existir sem uma solução apropriada perante as autoridades portuárias,
28
ou em existindo, pelo menos uma maior importância deveria ser dada a estes
pontos relevantes operacionalmente, não justificando o armador abusar desta
confiança e nem quebrar o contrato de transporte unilateralmente em prol de
seus próprios interesses, prejudicando outrem em sua cadeia logística,
levando até o risco a extinção da empresa.
Um dos fatores que mais vemos o empresariado em dificuldades e
abordamos em nosso trabalho como de supra importância é o planejamento
tributário é a possibilidade de redução de custos nas importações, tendo em
vista os tributos sujeitos ao princípio da não-cumulatividade como o IPI, ICMS,
COFINS e PIS/PASEP, cujos impostos são recuperados na venda,
repassando-se o ônus ao consumidor final.
Muitas vezes, quando há um volume de importações expressivo, a
empresa leva alguns meses sem recolher tributos, embora efetue vendas
normalmente, pois ainda está realizando a recuperação dos tributos recolhidos
na compra, via importação.
É necessário e aconselhável que a empresa tome a decisão de efetuar
as importações ainda no início do exercício fiscal, pois a depender do regime
de tributação escolhido, fará ou não jus ao crédito da COFINS e PIS, que
somente as empresas optantes pelo lucro real têm direito ao crédito decorrente
das compras, quer no mercado interno, que no externo. O que não ocorre no
regime de tributação simplificada destinada a pequenas e médias empresas
optantes do Simples Nacional e as optantes do Lucro Presumido.
Porém, o empresário tem que tomar bastante cuidado e avaliar a
opção pelo Lucro Real deverá ter todas as despesas comprovadas na
apuração do Imposto de Renda (IR) e da Contribuição Social sobre o Lucro
Líquido, enquanto que na tributação pelo Lucro Presumido a margem de lucro
é presumida de acordo com o ramo de atividade da empresa, não há
necessidade de comprovação das despesas. Por isso, é necessário avaliar o
volume de importações e avaliar o custo benefício da possibilidade de
recuperação do PIS e da COFINS, que somente é realizado no Lucro Real,
sendo necessário no planejamento tributário que se faça um estudo
comparativo do lucro a ser auferido pelos dois regimes de tributação,
lembrando-se que a opção é realizada no início do ano fiscal e não poderá ser
29
alterada durante aquele exercício. A avaliação equivocada dessa opção
poderá comprometer a competitividade da empresa e até a sua sobrevivência
do mercado. Isso para as empresas que poderão optar, pois, as grandes
empresas somente podem apurar seus lucros pelo Lucro Real, mas, essas
empresas, geralmente, não estão sujeitas à sazonalidade de mercados.
No planejamento tributário também é recomendável estudar a
localização da empresa, de forma a maximizar os benefícios permitidos por lei,
além de entender melhor o fator logístico inserido no contexto. Caso a
empresa tenha suas operações de venda, na sua maioria, para a região norte
e nordeste, onde a alíquota interestadual do ICMS é de 7%, tem-se que,
embora a tributação na saída seja pelo preço de venda, ainda restará crédito a
compensar, pois, a diferença entre as alíquotas é de 11%.
Logo, é fundamental que as empresas estejam atentas para esses
fatores pela influência dos tributos no preço final das mercadorias, por serem
repassados aos consumidores finais, podem fazer com que a empresa perca
competividade no mercado.
Para um planejamento tributário eficiente é necessário que todos os
aspectos tributários sejam considerados: a alíquota nas importações, o regime
de apuração dos lucros, os incentivos fiscais, a localização geográfica em
relação aos portos e aeroportos e o mercado consumidor, a política de
aproveitamento de créditos dos tributos da União e de cada Estado e atenção
especial para as constantes alterações da legislação tributária.
As empresas importadoras já descobriram que geralmente os tributos
são mais representativos no custo, juntamente com o fator logístico, somado
ao seguro e despesas aeroportuárias o que leva os empreendedores do Brasil
a optarem por adquirir mercadorias e insumos no mercado internacional.
Devido a esses fatores, o planejamento tributário é necessário, pois é
capaz de fornecer aos empresários subsídios para a tomada decisão como
local de instalação da empresa, porto a ser utilizado, até qual produto deverá
ser importado e quando, possibilitando uma importação eficiente, com o
máximo de benefícios legais, possibilitando maior competividade e
maximização dos lucros, através do estudo da tributação incidente sobre as
importações.
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O planejamento tributário exige acompanhamento rigoroso
acompanhamento em que serão realizadas as aferições sobre a efetiva
lucratividade do negócio, isto é, medir o custo-benefício. Pois, os benefícios
fiscais exigem o cumprimento de obrigações acessórias que temam tempo e
conhecimento técnico específico.
No que tange a ótica do empresário, não se avalia as necessidade do
país que, na medida em passa a permitir a entrada facilitada de produtos para
os quais existam fabricantes internos, em condições similares de qualidade,
isso pode fazer com que os consumidores brasileiros passem a adquirir o
produto importado, no caso de ser mais barato, o que pode causar problemas
para os fabricantes nacionais, ocasionando desemprego e pobreza.
Conforme tratado neste trabalho, não existe milagre no mundo
empresarial, para restabelecer o equilíbrio, o Estado tem o poder-dever de
interferir no volume das importações, sempre que for necessário, alterando a
legislação tributária pertinente, de modo a desestimular a concorrência desleal
entre os produtos nacionais e importados, mas o “bom” empresário, por outro
lado, estará sempre buscando maior lucratividade sem incorrer em infração
tributária, via planejamento tributário.
Em um país onde a maior parte do tempo se compactua com o
“jeitinho brasileiro”, sendo motivo de orgulho para muitos de nossa nação, o
individualismo, e o egocentrismo fazem com que tais leis não sejam cumpridas
e nossa cultura continue em decadência ou transição, apontando ao mundo
um país onde as leis são extremamente ineficientes e que ainda vivemos a
época dos antigos feudos.
Dessa forma, acreditamos que se existissem órgãos reguladores para
fiscalizar melhor tais atitudes abusivas e se seguissem tais princípios acima
descriminados em nossa constituição federal (CF), teríamos provavelmente um
melhor equilíbrio operacional, fazendo com o Brasil cresça de forma ordenada
e sustentável, acabado com o receio de muitos em adentrar no segmento de
importação/exportação pela dependência de decisões alheias ao bem comum
social.
31
ANEXOS
Índice de anexos
Anexo 1 >> Entrevistas;
32
ANEXO 1
ENTREVISTA
Regulação Portuária Brasileira
Passados mais de dezesseis anos da criação da Agência Nacional dos
Transportes Aquaviários (Antaq), para regular o transporte aquaviário e a
atividade portuária, e proteger o interesse público; muito se discute sobre a
eficiência desta agência reguladora no universo portuário. Não há pesquisa da
satisfação dos que usam e operam o transporte aquaviário no longo curso, as
queixas são muitas, vindas de diversos segmentos “regulados” pelo órgão e,
inclusive, um grande volume de denúncias ao MPF, ao TCU e ao Cade, pelo
não cumprimento da Constituição e do marco legal.
Buscando entender essa “regulação espetáculo” da Antaq a Revista
Portuária – Economia & Negócios ouviu o advogado Osvaldo Agripino de
Castro Júnior, hoje uma das maiores autoridades do país no assunto. Agripino
é sócio do Agripino & Ferreira AC, professor do Mestrado e Doutorado em
Ciência Jurídica da Univali e do Mestrado em Engenharia dos Transportes da
UFSC e professor convidado do International Maritime Law Institute (IMO,
ONU). É doutor em Direito pela Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC), bacharel em Ciências Náuticas pelo Centro de Instrução Almirante
Graça Aranha, visiting scholar na Stanford Law School e senior fellow do
Mossavar-Rahmani Center for Business and Government, da Harvard
University
Revista Portuária: Economia & Negócios: Professor, como o senhor vê o
setor portuário e de transporte marítimo no Brasil? Ele proporciona preços
competitivos para os importadores e exportado- res brasileiros?
Osvaldo Agripino de Castro Júnior: Eu atuo no setor desde 1981 e, como
advogado – com clientes de todos os perfis, do Brasil e do exterior –nunca vi
um paradoxo como o que temos hoje. Persistem muitos abusos por parcela
dos prestadores de serviços, mesmo diante de um marco legal que dá poderes
33
para a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) fazer o que
precisa ser feito para equilibrar os interesses dos playeres Há sem dúvidas, um
grande potencial de crescimento, mas, dentre outras medidas, é preciso
descentralizar a gestão portuária, incluir o armador estrangeiro na regulação
via outorga de autorização, combater a corrupção sistêmica, a ineficiência e
aumentar a eficácia regulatória impondo critérios bem delineados de
modicidade para preços e tarifas do setor. A liberdade de preços não implica
na permissão para que se pratiquem valores abusivos. Não é possível que a
Antaq permita que um TUP em Santa Catarina aumente 800 o preço da
armazenagem pelo período de dez dias na importação entre 2011 e 2018,
enquanto o IGP-M para o período foi de 47,2. Tampouco que um agente
intermediário consiga, com a chancela do Poder Judiciário a condenação de
um importador na importância de R$ 1,1 milhão pela demurrage de três
contêineres, cuja carga vale R$ 39 mil e o frete pago foi R$ 14 mil. O valor é 79
vezes superior ao do frete e quase trinta vezes ao da carga. É um péssimo
ambiente de negócios, pernicioso.
RPEN: Dá para dizer que a regulação no Brasil é ineficiente?
OACJ: O grau de letalidade da fuga regulatória do Estado brasileiro é enorme.
Empresas pequenas e médias estão deixando de operar no comércio exterior
devido aos custos logísticos. As grandes empresas vêm sofrendo muito. Aliás,
a regulação setorial independente, que deveria ser exercida pela Antaq –
criada em 2001 para resolver os problemas de sua competência, no cenário de
modernização do Estado brasileiro promovido na virada para o século XXI –
tem permitido excessos por parte de terminais, de transportadores marítimos e
de seus agentes intermediários, em que pese todo o marketing acerca da
competitividade promovida pela agência.
Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o
custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de US$ 2,5 mil. No nosso
vizinho Chile esse valor é de US$ 750. O Brasil, apesar da pequena
movimentação de contêineres, se comparada a de outros países
34
desenvolvidos, é o que tem a maior quantidade de ações de cobrança de
demurrage e as maiores cifras.
Para termos uma noção de onde estamos, o indicador de qualidade
dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133
países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa
escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para um país com portos
desenvolvidos e eficientes.
Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8),
Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A
Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global
Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, colocou o
Brasil em 106º lugar.
RPEN: Então qual é o papel da Antaq na regulação da atividade portuária
hoje?
OACJ: A Antaq é uma agência de Estado e não do governo federal. Portanto,
tem um papel fundamental no desenvolvimento do setor no longo prazo. Mas
infelizmente opera num sistema político viciado por práticas não republicanas,
o que implica em atecnia nos três poderes da República, ressalvadas virtuosas
exceções que lutam contra toda essa degradação.
Estes poderes poderiam compreender e fiscalizar melhor as atividades
das agências. A Antaq tem um corpo de servidores qualificados, que precisa
“mostrar os dentes” aos que atentam contra o equilíbrio do setor regulado. Ela
deve dar eficácia ao marco regulatório e assistir mais os intervenientes no
mercado, especialmente usuários (e não somente com poucas empresas).
Precisa interagir mais com o Cade para auxiliar na defesa da concorrência,
bem como com agências reguladoras de outros países e com o Ministério
Público Federal e dos estados. da Antaq. É possível cobrar, mas somente
aqueles serviços permitidos e conceituados pela agência.
Além disso, é importante trazer o usuário para o ambiente da agência
e desenvolver uma política de defesa da concorrência, com ênfase na
modicidade e na previsibilidade dos preços do setor.
35
RPEN: É comum ouvir no meio portuário que a Agência, que teria a função de
um órgão regulador, desempenha um papel meramente punitivo. O senhor
concorda com isso? Por que?
OACJ: Não. A propósito, alguém conhece alguma punição a algum pres- tador
de serviço, que tenha tido efeito simbólico, ou seja, de inibir con- duta abusiva
de outros players? Eu desconheço, e olhe que acompanho a atuação da
agência desde a sua gênese. Tendo ido inclusive aos Estados Unidos estudar,
em meu pós-doutoramento há dez anos, o desempenho das agências
americanas, para comparar com as nacionais nossas. Eu sei que o regulador
deve ter um caráter pedagógico, mas o problema é que sem rigor no ensino
não há assimilação, e o abuso continua.
A Antaq exerce ou deveria exercer função normativa, fiscalizatória,
punitiva, adjudicatória (resolução de conflitos no setor regulado), redistributiva
e dialógica, o que só pode ser feito com o poder dissuasório sobre todos da
cadeia, inclusive os usuários, afinal, os excessos existem de todos os lados.
Tenho, em meu escritório de advocacia, por exemplo, cliente terminal
portuário não verticalizado sendo prejudicado por terminais verticalizados e
agentes intermediários lesados por armadores estrangeiros, para não falar das
mazelas enfrentadas pelos usuários.
RPEN: Esse papel punitivo abrange todos os entes envolvidos na atividade
portuária ou é restrito a alguns setores? Quais são os mais atingidos?
OACJ: Não, esse papel é restrito a alguns setores. Ao contrário, a Antaq
exerce muito pouco o seu poder punitivo e, quando o faz, não atinge o principal
agente da cadeia de transporte marítimo internacional, que é o transportador
marítimo estrangeiro.
Com este player fora da regulação, o risco da operação de transporte
marítimo é transferido totalmente para os terminais portuários, agentes
intermediários, despachantes aduaneiros e usuários que continuarão sendo
prejudicados. Aprendi, depois de anos estudando o tema, que não há poder
regulatório eficaz sem poder dissuasório.
Com 17 anos de idade, a Antaq precisa “mostrar os dentes”. É preciso
que ela, de fato, puna quem causa as externalidades negativas, divulgue os
maus prestadores de serviços, e realize eventos para difusão das suas
36
normas. Na regulação, quem reclama do regulador é quem não quer
regulação. Regular implica contrariar interesses. Quando do meu pós-
doutorado nos Estados Unidos, pude ver que lá não existe regulador
“bonzinho”.
É importante que todos conheçam o papel da Antaq, da Autoridade
Portuária, da SEP, do Conit, do MT e do Cade, bem como suas possibilidades.
Inclusive, escrevi um livro sobre esse tema, em 2015, fruto de muita dedicação
ao assunto, chamado Direito Portuário e Nova Regulação, cuja 2ª edição está
no prelo.
RPEN: No caso dos armadores, como é feita essa regulação?
OACJ: Ela inexiste, mas paradoxalmente, os armadores brasileiros (EBNs)
sofrem regulação da Antaq. Só podem operar mediante outorga de
autorização, com capital integralizado e devem seguir uma série de exigências.
Além disso, deve cumprir os deveres da Resolução Normativa nº18/2017,
enquanto o transportador estrangeiro opera livre de sequer um simples
cadastro.
O ex-ministro Joaquim Barbosa, como advogado, contribuiu com um
parecer em processo no qual meu escritório atuou na defesa de usuários e
despachantes aduaneiros junto ao TCU e MPF. Ele entendeu, com a fineza de
raciocínio que lhe é peculiar, que a Antaq comete uma inconstitucionalidade
por omissão ao não regular o armador estrangeiro, violando a isonomia que
deve ocorrer entre a empresa estrangeira de navegação e a EBN,
prejudicando o interesse público que deve ser a prioridade da agência.
É um parecer de singular lucidez, tendo sido ademais publicado em
coletânea do distinto jurista, pela editora Almedina no ano passado, sob o título
Pareceres Jurídicos – Volume I. Recomendo fortemente a leitura aos
interessados.
RPEN: Se a regulação da Antaq não se estende aos armadores estrangeiros,
quais são os abusos cometidos por eles?
OACJ: Citarei alguns, como os danos aos terminais portuários não
verticalizados, concorrência desleal, omissões de porto, demurrage de
contêiner com preço abusivo, cobrança de diversos serviços sem autorização
37
(porque não há norma da Antaq identificando quais podem ser cobrados),
overbooking, cobrança de taxa de câmbio acima da taxa oficial (crime contra a
economia popular). Eu poderia mencionar, ainda, os problemas causados pela
edição de normas, sem estudo técnico, como a Análise de Impacto
Regulatório, a Resolução Normativa n. 1/2015, que trata do afretamento de
embarcações estrangeiras. Isto tem causado vários problemas, como medidas
judiciais de empresas prejudicadas como a Posidonia contra a Antaq, que não
observou pareceres do Cade, do TCU e da Secretaria de Acompanhamento
Econômico, e criou limites que a legislação não exige, o que chamamos de
“barreiras de entrada” num mercado cartelizado.
RPEN: Teoricamente a Antaq teria que “garantir a movimentação de pessoas e
bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto,
regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas.” Isso acontece?
OACJ: Infelizmente não, apesar do esforço exercido desde a gestão do diretor
geral Mario Povia. Há vários problemas. A palavra modicidade, por exemplo,
não existe como política pública na Antaq. Desconheço condenação por abuso
de preços. Ela se recusa a criar critérios para identificar o que é módico nas
tarifas e preços cobrados pelos regulados. Tem tenta- do, inocuamente, fazer
uma regulação ex post, depois da consumação do abuso, e não ex ante, como
deveria ser.
Cito, dentre muitos casos, somente para ilustrar esse grave problema,
recente decisão da Superintendência de Regulação, em que sustentou que
não poderia intervir dando critérios para arbitrar uma cobrança de demurrage
de contêineres de mais de um milhão de reais, porque o STJ já tinha o
entendimento sobre a matéria que anuía com tal descalabro. Ora, o que o
referido tribunal entende de critérios para demurrage? O Judiciário, com todo o
respeito que lhe compete, não tem condição técnica para decidir sobre o tema.
Em outra oportunidade, a mesma superintendência sancionou
cobrança de meio milhão de reais por 305 dias de armazenagem de dois
contêineres no mesmo TUP que aumentou os preços 800 em sete anos. Um
absurdo. Afinal, qual é a função da Antaq?
38
RPEN: O que precisa ser mudado?
OACJ: Não há explicação monocausal para resolver os problemas causados
por tantas externalidades negativas decorrentes da nossa inaptidão em termos
de cultura regulatória e déficit de maritimidade, especialmente dos próprios
regulados.
É preciso reduzir as assimetrias de informação entre usuários e
prestadores de serviços, fazer com que aqueles que pagam a conta no final o
consumidor, na prateleira do supermercado conheçam as possibilidades e os
limites do marco regulatório e o que a Antaq pode fazer, bem como se
organizem para exigirem dos políticos e da agência os seus direitos. Sem isto,
nunca haverá equilíbrio.
RPEN: Quais as falhas na regulação da Antaq? O senhor pode relacioná-las?
OACJ: São muitas. Não vou tratar de questões institucionais, como o não
funcionamento do Conselho Nacional de Integração de Políticas de
Transportes, o Conit, dentre outras, mas a principal é a falta de regulação
econômica. Isso faz com que haja o aumento de cobranças de todos os tipos,
sem conhecimento da Antaq, como o THC2 e dezenas de “surcharges”. É
preciso identificar e determinar por Resolução quais serviços devem ser
cobrados, para acabar a proliferação de preços cobrados.
É urgente o registro e acompanhamento das tarifas e preços no setor.
Não é possível que o usuário seja surpreendido com cobranças sem previsão
em norma regulação via outorga de autorização, combater a corrupção
sistêmica, a ineficiência e aumentar a eficácia regulatória impondo critérios
bem delineados de modicidade para preços e tarifas do setor.
A liberdade de preços não implica na permissão para que se pratiquem
valores abusivos. Não é possível que a Antaq permita que em Santa Catarina
aumente o preço da armazenagem pelo período de dez dias na importação
entre 2011 e 2018, enquanto o IGP-M para o período foi de 47,2. Tampouco
que um agente intermediário consiga, com a chancela do Poder Judiciário a
condenação de um importador na importância de R$ 1,1 milhão pela
demurrage de três contêineres, cuja carga vale R$ 39 mil e o frete pago foi R$
39
14 mil. O valor é 79 vezes superior ao do frete e quase trinta vezes ao da
carga. É um péssimo ambiente de negócios, pernicioso.
40
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
AMARAL, Antônio Carlos Rodrigues. Direito do Comércio Internacional:
Aspectos Fundamentais. 1ª Edição. São Paulo: Ed. Aduaneiras, 2006.
ARAUJO, Renata, Alcione de Faria Villela de. Coletânea de Direito Aduaneiro.
1ª Edição. Rio de Janeiro: Editora IOB, 2016.
Constituição da República Federativa do Brasil. Serie Legislação Brasileira,
Editora Saraiva, 1988.
CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2ed. São Paulo:
Quartier Latin, 2012.
FARO, Ricardo; FARO, Fátima. Curso de Comércio Exterior. 1ª Edição. São
Paulo: Ed. Atlas, 2007.
LUDOVICO, Nelson. Logística Internacional. Ed. Saraiva. 3ª Edição. São
Paulo: 2012.
LUZ, Rodrigo. Comércio Internacional e Legislação Aduaneira. 5ª Edição. São
Paulo: Ed. Campus, 2012.
MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo. 2ª Edição. São
Paulo: Editora Aduaneiras, 2005.
MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo. V.1, 3 Edição.
Barueri: Manole, 2008.
MEIRA, Liziane Angelotti. Tributos sobre o Comércio Exterior. 3ª edição. São
Paulo: Ed. Saraiva, 2012.
RAPHAEL, Leandro. Direito Marítimo. 09ª Edição. São Paulo: Editora
Aduaneiras, 2003.
ROCHA, Paulo Cesar Alves. Regulamento Aduaneiro. 19ª Edição. São Paulo:
Editora Saraiva, 2016.
SILVA, Marco Antônio da Silva. Comércio Exterior– Estratégia para atuação
em. São Paulo: Ed. Senac, 2013.
ZANELLA Di Pietro, Maria Sylvia. Direito Administrativo. 22ed. São Paulo:
Atlas, 2009COELHO, Sacha Calmon Navarro. Curso de Direito Tributário
Brasileiro. 12 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2012
41
BIBLIOGRAFIA CITADA
1 - BRASIL. Superior Tribunal da Justiça (STJ). Recurso Especial nº
1.448.120. Recorrente: Unimar Agenciamentos Marítimos LTDA. Recorrido:
Royal e Sunalliance Seguros Brasil S/A. de 23 de fevereiro de 2015a. Relator:
Ministro Ricardo Villas Boas Cuerva. São Paulo. Disponível em:
<http://www.jusbrasil.com.br/diarios/documentos/168629314/andamento-do-
processo-n-1448120-sp-do-dia-23-02-2015-do-stj>. Acesso em: 20 maio. 2018.
2 - BRASIL. Decreto-lei nº 37, de 19 de novembro de 1966b. Dispõe sobre o
imposto da importação, reorganiza os serviços aduaneiros e dá outras
providências.
Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto- lei/Del0037.htm>. Acesso em: 28
ago. 2015.
3 - BRASIL. Código Tributário Nacional (CTN) - Lei 5172/66 | Lei nº 5.172,
de 25 de outubro de 1966a.
Disponível em:
<http://presrepublica.jusbrasil.com.br/legislacao/91647/codigo-tributario
nacional-lei-5172-66#art-137>. Acesso em: 05 Jun. 2018.
4 - BRASIL. Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (CARF). Acórdão nº
3102 -000.791, de 27 de outubro de 2010b. Contribuinte: Wilson Sons Agência
Marítima LTDA. Relator: Ricardo Paula Rosa.
5 - BRASIL. Superior Tribunal da Justiça (STJ). Recurso Especial nº
1.134.195. Recorrente: Fazenda Nacional. Recorrido: Odfjell Westfal-Larsen
Tankers A/S e bCO. de 12 de agosto de 2010a. Relator: Ministro Luiz Fux. São
Paulo.
Disponível em: <http://stj.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/15665520/peticao-de-
recurso- especial-resp-1134195 >. Acesso em: 04 Maio. 2018.
6 - BRASIL. Superior Tribunal de Justiça (STJ). Recurso Especial nº
1.002.811. Recorrente: Alca Atacadista de Alimentos LTDA. Recorrido: Maersk
42
do Brasil LTDA. De 7 de agosto de 2008a. Relator: Ministro Humberto Gomes
de Barros. São Paulo.
Disponível em: <http://stj.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/851577/recurso-
especial-resp-1002811-sp-2006-0268194-5> Acesso em: 23 Jun. 2018.
7 - BRASIL. Superior Tribunal de Justiça (STJ). Agravo Regimental no
Recurso Especial nº 113180 RJ 2009/0058609-0 de 25 de janeiro de 2013a.
Relator: Ministro Sérgio Kukina. Órgão Julgador: T1 – Primeira Turma.
Disponível:<http://stj.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/23324920/agravo-
regimental-no- recurso-especial-agrg-no-resp-1131180-rj-2009-0058609-0-stj>.
Acesso em: 08 Jul 2018.
8 - BRASIL. Tribunal Federal de Recursos (TRF). Súmula nº 192, de 25 de
dezembro de 1985. O agente marítimo, quando no exercício exclusivo das
atribuições próprias, não é considerado responsável tributário, nem se
equipara ao transportador para efeitos do Decreto-Lei nº 37 de 1966.
Disponível: http://www010.dataprev.gov.br/sislex/paginas/75/TFR/192.htm
Acesso em: 04 Maio. 2018.
9 - BRASIL. Tribunal Regional Federal (TRF) da 3º Região. Agravo Legal em
Apelação Cível nº 0017851-12.2013.4.03.6100/SP, de 06 de março de 2015c.
Relatora: Desembargadora Federal Consuelo Yoshida. Apelante: União
Federal. Agravada: Decisão de Folhas.
Disponível em: < http://www.jusbrasil.com.br/diarios/87259167/trf-3-judicial-i-
06-03-2015-pg-1152>.
Acesso em: 7 Jun de 2018.
10 - BRASIL. Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região Apelação Cível
5004959320144047218 SC 5000495-93.2014.404.7218, de 18 de agosto de
2015d. Relator: Cláudia Maria Dadico. Órgão Julgador: Segunda Turma.
Disponível em<>.
Acesso em: 07 de Jun. 2018.
11- BRASIL. Tribunal Regional Federal (TRF) da 5ª Região. Apelação Cível nº
347545, de 26 de agosto de 2009. Relator: Desembargador Federal Francisco
Barro Dias. Órgão Julgador: Segunda Turma. Disponível em:
43
<http://www.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/busca?q=APRESENTA%C3%87%
C3%83O+DAS+GFIPS>.
Acesso em: 07 Jun 2018.
12- BRASIL. Tribunal Regional Federal (TRF) da 5ª Região. Apelação Cível nº
381194, de 12 de dezembro de 2007. Relator: Desembargador Federal
Frederico Pinto de Azevedo. Órgão Julgador: Terceira Turma.
Disponível:<http://trf5.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/274184/apelacao-civel-ac-
381194- pe-20058300004562-5 >.
Acesso em: 07 Jun. 2018.
44
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
DEDICATÓRIA 3
AGRADECIMENTO 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
(DEMURRAGE:TERMO ABUSIVO) 11
1.1 – Conhecimento de Transporte Marítimo 12
1.2 – Pratica Desleal 15
CAPÍTULO II
(OMISSÃO DE PORTO) 20
2.1 – Causas e Consequências 21
2.1.1 – Importação 21
2.1.2 – Exportação 22
2.2 – Obrigatoriedade do Armador 22
2.3 – Principais Problemas – Fiscal e Retaliação 23
CAPÍTULO III
(MULTAS NO SISCOMEX CARGA) 22
CONCLUSÃO 35
ANEXOS 31
ENTREVISTA 32
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40
BIBLIOGRAFIA CITADA 42
ÍNDICE 45
FOLHA DE AVALIACAO 46
45
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: AVM
Título da Monografia: Dificuldades Sistêmicas e Operacionais no
Comércio Exterior Brasileiro
Autor: Francisco Paulo Bottino
Data da entrega:
Avaliado por: William Rocha Conceito:
