Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und … · Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 7 3 DTV Modell 2015: Personen - und Güterverkehr

GRUNDLAGEN

Durchschnittlicher Tagesverkehr

2015 für den Personen- und Güter-

verkehr auf Strasse und Schiene

Nationales Personen- und Güterverkehrsmodell des UVEK

IMPRESSUM

Herausgeber

Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)

Auftraggeber

Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)

Bundesamt für Strassen (ASTRA)

Bundesamt für Verkehr (BAV)

Autoren

Nadine Rieser (EBP)

Bence Tasnády (EBP)

Andrina Kuhn (EBP)

Wolfang Röhling (TCI)

Stefan Schrempp (TCI)

Projektbegleitung

Helmut Honermann (ARE)

Andreas Justen (ARE)

Produktion

Rudolf Menzi, Leiter Kommunikation ARE

Zitierweise

ARE (2016), Nationales Personen- und Güterverkehrsmodell des UVEK – Durchschnittlicher

Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr auf Strasse und Schiene,

Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.

Bezugsquelle

www.are.admin.ch

© ARE, Oktober 2016

Inhaltsverzeichnis

1 Ausgangslage und Zielsetzung ....................................................................................................................... 5

2 Vorgehen ................................................................................................................................................................ 6

3 DTV Modell 2015: Personen- und Güterverkehr auf der Strasse ......................................................... 7

3.1 Netzänderungen ......................................................................................................................... 7

3.2 MIV-Zähldaten ............................................................................................................................ 7

3.3 Kalibration der Quell-/Zielmatrizen auf die Querschnittszählungen 2015 und

Modellergebnisse ....................................................................................................................... 9

4 DTV Modell 2015: Öffentlicher Verkehr ....................................................................................................... 16

4.1 ÖV-Netz 2015 ........................................................................................................................... 16

4.2 ÖV-Zähldaten ............................................................................................................................ 16


Modellergebnisse ..................................................................................................................... 17

5 Güterströme auf der Strasse DTV 2015....................................................................................................... 20

6 Güterströme auf der Schiene DTV 2015 ...................................................................................................... 21

6.1 Prüfung des Infrastrukturmodells ............................................................................................ 21

6.2 Verarbeitung der Teilzugdaten ................................................................................................. 24

6.3 Plausibilisierung ........................................................................................................................ 27

7 Anpassungen Modelldateien (EBP) .............................................................................................................. 29

7.1 MIV-DTV 2015 .......................................................................................................................... 29

7.2 ÖV -DTV 2015 ........................................................................................................................... 30

7.3 GV-Teilzugsdateien ................................................................................................................... 31

7.4 Grafikparameter ....................................................................................................................... 32

8 Literatur ................................................................................................................................................................. 32

9 Anhang: Belastungskarten .............................................................................................................................. 33

Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr

Zusammenfassung

Es werden die Modellzustände für den durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) 2015 für den

Personen- und Güterverkehr auf der Strasse und der Schiene erstellt. Diese dienen zur

Ermittlung der Fahr- und Verkehrsleistungen, zur Ableitung von Umweltwirkungen, für räumlich

differenzierte verkehrliche Analysen und für netzbasierte Darstellungen (Belastungskarten).

Folgende Zustände für das Jahr 2015 sind erstellt:

- DTV Fahrzeuge auf der Strasse, untergliedert nach Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Last-/Sattelzügen;

- DTV Passagierzahlen des öffentlichen Verkehrs (ÖV);

- DTV Tonnenströme auf der Strasse für den Lieferwagen- und schweren Güterverkehr;

- DTV Tonnenströme für Wagenladungsverkehr (WLV), unbegleiteter Kombiverkehr (UKV) und Rollende Landstrasse (RLS) auf der Schiene.

Als Grundlage für diese Arbeiten dienen die bereits erstellten Modellzustände des durch-

schnittlichen Tagesverkehrs (DTV) 2010 für den Personen- und Güterverkehr (aktueller

Basiszustand), die ASTRA-Zählungen 2015 sowie hochgerechnete kantonale Zähldaten,

ausgewählte SBB-Zähldaten 2015 und die vom BAV zur Verfügung gestellten Teilzugsdaten

2015 zum Schienengüterverkehr.

Die Ergebnisse der verschiedenen Modellzustände zeigen sehr gute Übereinstimmungen mit

den Zähldaten.

Auf einem Grossteil des MIV-Netzes hat die Streckenbelastung zwischen 2010 und 2015

zugenommen. Aus dem Vergleich der mit dem Modell berechneten Fahrleistungen im DTV für

die Jahre 2010 und 2015 konnten im Detail folgende Veränderungen festgestellt werden: Die

mittleren jährlichen Zu- oder Abnahmen der Fahrleistungen im Modell sind: Personenwagen

+2.1%, Lieferwagen +3.5%, Lastwagen -0.3% sowie Last- und Sattelzüge +0.7%.

Im Personenverkehr auf dem Schienennetz zeigt der Vergleich der Verkehrsleistung im DTV

zwischen 2010 und 2015 eine mittlere jährliche Zunahme der Personenkilometer von 1.8%.

Im Strassengüterverkehr ergibt sich eine jährliche Zunahme der Tonnenkilometer um 0.4% im

Vergleich mit 2010 (nur schwere Güterfahrzeuge).

Im Schienengüterverkehr ist kein Wachstumstrend, sondern sind vielmehr konjunkturell

bedingte Schwankungen festzustellen. Die Umlegung der Teilzugsdateien ergibt eine

Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr von 10‘036 Mio. Netto-Netto-Tonnen-Kilometer im

Jahr 2015. Das Bundesamt für Statistik weist für diesen Zeitraum eine Verkehrsleistung von

10'823 Mio. Netto-Netto-Tonnen-Kilometer aus.


Résumé

Le trafic journalier moyen (TJM) en 2015 a fait l’objet d’une modélisation pour le trafic

voyageurs et marchandises, sur la route et sur le rail. La modélisation sert à établir les

prestations kilométriques et les prestations de transport, à déterminer les effets

environnementaux, ainsi qu’à permettre des analyses spatiales différenciées des transports et

des représentations par réseau (cartes de charge de trafic).

Les états suivants ont été établis pour l’année 2015 :

- TJM des véhicules routiers, subdivisés en voitures de tourisme, camionnettes, camions et poids lourds (semi-remorques et trains routiers);

- TJM en nombre de passagers dans les transports publics ;

- TJM en tonnes transportées sur la route par des camionnettes, camions et poids lourds;

- TJM en tonnes transportées sur le rail en wagons complets, en transport combiné non accompagné et en chaussée roulante.

Ces travaux se fondent sur les états des modèles de trafic journalier moyen (TJM) de 2010 pour

le trafic voyageurs et marchandises (état de base actuel), sur les résultats du comptage de

l’OFROU de 2015, sur une extrapolation des résultats des comptages cantonaux, sur une

sélection de données de comptage des CFF de 2015 et sur les données concernant le fret

ferroviaire mises à disposition par l’OFT pour l’année 2015.

Les résultats des différents états des modèles montrent une très bonne concordance avec les

données des comptages.

De 2010 à 2015, la charge de trafic a augmenté sur une grande partie des tronçons du réseau

des TIM. La comparaison des prestations kilométriques calculées à l’aide du modèle pour le TJM

a permis de constater les variations annuelles moyennes suivantes : voitures de tourisme +2.1%,

camionnettes +3.5%, camions -0.3%, poids lourds +0.7%.

Dans le trafic voyageurs par rail, la comparaison des prestations de transport en TJM de 2010 à

2015 fait apparaître une augmentation annuelle moyenne de 1,8% des personnes-kilomètres.

Dans le trafic routier de marchandises (seulement poids lourds marchandises), l’augmentation

annuelle des tonnes-kilomètres est de 0,4% depuis 2010.

Le trafic ferroviaire de marchandises montre non pas une tendance à l’augmentation, mais des

variations dues à des causes conjoncturelles. Après répartition des données sur le fret

ferroviaire, la prestation de transport était de 10.036 millions de tonnes-kilomètres nettes-nettes

en 2015. Pour la même année, le calcul de l’Office fédéral de la statistique indique une

prestation de transport de 10.823 tonnes-kilomètres nettes-nettes.


Riassunto

Viene definita la modellizzazione dei trasporti per il traffico giornaliero medio (TGM) nel 2015

relativamente al traffico merci e al traffico passeggeri su strada e su rotaia. Essa serve a

determinare le prestazioni chilometriche e le prestazioni di trasporto, gli impatti ambientali, le

analisi del traffico differenziate su base territoriale e le rappresentazioni delle varie reti (cartine

sull'intensità del traffico).

Per il 2015 sono stati definiti i modelli seguenti:

- TGM dei veicoli su strada, suddivisi in automobili, autofurgoni, autocarri e autotreni (semirimorchi e rimorchi);

- TGM del numero di passeggeri per i trasporti pubblici (TP);

- TGM delle tonnellate di merci trasportate su strade da autofurgoni e mezzi pesanti;

- TGM delle tonnellate trasportate su rotaia a carri completi, nel traffico combinato non accompagnato e sull'autostrada viaggiante.

La base per questi lavori è costituita dai modelli già rilevati del traffico giornaliero medio (TGM)

per il traffico passeggeri e il traffico merci (stato di base attuale) nel 2010, dai conteggi 2015

dell'USTRA, dai dati estrapolati dai conteggi cantonali, da dati FFS selezionati del 2015 e dalle

cifre fornite dall'UFT per il 2015 sui dati relativi a tratte parziali del traffico merci.

I risultati emersi dai diversi modelli adottati evidenziano un'ottima concordanza con i dati dei

conteggi.

Tra il 2010 e il 2015 l'intensità del traffico è aumentata su buona parte della rete TMP. Dal

confronto delle prestazioni chilometriche per il periodo compreso tra il 2010 e il 2015, calcolate

per il TGM mediante il modello, si possono evincere i seguenti cambiamenti: l'aumento o la

diminuzione medi su base annua delle prestazioni chilometriche nel modello riguardano le

automobili (+2,1%), gli autofurgoni (+3,5%), gli autocarri (-0,3%) e gli autotreni (+0,7%).

Per quanto riguarda la rete ferroviaria, il confronto tra le prestazioni di trasporto per il TGM del

traffico passeggeri tra il 2010 e il 2015 rivela una crescita annua media dei chilometri-persona

pari all'1,8%.

Nel traffico merci su strada risulta un incremento annuo delle tonnellate-chilometro dello 0,4%

rispetto al 2010 (solo per il traffico merci pesante).

Nel traffico merci su rotaia non si constata una tendenza di crescita, bensì oscillazioni

congiunturali. Dai dati relativi al traffico merci su tratte parziali risulta che le prestazioni di

trasporto nel traffico merci su rotaia nel 2015 ammontavano a 10 036 milioni di tonnellate-

chilometro nette. Secondo l'ufficio federale di statistica, le prestazioni per il trasporto per tale

periodo sono pari a 10 823 milioni di tonnellate-chilometro nette.


Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 5

1 Ausgangslage und Zielsetzung

In der Verkehrsmodellierung im UVEK werden die Netzbelastungen im Personen- und Güter-

verkehr in regelmässigen Abständen aktualisiert, um die Entwicklungen von Fahr- und Verkehrs-

leistung verfolgen zu können sowie netzbasierte Darstellungen und Auswertungen anzufertigen.

Die Streckenbelastungen des durchschnittlichen Tagesverkehrs (DTV) werden auch als Karten

für das betrachtete Jahr abgebildet. Der letzte DTV-Zustand im Nationalen Personen- und

Güterverkehrsmodell (NPVM bzw. NGVM) wurde für das Jahr 2012 kalibriert und soll mit den

verfügbaren Zähldaten für das Jahr 2015 neu kalibriert werden. Folgende DTV-Zustände für das

Jahr 2015 werden erstellt:

- DTV Fahrzeuge auf der Strasse, untergliedert nach Personenwagen (PW), Lieferwagen (LI), Lastwagen (LW) und Last-/Sattelzügen (LZ) sowie DTV Personenfahrten der Personenwagen (PW);

- DTV Passagierzahlen des öffentlichen Verkehrs (ÖV);

- DTV Tonnenströme auf der Strasse für den schweren Güterverkehr;

- DTV Tonnenströme für Wagenladungsverkehr (WLV), unbegleiteten Kombiverkehr (UKV) und Rollende Landstrasse (RLS) auf der Schiene.

Dabei kann auf die bereits erstellten Modellzustände des Personen- und Güterverkehrs für das

Jahr 2010 (aktueller Basiszustand des Nationalen Personenverkehrsmodells) zurückgegriffen

werden. Als weitere Grundlagen dienen die ASTRA-Zähldaten 2015 sowie hochgerechnete

kantonale Zähldaten, ausgewählte SBB-Zähldaten sowie die vom Bundesamt für Verkehr (BAV)

zur Verfügung gestellten Teilzugsdaten 2015 zum Schienengüterverkehr.

Die DTV Belastungen 2015 dienen zur Ableitung der Umweltwirkungen und zu verkehrlichen

Analysen. Es ist nicht vorgesehen, diese Daten für die Beurteilung von Auswirkungen von

Massnahmen oder für Verkehrsprognosen zu verwenden.


2 Vorgehen

Die Erstellung der auf die Zähldaten kalibrierten Modellzustände DTV 2015 beinhaltet folgende

Arbeitsschritte:

- Netzergänzung MIV-Netz und Einbau von Zähldaten;

- Einbau der Zähldaten in das bestehende ÖV-Netz;

- Aufbereitung der Teilzugdateien für den Schienengüterverkehr;

- Hochrechnung der Quell-Ziel-Matrizen, Umlegung und Plausibilisierung;

- Matrixkalibration, Umlegung und Auswertung;

- Erstellung der Belastungskarten.

Die drei Modellzustände werden wie folgt untergliedert:

- Strassenverkehr: Personen-, Liefer-, Lastwagen und Last-/Sattelzüge;

- Öffentlicher Verkehr;

- Schienengüterverkehr.

Zuerst werden die MIV-Netzänderungen zwischen 2010 und 2015 sowie die zusätzlich

vorliegenden ASTRA-Zählstellen für das Strassennetz kodiert und in dieses eingebaut. Um die

DTV-Modellzustände 2015 zu erstellen, werden das DWV-Modell 2010 und die verfügbaren

Zähldaten 2010 und 2015 als Grundlage verwendet. Im Strassenverkehr werden neben den

ASTRA-Zählungen 2015, kantonale Zähldaten 2010 hochgerechnet, um eine grössere Datenbasis

für die Modellvalidierung zu erhalten. Mit Hilfe des in VISUM (PTV, 2012) vorhandenen

Kalibrationsverfahrens (VStromFuzzy) werden die Matrizen für den MIV sowie Lieferwagen,

Lastwagen und Lastzüge auf die verfügbaren Zähldaten des DTV 2015 hochgerechnet.

Für den öffentlichen Personenverkehr erfolgt die Kalibration der Matrizen analog zum

Strassenverkehr. Grundlage sind die Zähldaten, die von der Schweizerischen Bundesbahn (SBB)

zur Verfügung gestellt werden.

Die jährlichen Transportmengen auf der Schiene (Netto-Netto-Tonnen) 2015 sind vom BAV zur

Verfügung gestellt worden. Sie basieren auf den Daten von SBB Infrastruktur mit Anfangs- und

Endbahnhof und werden vom BAV zu Teilzügen aggregiert. Die entsprechenden Tonnenströme

werden in Matrizen umgewandelt und auf das Schienennetz umgelegt.

Anschliessend werden die Belastungskarten nach Übernahme der Graphikparameter aus den

Belastungskarten 2012 (ARE, 2014) erstellt.


3 DTV Modell 2015: Personen- und Güterverkehr auf der Strasse

Als Grundlage für die Arbeiten wird der DWV-Zustand 2010 verwendet, der sich in

Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Last-/Sattelzüge unterteilt. Hier werden folgende

Arbeitsschritte durchgeführt:

1. Einbau der Netzänderungen zwischen 2010 und 2015 sowie der 105 zusätzlichen kantonalen Zählstellen. Die Zähldaten sind vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) zur Verfügung gestellt worden.

2. Aufbereitung und Einlesen der zur Verfügung gestellten Zählstellen 2015 des ASTRA sowie der kantonalen Zählstellen aus dem Jahr 2010. An jenen ASTRA-Zählstellen, an denen keine Zähldaten für 2015 vorhanden waren, wurden die Zähldaten von 2012 verwendet. Für den Grossteil der Zählstellen waren VISUM-Streckennummern zugeordnet. Bei jenen ASTRA-Zählstellen, die keiner Streckennummer zugeordnet waren, wurde dies anhand der geographischen Koordinaten vollzogen.

3. Hochrechnung und Matrixkalibration für den Personen-, den Lieferwagen-, den Lastwagenverkehr und die Last-/Sattelzüge.

4. Umlegung und Plausibilisierung der Ergebnisse.

Für die Matrixkalibration bzw. die Wunschlinienkorrektur wird das in VISUM (PTV, 2012) vorhan-

dene Verfahren VStromFuzzy verwendet. Die ermittelten Netzbelastungen 2015 werden

gegenüber den Zähldaten 2015 plausibilisiert.

3.1 Netzänderungen

Für die Erstellung des DTV-Modells im Strassenverkehr wird als Grundlage das Masternetz des

DWV-Modells 2010 verwendet. Dafür werden im ersten Schritt die Veränderungen im

Strassennetz zwischen 2010 und 2015 aktualisiert.

Diese sind:

� BE_N16_02 Moutier Est – Court ; � BE_N16_03 Court – Loveresse ; � GR_N28_01 Umfahrung Saas ; � JU_N16_02 Transjurane zwischen Bure und Pruntrut; � OW_N08_52 Umfahrung Lungern.

Ansonsten wird das Netz von 2010 übernommen.

3.2 MIV-Zähldaten

Es wurden einerseits die vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) zur Verfügung gestellten und

vom ARE aufbereiteten DTV-Zähldaten 2015 in das Verkehrsmodell eingebaut. Andererseits

wurden kantonale Zähldaten verwendet. Bei den kantonalen Zähldaten wurden die Daten aus


dem Jahr 2010 auf das Jahr 2015 hochgerechnet. Dazu wurde der Median der jährlichen

Zuwachsrate (je Fahrzeugtyp) aus den ASTRA-Zähldaten 2010 und 2015 berechnet und diese

Wachstumsrate auf die kantonalen Zähldaten angewendet.

Abbildung 1 und Tabelle geben einen Überblick über die Zählstellen, die ins Netzmodell

integriert wurden. Sie sind nach Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Last-/Sattelzügen

differenziert. 254 davon sind Zählungen, die auch in früheren Jahren bereits zur Verfügung

standen.

Abbildung 1 Strecken mit ASTRA- oder kantonalen Zähldaten

Zählstelle Personenwagen Lieferwagen Lastwagen Lastzügen

ASTRA-Zählstelle 348 348 348 348

Kantonale Zählstelle 48 12 31 29

Total 396 360 379 377

Tabelle 1 Zur Verfügung stehende Zählstellen

Die Aufschlüsselung der Fahrzeugkategorien der ASTRA-Zählstellen auf die im Modell

vorhandenen Klassen kann Tabelle entnommen werden.


ID Fahrzeuge SWISS10 SWISS7 SWISS6 NPVM

SW01 Bus, Car CA CA CA LW

SW02 Motorrad MR MR MR PW

SW03 Personenwagen PW PW PW PW

SW04 Personenwagen mit Anhänger PWAN PW PW PW

SW05 Lieferwagen LI LI LI LI

SW06 Lieferwagen mit Anhänger LIAN LI LI LI

SW07 Lieferwagen mit Auflieger LIAU LI LI LI

SW08 Lastwagen LW LW LW LW

SW09 Lastenzug LZ LZ LZ/SZ LZ

SW10 Sattelzug SZ SZ SZ/SZ LZ

Tabelle 2 Einteilung der Fahrzeuge in Fahrzeugklassen

Während der Kalibration wurden einzelne unplausible Zählstellen einzelner Verkehrsträger

gelöscht. Die resultierenden, im VISUM-Modell verwendeten, Zähldaten sind unter folgenden

Attributen gespeichert:

• ZD_DTV_PW_2015_verwendet;

• ZD_DTV_LI_2015_verwendet;

• ZD_DTV_LW_2015_verwendet;

• ZD_DTV_LZ_2015_verwendet.


Modellergebnisse

Für die Modellkalibration wird in einem ersten Schritt die Quell-/Ziel-Matrix der einzelnen

Fahrzeugklassen mit einem pauschalen Faktor hochgerechnet. Als Grundlage dafür dient der

DTV 2010, der in einem Vorgängerprojekt aus dem aktuellen Basiszustand des DWV 2010

abgeleitet wurde. Der jeweilige Faktor ergibt sich aus dem durchschnittlichen Wachstum der

jeweiligen Fahrzeugklasse in den ASTRA Zähldaten für den Zeitraum 2010 bis 2015. Die so

hochgerechneten Matrizen werden auf das Strassennetz umgelegt. Die Einstellungen wurden

aus dem NPVM übernommen und sind in der abgegebenen Versionsdatei gespeichert. Die aus

der Umlegung resultierenden Streckenbelastungen nach Fahrzeugklassen dienen als Grundlage

für die Modellkalibration.


Die Kalibration der Quell-Ziel-Matrizen erfolgt mit dem Kalibrationsverfahren VStromFuzzy. Da

die Umlegung der einzelnen Fahrzeugklassen nacheinander erfolgt und das

Umlegungsergebnis einer Fahrzeugklasse von den Streckenbelastungen der bereits umgelegten

Fahrzeugklassen abhängt, werden die Quell-Ziel-Matrizen der einzelnen Fahrzeugklassen

nacheinander kalibriert. Die Reihenfolge entspricht der Reihenfolge der Umlegung im NPVM:

Last-/Sattelzüge, Lastwagen, Lieferwagen, Personenwagen. Nach dem Abschluss der Kalibration

einer Fahrzeugklasse wird jeweils eine vollständige Neuumlegung vorgenommen bevor die

nächste Fahrzeugklasse kalibriert wird. Für die Kalibration wurden die folgenden

Verfahrensparameter gewählt:

Abbildung 2 Verfahrensparameter VStromFuzzy

Ein wesentlicher Verfahrensparameter des VStromFuzzy ist die zulässige Schwankungsbreite.

Eine kleine zulässige Schwankungsbreite zwingt das Verfahren dazu die bestehenden Zähldaten

genauer zu treffen, birgt jedoch die Gefahr einer Überanpassung der Matrixstruktur, insbeson-

dere bei Unstimmigkeiten oder Inkonsistenzen in den Zähldaten. Aus diesem Grund wird hier

die Schwankungsbreite bewusst gross (d.h. gleich dem Zählwert) gewählt und anschliessend die

Kalibrationsergebnisse validiert. Die Zählstellen mit den grössten Abweichungen sowie

potentielle Konflikte zwischen aufeinanderfolgenden Zählstellen werden manuell analysiert und

falls notwendig unplausible Zählstellen bei der weiteren Kalibration nicht mehr berücksichtigt.


Die Ergebnisse der Kalibration bei hoher zulässiger Schwankungsbreite und nach Eliminierung

ausgewählter Zählstellen sind in den nachstehenden Tabellen und Plots dargestellt.

Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. 3 zeigt eine statistische Analyse der

Modellbelastungen gegenüber den Zähldaten unter Berücksichtigung der ASTRA- und

kantonalen Zählstellen. Hier ist zu sehen, dass bei allen vier Verkehrsmitteln eine gute

Übereinstimmung zwischen Modellbelastungen und Zähldaten erreicht werden kann.

PW LI LW LZ

Berücksichtigte Zählquerschnitte 395 337 368 367

Mittlerer Zählwert/Richtung 13864 1671 407 522

Mittlere relative Differenz 3.5% 6% 5.5% 6%

R2 0.998 0.996 0.998 0.998

Tabelle 3 Statistische Analyse: Berechnete Modellbelastungen und erhobene Zähldaten je

Fahrzeugkategorie

Der abschliessende Vergleich der Modellbelastungen mit den Zählwerten ist in den folgenden

vier Abbildungen dargestellt (Abbildung 3 bis Abbildung 6). Es zeigt sich eine sehr gute

Übereinstimmung zwischen Modellbelastungen und Zählwerten. Hier sollte beachtet werden,

dass die Zonierung und die Zonenanbindungen anhand räumlicher Charakteristiken des

Personenverkehrs ohne Berücksichtigung der Charakteristiken des Güterverkehrs erstellt worden

sind.


Abbildung 3 Vergleich der Streckenbelastung aus Modell und ASTRA-Zählern für

Personenwagen


Lieferwagen



Lastwagen

Abbildung 6 Vergleich der Streckenbelastung aus Modell und ASTRA-Zählern für Last-

/Sattelzüge


Die Differenz der Streckenbelastungen zwischen 2010 und 2015 zeigt, dass auf dem grösseren

Teil des Netzes eine relevante Zunahme des Verkehrs stattgefunden hat. Eine Abnahme der

Belastung fand nur auf wenigen Abschnitten statt. Der grösste Zuwachs findet wie zu erwarten

um die grossen Agglomerationen und zwischen den Agglomerationen statt.

Abbildung 7 Differenz der Streckenbelastungen 2010-2015

DTV: Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Last-/Sattelzüge

Rot: Zunahme > 500 Fz/Tag, Grün: Abnahme >500 Fz/Tag

Aus dem Vergleich der berechneten Fahrleistungen für das Jahr 2010 und 2015 können folgende

durchschnittlichen Wachstumsraten pro Jahr festgestellt werden1:

• Personenwagen: + 2.1%;

• Lieferwagen: + 3.5%;

• Lastwagen: -0.3%;

• Last- und Sattelzüge: +0.7%.

1 Für die Berechnung der Verkehrsleistungen gilt ein Besetzungsgrad von 1.63 Per/Fz.


Die Fahrleistung der Personenwagen nimmt im Modell jährlich um 2.1% zu, das BFS weist eine

jährliche Zunahme von 1.6% aus.

Die Fahrleistung der Lieferwagen nimmt im Modell jährlich um 3.5% zu, das BFS2 weist eine

jährliche Zunahme von 3.4% bei Lieferwagen aus.

Die Fahrleistung der Lastwagen nimmt jährlich um 0.3% ab, das BFS weist eine jährliche

Abnahme von 1.1% bei den Lastwagen aus.

Die Fahrleistung der Last- und Sattelzüge nimmt jährlich um 0.7% zu, das BFS weist eine

jährliche Zunahme von 2.1% bei den Last- und Sattelzügen aus.

Betrachtet man den schweren Güterverkehr (Lastwagen und Last-/Sattelzüge) gesamthaft, so

wird im Modell von einem jährlichen Wachstum der Fahrleistungen von 0.2% ausgegangen, das

BFS weist ein jährliches Wachstum von 0.1% aus.

2 Es sei darauf hingewiesen, dass beim leichten und schweren Güterverkehr auf der Strasse Differenzen bei den absoluten Werten der Fahrleistungen zwischen den Modellwerten des NPVM und jenen des BFS vorhanden sind. Ein Grund dafür sind methodische Unterschiede bei der Ermittlung.


4 DTV Modell 2015: Öffentlicher Verkehr

4.1 ÖV-Netz 2015

Aufgrund keiner resp. für eine nationale Betrachtungsebene nicht relevanter Veränderungen im

ÖV-Angebot wurden am ÖV-Netz gegenüber 2010 keine Änderungen vorgenommen. Der

hinterlegte Fahrplan 2010 wurde ebenfalls ohne Änderungen übernommen. Dieses Vorgehen ist

für die Ermittlung von Belastungswerten ausreichend.

4.2 ÖV-Zähldaten

Die Zähldaten als Streckenbelastungen sind von der SBB zur Verfügung gestellt worden. Diese

werden als Querschnittswerte für Regionalverkehr (RV) und Fernverkehr (FV) geliefert. Für die

Kalibrierung werden die Querschnittswerte als Summe von Regionalverkehr und Fernverkehr zu

je 50% auf die beiden Fahrtrichtungen aufgeteilt und auf die Strecken im Modell zugeordnet.

Die Zähldaten sind unter folgenden Attributen im VISUM-Modell gespeichert:

• ZW_2015_DTV_RV;

• ZW_2015_DTV_FV;

• ZW_2015_DTV_SUM;

• ZW_2015_DWV_RV;

• ZW_2015_DWV_FV;

• ZW_2015_DWV_SUM.

Die folgende Abbildung zeigt die 198 Querschnitte, für die für das Jahr 2015 Zählwerte vorliegen

und im Modell abgebildet sind.


Abbildung 8 ÖV-Netz: Querschnitte mit ÖV-Zähldaten


Modellergebnisse

Als Grundlagen für die Modellkalibration dienen der Fahrplan 2010, die Quell-Ziel-Matrix 2010

aus dem DWV-Modell und die DTV-Zähldaten 2015.

Da die Ausgangsmatrix eine DWV-Matrix ist, ist die räumliche Struktur des Wochenendverkehrs

in den DTV-Strömen nicht vollkommen abgebildet. Die Ableitung der Nachfragewirkungen ist

mit diesem Modell dadurch sehr beschränkt, und es sollte deswegen vor allem für die Durch-

führung von statistischen Analysen verwendet werden. Die Abschätzung von

Nachfrageveränderungen sollte weiterhin mit dem DWV-Modell für das Jahr 2010 bzw. 2040

durchgeführt werden.

Für die Modellkalibration wird das gleiche Vorgehen wie für den Strassenverkehr gewählt. Da

der Umrechnungsfaktor für die Hochrechnung der Matrix nahe bei 1 lag, wurde auf eine

pauschale Hochrechnung verzichtet. Der Umrechnungsfaktor nahe bei 1 rührt daher, dass das

Nachfragewachstum zwischen 2010 und 2015 ausgeglichen wird von dem im Verhältnis zum

DWV geringeren DTV.


Bei der anschliessenden Kalibration mit VStromFuzzy konnte bereits mit einer grossen

Schwankungsbreite (d.h. Schwankungsbreite entspricht dem Zählwert) eine sehr gute

Übereinstimmung zwischen den Belastungen und den Zählwerten erreicht werden.

Die folgende Tabelle zeigt die statistische Analyse der DTV-Modellbelastungen 2015 mit den

Zähldaten 2015.

ÖV

Anzahl Zählquerschnitte 198

Mittlerer Zählwert/Richtung 7929

Mittlere relative Differenz 0.4%

R2 1.0

Tabelle 4 ÖV DTV 2015: Statistische Analyse zu Modellbelastungen und Zählungen

Die gute Übereinstimmung zwischen Modellbelastungen und Zähldaten ist vor allem auf die

Verteilung der Zählstellen im Schienennetz sowie die relativ vergleichbaren Veränderungen der

Streckenbelastungen gegenüber den Zählungen von 2010 zurückzuführen.

Der Vergleich der Modellbelastungen mit den Zählwerten ist in der folgenden Abbildung

dargestellt:

Abbildung 9 Vergleich der Streckenbelastung aus Modell und Zählung

Die Differenz der Streckenbelastungen zwischen 2010 und 2015 zeigt wiederum eine relevante

Zunahme auf den Hauptstrecken des Schienennetzes. Eine Abnahme der Belastung fand nur auf


wenigen Abschnitten des Netzes statt. Der grösste Zuwachs findet wie zu erwarten um die

grossen Agglomerationen und zwischen den Agglomerationen statt.

Abbildung 10 Differenz der ÖV-Streckenbelastung 2010-2015

Rot: Zunahme > 500 Personen/Tag, Grün: Abnahme >500 Personen/Tag

Aus dem Vergleich der Streckenbelastungen des DTV-Modells 2010 und den neuen Werten für

2015 ist im Modell eine jährliche Zunahme der Personenkilometer von 1.8 % festzustellen. Das

Bundesamt für Statistik weist für den gleichen Zeitraum eine jährliche Zunahme der

Personenkilometer im öffentlichen Verkehr von 1.6 % aus.


5 Güterströme auf der Strasse DTV 2015

Die im Kapitel 3.3 ermittelten Belastungswerte der Strecken werden mit einem mittleren

Beladungsgrad multipliziert, der aus Eckwerten des BFS für die Tonnenkilometer und für die

Fahrleistungen ermittelt worden ist.

Für die Umrechnung der Anzahl Fahrzeuge auf Tonnen werden folgende Beladungsgrade

verwendet (analog den Berechnungen aus den vergangenen Jahren):

• Lieferwagen: 0.29 Tonnen/Fahrt;

• Lastwagen: 4.7 Tonnen/Fahrt;

• Sattel-/Lastenzüge: 9.2 Tonnen/Fahrt.

Für die Berechnung des Güterverkehrs auf der Strasse (siehe Karte "Güterverkehr 2015: Strasse")

werden nur die Lastwagen und die Sattel-/Lastenzüge verwendet (schwere Güterfahrzeuge). Die

Lieferwagen sind somit nicht Bestandteil des schweren Güterverkehrs.

Aus dem Vergleich der Streckenbelastungen des DTV-Modells 2010 und den neuen Werten für

2015 ist eine jährliche Zunahme der Tonnenkilometer von 0.4% für die schweren

Güterfahrzeuge festzustellen. Das Bundesamt für Statistik weist für den gleichen Zeitraum eine

jährliche Zunahme von 0.9% der Tonnenkilometer für schwere Güterfahrzeuge aus.


6 Güterströme auf der Schiene DTV 2015

Für die Aufbereitung der Daten des Schienengüterverkehrs steht folgender Input zur

Verfügung:

- Das Modell der Infrastruktur aus den Arbeiten zur Erstellung der Belastungskarten 2012

(ARE, 2014). Neben dem Strassennetz enthält es Schienenstrecken des Typs:

• Schiene 2Gl Normalspur (Visumtyp 93);

• Schiene 1Gl Normalspur (Typ 94);

• Schiene 2Gl Schmalspur (Typ 95);

• Schiene 1Gl Schmalspur (Typ 96);

• Schiene Anschlussgleis (Typ 97);

• Bergbahn, sonstige Bahn (Typ 98).

- Die vom BAV zur Verfügung gestellten Teilzugsdateien 2015.

Da im Schienengüterverkehr das Routing der Mengenströme stark von betrieblichen Aspekten

geprägt ist und dies im Infrastrukturmodell nicht abgebildet werden kann, werden die

Teilzugsdateien verwendet. Die Mengenströme sind darin so in Einzelabschnitte zwischen

Betriebsstellen des Eisenbahnnetzes aufgeteilt, dass das berechnete Routing zwischen den

Betriebsstellen weitgehend der Realität entspricht und die Berechnung somit ein realistisches

Belastungsbild liefert.

6.1 Prüfung des Infrastrukturmodells

In einem ersten Schritt wurde die Vollständigkeit des Infrastrukturnetzmodells geprüft, welches

den Stand aus dem Jahr 2012 widerspiegelt. Hierzu wurde von

http://www.sbb.ch/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartnerin/angebote-fuer-evus/onestopshop/strecken-bahnanlagen.html

die „Karte der Infrastrukturbetreiber“ (siehe Abbildung 11) heruntergeladen und mit dem

Modellnetz verglichen. Die „Karte der Infrastrukturbetreiber“ hat den Stand 12.2014. Ein

Ausschnitt dieses Vergleichs stellt Abbildung 12 dar. Leider konnten die Koordinatensysteme

von Rasterkarte und dem Shape-Visumexport nicht exakt übereinander gelegt werden, für die

Prüfung der Vollständigkeit ist dies jedoch nicht notwendig gewesen.

Im Bild stellen die grauen Strecken die Elemente des Infrastrukturmodells dar, während die

roten und grünen Strecken die Strecken aus der Raster-„Karte der Infrastrukturbetreiber“

darstellen. Zu sehen ist, dass das Infrastrukturmodell mehr Strecken ausweist, wie z.B. die

Strecken der Schmalspurbahn der RBS (Regionalverkehr Bern-Solothurn). Damit ist die hier


durchgeführte Methode nur für das Normalspurnetz anwendbar. Da dies auch das relevante

Netz darstellt ist dies akzeptabel.

Bei der Durchsicht der Unterlage wurden zwei Unterschiede identifiziert:

- Der Rosshäuserntunnel (BLS Strecke Bern–Neuchâtel), der sich allerdings noch im Bau

befindet.

- Die Strecke Mendrisio-Stabio-Gaggiolo Confine. Hier ist es so, dass im Dezember 2014

das Teilstück Mendrisio-Stabio wieder in Betrieb genommen wurde. Die kurze Strecke

wurde nicht in das Netzmodell aufgenommen. Die in der „Karte der Infrastrukturbetreiber“

weitergehende Strecke von Stabio nach Varese existiert dagegen noch nicht.

Abbildung 11: oberer linker Ausschnitt der „Karte der Infrastrukturbetreiber“ mit Legende und

eingespielter Copyright Information.


Abbildung 12: Überlagerung Infrastrukturmodell (graue Strecken) mit „Karte der

Infrastrukturbetreiber“ – Verschiebungen kommen u.a. durch Ungenauigkeiten

der Geocodierung der Rasterkarte

Abbildung 13: Identifizierte Unterschiede zwischen Infrastrukturmodell und Karte der

Infrastrukturbetreiber

Prüfungen der Umlegungsergebnisse ergaben darüber hinaus einige Situationen in denen

Verkehre über die Anbindungen statt über Strecken verliefen sowie fälschlicherweise Verkehre

auf der Schmalspurbahn Chur – Richtung Andermatt. Zur Korrektur des ersten Problems wurden

unnötige Anbindungen gesperrt. Für die Lösung des zweiten Problems zeigte eine

Routenanalyse, dass die Verkehre in Chur an die Schmalspurbahn angebunden waren, die im

Netzmodell in der Ost-Schweiz keine Verbindung zur Normalspurbahn aufweist. So lief Verkehr


von Domat/Ems nach Härkingen über Andermatt. Dies wurde so gelöst, dass der Teilzugrecord

weiter aufgesplittet wurde:

Domat/Ems – Härkingen => Domat/Ems – Chur + Chur-Härkingen

6.2 Verarbeitung der Teilzugdaten

Die Teilzugdaten wurden in einer Excel-Datei bereitgestellt. Das Format ist in Fehler!

Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.5 dargestellt.

Tabelle 5 Auszug der Teilzugdaten (transponiert). In der Auswertung verwendete „Spalten“

sind blau eingefärbt.

MetaInfos Spaltenbezeichnungen Record_1 Record_2 Record_3 Record_X

Quelle: 2014 2014 2014 2015

Teilzugsdatei_Auswertung-ARE_Abschnitte_BIET-20052016.savUIC_BIET_ab 85 85 85 85

BhfNrab 085 000901 085 002188 085 022137 085 002121

BhfNameab Basel Bad Bf Olten Wohlen Oensingen

UIC_BIET_an 80 85 80 85

Quelle Excel: BhfNran 080 144345 085 020016 085 000133 085 002113

Teilzugsdatei_Auswertung-ARE_Abschnitte-BIET_20150520.xlsxBhfNamean Basel Bad Rbf Zofingen Basel SBB RB Niederbipp

VA 1 1 1 1

BIET 3 1 3 1

Kilometerbetrieblich_mean 3.00 8.00 74.00 2.00

Abfrage: Zugnummer_nu 1 1 1 283

Auswertung_Teilzugsdatei_2016_Rohdaten.spsNeNeto_sum 446.00 0.00 446.00 166971.00

Zkm_sum 0.00 8.00 74.00 545.00

BRtkm_sum 0.00 1224.00 66600.00 438968.00

Ntkm_sum 0.00 0.00 33004.00 313668.00

NNtkm_sum 0.00 0.00 33004.00 313668.00

Auswahlkriterium

1 = relevant

0 = nicht relevant 0 0 0 1


Die Daten die aus der Teilzugdatei verarbeitet wurden sind.

- BhfNrAb – die Nummer des Bahnhofs, von der die Teilzugmenge startet.

- BhfNrAn – die Nummer des Bahnhofs, an der die Teilzugmenge ankommt.

- VA- die Verkehrsart:

• WLV 1;

• UKV 2;

• RLS 3.

- BIET – Hauptverkehrsbeziehung:

• Binnenverkehr 1;

• Import 2;

• Export 3;

• Transit 4.

- NeNeto_Sum – die transportierte Tonnage (Netto-Netto – also ohne Wagen- und

Behältergewicht).

- Relevant – Flag ob der Verkehr relevant ist. Nicht relevant sind Teilzugabschnitte im

Ausland und Mengen aus dem Jahr 2014 (siehe die ersten 3 Records in Tabelle 5).

Stichprobenhaft wurden zwei bekannte Züge im Datensatz gesucht und identifiziert:

- Die Züge der Rola von Freiburg nach Novara (siehe Tabelle 6)

- Die Containerzüge aus Emmerich nach Basel-Kleinhüningen (siehe Tabelle 7)

Dabei machen die Alternativ-Routen die Bedeutung der Teilzugdatei deutlich. Nur so wird die

korrekte Routenaufteilung bspw. Lötschberg-Basistunnel und Lötschberg-Tunnel möglich. Zum

Teil fehlt in den Zwischenabschnitten Tonnage. Es ist davon auszugehen, dass hier einzelne

Züge umgeleitet wurden und als geringe Mengen, die an anderer Stelle in der Teilzugdatei zu

finden sind, auftauchen.

Beim Containerzug von Emmerich nach Basel konnte nur der Zuglauf bis Basel Badischer

Bahnhof verifiziert werden. Es mag betriebliche Gründe geben, warum der weitere Zuglauf nicht

vorkommt, zumal der Hafen Basel-Kleinhüningen in der Zugdatei auch in der Teilzugdatei im

Zusammenhang mit anderen Mengen auftaucht. Aufgrund der geringen zurückgelegten

Entfernung ist das nicht relevant.

Für die Erstellung der Belastungsplots, die prinzipiell differenziert nach Verkehrsart und Haupt-

verkehrsbeziehung möglich ist, werden die entsprechenden Einträge herausgefiltert und den

Zonen des Verkehrsmodells zugespielt. Damit kann dann eine im Zonensystem des Verkehrs-

modells formulierte Tonnagematrix erstellt werden, die im Verkehrsmodell umgelegt wird.


Tabelle6 Nachvollzug des Zuglaufs der RLS Freiburg-Novara

Tabelle7 Nachvollzug des Zuglaufs Containerzug Emmerich- Hafen Basel-Kleinhüningen

AbschnittUIC_BIET_a

bBhfNrab BhfNameab

UIC_BIET_a

nBhfNran BhfNamean VA BIET

Kilometerb

etrieblich_

mean

Zugnummer

_nuNeNeto_sum Zkm_sum BRtkm_sum Ntkm_sum

NNtkm_su

m

Auswahlkrit

erium

1 = relevant

0 = nicht

relevant

Bemerkung

1 2015 80.00 080 143529 Freiburg (Breisgau) Gbf80.00 080 144345 Basel Bad Rbf 3 4 60.32 2331 753,279 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2 2015 80.00 080 144345 Basel Bad Rbf 85.00 085 000901 Basel Bad Bf 3 4 2.97 2310 752,852 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00

3 2015 85.00 085 000901 Basel Bad Bf 80.00 085 000133 Basel SBB RB 3 4 7.96 2229 726,621 16941.00 17888357.00 10626445.00 5552317.51 1.00

4 2015 80.00 085 000133 Basel SBB RB 85.00 085 002188 Olten 3 4 36.00 2158 708,412 77652.00 82057896.00 48801276.00 25498666.71 1.00

5 2015 85.00 085 002188 Olten 85.00 085 081034 Rothrist 3 4 8.38 2138 701,786 17916.00 18885369.00 11206560.00 5855427.60 1.00

6 2015 85.00 085 081034 Rothrist 85.00 085 070029 Ostermundigen 3 4 56.00 989 332,662 55387.00 59302030.00 35655916.00 18630216.11 1.00 über Grauholz-Tunnel

Alternative 6 2015 85.00 085 081034 Rothrist 85.00 085 044107 Zollikofen 3 4 53.00 1172 378,155 62116.00 65049073.00 38358326.00 20042225.34 1.00

Alternative 6 2015 85.00 085 044107 Zollikofen 85.00 085 070029 Ostermundigen 3 4 6.00 1172 377,885 7032.00 7357428.00 4339344.00 2267307.24 1.00

Summe(~) 710,817

7 2015 85.00 085 070029 Ostermundigen 85.00 085 071001 Thun 3 4 28.00 2109 692,109 59052.00 62385008.00 37089080.00 19379044.30 1.00

8 2015 85.00 085 071001 Thun 85.00 085 074831 Spiez 3 4 12.00 2151 707,245 25812.00 27298140.00 16242948.00 8486940.33 1.00

9 2015 85.00 085 074831 Spiez 85.00 085 074781 Frutigen 3 4 14.00 2142 703,444 29988.00 31659558.00 18848270.00 9848221.07 1.00

10 2015 85.00 085 074781 Frutigen 85.00 085 016097 Brig 3 4 49.00 1915 627,310 93835.00 98902041.00 58829106.00 30738207.89 1.00 durch den Basistunnel

Alternative 10 2015 85.00 085 074781 Frutigen 85.00 085 074757 Kandersteg 3 4 18.00 222 74,661 3996.00 4278366.00 2572056.00 1343899.26 1.00

Alternative 10 2015 85.00 085 074757 Kandersteg 85.00 085 016097 Brig 3 4 43.12 219 73,785 9443.00 10151379.00 6100339.00 3187427.13 1.00

Summe(~) 701,971

11 2015 85.00 085 016097 Brig 85.00 085 019521 Iselle di Trasquera 3 4 22.00 2146 704,049 47168.00 49764616.00 29617720.00 15475258.70 1.00

12 2015 85.00 085 019521 Iselle di Trasquera 83.00 083 010033 Domodossola (I) 3 4 26.45 2361 770,065 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00

13 2015 83.00 083 010033 Domodossola (I) 83.00 083 007658 Novara Boschetto 3 4 107.00 2329 759,743 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

AbschnittUIC_BIET_a

bBhfNrab BhfNameab

UIC_BIET_a

nBhfNran BhfNamean VA BIET

Kilometerb

etrieblich_

mean

Zugnummer

_nuNeNeto_sum Zkm_sum BRtkm_sum Ntkm_sum

NNtkm_su

m

Auswahlkrit

erium

1 = relevant

0 = nicht

relevant

1 2015 80.00 080 102889 Emmerich 80.00 080 144345 Basel Bad Rbf 2 2 618.00 183 118,926 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


Dem Datensatz lag eine Liste von Zuordnungen bei, die initial verwendet wurde. Technisch

wurde die Arbeit mit einem Perl-Skript durchgeführt. In diesem Skript sind das Filtern der

Einträge und die Schlüsselzuordnung codiert. Im ersten Lauf wurden dabei die fehlenden

Codierungen gelistet. Die rund 80 fehlenden Zuordnungen wurden manuell erzeugt und in

einer Excel-Datei dem Auftraggeber zur Verfügung gestellt.

Im zweiten Lauf erzeugte das Skript die 12 Tonnagematrizen (3 Verkehrsarten x 4

Hauptverkehrsbeziehungen).

6.3 Plausibilisierung

Um die Matrizen zu plausibilisieren wurden sie in der Visumversion umgelegt. Die sich

ergebenden Belastungen wurden mit den im Netzmodell entsprechenden Daten von 2012

verglichen. Die Prüfung der Plots ergab folgende Auffälligkeiten:

Hohe Differenzen im Bahntransport Monthey-Lausanne-Montreux-Richtung Solothurn (siehe

Abbildung 14). Dies ist massgeblich auf die Betriebseinstellung der Raffinerie in Monthey

zurückzuführen.

Abbildung 14: Differenzplot Tonnage 2015/2012 im Binnenverkehr des WLV – Rot

Minderverkehr 2015, blau Mehrverkehr

Zum Teil sind Belastungssprünge in den Plots sichtbar (siehe Abbildung 15):


Durch die Mehrfachanbindung von Wiler, wählen Verkehre Richtung Süden eine andere

Schienenstrecke. 2012 ist der Effekt nicht in der Weise sichtbar. Es gab 2012 offensichtlich keine

vergleichbar hohen Transportmengen Richtung Süden.

Abbildung 15: Belastungssprung bei Wiler im WLV des Binnenverkehrs– grün Belastung 2012,

blau Belastung 2015. Dargestellt sind die Bezirkszentroide mit Nummerierung

(bspw. Wiler 554) und die Anbindungen an das Netz

Die Auffälligkeiten des letzten Typs betreffen die Routenwahl im Netzmodell, sind unabhängig

von der Matrixerzeugung und wurden entsprechend angepasst.

Bei der durch das BAV gelieferten Teilzugsdatei handelt es sich praktisch um eine Vollerhebung,

so dass eine Hochrechnung nicht notwendig ist. In Tabelle 8 sind die Transportleistungen des

Schienengüterverkehrs für die Jahre 2010 bis 2015 aus dem Modell und die offiziellen Zahlen des

BFS zusammengestellt. Sowohl die vom BFS ausgewiesenen wie auch die aus den Teilzugsdateien

berechneten Transportleistungen sind praktisch identisch und weisen keinen Trend sondern

konjunkturell bedingte Schwankungen auf.

Jahr Modell BFS

2010 10'548 9'805

2011 10‘164

2012 10'162 9‘744

2013 10‘280

2014 10‘751

2015 10‘036 10‘823

Tabelle8 Ergebnisse Transportleistung Schienengüterverkehr in Mio. Tonnenkilometer


7 Anpassungen Modelldateien (EBP)

7.1 MIV-DTV 2015

Zählwerte 2015

ZD_DTV_PW_2015_verwendet Verwendete Zähldaten PW 2015

ZD_DTV_LI_2015_verwendet Verwendete Zähldaten LI 2015

ZD_DTV_LW_2015_verwendet Verwendete Zähldaten LW 2015

ZD_DTV_LZ_2015_verwendet Verwendete Zähldaten LZ 2015

Modellresultate 2015

Bel_DTV_2015_LI Umlegungsresultat Lieferwagen DTV 2015

Bel_DTV_2015_LW Umlegungsresultat Lastwagen DTV 2015

Bel_DTV_2015_LZ Umlegungsresultat Lastzüge DTV 2015

Bel_DTV_2015_PW Umlegungsresultat Personenwagen DTV 2015

BEL_DTV_2015 Umlegungsresultat Fahrzeuge DTV 2015

Bel_Diff_2015-2010 Belastungsdifferenz Fahrzeuge DTV 2010 - DTV 2015

LI_Tonnen_DTV_2015 Millionen Tonnen pro Jahr Lieferwagen 2015

LW_Tonnen_DTV_2015 Millionen Tonnen pro Jahr Lastwagen 2015

LZ_Tonnen_DTV_2015 Millionen Tonnen pro Jahr Lastzüge 2015

Tonnen_GV_DTV_2015 Millionen Tonnen pro Jahr Lastwagen +Lastzüge 2015

PW_DTV_Jahr_2015 Millionen Personen pro Jahr 2015

Aliase für die Kartenerstellung

Millionen Tonnen pro JahrMillions de tonnes par

annéeMillioni di tonnellante per anno Tonnen_GV_DTV_2015

Millionen Tonnen pro Jahr LI LI_Tonnen_DTV_2015

Millionen Tonnen pro Jahr LW LW_Tonnen_DTV_2015

Millionen Tonnen pro Jahr LZ LZ_Tonnen_DTV_2015

Millionen Personen pro JahrMillions de personnes par

annéeMillioni di persone per anno PW_DTV_Jahr_2015

Tabelle 1 Neu hinzugefügte Attribute MIV Version DTV 2015


7.2 ÖV -DTV 2015

Zählwerte 2015

ZW_2015_DTV_RV Zähldaten RV DTV 2015

ZW_2015_DTV_FV Zähldaten FV DTV 2015

ZW_2015_DTV_SUM Zähldaten SUM DTV 2015

ZW_2015_DWV_RV Zähldaten RV DWV 2015

ZW_2015_DWV_FV Zähldaten FV DWV 2015

ZW_2015_DWV_SUM Zähldaten SUM DWV 2015

Modellresultate 2015

Bel_DTV_2015 Umlegungsresultat Öffentlicher Verkehr DTV 2015

OEV_DTV_Jahr_2015 Millionen Personen pro Jahr 2015

Bel_Diff_2015-2010 Belastungsdifferenz Personen DTV 2010 - DTV 2015


Millionen Personen pro JahrMillions de personnes par

annéeMillioni di persone per anno OEV_DTV_Jahr_2015

Tabelle 2 Neu hinzugefügte Attribute ÖV-Version DTV 2015


7.3 GV-Teilzugsdateien

Resultate 2015

RLS_BINNEN_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS Binnenverkehr

RLS_EXPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS Exportverkehr

RLS_IMPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS Importverkehr

RLS_TRANSIT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS Transitverkehr

RLS_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS

UVK_BINNEN_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK Binnenverkehr

UVK_EXPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK Exportverkehr

UVK_IMPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK Importverkehr

UVK_TRANSIT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK Transitverkehr

WLV_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK

WLV_BINNEN_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV Binnenverkehr

WLV_EXPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV Exportverkehr

WLV_IMPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV Importverkehr

WLV_TRANSIT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV Transitverkehr

WLV_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV

Schiene_2015 Millionen Tonnen pro Jahr 2015


Millionen Tonnen pro JahrMillions de tonnes par

annéeMillioni di tonnellante per anno Schiene_2015

Tabelle 3 Neu hinzugefügte Attribute Schienengüterverkehr 2015


7.4 Grafikparameter

Die Graphikparameter wurden aus den Belastungskarten 2012 (ARE, 2014) übernommen.

8 Literatur

Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2014), Nationale Personen- und Güterverkehrsmodelle

des UVEK, Durchschnittlicher Tagesverkehr 2012 für den Personen- und Güterverkehr, Bern.

PTV (2012), Benutzerhandbuch VISUM 12.5, Karlsruhe.


9 Anhang: Belastungskarten

Abbildung 16 Personenverkehr 2015: Strasse

Abbildung 17 Personenverkehr 2015: Öffentlicher Verkehr


Abbildung 18 Güterverkehr 2015: Strasse

Abbildung 19 Güterverkehr 2015: Schiene

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Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und … · Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 7 3 DTV Modell 2015: Personen - und Güterverkehr