DZIENNIK URZĘDOWY · 2019-05-31 · Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego Nr 19 — 1783 — Poz. 94 C-5 2009-11-01 ACJ nr 2 Dane do walidacji z symulatora konstrukcyjnego

DZIENNIK URZĘDOWYURZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

Warszawa, dnia 3 listopada 2010 r. Nr 19TREŚĆ:

Poz.

OBWIESZCZENIE

94 — Nr 21 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 26 października 2010 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR – FSTD A .......................................................................................................................... 1775

94

OBWIESZCZENIE NR 21PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

z dnia 26 października 2010 r.

w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR – FSTD A

Na podstawie art. 23 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.1) oraz § 3 rozporzą-dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 października 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotnicze-go JAR oraz europejskich wymagań w zakresie

ułatwień w lotnictwie cywilnym (Dz. U. Nr 224, poz. 2282 oraz z 2010 r. Nr 93, poz. 598) ogłasza się europejskie wymagania bezpieczeństwa lotni-czego JAR – FSTD A „Samolotowe szkoleniowe urządzenia symulacji lotu”, stanowiące załącznik do obwieszczenia.

Prezes Urzędu Lotnictwa CywilnegoGrzegorz Kruszyński1) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogło-

szone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r. Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. 901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340 oraz z 2010 r. Nr 47, poz. 278.

Dziennik UrzędowyUrzędu Lotnictwa Cywilnego Nr 19 — 1776 — Poz. 94


Załącznik do Obwieszczenia nr 21Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego

z dnia 26 października 2010 r.

WspólneWymaganiaLotniczeJAR-FSTD A Samolotowe Szkoleniowe Urz�dzeniaSymulacji Lotu

Wydanie pierwsze 1 maja 2008

Wszystkie prawa zastrze�one

Drukowane i kolportowane przez Global Engineering Documents, 15 Inverness Way East, Englewood, Colorado 80112, USA w imieniu Cz�onków Komitetu Zrzeszenia W�adz Lotniczych.


Cz�onkowie Komitetu Zrzeszenia W�adz Lotniczych s� przedstawicielami W�adz Lotnictwa Cywilnego pa�stw, które podpisa�y „Porozumienie dotycz�ce Opracowania i Przyj�cia Wspólnych Wymaga� Lotniczych”. Lista tych pa�stw znajduje si� w European Civil Aviation Conference, 3 bis Villa Emile Bergerat, 92522 NEUILLY SUR SEINE Cedex, France.*

Wnioski o dalsze egzemplarze Wspólnych Wymaga� Lotniczych (JAR) nale�y kierowa� do Information Handling Services (IHS), których adresy na ca�ym �wiecie znajduj� si� na stronie internetowej JAA (www.jaa.nl) i stronie internetowej IHS (www.global.ihs.com).

Wersji elektroniczne dokumentów JAA mo�na znale� na stronie internetowej Information Handling Services (IHS), gdzie mo�na równie� znale� informacj� o trybie sk�adania zamówie�.

Zapytania dotycz�ce tre�ci powinny by� kierowane do JAA Headquaters, Saturnusstraat 8-10. PO Box 3000, 2130 KA Hoofddorp, Holandia (Fax. nr (31) (0) 23 562 1714).

Tymi pa�stwami s�:Albania, Armenia, Austria, [Azerbejd�an], Belgia, Bo�nia i Hercegowina, Bu�garia, Chorwacja, Cypr, Republika Czeska, Dania, Estonia, Europejska Agencja Bezpiecze�stwa Lotniczego, Finlandia, Macedonia, Francja, Niemcy, Grecja, W�gry, Islandia, Irlandia, W�ochy, otwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Monako, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Mo�dawia, [Republiki Gruzji], Rumunia, Serbia, S�owacja, S�owenia, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria, Turcja, Ukraina i Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Pó�nocnej


C-1 2009-11-01

SPIS TRE�CI

JAR - FSTD A

SAMOLOTOWE SZKOLENIOWE URZ�DZENIA SYMULACJI LOTU

PRZEDMOWA

DZIA� 1 – WYMAGANIA

CZ�� A – ZASTOWANIE

CZ�� B – INFORMACJE OGÓLNE

CZ�� C – SAMOLOTOWE SZKOLENIOWE URZ�DZENIA SYMULACJI LOTU

DZIA� 2 – WSPÓLNE OKÓLNIKI DORADCZE (ACJ)

ACJ B – INFORMACJE OGÓLNE

ACJ C – SAMOLOTOWE SZKOLENIOWE URZ�DZENIE SYMULACJI LOTU


2009-11-01 C-2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISAN�


C-3 2009-11-01

SZCZEGÓ�OWY SPIS TRE�CI

JAR - FSTD A

SAMOLOTOWE SZKOLENIOWE URZ�DZENIA SYMULACJI LOTU

Punkt Strona

DZIA� 1 – WPROWADZENIE

Informacje ogólne i opis 1-O-1

CZ�� A – ZASTOSOWANIE

JAR-FSTD A.001 Zakres stosowania 1-A-1

CZ�� B – INFORMACJE OGÓLNE

JAR-FSTD A.005 Terminologia 1-B-1

CZ�� C – SAMOLOTOWE SZKOLENIOWE URZ�DZENIA SYMULACJI LOTU

JAR-FSTD A.015 Sk�adanie wniosku o kwalifikacj� Szkoleniowego Urz�dzenia 1-C-1 Symulacji Lotu (FSTD) JAR-FSTD A.020 Wa�no�� kwalifikacji Szkoleniowego Urz�dzenia Symulacji 1-C-1 Lotu (FSTD) JAR-FSTD A.025 Wymagania dotycz�ce operatorów FSTD 1-C-1 JAR-FSTD A.030 Wymagania dla FSTD kwalifikowanych 1 sierpnia 2008 roku lub póniej 1-C-2 JAR-FSTD A.031 Wymagania dla pe�nych symulatorów lotu (FFS) 1-C-3 kwalifikowanych 1 kwietnia 1998 roku lub póniej, a przed 1 sierpnia 2008 JAR-FSTD A.032 Wymagania dla urz�dze� do szkolenia lotniczego(FTD) 1-C-3 kwalifikowanych 1 lipca 2000 roku lub póniej, a przed 1 sierpnia 2008 JAR-FSTD A.033 Wymagania dla urz�dze� do �wiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT) 1-C-3 kwalifikowanych 1 lipca 1999 roku lub póniej, a przed 1 sierpnia 2008 JAR-FSTD A.034 Wymagania dla urz�dze� do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug 1-C-3 wskaza� przyrz�dów (BITD) kwalifikowanych 1 stycznia 2003 roku lub póniej, a przed 1 sierpnia 2008 JAR-FSTD A.035 Wymagania dla pe�nych symulatorów lotu (FFS) zatwierdzonych lub 1-C-3 kwalifikowanych przed 1 kwietnia 1998 roku. JAR-FSTD A.036 Wymagania dla urz�dzenie do szkolenia lotniczego (FTD) 1-C-4 kwalifikowanych przed 1 lipca 2000 roku JAR-FSTD A.037 Wymagania dla urz�dze� do �wiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT) 1-C-4 kwalifikowanych przed 1 lipca 1999 roku JAR-FSTD A.040 Zmiany w kwalifikowanych FSTD 1-C-4 JAR-FSTD A.045 Tymczasowa kwalifikacja FSTD 1-C-5 JAR-FSTD A.050 Przenoszenie kwalifikacji FSTD 1-C-5 Za��cznik 1 do JAR-FSTD A.030 Standardy Szkoleniowego Urz�dzenia Symulacji Lotu FSTD 1-C-7


2009-11-01 C-4

Punkt Strona

DZIA� 2 WSPÓLNE OKÓLNIKI DORADCZE (ACJ)

Informacje ogólne i opis 2-O-1

ACJ B – INFORMACJE OGÓLNE

ACJ FSTD A.005 Terminologia, Skróty 2-B-1

ACJ C – SAMOLOTOWE SZKOLENIE URZ�DZENIA SYMULACJI LOTU (FSTD)

ACJ nr 1 do Kwalifikacja szkoleniowego urz�dzenia symulacji lotu (FSTD) 2-C-1 JAR-FSTD A.015 - wniosek i kontrola ACJ nr 2 do Ocena (FSTD) 2-C-6 JAR-FSTD A.015 ACJ FSTD A.020 Wa�no�� kwalifikacji FSTD 2-C-10 ACJ nr 1 do System Jako�ci 2-C-10 JAR-FSTD A.025 ACJ nr 2 do System Jako�ci Operatora BITD 2-C-17 JAR-FSTD A.025 ACJ nr 3 do Instalacje 2-C-18 JAR-FSTD A.025 ACJ nr 1 do FSTD kwalifikowane w dniu 1 sierpnia 2008 roku lub póniej 2-C-19 JAR-FSTD A.030 Za��cznik 1 do ACJ nr 1 Tolerancje dla testów walidacyjnych 2-C-111 do JAR-FSTD A.030 Za��cznik 2 do ACJ nr 1 Mapa danych do walidacji 2-C-113 do JAR-FSTD A.030 Za��cznik 3 do ACJ nr 1 Wymagania z zakresu danych dla zamiennych silników 2-C-115 do JAR-FSTD A.030 – wytyczne zwi�zane z zatwierdzaniem (maj� zastosowanie tylko

do pe�nych symulatorów lotu FFS) Za��cznik 4 do ACJ nr 1 Wymagania z zakresu danych dla zamiennej awioniki 2-C-117 do JAR-FSTD A.030 (komputery i regulatory zwi�zane z lotem)– wytyczne zwi�zane z zatwierdzeniem Za��cznik 5 do ACJ nr 1 Metoda przeprowadzania testu czasu opónienia i zw�oki 2-C-118 do JAR-FSTD A.030 Za��cznik 6 do ACJ nr 1 Oceny okresowe – przedstawianie danych z testów walidacyjnych 2-C-121 do JAR-FSTD A.030 Za��cznik 7 do ACJ nr 1 Zastosowanie zmian do JAR-STD w odniesieniu do pakietów danych 2-C-122 do JAR-FSTD A.030 dla FSTD dla ju� istniej�cych samolotów Za��cznik 8 do ACJ nr 1 Ogólne wymagania techniczne dla poziomów kwalifikacji FSTD 2-C-124 do JAR-FSTD A.030 ACJ nr 2 Wytyczne do projektu i kwalifikacji samolotowych FFS poziomu A 2-C-129 do JAR-FSTD A.030 ACJ nr 3 Wytyczne do projektu i kwalifikacji FNPT 2-C-131 do JAR-FSTD A.030 ACJ nr 4 Wytyczne do projektowania i kwalifikacji BITDS 2-C-135 do JAR-FSTD A.030 ACJ nr 1 Dane do walidacji z symulatora konstrukcyjnego 2-C-139 do JAR-FSTD A.030(c)(1)


C-5 2009-11-01

ACJ nr 2 Dane do walidacji z symulatora konstrukcyjnego 2-C-140 do JAR-FSTD A.030(c)(1) – wytyczne w zakresie zatwierdzania ACJ FSTD A.035 FFS zatwierdzone lub kwalifikowane przed 1 kwietnia 1998 roku 2-C-142 ACJ do JAR-FSTD A.036 Urz�dzenie do szkolenia lotniczego FTD zatwierdzone lub 2-C-144 kwalifikowane przed 1 lipca 2000 roku ACJ do JAR-FSTD A.037 FNPT zatwierdzone lub kwalifikowane przed 1 lipca 1999 roku 2-C-145 ACJ do JAR-FSTD A.045 Kwalifikacja FFS/FTD nowych samolotów - informacje dodatkowe 2-C-146



2009-11-01 C-6



F-1 2009-11-01

WST�P

1 W�adze Lotnicze niektórych pa�stw europejskich uzgodni�y wspólne, wyczerpuj�ce i szczegó�owe wymagania lotnicze, nazwane Wspólnymi Wymaganiami Lotniczymi (Joint Aviation Requirements-JAR). Celem tych dzia�a� jest zminimalizowanie problemów certyfikacji typu, u�atwienie eksportu i importu wyrobów lotniczych, umo�liwienie przeprowadzanej w jednym pa�stwie europejskim, a akceptowanej przez w�adze lotnictwa cywilnego innego pa�stwa i wreszcie regulacja lotów handlowych.

2 JAR uwa�ane s� przez W�adze Lotnicze pa�stw cz�onkowskich za ogólnie przyj�t� podstaw� do wykazania zgodno�ci ich przepisów krajowych.

3 Tre� tego dokumentu zosta�a opracowana przy wykorzystaniu specjalistycznej wiedzy jak równie� na podstawie ICAO dokument 9625 Manual on Qualification of Flight Simulators i uzupe�niona tam gdzie to konieczne przez wykorzystanie istniej�cych przepisów europejskich i przepisów ameryka�skich Federal Aviation Requirements.

4 JAR-FSTD A wydano bez uwzgl�dnienia odst�pstw krajowych. Mo�na odnie� wra�enie, �e zawarto�tego dokumentu nie we wszystkich szczegó�ach jest zgodna z oczekiwaniami niektórych w�adz lub organizacji lotniczych. Jednak�e przyj�to, �e JAR-FSTD A powinien by zastosowany w praktyce a wynik�e poprawki uwzgl�dnione zostan� w przysz�ych zmianach. W�adze lotnictwa cywilnego pa�stw cz�onkowskich JAA s�zobowi�zane do wczesnego sk�adania propozycji poprawek wynikaj�cych z posiadanego do�wiadczenia.

5 Przysz�y rozwój przepisów JAR-FSTD A, w��czaj�c zobowi�zania podane w punkcie 4, b�dzie nast�powa� zgodnie z procedurami Zawiadamiania o Proponowanych Poprawkach (JAA Notice of Proposed Amendment (NPA)). Procedury te pozwalaj� na proponowanie poprawek do JAR-FSTD A przez dowoln�organizacj� lub osob�..

6 W�adze Lotnicze uzgodni�y, �e nie b�d� jednostronnie wprowadza poprawek we w�asnych przepisach krajowych, nie proponuj�c przedtem poprawki do JAR-FSTD A wg uzgodnionej procedury.

7 Definicje i skróty terminów u�ywane w JAR-FSTD A uznane s� za ogólnie przyj�te i zawarte s� w JAR-1, Definicje i Skróty. Jednak niektóre definicje i skróty u�ywane w JAR-FSTD A, specyficzne dla podrozdzia�ów tego dokumentu, s� podane w podrozdziale lub wyj�tkowo w przypisie lub materiale interpretacyjnym.

8 Zmiany do tekstu JAR-FSTD A wydawane s� w formie wymiennych stron. Na stronach tych znajduje si�data obowi�zywania i maj� one taki sam status i zastosowanie jak ca�y dokument JAR-FSTD A po tej dacie.

9 Do czasu wydania kolejnej zmiany, nowy, poprawiony i skorygowany tekst b�dzie pozostawa� w nawiasach kwadratowych.

10 Dokumenty zawieraj�ce spostrze�enia i komentarze powsta�e w wyniku konsultacji proponowanych zmian (Notices of Proposed Amendment-NPA), b�d� opracowywane przez JAA i publikowane na stronie internetowej: www.jaa.nl. Zainteresowani kopi� dokumentu zawieraj�cego komentarze i uwagi mog� zwracasi� do Centrali JAA.


2009-11-01 F-2



1-0-1 2009-11-01

DZIA� 1 – WPROWADZENIE

1 INFORMACJE OGÓLNE

1.1 Dzia� zawiera wymagania dla szkoleniowych urz�dze� symulacji lotu (FSTD).

2 OPIS

2.1 Wymagania JAR-FSTD A s� prezentowane w dwu kolumnach na lunych kartkach, ka�da z kartek opisana jest dat� jej wydania lub numerem zmiany maj�cej form� poprawki lub nowego wydania.

2.2 Podnag�ówki s� drukowane czcionka pochy��.

2.3 Uwagi obja�niaj�ce nieb�d�ce cz��ci� wymaga�, drukowane s� mniejsz� czcionk�.

2.4 Nowy poprawiony i skorygowany tekst zawarty b�dzie w nawiasach kwadratowych a� do chwili wydania nast�pnej zmiany.

2.5 Wszystkie zmiany i poprawki do pierwszego wydania b�d� wyszczególnione wraz z podaniem daty na ko�cu punktu, którego dotycz�.



2009-11-01 1-0-2



DZIA� 1

2009-11-01 1-A-1 JAR-FSTD A

CZ�� A- ZASTOSOWANIE

JAR-FSTD A.001 Zakres stosowania

Zmieniony JAR-FSTD A stosuje si� do osób, organizacji lub przedsi�biorstw (operatorów szkoleniowych urz�dze� symulacji lotu), lub, w przypadku urz�dze� do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów (BITD), do producentów staraj�cych si� o uzyskanie pierwszej kwalifikacji FSTD.

Wersja JAR-FSTD A uzgodniona z W�adz�Lotnicz� i u�yta dla wydania pierwszej kwalifikacji b�dzie mia�a zastosowanie do ocen okresowych kwalifikacji FSTD, chyba �e zmieniona zostanie kwalifikacja urz�dzenia.

U�ytkownicy FSTD równie� musz� uzyskazezwolenie na u�ywanie FSTD jako cz��ci ich zatwierdzonych programów szkoleniowych, pomimo �e FSTD przesz�y kwalifikacje.

CELOWOPOZOSTAWIONO

NIEZAPISAN� CELOWOPOZOSTAWIONO

NIEZAPISAN�



1-A-2 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIA� 1

2009-11-01 1-B-1 JAR-FSTD A

CZ�� B -INFORMACJE OGÓLNEJAR-FSTD A.005 Terminologia (patrz ACJ do FSTD A.005) Z powodu technicznej z�o�ono�ci kwalifikowania FSTD, wa�ne jest stosowanie ujednoliconej terminologii. W celu zapewnienia zgodno�ci z JAR-FSTD (A) nale�ystosowa poni�ej przedstawione podstawowe okre�lenia i skróty. Inne definicje i skróty znajduj� si� w ACJ do FSTD A.005.(a) Szkoleniowe Urz�dzenie Symulacji Lotu (FSTD) (Flight Simulation Training Device). Urz�dzenie szkoleniowe, które jest kompletnym symulatorem lotu (FFS), urz�dzeniem do szkolenia lotniczego (FTD), urz�dzeniem do wiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT) lub urz�dzeniem do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów (BITD). (b) Pe�ny symulator lotu (FFS) (Full Flight Simulator).Pe�nowymiarowa replika konkretnego typu, rodzaju, modelu lub serii kabiny samolotu, w��cznie z zabudow�pe�nego wyposa�enia oraz instalacj� programów komputerowych niezb�dnych do odwzorowania samolotu w warunkach na ziemi i w locie, z systemem wizualizacji zapewniaj�cym widok na zewn�trz kabiny pilotów oraz systemem odwzorowywania ruchu. Jest to zgodne z minimalnymi standardami dla kwalifikacji pe�nego symulatora lotu (FFS). (c) Urz�dzenie do szkolenia lotniczego (Flight Training Device-FTD). Pe�nowymiarowa replika przyrz�dówsamolotu, jego wyposa�enia, paneli i sterownice w otwartej lub zamkni�tej kabinie za�ogi, zawieraj�ca niezb�dnewyposa�enie i programy komputerowe reprezentuj�ce odwzorowywany samolot w warunkach na ziemi i w locie w zakresie systemów zainstalowanych na urz�dzeniu. Nie jest wymagany system odwzorowywania ruchu lub system wizualizacji. Jest to zgodne z minimalnymi standardami dla okre�lonych poziomów kwalifikacji urz�dze� do szkolenia lotniczego.(d) Urz�dzenie do �wiczenia procedur lotu i nawigacji (Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT). Naziemne urz�dzenie szkoleniowe, które przedstawia kabin� i otoczenie w��cznie z zabudow� pe�negowyposa�enia oraz instalacj� programów komputerowych niezb�dnych do odwzorowania danej klasy samolotu w warunkach na ziemi i w locie w takim stopniu, �e systemy te dzia�aj� tak jak systemy samolotu. Jest to zgodne z minimalnymi standardami dla okre�lonego poziomu kwalifikacji konkretnego urz�dzenia do szkolenia w locie i procedurach nawigacyjnych. (e) Urz�dzenie do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów (BITD) (Basic Instrument Training Device–). Naziemne urz�dzenie do szkolenia, które przedstawia stanowiska ucznia-pilota w danej klasie samolotów. Mo�e by wykorzystana tablica przyrz�dów na bazie ekranu i spr��ynowe urz�dzenia sterowania lotem, stanowi�ce platform� szkoleniow� co najmniej w aspekcie proceduralnym lotu wed�ug wskaza� przyrz�dów.(f) Inne urz�dzenia szkoleniowe (OTD) (Other training devices). Pomoc szkoleniowa inna ni� symulator lotu, urz�dzenie do szkolenia lotniczego lub urz�dzenie do

szkolenia w locie i procedurach nawigacyjnych mog�ca s�u�y celom szkoleniowym, je�li �rodowisko kabiny za�ogi nie jest konieczne.(g) Zatwierdzenie u�ytkownika szkoleniowego urz�dzenia symulacji lotu (FSTD User Approval).Zatwierdzony przez W�adz� Lotnicz� zakres w jakim FSTD o okre�lonym poziomie kwalifikacji (QualificationLevel) mo�e by u�ytkowany przez osoby, organizacje lub instytucje. Zatwierdzenie uwzgl�dnia ró�nice wyst�puj�cepomi�dzy urz�dzeniem i danym samolotem, a tak�eoperacyjne i szkoleniowe mo�liwo�ci u�ytkuj�cego.(h) Operator urz�dzenia szkoleniowego symuluj�ce lot (FSTD Operator). Jest to osoba, organizacja lub instytucja bezpo�rednio odpowiedzialna przed W�adz� Lotnicz� za wyst�powanie o kwalifikacj� i jej utrzymanie dla konkretnego FSTD. (i) Operator Szkoleniowego Urz�dzenia Symulacji Lotu (FSTD User). Jest to osoba, organizacja lub instytucja wyst�puj�ca o zezwolenie na korzystanie z urz�dzenia (FSTD) w celach szkolenia, sprawdzania i testowania. (j) Zatwierdzony poziom Szkoleniowego Urz�dzenia Symulacji Lotu (FSTD Qualification). Jest to poziom technicznych mo�liwo�ci FSTD okre�lony w stosownym dokumencie. (k) Producent urz�dzenia do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów (BITD Manufacturer). Jest to organizacja lub instytucja b�d�cabezpo�rednio odpowiedzialna przed W�adz� Lotnicz� za zg�oszenie rozpoczynaj�ce kwalifikacj� modeli urz�dzenia do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza�przyrz�dów.(l) Model urz�dzenia do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów (BITD Model).Ustalony zestaw sprz�tu i oprogramowania, który uzyska�certyfikat Urz�dzenia treningowego do lotów wg wskaza�przyrz�dów. Ka�de urz�dzenie do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów b�dzie przyrównane do danego modelu i b�dzie jednostk�posiadaj�c� numer seryjny. (m) Przewodnik Testów Kwalifikacyjnych (Qualification Test Guide – QTG). Dokument opracowany do zademonstrowania, �e osi�gi i w�asno�ci pilota�owe s�zgodne z zalecanymi ograniczeniami dla danego samolotu oraz, �e wszystkie przepisy maj�ce zastosowanie zosta�yspe�nione. Przewodnik Testów Kwalifikacyjnych zawiera zarówno dane dotycz�ce samolotu jak i FSTD wykorzystanych jako podstawa do atestacji.



JAR-FSTD A 1-B-2 2009-11-01



DZIA� 1

2009-11-01 1-C-1 JAR-FSTD A

CZ�� C – SAMOLOTOWE SYMULATORY LOTU FSTD JAR-FSTD A.015 Wniosek o kwalifikacj�

Szkoleniowego Urz�dzenia Symulacji Lotu (FSTD) (patrz ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.015)(patrz ACJ Nr 2 do JAR-FSTD A.015)

(a) Operator FSTD, który ubiega si� o kwalifikacj� FFS, FTD lub FNPT, powinien wyst�pido W�adzy Lotniczej z trzy miesi�cznym wyprzedzeniem. Za zgod� W�adzy Lotniczej w wyj�tkowych przypadkach czas ten mo�e zostaskrócony do jednego miesi�ca.

(b) Po pomy�lnym zako�czeniu kwalifikacji FFS, FTD lub FNPT W�adza Lotnicza wydaje Certyfikat Kwalifikacji dla zatwierdzonego poziomu FSTD. (c) Producent nowego modelu BIDT, które wymaga kwalifikacji musi je zg�osi z trzy miesi�cznym wyprzedzeniem do W�adzy Lotniczej. W wyj�tkowych przypadkach, za zgod� W�adzy Lotniczej, okres ten mo�e by skrócony do jednego miesi�ca. (d) Certyfikat Kwalifikacji BIDT b�dzie wydany producentowi modelu BIDT, który uzyska zadowalaj�c� kwalifikacj� W�adzy Lotniczej. wiadectwo to jest wa�ne dla modeli o wszystkich numerach seryjnych bez konieczno�ci dokonywania dalszej kwalifikacji technicznej. Model BIDT musi by wyra�nie identyfikowalny przez numer modelu BIDT. (e) Numerowanie modelu BIDT musi wyra�nie definiowa konfiguracj� oprzyrz�dowania i oprogramowania kwalifikowanego modelu BIDT. Numer serii b�dzie nast�powa� za numerem identyfikacyjnym modelu BIDT.

JAR-FSTD A.020 Wano�� kwalifikacji Szkoleniowego Urz�dzenia Symulacji Lotu (FSTD) (patrz ACJ do JAR-FSTD A.020)

(a) Certyfikat Kwalifikacji FSTD jest wa�ny przez 12 miesi�cy, chyba �e W�adza Lotnicza okre�liinny okres wa�no�ci.

(b) Test w celu ponownego potwierdzenia kwalifikacji FSTD mo�e odby si� w dowolnym czasie w ci�gu 60 dni przed up�ywem okresu wa�no�ci dokumentów kwalifikacyjnych. Nowy okres wa�no�ci b�dzie przed�u�eniem poprzedniego okresu, pocz�wszy od daty wyga�ni�cia wa�no�ci poprzedniego dokumentu kwalifikacyjnego.

(c) W�adza Lotnicza mo�e odmówi, uniewa�ni,zawiesi lub zmieni kwalifikacj� FSTD w przypadkach, gdy postanowienia JAR-FSTD nie zostan� spe�nione.

JAR-FSTD A.020 (c.d.) (d) Certyfikat Kwalifikacji ka�dego BIDT jest

wa�ny przez 36 miesi�cy od rozpocz�cia eksploatacji, chyba �e okres ten zostanie skrócony przez W�adz�Lotnicz�. Do odpowiedzialno�ci operatora nale�ywnoszenie o przed�u�enie wa�no�ci kwalifikacji

JAR-FSTD A.025 Wymagania dotycz�ceoperatorów (FSTD) (patrz ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.025)(patrz ACJ Nr 2 do JAR-FSTD A.025) (patrz ACJ Nr 3 do JAR-FSTD A.025)

Operator FSTD musi wykaza zdolno�utrzymania osi�gów, funkcji i innych charakterystyk okre�lonych dla poziomu kwalifikacji FSTD przy pomocy poni�szych �rodków:

(a) System Jako�ci.(1) W celu �ledzenia adekwatno�ci

procedur zapewniaj�cych utrzymanie kwalifikacji FSTD oraz monitorowania zgodno�ci z nimi, operator musi ustanowi System Jako�ci i wyznaczy Kierownika Jako�ci. Monitorowanie zgodno�ci musi zawiera element dwustronnej wspó�pracy z Kierownikiem Odpowiedzialnym, aby w razie konieczno�ci podj�te zosta�y dzia�anianaprawcze.

(2) System Jako�ci musi zawieraProgram Zapewnienia Jako�ci obejmuj�cy procedury, które pozwol� na sprawdzenie czy osi�gi, funkcje i charakterystyki s� utrzymywane na poziomie wymaganym przez maj�ce zastosowanie przepisy, standardy i procedury.

(3) System Jako�ci i Kierownik Jako�cimusi by zaakceptowany przez W�adz� Lotnicz�.

(4) System Jako�ci musi by opisany w stosownych dokumentach.

(b) Aktualizacja. Organizacja operatora, W�adza Lotnicza i odpowiedni producenci musz�utrzymywa sta�y kontakt pomi�dzy sob�, celem wprowadzenia wa�nych modyfikacji, w szczególno�ci takich jak:

(1) Modyfikacje samolotu istotne dla celów szkolenia i sprawdzania musz� bywprowadzone we wszystkich urz�dzeniach FSTD, których dotycz�, niezale�nie od tego czy s�nakazane dyrektywami zdatno�ci czy nie.

(2) Modyfikacje urz�dzenia FSTD,w��czaj�c modyfikacje systemu ruchu i wizualizacji (tam gdzie ma to zastosowanie):


JAR-FSTD A 1-C-2 2009-11-01

JAR-FSTD A.025(b) (c.d.) (i) Tam, gdzie jest to istotne dla celów szkolenia i sprawdzania, operatorzy FSTD musz� zaktualizowa swoje urz�dzenia FSTD (np. z powodu zmian danych). Modyfikacje oprzyrz�dowania (hardware)i oprogramowania (software) urz�dze�FSTD, które dotycz� lotu, sterowania na ziemi i osi�gów lub jakiekolwiek inne znaczne modyfikacje systemu ruchu lub wizualizacji, musz� by przeanalizowane od strony ich wp�ywu na uprzednio przyj�te kryteria kwalifikacyjne. Je�li to konieczne, operatorzy urz�dze� FSTD musz� przygotowa zmiany do testów dowodowych, których one dotycz�. W takich przypadkach operator urz�dzenia FSTD przeprowadzi testy urz�dzenia FSTD zgodnie z nowymi kryteriami. (ii) W�adza Lotnicza musi by z wyprzedzeniem poinformowana o wprowadzonych powa�nych zmianach w celu zadecydowania, czy testy przeprowadzone przez operatora FSTD s�zadowalaj�ce. Po dokonanych modyfikacjach, a przed wznowieniem szkole�, mo�e okaza si� konieczne przeprowadzenie specjalnej kwalifikacji urz�dzenia.

(3) Operatorzy BITD, W�adza Lotnicza i odpowiedni producenci musz� utrzymywa sta�ykontakt pomi�dzy sob�, celem wprowadzenia wa�nych modyfikacji, (c) Instalacja. Nale�y dopilnowa, aby urz�dzenie FSTD znajdowa�o si� w odpowiednim pomieszczeniu zapewniaj�cym jego bezpieczne i niezawodne dzia�anie.(1) Operator FSTD musi zapewni, aby urz�dzenie FSTD i sposób jego zabudowy spe�nia�krajowe przepisy bezpiecze�stwa i higieny pracy (Health & Safety Regulations). Jednak wszyscy u�ytkownicy FSTD i personel obs�ugi technicznej powinni co najmniej otrzyma krótk� informacj� na temat bezpiecze�stwa FSTD, aby by�o pewne, �e s��wiadomi wszystkich urz�dze� zabezpieczaj�cych i procedur bezpiecze�stwa w FSTD dla nag�ych wypadków (2) Elementy bezpiecze�stwa FSTD takie jak wy��czniki awaryjne i o�wietlenie b�d� sprawdzane co roku, a ich inspekcja odnotowywana przez operatora FSTD. (d) Wyposa�enie dodatkowe. Je�eli urz�dzenie FSTD zosta�o dodatkowo wyposa�one, pomimo �enie by�o to wymagane do jego kwalifikowania, nale�yprzeprowadzi kwalifikacj� tego wyposa�enia w celu upewnienia si�, �e nie ma ono niekorzystnego wp�ywu na jako� szkolenia. Dlatego te�jakiekolwiek kolejne zmiany, demonta� lub niezdolno� do dzia�ania mog� wp�yn� na kwalifikacj� urz�dzenia.

JAR-FSTD A.030 Wymagania dla (FSTD) kwalifikowanych 1 sierpnia 2008 roku lub pó�niej

(patrz Za��cznik 1 do JAR-FSTD A.030) (patrz ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030) (patrz ACJ Nr 2 do JAR-FSTD A.030) (patrz ACJ Nr 3 do JAR-FSTD A.030) (patrz ACJ Nr 4 do JAR-FSTDA.030) (patrz ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030(c)(1)) (patrz ACJ Nr 2 do JAR-FSTD A.030(c)(1))

(a) Ka�de urz�dzenie FSTD przedstawione do pocz�tkowej kwalifikacji w dniu 1 sierpnia 2008 roku lub po tej dacie, b�dzie oceniane na zgodno� z odno�nymi kryteriami JAR-FSTD A dla wnioskowanych poziomów kwalifikacji. Okresowa kwalifikacja urz�dzenia FSTD b�dzie oparta na tej samej wersji JAR-FSTD A, która by�a u�yta dla pocz�tkowej kwalifikacji. Modernizacja urz�dzenia zostanie kwalifikowana w oparciu o najnowsz�zmian� JAR-FSTD A.

(b) Urz�dzenia FSTD musi by oceniane w tych obszarach, które s� wa�ne dla prawid�owego przebiegu procesu szkolenia i kontroli pilota�u za�óg lotniczych:

(c) Urz�dzenie FSTD musi by poddane: (1) Testom walidacyjnym oraz (2) Testom funkcji i testom

subiektywnym. (d) Dane stosowane dla zapewnienia wierno�ci

urz�dzenia FSTD musz� mie�ci si� w granicach wymaganych tolerancji, które pozwol� W�adzy Lotniczej na przyznanie urz�dzeniu FSTD poziomu kwalifikacji.

(e) Operator FSTD musi wys�a do W�adzyLotniczej QTG w formie i w trybie zaakceptowanym przez W�adz� Lotnicz�.

(f) Po dokonaniu kwalifikacji pocz�tkowej(Initial) lub podwy�szaj�cej (Upgrade) i usuni�ciuwszystkich niezgodno�ci, zgodnie z wymaganiami W�adz Lotniczych, Przewodnik Testów Kwalifikacyjnych (QTG) zostaje zatwierdzony. Po w��czeniu uzyskanych w obecno�ci W�adz Lotniczych wyników testów, zatwierdzony QTG staje si� g�ównym QTG (Master QTG) i jest podstaw� dla kwalifikowania urz�dzenia FSTD oraz kolejnych jego ocen okresowych. Kopia MQTG wraz z modelem BIDT zostanie dostarczona operatorowi przez producenta.

(g) Operator urz�dzenia FSTD musi: 1) Wykona, mi�dzy corocznymi

ocenami dokonywanymi przez W�adz� Lotnicz�,wszystkie testy zawarte w MQTG. Wyniki musz� bydatowane

DZIAŁ 1


DZIA� 1

2009-11-01 1-C-3 JAR-FSTD A

JAR-FSTD A.030(g) (c.d.) i przechowywane w celu upewnienia zarówno operatora urz�dzenia FSTD jak i W�adzy Lotniczej, �e urz�dzenie FSTD utrzymywane jest zgodnie z wymaganymi standardami,

(2) Stworzy system kontroli konfiguracji (Configuration Control System) dla zapewnienia spójno�ci kwalifikacji zarówno oprzyrz�dowania jak i oprogramowania urz�dzenia FSTD.JAR-FSTD A.031 Wymagania dla samolotowych

symulatorów lotu (FFS) kwalifikowanych 1 kwietnia 1998 roku lub pó�niej, a przed 1 sierpnia 2008

Ka�dy FFS zg�oszony do kwalifikacji w dniu 1 kwietnia 1998 r., a przed 1 sierpnia 2008 r. automatycznie uzyska równowa�ny poziom kwalifikacji zgodnie z JAR-FSTD A, obowi�zuj�cy od okresowej kwalifikacji wykonanej pod koniec up�ywu okresu wa�no�ci. Ta ponowna kwalifikacja i wszystkie kolejne zostan� wykonane zgodnie z wymaganiami tej samej wersji JAR-STD 1A, która mia�a zastosowanie przy ostatniej kwalifikacji przed wdro�eniem JAR-FSTD A. Ka�da modernizacja urz�dzenia b�dzie wykonywana w oparciu o aktualnie obowi�zuj�c� wersj� JAR-FSTD A. JAR-FSTD A.032 Wymagania dla urz�dze do

szkolenia lotniczego (FTD) kwalifikowanych 1 lipca 2000 roku lub pó�niej, a przed 1 sierpnia 2008

Ka�de urz�dzenie do szkolenia lotniczego (FTD) zg�oszone do kwalifikacji w dniu 1 stycznia 2000 r., a przed 1 sierpnia 2008 r. automatycznie uzyska równowa�ny poziom kwalifikacji zgodnie z JAR-FSTD A obowi�zuj�cy od okresowej kwalifikacji wykonanej pod koniec up�ywu okresu wa�no�ci. Ta ponowna kwalifikacja i wszystkie kolejne zostan�wykonane zgodnie z wymaganiami tej samej wersji JAR-STD 2A, która mia�a zastosowanie przy ostatniej kwalifikacji przed wdro�eniem JAR-FSTD A. Ka�da modernizacja urz�dzenia b�dzie wykonywana w oparciu o aktualnie obowi�zuj�ca wersj� JAR-FSTD A. JAR-FSTD A.033 Wymagania dla urz�dze do

�wiczenia procedur lotu i nawigacji (FNPT) kwalifikowanych 1 lipca 1999 roku lub pó�niej, a przed 1 sierpnia 2008

Ka�de urz�dzenie do wiczenia procedur lotu i nawigacji (FNPT) zg�oszone do kwalifikacji w dniu 1 lipca 1999 r., a przed 1 sierpnia 2008 r. automatycznie uzyska równowa�ny poziom kwalifikacji zgodnie z JAR-FSTD A obowi�zuj�cym od okresowej kwalifikacji wykonanej pod koniec up�ywu okresu wa�no�ci. Ta ponowna kwalifikacja i wszystkie kolejne zostan� wykonane zgodnie z wymaganiami tej

JAR-FSTD A.033 (c.d.) samej wersji JAR-STD 3A, która mia�a zastosowanie przy ostatniej kwalifikacji przed wdro�eniem JAR-FSTD A. Ka�da modernizacja urz�dzenia wykonywana jest w oparciu o aktualnie obowi�zuj�c�wersj� JAR-FSTD A. JAR-FSTD A.034 Wymagania dla urz�dze do

podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza przyrz�dów (BITD) kwalifikowanych 1 stycznia 2003 r. lub pó�niej, a przed 1 sierpnia 2008 r.

Ka�de urz�dzenie do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów (BITD) zg�oszone do kwalifikacji w dniu 1 stycznia 2003 r., lub pó�niej, a przed 1 sierpnia 2008 r. automatycznie uzyska równowa�ny poziom kwalifikacji zgodnie z JAR-FSTD A, obowi�zuj�cy od ponownej kwalifikacji wykonanej po terminie up�ywu okresu wa�no�ci. Ta ponowna kwalifikacja i wszystkie kolejne zostan� wykonane zgodnie z wymaganiami tej samej wersji JAR-STD 4A, która mia�azastosowanie przy ostatniej kwalifikacji przed wdro�eniem JAR-FSTD A. Ka�da modernizacja urz�dzenia b�dzie wykonywana w oparciu o aktualnie obowi�zuj�c� wersj� JAR-FSTD A. JAR-FSTD A.035 Wymagania dla pe�nych

symulatorów lotu (FFS) zatwierdzonych lub kwalifikowanych przed 1 kwietnia 1998 r.

(Patrz ACJ do JAR-FSTD A.035) (a) Ka�dy zatwierdzony lub kwalifikowany przed 1 kwietnia 1998 r., zgodnie z krajowymi przepisami pa�stwa cz�onkowskiego JAA FFS. b�dzie ponownie przekwalifikowany lub mo�e kontynuowapoprzedni� dzia�alno� na zasadzie praw nabytych (Grandfather Rights), zgodnie z podpunktami (c) i (d) poni�ej. Dla FFS, które nie zosta�y ponownie przekwalifikowane, maksymalny zakres uznania pod �adnym warunkiem nie mo�e przekroczypierwotnego krajowego uznania. (b) FFS, którym nie zosta�a zmieniona kategoria lub nie mog� kontynuowa poprzedniej dzia�alno�cina zasadzie praw nabytych (Grandfather Rights) b�d�poddane kwalifikacji zgodnie z JAR-FSTD A.030. (c) W�adza Lotnicza mo�e przyzna poziom kwalifikacji równowa�ny z JAR-FSTD A - AG, BG, CG lub DG kompletnym symulatorom lotów (FFS), które nie zosta�y przekwalifikowane, ale które przesz�y testy na podstawie dokumentu zasadniczego. Modernizacja urz�dzenia wymaga zmiany kategorii symulatora lotów.

(1) Dla uzyskania i utrzymania równowa�nego poziomu kwalifikacji, symulatory


DZIAŁ 1

JAR-FSTD A 1-C-4 2009-11-01

JAR-FSTD A.035 (c.d.) lotów (FFS) nale�y rozpatrywa� w tych obszarach, które s� istotne przy korzystaniu w szkoleniu i kontroli pilota�u za�óg lotniczych, co b�dzie mia�ozastosowanie.

(2) Symulatory lotów (FFS) musz� by�poddane:

(i) Testom walidacyjnym (ii) Testom funkcji i subiektywnym.

(d) Symulatory lotów (FFS), które nie zosta�y na nowo skategoryzowane i które nie posiadaj�dokumentu zasadniczego na podstawie którego przeprowadzane by�y testy, musz� by� kwalifikowane w sposób specjalny. Takim symulatorom lotów (FFS) przyznana b�dzie kategoria specjalna (Special Categories) i zostan� poddane testom funkcji i subiektywnym, o których mowa w niniejszym dokumencie. Dodatkowo, wykorzystany zostanie ka�dy wcze�niej uznany test walidacyjny. JAR-FSTD A.036 Wymagania dla urz�dze� do

szkolenia lotniczego (FTD) kwalifikowanych przed 1 lipca 2000 r.

(Patrz ACJ do JAR-FSTD A.036) (a) Urz�dzenia do szkolenia lotniczego (FTD)

zatwierdzone lub ponownie skategoryzowane zgodnie z krajowymi przepisami pa�stw cz�onków JAA przed 1 lipca 2000 r. musz� by� przekwalifikowane lub mog� kontynuowa� poprzedni� dzia�alno�� na zasadzie praw nabytych (Grandfather Rights), zgodnie z JAR-FSTD A036(c) i JAR-FSTD A.036(d).

(b) Urz�dzenia do szkolenia lotniczego (FTD), które ponownie nieskategoryzowane lub niemog�ce kontynuowa� poprzedniej dzia�alno�ci na zasadzie praw nabytych (Grandfather Rights) b�d� poddane kwalifikacji zgodnie z JAR-FSTD A.030.

(c) W�adza Lotnicza mo�e przyzna� poziom kwalifikacji równowa�ny z JAR-FSTD 1G lub 2G urz�dzeniu do szkolenia lotniczego, które nie zosta�oponownie skategoryzowane, ale które przesz�o testy na podstawie dokumentu zasadniczego. Te poziomy kwalifikacji odnosz� si� do podobnych uzna� w szkoleniu jak podany w JAR-FSTD A poziom 1 lub 2.

(1) Dla uzyskania i utrzymania odpowiedniego poziomu kwalifikacji, urz�dzenia do szkolenia lotniczego nale�y rozpatrywa� w tych obszarach, które s� istotne przy korzystaniu w szkoleniu i kontroli pilota�u za�óg lotniczych, w��czaj�c w to:

(i) W�a�ciwo�ci sterowania pod�u�nego, poprzecznego i kierunkowego (tam gdzie ma to zastosowanie), (ii) Osi�gi w powietrzu i na ziemi, (iii) Operacje specjalne, o ile potrzeba,

(iv) Konfiguracja kabiny za�ogi,

JAR-FSTD A.036 (c.d.) (v) Dzia�anie podczas sytuacji normalnych, nienormalnych i awaryjnych oraz tam gdzie stosuje si�, dzia�ania nietypowe, (vi) Funkcje dost�pne ze stanowiska instruktora i kontrola FTD, (vii) Dodatkowe wymagania zale�ne od poziomu kwalifikacji i zabudowanego wyposa�enia.

(2) FTD musi by� poddane: (i) Testom walidacyjnym (ii) Testom funkcji i subiektywnym.

(d) FTD, które nie zosta�y ponownie skategoryzowane i które nie posiadaj� dokumentu zasadniczego na podstawie którego przeprowadzane by�y testy, musz� by� kwalifikowane w sposób specjalny.

(1) Takie FTD otrzymaj� kategori�specjaln� (Special Categories). (2) Te FTD poddane zostan� testom funkcji i subiektywnym, o których mowa w JAR-FSTD A.036(c)(2)(ii). (3) Dodatkowo, wykorzystany zostanie ka�dy uznany wcze�niej test walidacyjny.

JAR-FSTD A.037 Wymagania dla urz�dze� do wiczenia procedur lotu i nawigacji (FNPT) kwalifikowanych przed 1 lipca 1999 r. (Patrz ACJ do JAR-FSTD A.037)

(Nie ma ju� zastosowania)JAR-FSTD A.040 Zmiany w kwalifikowanych

FSTD

(a) Wymóg informowania o powa�nych zmianach w FSTD. Operator kwalifikowanego urz�dzenia musi poinformowa� W�adz� Lotnicz� o zamierzonych zmianach, takich jak:

(1) Modyfikacje samolotu, które maj�wp�yw na kwalifikacje FSTD.

(2) Modyfikacje oprzyrz�dowania (hardware) i/lub oprogramowania (software), które mog� wp�ywa� na w�a�ciwo�ci sterowania, osi�gi lub odwzorowania systemów.

(3) Zmiana lokalizacji FSTD. (4) Ka�de wy��czenie FSTD z

eksploatacji (deactivation).


DZIA� 1

2009-11-01 1-C-5 JAR-FSTD A

JAR-FSTD A.036 (c.d.) Po wprowadzeniu powa�nych zmian lub, gdy istnieje podejrzenie, �e FSTD nie utrzymuje poziomu pocz�tkowej kwalifikacji, W�adza Lotnicza mo�ewykona� inspekcj� specjaln�.

(b) Podwy�szenie poziomu kwalifikacji FSTD.FSTD mo�e zosta� przekwalifikowane na wy�szypoziom, ale przed jego przyznaniem wymagane jest przeprowadzenie inspekcji specjalnej.

(1) Je�li operator FSTD wyst�puje o podwy�szenie poziomu kwalifikacji, musi zasi�gn�� porady i przekaza� W�adzy Lotniczej szczegó�ow� informacj� o zamierzonych modyfikacjach. Je�li inspekcja w celu przekwalifikowania nie mie�ci si� w rocznym terminie poprzedniej kwalifikacji, nale�ywykona� inspekcj� specjaln� po to, by FSTD mog�o kontynuowa� prac� cho�by na poprzednim poziomie. (2) W przypadku przekwalifikowywania FSTD, operator urz�dzenia musi wykona� wszystkie testy walidacyjne wymagane dla ��danego poziomu kwalifikacji. Wyniki uzyskane podczas poprzednich procesów kwalifikacyjnych nie mog�by� u�yte do zatwierdzenia osi�gów FSTD w bie��cym procesie przekwalifikowywania. (c) Zmiana lokalizacji FSTD.

(1) Nale�y z wyprzedzeniem i przed rozpocz�ciem przenosin poinformowa� W�adz�Lotnicz� o planowanym przeniesieniu FSTD w inne miejsce, z podaniem harmonogramu prac z tym zwi�zanych.

(2) Przed przywróceniem FSTD do pracy w nowym miejscu, operator musi wykona�przynajmniej 1/3 testów walidacyjnych oraz testy funkcji i subiektywne dla stwierdzenia, czy osi�gi symulatora spe�niaj� pierwotny poziom kwalifikacji. Kopie dokumentacji z testów musz�by� do��czone do dokumentacji FSTD do wgl�duW�adzy Lotniczej.

(3) W�adza Lotnicza decyduje o tym czy FSTD musi by� poddane kwalifikacji wed�ug pierwotnych kryteriów JAA. (d) Wy��czenie z eksploatacji FSTD z wa�nympoziomem kwalifikacji.

(1) W przypadku, gdy operator przewiduje unieruchomienie (zaniechanie eksploatacji) FSTD na czas d�u�szy, musi o tym powiadomi� W�adz� Lotnicz� oraz ustanowi�odpowiedni� kontrol� na czas pozostawania FSTD w tym stanie.

(2) Operator FSTD musi uzgodni� z W�adz� Lotnicz� odpowiedni� procedur�wznowienia eksploatacji na poprzednim poziomie kwalifikacji.

JAR-FSTD A.045 Tymczasowa kwalifikacja FSTD

(Patrz ACJ do JAR-FSTD A.045) (a) W przypadku programów dla nowych

samolotów, nale�y dokona� odpowiednich uzgodnie�, aby zapewni� uzyskanie tymczasowego poziomu kwalifikacji.

(b) Dla pe�nych symulatorów lotu, przej�ciowy poziom kwalifikacji przyznawany b�dzie tylko na poziomie A, B lub C.

(c) W�adza Lotnicza ustala wymagania, szczegó�yzwi�zane z wydaniem i okres wa�no�ci przej�ciowego poziomu kwalifikacji. JAR-FSTD A.050 Przenoszenie kwalifikacji

FSTDJe�li nast�puje zmiana operatora FSTD

a) Nowy operator FSTD, z wyprzedzeniem, musi poinformowa� W�adz� Lotnicz� o fakcie przej�cia FSTD w celu uzgodnienia planu jego przeniesienia.

(b) W�adza Lotnicza decyduje o tym czy FSTD musi by� poddane kwalifikacji wed�ug pierwotnych kryteriów JAA.

(c) Je�eli FSTD dzia�a zgodnie z oryginalnymi standardami, mo�na mu przywróci� pierwotny poziom kwalifikacji. Zmiana zatwierdzenia(�)u�ytkownika(ów) mo�e równie� by� wymagana.



JAR-FSTD A 1-C-6 2009-11-01



DZIA� 1

2009-11-01 1-C-7 JAR-FSTD A

Za��cznik 1 do JAR-FSTD A.030Standardy dla Szkoleniowego Urz�dzenia Symulacji Lotu (FSTD)

Niniejszy za��cznik przedstawia minimalne wymagania dla kwalifikacji na ��dany poziom kwalifikacji dla pe�nych symulatorów lotu (FFS), urz�dze� do szkolenia lotniczego (FTD), urz�dze� do wiczenia procedur lotu i nawigacji (FNPT) i urz�dze� do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów (BITD). Niektóre wymagania zawarte w niniejszym dziale b�d� poparte deklaracj� zgodno�ci (statement of compliance (SOC)), a w niektórych, wskazanych przypadkach, testem obiektywnym. SOC zawiera b�dzie omówienie spe�nienia wymaga�. Wyniki testów wyka�� czy wymóg zosta� spe�niony. W poni�szej tabeli zawieraj�cejwykaz standardów FSTD, stwierdzenia o spe�nieniu s� wskazane w kolumnie zgodno�.

Dla procesu szkolenia ze wspó�pracy w za�odze wieloosobowej (MCC) z u�yciem FNPT ogólne, techniczne wymagania podane s� w kolumnie MCC wraz z dodatkowymi systemami, oprzyrz�dowaniem i wska�nikami, jak wymagane w szkoleniu i operacjach MCC.

Minimalne wymagania techniczne dla szkolenia wspó�pracy w za�odze wieloosobowej (MCC) s� takie jak dla poziomu II, z nast�puj�cymi uzupe�nieniami lub zmianami:

1 Silniki turboodrzutowe lub turbo�mig�owe2 W przypadku awarii silnika rezerwy w osi�gach musz� by zgodne z JAR-25. Takie sytuacje mog� by

symulowane przez zmniejszenie masy brutto samolotu 3 Chowane podwozie 4 System ci�nieniowy 5 Systemy odladzania 6 System wykrywania i gaszenia po�aru 7 Podwójne sterownice 8 Autopilot z trybem automatycznego podej�cia 9 2 nadajniki VHF z system ��czno�ci wewn�trznej (intercom) w maskach tlenowych 10 2 odbiorniki VHF NAV (VOR, ILS. DME) 11 1 odbiornik ADF 12 1 odbiornik markera 13 1 transponder Nast�puj�ce wska�niki b�d� umieszczone na tych samych pozycjach na tablicy instrumentów obu pilotów: 1 Pr�dko� lotu 2 Sztuczny horyzont z zespolonym dyrektywnym wska�nikiem lotu 3 Wysoko�ciomierz 4 Zespolony dyrektywny wska�nik lotu z ILS (HSI) 5 Wariometr 6 ADF 7 VOR 8 Wska�nik markera (je�eli ma to zastosowanie) 9 Stoper (je�eli ma to zastosowanie)



POZI

OM

FF

SPO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

AB

CD

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

a.1

Ca�

kow

icie

zam

kni�

ta k

abin

a v

vv

v

a.2

Kab

ina,

któ

ra j

est

wys

tarc

zaj�

co z

amkn

i�ta

, ab

y w

yklu

czy

ro

zpra

szan

ie

uwag

i i

któr

a je

st

repl

ik�

sym

ulow

aneg

o sa

mol

otu

lub

klas

y sa

mol

otu

v

v v

v v

a.3

Kab

ina,

któ

ra j

est

rzec

zyw

iste

j w

ielk

o�ci

rep

lik�

sym

ulow

aneg

o sa

mol

otu.

FS

TD

b�dz

ie

wyp

osa�

one

w

przy

rz�d

y um

o�liw

iaj�

ceot

wie

rani

e ok

ien

w k

abin

ie,

ale

sam

e ok

na n

ie

mus

z� b

y ru

chom

e.

Kab

ina

za�o

gi,

dla

celó

w

FSTD

, za

wie

ra

wsz

ystk

o co

zna

jduj

e si

� w

prz

estrz

eni

liczo

nej

do p

rzod

u od

p�a

szcz

yzny

prz

eci�

cia

kad�

uba,

zn

ajdu

j�ce

j si�

tu�

za n

ajba

rdzi

ej p

rzes

uni�

tym

do

ty�u

fo

tele

m

pilo

ta.

Dod

atko

wo

wym

agan

e m

iejs

ca p

racy

inny

ch c

z�on

ków

za�

ogi,

rów

nie�

te

po�o

�one

z t

y�u

mie

jsc

pilo

tów

, s�

tra

ktow

ane

jako

cze

� k

abin

y za

�ogi

i j

ako

taki

e po

win

ny

rów

nie�

by

repl

ik�

sam

olot

u.

vv

vv

Fote

le d

la o

bser

wat

ora

w k

abin

ie

nie

s� t

rakt

owan

e ja

ko d

odat

kow

e st

anow

iska

dla

pilo

tów

i m

o�na

je

pom

in�

.Pr

zedz

ia�y

za

wie

raj�

ce

taki

e el

emen

ty

jak

prze

��cz

niki

, be

zpie

czni

ki,

doda

tkow

e pa

nele

ra

diow

e itp

., do

kt

óryc

h do

st�p

mo�

e by

po

trzeb

ny

podc

zas

zdar

zeni

a po

za

ko�c

zeni

u pr

zygo

tow

ania

pr

zeds

tarto

weg

o uw

a�an

e s�

za

ko

niec

zne

i ni

e m

o�na

ich

pom

in�

.Pr

zedz

ia�y

za

wie

raj�

ce

taki

e el

emen

ty j

ak s

kryt

ka n

a sz

pilk

i do

po

dwoz

ia,

topo

rki

i ga

�nic

e,za

paso

we

�aró

wki

, ki

esze

nie

na

doku

men

ty

stat

ku

pow

. itp

. uw

a�an

e s�

za

niei

stot

ne i

mo�

na je

po

min

�.

Elem

enty

te

, lu

b ic

h at

rapy

, po

win

ny b

y d

ost�

pne

w

FSTD

, al

e m

og�

by

prze

nies

ione

w

inn

e m

iejs

ce, m

o�liw

ie n

ajbl

i�ej

do

po�

o�en

ia o

rygi

naln

ego.

Top

orki

i i

nne

urz�

dzen

ia p

rzec

iwpo

�aro

we

mog

� by

od

wzo

row

ane

tylk

o w

za

rysi

e.a.

4 K

ieru

nek

ruch

u st

erów

i

prze

��cz

nikó

wid

enty

czny

jak

w sa

mol

ocie

. v

vv

v

1-C-8 2009-11-01JAR-FSTD A

Załącznik 1 do JAR-FSTD A.030 (c.d.)

DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D1

2 I

II

MC

C

ZGO

DN

O�

a.5

Rze

czyw

iste

j w

ielk

o�ci

tab

lice

z fu

nkcj

onal

nym

i el

emen

tam

i ste

row

ania

i pr

ze��

czni

kam

i, kt

óre

s�ko

pi�

tych

w sy

mul

owan

ym sa

mol

ocie

.

v v

Dop

uszc

za

si�

stos

owan

ie

wy�

wie

tlany

ch

elek

troni

czni

e ob

razó

w z

fizy

czn�

nak

�adk

� z

wbu

dow

anym

i fu

nkcj

onuj

�cym

i pr

ze��

czni

kam

i, ga

�kam

i i

przy

cisk

ami

stan

owi�

cych

kopi

� pr

zyrz

�dów

sam

olot

u.

a.6

Prze

��cz

niki

, pr

zyrz

�dy,

w

ypos

a�en

ie,

pane

le,

syst

emy

ora

z po

dsta

wow

e i

drug

orz�

dne

urz�

dzen

ia

ster

owan

ia

lote

m

wys

tarc

zaj�

ce

do

real

izac

ji za

da�

szko

leni

owyc

h po

win

ny b

y u

mie

szcz

one

w o

bsza

rze

kabi

ny o

odp

owie

dnie

j pr

zest

rzen

i i

b�d�

dzi

a�a

ora

z re

prez

ento

wa

te w

sam

oloc

ie lu

b kl

asie

sam

olot

u.

v v

v v

Przy

kw

alifi

kacj

i do

szko

leni

a M

CC

w

ymag

ane

s�do

datk

owe

elem

enty

w

ypos

a�en

ia z

godn

ie z

tab

el�

znaj

duj�

c�

si�

na

pocz

�tku

za��

czni

ka.

Przy

kw

alifi

kacj

i B

ITD

ro

zmie

szcz

enie

ora

z ro

zmia

r, ks

zta�

t pr

ze��

czni

ków

or

az

elem

entó

w

ster

owan

ia

pow

inny

by

typo

we.

a.

7 Fo

tele

dl

a za

�ogi

b�

d�

tak

wyp

osa�

one,

ab

y um

o�liw

i

sied

z�ce

mu

uzys

kani

e pr

ojek

tow

aneg

o,

wzr

okow

ego

punk

tu

odni

esie

nia

odpo

wie

dnie

go

dla

sam

olot

u lu

b kl

asy

sam

olot

u i a

by z

ains

talo

wan

y sy

stem

w

izua

lizac

ji by

� zgo

dny

z po

�o�e

niem

oka

.

v

vv

b.1

W�a

�ciw

ie r

ozm

iesz

czon

e i

dok�

adni

e dz

ia�a

j�ce

be

zpie

czni

ki u

rz�d

ze�

maj

�cyc

h w

p�yw

na

proc

edur

y i

wsk

azan

ia p

reze

ntow

ane

w k

abin

ie z

a�og

i.

vv

vv

vv

vv

1-C-9 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1

ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030 (c.d.)


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

c.1

Mod

el

dyna

mik

i lo

tu

uwzg

l�dn

iaj�

cy

ró�n

e ko

mbi

nacj

i op

oru

i ci

�gu

zwyk

le s

poty

kany

ch w

loc

ie,

odpo

wie

dnie

do

war

unkó

w l

otu,

w t

ym e

fekt

y zm

ian

po�o

�eni

a sa

mol

otu,

�liz

gów

, ci

�gu,

opo

ru,

wys

oko�

ci,

tem

pera

tury

, ci�

�aru

, mom

entu

bez

w�a

dno�

ci, p

o�o�

enia

�r

odka

mas

y or

az k

onfig

urac

ji sa

mol

otu.

vv

vv

vv

vv

vv

Dla

FT

D

pozi

omu

1 i

2 do

pusz

cza

si�

mod

elow

anie

ae

rody

nam

iki w

ysta

rcza

j�ce

na

dok�

adne

dzi

a�an

ie s

yste

mów

i

wsk

aza�

.D

la F

NPT

i B

ITD

dop

uszc

za

si�

mod

elow

anie

dl

a sp

ecyf

iczn

ej k

lasy

. d.

1 W

szys

tkie

w

skaz

ania

pr

zyrz

�dów

is

totn

ych

dla

sym

ulac

ji da

nego

sam

olot

u au

tom

atyc

znie

rea

guj�

ce n

a ru

chy

ster

owni

c w

ykon

ane

prze

z cz

�onk

a za

�ogi

lub

w

prow

adzo

ne z

ak�ó

ceni

a z

zew

n�trz

, np.

turb

ulen

cje

lub

usko

k w

iatru

.

vv

vv

vv

vv

vv

Dla

FN

PT

wsk

azan

ia

przy

rz�d

ów

wys

tarc

zaj�

ce

do

wyk

onan

ia

zada

�sz

kole

niow

ych.

Pat

rz A

CJ N

r 3

do JA

R-F

STD

A.0

30.

Dla

B

ITD

w

skaz

ania

pr

zyrz

�dów

w

ysta

rcza

j�ce

do

w

ykon

ania

za

da�

szko

leni

owyc

h. P

atrz

AC

J Nr 4

do

JAR

-FST

D A

.030

. d.

2 O

�wie

tleni

e dl

a ta

blic

i p

rzyr

z�dó

w p

owin

no b

yw

ysta

rcza

j�ce

do

zada

� sz

kole

niow

ych.

v

vv

vv

vD

la

FTD

po

ziom

u 2

o�w

ietle

nie

otoc

zeni

a b�

dzie

ta

kie

jak

w sa

mol

ocie

. e.

1 W

ypos

a�en

ie��

czno

�ci,

naw

igac

yjne

i os

trzeg

awcz

e,

odpo

wia

daj�

ce w

ypos

a�en

iu z

abud

owan

emu

na d

anym

sa

mol

ocie

ora

z dz

ia�a

j�ce

w z

akre

sach

i z

dok�

adno

�ci�

wyp

osa�

enia

pok

�ado

weg

o.

vv

vv

vv

Dla

FTD

1 m

a za

stos

owan

ie

tam

, gd

zie

odw

zoro

wan

e s�

odpo

wie

dnie

syst

emy.

e.2

Przy

rz�d

y na

wig

acyj

ne,

odpo

wia

daj�

ce

tym

w

od

wzo

row

ywan

ym

sam

oloc

ie

lub

klas

ie

sam

olot

ów,

dzia

�aj�

cym

i w

gra

nica

ch t

oler

ancj

i dl

a rz

eczy

wis

tych

pr

zyrz

�dów

po

k�ad

owyc

h (s

yste

m

��cz

no�c

i w

ew.

i po

wie

trze/

ziem

ia).

vv

vv

1-C-10 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

e.3

Dan

e na

wig

acyj

ne z

odp

owia

daj�

cym

i im

obi

ekta

mi

pode

j�ci

a. P

omoc

e na

wig

acyj

ne d

zia�

aj�c

e w

ram

ach

zasi

�gu

bez

ogra

nicz

e�.

vv

vv

vv

vv

vv

Ma

zast

osow

anie

dla

FTD

1,

je�l

i od

wzo

row

ywan

e s�

przy

rz�d

y na

wig

acyj

ne.

Dla

w

szys

tkic

h FF

S i

FTD

, je

�eli

s� u

�yw

ane

do s

zkol

enia

lu

b sp

raw

dzan

ia k

ompe

tenc

ji w

ob

szar

ze

lub

lotn

isku

, da

ne

naw

igac

yjne

po

win

ny

by

uakt

ualn

iane

co

28 d

ni.

Dla

FN

PT i

BIT

D p

e�ne

dan

e na

wig

acyj

ne d

la c

o na

jmni

ej 5

ró

�nyc

h po

rtów

eur

opej

skic

h z

odpo

wia

daj�

cym

i im

pr

oced

uram

i po

dej�

cia

prec

yzyj

nego

i ni

epre

cyzy

jneg

o,

w��

czni

e z

bie�

�c�

aktu

aliz

acj�

co 3

mie

s. f.1

Poz

a st

anow

iska

mi d

la c

z�on

ków

za�

ogi,

3 fo

tele

dla

in

stru

ktor

a,

dele

gow

aneg

o eg

zam

inat

ora

i in

spek

tora

W

�adz

y Lo

tnic

zej.

W�a

dza

Lotn

icza

roz

wa�

y dl

a ty

ch

stan

dard

ów

war

iant

y op

arte

na

un

ikat

owyc

h ko

nfig

urac

jach

ko

kpitu

. M

iejs

ca

mus

z�

umo�

liwia

od

pow

iedn

i wid

ok n

a pa

nel c

z�on

ków

za�

ogi i

prz

edni

�sz

yb�.

Fo

tele

dl

a ob

serw

ator

ów

nie

mus

z�

by

odw

zoro

wan

iem

fot

eli

w s

amol

ocie

, al

e w

prz

ypad

ku

FSTD

mus

z� b

y w

ypos

a�on

e w

sys

tem

ruc

hu,

mus

z�by

od

pow

iedn

io

przy

moc

owan

e do

po

d�og

i FS

TD,

wyp

osa�

one

w o

dpow

iedn

ie u

rz�d

zeni

a og

rani

czaj

�ce

ruch

y or

az b

y z

inte

grow

ane

w s

topn

iu w

ysta

rcza

j�cy

mdo

be

zpie

czne

go

ogra

nicz

enia

ru

chu

osób

je

za

jmuj

�cyc

h po

dcza

s w

szel

kich

zn

anyc

h lu

b pr

zew

idyw

anyc

h od

chyl

e� u

k�ad

u ru

chu.

vv

vv

vv

vv

vv

Dla

FT

D

i FN

PT

nale

�yza

pew

ni

odpo

wie

dnie

fo

tele

dl

a in

stru

ktor

a i

egza

min

ator

a lu

b in

spek

tora

W�a

dzy.

Dla

B

ITD

na

le�y

za

pew

ni

odpo

wie

dnie

w

arun

ki

dla

obse

rwac

ji pr

zez

inst

rukt

ora.

1-C-11 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

g.1

Syst

emy

FSTD

po

win

ny

sym

ulow

a

prac

�od

pow

iedn

ich

syst

emów

dan

ego

sam

olot

u za

rów

no n

a zi

emi j

ak i

w lo

cie.

Sys

tem

y po

win

ny d

zia�

a w

pe�

nym

za

kres

ie

norm

alny

ch,

nien

orm

alny

ch

i aw

aryj

nych

pr

oced

ur o

pera

cyjn

ych,

odp

owie

dnio

do

prze

znac

zeni

a sy

mul

ator

a.

vv

vv

vv

vv

M

a za

stos

owan

ie

dla

FTD

po

ziom

1,

je�e

li sy

mul

owan

y je

st

syst

em.

Dla

FN

PT

syst

emy

b�d�

dzi

a�a

w ta

kim

st

opni

u,

aby

mo�

na

by�o

wyk

ona

w

szys

tkie

op

erac

je

norm

alne

, ni

enor

mal

ne

i aw

aryj

ne,

co

b�dz

ie

mia

�oza

stos

owan

ie

w

przy

padk

u sy

mul

owan

ego

sam

olot

u lu

b kl

asy

i je

�eli

b�dz

ie

wym

agan

e sz

kole

niem

. h.

1 U

k�ad

ste

row

ania

ins

trukt

ora

pow

inie

n za

pew

nia

oper

ator

owi

ster

owan

ie

wsz

ystk

imi

wym

agan

ymi

syst

emam

i or

az

wpr

owad

zani

e ni

enor

mal

nych

i

awar

yjny

ch w

arun

ków

do

syst

emów

sym

ulat

ora.

vv

vv

vv

vv

vv

Je�e

li b�

dzie

m

ia�o

zast

osow

anie

i

b�dz

iew

ymag

ane

szko

leni

em m

usz�

by

dost

�pne

j.n.

: -

funk

cja

zam

ro�e

nia

aktu

alne

go

po�o

�eni

a i

fazy

lo

tu,

- ur

z�dz

enie

um

o�liw

iaj�

cedy

nam

iczn

e na

�o�e

nie

�cie

�ki

lotu

na

pu

nkt

pode

j�ci

a ro

zpoc

zyna

j�c

od

punk

tu

ko�c

oweg

o po

dej�

cia,

w��

czni

e z

prof

ilem

pi

onow

ym,

- m

apa

i w

ykre

s po

dej�

cia

w

form

ie p

apie

row

ej.

1-C-12 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

i.1 S

i�y i

zak

res

ster

owni

c m

usz�

odp

owia

da

tym

dla

da

nego

sam

olot

u. S

i�y n

a st

erow

nica

ch w

inny

zm

ieni

asi

� w

zal

e�no

�ci

od w

arun

ków

lot

u w

tak

i sa

m s

posó

b ja

k w

dan

ym sa

mol

ocie

.

vv

vv

vv

vv

vD

la F

TD p

ozio

mu

2 si

�y

i pr

zem

iesz

czen

ia

ster

owni

c m

usz�

od

pow

iada

ty

m

dla

odw

zoro

wyw

aneg

o sa

mol

otu

z C

T&M

. Nie

jest

za�

o�en

iem

, ab

y ur

z�dz

enie

by

�opi

loto

wan

e r�

czni

e, c

hyba

�e

prze

z kr

ótki

e ch

wile

, gd

y au

topi

lot

jest

ch

wilo

wo

od��

czon

y.

Dla

FN

PT p

ozio

mu

I i

BIT

D

si�y

i za

kres

ste

row

nic

b�d�

w

znac

znym

st

opni

u

odpo

wia

da

tym

dl

a od

wzo

row

ywan

ego

sam

olot

u

lub

klas

y.

Nie

w

ymag

a si

�zm

ian

si� s

tero

wni

c w

zw

i�zk

uze zw

i�ks

zeni

em/z

mni

ejsz

enie

m

pr�d

ko�c

i.D

odat

kow

o dl

a FN

PT

pozi

omu

II

i M

CC

si

�y

i za

kres

st

erow

nic

b�d�

reag

owa

w t

aki

sam

spo

sób

w ty

ch s

amyc

h w

arun

kach

do

lotu

ja

k w

sy

mul

owan

ym

sam

oloc

ie

lub

klas

ie

sam

olot

ów.

1-C-13 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

j.1 P

rogr

amy

man

ewró

w n

a zi

emi

i ae

rody

nam

iczn

y m

usz�

obe

jmow

a:

(1) W

p�yw

zi

emi

- dl

a pr

zyk�

adu:

w

yrów

nani

e,

wyt

rzym

anie

i pr

zyzi

emie

nie.

Wym

aga

to d

anyc

h do

tycz

�cyc

h si

�y

no�n

ej,

opor

u,

mom

entu

po

chyl

aj�c

ego,

w

ytry

mow

ania

i

si�y

przy

ziem

ieni

a.

(2) O

ddzi

a�yw

anie

zie

mi

- za

chow

anie

si�

sam

olot

u po

dcza

s ko

ntak

tu

z dr

og�

star

tow

� po

dcza

s l�

dow

ania

, w

tym

ugi

�cie

am

orty

zato

rów

, ta

rcie

op

on,

si�y

boc

zne

i in

ne d

ane,

tak

ie j

ak c

i��a

r i

pr�d

ko�

, ko

niec

zne

do o

dtw

orze

nia

war

unkó

w

lotu

i ko

nfig

urac

ji.

(3) C

hara

kter

ysty

ka z

wi�

zana

z m

anew

row

anie

m n

a zi

emi

– el

emen

ty m

aj�c

e w

p�yw

na

ster

owan

ie

taki

e ja

k bo

czny

wia

tr, h

amow

anie

, od

wró

ceni

e ci

�gu

siln

ików

, opó

�nie

nie

i pro

mie

� za

kr�t

ów.

vv

vv

v

v

Wym

agan

a de

klar

acja

zg

odno

�ci.

Wym

agan

e te

sty.

D

la F

FS p

ozio

mu

A n

ale�

yza

pew

ni

tylk

o st

anda

rdow

e m

odel

e m

anew

row

ania

na

zi

emi

w

stop

niu

pozw

alaj

�cym

na

wyk

onan

ie

zakr

�tów

w g

rani

cach

dro

gi

star

tow

ej,

praw

id�o

w�

kont

rol�

pr

zyzi

emie

nia,

l�

dow

anie

i d

obie

g (w

��cz

nie

z l�

dow

anie

m p

rzy

bocz

nym

w

ietrz

e).

Dla

FN

PT

nale

�y

zape

wni

ty

lko

stan

dard

owe

mod

ele

man

ewro

wan

ia

na

ziem

i, po

zwal

aj�c

e na

od

twor

zeni

e ef

ektó

w

przy

ziem

ieni

a i

l�do

wan

ia.

1-C-14 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

k.1M

odel

e us

koku

w

iatru

po

zwal

aj�c

e na

tre

ning

um

iej�

tno�

ci p

ozw

alaj

�cej

na

rozp

ozna

nie

i rea

gow

anie

na

to

zj

awis

ko.

Posz

czeg

ólne

pr

zypa

dki

b�d�

uwzg

l�dn

ia

wie

lko�

zm

iany

wia

tru, w

ysta

rcza

j�c�

do

spow

odow

ania

wyp

adku

; dl

a up

rosz

czen

ia m

og�

by

zbud

owan

e z

pow

tarz

aj�c

ych

si�

okre

sow

o w

arto

�ci.

Dla

prz

yk�a

du,

scen

ariu

sze

mog

� za

wie

ra

niez

ale�

nie

zmie

niaj

�cy

si�

wia

tr z�

o�on

y z

wie

lu j

edno

czes

nych

sk

�ado

wyc

h. S

cena

riusz

e te

pow

inny

odn

osi

si�

do

nast

�puj

�cyc

h fa

z lo

tu:

(1) s

tartu

, tu�

prz

ed p

r�dk

o�ci

� ro

tacj

i, (2

) ode

rwan

ia,

(3) w

st�p

nego

wzn

osze

nia,

(4

) kró

tkie

ko�

cow

e po

dej�

cie.

vv

Wym

agan

a je

st p

róba

. Pa

trz

AC

J N

r 1

do

JAR

-FST

D

A.0

30, p

unkt

2.3

, g.

I.1

Dla

in

stru

ktor

a za

pew

ni

urz�

dzen

ie

ster

uj�c

e ef

ekta

mi

war

unkó

w

atm

osfe

rycz

nych

, w

��cz

nie

z pr

�dko

�ci�

i ki

erun

kiem

wia

tru.

vv

vv

vv

vv

vv

Dla

FT

D

mod

ele

atm

osfe

rycz

ne,

wys

tarc

zaj�

ce

dla

praw

id�o

weg

o dz

ia�a

nia

syst

emów

i w

skaz

a�.

1-C-15 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

BC

D

1

2 I

II

MC

C

ZGO

DN

O�

m.1

Si�y

zat

rzym

ywan

ia i

ster

owan

ia k

ieru

nkow

ego,

co

najm

niej

dla

nas

t�pu

j�cy

ch w

arun

ków

dro

gi s

tarto

wej

, re

prez

enta

tyw

ne i

opar

te o

dan

e zw

i�za

ne z

sam

olot

em:

(i)su

cha

(ii)

mok

ra

(iii)

oblo

dzon

a (iv

)po

kryt

a ka

�u�a

mi

(v)

niej

edno

licie

obl

odzo

na

(vi)

mok

ra p

okry

ta p

ozos

ta�o

�cia

mi

gum

y w

st

refie

prz

yzie

mie

nia.

vv

Wym

agan

a de

klar

acja

zg

odno

�ci.

Wym

agan

e te

sty

obie

ktyw

ne

dla

(1),

(2),

(3),

test

y su

biek

tyw

ne d

la (4

), (5

), (6

).

n.1

Cha

rakt

erys

tycz

ne d

ynam

iczn

e ef

ekty

usz

kodz

enia

ha

mul

ca

i op

ony

(w��

czni

e z

uk�a

dam

i pr

zeci

w

po�l

izgo

wym

i) or

az s

pade

k sk

utec

zno�

ci h

amow

ania

na

skut

ek ic

h pr

zegr

zani

a re

prez

enta

tyw

ne i

opar

te o

dan

e zw

i�za

ne z

sam

olot

u.

vv

Wym

agan

a de

klar

acja

zg

odno

�ci.

Wym

agan

e pr

óby

subi

ekty

wne

dl

a sp

adku

sk

utec

zno�

ci

ham

owan

ia

na

skut

ek i

ch p

rzeg

rzan

ia,

je�e

lim

a to

zas

toso

wan

ie.

o.1

Nal

e�y

zape

wni

�r

odki

do

codz

ienn

ego,

szy

bkie

go

i sk

utec

zneg

o sp

raw

dzan

ia

opro

gram

owan

ia

i op

rzyr

z�do

wan

ia F

STD

.

vv

Wym

agan

a de

klar

acja

zg

odno

�ci.

p.1

Poje

mno

�,

dok�

adno

�,

rozd

ziel

czo�

i

reak

cja

dyna

mic

zna

kom

pute

ra

b�dz

ie

wys

tarc

zaj�

ca

dla

pe�n

ego

utrz

yman

ia w

iern

o�ci

, w��

czni

e z

jego

oce

n� i

te

stow

anie

m.

vv

vv

vv

Wym

agan

a de

klar

acja

zg

odno

�ci.

1-C-16 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D1

2 I

II

MC C

ZGO

DN

O�

q.1

Dyn

amik

a si

� od

czuw

alny

ch

na

ster

owni

cach

od

pow

iada

j�ca

dyn

amic

e sy

mul

owan

ego

sam

olot

u.

Rea

kcja

sw

obod

na s

tero

wni

c sy

mul

ator

a po

win

na b

ypo

rów

nyw

alna

z

reak

cj�

ster

owni

cy

sam

olot

u w

gr

anic

ach

tole

ranc

ji.

Oce

na

wst

�pna

i

kole

jne

na

podw

y�sz

enie

poz

iom

u kw

alifi

kacj

i m

usi

obej

mow

aw

ielk

o�

reak

cji

swob

odne

j st

erow

nic,

zm

ierz

onej

na

posz

czeg

ólny

ch e

lem

enta

ch (

kolu

mna

, wol

ant,

peda

�y).

Pom

iary

te

po

win

ny

odpo

wia

da

sam

olot

owi

w

konf

igur

acja

ch st

artu

, prz

elot

u, l�

dow

ania

.

(1) D

la

sam

olot

ów

z sy

stem

em

ster

owan

ia

bez

sprz

��en

ia

zwro

tneg

o,

pom

iary

ta

kie

mo�

nado

kona

na

zie

mi,

dopr

owad

zaj�

c od

pow

iedn

ie

ci�n

ieni

a (s

taty

czne

) z

nada

jnik

ów

Pito

te’a

, re

prez

entu

j�ce

war

unki

typo

we

do is

tnie

j�cy

ch w

lo

cie.

(2) D

o w

st�p

nej

ocen

y sy

mul

ator

ów,

dla

któr

ych

w

ymag

ana

jest

pr

óba

dyna

mic

zna

i st

atyc

zna

syst

emu

ster

owan

ia,

nie

wym

aga

si�

spec

jaln

ego

oprz

yrz�

dow

ania

, je

�li

w Q

TG o

pera

tora

pod

ano

zaró

wno

wyn

iki

uzys

kane

prz

y po

moc

y ta

kieg

o op

rzyr

z�do

wan

ia

jak

i w

ynik

i uz

yska

ne

przy

po

moc

y in

nych

ró

wno

wa�

nych

m

etod

ba

daw

czyc

h,

taki

ch

jak

zbie

�ne

z ba

dani

em

wyk

resy

da

nych

ko

mpu

tero

wyc

h.

Pow

tórz

enie

m

etod

y ró

wno

wa�

nej

podc

zas

ocen

y sp

e�ni

a to

w

ymag

anie

.

vv

Wym

agan

e te

sty

1-C-17 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D1

2 I

II

MC

C

ZGO

DN

O�

r. 1

Jedn

a z

poni

�szy

ch d

wóc

h m

etod

jest

dop

uszc

zaln

a dl

a w

ykaz

ania

zgo

dno�

ci:

(1)

Opó

�nie

nie

czas

owe.

Mo�

na w

ykor

zyst

a t

est

dla

opó�

nien

ia c

zaso

weg

o do

zad

emon

stro

wan

ia, �

e sy

stem

FS

TD

nie

prze

krac

za

150

mili

seku

nd.

Test

do

kona

po

mia

ru p

e�ne

go, s

twie

rdzo

nego

opó

�nie

nia

pocz

ynaj

�cod

w

ytw

orze

nia

prze

z st

erow

nice

pi

lota

sy

gna�

usk

okow

ego

popr

zez

elek

troni

czne

ele

men

ty d

oci�

�ani

a st

erów

i

po��

czen

ia

inte

rfej

sow

e,

a na

st�pn

ie

prze

z w

szys

tkie

m

odu�

y pr

ogra

mów

sy

mul

acji

w

praw

id�o

wym

por

z�dk

u pr

zy u

�yci

u pr

otok

o�u,

i n

a ko

niec

pop

rzez

int

erfe

jsy

wej

�cio

we

do s

yste

mu

ruch

u sy

mul

ator

a,

syst

emu

wiz

ualiz

acji

i w

ska�

nikó

w

pok�

adow

ych.

(p

atrz

nas

t�pn

a st

rona

)

vv

vv

vv

vv

vv

Wym

agan

e te

sty.

D

la p

ozio

mów

A i

B d

la F

FS,

i sy

stem

ów

maj

�cyc

hza

stos

owan

ie d

la F

TD, F

NPT

i

BIT

D

mak

sym

alne

do

pusz

czal

ne

opó�

nien

ie

wyn

osi 3

00 m

ilise

kund

.

1-C-18 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

C

D1

2 I

II

MC C

ZGO

DN

O�

(ci�

g da

lszy

)

(2)

Zw�o

ka.

Rea

kcje

sys

tem

u w

izua

lizac

ji, p

rzyr

z�dó

w

kabi

ny

i po

cz�t

kow

a re

akcj

a uk

�adu

ru

chu

b�d�

reag

owa

na

sygn

a�y

wej

�cio

we

nag�

ego

poch

ylen

ia,

prze

chyl

enia

i o

dchy

leni

a po

chod

z�ce

ze

stan

owis

ka

pilo

ta z

doz

wol

onym

opó

�nie

niem

150

mili

seku

nd, a

le

nie

szyb

ciej

ni�

dan

y sa

mol

ot r

eagu

je w

pod

obny

ch

war

unka

ch.

1-C-19 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

A

B

CD

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

s.1

Nal

e�y

zape

wni

m

odel

e ae

rody

nam

iczn

e.

B�d

� on

e uw

zgl�

dnia

, d

la s

amol

otów

, kt

óre

otrz

yma�

y ce

rtyfik

at t

ypu

po

czer

wcu

19

80

r.,

wp�

yw

ziem

i w

lo

cie

na

ma�

ych

wys

oko�

ciac

h, e

fekt

Mac

ha w

loci

e na

du�

ych

wys

oko�

ciac

h,w

p�yw

si�y

ci�

gu z

arów

no n

orm

alne

go ja

k i o

dwró

cone

go n

a po

wie

rzch

nie

ster

ów,

zjaw

iska

ae

roel

asty

czne

, zj

awis

ka

niel

inio

wo�

ci

podc

zas

�liz

gu

bocz

nego

. D

ane

pow

y�sz

e po

win

ny p

ocho

dzi

z d

anyc

h te

stów

w lo

cie

uzys

kany

ch p

rzez

pr

oduc

enta

.

vv

Wym

agan

a SO

C.

Efek

t Mac

ha, z

jaw

iska

aer

oela

styc

zne

i ni

elin

iow

o�ci

na

sk

utek

�l

izgu

bocz

nego

s�

zw

ykle

za

war

te

w

aero

dyna

mic

znym

m

odel

u FS

TD.

Wym

agan

e os

obne

de

klar

acje

zg

odno

�ci

dla

ka�d

ego

zjaw

iska

. W

ymag

ane

oddz

ieln

e te

sty

dla

wp�

ywu

ci�g

u si

lnik

ów i

SOC

. t.1

Mod

ele

uwzg

l�dn

iaj�

ce s

kutk

i obl

odze

nia

p�at

owca

i si

lnik

a.

vv

v

vW

ymag

ana

SOC

. SO

C z

awie

ra

b�dz

ie o

pis

zjaw

isk,

gd

zie

wym

agan

e je

st

szko

leni

e w

za

kres

ie

rozp

ozna

wan

ia

zjaw

iska

ob

lodz

enia

i

umie

j�tn

o�ci

ra

dzen

ia

sobi

e w

taki

ch p

rzyp

adka

ch.

u.1

Mod

ele

aero

dyna

mic

znyc

h i

nazi

emny

ch r

eakc

ji,

b�d�

cych

ef

ekte

m

dzia

�ani

a ci

�gu

wst

eczn

ego

na

ster

owan

ie k

ieru

nkow

e.

vv

v

W

ymag

ana

SOC

. (p

atrz

2-C

-44)

.

v.1

B�d

� w

prow

adzo

na r

zecz

ywis

te w

�asn

o�ci

mas

y sa

mol

otu,

ja

ko

funk

cji

ci��

aru

w�a

sneg

o,

�rod

ka

ci��

ko�c

i i

mom

entu

be

zw�a

dno�

ci,

�adu

nku

u�yt

eczn

ego

i �ad

unku

pal

iwa.

vv

vv

Wym

agan

e SO

C pr

zy

pier

wsz

ej w

alida

cji.

SOC

b�dz

ie za

wier

a s

zere

g w

arto

�ci

doce

low

ych

w

form

ie ta

bular

yczn

ej,

umo�

liwia

j�cyc

h za

dem

onstr

owan

ie m

odelu

w�a

sno�

cim

asy,

co

na

le�y

prze

prow

adzi

ze

sta

now

iska i

nstru

ktor

a. w

.1

Nale

�y

zape

wni

m

o�liw

o�

auto

maty

czne

go

spra

wdz

enia

oprz

yrz�

dow

ania

i op

rogr

amow

ania

FSTD

dla

potw

ierdz

enia

zgod

no�c

i z

testem

osi�

gów

FST

D.

Zapi

s tes

tów

po

win

ien

obejm

owa

nu

mer

FS

TD,

dat�,

cz

as,

war

unki

, tol

eran

cje i

odpo

wied

nie,

zale�

ne zm

ienne

par

ametr

y pr

zeds

tawio

ne ja

ko p

orów

nani

e ze s

tanda

rdam

i sam

olot

u.

vv

Wym

agan

e de

klar

acje

zg

odno

�ci.

Wym

agan

e te

sty.

1-C-20 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.1

Ogó

lne

AB

C

D

1

2 I

II

MC

C

ZGO

DN

O�

x.1

W m

iar�

mod

yfik

acji

sam

olot

u st

a�a

i te

rmin

owa

aktu

aliz

acja

opr

ogra

mow

ania

i op

rzyr

z�do

wan

ia w

cel

u ut

rzym

ania

��d

aneg

o po

ziom

u kw

alifi

kacj

i.

vv

vv

vv

y.1

Cod

zien

ne

doku

men

tow

anie

pr

zegl

�dów

pr

zed

lote

m,

w d

zien

nej

ksi�

�ce

obs�

ugi

lub

w i

nny

�atw

odo

st�p

ny sp

osób

.

vv

vv

vv

vv

vv

1-C-21 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.2

Uk�

ad r

uchu

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

a.1

Sygn

a�y

ruch

u od

bier

ane

prze

z pi

lota

pow

inny

by

char

akte

ryst

yczn

e dl

a sa

mol

otu,

np

. sy

gna�

ypr

zyzi

emie

nia

pow

inny

by

fu

nkcj

� sy

mul

owan

ej

pr�d

ko�c

i zni

�ani

a.

vv

vv

Dla

FS

TD,

gdzi

e sy

stem

y ru

chu

zost

a�y

doda

ne,

ale

nie

s�

wym

agan

e,

zost

an�

one

ocen

ione

cel

em z

apew

nien

ia,

�e

nie

maj

� ne

gaty

wne

go

wp�

ywu

na

kwal

ifika

cj�

FSTD

.

v

v

b.1

Syst

em ru

chu

b�dz

ie:

(1) s

twar

za�

dost

atec

zne

war

unki

dl

a uz

yska

nia

zam

ierz

onyc

h ce

lów

,

(2) p

osia

da�

min

imum

trz

y st

opni

e sw

obod

y (p

ochy

leni

e, p

rzec

hyle

nie

i pod

nosz

enie

),

(3) s

twar

za�

war

unki

prz

ynaj

mni

ej o

dpow

iada

j�ce

tym

, ja

kie

stw

arza

ruch

oma

plat

form

a o

sze�

ciu

stop

niac

h sw

obod

y.

vv

Wym

agan

e de

klar

acje

zg

odno

�ci.

Wym

agan

e te

sty

c.1

rod

ki d

o re

jest

racj

i cz

asu

reak

cji

uk�a

du r

uchu

, st

osow

nie

do w

ymag

a�.

vv

vv

1-C-22 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.2

Uk�

ad r

uchu

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

d.1

Prog

ram

efe

któw

ruch

u m

a ob

ejm

owa

:

(1) D

udni

enie

op

on

na

drod

ze

star

tow

ej,

ugi�

cie

amor

tyza

toró

w,

efek

t pr

�dko

�ci

na

ziem

i, ni

erów

no�c

i dr

ogi

star

tow

ej,

o�w

ietle

nie

cent

raln

ej

linii

drog

i sta

rtow

ej i

w�a

�ciw

o�ci

dró

g ko

�ow

ania

.

(2) D

rgan

ia s

amol

otu

na z

iem

i na

sku

tek

wys

uni�

cia

spoi

leró

w

lub

ham

ulcó

w

aero

dyna

mic

znyc

h i

odw

róco

nego

ci�

gu si

lnik

ów.

(3) D

r�en

ie w

ywo�

ane

prze

z po

dwoz

ie.

(4) D

rgan

ia p

odcz

as w

ysuw

ania

i ch

owan

ia p

odw

ozia

.

(5) D

rgan

ia w

ywo�

ane

wys

uni�

ciem

kla

p, s

poile

rów

lub

ham

ulcó

w a

erod

ynam

iczn

ych

w p

owie

trzu.

(6) D

rgan

ia s

teró

w p

odcz

as z

bli�

ania

si�

do

pr�d

ko�c

i pr

zeci

�gni

�cia

.

(7) O

dczu

cia

przy

ziem

ieni

a g�

ówne

go

i pr

zedn

iego

po

dwoz

ia.

(8) O

dg�o

s prz

ytar

cia

prze

dnie

go k

o�a.

(9) E

fekt

od

dzia

�yw

ania

ci

�gu

przy

za

ham

owan

ych

ko�a

ch.

(pat

rz n

ast�

pna

stro

na)

vv

vv

Dla

FFS

poz

iom

u „A

”. E

fekt

y m

og�

mie

ch

arak

ter

rodz

ajow

y, w

ysta

rcza

j�cy

dla

w

ykon

ania

w

ymag

aneg

o za

dani

a.

1-C-23 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.2

Uk�

ad r

uchu

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

d.1

(ci�

g da

lszy

)

(10)

D

rgan

ia

podc

zas

zbli�

ania

si

� do

gr

anic

znej

w

arto

�ci l

iczb

y M

acha

i pr

zy m

anew

rach

.

(11)

Dyn

amic

zne

efek

ty p

�kni

�cia

opo

ny.

(12)

Nie

spra

wno

� i

uszk

odze

nie

siln

ika.

(13)

Ude

rzen

ie w

ogo

n i p

odw

iesz

on�

gond

ol�.

vv

vv

e.1

Wib

racj

e/dr

gani

a sp

owod

owan

e ru

chem

. Wym

agan

e te

sty

z za

reje

stro

wan

ymi

wyn

ikam

i, kt

óre

pozw

ol�

na

poró

wna

nie

wzg

l�dn

ych

ampl

itud

w

funk

cji

cz�s

totli

wo�

ci z

dan

ymi s

amol

otu.

Cha

rakt

erys

tycz

ne

wib

racj

e/dr

gani

a sp

owod

owan

e ru

chem

, a

wyt

war

zane

pod

czas

lot

u pr

zez

sam

olot

w

taki

m s

topn

iu, �

e w

ibra

cja/

drga

nia

ozna

czaj

� zd

arze

nie

lub

stan

sam

olot

u od

czuw

alny

na

pok�

adzi

e. F

STD

na

le�y

zap

rogr

amow

a i

oprz

yrz�

dow

a w

taki

spo

sób,

by

cha

rakt

erys

tycz

ny s

posó

b w

ibra

cji/d

rga�

móg

� by

zm

ierz

ony

i por

ówna

ny z

dan

ymi s

amol

otu.

v

Wym

agan

e de

klar

acje

zg

odno

�ci.

Wym

agan

e te

sty.

1-C-24 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.3

Syst

em w

izua

lizac

ji A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

a.1

Syst

em

wiz

ualiz

acji,

sp

e�ni

w

szys

tkie

w

yszc

zegó

lnio

ne w

ymag

ania

maj

�ce

zast

osow

anie

do

pozi

omu

kwal

ifika

cyjn

ego,

o

któr

y

ubie

ga

si�

wni

osko

daw

ca.

vv

vv

v

v

Dla

FTD

, FN

PT 1

i B

ITD

, gd

zie

syst

emy

wiz

ualiz

acji

zost

a�y

doda

ne

prze

z op

erat

ora

FSTD

, na

wet

je�

eli

nie

uzna

no

�adn

ych

szcz

egól

nych

el

emen

tów

, zo

stan

� oc

enio

ne

cele

m

zape

wni

enia

, �e

ni

e m

aj�

nega

tyw

nego

w

p�yw

u na

kw

alifi

kacj

� FS

TD.

Dla

FT

D,

je�e

li sy

stem

w

izua

lizac

ji m

a by

w

ykor

zyst

any

przy

w

icze

niu

man

ewró

w

wg

wzr

okow

ych

punk

tów

orie

ntac

ji (ta

kich

jak

kom

pete

ncje

na

tra

s�

i l�

dow

isko

) to

m

usi

on

by

przy

najm

niej

zg

odny

z

wym

agan

ym d

la F

FS p

ozio

mu

A.

b.1

Sta�

e m

inim

alne

, ko

limow

ane

pole

w

idze

nia

obej

muj

�ce

rów

nocz

e�ni

e z

mie

jsca

ka�

dego

pilo

ta

45

stop

ni w

poz

iom

ie i

30 st

opni

w p

ioni

e.

vv

Zam

iast

tes

tu d

opus

zcza

si�

dekl

arac

j� z

godn

o�ci

.

b.2

Sta�

e,

krzy

�ow

e,

min

imal

ne,

kolim

owan

e po

le

wid

zeni

a ob

ejm

uj�c

e ró

wno

cze�

nie

z m

iejs

ca k

a�de

go

pilo

ta 1

80°

w p

ozio

mie

i 40

° w

pio

nie.

Prz

y st

osow

aniu

to

lera

ncji

pole

wid

zeni

a ni

e m

o�e

by

mni

ejsz

e ni

��

czni

e 17

6° w

poz

iom

ie (

w��

czni

e z

±88°

w p

ozio

mie

po

obu

stro

nach

od

�rod

ka k

�ta

wid

zeni

a „p

unkt

u ok

a”

pilo

ta i

nie

mni

ej n

i� 3

6° w

pio

nie

od �

rodk

a k�

taw

idze

nia

„pun

ktu

oka”

pilo

ta i

drug

iego

pilo

ta.

vv

Nal

e�y

rozw

a�y

opty

mal

izow

anie

pi

onow

ego

pola

wid

zeni

a dl

a od

no�n

ego

k�ta

odc

i�ci

a.Za

mia

st t

estu

dop

uszc

za s

i�de

klar

acj�

zgo

dno�

ci.

1-C-25 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.3

Syst

em w

izua

lizac

ji A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

b.3

Syst

em w

izua

lizac

ji (n

oc/b

rzas

k lu

b dz

ie�)

zdo

lny

zape

wni

po

le w

idze

nia

o w

ielk

o�ci

co

najm

niej

45°

po

ziom

ie i

30°

w p

ioni

e, c

hyba

�e

ogra

nicz

one

prze

z ty

p sa

mol

otu,

rów

nocz

e�ni

e dl

a ka

�deg

o pi

lota

, w��

czni

e z

dost

osow

ywan

� po

dsta

w�

chm

ur i

wid

oczn

o�ci

�.

v

v

Ten

syst

em w

izua

lizac

ji ni

e m

usi

by

kolim

owan

y,

ale

mus

i spe

�ni

stan

dard

y po

dane

w

Cz�

�ci

3 i

4 (W

alid

acja

, Fu

nkcj

e i

Test

y Su

biek

tyw

ne

– pa

trz A

CJ

Nr

1 do

JA

R-

FSTD

A.0

30).

Zam

iast

tes

tu d

opus

zcza

si�

dekl

arac

j� z

godn

o�ci

.c.

1r

odki

do

reje

stra

cji

czas

u re

akcj

i zm

ian

obra

zu

syst

emów

wiz

ualiz

acji.

v

vv

v

vv

d.1

Geo

met

ria s

yste

mu.

Zab

udow

any

syst

em b

�dzi

e w

olny

od

op

tycz

nych

ni

eci�

g�o�

ci

i pr

zeks

zta�

ce�

twor

z�cy

ch n

iepr

awdz

iwe

sygn

a�y.

vv

vv

v

v

Wym

agan

y te

st. Z

amia

st te

stu

dopu

szcz

a si

� de

klar

acj�

zgod

no�c

i.e.

1 O

dnie

sien

ia w

zrok

owe

s�u�

�ce

do o

ceny

szy

bko�

ci

zmia

n w

ysok

o�ci

, pr

zesu

ni�

tra

nsla

cyjn

ych

i ic

h sz

ybko

�ci p

odcz

as st

artu

i l�

dow

ania

.

vv

vv

Dla

poz

iom

u A

: od

nies

ieni

a w

zrok

owe

jako

wys

tarc

zaj�

ca

pom

oc p

rzy

zmia

nach

�ci

e�ki

po

dej�

cia

przy

u�

yciu

pe

rspe

ktyw

y dr

ogi s

tarto

wej

. f.1

Hor

yzon

t i w

ysok

o�

b�d�

zbi

e�ne

z s

ymul

owan

ymi

wsk

azan

iam

i szt

uczn

ego

hory

zont

u.

vv

vv

Wym

agan

a de

klar

acja

zg

odno

�ci.

g.1

Mig

otan

ie –

dos

t�pn

ych

b�dz

ie p

rzyn

ajm

niej

10

pozi

omów

. v

vv

v

N

ale�

y za

dem

onst

row

am

igot

anie

. W

ymag

ana

dekl

arac

ja

zgod

no�c

i.h.

1 R

ozdz

ielc

zo�

pow

ierz

chni

owa

(Ver

nier

) po

win

na

zost

a z

adem

onst

row

ana

za p

omoc

� ob

razu

test

oweg

o z

obie

ktam

i po

kazy

wan

ymi

w t

aki

spos

ób, a

by z

aj��

y na

st

osow

anym

wy�

wie

tlacz

u k�

t nie

wi�

kszy

ni�

3 m

inut

y k�

tow

e w

idzi

any

z „p

unkt

u ok

a” p

ilota

.

vv

Wym

agan

y te

st

i o�

wia

dcze

nie

o zg

odno

�ci

z ob

licze

niam

i po

twie

rdza

j�cy

mi

rozd

ziel

czo�

.

1-C-26 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.3

Syst

em w

izua

lizac

ji A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

i.1

Stos

unek

ko

ntra

stu

pow

ierz

chni

b�

dzie

za

dem

onst

row

any

prze

z ob

raz

test

owy

wyk

azuj

�cy

stos

unek

kon

trast

u n

ie m

niej

szy

ni�

5:1.

vv

Wym

agan

y te

st

i o�

wia

dcze

nie

o zg

odno

�ci.

j.1 M

aksy

mal

ne r

ozja

�nie

nie

b�dz

ie z

adem

onst

row

ane

przy

u�y

ciu

obra

zu te

stow

ego.

Mak

sym

alne

rozj

a�ni

enie

ni

e b�

dzie

mni

ejsz

e ni

� 20

cd/

m² (

6 st

opol

ambe

rty).

vv

Wym

agan

y te

st

i o�

wia

dcze

nie

o zg

odno

�ci.

Dop

uszc

za

si�

stos

owan

ie

mo�

liwo�

ci

kalig

rafic

znyc

h dl

a po

praw

y ja

skra

wo�

ciob

razu

. k.

1 W

ielk

o�

punk

tu �

wie

tlneg

o -

nie

wi�

ksza

ni�

5

min

ut k

�tow

ych.

v

v

W

ymag

any

test

i

o�w

iadc

zeni

e o

zgod

no�c

i.Je

st

to

rów

now

a�ne

z

rozd

ziel

czo�

ci�

2.5

min

ut

k�to

wyc

h dl

a pu

nktu

�w

ietln

ego.

l.1

Sto

sune

k ko

ntra

stu

punk

tu �

wie

tlneg

o -

nie

wi�

ksza

ni

� 10

:1.

vv

Wym

agan

y te

st

i o�

wia

dcze

nie

o zg

odno

�ci.

l.2 S

tosu

nek

kont

rast

u pu

nktu

�w

ietln

ego

- nie

mni

ejsz

y ni

� 25

:1.

vv

Wym

agan

y te

st

i o�

wia

dcze

nie

o zg

odno

�ci.

m.1

Dzi

e�,

pó�m

rok

i no

c –

zdol

no�c

i w

izua

lizac

ji zg

odne

dla

poz

iom

u w

nios

kow

anej

kw

alifi

kacj

i.

vv

vv

Wym

agan

y te

st

i o�

wia

dcze

nie

o zg

odno

�ci.

Wym

agan

e te

sty

obie

ktyw

ne

syst

emu

i tre

�ci.

m.2

Sys

tem

wiz

ualiz

acji

b�dz

ie z

doln

y sp

e�ni

, j

ako

min

imum

, kr

yter

ia d

la m

aksy

mal

nego

roz

ja�n

ieni

a i

stos

unku

ko

ntra

stu,

zg

odny

ch

dla

pozi

omu

wni

osko

wan

ej k

wal

ifika

cji.

vv

vv

1-C-27 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.3

Syst

em w

izua

lizac

ji A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

m.3

Tre

� s

ceny

o s

zcze

gó�o

wo�

ci p

orów

nyw

alne

j ze

sc

en�

wyt

wor

zon�

pr

zez

10

000

wid

oczn

ych

pow

ierz

chni

w

ielo

k�to

wyc

h i

(w

dzie

�)

6 00

0 w

idzi

alny

ch p

unkt

ów �

wie

tlnyc

h lu

b (n

oc lu

b pó

�mro

k)

15 0

00 w

idzi

alny

ch p

unkt

ów �w

ietln

ych

z w

ysta

rcza

j�c�

poje

mno

�ci�

sys

tem

u dl

a w

y�w

ietle

nia

rów

nocz

e�ni

e 16

ru

szaj

�cyc

h si

� ob

iekt

ów

dla

ca�e

go

syst

emu

wiz

ualiz

acji.

vv

m.4

Je�

eli u

�yw

any

do s

zkol

enia

sys

tem

b�d

zie

zdol

ny

do

wy�

wie

tleni

a w

�w

ietle

dz

ienn

ym

kolo

row

ych

obra

zów

i

wys

tarc

zaj�

cej

liczb

y po

wie

rzch

ni

z od

pow

iedn

imi

punk

tam

i or

ient

acyj

nym

i dl

a w

ykon

ania

po

dej�

cia

z w

idoc

zno�

ci�,

l�

dow

ania

i

ko�o

wan

ia.

Efek

ty

cien

iow

ania

po

wie

rzch

ni

b�d�

zg

odne

z

sym

ulow

anym

po�

o�en

iem

s�o�

ca (s

taty

czne

).

vv

1-C-28 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.3

Syst

em w

izua

lizac

ji A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

m.5

Gdy

u�y

wan

y do

szk

olen

ia,

syst

em b

�dzi

e zd

olny

w

y�w

ietli

o

zmro

ku, j

ako

min

imum

, sce

ny w

pe�

nych

ba

rwac

h o

zmni

ejsz

onej

in

tens

ywno

�ci

otoc

zeni

a z

odpo

wie

dnim

i pun

ktam

i odn

iesi

enia

, któ

re u

wzg

l�dn

iaj�

obie

kty

o w

�asn

ym o

�wie

tleni

u, t

akie

jak

sie

dr

óg,

o�w

ietle

nie

ram

py i

lotn

iska

, do

wyk

onan

ia p

odej

�cia

z

wid

zial

no�c

i�,

l�do

wan

ia

i ko

�ow

ania

. Sc

eny

b�d�

posi

ada

mo�

liwy

do z

defin

iow

any

hory

zont

i t

ypow

e w

�a�c

iwo�

ci te

renu

, tak

ie ja

k po

la, d

rogi

i ak

wen

y or

az

pow

ierz

chni

e po

d�w

ietlo

ne p

rzez

w�a

sne

o�w

ietle

nie

(np.

�w

iat�a

l�d

owan

ia).

Je�e

li za

pew

nion

e, p

ozio

me

o�w

ietle

nie

kier

unko

we

b�dz

ie

mia

�o

praw

id�o

w�

orie

ntac

j�

i zg

odno

�

z ef

ekta

mi

cien

iow

ania

po

wie

rzch

ni.

vv

m.6

Gdy

u�y

wan

y do

szk

olen

ia,

syst

em b

�dzi

e zd

olny

w

y�w

ietli

w

noc

y, ja

ko m

inim

um, w

szys

tkie

ele

men

ty

odno

sz�c

e si

� do

sce

n w

pó�

mro

ku,

jak

zdef

inio

wan

o po

wy�

ej,

z w

y��c

zeni

em

koni

eczn

o�ci

zo

braz

owan

ia

zmni

ejsz

onej

int

ensy

wno

�ci

otoc

zeni

a, c

o us

uwa

sam

o o�

wie

tlaj�

ce s

i� l

ub o

�wie

tlone

zna

ki n

a zi

emi

(np.

�w

iat�a

l�do

wan

ia).

vv

vv

1-C-29 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 1



POZI

OM

FFS

PO

ZIO

M

FTD

POZI

OM

FN

PT

BIT

D

STA

ND

AR

DY

D

LA

SZK

OLE

NIO

WEG

O

UR

Z�D

ZEN

IA S

YM

ULA

CJI

LO

TU

1.4

Syst

em d

�wi�

kuA

B

C

D

1 2

I II

M

CC

ZGO

DN

O�

a.1

Nal

e�y

zape

wni

is

totn

e d�

wi�

ki k

abin

y i

d�w

i�ki

b�

d�ce

wyn

ikie

m d

zia�

a� p

ilota

, rów

now

a�ne

d�w

i�ko

m

w sa

mol

ocie

lub

klas

ie sa

mol

otu.

vv

vv

vv

vv

vD

la F

NPT

poz

iom

u I

i B

ITD

m

usz�

by

dos

t�pn

e d�

wi�

kisi

lnik

a.

b.1

Odg

�osy

opa

dów

atm

osfe

rycz

nych

, w

ycie

racz

ek i

in

nych

szc

zegó

lnyc

h d�

wi�

ków

s�y

szal

nych

prz

ez p

ilota

po

dcza

s w

ykon

ywan

ia

norm

alny

ch

i ni

enor

mal

nych

op

erac

ji or

az

d�w

i�k

kata

stro

fy,

gdy

FSTD

do

prow

adzo

ny

jest

do

l�

dow

ania

z

prze

kroc

zeni

em

ogra

nicz

e�.

vv

Wym

agan

e o�

wia

dcze

nie

o zg

odno

�ci.

c.1

Rea

listy

czna

am

plitu

da i

cz�

stot

liwo�

�r

odow

iska

ak

usty

czne

go k

abin

y, w

��cz

nie

z d�

wi�

kam

i si

lnik

a i

p�at

owca

. D

�wi�

ki

mus

z�

by

skoo

rdyn

owan

e z

wym

agan

� po

god�

.

v

Wym

agan

y te

st.

d.1

Reg

ulat

or

g�o�

no�c

i po

win

ien

mie

w

ska�

nik

usta

wie

nia

pozi

omu

d�w

i�ku

, za

pew

niaj

�cy

spe�

nien

ie

wsz

ystk

ich

wym

aga�

kw

alifi

kacy

jnyc

h.

vv

vv

1-C-30 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 1


DZIA� 2

2009-11-01 2-O-1 JAR-FSTDA

DZIA� 2 - WSPÓLNE OKÓLNIKI DORADCZE (ACJ)

1 INFORMACJE OGÓLNE

1.1 Dzia� zawiera Wspólne Okólniki Doradcze (ACJ) zawieraj�ce przyj�te �rodki wykazania zgodno�ci i/lub materia� interpretacyjny i wyja�niaj�cy zatwierdzone do w��czenia do JAR-FSTD A.

1.2 Je�li w danym punkcie JAR nie ma odno�nika do Wspólnego Okólnika Doradczego (ACJ) oznacza to, �einne dodatkowe materia�y wyja�niaj�ce nie s� wymagane.

2 SPOSÓB PRZEDSTAWIENIA

2.1 ACJ prezentowane s� na ca�ej szeroko�ci stron na lu�nych kartkach, a ka�da strona jest opisana dat�wydania i numerem zmiany, pod którym ta poprawka zostaje wprowadzona lub ponownie wydana.

2.2 System numerowania jest taki, �e ACJ ma ten sam numer co punkt JAR, do którego si� odnosi. Numer jest poprzedzony literami ACJ dla odró�nienia tego materia�u od przepisu JAR.

2.3 Skrót ACJ wskazuje równie� rodzaj materia�u; w tym celu oba typy materia�u zdefiniowano poni�ej:

Wspólne Okólniki Doradcze (ACJ) ilustruj� �rodki lub kilka alternatywnych �rodków, lecz nie wszystkie mo�liwe, przy pomocy których wymagania mog� by spe�nione. Nale�y pami�ta, �e je�li powstaje nowy ACJ,(który mo�e by dodany do ju� istniej�cego), b�dzie on wprowadzony do dokumentu po konsultacjach, zgodnie z procedur� wprowadzania zmian (Notice of Proposed Amendment-NPA).

ACJ jako materia� interpretacyjny i wyja�niaj�cy mo�e zawiera materia� ilustruj�cy znaczenie wymagania dla u�atwienia zrozumienia. Taki ACJ b�dzie oznaczony (materia�em interpretacyjnym i wyja�niaj�cym).

2.4 Pocz�tkowo, nowe materia�y ACJ mog� by szybko dost�pne jako Tymczasowy Materia� Doradczy (Temporary Guidance Leaflet - TGL). FSTD TGL (JAR-FSTD) mo�na znale� w Materiale Administracyjnym i Doradczym JAA, Dzia� 6 - Szkoleniowe urz�dzenie symulacji lotu (FSTD), Cz��ci Trzeciej: Tymczasowe Materia�y Doradcze (JAR_FSTD). Procedury dotycz�ce Tymczasowego Materia�u Doradczego znajduj� si� w FSTD Joint Implementation Procedures, Section 6 – Samolotowe urz�dzenia symulacji lotu, Cz�� Druga: Procedury (JAR FSTD) Rozdzia� 9.

Uwaga: Ka�da osoba, która uwa�a, �e istniej� alternatywne ACJ do ju� opublikowanych, powinna przekazaszczegó�y do Dyrektora Operacyjnego z kopi� do Dyrektora Dzia�u Przepisów, w celu rozpatrzenia przez JAA. Alternatywny ACJ nie mo�e by stosowany dopóki nie zostanie opublikowane przez JAA jako ACJ lub TGL.

2.5 Uwagi wyja�niaj�ce (Explanatory Notes) pisane pomniejszon� czcionk�, nie stanowi� cz��ci ACJ.

2.6 Nowy poprawiony i skorygowany tekst uj�ty jest w nawiasy kwadratowe.


JAR-FSTDA 2-O-2 2009-11-01

2.7 Na ko�cu ka�dego ACJ opatrzonego dat� wydania zaznaczone s� wszelkie poprawki i zmiany, o ile pojawi�y si� po czasie pierwszego wydania.



DZIA� 2

2009-11-01 2-B-1 JAR-FSTDA

ACJ B - INFORMACJE OGÓLNE

ACJ do JAR-FSTD A.005 Terminologia, skróty patrz JAR-FSTD A.005

1 Terminologia

1.1 W uzupe�nieniu do zasadniczych okre�le� zdefiniowanych w samym przepisie, dodatkowe poj�cia stosowane w kontek�cie JAR-FSTD A i JAR-FSTD H maj� poni�sze znaczenia:

(a) MO�LIWA ZMIANA (Acceptable Change). Zmiana w konfiguracji, oprogramowaniu itp., która mo�ewymaga alternatywnego podej�cia do walidacji.

(b) OSI�GI STATKU POWIETRZNEGO (Aircraft Performance Data). Dane dotycz�ce osi�gów, publikowane przez producenta statku powietrznego w takich dokumentach jak Instrukcja u�ytkowania w locie samolotu lub �mig�owca, Instrukcja Operacyjna, Instrukcja o mo�liwo�ciach technicznych lub innych równowa�nych.

(c) PR�DKO� LOTU (Airspeed). Pr�dko� kalibrowana, chyba �e podano inaczej (w�z�y).(d) WYSOKO� (Altitude). Wysoko� ci�nieniowa (metry lub stopy), chyba �e podano inaczej. (e) SPRAWDZONA SYMULACJA KONSTRUKCYJNA (Audited Engineering Simulation). Konstrukcyjna

symulacja producenta statku powietrznego, która przesz�a kontrole odpowiednich organów regulacyjnych i zosta�a uznana za mo�liwe �ród�o uzupe�niaj�cych danych do walidacji.

(f) TESTOWANIE AUTOMATYCZNE (Automatic Testing). Sprawdzanie szkoleniowego urz�dzenia symulacji lotu (FSTD), w którym wprowadzanie wszystkich sygna�ów sterowane jest przez komputer.

(g) PRZECHYLENIE (Bank). Przechy� boczny/k�t przechy�u bocznego (w stopniach). (h) MODEL PODSTAWOWY (Baseline). Symulacja podstawowego modelu statku powietrznego

zatwierdzonego do produkcji na podstawie testów w locie. Mo�e reprezentowa nowy typ statku powietrznego lub statek b�d�cy dalek� pochodn� innego.

(i) SI A DZIA ANIA (Breakaut). Si�a wymagana do wywo�ania ruchu sterownic z po�o�enia naturalnego. (j) TESTOWANIE W ZAMKNI�TEJ P�TLI (Closed Loop Testing). Metoda sprawdzenia, w której sygna�y

wej�ciowe s� generowane przez sterowniki, które steruj� FSTD, aby zareagowa�o we wcze�niej okre�lony sposób.

(k) STATEK POWIETRZNY STEROWANY KOMPUTEROWO (Computer Controlled Aeroplane). Statek powietrzny, w którym sygna�y od sterownic pilota do powierzchni steruj�cych s� przekazywane i wzmacniane przez komputery.

(l) ZAKRES WYCHYLENIA STEROWNIC (Control Sweep). Ruch poszczególnych elementów sterownicy pilota od po�o�enia neutralnego do ca�kowitego wychylenia w dowolnym kierunku (od siebie, na siebie, w prawo lub w lewo), ci�g�y ruch z powrotem poprzez po�o�enie neutralne do przeciwleg�ego skrajnego po�o�enia, a nast�pnie powrót do po�o�enia neutralnego.

(m) REKONFIGUROWALNE FSTD (Convertible FSTD). FSTD, w którym materialne cz��ci mog� byzmieniane w taki sposób, �e FSTD staje si� replik� ró�nych modeli lub wariantów, tego samego typu statku powietrznego. Ta sama platforma FSTD, kabina pilotów, systemy ruchu i wizualizacji, komputery oraz konieczne wyposa�enie peryferyjne mog� by u�yte w wi�cej ni� jednej symulacji.

(n) KRYTYCZNY PARAMETR SILNIKA (Critical Engine Parameter). Parametr silnika, który jest najlepsz� miar� jego si�y nap�dowej.

(o) T UMIENIE KRYTYCZNE (Critical Dumping). T UMIENIE KRYTYCZNE jest to takie t�umienie systemu drugiego rz�du, przy którym nie wyst�puj� przerzuty przy osi�ganiu stanu ustalonego po wyprowadzeniu z po�o�enia równowagi i uwolnieniu. Odpowiada ono wzgl�dnemu stosunkowi t�umienia 1:0.

(p) PRZET UMIENIE (Over-Dumping). Odpowied� PRZET UMIONA jest to t�umienie systemu drugiego rz�du wi�ksze dla t�umienia krytycznego opisanego powy�ej. Odpowiada ono wzgl�dnemu stosunkowi t�umienia wi�kszemu ni� 1: 0.

(q) NIEDOT UMIENIE (Under-Dumping). Odpowied� NIEDOT UMIONA jest to takie t�umienie systemu drugiego rz�du, przy którym w wyniku wyprowadzenia z po�o�enia równowagi i uwolnienia przed osi�gni�ciemstanu ustalonego wyst�puj� przerzuty – jeden lub wi�cej - lub oscylacje. Odpowiada ono wzgl�dnemu stosunkowi t�umienia mniejszemu ni� 1: 0.


JAR-FSTDA 2-B-2 2009-11-01

ACJ do JAR-FSTD A.005 c.d. (r) SYSTEM WIZUALIZACJI W WIETLE DZIENNYM (Daylight Visual). Zdolny spe�ni, jako minimum,

wymagania w zakresie jaskrawo�ci i kontrastu systemu oraz kryteria jako�ci odpowiednie dla poziomu kwalifikacji, który ma otrzyma. Podczas wykorzystywania do szkolenia, system ten powinien zapewni wizualizacje w pe�nych barwach i prezentacj� powierzchni z w�a�ciwymi sygna�ami teksturalnymi, wystarczaj�cych do udanego wykonywania podej�cia z widoczno�ci�, l�dowania i poruszania si� po lotnisku (ko�owania).

(s) ZAKRES MARTWY (Deadband). Zakres ruchu na wej�ciu systemu, przy którym nie obserwuje si� reakcji na wyj�ciu lub w stanie systemu.

(t) ODLEG O�. Odleg�o� w milach morskich, chyba �e podano inaczej. (u) STEROWANY (Driven). Stan, kiedy bodziec wej�ciowy lub zmienna wej�ciowa jest „sterowana” lub

wprowadzana w sposób automatyczny, na ogó� poprzez sygna� z komputera. Bodziec wej�ciowy lub zmienna wej�ciowa nie musz� koniecznie pokrywa si� z danymi porównawczymi z testów w locie, lecz po prostu maj�osi�gn� pewne, z góry okre�lone, warto�ci.

(v) SYMULACJA KONSTRUKCYJNA (Engineerig Simulation). Zintegrowany zestaw modeli matematycznych odwzorowuj�cy okre�lon� konfiguracj� statku powietrznego, typowo stosowany przez producenta statku powietrznego do szerokiego zakresu analiz technicznych obejmuj�cych projekt konstrukcyjny, prace rozwojowe i proces certyfikacji oraz do generowania danych do sprawdzenia, sporz�dzenia dowodu zgodno�ci lub walidacji i innych dokumentów zawieraj�cych dane szkoleniowego FSTD.

(w) SYMULATOR KONSTRUKCYJNY (Engineering Simulator). Termin oznaczaj�cy symulator lotu producenta statku powietrznego, który typowo obejmuje rzeczywistej wielko�ci odwzorowanie kabiny symulowanego statku powietrznego, pracuje w czasie rzeczywistym i mo�e by u�ywany przez pilota w celu dokonania subiektywnej oceny symulacji. Zawiera on konstrukcyjne modele symulacji, które producent statku powietrznego równie�udost�pnia producentom FSTD, i mo�e zawiera – lub nie – rzeczywisty system urz�dze� pok�adowych zamiast modeli komputerowych.

(x) DANE Z SYMULATORA KONSTRUKCYJNEGO (Engineering Simulator Data). Dane generowane przez symulacj� konstrukcyjn� lub przez symulator konstrukcyjny, w zale�no�ci od procesów stosowanych przez producenta statku powietrznego.

(y) DANE DO WALIDACJI Z SYMULATORA TECHNICZNEGO (Engineering Simulator Validation Data).do walidacji generowane metod� symulacji konstrukcyjnej lub przez symulator konstrukcyjny.

(z) WPROWADZENIE DO U�YTKU (Entry into Service). Odnosi si� do oryginalnego stanu konfiguracji i systemów w momencie wprowadzenia nowego – lub b�d�cego istotn� pochodn� – st. pow. do lotów handlowych.

(aa) ZASADNICZA ZGODNO� (Essential match). Porównanie dwóch zestawów wygenerowanych przez komputer wyników, ró�nice mi�dzy którymi powinny by nieistotne, poniewa� u�yto zasadniczo tych samych modeli symulacji. Znane równie� pod nazw� zgodno�ci wirtualnej.

(bb) ZATWIERDZENIE FSTD (FSTD Approval). Zakres w jakim FSTD o okre�lonym poziomie kwalifikacji mo�e by u�ytkowane przez operatora lub organizacj� szkoleniow� jako zatwierdzone przez W�adz� Lotnicz�.Zatwierdzenie uwzgl�dnia ró�nice wyst�puj�ce pomi�dzy FSTD i danym statkiem powietrznym, a tak�e operacyjne i szkoleniowe mo�liwo�ci u�ytkuj�cego.

(cc) DANE FSTD (Flight Test Data). Ró�ne rodzaje danych stosowanych w projektowaniu, wytwarzaniu, sprawdzaniu i bie��cej obs�udze FSTD.

(dd) OCENA FSTD (Flight Simulator Evaluation). Szczegó�owa ocena FSTD przez W�adz� Lotnicz� w celu upewnienia si�, czy jest czy nie jest spe�niony standard wymagany dla okre�lonego poziomu kwalifikacji.

(ee) OPERATOR FSTD (FSTD Operator). Jest to osoba, organizacja lub instytucja bezpo�rednio odpowiedzialna przed W�adz� Lotnicz� za wyst�powanie o kwalifikacj� i jej utrzymanie dla konkretnego FSTD.

(ff) POZIOM KWALIFIKACJI FSTD (FSTD Qualification Level). Poziom mo�liwo�ci tech. danego FSTD. (gg) DANE Z TESTÓW W LOCIE (Flight Test Data). Aktualne dane statku powietrznego pochodz�ce od

wytwórcy statku powietrznego (lub innego dostawcy mo�liwych do zaakceptowania danych), uzyskane podczas realizacji programu prób w locie.

(hh) REAKCJA SWOBODNA(Free Response). Reakcja statku powietrznego na sygna� wprowadzony przez sterownic� lub zak�ócenie.

(ii) ZAMRO�ENIE/ZABLOKOWANIE(Frozen/Locked). Stan, w którym zmienna pozostaje sta�a w czasie. (jj) ZU�YTE PALIWO (Fuel used). Masa zu�ytego paliwa (kilogramy lub funty). (kk) PE NE WYCHYLENIE (Full Sweep). Ruch sterownika od po�o�enia neutralnego do zatrzymania, zwykle do

zatrzymania z ty�u lub po prawej stronie, do punktu zatrzymania po przeciwnej stronie i nast�pnie do po�o�enia neutralnego.

(ll) SPRAWNO� FUNKCJONALNA (Functional Performance). Operacja lub sprawno�, która mo�e byzweryfikowana w oparciu o dane obiektywne lub inne odpowiednie materia�y odniesienia, które niekonieczne b�d�danymi z testów w locie.


DZIA� 2

2009-11-01 2-B-3 JAR-FSTDA

ACJ do JAR-FSTD A.005 c.d. (mm) TEST FUNKCJI (Functions Test). Ilo�ciowa lub jako�ciowa ocena dzia�ania i w�a�ciwo�ci FSTD przez

odpowiednio wykwalifikowan� osob�. Test mo�e obejmowa weryfikacje prawid�owego dzia�ania urz�dze� sterowania, przyrz�dów i systemów symulowanego statku powietrznego w warunkach normalnych i nienormalnych. W�a�ciwo�cifunkcjonalne s� to te dzia�ania lub w�a�ciwo�ci, które mog� by zweryfikowane za pomoc� danych obiektywnych lub innego odpowiedniego materia�u odniesienia referencyjnego, którym niekoniecznie musz� by dane z testów w locie.

(nn) ZASADA DZIEDZICZENIA PRAW NABYTYCH (Grandfather Rights). Prawo operatora FSTD do utrzymania poziomu kwalifikacji przyznanego na podstawie obowi�zuj�cego przepisu pa�stwa cz�onkowskiego JAA. Równie� prawo u�ytkownika FSTD do utrzymania uprawnie� do szkolenia i kontroli/sprawdzania, które zosta�y nabyte na podstawie obowi�zuj�cego przepisu pa�stwa cz�onkowskiego JAA.

(oo) WP YW ZIEMI (Ground Effect). Zmiana w�asno�ci aerodynamicznych w wyniku zniekszta�cenia op�ywu powietrza wokó� statku powietrznego, spowodowana blisko�ci� ziemi.

(pp) MANEWR BEZ U�YCIA R�K (Hands-off Manoeuvre). Manewr próbny wykonany lub zako�czony bez sygna�ów steruj�cych wprowadzonych przez pilota.

(qq) MANEWR Z U�YCIEM R�K (Hands-on Manoeuvre). Manewr próbny wykonany lub zako�czony z sygna�ami steruj�cymi wprowadzonymi przez pilota.

(rr) CI��KI (Heavy). Masa operacyjna dla podanych warunków lotu lub bliska maksimum. (ss) WYSOKO� (Height). Wysoko� nad poziomem morza = AGL (metry lub stopy). (tt) JASKRAWO� ROZJANIENIA (Highlight Brightness). Maksymalna wy�wietlana jaskrawo�, która daje

pozytywny wynik odpowiedniego testu jaskrawo�ci.(uu) PODATNO� NA OBLODZENIE (Icing Accountability). Zademonstrowanie minimalnych osi�gów

wymaganych podczas lotu w warunkach maksymalnego i sporadycznie maksymalnego oblodzenia, zgodnie ze stosowanymi wymaganiami zdatno�ci do lotu. Odnosi si� do zmian w stosunku do standardu (stosownie do konstrukcji danego statku powietrznego) w procedurach operacyjnych start, wznoszenie (po trasie, podej�cie, l�dowanie) lub l�dowania albo zmian osi�gów, zgodnie z AFM/RFM dla lotu w warunkach oblodzenia lub z akumulacj� lodu na nie chronionych powierzchniach.

(vv) TESTOWANIE ZINTEGROWANE (Integrated Testing). Takie testowanie FSTD, podczas którego wszystkie modele systemów statku powietrznego s� aktywne i wnosz� odpowiedni wk�ad do wyników. �aden z modeli systemów statku powietrznego nie powinien by zast�powany modelami lub innymi algorytmami przeznaczonymi tylko do testowania. Mo�na to osi�gn� przez zastosowanie zmian po�o�enia sterowników jako sygna�ów wej�ciowych. Sterowniki te powinny odwzorowywa zmian� po�o�enia urz�dze� steruj�cych pilota, a te urz�dzenia powinny byuprzednio skalibrowane.

(ww) SYSTEM STEROWANIA BEZ SPRZ��ENIA ZWROTNEGO (Irreversible Control System). System sterowania, w którym ruch powierzchni sterowej nie spowoduje zwrotnego oddzia�ywania na urz�dzenie steruj�ce pilota w kabinie.

(xx) ZW OKA (Latency). Dodatkowy czas poza podstawowym czasem odczuwalnej reakcji statku powietrznego wynikaj�cy z czasu reakcji FSTD.

(yy) LEKKI (Light). Minimalna lub prawie minimalna masa operacyjna dla podanych warunków lotu. (zz) SZKOLENIE W LOTACH LINIOWYCH (Line Orientated Flight Training (LOFT)). Odnosi si� do szkolenia

za�ogi statku powietrznego obejmuj�cego pe�n� symulacj� misji lub sytuacje charakterystyczne dla operacji liniowych ze specjalnym naciskiem na sytuacje obejmuj�ce porozumiewanie si�, zarz�dzanie i przywództwo. Oznacza szkolenie „w czasie rzeczywistym”, obejmuj�ce kompletn� misj�.

(aaa) TESTOWANIE R�CZNE (Manual Testing). Testowanie FSTD, w którym pilot przeprowadza test bez sygna�ów wej�ciowych z komputera poza wst�pn� konfiguracj�. Wszystkie modu�y symulatora musz� by aktywne.

(bbb) G ÓWNY PRZEWODNIK TESTÓW KWALIFIKACYJNYCH (MQTG) (Master Qualification Test Guide -MQTG). Zatwierdzony przez W�adz� Lotnicz� MQTG, który zawiera wyniki prób wykonanych w obecno�ci tej W�adzy. MQTG s�u�y jako odniesienie dla ocen pó�niejszych.

(ccc) REDNI. (Medium) Normalna masa operacyjna dla segmentu lotu. (ddd) SYSTEM WIZUALIZACJI NOCNEJ (Night Visual). System wizualizacji zdolny do spe�nienia, jako

minimum, wymaga� w zakresie jaskrawo�ci i kontrastu systemu oraz kryteriów jako�ci odpowiednich dla poziomu kwalifikacji, który ma otrzyma. Podczas wykorzystywania do szkolenia, system powinien zapewni, jako minimum, wszystkie zdefiniowane poni�ej w�a�ciwo�ci wymagane dla sceny w pó�mroku z wyj�tkiem wymagania odwzorowania zmniejszonego o�wietlenia otoczenia, powoduj�cego eliminacj� sygna�ów z powierzchni ziemi, która sama nie �wieci lub nie jest o�wietlana przez w�asne �wiat�a �mig�owca (np. �wiat�a l�dowania).

(eee) NOMINALNY (Nominal). Normalna masa operacyjna, konfiguracja, pr�dko� itp. dla podanego segmentu lotu. (fff) STEROWANIE NIENORMALNE (Nonormal Control). Termin u�ywany w odniesieniu do statków

powietrznych sterowanych komputerowo. Sterowanie nienormalne to taki stan, w którym zaprojektowane funkcje sterowania, zwi�kszania lub ochrony nie s� w pe�ni dost�pne.


JAR-FSTDA 2-B-4 2009-11-01

ACJ do JAR-FSTD A.005 c.d.

(UWAGA: Dla okre�lania faktycznego stopnia degradacji mo�na stosowa terminy specyficzne, takie jak ZAMIENNY, BEZPOREDNI, DRUGORZ�DNY, ZAPASOWY ITP.)

(ggg) STEROWANIE NORMALNE (Normal Control). Termin u�ywany w odniesieniu statków powietrznych sterowanych komputerowo. Sterowanie normalne to taki stan, w którym zaprojektowane funkcje sterowania, zwi�kszania lub ochrony s� w pe�ni dost�pne.

(hhh) TEST OBIEKTYWNY (Objective Test, Testing). Ocena ilo�ciowa oparta na porównaniu z danymi. (iii) JEDEN KROK (One Step). Odnosi si� do wielko�ci zmian w statku powietrznym, dopuszczalnej jako

mo�liwa do zaakceptowania zmiana wi��ca si� z tego rodzaju symulacj�, której prawid�owo� zosta�a w pe�ni potwierdzona testami w locie. Intencj� podej�cia alternatywnego jest, aby zmiany ogranicza�y si� do jednego stopnia oddalaj�cego od podstawowej konfiguracji, a nie do kilku. Rozumie si� jednak, �e te zmiany, które maj�charakter pomocniczy w stosunku do zmiany zasadniczej (np. zmiany masy, si�y ci�gu i wzmocnienia systemu sterowania towarzysz�ce zmianie d�ugo�ci korpusu), s� uwa�ane za nale��ce do „jednego kroku”.

(jjj) OPERATOR (Operator). Osoba, organizacja lub przedsi�biorstwo zaanga�owane w operacje statków powietrznych lub oferuj�ce takie zaanga�owanie.

(kkk) K�T D�WIGNI MOCY (Power Lever Angle-PLA). K�t podstawowej d�wigni (lub podstawowych d�wigni) sterowania silnikiem przez pilota w kabinie. Mo�e by tak�e u�ywane okre�lenie PLA, PRZEPUSTNICA lub D�WIGNIA MOCY.

(lll) DANE PROGNOZOWANE (Predicted Data). Dane z innych �róde� ni� z testów w locie konkretnego typu statku powietrznego.

(mmm) PIERWOTNY DOKUMENT ODNIESIENIA (Primary Reference Document). Ka�dy dokument regulacyjny, który zosta� u�yty przez W�adz� Lotnicz� jako pomoc przy pocz�tkowym badaniu FSTD.

(nnn) DOWÓD ZGODNOCI (POM) (Proof-Of-Match). Dokument wykazuj�cy zgodno� – w okre�lonych granicach tolerancji - pomi�dzy reakcjami modelu i reakcjami z testów w locie w identycznych warunkach testu i warunkach atmosferycznych.

(ooo) FUNKCJE ZABEZPIECZAJ�CE (Protection Function). Funkcje systemów zaprojektowane w celu zabezpieczenia statku powietrznego przed przekroczeniem jego ogranicze� lotu i manewrowania.

(ppp) IMPULSOWY SYGNA STERUJ�CY (Pulse Input). Gwa�towny sygna� przekazany do urz�dzenia steruj�cego, po którym nast�puje natychmiastowy powrót do po�o�enia pocz�tkowego.

(qqq) PRZEWODNIK DO TESTÓW KWALIFIKACYJNYCH (QTG) (Qualification Test Guide).Podstawowy dokument odniesienia stosowany do oceny FSTD. Zawiera wyniki testów, deklaracje zgodno�ci i inne informacje umo�liwiaj�ce ocen�, czy FSTD spe�nia kryteria testów z niniejszym podr�cznikiem.

(rrr) SYSTEM STEROWANIA ZE SPRZ��ENIEM ZWROTNYM (Reversible Control System). System sterowania ze wspomaganiem lub nie, w którym ruch p�aszczyzny steruj�cej spowoduje zwrotne oddzia�ywanie na urz�dzenie sterowania pilota w kabinie lub wp�ynie na sposób jego odczuwania.

(sss) TEST ROBOTYCZNY (Robotic Test). Podstawowe sprawdzenie urz�dze� systemu i jego oprogramowania. Dok�adne warunki testowania s� tak okre�lone, aby umo�liwi powtarzalno�. Komponenty systemu s� testowane w ich normalnej konfiguracji operacyjnej i mog� by testowane niezale�nie od innych komponentów systemu.

(ttt) LIZG (Sideslip). K�t �lizgu (w stopniach). (uuu) MIGAWKA (Snapshot). Przedstawienie jednej lub wi�cej zmiennych w danym momencie czasowym. (vvv) DEKLARACJA ZGODNOCI (SOC) (Statement of Compliance - SOC). Za�wiadczenie, �e

specyficzne dane zosta�y spe�nione. (www) SYGNA SKOKOWY (Step input). Skokowy sygna� wej�ciowy o utrzymywanej sta�ej warto�ci.(xxx) TEST SUBIEKTYWNY (testowanie subiektywne) (Subjective Test, Testing). Ocena jako�ciowa oparta

na ustanowionych standardach wed�ug interpretacji odpowiednio wykwalifikowanej osoby. (yyy) K�T D�WIGNI PRZEPUSTNICY (Throttle Lever Abgle(TLA)). K�t d�wigni podstawowej d�wigni

(lub podstawowych d�wigni) sterowania silnikiem przez pilota w kabinie. (zzz) PRZEBIEG CZASOWY (Time History). Przedstawienie zmian zmiennej w zale�no�ci od czasu. (aaaa) OPÓ�NIENIE CZASOWE (Transport Delay). �czny wymagany przez system FSTD czas

przetwarzania sygna�u wej�ciowego od podstawowego urz�dzenia sterowania lotem przez pilota do reakcji uk�adu ruchu, systemu wizualizacji lub przyrz�du. Jest to ca�kowite opó�nienie czasowe mi�dzy sygna�em wej�ciowym i reakcj� na wyj�ciu. Nie obejmuje ono charakterystycznego opó�nienia symulowanego st. pow.

(bbbb) SYSTEM WIZUALIZACJI W PÓ MROKU (ZMIERZCH LUB WIT) (Twilight (Dusk/Dawn) Visual). System wizualizacji zdolny do spe�nienia, jako minimum, wymaga� w zakresie jaskrawo�ci i kontrastu systemu oraz kryteriów jako�ci odpowiednich dla poziomu kwalifikacji, który ma otrzyma. Podczas wykorzystywania do


DZIA� 2

2009-11-01 2-B-5 JAR-FSTDA

ACJ do JAR-FSTD A.005 c.d. szkolenia system ten powinien zapewni, jako minimum, wizualizacje w pe�nych barwach o zmniejszonej (w porównaniu z systemem wizualizacji dziennej) intensywno�ci o�wietlenia otoczenia wystarczaj�ce do wykonywania podej�cia z widoczno�ci�, l�dowania i poruszania si� po lotnisku (ko�owania).

(cccc) AKTUALIZACJA (Update). Poprawa lub ulepszenie FSTD. (dddd) MODERNIZACJA (Upgrade). Poprawa lub ulepszenie FSTD w celu uzyskania wy�szej kwalifikacji. (eeee) DANE DO WALIDACJI (Validation Data). Dane wykorzystywane do udowodnienia, �e

charakterystyki FSTD s� równowa�ne osi�gom statku powietrznego. (ffff) DANE DO WALIDACJI Z TESTÓW W LOCIE (Validation Flight Test Data). Osi�gi, stateczno� i

sterowo� i inne potrzebne parametry testów zarejestrowane elektrycznie lub elektronicznie w statku powietrznym przy u�yciu skalibrowanego systemu akwizycji danych o wystarczaj�cej rozdzielczo�ci i zweryfikowane jako dok�adne przez organizacj� wykonuj�c� testy w celu utworzenia zestawu odniesienia stosownych parametrów, z którymi mog� by porównane parametry FSTD.

(gggg) TEST WALIDACYJNY (Validation Test). Test, za pomoc� którego parametry FSTD mog� byporównane z odpowiednimi danymi do walidacji.

(hhhh) TEST WIDZIALNEGO SEGMENTU ZIEMI (Visual Ground Segment Test). Test opracowany w celu oceny elementów wp�ywaj�cych na dok�adno� wizualizowanej sceny, pokazywanej pilotowi na wysoko�ci(wzgl�dnej) decyzji (DH) na podej�ciu z systemem ILS.

(iiii) CZAS REAKCJI SYSTEMU WIZUALIZACJI (Visual System Response Time). Czas od skokowego sygna�u wej�ciowego do zako�czenia skanowania przez wy�wietlacz systemu wizualizacji pierwszego pola wizyjnego zawieraj�cego inn� informacj� wynikaj�c� z tego sygna�u.

(jjjj) ODDZIA YWANIE DOBRZE ROZUMIANE (Well-understood effect). Ilo�ciowa zmiana w konfiguracji lub systemie, która mo�e by dok�adnie modelowana przy u�yciu metod predyktywnych opartych na znanych cechach charakterystycznych zmiany. 2. Skróty

A = Samolot (Aeroplane) AC = Okólnik doradczy (Advisory Circula.) ACJ =Wspólny Okólnik doradczy (Advisory Circular Joint) A/C =Statek powietrzny (Aircraft) Ad = Ca�kowite pocz�tkowe przemieszczenie sterownika pilota - wst�pne przesuni�cie do

ko�cowej amplitudy spoczynkowej (Total initial displacement of pilot controller - initial displacement to final resting amplitude)

AFM = Instrukcja u�ytkowania samolotu w locie (Aeroplane Flight Manual) AFCS = Uk�ad automatycznego sterowania lotem (Automatic Flight Control System) AGL = Nad poziomem terenu - w metrach albo stopach (Above Ground Level) An = Kolejna amplituda przerzutu po pierwszym przekroczeniu osi X, np. A 1 =

pierwszy przerzut AEO = Wszystkie silniki pracuj� (All Engines Operating) AOA = K�t natarcia [stopnie] (Angle of Attack) BC = Kurs powrotny wg nadajnika kierunku podej�cia (ILS localizer back course) CAT I/II/III = Kategoria operacji l�dowania (Landing category operations) CCA = Samolot sterowany komputerowo (Computer Controlled Aeroplane)

cd./m2 = kandela/metr2; 3,4263 cd/m2 = 1 stopo-lambertCG = rodek ci��ko�ci (Centre of gravity)cm(s) = Centymetr (y) (Centimiter(s)) CT&M = Prawid�owa tendencja i amplituda (Correct Trend and Magnitude)daN = Dekaniuton dB = Decybel deg(s) = Stopie�, stopnie. DGPS = Ró�nicowy Globalny System Pozycyjny (Differential Global Positioning System )DH = Wysoko� wzgl�dna decyzji (Decision Height)DME = Radioodleg�o�ciomierz - urz�dzenie do pomiaru odleg�o�ci (Distance Measuring

Equipment)DPATO = Zdefiniowany punkt po starcie (Defined Point After Take-off)DPBL = Zdefiniowany punkt przed l�dowaniem (Defined Point Before Landing)


JAR-FSTDA 2-B-6 2009-11-01

ACJ do JAR-FSTD A.005 c.d. EGPWS = Rozszerzony system ostrzegania przed blisko�ci ziemi (Enhanced Ground

Proximity Warning System)EPR = Stopie� spr��ania silnika (Engine Pressure Ratio)EW = Masa w�asna (Empty Weight)FAA = Ameryka�ska W�adza Lotnicza (United States Federal Aviation Administration)FD = Zespolony Dyrektywny Wska�nik Lotu (Flight Director)FOV = Pole widzenia (Field Of View)FPM = Stopy na minut� (Feet Per Minute)FTO = O�rodek szkolenia lotniczego (Flying Training Organisation)ft = Stopy (Feet) - 1 stopa = 0,304801 m ft-Lambert = Stopolambert (Foot-Lambert) - 1 stopolambert = 3,4263 cd/m2

g = Przy�pieszenie ziemskie (Acceleration due to gravity) - w metrach lub stopach/s2;1 g = 9,81 m/s2 lub 32,2 stóp/s2

G/S = �cie�ka zni�ania (Glideslope)GPS = Globalny System Pozycyjny (Global Positioning System) H = mig�owiec (Helicopter)HGS = System naprowadzania na wysoko�ci g�owy (Head-up Guidance System) IATA = Mi�dzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (International Air

Transport Association)IGE = W efekcie przyziemnym (In Ground Effect)ILS = System l�dowania wed�ug wskaza� przyrz�dów (Instrument Landing System)IMC = Warunki meteorologiczne dla lotów wed�ug wskaza� przyrz�dów In = Cale (Inches) - 1 cal = 2,54 cm IPOM = Zintegrowany dowód zgodno�ci (Integrated proof of match)IQTG = Mi�dzynarodowy przewodnik do testów kwalifikacyjnych (International

Qualification Test Guide) - dokument RAeS JAA = Wspólne W�adze Lotnicze (Joint Aviation Authorities) JAR = Wspólne Wymagania Lotnicze (Joint Aviation Requirement)JAWS = Wspólne analizy pogodowe lotnisk (Joint Airport Weather Studies)km = kilometry (Kilometres) - 1 km = 0,62137 mil statutowych kPa = kilopaskal (Kiloniuton/metr2); 1 psi (funt na cal kwadratowy) = 6,89476 kPa kts = pr�dko� wyra�ona w w�z�ach, je�li nie podano inaczej; 1 w�ze� = 0,5148 m/s lub

1,689 stóp/s 1b = funty (Pounds)LOC = Radiolatarnia kierunkowa (Localizer)LOFT = Szkolenie w lotach liniowych (Line oriented flight training)LOS = Symulacja lotu liniowego (Line oriented simulation)LDP = Punkt decyzji o l�dowaniu (Landing Decision Point)m = metry (Metres) - 1 metr = 3,28083 stopy MCC = Wspó�praca za�ogi wieloosobowej (Multi-Crew Co-operation)MCTM = Maksymalna certyfikowana masa startowa (Maximum certificated take- off mass) -

w kilogramach lub funtach MEH = mig�owiec wielosilnikowy (Multi-engine Helicopter)min = minuty (Minutes)MLG = Podwozie g�ówne (Main landing gear)Mm = milimetry (Millimetres)MPa = megapaskale - 1 psi (funt na cal kwadratowy = 6894,76 paskali) MQTG = G�ówny przewodnik do testów kwalifikacyjnych (Master Qualification Test Guide)MS = milisekunda (-y) (Millisecond(s))MTOW = Maksymalna masa startowa (Maximum Take-off Weight)n = Kolejny okres pe�nego cyklu oscylacji (Sequential period of a full cycle of

oscillation)


DZIA� 2

2009-11-01 2-B-7 JAR-FSTDA

ACJ do JAR-FSTD A.005 c.d.

N = Sterowanie normalne (NORMAL CONTROL) - stosowane w odniesieniu do statku powietrznego sterowanego komputerowo

N/A = nie ma zastosowania (Not Applicable)N1 = Obroty wirnika turbiny niskiego ci�nienia na minut� wyra�one w procentach wielko�ci maksymalnej N1/Ng = Pr�dko� wytwornicy spalin (Gas Generator Speed)N2 = Obroty wirnika turbiny wysokiego ci�nienia na minut� wyra�one w procentach wielko�ci maksymalnej N2/Nf = Swobodna pr�dko� turbiny (Free Turbine Speed)NAA = Krajowe W�adze lotnictwa cywilnego (National Aviation Authority)NDB = Latarnia bezkierunkowa (Non-directional Bacon)NM = mila morska (Nautical Mile) - 1 mila morska = 6 080 stóp = 1 852 m NN = Sterowanie nienormalne (Non-normal control) – stan odnosz�cy si� do statku powietrznego

sterowanego komputerowo NR = Pr�dko� wirnika g�ównego (Main Rotor Speed)NWA = K�t ko�a podwozia przedniego (Nosewheel Angle) - w stopniach OEI = Jeden silnik nie pracuje (One Engine Inoperative)OGE = Poza wp�ywem ziemi (Out of Ground Effect)OM-B = Instrukcja operacyjna cz�� B – AFM (Operations Manual Part B - AFM)OTD = Inne urz�dzenie szkoleniowe (Other Training Device)Po = Czas od zwolnienia sterownika pilota do pocz�tkowego przekroczenia osi X - o� X zdefiniowana przez

amplitud� spoczynkow�P1 = Pierwszy pe�ny cykl oscylacji po pierwszym przekroczeniu osi X P2 = Drugi pe�ny cykl oscylacji po pierwszym przekroczeniu osi X PANS = Procedura dla certyfikowanej instytucji s�u�b nawigacji lotniczej (Procedure for air navigation

services)PAPI = Wska�nik �cie�ki precyzyjnego podej�cia (Precision Approach Path Indicator System)PAR = Radar precyzyjnego podej�cia (Precision approach radar)Pf = Ci�nienie dynamiczne lub ci�nienie odczuwane (Impact or Feel Pressure)PLA = K�t d�wigni mocy (Power Lever Angle)PLF = Moc dla lotu poziomego (Power for Level Flight)Pn = Kolejny okres oscylacji POM = Dowód zgodno�ci (Proof-of-Match)PSD = G�sto� widmowa mocy (Power Spectral Density)psi = funty na cal kwadratowy - 1 psi = 6,89476 kPa PTT = Urz�dzenie szkoleniowe do zada� cz��ciowych (Part- Task Trainer)QTG = Przewodnik do testów kwalifikacyjnych (Qualification Test Guide)R/C = Pr�dko� wznoszenia (Rate of Climb) - w m/s lub stopach/min R/D = Pr�dko� zni�ania (Rate of Descent) - w m/s lub stopach/min RAE = Królewski Instytut Lotnictwa (Royal Aerospace Establishment)RAeS = Królewskie Towarzystwo Lotnicze (Royal Aeronautical Society)REIL = wiat�a progowe drogi startowej (Runway End Identifier Lights)RNAV = Radionawigacja (Radio navigation)RVR = Zasi�g widzialno�ci wzd�u� drogi startowej - w metrach lub stopach (Runway Visual Range - metres or

feet)s = sekunda (-y) sec(s) = sekunda, sekundy SOC = Deklaracja Zgodno�ci Deklaracja Zgodno�ci (Statement of Compliance)SUPP = Procedury uzupe�niaj�ce odnosz�ce si� do regionalnych procedur uzupe�niaj�cych (Supplementary

procedures referring to regional supplementary procedures) TCAS = System zapobiegania kolizjom w powietrzu (Traffic alert and Collision Avoidance System)TGL = Tymczasowa broszura informacyjna (Temporary Guidance Leaflet)T(A) = Tolerancja zastosowana do amplitudy (Tolerance applied to Amplitude)T(p) = Tolerancja zastosowana do okresu (Tolerance applied to period)T/O = Start (Take-off)Tf = Ca�kowity czas trwania manewru wyhamowania przed l�dowaniem


JAR-FSTDA 2-B-8 2009-11-01

ACJ do JAR-FSTD A.005 c.d. Ti = Ca�kowity czas od pocz�tkowego ruchu przepustnicy do 10 % reakcji krytycznego parametru silnika TLA = K�t d�wigni przepustnicy (Throttle lever angle)TLOF = Przyziemienie i oderwanie (Touchdown and Lift Off)TDP = Punkt decyzji o starcie (Take-off Decision Point)Tt = Ca�kowity czas od Ti do wzrostu lub spadku wyspecyfikowanego poziomu mocy o 90 % (Total time from Ti to a 90% increase or decrease in the power level specified)VASI = Wizualny system wskazuj�cy �cie�k� schodzenia (Visual Approach Slope Indicator System)VDR = Mapa danych do walidacji (Validation Data Roadmap)VFR = Zasady lotu z widoczno�ci� (Visual Flight Rules)VGS = Widzialny segment ziemi (Visual Ground Segment)VMCA = Minimalna pr�dko� lotu sterowalnego - w powietrzu (Minimum Control Speed - Air)VMCG = Minimalna pr�dko� ruchu sterowalnego - na ziemi (Minimum Control Speed - Ground)VMCL = Minimalna pr�dko� lotu sterowanego - przy l�dowaniu (Minimum Control Speed - Landing)VOR = Radiolatarnia ogólnokierunkowa bardzo wysokiej cz�stotliwo�ci (VHF omni-directional range) VR = Pr�dko� rotacji (Rotate Speed)VS = Pr�dko� przeci�gni�cia lub minimalna pr�dko� w stanie przeci�gni�cia (Stall speed or minimum

speed in stall)V1 = Pr�dko� decyzji (Critical Decision Speed)Vw = Pr�dko� wiatru (Wind Velocity)WAT Masa, wysoko�, temperatura (Weight, Altitude, Temperature)1st Segment Ta cz�� profilu startu od oderwania si� od ziemi do schowania podwozia (JAR-25) 2nd Segment Ta cz�� profilu startu od schowania podwozia do zako�czenia wznoszenia przy V2 i

rozpocz�cia chowania klap/slotów (JAR-25) 3rd Segment Ta cz�� profilu startu liczona po zako�czenia chowania klap/slotów (JAR-25)



DZIA� 2

2009-11-01 2-C-1 JAR-FSTDA

ACJ C – SAMOLOTOWE SZKOLENIOWE URZ�DZENIA SYMULACJI LOTU

ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.015 (przyj�te �rodki wykazania zgodno�ci) Kwalifikacja szkoleniowego urz�dzenia symulacji lotu (FSTD) Wniosek i inspekcja Patrz JAR-FSTD A.015

1 LIST APLIKACYJNY (Wniosek)

Przyk�ad listu aplikacyjnego podano na nast�pnej stronie



JAR-FSTDA 2-C-2 2009-11-01


LIST APLIKACYJNY (WNIOSEK) O POCZ�TKOW� OCEN� JAA SZKOLENIOWEGO SAMOLOTOWE SZKOLENIOWE URZ�DZENIA SYMULACJI LOTU (z wy��czeniem BITD)

Cz�� A Z�oy� nie pó�niej ni 3 miesi�ce przed wnioskowan� dat� oceny

data ....................... G ÓWNY INSPEKTOR (W ADZ LOTNICZYCH) (adres) .................................................... ................................................................ (miasto) .................................................. (kraj) ......................................................

Rodzaj FSTD Typ st. pow/klasa Wnioskowany poziom kwalifikacji

samolotowy symulator lotu FFS A B C D urz�dzenia do szkolenia lotniczego FTD 1 2 urz�dzenie do wiczenia procedur lotu i nawigacji

FNPT I II II MCC

urz�dzenia do podstawowego szkolenia w lotach wed�ug wskaza� przyrz�dów

BITD

Szanowny Panie ......................................

.................(nazwa wnioskuj�cego)....................................... prosi o dokonanie oceny szkoleniowego urz�dzenia symulacji lotu dla przyznania kwalifikacji JAR-FSTD A. FSTD produkcji………………..(pe�na nazwa producenta) z systemem wizualizacji opisanym na stronie…………. Przewodnika testów kwalifikacyjnych produkcji………………………….(pe�na nazwa producenta systemu wizualizacji, je�eli dotyczy), które zosta�yprzeprowadzone (dnia)........ w ...........(miejsce)......................

Wnioskuje si� o dokonanie oceny nast�puj�cych konfiguracji z zabudowanymi silnikami, co b�dzie mia�ozastosowanie: Np. 767 PW/GE i 757RR 1………………….. 2………………….. 3…………………..

Wymagane daty to…………………………, a FSTD b�dzie znajdowa si� pod adresem……………………………………………………………………………………………………………

QTG zostanie z�oony do dnia ………………………, ale w adnym wypadku nie pó�niej ni 30 dni przed wnioskowan� dat� oceny, chyba e inaczej uzgodniono z W�adz� Lotnicz�.

Uwagi: ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Podpisano ………………….. Nazwisko drukowanymi literami…………………………. Poda stanowisko……………………………….. Adres e-mailowy………………………………… Numer telefonu…………………………………..


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-3 JAR-FSTDA

ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.015 (c.d.) Cz�� B Do uzupe�nienia o wyniki z za��czonego QTG

data .......................

Zako�czyli�my wszystkie testy FSTD i stwierdzamy, �e spe�nia ono wszystkie maj�ce zastosowanie wymagania JAR-FSTD A (Samolotowe symulatory lotu), z ni�ej wymienionymi wyj�tkami. Ustanowiono odpowiednie procedury kontroli konfiguracji sprz�tu oraz oprogramowania, które zosta�y za��czone do kontroli W�adzy Lotniczej i zatwierdzenia. Ustalili�my procedur� sprawdzenia konfiguracji oprzyrz�dowania (hardware) i oprogramowania (software)symulatora i jeste�my gotowi do przeprowadzenia przez W�adz� Lotnicz� inspekcji i zatwierdzenia.

Nie zosta�y wykonane nast�puj�ce testy z MQTG:

Testy Uwagi

(je�eli potrzeba dodaj rubryki)

Przewidujemy ich zako�czenie i dostarczenie wyników na trzy tygodnie przed terminem oceny.

Podpisano ………………….. Nazwisko drukowanymi literami …………………………. Poda stanowisko……………………………….. Adres e-mailowy………………………………… Numer telefonu…………………………………..


JAR-FSTDA 2-C-4 2009-11-01


Cz�� C Do wype�nienia najpó�niej 7 dni przed ocen� pocz�tkow�

data .......................

FSTD zosta�o ocenione przez poni�szy zespó� oceniaj�cy:(nazwisko)......................................................................Kwalifikacje.............................

(nazwisko)......................................................................Kwalifikacje.............................

(nazwisko).......................................................................Kwalifikacje.............................

(nazwisko)......................................................................Licencja pilota nr.............................

(nazwisko)......................................................................Licencja mechanika pok�adowego nr (je�li dotyczy)………...

Zespó� po�wiadcza, �e symulator odpowiada konfiguracji kabiny samolotu................................................(nazwa operatora FSTD)…………………..(typ samolotu ).......................................................a tak�e, �e symulowane systemy i podsystemy funkcjonuj� w sposób równowa�ny ich funkcjonowaniu w samolocie. Pilot równie� oceni�w�a�ciwo�ci lotne i osi�gi FSTD i potwierdza, �e odpowiadaj� w�a�ciwo�ciom wskazanego samolotu.

(miejsce na dodatkowe informacje)

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Podpisano ………………….. Nazwisko drukowanymi literami …………………………. Poda stanowisko……………………………….. Adres e-mailowy………………………………… Numer telefonu…………………………………..


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-5 JAR-FSTDA


2 Sk�ad zespo�u oceniaj�cego

2.1 Dla uzyskania poziomu kwalifikacji, FSTD poddawany jest ocenie zgodnie z rutynow� procedur�prowadzon� przez zespó� techniczny, mianowany przez W�adz� Lotnicz�, a sk�adaj�cy si� przynajmniej z nast�puj�cych osób:

a. Inspektora technicznego ds. FSTD ze strony W�adzy Lotniczej lub akredytowanego inspektora ze strony innych w�adz JAA i maj�cego kwalifikacje we wszystkich aspektach sprz�tu, oprogramowania i modelowania komputerowego symulacji lotu lub, wyj�tkowo, wyznaczonej przez W�adz� Lotnicz� osoby o równowa�nych kwalifikacjach oraz:

b. Jedna z osób z wymienionych poni�ej:

i. Inspektora lotniczego ze strony W�adzy Lotniczej lub akredytowanego inspektora z innych w�adzzrzeszonych w JAA posiadaj�cego kwalifikacje w zakresie procedur szkolenia za�óg lotniczych i posiada wa�ne uprawnienia na typ symulowanego samolotu (lub BITD, z klas� uprawnie� na klas� samolotu), lub

ii. Inspektora lotniczego ze strony W�adzy Lotniczej, posiadaj�cego kwalifikacje w zakresie procedur szkolenia za�óg lotniczych wraz z instruktorem posiadaj�cym wa�ne uprawnienia na typ symulowanego samolotu (lub BITD, z klas� uprawnie� na klas� samolotu), lub wyj�tkowo,

iii. Osoby upowa�nionej przez W�adz� Lotnicz�, posiadaj�c� kwalifikacje w zakresie procedur szkolenia za�óg lotniczych i wa�ne uprawnienia na typ symulowanego samolotu (lub BITD, z klas� uprawnie�na klas� samolotu) oraz wystarczaj�co do�wiadczon�, aby wesprze zespó� techniczny. Osoba ta powinna wylata co najmniej cz�� profili testów funkcji i testów subiektywnych.

Je�li osoba upowa�niona wyst�puje w zast�pstwie jednego z inspektorów W�adzy Lotniczej, to drug� osob�powinien by w pe�ni kwalifikowany inspektor ze strony W�adzy Lotniczej lub akredytowany inspektor innych w�adz JAA.

Dla FTD poziomu 1 i FNPT typu I jeden odpowiednio wykwalifikowany inspektor mo�e po��czy funkcje wymienione w (a) i (b) powy�ej.

Dla BITD zespó� sk�ada si� z inspektora W�adzy Lotniczej pa�stwa cz�onkowskiego JAA i drugiego inspektora z innej W�adzy Lotniczej pa�stwa cz�onkowskiego JAA, oraz przedstawiciele W�adzy Lotniczej producenta, je�elima to zastosowanie.

2.2 Dodatkowo obecne powinny by nast�puj�ce osoby:

a. Dla FFS, FTD i FNPT kapitan - instruktor z uprawnieniami na typ lub klas� ze strony operatora lub g�ównych u�ytkowników FSTD.

b. Dla wszystkich typów odpowiedni zespó� pracowników obs�uguj�cych FSTD, udzielaj�cy pomocy podczas prowadzenia testów i wykonywaniu operacji na stanowisku instruktorskim.

2.3 W indywidualnych przypadkach, podczas wykonywania oceny FFS W�adza Lotnicza mo�e ograniczyliczb� cz�onków zespo�u do inspektora lotniczego ze strony W�adzy Lotniczej oraz upowa�nionego na typ kapitana - instruktora ze strony operatora lub g�ównych u�ytkowników FSTD pod warunkiem, �e:

a. Zespó� w tym sk�adzie nie mo�e uczestniczy w procesach przed drug� ocen� okresow�;b. Po tak przeprowadzonej ocenie wykonana b�dzie kolejna przez zespó� z pe�nymi uprawnieniami; c. Inspektor lotniczy ze strony W�adzy Lotniczej wykona na miejscu wyrywkowe próby testów

obiektywnych; d. Od poprzedniej oceny nie wprowadzono �adnych wi�kszych zmian lub udoskonale�;e. Od czasu ostatniej oceny nie nast�pi�o przeniesienie FSTD do innej lokalizacji; f. Ustanowiono system umo�liwiaj�cy W�adzy Lotniczej sta�e monitorowanie i analiz� stanu FSTD; g. W poprzednich latach sprz�t i oprogramowanie FSTD pracowa�y niezawodnie. Powinno to mie

odzwierciedlenie w liczbie i rodzaju rozbie�no�ci (dziennik techniczny) i wynikach audytów systemu jako�ci.


JAR-FSTDA 2-C-6 2009-11-01

ACJ Nr 2 do JAR-FSTD A.015 (materia� wyja�niaj�cy)Ocena FSTD Patrz JAR-FSTD A.015

1 Wst�p1.1 Podczas oceny pocz�tkowej a nast�pnie podczas ocen okresowych FSTD, konieczne jest wykonanie przez W�adz� Lotnicz� testów obiektywnych i subiektywnych opisanych w JAR-FSTD A.030 i JAR-FSTD A.035 oraz szczegó�owo omówionych w ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030. Nie zawsze mo�liwe b�dzie przeprowadzenie wszystkich testów (na przyk�ad podczas ocen okresowych rekonfiguralnego FSTD), jednak nale�y dopilnowa wykonania wszystkich testów w rozs�dnym czasie. 1.2 Je�li w czasie wykonywania oceny wykryte zostan� usterki, to zasad� jest ich usuni�cie i powiadomienie o tym w�adz lotniczych w ci�gu 30 dni. Powa�ne usterki, które maj� wp�yw na szkolenie za�óg, testowanie i kontrole pilota�u mog� spowodowa natychmiastowe obni�enie poziomu kwalifikacji. Usterka nie usuni�ta w czasie d�u�szym ni� 30 dni, bez sensownego uzasadnienia, mo�e by przyczyn� dalszego obni�enia poziomu kwalifikacji FSTD lub nawet jej zawieszenia. 2 Oceny pocz�tkowe (po raz pierwszy) 2.1 Testowanie obiektywne 2.1.1 Testowanie obiektywne wykonywane jest w oparciu o dane zawarte w QTG. Przed rozpocz�ciem oceny pocz�tkowej, nale�y dostatecznie wcze�niej, przed dniem oceny, uzgodni z W�adz� Lotnicz� akceptowalno�testów walidacyjnych zawartych w QTG, by zagwarantowa, �e czas FSTD po�wi�cony specjalnie na przeprowadzenie niektórych testów przez W�adz� Lotnicz� nie b�dzie stracony. Akceptacja wszystkich testów zale�y od ich zakresu, dok�adno�ci, kompletno�ci i aktualno�ci wyników. 2.1.2 Wi�kszo� czasu przeznaczonego na testy obiektywne zale�y w du�ej mierze od szybko�ciskonfigurowania systemów automatycznych i r�cznych do przeprowadzenia ka�dej z prób oraz tego, czy wymagane jest wyposa�enie specjalne. W�adza Lotnicza nie jest zobowi�zana uprzedza, które z tych testów walidacyjnych b�d� wykonywane wyrywkowo podczas oceny, je�li nie jest wymagane wyposa�enie specjalne. Nale�y pami�ta, �e FSTD nie mo�e by poddawany testom subiektywnym w czasie, gdy s� jeszcze w toku testy przewidziane przez QTG. Na sprawdzenie i wype�nienie QTG powinien zosta przeznaczony przynajmniej jeden rezerwowy dzie� roboczy, tj. 8 kolejnych godzin. Pomocne jest obja�nienie przebiegu testu walidacyjnego, zawarte w RAeS Aeroplane Flight Simulator Evaluation Handbook (luty 1995 roku lub pó�niejsze poprawione) wydanym jako materia� uzupe�niaj�cy Podr�cznik ICAO o Kryteriach Kwalifikowania Symulatorów Lotu i JAR-FSTD A. 2.2 Testowanie subiektywne 2.2.1 Opis testów subiektywnych do przeprowadzenia oceny mo�na znale� w ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030, za� zalecany profil testów subiektywnych opisany jest w pkt. 4.6. 2.2.2 Testy subiektywne zajmuj� zwykle jeden dzie� roboczy, co w zasadzie skutecznie wyklucza wykorzystywanie FSTD do jakichkolwiek innych celów. 2.3 Wnioski 2.3.1 Celem zapewnienia mo�liwo�ci wykonania odpowiedniej ilo�ci testów obiektywnych i subiektywnych oraz optymalizacji potrzeb i kosztów oraz przeprowadzenia powtórek przed odjazdem zespo�u inspekcyjnego nale�y zarezerwowa trzy kolejne dni na przeprowadzenie pocz�tkowej oceny FSTD. 3 Ocena okresowa 3.1 Testowanie obiektywne 3.1.1 Podczas ocen okresowych nale�y przedstawi W�adzy Lotniczej dowody zako�czonego powodzeniem testowania wed�ug QTG przeprowadzonego pomi�dzy ocenami. W�adza Lotnicza wybierze pewn� liczb� testów do przeprowadzenia podczas oceny, w��cznie z tymi mog�cymi stwarza powody do obaw. W�adza Lotnicza uprzedzi, gdy wyst�pi konieczno� wykorzystania specjalnych przyrz�dów. 3.1.2 Zasadniczo, czas potrzebny do wykonania testów uzale�niony jest od zapotrzebowania na przyrz�dy specjalne, je�eli potrzebne, i system testuj�cy, a podczas testowania FSTD nie mo�e by wykorzystywane do testów subiektywnych ani testów funkcji. Dla wspó�czesnego FSTD wyposa�onego we w�asny, automatyczny system testuj�cy potrzeba b�dzie ok. 4 godzin. Dla FSTD, w których testy wykonywane s� manualnie, czas potrzebny na wykonanie testów b�dzie d�u�szy.3.2 Testowanie subiektywne


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-7 JAR-FSTDA


3.2.1 W zasadzie, test subiektywny powinien przebiega zgodnie z profilem opisanym w pkt. 4.6 i z zestawem testów subiektywnych z ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030. 3.2.2 Na ogó�, okresowe testy subiektywne zajmuj� oko�o 4 godzin, w którym to czasie FSTD nie mo�ewykonywa innych funkcji. 3.3 Wnioski 3.3.1 Wykonanie okresowych testów subiektywnych i obiektywnych zajmuje oko�o 8 godzin (4 godziny dla BIDT). Nale�y jednak pami�ta, �e jakakolwiek wada pojawiaj�ca si� w trakcie oceny, mo�e ten czas wyd�u�y.3.3.2 W przypadku BITD, ocena okresowa mo�e by wykonana przez odpowiednio wykwalifikowanego inspektora lotniczego, równolegle z wizyt� w zarejestrowanym o�rodku lub inspekcj� w O�rodku szkolenia lotniczego korzystaj�cego z BITD. 4 Testy funkcji i testy subiektywne – sugerowana procedura testów 4.1 Zarówno podczas pocz�tkowej jak i okresowej oceny FSTD, W�adza Lotnicza przeprowadzi seri� testów funkcji i subiektywnych, które wraz z testami obiektywnymi pozwalaj� na pe�ne porównanie FSTD z typem lub klas� samolotu. 4.2 Testy funkcji weryfikuj� akceptowalno� symulowanych systemów samolotu i ich integracj�, testy subiektywne natomiast weryfikuj� przydatno� FSTD do zada� szkoleniowych, kontroli i testowania. 4.3 FSTD winien zapewnia odpowiedni� elastyczno� pozwalaj�c� na wykonanie wymaganych lub przewidywanych zada�, równocze�nie pozwalaj�c za�odze zachowa wra�enie, �e operuje w �rodowisku rzeczywistego samolotu. Ponadto, obs�uga stanowiska operacyjnego instruktora (IOS), zapewniaj�c odpowiednie warunki dla wykonania zadania nie powinna stwarza sytuacji, które rozpraszaj� uwag� instruktora. 4.4 Dzia� 1 przepisów JAR-FSTD A opisuje wymagania, a ACJ-ty w Dziale 2, �rodki wykazania zgodno�cistosowane podczas kwalifikacji FSTD. Wa�ne jest, aby zarówno W�adza Lotnicza jak i operator FSTD rozumieli, czego nale�y si� spodziewa po wykonaniu testów funkcji i subiektywnych FSTD. Nale�y pami�ta,�e cz�� testów subiektywnych powinna obejmowa nieprzerwan� prac� (z wyj�tkiem dla FTD poziom 1) o czasie trwania porównywalnym z czasem trwania typowej sesji szkoleniowej, wraz z ocen� funkcji zamra�ania lotu i zmiany po�o�enia samolotu. Przyk�ad takiego profilu podano w punkcie 4.6 (4.7 dla BITD). (U�yteczne obja�nienie testów funkcji i subiektywnych oraz przyk�ad listy kontrolnej (check list) przebiegu testu subiektywnego mo�na znale� w RAeS Aeroplane Flight Simulator Evaluation Handbook (luty 1995 roku lub pó�niejsze poprawione), wydanym jako materia� uzupe�niaj�cy do Podr�cznika ICAO o Kryteriach Kwalifikacyjnych dla Symulatorów Lotu i JAR-FSTD A. 4.5 W�adze Lotnicze i operatorzy FSTD, którzy nie znaj� procesu oceny, powinni skontaktowa si� z w�adzami JAA posiadaj�cymi odpowiednie do�wiadczenie.


JAR-FSTDA 2-C-8 2009-11-01


4.6 Typowy profil testu dla FSTD A.

Uwaga: (1) Typowy profil testu (oko�o 2 godziny) nale�y wykona przy masie samolotu równej maksymalnej dopuszczalnej masie dla warunków atmosferycznych otoczenia, lub do niej zbli�onej. Warunki otoczenia powinny by zmieniane w stosunku do standardowych warunków atmosferycznych celem sprawdzenia wiarygodno�ci granic temperatury i ci�nienia, które najprawdopodobniej b�d� wymagane przy praktycznym u�ytkowaniu FSTD. �wiczenia wizualne maj� zastosowanie tylko do FSTD’ów z zabudowanym system wizualizacji.

(2) Lot z w��czonym automatycznym systemem sterowania (AFCS) (3) W�asno�ci manualnego ustawiania s� ca�kowicie rodzajowe i nie powinny w sposób ujemny

wp�ywa na szkolenie.

4.7 Typowy profil testu subiektywnego dla BITD (oko�o 2 godziny) – elementy i wysoko�ci, jak maj�zastosowanie:

– odlot wed�ug przyrz�dów, pr�dko� wznoszenia, osi�gi podczas wznoszenia, – wyrównanie na 4 000 stóp, – odci�cie silnika (je�eli ma zastosowanie), – wznoszenie z jednym niepracuj�cym silnikiem na wysoko� 6 000 stóp (je�eli ma

zastosowanie), – osi�gi podczas przelotu z jednym niepracuj�cym silnikiem (je�eli ma zastosowanie), ponowne

uruchomienie silnika, – osi�gi podczas przelotu ze wszystkimi pracuj�cymi silnikami przy ró�nych ustawieniach mocy, – zni�anie do 2 000 stóp, – osi�gi ze wszystkimi pracuj�cymi silnikami przy ró�nych konfiguracjach, a nast�pnie

podej�cie do l�dowania wed�ug przyrz�dów (ILS), – odej�cie na drugi kr�g ze wszystkimi silnikami pracuj�cymi,– podej�cie nieprecyzyjne,


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-9 JAR-FSTDA


– odej�cie na drugi kr�g z niepracuj�cym silnikiem (je�eli ma zastosowanie), – podej�cia do l�dowania wed�ug przyrz�dów z niepracuj�cym silnikiem (je�eli ma

zastosowanie), – odej�cie na drugi kr�g z jednym silnikiem niepracuj�cym (je�eli ma zastosowanie), – podej�cie nieprecyzyjne z niepracuj�cym silnikiem (je�eli ma zastosowanie), z odej�ciem na

drugi kr�g,– ponowne uruchomienie silnika (je�eli ma zastosowanie), – wznoszenie do 4 000 stóp, – manewry: – normalne (proceduralne) zakr�ty w lewo i w prawo, – zakr�ty z du�ym przechyleniem w lewo i w prawo, – przyspieszanie i redukcja pr�dko�ci w zakresie ogranicze� u�ytkowania, – podej�cie do przeci�gni�cia w ró�nych konfiguracjach, – wyprowadzenie ze spirali nurkuj�cej, – osi�gi w locie z autopilotem (je�eli ma zastosowanie), – niesprawno�ci systemu, – podej�cie.


JAR-FSTDA 2-C-10 2009-11-01

ACJ do JAR-FSTD A.020 (przyj�te �rodki wykazania zgodno�ci)Wano�� kwalifikacji FSTD Patrz JAR-FSTD A.020

1. Wymagania 1.1 W indywidualnych przypadkach, W�adza Lotnicza mo�e przyzna okre�lonemu operatorowi na konkretne FSTD przed�u�enie okresu wa�no�ci kwalifikacji FSTD przekraczaj�cy 12 miesi�cy, ale maksymalnie do 36 miesi�cy pod warunkiem, �e:

a. ocena pocz�tkowa i co najmniej jedna okresowa zako�czone wynikiem pozytywnym zosta�yprzeprowadzone dla tego samego FSTD przez t� sam� W�adz� Lotnicz�;

b. operator FSTD posiada zadawalaj�cy zapis pozytywnie zako�czonych ocen FSTD z wynikiem pozytywnym za ostatnie 3 lata;

c. operator FSTD stworzy� i przez co najmniej 3 lata utrzymuje zadawalaj�cy system jako�ci; d. W�adza Lotnicza przeprowadza w ka�dym roku kalendarzowym formalny audyt systemu jako�ci

operatora FSTD; e. osoba odpowiedzialna ze strony operatora z odpowiednim do�wiadczeniem w zakresie FSTD i szkoleniu,

akceptowana przez W�adz� Lotnicz� (tak jak uprawniony na typ samolotu kapitan-instruktor), dokonuje przegl�dów regularnie powtarzanych testów wg QTG i co 12 miesi�cy przeprowadza odpowiednie testy funkcji i testy subiektywne;

f. raport zawieraj�cy szczegó�y powtórzonych testów wg QTG oraz oceny funkcji i oceny subiektywnej b�dzie podpisany i przed�o�ony W�adzy Lotniczej przez osob� odpowiedzialn� opisan� w punkcie (e) powy�ej.

ACJ nr 1do JAR-FSTD A.025 (przyj�te �rodki wykazania zgodno�ci)System Jako�ciPatrz JAR-FSTD A.025

1 Wprowadzenie 1.1 W celu wykazania zgodno�ci z JAR-FSTD A.025, operator FSTD powinien ustanowi System Jako�ci zgodny z instrukcjami i informacjami zawartymi poni�ej.2 Zasady ogólne 2.1 Terminologia a. Okre�lenia u�yte w kontek�cie wymaga� dla systemów jako�ci operatorów FSTD maj� nast�puj�ce znaczenie:

i. Kierownik Odpowiedzialny. Osoba akceptowalna przez W�adz� Lotnicz�, która skupia w�adz�pozwalaj�c� na upewnienie si�, �e dzia�alno� mo�e by finansowana i prowadzona z zachowaniem standardów narzuconych przez W�adz� Lotnicz� oraz dodatkowych wymaga� okre�lonych przez operatora FSTD.

ii. Zapewnienie Jako�ci. Wszystkie planowane i systematyczne dzia�ania konieczne, które zapewni� odpowiedni stopie� pewno�ci, �e okre�lone osi�gi, dzia�ania i charakterystyki spe�niaj� podane wymagania.

iii. Kierownik Jako�ci. Kierownik, akceptowany przez W�adz� Lotnicz�, odpowiedzialny za zarz�dzanie systemem jako�ci, monitorowanie funkcji i wnioskuj�cy o podj�cie dzia�a� naprawczych. 2.2 Polityka Jako�ci2.2.1 Operator FSTD powinien opracowa w formie pisemnej formalne Za�o�enia Polityki Jako�ci, które stanowi� zobowi�zanie Kierownika Odpowiedzialnego co do celów, które maj� by osi�gni�te poprzez System Jako�ci. Polityka Jako�ci powinna odzwierciedla osi�gni�cie i kontynuacj� zgodno�ci z JAR-FSTD A oraz wszystkimi standardami ustanowionymi przez operatora.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-11 JAR-FSTDA

ACJ nr 1do JAR-FSTD A.025 (c.d)

2.2.2 Kierownik Odpowiedzialny jest zasadniczym elementem organizacji posiadaj�cej kwalifikacj� FSTD. W odniesieniu do powy�szej terminologii, termin „Kierownik Odpowiedzialny” ma oznacza prezesa, prezydenta, dyrektora zarz�dzaj�cego, dyrektora generalnego itp. organizacji operatora FSTD, który z racji swego stanowiska ponosi ogóln� odpowiedzialno� (z finansow� w��cznie) za zarz�dzanie organizacj�.2.2.3 Kierownik Odpowiedzialny b�dzie w pe�ni odpowiada� za System Jako�ci posiadacza kwalifikacji FSTD, ��cznie z cz�stotliwo�ci�, zakresem i struktur� wewn�trznych dzia�a� oceniaj�cych zarz�dzanie, jak opisano w pkt. 4.9. 2.3 Cel Systemu Jako�ci2.3.1 System Jako�ci powinien umo�liwia operatorowi FSTD �ledzenie zgodno�ci z JAR-FSTD A oraz standardami ustanowionymi przez operatora FSTD lub W�adz� Lotnicz�, w celu zagwarantowania prawid�owej obs�ugi i osi�gów urz�dzenia.2.4 Kierownik Jako�ci2.4.1 Naczelnym zadaniem Kierownika ds. Jako�ci jest weryfikowanie poprzez monitorowanie dzia�a� na polach kwalifikacji FSTD, czy dzia�ania obj�te standardami wymaganymi przez W�adz� Lotnicz� i wszystkimi dodatkowymi wymaganiami okre�lonymi przez operatora FSTD, przeprowadzane s� pod nadzorem w�a�ciwegokierownika. 2.4.2 Kierownik ds. Jako�ci powinien by odpowiedzialny za dopilnowanie, aby program zapewnienia jako�ciby� w�a�ciwie opracowany, wdro�ony i utrzymany. 2.4.3 Kierownik ds. Jako�ci powinien: a. mie bezpo�redni dost�p do Kierownika Odpowiedzialnego, b. mie dost�p do wszystkich jednostek organizacyjnych operatora FSTD oraz je�li zajdzie taka potrzeba, ka�dego podwykonawcy. 2.4.4 Stanowiska Kierownika Odpowiedzialnego i Kierownika ds. Jako�ci mog� by ��czone przez operatorów FSTD, których struktura i rozmiary nie stanowi� uzasadnienia dla rozdzielania tych stanowisk. Jednak w takim przypadku, audyty jako�ci musz� by przeprowadzane przez personel niezale�ny. 3 System Jako�ci 3.1 Wprowadzenie 3.1.1 System jako�ci operatora FSTD powinien zapewnia zachowanie zgodno�ci z wymaganiami, standardami i procedurami kwalifikacji FSTD 3.1.2 Operator FSTD powinien okre�li struktur� Systemu Jako�ci.3.1.3 System jako�ci powinien mie struktur� odpowiedni� do rozmiarów i stopnia z�o�ono�ci organizacji, w której ma s�u�y do monitorowania. 3.2 Zakres 3.2.1 Jako minimum System Jako�ci powinien obejmowa:

a. postanowienia JAR-FSTD A, b. dodatkowe standardy i procedury operatora FSTD, c. Polityk� Jako�ci operatora FSTD, d. struktur� organizacyjn� operatora FSTD, e. odpowiedzialno� za opracowanie, wdro�enie i zarz�dzanie Systemem Jako�ci,f. dokumentacj�, w��czaj�c instrukcje/podr�czniki, raporty i druki rejestrów, g. procedury jako�ci,h. Program Zapewnienia Jako�ci, i. zapisy o zapewnieniu posiadania odpowiednich zasobów finansowych, materialnych i kadrowych, j. wymagania szkoleniowe dla ró�nych funkcji w organizacji.


JAR-FSTDA 2-C-12 2009-11-01


3.2.2 System Jako�ci powinien obejmowa system zwrotnego informowania Kierownika Odpowiedzialnego maj�cy gwarantowa, �e dzia�ania naprawcze b�d� identyfikowane i bezzw�ocznie realizowane. System zwrotnej informacji powinien równie� okre�la, kto w ka�dym przypadku jest odpowiedzialny za usuwanie niedoci�gni�i niezgodno�ci oraz procedur� post�powania, gdy dzia�anie naprawcze nie zostanie zako�czone w przewidzianym czasie. 3 Stosowna dokumentacja 3.3.1 Dokumentacja powinny obejmowa:a. Polityk� Jako�ci,b. terminologi�,c. odwo�anie do okre�lonych standardów technicznych FSTD, d. opis schematu organizacyjnego, e. podzia� obowi�zków i odpowiedzialno�ci,f. procedury kwalifikacyjne w celu zapewnienia zgodno�ci z wymaganiami, g. Program Zapewnienia Jako�ci zawieraj�cy:

i. harmonogram procesu monitorowania, ii. procedury audytu, iii. procedury raportowania, iv. procedury monitorowania i dzia�a� naprawczych,

v. system rejestrowania.

h. Kontrola dokumentów. 4. Program Zapewnienia Jako�ci4.1 Wprowadzenie 4.1.1 Program Zapewnienia Jako�ci powinien obejmowa wszystkie planowane i systematyczne dzia�ania konieczne do zagwarantowania pewno�ci, �e ca�a obs�uga jest prowadzona stosownie do wszystkich maj�cychzastosowanie wymaga�, standardów i procedur, a wszystkie osi�gi utrzymywane w zgodno�ci z nimi. 4.1.2 Przy opracowywaniu Programu Zapewnienia Jako�ci nale�y wzi� pod uwag� przynajmniej zagadnienia przedstawione w 4.2 do 4.9 poni�ej. 4.2 Kontrola jako�ci4.2.1 Podstawowym celem kontroli jako�ci jest obserwacja konkretnego zdarzenia, dzia�ania, dokumentu itp. w celu zweryfikowania, czy w czasie danego zdarzenia lub podczas wykonywania dzia�ania s� przestrzegane ustanowione procedury i wymagania oraz czy jest osi�gany wymagany standard. 4.2.2 Typowymi podmiotowymi obszarami kontroli jako�ci s�:

Bie��ce dzia�anie STD, Obs�uga, Standardy techniczne, W�a�ciwo�ci FSTD zwi�zane z bezpiecze�stwem.

4.3 Audyt 4.3.1 Audyt jest systematycznym i niezale�nym porównaniem sposobu prowadzenia dzia�alno�ci ze sposobem, w jaki powinna ona by prowadzona zgodnie z opublikowanymi procedurami. 4.3.2 Audyty powinny obejmowa co najmniej nast�puj�ce procedury i procesy jako�ci:

a. o�wiadczenie wyja�niaj�ce zakres audytu, b. planowanie i przygotowanie,


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-13 JAR-FSTDA


c. zbieranie i rejestrowanie dowodów, d. analiz� dowodów. 4.3.3 Techniki, które przyczyniaj� si� do efektywno�ci audytu to: a. rozmowy i dyskusje z personelem, b. przegl�dy opublikowanych dokumentów, c. badanie odpowiednich przyk�adów zapisów, d. bezpo�rednia obserwacja czynno�ci sk�adaj�cych si� na operacje, e. zabezpieczenie dokumentów i odnotowywanie obserwacji. 4.4 Audytorzy 4.4.1 Operator FSTD powinien zdecydowa, w zale�no�ci od stopnia z�o�ono�ci i rozmiarów organizacji, czy skorzysta z ca�ego wyznaczonego zespo�u, czy z pojedynczego audytora. W ka�dym przypadku audytor lub zespó�, musz� posiada odpowiednie do�wiadczenie z zakresu FSTD. 4.4.2 Odpowiedzialno� audytorów powinna by jasno sprecyzowana w odpowiednich dokumentach. 4.5 Niezale�no� audytora 4.5.1 Audytorzy nie powinni by na co dzie� zaanga�owani w dzia�anie w obszarów podlegaj�cych inspekcji. Operator FSTD, oprócz korzystania z etatowych pracowników z samodzielnego dzia�u jako�ci, mo�eprzedsi�wzi� monitorowanie pewnych obszarów lub dzia�alno�ci przez audytorów zatrudnionych w niepe�nym wymiarze czasu. Ze wzgl�du na techniczn� z�o�ono� FSTD wymagaj�c� od audytorów wiedzy specjalistycznej i do�wiadczenia, operator FSTD mo�e zleci funkcje audytorskie pracownikom zatrudnionym w niepe�nym wymiarze czasu u niego lub w organizacjach zewn�trznych na zasadzie umowy, akceptowalnej dla W�adzy Lotniczej. We wszystkich przypadkach operator powinien opracowa odpowiednie procedury zapewniaj�ce, by osoby bezpo�rednio odpowiedzialne za czynno�ci, które maja by przedmiotem audytu, nie zosta�y wybrane w sk�ad zespo�u audytuj�cego. Je�li korzysta si� z audytorów zewn�trznych, zasadnicze znaczenie ma znajomo�przez takich specjalistów typu urz�dzenia u�ywanego przez operatora. 4.5.2 W Programie Zapewnienia Jako�ci operatora FSTD powinny by okre�lone osoby w firmie maj�cedo�wiadczenie, obowi�zki i upowa�nienia w zakresie:

a. wykonywania kontroli jako�ci i audytów jako elementu trwaj�cego procesu zapewniania jako�ci,b. stwierdzania i rejestracji spraw i zjawisk oraz wyszukiwania dowodów uzasadniaj�cych ich prawdziwo�,c. identyfikacji i rejestrowania wszelkich obaw lub niezgodno�ci oraz dowodów potrzebnych do potwierdzenia tych obaw lub niezgodno�ci,d. weryfikacji i wprowadzania rozwi�za� w okre�lonym przedziale czasowym, e. bezpo�redniego sk�adania raportów Kierownikowi ds. Jako�ci.

4.6 Zakres audytu 4.6.1 Od operatorów FSTD wymaga si�, aby monitorowali zgodno� z procedurami, które zosta�y stworzone dla zapewnienia okre�lonych osi�gów i funkcji. Stosuj�c si� do tego wymagania powinni oni monitorowa jako minimum:

a. organizacj�,b. plany i zadania, c. procedury obs�ugi, d. poziom kwalifikacji FSTD, e. nadzór, f. stan techniczny FSTD, g. podr�czniki, dzienniki i rejestry, h. czas zw�oki przy usuwaniu usterek,


JAR-FSTDA 2-C-14 2009-11-01


i. szkolenie personelu, j. zarz�dzanie modyfikacjami samolotu.

4.7 Ustalanie harmonogramu audytów. 4.7.1 Program Zapewnienia Jako�ci powinien zawiera harmonogram audytów i przegl�dów okresowych. Harmonogram powinien by elastyczny i umo�liwia przeprowadzenie audytów nie planowanych w przypadku pojawienia si� nieprawid�owo�ci. Gdy to konieczne nale�y opracowa harmonogram audytów pokontrolnych celem sprawdzenia, czy dzia�ania naprawcze zosta�y wykonane i przynios�y oczekiwane efekty. 4.7.2 Operator FSTD powinien opracowa harmonogram audytów, które powinny by wykonane w okre�lonym czasie kalendarzowym. Zgodnie z programem, w okresie 12 miesi�cy przegl�dowi powinny bypoddane wszystkie aspekty dzia�alno�ci, chyba �e wyd�u�ony okres pomi�dzy audytami zostanie zaakceptowany na zasadach opisanych poni�ej. Operator FSTD mo�e zwi�kszy cz�stotliwo� audytów wed�ug w�asnego uznania, ale nie powinien jej zmniejsza bez uzgodnienia z W�adz� Lotnicz�.4.7.3 Przy opracowywaniu harmonogramu audytów, operator powinien wzi� pod uwag� znacz�ce zmiany w zarz�dzaniu, organizacji lub technologii, jak równie� zmiany wymaga� zawartych w przepisach. 4.7.4 W przypadku operatorów FSTD, których rozmiary i struktura nie uzasadniaj� tworzenia kompleksowego systemu audytów, w�a�ciwe mo�e okaza si� stworzenie Programu Zapewnienia Jako�ci wykorzystuj�cego listy kontrolne. Listy kontrolne powinny by uzupe�nione harmonogramem, który nakazywa�by sprawdzenie wszystkich pozycji na li�cie w okre�lonym przedziale czasowym i potwierdzenie przez naczelne kierownictwo zako�czenia przegl�dów okresowych. 4.7.5 Bez wzgl�du na przyj�te rozwi�zanie odpowiedzialnym za System Jako�ci a szczególnie za przeprowadzenie i zastosowanie si� do dzia�a� naprawczych, ostatecznie pozostaje operator. 4.8 Monitorowanie i dzia�ania naprawcze. 4.8.1 Celem monitorowania w ramach Systemu Jako�ci jest przede wszystkim badanie i ocena jego efektywno�ci, a w ko�cu zapewnienie, �e deklarowana polityka, i standardy osi�gów funkcji s� zgodne z jego za�o�eniami. Dzia�ania monitoruj�ce polegaj� na inspekcjach jako�ci, audytach, dzia�aniach naprawczych i sprawdzaj�cych. Operator FSTD powinien opracowa i opublikowa procedury jako�ci s�u��ce ci�g�emu monitorowaniu zgodno�ci z przepisami. Takie dzia�ania monitoruj�ce powinny by obliczone na eliminacj�przyczyn niezadowalaj�cych wyników. 4.8.2 Ka�da niezgodno� stwierdzona w wyniku monitorowania powinna zosta zg�oszona zarz�dzaj�cemu,odpowiedzialnemu za podejmowanie dzia�a� naprawczych lub Kierownikowi Odpowiedzialnemu, je�eli ma to zastosowanie. Niezgodno� powinna zosta zarejestrowana dla dalszego zbadania, maj�cego na celu okre�lenie przyczyny i umo�liwienia zalecenia w�a�ciwego dzia�ania naprawczego. 4.8.3 Program Zapewnienia Jako�ci powinien zawiera procedury, które zapewni�, �e w wyniku stwierdzonych niedoci�gni� podj�te b�d� dzia�ania naprawcze. Procedury jako�ci powinny umo�liwia monitorowanie takich dzia�a� w celu ich weryfikacji i stwierdzanie, �e zosta�y one zako�czone. Odpowiedzialno� za wdro�eniedzia�a� naprawczych pozostaje organizacyjnie w dziale wymienionym w raporcie, w którym zidentyfikowano niezgodno�. Kierownik Odpowiedzialny b�dzie ostatecznie odpowiedzialny za finansowanie dzia�a�naprawczych i zapewnienie przez Kierownika ds. Jako�ci, �e dzia�ania naprawcze przywróc� zgodno� ze standardami wymaganymi przez W�adz� Lotnicz� i wszystkimi dodatkowymi wymaganiami ustanowionymi przez operatora FSTD. 4.8.4 Dzia�ania naprawcze a. W nast�pstwie inspekcji/audytu jako�ci, operator FSTD powinien ustali:

i. powag� niezgodno�ci i potrzeb� podj�cia natychmiastowych dzia�a� naprawczych, ii. przyczyn� powstania niezgodno�ci, iii. dzia�anie naprawcze konieczne dla zapewnienia, aby niezgodno� nie wyst�pi�a ponownie, iv. harmonogram dzia�a� naprawczych, v. wskazanie osób lub dzia�ów odpowiedzialnych za wdro�enie dzia�a� naprawczych, vi. przydzia� �rodków przez Kierownika Odpowiedzialnego, je�li to konieczne.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-15 JAR-FSTDA


4.8.5 Kierownik ds. Jako�ci powinien: a. sprawdzi, czy Kierownik Odpowiedzialny podj�� dzia�ania naprawcze w odpowiedzi na wszelkie stwierdzone niezgodno�ci,b. sprawdzi, czy dzia�ania naprawcze obejmuj� elementy przedstawione w 4.8.4, powy�ej, c. monitorowa wdro�enie i zako�czenie dzia�a� naprawczych, d. dostarczy kierownictwu niezale�n� ocen� dzia�ania naprawczego, jego wdro�enia i zako�czenia, e. oceni skuteczno� dzia�a� naprawczych za pomoc� procesu sprawdzaj�cego. 4.9 Ocena kierownictwa 4.9.1 Ocena kierownictwa jest wyczerpuj�cym, systemowym i udokumentowanym przegl�dem Systemu Jako�ci i procedur przez kierownictwo i powinna zawiera:a. Wyniki kontroli jako�ci, audytów i innych wska�ników, b. Ca�o�ciow� skuteczno� organizacji zarz�dzania w osi�ganiu postawionych celów. 4.9.2 Ocena kierownictwa powinna pomóc wychwytywa i korygowa niew�a�ciwe trendy oraz, je�li to mo�liwe, zapobiega odst�pstwom w przysz�o�ci. Wnioski i zalecenia sformu�owane na podstawie oceny powinny by przedstawione na pi�mie kierownikowi odpowiedzialnemu za to dzia�anie. Odpowiedzialny kierownik powinien by osob�, która posiada uprawnienia do rozwi�zywania problemów i podejmowania dzia�a�.4.9.3 O cz�stotliwo�ci, kszta�cie i strukturze dzia�a� oceniaj�cych zarz�dzanie wewn�trzne powinien decydowa Kierownik Odpowiedzialny. 4.10 Rejestrowanie 4.10.1 Operator FSTD powinien prowadzi dok�adn�, pe�n� i �atwo dost�pn� dokumentacj� rejestruj�c� wyniki Programu Zapewnienia Jako�ci. Zapisy s� podstawowymi danymi pozwalaj�cymi operatorowi FSTD na analiz� i okre�lenie �róde� przyczyn nieprawid�owo�ci pozwalaj�cych na stwierdzenie i opisanie obszarów, w których wyst�puj� niezgodno�ci.4.10.2 Nast�puj�ce dokumenty powinny by przechowywane przez okres 5 lat: a. harmonogramy audytów, b. raporty z kontroli jako�ci i audytów, c. reakcje na ustalenia kontroli i audytów, d. sprawozdania z dzia�a� naprawczych, e. raporty z dzia�a� sprawdzaj�cych i zamykaj�ce,f. sprawozdania z ocen kierownictwa. 5 Odpowiedzialno� za zapewnienie jako�ci w przypadku podwykonawców 5.1 Podwykonawcy 5.1.1 Operatorzy FSTD mog� podj� decyzj� o powierzeniu agencjom zewn�trznym pewnych czynno�ci w zakresie �wiadczenia us�ug zwi�zanych z takimi obszarami jak:

a. obs�uga techniczna, b. opracowanie podr�cznika.

5.1.2 Ostateczna odpowiedzialno� za produkt lub us�ug� dostarczon� przez podwykonawc� zawsze pozostaje po stronie operatora. Pomi�dzy operatorem i podwykonawc� powinna istnie umowa na pi�mie, jasno okre�laj�ca �wiadczon� us�ug� i jej jako�. Dzia�alno� podwykonawcy maj�ca zwi�zek z jako�ci� powinna byobj�ta Programem Zapewnienia Jako�ci operatora FSTD.


JAR-FSTDA 2-C-16 2009-11-01


5.1.3 Operator FSTD powinien upewni si�, �e podwykonawca posiada niezb�dne uprawnienia/zezwolenia, je�li s� wymagane oraz dysponuje �rodkami finansowymi i kompetencjami stosownymi do zadania, którego si�podj��. Je�li operator FSTD wymaga od podwykonawcy prowadzenia dzia�a�, które wykraczaj� poza zakres uprawnie�/zezwole�, to jest on odpowiedzialny za zapewnienie, aby program zapewnienia jako�cipodwykonawcy uwzgl�dni� te dodatkowe wymagania. 6 Szkolenie w Systemie Jako�ci6.1 Zasady ogólne 6.1.1 Operator FSTD powinien zorganizowa efektywne, dobrze zaplanowane i zabezpieczone od strony potrzebnych zasobów spotkanie informacyjne, dotycz�ce jako�ci, dla ca�ego personelu. 6.1.2 Osoby odpowiedzialne za zarz�dzanie Systemem Jako�ci powinny przej� szkolenie obejmuj�ce:

a. wprowadzenie do koncepcji Systemu Jako�ci,b. zarz�dzanie Jako�ci�,c. koncepcj� zapewnienia Jako�ci, d. ksi�g� jako�ci,e. techniki audytowania, f. sprawozdawczo� i rejestry, g. sposób, w jaki System Jako�ci b�dzie funkcjonowa� w organizacji.

6.1.3 Nale�y zapewni odpowiedni� ilo� czasu na szkolenie ka�dej osoby zaanga�owanej w zarz�dzanie jako�ci� i instrukta� dla pozosta�ych. Przydzia� czasu i �rodków powinien by wystarczaj�cy dla przewidywanego zakresu szkolenia. 6.2 Organizacje szkoleniowe 6.2.1 Kursy z zarz�dzania jako�ci� prowadzone s� przez ró�ne krajowe lub mi�dzynarodowe instytucje standaryzacyjne, a operator FSTD powinien rozwa�y zaproponowanie takiego kursu osobom, które prawdopodobnie zostan� w��czone do zarz�dzania Systemem Jako�ci. Operatorzy FSTD zatrudniaj�cydostateczn� liczb� odpowiednio wykwalifikowanych pracowników, powinni rozwa�y mo�liwo�przeprowadzenia szkolenia na miejscu. 7. Standardowe Pomiary zwi�zane z jako�ci� symulatora lotu 7.1 Zasady ogólne 7.1.1 Uwa�a si�, �e System Jako�ci powi�zany z pomiarami osi�gów FSTD prawdopodobnie doprowadzi do usprawnienia i utrzymania jako�ci szkolenia. Jeden z akceptowanych sposobów dokonywania pomiarów osi�gów FSTD zosta� zdefiniowany i uzgodniony z przemys�em w sprawozdaniu 433 ARINC (15 maja 2001 ze zmianami) pod nazw�: „Standardowe pomiary zwi�zane z jako�ci� symulatora lotu” (Standard Measurements for Flight Simulator Quality).


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-17 JAR-FSTDA

ACJ nr 2do JAR-FSTD A.025 System Jako�ci Operatora BITD Patrz JAR-FSTD A.025

1 Wprowadzenie 1.1 W celu wykazania zgodno�ci z JAR-FSTD A.025 operator urz�dzenia do szkolenia podstawowego w lotach wed�ug przyrz�dów (BITD) powinien ustanowi w�asny System Jako�ci zgodnie z instrukcjami i informacjami zawartymi w poni�szych paragrafach. 2 Polityka Jako�ci2.1 Operator FSTD powinien opracowa w formie pisemnej formalne Za�o�enia Polityki Jako�ci, które stanowi� zobowi�zanie Kierownika Odpowiedzialnego co do celów, które maj� by osi�gni�te poprzez System Jako�ci.2.2 Dyrektor Odpowiedzialny jest osob�, która na mocy swojej pozycji posiada ca�kowit� w�adz� i odpowiedzialno� (w tym odpowiedzialno� finansow�) za zarz�dzanie organizacj�.2.3 Dyrektor Odpowiedzialny jest odpowiedzialny za sprawne dzia�anie Systemu Jako�ci i ��danie podj�cia dzia�a� naprawczych. 3 System Jako�ci 3.1 System Jako�ci powinien umo�liwi operatorowi BITD monitorowanie zgodno�ci z JAR-FSTD A oraz wszelkimi innymi standardami wyszczególnionymi przez tego operatora BITD dla zapewnienia poprawnej obs�ugi i prawid�owego dzia�ania urz�dzenia.3.2 Dyrektor ds. Jako�ci nadzoruje codzienn� kontrol� jako�ci.3.3 Dla ma�ego operatora FSTD stanowisko Dyrektora Odpowiedzialnego i Dyrektora ds. Jako�ci mo�e bypo��czone. Jednak�e w takim przypadku Audyty Jako�ci powinien przeprowadza personel niezale�ny. 4 Program Zapewnienia Jako�ci4.1 Program Zapewnienia Jako�ci wraz z o�wiadczeniem o zako�czeniu oceny okresowej przez Dyrektora ds. Jako�ci powinien zawiera nast�puj�ce elementy: 4.1.1 Zak�ad obs�ugowy, który posiada zdolno� zapewnienia odpowiednich urz�dze� i oprogramowania testowego BITD oraz mo�liwo�ci obs�ugowe. 4.1.2 System rejestracji w formie dziennika technicznego z wykazem usterek, nieusuni�tych usterek i post�pu prac wraz z interpretacj�, podj�tymi dzia�aniami oraz ocen�, dokonanymi w okre�lonym przedziale czasowym. 4.1.3 Plan rutynowych przegl�dów BITD oraz okresowego testowania procedur QTG wraz z wystarczaj�cympersonelem do obs�ugi okresów u�ytkowania BITD i wykonania rutynowych prac obs�ugowych. 4.1.4 W celu sprawdzenia dzia�a� naprawczych i ich skuteczno�ci nale�y korzysta z ustalonego planu audytów i przegl�dów okresowych. Audytor powinien posiada odpowiedni� wiedz� o BITD i by akceptowalnym przez W�adz� Lotnicz�.5 Szkolenie w Systemie Jako�ci5.1 Dyrektor ds. Jako�ci powinien przej� odpowiednie szkolenie w zakresie Systemu Jako�ci i zapoznapozosta�y personel z procedurami.


JAR-FSTDA 2-C-18 2009-11-01

ACJ nr 3do JAR-FSTD A.025 Instalacje Patrz JAR-FSTD A.025(c)

1 Wprowadzenie 1.1 Niniejszy ACJ identyfikuje te elementy, które, jako minimum, nale�y uwzgl�dni, aby zapewni, �einstalacja FSTD zapewnia bezpieczne �rodowisko u�ytkownikom i operatorom FSTD w ka�dej sytuacji. 2 Oczekiwane Elementy 2.1 Nale�y zapewni odpowiednie urz�dzenie do wykrywania, ostrzegania i gaszenia po�aru/dymu, aby zapewni pracownikom bezpieczne wyj�cie z FSTD. 2.2 Nale�y zapewni odpowiedni� ochron� przed zagro�eniami elektrycznymi, mechanicznymi, hydraulicznymi i pneumatycznymi – ��cznie z tymi, które wynikaj� z uk�adów obci��ania urz�dze� steruj�cych i uk�adów ruchu w celu zagwarantowania maksymalnego bezpiecze�stwa ca�ego personelu w pobli�u FSTD. 2.3 Inne obszary, które nale�y uwzgl�dni:a. dwukierunkowy system ��czno�ci, który pozostaje sprawny w przypadku ca�kowitej awarii zasilania, b. o�wietlenie awaryjne, c. wyj�cia awaryjne i drogi ewakuacji, d. urz�dzenia przytrzymuj�ce dla osób zajmuj�cych miejsca w kabinie (fotele, pasy bezpiecze�stwa itp.), e. zewn�trzne systemy ostrzegania o ruchu i poruszaniu si� rampy lub schodów zapewniaj�cych dost�p,f. oznakowanie obszarów niebezpiecznych, g. bariery i bramki ochronne, h. wy��czniki awaryjne uk�adów ruchu i obci��ania urz�dze� steruj�cych, dost�pne z foteli pilota lub instruktora, i i. r�czny lub automatyczny wy��cznik odcinaj�cy zasilanie elektryczne.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-19 JAR-FSTDA

ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (przyj�te �rodki wykazania zgodno�ci)FSTD kwalifikowane w dniu 1 sierpnia 2008 roku lub pó�niejPatrz JAR-FSTD A.030

Uwaga: Struktura i numeracja tego ACJ odbiega od uk�adu JAA z powodu z�o�ono�ci zawarto�ci technicznej i konieczno�ci zachowania zgodno�ci z „Instrukcj� ICAO w sprawie kryteriów kwalifikacji symulatorów lotu” (ICAO Manual for Criteria for the Qualification of Flight Simulators) (1995 ze zmianami).

1 Wprowadzenie 1.1 Cel. Niniejszy ACJ ustanawia kryteria definiuj�ce wymagania dotycz�ce osi�gów i dokumentacji do oceny FSTD’ów, u�ywanych do szkolenia, testowania i kontroli cz�onków za�óg. Kryteria testowania i metody spe�niania wymaga� wywodz� si� z szerokich do�wiadcze� W�adz Lotniczych i przemys�u.1.2 Historia 1.2.1 Dost�pno� zaawansowanych technologii umo�liwi�a szersze zastosowanie FSTD w szkoleniu, testowaniu i kontroli cz�onków za�ogi lotniczej. Z�o�ono�, koszty i �rodowisko operacyjne wspó�czesnychstatków powietrznych równie� stwarza zach�t� do szerszego korzystania z zaawansowanej symulacji. FSTD mog� zapewni bardziej pog��bione szkolenie ni� to, jakie mo�na uko�czy na statku powietrznym oraz gwarantuj� �rodowisko bezpieczne i odpowiednie do nauki. Wierno� wspó�czesnych FSTD jest wystarczaj�ca do umo�liwienia oceny pilota z gwarancj�, �e obserwowane zachowanie zostanie przeniesione na statek powietrzny. Oszcz�dno� paliwa i zmniejszenie niekorzystnego oddzia�ywania na �rodowisko s� wa�nymi „ubocznymi” efektami stosowania FSTD. 1.2.2 Metody, procedury i kryteria testowania zawarte w ACJ s� wynikiem do�wiadczenia i fachowej wiedzy W�adzy Lotniczej, operatorów oraz wytwórców samolotów i FSTD. Od roku 1989 do 1992 specjalnie powo�ana mi�dzynarodowa grupa robocza, sponsorowana przez Royal Aeronautical Society (RAeS) dokona�a kilku spotka�w celu ustalenia wspólnych kryteriów testowania, które by�yby uznane na arenie mi�dzynarodowej. Ko�cowym dokumentem RAeS jest: INTERNATIONAL STANDARDS FOR THE QUALIFICATION OF AIRPLANE FLIGHT SIMULATORS, stycze� 1992 (ISBN 0-903409-98-4), który sta� si� wyj�ciowym dokumentem dla ustalenia standardów JAA na równi z ICAO Manual Criteria for the Qualification of Flight Simulators – (1995 ze zmianami). Mi�dzynarodowa analiza prowadzona w 2001 pod przewodnictwem FAA i JAA stanowi podstaw� dla powa�nej modyfikacji podr�cznika ICAO Manual Criteria for the Qualification of Flight Simulators – (1995 ze zmianami) oraz niniejszego dokumentu JAR-FSTD A. 1.2.3 Wykazuj�c zgodno� z JAR-FSTD A.030 W�adze Lotnicze oczekuj�, �e b�dzie wzi�ty równie� pod uwag� dokument IATA pt. Design and Performance Data Requirements for Flight Simulators - ( 1996 lub jak zmieniono) odpowiedni dla wnioskowanego poziomu kwalifikacji. W ka�dym przypadku, kontakt z W�adz�Lotnicz� zalecany jest na wst�pnym etapie budowy FSTD, w celu weryfikacji akceptowalno�ci danych. 1.3 Poziomy kwalifikacji FSTD. W pkt. 2 i 3 niniejszego ACJ przedstawione s� minimalne wymagania dla kwalifikacji FFS dla samolotu na poziomie A, B, C lub D i FTD dla samolotu na poziomie 1 i 2, FNPT na poziomach I, II oraz IIMCC i BITD. Patrz równie� Za��cznik 1 do JAR-FSTD A.030 1.4 Terminologia. Terminologia i skróty terminów stosowanych w tym ACJ zawarte s� w ACJ do JAR-FSTD A.005. 1.5 Testowanie w celu kwalifikacji FSTD. 1.5.1 FSTD powinno zosta ocenione w tych obszarach, które s� istotne dla prowadzenia procesu szkolenia, testowania i kontroli cz�onków za�ogi lotniczej. Nale�� do nich: wzd�u�ne i poprzeczne reakcje kierunkowe FSTD; osi�gi w trakcie startu, wznoszenia, przelotu, zni�ania, zbli�ania, l�dowania, operacje specjalne, kontrola urz�dze� sterowania; kontrola funkcji kabiny i stanowiska instruktora oraz okre�lone dodatkowe wymagania zale�ne od z�o�ono�ci lub poziomu kwalifikacji FSTD. System wizualizacji i uk�ad ruchu, tam gdzie wyst�puj�,b�d� oceniane w celu zagwarantowania ich prawid�owego dzia�ania. Wymienione tolerancje dla parametrów podlegaj�cych testom walidacyjnym (paragraf 2) niniejszego ACJ s� maksymalnymi przyj�tymi przy kwalifikacji poziomu FSTD i nie powinny by mylone z tolerancjami projektowymi FSTD. 1.5.2 Testy wykonuje si� z zamiarem dokonania jak najbardziej obiektywnej oceny FSTD. Wa�ne znaczenie ma jednak równie� akceptacja przez pilota. Tak wi�c FSTD b�d� poddane walidacji oraz testom funkcji i testom subiektywnym, których wykaz podano w cz��ci 2 i 3 niniejszego ACJ.


JAR-FSTDA 2-C-20 2009-11-01

ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.)

Testy walidacyjne stosuje si� w celu obiektywnego porównania parametrów FSTD i parametrów statku powietrznego, aby upewni si�, �e s� one zgodne w okre�lonych granicach tolerancji. Testy funkcji i testy subiektywne stanowi� podstaw� do oceny zdolno�ci FSTD do pracy przez typowy okres szkolenia i weryfikacji prawid�owego dzia�ania FSTD. 1.5.3 Przy pocz�tkowej kwalifikacji FFS i FTD, zaleca si� stosowanie danych z walidacyjnych testów w locie producenta samolotu. Mog� by stosowane dane pochodz�ce z innych �róde�, jednak podlegaj�ce wgl�dowi i zaakceptowaniu przez W�adz� Lotnicz�.1.5.4 Dla FNPT i BITD mo�na wykorzysta pakiety danych rodzajowych. W takim przypadku do oceny pocz�tkowej mo�na wykorzysta „Poprawne Tendencje i Wielko�ci” (CT&M). Tolerancje podane w niniejszym ACJ maj� zastosowanie do powtarzalnych ocen okresowych i nale�y je stosowa, aby zapewni utrzymanie urz�dzenia w standardzie pierwszej kwalifikacji. W przypadku pocz�tkowych testów kwalifikacyjnych FNPT i BITD nale�y stosowa dane walidacyjne. Mog�one pochodzi z okre�lonego samolotu w ramach danej klasy samolotów, któr� reprezentuje FNPT lub BITD lub mog� by oparte na informacjach z kilku samolotów z danej klasy. Za zgod� W�adzy Lotniczej mo�e to byforma wcze�niej zatwierdzonego pakietu danych walidacyjnych producenta FNPT lub BITD, którego dotycz�.Od chwili, gdy zestaw danych dla okre�lonego FNPT lub BIDT zostanie zaakceptowany i zatwierdzony przez W�adz� Lotnicz�, staj� si� one danymi walidacyjnymi, które b�d� wykorzystane jako odniesienie podczas kolejnych ocen okresowych z zastosowaniem podanych tolerancji. Potwierdzenie prawdziwo�ci danych, wykorzystanych do opracowania danych walidacyjnych, powinno mieform� sprawozdania z oblicze� i musi wykazywa, �e proponowane dane walidacyjne s� reprezentatywne dla odwzorowywanego samolotu lub klasy samolotów. Raport mo�e zawiera dane z testów w locie, dane projektowe producenta, informacje z instrukcji u�ytkowania (AFM), podr�czników obs�ugi, wyników zatwierdzonych lub ogólnie uznanych symulacji lub znanych modeli, uznanych wyników teoretycznych, informacji od �rodowiska lub innych �róde� uznanych przez producenta FSTD za potrzebne do udokumentowania poprawno�ci proponowanego modelu. 1.5.5 W przypadku programów nowych statków powietrznych dane producenta statku powietrznego cz��ciowo potwierdzone przez dane z testów w locie mog� zosta wykorzystane do tymczasowej kwalifikacji FSTD. Jednak po podaniu do wiadomo�ci danych zatwierdzonych przez producenta nale�y FSTD oceni ponownie. Harmonogram powinien by uzgodniony przez W�adz� Lotnicz�, operatora FSTD, producenta FSTD i producenta statku powietrznego. 1.5.6 Operatorzy FSTD staraj�cy si� o pocz�tkow� lub podwy�szaj�c� ocen� FSTD powinni zdawa sobie spraw�, �e jako� danych z zakresu osi�gów i pilota�u starszego statku powietrznego mo�e nie bywystarczaj�ca do spe�nienia niektórych standardów testu, zawartych w niniejszym ACJ. W takim przypadku mo�e by potrzebne zdobycie przez operatora dodatkowych danych z testów w locie. 1.5.7 Je�eli podczas oceny FSTD napotyka si� problem z konkretnym testem walidacyjnym, to test mo�ezosta powtórzony w celu upewnienia si�, czy problem nie jest spowodowany przez urz�dzenia pomiarowe lub b��d operatora. Je�li po tym, problem z testem wyst�puje nadal, operator FSTD powinien by przygotowany do zaproponowania testu alternatywnego. 1.5.8 Testami walidacyjnymi, które nie spe�niaj� kryteriów testowych, nale�y zaj� si� zgodnie z wymaganiami W�adzy Lotniczej. 1.6 Przewodnik testów walidacyjnych (QTG) 1.6.1 QTG jest podstawowym dokumentem odniesienia stosowanym przy ocenie FSTD. Zawiera on wyniki testów, deklaracje zgodno�ci i inne informacje dla osoby oceniaj�cej pozwalaj�ce oceni, czy FSTD spe�nia kryteria testów opisane w niniejszym ACJ. 1.6.2 Operator FSTD (w przypadku BITD producent) powinien przedstawi QTG, który b�dzie zawiera�:a. stron� tytu�ow� z nazw� operatora FSTD (w przypadku BITD producenta) i zatwierdzaj�c� sygnatur�W�adzy Lotniczej, b. stron� informacyjn� o FSTD (w przypadku rekonfigurowalnych FSTD dla ka�dej konfiguracji), zawieraj�c�:

i. numer identyfikacyjny operatora FSTD, dla BITD model i numer seryjny; ii. model i seri� samolotu, który jest symulowany. Dla FNPT i BITD model lub klas� symulowanego samolotu; iii. odniesienie do danych aerodynamicznych lub �róde� wykorzystanych do modelu aerodynamicznego;


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-21 JAR-FSTDA


iv. odniesienie do danych silnika lub �róde� wykorzystanych do modelu silnika; v. odniesienie dla danych urz�dze� sterowania lotem lub �róde� wykorzystanych do modelu urz�dze�sterowania lotem; vi. dane identyfikacyjne systemu awioniki, je�li numer edycji ma wp�yw na mo�liwo�ci FSTD w zakresie szkolenia i kontroli; vii. model FSTD i jego producenta; viii. dat� produkcji FSTD; ix. dane identyfikacyjne komputera FSTD; x. typ systemu wizualizacji i nazw� jego producenta (je�eli zabudowany); xi. typ uk�adu ruchu i nazw� jego producenta (je�eli zabudowany);

c. spis tre�ci,d. wykaz efektywnych stron i rejestr zmian dotycz�cych testów, e. list� wszystkich danych odniesienia i danych �ród�owych, f. s�ownik terminów i stosowanych symboli, g. Deklaracja zgodno�ci (SOC) z niektórymi wymaganiami; SOC powinny odwo�ywa si� do �róde�informacji i zawiera racjonalne uzasadnienie zgodno�ci, wyja�niaj�ce sposób wykorzystania przywo�anych materia�ów, zastosowane wzory matematyczne i warto�ci parametrów oraz wyci�gni�te wnioski, h. procedury rejestracji i urz�dzenia wymagane do testów walidacyjnych, i. dla ka�dego testu walidacyjnego wymagane s� nast�puj�ce szczegó�y:

i. nazwa próby. Krótka i jasno sformu�owana, oparta na nazwie testu u�ytego w pkt. 2.3 niniejszego ACJ; ii. za�o�enia testu. Krótkie streszczenie, co dany test ma wykaza;iii. procedura dowodowa. Krótki opis sposobu, w jaki cel ma by spe�niony; iv. referencje. Dokumenty �ród�owe dla danych samolotu, wraz z numerem dokumentu i numer warunku; v. warunki pocz�tkowe. Wymagana jest pe�na i wyczerpuj�ca lista pocz�tkowych warunków próby; vi. procedury testów manualnych. Procedury winny w dostatecznym stopniu u�atwia wykonanie testu przez wykwalifikowanego pilota korzystaj�cego z przyrz�dów pok�adowych, bez odwo�ywania si� do innych cz��ci QTG lub danych z testów w locie lub innych dokumentów; vii. procedury testów automatycznych (je�eli maj� zastosowanie); viii. kryteria oceny. Wymieni g�ówne parametry b�d�ce przedmiotem dok�adnego sprawdzenia podczas testu; ix. wyniki spodziewane. Wyniki samolotu w��czaj�c tolerancje i w razie potrzeby, dodatkowe okre�lenie momentu, z którego pochodzi informacja pobrana z danych �ród�owych. Dla FNPT i BIDT wystarczy pocz�tkowa ocena wyników prób z tolerancjami; x. wyniki testu. Datowane wyniki testu walidacyjnego uzyskane przez operatora FSTD. Nie akceptuje si�testów wykonywanych na komputerze niezale�nym od FSTD. Dla BITD wyniki testu walidacyjnego uzyskiwane s� zazwyczaj przez producenta; xi. dane �ród�owe. Kopia danych �ród�owych samolotu jasno oznaczona numerem dokumentu, numerem strony, nazw� wydaj�cej W�adzy Lotniczej, numerem i nazw� testu, jak okre�lona powy�ej w punkcie (i). Same wygenerowane przez komputer ekrany z danymi z testów w locie z umieszczonymi na nich danymi FSTD nie s� wystarczaj�ce do spe�nienia tego wymagania; xii. porównywanie wyników. Mo�liwy do zaakceptowania sposób �atwego porównania wyników testów FSTD z danymi do walidacji z testów w locie; xiii. preferowan� metod� jest na�o�enie danych i wyników na siebie. Wyniki testu FSTD operatora FSTD powinny by zarejestrowane za pomoc� rejestratora wielokana�owego, drukarki wierszowej, urz�dzenia typu „przechwy i wy�wietl” lub innych odpowiednich urz�dze� rejestruj�cych, mo�liwych do zaakceptowania przez W�adz� Lotnicz� przeprowadzaj�c� test.


JAR-FSTDA 2-C-22 2009-11-01


Wyniki FSTD powinny by opisane przy u�yciu terminologii u�ywanej zwykle do opisu parametrów samolotu, ani�eli przy pomocy danych charakterystycznych dla oprogramowania komputerowego. Wyniki te powinny by �atwo porównywalne z danymi pomocniczymi poprzez ich przedstawienie na wspólnym wykresie lub w inny mo�liwy do przyj�cia sposób. Dokumenty z danymi samolotu zamieszczone w QTG mog� by zmniejszone metod� fotograficzn� tylko wtedy, kiedy takie zmniejszenie nie zmieni graficznego skalowania ani nie spowoduje trudno�ci w zinterpretowaniu skali lub odczytaniu szczegó�ów. Skala przyrostów powinna gwarantowa rozdzielczo� graficznych zobrazowa�,wystarczaj�c� do oceny parametrów wymienionych w punkcie 2. Przewodnik do testów dostarczy udokumentowanego dowodu spe�nienia wymaga� testów walidacyjnych FSTD z tabeli w punkcie 2. W przypadku testów z przebiegami czasowymi i kartami danych z testów w locie, wyniki testów FSTD powinny by w wyra�ny sposób oznaczone odpowiednimi punktami odniesienia w celu zagwarantowania dok�adnego porównania FSTD i samolotem w funkcji czasu. Operatorzy FSTD u�ywaj�cy do rejestrowania przebiegów czasowych drukarek wierszowych powinni wyra�nie oznaczy informacje z wyj�cia danych drukarki wierszowej wykorzystane do naniesienia danych na dane samolotu. Naniesienie danych symulatora operatora FSTD na dane samolotu ma istotne znaczenie dla weryfikacji wyniku FSTD dla ka�dego testu. Ocena s�u�y do walidacji wyników testów FSTD operatora FSTD.

j. Nale�y za��czy kopi� wersji pierwotnego dokumentu referencyjnego, jak uzgodniono z W�adz�Lotnicz�, i wykorzystano przy ocenie pocz�tkowej. 1.7. Kontrola konfiguracji. Nale�y ustanowi i stosowa system kontroli konfiguracji dla zapewnienia ci�g�ejintegralno�ci oprzyrz�dowania (hardware) i oprogramowania (software) w stosunku do pierwotnej kwalifikacji. 1.8 Procedury dla pocz�tkowej kwalifikacji FSTD 1.8.1 We wniosku o dokonanie oceny powinien by przywo�any QTG oraz powinno by zawarte stwierdzenie, �e operator FSTD dok�adnie przetestowa� FSTD i �e spe�nia ono kryteria opisane w tym dokumencie z wyj�tkami podanymi w formularzu aplikacyjnym. Operator FSTD powinien nast�pnie za�wiadczy, �eurz�dzenie przesz�o z wynikiem pozytywnym wszystkie kontrole wed�ug QTG dla ��danego poziomu kwalifikacji i �e FSTD jest odwzorowaniem odpowiedniej klasy samolotu. 1.8.2 Do aplikacji nale�y do��czy kopi� QTG operatora FSTD lub producenta BITD, z naniesionymi wynikami testów. Wszelkie niedostatki QTG zg�oszone przez W�adz� Lotnicz� nale�y wyja�ni przed rozpocz�ciem oceny w miejscu lokalizacji FSTD. 1.8.3 Operator FSTD mo�e zdecydowa si� na wykonanie testów walidacyjnych QTG, gdy FSTD znajduje si�jeszcze u producenta. Testy nale�y wykona w miar� mo�liwo�ci bezpo�rednio przed demonta�em i wysy�k�.Operator FSTD powinien nast�pnie potwierdzi osi�gi FSTD w jego ostatecznej lokalizacji przez powtórzenie przynajmniej jednej trzeciej testów walidacyjnych z QTG oraz przes�a ich wyniki W�adzy Lotniczej. Po przejrzeniu tych wyników, W�adza Lotnicza okre�li harmonogram oceny pocz�tkowej. W QTG nale�y wyra�nie zaznaczy, kiedy i gdzie zosta� przeprowadzony ka�dy test. Nie b�dzie to mia�o zastosowania dla BITD, który zazwyczaj poddawany jest ocenie pocz�tkowej w zak�adzie producenta. 1.9 Zasady okresowej kwalifikacji FSTD 1.9.1 Po zako�czeniu pocz�tkowej oceny i testów kwalifikacyjnych, nale�y opracowa system okresowych kontroli FSTD celem zapewnienia, �e FSTD utrzymuje pierwotny poziom osi�gów, funkcji i innych charakterystyk. 1.9.2 Operator FSTD powinien wykona wszystkie testy QTG obejmuj�ce testy funkcji i subiektywne pomi�dzy corocznymi ocenami dokonywanymi przez W�adz� Lotnicz�. Jako minimum, testy wed�ug QTG powinny by przeprowadzane stopniowo w co najmniej czterech oko�o trzymiesi�cznych blokach w cyklu rocznym. Ka�dy blok testów wed�ug QTG powinien by tak wybrany, aby zapewni pokrycie ró�nego rodzaju testów walidacyjnych, testów funkcji i testów subiektywnych. Wyniki b�d� opatrzone dat� i przechowywane jako potwierdzenie dla operatora FSTD i W�adzy Lotniczej, �e standardy FSTD s� utrzymywane. Nie dopuszczalne jest wykonanie wszystkich testów wg QTB bezpo�rednio przed coroczn� ocen�.2 Testy walidacyjne FSTD 2.1 Wiadomo�ci ogólne 2.1.1 Osi�gi oraz dzia�anie systemów FSTD powinny by obiektywnie ocenione poprzez porównanie wyników testów przeprowadzonych na FSTD z danymi samolotu, chyba �e w specyficznym przypadku okre�lono inaczej.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-23 JAR-FSTDA


Aby u�atwi walidacj� FSTD nale�y zastosowa odpowiednie, mo�liwe do zaakceptowania przez W�adz�Lotnicz� urz�dzenie rejestruj�ce do zarejestrowania ka�dego wyniku testu walidacyjnego. Zapisy te winny bynast�pnie porównane z zatwierdzonymi danymi do walidacji. 2.1.2 Pewne testy podane w tym ACJ, niekoniecznie s� oparte na danych do walidacji z okre�lonymi tolerancjami. Jednak testy te s� w nim zamieszczone dla kompletno�ci, a wymagane kryteria nale�y spe�nizamiast znale� si� w okre�lonych granicach tolerancji. 2.1.3 MQTG FSTD musi zawiera wyra�ny i jednoznaczny opis konfiguracji i obs�ugi podczas ka�dego testu. Zach�ca si� do korzystania z programu steruj�cego opracowanego do automatycznego przeprowadzania testów. W celu upewnienia, �e ca�y system FSTD spe�nia zalecane standardy, nale�y przeprowadzi ca�o�ciowezintegrowane testowanie FSTD. Wraz z up�ywem czasu, testy zawarte w QTG wspieraj�ce kwalifikowanie FSTD ulega�y coraz wi�kszej fragmentaryzacji. Podczas opracowywania „Instrukcji ICAO w sprawie kryteriów kwalifikacji symulatorów lotu” (ICAO Manual for the Qualififation of Flight Simulators) grupa robocza RAes w 1993 r. wprowadzi�anast�puj�cy tekst: „Nie jest zamiarem, ani nie jest dopuszczalnym, aby ka�dy podsystem symulatora lotu by� testowany niezale�nie. Nale�y wykona ca�kowity, zintegrowany test symulatora lotu, aby zapewni, �e ca�y system symulatora lotu spe�nia okre�lone standardy.” Ten tekst zosta� opracowany aby zapewni, �e filozofia ca�o�ciowego testowania w oparciu o QTG spe�ni�apocz�tkowe za�o�enia walidacji FSTD jako ca�o�ci, niezale�nie, czy testy wykonano automatycznie czy r�cznie.Aby dope�ni tej intencji, dokumenty QTG musz� zawiera materia� obja�niaj�cy, zawieraj�cy czytelny opis struktury ka�dego testu (lub grupy testów) oraz sposób w jaki system automatycznego testowania kontroluje test, np. które parametry s� sterowane, które swobodne, a które zablokowane i wyja�niaj�cy u�ycie sterowników z zamkni�t� i otwart� p�tl�.Nale�y opracowa procedury testowania zawieraj�ce czytelne i szczegó�owe etapy wykonania ka�dego testu. Taka informacja u�atwi przegl�d QTG, który oprócz sprawdzenia faktycznych wyników, wymaga zrozumienia sposobu konstrukcji ka�dego testu. Nale�y równie� opracowa procedur� testowania r�cznego, zawieraj�c� czytelne i szczegó�owe etapy dla wykonywania ka�dego testu. 2.1.4 Wnioski o zatwierdzenia danych innych ni� z testów w locie musz� zawiera wyja�nienie ich wiarygodno�ci w odniesieniu do dost�pnej informacji z testów w locie. Testy i tolerancje zawarte w tym punkcie musz� by uwzgl�dnione w MQTG FSTD. Dla urz�dze� FFS reprezentuj�cych samoloty certyfikowane po styczniu 2002 r. MQTG musz� zawiera Map�Danych do Walidacji (VDR), jak opisano w Za��czniku 2 do ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030. Zach�ca si�dostawców danych, aby przedstawiali VDR dla starszych samolotów. Dla urz�dze� FFS reprezentuj�cych samoloty certyfikowane przed styczniem 1992 r., operator, po kilku nieudanych próbach pozyskania odpowiednich danych z testów w locie, mo�e zaznaczy w MQTG, które dane z testów w locie s� niedost�pne lub nieodpowiednie dla danego testu. Dla takiego testu nale�y przedstawi W�adzyLotniczej alternatywne dane do zatwierdzenia. 2.1.5 Tabela testów walidacyjnych FSTD, zawarta w niniejszym ACJ, okre�la wymagane z zakresu testu. Je�li nie zaznaczono inaczej, testy FSTD powinny wykazywa osi�gi i w�a�ciwo�ci pilota�owe samolotu dla mas operacyjnych i po�o�e� �rodka ci��ko�ci (ang. cg) typowych dla normalnej eksploatacji. Je�eli dla urz�dze� FFS, wykorzystuje si� podczas testu dane samolotu dla jednej skrajnej masy lub �rodka ci��ko�ci, nale�y doda inny test oparty na danych samolotu dla warunków �rednich lub jak najbardziej zbli�onych do drugiej skrajnej warto�ci. Pewne testy, które s� w�a�ciwe tylko dla jednej skrajnej masy lub jednego po�o�enia �rodka ci��ko�ci, nie musz� by powtarzane dla drugiej ich skrajnej warto�ci. Testy w�a�ciwo�ci pilota�owych powinny obejmowa walidacj� urz�dze� wspomagaj�cych.Pomimo, �e FTD nie s� zaprojektowane dla celów szkoleniowych i kontroli umiej�tno�ci pilota�u, konieczne b�dzie, szczególnie dla FTD poziomu 2, aby uwzgl�dni testy, które zapewniaj� stabilno� i powtarzalno�rodzajowych zestawów lotniczych. Testy te równie� s� wyszczególnione w tabelach. 2.16 Przy testowaniu samolotowych FSTD sterowanych komputerowo (CCH), potrzebne s� dane z testów w locie dla warunków sterowania normalnego (n) i nienormalnego (NN), w zale�no�ci od symulowanego samolotu i jak wskazano w wymaganiach dla walidacji zawartych w niniejszym punkcie. Testy w warunkach nienormalnego sterowania powinny zawsze obejmowa stan z najmniejszym stopniem wspomagania. Testy dla innych poziomów pogorszenia warunków sterowania mog� by wymagane zgodnie ze specyfikacj� W�adzy Lotniczej, w chwili okre�lenia zestawu testów dla parametrów FSTD dla konkretnego samolotu. Tam, gdzie ma to zastosowanie dane z testów w locie powinny rejestrowa:


JAR-FSTDA 2-C-24 2009-11-01


a. odchylenia sterownika pilota lub elektronicznie generowanych sygna�ów wej�ciowych ��cznie z lokalizacj� sygna�u wej�ciowego; i b. po�o�enie p�aszczyzn sterowania, chyba �e po�o�enie p�aszczyzn nie wp�ywa na wyniki testów lub s� one niezale�ne od po�o�enia p�aszczyzn. 2.17 Wymagania pkt, 2.16 a) i b) powy�ej o rejestrowaniu maj� zastosowanie zarówno do stanów normalnych i nienormalnych. Wszystkie testy wymienione w tabeli testów walidacyjnych wymagaj� uzyskania wyników w normalnym stanie sterowania, chyba �e konkretnie podano inaczej w sekcji uwag w nast�pstwie wyznaczenia komputerowo sterowanego samolotu (CCA). Jednak�e, je�eli wyniki testów s� niezale�ne od warunków sterowania, mog� by zast�pione danymi sterowania w warunkach nienormalnych. 2.1.8 Tam, gdzie wymagane s� nienormalne stany sterowania nale�y przedstawi dane z testów dla jednego lub wi�cej nienormalnych stanów sterowania, w��cznie z najmniejszym stopniem wspomagania. 2.1.9 Tam, gdzie w stosunku do symulowanego samolotu nie maj� zastosowania normalne, nienormalne lub pogorszone stany sterowania, nale�y uwzgl�dni w Mapie Danych do Walidacji (VDR) samolotu producenta, odpowiednie toki rozumowania. VDR jest opisany w Za��czniku 2 do ACJ Nr. 1 do JAR-FSTD A.030. 2.2 Wymagania testowe. 2.2.1 Testy naziemne i w locie wymagane do kwalifikacji wymienione s� w tabeli testów walidacyjnych FSTD. Komputerowo generowane wyniki testów FSTD nale�y przedstawi dla ka�dego testu, a uzyska je na odpowiednim urz�dzeniu rejestruj�cym, zaakceptowanym przez W�adz� Lotnicz�. Wymagane s� przebiegi czasowe, chyba �e inaczej zaznaczono w tabeli testów walidacyjnych. 2.2.2 Zatwierdzone dane do walidacji, które wykazuj� gwa�towne zmiany mierzonych parametrów, mog�podczas dokonywania oceny wa�no�ci FSTD wymaga opinii technicznej. Taka opinia nie powinna byograniczona do pojedynczego parametru. Wszystkie zwi�zane z danym manewrem lub warunkami lotu parametry powinny pozwala na ogóln� interpretacj�. Je�li porównanie danych FSTD z danymi samolotu lub z zatwierdzonymi danymi walidacyjnymi jest zbyt trudne lub nawet niemo�liwe na przestrzeni czasu, rozbie�no�ci nale�y uzasadni przez dostarczenie porównania innych powi�zanych zmiennych dla ocenianego parametru. 2.2.2.1 Parametry, tolerancja i warunki lotu. W tabeli testów walidacyjnych FSTD w pkt. 2.3 opisane s�parametry, tolerancje i warunki lotu dla walidacji FSTD. Je�li dla jednego parametru podano dwie warto�citolerancji, mo�na zastosowa tolerancj� mniej restrykcyjn�, chyba �e podano inaczej. Tam, gdzie tolerancje wyra�one s� w procentach:

� dla parametrów, których jednostkami miary s� procenty lub wy�wietlanych zwykle w kokpicie w procentach (np. N1, N2, moc silnika lub moment obrotowy), tolerancja procentowa b�dzie interpretowana jako tolerancja bezwzgl�dna, chyba �e podano inaczej (np. dla obserwacji ok. 50% dla N1 i tolerancji 5%, dopuszczalny zakres wynosi b�dzie od 45% do 55%);

� dla parametrów nie wy�wietlanych w procentach, tolerancja wyra�ona tylko w procentach b�dzie interpretowana jako procent bie��cej warto�ci odniesienia dla danego parametru podczas testu, z wyj�tkiem parametrów oscyluj�cych wokó� warto�ci zero, dla których minimalna warto� bezwzgl�dna musi by uzgodniona z W�adz� Lotnicz�.

Nale�y pomin� istniej�ce warunki lotu lub warunki eksploatacji, je�li nie maj� one zastosowania dla spodziewanego poziomu kwalifikacji. Wyniki FSTD powinny by oznaczone zastosowanymi tolerancjami i jednostkami. 2.2.2.2. Weryfikacja warunków lotu. Przy porównywaniu wyszczególnionych parametrów z parametrami samolotu nale�y dostarczy odpowiednie dane równie� dla weryfikacji prawid�owych warunków lotu. Na przyk�ad, dla wykazania �e si�y na sterach w te�cie na stateczno� mieszcz� si� w granicach ±2.2 daN, musz�by zapewnione dane o pr�dko�ci, mocy, ci�gu lub momencie, konfiguracji samolotu, wysoko�ci oraz inne w�a�ciwe parametry. Podczas porównywania dynamiki krótkookresowej na FSTD mo�na zastosowa normalne przyspieszenie dla porównania z samolotem, ale równie� nale�y poda pr�dko�, wysoko�, �ród�o sygna�usteruj�cego, konfiguracje samolotu oraz inne niezb�dne dane. Nale�y za�o�y, �e wszystkie warto�ci s�skalibrowane i podobne warto�ci u�yte do porówna�.2.2.2.3 . W przypadkach, w których tolerancje zosta�y zast�pione przez „prawid�ow� tendencj� i wielko�”(Correct Trend & Magnitude), FSTD musi by poddane testom i ocenie jako odwzorowanie samolotu lub klasy samolotu spe�niaj�ce oczekiwania W�adzy Lotniczej.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-25 JAR-FSTDA


Dla u�atwienia przysz�ych ocen nale�y zarejestrowa wystarczaj�c� ilo� parametrów w celu stworzenia bazy odniesienia. Nie nale�y stosowa �adnych tolerancji dla pocz�tkowej kwalifikacji FNPT i BIDT natomiast za�o�y wykorzystanie CT&M w ca�ym procesie.

2.2.2.4 Warunki lotu. Warunki lotu podane s� jak ni�ej:a. Ground-on Ground, niezale�nie od konfiguracji samolotu, b. start – wypuszczone podwozie z klapami w ka�dej certyfikowanej pozycji do startu, c. wznoszenie drugiego segmentu - podwozie schowane z klapami w ka�dej certyfikowanej pozycji do

startu,d. „Clean” – klapy i podwozie schowane, e. przelot – czysta konfiguracja na wysoko�ci i z pr�dko�ci� przelotow�,f. podej�cie – podwozie schowane lub wypuszczone z klapami w ka�dym normalnym po�o�eniu dla

podej�cia, jak zalecane przez producenta samolotu, g. l�dowanie – podwozie z klapami wypuszczone w ka�dej certyfikowanej pozycji do l�dowania.




2-C-26 2009-11-01JAR-FSTD A


2-C-27 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2


2.3.

1Ta

bela

test

ów w

alid

acyj

nych

FST

D

2.3.

1D

la p

ewne

j ilo

�ci t

estó

w w

QTG

wym

agan

ia d

la o

cen

pocz

�tko

wyc

h s�

zre

duko

wan

e do

„pr

awid

�ow

ej te

nden

cji i

wie

lko�

ci”

(CT&

M),

dzi�

kicz

emu

nie

s� p

otrz

ebne

okr

e�lo

ne d

ane

z te

stów

w lo

cie.

W p

rzyp

adka

ch, w

któ

rych

jako

tole

ranc

ja je

st s

toso

wan

e kr

yter

ium

CT&

M, s

tano

wcz

o za

leca

si�

zap

isan

ie w

ynik

ów z

a po

moc

� au

tom

atyc

zneg

o sy

stem

u re

jest

ruj�

cego

jako

dan

ych

bazo

wyc

h, b

y un

ikn�

� m

o�liw

ych

rozb

ie�n

ych

opin

ii su

biek

tyw

nych

prz

y oc

enac

h ok

reso

wyc

h.

Stos

owan

ie C

T&M

nie

mo�

e je

dnak

by�

prz

yjm

owan

e ja

ko w

skaz

ówka

, �e

pew

ne o

bsza

ry s

ymul

acji

mog

� by

� ig

noro

wan

e. O

kre�

lone

w

�a�c

iwo�

ci s�

kon

iecz

ne, a

efe

kty

niep

raw

id�o

we

b�d�

nie

do

przy

j�ci

a.2.

3.2

Cel

em z

apew

nien

ia p

owta

rzal

no�c

i, te

sty

maj

� by

� pr

zepr

owad

zone

prz

y oc

enac

h ok

reso

wyc

h w

e w

szys

tkic

h pr

zypa

dkac

h.

TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz.

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz.

Okr

Przy

jmuj

e si

�,�e

te

sty

i zw

i�za

ne

tole

ranc

je

b�d�

mia

�y z

asto

sow

anie

do

FTD

ty

lko

pozi

omu

1, j

e�el

i ta

ki

syst

em l

ub w

arun

ki l

otu

s�sy

mul

owan

e.

1. O

SI�

GI

a.KO�OWANIE

(1

) M

inim

alny

pr

omie

� za

kr�t

u.±

0.9

m (

3 ft)

lu

b±2

0%

prom

ieni

a za

kr�t

u.

Na

ziem

i

C T & M

��

�

Wyk

res

prom

ieni

skr

�tu

kó�

g�ów

nych

i p

rzed

nich

. D

ane

dla

skr�

tu p

rzy

min

imal

nym

ci

�gu

bez

stos

owan

ia

ham

ulcó

w;

wyj

�tek

to

sa

mol

oty

wym

agaj

�ce

do

skr�

cani

a,

u�yc

ia

ham

ulcó

w

lub

nies

ymet

rycz

nego

ci�

gu.

(2)

Pr�d

ko��

k�to

wa

zakr

�tu

w

zale

�no�

ci o

d k�

task

r�ca

nia

prze

dnie

go k

o�a.

±10%

lub

±2

°/se

k.

pr�d

ko�c

ik�

tow

ej.

Na

ziem

i C T & M

��

�

Test

y dl

a m

inim

um

dwu

pr�d

ko�c

i, w

i�ks

zych

ni

�pr

�dko

��

min

imal

nego

pr

omie

nia

skr�

tu,

ró�n

ych

przy

najm

niej

o 5

kts

. b.

START


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(1

) C

zas

i dr

oga,

pr

zysp

iesz

enie

na z

iem

i.

�5%

cz

asu

i dr

ogi l

ub

�5%

cza

su i

�61m

(2

00

ft)

drog

i

Star

t

C T & M

��

�

C T & M

�

Cza

s i

drog

a pr

zy�p

iesz

enia

po

win

ny

by�

reje

stro

wan

e pr

zez

min

imum

80%

ca

�ego

cza

su o

d zw

olni

enia

ham

ulcó

w

do V

r .

Mo�

na to

po�

�czy

� z

norm

alny

m s

tarte

m

(1b4

) lu

b st

arte

m

prze

rwan

ym

(1b7

). W

ykre

�lon

e da

ne m

usz�

by�

wyk

azan

e w

odp

owie

dnic

h sk

alac

h dl

a ka

�deg

o fr

agm

entu

man

ewru

. D

la F

TD te

st o

gran

iczo

ny w

y��c

znie

do

czas

u.(2

) M

inim

alna

pr

�dko

��st

erow

no�c

i na

zi

emi

(VM

CG).

Tylk

o st

erow

anie

aero

dyna

mic

zne

, ty

lko

przy

za

stos

owan

iust

anda

rdów

sp

raw

no�c

i do

lo

tu lu

bch

arak

tery

styk

i st

erow

ania

na

m

a�yc

h pr

�dko

�cia

ch n

a zi

emi

przy

ni

epra

cuj�

cym

si

lnik

u.

�25%

m

ax

bocz

nego

prze

suni

�cia

sam

olot

u lu

b

�1.5

m (5

ft).

Sam

olot

y o

syst

emie

st

erow

ania

ze

sp

rz��

enie

m

zwro

tnym

po

win

ny

mie

�w

ykon

any

diag

ram

si

�w

yst�

puj�

cych

na

peda

�ach

ster

u ki

erun

ku

(�10

% l

ub �

2.2

daN

(5lb

s)).

Star

t

C T & M

��

�

Pr�d

ko��

aw

arii

siln

ika

win

na

odpo

wia

da�

pr�d

ko�c

i aw

arii

siln

ika

w

sam

oloc

ie

w

gran

icac

h �1

kt

. O

pón

ieni

e re

akcj

i si

lnik

a po

win

no b

y�re

zulta

tem

m

atem

atyc

znej

an

aliz

y m

odel

u dy

nam

iki s

ilnik

a za

stos

owan

ego

do

test

ów

sym

ulat

ora.

Je

�eli

odw

zoro

wyw

any

war

iant

si

lnik

a ni

e od

pow

iada

tes

tow

anem

u w

loc

ie p

rzez

pr

oduc

enta

siln

ikow

i, na

le�y

wyk

ona�

dals

ze te

sty

w ta

kich

sam

ych

war

unka

ch

pocz

�tko

wyc

h st

osuj

�c,

jako

par

amet

ry

pods

taw

owe,

war

to�c

i ci�

gu w

dan

ych

z lo

tów

pró

bnyc

h.

Je�e

li pr

óba

VM

CG n

ie

jest

dos

t�pn

a ak

cept

owal

n� a

ltern

atyw

�m

o�e

by�

nag�

y sp

adek

ob

rotó

w

do

obro

tów

„m

a�eg

o ga

zu”

przy

pr

�dko

�cia

ch p

omi�

dzy

V1

i V

1-10

kts,

nast

�pni

e st

erow

anie

ki

erun

kiem

pr

zy

u�yc

iu ty

lko

ster

ów a

erod

ynam

iczn

ych

a po

wró

t uz

yska

ny p

rzy

u�yc

iu g

�ów

nego

po

dwoz

ia

na

ziem

i. A

by

zape

wni

�st

erow

anie

ty

lko

aero

dyna

mic

zne,

od

��cz

y� p

rzed

nie

ko�o

(np

. odc

i��)

lub

ut

rzym

ywa�

je le

kko

nad

ziem

i�.

2-C-28 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(3

) M

inim

alna

pr

�dko

�od

erw

ania

(V

MU)

lub

rów

now

a�na

pr�d

ko�

poda

na

prze

z w

ytw

órc�

sam

olot

u.

�3 k

ts p

r�dk

o�ci

,�1

.5°p

ochy

leni

a st

art

C T & M

��

�

Vm

u zd

efin

iow

ano

jako

pr�

dko�

,pr

zy k

tóre

j po

dwoz

ie g

�ów

ne t

raci

ko

ntak

t z

ziem

i�.

Pow

inno

zos

ta

zare

jest

row

ane

ci�n

ieni

e w

am

orty

zato

rach

pod

woz

ia g

�ów

nego

al

bo

rów

now

a�ny

sy

gna�

zi

emia

-po

wie

trze.

Je�e

li pr

óba

Vm

u ni

e je

st d

ost�

pna,

al

tern

atyw

ne a

kcep

tow

alne

pró

by to

ro

zbie

g do

star

tu z

du�

ym „

pitc

hem

” do

ode

rwan

ia g

�ów

nego

pod

woz

ia i

star

t z w

czes

n� ro

tacj

�.N

ale�

y za

pisa

da

ne z

aczy

naj�

c od

m

omen

tu

przy

pr

�dko

�ci

o 10

kts

mni

ejsz

ej o

d pr

�dko

�ci

rota

cji

do 5

se

k.

czas

u po

od

erw

aniu

si

�g�

ówne

go p

odw

ozia

. (4

) St

art

norm

alny

. �3

kt

s pr

�dko

�ci,

�1.5

° po

chyl

enia

, �1

.5 °

k�ta

nat

arci

a,

�6

m

(20

ft)

wys

oko�

ci.

Sam

olot

y o

syst

emie

st

erow

ania

ze

sp

rz��

enie

m

zwro

tnym

(�

10%

lub�2

.2 d

aN (

5lbs

))

si�y

na

dr��

ku.

star

t

C T & M

��

�

Potrz

ebne

da

ne

dla

praw

ie

mak

sym

alne

j ce

rtyfik

owan

ej

mas

y st

arto

wej

ze

�rod

kiem

ci�

�ko�

ci w

po

�ow

ie

oraz

dl

a le

kkie

j m

asy

star

tow

ej z

e �r

odki

em c

i��k

o�ci

z

ty�u

. Je

�eli

sam

olot

ma

wi�

cej

ni�

jedn

� ce

rtyfik

owan

� ko

nfig

urac

j�st

arto

w�,

u�y

in

nej k

onfig

urac

ji dl

a ka

�dej

m

asy.

Za

pisa

pr

ofil

traje

ktor

ii st

artu

od

zw

olni

enia

ha

mul

ców

do

min

61

m (2

00 ft

) nad

po

ziom

em

ziem

i (A

GL)

. M

o�na

wyk

orzy

sta

do

okre

�len

ia c

zasu

i

odle

g�o�

ci p

rzys

pies

zeni

a na

zie

mi

(1b1

). W

ykre

�lon

e da

ne m

usz�

by

wyk

azan

e w

odp

owie

dnic

h sk

alac

h dl

a ka

�deg

o fr

agm

entu

man

ewru

.

2-C-29 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

c O

kres

(5)

Aw

aria

kr

ytyc

zneg

o si

lnik

a po

dcza

s st

artu

.

�3

kts

pr�d

ko�c

i,�1

.5°

poch

ylen

ia,

�1.5

° k�

tana

tarc

ia,

�6m

(2

0 ft)

w

ysok

o�ci

,�2

° pr

zech

ylen

ia

i k�

ta�l

izgu

�3°

k�ta

kier

unku

. Sa

mol

oty

o sy

stem

ie

ster

owan

ia

ze

sprz

��en

iem

zw

rotn

ym:

�10%

lub

�2.

2 da

N (

5lbs

) si

�ana

dr�

�ku

�10%

lub

�1.

3 da

N (

3lbs

)) s

i�yna

kol

e �1

0% l

ub �

2.2

daN

(5l

bs)

si�y

na

peda

�ach

ster

u ki

erun

ku

star

t

C T & M

��

�

Zapi

s pr

ofilu

sta

rtu d

o m

in.

61m

(20

0 ft)

AG

L. P

r�dk

o�

awar

ii si

lnik

a po

win

na

odpo

wia

da

dany

m s

amol

otu

w

gran

icac

h �3

kt

s. Te

st

nale

�y w

ykon

a z

ci�

�are

m

star

tow

ym

blis

kim

m

aksy

mal

nem

u.

2-C-30 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(6

) St

art

z bo

czny

m

wia

trem

.

�3

kts

pr�d

ko�c

i, �1

.5° p

ochy

leni

a,

�1.5

° k�

ta n

atar

cia,

�6

m

(20

ft)

wys

oko�

ci,

�2 °

prz

echy

leni

a i

k�ta

�liz

gu�3

°kie

runk

u Pr

awid

�ow

e tre

ndy

dla

pr�d

ko�c

ipo

ni�e

j 40

kts

dla

ster

u/pe

da�u

i

kier

unku

. Sa

mol

oty

o sy

stem

ie

ster

owan

ia

ze

sprz

��en

iem

zw

rotn

ym

: �1

0%lu

b�2

.2 d

aN (

5lbs

) si

�a n

a dr

��ku

�10%

lub

�1.

3 da

N

(3lb

s)) s

i�y n

a ko

le

�10%

lub

�2.

2 da

N

(5lb

s)

si�y

na

pe

da�a

ch

ster

u ki

erun

ku

star

t

C T & M

��

�

Zapi

s pr

ofilu

st

artu

do

m

inim

um 6

1m (

200

ft) A

GL.

W

ymag

ane

dane

z

test

ów,

w��

czaj

�c

prof

il st

osow

aneg

o w

iatru

bo

czne

go

do

war

to�c

ipr

zyna

jmni

ej

60%

w

arto

�ci

AFM

mie

rzon

ej n

a w

ys.

10m

(3

3stó

p) n

a dr

og�

star

tow

�.

(7)

Star

t pr

zerw

any.

�5

% c

zasu

lub

�1.5

sec,

�7

.5 %

dro

gi lu

b

�76m

(250

ft)

star

t C

T & M�

��

Zapi

s dl

a ci

��ar

u do

st

artu

bl

iski

ego

mak

sym

alne

mu.

Pr

�dko

�

przy

pr

zerw

aniu

pr

zyna

jmni

ej

80%

V

1. Ta

m,

gdzi

e m

a za

stos

owan

ie,

z u�

ycie

m

ham

owan

ia

auto

mat

yczn

ego.

M

aksy

mal

ne

u�yc

ie

ham

ulcó

w

auto

mat

yczn

ych

lub

r�cz

nych

.Za

pis

czas

u i

drog

i od

zw

olni

enia

ha

mul

ców

a�

do

ca

�kow

itego

zat

rzym

ania

2-C-31 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(8

) D

ynam

iczn

a aw

aria

siln

ika

po

star

cie.

�20%

alb

o �

2º/s

prze

chyl

enia

kad�

uba

(bod

y ra

tes)

star

t C

T & M�

��

Pr�d

ko�

aw

arii

siln

ika

pow

inna

odp

owia

da

dany

m

sam

olot

u z

dok�

adno

�ci�

�3kt

s. A

war

i� s

ilnik

a m

o�e

by

nag�

y sp

adek

ob

rotó

w

do

obro

tów

„m

a�eg

o ga

zu”.

Za

pis

pow

inie

n za

czyn

a s

i�na

5

seku

nd

prze

d aw

ari�

siln

ika

(bez

trzy

man

ia s

teru

) i

trwa

do

5 se

kund

y po

aw

arii

siln

ika

lub

do p

rzec

hyle

nia

o 30

°, w

zal

e�no

�ci

od t

ego

co

nast

�pi w

cze�

niej

.U

wag

a:

dla

rozw

a�a�

bezp

iecz

e�st

wa,

pr

óby

w

loci

e sa

mol

otu

mo�

ew

ykon

ywa

po

za

wp�

ywem

zi

emi

na

bezp

iecz

nej

wys

oko�

ci,

ale

z pr

awid

�ow

�ko

nfig

urac

j� i

pr�d

ko�c

i�.

CC

A:

Prób

y w

nor

mal

nym

i

nien

orm

alny

m

stan

ie

ster

owan

ia.

c.W

ZNO

SZE

NIE

(1

) W

znos

zeni

e no

rmal

ne.

Wsz

ystk

ie

siln

iki

prac

uj�.

�3

kts

pr�d

ko�c

i,�5

% lu

b

�0.5

m

/sec

(1

00

ft/m

in)

R/C

(r

ate

of

clim

b)

pr�d

ko�c

ipi

onow

ej

Czy

sta

lub

konk

retn

a ko

nfig

urac

ja

wzn

osze

nia

��

��

��

��

��

�Ja

ko

dane

z

prób

w

lo

cie

mo�

e by

za

stos

owan

y pe

�ny

grad

ient

wzn

osze

nia

z da

nych

w

ytw

órcy

. Za

pis

przy

no

min

alne

j pr

�dko

�ci

wzn

osze

nia

i na

�r

edni

ej

wys

oko�

ci w

znos

zeni

a.

Zare

jest

row

a

osi�

gi

FSTD

na

pr

zest

rzen

i pr

zyna

jmni

ej

300m

(100

0stó

p).

Dla

FTD

mo�

na w

ykon

a te

st

chw

ilow

y.

(zdj

�cie

pa

ram

etró

w)

2-C-32 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(2

) D

rugi

se

gmen

t w

znos

zeni

a z

jedn

ym

siln

ikie

m

niep

racu

j�cy

m.

�3 k

ts p

r�dk

o�ci

�5

% lu

b

�0.5

m/s

(1

00

ft/m

in)

R/C

pr

�dko

�ci

pion

owej

, al

e ni

e m

niej

ni

�w

arto

�ci A

FM.

Dru

gi

segm

ent

wzn

osze

nia

Dla

FN

PT

i B

IDT

scho

wan

e po

dwoz

ie

i kl

apy

do st

artu

��

�

C T & M

��

��

C T & M

�

Mo�

na s

toso

wa

dan

e z

test

ów w

lo

cie

lub

z po

dr�c

znik

a os

i�gó

wsa

mol

otu.

Za

pisy

w

ykon

a

przy

no

min

alne

j pr

�dko

�ci

wzn

osze

nia.

Za

reje

stro

wa

osi

�gi s

ymul

ator

a n

a pr

zest

rzen

i pr

zyna

jmni

ej

300m

(1

000s

tóp)

. Te

st

w

w

arun

kach

gr

anic

znyc

h W

AT

(ci�

�ar,

wys

oko�

, te

mpe

ratu

ra).

Dla

FTD

mo�

na w

ykon

a c

hwilo

wy

test

. (zd

j�ci

e pa

ram

etró

w)

(3)

Wzn

osze

nie

na

trasi

e z

jedn

ym

siln

ikie

m

niep

racu

j�cy

m.

�10%

cza

su,

�10%

dro

gi,

�10%

zu�

yteg

o pa

liwa

Czy

sta

konf

igur

acja

�

��

�

C T & M

�

Mo�

na s

toso

wa

dan

e z

test

ów w

lo

cie

lub

z in

stru

kcji

osi�

gów

sam

olot

u.

Test

owa

w

se

gmen

cie

przy

najm

niej

155

0m (5

000

stóp

). (4

) W

znos

zeni

e z

pode

j�ci

a z

jedn

ym

siln

ikie

m

niep

racu

j�cy

m

dla

sam

olot

u w

w

arun

kach

na

rast

aj�c

ego

oblo

dzen

ia,

je�e

liw

ymag

ane

prze

z in

stru

kcj�

u�yt

kow

ania

w

lo

cie

dla

tej

fazy

lotu

.

�3

kts

pr�d

ko�c

i,�5

%

lub

�0.5

m

/s

(100

ft/

min

) pr

�dko

�ci

pion

owej

, al

e ni

e m

niej

ni

�w

arto

�ci A

FM

Pode

j�ci

e

��

Mo�

na s

toso

wa

dan

e z

test

ów w

lo

cie

lub

z po

dr�c

znik

a os

i�gó

wsa

mol

otu.

Za

reje

stro

wa

os

i�gi

FS

TD

na

prze

strz

eni

przy

najm

niej

30

0m

(100

0stó

p).

Test

pr

zy

blis

ko

mak

sym

alny

m

certy

fikow

anym

ci

��ar

ze

do

l�do

wan

ia,

przy

po

dej�

ciu

w

war

unka

ch

nara

staj

�ceg

oob

lodz

enia

, je

�eli

ma

to

zast

osow

anie

.Sa

mol

ot m

usi

by

skon

figur

owan

y ze

wsz

ystk

imi

syst

emam

i pr

zeci

w

oblo

dzen

iow

ymi

i us

uwaj

�cym

i ob

lodz

enia

, dzi

a�aj

�cym

i nor

mal

nie,

po

wod

zie

scho

wan

e i

klap

y w

ko

nfig

urac

ji do

ode

j�ci

a na

dru

gi

kr�g

. St

osow

a

w

war

unka

ch

nara

stan

ia

oblo

dzen

ia,

zgod

nie

z in

stru

kcj�

u�

ytko

wan

ia

dla

pode

j�ci

a w

war

unka

ch o

blod

zeni

a.

2-C-33 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Pocz

O

kres

I

II

MC

C

Pocz

O

kres

d.PR

ZELO

T/

ZNI�

AN

IE

(1)

Przy

spie

szen

ie

w

loci

e po

ziom

ym.

�5%

cza

su

Prze

lot

C T & M

��

��

�

Min

imal

ne p

rzys

pies

zeni

e o

50 k

ts p

rzy

u�yc

iu

mak

sym

alne

go

ci�g

�ego

ci

�gu

lub

rów

now

a�ne

. D

la b

ardz

o m

a�yc

h sa

mol

otów

. Zm

iana

pr

�dko

�ci m

o�e

by

zmni

ejsz

ona

o 80

%

zakr

esu

oper

acyj

nej p

r�dk

o�ci

.(2

) R

eduk

cja

pr�d

ko�c

i w

loc

ie

pozi

omym

.

�5%

cza

su

Prze

lot

C T & M

��

��

�

Min

imal

ne

zwol

nien

ie

o 50

kt

s na

ob

rota

ch „

ma�

ego

gazu

”.

Dla

bar

dzo

ma�

ych

sam

olot

ów.

Zmia

na

pr�d

ko�c

i mo�

e by

zm

niej

szon

a o

80%

za

kres

u op

erac

yjne

j pr�

dko�

ci.

(3)

Osi

�gi

w

prze

loci

e.

�0.0

5 EP

R,

�5%

ob

r. N

1,N

2,�5

%m

omen

tu

obro

tow

ego,

�5

%pr

zep�

ywu

paliw

a.

Prze

lot

��

��

��

Mo�

e by

te

st

chw

ilow

y (z

dj�c

ie

para

met

rów

) w

ykaz

uj�c

y ch

wilo

wy

prze

p�yw

pal

iwa,

lub

przy

najm

niej

dw

ie

kole

jne

prób

y ch

wilo

we

w

odst

�pac

hpr

zyna

jmni

ej 3

min

w lo

cie

stab

ilnym

.

(4)

Zni�

anie

na

ob

rota

ch „

ma�

ego

gazu

”.

�3

kts

pr�d

ko�c

i�5

%

lub

�1.0

m/s

(2

00st

óp/m

in)

R/D

pr�d

ko�c

ipi

onow

ejzn

i�an

ia

Czy

sta

konf

igur

acja

��

��

Ust

abili

zow

ane

zni�

anie

na

ob

rota

ch

„ma�

ego

gazu

” pr

zy n

orm

alne

j pr�

dko�

cisc

hodz

enia

na

�r

edni

ej

wys

oko�

ci.

Zapi

sa

osi�

gi s

ymul

ator

a na

prz

estrz

eni

co n

ajm

niej

300

m (1

000s

tóp)

.

(5)

Zni�

anie

aw

aryj

ne.

�5

kts

pr�d

ko�c

i�5

%

lub

�1.5

m/s

(3

00st

óp/m

in)

R/D

Zgod

nie

z A

FM

��

��

Wyk

ona

us

tabi

lizow

ane

zni�

anie

z

wyp

uszc

zony

mi

ham

ulca

mi,

je�e

li m

a za

stos

owan

ie,

na �

redn

iej

wys

oko�

ci i

bl

isko

VM

O l

ub z

godn

ie z

pro

cedu

r�sc

hodz

enia

aw

aryj

nego

. Za

pisa

os

i�gi

sym

ulat

ora

na p

rzes

trzen

i co

naj

mni

ej

900m

(300

0stó

p).

e. ZATR

ZYM

YWA

NIE

2-C-34 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Pocz

O

kres

I

II

MC

C

Pocz

O

kres

(1)

Cza

s i d

roga

za

trzym

ania

, u�

ycie

r�c

znyc

hha

mul

ców

kó

�,dr

oga

star

tow

a su

cha,

be

z u�

ycia

ci

�gu

wst

eczn

ego.

�5%

lub

�1.

5 s

czas

u.D

la

drog

i do

12

20 m

(4

000f

t) -

�61

m (

200

ft) l

ub

�10%

, (c

okol

wie

k m

niej

sze)

D

la

odle

g�o�

ci

wi�

kszy

ch

ni�

1220

m

(4

000

ft)

�5%

d�

ugo�

ci.

L�do

wan

ie

C T & M

��

�

Cza

s i

drog

a po

win

ny b

y r

ejes

trow

ane

przy

najm

niej

dla

80%

ca�

kow

itego

cza

su

od c

hwili

prz

yzie

mie

nia

a� d

o pe

�neg

o za

trzym

ania

. Wym

agan

e da

ne d

la m

a�yc

h,

�red

nich

i

praw

ie

mak

sym

alny

ch

certy

fikow

anyc

h ci

��ar

ów d

o l�

dow

ania

. D

ane

dla

ci��

arów

ma�

ych

i �re

dnic

h m

og�

poch

odzi

z

oblic

ze�.

Za

leca

ny

pom

iar

ci�n

ieni

a w

syst

emie

ham

ulco

wym

.

(2)

Cza

s i d

roga

na

w

ytra

cani

e pr

�dko

�ci,

wst

eczn

y ci

�gsi

lnik

ów,

brak

ha

mow

ania

kó�

,dr

oga

star

tow

a su

cha.

�5%

lub

�1.

5 s

czas

u i m

niej

sza

war

to�

z 1

0%

lub

�61m

(2

00

ft)

drog

i.

L�do

wan

ie

C T & M

��

�

Cza

s i

drog

a po

win

ny b

y r

ejes

trow

ane

przy

najm

niej

dla

80%

ca�

kow

itego

cza

su,

od r

ozpo

cz�c

ia u

�yci

a ci

�gu

wst

eczn

ego

do m

inim

alne

j pr

�dko

�ci

oper

acyj

nej

dla

pe�n

ego

ci�g

u w

stec

zneg

o.

Wym

agan

e da

ne d

la �

redn

ich

i pra

wie

mak

sym

alny

ch

certy

fikow

anyc

h ci

��ar

ów d

o l�

dow

ania

. D

ane

dla

ci��

arów

�red

nich

m

og�

poch

odzi

z

wyl

icze

�.(3

) D

roga

za

trzym

ania

, z

ha

mow

anie

m

kó�,

naw

ierz

chni

am

okra

.

�10%

lub

�6

1m

(200

ft)

dr

ogi

L�do

wan

ie

��

Nal

e�y

stos

owa

dan

e z

test

ów w

loci

e lu

b in

stru

kcji

u�yt

kow

ania

sa

mol

otu,

ta

m

gdzi

e do

st�p

ne. A

kcep

tow

alna

alte

rnat

ywa

to

dane

z

wyl

icze

� op

arte

na

te

stac

h za

trzym

ywan

ia

si�

na

such

ej

drod

ze

star

tow

ej

oraz

ze

sk

utka

mi

wsp

ó�cz

ynni

ków

ha

mow

ania

na

za

niec

zysz

czon

ej d

rodz

e st

arto

wej

. (4

) D

roga

za

trzym

ania

, z

ham

owan

iem

kó

�,na

wie

rzch

nia

oblo

dzon

a.

�10%

lub

�6

1m

(200

ft)

drog

i

L�do

wan

ie

��

Nal

e�y

stos

owa

dan

e z

test

ów w

loci

e lu

b in

stru

kcji

u�yt

kow

ania

sa

mol

otu,

ta

m

gdzi

e do

st�p

ne. A

kcep

tow

alna

alte

rnat

ywa

to

dane

z

wyl

icze

� op

arte

na

te

stac

h za

trzym

ywan

ia

si�

na

such

ej

drod

ze

star

tow

ej

oraz

ze

sk

utka

mi

wsp

ó�cz

ynni

ków

ha

mow

ania

na

za

niec

zysz

czon

ej d

rodz

e st

arto

wej

.

2-C-35 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

f.

SILN

IKI

(1)

Zwi�

ksza

nie

obro

tów

siln

ika

�10%

Ti l

ub

�0.2

5s

�10%

Tt

Pode

j�ci

e lu

b L�

dow

anie

C T & M

��

��

��

��

��

T i

- ca

�kow

ity

czas

lic

zony

od

po

cz�t

ku p

rzes

uni�

cia

prze

pust

nicy

do

�10%

re

akcj

i kr

ytyc

zneg

o pa

ram

etru

siln

ika.

T t

- c

a�ko

wity

cza

s od

Ti d

o 90

%

moc

y od

ej�c

ia

na

drug

i kr

�g.

Kry

tycz

nym

pa

ram

etre

m

siln

ika

pow

inna

by

zm

ierz

ona

moc

(N

1,

N2,

EP

R,

itd.).

W

ykre

s w

zros

tu

obro

tów

siln

ika

od „

ma�

ego

gazu

” w

lo

cie

do o

brot

ów m

ocy

odej

�cia

na

drug

i kr

�g p

rzy

nag�

ym o

twar

ciu

prze

pust

nicy

. Ty

lko

dla

FTD

, FN

PT

i B

ITD

: ak

cept

owal

ne C

T&M

. (2

) Zm

niej

szan

ie

obro

tów

�10%

Ti l

ub

�0.2

5s

�10%

Tt

Ziem

ia

C T & M

��

��

��

��

��

T i

- ca

�kow

ity

czas

lic

zony

od

po

cz�t

ku p

rzes

uni�

cia

prz

epus

tnic

y do

�10%

re

akcj

i kr

ytyc

zneg

o pa

ram

etru

siln

ika.

T t

- c

a�ko

wity

cza

s od

Ti d

o 90

%

utra

ty

moc

y st

arto

wej

. W

ykre

s sp

adku

moc

y od

moc

y st

arto

wej

do

obro

tów

„m

a�eg

o ga

zu”

przy

na

g�ym

zam

kni�

ciu

prze

pust

nicy

. Ty

lko

dla

FTD

, FN

PT

i B

ITD

: ak

cept

owal

ne C

T&M

.

2. W

�A

SNO

�CI P

ILO

TA

�O

WE

2-C-36 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

a.

SPR

AW

DZA

NIE

ST

ER

OW

AN

IA

STA

TYC

ZNE

GO

UW

AG

A:

Zmie

rzy

po

�o�e

nie

regu

lato

ra

poch

ylen

ia,

prze

chyl

enia

i

odch

ylen

ia w

zal

e�no

�ci

od c

zasu

lub

dz

ia�a

j�cy

ch

si�

na

regu

lato

r. A

ltern

atyw

n�

met

od�

b�dz

ieop

rzyr

z�do

wan

ie

FSTD

w

po

dobn

y sp

osób

jak

sam

olot

u do

tes

tów

w l

ocie

. D

ane

o si

�ach

i p

o�o�

eniu

zdj

�te

z te

go

oprz

yrz�

dow

ania

m

og�

by

bezp

o�re

dnio

po

rów

nyw

ane

z da

nym

i sa

mol

otu.

Ta

kie

oprz

yrz�

dow

anie

,za

budo

wan

e na

st

a�e

mo�

naw

ykor

zyst

ywa

be

z uw

zgl�

dnia

nia

cz

asu

potrz

ebne

go n

a in

stal

acj�

urz

�dze

�ze

w.

CC

A:

Test

owan

ie z

ale�

no�c

i po

�o�e

nia

od s

i�y n

ie m

a za

stos

owan

ia,

je�e

li si

�aje

st g

ener

owan

a w

y��c

znie

prz

y u�

yciu

op

rzyr

z�do

wan

ia sa

mol

otu

w F

STD

. (1

)Sk

alow

anie

po�o

�eni

a re

gula

tora

po

chyl

enia

w

zgl�

dem

si

� i

po�o

�eni

apo

wie

rzch

ni

ster

owyc

h.

�0.9

da

N

(2

lbs)

zad

zia�

ania

,�2

.2 d

aN (5

lbs)

lu

b�1

0% si

�y,

�2

° k�

taw

ychy

leni

a st

eru

wys

.

Ziem

ia

��

��

C T & M

�

Nie

prze

rwan

e pr

zesu

ni�c

ie

ster

owni

cy

a� d

o op

oru.

Oce

na w

raz

z da

nym

i z lo

tu

z te

stów

ja

k st

abiln

o�

wzd

�u�n

a,pr

zeci

�gni

�cie

itd

. Te

sty

stat

yczn

ego

i dy

nam

iczn

ego

ster

owan

ia

win

ny

by

wyk

onan

e z

taki

m s

amym

obc

i��e

niem

lu

b ci

�nie

niem

dyn

amic

znym

.

Po�o

�eni

e ko

lum

ny

wzg

l�de

m ty

lko

si�.

�2.2

daN

(5 lb

s)

lub

�10%

si�y

Prze

lot

lub

pode

j�ci

e

�

��

C T & M

�

FNPT

1 i

BIT

D: S

i�y s

tero

wan

ia i

zakr

es

po�o

�eni

a b�

d�

odpo

wia

da

tym

w

od

wzo

row

ywan

ym sa

mol

ocie

.

(2)

Skal

owan

ie

po�o

�eni

a re

gula

tora

pr

zech

ylen

iaw

zgl�

dem

si

� i

po�o

�eni

apo

wie

rzch

ni

ster

owyc

h.

�0.9

daN

(2 lb

s)

zadz

ia�a

nia,

�1.3

daN

(3 lb

s)

lub

�10%

si�y

,�2

° w

ychy

leni

a lo

tki,

�3

° w

ychy

leni

a sp

oile

rów

Ziem

ia

��

��

C T & M

�

Nie

prze

rwan

e pr

zesu

ni�c

ie s

teru

a�

do

opor

u. O

cena

wra

z z

dany

mi

z lo

tu z

ta

kich

tes

tów

jak

wyt

rym

owan

ie p

rzy

siln

iku

niep

racu

j�cy

m,

�liz

g us

talo

ny,

itp.

Test

y st

erow

ania

st

atyc

zneg

o i

dyna

mic

zneg

o w

inny

by

wyk

onan

e z

taki

m

sam

ym

odcz

uwal

nym

ob

ci��

enie

m

lub

zast

osow

anym

ci

�nie

niem

dyn

amic

znym

.

2-C-37 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

ILO

TU

POZI

OM

FST

D

UW

AG

I

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

c O

kres

Po�o

�eni

e w

olan

tu

wzg

l�de

m ty

lko

si�.

�1.3

daN

(3

lbs)

lu

b�1

0% si

�y

Prze

lot

lub

pode

j�ci

e

�

��

C T & M

�

FNPT

1

i B

ITD

: Si

�yst

erow

ania

i

zakr

es

po�o

�eni

a b�

d� o

dpow

iada

ty

m w

odw

zoro

wyw

anym

sa

mol

ocie

. �2

.2 d

aN (

5 lb

s)

zadz

ia�a

nia,

�2.2

daN

(5 lb

s)

lub

�10%

si�y

,�2

°

k�ta

w

ychy

leni

a st

eru

wys

.

Ziem

ia

��

��

C T & M

�

Nie

prze

rwan

e pr

zesu

ni�c

ie

ster

owni

cy

a�

do

opor

u.

Oce

na w

raz

z da

nym

i z lo

tu

z te

stów

ja

k st

abiln

o�

wzd

�u�n

a,

prze

ci�g

ni�c

ie

itd.

Test

y st

atyc

zneg

o i

dyna

mic

zneg

o st

erow

ania

w

inny

by

w

ykon

ane

z ta

kim

sam

ym o

bci�

�eni

em

lub

ci�n

ieni

em

dyna

mic

znym

.

(3)S

kalo

wan

iepo

�o�e

nia

peda

�ust

eru

kier

unku

w

zgl�

dem

si

� i

po�o

�eni

apo

wie

rzch

ni

ster

owyc

h.

Skal

owan

iepo

�o�e

nia

ster

u ki

erun

ku

wzg

l�de

m

tylk

o si

�.�2

.2 d

aN (5

lbs)

lu

b�1

0% si

�y

Prze

lot

lub

pode

j�ci

e

�

��

C T & M

�

FNPT

1

i B

ITD

: Si

�yst

erow

ania

i

zakr

es

po�o

�eni

a b�

d� o

dpow

iada

ty

m w

odw

zoro

wyw

anym

sa

mol

ocie

.

(4)

Skal

owan

ie

po�o

�eni

a i

regu

lato

ra

si�y

ster

owan

ia p

rzed

nim

ko

�em

.

�0.9

daN

(2

lbs)

za

dzia

�ani

a,�1

.3 d

aN (3

lbs)

lu

b�1

0% si

�y,

�2 °

NW

A.

Ziem

ia

C T & M

��

�

Nie

prze

rwan

e pr

zesu

ni�c

ie

ster

owni

cy a

� do

opo

ru.

(5)

Skal

owan

ie

ster

owan

ia p

eda�

ami

ster

u ki

erun

ku.

�2 °

NW

A

Ziem

ia

C T & M

��

��

Nie

prze

rwan

e pr

zesu

ni�c

ie

ster

owni

cy a

� do

opo

ru.

�0.5

%

k�ta

trym

owan

ia

Ziem

ia

��

��

Cel

em

test

u je

st

poró

wna

nie

sym

ulat

ora

lotu

z

dany

mi p

roje

ktow

ymi l

ub

rów

now

a�ny

mi.

(6)

Skal

owan

ie

wsk

a�ni

ka

trym

era

poch

ylen

ia

wzg

l�de

m p

o�o�

enia

pow

ierz

chni

st

erow

ych.

�1

%

k�ta

trym

owan

ia

Ziem

ia

��

��

�

C T & M

�

BIT

D:

ma

zast

osow

anie

ty

lko,

je

�eli

dost

�pne

s�

odpo

wie

dnie

us

taw

ieni

a try

mer

a, n

p. d

ane

z A

FM.

2-C-38 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(7

) Pr

�dko

�try

mow

ania

po

chyl

enia

.

�10%

lu

b �0

.5°/

s pr

�dk.

try

mow

ania

Ziem

ia

i po

dej�

cie

��

��

��

Pr�d

ko�

try

mow

ania

sp

raw

dzan

a na

zie

mi

prze

z w

prow

adze

nie

sygn

a�u

na

trym

erze

pi

lota

; sp

raw

dzan

a w

lo

cie

w

war

unka

ch

odej

�cia

na

dr

ugi

kr�g

pr

zez

poda

nie

sygn

a�u

prze

z pi

lota

lu

b pi

lota

aut

omat

yczn

ego.

(8

) Zb

ie�n

o�

k�tó

w p

o�o�

enia

d�

wig

ni

moc

y w

zgl�

dem

w

ybra

nego

pa

ram

etru

si

lnik

a.

�5°

TLA

lu

b �3

% N

1 lu

b�

0.03

EPR

lu

b�3

°mom

entu

O

br.

Dla

sa

mol

otów

o

nap�

dzie

�m

ig�o

wym

, gd

zie

d�w

igni

e sk

oku

�mig

�a,

nie

prze

suw

aj�c

si�

k�to

wo,

zast

osow

anie

maj

� to

lera

ncje

w

ynos

z��2

cm

(�

0,8

cal

a).

Ziem

ia

��

��

��

��

��

�

Rów

nocz

esny

za

pis

dla

wsz

ystk

ich

siln

ików

. To

lera

ncje

w s

tosu

nku

do

dany

ch

sam

olot

u i

pom

i�dz

y si

lnik

ami.

Dla

sam

olot

ów z

zap

adk�

prze

pust

nicy

, w

szys

tkie

za

padk

i mus

z� b

y o

becn

e.

Je�e

li w

sa

mol

otac

h o

nap�

dzie

�mig

�ow

ym

znaj

duje

si

� os

obna

d�

wig

nia

skok

u �m

ig�a

,zw

ana

d�w

ign�

�mig

�a,

nale

�y j�

spra

wdz

i.

W

przy

padk

u,

gdy

te

d�w

igni

e ni

e pr

zesu

waj

�si

� k�

tow

o,

tole

ranc

ja

wyn

osi ±

2 c

m (±

0.8

cal

a).

Doz

wol

ona

seria

te

stów

ch

wilo

wyc

h (s

naps

hot).

(9)

Skal

owan

ie

po�o

�eni

ape

da�ó

wha

mul

ców

w

zgl�

dem

si�

i ci

�nie

nia

w

inst

alac

jiha

mul

cow

ej.

�2.2

daN

(5 lb

s)

lub

�10%

si�y

,�1

.0

MPa

(1

50ps

i) lu

b �1

0 °

ci�n

ieni

a w

sy

stem

ie

ham

owan

ia

Ziem

ia

C T & M

��

�

Dla

wyk

azan

ia z

godn

o�ci

,m

og�

by

u�yt

e w

ynik

i z

kom

pute

ra sy

mul

ator

a.

Zale

�no�

po

�o�e

nia

peda

�ów

ha

mul

ców

od

ci

�nie

nia

w

syst

emie

hy

drau

liczn

ym

nale

�yw

ykaz

a

podc

zas

test

u st

atyc

zneg

o na

zie

mi.

2-C-39 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

c O

kr

b.

D

YNA

MIC

ZNE

SP

RA

WD

ZAN

IE S

TER

OW

AN

IA

Test

y 2b

1, 2

b2 i

2b3

nie

maj

�za

stos

owan

ia,

je�e

li re

akcj

a dy

nam

iczn

a je

st g

ener

owan

a w

y��c

znie

pr

zy

u�yc

iu

oprz

yrz�

dow

ania

sam

olot

u w

sy

mul

ator

ze lo

tu.

Ust

awie

nie

moc

y ja

k dl

a lo

tu

pozi

omeg

o, c

hyba

�e

poda

no

inac

zej.

2-C-40 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(1

) St

erow

anie

po

chyl

enie

m

Dla

sy

stem

ów

nied

ot�u

mio

nych

:�1

0% c

zasu

od

90

%pr

zem

iesz

czen

ia

wst

�pne

go (A

d) do

pi

erw

szeg

o pr

zej�

cia

stan

u w

yj�c

iow

ego

(firs

t ze

ro c

ross

ing)

i�1

0(n+

1)%

cz

asu

pe�n

ego

okre

su.

�10%

am

plitu

dy

pier

wsz

ego

prze

kroc

zeni

a dl

a ko

lejn

ych

prze

kroc

ze�

wi�

kszy

ch n

i� 5

%

prze

mie

szcz

enia

w

st�p

nego

(Ad).

�1

prze

kroc

zeni

e (o

vers

hoot

).(pi

erw

sze

wyr

a�ne

prze

kroc

zeni

epo

win

no

by

poró

wna

ne)

Dla

sy

stem

ów

prze

t�um

iony

ch:

�10%

cza

su

od

90%

prze

mie

szcz

enia

w

st�p

nego

(Ad)

do

�10%

cz

asu

pr

zem

iesz

czen

ia

(0.1

Ad)

Star

t, pr

zelo

t, l�

dow

anie

��

Dan

e po

win

ny

by

dla

norm

alny

ch p

rzem

iesz

cze�

ster

ów w

obu

kie

runk

ach

(w

pr

zybl

i�en

iu

25%

do

50

% p

e�ne

go r

uchu

lub

w

przy

bli�

eniu

25%

do

50%

m

aksy

mal

nego

do

pusz

czal

nego

odc

hyle

nia

ster

u po

chyl

enia

dl

a w

arun

ków

w

lo

cie

ogra

nicz

onyc

h ob

ci��

enia

mi

dopu

szcz

alny

mi

przy

m

anew

rach

). To

lera

ncje

s�

stos

owan

e w

od

nies

ieni

u do

w

arto

�ci

bezw

zgl�

dnej

ka

�deg

ook

resu

(r

ozw

a�an

ego

oddz

ieln

ie).

n =

kole

jny

okre

s pe

�nej

oscy

lacj

i.

Patrz

pkt

. 2.4

.1

2-C-41 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(2

) St

erow

anie

pr

zech

ylen

iem

D

la

syst

emów

ni

edot

�um

iony

ch:

�10%

cza

su

od

90%

prze

mie

szcz

enia

w

st�p

nego

(Ad)

do

pier

wsz

ego

prze

j�ci

a st

anu

wyj

�cio

weg

o(fi

rst

zero

cro

ssin

g) i

�10(

n+1)

%

czas

u pe

�neg

o ok

resu

.

�10%

am

plitu

dy

pier

wsz

ego

prze

kroc

zeni

a dl

a ko

lejn

ych

prze

kroc

ze�

wi�

kszy

ch n

i� 5

%

prze

mie

szcz

enia

w

st�p

nego

(Ad).

�1

prze

kroc

zeni

e (o

vers

hoot

).(pi

erw

sze

wyr

a�ne

prze

kroc

zeni

epo

win

no

by

poró

wna

ne)

Dla

sy

stem

ów

prze

t�um

iony

ch:

�10%

cza

su

od

90%

prze

mie

szcz

enia

w

st�p

nego

(Ad)

do

�10%

cz

asu

prze

mie

szcz

enia

(0

.1A

d)

Star

t, pr

zelo

t, l�

dow

anie

��

Dan

e po

win

ny

by

dla

norm

alny

ch p

rzem

iesz

cze�

ster

ów w

obu

kie

runk

ach

(w

pr

zybl

i�en

iu

25%

do

50

% p

e�ne

go r

uchu

lub

w

przy

bli�

eniu

25%

do

50%

m

aksy

mal

nego

do

pusz

czal

nego

odc

hyle

nia

ster

u po

chyl

enia

dl

a w

arun

ków

w

lo

cie

ogra

nicz

onyc

h ob

ci��

enia

mi

dopu

szcz

alny

mi

przy

m

anew

rach

). Pa

trz p

kt. 2

.4.1

2-C-42 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(3

) Ste

row

anie

odch

ylen

iem

Dla

sy

stem

ów

nied

ot�u

mio

nych

:�1

0% c

zasu

od

90

%pr

zem

iesz

czen

ia

wst

�pne

go (A

d) do

pi

erw

szeg

o pr

zej�

cia

stan

u w

yj�c

iow

ego

(firs

t ze

ro c

ross

ing)

i�1

0(n+

1)%

cz

asu

pe�n

ego

okre

su.

�10%

am

plitu

dy

pier

wsz

ego

prze

kroc

zeni

a dl

a ko

lejn

ych

prze

kroc

ze�

wi�

kszy

ch n

i� 5

%

prze

mie

szcz

enia

w

st�p

nego

(Ad).

�1

prze

kroc

zeni

e (o

vers

hoot

) (p

ierw

sze

wyr

a�ne

prze

kroc

zeni

epo

win

no

by

poró

wna

ne)

Dla

sy

stem

ów

prze

t�um

iony

ch:

�10%

cza

su

od

90%

prze

mie

szcz

enia

w

st�p

nego

(Ad)

do

�10%

cz

asu

pr

zem

iesz

czen

ia

(0.1

Ad).

Star

t, pr

zelo

t, l�

dow

anie

��

Dan

e po

win

ny

by

dla

norm

alny

ch p

rzem

iesz

cze�

.(w

pr

zybl

i�en

iu

25%

do

50

% p

e�ne

go o

dchy

leni

a).

Patrz

pkt

. 2.4

.1

2-C-43 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(4

) M

a�e

ruch

y st

eram

i -

poch

ylen

ie

�0.1

5°/s

pr

�d.

poch

ylen

ia

kad�

uba

lub

�20%

szcz

ytow

ej

pr�d

. po

chyl

enia

ka

d�ub

aza

stos

owan

ypr

zez

ca�y

prze

bieg

cz

asow

y.

Pode

j�ci

e i

l�do

wan

ie�

�

Ruc

hy s

tera

mi

pow

inny

by

typo

we

dla

drob

nych

po

praw

ek p

rzy

usta

wia

niu

si�

na p

odej

�ciu

ILS

(ok

. 0.

5 do

2°

/s

pr�d

ko�c

i po

chyl

enia

). Te

st

w

obu

kier

unka

ch.

Wyk

aza

da

ne

z pr

zebi

egu

czas

oweg

o po

cz�w

szy

od 5

s pr

zed

do p

rzyn

ajm

niej

5s

po

zain

icjo

wan

iu ru

chu

ster

ami.

CC

A:

Test

w n

orm

alny

m i

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.(5

) M

a�e

ruch

y st

eram

i -

prze

chyl

enie

�0.1

5°/s

pr

�d.

prze

chyl

enia

kad�

uba

lub

�20%

szcz

ytow

ej

pr�d

. pr

zech

ylen

iaka

d�ub

aza

stos

owan

ypr

zez

ca�y

prze

bieg

cz

asow

y.

Pode

j�ci

e i

l�do

wan

ie�

�

Ruc

hy s

tera

mi

pow

inny

by

typo

we

dla

drob

nych

po

praw

ek

pr

zy

usta

wia

niu

si�

na p

odej

�ciu

ILS

(ok

. 0.5

do

2°/

s pr

�d.

prze

chyl

enia

). Te

st

w

obu

kier

unka

ch.

Wyk

aza

da

ne

z pr

zebi

egu

czas

oweg

o po

cz�w

szy

od 5

s pr

zed

do p

rzyn

ajm

niej

5s

po

inic

jow

aniu

ruch

u st

eram

i.

CC

A:

Test

w n

orm

alny

m i

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.

2-C-44 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(6

) M

a�e

ruch

y st

eram

i –

odch

ylen

ie.

�0.1

5°/s

pr

�d.

odch

ylen

ia

kad�

uba

lub

�20%

szcz

ytow

ej

pr�d

. od

chyl

enia

ka

d�ub

aza

stos

owan

ypr

zez

ca�y

prze

bieg

cz

asow

y.

Pode

j�ci

e i

l�do

wan

ie�

�

Ruc

hy s

tera

mi

pow

inny

by

typo

we

dla

drob

nych

po

praw

ek

pr

zy

usta

wia

niu

si�

na p

odej

�ciu

ILS

(ok

. 0.5

do

2°

/s

pr�d

ko�c

i od

chyl

enia

). Te

st

w

obu

kier

unka

ch.

Wyk

aza

dan

e z

prze

bieg

u cz

asow

ego

pocz

�wsz

y od

5s

prze

d do

pr

zyna

jmni

ej

5s

po

inic

jow

aniu

ruch

u st

eram

i.

CC

A:

Test

w n

orm

alny

m i

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.

2-C-45 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

c. ST

ER

OW

AN

IE

POD

�U�N

E

Wym

agan

e m

o�e

by

taki

e us

taw

ieni

e m

ocy

jak

dla

lotu

po

ziom

ego,

chy

ba �

e po

dano

in

acze

j.(1

)D

ynam

ika

zmia

n m

ocy.

�3

kts

pr�

d.

�30

m (

100

ft)

wys

oko�

ci,

�1.5

stop

nia

lu

b�2

0%

k�ta

po

chyl

enia

Pode

j�ci

e

��

��

C T & M

��

�

Zmia

n m

ocy

od

ci�g

u dl

a po

dej�

cia

lub

lotu

poz

iom

ego

do

mak

sym

alne

go

sta�

ego

ci�g

u lu

b m

ocy

dla

odej

�cia

na d

rugi

kr�

gPr

zebi

eg

w

czas

ie

nie

t�um

ione

j re

akcj

i sw

obod

nej

na

przy

najm

niej

5

seku

nd

prze

d ro

zpoc

z�ci

em

zmia

ny

moc

y do

jej

zak

o�cz

enia

+

15 s

CC

A:

Test

w n

orm

alny

m i

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.Si

�a

zmia

ny

moc

y.

�2.2

daN

(5lb

s)

lub

�10%

si�y

Pode

j�ci

e

��

�

C T & M

�

Dla

FN

PT

I i

BIT

D

dopu

szcz

a si

� ty

lko

test

dla

si

�y z

mia

ny m

ocy

.

(2)

Dyn

amik

a zm

ian

po�o

�eni

akl

ap.

�3 k

ts p

r�d.

�3

0 m

(10

0 ft)

w

ysok

o�ci

,�1

.5 st

opni

a

lub

�20%

k�

ta

poch

ylen

ia

��

��

C T & M

��

�

Prze

bieg

w

cz

asie

ni

e t�u

mio

nej

reak

cji

swob

odne

j na

pr

zyna

jmni

ej

5 se

kund

pr

zed

rozp

ocz�

ciem

zm

iany

ko

nfig

urac

ji do

je

j za

ko�c

zeni

a. +

15

s. C

CA

: Te

stow

a

przy

no

rmal

nym

i

nien

orm

alny

m

stan

ie st

erow

ania

.

Si�a

zm

iany

po

�o�e

nia

klap

. �2

.2 d

aN (5

lbs)

lu

b�1

0% si

�y

Star

t po

prze

z w

st�p

nesc

how

anie

kl

ap

i po

dej�

cie

do

l�do

wan

ia

��

�

C T & M

�

Dla

FN

PT

I i

BIT

D

dopu

szcz

a si

� ty

lko

test

dla

si

�y p

o�o�

enia

kla

p.

2-C-46 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(3

) D

ynam

ika

zmia

n po

�o�e

nia

spoi

leró

w/

ham

ulcó

w

aero

dyna

mic

zny

ch.

�3

kts

pr�d

ko�c

i,�3

0 m

(1

00

ft)

wys

oko�

ci,

�1.5

stop

nia

lu

b�2

0%

k�ta

po

chyl

enia

Prze

lot

��

��

C T & M�

��

Prze

bieg

w

cz

asie

ni

e t�u

mio

nej

reak

cji

swob

odne

j, na

pr

zyna

jmni

ej

5 se

kund

pr

zed

rozp

ocz�

ciem

zm

iany

ko

nfig

urac

ji do

je

j za

ko�c

zeni

a pl

us 1

5 se

kund

. W

ymag

ane

wyn

iki

zaró

wno

dl

a ch

owan

ia

jak

i w

ysuw

ania

.

CC

A:

Test

w n

orm

alny

m i

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.(4

) D

ynam

ika

zmia

n po

�o�e

nia

podw

ozia

.

�3

kts

pr�d

ko�c

i,�3

0 m

(1

00

ft)

wys

oko�

ci,

�1.5

°

lub

�20%

k�

ta

poch

ylen

ia

Star

t(c

how

anie

) i

pode

j�ci

e (w

ypus

zcza

nie)

��

��

C T & M�

��

Prze

bieg

w

cz

asie

ni

e t�u

mio

nej

reak

cji

swob

odne

j na

pr

zyna

jmni

ej

5 se

kund

pr

zed

rozp

ocz�

ciem

zm

iany

ko

nfig

urac

ji do

je

j za

ko�c

zeni

a pl

us 1

5 se

kund

. W

ymag

ane

wyn

iki

zaró

wno

dl

a ch

owan

ia

jak

i w

ysuw

ania

.

CC

A:

Test

w n

orm

alny

m i

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.Si

�a

zmia

ny

po�o

�eni

apo

dwoz

ia.

�2.2

daN

(5lb

s)

lub

�10%

si�y

Star

t

i po

dej�

cie

��

�

C T & M

�

Dla

FN

PT

I i

BIT

D

dopu

szcz

a si

� ty

lko

test

dla

si

�y

zmia

ny

po�o

�eni

apo

dwoz

ia.

(5)

Trym

owan

ie

pod�

u�ne

. �1

°ste

r wys

. �0

.5°

stat

eczn

ika

�1°

k�ta

poch

ylen

ia,

�5%

ci�

gu n

etto

lu

bod

pow

iedn

ik

Prze

lot

, sta

rt i

po

dej�

cie

��

��

C T & M

�

Wyt

rym

owan

ie p

ozio

me

dla

skrz

yde�

w p

oz.

stab

ilnej

z

ci�g

iem

dla

lot

u po

ziom

ego.

M

o�e

by

seria

pr

ób

chw

ilow

ych.

CC

A:

Test

w n

orm

alny

m i

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.

2-C-47 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

�2

° w

ychy

leni

a st

eru

poch

ylen

ia

(ste

r w

ysok

o�ci

i

stat

eczn

ik),

�2° p

ochy

leni

a,

�5%

ci

�gu

netto

lu

b od

pow

iedn

ik

Prze

lot

i po

dej�

cie

��

�

C T & M

�

Mo�

e by

se

ria p

rób

chw

ilow

ych.

D

la F

NPT

I i

BIT

D d

opus

zcza

si�

stos

owan

ie r

ówno

wa�

nej

ster

owni

cy i

try

mer

ów.

(7) S

tate

czno

�po

dcza

sm

anew

rów

w

zd�u

�nyc

h (s

i�a

na

ster

owni

cy/g

).

�2.2

daN

(5

lbs)

lu

b�1

0%

si�y

ster

owan

iapo

chyl

enie

m

Met

oda

alte

rnat

ywna

:

�1°

lub

�10%

zm

iany

ster

u w

ys.

Prze

lot,

pode

j�ci

e i

l�do

wan

ie

��

��

�

�

C T & M

�

Prze

bieg

w c

zasi

e lu

b se

ria t

estó

w

chw

ilow

ych.

Te

st

z m

ax.

prze

chyl

enie

m

oko�

o 30

° w

ko

nfig

urac

ji po

dej�

cia

i l�d

owan

ia.

Test

z m

ax. p

rzec

hyle

niem

oko

�o 4

5°

w k

onfig

urac

ji pr

zelo

tow

ej.

Nie

ma

zast

osow

ania

tole

ranc

ja s

i�y, j

e�el

i si�a

gene

row

ana

jest

w

y��c

znie

pr

zez

oprz

yrz�

dow

anie

sam

olot

u w

FST

D.

Do

sam

olot

ów,

któr

e ni

e w

ykaz

uj�

si�y

na

ster

owni

cy/g

zas

toso

wan

ie m

a m

etod

a al

tern

atyw

na.

CC

A:

Test

w

no

rmal

nym

i

nien

orm

alny

m

stan

ie

ster

owan

ia,

co

b�dz

ie m

ia�o

zas

toso

wan

ie.

(7)

Stat

yczn

a st

atec

zno�

po

d�u�

na.

�2.2

daN

(5

lbs)

lu

b�1

0%

si�y

ster

owan

iapo

chyl

enie

m

Met

oda

alte

rnat

ywna

:

�1°

lub

�10%

zm

iany

ster

u w

ys.

Pode

j�ci

e

��

��

C T & M

��

C T & M

�

Dan

e dl

a pr

zyna

jmni

ej

dwóc

h pr

�dko

�ci

pow

y�ej

i d

wóc

h po

ni�e

jpr

�dko

�ci a

ktua

lnie

wyt

rym

owan

ej.

Mo�

e by

se

ria te

stów

chw

ilow

ych.

N

ie m

a za

stos

owan

ia t

oler

ancj

a si

�y,

je�e

li si

�a g

ener

owan

a je

st w

y��c

znie

pr

zez

oprz

yrz�

dow

anie

sa

mol

otu

w

FSTD

. D

o sa

mol

otów

, kt

óre

nie

wyk

azuj

� w

�a�c

iwo�

ci s

tabi

lizow

ania

pr

�dko

�ci

zast

osow

anie

m

a m

etod

a al

tern

atyw

na.

CC

A:

Test

w

no

rmal

nym

i

nien

orm

alny

m

stan

ie

ster

owan

ia,

co

b�dz

ie m

ia�o

zas

toso

wan

ie.

2-C-48 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(8

) W

�a�c

iwo�

cipr

zeci

�gni

�cia

.�3

kts

pr�d

ko�c

i dl

a pi

erw

szyc

h dr

ga�,

ost

rzeg

aniu

o

prze

ci�g

ni�c

iu i

pr

�dko

�ci

prze

ci�g

ni�c

ia.

Dla

sam

olot

ów z

sy

stem

ami

ster

owan

ia

bez

sprz

��en

iazw

rotn

ego

(tylk

o dl

a FS

):

�2.2

daN

(5

lbs)

lu

b�1

0%

si�y

na

ko

lum

nie

(tylk

o pr

zed

zmia

n�pr

zeci

��en

ia

- g-

brea

k).

2 se

gmen

t w

znos

zeni

a,

pode

j�ci

e lu

b l�

dow

anie

��

��

��

��

��

�

Pozi

ome

po�o

�eni

e sk

rzyd

e�

przy

w

ej�c

iu w

prz

eci�

gni�

cie

(1g)

z c

i�gi

em

na o

brot

ach

ma�

ego

gazu

. Pr

zeds

taw

ida

ne

z pr

zebi

egu

w

czas

ie,

uwzg

l�dn

iaj�

ce

pe�n

e pr

zeci

�gni

�cia

i

rozp

ocz�

cie

pow

rotu

do

lo

tu

norm

alne

go.

Zapi

sa

sygn

a�

o pr

zeci

�gni

�ciu

, kt

óry

pow

inie

n si

�ur

ucho

mi

w p

raw

id�o

wym

odn

iesi

eniu

do

prz

eci�

gni�

cia.

FST

D d

la w

szys

tkic

h sa

mol

otów

w

ykaz

uj�c

ych

gwa�

tow

n�zm

ian�

po

�o�e

nia

poch

ylen

ia

lub

prze

ci��

enia

-

g-br

eak

mus

z�za

dem

onst

row

a te

w�a

�ciw

o�ci

. C

CA

: Te

st

w

norm

alny

m

I ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

, co

b�

dzie

mia

�o z

asto

sow

anie

. FN

PT i

BIT

D:

Test

mus

i ud

owod

ni

uruc

hom

ieni

e si

� ur

z�dz

enia

os

trzeg

aj�c

ego

o pr

zeci

�gni

�ciu

.�1

0% o

kres

u,

�10%

cz

asu

do

po�o

wy

lub

dwuk

rotn

o�ci

ampl

itudy

lub

�0.0

2 w

spó�

czyn

nika

t�u

mie

nia.

Prze

lot

��

��

�

�

Test

pow

inie

n ob

ejm

owa

trzy

cyk

le lu

b ilo

� k

onie

czn�

do

okre

�len

ia c

zasu

do

po�o

wy

lub

dwuk

rotn

o�ci

am

plitu

dy,

decy

duje

war

to�

ni�

sza.

CC

A:

Test

w

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.

(9)

Dyn

amik

a dr

ga�

fugo

idal

nych

.

�10%

ok

resu

z

repr

ezen

taty

wny

m

t�um

ieni

em

Prze

lot

�

C T & M

�

Test

pow

inie

n ob

ejm

owa

prz

ynaj

mni

ej

trzy

cykl

e.

Zale

cany

prz

ebie

g w

cza

sie.

(10)

D

ynam

ika

drga

�kr

ótko

okre

sow

ych

..

�1.5

° k�

tapo

chyl

enia

lub

�2°/

sek.

pr�

dko�

cik�

tow

ejpo

chyl

enia

, �0

.1g

przy

spie

szen

iano

rmal

nego

.

Prze

lot

��

��

�

�

CC

A:

Test

w

no

rmal

nym

i

nien

orm

alny

m

stan

ie

ster

owan

ia,

co

b�dz

ie m

ia�o

zas

toso

wan

ie.

2-C-49 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

c O

kres

d. S

TER

OW

AN

IE K

IER

UN

KO

WE

Ust

awie

nie

moc

y m

a by

ta

kie

dla

lotu

po

ziom

ego,

ch

yba

�e p

odan

o in

acze

j. (1

)M

inim

alna

pr

�dko

�st

erow

no�c

i w

lo

cie

(VM

CA

lu

bV

MC

L)

przy

za

chow

aniu

norm

zd

atno

�ci

do

lotu

lu

b w

�asn

o�ci

pilo

ta�o

we

na

ma�

ych

pr�d

ko�c

iach

z

niep

racu

j�cy

m

siln

ikie

m.

�3 k

ts p

r�dk

o�ci

Star

t lub

l�

dow

anie

(ele

men

t ba

rdzi

ejkr

ytyc

zny)

C T & M

��

�

C T & M

�

C T & M

C T & M

C T & M

C T & M

C T & M

Min

imal

n�

pr�d

ko�

m

o�na

zdef

inio

wa

os

i�ga

mi

lub

ogra

nicz

enie

m

ster

owno

�ci,

co

unie

mo�

liwia

za

dem

onst

row

anie

V

MC

lu

bV

MC

L

w

spos

ób

konw

encj

onal

ny.

Moc

st

arto

w�

usta

wi

na

dz

ia�a

j�cy

m(y

ch)

siln

iku.

M

o�na

wyk

orzy

sta

dan

e z

prze

bieg

u w

cza

sie

lub

serii

te

stów

chw

ilow

ych.

C

CA

: Te

st

w

norm

alny

m

LUB

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.FN

PT i

BIT

D:

Wa�

nym

jes

t, ab

y is

tnia

�a

real

isty

czna

za

le�n

o�

pom

i�dz

y pr

�dko

�cia

mi

VM

CA

i V

sdl

aw

szys

tkic

h ko

nfig

urac

ji,

a sz

czeg

ólni

e dl

a na

jbar

dzie

j kr

ytyc

znyc

h ko

nfig

urac

ji st

arto

wyc

h z

odci

�cie

m

siln

ika

przy

pe�

nej m

ocy.

(2

) R

eakc

ja n

a pr

zech

ylen

ie(p

r�dk

o�

k�to

wa)

.

�10%

lub

�2°/

sek.

pr

�dko

�ci

prze

chyl

ania

.Ty

lko

FS:

dla

sam

olot

ów

z sy

stem

em

ster

owni

a ze

sp

rz��

enie

m

zwro

tnym

: �1

0% lu

b �1

.3

daN

(3lb

) si

�y n

a w

olan

cie

Prze

lot,

pode

j�ci

e

lub

l�do

wan

ia

��

��

C T & M

��

��

C T & M

�

Test

przy

no

rmal

nym

sk

r�ce

niu

wol

antu

(ok

. 30

%

ruch

u pe

�neg

o).

Mo�

napo

��cz

y z

test

em d

la s

ta�e

gosy

gna�

u st

erow

ania

pr

zech

ylen

iem

(2d3

).

2-C-50 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

e I

II

MC

C

Pocz

O

kre

(3

)St

a�y

sygn

a�st

erow

ania

prze

chyl

enie

m

(lub

prze

kroc

zeni

epr

zech

y�u)

.

�10%

lub

�2

° k�

tapr

zech

ylan

ia

Pode

j�ci

elu

bl�

dow

anie

��

��

��

Utrz

ymuj

�c s

krzy

d�a

w p

ozio

mie

wyw

o�a

sygn

a� s

tero

wan

ia p

rzec

hy�e

m,

prze

sun�

do

ok.

1/3

zak

resu

ste

r pr

zech

y�u.

Prz

y k�

cie

pom

i�dz

y ok

. 20

°/30

° gw

a�to

wni

ew

róci

do

po�

o�en

ia n

eutra

lneg

o i z

osta

wi

na o

k. 1

0s

w c

elu

swob

odne

j re

akcj

i sa

mol

otu.

Mo�

na p

o��c

zy

z te

stem

reak

cji

na p

rzec

hyle

nie

(2d2

). C

CA

: Te

st w

nor

mal

nym

i ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

, co

b�

dzie

m

ia�o

zast

osow

anie

.(4

)St

atec

zno�

sp

iraln

a.Pr

awid

�ow

ate

nden

cja

i�2

° lu

b �1

0%

k�ta

prze

chyl

enia

w

ci

�gu

20 se

kund

. Pr

zy

stos

owan

iu

test

ual

tern

atyw

nego

: pr

awid

�ow

ate

nden

cja

i �2

°

wyc

hyle

nia

lotk

i.

Prze

lot

i po

dej�

cie

lub

l�do

wan

ie

��

��

C T & M

�

C T & M

��

C T & M

�

Mo�

na u

�y

u�re

dnio

nych

dan

ych

z w

ielu

pr

ób.

Test

y w

dw

óch

kier

unka

ch.

Jako

tes

t al

tern

atyw

ny w

yka�

ste

row

anie

po

prze

czne

i k

ieru

nkow

e w

ymag

ane

dla

wyk

onan

ia s

tabi

lneg

o za

kr�t

u o

nach

ylen

iu

ok. 3

0°.

CC

A:.

Test

w

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.

(5)

Trym

owan

ie

przy

ni

epra

cuj�

cym

si

lnik

u.

�1

° w

ychy

leni

a st

eru

kier

unku

lub

�1

°wyc

hyle

nia

trym

era

kier

unku

, lu

b ró

wno

wa�

nepe

da�u

, �2

°�liz

gu

2 se

gmen

t w

znos

zeni

ai

pode

j�ci

elu

bl�

dow

anie

��

��

C T & M

��

�

Wyk

ona

test

w s

posó

b po

dobn

y ja

k pi

lot

trym

uj�c

y sa

mol

ot w

cza

sie

awar

ii si

lnik

a.

Test

w

2-

gim

se

gmen

cie

wzn

osze

nia

pow

inie

n by

pr

zy

moc

y st

arto

wej

. Po

dej�

cie

lub

l�do

wan

ie p

owin

no b

y z

ci

�gie

m d

la l

otu

pozi

omeg

o. M

og�

by

test

y ch

wilo

we.

�2

°/se

k. lu

b

�10%

pr

�dko

�ci

odch

ylan

ia

��

��

(6

)R

eakc

ja

ster

u ki

erun

ku.

�2

°/s

lub

�10%

pr�d

ko�c

iod

chyl

ania

lu

b zm

iany

kie

runk

u

Pode

j�ci

elu

bl�

dow

anie

C T & M

��

C T & M

�

Test

z

wy�

�czo

nym

i

w��

czon

ym

wsp

omag

anie

m s

tate

czno

�ci.

Test

z s

ta�y

m

sygn

a�em

w

ej�c

iow

ym

przy

ok

o�o

25%

pe

�neg

o ru

chu

peda

�u.

CC

A:

Prób

y w

no

rmal

nym

i

nien

orm

alny

m st

anie

ster

owan

ia.

2-C-51 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

c O

kres

(7)

Hol

endr

owan

ie

(wy�

�czo

ny

t�um

ik

odch

ylan

ia).

�0.5

sek.

lub

�10%

okr

esu,

�1

0% c

zasu

do

po

�ow

y lu

b po

dwoj

onej

am

plitu

dy, l

ub

�0.0

2 w

spó�

czyn

nika

t�u

mie

nia,

�2

0%

lub

�1se

k.

ró�n

icy

czas

u po

mi�

dzy

mak

sim

um

prze

chyl

enia

i

�liz

gu.

Prze

lot

i po

dej�

cie

lub

l�do

wan

ie

��

��

C T & M

C T & M

C T & M

Test

sk

�ada

j�cy

si

� z

przy

najm

niej

sze

�ciu

cyk

li z

wy�

�czo

nym

w

spom

agan

iem

sta

biliz

acji

kier

unku

.

CC

A:

Test

w

ni

enor

mal

nym

st

anie

st

erow

ania

.

2-C-52 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

c O

kres

(8)

liz

gus

talo

ny.

Dla

okr

e�lo

nego

po

�o�e

nia

ster

u ki

erun

ku:

�2

° k�

tapr

zech

ylen

ia,

�1 °

k�t

a�l

izgu

, �1

0% lu

b

�2 °

wyc

hyle

nia

lote

k,�1

0% lu

b

�5 °

wyc

hyle

nia

spoi

leró

w,

lub

rów

now

a�ne

skr�

ceni

ew

olan

tu, l

ub

przy

�o�o

nej

si�y

.

Pode

j�ci

e lu

b l�

dow

anie

��

��

C T & M

��

C T & M

�

Seria

te

stów

ch

wilo

wyc

h pr

zy

przy

najm

niej

dw

u po

�o�e

niac

h st

eru

kier

unku

(w

ob

u ki

erun

kach

dl

a sa

mol

otów

o

nap�

dzie

�mig

�ow

ym),

z kt

óryc

h je

den

pow

inie

n by

w

po

�o�e

niu

blis

kiem

u m

aksy

mal

nem

u do

pusz

czal

nem

u.

Dla

FN

PT

i B

ITD

to

lera

ncja

po

�o�e

nia

ster

u pr

zech

y�u

�10%

lu

b za

stos

owan

ie

ma

�5°

zam

iast

tole

ranc

ji dl

a lo

tki.

Dla

BIT

D

CT&

M s

tano

wi

tole

ranc

j� si

�y .

e. L�D

OW

AN

IA

2-C-53 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

c O

kres

(1)

L�do

wan

ieno

rmal

ne

3 kt

s pr�

dko�

ci,

� 1.

5 °

poch

ylen

ia,

� 1.

5 °

k�ta

na

tarc

ia,

� 3

m (

10 f

t) lu

b�

10%

w

ysok

o�ci

Dla

sa

mol

otów

z

syst

emem

st

erow

ania

ze

sp

rz��

enie

m

zwro

tnym

, si

�yna

kol

umni

e (�

10%

lu

b �2

.2da

N (5

lbs)

L�do

wan

ie

C T & M

��

�

Test

od

m

inim

um

61

m

(200

ft)

a� d

o op

uszc

zeni

a pr

zedn

iego

ko�

a na

zie

mi�

.N

ale�

y w

ykaz

a d

wa

test

y,

w��

czni

e z

dwom

a no

rmal

nym

i l�d

owan

iam

i z

klap

ami

wys

uni�

tym

i (je

�eli

ma

zast

osow

anie

), z

któr

ych

jedn

o po

win

no b

ypr

zy b

lisko

mak

sym

alny

m

certy

fikow

anym

ci

��ar

ze

do

l�do

wan

ia,

drug

ie

z ci

��ar

em

�red

nim

lu

b le

kkim

.

CC

A:

Test

y w

nor

mal

nym

i

nien

orm

alny

m

stan

ie

ster

owan

ia.

(2)

L�do

wan

iebe

z kl

ap l

ub z

kl

apam

i w

ysun

i�ty

mi

o m

a�y

k�t.

3 kt

s pr�

dko�

ci,

� 1.

5 °

poch

ylen

ia,

� 1.

5 °

k�ta

na

tarc

ia,

� 3

m (

10 f

t) lu

b�

10%

w

ysok

o�ci

Dla

sa

mol

otów

z

syst

emem

st

erow

ania

ze

sp

rz��

enie

m

zwro

tnym

: �1

0%

lub

�2.2

daN

(5

lbs)

si

�y

na

kolu

mni

e/st

ero

wni

cy

Kon

figur

acja

dl

am

inim

alny

ch

certy

fikow

anyc

h kl

ap

do

l�do

wan

ia

��

�

Test

od

m

inim

um

61

m

(200

ft)

a� d

o op

uszc

zeni

a pr

zedn

iego

ko�

a na

zie

mi�

.Te

st

przy

bl

isko

m

aksy

mal

nym

ce

rtyfik

owan

ym

ci��

arze

do

l�do

wan

ia.

2-C-54 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

c O

kres

(3) L

�dow

anie

z

bocz

nym

w

iatre

m.

3 kt

s pr�

dko�

ci,

� 1.

5°

k�ta

poch

ylen

ia,

� 1.

5°

k�ta

nata

rcia

,�

3 m

(10

ft)

lub

� 10

%

wys

oko�

ci�2

° k�

tapr

zech

ylen

ia,

�2° k

�ta

�liz

gu�3

° k�

taki

erun

ku

Dla

sa

mol

otów

z

syst

emem

st

erow

ania

ze

sp

rz��

enie

m

zwro

tnym

:

�10%

lu

b �2

.2da

N

(5lb

s)

si�y

na

ko

lum

nie

�10%

lu

b �1

.3da

N

(3lb

s)

si�y

na

st

erow

nicy

�1

0%

lub

�2.2

daN

(5

lbs)

si

�y n

a pe

da�a

chki

erun

ku st

eru

L�do

wan

ie

��

�

Test

od

w

ysok

o�ci

min

imum

61

m

(200

ft)

A

GL

do p

r�dk

o�ci

rów

nej

50%

pr�

dko�

ci k

onta

ktu

z zi

emi�

g�

ówne

go

podw

ozia

. Wym

agan

e da

ne

z te

stów

, w

��cz

aj�c

pro

fil

wia

tru,

a�

do

war

to�c

i sk

�ado

wej

bo

czne

j w

iatru

co

naj

mni

ej 6

0% w

arto

�ci

AFM

m

ierz

onej

na

w

ys.

10m

(33

stó

p) n

ad d

rog�

star

tow

�.

2-C-55 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(4

)L�d

owan

ie z

je

dnym

si

lnik

iem

ni

epra

cuj�

cym

.

3 kt

s pr�

dko�

ci,

� 1.

5°

poch

ylen

ia,

� 1.

5°

k�ta

nata

rcia

,�

3 m

(10

ft)

lub

� 10

%

wys

oko�

ci�2

° k�

tapr

zech

ylen

ia,

�2 °

k�ta

�liz

gu�3

° k�

taki

erun

ku

L�do

wan

ie

��

�

Test

od

wys

oko�

ci m

inim

um 6

1m

(200

ft) A

GL

do p

r�dk

o�ci

rów

nej

50%

pr�

dko�

ci k

onta

ktu

z zi

emi�

g�ów

nego

pod

woz

ia.

(5)

L�do

wan

ieau

tom

atyc

zne

(je�l

i m

a za

stos

owan

ie).

�1.5

m

(5ft)

w

ysok

o�ci

wyr

ówna

nia,

�0.5

s lu

b �1

0%

T f,

�0.7

m/s

ek.

(140

ft/

min

) pr

�dko

�ci

pion

owej

zni�

ania

podc

zas

przy

ziem

ieni

a,

�3

m

(10f

t) bo

czne

good

chyl

enia

po

dcza

sdo

bieg

u

L�do

wan

ie

��

�

Je�e

li au

topi

lot

zape

wni

a po

moc

w

dob

iegu

, za

reje

stro

wa

boc

zne

odch

ylen

ie

od

mom

entu

pr

zyzi

emie

nia

do

czas

u os

i�gn

i�ci

a 50

%

pr�d

ko�c

i pr

zyzi

emie

nia.

N

ale�

y za

pisa

cz

as

uruc

hom

ieni

a try

bu

ham

owan

ia

prze

z au

topi

lota

i

kont

aktu

z

ziem

i�

g�ów

nego

podw

ozia

. Te

n te

st n

ie z

ast�

puje

test

u w

p�yw

u zi

emi.

T f =

cza

s trw

ania

wyr

ówna

nia.

(6)

Ode

j�ci

e na

dr

ugi

kr�g

w

au

topi

loci

e ze

w

szys

tkim

i pr

acuj

�cym

i si

lnik

ami.

�3

kts

pr�d

ko�c

i,�1

.5°

k�ta

poch

ylen

ia,

�1.5

° k�

tana

tarc

ia

Zgod

nie

z A

FM

��

�

Nal

e�y

zade

mon

stro

wa

nor

mal

ne

auto

mat

yczn

e od

ej�c

ie

na

drug

i kr

�g

ze

�red

nim

ci

��ar

em

i w

szys

tkim

i si

lnik

ami

prac

uj�c

ymi.

CC

A:

Test

y w

no

rmal

nym

i

nien

orm

alny

m st

anie

ster

owan

ia.

2-C-56 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(7

) O

dej�

cie

na

drug

i kr

�g

z je

dnym

si

lnik

iem

ni

epra

cuj�

cym

.

�3

kts

pr�d

ko�c

i,�1

.5°

k�ta

poch

ylen

ia,

�1.5

° k�

tana

tarc

ia�2

° k�

tapr

zech

ylen

ia,

�2 °

k�ta

�liz

gu

Zgod

nie

z A

FM

��

�

Wym

agan

y ci

��ar

bl

iski

m

aksy

mal

nem

u ci

��ar

owi

do

l�do

wan

ia

z ni

epra

cuj�

cym

si

lnik

iem

kr

ytyc

znym

(s

ilnik

ami).

W

ykon

a

jede

n te

st

z au

topi

lote

m

(je�e

li m

a za

stos

owan

ie) i

jede

n be

z.

CC

A:

Test

bez

aut

opilo

ta

wyk

ona

w n

ieno

rmal

nym

try

bie.

(8)

Ster

owan

ie

kier

unko

we

(efe

ktyw

no�

ster

u ki

erun

ku)

podc

zas

l�do

wan

ia

z u�

ycie

m

ci�g

uw

stec

zneg

osy

met

rycz

nego

.

�5 k

ts p

r�dk

o�ci

�2

°/s

pr�d

. O

dchy

leni

aki

erun

kow

ego

L�do

wan

ie

��

�

Zast

osow

a

naci

sk

na

peda

�y

ster

u ki

erun

ku

w

obie

st

rony

pr

zy

pe�n

ym

ci�g

u w

stec

znym

a�

do

m

inim

alne

j pr

�dko

�ci

oper

acyj

nej d

la te

go c

i�gu

.

(9)

Ster

owan

ie

kier

unko

we

(efe

ktyw

no�

ster

u ki

erun

ku)

podc

zas

l�do

wan

ia

z u�

ycie

m

ci�g

uw

stec

zneg

oni

esym

etry

czne

go.

�5 k

ts p

r�dk

o�ci

�3

° k�

taki

erun

ku

L�do

wan

ie

��

�

Utrz

ymyw

a

kier

unek

st

erem

ki

erun

ku

przy

pe

�nym

ci

�gu

wst

eczn

ym

a� d

o pe

�neg

o w

ychy

leni

a st

eru

kier

unku

lu

b m

inim

alne

j pr

�dko

�ci

oper

acyj

nej d

la te

go c

i�gu

.

f.W

P�YW

ZIE

MI

2-C-57 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(1

) Te

st

dem

onst

ruj�

cy

wp�

yw z

iem

i.

�1°

wyc

hyle

nia

ster

u w

ysok

o�ci

lub

�0.5

° w

ychy

leni

a st

atec

znik

a,�5

% c

i�gu

net

to

lub

rów

now

a�ne

, �1

° k�

tana

tarc

ia,

�1.5

m (5

ft) l

ub

�10%

wys

oko�

ci,

�3

kts

pr�d

ko�c

i,�1

° k�

tapo

chyl

enia

L�do

wan

ie

��

�

Patrz

2.4

.2.

Uza

sadn

ieni

e po

win

no

pow

sta

w d

rodz

e an

aliz

y w

ynik

ów.

CC

A:

Test

y w

nor

mal

nym

i

nien

orm

alny

m

stan

ie

ster

owan

ia.

2-C-58 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

g.

U

SKO

KW

IATR

U

(1)

Czt

ery

test

y,

dwa

przy

sta

rcie

i

dwa

podc

zas

l�do

wan

ia,

z kt

óryc

h je

den

w

cisz

y a

drug

i po

dcza

s us

koku

w

iatru

w

ce

lu

prez

enta

cji

mod

eli

usko

ków

w

iatru

.

Bra

k St

art

i

l�do

wan

ie

��

Mod

ele

usko

ku

wia

tru

wym

agan

e s�

w

ce

lu

umo�

liwie

nia

prow

adze

nia

spec

jalis

tycz

nego

szk

olen

ia

dla

wyk

ryw

ania

us

koku

w

iatru

or

az

post

�pow

ania

w te

go ty

pu z

jaw

iska

ch.

2-C-59 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Pocz

O

kres

I

II

MC

C

Pocz

O

kres

Mod

ele

usko

ku w

iatru

win

ny o

dnos

i si

�do

mie

rzon

ych

wia

trów

lub

maj

�cyc

h m

iejs

ce w

ypad

ków

lub

mog

� by

ic

h pr

osty

m

mod

elem

, kt

óry

pow

inie

n na

tura

lnie

w

yst�

pow

a.

Przy

k�ad

owo,

mod

ele

mog

� sk

�ada

si

� z

niez

ale�

nych

, ró

wno

cze�

nie

dzia

�aj�

cych

sk�

adow

ych

wia

trów

. Mod

ele

te w

inny

by

dos

t�pn

edl

a w

ymie

nion

ych

tu

kryt

yczn

ych

faz

lotu

:

(1) K

rótk

o pr

zed

rota

cj�

podc

zas s

tartu

(2

) W c

zasi

e od

erw

ania

sam

olot

u od

zi

emi

(3) P

odcz

as w

znos

zeni

a po

cz�t

kow

ego

(4) N

a kr

ótki

ej

pros

tej

pode

j�ci

a do

l�

dow

ania

Mod

ele

usko

ku w

iatru

opr

acow

ane

prze

z FA

AW

inds

hear

Tr

aini

ng

Aid,

Ro

yal

Aero

spac

e Es

tabl

ishm

ent

(RAE

), Jo

int

Airp

ort

Wea

ter

Stud

ies

(JAW

S)

lub

poch

odz�

ce z

inn

ych

uzna

nych

�ró

de�

mog

� by

u�

yte

i wpr

owad

zone

, wra

z z

odpo

wie

dnim

i re

fere

ncja

mi,

do

QTG

. M

o�na

u�y

m

odel

i w

iatró

w z

inn

ych

�ród

e�,

je�e

li s�

pop

arte

odp

owie

dnim

i da

nym

i z

sam

olot

u i

odni

esie

niam

i w

prow

adzo

nym

i do

QTG

. St

osow

anie

in

nych

da

nych

nale

�y

uzgo

dni

z

W�a

dz�

Lotn

icz�

pr

zed

ich

wpr

owad

zeni

em

do

QTG

ce

lem

za

twie

rdze

nia.

2-C-60 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

h.

F

UN

KC

JE

OB

WIE

DN

I ZA

BE

ZPIE

CZA

J�C

EJ

POD

CZA

S M

AN

EW

RÓ

W

W

LOC

IE

Nin

iejs

zy p

arag

raf

ma

zast

osow

anie

ty

lko

do

sam

olot

ów

ster

owan

ych

kom

pute

row

o (C

CA

). W

ymag

ane

s�w

ynik

i hi

stor

yczn

e z

reak

cji

na

sygn

a�y

ster

owan

ia

podc

zas

zadz

ia�a

nia

ka�d

ej

funk

cji

ogra

nicz

aj�c

ej

prze

kroc

zeni

e (tz

n.

z no

rmal

nym

i i

niep

e�no

war

to�c

iow

ymi

stan

ami s

tero

wan

ia, j

e�el

i fun

kcja

jest

in

na).

Ust

awi

ci�

g ja

k w

ymag

any,

ab

y w

ywo�

a f

unkc

j� o

gran

icza

j�ce

jpr

zekr

ocze

nie.

(1)

Nad

mie

rna

pr�d

ko�

.�5

kts

pr�

dko�

ciPr

zelo

t�

��

��

�

(2)

Pr�d

ko�

min

imal

na.

�3 k

ts p

r�dk

o�ci

Star

t, pr

zelo

t i

pode

j�ci

e lu

b l�

dow

anie

��

��

��

(3)

Wsp

ó�cz

ynni

k pr

zeci

��en

ia.

�0.1

g pr

zy�p

iesz

enia

norm

alne

go

Star

t, pr

zelo

t �

��

��

�

(4)

K�t

poch

ylen

ia.

�1.5

° k�

tapo

chyl

enia

Pr

zelo

t,po

dej�

cie

��

��

��

(5)

K�t

prze

chyl

enia

.�2

° lub

�1

0% k

�ta

prze

chyl

enia

Pode

j�ci

e�

��

��

�

(6)K

�t n

atar

cia.

�1

.5°

k�ta

nata

rcia

2 se

gmen

t w

znos

zeni

a i

pode

j�ci

e lu

b l�

dow

anie

��

��

��

3.SY

STE

M

RU

CH

U

2-C-61 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

a.

Zakr

es

cz�s

totli

wo�

ci.

Poda

ne

prze

z op

erat

ora

w

celu

kwal

ifika

cji

sym

ulat

ora.

Nie

m

a za

stos

owan

ia.

��

��

Odp

owie

dni

test

dl

a za

dem

onst

row

ania

za

kres

u cz

�sto

tliw

o�ci

.Pa

trz r

ówni

e� A

CJ

Nr

1 do

JA

R-

FSTD

A.0

30 p

kt. 2

.4.3

.2.

b.W

ywa�

enie

po

dpór

pl

atfo

rmy.

Poda

ne

prze

z op

erat

ora

w

celu

kwal

ifika

cji

sym

ulat

ora.

Nie

m

a za

stos

owan

ia.

��

��

Odp

owie

dni

test

dl

a za

dem

onst

row

ania

w

ywa�

enia

po

dpór

pla

tform

y.

Patrz

rów

nie�

AC

J N

r 1

do J

AR

-FS

TD A

.030

pkt

. 2.4

.3.2

. c.

Pró

ba o

brot

u.

Poda

ne

prze

z op

erat

ora

w

celu

kwal

ifika

cji

sym

ulat

ora.

Nie

m

a za

stos

owan

ia.

��

��

Odp

owie

dni

test

dl

a za

dem

onst

row

ania

p�

ynno

�ci

obra

cani

a pl

atfo

rmy.

Pa

trz r

ówni

e� A

CJ

Nr

1 do

JA

R-

FSTD

A.0

30 p

kt. 2

.4.3

.2.

d. E

fekt

y ru

chu.

Patrz

AC

J N

r 1

do J

AR

-FST

D

A.0

30

3.3(

n)

– te

stow

anie

su

biek

tyw

ne.

e. Pow

tarz

alno

�sy

stem

u ru

chu.

± 0.

05g

fakt

yczn

ych

pozi

omyc

h pr

zysp

iesz

e�pl

atfo

rmy.

Bra

k�

�

Dop

ilnow

a,

aby

oprz

yrz�

dow

anie

i

opro

gram

owan

ie

(w

norm

alny

m

trybi

e dz

ia�a

nia

sym

ulat

ora

lotu

) dz

ia�a

�o ta

k sa

mo

jak

w m

omen

cie

kwal

ifika

cji.

Zmia

ny w

osi

�gac

h w

st

osun

ku

do

pods

taw

y kw

alifi

kacj

i po

win

ny b

y�a

two

iden

tyfik

owal

ne w

tym

te�c

ie.

Patrz

AC

J N

r 1

do J

AR

-FST

D

A.0

30 p

kt. 2

.4.3

.4.

2-C-62 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

f.

Ozn

acze

nie

mo�

liwo�

cisy

stem

u sy

gna�

ów ru

chu.

Bra

k N

a zi

emi

i w po

wie

trzu.

��

��

Dla

dan

ego

kom

plet

u sy

mul

owan

ych

w

loci

e m

anew

rów

kr

ytyc

znyc

h za

notu

j od

pow

iedn

ie z

mie

nne

ruch

u.

Test

y na

le�y

w

ykon

a

z od

��cz

onym

m

odu�

em d

rga�

.Pa

trz A

CJ

Nr

1 do

JA

R-F

STD

A.0

30 p

kt.

2.4.

3.3.

g.

C

hara

kter

ysty

czne

dr

gani

a ru

chu.

Bra

k N

a zi

emi

i w po

wie

trzu.

Zare

jest

row

ane

dane

z

test

ów

drga

�ch

arak

tery

styc

znyc

h,

pow

inny

po

zwal

ana

por

ówna

nie

ich

wzg

l�dn

ej a

mpl

itudy

i

cz�s

totli

wo�

ci.

W

test

ach

z za

k�óc

enia

mi

atm

osfe

rycz

nym

i, m

odel

e z

zak�

ócen

iam

i og

ólne

go

zast

osow

ania

, kt

óre

odw

zoro

wuj

� de

mon

stro

wan

e da

ne te

stu

w

loci

e s�

akc

epto

wal

ne.

Zasa

dnic

zo,

wyn

iki

sym

ulat

ora

lotu

po

win

ny

wyk

azyw

a

ca�o

�cio

we

wys

t�po

wan

ie

i tre

ndy

wyk

resó

w

sam

olot

u,

przy

najm

niej

z

kilk

oma

„szc

zyta

mi”

cz�

stot

liwo�

ci w

gra

nica

ch 1

lu

b 2H

z da

nych

sam

olot

u.

Patrz

AC

J N

r 1

do J

AR

-FST

D A

.030

pkt

. 2.

4.3.

5.

2-C-63 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

N

ast�

puj�

cech

arak

tery

styc

zne

drga

nia

plat

form

y od

czuw

alne

na

po

k�ad

zie,

odpo

wie

dnie

w

g ty

pu

sam

olot

u,

wym

agaj

� te

stu

z za

pise

m w

ynik

ów i

za

�wia

dcze

nia

o zg

odno

�ci:

(1)

Efek

t ci

�gu

z w

��cz

onym

i ha

mul

cam

i.

Nie

dot

yczy

Zi

emia

�

Test

w

ykon

a

przy

m

aksy

mal

nie

mo�

liwym

ci

�gu

z w

��cz

onym

i ha

mul

cam

i. (2

)D

rgan

ia

wyw

o�an

ew

ysun

i�ci

em

podw

ozia

.

Nie

dot

yczy

Lo

t

�

War

unki

tes

tu w

nor

mal

nej

pr�d

ko�c

iop

erac

yjne

j, a

nie

przy

pr

�dko

�ci

ogra

nicz

aj�c

ej p

odw

ozie

.

(3)

Drg

ania

w

ywo�

ane

wys

uni�

ciem

kla

p.

Nie

dot

yczy

Lo

t

�

War

unki

tes

tu w

nor

mal

nej

pr�d

ko�c

iop

erac

yjne

j, a

nie

przy

pr

�dko

�ci

ogra

nicz

aj�c

ej k

lapy

.

(4)

Drg

ania

w

ywo�

ane

wys

uni�

ciem

ha

mul

ców

aer

odyn

.

Nie

dot

yczy

Lo

t

�

(5)

Drg

ania

ste

rów

po

dcza

s zb

li�an

iasi

� do

pr

�dko

�ci

prze

ci�g

ni�c

ia.

Nie

dot

yczy

Lo

t

�

Test

wyk

ona

w w

arun

kach

zbl

i�an

iasi

� do

pr�

dko�

ci p

rzec

i�gn

i�ci

a. N

ie

wym

aga

si�

w�a

�ciw

o�ci

po

prze

ci�g

ni�c

iu.

(6)

Du�

a pr

�d.

lub

drga

nia

podc

zas

zbli�

ania

si

� do

gr

anic

znej

w

arto

�ci

liczb

y M

acha

.

Nie

dot

yczy

Lo

t)

�

Test

w

ykon

a

w

war

unka

ch,

gdy

drga

nia

poja

wia

j� s

i� w

man

ewra

ch

przy

du

�ych

pr

�dko

�cia

ch/z

mia

nach

ki

erun

ku

wia

tru

lub

alte

rnat

ywni

e,

podc

zas

zbli�

ania

si�

do

gran

iczn

ej

war

to�c

i lic

zby

Mac

ha.

(7)

Wib

racj

e w

tra

kcie

lotu

. N

ie d

otyc

zy

Lot

(czy

sta

konf

igur

acj

a)

�

Test

w

ykon

a

w

war

unka

ch

repr

ezen

taty

wny

ch d

la d

rga�

pod

czas

lo

tu

dla

sam

olot

ów

nap�

dzan

ych

�mig

�em

.

2-C-64 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

4.

SY

STEM

W

IZU

ALI

ZAC

JI

a.

CZA

S R

EAK

CJI

SYST

EMU

��

(1

) O

pó�n

ieni

e w

pr

zeka

zie

150

mili

seku

nd

lub

mni

ej p

o ru

chu

ster

owni

cy

300

mili

seku

nd

lub

mni

ej p

o ru

chu

ster

owni

cy

Prze

chyl

enie

, po

chyl

enie

, od

chyl

enie

��

��

��

��

�

Wym

aga

si�

osob

nego

test

u dl

a ka

�dej

osi

. Pa

trz Z

a��c

znik

5 d

o A

CJ F

STD

A.0

30.

Dla

FN

PT I

i BIT

D z

asto

sow

anie

ma

tylk

o cz

as re

akcj

i prz

yrz�

dów

.

---lu

b---

(2

) Zw

�oka

15

0 m

ilise

kund

lu

b m

niej

po

ruch

u st

erow

nicy

300

mili

seku

nd

lub

mni

ej p

o ru

chu

ster

owni

cy

Star

t, pr

zelo

t, i

pode

j�ci

elu

b l�

dow

anie

��

��

��

��

��

�

Wym

aga

si�

poje

dync

zego

test

u dl

a ka

�dej

osi

(poc

hyle

nie,

prz

echy

leni

e, o

dchy

leni

e)

dla

ka�d

ego

z trz

ech

war

unkó

w

poró

wna

nych

z

dany

mi

sam

olot

u pr

zy

podo

bnym

syg

nale

. Sc

ena

wiz

ualn

a lu

b te

st

u�yt

y po

dcza

s te

stow

ania

re

akcj

i b�

dzie

rep

reze

ntat

ywny

dla

wym

agan

ych

mo�

liwo�

ci

syst

emu

do

spe�

nien

ia

zdol

no�c

i

wiz

ualiz

acji

dzie

nnej

, o

zmie

rzch

u, �

wic

ie i

w n

ocy,

co

b�dz

iem

ia�o

zas

toso

wan

ie.

Tylk

o FS

: Te

sty

reak

cji

mus

z�

by

pow

tórz

one

w

�wie

tle

dzie

nnym

, o

zmie

rzch

u i

w

nocy

, co

b�

dzie

m

ia�o

zast

osow

anie

.D

la F

NPT

I i B

ITD

zas

toso

wan

ie m

a ty

lko

czas

reak

cji p

rzyr

z�dó

w.

b.

TEST

Y

SYST

EMU

PR

EZEN

TAC

JI

2-C-65 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(1

) (a

) C

i�g�

eko

limow

ane

pole

wid

zeni

a z

kabi

ny.

Ci�

g�e,

min

. ko

limow

ane

pole

w

idze

nia

z ka

biny

za

pew

niaj

�ce

ka�d

emu

pilo

tow

ipo

le w

idze

nia

180

° w

po

ziom

ie

i 40

° w p

ioni

e.

Hor

yzon

taln

e po

le

wid

zeni

a:

Nie

m

niej

ni�

��cz

nie

180°

w p

ozio

mie

(w

��cz

nie

z ni

e m

niej

ni

� ±8

8°

zmie

rzon

ych

z do

wol

nej

stro

ny

od

punk

tu

oka

pilo

ta).

Pion

owe

po

le

wid

zeni

a:

Nie

m

niej

ni�

36°

od

punk

tu o

ka p

ilota

i d

rugi

ego

pilo

ta.

Nie

m

a za

stos

owan

ia�

�

Pole

w

idze

nia

nale

�yza

dem

onst

row

a p

rzy

u�yc

iu

rast

row

ego

obra

zu t

esto

weg

o w

ype�

niaj

�ceg

o ca

��w

izua

lizow

an�

scen

�(w

szys

tkie

ka

na�y

), z�

o�on

ego

z cz

arny

ch

i bi

a�yc

h kw

adra

tów

ni

e w

i�ks

zych

ni

� 5

stop

ni.

Zest

roje

nie

mus

i by

po

twie

rdzo

ne

popr

zez

wys

taw

ieni

e

SOC

(D

ekla

racj

i zgo

dno�

ci).

(b)

Ci�

g�e

kolim

owan

e po

le w

idze

nia.

Ci�

g�e,

min

. ko

limow

ane

pole

w

idze

nia

z ka

biny

za

pew

niaj

�ce

ka�d

emu

pilo

tow

ipo

le w

idze

nia

45 °

w

poz

iom

ie i

30°

w

pio

nie.

Nie

m

a za

stos

owan

ia

��

30°

pole

pio

now

ego

wid

zeni

a m

o�e

by

niew

ysta

rcza

j�ce

dl

a sp

e�ni

enia

wym

aga�

AC

J N

r 1

do J

AR

-FST

D A

.030

Ta

bela

2.3

pkt

. 4.c

(wid

oczn

y w

ycin

ek z

iem

i).

2-C-66 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(2

) G

eom

etria

sy

stem

u 5°

od

leg�

o�

k�to

wa

±1°,

mie

rzon

a od

pu

nktu

ok

a pi

lota

, i

w

ram

ach

1.5°

dla

s�

siad

uj�c

ych

kwad

rató

w.

Nie

m

a za

stos

owan

ia

��

��

Geo

met

ri�

syst

emu

nale

�yza

dem

onst

row

a p

rzy

u�yc

iu ra

stro

weg

o ob

razu

tes

tow

ego

wyp

e�ni

aj�c

ego

ca��

wiz

ualiz

owan

� sc

en�

(trzy

kan

a�y

lub

wi�

cej),

z�o

�one

go z

cza

rnyc

h i

bia�

ych

kwad

rató

w

nie

wi�

kszy

ch

ni�

5°

czar

nych

i

bia�

ych

kwad

rata

ch

z pu

nkta

mi

�wie

tlnym

i na

pr

zeci

�cia

ch.

Ope

rato

r m

usi

zade

mon

stro

wa

,�e

odle

g�o�

k�

tow

a do

wol

nie

wyb

rany

ch

kwad

rató

w 5

° i

odpo

wie

dnia

odl

eg�o

�od

kw

adra

tów

s�s

iadu

j�cy

ch m

ie�c

i si

�w

gr

anic

ach

tole

ranc

ji.

Za�o

�eni

em

nini

ejsz

ego

test

u je

st z

adem

onst

row

anie

lin

iow

o�ci

lo

kaln

ej

wy�

wie

tlane

go

obra

zu w

pun

kcie

dow

olne

go o

ka p

ilota

. (3

) W

spó�

czyn

nik

kont

rast

u po

wie

rzch

niow

ego

Nie

m

niej

szy

ni�

5:1

Nie

m

a za

stos

owan

ia

��

Wsp

ó�cz

ynni

k ko

ntra

stu

pow

ierz

chni

oweg

o na

le�y

zade

mon

stro

wa

prz

y u�

yciu

rast

row

ego

obra

zu t

esto

weg

o w

ype�

niaj

�ceg

o ca

��w

izua

lizow

an�

scen

� (w

szys

tkie

ka

na�y

).Obr

az te

stow

y po

win

ien

sk�a

da

si�

z cz

arny

ch i

bia

�ych

kw

adra

tów

nie

w

i�ks

zych

ni�

5 s

topn

i na

kw

adra

t i

z bi

a�ym

kw

adra

tem

w �

rodk

u ka

�deg

oka

na�u

. Po

mia

r, dl

a ka

�deg

o ka

na�u

na

le�y

wyk

ona

na

ce

ntra

lnym

ja

snym

kw

adra

cie

przy

u�

yciu

fo

tom

etru

pu

nkto

weg

o o

rozd

ziel

czo�

ci

1°.

War

to�

roz

ja�n

ieni

a po

win

na w

ynos

im

inim

um 7

cd/

2 (2

ft-la

mbe

rts).

Zmie

rz

dow

olny

s�

siad

uj�c

y ci

emny

kw

adra

t. K

ontra

st p

owie

rzch

ni j

est

to s

tosu

nek

war

to�c

i dl

a ja

sneg

o kw

adra

tu

do

war

to�c

i dla

cie

mne

go k

wad

ratu

. U

wag

a:

w

trakc

ie

pom

iaru

w

spó�

czyn

nika

ko

ntra

stu,

po

ziom

o�

wie

tleni

a ot

ocze

nia

w k

abin

ie t

ylne

j i

kokp

icie

pow

inie

n w

ynos

i z

ero.

2-C-67 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(4

)Ja

skra

wo�

ro

zja�

nien

iaN

ie m

niej

ni�

20 c

d/ 2

(6f

t-la

mbe

rts)

na

ekra

nie

Nie

m

a za

stos

owan

ia

��

Jask

raw

o�

rozj

a�ni

enia

na

le�y

m

ierz

y

z za

chow

anie

m t

ego

sam

ego

pe�n

ego

obra

zu

test

oweg

o op

isan

ego

w

4.b.

3)

pow

y�ej

, na

k�ad

aj�c

roz

ja�n

ieni

e na

�ro

dkow

y bi

a�y

kwad

rat

w

ka�d

ym

kana

le

i m

ierz

�cja

skra

wo�

ro

zja�

nien

ia

przy

u�

yciu

fo

tom

etru

pun

ktow

ego

o ro

zdzi

elcz

o�ci

1°.

Punk

ty

�wie

tlne

nie

s�

dopu

szcz

alne

. D

opus

zcza

lne

jest

wyk

orzy

stan

ie m

o�liw

o�ci

ka

ligra

ficzn

ych

do

popr

awy

jask

raw

o�ci

ra

stru

. (5

)R

ozdz

ielc

zo�

Nie

w

i�ks

zani

� 2

min

uty

k�to

we

Nie

m

a za

stos

owan

ia

��

Roz

dzie

lczo

�

nale

�y

zade

mon

stro

wa

za

po

moc

� te

stu

z ob

iekt

ami

poka

zyw

anym

i w

ta

ki

spos

ób,

aby

zajm

owa�

y na

w

izua

lizow

anym

obr

azie

k�t

wid

zeni

a ni

e w

i�ks

zy n

i� o

kre�

lona

war

to�

w m

inut

ach

k�to

wyc

h z

punk

tu o

ka p

ilota

. Oko

uch

wyc

i 2

min

uty

k�to

we

(art.

tan

(4/6

876

)x60

) na

3°

�cie

�ce

scho

dzen

ia,

6876

st

óp

zakr

esu

nach

ylen

ia o

d ce

ntra

lnie

po�

o�on

ego

prog

u po

mal

owan

ego

w b

ia�e

pas

y o

szer

. 16

stóp

i od

st�p

ach

4 st

óp

na

czar

nej

pow

ierz

chni

dr

ogi

star

tow

ej.

To

nale

�y

potw

ierd

zi

oblic

zeni

ami w

o�w

iadc

zeni

u o

zgod

no�c

i.(6

)W

ielk

o�

punk

tu

�wie

tlneg

o

Nie

w

i�ks

zani

� 5

min

ut

k�to

wyc

h

Nie

m

a za

stos

owan

ia

��

Wie

lko�

pu

nktu

�w

ietln

ego

nale

�y z

mie

rzy

na

obra

zie

test

owym

sk

�ada

j�cy

m

si�

z po

jedy

ncze

go r

z�du

pun

któw

�w

ietln

ych

o d�

ugo�

ci z

mni

ejsz

anej

a�

do d

ostrz

egal

nego

za

niku

zm

ian

inte

nsyw

no�c

i. R

z�d

48

punk

tów

�w

ietln

ych

utw

orzy

4°

k�

t lu

b m

niej

szy.

2-C-68 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(7

) W

spó�

czyn

nik

kont

rast

u pu

nktu

�w

ietln

ego

Nie

m

niej

ni

�10

:1

Nie

m

niej

ni

�25

:1

Nie

m

a za

stos

owan

ia�

�

��

Wsp

ó�cz

ynni

k ko

ntra

stu

punk

tu

�wie

tlneg

o na

le�y

mie

rzy

prz

y u�

yciu

obr

azu

test

oweg

o,

gdzi

e 1°

po

wie

rzch

ni w

ype�

nion

y je

st

punk

tam

i �w

ietln

ymi

(tzn.

m

odul

acja

pu

nktó

w

�wie

tlnyc

h le

dwo

zauw

a�al

na)

i po

rów

na

z s�

siad

uj�c

ym t�

em.

Uw

aga:

w

tra

kcie

po

mia

ru

wsp

ó�cz

ynni

ka

kont

rast

u,

pozi

om o

�wie

tleni

a ot

ocze

nia

w k

abin

ie t

ylne

j i

kokp

icie

po

win

ien

wyn

osi

zer

o.

2-C-69 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

c.

WID

OC

ZNY

W

YC

INEK

ZI

EMI

Blis

ki

kran

iec.

w

iat�a

usta

wio

ne

jako

w

idoc

zne

maj

�by

w

idoc

zne

w

FSTD

.

Dal

eki k

rani

ec

cie

�ka

scho

dzen

ia

: ±2

0%us

taw

ione

goV

GS.

Sam

olot

w

ytry

mow

any

w

konf

igur

acji

do

l�do

wan

ia

na�c

ie�c

ezn

i�an

ia

na

wys

. 30

m (

100

ft),

licz�

cpo

�o�e

nie

kó�,

nad

stre

f�pr

zyzi

emie

nia

przy

R

VR

30

0m

(100

0 ft)

lu

b 35

0m (1

200

ft)

��

��

�

�

Wid

oczn

y w

ycin

ek z

iem

i. Te

st t

en j

est

opra

cow

any,

aby

oce

ni

elem

enty

maj

�ce

wp�

yw n

a do

k�ad

no�

wid

oczn

ego

obra

zu

wy�

wie

tlane

go

pilo

tow

i pr

zy

DH

lu

b po

dej�

ciu

ILS.

Ele

men

ty te

to:

RV

R,

�cie

�ka

scho

dzen

ia

(G/S

) i

dok�

adno

� w

i�zk

i pro

wad

z�ce

j (po

�o�e

nie

i k�t

nac

hyle

nia)

dla

ILS.

D

la p

odan

ej m

asy,

kon

figur

acji

i pr�

dko�

ci

repr

ezen

taty

wne

j dla

pun

ktu

mie

szcz

�ceg

osi

� w

obw

iedn

i op

erac

yjne

j sa

mol

otu

dla

norm

alne

go p

odej

�cia

i l�

dow

ania

.

Je�e

li u�

ywan

a je

st n

ieje

dnor

odna

mg�

a, to

pi

onow

e zr

ó�ni

cow

ane

w

wid

oczn

o�ci

hory

zont

alne

j m

usi

by

opis

ane

i uw

zgl�

dnio

ne

w

oblic

zeni

ach

zakr

esu

poch

y�u

wid

zial

no�c

i st

osow

aneg

o pr

zy

wyl

icza

niu

VG

S.

FNPT

: Je

�eli

jako

po

dsta

wow

y m

odel

u�

ywan

y je

st s

amol

ot r

odza

jow

y, t

o 15

° k�

t odc

i�ci

a uw

a�a

si�

za id

ealn

y.

2-C-70 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

Wsz

ystk

ie

test

y w

te

j se

kcji

nale

�ypr

zeds

taw

i� w

for

mac

ie n

ie w

a�on

ego

pasm

a o

szer

oko�

ci 1

/3 o

ktaw

y od

pas

ma

17

do

42

(50H

z do

16

Hz)

. N

ale�

ypr

zyj�

��r

edni

o m

in

20s

w

mie

jscu

kore

spon

duj�

cym

z

zest

awem

da

nych

sa

mol

otu.

Wyn

iki s

amol

otu

i sym

ulat

ora

mus

z�

by�

wyt

wor

zone

pr

zy

zast

osow

aniu

po

rów

nyw

alny

ch

tech

nik

anal

izy

dany

ch.

5.

SYST

EMY

D

�WI�

KO

WE

Patrz

AC

J FST

D A

.030

pkt

. 2.4

.5

a. S

AM

OLO

TY

TUR

BO

-O

DR

ZUTO

WE

(1)

Got

owo�

do ur

ucho

mie

nia

siln

ika.

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Ziem

ia

�

Nor

mal

ne w

arun

ki p

rzed

uru

chom

ieni

em

siln

ika.

Je

�eli

ma

zast

osow

anie

, w

��cz

one

APU

.

(2)W

szys

tkie

si

lnik

i w

us

taw

ieni

uja

�ow

ym.

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Ziem

ia

�

Nor

mal

ne w

arun

ki p

rzed

star

tem

.

(3)

Wsz

ystk

ie

siln

iki

z m

aksy

mal

nym

do

pusz

czal

nym

ci

�gie

m

i us

taw

iony

mi

ham

ulca

mi.

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Ziem

ia

�

Nor

mal

ne w

arun

ki p

rzed

star

tem

.

(4)W

znos

zeni

e ±5

dB

na

pasm

o o

szer

oko�

ci 1

/3

okta

wy

Wzn

osze

nie

na

trasi

e

�

red

nia

wys

oko�

.

(5)P

rzel

ot

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Prze

lot

�

N

orm

alna

kon

figur

acja

prz

elot

owa.

2-C-71 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(6

) H

amul

ec

aero

dyna

mic

zny

/wyp

uszc

zone

sp

ojle

ry (

co m

a za

stos

owan

ie)

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Prze

lot

�

Nor

mal

ne i

sta

�e w

ychy

leni

e ha

mul

ców

aer

odyn

amic

znyc

h dl

a zn

i�an

ia o

sta

�ej p

r�dk

o�ci

i s

ta�y

m u

staw

ieni

u m

ocy.

(7)

Pocz

�tko

we

pode

j�ci

e±5

dB

na

pasm

o o

szer

oko�

ci 1

/3

okta

wy

Pode

j�ci

e

�

Sta�

a pr

�dko

�,

podw

ozie

sc

how

ane,

kl

apy/

slat

y ja

k po

trzeb

a.(8

)Pod

ej�c

ieko

�cow

e±5

dB

na

pasm

o o

szer

oko�

ci 1

/3

okta

wy

L�do

wan

ie

�

Sta�

a pr

�dko

�,

podw

ozie

w

ypus

zczo

ne, p

e�ne

kla

py.

b. S

AM

OLO

TY

MIG

OW

E

(1)

Got

owo�

do ur

ucho

mie

nia

siln

ika

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Ziem

ia

�

Nor

mal

ne

war

unki

pr

zed

uruc

hom

ieni

em s

ilnik

a. J

e�el

i m

a za

stos

owan

ie,

APU

po

win

no b

y w

��cz

one.

(2

) W

szys

tkie

�m

ig�a

usta

wio

ne

w

chor

�gie

wk�

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Ziem

ia

�

Nor

mal

ne

war

unki

pr

zed

star

tem

.

(3)

Bie

g ja

�ow

y na

zi

emi

lub

rów

now

a�ne

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Ziem

ia

�

N

orm

alne

w

arun

ki

prze

d st

arte

m.

(4)

Gaz

ja�

owy

w p

owie

trzu

lub

rów

now

a�ne

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Ziem

ia

�

N

orm

alne

w

arun

ki

prze

d st

arte

m.

(5)

Wsz

ystk

ie

siln

iki

z m

aksy

mal

nym

do

pusz

czal

nym

ci

�gie

m

i us

taw

iony

mi

ham

ulca

mi

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Ziem

ia

�

Nor

mal

ne

war

unki

pr

zed

star

tem

.

(6) W

znos

zeni

e ±5

dB

na

pasm

o o

szer

oko�

ci 1

/3

okta

wy

Wzn

osze

nie

na

trasi

e

�

red

nia

wys

oko�

2-C-72 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

(7

)Prz

elot

±5

dB

na

pasm

o o

szer

oko�

ci 1

/3

okta

wy

Prze

lot

�

N

orm

alna

ko

nfig

urac

ja

w

prze

loci

e.

(8)P

odej

�cie

pocz

�tko

we

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

Pode

j�ci

e

�

Sta�

a pr

�dko

�,

podw

ozie

sc

how

ane,

kl

apy

wyp

uszc

zone

ja

k po

trzeb

ne,

RPM

zg

odni

e z

inst

rukc

j�op

erac

yjn�

.(9

)Pod

ej�c

ieko

�cow

e±5

dB

na

pasm

o o

szer

oko�

ci 1

/3

okta

wy

L�do

wan

ie

�

Sta�

a pr

�dko

�,

podw

ozie

w

ypus

zczo

ne,

pe�n

e kl

apy,

R

PM

zgod

nie

z in

stru

kcj�

oper

acyj

n�.

c. SZC

ZEG

ÓLN

E PR

ZYPA

DK

I

±5 d

B n

apa

smo

o sz

erok

o�ci

1/3

ok

taw

y

�

Przy

padk

i sz

czeg

ólne

zi

dent

yfik

owan

e ja

ko

szcz

egól

nie

znac

z�ce

dl

a pi

lota

, w

a�ne

w

pr

oces

ie

szko

leni

a lu

b un

ikal

ne

dla

konk

retn

ego

typu

sa

mol

otu

lub

war

iant

u.

d.

SZU

MY

W

SY

MU

LATO

RZE

LO

TU

Oce

napo

cz�t

kow

a: n

ie

doty

czy

Oce

naok

reso

wa:

±3

dB

na

pasm

o o

szer

oko�

ci 1

/3

okta

wy

w

poró

wna

niu

do

ocen

ypo

cz�t

kow

ej

�

Wyn

iki

szum

ów p

rzy

ocen

ie

pocz

�tko

wej

m

usz�

by

za

war

te w

dok

umen

cie

QTG

i za

twie

rdzo

ne

prze

z za

twie

rdza

j�c�

W

�adz

�Lo

tnic

z�.

Sym

ulow

any

d�w

i�k

b�dz

ie o

ceni

ony,

aby

st

wie

rdzi

,

czy

szum

y ni

e pr

zesz

kadz

aj�

w

szko

leni

u.

Patrz

AC

J FS

TD A

.030

pkt

. 2.

4.5.

6.

Pom

iary

na

le�y

wyk

ona

pr

zy

dzia

�aj�

cej

sym

ulac

ji z

wyc

iszo

nym

d�

wi�

kiem

i

nied

zia�

aj�c

ym

kokp

item

.

2-C-73 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TEST

Y

TOLE

RA

NC

JA

WA

RU

NK

I LO

TUPO

ZIO

M F

STD

U

WA

GI

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

Po

cz

Okr

es

I II

M

CC

Po

cz

Okr

es

e. C

Z�ST

OTL

IWO

�R

EAK

CJI

Oce

napo

cz�t

kow

a:

nie

doty

czy

O

cena

okr

esow

a:

Nie

m

o�e

prze

kroc

zy

±5

dB

natrz

ech

kole

jnyc

h pa

smac

h,

gd

y po

rów

nyw

ana

do

ocen

ypo

cz�t

kow

ej

i �r

edni

a ró

�nic

bezw

zgl�

dnyc

h po

mi�

dzy

wyn

ikam

i oc

eny

pocz

�tko

wej

i

okre

sow

ej

nie

mo�

e pr

zekr

oczy

2d

B.

��

Zgod

nie

z A

CJ

FSTD

A.0

30

pkt.

2.4.

5.7

wym

agan

e ty

lko

wów

czas

, je

�eli

wyn

iki

maj

�by

w

ykor

zyst

ane

podc

zas

ocen

ok

reso

wyc

h.

Wyn

iki

b�d�

uz

nane

pr

zez

W�a

dz�

Lotn

icz�

po

dcza

s oc

eny

pocz

�tko

wej

.

2-C-74 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


2.4 Informacja dotycz�ca testów walidacyjnych 2.4.1 Dynamika sterowania 2.4.4.1 Ogólne Du�y wp�yw na w�asno�ci pilota�owe maj� charakterystyki systemu sterowania samolotem. Istotnym czynnikiem, który bierze pod uwag� pilot przy akceptacji statku powietrznego jest „czucie”, jakie zapewniaj�urz�dzenia sterowania lotem. Dok�ada si� stara� w zakresie konstrukcji systemu zapewniaj�cego „czucie” statku powietrznego, tak aby piloci czuli si� komfortowo i uwa�ali statek powietrzny za taki, na którym chcieliby lata.By FSTD by�o dobrym odwzorowaniem statku powietrznego, powinno równie� oferowa pilotowi w�a�ciweczucie - takie jak w przypadku statku powietrznego, który jest symulowany. Spe�nienie tego wymagania powinno by potwierdzone przez porównanie zapisów dynamiki czucia sterów w FSTD z pomiarami rzeczywistego statku powietrznego w stosownej konfiguracji. a. Dla oceny dynamicznych w�a�ciwo�ci uk�adów elektromechanicznych, klasycznie stosuje si� metod�zapisu reakcji na impuls lub pobudzenie stopniowane. W ka�dym razie, mo�liwe jest jedynie przybli�enie w�a�ciwo�ci dynamicznych, gdy� rzeczywiste sygna�y wej�ciowe i odpowiedzi s� tylko przybli�one. Tak wi�cbardzo wa�nym jest, aby zebra mo�liwie najlepsze dane poniewa� pokrywanie si� w wysokim stopniu systemu si�owego FSTD z systemami statku powietrznego ma zasadnicze znaczenie. Wymagane sprawdzenia dynamiki sterowania podane s� w pkt. 2.3-2b(1) do (3) w tabeli testów walidacyjnych FSTD. b. Dla oceny pocz�tkowej i pomodernizacyjnej wymaga si�, aby parametry dynamiki sterowania by�ymierzone i rejestrowane bezpo�rednio przy urz�dzeniach sterowania lotem. T� procedur� zwykle realizuje si�przez pomiar swobodnej reakcji urz�dze� sterowania przy zastosowaniu stopniowanego lub impulsowego sygna�u pobudzaj�cego system. Procedur� nale�y wykona w odpowiednich warunkach i konfiguracjach lotu. c. Dla samolotów z uk�adami sterowania bez sprz��enia zwrotnego, pomiary mo�na wykona na ziemi, je�eli s� zapewnione odpowiednie sygna�y wej�ciowe dla czujników z rurk� Pitota, reprezentuj�ce typowe pr�dko�ci lotu (je�eli ma to zastosowanie). I podobnie, dla niektórych samolotów mo�na wykaza, �ekonfiguracje do startu, przelotowa i do l�dowania maj� zbli�one skutki. Tak wi�c jeden pomiar mo�e wystarczadla innych. Je�eli jedno lub oba rozwa�ania maj� zastosowanie, nale�y przedstawi dowody techniczne lub racje producenta samolotu jako uzasadnienie dla testów na ziemi lub dla wyeliminowania danej konfiguracji. Dla FSTD wymagaj�cych testów statycznych i dynamicznych przy urz�dzeniach sterowania, podczas oceny pocz�tkowej i ocen pomodernizacyjnych nie b�d� wymagane specjalne urz�dzenia kontrolne, je�eli w MQTG s�podane zarówno wyniki uzyskane przy u�yciu urz�dze� kontrolnych oraz wyniki uzyskane przy podej�ciu alternatywnym – takie, jak wykresy komputerowe, które powsta�y w tym samym czasie – i wykazuj�zadowalaj�c� zgodno�. Tak wi�c powtórzenie metody alternatywnej podczas oceny wst�pnej spe�ni wymóg tego testu. 2.4.1.2 Ocena dynamiki sterowania W�a�ciwo�ci dynamiczne uk�adów sterowania s� cz�sto wyra�ane za pomoc� pomiarów cz�stotliwo�ci,t�umienia i pewnej liczby innych klasycznych pomiarów, które mo�na znale� w tekstach po�wi�conych uk�adom sterowania. W celu okre�lenia spójnej metody zatwierdzania wyników testów dotycz�cych si�owego systemu FSTD potrzebne s� kryteria, które jednoznacznie zdefiniuj� interpretacj� pomiarów i tolerancji, które maj� by zastosowane. Kryteria s� potrzebne dla uk�adów niedot�umionych, przet�umionych i o t�umieniu krytycznym. W przypadku uk�adu niedot�umionego o bardzo ma�ym t�umieniu uk�ad mo�e by oceniony ilo�ciowo w kategoriach cz�stotliwo�ci i t�umienia. W uk�adach o t�umieniu krytycznym lub uk�adach przet�umionych cz�stotliwo�ci i t�umienia nie da si� od razu wyznaczy z historycznego zapisu reakcji. W zwi�zku z tym nale�y pos�u�y si� innym pomiarem. Testy dla zweryfikowania, czy dynamika czucia sterów odpowiada dynamice dla samolotu, powinny wykaza,�e dynamiczne cykle t�umienia (swobodna odpowied� urz�dze� sterowania) pokrywaj� si� z cyklami dla samolotu w podanych granicach tolerancji. Metoda oceny odpowiedzi i tolerancje, jakie nale�y zastosowa w przypadku uk�adów niedot�umionych i uk�adów o t�umieniu krytycznym s� nast�puj�ce: a. Odpowied� niedot�umiona. 1. Potrzebne s� dwa pomiary dla okresu, czas do pierwszego przej�cia przez stan wyj�ciowy (w przypadku, gdy istnieje ograniczenie dla wspó�czynnika) i cz�stotliwo� nast�puj�cych potem oscylacji. W przypadku, gdy okresy odpowiedzi nie s� jednakowe, cykle nale�y mierzy indywidualnie. Ka�dy okres b�dzie niezale�nie porównany z odpowiednim okresem dla uk�adu sterowania samolotem, a nast�pnie b�dzie „korzysta�” z pe�nej, okre�lonej dla tego okresu tolerancji. 2. Do przerzutów tolerancja t�umienia powinna by stosowana indywidualnie. Przy stosowaniu tolerancji dla ma�ych przerzutów nale�y zachowa ostro�no�, gdy� ich znaczenie staje si� w�tpliwe.

2-C-75 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



JAR-FSTDA 2-C-76 2009-11-01

Nale�y rozwa�a tylko przerzuty wi�ksze od 5% ca�kowitego pocz�tkowego przesuni�cia. Przedzia� resztkowy, oznaczony na rysunku 1 jako T(Ad) wynosi ± 5 % pocz�tkowej amplitudy przesuni�cia Ad wzgl�dem warto�ci oscylacji w stanie ustalonym. Tylko oscylacje przekraczaj�ce przedzia� resztkowy s� uwa�ane za istotne. Proces porównania danych FSTD z danymi samolotu nale�y rozpocz� od na�o�enia na siebie lub wyrównania warto�ci w stanie ustalonym, a nast�pnie nale�y porówna amplitudy szczytów oscylacji, czas pierwszego przej�cia przez stan wyj�ciowy i poszczególne okresy oscylacji. W porównaniu z danymi samolotu FSTD powinno wykaza t�sam� liczb� istotnych przerzutów z dok�adno�ci� do jednego. T� procedur� oceny odpowiedzi ilustruje rysunek 1 poni�ej.b. Odpowied� o t�umieniu krytycznym i odpowied� przet�umiona. Ze wzgl�du na natur� odpowiedzi o t�umieniu krytycznym i odpowiedzi przet�umionej (brak przerzutów) czas do osi�gni�cia 90% warto�ci stanu ustalonego (punkt neutralny) powinien by taki sam jak na samolocie ±10%. Rysunek 2 ilustruje t� procedur�.c. Rozwa�ania specjalne. Uk�ady sterowania, które wykazuj� w�a�ciwo�ci inne ni� klasyczne odpowiedzi przet�umione lub niedot�umione powinny spe�nia okre�lone tolerancje. Ponadto nale�y zwróci szczególn�uwag� na zapewnienie zachowania istotnych tendencji. 2.4.1.3. Tolerancje. Poni�sza tabela podsumowuje tolerancje, T. Patrz rysunki 1 i 2 dla ilustracji pomiarów, do których si� odnosz�.

T(Po) ±10% PoT(P1) ±20% P1

T(P2) ±30% P2 T(Pn) ±10 (n+1)% Pn T(An) ±10% A1 T(Ad) ±5% Ad = przedzia� resztkowy Przerzuty istotne Pierwszy przerzut i ± 1 kolejnych przerzutów



DZIAŁ 2



2-C-77 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2


Rys. 1 Niedotłumiona odpowiedź na pobudzenie stopniowane

T(P0) T(P1) T(P2)

przesunięcie w funkcji czasu

P – okresA – amplitudaT(P) – tolerancja odnosząca się do okresu (10% wartości P0, 10 (n+1)% wartości Pn)T(A) – tolerancja odnosząca się do amplitudy 0,1 A1)

przedziałresztkowy

T(Ad)

Ad

0,9Ad

A1

P0 P1 P2

T(A)

T(A)

T(A)

T(A)


JAR-FSTDA 2-C-78 2009-11-01

Rys. 2 Odpowied� na pobudzenie stopniowane o t�umieniu krytycznym

2.4.1.4 Alternatywna metoda oceny dynamiki sterowania. Alternatywna metoda walidacji dynamiki sterowania dla statków powietrznych z hydraulicznymi urz�dzeniami sterowania lotem i uk�adami symulacji obci��e� polega na pomiarze si�y steruj�cej i szybko�ci ruchu. Dla ka�dejosi pochylenia, przechylenia i odchylenia nale�y wymusi maksymalne skrajne po�o�enie steru z nast�puj�cymi, ni�ej wymienionymi, ró�nymi szybko�ciami. Niniejsze testy powinny by wykonane w typowych warunkach lotu i na ziemi. a. Test statyczny – przesuwa powoli ster tak, aby przesuni�cie w pe�nym zakresie trwa�o oko�o 100 sekund. Pe�ny zakres okre�la si� jako ruch sterownika od po�o�enia neutralnego do punktu zatrzymania, zwykle w prawym lub tylnym po�o�eniu, nast�pnie do punktu zatrzymania w przeciwnym po�o�eniu, a potem do po�o�enia neutralnego. b. Wolny test dynamiczny – wykona pe�ne przesuni�cie w oko�o 10 sekund. c. Szybki test dynamiczny - wykona pe�ne przesuni�cie w oko�o 4 sekundy. Uwaga: Dynamiczne przesuni�cia mog� by ograniczone do si� nie przekraczaj�cych 44,5daN (100lbs). 2.4.1.5 Tolerancje 1. Test statyczny, patrz punkt 2.3 – 2.a(1), (2), i (3) tabeli Testów Walidacyjnych FSTD. 2. Test dynamiczny - ±0.9daN(2lbs) lub ±10% dla przyrostu dynamiki powy�ej testu statycznego. W�adza Lotnicza jest otwarta na alternatywne metody takie jak metoda opisana powy�ej. Takie alternatywne metody musz� jednak by uzasadnione i odpowiednie dla wniosku. Np., metoda tutaj opisana mo�e nie miezastosowania do uk�adów wszystkich producentów, a na pewno nie do samolotów z uk�adami sterowania ze sprz��eniem zwrotnym. Tak wi�c ka�dy przypadek nale�y rozwa�y osobno wraz z jego pojawieniem si�. Je�eliW�adza Lotnicza uzna, �e wyniki zastosowanych metod alternatywnych nie wykazuj� zadawalaj�cych rezultatów, nale�y zastosowa bardziej konwencjonalne, akceptowalne sposoby. 2.4.2 Wp�yw ziemi 2.4.2.1 FSTD, które ma by wykorzystywane do oderwania i przyziemienia musi wiernie odtwarza zmiany aerodynamiczne zachodz�ce w wyniku wp�ywu ziemi. Parametry wybrane dla walidacji FSTD musz�uwzgl�dnia te zmiany. Nale�y zapewni specjalny test do weryfikacji zmian aerodynamicznych zachodz�cych w wyniku wp�ywu ziemi.


DZIAŁ 2

T(P0)0,1Ad

0,9Ad

P0przesunięcie w funkcji czasu

sygnał wejścia

Ad


Wybór testu i procedur dla weryfikacji zmian aerodynamicznych zachodz�cych w wyniku wp�ywu ziemi le�y w gestii organizacji wykonuj�cej testy w locie; jednak taki test wykonywany w blisko�ci ziemi musi trwa na tyle d�ugo, aby model wp�ywu ziemi mo�na by�o oceni w sposób wystarczaj�cy.2.4.2.2 Dopuszczalne testy walidacyjne dla wp�ywu ziemi obejmuj�:a. Przeloty poziome. Loty poziome powinny by wykonane na minimalnej z trzech wysoko�ci z wp�ywem ziemi, w tym jeden na wysoko�ci nie wy�szej ni� 10% rozpi�to�ci skrzyde�, jeden na wysoko�ci nie wy�szej ni�30% i jeden na nie wy�szej ni� 50% rozpi�to�ci skrzyde�, gdzie wysoko� odnosi si� do opony g�ównego podwozia nad ziemi�. Ponadto, nale�y wykona jeden poziomy lot w stanie zrównowa�enia aerodynamicznego bez wp�ywu ziemi, np. na wysoko�ci 150% rozpi�to�ci skrzyde�.b. L�dowanie z p�ytkiego podej�cia. L�dowanie z p�ytkiego podej�cia nale�y wykona po �cie�ce zni�anianachylonej o oko�o 1 stopie� z pomijalnymi dzia�aniami pilota a� do wyhamowania. Je�eli proponowane s� inne metody, nale�y przedstawi uzasadnienie potwierdzaj�ce, �e wykonane testy potwierdzaj� poprawno� modelu wp�ywu ziemi. 2.4.2.3 W�asno�ci poprzeczno-kierunkowe s� równie� zmienione przez wp�yw ziemi. Np. zmiany podczas wznoszenia wp�ywaj� na t�umienie przechy�u. Zmiany w t�umieniu przechy�u b�d� mia�y wp�yw na inne tryby dynamiczne, zazwyczaj oceniane podczas walidacji FSTD. Tak wi�c, poprzeczno-kierunkowa oscylacja (holendrowanie), stateczno� poprzeczna i tempo przechylenia dla danego sygna�u sterowania poprzecznego ulegaj� zmianie na skutek wp�ywu z ziemi. B�dzie to mia�o równie� wp�yw na sta�e kierunki �lizgów. Te wp�ywy musz� równie� by uwzgl�dnione w odwzorowywanym modelu w FSTD. Kilka testów, takich jak: „l�dowanie przy bocznych wiatrach”, l�dowanie z jednym niedzia�aj�cym silnikiem” oraz „awaria silnika przy starcie” s�u�� sprawdzeniu poprzeczno-kierunkowego wp�ywu ziemi, gdy� cz�� z nich jest wykonywana przy przechodzeniu wysoko�ci, gdzie powa�nym czynnikiem jest wp�yw ziemi. 2.4.3 Uk�ad ruchu 2.4.3.1 Ogólne a. Piloci korzystaj� z ci�g�ych sygna�ów informacyjnych dla kontrolowania stanu samolotu. Razem z przyrz�dami i informacjami wizualnymi ze �wiata zewn�trznego, odczuwane ca�ym cia�em sygna�y zwrotne ruchu stanowi� dla pilota niezb�dn� pomoc w kontrolowaniu dynamiki samolotu, szczególnie przy wyst�powaniu zewn�trznych zak�óce�. Dzia�anie uk�adu ruchu musi spe�nia podstawowe obiektywne kryteria sprawno�ci, jednocze�nie b�d�c subiektywnie dostosowane do po�o�enia fotela pilota, tak aby odwzorowywa�oliniowe i k�towe przy�pieszenia samolotu wyst�puj�cego w z góry ustalonych warunkach podczas wykonywania minimalnego zestawu manewrów. Dodatkowo, reakcja systemu przekazuj�cego sygna�y ruchu powinna bypowtarzalna. b. Zamiarem obiektywnych testów walidacyjnych przedstawianych w niniejszym punkcie jest kwalifikacja systemu sygna�ów ruchu FSTD z punktu widzenia jego sprawno�ci technicznej. Dodatkowo, wykaz efektów ruchu zapewnia reprezentatywn� próbk� warunków dynamicznych, które powinny znajdowa si� w FSTD. Do niniejszego dokumentu dodano wykaz reprezentatywnych, przeznaczonych do przewiczenia manewrów krytycznych, które musz� by zarejestrowane podczas oceny pocz�tkowej (ale bez tolerancji), aby wykaza, �eoznaczono mo�liwo�ci systemu sygna�ów ruchu FSTD. Maj� one u�atwi podwy�szanie ca�o�ciowego standardu systemu sygna�ów ruchu FSTD. 2.4.3.2 Sprawdzenie uk�adu ruchu Za�o�eniem testów, jak opisano w tabeli testów walidacyjnych FSTD, punkt 2.3 – 3.a, cz�stotliwo� reakcji, 3.b wywa�enie podpór platformy i 3.c test obrotu, jest zademonstrowanie zachowania si� urz�dze� uk�adu ruchu i sprawdzenie spójno�ci ustawie� zwi�zanych z ruchem w aspekcie kalibracji i zu�ycia. Testy te s� niezale�ne od oprogramowania zapewniaj�cego dostarczanie sygna�ów ruchu i powinny by rozpatrywane jako testy robotyczne.2.4.3.3 Oznaczenie mo�liwo�ci systemu sygna�ów ruchu a. Podstawa. Celem tego testu jest dostarczenie ilo�ciowych zapisów historycznych czasu reakcji uk�aduruchu na wybrany zestaw automatycznie aktywowanych manewrów QTG w trakcie oceny pocz�tkowej. Za�o�eniem testu nie jest porównanie przyspiesze� ruchomej platformy z przyspieszeniami zapisanymi podczas testu w locie (tzn. nie porównywa z sygna�ami samolotu). Niniejsza informacja opisuje minimalny zestaw manewrów oraz zawiera wytyczne dla zapisania „zdj�cia” ruchu FSTD. Je�eli po up�ywie czasu nast�puje zmiana w pocz�tkowo certyfikowanym oprogramowania uk�adu ruchu lub oprzyrz�dowania uk�adu ruchu, to te podstawowe testy nale�y powtórzy.b. Wykaz testów. Tabela 1 wyszczególnia te testy, które s� wa�ne do aktywacji systemu sygna�ów ruchu pilota, maj�ce zastosowanie do wszystkich typów samolotów, st�d oznaczenie mo�liwo�ci

2-C-79 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



JAR-FSTDA 2-C-80 2009-11-01

systemu sygna�ów ruchu nale�y wykona podczas oceny pocz�tkowej. Testy te mo�na wykona w ka�dym momencie akceptowanym przez W�adz� Lotnicz�, przed lub podczas oceny pocz�tkowej. Próby wyszczególnione w tabeli 2 s� równie� wa�ne do aktywacji systemu sygna�ów ruchu przez pilota, ale podane s�tylko do informacji. Nie wymaga si� wykonania tych testów. c. Priorytet. Ka�dy z tych manewrów oznaczony jest jako priorytet (X), aby podkre�li znaczenie manewrów, które maj� bezpo�redni wp�yw na percepcj� pilota i kontrol� nad ruchem samolotu. Dla manewrów podanych w poni�szych tabelach, a oznaczonych priorytetem, system reakcji sygna�ów ruchu FSTD musi posiada du�y przyrost wspó�rz�dnych przechy�u, du�y przyrost rotacji i wysok� korelacj� w odniesieniu do modelu odwzorowywanego samolotu. d. Zapis danych. Przedstawiony minimalny wykaz parametrów pozwala na oznaczenie reakcji sygna�ów ruchu FSTD dla oceny pocz�tkowej. Ni�ej wyszczególnione parametry s� zalecane jako akceptowalne dla realizacji takiej funkcji: 1. przyspieszenie modelu lataj�cego i polecenie tempa obrotów w punkcie odniesienia pilota; 2. po�o�enie sygna�ów ruchu; 3. aktualne po�o�enie platformy; 4. faktyczne przyspieszenie platformy w punkcie odniesienia pilota.

2.4.3.4 Przeprowadzanie testu powtarzalno�ci przekazywania sygna�ów ruchu Celem tego testu jest sprawdzenie czy oprogramowanie i oprzyrz�dowanie uk�adu ruchu nie zu�y�o si� i w wyniku up�ywu czasu nie uleg�o zmianie. Test diagnostyczny nale�y wykona podczas testów okresowych zamiast testów robotycznych. To u�atwi stwierdzenie zmian w oprogramowaniu lub stopie� zu�yciaoprzyrz�dowania, które negatywnie obni�y�o szkoleniow� jako� ruchu w stosunku do przyj�tej podczas oceny pocz�tkowej. Poni�ej przedstawiona informacja wykre�la metodologi�, któr� nale�y zastosowa podczas wykonywania testu. a. Warunki: 1. jeden test na ziemi: do okre�lenia przez operatora; 2. jeden test w locie: do okre�lenia przez operatora. b. Sygna�y wej�ciowe: Nale�y wprowadzi takie sygna�y wej�ciowe, aby zarówno przyspieszenie obrotów/tempo oraz przyspieszenie liniowe zosta�o wprowadzone przed przemieszczeniem �rodka ci��ko�cisamolotu do punktu odniesienia pilota z minimaln� amplitud� 5 stopni/sek., 10 stopni/sek. i odpowiednio 0,3g, aby zapewni odpowiedni� analiz� wyników. c. Zalecane wyniki: 1. faktyczne przyspieszenie liniowe platformy; wyniki zawiera b�d� przyspieszenia powsta�e w wyniku przyspieszenia liniowego oraz ruchu obrotowego; 2. po�o�enie sygna�ów ruchu.


DZIAŁ 2


2-C-81 JAR-FSTD A2009-11-01

Poz. Stosowny test

walidacyjny

Manewr Priorytet Uwagi

1 1b4 Rotacja w trakcie startu (Vr do V2) x Zmiana pochylenia w zwi�zku z pocz�tkowym wznoszeniem powinna dominowa� nad pochy�em kabiny spowodowanym przyspieszeniem wzd�u�nym

2 1b5 Awaria silnika pomi�dzy V1 do Vr x

3 2e6 Zmiana skoku podczas odej�cia x

4 2c2 i 2c4 Zmiany konfiguracji x

5 2c1 Dynamika zmian mocy x Skutki zmian mocy 6 2e1 Wyrównanie przed przyziemieniem x

7 2e1 Odbicie przy przyziemieniu Tabela 1 – Testy wymagane dla oceny pocz�tkowej

Poz. Stosowny test

walidacyjny

Manewr Priorytet Uwagi

8 1a2 Ko�owanie (w��cznie z przyspieszeniem, zakr�tami, hamowaniem), z nierówno�ci�drogi startowej

x

9 1b4 Zwolnienie hamulca i pierwsze przyspieszenie

x

10 1b1 i 3g Nierówno�� drogi startowej, przyspieszenie przy starcie, �lizg, o�wietlenie pasa i p�kni�cia powierzchni

x Pierwsze�stwo dla sygna�ów tarcia i pr�dko�ci

11 1b2 i 1b7 Awaria silnika przed V1 x Pierwsze�stwo dla sygna�ów bocznych i kierunkowych

12 1c1 Stabilne wznoszenie x

13 1d1 i 1d2 Przyspieszenie i redukcja pr�dko�ci w locie poziomym

x

14 2c6 Zakr�ty x

15 1b8 Awarie silnika x

16 2c8 W�a�ciwo�ci przeci�gni�cia x

17 Awaria systemów x Pierwsze�stwo w zale�no�ciod rodzaju awarii systemu typu samolotu (np. awaria uk�adu sterowania, gwa�towna dekompresja, niezamierzone uruchomienie ci�gu wstecznego)

18 2g1 i 2e3 Uskok wiatru/l�dowanie z wiatrem bocznym

x Wp�yw na wibracje i kontrol� po�o�enia

19 1e1 Hamowanie na pasie W��cznie ze skutkami zanieczyszczenia

Tabela 2 – Testy istotne, ale nie wymaga si� ich wykonania

DZIAŁ 2



JAR-FSTDA 2-C-82 2009-11-01

ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030 (c.d.) 2.4.3.5 Wibracje a. Przedstawienie wyników. Test charakterystycznych wibracji to sposób sprawdzenia, czy FSTD mo�eodtwarza cz�stotliwo�ci, jakie w okre�lonych warunkach wyst�puj� podczas lotu samolotem. Wyniki testu nale�y przedstawi w formie wykresu widmowej g�sto�ci mocy (ang. PSD) z cz�stotliwo�ciami na osi poziomej i amplitud� na osi pionowej. Dane samolotu i FSTD nale�y przedstawi w tym samym formacie w tej samej skali. Algorytmy zastosowane przy generowaniu danych FSTD powinny by takie same jak dla danych samolotu. Je�eli nie s� takie same, to nale�y udowodni, �e algorytmy zastosowane dla generowania danych FSTD s� wystarczaj�co porównywalne. Jako minimum, nale�y przedstawi wyniki wzd�u� osi dominuj�cych,oraz przedstawi powody, dla których nie przedstawiono wyników dla innych osi. b. Interpretacja wyników. Nale�y rozpatrzy ogóln� tendencj� wykazywan� przez wykres i skoncentrowauwag� na dominuj�cych cz�stotliwo�ciach. Mniejszy nacisk powinien by po�o�ony na ró�nice w obszarach wykresu PSD, obejmuj�cych wysokie cz�stotliwo�ci i ma�e amplitudy. Podczas analizy nale�y wzi� pod uwag�,�e pewne elementy konstrukcyjne FSTD maj� cz�stotliwo�ci rezonansowe, które s� filtrowane, wi�c mog� nie zosta uwidocznione na wykresie PSD. Je�eli takie filtrowanie jest wymagane, szeroko� pasma filtru �rodkowo-zaporowego powinna by ograniczona do 1 Hz, tak aby nie mia�o to niekorzystnego wp�ywu na odczuwanie drga� spowodowanych przez wiry. Ponadto nale�y racjonalnie uzasadni, �e filtrowanie nie ma niekorzystnego wp�ywu na charakterystyczne wibracje. Amplituda powinna odpowiada danym z samolotu, jak opisano poni�ej; jednak�e, je�eli z przyczyn subiektywnych wykres PSD zosta� zmieniony, nale�y uzasadni tak� zmian�. Je�elikrzywa jest przedstawiona w skali logarytmicznej, to interpretacja amplitudy drga� spowodowanych przez wiry w kategoriach przy�pieszenia mo�e by trudna. Warto� 1x10-3 grms2/Hz oznacza b�dzie silne drgania. Z drugiej strony, drgania tego typu o parametrze 1x10-6 grms2/Hz s� prawie nieodczuwalne, lecz mog� bycharakterystyczne dla ma�ej pr�dko�ci. Dwa powy�sze przyk�ady mog� ró�ni si� w amplitudzie 1000-krotnie. Na wykresie PSD ró�nic� t� obrazuj� trzy dekady (jedna dekada to 10-krotna zmiana amplitudy, dwie dekady to 100-krotna zmiana amplitudy itd.). 2.4.4 System wizualizacji 2.4.4.1 System wizualizacji a. Wspó�czynnik kontrastu (systemy wizualizacji dziennej). Nale�y zademonstrowa przy u�yciurastrowego obrazu testowego wype�niaj�cego ca�� wizualizowan� scen� (trzy kana�y lub wi�cej), z�o�onego z czarnych i bia�ych kwadratów nie wi�kszych ni� 5 stopni na kwadrat i z bia�ym kwadratem w �rodku ka�dego kana�u. Pomiar, dla ka�dego kana�u nale�y wykona na centralnym jasnym kwadracie przy u�yciu fotometru punktowego o rozdzielczo�ci 1°. Zmierzy dowolny s�siaduj�cy ciemny kwadrat. Kontrast powierzchni jest to stosunek warto�ci dla jasnego kwadratu do warto�ci dla ciemnego kwadratu. Kontrast punktów �wietlnych mierzy si� w warunkach, kiedy modulacja punktów �wietlnych jest ledwo zauwa�alna. Patrz punkt 2.3.4.b(3) i 2.3.4.b.(7). b. Test jaskrawo�ci rozja�nienia (systemy wizualizacji dziennej). Nale�y zademonstrowa z zachowaniem tego samego pe�nego obrazu testowego opisanego powy�ej, nak�adaj�c rozja�nienie na �rodkowy bia�y kwadrat w ka�dym kanale i mierz�c jaskrawo� rozja�nienia przy u�yciu fotometru punktowego o rozdzielczo�ci 1°. Punkty �wietlne nie s� dopuszczalne. Dopuszczalne jest wykorzystanie mo�liwo�ci kaligraficznych do poprawy jaskrawo�ci rastru. Patrz pkt. 2.3.4.b.(4). c. Rozdzielczo� (systemy wizualizacji dziennej) nale�y zademonstrowa za pomoc� testu z obiektami pokazywanymi w taki sposób, aby zajmowa�y na wizualizowanym obrazie k�t widzenia nie wi�kszy ni�okre�lona warto� w minutach k�towych z „punktu oka” pilota. Nale�y to potwierdzi obliczeniami zawartymi w o�wiadczeniu o zgodno�ci. Patrz pkt. 2.3.4.b.(5). d. Wielko� punktu �wietlnego (systemy wizualizacji dziennej). – nale�y zmierzy na obrazie testowym sk�adaj�cym si� z pojedynczego rz�du punktów �wietlnych o d�ugo�ci zmniejszanej a� do dostrzegalnego zaniku zmian intensywno�ci. Patrz pkt. 2.3.4.b.(6). e. Wielko� punktu �wietlnego (systemy wizualizacji zmierzchu i nocnej) – o odpowiedniej rozdzielczo�ciumo�liwiaj�ce wykonanie testu rozpoznania cechy wizualnej wed�ug pkt. 2.3.4.b.(6). 2.4.4.2 Widzialny segment ziemi (a) Dla testu wybrano wysoko� i RVR w celu wizualizacji obrazu, który mo�na �atwo oceni pod k�tem dok�adno�ci (skalowanie RVR) i w oparciu, o który mo�na oceni dok�adno� po�o�enia przestrzennego (linia �rodkowa i k�t �cie�ki zni�ania) symulowanego samolotu przy wykorzystaniu �wiate� podej�cia/ drogi startowej i przyrz�dów pok�adowych. (b) QTG powinno podawa �ród�o danych, np. wykorzystane lotnisko i drog� startow�, po�o�enie anteny ILS G/S (lotniska i samolotu), punkt odniesienia „oka pilota”, k�t odci�cia kabiny itp., wykorzystanych do dok�adnego obliczenia zawarto�ci obrazu widzialnego segmentu ziemi.

DZIAŁ 2


ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030 (c.d.) (c) Zaleca si� automatyczne pozycjonowanie symulowanego samolotu w ILS. Po wykonaniu pozycjonowania nale�y dopilnowa, aby uzyska prawid�ow� pozycj� przestrzenn� samolotu i jego po�o�enie.Wykonanie podej�cia r�cznie lub przy u�yciu automatycznego pilota powinno równie� zapewni akceptowalne wyniki. 2.4.5 System d�wi�ku 2.4.5.1 Ogólne. rodowisko akustyczne w samolocie jest bardzo z�o�one, i zmienia si� wraz ze zmian�warunków atmosferycznych, konfiguracji samolotu, pr�dko�ci�, wysoko�ci�, ustawieniem mocy itp. Tak wi�c, d�wi�ki wyst�puj�ce w kabinie pilota s� bardzo wa�nym komponentem �rodowiska operacyjnego kabiny i jako takie dostarczaj� za�odze cennych informacji. Te s�yszalne d�wi�ki mog� stanowi sygna� dla za�ogi o nietypowej sytuacji lub przeszkadza lub rozprasza jej uwag�. Aby szkolenie by�o skuteczne, FSTD musi wytwarza d�wi�ki porównywalne do tych wyst�puj�cych w kabinie samolotu, które pilot odbiera podczas normalnych i nietypowych operacji. Stosownie do tego operator FSTD powinien starannie oceni szumy t�a w branym pod uwag� miejscu. Aby udowodni zgodno� z wymaganiami w zakresie d�wi�ku, opisane w tym punkcie testy obiektywne lub walidacyjne zosta�y tak wybrane, aby stanowi�y reprezentatywn� próbk�normalnych, typowych warunków do�wiadczanych przez pilota. 2.4.5.2 Alternatywne wersje silnikowe. Dla FSTD z kilkoma konfiguracjami silnikowymi nale�y przedstawi do oceny jako cz�� QTG wszelkie warunki wymienione w punkcie 2.3 tabeli testów walidacyjnych, które w zwi�zku ze zmian� modelu silnika, zosta�y zidentyfikowane przez producenta samolotu jako znacz�co inne.2.4.5.3 Dane i system zbierania danych (a) Informacje przekazane producentowi FSTD musz� by zgodne z „IATA Flight Simulator Design & Performance Data Requirements” wydanie 6, 2000 r. Informacja powinna zawiera dane dotycz�ce skalowania i charakterystyki cz�stotliwo�ciowej. (b) System zastosowany do wykonania testów wymienionych w 2.3.5, w tabeli testów walidacyjnych FSTD, musi by zgodny z poni�ej wymienionymi standardami: (1) ANSI S1.11-1986 – Specyfikacja dla zestawów filtrów o szeroko�ci oktawy, po�owy oktawy i jednej trzeciej oktawy; (2) IEC 1094-4-1995 – Mikrofony pomiarowe – typ WS2 lub lepszy. 2.4.5.4. Zestaw s�uchawkowy. Je�eli podczas normalnych operacji u�ywany jest zestaw s�uchawkowy, nale�ygo równie� u�y podczas oceny FSTD. 2.4.5.5. Urz�dzenia odtwarzaj�ce. Zgodnie z punktem 2.3, tabela testów walidacyjnych FSTD nale�y dokonazapisu warunków zawartych w QTG podczas oceny pocz�tkowej FSTD. 2.4.5.6 Szum t�a.(a) Szum t�a to ha�as w FSTD powodowany przez dzia�aj�ce systemy hydrauliczny i ch�odzenia FSTD, nie zwi�zany z samolotem dodatkowy ha�as z innych pomieszcze� w budynku. Szum t�a mo�e mie powa�ny wp�yw na prawid�ow� symulacj� d�wi�ków samolotu, tak wi�c nale�y stara si� utrzyma szumy t�a na poziomie ni�szym ni� d�wi�ki samolotu. W niektórych przypadkach, aby zag�uszy szum t�a mo�na zwi�kszypoziom symulowanego d�wi�ku. Mo�liwo� taka jest jednak ograniczona przez okre�lone tolerancje oraz mo�liwo� zaakceptowania �rodowiska akustycznego przez oceniaj�cego pilota. (b) Dopuszczalno� poziomu szumu t�a jest uzale�niona od normalnych poziomów d�wi�ku symulowanego samolotu. Dopuszczalne s� poziomy szumu t�a mieszcz�ce si� poni�ej linii zdefiniowanej przez wymienione punkty (patrz rys. 3): (1) 70 dB @ 50 Hz; (2) 55 dB @ 1 000 Hz; (3) 30 dB @ 16 kHz. S� to limity dla niewa�onych poziomów d�wi�ku mierzonych w pa�mie o szeroko�ci 1/3 oktawy. Gdy szum t�amie�ci si� w tych granicach, nie zapewnia to jeszcze zaakceptowania FSTD. D�wi�ki samolotu ni�sze od tych warto�ci granicznych wymagaj� starannej oceny i mo�e z nich wynika potrzeba ni�szych limitów dla szumu t�a.

2-C-83 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2


JAR-FSTDA 2-C-84 2009-11-01

ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030 (c.d.) (c) Poziom szumów t�a mo�na ponownie zmierzy przy kolejnej ocenie, jak podano w punkcie 2.4.5.8. Tolerancje, które nale�y zastosowa, to amplitudy mierzone w pa�mie o szeroko�ci 1/3 oktawy, które nie mog�przekroczy ± 3 dB, gdy porównywane z wynikami pocz�tkowymi. 2.4.5.7 Charakterystyka cz�stotliwo�ciowa – Wykresy charakterystyki cz�stotliwo�ci dla ka�dego kana�u nale�yprzedstawi przy ocenie pocz�tkowej. Wykresy te mo�na sporz�dzi ponownie przy ocenie okresowej, jak podano w pkt. 2.4.5.8. Nale�y zastosowa poni�sze tolerancje: (a) amplitudy mierzone w pa�mie o szeroko�ci 1/3 oktawy dla trzech nast�puj�cych po sobie pasm nie mog�przekroczy ± 5 dB przy porównywaniu z wynikami pocz�tkowymi, (b) �rednia warto� sumy bezwzgl�dnych warto�ci ró�nic mi�dzy wynikami oceny pocz�tkowej i wynikami oceny okresowej nie mo�e przekroczy 2 dB (patrz tabela 3). 2.4.5.8 Ocena pocz�tkowa i okresowe. Je�eli wyniki kolejnych pomiarów charakterystyki cz�stotliwo�ciowej i szumu t�a FSTD przy ocenie okresowej w porównaniu z wynikami z oceny pocz�tkowej mieszcz� si� w granicach tolerancji, a operator mo�e udowodni, �e nie nast�pi�y zmiany w zakresie sprz�tu i oprogramowania, które wp�yn��yby na dane samolotu, to w takich przypadkach nie jest wymagane ponowne wykonanie pomiarów podczas ocen okresowych. Je�eli podczas ocen okresowych wykonywane s� pomiary dla tych przypadków, to wyniki mog� by porównane raczej z wynikami z oceny pocz�tkowej, a nie z danymi odniesienia samolotu. 2.4.5.9 Testowanie walidacji. Przy stosowaniu podanych tolerancji nale�y uwzgl�dni niedoskona�o�ci danych samolotu, aby zapewni, �e symulacja jest reprezentatywna dla samolotu. Przyk�adami typowych niedoskona�o�ci s�:(a) zmienno� danych w zale�no�ci od numeru fabrycznego; (b) charakterystyka cz�stotliwo�ciowa mikrofonu; (c) powtarzalno� pomiarów; (d) obce d�wi�ki wyst�puj�ce podczas rejestracji.

DZIAŁ 2


2-C-85 JAR-FSTD A2009-11-01

Rysunek 3. Częstotliwość w paśmie o szerokości 1/3 oktawy

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANĄ

DZIAŁ 2



JAR-FSTDA 2-C-86 2009-11-01


rodkowa cz�stotliwo�

pasma

Wyniki z oceny pocz�tkowej

(dBSPL)

Wyniki z oceny okresowej(dBSPL)

Ró�nica(warto�

bezwzgl�dna)

50 75.0 73.8 1.2 63 75.9 75.6 0.3 80 77.1 76.5 0.6 100 78.0 78.3 0.3 125 81.9 81.3 0.6 160 79.8 80.1 0.3 200 83.1 84.9 1.8 250 78.6 78.9 0.3 315 79.5 78.3 1.2 400 80.1 79.5 0.6 500 80.7 79.8 0.9 630 81.9 80.4 1.5 800 73.2 74.1 0.9

1000 79.2 80.1 0.9 1250 80.7 82.8 2.1 1500 81.6 78.6 3.0 2000 76.2 74.4 1.8 2500 79.5 80.7 1.2 3150 80.1 77.1 3.0 4000 78.9 78.6 0.3 5000 80.1 77.1 3.0 6300 80.7 80.4 0.3 8000 84.3 85.5 1.2

10000 81.3 79.8 1.5 12500 80.7 80.1 0.6 16000 71.1 71.1 0.0

�rednia 1.1

Tabela 3 – Przyk�ad tolerancji dla testu charakterystyki cz�stotliwo�ciowej przy ocenie okresowej

DZIAŁ 2



Testy funkcji i testy subiektywne3.1 Omówienie 3.1.1 Nale�y dok�adnie sprawdzi odwzorowanie funkcji systemów samolotu dla ka�dego stanowiska cz�onka za�ogi lotniczej. Obejmuje to równie� procedury, korzystaj�c w tym celu z zatwierdzonych podr�czników operatora i producenta samolotu oraz list kontrolnych. Przydatn� pomoc� dla wykonanie testów dla stwierdzenia, �e kryteria ustanowione w niniejszym dokumencie s� spe�nione przez symulator, poddawany ocenie jest RAeS Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook. W�a�ciwo�ci pilota�owe, osi�gi i dzia�anie systemów FSTD zostanie ocenione subiektywnie. Aby zapewni, �e testy funkcji wykonane s� w sposób efektywny i w zaplanowanym czasie, zach�ca si�, aby operatorzy wspó�pracowali z odpowiedni� W�adz� Lotnicz�odpowiedzialn� za przeprowadzenie oceny, tak aby wszelkie umiej�tno�ci, do�wiadczenie lub wiedza fachowa by�y dost�pne dla W�adzy Lotniczej kieruj�cej zespo�em oceniaj�cym. 3.1.2 Testy funkcji i testy subiektywne potrzebne s� dla potwierdzenia, �e symulacja wytworzy�a ca�kowicie zintegrowan� i akceptowaln� replik� samolotu. W przeciwie�stwie do testów obiektywnych wyszczególnionych w punkcie 2 powy�ej, testy subiektywne mog� uwzgl�dni te obszary obwiedni lotu, w których w sposób uzasadniony mo�e si� znale� uczestnik szkolenia, mimo �e FSTD nie zosta�o zatwierdzone do szkolenia w takich obszarach. Tak wi�c sprawdzenie, np. normalnego i nietypowego dzia�ania FSTD wydaje si� rozwa�ne, aby zapewni, �e symulacja jest reprezentatywna, mimo �e nie jest to wymóg dla wnioskowanego poziomu kwalifikacji. (Ka�da taka subiektywna ocena musi zawiera odniesienie do punktu 2 i 3 powy�ej, gdzie zdefiniowane s� minimalne akceptowalne standardy obiektywne dla poziomu kwalifikacji. W ten sposób mo�nastwierdzi, czy symulacja jest warunkiem bezwzgl�dnym czy tylko chodzi o przybli�enie, które, je�eli ma miejsce, wymaga sprawdzenia w celu potwierdzenia, �e nie przyczynia si� do negatywnych efektów szkolenia). 3.1.3 Na wniosek W�adzy Lotniczej FSTD, w trakcie prowadzonego procesu oceny obejmuj�cego testy funkcji i testy subiektywne FSTD, mo�na dokona oceny z uwzgl�dnieniem szczególnego elementu programu szkolenia operatora. Taka ocena mo�e uwzgl�dnia cz�� scenariusza szkolenia w lotach liniowych (LOFT) lub k�a�nacisk na poszczególne elementy programu szkolenia operatora. Uzyskane wyniki, je�eli nie zwi�zane bezpo�rednio z wymogiem odnosz�cym si� do aktualnego poziomu kwalifikacji, nie b�d� mia�y wp�ywu na aktualny status kwalifikacji FSTD. 3.1.4 Testy funkcji wykonane b�d� wg logicznej sekwencji lotu, równolegle z prowadzon� ocen� osi�gów i w�a�ciwo�ci pilota�owych. Umo�liwi� one prac� FSTD przez 2 do 3 godzin czasu rzeczywistego bez zmiany pozycji lub zamra�ania lotu albo po�o�enia, pozwalaj�c tym samym na przeprowadzenie próby niezawodno�ci.3.2 Wymagania dla testów 3.2.1 Testy naziemne i w locie oraz inne, wymagane do kwalifikacji, wyszczególnione s� w tabeli testów funkcji i subiektywnych. Tabela uwzgl�dnia manewry i procedury dla zapewnienia, �e FSTD dzia�a i pracuje prawid�owo i mo�e by u�ywany w szkoleniu, sprawdzaniu i egzaminowaniu pilotów z manewrów i procedur zazwyczaj wymaganych w programach szkolenia, sprawdzania i testowania. 3.2.2 W tabeli uj�to manewry i procedury uwzgl�dniaj�ce pewne w�a�ciwo�ci samolotów o zaawansowanej technologii i innowacyjne programy szkoleniowe. Np. „manewrowanie przy ostrym k�cie natarcia” zosta�o uj�tejako alternatywa dla „podej�cie do przeci�gni�cia”. Taka alternatywa jest potrzebna dla samolotów korzystaj�cych z technologii ograniczaj�cej obci��enia obwiedni. 3.2.3 Wszystkie funkcje systemów zostan� poddane ocenie pod k�tem operacji normalnych i w stosownych przypadkach operacji naprzemiennych. Procedury normalne, nietypowe i awaryjne zwi�zane z faz� lotu b�d�oceniane równolegle z manewrami lub innymi zdarzeniami maj�cymi miejsce w danej fazie lotu. Systemy s�wyszczególnione osobno dla „ka�dej fazy lotu” aby zwróci uwag� na konieczno� kontroli systemów. 3.2.4 Przy ocenianiu testów funkcji i subiektywnych, wierno� symulacji wymaganej dla najwy�szego poziomu kwalifikacji musi by bardzo zbli�ona do faktycznego samolotu. Dla ni�szych poziomów kwalifikacji stopie�wierno�ci mo�e by obni�ony, zgodnie z kryteriami zawartymi w punkcie 2 powy�ej. 3.2.5 Ocena ni�szych klas FSTD nale�y dostosowa tylko do systemów i warunków lotu, które by�ysymulowane. I podobnie, wiele testów b�dzie mia�o zastosowanie do lotu automatycznego. Je�eli niemo�liwe jest sterowanie automatyczne i konieczne jest przej�cie na sterowanie r�czne, to FSTD b�dzie na tyle sterowny aby pozwoli na wykonanie lotu. 3.2.6 Ka�da dodatkowa mo�liwo� wykraczaj�ca poza minimalne wymagane standardy dla danego poziomu kwalifikacji musi by oceniona, aby zapewni, �e nie wp�ywa negatywnie na zamierzone szkolenie i testowane manewry.

2-C-87 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2


JAR-FSTDA 2-C-88 2009-11-01



DZIAŁ 2


TE

STY

FU

NK

CJO

NA

LNE

I S

UB

IEK

TY

WN

ET

AB

EL

A T

EST

ÓW

FU

NK

CJI

I SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

a.

PR

ZYG

OTO

WA

NIE

DO

LO

TU

vv

vv

vv

vv

v

(1)

Czy

nno�

ci

prze

d lo

tem

. Pr

zepr

owad

zi

spra

wdz

enie

fu

nkcj

onow

ania

wsz

ystk

ich

prze

��cz

nikó

w, w

ska�

nikó

w, s

yste

mów

i w

ypos

a�en

ia c

z�on

ków

za�

ogi o

raz

stan

owis

k in

stru

ktor

ów i

usta

li,

�e:

(a)

kons

trukc

ja

i fu

nkcj

e ka

biny

w

za

kres

ie

sym

ulac

ji s�

iden

tycz

ne ja

k w

sam

oloc

ie lu

b kl

asie

sam

olot

u;

(b)

kon

stru

kcja

i f

unkc

je s

� ta

kie

sam

e ja

k w

sym

ulow

anym

sa

mol

ocie

lub

klas

ie sa

mol

otu

.

v

b. O

PER

AC

JE N

A P

OW

IER

ZCH

NI Z

IEM

Iv

vv

v

v v

v

vv

v

v v

v v

v v

(1) U

ruch

omie

nie

siln

ika:

(a

)ur

ucho

mie

nie

norm

alne

; (b

)al

tern

atyw

ne p

roce

dury

rozr

uchu

; (c

)ni

enor

mal

ne

uruc

hom

ieni

a i

wy�

�cze

nia

(uru

chom

ieni

e si

lnik

a z

prze

kroc

zeni

em d

opus

zcza

lnej

tem

pera

tury

, zaw

is

obro

tów

pod

czas

uru

cham

iani

a si

lnik

a, p

o�ar

itd.

). v

v v

v v

v

(2) H

olow

anie

/cof

anie

na

ci�g

u w

stec

znym

v

vv

v

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

(3) K

o�ow

anie

(a

)re

akcj

a ci

�gu;

(b

)op

ór d

�wig

ni m

ocy;

(c

)m

anew

row

anie

na

ziem

i; (d

)ta

rcie

ko�

a pr

zedn

iego

; (e

) d

zia�

anie

ham

ulca

(nor

mal

ne i

alte

rnat

ywne

/aw

aryj

ne):

A.

zani

k ha

mul

ców

(je�

eli m

a za

stos

owan

ie),

B.

inne

. v

vv

v

2-C-89 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



2-C-90 2009-11-01JAR-FSTD A

TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

c. S

TA

RT

AB

CD

12

III

MC

C

v (1

)v

vv

vv

v v

v v

vv

vv

v

vv

vv

v v

v v

v v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

(1) N

orm

alny

(a

)w

spó�

zale

�no�

� pa

ram

etró

w sa

mol

ot/s

ilnik

; (b

)w

�a�c

iwo�

ci p

rzys

pies

zeni

a (r

uch)

; (c

)w

�a�c

iwo�

ci p

rzys

pies

zeni

a (n

ie z

wi�

zane

z ru

chem

); (d

)st

erow

anie

ko�

em p

rzed

nim

i st

erem

kie

runk

u;

(e)

wia

tr bo

czny

(mak

sym

alny

dem

onst

row

alny

); (f

)os

i�gi

spec

jaln

e (n

p. z

mni

ejsz

one

V1,

zm

niej

szon

a m

oc, o

pera

cje

na k

rótk

im p

asie

); (g

)st

art p

rzy

s�ab

ej w

idzi

alno

�ci;

(h)

podw

ozie

, dzi

a�an

ie u

rz�d

zeni

a po

�o�e

nia

kraw

�dzi

nat

arci

a kl

apy

skrz

yd�o

wej

; (i)

oper

acje

na

zani

eczy

szcz

onej

dro

dze

star

tow

ej;

(j)in

ne.

vv

vv

vv

v v

vv

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

(2) N

iety

pow

y/aw

aryj

ny

(a)

prze

rwan

y;

(b)

prze

rwan

y w

ope

racj

ach

spec

jaln

ych

(np.

zm

niej

szon

e V

1,

zmni

ejsz

ona

moc

, ope

racj

e na

kró

tkim

pas

ie);

(c)

kont

ynuo

wan

y st

art z

aw

ari�

naj

bard

ziej

kry

tycz

nego

siln

ika

w

najb

ardz

iej k

ryty

czny

m m

omen

cie;

(d

)z

usko

kiem

wia

tru;

(e)

awar

ia sy

stem

u st

erow

ania

lote

m, t

ryby

reko

nfig

urac

ji, p

rzej

�cie

na

ster

owan

ie r�

czne

i zw

i�za

ne z

tym

dzi

a�an

ie;

(f)

prze

rwan

y, z

anik

ham

ulcó

w;

(g)

prze

rwan

y, z

anie

czys

zczo

ny p

as;

(h)

inny

. v

vv

v


DZIAŁ 2


2-C-91 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

d.

WZN

OSZ

EN

IEv

vv

vv

vv

v v

vv

vv

vv

vv

(2)

vv

v (2

)(1

)N

orm

alne

(2)

Z je

dnym

lub

wi�

cej n

iesp

raw

nym

siln

ikie

m

(3)

Inne

vv

vv

vv

e. P

RZE

LO

Tv

v v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

(3)

v (3

)

vv

vv

(1)

W�a

�ciw

o�ci

osi

�gów

(pr�

dko�

� vs

moc

) (2

)D

zia�

anie

na

du�y

ch w

ysok

o�ci

ach

(3)

Dzi

a�an

ie p

rzy

du�e

j war

to�c

i lic

zby

Mac

ha(o

pada

nie

i drg

ania

pr

zy li

czbi

e M

acha

) i p

owró

t (zm

iana

trym

owan

ia)

(4)

Ost

rze�

enie

o p

rzek

rocz

eniu

pr�

dko�

ci p

onad

Vm

o lu

b M

mo)

(5

)D

zia�

anie

prz

y du

�ej p

r�dk

o�ci

wsk

azyw

anej

vv

vv

vv

vv


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

f. M

AN

EW

RY

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

vv

vv

v

vv

vv

v

vv

vv

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

v (2

)v

vv

(2)

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

(1)

Ost

ry k

�t n

atar

cia,

pod

ej�c

ie d

o pr

zeci

�gni

�, o

strz

e�en

ie o

pr

zeci

�gni

�ciu

, drg

ania

, zm

iana

prz

eci�

�eni

a - g

-bre

ak

(kon

figur

acje

do

star

tu, p

rzel

otu,

pod

ej�c

ia i

l�do

wan

ia)

(2)

Och

rona

obw

iedn

i lot

u (o

stry

k�t

nat

arci

a, g

rani

ca

prze

chyl

enia

, prz

ekro

czen

ie p

r�dk

o�ci

itp.

) (3

)Za

kr�t

y z/

bez

ham

ulca

aer

odyn

amic

zneg

o w

ypus

zczo

nych

/ sp

ojle

rów

(4)

Zakr

�ty

przy

nor

mal

nej i

stan

dard

owe

(5

)Za

kr�t

y os

tre

(6)

Zakr

�ty

osi�

gow

e (7

)W

y��c

zeni

e si

lnik

a po

dcza

s lot

u i p

onow

ne w

��cz

enie

(wsp

omag

ane

i z w

iatra

kow

anie

m)

(8)

Man

ewro

wan

ie z

jedn

ym lu

b w

i�ce

j nie

spra

wny

m si

lnik

iem

(9

)Sz

czeg

ólne

w�a

�ciw

o�ci

lotu

(np.

bez

po�r

edni

e st

erow

anie

w

znos

zeni

em)

(10)

Aw

aria

syst

emu

ster

owan

ia lo

tem

, try

by re

konf

igur

acji,

pr

zej�

cie

na st

erow

anie

r�cz

ne i

zwi�

zane

z ty

m d

zia�

anie

(11)

Inne

v

vv

vv

v

g.

ZN

I�A

NIE

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

(1)

Nor

mal

ne

(2)

Przy

mak

sym

alne

j pr�

dko�

ci (k

onfig

urac

ja c

zyst

a i

ham

ulce

m a

erod

ynam

iczn

ym it

p.)

(3)

Z au

topi

lote

m

(4)

Z aw

ari�

syst

emu

ster

owan

ia lo

tem

, try

by re

konf

igur

acji,

pr

zej�

cie

na st

erow

anie

r�cz

ne i

zwi�

zane

z ty

m d

zia�

anie

(5)

Inne

v

vv

vv

v

2-C-92 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

h.

PO

DE

J�C

IA W

ED

�U

G W

SKA

ZA�

PR

ZYR

Z�D

ÓW

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

v

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v(2)

vv

v(2)

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

Nal

e�y

wyb

ra

tylk

o te

test

y po

dej�

cia

wed

�ug

wsk

aza�

prz

yrz�

dów

i l�

dow

ania

odp

owie

dnie

dla

typu

sym

ulow

aneg

o sa

mol

otu

lub

klas

y,

je�e

li m

aj�

by

wyk

onan

e z

ogra

nicz

onym

i pr

�dko

�cia

mi

wia

tru,

usko

kiem

w

iatru

i

awar

i�

odpo

wie

dnic

h sy

stem

ów,

w��

czni

e z

u�yc

iem

FD

. (1

)Pr

ecyz

yjne

(a)

PAR

(b)

CA

T I/G

BA

S (I

LS/M

LS) o

publ

ikow

ane

pode

j�ci

a:A

.Po

dej�

cie

r�cz

ne

z/be

z u�

ycia

FD

w

��cz

nie

z l�

dow

anie

m;

B.

Sprz

��on

e po

dej�

cie

na a

utop

iloci

e i

z au

tom

atyc

zn�

prze

pust

nic�

i

r�cz

ne

l�do

wan

ie

z au

topi

lote

m/

auto

mat

yczn

� pr

zepu

stni

c�;

C.

Pode

j�ci

e r�

czne

do

DH

i G

/A z

e w

szys

tkim

i siln

ikam

i; D

.Po

dej�

cie

r�cz

ne d

o D

H i

G/A

z j

edny

m w

y��c

zony

m

siln

ikie

m;

E.Po

dej�

cie

r�cz

ne z

i b

ez u

�yci

a FD

do

30m

(10

0stó

p)

poni

�ej m

inim

ów d

la C

AT

I: (i)

Z w

iatre

m

bocz

nym

(m

aksy

mal

nym

de

mon

stro

wal

nym

); (ii

)Z

usko

kiem

wia

tru;

F.

Sprz

��on

e po

dej�

cie

z au

topi

lote

m/

auto

mat

yczn

�pr

zepu

stni

c� d

o D

H i

G/A

z je

dnym

wy�

�czo

nym

siln

ikie

m;

G.

Pode

j�ci

e i

l�do

wan

ie

z m

inim

alny

m/z

ast�

pczy

mza

sila

niem

ele

ktry

czny

m;

(c) C

AT

I/GB

AS

(ILS

/MLS

) opu

blik

owan

e po

dej�

cia:

A.

Sprz

��on

e po

dej�

cie

z au

topi

lote

m/

auto

mat

yczn

�pr

zepu

stni

c� d

o D

H i

l�do

wan

ie;

B.

Sprz

��on

e po

dej�

cie

z au

topi

lote

m/

auto

mat

yczn

�pr

zepu

stni

c� d

o D

H i

G/A

; C

.Sp

rz��

one

pode

j�ci

e do

DH

i r�

czne

do

G/A

; D

.Po

dej�

cie

sprz

��on

e/ z

aut

omat

yczn

� pr

zepu

stni

c� C

AT

II (p

ublik

owan

e).

vv

vv

2-C-93 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



2-C-94 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2T

AB

EL

A T

EST

ÓW

FU

NK

CJI

I S

UB

IEK

TY

WN

YC

HFF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

v

vv

vv

vv

vv

(d) C

AT

I/GB

AS

(ILS

/MLS

) opu

blik

owan

e po

dej�

cia:

A.

Sprz

��on

e po

dej�

cie

z au

topi

lote

m/ a

utom

atyc

zn�

z re

gula

cj�

moc

y si

lnik

a do

l�do

wan

ia i

dobi

egu;

B

.Sp

rz��

one

pode

j�ci

e z

auto

pilo

tem

/ aut

omat

yczn

� z

regu

lacj

� m

ocy

siln

ika

do D

H/w

ysok

o��

alar

mow

a i

G/A

;C

.Sp

rz��

one

pode

j�ci

e z

auto

pilo

tem

/ aut

omat

yczn

� z

regu

lacj

� m

ocy

siln

ika

do l�

dow

ania

i do

bieg

u z

jedn

ym w

y��c

zony

m si

lnik

iem

; D

.Sp

rz��

one

pode

j�ci

e z

auto

pilo

tem

/ aut

omat

yczn

� z

regu

lacj

� m

ocy

siln

ika

do D

H/w

ysok

o��

alar

mow

a i

G/A

z je

dnym

wy�

�czo

nym

siln

ikie

m;

E.Sp

rz��

one

pode

j�ci

e z

auto

pilo

tem

/ aut

omat

yczn

� z

regu

lacj

� m

ocy

siln

ika

do p

odej

�cia

(do

l�do

wan

ia lu

b od

ej�c

ia n

a dr

ugi k

r�g)

: (i)

Z ni

espr

awny

m g

ener

ator

em;

(ii)

Z w

iatre

m ty

lnym

10

w�z

�ów

;(ii

i)Z

wia

trem

boc

znym

10

w�z

�ów

. v

vv

v

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

(2)

Nie

prec

yzyj

ne:

(a)

ND

B;

(b)

VO

R, V

OR

/DM

E, V

OR

/TA

C;

(c)

RN

AV

(GN

SS);

(d)

ILS

LLZ

(LO

C),

LLZ(

LOC

)/BC

; (e

)Z

prze

suni

�tym

loka

lizat

orem

ILS

(off

set);

(f

)D

F;(g

)SR

A (z

nap

row

adza

niem

rada

row

ym).

Uw

aga:

Je

�eli

stan

dard

owe

proc

edur

y op

erac

yjne

w

ykor

zyst

uj�

auto

pilo

ta d

la p

odej

�� n

iepr

ecyz

yjny

ch,

to

nale

�y je

oce

ni�.


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

i. PO

DE

J�C

IA Z

WID

OC

ZNO

�CI�

(SE

GM

EN

T) I

L�

DO

WA

NIA

vv

vv

v

v

vv

vv

v

v

vv

vv

vv

vv

v

v

vv

vv

vv

vv

v

v

vv

v

v

v

v

v

v

vv

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

1)M

anew

row

anie

, nor

mal

ne p

odej

�cie

i l�

dow

anie

, wsz

ystk

ie

siln

iki p

racu

j�ce

z lu

b be

z w

izua

lnyc

h po

moc

y po

dej�

cia

2)Po

dej�

cie

i l�d

owan

ie z

jedn

ym lu

b w

i�ce

j nie

spra

wny

ch

siln

ików

3)

Dzi

a�an

ie p

odw

ozia

, kla

p/sl

at i

ham

ulcó

w

aero

dyna

mic

znyc

h (n

orm

alne

i ni

etyp

owe)

4)

Pode

j�ci

e i l

�dow

anie

z w

iatre

m b

oczn

ym (m

aksy

mal

na

dem

onst

row

alna

dla

Sym

ulat

ora

Lotu

) 5)

Pode

j�ci

e do

l�do

wan

ia z

usk

okie

m w

iatru

na

pode

j�ci

e6)

Pode

j�ci

e i l

�dow

anie

z a

war

i� sy

stem

u uk

�adu

ster

owan

ia

lote

m (

dla

sym

ulat

orów

lotu

- try

by re

konf

igur

acji,

pr

zej�

ciem

na

ster

owan

ie r�

czne

i zw

i�za

ne z

tym

dzi

a�an

ie)

(naj

pow

a�ni

ejsz

a pr

awdo

podo

bna

uste

rka

syst

emu)

7)

Pode

j�ci

e i l

�dow

anie

z n

iesp

raw

no�c

i� tr

ymer

ów

(a)

Nie

spra

wno

� tr

ymer

ów p

ochy

leni

a (b

)N

iesp

raw

no�

trym

erów

prz

echy

leni

a i o

dchy

leni

a 8)

P

odej

�cie

i l�

dow

anie

z m

inim

aln�

/zas

t�pc

z� m

oc�

zasi

lani

a

h

ydra

ulic

zneg

o i e

lekt

rycz

nego

9)

Po

dej�

cie

i l�d

owan

ie z

okr

��en

ia (p

roce

dura

lne)

10

) Po

dej�

cie

i l�

dow

anie

z

wid

oczn

o�ci

� z

kr�g

una

dlot

nisk

oweg

o 11

) Po

dej�

cie

i l�d

owan

ie z

pod

ej�c

ia n

iepr

ecyz

yjne

go

12)

Pode

j�ci

e i l

�dow

anie

z p

odej

�cia

pre

cyzy

jneg

o 13

) P

roce

dury

pod

ej�c

ia z

pom

ocam

i pi

onow

ymi

(APV

), np

. SB

AS

14)

Inne

v

vv

v

U

wag

a: F

STD

pos

iada

j�ce

sys

tem

y w

izua

lizac

ji po

zwal

aj�c

e na

w

ykon

anie

spe

cjal

nej

proc

edur

y po

dej�

cia

zgod

nie

z od

no�n

ymi

prze

pisa

mi,

mog

� by

za

twie

rdzo

ne d

la t

ej k

onkr

etne

j pr

oced

ury

pode

j�ci

a.

2-C-95 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

j.

NIE

UD

AN

E P

OD

EJ�

CIE

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v(2)

vv

v(2)

1)W

szys

tkie

siln

iki

2)N

iedz

ia�a

j�cy

jede

n lu

b w

i�ce

j siln

ików

3)

Z aw

ari�

syst

emu

uk�a

du st

erow

ania

lote

m,

tryby

re

konf

igur

acji,

prz

ej�c

ie n

a st

erow

anie

r�cz

ne i

zwi�

zane

z

tym

dzi

a�an

ie

vv

vv

vv

v

k. O

PER

AC

JE N

A Z

IEM

I (PO

L�

DO

WA

NIU

)

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

1)D

obie

g i k

o�ow

anie

: (a

)D

zia�

anie

spoj

lera

; (b

)D

zia�

anie

ci�

gu w

stec

zneg

o;

(c)

Ster

owan

ie k

ieru

nkie

m i

ruch

na

ziem

i, z

i bez

ci�

gu

wst

eczn

ego;

(d

)O

bni�

enie

skut

eczn

o�ci

ster

u ki

erun

ku p

rzy

u�yc

iu

ci�g

u w

stec

zneg

o (ty

lnie

siln

iki p

odw

iesz

one)

; (e

)D

zia�

anie

ham

ulcó

w i

urz�

dze�

prz

eciw

po�

lizgo

wyc

h w

such

ych,

mok

rych

i ob

lodz

onyc

h w

arun

kach

; (f

)D

zia�

anie

ham

ulcó

w w

��cz

nie

z au

tom

atyc

znym

sy

stem

em h

amow

ania

, je�

li m

a to

zas

toso

wan

ie;

(g)

Inne

. v

vv

vv

v

i.

DO

WO

LN

A F

AZA

LO

TU

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

v

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v

1)D

zia�

anie

syst

emów

sam

olot

u i u

k�ad

u na

p�do

weg

o:

(a)

Klim

atyz

acja

i he

rmet

yzac

ja (E

CS)

; (b

)U

k�ad

ant

yobl

odze

niow

y/uk

�ad

usuw

aj�c

y ob

lodz

enie

; (c

)Po

moc

nicz

y uk

�ad

nap�

dow

y/pr

�dot

wór

czy;

(d

)Sy

stem

y ��

czno

�ci;

(e)

Uk�

ad e

lekt

rycz

ny;

(f)

Uk�

ad w

ykry

wan

ia i

t�um

ieni

a og

nia

i dym

u;

vv

vv

vv

v

2-C-96 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

(g

) Uk�

ad st

erow

ania

lote

m (p

odst

awow

y i z

apas

owy)

; v

vv

vv

v

v

(h

) Pal

iwo

i ole

j; hy

drau

lika

i pne

umat

yka;

v

vv

vv

vv

vv

v(i)

Pod

woz

ie;

vv

vv

vv

vv

vv

(j) T

len;

v

vv

vv

v

v

(k

) Zes

pó� n

ap�d

owy;

v

vv

vv

vv

vv

v(l)

Rad

ar p

ok�a

dow

y;

vv

vv

vv

(m) A

utop

ilot i

FD

; v

vv

vv

v

v

(n

) Sys

tem

zap

obie

gani

a ko

lizjo

m (T

CA

S, G

PWS)

; v

vv

vv

v

(o

) K

ompu

tery

st

erow

ania

lo

tem

, w

��cz

nie

ze

wsp

omag

anie

m st

atec

zno�

ci i

popr

aw�

ster

owan

ia;

vv

vv

vv

(p) W

y�w

ietla

cze

dany

ch lo

tu;

vv

vv

vv

(q) K

ompu

tery

zar

z�dz

ania

lote

m;

vv

vv

vv

(r) I

nfor

mac

je i

wsk

azów

ki w

y�w

ietla

ne n

ad g

�ow

�;v

vv

vv

v

(s

) Sys

tem

y na

wig

acyj

ne;

vv

vv

vv

vv

(t) O

strz

e�en

ie o

prz

eci�

gni�

ciu/

zapo

bieg

anie

; v

vv

v

v

vv

(u) U

rz�d

zeni

e un

ikan

ia u

skok

u w

iatru

; v

vv

v

(w

) Aut

omat

yczn

e po

moc

e do

l�do

wan

ia.

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

vv

2)Pr

oced

ury

w p

owie

trzu:

(a

)O

czek

iwan

ie;

(b)

Uni

kani

e ni

ebez

piec

ze�s

tw w

pow

ietrz

u (r

uch,

pog

oda)

; (c

)U

skok

wia

tru.

vv

vv

vv

vv

vv

vv

v3)

Wy�

�cze

nie

siln

ika

i par

kow

anie

: (a

)D

zia�

anie

siln

ika

i sys

tem

ów;

(b)

Dzi

a�an

ie h

amul

ca p

osto

jow

ego.

v

vv

vv

vv

vv

4)In

ne, c

o m

a za

stos

owan

ie, w

��cz

nie

z ef

ekta

mi w

iatru

. v

vv

vv

vv

vv

v

2-C-97 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

m

. SY

STE

M W

IZU

AL

IZA

CJI

vv

(1)

Wym

agan

ia d

otyc

z�ce

zaw

arto

�ci t

estu

funk

cji (

Pozi

om

C i

D)

Uw

aga

– Po

ni�e

j prz

edst

awio

ny je

st m

inim

alny

wym

óg c

o do

zaw

arto

�ci

mod

elu

lotn

iska

, aby

spe

�ni

tes

ty z

doln

o�ci

wiz

ualiz

acji

i za

pew

ni

wzr

okow

e pu

nkty

od

nies

ieni

a um

o�liw

iaj�

ce

wyk

onan

ie

wsz

ystk

ich

test

ów

funk

cji

i su

biek

tyw

nych

, om

ówio

nych

w

ni

niej

szym

za

��cz

niku

.Za

ch�c

a si

� op

erat

orów

FST

D d

o ko

rzys

tani

a z

zaw

arto

�ci

mod

elu

opis

aneg

o po

ni�e

j dl

a te

stów

fu

nkcj

i i

subi

ekty

wny

ch. J

e�el

i w

rze

czyw

isto

�ci

nie

mo�

na z

nale

�w

szys

tkic

h el

emen

tów

na

jedn

ym p

raw

dziw

ym lo

tnis

ku n

a �w

ieci

e, to

mo�

na s

korz

ysta

z

doda

tkow

ych,

rze

czyw

i�ci

eis

tnie

j�cy

ch

na

�wie

cie

lotn

isk.

Za

�o�e

niem

op

isu

wym

agan

ia

o za

war

to�c

i ob

razu

je

st

zide

ntyf

ikow

anie

po

trzeb

nej

tre�c

i ce

lem

u�

atw

ieni

a pi

loto

wi

podj

�cia

pr

awid

�ow

ych

i szy

bkic

h de

cyzj

i.

(a)

Rów

nocz

e�ni

e w

y�w

ietla

ne

dwie

ró

wno

leg�

e dr

ogi

star

tow

e i j

edna

je p

rzec

inaj

�ca;

prz

ynaj

mni

ej d

wie

dro

gi

star

tow

e m

usz�

by

rów

nocz

e�ni

e o�

wie

tlone

; (b

)W

znie

sien

ia i

po�

o�en

ia p

rogu

dro

gi s

tarto

wej

b�d

� ta

k uk

szta

�tow

ane,

aby

zap

ewni

od

pow

iedn

i� k

orel

acj�

z

syst

emam

i sam

olot

u (n

p. H

GS,

GPS

, wys

oko�

ciom

ierz

); w

znie

sien

ia n

a dr

odze

sta

rtow

ej,

drog

ach

ko�o

wan

ia i

ob

szar

ach

p�yt

y ni

e po

win

ny r

ozpr

asza

i

twor

zy

nie

rzec

zyw

isty

ch e

fekt

ów, w

��cz

nie

ze z

mia

nam

i po�

o�en

ia

punk

tu o

ka p

ilota

;

vv

2-C-98 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

(c

)R

epre

zent

atyw

ne b

udyn

ki lo

tnis

ka, s

trukt

ury

i o�w

ietle

nie;

vv

(d)

Jede

n cz

ynny

r�k

aw, u

staw

iony

na

odpo

wie

dnie

j w

ysok

o�ci

, dl

a ty

ch sa

mol

otów

, któ

re z

azw

ycza

j pod

chod

z� d

o r�

kaw

a;

vv

(e)

Rep

reze

ntat

ywny

ruc

hom

y i

stat

yczn

y ni

e�ad

prz

y r�

kaw

ie(n

p.

inne

sa

mol

oty,

w

ózki

z

zasi

lani

em,

hole

, cy

ster

ny,

doda

tkow

e r�

kaw

y);

vv

(f)

Rep

reze

ntat

ywne

ozn

acze

nia

r�ka

wów

/p�y

ty (

np.

ozna

czen

ie

nieb

ezpi

ecze

�stw

, lin

ii pr

owad

z�cy

ch,

num

erow

anie

r�

kaw

ów) i

o�w

ietle

nie;

vv

(g)

Rep

reze

ntat

ywne

ozn

acze

nie

drog

i st

arto

wej

, o�

wie

tleni

e i

znak

i, w

��cz

nie

z r�

kaw

em k

ieru

nku

wia

tru w

skaz

uj�c

ym

praw

id�o

wy

kier

unek

;

vv

(h)

Rep

reze

ntat

ywne

ozn

acze

nie

dróg

ko�

owan

ia,

o�w

ietle

nia

i zn

aki,

koni

eczn

e dl

a ok

re�l

enia

poz

ycji

i ko�

owan

ia z

mie

jsca

po

stoj

oweg

o do

wsk

azan

ej d

rogi

sta

rtow

ej i

pow

rote

m n

a m

iejs

ce

post

ojow

e;

zape

wni

one

b�dz

ie

repr

ezen

taty

wne

w

idoc

zne

ozna

kow

anie

dr

ogi

ko�o

wan

ia;

nale

�yza

dem

onst

row

a d

rog�

ko�

owan

ia p

rzy

s�ab

iej

wid

oczn

o�ci

(n

p.

Syst

em

mon

itoro

wan

ia

ruch

u na

p�

ycie

, sa

moc

hód

follo

w-m

e, d

zien

ne �w

iat�a

ko�

owan

ia);

vv

(i)R

epre

zent

atyw

ny

ruch

omy

i st

atyc

zny

ruch

na

p�

ycie

(n

p.,sa

moc

hód

i sam

olot

); v

v

(j)R

epre

zent

atyw

nie

odtw

orzo

ny te

ren

i prz

eszk

ody

w o

br�b

ie

25 N

M o

d pu

nktu

refe

renc

yjne

go lo

tnis

ka;

vv

(k)

Rep

reze

ntat

ywni

e od

twor

zone

zna

cz�c

e i

iden

tyfik

owal

ne,

natu

raln

e i

kultu

row

e os

obliw

o�ci

w o

br�b

ie 2

5 N

M o

d pu

nktu

refe

renc

yjne

go lo

tnis

ka;

Uw

aga

– D

otyc

zy t

o na

tura

lnyc

h i

kultu

row

ych

osob

liwo�

ci,

któr

e za

zwyc

zaj

wyk

orzy

styw

ane

s� p

rzez

pilo

ta d

o ok

re�l

enia

sw

ojeg

o po

�o�e

nia

podc

zas

lotu

. Lot

nisk

a, n

a kt

óryc

h ni

e od

byw

a si

� l�

dow

anie

m

og�

zape

wni

a ty

lko

czyt

elny

obr

az p

o�o�

enia

dro

gi st

arto

wej

.

vv

(l)R

epre

zent

atyw

ny p

orus

zaj�

cy si

� ru

ch n

ad lo

tnis

kiem

; v

v

(m

)O

dpow

iedn

ie

syst

emy

o�w

ietle

nia

pode

j�ci

a or

az

�wia

t�alo

tnis

ka d

la k

r�gu

VFR

i l�

dow

ania

, pod

ej�

nie

pre

cyzy

jnyc

h i

l�do

wa�

ora

z po

dej�

pr

ecyz

yjny

ch i

l�do

wa�

dla

Kat

I, II

i II

I;

vv

(n)

Rep

reze

ntat

ywne

sy

stem

y do

kow

ania

pr

zy

r�ka

wie

lu

b m

arsz

a�ek

. v

v

2-C-99 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

(2

)W

ymag

ania

dot

ycz�

ce z

awar

to�c

i tes

tu fu

nkcj

i (Po

ziom

A

i B

)U

wag

a –

Poni

�ej p

rzed

staw

iony

jest

min

imal

ny w

ymóg

co

do z

awar

to�c

i m

odel

u lo

tnis

ka, a

by s

pe�n

i t

esty

zdo

lno�

ciw

izua

lizac

ji i

zape

wni

w

zrok

owe

punk

ty u

mo�

liwia

j�ce

wyk

onan

ie

wsz

ystk

ich

test

ów

funk

cji

i su

biek

tyw

nych

om

ówio

nych

w

ni

niej

szym

za

��cz

niku

. Za

ch�c

a si

�op

erat

orów

FS

TD

do

korz

ysta

nia

z za

war

to�c

i m

odel

u op

isan

ego

poni

�ej d

la te

stów

funk

cji i

subi

ekty

wny

ch.

(a)

Rep

reze

ntat

ywne

dro

gi st

arto

we

i ko�

owan

ia;

vv

vv

v(b

)D

efin

icja

dro

gi st

arto

wej

;v

v

v

vv

(c)

Pow

ierz

chni

a dr

ogi s

tarto

wej

i oz

nacz

enia

;v

v

v

vv

(d)

O�w

ietle

nie

u�yw

anej

dr

ogi

star

tow

ej

w��

czni

e ze

�w

iat�a

mi

kraw

�dzi

owym

i i

cent

raln

ej

linii

drog

i st

arto

wej

o w

�a�c

iwyc

h ko

lora

ch;

vv

vv

v

(e)

O�w

ietle

nie

drog

i ko�

owan

ia.

vv

(3)

Zarz

�dza

nie

wiz

ualiz

acj�

obr

azu:

(a

)In

tens

ywno

� o

�wie

tleni

a dr

ogi s

tarto

wej

i po

dej�

cia

dla

dow

olne

go

pode

j�ci

a m

usi

by

repr

ezen

taty

wna

dl

a st

osow

aneg

o po

dcza

s sz

kole

nia

usta

wie

nia

wid

oczn

o�ci

; w

szys

tkie

pu

nkty

o�

wie

tleni

a w

izua

lizow

anej

sc

eny

pow

inny

poj

awia

si

� pr

awid

�ow

o;

vv

vv

(b)

Kie

rune

k�w

iate

� st

robo

wyc

h, �

wia

te�

pode

j�ci

a, �

wia

te�

kraw

�dzi

owyc

h dr

ogi

star

tow

ej,

pom

ocy

wsp

omag

aj�c

ych

l�do

wan

ie

z w

idoc

zno�

ci�,

�wia

te�

cent

raln

ej l

inii

drog

i st

arto

wej

, �w

iate

� pr

ogow

ych

i �w

iate

� st

refy

pr

zyzi

emie

nia

na

drod

ze

star

tow

ej

zam

ierz

oneg

o l�

dow

ania

pow

inny

by

odw

zoro

wan

e w

sp

osób

real

isty

czny

.

vv

vv

2-C-100 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

(4)

Roz

pozn

awan

ie w

idoc

znyc

h el

emen

tów

U

wag

a –

Test

y 4(

a)

do

4(g)

po

ni�e

j za

wie

raj�

m

inim

alne

od

leg�

o�ci

, prz

y kt

óryc

h po

win

ny b

y w

idoc

zne

elem

enty

lotn

iska

. O

dleg

�o�c

i m

ierz

one

s�

od

prog

u do

sa

mol

otu

usta

wio

nego

zb

ie�n

ie

z dr

og�

star

tow

� na

pr

zed�

u�on

ym

3-st

opni

owym

po

chyl

eniu

�ci

e�ki

sch

odze

nia

w o

dpow

iedn

ich,

sym

ulow

anyc

h w

arun

kach

met

eoro

logi

czny

ch. D

la p

odej

� z

okr

��en

ia, w

szys

tkie

ni

�ej p

odan

e te

sty m

aj�

zast

osow

anie

dla

dro

gi s

tarto

wej

u�y

tej d

o pi

erw

szeg

o po

dej�

cia

i dr

ogi

star

tow

ej

dla

zam

ierz

oneg

o l�

dow

ania

.

(a)

Ozn

acze

nie

drog

i sta

rtow

ej, �

wia

t�a st

robo

we,

�w

iat�a

pod

ej�c

ia, b

ia�e

�wia

t�a k

raw

�dzi

owe

drog

i st

arto

wej

wid

oczn

e z

odle

g�o�

ci 8

km

(5

sm) o

d pr

ogu

drog

i sta

rtow

ej;

vv

vv

vv

(b)

wia

t�a p

omoc

y w

spom

agaj

�cyc

h l�

dow

anie

z

wid

oczn

o�ci

� z

odle

g�o�

ci 8

km

(5 sm

) od

prog

u dr

ogi s

tarto

wej

;

vv

(c)

wia

t�a w

spom

agaj

�ce

pode

j�ci

e z

wid

oczn

o�ci

�,w

idoc

zne

z od

leg�

o�ci

5 k

m (3

sm) o

d pr

ogu

drog

i st

arto

wej

;

vv

v

v

(d)

wia

t�a c

entra

lnej

lini

i dro

gi st

arto

wej

i oz

nacz

enie

dr

ogi k

o�ow

ania

z 5

km

(3 sm

); v

vv

vv

v

(e)

wia

t�a p

rogo

we

i stre

fy p

rzyz

iem

ieni

a z

3 km

(2

sm);

vv

vv

vv

(f)

Ozn

acze

nie

drog

i sta

rtow

ej w

zas

i�gu

�wia

te�

l�do

wan

ia d

la sc

en n

ocny

ch ja

k w

ymag

ane

dla

rozd

ziel

czo�

ci p

rzy

w sc

enac

h dz

ienn

ych;

vv

vv

vv

(g)

Dla

pod

ej�

z k

r�gu

obr

az d

rogi

star

tow

ej

zam

ierz

oneg

o po

dej�

cia

i zw

i�za

ne z

tym

o�

wie

tleni

a ni

e po

win

no ro

zpra

sza

w m

omen

cie

poja

wia

nia

si�.

vv

vv

2-C-101 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

(5

)Za

war

to�

mod

elu

lotn

iska

M

inim

um t

rzy

konk

retn

e ob

razy

lot

nisk

a ja

k zd

efin

iow

ano

poni

�ej:

(a)

Term

inal

owy

obsz

ar p

odej

�cia

A.

Dok

�adn

e zo

braz

owan

ie

cech

lo

tnis

ka,

zgod

nie

z op

ublik

owan

ymi d

anym

i dla

ope

racj

i lot

nisk

owyc

h;

vv

B.

Wsz

ystk

ie p

reze

ntow

ane

�wia

t�a m

usz�

by

spr

awdz

one

pod

k�te

m

praw

id�o

wo�

ci

kolo

rów

, ki

erun

ku,

zach

owan

ia

i ro

zsta

wie

nia

(np.

�w

iat�a

ost

rzeg

aj�c

e o

prze

szko

dach

, �w

iat�a

kraw

�dzi

owe,

cen

traln

ej l

inii,

stre

fy p

rzyz

iem

ieni

a, V

ASI

, PA

PI, R

EIL

i stro

bow

e);

vv

C.

Prez

ento

wan

e �w

iat�a

lo

tnis

kow

e w

ybie

raln

e zg

odni

e z

wym

ogam

i dl

a op

erac

ji sa

mol

otu,

po

prze

z st

erow

anie

ze

stan

owis

ka d

la in

stru

ktor

a;

vv

D.

Zdol

no�

wyb

iera

nia

wiz

ualiz

acji

obra

zu lo

tnis

ka d

la k

a�de

go

mod

elu

prze

dsta

wio

na d

la:

i.N

ocy;

ii.

witu

;iii

.D

nia;

vv

E.(i)

ram

py i

bud

ynki

ter

min

ala

odpo

wia

daj�

ce w

ymag

anio

m

oper

acyj

nym

sce

nariu

sza

oper

ator

a dl

a sz

kole

nia

LOFT

i

LOS;

vv

(ii)

tere

n –

odpo

wie

dni

tere

n,

elem

enty

ge

ogra

ficzn

e i

kultu

raln

e;

(iii)

efek

ty d

ynam

iczn

e –

zdol

no�

do

prez

ento

wan

ia ró

�nyc

h za

gro�

e�

na

ziem

i i

w

pow

ietrz

u,

taki

ch

jak

sam

olot

pr

zekr

acza

j�cy

, b�

d�c�

w

u�

yciu

dr

og�

star

tow

� or

az

skup

iaj�

cy s

i� r

uch

lotn

iczy

; ry

zyka

mus

z� b

y w

ybie

raln

e po

prze

z st

erow

anie

ze

stan

owis

ka d

la in

stru

ktor

a;

vv

(iv)

z�ud

zeni

a –

Wiz

ualiz

owan

e sc

eny

oper

acyj

ne i

lust

ruj�

ce

char

akte

ryst

yczn

e za

le�n

o�ci

fizy

czne

, o k

tóry

ch w

iado

mo,

�e

pow

oduj

� z�

udze

nia

podc

zas

l�do

wan

ia,

taki

e ja

k kr

ótki

e dr

ogi

star

tow

e, p

odej

�cia

do

l�do

wan

ia n

ad w

od�,

poc

hy�e

i

stro

me

tere

ny l�

dow

ania

, wzn

osz�

cy s

i� te

ren

wzd

�u�

�cie

�ki

pode

j�ci

a i u

nika

lne

cech

y to

pogr

afic

zne.

Uw

aga.

–

Z�ud

zeni

a m

og�

by

dem

onst

row

ane

na

stan

dard

owym

por

cie

lotn

iczy

m lu

b ko

nkre

tnym

lotn

isku

.

vv

2-C-102 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

(6

)K

orel

acja

z sa

mol

otem

i od

pow

iedn

im w

ypos

a�en

iem

:

(a

)K

ompa

tybi

lno�

sy

stem

u w

izua

lizac

ji z

prog

ram

em

aero

dyna

mic

znym

; v

vv

v

vv

(b)

Wid

oczn

e sy

gna�

y um

o�liw

iaj�

ce o

cen�

pr�

dko�

ci o

pada

nia

i prz

epad

ni�c

ia p

odcz

as l�

dow

a�. W

idoc

zne

sygn

a�y,

w

ysta

rcza

j�ce

dla

obs

erw

acji

zmia

n w

�cie

�ce

zni�

ania

prz

y w

ykor

zyst

aniu

pes

pekt

ywy

drog

i sta

rtow

ej. Z

mia

ny w

sy

gna�

ach

wid

oczn

ych

podc

zas s

tartu

i l�

dow

ania

nie

po

win

ny ro

zpra

sza

pilo

ta;

vv

v

vv

(c)

Dok

�adn

e zo

braz

owan

ie �r

odow

iska

zgo

dneg

o z

usta

wie

niam

i sym

ulat

ora

lotu

; v

vv

v

vv

(d)

Wiz

ualiz

owan

e ob

razy

mus

z� k

orel

owa

z in

tegr

owan

ymi

syst

emam

i sam

olot

u, je

�eli

zabu

dow

ane

(np.

tere

n, sy

stem

y un

ikan

ia ru

chu

i pog

ody

oraz

nap

row

adza

nia

ze

wsk

a�ni

kiem

prz

ezie

rnym

(HG

S));

vv

(e)

Rep

reze

ntat

ywne

efe

kty

wiz

ualn

e dl

a ka

�deg

o w

idoc

zneg

o ze

wn�

trzne

go �w

iat�a

pilo

tow

aneg

o sa

mol

otu;

v

vv

(f)

Nal

e�y

zape

wni

ef

ekty

urz

�dze

� us

uwaj

�cyc

h de

szcz

.

v

v

(7

)Ja

ko�

scen

:

(a)

Pow

ierz

chni

e or

az sy

gna�

y te

kstu

raln

e po

win

ny b

yw

olne

od

rozp

rasz

aj�c

ej u

wag

� kw

anty

zacj

i (al

iasi

ngu)

; v

v

(b)

Syst

em z

doln

y do

obr

azow

ania

sygn

a�ów

teks

tura

lnyc

h w

pe�

nych

rzec

zyw

isty

ch k

olor

ach;

v

v

(c)

Punk

ty �w

ietln

e sy

stem

u po

win

ny b

y w

olne

od

rozp

rasz

aj�c

ego

uwag

� dr

�eni

a lu

b sm

u�en

ia lu

b ro

zci�

gani

a;

vv

vv

2-C-103 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

(d)

W sc

enie

ope

racy

jnej

pok

azyw

anie

per

spek

tyw

y z

w�a

�ciw

ie n

acho

dz�c

ymi n

a si

ebie

obi

ekta

mi p

rzez

ka

�dy

kana

� sys

tem

u;

vv

(e)

W sc

enie

ope

racy

jnej

dem

onst

racj

a m

inim

um d

zies

i�ci

u po

ziom

ów w

�a�c

iweg

o na

chod

zeni

a si

� ob

iekt

ów n

a si

ebie

prz

ez k

a�dy

kan

a� sy

stem

u;

vv

(f)

Syst

em z

doln

y do

zap

ewni

enia

efe

któw

wp�

ywaj

�cyc

h na

w

idze

nie

taki

ch ja

k; d

eszc

z i z

bli�

anie

si�

punk

tu

�wie

tlneg

o;

vv

(g)

Syst

em u

mo�

liwia

j�cy

sze�

st

opni

regu

lacj

i �w

iat�a

(od

0 do

5).

vv

vv

(8)

Efek

ty �r

odow

isko

we:

(a

)Zob

razo

wan

a sc

ena

pow

inna

ko

resp

ondo

wa

z

odpo

wie

dnim

i za

niec

zysz

czen

iam

i po

wie

rzch

ni

i uw

zgl�

dnia

od

bici

e �w

iate

� dr

ogi

star

tow

ej

dla

mok

rych

,

cz��

ciow

o pr

zyci

emni

onyc

h �w

iate

� z

pow

odu

�nie

gu

lub

odpo

wie

dnim

i ef

ekta

mi

alte

rnat

ywny

mi;

vv

(b)S

pecj

alne

zob

razo

wan

ia p

ogod

y uw

zgl�

dnia

j�ce

d�w

i�k,

ru

ch

i ef

ekty

w

izua

lne

lekk

ich,

um

iark

owan

ych

i si

lnyc

h op

adów

ora

z b�

yska

wic

w s

�sie

dztw

ie b

urzy

z

pior

unam

i pr

zy

star

cie,

po

dej�

ciu

i l�

dow

aniu

na

w

ysok

o�ci

600

m (2

000

stóp

) nad

pow

ierz

chni

� lo

tnis

ka

oraz

w p

rom

ieni

u 16

kilo

met

rów

(10

sm) o

d lo

tnis

ka;

vv

(c)Z

apew

ni

efek

ty z

najd

owan

ia s

i� w

chm

urac

h, ta

kie

jak

ró

�na

g�st

o�

chm

ur,

sygn

a�y

wzr

okow

e da

j�ce

w

ra�e

nie

pr�d

ko�c

i i z

mia

ny o

tocz

enia

;

vv

(d)E

fekt

y w

ielo

war

stw

owyc

h ch

mur

repr

ezen

tuj�

ce w

arun

ki

z po

jedy

nczy

mi,

rozs

iany

mi,

rozb

itym

i chm

uram

i ora

z pe

�nym

zac

hmur

zeni

em p

owod

uj�c

ym c

z��c

iow

e lu

b ca

�kow

ite z

acie

mni

enie

scen

naz

iem

nych

;

vv

(e)S

topn

iow

e w

yj�c

ie

do

wid

zial

no�c

i ot

ocze

nia/

RV

R,

wyr

a�on

e ja

ko d

o 10

% o

dno�

nej

pods

taw

y ch

mur

lub

je

j w

ierz

cho�

ka, 2

0 st

óp �

war

stw

a pr

zej�

ciow

a �

200

stóp

; ef

ekty

za

chm

urze

nia

nale

�y

spra

wdz

i

na

wys

oko�

ci 6

00 m

(200

0 st

óp) i

pon

i�ej

nad

lotn

iski

em i

w p

rom

ieni

u 16

kilo

met

rów

(10

sm) o

d lo

tnis

ka;

vv

2-C-104 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

(f)

Wid

oczn

o�

i RV

R w

yra�

one

odle

g�o�

ci�.

Wid

oczn

o�

i R

VR

nal

e�y

spra

wdz

i n

a w

ysok

o�ci

600

m (2

000

stóp

) i p

oni�

ej n

ad lo

tnis

kiem

i w

pro

mie

niu

16 k

ilom

etró

w

(10

sm) o

d lo

tnis

ka;

vv

vv

(g)N

ieje

dnol

ita m

g�a

daj�

ca e

fekt

zró

�nic

owan

ego

RV

R

Uw

aga

– cz

�sto

o

niej

edno

litej

m

gle

mów

i si

�ni

ejed

nolit

a R

VR

;

vv

(h)W

p�yw

m

g�y

na

o�w

ietle

nie

lotn

iska

, ta

kie

jak

pow

staw

anie

pie

r�ci

eni (

halo

s) i

nieo

stro

� (d

efoc

us);

vv

(i)Ef

ekt

wiz

ualn

y ze

wn�

trzne

go o

�wie

tleni

a w

war

unka

ch

zmni

ejsz

onej

wid

oczn

o�ci

, tak

i jak

odb

ity b

lask

�w

iate

�l�

dow

ania

, stro

bow

ych

i bea

con’

ów;

vv

(j)Sy

gna�

y w

iatru

zap

ewni

aj�c

e ef

ekt z

amie

ci �n

ie�n

ych

lub

pias

kow

ych

na s

uch�

dro

g� s

tarto

w�

lub

ko�o

wan

iam

usz�

by

wyb

iera

lne

prze

z st

erow

anie

ze

stan

owis

ka

dla

inst

rukt

ora.

vv

(9)

Ster

owan

e pr

zez

inst

rukt

ora:

(a)E

fekt

y �r

odow

isko

we

np. p

odst

awa

chm

ur, e

fekt

za

chm

urze

nia,

g�s

to�

chm

ur, w

idoc

zno�

w

ki

lom

etra

ch/m

ilach

stat

utow

ych

i RV

R w

m

etra

ch/s

topa

ch;

vv

vv

vv

(b)W

ybór

lotn

iska

/l�do

wis

ka;

vv

vv

vv

v

(c)O

�wie

tleni

e lo

tnis

ka/l�

dow

iska

ze

zmie

nn�

inte

nsyw

no�c

i�, t

am g

dzie

ma

to z

asto

sow

anie

; v

vv

vv

(4)

v (4

)

(d)E

fekt

y dy

nam

iczn

e, w

��cz

nie

z ru

chem

na

ziem

i i w

po

wie

trzu.

v

vv

v

(10)

Zdol

no�

do

wiz

ualiz

acji

scen

noc

nych

v

vv

v

(1

1)Zd

olno

� d

o w

izua

lizac

ji sc

en o

�wic

ie

vv

(12)

Zdol

no�

do

wiz

ualiz

acji

scen

w d

zie�

v

v

2-C-105 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

n. E

FEK

TY

RU

CH

U

N

i�ej

wym

ieni

one

efek

ty ru

chu

s� w

ymag

ane

dla

wsk

azan

ia m

omen

tu, p

rzy

któr

ym c

z�on

ek z

a�og

i pow

inie

n ro

zpoz

na

zdar

zeni

e lu

b sy

tuac

j�. J

e�el

i ma

to z

asto

sow

anie

do

poni

�sze

go,

poch

ylen

ia,

si�y

boc

zne

i w

�a�c

iwo�

ci

ster

owan

ia k

ieru

nkow

ego

sym

ulat

ora

lotu

mus

z� b

y r

epre

zent

atyw

ne d

la

dane

go sa

mol

otu,

jako

funk

cja

typu

sam

olot

u:

(1)

Efek

ty d

udni

enia

dro

gi s

tarto

wej

, od

chyl

enia

am

orty

zato

ra,

pr�d

ko�c

i na

zie

mi,

nier

ówno

�ci

pow

ierz

chni

i �

wia

te�

linii

cent

raln

ej d

rogi

star

tow

ej i

w�a

�ciw

o�ci

dro

gi k

o�ow

ania

(a)

Po

usta

wie

niu

sam

olot

u w

po

�o�e

niu

do

star

tu

i je

go

zwol

nien

iu,

ko�o

wan

ie p

rzy

ró�n

ych

pr�d

ko�c

iach

, na

jpie

rw

na

g�ad

kiej

dr

odze

ko

�ow

ania

z

zano

tow

anie

m

ogól

nych

w

�a�c

iwo�

ci o

dchy

le�

amor

tyza

tora

w w

ynik

u sy

mul

owan

ych

efek

tów

du

dnie

nia

drog

i st

arto

wej

. N

ast�

pnie

po

wtó

rzy

man

ewr

z 50

% n

ieró

wno

�ci�

dro

gi s

tarto

wej

, i

na k

onie

c z

mak

sym

aln�

nie

rów

no�c

i�.

Pr�d

ko�

na

ziem

i i

nier

ówno

�dr

ogi

star

tow

ej p

owin

ny m

ie

wp�

yw n

a zw

i�za

ne z

tym

w

ibra

cje

ruch

u. J

e�el

i cz

as p

ozw

oli,

wyb

ra

ró�n

e m

asy

brut

to,

co

rów

nie�

m

o�e

mie

w

p�yw

na

w

ibra

cje,

w

za

le�n

o�ci

od

ty

pu

sam

olot

u.

Efek

ty

ruch

u zw

i�za

ne

z po

wy�

szym

i tes

tam

i mus

z� r

ówni

e� u

jmow

a o

cen�

wp�

ywu

�wia

te�

linii

�rod

kow

ej,

pop�

kan�

naw

ierz

chni

� ni

erów

nych

dr

óg st

arto

wyc

h i r

ó�ne

w�a

�ciw

o�ci

dró

g ko

�ow

ania

.

*v

vv

(2)

Drg

ania

(ty

pu

buffe

t) sp

owod

owan

e w

ysun

i�ci

em

spoj

lera

/ham

ulca

aer

odyn

amic

zneg

o i c

i�gi

em(a

)W

ykon

aj

norm

alne

l�

dow

anie

pr

zy

u�yc

iu

spoj

leró

w

i w

stec

zneg

o ci

�gu

– os

obno

lub

w k

ombi

nacj

i mi�

dzy

nim

i –

aby

spow

olni

sy

mul

owan

y sa

mol

ot.

Nie

ko

rzys

ta

z au

tom

atyc

zneg

o ha

mul

ca,

mus

z�

by

odcz

uwal

ne

tylk

o dr

gani

a sp

owod

owan

e sp

ojle

ram

i i w

stec

znym

ci�

giem

.

*v

vv

(3)

Wst

rz�s

y zw

i�za

ne z

pod

woz

iem

(a

)W

ykon

a n

orm

alny

sta

rt zw

raca

j�c

szcz

egól

n� u

wag

� na

w

strz

�sy,

któ

re m

og�

by

odcz

uwal

ne p

o od

erw

aniu

na

skut

ek

mak

sym

alne

go

wyp

uszc

zeni

a po

dwoz

ia.

Przy

w

ypus

zcza

niu/

chow

aniu

po

dwoz

ia

mog

� by

od

czuw

alne

w

strz

�sy

wyn

ikaj

�ce

z ru

chu

zatrz

asku

j�ce

go s

i� p

odw

ozia

w

praw

id�o

wej

poz

ycji.

*v

vv

2-C-106 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1

2 I

II

MC

C

(4

)W

strz

�sy

podc

zas w

ypus

zcza

nia

i cho

wan

ia p

odw

ozia

(a

)U

ruch

om

podw

ozie

. Sp

raw

d�

czy

sygn

a�y

ruch

u w

od

czuw

alny

ch w

strz

�sac

h s�

w m

iar�

rep

reze

ntat

ywne

dla

fa

ktyc

zneg

o sa

mol

otu.

*v

vv

(5)

Wst

rz�s

y w

pow

ietrz

u sp

owod

owan

e w

ypus

zcze

niem

kla

p i

spoj

lera

/ham

ulca

ae

rody

nam

iczn

ego

i zb

li�an

ia

si�

do

prze

ci�g

ni�c

ia

(a)

Wpi

erw

wyk

ona

pod

ej�c

ie i

wyp

u�ci

kl

apy

i sla

ty, c

elow

o pr

zy

pr�d

ko�c

iach

pr

zekr

acza

j�cy

ch

norm

alne

pr

�dko

�ci

pode

j�ci

a. W

kon

figur

acji

prze

loto

wej

zw

eryf

ikow

a w

strz

�sy

zwi�

zane

z

wyp

uszc

zeni

em

spoj

lera

/ham

ulca

ae

rody

nam

iczn

ego.

Po

wy�

sze

efek

ty

mo�

na

rów

nie�

zwer

yfik

owa

w

in

nych

ko

mbi

nacj

ach

ham

ulec

ae

rody

nam

iczn

y /k

lapa

/u

staw

ieni

e po

dwoz

ia

dla

ocen

y w

zaje

mne

go o

ddzi

a�yw

ania

.

*v

vv

(6)

Zbli�

enie

si�

do w

strz

�sów

spow

odow

anyc

h pr

zeci

�gni

�cie

m

(a)

Wyk

onaj

pod

ej�c

ie d

o pr

zeci

�gni

�cia

z s

ilnik

ami

na b

iegu

ja

�ow

ym

i ha

mow

anie

m

1 w

�ze�

/sek

und�

. Sp

raw

d�

czy

sygn

a�y

ruch

u dl

a w

strz

�sów

, w��

czni

e ze

wzr

oste

m p

ozio

mu

wst

rz�s

ów

wob

ec

zmni

ejsz

anej

pr

�dko

�ci,

s�

w

mia

r�re

prez

enta

tyw

ne d

la fa

ktyc

zneg

o sa

mol

otu.

*v

vv

(7)

Sygn

a�y

przy

ziem

ieni

a dl

a po

dwoz

ia g

�ów

nego

i no

sow

ego

(a)

Wyk

ona

ki

lka

norm

alny

ch

pode

j�

przy

ró

�nyc

h pr

�dko

�cia

ch s

chod

zeni

a. S

praw

d� c

zy s

ygna

�y r

uchu

dla

w

strz

�su

przy

prz

yzie

mie

niu

dla

ka�d

ej p

r�dk

o�ci

sch

odze

nia

s� w

mia

r� re

prez

enta

tyw

ne d

la fa

ktyc

zneg

o sa

mol

otu.

*v

vv

(8)

Tarc

ie p

rzed

nieg

o ko

�a(a

)W

ykon

a s

ymul

owan

ym s

amol

otem

ko�

owan

ie p

rzy

ró�n

ych

pr�d

ko�c

iach

na

zi

emi

i ta

k m

anip

ulow

a

ster

owan

iem

pr

zedn

iego

ko�

a, a

by s

pow

odow

a t

aki

stop

ie�

drga

�, k

tóre

sp

owod

uj�

tarc

ie p

rzed

nieg

o ko

�a o

zie

mi�

. O

ce�

jaka

jes

t po

trzeb

na k

ombi

nacj

a pr

�dko

�/p

rzed

nie

ko�o

, ab

y po

wst

a�o

tarc

ie

i sp

raw

d�

czy

ko�c

owe

wib

racj

e s�

w

m

iar�

repr

ezen

taty

wne

dla

fakt

yczn

ego

sam

olot

u.

*v

vv

2-C-107 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

(9)

Efek

t ci�

gu z

ust

awio

nym

i ham

ulca

mi

(a)

Sym

ulow

anym

sam

olot

em z

ust

awio

nym

i ham

ulca

mi w

pu

nkci

e st

artu

, zw

i�ks

zy

moc

siln

ików

a�

do o

dczu

wal

nych

dr

ga�

i oce

ni

ich

w�a

�ciw

o�ci

. Ten

efe

kt je

st n

ajba

rdzi

ej

dost

rzeg

alny

z si

lnik

ami z

abud

owan

ymi n

a sk

rzyd

�ach

. Po

twie

rdzi

,�e

drg

ania

zw

i�ks

zaj�

si�

odpo

wie

dnio

wra

z ze

zw

i�ks

zani

em c

i�gu

siln

ika.

*v

vv

(10)

Drg

ania

spow

odow

ane

man

ewra

mi i

licz

b� M

acha

(a

)Sy

mul

owan

ym sa

mol

otem

wyt

rym

owan

ym w

loci

e 1g

, b�d

�cna

du�

ej w

ysok

o�ci

zw

i�ks

zy

moc

siln

ika,

aby

licz

ba M

acha

pr

zekr

oczy

�a o

dpow

iedn

i� w

arto

�, p

rzy

któr

ej o

dczu

wal

ne s�

drga

nia

spow

odow

ane

liczb

� M

acha

. Spr

awdz

i c

zy d

rgan

ia

zacz

ynaj

� si

� pr

zy te

j sam

ej li

czbi

e M

acha

jak

w sa

mol

ocie

(d

la te

j sam

ej k

onfig

urac

ji) i

czy

pozi

omy

drga

� s�

w m

iar�

repr

ezen

taty

wne

dla

fakt

yczn

ego

sam

olot

u. W

prz

ypad

ku

niek

tóry

ch sa

mol

otów

, drg

ania

spow

odow

ane

man

ewra

mi

mo�

na z

wer

yfik

owa

pod

k�t

em ty

ch sa

myc

h ef

ektó

w.

Drg

ania

spow

odow

ane

man

ewra

mi m

og�

wys

t�pi

po

dcza

s zm

iany

kie

runk

u lo

tu (z

wro

tu) w

war

unka

ch w

i�ks

zych

ni�

1g, s

zcze

góln

ie n

a w

i�ks

zych

wys

oko�

ciac

h.

*v

vv

(11)

Dyn

amik

a us

zkod

zeni

a op

ony

(a)

W z

ale�

no�c

i od

typu

sam

olot

u, p

ilot n

ieko

niec

znie

mus

i za

uwa�

y u

szko

dzen

ie p

ojed

yncz

ej o

pony

, w z

wi�

zku

z cz

ym

�adn

e sp

ecja

lne

efek

ty ru

chu

nie

s� k

onie

czne

. Mo�

e po

jaw

isi

� ha

�as i

/lub

wib

racj

e zw

i�za

ne z

utra

t� c

i�ni

enia

w k

ole.

Pr

zy w

ybor

ze u

szko

dzen

ia k

ilku

opon

po

tej s

amej

stro

nie

pilo

t mo�

e za

uwa�

y p

ewne

odc

hyle

nia,

któ

re b

�d�

wym

aga

zast

osow

ania

ster

u ki

erun

ku, a

by u

trzym

a k

ontro

l� n

ad

sam

olot

em.

vv

(12)

Nie

spra

wno

� i

uszk

odze

nie

siln

ika

(a)

W�a

�ciw

o�ci

nie

spra

wno

�ci s

ilnik

a ja

k po

dane

w d

okum

enci

e de

finiu

j�cy

m n

iesp

raw

no�

dla

kon

kret

nego

FST

D m

usz�

zaw

iera

op

is sp

ecja

lnyc

h ef

ektó

w ru

chu

odcz

uwan

ych

prze

z pi

lota

. Zw

i�za

ne z

siln

ikie

m o

przy

rz�d

owan

ie m

usi r

ówni

e�si

� zm

ieni

a w

zal

e�no

�ci o

d ch

arak

teru

nie

spra

wno

�ci.

*v

vv

2-C-108 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIAŁ 2


TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FF

S FT

D

FNPT

B

ITD

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

(13)

Ude

rzen

ia o

gone

m i

gond

ol�

* v

vv

(a)

Ude

rzen

ia o

gone

m m

o�na

spra

wdz

i p

rzed

wpr

owad

zeni

em

sam

olot

u w

nad

mie

rn�

rota

cj�

przy

pr�

dko�

ci p

oni�

ej V

rpo

dcza

s wyk

onyw

ania

star

tu. E

fekt

y ró

wni

e� m

o�na

zwer

yfik

owa

pod

czas

l�do

wan

ia. E

fekt

ruch

u m

usi b

yod

czuw

alny

jako

wyr

a�ne

ude

rzen

ie. J

e�el

i ude

rzen

ie o

gone

m

wp�

ywa

na p

r�dk

o�ci

k�t

owe

sam

olot

u, to

sygn

a�y

dost

arcz

ane

prze

z sy

stem

ruch

u m

usz�

wyt

war

za

podo

bne

efek

ty.

Nad

mie

rne

prze

chyl

anie

sam

olot

u p

odcz

as d

obie

gu d

o st

artu

i p

o l�

dow

aniu

mo�

e sp

owod

owa

ude

rzen

ie g

ondo

l�. E

fekt

ru

chu

mus

i by

odc

zuw

alny

jako

wyr

a�ne

ude

rzen

ie. J

e�el

i ud

erze

nie

gond

ol�

wp�

ywa

na p

r�dk

o�ci

k�t

owe

sam

olot

u, to

sy

gna�

y do

star

czan

e pr

zez

syst

em ru

chu

mus

z� w

ytw

arza

po

dobn

e ef

ekty

.

*v

vv

o. S

YST

EM

D�W

I�K

U(1

)Po

dcza

s pro

filu

norm

alne

go lo

tu z

ruch

em n

ale�

y sp

raw

dzi

nast

�puj

�ce:

v

v

(a)

Opa

dy;

vv

(b)

Urz

�dze

nie

do u

suw

ania

des

zczu

; v

vv

v

vv

(c)

Isto

tne

d�w

i�ki

sam

olot

u do

strz

egal

ne p

rzez

pilo

ta p

odcz

as

norm

alny

ch o

pera

cji,

taki

e ja

k si

lnik

, kla

py, p

odw

ozie

, w

ypus

zcze

nie/

chow

anie

spoj

lera

, odw

róce

nie

ci�g

u do

po

ziom

u po

rów

nyw

alne

go d

o w

yst�

puj�

cego

w sa

mol

ocie

;

vv

(d)

Nie

typo

we

oper

acje

, z k

tóry

mi z

wi�

zane

s� sy

gna�

yd�

wi�

kow

e, u

wzg

l�dn

iaj�

c, a

le n

ie o

gran

icza

j�c

do,

nies

praw

no�c

i siln

ików

, nie

spra

wno

�ci p

odw

ozia

/opo

ny,

uder

zeni

e og

onem

, gon

dol�

i ni

espr

awno

� sy

stem

u ci

�nie

niow

ego;

vv

(e)

D�w

i�k

kata

stro

fy g

dy sy

mul

ator

lotu

wyl

�dow

a� w

wyn

iku

prze

kroc

zeni

a og

rani

cze�

;v

v

(f)

Isto

tne

d�w

i�ki

siln

ika/

�mig

�a d

ostrz

egal

ne p

rzez

pilo

ta w

tra

kcie

nor

mal

nych

ope

racj

i.

v

vv

v

2-C-109 JAR-FSTD A2009-11-01

DZIAŁ 2



TA

BE

LA

TE

STÓ

W F

UN

KC

JI I

SU

BIE

KT

YW

NY

CH

FFS

FTD

FN

PT

BIT

D

A

B

C

D

1 2

I II

M

CC

p. E

FEK

TY

SPE

CJA

LN

E

(1

)D

ynam

ika

ham

ulcó

w

(a)

Rep

reze

ntat

ywna

dyn

amik

a aw

arii

ham

ulcó

w (w

��cz

nie

z uk

�ade

m p

rzec

iwpo

�liz

gow

ym) i

ich

obni

�ona

skut

eczn

o�

spow

odow

ana

wys

okim

i tem

pera

tura

mi h

amul

ców

w o

parc

iu

o da

ne z

wi�

zane

z sa

mol

otem

. Zob

razo

wan

ie m

usi b

y n

a ty

le

real

isty

czne

, aby

pilo

t zid

enty

fikow

a� p

robl

em i

wdr

o�y�

odpo

wie

dnie

pro

cedu

ry. P

ochy

leni

e, si

�y b

oczn

e i w

�a�c

iwo�

ci

ster

owan

ia k

ieru

nkow

ego

sym

ulat

ora

lotu

mus

z� b

yre

prez

enta

tyw

ne d

la d

aneg

o sa

mol

otu.

vv

(2)

Skut

ki o

blod

zeni

a p�

atow

ca i

siln

ika

(a)

Patrz

Za�

�czn

ik 1

do

JAR

FST

D A

.030

pun

kt 2

.1(t)

. v

v

Uw

aga

– dl

a po

ziom

u „A

”, (*

) gw

iazd

ka w

skaz

uje,

�e

wym

agan

y je

st o

dpow

iedn

i efe

kt

Uw

aga

– Pr

zyjm

uje

si�,

�e t

esty

b�d

� m

ia�y

zas

toso

wan

ie t

ylko

do

FTD

poz

iom

u 1,

je�

eli

sym

ulow

any

jest

ten

sys

tem

i w

arun

ki l

otu.

Zam

iare

m j

est,

aby

test

y w

yszc

zegó

lnio

ne p

oni�

ej b

y�o

wyk

onan

e w

loci

e au

tom

atyc

znym

. Tam

, gdz

ie lo

t aut

omat

yczn

y ni

e je

st m

o�liw

y i k

onie

czne

jest

r�cz

na o

bs�u

ga p

ilota

, FTD

mus

i by

przy

najm

niej

tak

ster

owny

, aby

poz

wol

i n

a w

ykon

anie

lotu

.

Uw

agi

Ogó

lna:

Syg

na�y

ruch

u i d

rga�

b�d

� do

tycz

y ty

lko

FSTD

wyp

osa�

onyc

h w

odp

owie

dni u

k�ad

ruch

u.

(1)

W�a

�ciw

o�ci

do

star

tu w

ysta

rcza

j�ce

, aby

rozp

ocz�

w

icze

nia

w p

owie

trzu.

(2

)D

la F

NPT

1 i

BIT

D ty

lko

je�e

li w

ielo

siln

ikow

e.

(3)

Wym

agan

a ty

lko

zmia

na tr

ymer

owan

ia.

(4)

Dla

FN

PT, n

ie w

ymag

ana

zmie

nna

inte

nsyw

no�

o�w

ietle

nia

lotn

iska

.


DZIAŁ 2

2-C-110 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-111 JAR-FSTDA

Za��cznik 1 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (materia� interpretacyjny) Tolerancje dla testów walidacyjnych 1. Podstawa 1.1 Wszystkie tolerancje wyszczególnione w ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030 zosta�y opracowane z my�l�,aby stanowi�y miar� stopnia pokrywania si� w�a�ciwo�ci przy zastosowaniu jako odniesienie do danych z testów w locie. 1.2 Jest jednak wiele przyczyn, dla których poszczególne testy mog� nie mie�ci si� ca�kowicie w zalecanych granicach tolerancji: (a) Jest wiele �róde� potencjalnych b��dów maj�cych wp�yw na test w locie, np. b��dy przyrz�dów i zak�ócenia atmosferyczne podczas zbierania danych; (b) Mog� równie� wyst�pi trudno�ci przy porównywaniu danych wykazuj�cych szybkie zmiany lub obarczonych zak�óceniami; (c) Dane symulacji konstrukcyjnej i inne dane z oblicze� mog� wykazywa b��dy ze wzgl�du na rozmaite, omówione ni�ej, potencjalne ró�nice.1.3 Stosuj�c tolerancje w dowolnym te�cie nale�y przeprowadzi rzeteln� analiz� techniczn�. Kiedy wynik testu, bez widocznego powodu, wyra�nie wykracza poza ustalone granice tolerancji, nale�y uzna, �ewymaganie nie zosta�o spe�nione. 1.4 Wykorzystanie, jako danych odniesienia, danych niepochodz�cych z testów w locie by�o w przesz�o�cistosunkowo niedu�e, dlatego te� do testów stosowano tolerancje, o których mowa. Jednak coraz szerzej stosuje si� tego rodzaju dane jako dane �ród�owe do walidacji i taka tendencja prawdopodobnie b�dzie si� nadal utrzymywa.1.5 Podstaw� do stosowania danych pochodz�cych z symulacji konstrukcyjnej jest fakt, �e dane odniesienia powstaj� przy u�yciu tych samych modeli symulacji co modele stosowane w równowa�nym szkoleniowym symulatorze lotu, co oznacza, �e dwa zestawy wyników powinny by „zasadniczo” podobne. Zastosowanie tolerancji opartych na danych z testów w locie mo�e podwa�y podstaw� dla stosowania danych pochodz�cych z symulatora konstrukcyjnego, poniewa� do zademonstrowania prawid�owej implementacji pakietu danych potrzebna jest zasadnicza zgodno�.1.6 Oczywi�cie s� powody, dla których mo�na oczekiwa, �e dane z dwóch ró�nych �róde� b�d� si� ró�nic: (a) Urz�dzenia (zespo�y awioniki i uk�ad sterowania); (b) Wska�niki iteracji; (c) Kolejno� wykonywania: (d) Metody ca�kowania; (e) Architektura procesora; (f) Odchy�ki cyfrowe: (1) Metody interpolacji; (2) Ró�nice w opracowaniu danych; (3) Tolerancje trymowania dla autotestów itp. 1.7 Jednak wszelkie ró�nice powinny by niewielkie, a powody wyst�pienia tych ró�nic, inne ni� podane powy�ej, w zrozumia�y sposób wyja�nione. 1.8 W przesz�o�ci, dane z symulacji konstrukcyjnej wykorzystywane by�y do zademonstrowania zgodno�ci z pewnymi dodatkowymi cechami modelowania: (a) Z przyczyn uzasadnionych nie udost�pniano danych z testów w locie; (b) Dane z symulacji konstrukcyjnych stanowi�y tylko niewielk� cz�� kompletu danych do walidacji; (c) Kluczowe obszary zosta�y uznane w oparciu o dane z testów w locie. 1.9 Aktualny, gwa�towny wzrost wykorzystywania i przewidywanego wykorzystywania danych z symulacji konstrukcyjnej jest bardzo wa�nym zagadnieniem, gdy�:(a) Dane z testów w locie cz�sto s� niedost�pne z wa�nych powodów technicznych; (b) Zaawansowane s� alternatywne rozwi�zania techniczne; (c) Koszt jest wiecznie obecnym problemem.


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-112 2009-11-01

Za��cznik 1 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.)

1.10 Tak wi�c potrzebne s� wytyczne w zakresie stosowania tolerancji dla danych do walidacji, generowanych przez symulacj� konstrukcyjn�.2. Tolerancje dla testów opartych na danych niepochodz�cych z testów w locie. 2.1 Przy stosowaniu danych pochodz�cych z symulacji konstrukcyjnej lub innych danych niepochodz�cych z testów w locie, jako dopuszczalnej formy danych porównawczych dla uznania testów obiektywnych wymienionych w tabeli testów uznaniowych, zgodno� pomi�dzy danymi dla walidacji z wynikami otrzymany z FSTD musi by bardzo wysoka. Trudno jest okre�li dok�adny zestaw tolerancji, gdy� powody zgodno�ci innej ni� pe�na b�d� uzale�nione od wielu czynników omówionych w punkcie pierwszym niniejszego za��cznika. 2.2 Zaleca si�, chyba �e nie wyst�puje racjonalne uzasadnienie dla znacz�cej ró�nicy pomi�dzy danymi do walidacji a wynikami otrzymanymi dla FSTD, stosowanie tolerancji w wysoko�ci 20% tolerancji dla danych „z testów w locie”. 2.3 Aby niniejsze wytyczne (20% tolerancji dla „testów w locie”) mia�y zastosowanie, instytucja przekazuj�ca dane musi dostarczy dobrze udokumentowany model matematyczny i procedur� testowania, które to pozwol� na dok�adne odtworzenie wyników tej symulacji technicznej.



DZIA� 2

2009-11-01 2-C-113 JAR-FSTDA

Za��cznik 2 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 Mapa danych do walidacji1. Ogólne 1.1 Producenci samolotów lub inne organizacje dostarczaj�ce dane przedstawiaj� dokument zawieraj�cymap� danych do walidacji (VDR) jako cz�� pakietu danych. Dokument VDR zawiera materia� o charakterze pomocniczym przygotowany przez organizacj� dostarczaj�c� dane do walidacji samolotu, rekomenduj�ce najlepsze �ród�a danych do wykorzystania w QTG jako dane do walidacji. VDR ma szczególn� warto� w przypadku wniosków o „tymczasow�” kwalifikacj�, o kwalifikacj� symulatorów samolotów certyfikowanych przed 1992 r. i dla kwalifikacji alternatywnych wersji z innymi, silnika lub awionik� (patrz za��czniki 3 i 4 do niniejszego ACJ). VDR nale�y przed�o�y W�adzy Lotniczej na najwcze�niejszym mo�liwym etapie planowania dla ka�dego FSTD przewidzianego do zakwalifikowania na zgodno� ze standardami zawartymi w niniejszym dokumencie. Odpowiednie krajowe W�adze Lotnicze s� ostateczn� w�adz� zatwierdzaj�c� dane, które maj� bywykorzystane jako materia� do walidacji QTG. Kierownik krajowego programu symulatorów Ameryka�skiej W�adzy Lotniczej FAA i Kierownictwo JAA ds. FSTD zobowi�zali si� do prowadzenia wykazu uzgodnionych VDR.1.2 Mapa danych do walidacji musi jednoznacznie identyfikowa (forma tabeli) �ród�a danych dla wszystkich wymaganych testów. Musi równie� zawiera wytyczne dotycz�ce wa�no�ci tych danych dla konkretnej konfiguracji typu silnika i si�y ci�gu oraz wersji wszystkich urz�dze� awioniki maj�cej wp�yw na w�a�ciwo�ci pilota�owe i osi�gi. Dokument musi zawiera tok rozumowania lub wyja�nienie przypadków, w których brakuje danych lub parametrów, gdy maj� by wykorzystane dane z symulacji konstrukcyjnej, w których metody testów w locie wymagaj� wyja�nienia itp., wraz z krótkim opisem przyczyny/skutków odchyle�od wymaganych danych. Ponadto w dokumencie musi znale� si� odniesienie do innych, w�a�ciwych �róde�danych do walidacji (np. dokumenty zawieraj�ce dane z zakresu ha�asu i wibracji). 1.3 Tabela 1 poni�ej, przedstawia rodzajow� tabel� identyfikuj�c� �ród�a danych do walidacji dla skróconego wykazu testów. Pe�na tabela powinna omawia wszystkie warunki testowania. 1.4 Ponadto, w za��czniku F do dokumentu IATA Flight Simulator Design & Performance Data Requirements, mo�na znale� dwie strony zawieraj�ce przyk�adowe toki rozumowania. Ilustruj� one typ samolotu i informacj� o konfiguracji awioniki oraz opis uzasadnienia technicznego wykorzystanego dla opisania nieregularno�ci danych, przedstawienia alternatywnych danych lub akceptowalnej przez W�adz� Lotnicz�podstawy dla uzyskania odchyle� od wymaga� kwalifikacyjnych QTG.



Nr

ICA

O

lub

IAT

A

Naz

wa

test

uU

zna-

nia

�ród

�oD

okum

ent w

alid

acyj

nyU

wag

i

Uw

agi:

1.

Poka

zano

ty

lko

jedn

� st

ron�

i

dla

zwi�

z�o�

ci u

suni

�to

niek

tóre

war

unki

test

ów.

2. N

ale

y si

�gn�

� do

odp

owie

dnic

h pr

zepi

sów

i

uwzg

l�dn

i�

wsz

ystk

ie

test

y,

któr

e m

aj�

zast

osow

anie

. 3.

�ró

d�o

wal

idac

ji, d

okum

ent

i uw

agi

zost

a�y

tuta

j za

mie

szcz

one

wy�

�czn

ie

w

cela

ch

pogl

�dow

ych

i nie

ozn

acza

to

wyr

aen

ia z

gody

na

ich

wyk

orzy

stan

ie.

Tryb CCA*1

Dane z prób wlocie st. pow.

*2

Dane z symulatora (silniki DEF-73)

POM -aerodynam Dok.#)00(123, zm..A

POM dla urz�dze�sterowania lotem, Dok.#)00(456, Nowy

POM dla manew. Dok.#)00 (789 Zm..A

POM dla nap�du, Dok. .#)00321 ,zm. C

POM zintegrow. Dok. .#)00654, zm. A

Za��cznik do nin. VDR Dok.#)00(987, Nowy

D71

= ty

p si

lnik

a: D

EF-7

1, c

i�g:

71,

5 K

D

73 =

typ

siln

ika:

DEF

-73,

ci�

g: 7

3 K

D

u�e

liter

y pi

sane

T

�U

STY

Mdr

ukie

m

ozna

czaj

� po

dsta

wow

e �r

ód�o

wal

idac

ji.

Ma�

e lit

ery

ozna

czaj

� al

tern

atyw

ne

�ród

�ow

alid

acji.

R

=

racj

onal

ne

uzas

adni

enie

je

st

zaw

arte

w

za

��cz

niku

do

VD

R

1.a.

1 M

inim

alny

pro

mie

� za

kr�t

u X

D

71

1.a.

2 Pr

�dko

�

k�to

wa

zakr

�tu

w

funk

cji

k�ta

ko

�adz

iobo

weg

o ( 2

pr�

dko�

ci)

X

D71

1.b.

1 C

zas i

d�u

go�

prz

y�pi

esza

nia

na z

iem

i X

d7

3

D73

Dan

e po

dsta

wow

e za

war

te w

IPO

M

1.b.

2 M

inim

alna

pr

�dko

�

ster

owan

ia

z ni

epra

cuj�

cym

si

lnik

iem

kry

tycz

nym

na

ziem

i (V

mcg

)

x X

d71

D73

Patrz

tech

nicz

ne u

zasa

dnie

nie

dla

dany

ch te

stu

w

VD

R1.

b.3

Min

imal

na p

r�dk

o�

unos

zeni

a (V

mu)

X

D71

1.b.

4 N

orm

alny

star

t X

d7

3

D73

Dan

e po

dsta

wow

e za

war

te w

IPO

M

1.b.

5 N

iesp

raw

no�

kry

tycz

nego

siln

ika

podc

zas s

tartu

X

d7

1

D

73D

ane

doty

cz�c

e si

�y

ci�g

u si

lnik

a al

tern

atyw

nego

z te

stów

w lo

cie

w V

DR

1.

b.6

Star

t z w

iatre

m b

oczn

ym

X

d71

D73

Dan

e do

tycz

�ce

si�y

ci

�gu

siln

ika

alte

rnat

ywne

go z

test

ów w

loci

e w

VD

R

1.b.

7 Pr

zerw

any

star

t X

D71

R

Ods

t�ps

two

od p

roce

dury

test

u, p

atrz

rac

jona

lne

uzas

adni

enie

1.

b.8

Dyn

amic

zna

nies

praw

no�

siln

ika

po st

arci

e

X

D73

�adn

e da

ne z

tes

tów

w l

ocie

nie

s�

dost

�pne

, pa

trz ra

cjon

alne

uza

sadn

ieni

e 1.

c.1

Nor

mal

ne w

znos

zeni

e –

wsz

ystk

ie si

lnik

i X

d7

1

D71

Dan

e po

dsta

wow

e za

war

te w

IPO

M

1.c.

2 W

znos

zeni

e –

siln

ik w

y��c

zony

, dru

gi se

gmen

t X

d7

1

D

73D

ane

doty

cz�c

e si

�y

ci�g

u si

lnik

a al

tern

atyw

nego

z te

stów

w lo

cie

w V

DR

1.

c.3

Wzn

osze

nie

– si

lnik

wy�

�czo

ny, l

ot p

o tra

sie

X

d71

D73

Dos

t�pn

e da

ne A

FM (7

3 K

) 1.

c.4

Wzn

osze

nie

podc

zas p

odej

�cia

– si

lnik

wy�

�czo

ny

XD

71

1.c.

5.a

Przy

�pie

szan

ie w

loci

e po

ziom

ym

x

Xd7

3

D

73D

ane

z sy

mul

acji

kons

trukc

yjne

j ze

zm

ieni

on�

szyb

ko�c

i�

przy

�pie

szan

ia

w

uk�a

dzie

el

ektro

nicz

nego

ster

owan

ia E

EC w

VD

R

1.c.

5.b

Zwal

nian

ie w

loci

e po

ziom

ym

x

Xd7

3

D

73D

ane

z sy

mul

acji

kons

trukc

yjne

j ze

zm

ieni

on�

szyb

ko�c

i�

zwal

nian

ia

w

uk�a

dzie

elek

troni

czne

go st

erow

ania

EEC

w V

DR

1.d.

1 W

ykon

anie

prz

elot

u X

D71

1.e.

1.a

Cza

s i d

roga

zat

rzym

ania

(ham

ulce

kó�

/ m

a�a

mas

a)

XD

71

d7

3 B

rak

dany

ch z

test

ów w

loci

e, p

atrz

uza

sadn

ieni

e 1.

e.1.

b C

zas i

dro

ga z

atrz

yman

ia (h

amul

ce k

ó�/�

redn

ia m

asa)

X

XD

71

d7

3

1.e.

1.c

Cza

s i d

roga

zat

rzym

ania

(ham

ulce

kó�

/ du

�a m

asa)

X

XD

71

d7

3

1.e.

2.a

Cza

s i d

roga

zat

rzym

ania

(ci�

g w

stec

zny

/ ma�

a m

asa)

X

XD

71

D

73

1.e.

2.b

Cza

s i

drog

a za

trzym

ania

(c

i�g

wst

eczn

y/�r

edni

a m

asa)

XD

71

D

73

Bra

k da

nych

z te

stów

w lo

cie,

pat

rz u

zasa

dnie

nie

*`Tr

yb C

CA

b�d

zie

opis

any

dla

ka�d

ego

stan

u.

*2Je

�eli

do w

alid

acji

u�yw

any

jest

wi�

cej n

i�e

jede

n ty

p st

. pow

. (np

. poc

hodn

y lu

b po

dsta

wow

y) p

otrz

ebny

ch m

o�e

by

wi�

cej k

olum

n.

Tab

ela

1: M

apa

dany

ch d

o w

alid

acji

ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030 (c.d.)DZIAŁ 2

2-C-114 2009-11-01JAR-FSTD A


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-115 JAR-FSTDA

Za��cznik 3 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 Wymagania z zakresu danych dla zamiennych silników – wytyczne zwi�zane z zatwierdzaniem (maj�zastosowanie tylko do symulatorów lotu FFS) 1. Podstawa 1.1 Dla nowego typu samolotu, wi�kszo� danych do walidacji z testów w locie zbieranych jest podczas pierwszej konfiguracji samolotu z „modelem podstawowym” typu silnika. Nast�pnie dane s� wykorzystane do walidacji wszystkich FSTD reprezentuj�cych ten sam typ samolotu. 1.2 W przypadku FSTD reprezentuj�cych samolot z innym ni� podstawowy typ silnika, lub inn� si�� ci�gu ni� we wcze�niej walidowanych konfiguracjach, dodatkowe dane do walidacji z testów w locie mog� okaza si�potrzebne. 1.3 Je�eli FSTD ma by zatwierdzone z dodatkowym i/lub silnikami o innych konfiguracjach, to QTG musi zawiera testy wykonane dla porównania z danymi do walidacji pochodz�cymi z testów w locie dla wybranych przypadków, gdzie mo�na spodziewa si� wyst�pienia powa�nych ró�nic. 2 Wytyczne dla walidacji urz�dze� z zamiennymi silnikami 2.1 Poni�sze wytyczne maj� zastosowanie do FSTD reprezentuj�cych samoloty wyposa�one w urz�dzenie z wymiennymi silnikami; lub z wi�cej ni� jednym typem silnika lub si�� ci�gu. 2.2 Testy do walidacji mog� by podzielone na te, które s� powi�zane z typem silnika lub si�� ci�gu i na te, które nie s�.2.3 Dla testów niezale�nych od typu silnika lub si�y ci�gu, QTG mo�e bazowa na danych z testów w locie dla dowolnego silnika o innej konfiguracji. Testy w tej kategorii musz� by jednoznacznie okre�lone. 2.4 Dla testów, na które wp�yw ma typ silnika, QTG musi zawiera wybrane, konkretne dla danego silnika dane z testów w locie wystarczaj�ce dla walidacji konkretnej konfiguracji samolot-silnik. Skutki takie mog� byspowodowane przez dynamiczne w�a�ciwo�ci silnika, poziomy ci�gu i/lub zmiany konfiguracji samolotu powi�zane z silnikiem. T� kategori� cechuj� przede wszystkim ró�nice mi�dzy wyrobami ró�nych producentów silnika, a tak�e ró�nice spowodowane powa�nymi zmianami projektowymi silnika w stosunku do pierwotnie walidowanej konfiguracji do lotu z jednym typem silnika. Patrz tabela 1 z wykazem dopuszczalnych testów. 2.5 Dla przypadków, gdzie typ silnika pozostaje ten sam, a si�a ci�gu przekracza o pi� procent (5%) lub wi�cej pierwotnie uznan� konfiguracj� do lotu, lub jest znacz�co ni�sza ni� pierwotnie najni�szy walidowany ci�g (spadek o pi�tna�cie procent (15%) lub wi�cej), QTG musi zawiera wybrane, konkretne dla danego silnika dane z testów w locie wystarczaj�ce dla uznania innego poziomu ci�gu. Patrz tabela 1 z wykazem dopuszczalnych testów. Jednak�e, je�eli zgodnie z wytycznymi ACJ nr 1 i 2 do JAR-FSTD A.030(c)(1), producent samolotu, zatwierdzony jako dostawca danych do walidacji wyka�e, �e wzrost ci�gu wi�kszy ni� 5% nie spowoduje powa�nych zmian w�a�ciwo�ci pilota�owych samolotu, to nie potrzebne s� dane do walidacji z testów w locie. 2.6 Nie potrzebne s� �adne dodatkowe dane do walidacji z testów w locie dla si� ci�gów, które nie ró�ni� si�znacz�co od podstawowej lub innej, maj�cej zastosowanie, konfiguracji silnik-p�atowiec przetestowanej w locie (tzn. mniej ni� 5% powy�ej lub 15% poni�ej), z wyj�tkiem jak podano w punktach 2.7 i 2.8 poni�ej. Dla przyk�adu, dla walidowanej konfiguracji z silnikami o sile ci�gu 50.000 funtów, nie wymaga si� �adnychdodatkowych walidowanych danych z testów w locie dla si�y ci�gu pomi�dzy 42 500 i 52 500 funtów. Je�elirównolegle testuje si� kilka ci�gów silnika, potrzebne s� tylko dane testowe dla najwy�szego ci�gu. 2.7 Aby uzna wszystkie konfiguracje typów silników i si�y ci�gów wy�sze lub ni�sze ni� w pierwotnie walidowanym silniku, nale�y przedstawi dane dotycz�ce skalowania przepustnicy (tzn. ��dany parametr ustawienia mocy wobec po�o�enia przepustnicy). Akceptowalne s� dane z samolotu testowego lub testów na hamowni, pod warunkiem zastosowania prawid�owej regulacji silnika (dla oprzyrz�dowania i oprogramowania). 2.8 Dane do walidacji opisane w pkt. 2.4 do 2.7 powy�ej powinny by oparte na danych z testów w locie, z wyj�tkiem jak zaznaczono w tych punktach, lub gdy dopuszcza si� inne dane wyszczególnione w ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030(c)(1). Jednak�e, je�eli certyfikacja charakterystyki lotu samolotu z now� si�� ci�gu(niezale�nie od procentowej zmiany) wymaga certyfikacyjnego testu w locie z uwzgl�dnieniem pe�nej stateczno�ci i kompletem pok�adowych przyrz�dów pilota�owych, to warunki podane w tabeli 1 poni�ej nale�ypozyska z testów w locie i przedstawi w QTG. Odwrotnie, dane z lotu testowego inne ni� kalibracja przepustnicy, jak opisano powy�ej, nie s� wymagane je�eli nowa si�a ci�gu jest certyfikowana na samolocie bez wymogu pe�nej stateczno�ci i kompletu pok�adowych przyrz�dów pilota�owych.


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-116 2009-11-01

Za��cznik 3 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.) 2.9 Jako uzupe�nienie testów w locie dla konkretnego silnika, podanych w tabeli 1 poni�ej i niezale�nych testów silnika zasadniczego, nale�y w QTG przedstawi dodatkowe, specyficzne dla tego silnika walidacyjne dane techniczne, aby umo�liwi wykonanie pe�nego testu QTG z wymienn� konfiguracj� silnika. Z wyprzedzeniem, przed terminem kwalifikacji FSTD nale�y uzgodni z W�adz� Lotnicz� wykaz konkretnych testwów, dla których nale�y przedstawi dane z symulatora konstruktorskiego. 2.10 Razem z QTG nale�y przedstawi tabele lub „map�” z podaniem �ród�a odpowiednich danych do walidacji dla ka�dego testu (patrz Za�. 2 niniejszego ACJ). Poni�ej przedstawione warunki dla wykonania testów w locie (jeden dla ka�dego numeru testu), z zgodnie z zapotrzebowaniem, które powinny by wystarczaj�ce dla walidacji wdro�enia w FSTD wymiennej konfiguracji silników.

Numer testu

Opis testu Ró�ny typ silnika Ró�na konfiguracja osi�gów2

1.b.1, 4 Czas i odleg�o� przyspieszenia przy normalnym starcie/ko�owaniu

x x

1.b.2 Vmcg, je�eli wykonywane dla certyfikacji samolotu x x

1.b.5 Start przy jednym wy��czonym silniku x

1.b.8 Dynamiczna awaria silnika po starcie Wykona jeden test wg wyboru x

1.b.7 Przerwany start, je�eli wykonywany dla certyfikacji samolotu

x

1.d.3 Osi�gi w przelocie x

1.f.1, 2 Przyspieszenie i zmniejszenie obrotów silnika x x

2.a.8 Kalibracja przepustnicy1 x x

2.c.1 Dynamika zmiany mocy (przyspieszenie) x x

2.d.1 Vmca, je�eli wykonywane dla certyfikacji samolotu x x

2.d.5 Trymowanie przy wy��czonym silniku x x

2.e.1 Normalne l�dowanie x

1Nale�y przedstawi dla wszystkich zmian w typie silnika lub si�y ci�gu (patrz pkt. 2.7 powy�ej). 2Patrz pkt. 2.5 do 2.8 powy�ej dla definicji dla maj�cych zastosowanie si�y ci�gów.

Uwaga: niniejsza tabela nie uwzgl�dnia dodatkowych ustawie� konfiguracji i zasad kontroli

Tabela 1: Testy w locie dla walidacji urz�dze� z wymiennymi silnikami


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-117 JAR-FSTDA

Za��cznik 4 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 Wymagania z zakresu danych dla zamiennej awioniki (komputery i regulatory zwi�zane z lotem) – wytyczne dotycz�ce zatwierdzania 1. Podstawa 1.1 Dla nowego typu samolotu, wi�kszo� danych do walidacji z testów w locie zbieranych jest podczas pierwszej konfiguracji samolotu z „modelem podstawowym” awioniki pok�adowej zwi�zanej z lotem (patrz pkt. 2.2 poni�ej). Nast�pnie dane s� wykorzystane do walidacji wszystkich FSTD reprezentuj�cych ten sam typ samolotu. 1.2 W przypadku FSTD reprezentuj�cych samolot z awionik� o innym projekcie oprzyrz�dowania lub inn�wersj� oprogramowania ni� model podstawowy, dodatkowe dane do walidacji z testów w locie mog� okaza si�potrzebne. 1.3 Je�eli ma nast�pi walidacja FSTD z dodatkow�/lub inn� konfiguracj� awioniki, to QTG musi zawieratesty wykonane dla porównania z danymi do walidacji dla wybranych przypadków, gdzie mo�na spodziewa si�wyst�pienia powa�nych ró�nic. 2 Wytyczne dla walidacji danych z testów w locie z zamienn� awionik�2.1 Poni�sze wytyczne maj� zastosowanie do FSTD reprezentuj�cych samoloty ze zmienion� lub wi�cej ni�jedn� konfiguracj� awioniki. 2.2 Awionika samolotu mo�e by podzielona na systemy i podzespo�y, które mog� mie lub nie maj�powa�nego wp�yw na QTG. Ni�ej wymieniona awionika to przyk�ady, gdzie zmiany w projekcie oprzyrz�dowania lub uaktualnianie wersji oprogramowania mo�e doprowadzi do powa�nych ró�nic w stosunku do podstawowej konfiguracji awioniki: komputery steruj�ce lotem i regulatory silników, autopilot, system hamowania, system sterowania ko�em przednim, system zwi�kszania no�no�ci i system podwozia. Nale�yuwzgl�dni zwi�zan� z tym awionik� tak�, jak systemy ostrzegania o przeci�gni�ciu i zwi�kszania mocy. Producent samolotu musi okre�li dla ka�dego testu walidacyjnego system awioniki, który je�eli zostanie zmieniony b�dzie mia� wp�yw na wyniki testu. 2.3 Podstawowe dane walidacyjne musz� by oparte o dane z testów w locie, chyba �e dopuszcza si� inne szczególne dane (patrz ACJ Nr 1 i 2 do JAR-FSTD A.030(c)(1)). 2.4 Dla zmian wprowadzanych do systemów awioniki lub podzespo�ów, które nie maj� wp�ywu na wyniki testów walidacyjnych MQTG, test QTG mo�e by wykonany w oparciu o dane do walidacji z poprzedniej uznanej konfiguracji awioniki. 2.5 Dla zmian wprowadzanych do systemu awioniki lub podzespo�ów, które mog� mie wp�yw na wynik testu walidacyjnego QTG, w przypadku gdy zmiana nie wp�ywa na test (np. zmiana w awionice dotyczy aktualizacji BITE lub modyfikacji w innej fazie lotu), test QTG mo�e by wykonany w oparciu o dane dla walidacji z poprzedniej uznanej konfiguracji awioniki. Producent samolotu musi wyra�nie o�wiadczy, �e ta zmiana w awionice nie wp�ywa na test. 2.6 Dla zmiany w systemie awioniki bez dodania nowej funkcji, maj�cej wp�yw na niektóre testy w QTG, ale z niewielkim, oczywistym znaczeniem na reakcj� samolotu, test QTG mo�e by wykonany w oparciu o dane walidacyjne z wcze�niej uznanej konfiguracji awioniki. Nale�y to uzupe�ni danymi walidacyjnymi dla konkretnego uk�adu awioniki, pochodz�cymi z symulatora konstrukcyjnego, wygenerowanych przy u�yciu zmiennej awioniki. W takich przypadkach producent samolotu powinien przedstawi tok rozumowania, w którym wyja�nia charakter zmiany i jej znaczenie na reakcj� samolotu. 2.7 Dla zmiany w systemie awioniki, maj�cej powa�ny wp�yw na niektóre testy w QTG, szczególnie gdy dodano now� funkcj�, test QTG mo�e by wykonany w oparciu o dane walidacyjne z poprzedniej uznanej konfiguracji awioniki i uzupe�nione danymi z testu w locie dla walidacji szczególnego uk�adu awioniki, wystarczaj�cych dla walidacji zmiany innej konfiguracji awioniki. Jednak�e dodatkowe dane walidacyjne z testów w locie mog� nie by potrzebne, je�eli zmiany w awionice by�y certyfikowane bez konieczno�ci wykonywania testu z pe�nym kompletem pok�adowych przyrz�dów pilota�owych. W takim przypadku producent samolotu powinien z wyprzedzeniem skoordynowa i uzgodni z W�adz� Lotnicz� szczegó�ywymaga� dotycz�cych danych dla FSTD. 2.8 Razem z QTG nale�y przedstawi tabel� lub „map�” z podaniem �ród�a pochodzenia odpowiednich danych walidacyjnych dla ka�dego testu (patrz Za�. 2 do ACJ Nr 1 do JAR-FSTD 1A.030).


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-118 2009-11-01

Za��cznik 5 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 Metoda przeprowadzania testu czasu opó�nienia i zw�oki

1. Informacje ogólne 1.1 Celem niniejszego za��cznika jest pokazanie, w jaki sposób nale�y ustali, czy opó�nienie czasowe wprowadzane w systemie FSTD nie przekracza okre�lonej warto�ci. To znaczy, jak zmierzy czas przej�cia sygna�u steruj�cego przez interfejs, ka�dy modu� g�ównego komputera i z powrotem – poprzez interfejs – do uk�adu ruchu, systemu przyrz�dów pok�adowych i systemu wizualizacji, od chwili jego wprowadzenia i wykaza, �e nie przekracza on wymaganych granic tolerancji z tabel testów walidacyjnych. 1.2 Poni�ej opisane s� cztery charakterystyczne przyk�ady opó�nienia czasowego: a. symulacja klasycznego statku powietrznego niesterowanego komputerowo; b. symulacja statku powietrznego sterowanego komputerowo z u�yciem jego rzeczywistych urz�dze�;c. symulacja statku powietrznego sterowanego komputerowo z u�yciem emulacji programowej jego

urz�dze�;d. symulacja z u�yciem awioniki programowej lub przyrz�dów adaptowanych. 1.3 Rysunek 1 ilustruje ��czne opó�nienie czasowe dla statku powietrznego niesterowanego komputerowo lub klasyczny test opó�nienia czasowego. 1.1 Poniewa� dla tego przypadku nie ma opó�nie� wywo�ywanych przez statek powietrzny, ��czneopó�nienie czasowe jest równowa�ne opó�nieniu wprowadzanemu. 1.5 Rysunek 2 ilustruje metod� przeprowadzania testu opó�nienia czasowego stosowan� w FSTD, wykorzystuj�cych rzeczywisty uk�ad sterownika statku powietrznego. 1.6 Aby otrzyma opó�nienie czasowe sygna�ów dla uk�adów ruchu, przyrz�dów i systemu wizualizacji, nale�y od ��cznego opó�nienia czasowego odj� opó�nienie spowodowane przez sterownik statku powietrznego. Ta ró�nica reprezentuje wprowadzane opó�nienie czasowe. 1.7 Wprowadzane opó�nienie czasowe mierzy si� od chwili wprowadzenia sygna�u steruj�cego w kokpicie do momentu reakcji przyrz�dów oraz uk�adu ruchu i systemu wizualizacji (patrz rysunek 1). 1.8 Alternatywnie sygna� sterowania mo�e by wprowadzony za uk�adem sterownika statku powietrznego, a wprowadzane opó�nienie czasowe mo�na zmierzy bezpo�rednio od chwili wprowadzenia sygna�u sterowania do momentu reakcji przyrz�dów oraz uk�adu ruchu i systemu wizualizacji FSTD (patrz rysunek 2). 1.9 Rysunek 3 ilustruje metod� przeprowadzania testu opó�nienia czasowego stosowan� w FSTD, wykorzystuj�cych uk�ad sterownika statku powietrznego emulowany programowo. 1.10 Przy zastosowaniu architektury symulowanego uk�adu sterownika statku powietrznego dla osi pochylenia, przechylenia i odchylenia nie jest mo�liwy prosty pomiar wprowadzanego opó�nienia czasowego. Tak wi�c sygna� powinien by mierzony bezpo�rednio od sterownika pilota. Poniewa� uk�ad kontrolera rzeczywistego samolotu ma nieod��czne w�asne opó�nienie ustalone przez producenta statku powietrznego, wytwórca FSTD powinien zmierzy ��czne opó�nienie czasowe i odj� inherentne opó�nienie w�a�ciwe komponentom statku powietrznego oraz upewni si�, czy wprowadzane opó�nienie nie przekracza wymaganych granic tolerancji z tabel testów walidacyjnych. 1.11 Specjalne pomiary dla sygna�ów dla przyrz�dów w przypadku FSTD wykorzystuj�cych uk�adwska�ników dla przyrz�dów z rzeczywistego statku powietrznego, a nie wska�niki symulowane lub adaptowane. Aby upewni si�, �e wprowadzane opó�nienie nie przekracza wymaganych granic tolerancji z tabel testów walidacyjnych, w przypadku tego rodzaju przyrz�dów pok�adowych nale�y zmierzy ��czne opó�nienie czasowe i odj� inherentne opó�nienie w�a�ciwe komponentom statku powietrznego. 1.11.1 Rysunek 4A ilustruje proces opó�nienia sygna�u dla przypadku bez symulacji wy�wietlaczy statku powietrznego. Wprowadzane opó�nienie jest opó�nieniem pomi�dzy ruchem urz�dzenia sterowania i zmian�sygna�u dla przyrz�du w magistrali danych. 1.11.2 Rysunek 4B ilustruje metod� testowania wymagan� do prawid�owego pomiaru wprowadzanego opó�nienia, zmodyfikowan� z powodu zastosowania awioniki programowej lub przyrz�dów adaptowanych. Mierzone jest ��czne opó�nienie czasowe symulowanego przyrz�du, a od tego ��cznego opó�nienia nale�y odj�opó�nienie statku powietrznego. Ta ró�nica reprezentuje wprowadzane opó�nienie i nie powinna przekraczawymaganych granic tolerancji z tabel testów walidacyjnych. Inherentne opó�nienie w�a�ciwe dla statku powietrznego pomi�dzy magistral� danych i wska�nikami jest oznaczone jako XX ms (patrz rysunek 4A). Czas tego opó�nienia b�dzie podany przez producenta wska�ników.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-119 JAR-FSTDA

Za��cznik 5 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.) 1.12 Rejestrowane sygna�y. Wyja�nienia dotycz�ce sygna�ów rejestrowanych w celu przeprowadzenia oblicze� opó�nienia czasowego powinny by umieszczone na schemacie blokowym. Producent FSTD powinien równie� dostarczy wyja�nienie, dlaczego ka�dy z tych sygna�ów zosta� wybrany i jakie jest jego powi�zanie z powy�szymi opisami. 1.13 Interpretacja wyników. Jest rzecz� normaln�, �e wyniki dla FSTD zmieniaj� si� w czasie od jednego testu do drugiego. Mo�na to �atwo wyja�ni dzia�aniem prostego czynnika zwanego „niepewno�ci� pobierania próbek”. Wszystkie FSTD pracuj� z okre�lon� szybko�ci�, a wszystkie modu�y s� kolejno wykonywane w g�ównym komputerze. Sygna�y wej�ciowe urz�dze� sterowania lotem mog� pojawi si� w dowolnym momencie iteracji, lecz nie zostan� one poddane obróbce przed rozpocz�ciem nowego cyklu iteracji. Dla FSTD pracuj�cychz cz�stotliwo�ci� 60 Hz mo�na spodziewa si� w najgorszym przypadku ró�nicy 16,67 ms. Ponadto w pewnych warunkach g�ówny komputer FSTD i system wizualizacji nie pracuj� z t� sam� pr�dko�ci� iteracji, wi�c sygna�wyj�ciowy z g�ównego komputera do systemu wizualizacji nie zawsze b�dzie zsynchronizowany. 1.14 Test opó�nienia czasowego powinien uwzgl�dnia najgorszy przypadek pracy systemu wizualizacji. Tolerancja jest zgodna z wymaganiami zamieszczonymi w tabelach testów walidacyjnych, a reakcja uk�adu ruchu powinna mie miejsce przed zako�czeniem pierwszego pola sygna�u wizyjnego zawieraj�cego now�informacj�.

Rysunek 1. Opó�nienie czasowe dla symulacji klasycznego statku powietrznego niesterowanego komputerowo

Rysunek 2. Opó�nienie czasowe dla symulacji statku powietrznego sterowanego komputerowo, wykorzystuj�cej urz�dzenia rzeczywistego statku powietrznego

Rysunek 3. Opó�nienie czasowe dla symulacji statku powietrznego sterowanego komputerowo, wykorzystuj�cej emulacj� programow� urz�dze� statku powietrznego


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-120 2009-11-01

Za��cznik 5 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.)

Rysunek 4A i 4B. Opó�nienie czasowe dla symulacji statku powietrznego wykorzystuj�cej rzeczywiste lub adaptowane sterowniki przyrz�dów

2.1 Metoda przeprowadzania testu dla zw�oki 2.1 Reakcje systemu wizualizacji, przyrz�dów kabiny i pocz�tkowa reakcja uk�adu ruchu b�d� reagowa na sygna�y wej�ciowe nag�ego pochylenia, przechylenia i odchylenia pochodz�ce ze stanowiska pilota w okre�lonym czasie, ale nie wcze�niej, ni� zareagowa�by samolot w tych samych warunkach. Celem testu jest porównanie zarejestrowanego czasu reakcji FSTD w stosunku do faktycznych danych samolotu w konfiguracji do startu, przelotu i l�dowania dla kontrolowania gwa�townych sygna�ów wej�ciowych na wszystkich trzech osiach obrotowych. Celem jest zweryfikowanie, czy reakcja systemu FSTD nie przekracza okre�lonego czasu (nie obejmuje to czasu reakcji samolotu w oparciu o dane producenta) i czy sygna�y wizualne i ruchu zwi�zanes� z faktycznymi reakcjami samolotu. Dla reakcji samolotu preferowane jest przyspieszenie na odpowiedniej odno�nej osi rotacyjnej. 2.2 Interpretacja wyników. Jest normalne, �e wyniki FSTD ró�ni� si� mi�dzy testami. Mo�na to bardzo �atwo wyt�umaczy przy u�yciu prostego wspó�czynnika „niepewno�ci towarzysz�cej pobieraniu próbek”. Wszystkie FSTD dzia�aj� przy konkretnej pr�dko�ci, przy których wszystkie modu�y s� kolejne wykonywane na komputerze. Sygna� przyrz�dów pilota�owych mo�e nast�pi w ka�dej chwili w trakcie iteracji, ale dane te nie zostan� przetworzone przed rozpocz�ciem nowej iteracji. W przypadku FSTD dzia�aj�cym przy 60Hz mo�naspodziewa si� najgorszej ró�nicy 16,67 m/sek. Ponadto, w niektórych warunkach, komputer i system wizualizacji nie dzia�aj� na tej samej pr�dko�ci iteracji, tak wi�c sygna� wyj�ciowy z komputera do systemu wizualizacji nie zawsze mo�e by zsynchronizowany.



DZIA� 2

2009-11-01 2-C-121 JAR-FSTDA

Za��cznik 6 do ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030

Oceny okresowe – przedstawianie danych z testów walidacyjnych

1. Podstawa 1.1 Podczas pocz�tkowej oceny FSTD tworzy si� MQTG. Jest to g�ówny dokument, z którym porównuje si�wyniki testów podczas ocen okresowych. 1.2 Obecnie przyj�ta metoda przedstawiania wyników testów z ocen okresowych polega na dostarczeniu wyników dla FSTD na�o�onych na dane odniesienia. Wyniki testów starannie si� przegl�da, aby ustali, czy mieszcz� si� w okre�lonych granicach tolerancji. Mo�e to by proces czasoch�onny, zw�aszcza wtedy, kiedy dane odniesienia wykazuj� szybkie zmiany lub wyra�ne anomalie wymagaj�ce oceny technicznej w aspekcie zastosowania tolerancji. W tych przypadkach rozwi�zaniem jest porównanie wyników z MQTG. Je�eli wyniki z oceny okresowej s� takie same jak wyniki w MQTG, test zostaje zaliczony. Zarówno operator, jak i W�adza Lotnicza staraj� si� wykry wszelkie zmiany w charakterystykach FSTD od czasu kwalifikacji pocz�tkowej. 2. Przedstawianie wyników testów z ocen okresowych 2.1 Promuj�c sprawniejsze przeprowadzanie ocen okresowych, zach�ca si� operatorów FSTD, by nak�adali wyniki okresowych testów walidacyjnych na wyniki z MQTG dla FSTD zarejestrowanych podczas oceny pocz�tkowej z uwzgl�dnieniem pó�niejszych zmian. Jakakolwiek zmiana w wynikach testu walidacyjnego b�dzie od razu widoczna. Operatorzy mog� równie� zdecydowa si� na sporz�dzenie wykresu – oprócz wyników walidacyjnych testów okresowych i testów z MQTG – dla danych odniesienia. 2.2 Nie ma zalecanych tolerancji dla ró�nic pomi�dzy wynikami okresowych testów walidacyjnych FSTD i wynikami testów walidacyjnych z MQTG. Analiz� wszelkich rozbie�no�ci pomi�dzy parametrami FSTD podczas testu okresowego i parametrami z MQTG pozostawia si� do uznania operatorowi FSTD i W�adzyLotniczej. 2.3 Ró�nice mi�dzy dwoma zestawami wyników, inne ni� ma�e ró�nice zwi�zane z zagadnieniem powtarzalno�ci (patrz za��cznik 1 do niniejszego ACJ), których nie mo�na �atwo wyja�ni, mog� wymagaanalizy.2.4 FSTD powinno zachowywa zdolno� do sporz�dzenia wykresów wyników automatycznych i manualnych testów walidacyjnych wspólnie z danymi odniesienia.



DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-122 2009-11-01

Za��cznik 7 do ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030 Zastosowanie zmian do JAR-STD w odniesieniu do pakietów danych dla FSTD dla ju istniej�cych samolotów Oczekuje si�, �e dane walidacyjne dla testów obiektywnych zawartych w QTG – poza wyj�tkami specjalnie wskazanymi w punkcie 2.3 ACJ No 1 do JAR-FSTD A.030 – b�d� pochodzi z testowania samolotu w locie. W idealnym przypadku pakiety danych dla wszystkich nowych FSTD b�d� w pe�ni zgodne z aktualnymi standardami wymaganymi przy kwalifikowaniu FSTD. Dla typów samolotów wchodz�cych po raz pierwszy do eksploatacji po opublikowaniu nowej edycji JAR-FSTD A dostarczenie mo�liwych do zaakceptowania danych potrzebnych do procesu kwalifikacji FSTD jest kwesti�porozumienia w zakresie planowania i zagadnie� zwi�zanych z przepisami (patrz ACJ nr. 1do JAR-FSTD A.045 Kwalifikacja FSTD dla nowych samolotów). Dla samolotów certyfikowanych przed wydaniem nowej edycji JAR-FSTD A nie zawsze mo�e by mo�liwe dostarczenie wymaganych danych dla ka�dego przypadku nowego – lub zmienionego w porównaniu z poprzednimi edycjami – testu obiektywnego. Po certyfikacji producenci normalnie nie udost�pniaj� ju� samolotu do testów w locie z przyrz�dami wymaganymi do zebrania dodatkowych danych. W przypadku danych z testów w locie, zebranych przez niezale�n� organizacj� dostarczaj�c� dane, wyst�puje ma�e prawdopodobie�stwo, aby testowy samolot nadal by� dost�pny. Niezale�nie od powy�szego, z wyj�tkiem przypadków, kiedy inne rodzaje danych s� ju� dopuszczalne (patrz ACJ nr 1 i 2 do JAR-FSTD A.030 (c) (1)), preferowanym �ród�em danych walidacyjnych jest test w locie. Oczekuje si�, �e organizacje dostarczaj�ce dane do�o�� stara�, aby dostarczy wymagane dane z testów w locie. Je�eli istniej� jakiekolwiek dane z testów w locie (wykonanego podczas certyfikacji lub innego programu testów w locie) dotycz�ce danego wymagania, to takie dane z testów musz� by dostarczone. Je�eli istnieje jakakolwiek mo�liwo� wykonania testów w locie przy okazji nowego programu testów w locie, nale�y je przeprowadzi i dostarczy dane w pakiecie danych nast�pnej edycji. Kiedy te dane z testów w locie rzeczywi�cie nie s�dost�pne, mo�na dopu�ci alternatywne �ród�a danych z zachowaniem nast�puj�cej hierarchii preferencji: (a) test w locie w innych, ale prawie równowa�nych warunkach lub konfiguracji; (b) dane z poddanej audytowi symulacji konstrukcyjnej - jak okre�lono w ACJ do JAR-FSTD A.005, punkt 1.1.e - z mo�liwego do zaakceptowania �ród�a (na przyk�ad zgodnego z wytycznymi podanymi w ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030, (c) (1), punkt 2) lub wykorzystane do certyfikacji statku powietrznego; (c) dane o osi�gach statku powietrznego – jak okre�lono w ACJ do JAR-FSTD A.005, punkt 1.1.b – lub z innych zatwierdzonych opublikowanych �róde� (np. produkcyjny plan testów w locie) dla nast�puj�cych testów:

i. 1c1 normalne wznoszenie, wszystkie silniki pracuj�ceii. 1c2 jeden silnik niedzia�aj�cy w drugim segmencie wznoszenia

iii. 1c3 jeden silnik niedzia�aj�cy w segmencie wznoszenia do poziomu przelotowego iv. 1c4 jeden silnik niedzia�aj�cy podczas wznoszenia w podej�ciu dla samolotów podatnych na oblodzenie v. 1e3 odleg�o� hamowania, hamulce, mokra droga startowa, i test

vi. 1e4 odleg�o� hamowania, hamulce, oblodzony pas (d) Gdy brak innych danych, mo�na, ale tylko wyj�tkowo, zaakceptowa nast�puj�ce �ród�a pod warunkiem oceny ka�dego przypadku przez odno�n� W�adz� Lotnicz�, uwzgl�dniaj�c po��dany poziom kwalifikacji dla FSTD.

vii. niepublikowane, ale mo�liwe do zaakceptowania �ród�a, np. obliczenia, symulacje, wideo lub inne proste �rodki stosowane do analizy lub rejestracji testów w locie;

viii. dane bazowe zarejestrowane podczas testów rzeczywistych, wymagaj�cych kwalifikacji, szkoleniowego FSTD, potwierdzone drog� subiektywnej oceny przez pilota wyznaczonego przez krajowe w�adze lotnictwa cywilnego (NAA).

W niektórych przypadkach dostarczenie wyników wi�cej ni� jednego testu do sprawdzenia szczególnego wymagania testu obiektywnego mo�e mie uzasadnienie techniczne. Przyk�adem mo�e by test VMCG, gdzie profil silnika i ci�gu nie pasuj� do symulowanego silnika. Test VMCG mo�na wykona dwukrotnie, raz z wykorzystaniem jako danych wej�ciowych profili z testów w locie i drugi raz z ca�kowicie zintegrowan� reakcj�na odci�cie paliwa do symulowanego silnika. Dla samolotów certyfikowanych przed dniem wydania zmiany, po nieudanym uzyskaniu w�a�ciwych danych z testów w locie, operator mo�e wskaza w MQTG testy, dla których dane z testów w locie s� niedost�pne lub nieodpowiednie. Dla ka�dego przypadku niedost�pno�ci preferowanych danych nale�y dostarczy racjonalne uzasadnienie zawieraj�ce przyczyny niezgodno�ci i usprawiedliwiaj�ce wykorzystanie innych danych lub zastosowanie innego testu (lub innych testów).


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-123 JAR-FSTDA

Za��cznik 7 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.) Te uzasadnienia powinny by w widoczny sposób zapisane na schemacie walidacji danych (VDR) zgodnie z za��cznikiem 2 do ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030.

Nale�y zdawa sobie spraw�, �e mo�e nadej� czas, kiedy b�dzie tak ma�o dost�pnych kompatybilnych danych z testów w locie, i� konieczne b�dzie wykonanie nowego testu w locie w celu ich zebrania.



DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-124 2009-11-01

Za��cznik 8 do ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030

Ogólne wymagania techniczne dla poziomów kwalifikacji FSTD

Niniejszy za��cznik zawiera podsumowanie wymaga� technicznych dla poziomów A, B, C i D dla FFS, poziomów 1 i 2 dla FTD, poziomów I, II i IIMCC dla FNPT i BITD.



DZIA� 2

2009-11-01 2-C-125 JAR-FSTDA

Za��cznik 8 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.) Tabela 1 - Ogólne wymagania techniczne dla FFS poziomów A, B, C i D JAA

Poziom kwalifikacji

Ogólne wymagania techniczne

A Najni�szy poziom technicznej z�o�ono�ci FFS. Zamkni�ta rzeczywistej wielko�ci replika kabiny samolotu z charakterystycznymi fotelami pilotów, obejmuj�ca symulacj� wszystkich systemów, przyrz�dów, wyposa�enie nawigacyjne, ��czno� oraz systemy ��czno�ci i ostrzegania. Nale�y zapewni stanowisko instruktora z fotelem i co najmniej jeden dodatkowy fotel dla inspektorów lub obserwatorów. Statyczne si�y sterowania i parametry przemieszcze� powinny by równowa�ne si�om i parametrom w samolocie i reagowa w taki sam sposób jak samolot w takich samych warunkach lotu. Nale�y zastosowa specyficzne dane dla klasy dopasowane do danego typu samolotu z wierno�ci�wystarczaj�c� do spe�nienia wymaga� testów obiektywnych. Dozwolone s� standardowe modele wp�ywu ziemi i manewrowania na ziemi. Wymagane s� uk�ady ruchu, systemy wizualizacji i d�wi�ku wystarczaj�ce do spe�nienia wymaga� w celu uznania symulatora do szkolenia, testowania i kontroli. System wizualizacji powinien zapewnia ka�demu pilotowi pole widzenia o wielko�ci co najmniej 45 stopni w poziomie i 30 stopni w pionie. Czas reakcji na wej�ciowe sygna�y sterowania nie powinien by d�u�szy od czasu zmierzonego w statku powietrznym o wi�cej ni� 300 milisekund.

B Jak dla poziomu A i dodatkowo: Jako podstaw� dla parametrów lotu, osi�gów i w�a�ciwo�ci systemów nale�y zastosowa dane walidacyjne z testu w locie. Oprócz tego programowanie manewrowania na ziemi i aerodynamiki, ��cznie z reakcj� na wp�yw ziemi i w�a�ciwo�ciami pilota�owymi, powinno opiera si� na danych walidacyjnych z testów w locie.

C Drugi w kolejno�ci najwy�szy poziom wierno�ci symulatora. Jak dla poziomu B i dodatkowo: Wymagany jest system wizualizacji z wizualizacj� scen w �wietle dziennym, w warunkach zmierzchu i nocnych z ci�g�ym polem widzenia nie mniejszym ni� 150 stopni w poziomie i 40 stopni w pionie dla ka�dego pilota. Nale�y zapewni 6-cio stopniow� swobod� systemu ruchu. Symulacja d�wi�ku b�dzie uwzgl�dnia szum opadów atmosferycznych i innych istotnych d�wi�ków samolotu s�yszalnych dla pilota i b�dzie w stanie odtworzy d�wi�ki l�dowania awaryjnego. Czas reakcji na wej�ciowe sygna�y sterowania nie powinien by d�u�szy od czasu zmierzonego w samolocie o wi�cej ni� 150 milisekund. Nale�y zapewni symulacj� uskoków wiatru.

D Najwy�szy poziom wierno�ci symulatora. Jak dla poziomu C i dodatkowo: Nale�y te� zapewni pe�n� wierno� d�wi�ków i ruchów o charakterze drga�.


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-126 2009-11-01

Za��cznik 8 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.)Tabela 2 - Ogólne wymagania techniczne dla FTD poziomów 1, 2 i 3 JAA

Poziom kwalifikacji


1 Specyficzne dla danego typu z co najmniej jednym w pe�ni odwzorowanym systemem. Kabina otwarta lub zamkni�ta w stopniu wystarczaj�cym do wyeliminowania czynników powoduj�cych rozproszenie uwagi. Dobór symulowanych systemów pozostaje w gestii organizacji wnioskuj�cej o zatwierdzenie lub wznowienie zatwierdzenia kursu. Symulowany system samolotu musi spe�nia odno�ne subiektywne i obiektywne testy dla tego systemu.

2 Urz�dzenie specyficzne dla danego typu ze wszystkimi odno�nymi systemami w pe�ni odwzorowanymi. Kabina zamkni�ta w stopniu wystarczaj�cym do wyeliminowania czynników powoduj�cychrozproszenie uwagi z pok�adowym stanowiskiem instruktora. Dynamika lotu specyficzna dla typu lub z tej samej rodziny rodzajowej (ale reprezentatywna dla osi�gów statku powietrznego). Podstawowy uk�ad sterowania lotem, który kontroluje �cie�k� lotu i szeroko reprezentuje w�a�ciwo�ci sterowne samolotu. Istotne d�wi�ki. Kontrola warunków atmosferycznych. Baza danych nawigacyjnych wystarczaj�ca dla wsparcia systemów symulowanego samolotu.

Tabela 3A - Ogólne wymagania techniczne dla FNPT poziomu I JAA Poziom kwalifikacji


FNPTpoziom I

Kabina zamkni�ta w stopniu wystarczaj�cym do wyeliminowania czynników powoduj�cychrozproszenie uwagi, b�d�ca replik� symulowanego samolotu lub klasy samolotu i w której wyposa�enie nawigacyjne, prze��czniki i stery b�d� dzia�a i odwzorowywa takie, jak znajduj�si� w samolocie lub klasie samolotu. Nale�y zapewni stanowisko instruktorskie z fotelem zapewniaj�ce widok na tablice cz�onków za�ogi i stanowiska. Efekty zmian w aerodynamice dla ró�nych kombinacji oporu i si�y ci�gu normalnie wyst�puj�cych w trakcie lotu w��cznie ze skutkami zmiany po�o�enia samolotu, �lizgu bocznego, wysoko�ci, temperatury, maksymalnego ci��aru samolotu, po�o�enia �rodka ci��ko�ci i konfiguracji. Pe�ne dane nawigacyjne przynajmniej dla 5 europejskich lotnisk i powi�zane z nimi procedury podej�cia precyzyjnego i nie precyzyjnego, oraz ich aktualizacja co 3 miesi�ce.Urz�dzenie rozpoznaj�ce przeci�gni�cie, odpowiadaj�ce przeci�gni�ciu w odwzorowywanym samolocie lub klasie samolotu.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-127 JAR-FSTDA

Za��cznik 8 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.) Tabela 3B - Ogólne wymagania techniczne dla FNPT poziomu II JAA

Poziom kwalifikacji


FNPTpoziom II

Jak dla poziomu I z nast�puj�cymi dodatkami lub zmianami: Kabina zamkni�ta ze stanowiskiem instruktora. Regulowane fotele cz�onków za�ogi pozwalaj�ce siedz�cemu uzyska po�o�enie odniesienia pola widzenia odpowiednie dla samolotu lub klasy samolotu oraz tak zainstalowany system wizualizacji aby by� równy z po�o�eniem oka. Si�y sterowania i zakresy ruchu urz�dze� sterowania odpowiadaj�ce w ten sam sposób, co w symulowanym samolocie lub klasie samolotu, w tych samych warunkach lotu. Bezpieczniki b�d� prawid�owo dzia�a w czasie procedury lub awarii wymagaj�cej zwi�zanej z nimi reakcji cz�onka za�ogi. Modelowanie aerodynamiczne musi odzwierciedla:(a) skutki oblodzenia p�atowca; (b) moment przechylaj�cy spowodowany obci��eniami odchylaj�cymi. Nale�y zapewni standardowy model manewrowania na ziemi, który w sposób reprezentatywny odtwarza b�dzie d�wi�kowe i wizualne efekty przyziemienia i l�dowania. Systemy powinny dzia�a w takim zakresie, aby by�o mo�liwe wykonywanie operacji w warunkach normalnych, nienormalnych i w sytuacjach awaryjnych, odpowiednich dla symulowanego samolotu lub klasy samolotów i wymaganych w szkoleniu. Istotne d�wi�ki kabiny Wymagany jest system wizualizacji scen w �wietle dziennym, w warunkach zmierzchu i nocnych z ci�g�ym polem widzenia nie mniejszym ni� 45 stopni w poziomie i 30 stopni w pionie dla ka�dego pilota, chyba �e jest ograniczony przez dany typ samolotu. System wizualizacji nie musi by kolimowany. Czas reakcji systemu wizualizacji i instrumentów pok�adowych na wej�ciowe sygna�y sterowania musi by �ci�le powi�zany, aby zapewni integracj� wszystkich niezb�dnych sygna�ów.

Tabela 3C - Ogólne wymagania techniczne dla FNPT MCC poziomu II JAA

Poziom kwalifikacji


FNPTpoziom II MCC

Dla szkolenia w zakresie wspó�pracy za�ogi wieloosobowej (MCC) - jak dla poziomu II z dodatkowymi przyrz�dami i wska�nikami, jak wymagane dla szkolenia i operacji MCC. Patrz ACJ nr 3 do JAR-FSTD A.030.


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-128 2009-11-01

Za��cznik 8 do ACJ nr 1do JAR-FSTD A.030 (c.d.)Tabela 4 - Ogólne wymagania techniczne dla BIDT JAA

Poziom kwalifikacji


BITD Stanowisko dla studenta-pilota zamkni�te w stopniu wystarczaj�cym, które odwzorowuje klas�samolotów. Prze��czniki i wszystkie stery b�d� mia�y typow� wielko� i kszta�t, po�o�enie oraz b�d� dzia�a i wygl�da tak jak w symulowanej klasie samolotu. Niezale�nie od stanowiska dla studenta, nale�y zapewni odpowiednie stanowisko instruktorskie z widokiem na tablic� pilota. Si�y sterowania, zakresy ruchu urz�dze� sterowania oraz osi�gi samolotu b�d� reprezentatywne dla klasy symulowanego samolotu. Wyposa�enie nawigacyjne dla lotów wg IFR z reprezentatywnymi tolerancjami, obejmuje to równie� urz�dzenia ��czno�ciowe.Pe�ne dane nawigacyjne przynajmniej dla 3 europejskich lotnisk i powi�zane z nimi procedury podej�cia precyzyjnego i nieprecyzyjnego, oraz ich aktualizacja co 3 miesi�ce.Dost�pny b�dzie d�wi�k silnika. Urz�dzenia sterowania warunkami atmosferycznymi dla instruktora oraz do ustawiania i zmieniania stanów awaryjnych zwi�zanych z przyrz�dami pok�adowymi, pomocami nawigacyjnymi, sterami, operacjami na jednym silniku (tylko dla samolotów wielosilnikowych). Urz�dzenie rozpoznaj�ce przeci�gni�cie, odpowiadaj�ce przeci�gni�ciu w symulowanej klasie samolotu.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-129 JAR-FSTDA

ACJ nr 2do JAR-FSTD A.030 (materia� interpretacyjny)Wytyczne do projektu i kwalifikacji FFS poziomu A

1. Podstawa 1.1 Przy okre�laniu efektywno�ci kosztowej ka�dego FSTD, nale�y wzi� pod uwag� szereg czynników takich jak: (a) �rodowisko, (b) bezpiecze�stwo,(c) dok�adno�,(d) powtarzalno�,(e) jako� i zakres szkolenia, (f) pogod� i t�ok w przestrzeni powietrznej.

1.2 Wymagania dla najni�szego poziomu FFS, ustanowione przez ró�ne organy ustawodawcze, nie zach�caj�do zainteresowania si� zakupem ta�szego FFS dla ma�ych samolotów u�ywanych w lotnictwie ogólnym.

1.3 Istotnymi elementami generuj�cymi koszty zwi�zane z produkcj� ka�dego FSTD s�:(a) komplet danych specyficznych dla danego typu, (b) dane z testu w locie QTG, (c) uk�ad ruchu, (d) system wizualizacji, (e) uk�ad sterowania, (f) cz��ci statku powietrznego. Uwaga: próbuj�c zmniejszy koszty zwi�zane z posiadaniem FFS o poziomie A wg JAA, zbadano po kolei ka�dy element, maj�c na wzgl�dzie z�agodzenie wymaga� tam, gdzie jest to mo�liwe i jednocze�nie zwracaj�cuwag� na poziom uznania w zakresie szkolenia, kontroli i testowania, jakie mo�na uzyska posiadaj�c takie urz�dzenie.

2. Pakiet danych

2.1 Koszt zebrania specyficznych danych z testów w locie, wystarczaj�cych do stworzenia kompletnego modelu aerodynamiki, silników i urz�dze� sterowania lotem mo�e by znacz�cy. Zach�ca si� do stosowania pakietu danych specyficznych dla klasy tak, aby reprezentowa�y okre�lony typ samolotu (np. PA34 do PA31). Dzi�ki temu mo�e by mo�liwe staranne dostosowanie dobrze przygotowanego od strony technicznej pakietu danych, by w�a�ciwie reprezentowa� podobne samoloty. Takie prace, obejmuj�ce wyja�nienie i uzasadnienie zmian musia�yby by starannie udokumentowane i udost�pnione do rozpatrzenia Kierownictwu JAA ds. FSTD jako element procesu kwalifikacji. Nale�y zwróci uwag�, �e dopuszcza si� stosowanie standardowego modelu manewrowania na ziemi i modelu efektu przyziemienia dla tego ni�szego poziomu FFS.

2.2 Aby spe�ni wymagania ka�dego istotnego testu obj�tego QTG wymagane b�d� okre�lone dane z testów w locie. Maj�c na wzgl�dzie koszt zebrania takich danych, nale�y pami�ta o dwóch sprawach: (a) Dla tej klasy FFS wiele informacji z testów w locie mo�na zebra stosuj�c proste �rodki, np. stoper, o�ówek i papier lub wideo. Nale�y jednak przedstawi wyczerpuj�ce szczegó�y metod przeprowadzenia testów i warunków pocz�tkowych. (b) Szereg testów zawartych w QTG ma tolerancje zredukowane do „prawid�owej tendencji i wielko�ci” (CT&M), dzi�ki czemu nie s� potrzebne specyficzne dane z testów w locie. (c) Zastosowanie CT&M nie mo�e by rozumiane jako wskazówka, �e pewne obszary symulacji mo�na zignorowa. W przewidywanej klasie samolotów, które mog�yby korzysta z poziomu A, okre�lone w�a�ciwo�ci s� naprawd� konieczne, a efekty nieprawid�owe by�yby niedopuszczalne (np. gdy samolot ma ma�� zdolno�wychodzenia ze spirali, nie dopuszczalne jest wykazywanie przez FFS w�a�ciwo�ci niereagowania w sytuacji wchodzenia w spiral� lub wykazywania neutralnej lub ujemnej stabilno�ci w spirali).


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-130 2009-11-01

ACJ nr 2 do JAR-FSTD A.030 (c.d.)

(d) Je�eli kryterium CT&M stosowane jest jako tolerancja stanowczo zaleca si� zapisanie wyników za pomoc� automatycznego systemu rejestruj�cego jako danych bazowych, by unikn�� mo�liwych rozbie�nych opinii subiektywnych przy ocenach okresowych. 3. System ruchu 3.1 Dla FFS poziomu A nie zosta�y okre�lone szczegó�owo wymagania w zakresie symulacji podstawowych sygna�ów ruchu i drga� typu buffet. Aby zapewni� przekazywanie podstawowych sygna�ów, tradycyjnie k�adziono nacisk na liczb� osi uk�adu ruchu. Panuje odczucie, �e przy tym poziomie FFS o z�o�ono�ci uk�aduruchu powinien decydowa� jego producent. Jednak podczas badania, uk�ad ruchu b�dzie oceniany subiektywnie, aby oceniaj�cy upewni� si�, �e uk�ad umo�liwia realizacj� zada� zwi�zanych z pilotowaniem, w��cznie z niesprawno�ciami silnika, oraz �e w �aden sposób nie dostarcza nieprawid�owych sygna�ów.3.2 Symulacja drga� typu buffet jest wa�na w aspekcie dodania realizmu ca�ej symulacji; dla poziomu A efekty mog� by� uproszczone, ale powinny by� w�a�ciwe, zgodne z sygna�ami dwi�kowymi i w �aden sposób nie powoduj�ce negatywnych efektów szkolenia. 4. System wizualizacji 4.1 Dla systemów wizualizacji nie podano innych kryteriów technicznych ni� kryteria dla pola widzenia (FOV). Dostrzega si� pojawianie si� tanich „tylko rastrowych” systemów z wizualizacj� scen w �wietledziennym. Wierno�� systemu wizualizacji b�dzie okre�lona przez jego zdolno�� do umo�liwienia wykonywania zada� w locie, np. „Sygna�y wizualne wystarczaj�ce do pokazania zmian na �cie�ce podej�cia za pomoc�perspektywicznego widoku drogi startowej”. 4.2 Nie zawsze trzeba b�dzie zastosowa� wizualn� optyk� kolimatorow�. Jednokana�owy system z bezpo�rednim widzeniem jest akceptowalny dla FFS z za�og� jednoosobow�. (Wyst�puj�ce tutaj ryzyko to sytuacja, w której samolot taki zostanie przekwalifikowany do u�ytku z za�og� wieloosobow� i wówczas niekolimowany system wizualny b�dzie niedopuszczalny). 4.3 Dla pewnych zada� podane pole widzenia FOV w pionie (30°) mo�e by� niewystarczaj�ce. Niektóre mniejsze samoloty maj� du�y k�t widzenia w dó�, który nie mo�e by� obj�ty przez pole widzenia o k�cie ±15° w pionie. Mo�e to prowadzi� do dwóch ogranicze�:(a) na wysoko�ci podejmowania decyzji CAT I w�a�ciwy widzialny segment ziemi mo�e nie by�„widoczny”, oraz (b) w czasie podej�cia, kiedy samolot porusza si� poni�ej idealnej �cie�ki podej�cia, podczas kolejnego podniesienia nosa w celu zniwelowania odchylenia mo�e zosta� utracona widoczno�� odpowiedniego punktu odniesienia dla l�dowania. 5. Urz�dzenia sterowania lotem Specyficzne wymagania dla urz�dze� sterowania lotem pozostaj� niezmienione. Poniewa� w�a�ciwo�cipilota�owe mniejszych samolotów s� w sposób nierozerwalny powi�zane z ich urz�dzeniami sterowania, przestrze� na z�agodzenie testów i tolerancji jest niedu�a. Mo�na si� spiera�, czy przy uk�adach sterowania ze sprz��eniem zwrotnym statyczne testy „naziemne” mog� by� faktycznie zast�pione przez bardziej reprezentatywne testowanie „w powietrzu”. Jest nadzieja, �e ta�sze systemy si�owego sprz��enia zwrotnego b�d� na tyle odpowiednie, i� spe�ni� wymagania dla tego poziomu symulacji (np. elektryczne). 6. Cz��ci statku powietrznego Tak jak dla dowolnego poziomu FSTD, podzespo�y zastosowane w obszarze kokpitu nie musz� by� cz��ciamisamolotu; jednak wszelkie u�yte cz��ci powinny by� wystarczaj�co mocne, aby wytrzyma�y zadania szkoleniowe. Ponadto, FFS poziomu A odwzorowuje konkretny typ samolotu, tote� wymaga si�, aby wszystkie istotne prze��czniki, przyrz�dy, urz�dzenia sterowania itp. w obszarze symulacji wygl�da�y, by�y odczuwane i mia�y taki sam zakres funkcji jak w samolocie.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-131 JAR-FSTDA

ACJ nr 3 do JAR-FSTD A.030 (materia� interpretacyjny) Wytyczne do projektu i kwalifikacji FNPT Patrz JAR-FSTD A.030

1 Podstawa 1.1 Tradycyjne urz�dzenia szkoleniowe u�ywane przez profesjonalne szko�y lotnicze do szkolenia podstawowego by�y stosunkowo prostymi pomocami tylko do nauki latania. Te urz�dzenia lu�no odpowiada�ysamolotowi wykorzystywanemu przez szko��. Osi�gi mog�y by w przybli�eniu poprawne w przypadku niewielkiej liczby konfiguracji standardów, jednak�e charakterystyki pilota�owe mog�y by od zupe�nie prymitywnych do w jaki� sposób reprezentatywnych. Wyposa�enie w przyrz�dy i awionik� zmienia�o si� od podstawowego do bardzo bliskiego symulowanemu samolotowi. Wydanie zezwolenia na korzystanie z takiego urz�dzenia jako etapu szkolenia, oparte by�o na zwyk�ej subiektywnej ocenie wyposa�enia i jego operatora przez inspektora W�adzy Lotniczej. 1.2 JAR-FSTD A wprowadza dwa nowe urz�dzenia: FNPT I i FNPT II. Urz�dzenie FNPT I jest podstawowym zamiennikiem tradycyjnego naziemnego przyrz�dowego urz�dzenia szkoleniowego, wykorzystuj�cego najnowsz� technologi� i bardziej obiektywn� baz� projektow�. Urz�dzenie FNPT II jest bardziej zaawansowane w zakresie dwóch okre�lonych standardów i spe�nia szersze wymagania ró�nych modu�ów JAR-FCL w zakresie profesjonalnego szkolenia pilotów do poziomu (po zastosowaniu wyposa�enia dodatkowego) szkolenia we wspó�pracy za�óg wieloosobowych. 1.3 Dost�pne obecnie technologie umo�liwiaj� osi�gni�cie przez te urz�dzenia du�o wi�kszej wierno�ci przy ni�szym koszcie jednostkowym ni� by�o to mo�liwe kiedykolwiek przedtem. Bardziej obiektywne bazy projektowe pozwalaj� na lepsze zrozumienie, a w zwi�zku z tym na modelowanie systemów, w�asno�ci pilota�owych i osi�gów samolotów. Te zalety w po��czeniu z niezwykle szybko rosn�cymi kosztami latania i naciskiem organizacji ochrony �rodowiska wskazuj� na konieczno� korekty standardów. 1.4 Urz�dzenie FNPT II wype�nia w sposób istotny luk� w z�o�ono�ci projektów pomi�dzy tradycyjnym urz�dzeniem stworzonym w sposób subiektywny, a obiektywnie zaprojektowanym symulatorem lotu (FFS) klasy A. 1.5 Te nowe standardy opracowane zosta�y w celu zamiany metod wysoce subiektywnych standardów projektowania i certyfikacji na nowe metody obiektywne i subiektywne, które zapewni�, �e urz�dzenia b�d�spe�nia przyj�te za�o�enia przez ca�y okres eksploatacji. 2 Standardy projektowe Ustanowiono dwa standardy projektowe wyszczególnione w JAR-FSTD A, FNPT I i FNPT II, z których wi�ksze wymagania spe�nia FNPT II. 2.1 Konfiguracja symulowanego samolotu Inaczej ni� to ma miejsce w przypadku urz�dze� FFS, FNPT I i FNPT II maj� przedstawia klas� samolotów (chocia� faktycznie mog� przedstawia okre�lony typ, je�li zajdzie taka potrzeba). Wybrana konfiguracja powinna w rozs�dny sposób prezentowa odpowiedni samolot lub samoloty wykorzystywane jako element procesu szkolenia. Takie obszary jak uk�ad ogólny, miejsca za�ogi, przyrz�dy i awionika, rodzaj sterów, po�o�enie i si�y na sterach, osi�gi i w�asno�ci pilota�owe oraz konfiguracja nap�du powinny przedstawia klas� samolotów lub konkretny samolot. W interesie wszystkich stron le�y zaanga�owanie si� w rozmowy z W�adz� Lotnicz� w celu dokonania szerokich uzgodnie� odpowiedniej konfiguracji (nazwanej „docelow� konfiguracj� samolotu”). Najlepszym wyj�ciemby�oby, aby takie dyskusje mia�y miejsce w odpowiednim czasie w celu unikni�cia zahamowa� w procesie projektowania/budowy/akceptacji, a przez to zapewnienie p�ynnego wej�cia do eksploatacji. 2.2 Kabina za�ogi Kabina za�ogi powinna przedstawia konfiguracj� okre�lonego samolotu. W celu stworzenia dobrych warunków szkolenia kabina za�ogi FNPT I powinna by obudowana w sposób wystarczaj�cy, aby wykluczy rozproszenie uwagi. Kabina za�ogi FNPT II powinna by w pe�ni zamkni�ta. Stery, sterowniki przyrz�dów i awioniki powinny by reprezentatywne pod wzgl�dem dotyku, odczu, uk�adu, koloru i o�wietlenia, aby stwarza�rodowisko przyjazne szkoleniu i u�atwia przej�cie do szkolenia w samolocie. 2.3 Cz��ci sk�adowe kabiny za�ogi Tak jak w przypadku innych urz�dze� szkoleniowych, sk�adniki wyposa�enia kabiny za�ogi nie musz� bycz��ciami samolotu, jednak�e wszystkie u�yte cz��ci powinny odpowiada cz��ciom typowych samolotów do szkolenia oraz by wystarczaj�co wytrzyma�e, aby przetrwa zadania szkoleniowe. Wraz z bie��cym stanem


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-132 2009-11-01

ACJ nr 3do JAR-FSTD A.030 (c.d.) technologii u�ycie prostych prezentacji na monitorach komputerowych i sterowanie dotykowe (touch control)nie b�dzie akceptowane. Zadania szkoleniowe przewidziane dla tych urz�dze� s� takie, �e ich uk�ad i sposób odczuwania s� bardzo wa�ne; np. pokr�t�o skali wysoko�ciomierza musi fizycznie znajdowa si� na wska�niku. Mo�e natomiast zosta zaakceptowane u�ycie zobrazowania komputerowego po��czone z na�o�eniem obrazu na rzeczywiste dzia�aj�ce prze��czniki/przyciski/pokr�t�a b�d�ce kopi� tablicy przyrz�dów samolotu. 2.4 Dane Dane wykorzystywane do modelowania aerodynamiki sterów i silników powinny by �ci�le oparte na docelowej konfiguracji samolotu. Niedopuszczalne jest i nie zapewni to odpowiedniego szkolenia, je�li modele b�d�reprezentowa jedynie kilka kluczowych konfiguracji bior�c pod uwag� zakres przyznanych uprawnie� do szkolenia.Dane dowodowe mog� by danymi okre�lonego samolotu z kr�gu samolotów, które ma przedstawia FNPT lub mog� by oparte na informacjach o ró�nych samolotach z danej grupy/zestawu/zakresu („docelowa konfiguracja samolotu”). Zaleca si�, aby dane dowodowe, które maja by u�yte, by�y wraz z uzasadnieniem przedstawione W�adzy Lotniczej w celu dokonania ich oceny i wydania zezwolenia przed rozpocz�ciem procesu produkcji. 2.4.1 Zbieranie danych i opracowanie modelu Rozpatruj�c koszty i z�o�ono� modeli symulacji lotniczej, mo�liwe jest stworzenie typowych modeli z danej klasy ogólnej. Takie modele powinny posiada ci�g�o� i zmienia si� w rozs�dnych granicach w ramach wymaganego pakietu szkole�. Podstawowym wymaganiem dla ka�dego modelowania jest integralno� równa�matematycznych i modelu u�ytego do prezentowania w�asno�ci pilota�owych i osi�gów symulowanej klasy samolotów. Dane do korekty modelu ogólnego, aby prezentowa� on wyra�nie konkretny samolot, mo�nauzyska z wielu �róde� bez uciekania si� do kosztownych testów w locie: a. dane projektowe samolotu, b. instrukcje u�ytkowania i obs�ugi, c. obserwacje na ziemi i w powietrzu. Dane z obserwacji na ziemi i w locie mo�na uzyska i zarejestrowa u�ywaj�c szerokiego zakresu prostych �rodków takich jak: a. kamera video, b. papier i o�ówek, c. stoper, d. nowe technologie (np. GPS). Zbieranie takich danych powinno mie miejsce przy reprezentatywnym po�o�eniu �rodka ci��ko�ci i masie. Opracowanie pakietu takich danych wraz z uzasadnieniem i racjonalnymi przes�ankami do celów projektowych i za�o�onych osi�gów, metody pomiarowe i zarejestrowane parametry (tj. masa, po�o�enie �rodka ci��ko�ci,warunki atmosferyczne) powinno by dok�adnie dokumentowane i dost�pne dla W�adzy Lotniczej w celu dokonania przegl�du jako cz��ci procesu kwalifikacyjnego. 2.5 Ograniczenia Kolejn� mo�liw� do wyst�pienia komplikacj� jest silne powi�zanie pomi�dzy si�ami na sterach i oddzia�ywaniem silników a konfiguracj� aerodynamiki. Z tego powodu proste systemy doci��ania, w których si�y zmieniaj� si� nie tylko ze zmian� po�o�enia, lecz równie� z konfiguracj� (pr�dko�, klapy, wywa�enie) b�d�potrzebne w urz�dzeniach FNPT II. W przypadku urz�dzenia FNPT I spr��ynowy system doci��ania zale�ny od pr�dko�ci, trymowania i po�o�enia sterów by�by wystarczaj�cy, ale bardzo wa�nym jest aby pami�ta, �ew�a�ciwo�ci negatywne nie b�d� akceptowane. Nale�y jednak pami�ta, �e jakkolwiek prosty model mo�e by wystarczaj�cy do przewidzianych zada�,najwa�niejsze jest, aby nie pojawia�y si� w�a�ciwo�ci negatywne. 3 Wizualizacja Wymagania s� takie same jak dla FFS poziomu A, chyba �e podano inaczej. 3.1 Szczególne kryteria techniczne dotycz�ce wizualizacji, inne ni� „pole widzenia” (Field of view-FoV), nie s� wyszczególnione. Nale�y rozwa�y mo�liwo� zastosowania ta�szego systemu tylko z t�em �wiat�adziennego. Dobór mo�liwo�ci systemu wizualizacji zostanie wyznaczony przez zdolno� do zastosowania w zadaniach szkoleniowych, np. wizualizacja wystarczaj�ca dla wychwycenia zmian �cie�ki schodzenia poprzez wykorzystanie perspektywicznego widoku drogi startowej. 3.2 Stosowania wizualnej optyki kolimatorowej nie jest konieczne. System z pojedynczym kana�em widzenia bezpo�redniego (pojedynczy projektor lub monitor dla ka�dego pilota) b�dzie móg� by


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-133 JAR-FSTDA

ACJ nr 3 do JAR-FSTD A.030 (c.d.) zaakceptowany, chocia� nie b�dzie dopuszczony do wykorzystania w szkoleniu l�dowania. Zniekszta�ceniawywo�ane brakiem kolimacji nabieraj� znaczenia podczas operacji blisko lub na ziemi. 3.3 Okre�lone na 30° minimum pionowego pola widzenia (FoV) mo�e nie wystarcza� dla pewnych zada�.Je�li FNPT nie symuluje samolotu okre�lonego typu, projekt widoku z kabiny za�ogi powinien by� dopasowany do systemu wizualizacji tak, aby pilot mia� pole widzenia wystarczaj�ce do wykonania zadania. Na przyk�ad podczas podej�cia wed�ug przyrz�dów pilot powinien móc widzie� z wysoko�ci decyzji (DH)odpowiedni wycinek podej�cia. Poza tym, je�li samolot zbacza ze �cie�ki podej�cia, to w wyniku korekty pochylenia nie powinna pojawia� si� nadmierna utrata odniesienia wzrokowego. 3.4 Istniej� dwie metody ustalania wielko�ci opónienia, które pojawia si� w reakcji systemu wizualizacji, przyrz�dów w kabinie i systemu kinematycznego. W celu zapewnienia zintegrowanych odczu�, te elementy powinny by� ze sob� �ci�le powi�zane. Ogólnie, w przypadku FNPT, pomiar opónienia przekazu (transport delay-TD) jest jedynym odpowiednim sposobem zademonstrowania, �e system FNPT nie przekracza opónienia dopuszczalnego. Je�li FNPT bazuje na okre�lonym typie samolotu, mo�na zaakceptowa� opónienie przekazu (TD) lub czas reakcji. Testy na czas reakcji pozwalaj� sprawdzi� czy reakcja na nag�y sygna� pochylenia, przechylenia lub odchylenia ze stanowiska pilota mie�ci si� w dopuszczalnych granicach czasowych, ale nie jest wcze�niejsza ni� reakcja samolotu w takich samych warunkach. Zmiany scenerii w stosunku do stanu wyj�ciowego powinny pojawia� si� w ramach dynamicznej reakcji systemu, lecz nie wcze�niej ni� nast�pi ruch. Test w celu sprawdzenie zgodno�ci z tymi wymaganiami powinien obejmowa� jednoczesny zapis wyj�ciowych sygna�ów analogowych z kolumny sterowej, wolantu i peda�ów pilota, sygna�u wyj�ciowego z przyspieszeniomierza zamocowanego na platformie systemu kinematycznego w pobli�u stanowiska pilota, sygna�u do uk�adu zobrazowania systemu wizualizacji (z uwzgl�dnieniem analogowego opónienia systemu wizualizacji) i sygna�u do sztucznego horyzontu lub by� inny test zatwierdzony przez W�adz� Lotnicz�. Test polega na porównaniu zapisów reakcji symulatora z danymi rzeczywistych reakcji samolotu w konfiguracji do startu, w przelocie i do l�dowania. Celem jest stwierdzenie, czy opónienie przekazu systemu FNPT lub zw�oka, s� mniejsze ni� opónienie dopuszczalne oraz, czy efekty ruchowe i wizualne odpowiadaj� rzeczywistym reakcjom samolotu. W przypadku reakcji samolotu, zalecany jest pomiar przyspieszenia wzgl�dem odpowiedniej osi obrotu. Za�o�eniem testu jest zweryfikowanie czy system opónienia przekazu FNPT lub opónienie czasowe jest mniejsze ni� opónienie dopuszczalne i czy sygna�y ruchu i wizualne odpowiadaj� faktycznym reakcjom samolotu. Dla reakcji samolotu, preferowane jest przyspieszenie na odpowiedniej osi rotacyjnej. Test na opónienie przekazu powinien obejmowa� pomiar wszystkich napotkanych opónie� przy pomocy sygna�u sta�ego, przesy�anego we w�a�ciwej kolejno�ci od sterów pilota przez zainstalowane na nich uk�ady elektroniczne i po��czenia modu�ów oprogramowania symulacji wykorzystuj�ce protokó� dopasowuj�cy,poprzez obwody wej�ciowe do systemu kinematycznego, systemu wizualizacji i wskaników przyrz�dów. Rozpocz�cie zapisów testu powinno odbywa� od sygna�u wej�ciowego ze sterów pilota. Sposób prowadzenia testu powinien przewidywa� czas na dokonanie oblicze� i w �adnym wypadku nie zmienia� przep�ywu informacji przez system oprzyrz�dowania i oprogramowania. Opónienie przekazu przez system jest wi�c czasem pomi�dzy sygna�em wej�ciowym i reakcj� okre�lonego oprzyrz�dowania. Wymaga to jednego pomiaru dla ka�dej osi. 3.5 W przypadku tanich systemów wizualizacji posiadaj�cych ograniczone mo�liwo�ci programowania nale�y zwróci� uwag� na skoncentrowanie si� na kluczowych obszarach o znaczeniu zasadniczym dla u�ytkowania urz�dzenia, aby unikn�� konieczno�ci kompromisu w wyniku umieszczenia w modelu wizualizacji obiektów niepotrzebnych, takich jak pojazdy poruszaj�ce si� po ziemi, czy marsza�ek. Pojemno�� modelu wizualizacji powinna by� ukierunkowana na przedstawienie: a. dróg startowych, b. systemów o�wietlenia drogi startowej, c. pomocy do podej�cia PAPI/VASI, d. systemów �wiate� podej�cia,e. podstawowych dróg ko�owania, f. podstawowych elementów terenu w du�ej skali, np. du�e zbiorniki wodne, wysokie wzgórza, g. o�wietlenia naturalnego (noc/zmierzch).

4 Ruch.


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-134 2009-11-01


Demonstracja ruchu nie jest wymagana ani dla FNPT I ani dla FNPT II, ale je�eli operator zdecyduje si� na jego instalacj�, nale�y dokona oceny i sprawdzi, czy jego wp�yw na ogóln� wierno� urz�dzenia jest pozytywny. Zastosowanie maj� wymagania dotycz�ce ruchu, wyszczególnione dla FFS poziomu A (patrz ACJ nr 2 do JAR-FSTD A.030), chyba �e podano inaczej. 5 Testy/Ocena W celu upewnienia si�, �e dane urz�dzenie spe�nia kryteria projektowe, nale�y je kontrolowa systemowo w sposób obiektywny i subiektywny przed rozpocz�ciem, a nast�pnie okresowo w trakcie ca�ego u�ytkowania. Sprawdzanie subiektywne mo�e by podobne do prowadzonego dotychczas. Metoda sprawdzania obiektywnego jest taka sama jak obecnie stosowana wobec FSTD. Okre�lone testy dowodowe (ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030 pkt 2.3) mog� by wykonane przez osob� o odpowiednich umiej�tno�ciach w locie symulowanym, a wyniki zapisane odr�cznie. Maj�c na uwadze znaczenie kosztów, zach�ca si� do stosowania automatycznej rejestracji (i sprawdzania), a w zwi�zku z tym zapewnienia powtarzalno�ci uzyskanych wyników. W celu upewnienia si�, �e urz�dzenie spe�nia docelowe kryteria rok po roku, opracowano okre�lone tolerancje. Dlatego wa�ne jest, aby takie docelowe dane by�y opracowane starannie, a ich warto�ci zosta�y uzgodnione z odpowiedni� W�adz� Lotnicz�, prowadz�c� inspekcje przed formalnym rozpocz�ciem procesu kwalifikacji. W przypadku kwalifikacji wst�pnej jest wysoce po��dane, aby urz�dzenie spe�nia�o kryteria w granicach wyszczególnionych tolerancji, jednak inaczej ni� w przypadku FSTD, tolerancje zawarte w tym dokumencie maj� za zadanie zapewnienie powtarzalno�ci przez ca�y okres u�ywalno�ci urz�dzenia, a szczególnie podczas ka�dej okresowej inspekcji legalizacyjnej. Pewna liczba testów zawartych w QTG posiada tolerancje ograniczone do CT&M w celu unikni�cia potrzeby wymagania szczególnych danych dowodowych. Zastosowanie CT&M nie mo�e by traktowane jako wskazanie, �e pewne obszary symulacji mog� by pomini�te. W przypadku takich testów, osi�gi urz�dzenia powinny byw�a�ciwe i reprezentatywne dla okre�lonego symulowanego samolotu oraz w �adnym wypadku nie powinny wykazywa w�a�ciwo�ci ujemnych. Je�li zamiast tolerancji zastosowano CT&M, stanowczo zaleca si�, aby do zapisu wzorca wyników dla stanu wyj�ciowego u�yto automatycznego systemu rejestracji, a tym samym unikni�to skutków rozbie�no�ci opinii subiektywnych podczas oceny okresowej. Testy subiektywne wyszczególnione w „Funkcjach i Manewrach” (ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030 pkt 3) powinny by wykonane przez odpowiednio wykwalifikowanego i do�wiadczonego pilota. Sprawdzanie subiektywne b�dzie przegl�dem nie tylko wspó�dzia�ania systemów, ale równie� integracji FNPT z: a. �rodowiskiem szkolenia, b. zamro�eniami i zmianami usytuowania, c infrastruktur� pomocy nawigacyjnych, d. ��czno�ci�,e. warunkami pogodowymi i zawarto�ci� prezentowanego obrazu. Równolegle do procesu testów obiektywnych/subiektywnych zak�ada si�, �e odpowiednie uzgodnienia obs�ugowe b�d� stanowi�y cz�� Programu zapewnienia jako�ci. Takie uzgodnienie b�dzie obejmowa rutynow�obs�ug�, zapewnienie zadowalaj�cych warunków przechowywania cz��ci i personel. 6 FNPT Typu I Wymagania standardów projektowych, sprawdze� i ocen urz�dzenia FNPT I s� ni�sze ni� dla FNPT II. Ró�nicaw standardzie idzie w parze z ni�szymi uprawnieniami dla urz�dzenia tego typu wynikaj�cymi z JAR-FCL w zakresie szkolenia. 7 W�a�ciwo�ci dodatkowe Wszystkie w�a�ciwo�ci dodatkowe ponad wymagane minimum projektowe dla FNPT I i II b�d� przedmiotem oceny i powinny spe�nia odpowiednie standardy przedstawione w JAR-FSTD A.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-135 JAR-FSTDA

ACJ nr 4do JAR-FSTD A.030 (materia� interpretacyjny)Wytyczne do projektowania i kwalifikacji BITD Patrz JAR-FSTD A.030 1 Podstawa 1.1 Urz�dzenia do szkolenia u�ywane zwykle przez szko�y szkolenia podstawowego pilotów by�ystosunkowo prosto wyposa�onymi pomocami przeznaczonymi tylko do lotów wg przyrz�dów. Urz�dzenia te by�y niezbyt �ci�le powi�zane z poszczególnymi samolotami szkolnymi. Osi�gi mog�y by w przybli�eniupoprawne w niewielkiej liczbie standardowych konfiguracji, jednak�e w�asno�ci pilota�owe mog�y waha si� od prymitywnych do w jaki� sposób reprezentatywnych. Wyposa�enie w przyrz�dy i awionik� zmienia�o si� od podstawowego a� do bardzo zbli�onego do samolotu docelowego. Zatwierdzenie u�ycia takich urz�dze� jako cz��ci kursu szkoleniowego by�o oparte na regularnej ocenie podmiotowej wyposa�enia i jego operatora przeprowadzanej przez inspektora W�adzy Lotniczej. 1.2 JAR-FSTD A wprowadza dwa nowe urz�dzenia, FNPT I i FNPT II, gdzie urz�dzenie do szkolenia procedur lotu i nawigacji FNPT I jest zasadniczo zast�pstwem tradycyjnego naziemnego urz�dzenia do szkolenia w locie wed�ug przyrz�dów, posiadaj�cym przewag� najnowszych technologii i maj�cym wi�cej podstaw konstrukcji docelowej. 1.3 JAR-FSTD A ustanawia wymagania i wytyczne dla ni�szego poziomu FSTD poprzez wprowadzenie urz�dze� do szkolenia podstawowego w lotach wed�ug przyrz�dów BITD. Trzeba jednoznacznie zrozumie, �eurz�dzenie do szkolenia podstawowego w lotach wed�ug przyrz�dów BITD nigdy nie mo�e zast�pi urz�dzenia do szkolenia procedur lotu i nawigacyjnych FNPT I. G�ównym przeznaczeniem urz�dzenia do szkolenia podstawowego w lotach wed�ug przyrz�dów BITD jest zast�pienie starych urz�dze� do szkolenia w lotach wed�ug przyrz�dów, które nie mog� by d�u�ej zatwierdzane z powodu z�ej dok�adno�ci lub niezawodno�ci uk�adu. 2 Normy projektowe 2.1 Odmiennie ni� urz�dzenie FFS, BITD ma na celu odwzorowanie danej klasy samolotu. Wybrana konfiguracja powinna szeroko odzwierciedla samolot, który ma by u�yty jako cz�� pe�nego pakietu szkoleniowego. W interesie wszystkich stron zaanga�owanych w pocz�tkowe dyskusje z W�adz� Lotnicz�powinno le�e szerokie uzgodnienie odpowiedniej konfiguracji, znanej jako „wyznaczona konfiguracja samolotu”. 2.2 Stanowisko pilota ucznia powinno szeroko odwzorowywa wyznaczon� konfiguracj� samolotu i powinno by wystarczaj�co os�oni�te, aby zapobiec jakiemukolwiek rozproszeniu uwagi. 2.3 G�ówna tablica przyrz�dów w BITD mo�e by zobrazowana na ekranie. U�ywanie ekranu dotykowego lub myszy i klawiatury przez pilota ucznia nie jest dopuszczalne dla �adnego przyrz�du lub instalacji. 2.4 Standardy dla BITD zosta�y ustanowione dla urz�dze� niskokosztowych i dlatego zak�ada si�, �e takowe b�d� utrzymywane. Jednak�e wraz z wprowadzaniem coraz to nowszych technologii powinno si� stosowawy�sze standardy, gdy �rodki na to pozwalaj�.3 Dane walidacyjne 3.1 Dane u�yte do modelowania samolotu i silnika (silników) powinny by gruntownie oparte na wyznaczonej konfiguracji samolotu. Nie jest dopuszczalne, aby modele odwzorowywa�y zaledwie kilka kluczowych konfiguracji. 3.2 Przy rozpoznaniu kosztu i z�o�ono�ci modeli symulowanych lotów powinno by mo�liwe stworzenie ogólnego modelu danego typu. Modele takie mog� by ci�g�e i mog� ró�ni si� odczuwalnie w zakresie wymaganej do szkolenia obwiedni obci��e� dopuszczalnych. Podstawow� zasad� podczas jakiegokolwiek modelowania jest integralno� (zgodno�) równa� matematycznych i modeli u�ywanych do odwzorowania w�asno�ci lotnych i osi�gów klasy symulowanego samolotu. Dane do dostrojenia modelu ogólnego tak, aby odwzorowywa� bardziej szczegó�owo konkretny typ samolotu mog� by uzyskane z wielu �róde� bez uciekania si� do kosztownych testów w locie: a. dane konstrukcyjne statku powietrznego, b. instrukcje u�ytkowania w locie i obs�ugi technicznej, c. obserwacje na ziemi i w locie. Dane uzyskane na ziemi lub w locie mog� by pomierzone i zarejestrowane przy u�yciu ró�nych prostych �rodków, takich jak: a. magnetowid, b. o�ówek i papier, c. stoper, d. nowe technologie, takie jak GPS itp.


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-136 2009-11-01

ACJ nr 4do JAR-FSTD A.030 (c.d.) Zbieranie jakichkolwiek danych powinno odbywa si� przy reprezentatywnych masach i po�o�eniach �rodka ci��ko�ci. Opracowany zbiór danych wraz z uzasadnieniem i racjonalnymi przes�ankami dotycz�cymikonstrukcji i zak�adanych osi�gów, metodami pomiarowymi i rejestrowaniem parametrów powinien bydok�adnie udokumentowany i dost�pny do wgl�du dla W�adzy Lotniczej jako cz�� procesu kwalifikacyjnego. 4 Ograniczenia Uk�ad steruj�cy si�ami mo�e by spr��ynowy. Nale�y pami�ta, �e jest istotnie wa�ne, i� charakterystyki negatywne nie s� dopuszczalne. 5 Testy i ocena W celu zapewnienia, i� jakiekolwiek urz�dzenie spe�nia jego kryteria projektowe pocz�tkowe i okresowe poprzez ca�� d�ugo� „�ycia” nale�y ustali system testów obiektywnych i subiektywnych. Testy subiektywne mog� by podobne do u�ywanych dotychczas. Metodologia testów obiektywnych jest zaczerpni�ta ze stosowanych w urz�dzeniach do szkolenia na wy�szym poziomie. Testy atestacyjne wymienione w ACJ nr 1 do FSTD A.030, paragraf 2.3 mog� by przeprowadzane przez odpowiednio wykwalifikowan� osob�, a ich wyniki rejestrowane r�cznie. Jednak�e wysoce zalecany jest wydruk interesuj�cych parametrów, co zwi�ksza powtarzalno� uzyskanych wyników. Poszczególne tolerancje s� okre�lone w celu zapewnienia, i� urz�dzenie spe�nia oryginalne kryteria docelowe rok po roku. Dlatego te� wa�ne jest, by te dane docelowe by�y uzyskiwane dok�adnie, a warto�ci by�yuzgadniane wst�pnie z W�adz� Lotnicz� nadzoruj�c� ka�dy formalny proces kwalifikacyjny. Do kwalifikacji wst�pnej, wielce po��dane jest by urz�dzenie spe�nia�o za�o�one kryteria w zakresie wymienionych tolerancji, jednak�e tolerancje zawarte w tym dokumencie s� przeznaczone g�ównie do stosowania dla zapewnienia powtarzalno�ci przez ca�� d�ugo� „�ycia” urz�dzenia, a zw�aszcza podczas ka�dej oceny okresowej dokonywanej przez W�adz� Lotnicz�.Wi�kszo� testów w QTG posiada tolerancje ograniczone do „Prawid�owych Tendencji i Warto�ci” (CT&M). Nie nale�y rozumie „Prawid�owych Tendencji i Warto�ci” (CT&M) jako przes�anki, i� pewne obszary symulacji mog� by pomini�te. Podczas takich testów osi�gi urz�dzenia powinny by przybli�one i reprezentatywne dla symulowanego typu samolotu i w �adnych warunkach nie mog� wykazywa charakterystyk negatywnych. We wszystkich tych przypadkach zaleca si� drukowanie podstawowych wyników podczas oceny wst�pnej w celu unikni�cia wp�ywu mo�liwych rozbie�nych subiektywnych opinii podczas oceny okresowej. Testy subiektywne wymienione w ACJ nr 1 do FSTD A.030, paragraf 3, funkcje i manewry powinny byprzeprowadzane przez odpowiednio wykwalifikowanego i do�wiadczonego pilota. Testy subiektywne nie tylko s� sprawdzianem wzajemnego oddzia�ywania wszystkich maj�cych zastosowanie instalacji i urz�dze�, ale tak�ew ramach programu szkolenia integracji BITD, i obejmuj�:a. �rodowisko szkolenia, b. zatrzymanie i zmian� po�o�enia, c. �rodowisko pomocy nawigacyjnych. Równolegle do procesu testów obiektywnych/subiektywnych zak�ada si�, �e odpowiednie uzgodnienia obs�ugowe b�d� stanowi�y cz�� Programu zapewnienia jako�ci. Takie uzgodnienie b�dzie obejmowa rutynow�obs�ug�, zapewnienie zadowalaj�cych warunków przechowywania cz��ci i personel.



DZIA� 2

2009-11-01 2-C-137 JAR-FSTDA


6 Wytyczne dla Tablicy Przyrz�dów wy�wietlanej na ekranie

a. Podstawowe przyrz�dy pilota�owe b�d� wy�wietlane i u�o�one w typowym uk�adzie „T”. Przyrz�dy b�d�wy�wietlane prawie w realnej wielko�ci, podobnie jak w symulowanej klasie samolotu. Nast�puj�ce przyrz�dy b�d� wy�wietlona, jako reprezentatywne dla symulowanej klasy samolotu: 1. Sztuczny Horyzont z oznaczeniem przynajmniej 5° i 10° pochylenia oraz oznaczaniem k�ta przechylenia dla 10°, 20°, 30° i 60°. 2. Przestawialny wysoko�ciomierz(-e) z oznaczeniem co 20 stóp. Pokr�t�a do ustawienia QNH b�d�prawid�owo przestrzennie rozmieszczone przy odpowiednim przyrz�dzie. 3. Wska�nik pr�dko�ci z oznaczeniami przynajmniej co 5 KTS w reprezentatywnym zakresie pr�dko�ci i kolorowym zakresem. 4. HSI lub wska�nik kierunku ze stopniowym oznaczeniem co najmniej co 5°, wy�wietlanym na ekranie ko�a 360°. Warto�ci dla kierunku b�d� rozmieszczone gwiazdowo. Pokr�t�a ustawienia kursu lub oznacznika kierunku b�d� prawid�owo przestrzennie rozmieszczone przy odpowiednim przyrz�dzie. 5. Wska�nik pr�dko�ci pionowej (wariometr) z oznaczeniem od 100 fpm do 1000 fpm, a nast�pnie co 500 fpm w reprezentatywnym zakresie. 6. Wska�nik zakr�tu i przechy�u ze stopniowym oznaczeniem zakr�tu 3° na sekund� dla prawego i lewego zakr�tu. Znacznik 3° na sekund� b�dzie znajdowa si� w punkcie maksymalnego odchylenia wska�nika. 7. Wska�nik po�lizgu reprezentatywny dla symulowanej klasy samolotu, gdzie wskazany jest stan koordynowanego lotu z kulk� w pozycji �rodkowej. Dopuszcza si� u�ycia trójk�tnego wska�nika po�lizgu, je�eli odpowiedni dla symulowanej klasy samolotu. 8. Kompas magnetyczny ze stopniowym oznaczeniem co 10°. 9. Oprzyrz�dowanie silnika odpowiednie dla symulowanej klasy samolotu, z oznaczeniem dla normalnych zakresów, minimalnym i maksymalnym zakresem. 10. Wska�nik ssania lub wska�nik ci�nienia, jaki b�dzie mia� zastosowanie, z ekranem odpowiednim dla symulowanej klasy samolotu. 11. Wska�nik po�o�enia klap z ekranem pokazuj�cym aktualne po�o�enie klap. Wska�nik b�dzie reprezentatywny dla symulowanej klasy samolotu. 12. Wska�nik po�o�enia trymera pochylenia pokazuj�cy zerowe wytrymowanie i odpowiednie wskazania wytrymowania „do przodu” i „do ty�u” samolotu. 13. Stoper lub zegar cyfrowy pozwalaj�cy na dokonanie odczytu sekund i godzin.

b. Tablica nawigacyjna i ��czno�ci b�dzie wy�wietlana na ekranie w taki sposób, aby pokazywa�a u�ywan�cz�stotliwo�. Pokr�t�a/kontakty do wyboru cz�stotliwo�ci lub innych funkcji mog� by rozmieszczone na �rodkowej tablicy COM/NAV lub na osobnej tablicy umieszczonej w wygodnym miejscu, Wyposa�enie NAV musi uwzgl�dnia wska�niki ADF, VOR, DME i ILS z nast�puj�cymi stopniowymi oznaczeniami: 1. Na ekranach VOR i ILS wskazania co pó� stopnia lub mniej dla kursu i �cie�ki schodzenia. 2. 5° lub mniej odchylenia od kursu dla ADF i RMI, co b�dzie mia�o zastosowanie. Wszystkie radia NAV musz� by wyposa�one w element identyfikacji g�osowej. Odbiornik oznaczenia radiolatarni nale�y zawsze instalowa z aplikacj� identyfikacji g�osowej i optycznej.


DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-138 2009-11-01


c. Wszystkie ekrany przyrz�dów b�d� widoczne w czasie wszystkich operacji lotniczych. System przyrz�dów b�dzie tak zaprojektowany, aby miganie i skakanie nie rozprasza�o, a wszystkie zmiany w odwzorowywanych przyrz�dach w zakresie równym lub wi�kszym ni� warto�ci podane poni�ej by�ywy�wietlane: 1. Po�o�enia przestrzennego 1/2° pochylenia i 1° pochylenia. 2. Zakr�t i przechy� 1/4 standardowego stopnia zakr�tu 3. IAS 1 kts 4. VSI 20 fpm 5. Wysoko�3 stopy 6. Kierunek na HSI 1/2°7. Kurs i kierunek na OBS i/lub RMI 1° 8. ILS 1/4°9. RPM 25 10. MP 1/2 cala

d. Cz�stotliwo� uaktualniania wszystkich ekranów b�dzie udowadniane przez SOC. Rozdzielczo� powinna by wystarczaj�ca, aby przyrz�dy: 1. nie robi�y wra�enia nieostrych, 2. nie „miga�y” lub „skaka�y” w stopniu powoduj�cym rozpraszanie podczas operacji, 3. nie pojawia�y si� z rozpraszaj�cymi postrz�pionymi liniami lub brzegami.

7 Informacje dodatkowe Odmiennie ni� w innych FSTD producent BITD jest odpowiedzialny za ocen� wst�pn� nowego modelu BITD. Poniewa� wszystkie numery seryjne takiego modelu s� automatycznie kwalifikowane, zatwierdzenie u�ytkownika u danego operatora jest zasadnicz� spraw� przed otrzymaniem zatwierdzenia na prowadzenie szkolenia.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-139 JAR-FSTDA

ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030(c)(1) (przyj�te �rodki wykazania zgodno�ci)Dane do walidacji z symulatora konstrukcyjnego Patrz JAR-FSTD A.030(c)(1)

1. Gdy w wyniku zmian konfiguracji symulowanego statku powietrznego zmienia si� symulacja w pe�ni potwierdzona przez testy w locie, producent obj�tego kwalifikacj� statku powietrznego mo�e w celu uzupe�nienia danych z testów w locie dostarczy – po wcze�niejszym uzgodnieniu z W�adz� Lotnicz� – wybrane dane do walidacji z symulatora konstrukcyjnego lub symulacji konstrukcyjnej, które przesz�y „audyt”. To rozwi�zanie jest ograniczone do zmian, które maj� charakter wzbogaceniowy oraz daj� si� �atwo zrozumie i dobrze zdefiniowa.2. Aby uzyska zgod� na dostarczenie danych do walidacji z symulatora konstrukcyjnego, producent statku powietrznego powinien: (a) posiada udokumentowan� list� osi�gni� w zakresie przygotowywania odpowiedniej jako�ci pakietów danych; (b) wykaza wysok� jako� metod prognozowania przez porównanie danych prognozowanych z danymi potwierdzonymi przez testy w locie; (c) mie symulator konstrukcyjny spe�niaj�cy nast�puj�ce warunki:

- jego modele dzia�aj� w sposób zintegrowany, - korzysta z tych samych modeli, jak modele dostarczane osobom zajmuj�cym si� szkoleniami

(u�ywane równie� przy opracowywaniu samodzielnych dokumentów potwierdzaj�cych zgodno� lub kontroli),

- jest u�ywany przy pracach nad rozwojem statku powietrznego i przy jego certyfikacji; (d) pos�ugiwa si� symulacj� konstrukcyjn� do przygotowania reprezentatywnego zestawu zintegrowanych dowodów zgodno�ci;(e) posiada mo�liwy do zaakceptowania system kontroli konfiguracji obejmuj�cy symulator konstrukcyjny i wszystkie inne istotne symulacje konstrukcyjne. 3. Producenci statków powietrznych planuj�cy skorzysta z tego alternatywnego rozwi�zania powinni jak najwcze�niej skontaktowa si� z W�adz� Lotnicz�.4. Przy pierwszym sk�adaniu wniosku ka�dy wnioskodawca powinien wykaza sw� zdolno� do uzyskania kwalifikacji stosownie do wymaga� Kierownictwa JAA ds. FSTD oraz zgodnie z kryteriami zawartymi w niniejszym ACJ i zwi�zanym z nim ACJ nr 2 do JAR-FSTD A.030(c)(1).



DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-140 2009-11-01

ACJ nr 2 do JAR-FSTD A.030(c)(1) (materia� interpretacyjny) Dane do walidacji z symulatora konstrukcyjnego – wytyczne w zakresie zatwierdzania Patrz JAR-FSTD A.030(c)(1)

1. Podstawa 1.1. W przypadku modeli symulacji w pe�ni potwierdzonych przez testy w locie istnieje prawdopodobie�stwo, �e nowe, lub b�d�ce powa�niejsz� modyfikacj� statków powietrznych, modele tego rodzaju w miar� jak konfiguracja statku powietrznego ulega b�dzie zmianie stopniowo stawa si� b�d� coraz mniej reprezentatywne.1.2. Wraz ze zmian� konfiguracji statku powietrznego, zmienia�y si� zazwyczaj modele symulacji, by te zmiany odzwierciedli. W przypadku modeli aerodynamiki, silnika, sterowania lotem i manewrowania na ziemi efektem tego procesu jest zwykle zebranie dodatkowych danych z testów w locie oraz nast�pna edycja nowych modeli i danych do walidacji. 1.3. Trafno� prognozowania modeli symulacyjnych osi�gn��a taki poziom, �e ró�nice pomi�dzy modelem prognozowanym i opartym na walidacji przez testy w locie s� cz�sto bardzo ma�e.1.4. G�ówni producenci statków powietrznych wykorzystuj� do swych symulacji konstrukcyjnych te same modele symulacyjne, co udost�pniane w �rodowisku szkoleniowym. Rodzaje tych symulacji s� rozmaite: od fizycznych symulatorów konstrukcyjnych – z urz�dzeniami ze statku powietrznego lub bez – do symulacji w czasie nierzeczywistym, opartych na stacjach roboczych. 2. Wytyczne w zakresie zatwierdzania – w przypadku wykorzystywania danych walidacyjnych z symulatora konstrukcyjnego. 2.1. Nale�y utrzyma obecny system wymagania danych z testów w locie jako odniesienia przy walidacji symulatorów szkoleniowych. 2.2. Gdy w wyniku zmian konfiguracji symulowanego statku powietrznego zmienia si� symulacja w pe�ni potwierdzona przez testy w locie, producent obj�tego kwalifikacj� statku powietrznego mo�e w celu uzupe�nienia danych z testów w locie dostarczy – po wcze�niejszym otrzymaniu zgody W�adzy Lotniczej – wybrane dane do walidacji z symulatora konstrukcyjnego lub symulacji konstrukcyjnej. 2.3. W przypadkach wykorzystania danych z symulatora konstrukcyjnego proces symulacji konstrukcyjnej musia�by zosta skontrolowany przez W�adz� Lotnicz�.2.4. We wszystkich przypadkach pakiet danych dla statku powietrznego, zweryfikowany w zakresie zgodno�ci z aktualnymi standardami w oparciu o dane z testów w locie, nale�y opracowa dla takiej konfiguracji modelu podstawowego, w jakiej statek wchodzi do eksploatacji. 2.5. Tam, gdzie dane z symulatora konstrukcyjnego s� stosowane jako cz�� QTG, oczekuje si� zasadniczej zgodno�ci, stosownie do za��cznika 1 do ACJ do JAR-FSTD A.030. 2.6. W przypadkach, w których przewiduje si� wykorzystanie danych z symulatora konstrukcyjnego, nale�yprzedstawi w�a�ciwemu organowi regulacyjnemu (lub w�a�ciwym organom) kompletn� propozycj�. Taka propozycja zawiera�aby dowody poprzednich osi�gni� producenta statku powietrznego w modelowaniu o wysokim stopniu wierno�ci.2.7. Proces b�dzie mia� zastosowanie do przypadków „o jeden krok od” w stosunku do symulacji w pe�ni potwierdzonej przez testy w locie. 2.8. Nale�y utrzyma proces zarz�dzania konfiguracj�, obejmuj�cy zapis przebiegu wydarze�, ze zrozumia�ym, krok po kroku, opisem zmian modelu symulacji, powoduj�cych odej�cie od symulacji w pe�ni potwierdzonej przez testy w locie, tak aby mo�liwe by�o ich usuni�cie i powrót do wersji podstawowej (potwierdzonej w locie). 2.9. W�adza Lotnicza przeprowadzi techniczn� analiz� proponowanego planu i wynikaj�cego z tego dane do walidacji w celu ustalenia, czy propozycja jest mo�liwa do zaakceptowania. 2.10. Procedura b�dzie uwa�ana za zako�czon� po wydaniu dokumentu zatwierdzenia. W dokumencie b�d�okre�lone dopuszczalne �ród�a danych do walidacji. 2.11. Symulator konstrukcyjny, aby zosta dopuszczonym jako alternatywne �ród�o danych, powinien: (a) istnie jako obiekt fizyczny, w komplecie z kabin� reprezentatywn� dla klasy statku powietrznego, któr�

symuluje, z urz�dzeniami sterowania wystarczaj�cymi do odbywania lotów ze sterowaniem r�cznym; (b) posiada system wizualizacji i najlepiej tak�e uk�ad ruchu; (c) mie w stosownych przypadkach prawdziwe skrzynki z awionik�, wzajemnie zamienne z równowa�n�

symulacj� programow�, umo�liwiaj�ce walidacj� opracowanego oprogramowania;


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-141 JAR-FSTDA

ACJ nr 2do JAR-FSTD A.030(c)(1) (c.d.)

(d) posiada rygorystyczny system kontroli konfiguracji obejmuj�cy urz�dzenia i oprogramowanie; (e) by uznanym jako bardzo wierne odwzorowanie statku powietrznego przez pilotów producentów,

operatorów i W�adz� Lotnicz�.2.12 Dok�adna procedura uzyskania akceptacji danych z symulatora konstrukcyjnego b�dzie zmienia si� w zale�no�ci od konkretnych producentów statków powietrznych i rodzaju zmiany. Niezale�nie od proponowanego rozwi�zania symulacje lub symulatory konstrukcyjne powinny spe�nia nast�puj�ce kryteria: (a) pierwotne (wyj�ciowe) modele symulacji powinny by w pe�ni potwierdzone poprzez testy w locie; (b) ogólnodost�pne modele dostarczane przez producenta statku powietrznego do wykorzystania w

szkoleniowych urz�dzeniach FSTD powinny by prawie identyczne do modeli u�ywanych przez producenta statku w jego symulacjach lub symulatorach konstrukcyjnych;

(c) symulacje lub symulatory konstrukcyjne powinny by�y by wykorzystane jako cz�� procesu projektowania, konstrukcji i certyfikacji statku powietrznego.

2.13 Szkoleniowe FSTD wykorzystuj�ce te podstawowe modele symulacyjne powinny posiada aktualn�kwalifikacj� co najmniej w zakresie uznanych norm mi�dzynarodowych, jak podano w dokumencie ICAO 9625 „Manual on Criteria for the Qualification of Flight Simulators”. 2.14 Rodzaje modyfikacji obj�te t� alternatywn� procedur� b�d� ograniczone do modyfikacji o „w pe�ni rozumianych skutkach”: (a) oprogramowania (np. komputera sterowania lotem, autopilota itp.); (b) prostych (pod wzgl�dem aerodynamiki) zmian geometrycznych (np. d�ugo� kad�uba); (c) silników – ograniczonych do statków powietrznych nienap�dzanych �mig�em; (d) w zakresie przek�adni systemów sterowania/osprz�tu/granic wychylenia; (e) zmian w hamulcach, oponach i elementach sterowania na ziemi. 2.15 Oczekuje si�, �e producent, który chce skorzysta z tej alternatywnej procedury zademonstruje solidne techniczne uzasadnienie proponowanego przez niego podej�cia. Taka analiza powinna wykaza, �eprognozowane skutki zmiany (lub zmian) maj� charakter wzbogaceniowy oraz daj� si� �atwo zrozumie i dobrze zdefiniowa, potwierdzaj�c, �e nie s� wymagane dodatkowe dane z testów w locie. W przypadku, kiedy prognozowane skutki nie b�d� uznane za przewidziane z wystarczaj�c� dok�adno�ci�, mo�e okaza si�koniecznym zebranie ograniczonego zestawu danych z testów w locie w celu potwierdzenia przewidywanych zmian wzbogaceniowych. 2.16 Wszelkie wnioski o t� procedur� b�d� przegl�dane przez reprezentuj�cy W�adz� Lotnicz� zespó�utworzony przez Kierownictwo JAA ds. FSTD.



DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-142 2009-11-01

ACJ do JAR-FSTD A.035 FFS zatwierdzone lub kwalifikowane przed 1 kwietnia 1998 roku Patrz JAR-STD A.035

1 Wprowadzenie 1.1 Na podstawie wcze�niejszych przepisów krajowych urz�dzenia FFS mog�y mie przyznane uprawnienia na dzia�alno� w okre�lonym zakresie zgodnie z pierwotnymi dokumentami odniesienia okre�laj�cymi kryteria techniczne. 1.2 Niektóre FFS mog�y nie by monitorowane w pe�nym zakresie, ale mog� posiada dokumenty lub deklaracje wystawione przez swoj� W�adz� Lotnicz�, zezwalaj�ce na ich wykorzystywanie – w szerokim lub �ci�le okre�lonym zakresie – do pewnych manewrów w ramach szkolenia, testowania i kontroli. 1.3 W ka�dym razie uwa�a si�, �e FFS powinny utrzyma posiadany poziom kwalifikacyjny i/lub zatwierdzenie przyznane przed przyj�cie JAR-STD 1A, a nast�pnie JAR-FSTD A. 2 Zmiana kategorii 2.1 Niektóre z FFS mog� by o takim standardzie, �e pozwali to na zmian� ich kategorii, tak jakby zosta�yprzedstawione do wst�pnej kwalifikacji w dniu 1 kwietnia 1998 roku lub pó�niej. 3 Równowa�ne kategoria AG, BG, CG, DG 3.1 FFS, którym nie zmieniono kategorii, a posiadaj� akceptowalny pierwotny dokument odniesienia u�ytydo ich pierwotnej kwalifikacji krajowej lub krajowego zatwierdzenia zdob�d� kwalifikacj� JAA w oparciu o swój pierwotny poziom kwalifikacji technicznej. Równowa�na kwalifikacja odnosi si� b�dzie do manewrów dopuszczonych na podstawie pierwotnej kwalifikacji krajowej lub krajowego zatwierdzenia pod warunkiem, �ete starsze FFS nadal b�d� spe�nia pierwotne kryteria krajowe w oparciu, o które kwalifikowane by�y przez W�adz� Lotnicz�.3.2 Do ka�dego pierwotnie przyznanego poziomu kwalifikacji dodana zostanie literka G, aby wykaza, �eistniej�cy poziom kwalifikacji zas�uguje na uznanie na zasadzie dziedziczenia praw nabytych. Aby spe�ni to prawo pierwotny dokument odniesienia musi zawiera kryteria dla testów walidacyjnych, zawiera kryteria testów funkcjonalnych i subiektywnych, które w miar� rozs�dny sposób pokrywaj� obwiedni� osi�gów FFS, a w szczególno�ci konkretne manewry, dla których przyznano równowa�ny poziom kwalifikacji JAA. Minimalny akceptowalny standard to FAA AC 120-40A lub równowa�ny. 4. Kwalifikacje krajowe 4.1 FFS, którym nie zmieniono kategorii, i które nie posiadaj� akceptowalnego pierwotnego dokumentu odniesienia mog� kontynuowa korzystanie z uprawnie� dla uzgodnionej listy manewrów w ramach szkolenia, testowania i sprawdzania, pod warunkiem, �e utrzymaj� swoje charakterystyki zgodnie z wszystkimi testami walidacyjnymi oraz testami obiektywnymi i subiektywnymi, które zosta�y wcze�niej ustanowione lub testami wybranymi z listy ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030, po uzgodnieniu z W�adz� Lotnicz�. Testy powinny dotyczylisty manewrów dopuszczonych na podstawie pierwotnej kwalifikacji krajowej lub krajowego zatwierdzenia. 4.2 U�ytkownicy FFS mog� zachowa swoje uprawnienia zgodnie z uznaniem W�adzy Lotniczej. U�ytkownicy FFS mog� zachowa swoje uprawnienia przyznane w oparciu o wcze�niej obowi�zuj�ce kryteria krajowe.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-143 JAR-FSTDA

ACJ do JAR-FSTD A.035 (cd)

5 Zestawienie zasad dziedziczenia praw nabytych

W poni�szej tabeli zestawiono ustalenia dla FFS zatwierdzonych lub zakwalifikowanych przed 1 kwietnia 1998 r., które nie zmieni�y kategorii:

Dost�pny pierwotny dokument odniesienia

Równowa�ny poziom kwalifikacji JAA

Kryteria w zakresie osi�gów

Tak AG BGCGDG

Pe�ne szkolenie, testowanie i sprawdzanie. Uprawnienia podobne do A, B, C, D.

Spe�nia pierwotne krajowe testy walidacyjne i testy subiektywne z dokumentu odniesienia.

Nie Kategorie specjalneUnikalny wykaz manewrów.

Pierwotne testy walidacyjne, testy funkcji i subiektywne lub lista testów wybranych z ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030, (w uzgodnieniu).



DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-144 2009-11-01

ACJ do JAR-FSTD A.036Urz�dzenie do szkolenia lotniczego FTD zatwierdzone lub kwalifikowane przed 1 lipca 2000 roku Patrz JAR-STD A.036

1 Wprowadzenie 1.1 Na podstawie wcze�niejszych przepisów krajowych urz�dzenia FTD mog�y mie przyznane punkty na dzia�alno� w okre�lonym zakresie, zgodnie z pierwotnymi dokumentami odniesienia okre�laj�cymi kryteria techniczne. 1.2 Niektóre FTD mog�y nie by monitorowane w pe�nym zakresie, ale mog� posiada dokumenty lub deklaracje wystawione przez swoje W�adze Lotnicze, zezwalaj�ce na ich wykorzystywanie – w szerokim lub �ci�le okre�lonym zakresie – do pewnych manewrów w ramach szkolenia, testowania i kontroli. 1.3 W ka�dym razie uwa�a si�, �e FTD powinny utrzyma posiadany poziom kwalifikacyjny i/lub zatwierdzenie przyznane przed przyj�ciem JAR-FSTD A, zgodnie z wcze�niej obowi�zuj�cymi kryteriami krajowymi. 2 Zmiana kategorii 2.1 Niektóre z FTD mog� by o takim standardzie, �e pozwali to na zmian� ich kategorii, tak jakby zosta�yprzedstawione do wst�pnej kwalifikacji w dniu 1 lipca 2000 roku lub pó�niej. 3 Kwalifikacje krajowe 3.1 FTD, którym nie zmieniono kategorii, i które nie posiadaj� akceptowalnego pierwotnego dokumentu odniesienia mog� kontynuowa korzystanie z uprawnie� dla uzgodnionej listy manewrów w ramach szkolenia, testowania i sprawdzania, pod warunkiem, �e utrzymaj� swoje charakterystyki zgodnie z wszystkimi testami walidacyjnymi oraz testami obiektywnymi i subiektywnymi, które zosta�y wcze�niej ustanowione lub testami wybranymi z listy ACJ Nr 1 do JAR-FSTD A.030, po uzgodnieniu z W�adz� Lotnicz�. Testy powinny dotyczylisty manewrów dopuszczonych na podstawie pierwotnej kwalifikacji krajowej lub krajowego zatwierdzenia. 3.2 U�ytkownicy FTD mog� zachowa swoje uprawnienia zgodnie z uznaniem W�adzy Lotniczej. U�ytkownicy FTD mog� zachowa swoje uprawnienia przyznane w oparciu o wcze�niej obowi�zuj�ce kryteria krajowe.



DZIA� 2

2009-11-01 2-C-145 JAR-FSTDA

ACJ do JAR-FSTD A.037 FNPT zatwierdzone lub kwalifikowane przed 1 lipca 1999 roku Patrz JAR-STD A.037

1 Czas obowi�zywania zasad dziedziczenia praw nabytych przyznany FNPT mia� okres wa�no�cimaksymalnie sze�ciu lat pocz�wszy od 1 lipca 1999 r. (co koresponduje z dniem wdro�enia JAR-FCL 1). Okres ten ju� w tej chwili straci� wa�no� i prawa nabyte zapisane w JAR-FSTD A.037 nie maj� ju� zastosowania do FNPT. Dzisiaj wszystkie urz�dzenia musz� by kwalifikowane zgodnie z JAR-STD 3A lub JAR-FSTD A, zgodnie z zastosowaniem.



DZIA� 2

JAR-FSTDA 2-C-146 2009-11-01

ACJ do JAR-FSTD A.045 (Materia� wyja�niaj�cy)Kwalifikacja FFS/FTD nowych samolotów - informacje dodatkowe Patrz JAR-FSTD A.045 1 W przypadku wprowadzenia nowego samolotu lub jego odmiany, jeszcze d�ugo po wej�ciu do s�u�by, zatwierdzone dane wytwórcy dotycz�ce osi�gów, w�asno�ci pilota�owych, systemów czy awioniki, na ogó� nie s� dost�pne. Cz�sto szkolenie za�óg i proces certyfikacyjny trzeba rozpocz� na par� miesi�cy przed wej�ciempierwszego samolotu do eksploatacji i w konsekwencji, do celów tymczasowej kwalifikacji FSTD, konieczne jest stosowanie wst�pnych danych (osi�gi, systemy, awionika) wytwórcy. 2 Rozpatruj�c kolejno� etapów, które maj� nast�pi i konieczny czas oczekiwania a� ostateczne dane b�d�dost�pne, W�adza Lotnicza mo�e akceptowa cz��ciowo zatwierdzone wst�pne dane samolotu i systemów i wcze�niej uzna awionik� (tzw. red label), aby móc zezwoli na opracowanie koniecznego programu rozpocz�cia szkolenia, certyfikacji i wprowadzenia do eksploatacji. 3 Operatorzy FSTD wyst�puj�cy o kwalifikacj� na podstawie danych wst�pnych powinni skontaktowa si�z W�adz� Lotnicz�, gdy tylko oka�e si�, �e konieczne b�d� przygotowania specjalne lub gdy tylko oka�e si�, �edo kwalifikacji FSTD wykorzystane b�d� dane wst�pne. Wytwórcy samolotów i FSTD powinni by �wiadomi potrzeby i bra czynny udzia� w przygotowaniu danych i planie przeprowadzenia kwalifikacji FSTD. Taki plan powinien obejmowa okresowe spotkania pozwalaj�ce na informowanie zainteresowanych stron o stanie projektu. 4 Szczegó�owa procedura, któr� nale�y przestrzega, aby W�adza Lotnicza zaakceptowa�a dane wst�pne, b�dzie si� ró�ni w zale�no�ci od przypadku i producenta statku powietrznego. Ka�dy program rozwoju i testów nowego statku powietrznego jest dostosowany do potrzeb poszczególnego projektu i nie mo�e zawiera tych samych etapów lub ich kolejno�ci, jak program innego producenta a nawet program tego samego producenta, ale dla innego statku powietrznego. Tak wi�c nie mo�na opracowa jednorakiej procedury akceptacji danych wst�pnych, lecz zamiast tego o�wiadczenie opisuj�ce kolejno� etapów, �róde� danych i procedur zatwierdzania uzgodnionych pomi�dzy operatorem FSTD, producentem samolotu, producentem FSTD i W�adz� Lotnicz�.UWAGA: Opis danych dostarczanych przez producenta statku powietrznego koniecznych do sporz�dzenia modelu FNPT i zatwierdzenia znajduj� si� w dokumencie IATA Flight Simulator Design and Performance Data Requirements – wydanie 6, 2000, ze zmianami). 5 Potrzebna jest gwarancja, �e wst�pne dane s� najlepsz� podan� przez producenta reprezentacj� statku powietrznego i pewno�, �e dane ostateczne nie b�d� ró�ni si� w wysokim stopniu od danych wst�pnych, chotylko dok�adnie doprecyzowane. Dane uzyskane za pomoc� tych predyktywnych lub wst�pnych metod powinny zosta potwierdzone przez dost�pne �ród�a, w tym co najmniej przez: a. Raport techniczny producenta obja�niaj�cy zastosowan� metod� predyktywn� i przedstawiaj�cy udane jej zastosowanie w podobnych projektach. Dla przyk�adu, producent mo�e pokaza zastosowanie ich do wcze�niejszego modelu statku powietrznego lub za�o�y charakterystyki wcze�niejszego modelu statku powietrznego i porówna wyniki z ko�cowymi danymi danego modelu. b. Wyniki z wczesnych testów w locie. Takie dane cz�sto pochodz� z prób certyfikacyjnych statku powietrznego i powinny by z powodzeniem u�yte do wczesnego zatwierdzenia FSTD. Pewne próby krytyczne, które zwykle by�yby przeprowadzone na wczesnym etapie programu certyfikacji statku powietrznego, powinny by w��czone do programu walidacji zasadniczych manewrów wchodz�cych w zakres szkolenia i certyfikacji pilotów. Obejmuje to przypadki, w których pilot radzi sobie z awariami statku powietrznego, w��cznie z niesprawno�ciami silników. Dost�pne dane wst�pne b�d� jednak zale�e od kszta�tu programu testów w locie producenta statku powietrznego i nie musz� by takie same dla ka�dego przypadku. Nale�y si� spodziewa, �eprogram testów w locie producenta obejmuje za�o�enie uzyskania wyników z najwcze�niejszej fazy testu w locie dla celów walidacji FSTD. 6 Korzystanie z danych wst�pnych nie jest bezterminowe. Ostateczne dane producenta statku powietrznego powinny by dost�pne w ci�gu 6 miesi�cy po pierwszym „wprowadzeniu do eksploatacji” lub stosownie do uzgodnie� pomi�dzy W�adz� Lotnicz�, operatorem FSTD i producentem statku powietrznego, lecz nie pó�niej ni� w ci�gu jednego roku. Przy wnioskowaniu o tymczasow� kwalifikacj� z wykorzystaniem danych wst�pnych, operator FSTD i W�adza Lotnicza powinny uzgodni program aktualizacji. B�dzie on zazwyczaj zawiera�stwierdzenie, �e dane ostateczne zostan� zainstalowane w FSTD w ci�gu 6 miesi�cy od dnia ich ukazania si�,chyba �e zaistnieje specjalna sytuacja i zostanie uzgodniony inny harmonogram. Walidacja urz�dzenia FSTD w zakresie osi�gów i pos�ugiwania si� nim by�aby wi�c oparta na danych pochodz�cych z testów w locie. Wst�pne dane systemów statku powietrznego powinny zosta zaktualizowane po testach konstrukcyjnych. Do programowania i walidacji FSTD powinny by równie� wykorzystane ostateczne dane systemów statku powietrznego.


DZIA� 2

2009-11-01 2-C-147 JAR-FSTDA

ACJ do JAR-FSTD A.045 (cd)

7 Awionika FSTD powinna zasadniczo nad��a za aktualizacjami awioniki statku powietrznego (urz�dze� i oprogramowania). Dopuszczalny czas, jaki mo�e up�yn� pomi�dzy aktualizacj� na statku powietrznym i w FSTD, nie jest ustalony, lecz powinien by jak najkrótszy. Mo�e on zale�e od zakresu zmian obj�tych aktualizacj� i od tego, czy maj� one wp�yw na QTG oraz szkolenie i certyfikacj� pilota. Dozwolone ró�nice pomi�dzy wersjami awioniki na statku powietrznym i w FSTD oraz wynikaj�cy z nich wp�yw na kwalifikacj�FSTD powinny by uzgodnione pomi�dzy operatorem FSTD i W�adz� Lotnicz�. Przy uzgodnieniach dotycz�cych procesu kwalifikacji po��dane s� konsultacje z producentem FSTD. 8 Poni�ej opisano przyk�ad danych konstrukcyjnych i �róde�, które mog�yby zosta wykorzystane przy opracowywaniu planu tymczasowej kwalifikacji. (a) Plan powinien obejmowa opracowanie QTG w oparciu o „mieszank�” danych z testów w locie i danych z symulacji konstrukcyjnej. Dla danych zebranych z okre�lonych testów w locie statku powietrznego lub w innych lotach producent statku powietrznego powinien wygenerowa zmiany wymaganego, opracowanego modelu i danych koniecznych do uzasadnienia mo�liwego do zaakceptowania dowodu zgodno�ci (POM). (b) Aby walidacja obu zestawów danych zosta�a przeprowadzona we w�a�ciwy sposób, producent statku powietrznego powinien porówna reakcje swego modelu symulacji z danymi z testów w locie dla takich samych wej�ciowych sygna�ów sterowania i warunków atmosferycznych, jakie zosta�y zarejestrowane podczas testów w locie. Reakcje modelu powinny by wynikiem symulacji, podczas której nast�puj�ce systemy dzia�aj� w zintegrowany sposób i s� zgodne z danymi konstrukcyjnymi przekazanymi producentowi FSTD: (1) nap�d; (2) aerodynamika; (3) w�a�ciwo�ci fizyczne masy; (4) urz�dzenia sterowania lotem; (5) zwi�kszenie stateczno�ci;(6) hamulce i podwozie. 9 Przy kwalifikacji FSTD dla nowych typów statków powietrznych mo�e by op�acalne skorzystanie z us�ug odpowiednio wykwalifikowanego pilota do�wiadczalnego do oceny w�a�ciwo�ci pilota�owych i osi�gów.

UWAGA: Dowód zgodno�ci powinien uwzgl�dnia� stosowne tolerancje okre�lone w ACJ nr 1 do JAR-FSTD A.030.



Rozpowszechnianie: Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Urzędu Lotnictwa Cywilnegoul. Marcina Flisa 2, 02-247 Warszawa, tel. (022) 520-73-14, (022) 520-73-15

Wydawca: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Redakcja: Departament Prawno-Legislacyjny – Wydział Dziennika Urzędowego ULCul. Marcina Flisa 2, 02-247 Warszawa, tel. (022) 520-72-22, (022) 520-72-17

e-mail: [email protected]

Skład, druk: Polskie Przedsiębiorstwo Geodezyjno-Kartograficzne S.A. Drukarnia „KART”01-252 Warszawa, ul. Przyce 20, tel. (022) 532-80-09

e-mail: [email protected]

Tłoczono z polecenia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w PPGK S.A. Drukarnia „KART”, ul. Przyce 20, 01-252 Warszawa

Nakład 30 egz. ISSN 1730-6760 Cena brutto: 130,70 zł