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DOSSIER INDUSTRIA AERONÁUTICA PORTUGUESA

PORTUGALEN LA PISTA DE DESPEGUE

Sin duda el momento que más visibilidad aportó a la industria aeronáutica portuguesa fue el galardón Crystal Cabin Award en la categoría de Conceptos Visionarios, conseguido en 2012 con el proyecto LIFE (Lighter, Integrate, Friendly and Eco-e� icient aircra� cabin). Se trató de un proyecto conjunto entre Embraer y un consorcio de empresas portuguesas lideradas por AlmaDesign.

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La industria aeronáutica portuguesa está en el punto exacto de lanzamiento para hacer despegar al país.

texto jorge penalbafotos archivo

D efi nido como un sector estra-tégico por el gobierno portu-gués, el sector de Aeronáuti-ca, Defensa y Espacio de Por-tugal dispone de recursos, dispone de capital humano,

ha trazado una estrategia, se ha organizado en un clúster que agrupa a las empresas de los tres sub-sectores, AED, y además cuenta con una potente y fl exible organización pa-ra la promoción y acompañamiento de las empresas portuguesas, o de aquellas que inviertan en el país, AICEP.

Se han creado ayudas de caracter fi scal, ayudas para la creación de empleo, instru-mentos de apoyo a la contratación y a pro-gramas de formación profesional enfoca-dos al sector de la industria aeronáutica, así como a la innovación y diversifi cación en proyectos que aporten know-how espe-cializado al pais.

El país ha realizado además un impor-tante esfuerzo en la modernización y ade-cuación de infraestructuras, carreteras, ae-ropuertos y puertos, que están plenamente preparados para dar soporte a cualquier actividad exportadora o industrial, por exi-gente que ésta sea.

Portugal dispone de amplia tradición y experiencia en la fabricación aeronáutica, representada por OGMA, cuyas raíces co-mienzan en 1918 como Parque de Material Aeronáutico, PMA, y ahora además tiene una tractora, Embraer. En sus dos diviso-nes, Embraer compuestos y Embraer me-tálicos, en estos dos años de actividad está consiguiendo aglutinar a su alrededor un importante capital tecnológico en ambos campos que “hará que Embraer Evora es-

té continuadamente en la cima del conoci-miento en estas dos áreas y aporten valor único a nuestra operación global” como de-claró Luiz Fernando Fuchs, entonces Presi-dente de Embraer Aviation Europe.

En el aspecto puramente industrial, la potencia de la industria automovilística en

PORTUGALEN LA PISTA DE DESPEGUE

Se trata de un acuerdo adoptado entre Portugal y la Comisión Europea que reúne la actuación de los 5 fondos europeos estructurales y de inversión (FEDER, el Fondo de Cohesión, FSE, FEADER y FEMAP) por el que se establecen y definen los principios de la programación que consagran la política de desarrollo económico, social y territorial para Portugal entre 2014 y 2020. En línea con la estratégia Europa 2020, persiguen un crecimiento inteligente, sustentable e inclusivo. El programa permitirá que Portugal reciba 25 mil millones de euros hasta 2020 que se destinarán a varios proyectos temáticos para estimular el crecimiento y la creación de empleo, el incremento de las exportaciones y la transferencia de resultados del sistema centífico al tejido productivo, entre otros. Encuadrado en la estrategia de investigación e innovación de Portugal, que busca alinear la actividad de las empresas con la investigación y desarrollo en sectores definidos como estratégicos, la industria aeronáutica es uno de ellos.

PORTUGAL 2020

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Portugal ha hecho que este país destaque en la producción de moldes y utillaje, sien-do en este momento una referencia mun-dial, “pero el mayor trasvase entre el sec-tor automovilístico y el aeronáutico es en procesos industriales y procesos de lean manufacturing”, como nos explica Aure-lien Glay, director ejecutivo de Caetano Ae-ronautic “y en esto Portugal tiene mucho que enseñar”.

Curiosamente, y este es un dato poco co-nocido, Portugal es el principal país des-tino de las exportaciones españolas, pero también España lo es para las exportacio-nes portuguesas. Y las empresas españo-las de aeronáutica, defensa y espacio están invirtiendo de forma importante en Portu-gal. Caetano Aeronautic (sociedad compar-tida por Aciturri Aeronáutica) GMV o Dei-mos son sólo algunos buenos ejemplos, pe-ro también empresas francesas como Me-chacrome, Thales o Lauak están apostando en Portugal.

LA DIMENSIÓN PORTUGUESANo podemos olvidar la dimensión del mer-cado portugués, que comparado con el español vendría a ser de un sexto. De ese mercado, Embraer, por sí misma más su 65% de participación en OGMA, ha conse-guido en dos años un peso de aproximada-mente un 10% del total.

Por ello la mayoría de las empresas lusas de aeronáutica, defensa y espacio son me-dianas o pequeñas y la mayoría de ellas no cuentan con más de 10 años de existencia.

Lo que como todos sabemos tiene sus pros y contras, siendo el pro más destacado la agilidad y fl exibilidad. Precisamente esta juventud, fl exibilidad y agilidad es la que hace que las empresas portuguesas esten en la punta de lanza de la innovación tecno-lógica de estos sectores. Y quiero decir en la auténtica punta de lanza, como veremos más adelante.

Portugal no dispone (aún) de un gran en-samblador de estructuras, ni de una FAL, aunque José Cordeiro y José Rui Marcelino, secretarios de Danotec y Pemas respectiva-mente, me corrigen: “En cierto modo sí tene-mos ensambladores de estructuras, porque desde Embraer salen grandes estructuras hacia São José dos Campos, OGMA también entrega estructuras para Embraer y Pilatus,

y Lauak entrega depósitos de combustible completos. Pero es cierto que no tenemos un TIER1 en Portugal si es que no consideramos a Embraer Portugal como TIER1 de Embraer Brasil.”

“Llegar a tener más TIER1 en nuestro país exige que Portugal consolide más sus em-presas por un lado, pero también que el go-bierno apueste por un programa específi co de aviación” Puntualiza José Rui Marcelino. “Es cierto que el gobierno, a través de AICEP tuvo un papel fundamental en la captación de Embraer y eso fue importantísimo por-que es una palanca para todo el resto de la industria. Pero debemos seguir fomentando la participación portuguesa en nuevos pro-gramas. Digamos que la industria portugue-sa ha usado programas de largo recorrido, como el Portugal 2020, para destinarlo a la investigación relacionada con la industria aeronáutica, junto a, más específi camente, el CleanSky 2. Pero deben existir progra-mas nacionales específi cos. No hablamos sólo del apoyo fi nanciero, sino el de lobby, hacer que las empresas portuguesas sean vistas y puedan encontrar socios extranje-ros con los que conseguir volumen”.

Este precisamente es el objetivo que per-sigue AICEP, interesar a las empresas ex-

El programa Clean Sky es un acuerdo entre la Comisión Europea y la industria aeronáutica europea que se encuadra dentro del programa Horizonte 2020. El objetivo es la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan una operación más eficiente y ambientalmente sostenible de la aviación, al tiempo que asegure la diseminación de los resultados tecnológicos conseguidos y la creación de sinergias entre la industria a través de fondos estructurales (como los de Portugal 2020).

Clean Sky

Las instalaciones de OGMA ocupan 440.000 m2 en el parque aeronáutico de Alverca.

Caetano Aeronautic es un destacado actor de la industria aeronáutica portuguesa para la fabricación de elementos en compuestos como en metal.

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tranjeras del sector aeronáutico por inver-tir en Portugal, bien dry o bien mediante sociedades participadas.

Por ejemplo la participación del país lu-so en la compra de los C295 es la que pro-movió la creación de Caetano Aeronautic, para ejecutar las compensaciones indus-triales asociadas al contrato. El Grupo Sal-vador Caetano contaba con sobradas capa-cidades industriales, pues es un auténtico gigante en la industria de automoción, pe-ro no disponía de la capacidad tecnológica específi ca. Y ahí entró la participación de Grupo Aciturri.

Y de aquí el salto hacia la creación de un consorcio tecnológico, Aerocluster Portu-gal, que trabaja como core-partner con Air-bus DS en el CleanSky 2 y en el que partici-pan junto a Caetano otras 12 empresas por-tuguesas y una española (Aertec), al que se ha encargado 14 paquetes de trabajo sobre dos demostradores tecnológicos de última generación. El primero de ellos trabaja so-bre el desarrollo de la nueva cabina para el C295 de nueva generación, desarrollan-do materiales multifuncionales que pue-dan reducir el uso de capas de estructuras en la cabina, de forma que un solo panel pueda realizar las tareas de aislamiento

térmico, conducción, aislamiento acústi-co, soporte y acabado. El segundo de ellos se aplicará en la industria 4.0 y se traba-ja en el desarrollo de robots colaborativos (el robot aprende del humano y repite una cadena de acciones) para la fabricación de compuestos.

Este es un buen ejemplo de cómo Portu-gal está consolidando su industria, no or-gánicamente (todavía), sino colaborativa-mente. “Pero la historia no tiene mas de 10 años, apenas estamos comenzando. De he-cho Pemas tiene 10 años” Explica José Rui Marcelino.

En este proceso ha jugado, y está destina-da a jugar un papel crucial, la planifi cación de la formación y capacitación de perso-nal. Portugal posee varios Institutos Su-periores Técnicos y una Universidad que imparten Ingeniería aeroespacial, pero conscientes de que son los grados medios y de formación profesional los que más se precisaban, se adaptaron currículums en

AICEP (Agencia para la Inversión y Comercio Exterior de Portugal) realiza dos funciones complementarias. Por un lado el apoyo a la internacionalización de la economia portuguesa y, al mismo tiempo, la promoción, captación y acompañamiento en proyectos de inversión sea de origen nacional o extranjero. AICEP acompaña al inversor desde la fase más temprana en su decisión de invertir hasta los últimos detalles de su instalación en Portugal. AICEP también ayuda a la creación y gestión de parques empresariales (AICEP Global Parques) con facilidades para este sector, como el BlueBiz en Setúbal.

Quién es AICEP

Portugal en este momento tiene sobrada capacidad industrial instalada que permitiría duplicar la producción sin prácticamente ninguna inversión.

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los Servicios de Formación de Évora y Se-túbal para impartir exactamente lo que la empresa aeronáutica demandaba. De estos cursos de capacitación profesional, que tie-nen un 100% de empleabilidad, sale la ma-no de obra técnica cualifi cada que precisa el desarrollo de la industria aeroespacial portuguesa.

Junto a mano de obra muy cualifi cada a costes competitivos, debemos sumar como ventajas competitivas lusas una rica tradi-ción exportadora, demostrada capacidad de producción flexible, alto nivel de cali-dad productiva y la existencia de una im-portante red de conocimiento tecnológico.

PORTUGAL TECNOLÓGICODebido a las propias dimensiones del mer-cado portugués y a su posición global in-ternacional, las empresas lusas han debi-do especializarse en campos de excelencia, que no requieren de las enormes inversio-nes que exige la industria manufacturera y sí de talento y agilidad. Por ejemplo, aun-que la industria portuguesa de defensa es de doble uso (es decir, no fabrican arma-mento) y está centrada tradicionalmente en el MRO de la mano de OGMA, cuenta con empresas en la punta de lanza de la tec-nología IT: so� ware.

Critical So� ware es un perfecto ejem-plo de lo anterior. La empresa de ingeniería

está centrada desde 1998 en el desarrollo de so� ware crítico. Su primer cliente fue ni más ni menos que la NASA, para la que desarrolló un so� ware para la gestión de fallos y para asegurar el funcionamiento de las misiones tanto en tierra como en el espacio, incluso a prueba de radiación cós-mica. Desde entonces, trabajan siempre en sistemas críticos (entendidos como safety critical: pérdida de vidas humanas o pér-dida de la misión) con un gran componente en calidad, asegurando que el so� ware va a funcionar pese a cualquier mala condición que se pueda encontrar.

Sus áreas abarcan dos grandes bloques: Aeronáutica, espacio, defensa y transpor-te por un lado, y por otro el de las teleco-municaciones y la banca. Con más de 450 ingenieros en plantilla y otros 100 emplea-dos en los departamentos administrativos su crecimiento es exponencial: sólo este año han contratado un centenar de nue-vos ingenieros.

AED EN CIFRAS

68AGRUPA A 68 EMPRESAS

87%EXPORTACIÓNEl 87% de la producción va destinado a la exportación

11%I+D 11% de la facturación en centros de I+D

36%SISTEMAS Y TIC36% de la factura-ción en Sistemas y TIC

53%PRODUCTOS INDUSTRIALES53% de la facturación en productos industriales

1.720 Facturación de 1.720 millones de euros

18.500 Empleos que proporciona

En la industria 4.0 se trabaja en el desarrollo de robots colaborativos (el robot aprende del humano y repite una cadena de acciones) para la fabricación de compuestos.

Portugal es un referente en el diseño, validación y operación de utillaje aeronáutico y sistemas de producción.

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Su listado de clientes es en gran medida confi dencial, pero abarcan desde fabrican-tes (Leonardo es uno de ellos), TIER1 (fabri-cantes de motores, por ejemplo) o TIER2 (fabricantes de cockipt displays), pasando por la Marina y el Ejército portugués. Al-gunas de las áreas en las que trabajan abar-can desde cumplimiento de estandares de certificación aeronáutica, sistemas core (como el sistema de protección de accesos ilegales en el wireless de las cabinas de los aviones) o sistemas de gestión de informa-ción estratégica en situaciones de batalla. Aunque quizá los más mediáticos sean la elaboración del software crítico para mi-siones espaciales, como la de la sonda Exo-mars, el Solar Orbiter, o la del telescopio E-ELT (extra large telescope, el que será el telescopio más grande del mundo).

Fundada por dos profesores de la Uni-versidad de Lisboa en 2001, Tekever nació con el objetivo de sacar partido de la com-putación avanzada y la investigación en algoritmos de computación para IOT (In-ternet Of the Things). “En esencia se trata del desarrollo de so� ware que corra en si-

tios diferentes y lo una todo, estando uni-do a todo” nos explica Pedro Sinogas, CEO de Tekever.

En la actualidad Tekever factura 32 mi-llones de euros y emplea a 160 personas en sus cinco localizaciones en Portugal, una en Reino Unido y otra más en Holanda.

El uso práctico actualmente en funcio-namiento de esta aproximación es en UA-Vs avanzados y estratégicos, como la gama AR, desarrollo propio de esta empresa. La plataforma de computación usa las redes y la comunicación de datos para conseguir hacer IOT en el aire, sacando partido de to-da la inteligencia de proceso a bordo y lo-grando la máxima autonomía en las misio-nes encomendadas.

Siempre bajo la vigilancia de un opera-dor humano, el UAV (típicamente el mode-lo AR5) despega desde tierra con una mi-sión de vigilancia marítima, en la que los datos de misión se han introducido previa-mente. El UAV puede desarrollar su misión típicamente durante 8-10 horas (aunque su autonomía máxima es de 12 horas) de for-ma totalmente autónoma; pero si detecta

algo fuera de lo normal, un náufrago, una embarcación en distress, enviará una aler-ta al operador para que decida si quiere ha-cer algo especial o continuar con la misión que tiene encomendada. Puede fi lmar, pue-de sobrevolar, usar el radar, usar comuni-cación por satélite, hacer de relé para otras aeronaves o medios, etc. La gama de UAVs de Tekever dispone también de modelos que pueden ser embarcados, lanzados y re-cuperados desde navíos, como el AR3.

La última evolución de este sistema es el lanzamiento, en diciembre de este mismo año, de dos satélites propios CubeSats (sín-cronos con la Tierra, pero de órbita baja) de forma que dispondrá de sus propios cana-les de enlace de datos y comunicaciones en áreas marítimas alejadas en donde actual-mente no existen.

Por todo ello Tekever ha sido contratada por la Agencia Marítima y de Seguridad Europea (EMSA) para la vigilancia (espe-cialmente de vertidos ilegales) y SAR de las aguas del Atlántico europeas.

GMV Portugal es otro brillante ejem-plo del talento luso para el desarrollo de sistemas de ingeniería y so� ware crítico. La división portuguesa de la española del mismo nombre, opera en los sectores de aeronáutica, defensa, ciber-defensa, ciber-seguridad y espacio. El producto estrella de GMV Portugal es el nuevo so� ware críti-co, basado en el nuevo concepto de avióni-ca modular integrada (Integrated Modu-lar Avionics). El concepto IMA representa computación en tiempo real para sistemas embarcados. En esencia consiste en la ba-se, el core, del software de las aeronaves, común para todas ellas, que permite agre-gar por encima so� ware de otros desarro-lladores, de forma segura, independiente-mente del hardware. En un ejemplo simple, sería el windows sobre el que correrían las demás aplicaciones. En el caso de un avión,

El clúster aeronáutico portugués aglutina las sectoriales Pemas (aeronáutica), Proespaço (espacio) y Danotec (defensa). Agrupa 68 empresas y proporciona 18.500 empleos. En 2015 facturó 1.700 millones de euros, de los cuales el 87% fue para la exportación. Como objetivo, antes del fin de la década persiguen conseguir 1.500 empleos más y crecer hasta unas 80-90 empresas.

Quién es AED

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avión tenía poco control sobre él. Con el concepto IMA el fabricante del avión tiene el control sobre el so� ware crítico de base y puede decidir que el proveedor de un hard-ware de aviónica sea distinto del proveedor de so� ware del mismo.

Evidentemente existen estándares, en este caso los ARINC, que aseguran que la comunicación entre aplicaciones y el so� -ware de base es perfecta. Pero como la es-

por encima del so� ware base correrían el fl ight management system, fl ight control, FADEC, etc. El concepto fue usado por pri-mera vez en los cazas de cuarta generación como el F-22 o el Rafale y después se trasla-dó al A380 y el 787.

Intentaremos explicarlo de otra forma: hasta ahora, el fabricante del hardware de la aviónica era el responsable también del software de la misma y el fabricante del

tructura del conjunto de módulos está unifi cada y se usa un API común para ac-ceder a los recursos de hardware y los re-cursos de red, se simplifi ca la integración de elementos, el sistema es más fiable (si una aplicación o una parte no funciona, el so� ware de base no se ve afectado), más li-gero, más efi ciente y el mantenimiento es más simple.

“En desarrollo desde 1999, y con una in-versión importante en todo este tiempo, confi amos en comenzar su certifi cación en 2018” nos comenta José Neves, administra-dor de GMV Portugal. Algunos de los clien-tes interesados y que ya están probando las beta, Airbus, Dassault y Embraer.

Deimos es otra ingeniería destacada en el sector espacial. Divisón portuguesa de la española del mismo nombre, Deimos Por-tugal fue fundada en 2002 y es una de las empresas que más programas ha captado de la Agencia Espacial Europea. En la actua-lidad factura tres millones y medio de euros y emplea a más de 50 ingenieros aeroespa-ciales, físicos, matemáticos e informáticos. Como decimos, la ESA es su cliente princi-pal y ha participado de prácticamente to-dos los programas espaciales de la última década, incluyendo el procesamiento de da-tos de las misiones espaciales y el cálculo de trayectorias y órbitas para misiones como Exomars. Pero uno de sus desarrollos más llamativos será puesto a prueba en breve, cuando en 2017 su so� ware se instale y sea lanzado en una nave que deberá poder aco-plarse automáticamente a otra gracias a él.

“Pero aún nos faltan las competencias para el desarrollo de productos éxoticos que emerjan de la tecnología que hemos desarrollado para el sector aeroespacial y que puedan aplicarse al ámbito civil. Para eso buscamos socios que desarrollen pla-nes de negocio, marketing, etc. Aún nos fal-ta sacar valor a nuestros productos” nos comenta Nuno Ávila, Gerente de Deimos Portugal.

Y lo cierto es que Portugal en este mo-mento tiene sobrada capacidad industrial instalada “que permitiría duplicar la pro-ducción sin prácticamente ninguna inver-sión. Además estamos más que prepara-dos para enfrentar tareas más complejas, con más valor agregado” puntualiza Ávila.

PORTUGAL NO SÓLO VIRTUALLos desarrollos que una ingeniería tecnoló-gica puede afrontar no son sólo virtuales. ActiveSpace es otra de las empresas lusas destacadas en aplicaciones aeronáuticas y espaciales. Creada en 2004 con tan sólo cua-tro personas, hoy emplea a más de 46 inge-nieros, tiene un volumen de facturación de

Principales capacidades de la industria portugesa de Aeronáutica, Espacio y Defensa

20%Certificación, tests y ensayos

10%Interior de cabinas

20%Estructuras, materiales y producción

5%Espacio

7%Aviones(completos/ensamblados)

6%Estructuras de Tráfico Aéreo

5%Motores

15%Electrónica, so� ware y sistemas embarcados

19%Utillaje y tecnologías de soporte

En el sector espacial GMV Portugal participa activamente en los grandes proyectos europeos Galileo y Copernicus y ha creado valencias únicas para aplicaciones y servicios relacionados que han permitido por ejemplo el rescate con vida de inmigrantes en el mediterráneo, la mejora del uso de energías renovables, y actividades para el sector aeronáutico como pueden Advanced RAIM y la contribución al programa IRIS en el marco de la iniciativa europea SESAR.

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más de 3 millones de euros y está presente en tres países. Especializada en ingenieria mecánica, térmica y de sistemas, en la ac-tualidad concentra la mayoría de su activi-dad (un 70% aproximadamente) en el sector espacial. ActiveSpace abarca toda la cadena de valor, desde el diseño del producto, fabri-cación y validación de modelos, test de los mismos y fabricación avanzada incluso en titanio. Ha participado en la mayoría de los programas de la Agencia Espacial Europea, incluyendo las misiones Solar Orbiter, Exo-mars y Sentinel.

Las aplicaciones aeronáuticas surgieron como una consecuencia de su experiencia en el diseño, fabricación y testeo de pro-ductos que deben funcionar en ambientes extremos (por temperatura, por Gs o por radiación). Dos de ellos son bien curiosos y merecen mencionarse. El primero de ellos fue un encargo de GE para fabricar un sensor que pudiera monitorizar la tem-peratura del núcleo del eje de los motores de aviación. Debía estar dentro del eje, de modo que estaría sometido a altísima tem-peratura y elevados Gs. Y debía transmitir los datos de forma inalámbrica, pues cual-quier conexión física implicaría debilitar el eje. La solución fue un sensor cilíndrico de apenas 7 cm de altura por 3 de diámetro

que capta y envía datos por medio de induc-ción, algo único en el mundo y desarrollo to-talmente propio.

El segundo es aún más curioso y es un encargo de Leonardo (AW) para diseñar y fabricar microfl aps que debían estar embu-

tidos dentro del borde de fuga de las palas. Estos microflaps y sus correspondientes microactuadores y microsensores modi-fi can el perfi l de las palas de acuerdo a las instrucciones del FMS para proporcionar mayor o menor sustentación en cada mo-mento del vuelo y un menor consumo ener-gético al demandar menos del motor y más de la aerodinámica.

Optimal Solutions es otro ejemplo de startup tecnológica. Creada en 2008 con apenas dos socios, en 2015 facturó 5 mi-llones de euros y emplea a 50 ingenieros, pero sus previsiones apuntan a terminar 2016 con 8 millones de facturación y la in-auguración de una nueva factoría en Cas-cais y el comienzo de la construcción de otra en el parque industrial aeronáutico de Évora, justo enfrente de Mecachrome.

Optimal está especializada en proveer soluciones completas one-off para las ae-roestructuras en compuestos y metal. Des-de el diseño y desarrollo de componentes y complejos sistemas mecánicos, análisis de estrés (estáticos, no lineares, térmicos y explícitos), diseño de utillaje específi co, diseño del proceso de fabricación (ya sea pre-impregnado o en vacío), laminación, soporte para la certifi cación, ensamblado fi nal e inspección.

Los sistemas de GMV son usados regularmente para la validación de sistemas espaciales en misiones tales como GAIA o Exomars y actualmente participa en el sistema de navegación automática para una misión pionera encargada de remover activamente satélites obsoletos del espacio.

José NevesGMV Portugal

Embraer Portugal es la gran tractora de la industria aeronáutica portuguesa, de la que representa, en sólo dos años, más de un 10% de la facturación.

El país ha realizado un importante esfuerzo en la modernización y adecuación de infraestructuras, carreteras, aeropuertos y puertos.

Desde Évora se entregan partes y subsistemas para las tres divisiones de la empresa: Comercial, Defensa y Seguridad y Ejecutivos. Por tanto no sólo exporta a Embraer Brasil, sino también a Embraer EEUU.

Évora también acoge el Centro de Ingeniería y Tecnología de Embraer, único en Europa.

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Por ejemplo, uno de sus trabajos más me-diáticos se está testando en Embraer Por-tugal, como es un cajón central fabricado en compuestos y metal (algo nada simple, pues está sujeto a corrosión galvánica en las áreas de unión). Pero no podemos olvi-dar que es de Optimal el 99% del utillaje del sponson del KC-390, entre otros muchos que también usa la propia Embraer.

MOLDEANDO PORTUGALPero si en algo Portugal ya tiene un papel destacado en la industria mundial es en la fabricación de moldes y utillaje. Pool-net es el clúster que agrupa a los fabricantes de moldes de Marinha Grande, Iberomoldes, VanGest y SET, entre otros. Todos ellos son especialistas altamente apreciados en la in-

dustria automovilística y es casi con total seguridad que el automovil que conduce cualquiera de nosotros tiene piezas plásti-cas portuguesas o fabricadas con un mol-de portugués. De nuevo basado en la cul-tura cooperativa, el clúster Pool-net inte-gra una cadena de competencias que van desde la concepción de la idea, su ingenie-ría, su prototipado, testeo, validación y fa-bricación de moldes y utillaje. Para ello, el propio clúster cuenta con un centro tecno-lógico con avanzados medios en CNC (tres, cuatro y cinco ejes) así como impresoras 3D de gran formato. El propio centro tecnoló-gico sirve como centro de formación, espe-cialización laboral y formación contínua, que consigue una empleabilidad del 100%.

Sin duda el momento que más visibilidad

aportó a la industria aeronáutica portu-guesa fue el galardón Crystal Cabin Award en la categoría de Conceptos Visionarios, conseguido en 2012 con el proyecto LIFE (Lighter, Integrate, Friendly and Eco-effi -cient aircra� cabin). Se trató de un proyec-to conjunto entre Embraer y un consorcio de empresas portuguesas lideradas por AlmaDesign.

“Este premio es la coronación del esfuer-zo conjunto entre Brasil y Portugal y de-muestra que los dos países podemos con-seguir importantes resultados en el sector aeroespacial” declaró Mauro Kern, COO de Embraer. “El proyecto LIFE es el resul-tado del deseo de demostrar la capacidad de la industria portuguesa para generar y agregar nuevas soluciones innovadoras y eco-efi cientes en un sector tan exigente como el aeronáutico” manifestó José Rui Marcelino, Presidente de AlmaDesign.

LIFE incluye equipos “invisibles” pero accesibles por los pasajeros cuando es ne-cesario, iluminación intuitiva y estructu-ras y acabados en materiales orgánicos y ecológicos (como el corcho), eliminando de la cabina materiales como el plástico y el metal.

Desde ese momento hasta la actualidad, “los ánimos se han enfriado bastante” nos confiesa Rui Tocha, gerente de Pool-net. “Las empresas del clúster realizaron un esfuerzo muy importante en esos años pa-ra conseguir algún contrato signifi cativo con la industria aeronáutica, pero enton-ces llegó el boom del automóvil y, para ser sinceros, no dábamos abasto con la pro-ducción que se nos solicitaba, de modo que, excepto VanGest, el resto del clúster tra-baja poco para este sector, aunque ahora estamos más que preparados tecnológica-mente y en capacidad productiva (prácti-camente todas nuestras asociadas han tri-plicado su tamaño y capacidad desde en-tonces) para enfrentar cualquier encargo de la industria aeronáutica”.

LOS GRANDES PLAYERSComo deciamos al principio, en Portugal existe una sólida tradición aeronáutica. OGMA es su mayor representante, hun-diendo sus raíces en 1918. En la actualidad OGMA es una sociedad participada al 65% por Embraer y al 35% por Empordef (Em-presa Portuguesa de Defensa).

Sus instalaciones ocupan 440.000 m2 en el parque aeronáutico de Alverca, facturó el año pasado 188,7 millones de euros y este año fi nalizará la construcción de, quizá, la única instalación de la que no disponía, un hangar de pintura dedicado que podrá reci-bir dos aeronaves a la vez.

Lauak Portugal fabrica la estructura metálica de la

aviónica del cockpit de los A320 y, en exclusiva, la del

A350 (en la foto).

Optimal Solutions está especializada en proveer soluciones completas one-o� para las aeroestructuras.

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Sus especialidades incluyen el MRO tanto comercial (ERJ-145, E-jets, A320) ejecutivo (Legacy, Linea-ge, Falcon 50 y ACJ) como militar (C-130, P-3, C-212, C-295, F-16, Tuca-no y Súpertucano, EMB ISR, AW EH-101 y AH SA330) y el de motores, siendo centro autorizado R&R. Además de todo esto, la división OGMA Aerostructures des-de hace 30 años fabrica y ensambla com-ponentes metálicos y en compuestos para Airbus DS, Embraer, Dassault, Lockheed Martin, Pilatus, Agusta Westland y Air-bus Helicopters. Sus segmentos de produc-ción son: ensamblado de componentes me-tálicos y en compuestos, mecanizado de piezas de metal, fabricación de piezas en compuestos y ensamblado de estructuras con integración de harneses. Actualmente trabajan con casi todos los OEMs (excepto Boeing) y, entre otros, llama la atención la muy importante carga de trabajo en el KC-390 para el que fabrican el fuselaje central, los elevadores y los sponsons.

Lauak Portugal es la división lusa del fabricante francés del mismo nombre. Dis-pone en Setúbal de 15.000 m2 de instala-ciones y emplea a más de 366 personas. Su facturación en 2015 alcanzó los 82 mi-llones de euros y espera alcanzar los 106 este año. Sus especialidades comprenden caldereria, mecanizado por CN, soldadura TIG, ensamblado, tratamientos de superfi -cie (TSA, alodine y pintura) y ensayos no destructivos. Además realiza el manteni-miento estructural de aeronaves de entre-namiento civil y militar.

Como una de sus especifi cidades, fabri-ca la estructura metálica de la aviónica del cockpit de los A320 y, en exclusiva, la del A350. Es también responsable de la fabri-cación de los radiadores y condensadores del sistema de aire acondicionado de los A318/319/320/321. Fabrica también sub-estructuras para el KC-390, componentes estructurales del ERJ145, Legacy 450/650 y E-170/190. También está especializado en la fabricación de tanques de combusti-ble para el Falcon 7X y el Grob G280. Sus principales clientes son OGMA, Aernnova y la propia Lauak Francia. Sin duda, Lauak podría dar el paso a TIER1.

Por último, la gran tractora de la indus-tria aeronáutica lusa: Embraer Portugal.

La estructura empresarial parte de una cabeza, Embraer Portugal S.A. de la que de-penden Embraer Compósitos y Embraer Metálicas. A su vez, Embraer Portugal está

tamos trabajando duro para desarrollar industrias en Portugal que nos provean de las más de 1.100 partes que necesitamos de terceras partes para fabricar nuestros aviones” declaró en su momento Luiz Fer-nando Fuchs. “Puede que tengamos que acudir a fabricantes de otros países even-tualmente, pero el objetivo es desarrollar industria portuguesa”.

En la actualidad ocupa a 415 trabajado-res, pero cuando las dos plantas estén en plena producción se espera que el número aumente hasta los 600 empleados y que el empleo indirecto en la región sume hasta 1.500 empleos.

El 2012 vio el comienzo de las activida-des de las dos nuevas plantas de fabrica-ción, con el encargo inicial de proveer las alas, cono trasero y empenajes vertical y horizontal para los Legacy 450 y 500. En la actualidad Évora suma la fabricación de los revestimientos exteriores de los planos y los empenajes vertical y horizontal del KC-390. Más recientemente, desde 2014, Évora provee de los revestimientos de las alas para los prototipos de los E-jets E-2, así como el estabilizador horizontal de las aeronaves.

Alrededor de las dos plantas de Embraer se estableció la infraestructura necesaria para desarrollar un polígono industrial aeronáutico y de proveedores que ya cuen-ta con Mechacrome Aerospace, AirOlesa y, en breve, Optimal Solutions.

Como decíamos al comienzo de este re-portaje, Portugal está en el momento exac-to del lanzamiento de su industria aero-náutica. Tiene capacidad, tiene conocimien-to, cuenta con el apoyo estatal y espera con los brazos abiertos a socios industriales ex-tranjeros que le ayuden en el despegue.

ligada a Airholding S.A. que fue la ganado-ra del concurso para la privatización de la principal empresa de fabricación aeronáu-tica y MRO del país, OGMA.

Situada en un parque industrial con cer-ca de 900.000 m2 de superficie, Embraer Portugal está dividida en dos factorías di-ferentes, pero sólo separadas por unas de-cenas de metros, una para la fabricación de materiales compuestos y que ocupa 29.000 m2 y otra para metálicos con 34.000 m2.

La estrategia de Embraer Portugal es la de conseguir que los dos centros de exce-lencia, uno en compuestos y otro en metáli-cos, sean líderes en la implantación de tec-nologías de automatización para poder au-mentar las tasas de producción, conformar una unidad especializada en el desarrollo de manufacturas de estructuras comple-jas en compuestos, la integración de más y nuevas tecnologías en la fabricación de piezas metálicas complejas y conseguir así aumentar el tamaño y complejidad de las partes y subpartes empleadas en las aero-naves del fabricante.

Embraer está comprometida con el de-sarrollo de un polo aeronáutico luso: “Es-

La última evolución del sistema de UAVs de Tekever es el lanzamiento, en diciembre de este mismo año, de dos satélites propios CubeSats, de forma que dispondrá de sus propios canales de enlace de datos y comunicaciones en áreas marítimas alejadas en donde actualmente no existen.

El proyecto NewFace para un nuevo avión regional es otro de los programas colaborativos de la industria portuguesa, en estudio de viabilidad en este momento.