Upload
muhammad-rh
View
79
Download
7
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Laporan Kerja Praktekdi PT.Indonesia AirAsia,Cengkareng
Citation preview
LAPORAN KERJA PRAKTEK
MEMPELAJARI PENGOPERASIAN SISTEMPENGEREMAN DALAM KAITANNYA DENGAN
SISTEM HIDRAULIKPADA PESAWAT AIRBUS A320-216
Laporan ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan untuk Mata
Kuliah Kerja Praktek pada semester V Program Studi Aeronautika, Jurusan
Teknik Mesin
Oleh:
Muhammad
NIM: 111221017
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
TAHUN 2013
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan Kerja Praktek ini telah diterima dan disahkan pada hari ……..,
tanggal ….. , tahun …….
Disahkan Oleh:
Pembimbing I
Radi Suradi Dipl.Eng, M.T
NIP.196405031992011001
Pembimbing II
Aquandro Lutvi Febrianto, SSiT
IAA. 0707048
Ketua Jurusan,
Ir.Ali Mahmudi, M.Eng
NIP:195806061990031001
KATA PENGANTAR
Segala Puji bagi ALLAH SWT, karena berkat rahmat dan hidayah-
NYA sehingga penulis dapat melaksanakan dan menyelesaikan Kerja Praktek
dengan lancar dan menyelesaikan laporan pertengahan tepat waktu Laporan
Akhir Kerja Praktek dengan judul “Pengoperasian Braking System dalam
kaitannya dengan Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216”
Penyusunan Laporan Pertengahan Kerja Praktek ini dilakukan untuk
memenuhi salah satu persyaratan untuk menyelesaikan mata kuliah Kerja
Praktek di semester V di Program Studi Teknik Aeronautika, Politeknik Negeri
Bandung.
Dalam kegiatan penulisan Laporan Pertengahan Kerja Praktek ini,
penulis telah banyak mendapat bantuan berupa bimbingan, arahan dan saran
dari berbagai pihak.
Untuk itu maka dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan doa demi kelancaran
Kerja Praktek ini
2. Seluruh staff Manajemen PT. Indonesia AirAsia
3. Seluruh staff Maintenance & Engineering PT. Indonesia AirAsia dan
khusus nya Bapak Ibnu Yamar selaku Aircraft Maintenance
Supervisor di Crew B
4. Bapak Ir. Ali Mahmudi, M.Eng, selaku Ketua jurusan Teknik Mesin
yang memberi kemudahan dalam pembuatan surat pengajuan KP
5. Bapak Tria Mariz Arief,SST.,MT, selaku Ketua Program Studi
Teknik Aeronautika yang telah memberikan bimbingan sebelum
pelaksanaan KP
6. Bapak Radi Suradi Kertanegara, Dipl.Ing.,MT, selaku koordinator
KP dan selaku pembimbing
7. Rekan-rekan dan seluruh pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu
persatu yang telah memberikan bantuannya kepada penulis.
Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna,
dikarenakan banyak terdapat kekurangan baik dari segi ilmu maupun
bahasanya. Maka dari itu, penulis mengharapkan kritik dan saran demi
menyempurnakan laporan ini.
Akhir kata bantuan dan budi baik yang telah penulis dapatkan,
mengucapkan terima kasih dan hanya Allah SWT yang dapat memberikan
limpahan berkat yang setimpal. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi
kita semua umumnya dan bagi penulis sendiri khususnya.
Bandung, September 2013
Muhammad
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................................... i
DAFTAR ISI ................................................................................................................. iii
DAFTAR LAMPIRAN...................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL........................................................................................................... i
BAB I PENDAHULUAN...............................................................................................2
1.1 Latar Belakang ................................................................................2
1.2 Tujuan Kerja Praktek ......................................................................5
1.3 Ruang Lingkup Bahasan .................................................................5
1.4 Sistematika Penulisan .....................................................................5
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN .............................................................7
2.1 Sejarah Singkat Perusahaan ............................................................7
2.2 Ruang Lingkup Kegiatan Perusahaan ..........................................11
2.3 Struktur Organisasi........................................................................11
2.4 Fasilitas Perusahaan/Pabrik ..........................................................13
BAB III KEGIATAN KERJA PRAKTEK ..................................................................14
3.1.1 Transit check.....................................................................15
3.1.2 Daily Check/ 24 Hours Procedure....................................19
3.1.3 Weekly check procedure ..................................................20
3.1.4 Pre-Flight Check...............................................................20
3.1.5 Repair and alteration.........................................................21
3.1.6 400 Flight Hours Check....................................................21
BAB IV BRAKING SYSTEM.....................................................................................23
4.1 Pengantar Sistem Hidraulik Airbus A320....................................24
4.1.1 Green Hydraulic System...................................................29
4.1.2 Blue Hydraulic System .....................................................32
4.1.3 Yellow Hydraulic System ..................................................35
4.2 Pengoperasian Brake Sistem dalam kaitannya dengan Sistem
Hidraulik........................................................................................38
4.2.1 Normal Braking ................................................................41
4.2.2 Alternate Braking dengan Anti Skid ................................43
4.2.3 Alternate Braking tanpa Anti Skid ...................................45
4.2.4 Parking Brake ...................................................................46
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.......................................................................48
5.1 Kesimpulan....................................................................................48
5.2 Saran ..............................................................................................48
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................50
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN A Daily Log Book ..............................................................................
LAMPIRAN B Absensi
LAMPIRAN C Daily Check Form ..........................................................................
LAMPIRAN D Lembar Penilaian Kerja Praktek (pekerjaan)…………………...
DAFTAR GAMBAR
Gambar I-1 Letak Sistem Pengereman yang terdapat pada roda
pendarat ............................................................................3
Gambar II-1 Bagan struktur organisasi Departemen Maintenance dan
Engineering PT. Indonesia Air Asia..............................12
Gambar II-2 Denah Khusus Fasilitas Kantor .........................................13
Gambar III-1 Pengenalan Sistem Umum ...............................................25
Gambar III-2 Hydraulic System Priority Valves ...................................26
Gambar III-3 Reservoir...........................................................................29
Gambar III-4 Green System Pumps Operation ......................................30
Gambar III-5 General Green Groundcouplings ....................................31
Gambar III-6 Blue System RAT and Electric Pump .............................33
Gambar III-7 Blue System Hydraulic Maintenance Panel ....................34
Gambar III-8 General Blue Ground Coupling .......................................34
Gambar III-9 Yellow System Engine Pump Operation.........................36
Gambar III-10 Yellow System Electric Pump Operation......................37
Gambar III-11 Main Wheel Brakes........................................................38
Gambar III-12 Brake Controls and Indication .......................................39
Gambar III-13 Anti Skid.........................................................................40
Gambar III-14 Autobrakes......................................................................41
Gambar III-15 General and Normal Braking System............................42
Gambar III-16 Alternate Brake with Anti Skid......................................44
Gambar III-17 Alternate Braking without Anti Skid.............................45
Gambar III-18 Parking Brake .................................................................47
DAFTAR TABEL
Table II-1 PT. Indonesia Airasia A/C Registration................................10
Tabel III-1 Tingkatan Level Pengisian untuk masing-masing reservoir
(dalam liter) ....................................................................28
2
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kegagalan dalam sebuah mekanisme suatu sistem di merupakan sebuah
hal yang penting untuk diantisipasi. Secara umum, suatu sistem dirancang
untuk mampu bertahan selama sekian waktu untuk berbagai macam batasan
prosedur penggunaan dan perawatannya. Walaupun umur dari sistem tersebut
terbatas, namun upaya-upaya menjaga seluruh komponen dengan baik
merupakan sebuah kewajiban bagi para penggunanya.
Pada industri pesawat udara, proses perawatan memegang peranan
utama dalam menjaga kapabilitas dari media transportasi untuk dapat
beroperasi dengan aman. Saat ini telah berkembang dunia industri perawatan
pesawat udara. Salah satu contohnya adalah PT.Indonesia AirAsia. Perusahaan
ini berkonsentrasi menjalankan proses perawatan pesawat udara.
Salah satu sistem yang sangat dibutuhkan ketahanan kerja untuk
menjaga keselamatan dan keamanan dari pesawat terbang adalah Sistem
Hidraulik, Khususnya pada kali ini penulis akan membahas mengenai
“Pengoperasian Brake System”.
Sistem yang menggunakan tekanan zat cair (hydraulic) sebagai media
untuk menggerakkan sistem–sistem yang terkait dengan komponen –
komponen yang lain ini memegang andil secara langsung dalam fase-fase
penerbangan dalam kaitannya dengan normal braking system , alternate
braking system , maupun parking brake system.
3
Dimana Braking System ini merupakan sistem yang terdapat pada roda
pendarat. Gambar I-1 akan menjelaskan letak konfigurasi Braking System pada
pesawat terbang Airbus A320-216.
1
Gambar I-1 Letak Sistem Pengereman yangterdapat pada roda pendarat
Braking System dalam pesawat sangat memegang peran yang penting
dalam keselamatan dan kenyamanan pendaratan. Penumpang akan merasa
tenang dan nyaman ketika pesawat mendarat dengan sempurna dan
pengeraman yang pas. Ini akan jadi nilai tersendiri bagi maskpai penerbangan
1 Figure 32-42-27-991-01200-04-A/SHEET 1 – Brake Hydraulic Self Sealing , AirNav AMM rev.number 32
4
yang bersangkutan dalam memberikan kepusaan kepada penumpang dalam
proses penerbangan nya.
Braking System ini pun termasuk sistem yang jarang mengalami
kegagalan dalam kaitannya dengan sistem hidraulik. Begitupun dalam
pergantian Brake Unit nya sendiri cukup memakan waktu yang lama untuk
mengganti dengan yang baru. Indikator dalam pergantian Brake Unit dapat
dilihat dari Pin Indicator yang terpasang dalam Brake Unit. Ukuran dari Pin
Indicator sendiri adalah 50 mm dengan kisaran 1 mm untuk 32 kali pendaratan.
Dari hal tesebut maka sistem ini menjadi menarik untuk di bahas.
Jika sistem ini tidak berfungsi atau mengalami kegagalan maka akan
mempengaruhi kinerja pesawat ketika arrival maupun departure khusunya saat
pendaratan. Karena akan berdampak pada kinerja pendaratan pada saat pesawat
mendarat atau bisa tidak nya sistem melakukan pengereman secara normal
maupun secara nyaman terhadap penumpang. Faktor ini lah yang
menyebabkan keselamatan dan kenyamanan pesawat di uji. Maka penulis
bermaksud membahas secara singkat bagaimana Sistem Pengereman dalam
kaitannya dengan Sistem Hidraulik ini dapat bekerja.
Selain membahas ‘Braking System’ penulis pun menambahkan uraian
kegiatan harian beserta prosedur-prosedur singkatnya nya di Lampiran.
5
1.2 Tujuan Kerja Praktek
Sesuai dengan tujuan pendidikan Diploma III Program Studi Teknik
Aeronautika Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bandung, yaitu untuk
menghasilkan lulusan yang mempunyai kompetensi keahlian di bidang teknik
perawatan pesawat udara. Tujuan khusus yang diharapkan akan didapatkan
setelah melaksanakan kerja praktek industri di PT. Indonesia AirAsia ini
adalah sebagai berikut :
1. Memberikan pengalaman kerja dalam rangka menerapkan atau
membandingkan serta menganalisis teori dan pengetahuan dengan
kondisi yang sebenarnya dilapangan;
2. Memahami secara umum kegiatan-kegiatan yang ada di PT.
Indonesia AirAsia;
3. Mengetahui situasi dan kondisi di lapangan PT.Indonesia
AirAsia sebagai bekal dan pengetahuan ketika sudah lulus;
4. Mempelajari secara umum sistem-sistem yang berkaitan dengan
pesawat yang di kelola PT.Indonesia AirAsia;
5. Mempelajari secara khusus sistem hidraulik dalam kaitannya dengan
pengoperasian pengereman pada pesawat Airbus A320.
1.3 Ruang Lingkup Bahasan
Ruang lingkup bahasan laporan kerja praktek ini secara umum adalah
mengenai Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216. Namun
demikian, pembatasan bahasan adalah hanya mengenai ‘Pengoperasian
Braking System’.
1.4 Sistematika Penulisan
Penulisan dilakukan dengan susunan yang secara umum dapat
menjelaskan permasalahan secara terperinci dengan urutan sebagai berikut:
Sistematika Laporan Kerja Praktek ini disusun berdasarkan buku panduan
kerja lapangan mahasiswa diploma III Program Studi Teknik Aeronautika
6
Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bandung yang secara garis
besar menjelaskan mengenai :
BAB I Pendahuluan
Bab ini terdiri dari latar belakang, tujuan, ruang lingkup bahasan, dan
sistematika laporan.
BAB II Tinjauan Umum Perusahaan
Bab ini berisikan tentang tinjauan umum PT. Indonesia AirAsia
dilihat dari aspek sejarah perusahaan, ruang lingkup kegiatan yang dilakukan
serta struktur organisasi.
BAB III Kegiatan Kerja Praktek
BAB IV Braking System
Bab ini membahas Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216
dan mengenai Sistem Hidraulik yang berkaitan dengan pengoperasian Brake
System yang penulis pelajari dan Penulis pun melampirkan Laporan Kegiatan
Harian yang penulis lakukan selama Kerja Praktek di PT. Indonesia AirAsia,
Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng.
BAB IV Kesimpulan dan Saran
Isi dari bab ini mengacu bedasarkan apa yang dipaparkan di Tujuan
Kerja Praktek pada poin 5. Saran dibuat berdasarkan pengalaman, temuan-
temuan selama melaksanakan kerja praktek untuk kesempurnaan pelaksanaan
kerja praktek pada masa yang akan datang.
Daftar Pustaka merupakan sumber referensi dalam pengerjaan laporan.
Pada bagian akhir terdapat lampiran-lampiran.
7
BAB II
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
2.1 Sejarah Singkat Perusahaan
Awalnya AirAsia dimiliki oleh DRB HICOM milik Pemerintah
Malaysia namun maskapai ini memiliki beban yang berat dan akhirnya dibeli
oleh mantan eksekutif Time Warner, Tony Fernandes, dengan harga simbolik
1 Ringgit pada 2 Desember 2001. Tony melakukan turnaround dan AirAsia
berhasil membukukan laba pada 2002 dengan berbagai rute baru dan harga
promosi serendah 10 RM bersaing dengan Malaysia Airlines.
Air Asia Indonesia atau Indonesia Air Asia (sebelumnya bernama
AWAIR, Air Wagon International) adalah sebuah maskapai penerbangan
berbiaya rendah yang berbasis di Indonesia. Indonesia AirAsia merupakan
lisensi dari maskapai AirAsia International, maskapai penerbangan berbiaya
rendah dari Malaysia, di Indonesia.
PT. Indonesia AirAsia (dahulu dikenal sebagai PT. AWAIR
Internasional) dibentuk pada September 1999 sebagai perusahaan swasta lokal
di Indonesia. Segera setelah itu, PT. AWAIR International diambil alih oleh
sekelompok investor swasta yang dikepalai oleh Unn Harris dan Pin Harris
yang kemudian secara penuh mengelola seluruh perusahaan sejak Maret 2000.
AWAIR mengadopsi model bisnis maskapai penerbangan dengan pelayanan
penuh dengan beragam kelas dan pelayanan cabin yang lengkap.
AWAIR memperoleh ijin bisnis penerbangan udara berjadwal pada Mei
2000, dua armada A310-300 diantarkan ke AWAIR. AWAIR meluncurkan
8
penerbangan perdananya dari Jakarta Ke Surabaya, Medan, dan Balikpapan
pada Juni 2000. Pada Desember 2000, AWAIR menambah armada A310-
yang ketiga dan kemudian membuka rute dari Jakarta ke Singapura, Denpasar
dan Ujung Pandang.
AWAIR secara bertahap menurunkan kegiatan operasinya pada awal
2001 karena ketatnya kompetisi di Indonesia mengikuti kebijakan sektor
penerbangan Indonesia. Pada pertengahan 2004, AA International Limited
(“AAIL”), sebuah perusahaan yang 99.8 % sahamnya dimiliki oleh AirAsia
Berhad, menunjukkan ketertarikannya terhadap AWAIR dan memulai
pembicaran dengan para pemegang saham AWAIR untuk mengambil alih 49
% saham AWAIR. Sebagai informasi, AirAsia, maskapai penerbangan bertarif
murah dan tanpa embel-embel yang terkemuka di Asia Tenggara, berhasil
bekerjasama dengan Shin Corporation di Thailand untuk pengoperasian rute
domestik dan penerbangan internasional dari Bangkok International Airport.
Pada 30 Agustus 2004, AAIL memasuki kerjasama penjualan dan
pembayaran untuk pengambilalihan saham AWAIR. Pada September 2004,
AWAIR memperoleh ijin dari Badan Koordinasi Penanam Modal untuk
mempengaruhi rencana perubahan kepemilikan saham AWAIR. Para
pemegang saham AWAIR menyetujui masuknya AAIL sebagai pemegang
saham baru, begitu juga penunjukkan Tony Fernandes, Group Chief Executive
Officer AirAsia dan Kamarudin Bin Meranun, Executive Director, Corporate
Finance and Strategic Planning AirAsia, sebagai anggota baru dari dewan
komisaris AWAIR.
Pada bulan Desember 2004 dengan tim manajemen yang baru, AWAIR
telah dibentuk ulang mengikuti model bisnis penerbangan berbiaya rendah dan
diluncurkan kembali sebagai maskapai penerbangan bertarif rendah dan tanpa
embel-embel untuk melayani rute domestik di Indonesia. Kemudian pada
tanggal 1 Desember 2005, PT. AWAIR International mengganti nama
perusahaannya menjadi PT. Indonesia AirAsia.
9
Visi PT. Indonesia AirAsia adalah menjadi maskapai penerbangan
berbiaya hemat di Asia dan melayani 3 juta orang yang sekarang dilayani
dengan konektivitas yang kurang baik dan tarif yang mahal. Misi mereka
adalah :
Menjadi perusahaan terbaik untuk bekerja, di mana para karyawan
dianggap sebagai anggota keluarga besar.
Menciptakan brand ASEAN yang diakui secara global.
Mencapai tarif terhemat sehingga semua orang bisa terbang dengan
AirAsia.
Mempertahankan produk berkualitas tinggi, menggunakan teknologi
untuk mengurangi pembiayaan dan meningkatkan kualitas layanan.
PT. Indonesia AirAsia memiliki strategi kunci meraih kesuksesan
dengan nilai-nilai sebagai berikut :
Utamakan keselamatan : bekerja sama dengan penyedia perawatan
paling terkenal di dunia dan mematuhi standar operasi penerbangan
dunia.
Pemanfaatan pesawat : waktu perputaran (turn around time) tercepat di
region dengan hanya 25 menit, memastikan tarif terhemat dan
produktivitas yang tinggi.
Tarif hemat tanpa embel-embel : menyediakan pilihan layanan yang
sesuai dengan kebutuhan bagi para penumpang tanpa menurunkan
kualitas dan layanan.
Pengoperasian sederhana : memastikan bahwa setiap proses dilakukan
secara sesederhana dan efisien.
10
Sistem distribusi yang ringkas : menawarkan kanal distribusi yang luas
dan inovatif untuk memudahkan proses pembelian dan perjalanan.
Jaringan point to point : menerapkan jaringan point to point agar
pengoperasian menjadi sederhana dengan berbiaya yang rendah.2
Pada hari kamis 17 November 2011 terminal AirAsia di bandara
Soekarno Hatta Indonesia secara resmi berpindah dari terminal 2 menjadi
terminal 3, dimana melanyani penerbangan domestik maupun internasional.
Sampai sekarang jumlah armada pesawat yang dimiliki PT. Indonesia
AirAsia berjumlah 26 pesawat Airbus A320.
No Airbus A320 No Airbus A3201
Aircraft Registration
PK-AXA 14
Aircraft Registration
PK-AXS2 PK-AXC 15 PK-AXT3 PK-AXD 16 PK-AXU4 PK-AXE 17 PK-AXV5 PK-AXF 18 PK-AXW6 PK-AXG 19 PK-AXX7 PK-AXH 20 PK-AXY8 PK-AXI 21 PK-AXZ9 PK-AXJ 22 PK-AZA
10 PK-AXK 23 PK-AZC11 PK-AXL 24 PK-AZD12 PK-AXM 25 PK-AZE13 PK-AXR 26 PK-AZF
Table II-1 PT. Indonesia Airasia A/C Registration3
PT.Indonesia AirAsia melayani 22 rute internasional dan 19 rute
domestik4. Rute domestik yang menjadi destinasi pilihan PT. Indonesia
AirAsia adalah kota-kota seperti Jakarta (Cengkareng), Bandung, Medan
2 http://www.airasia.com/id/id/about-us/corporate-profile.page
3 http://www.planespotters.net/Airline/Indonesia-AirAsia -> a/c registration
4 http://finance.detik.com/read/2013/04/17/103716/2222397/1036/indonesia-air-asia-tambah-10-airbus-a320
11
(Kualanamu), Denpasar, Surabaya, Jogjakarta, Balik Papan, Manado, Makasar
(Ujung Pandang), Pekan Baru dan Semarang. Sedangkan rute internasional
adalah Singapura, Kuala Lumpur, Penang, , Johor Bahru, Kota Kinabalu,
Bangkok, Phuket, Ho Chi Minh (Saigon), Darwin dan Perth. PT Indonesia
AirAsia memiliki enam bandara hub (penghubung), yakni Cengkareng,
Bandung, Denpasar, Surabaya, Ujung pandang dan Kualanamu.
Hingga tahun 2013 AirAsia berhasil mempertahankan gelar sebagai
world best low cost carrier versi skytrack selama 5 tahun berturut-turut. Dan
banyak beberapa penghargaan lain yang telah dicapai airline ini.
2.2 Ruang Lingkup Kegiatan Perusahaan
Ruang lingkup kegiatan perusahaan PT. Indonesia AirAsia adalah
melayani penerbangan sipil (civil aviation) berbiaya rendah (low cost carrier)
dengan tujuan berbagai kota di ASEAN sampai ke daerah Asia Timur,
Asia Barat Daya, Asia Selatan dan Australia.
2.3 Struktur Organisasi
Struktur organisasi menjelaskan tentang adanya pembagian kerja dan
menjelaskan tentang bagaimana fungsi atau kegiatan-kegiatan yang berbeda-
beda tersebut dikordinasikan. Selain itu struktur organisasi juga menunjukan
spesialisasi-spesialisasi pekerjaan, saluran perintah dan penyampaian laporan.
Maka PT. Indonesia Air Asia juga memberikan suatu pembagian tugas dan
tanggung jawab, dimana masing-masing bagian memiliki kewajiban dalam
mengelola dan mengerjakan keagiatan masing-masing untuk memperoleh
suatu daya guna yang tinggi, kesemuanya itu tidak dapat terlepas dari
manajemen.
12
5
5 Organizational Chart pg. 3.3 , Chapter 3 Management,AMO Quality Manual, Rev 3.0 Jan 2013
Gambar II-1 Bagan struktur organisasi Departemen Maintenancedan Engineering PT. Indonesia Air Asia
13
2.4 Fasilitas Perusahaan/Pabrik
6
6 Cgk Station – Maintenance Detail Facilities Layout pg .5.2 , Chapter 5 Facilities ,AMO Quality Manual ,Jan 2013
Luas Fasilitas Kantor : 550 m2
Kelistrikan : 220 V , 50 Hz
Pencahayaan : Lampu LED
Keadaan Lingkungan Kantor :Dilengkapi Air Conditioner dan
Berventilasi
Gambar II-2 Denah Khusus Fasilitas Kantor
14
BAB III
KEGIATAN KERJA PRAKTEK
Berikut ini adalah beberapa kegiatan yang penulis lakukan selama
melaksanakan Kerja Praktek di PT.Indonesia AirAsia, pada direktorat
Maintenance and Engineering ,Cengkareng Station,Crew B.
Kegiatan yang dilakukan penulis selama melaksanakan kerja praktek di
departemen ini adalah Line Maintenance.
Line Maintenance dapat diketahui sebagai segala jenis perawatan yang
dikerjakan sebelum terbang untuk memastikan pesawat layak untuk terbang7.
Secara umum kegiatan line maintenance yang dilakukan oleh PT. Indonesia
Airasia adalah perawatan dibawah level “A” check,yaitu meliputi :
Transit check
Pre-Flight check
Daily check
Weekly check
400 Hours check
Repair and alteration
Troubleshooting
750 Hours check
Selain mengenai Line Maintenance, PT.Indonesia AirAsia pun sedang
melakukan pengembangan manajerial dalam bidang Non destructive Test
(NDT).
7 ANNEX II, Acceptable means of compliance part 145, EASA
15
3.1.1 Transit check
Transit check adalah prosedur perawatan yang dilakukan ketika
pesawat sedang melakukan turnaround. Transit check terdiri dari
Aircraft arrival procedure
Before Departure procedure
Departure Procedure (Pushback procedure)
3.1.1.1 Aircraft Arrival Procedure
Tujuannya adalah untuk memandu pesawat saat datang dan untuk
mencegah kerusakan pada pesawat,peralatan atau kecelakaan
personal. Hal yang dilakukan saat aircraft arrival adalah sebagai
berikut :
Datang 15-20 menit sebelum ETA (estimated time arrival).
Lakukan visual inspection pada parking bay pesawat dan
pastikan area tersebut bebas dari Foreign Object Damage
(FOD).
Pandu pesawat untuk parkir dengan posisi yang
benar/marshalling (dilakukan oleh airport service).
Setelah pesawat berhenti pasang nose chock dan pastikan
posisi benar.
Pasang headset ke pesawat untuk berkomunikasi dengan
flight crew.
Komunikasi dengan flight crew bahwa “nose chock in
position, realese brake” maka lampu indikator brake akan
mati.
16
3.1.1.2 Before departure Procedure
Tujuannya adalah untuk memastikan semua persyaratan terpenuhi
sebelum pesawat kembali terbang. Hal yang dilakukan saat before departure
procedure adalah :
Lakukan visual insperction/walk around untuk menjamin
kondisi external pesawat bebas dari cacat dan F.O.D
8
Gambar III-1External walk arround route
Temui Flight crew untuk mendiskusikan apakah ada kegagalan
sistem atau hal yang tidak normal selama penerbangan. Jika saat
pergantian flight crew, pilot akan mencatat apabila mesawat
mengalami gangguan saat terbang dan menulisnya di MR1
8 PT. Indonesia AirAsia , A320 Maintenance Schedule , Daily Check Sheet , Feb. 2013
17
(maintenace report) dan jika ada masalah terkait kondisi cabin
maka pramugari akan menulisnya di cabin condition report.
9
Gambar III-2 Contoh Maintenance Report 1(MR1)
Check Fuel quantity jika kurang maka lakukan refuelling dan
mintalah keterangan pilot jumlah fuel yang dibutuhkan.
Awasi sekedarnya pekerjaan airport service saat memasukan
barang ke cargo.
Setelah selesati tutup pintu kargo dan pintu penumpang.
3.1.1.3 Departure Procedure (Pushback)
Mintalah pilot untuk memasang brake lalu lepaskan nose chock
Pasang connector towbar (dilakukan oleh airport service)
Setelah towbar terpasang minta pilot untuk melepaskan brake
9 PT. Indonesia AirAsia, Engineering Forms, Rev 3.0 May 2011
18
Lakukan prosedur pushback sesuai dengan ketentuan yang
berlaku.
Pastikan area aman saat engine mulai dinyalakan.
Mintalah pilot untuk memasang brake dan lepaskan connector
towbar.
19
3.1.1.4 After Departure Procedure
Hal-hal yang dilakukan adalah :
Pastikan area parking bay bebas dari F.O.D
Pastikan semua fuel dan oli yang tumpah ke apron sudah
dibersihkan
3.1.2 Daily Check/ 24 Hours Procedure
Sebelum melaksanakan daily check, lakukanlah aircraft arrival
prosedur.
Lalu lakukan daily check secara umum adalah hal-hal sebagai berikut :
Lakukan visual inspection/walk around
Pasang ground lock pin di NLG dan MLG
Pasang GSE dan matikan APU
Cek engine oil quantity, jika kurang maka isi oil engine
dilakukan minimal 5 menit setelah engine mati
Lakukan pengukuran tekanan ban
Lakukan visual inspection pada aft dan bulk cargo
Lakukan water and waste servicing
Lakukan visual inspection di cabin
Lakukan cabin cleaning
Periksa emergency equipment dan pasikan lengkap dan
berfungsi
Cek APU oil level pada MCDU, tambahkan jika kurang
Cek fluid level dari Reservoir pada Sistem Hidraulik
Hijua,Biru,dan Kuning pada ECAM, tambahkan fluida
hidraulik jika kurang.
20
Cek navigation light,landing light runway turnoff light.taxi
light, logo light,beacon light, wing and engine scan light
Lakukan refuelling jika dibutuhkan
3.1.3 Weekly check procedure
Secara umum hal-hal yang dilakukan saat weekly check adalah sebagai
berikut :
Pasang ground lock pin di NLG dan MLG
Buka nose dan main landing gear doors
Lakukan visual insection di nose landing gear well
Lakukan visual inspection di main landing gear well dan
kompatermen hidraulik
Cek filter differrential pressure indicator di engine kanan dan
kiri.
Cek oil level di Integrated drive generator di engine kanan dan
kiri.
3.1.4 Pre-Flight Check
Hal yang dilakukan saat pre-flight adalah :
Lepaskan Ground lock pin di NLG dan MLG lalu letakan di
cockpit pada tempatnya.
Nyalakan APU.
Lakukan visual inspection di cabin.
Lakukan walk around.
Lakukan refuelling jika dibutuhkan.
Lakukan prosedur pushback seperti yang telah di jelaskan di
transit check.
21
Cek rain repellant fluid can.
Lakukan pembersihan cockpit dan display.
Cek pintu penumpang dan crew apakah berfungsi dengan baik.
Cek lampu cabin emergency via MCDU.
Setelah semua prosedur diatas dilakukan tutup kembali landing
gear doors.
3.1.5 Repair and alteration
Repair and alteration atau perbaikan dan penggantian komponen akan
dilakukan jika pesawat mengalami kegagalan sistem,kerusakan komponen atau
sudah masuk schedule repair. Jika selama terbang pesawat mengalami
kejanggalan sistem maka pilot akan mencatat di MR1. Maintenance report
(MR) 1 adalah laporan dari pilot mengenai kondisi pesawat saat terbang jika
menemui kejanggalan, pengerjaan MR1 biasanya dilakukan saat malam hari
ketika pesawat berhenti turnaround, namun bisa saja dilakukan saat transit
karena keadaan yang memaksa pesawat harus di maintenance karena termasuk
kategori esential component. Jika pada malam hari MR1 tidak bisa diselesaikan
maka akan dimasuakan di MR2, dengan kata yang lebih sederhana pengerjaan
di “pending” terlebih dulu asalkan sistem/komponen tersebut jika rusak masih
masuk kategori go item. Repair and alteration komponen bisa juga karena
temuan oleh flight crew/engineer yang dinamakan finding, DMC (direct
maintenance callout) atau disebut juga maintenace schedule yang harus
dilakukan,cabin report yang dicatat oleh flight crew jika terjadi kerusakan
komponen atau part di cabin.
3.1.6 400 Flight Hours Check
Aspek-aspek yang akan diliakukan untuk melakukan 400 FH Hours
Check diantaranya adalah :
22
o Electrical Flight Control System (ECAM)
Operasional Cek
-Aktivasi Logics elac.1, elac 2 dan secondary 1 standby power supplies
-memastikan secondary 1 dan secondary 2 to memperoleh kontrol
yang di tepat.
o Akumulator Daya Hidraulik
Cek tekanan nitrogen pada akumulator daya hidraulik
o Main Landing Gear And Door
Pelumasan dari LH dan RH Main Landing Gear and Doors
o Nose Landing Gear And Door
Pelumasan dari Nose Landing Gear dan Door
o Master Chip Detector
Cek Sistem oli master magnetic chip detector pada LH dan RH Engine
untuk partikel-partikel nya.
o Starter Chip Detector
Cek Starter master magnetic chip detector pada LH dan RH Engine
untuk partikel-partikel nya
o Starter Oil
Isi kembali system oli pada LH dan RH engine starter
23
BAB IV BRAKING SYSTEM
Seperti sebelumnya telah dibahas dalam BAB III terdapat beberapa
jenis inspeksi maupun prosedur yang tekait secara langsung dengan Sistem
Pengereman.
Salah satu contohnya adalah dalam 400 Flight Hours Check terdapat
perintah untuk melakukan pengecekan tekanan nitrogen pada Akumulator
Daya Hidraulik. Akumulator Daya Hidraulik berfungsi sebagai sumber
tekanan untuk salah satu mode pengereman yaitu pada saat pesawat in-flight
parking atau parking brake.
Pada saat Aircraft Arrival Procedure pun terdapat salah satu perintah
untuk ber komunikasi dengan flight crew bahwa “nose chock in position,
realese brake”. Dalam Departure Procedure (Pushback) pun terdapat perintah
untuk meminta pilot untuk memasang mengidupkan brake.
Dalam kaitannya dengan sumber daya Sistem Pengereman , Sistem
Hidraulik menjadi salah satu dari dua power supply dengan salah satu lainnnya
adalah Sumber Kelistrikan bagi pengoperasian pengereman
Dari beberapa kegiatan kerja praktek yang penulis kerjakan dalam
kaitannya dengan sistem pengereman , Maka, Penulis bermaksud membahas
bagaimana Sistem Pengereman ini dapat bekerja dalam hubungannya dengan
daya hidraulik.
..
.
24
10
Gambar IV-1 Interface Wheel and Brakes
4.1 Pengantar Sistem Hidraulik Airbus A320
Pesawat Airbus A320 Memiliki tiga Sistem Hidraulik : Green System,
Blue System ,Yellow System. Masing-masing sistem memiliki reservoir nya
sendiri. Ketiga sistem hidraulik ini mensuplai tekanan sampai 3000 psi.
Fluida Hidraulik tidak dapat di pindahkan dari satu sistem ke sistem
lainnya.
10 PT. Indonesia AirAsia AirNav, Aircraft Maintenance Manual 29 Hydraulic Power , version 2.8.4 revnumber 32 ,1 Agustus 2013
25
11
Gambar IV-1 Pengenalan Sistem Umum
11 System Overview – PTU & RAT , Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007
26
12
Gambar IV-2 Hydraulic System Priority Valves
Pada kejadian kekurangan tekanan hidraulik pada salah satu sistem
yang essential (dapat dilihat kotak merah yang ditandai pada Gambar IV-2
Hydraulic System Priority Valves ,) priority valves akan menutup untuk
menjamin pengoperasian dari sistem tersebut dengan memotong daya hidraulik
ke sistem-sistem tersebut.
12 Hydraulic System Priority Valves pg.18 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007
27
Reservoir biasanya diberi tekanan dengan udara untuk mencegah
kavitasi dari pompa. Reservoir di beri tekanan udara sampai 50 psi (3.45 bar)
dan di segel untuk menahan tekanan ketika tidak ada pasokan udara.
Masing-masing sistem memiliki reservoir sendiri. Reservoir memiliki
ukuran pembacaan secara langsung , penunjuk jumlah dan penggantian level
untuk penunjukan dan peringatan di Electronic Centralized Aircraft Monitor
(ECAM.)
Gambar IV-2 Hydraulic System Pressure andQuantity Indication on ECAM
28
Sistem Hidraulik
Hijau Biru Kuning
Tingkatan
Pengisian
Normal141. (3.7
US gal)
61 (1.58 US
gal)
121. (3.17 US
gal).
Maksimal18l. (4.76
US gal)
81 (2.11 US
gal)
181 . (4.76 US
gal).
Peringatan
3.0 ± 0.4l.
(0.79 ± 0.1
US gal).
2.0 dan 2.31.
(0.52 dan 0.6
US gal).
3.0 ± 0.4l. (0.79
± 0.1 US gal).13
Tabel IV-1 Tingkatan Level Pengisian untukmasing-masing reservoir
Dari Tabel III-1 dapat disimpulkan bahwa tingkat pengisian normal
reservoir pada sistem hidraulik hijau adalah yang paling banyak yaitu 141.Liter
(3.7 US gal).
Pengisian Hidraulik Reservoir harus sampai keadaan normal fill karena
jika kelebihan pengisian akan mengakibatkan kekurangan presurization.
13 Reservoir Fill Level pg. 44,52&60, Airbus Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007
29
14
Gambar IV-3 Reservoir
4.1.1 Green Hydraulic System
Green Hydraulic System mensuplai daya hidraulik diantaranya untuk:
1. landing gear and doors
2. normal braking system
3. left (No. 1) engine thrust reverser
4. some of the flight controls
5. the power transfer unit (PTU).
14 Servicing - Reservoir Air Pressurization pg.7 Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl2&3) 29 - Hydraulic Power , Sept. 2007
30
Sistem ini secara fisik dijaga terpisah dari dua sistem lainnya. Juga di
isolasi secara hidrolik dari dua sistem lainnya. Hal ini memungkinan fluida
untuk tidak mengalir dari satu sistem ke sistem yang berbeda.Sistem ini
beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar).Tekanan ini dapat
mensuplai 140 liter / menit fluida dari mesin pompa (pada kecepatan engine
N2 100%). Pengoperasian Sistem ini biasanya otomatis , namun crew dapat
mengkontrol bagian-bagian dari sistem dari kompartemen.
15
Gambar IV-4 Green System Pumps Operation
15 Green System Engine pump operation pg.9 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007
31
Posisi Fire Shutoff valve seperti dapat dilihat dari Gambar IV-4 Green
System Pumps Operation adalah dalam keadaan open sehingga fluida dapat
mengalir dari reservoir ke engine no 1 pump
Fire valve ini di pasang di sayap bagian kiri, di dalam pylon, di kontrol
dengan menggunakan ENG 1 FIRE P/B. Ketika katup tertutup , sistem ini
berhenti memasok fluida ke Engine Driven Pump.
Engine Driven Pump (EDP) memberikan tekanan udara ke sistem
dan beroperasi kapan pun ketika engine bekerja. Katup Solenoid di kontrol
dengan menggunakan pilihan ENG 1 FIRE P/B apakah akan diberi tekanan
atau di lepaskan tekanannya.Pendinginan dan pelumasan EDP mengalir
melalui pipa saringan di dalam pipa yang di pasang di return circuit.
.
16
Gambar IV-5 General Green Groundcouplings
16 General Green Groundcouplings pg.45, Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007
32
Panel perawatan yang terletak di ground memiliki dua penyambung
untuk memberi tekanan udara ke Green Hydraulic System dari sumber. Katup
pilihan , memiliki dua penyambung dan sebuah pompa tangan yang digunakan
untuk isi ulang reservoir hidraulik.
4.1.2 Blue Hydraulic System
Beberapa kegunaan utama dari Sistem ini :
Emergency Generator
Slats
Rudder
Some Flt. control surfaces
Constant Speed Motor/Generator (CSM/G) ketika dibutuhkan
Blue Hydraulic System ini di isolasi secara hidrolik dari dua sistem
lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke
sistem yang berbeda.
Sistem beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar). Tekanan
ini dapat mensuplai 32 liter/ menit fluida dari pompa listrik. Bagian Low
Pressure (LP) dari sistem di beri tekanan udara sampai 50 psi . Ini
memungkinkan untuk memberi tekanan udara sistem High Pressure (HP) satu
dari tiga sumber yang berbeda.
33
17
Gambar IV-6 Blue System RAT and Electric Pump
Ram Air Turbine (RAT) terbuka secara otomatis jika seluruh sumber
daya listrik di pesawat mengalami kegagalan pada kecepatan melebihi 100
Knots atau kedua engine mengalami kegagalan atau dapat dibuka secara
manual dengan menggunakan salah satu dari yang dijaga.Oleh karenya RAT
menyediakan backup emergency pressure.
Sistem ini pun memiliki accumulator system untuk menjaga tekanan
sistem selama high pressure demands.
Dengan menggunakan Pompa listrik yang di atur ke otomatis , Pompa
listrik dari Blue Hydraulic System akan bekerja jika satu engine bekerja dan
berhenti secara otomatis ketika kedua engine tidak bekerja.Ketika sistem
pompa biru dibutuhkan untuk beroperasi di ground , kru dapat menekan
tombol BLUE PUMP OVRD yang terletak di HYD Maintenance Panel.
17 Blue System pg.10 of 25 ,Hydraulic System Introduction,Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
34
18
Gambar IV-7 Blue System Hydraulic MaintenancePanel
Ketika Pesawat di ground lebih memungkinkan untuk memberi
tekanan udara dengan Blue Hydraulic System dari ground power unit.
19
Gambar IV-8 General Blue Ground Coupling
35
4.1.3 Yellow Hydraulic System
Yellow Hydraulic System mensuplai daya hidraulik diantaranya untuk;
1. the cargo doors
2. the alternate and parking brake systems
3. the right-hand (No. 2) engine thrust reverser
4. some of the flight controls
5. the Power Transfer Unit (PTU)
6. the Nosewheel Steering
Yellow Hydraulic System ini di isolasi secara hidrolik dari dua sistem
lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke
sistem yang berbeda.Sistem beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206
bar).
The Engine-driven Pump (EDP) dapat mensuplai 140 liter/menit fluida
pada kecepatan operasional biasanya. Ini memungkinkan untuk memberi
tekanan udara untuk sistem High Pressure (HP) satu dari tiga sumber yang
berbeda , diantaranya:
1. Engine Driven Pump (EDP)
2. Power Transfer Unit (PTU)
3. Yellow electric pump
4. Hand Pump for the operation of the cargo doors
18 Blue System pg.11 of 25 ,Hydraulic System Introduction,Airbus A320 Computer Presentation and Training, 200719 General Blues Groundcouplings pg.53, Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3)29- Hydraulic Power , Sept. 2007
36
20
Gambar IV-9 Yellow System Engine PumpOperation
Power Transfer Unit (PTU) akan bekerja secara otomatis ketika
tekanan yang berbeda diantara Kontak dari Sistem Hijau dan Kuning lebih
besar dari 500 psi (34.5 bar). PTU di cegah untuk beroperasi ketika pesawat
on ground , untuk pengoperasian pintu kargo.
Pompa Listrik dari Yellow Hydraulic System bekerja jika pompa listrik
(ELEC PUMP P/B) di atur menyala atau jika pintu kargo beroperasi.
Sama seperti dua sistem lainnya sistem ini pun memiliki accumulator
system untuk menjaga tekanan sistem selama high pressure demands.
20 Yellow System Engine Pump Operations pg.13 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007
37
21
Gambar IV-10 Yellow System Electric PumpOperation
Pompa tangan yang di pasang pada Panel perawatan yang terletak di
Yellow System ground panel dari Sistem Hidraulik Kuning hanya digunakan
secara manual untuk pintu kargo ketika tidak terdapat daya listrik.
38
4.2 Pengoperasian Brake Sistem dalam kaitannya dengan Sistem
Hidraulik
Roda pendarat utama dioperasikan dengan salah satu dari dua sistem
brake ; Normal atau Alternate. Keduanya secara normal beroperasi dengan
perlindungan Anti Skid.
Sistem Pengereman Normal beroperasi dari Tekanan Green Hydraulic
System, Sistem pengereman Alternate beroperasi dari Tekanan Yellow
Hydraulic System, pergantian dari sistem pengeraman normal ke alternate
terjadi secara otomatis ketika Green Hydraulic System kehilangan tekanan nya
atau terjadi kegagalan pada Normal Brake. Pergantian sistem pengeraman ke
Altenate di lakukan oleh Automatic Selector.
22
Gambar IV-11 Main Wheel Brakes
21 Yellow System Engine Pump Operations pg.14 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007
22 Main Wheel Brakes pg.13 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
39
Indikator dan control di Flight deck terdiri dari
1. Brake pedals,
2. Autobrake Panel,
3. Park Brake Handle,
4. BRAKES and ACCUMULATOR PRESSURIZATION Indicator ,
5. A/SKID & N/W STRNG switch , dan
6. ECAM WHEEL PAGE.
23
23 Brake Controls and Indication, pg.2 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
Gambar IV-12 Brake Controls and Indication
40
Semua Pengereman pada roda pendarat di lengkapi dengan anti-skid
operation. Anti Skid secara normal beroperasi ketika sistem hidraulik hijau atau
sistem hidraulik kuning sedang memberikan tekanan untuk pengereman.
24
Gambar IV-13 Anti Skid
Autobrakes di pasang untuk memberikan effisiensi maximal dan
kenyamanan selama operasi pengereman juga memberikan pengurangan jarak
untuk pendaratan.. Autobrakes dipilih dengan menekan satu dari pushbutton
(LO,MED,MAX).Pemilihan pushbutton ini tergantung dari panjang lintasan
24 Anti Skid, pg.15 of 21 ,Landing Gear and Brakes Introduction, Airbus A320 Computer Presentation and Training,2007
41
pendaratan.,jika pushbutton yang dipilih adalah MAX maka pesawat akan lebih
cepat berhenti. Autobrakes tidak bekerja dengan Alternate brake system.
25
Gambar IV-14 Autobrakes
Pemilihan Auto Brake membutuhkan
o Tekanan normal pada Sistem Hidraulik Hijau
o Anti Skid harus di aktifkan
o Setidaknya salah satu ADIRU berfungsi dan tidak terdapat kegagalan
pada braking system.
4.2.1 Normal Braking
Pengoperasian Brake System Dengan Mengunakan Sistem Hidraulik
identik untuk pengereman secara otomatis , manual dan in-flight braking.
Normal Brakes beroperasi ketika Green Hydraulic System di Pressurized dan
Anti Skid di nyalakan.
Pengereman di control secara elektronik dengan menggunakan Braking
And Steering Control Unit (BSCU).
Pengoperasian : Selector Valve diberi daya. Katup Servo dari Normal Brake
mensuplai tekanan yang mana bergantung kepada arus yang di berikan oleh
25 Brake Controls and Indication, pg.2 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
42
Braking And Steering Control Unit (BSCU).Manifold terdiri dari katup servo ,
tekanan transducer dan hidraulik fuse.
26
Gambar IV-15 General and Normal BrakingSystem
Fuse Hidraulik menghentikan aliran pada line yang terdapat kebocoran.
Selama pengeraman secara manual bagian transmitter pedal rem menjadikan
sebuah artificial feel pada pedals. Artificial feel disediakan oleh 2 set spring
rods , yang mana membuat pedal kembali ke posisi awal nya ketika gaya
dihilangkan. Penurunan tekanan transducer dari katup normal brake selector
mengirimkan informasi tekanan hidraulik ke Braking And Steering Control
Unit (BSCU) dan Alternating Brake Control Unit (ABCU). Tekanan yang lebih
26 General and Normal Braking System pg.123 Airbus,Technical Training Manual T1(Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 32-Landing Gear , Sept. 2007
43
rendah dari 90 bar atau semua kegagalan pada Normal Braking menjadikan
ABCU mengkatifkan mode pengereman alternatif.
4.2.2 Alternate Braking dengan Anti Skid
Alternative Braking System beroperasi dengan perlindungan Anti Skid
ketika Green Hydraulic System mengalami kekurangan tekanan.Pemilihan
Alternate Braking System membutuhkan :
o Tekanan dari Sistem Hidraulik Kuning
o Anti Skid di aktifkan
o Parking Brake dalam keadaan mati.
Alternate Braking dengan Anti Skid di control secara elektrik dan
beroperasi secara hidraulik. High Pressure System dari Yellow Hydraulic
System mensuplai alternate braking. Pressure transducer memberikan
informasi bahwa ABCU sedang dalam kondisi Low Pressure.Ketika terjadi
kegagalan pengereman secara normal atau penurunan tekanan pada normal
selector valve , BSCU memberikan informasi ke ABCU untuk aktif.
Diagram dapat dilihat di Gambar III-11 General and Normal Braking System
Pengoperasian :
Permintaan pengereman dimasukan melalui pedal dan dikirim ke ABCU
melalui bagian transmitter pedal Alternating Brake. ABCU membuka Alternate
brake selector valve. Arus yang dikirim ke Direct Drives Valves(DDVs)
sebanding dengan tekanan yang diberikan pada brake pedals.
Tekanan yang keluar dari masing-masing DDV mengalir pada masing-masing
katup nya dan pada hidraulik fuse. Alternate brake manifold tediri dari dua
alternate DDVs dan dua hidraulik fuse. Alternate brake pressure transducers
berlokasi di Alternate brake manifold, di bawah dari Hidraulik fuse. Alternate
brake pressure transducers ini ini mentransmisikan data tekanan pengereman
44
ke Triple Pressure Indicator dan BSCU. BSCU menggunakan data ini untuk
mengaktifkan Anti Skid. Jika Roda pendarat mulai Skid , BSCU mengirimkan
sinyal ke ABCU untuk mengurangi arus yang berhubungan dengan DDV.
27
Gambar IV-16 Alternate Brake with Anti Skid
Pedal memberikan pengereman melalui Auxilary Low Pressure
hydraulic distribution ke Dual Valve di alternate system.
Tekanan Akumulator yang tersedia dan diterima untuk Alternate Brakes
ditampilkan di Triple Pressure Indicator.
27 Alternate Brakes with Anti-Skid pg.46 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
45
4.2.3 Alternate Braking tanpa Anti Skid
Alternate Brake System beroperasi tanpa perlindungan Anti Skid ketika:
o Anti Skid dimatikan
o Kegagalan daya dari BSCU ,atau;
o Pengereman hanya tersedia dari tekanan akumulator
28
Gambar IV-17 Alternate Braking without AntiSkid
Pada Situasi ini , ketika Anti Skid tidak beroperasi , Alternate Servo Valves
terbuka untuk mengizinkan pengereman dengan tekanan pedal secara penuh
untuk di gunakan pengereman melalui Dual Valve. Awak pesawat dalam hal
ini pilot harus mengacu kepada Triple Indicator untuk memonitor tekanan
28 Alternate Brakes with Anti-Skid pg.49 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
46
pengereman untuk mencegah terjadinya slip pada roda pendarat. Tekanan
akumulator cukup untuk 7 full brake applications.
Pada kasus dari kegagalan Anti Skid selama Alternate Braking dengan
Anti Skid. Alternating Brake Control Unit (ABCU) secara otomatis
mengkontrol sistem Alternate Braking tanpa perlindungan Anti Skid. Lebih
dari itu pada kejadian dari kekurangan tekanan dari sistem hidraulik kuning
brake accumulator memberikan pengereman secara darurat. Oleh karena nya ,
ABCU menghambat perlindungan Anti Skid dan menyediakan level yang
ditetapkan sebelumnya dari braking meskipun brake pedals sudah secara
penuh di buka. Ini untuk mencegah kehilangan fluida hidraulik dari
akumulator.
Pengoperasian : Permintaan pengeraman dikirim ke ABCU melalui bagian
transmitter pedal Alternating Brake.ABCU memberikan daya ke ALTN Brake
Selector valve dan mengizinkan Direct Drive Valves memberikan arus yang
sebanding ke Alternate brake pada bagian transmitter pedal rem. Untuk
mengurangi resiko ban meledak ketika Anti Skid tidak beroperasi , ABCU
membatasi tekanan pengereman sampai 1000 psi.
Untuk membuat batasan ini , Alternate Brake Pressure Transducers
mengukur tekanan pengereman dan mengirimkan data ke ABCU. Transducers
ini memberikan visual indication pada Yellow Triple Indicator.
4.2.4 Parking Brake
Parking Brake beroperasi dari tekanan Sistem Hidraulik
Kuning.Pengereman dengan Sistem Hidraulik kuning dan tekanan akumulator
ditampilkan pada Brakes dan ACCU PRESS Indikator.
Pengereman di suplai oleh High Pressure Manifold dari Sistem
Hidraulik Kuning atau Brake Accumulator.
Pengoperasian: Ketika Parking Brake Handle di atur pada possisi menyala
Shuttle valves memberikan prioritas aliran hidraulik untuk mensuplai
pengereman ke parking brake. Ketika katup kontrol dari Parking brake
47
terbuka, sinyal dikirim ke BSCU dan ABCU pada kondisi untuk
mengesampingkan semua mode pengereman.
Jika tekanan Brake Accumulator menjadi rendah ketika parking brake
dinyalakan, pengereman secara normal menggunakan pedal dapat diizinkan
untuk menghentikan aliran arus AC.
29
Gambar IV-18 Parking Brake
29 Parking Brake, pg.17 of 21 ,Landing Gear and Brakes Introduction, Airbus A320 Computer Presentation andTraining, 2007
48
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan penjelasan Sistem Hidraulik yang penulis kemukakan di
BAB IV Maka, Dalam kaitannya dengan pengoperasian Braking System maka
hanya Green Hydraulic System dan Yellow System yang digunakan. Sementara
itu Blue Hydraulic System tidak mengambil peran dalam proses pengereman.
Green Hydraulic System mensuplai fluida untuk normal braking
system, sementara Yellow System mensuplai fluida untuk alternate brake
system dan parking brake system.
Semua fungsi pengereman baik Normal dan Alternate ,Anti Skid , Auto
Brakes dikontrol melalui dua channel dari Brake and Steering Control Unit
(BSCU).
Kegiatan Line Maintenance yang berkaitan dengan Sistem Pengereman
adalah pada saat Daily Check , Arrival-Departure Procedure , 400 FH Check
5.2 Saran
-Sistem Hidraulik adalah bagian dari sistem pesawat yang sering mengalami
leakage atau kebocoran maka mekanik perlu lebih teliti dalam melakukan
visual inspection maupun pada saat pengecekan rutin.
-Pada saat depressurization pada sistem hidraulik circuit breaker haruslah
selalu di non-aktifkan dikarenakan dapat berbahaya tehadap fluida hidraulik.
-Pada saat pergantian Brake Unit tidak terdapat alat bantu untuk membawa
Brake Unit tersebut dari station ke Apron ,di karenakan unit nya cukup berat
49
maka akan bisa membahayakan bagi Mekanik., jadi perlu disediakan alat bantu
khusus untuk membawa unit tersebut.
50
DAFTAR PUSTAKA
1. PT. Indonesia AirAsia, Engineering Procedure Manual Volume 2,Rev 3.0 January 2010
2. PT. Indonesia AirAsia, A320 Ground Handling pg 351-400 ,issue 1 Rev.0 May 2006
3. PT. Indonesia AirAsia AirNav, Aircraft Maintenance Manual 29Hydraulic Power , version 2.8.4 rev number 32 ,1 Agustus 2013
4. PT. Indonesia AirAsia , Approved Maintenance OrganizationQuality Manual rev.3, Jan. 2013
5. PT. Indonesia AirAsia , A320 Maintenance Schedule , DailyCheck Sheet , Feb. 2013
6. Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3)29-Hydraulic Power , Sept. 2007
7. Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3)32-Landing Gear , Sept. 2007
8. Airbus, Computer Presentation and Training, 2007
51
LAMPIRAN A LAPORAN KEGIATAN HARIAN
52
LAMPIRAN B ABSENSI
53
LAMPIRAN C LEMBAR PENILAIAN KERJAPRAKTEK
54
LAMPIRAN D DAILY CHECK CERTIFICATIONSHEET
55
LAMPIRAN E AIRCRAFT ARRIVAL-DEPARTURE CONVERSATION