선박의 전체/부분 해체의 친환경적 관리를 위한 기술지침서webbook.me.go.kr/DLi-File/NIER/09/020/5591723.pdf다. 동 자료는 바젤협약 사무국에서 발행된(2013년)

선박의 전체/부분 해체의

친환경적 관리를 위한 기술지침서

2015

발 간 등 록 번 호

11-1480523-002321-01NIER-GP2015-058



본 『선박의 전체/부분 해체의 친환경적 관리를 위한 기술지침서』는 선

박 해체용 시설을 보유하게 되는 국가에 지침을 제공하고 선박해체 절차,

과정, 관행에 관한 정보와 권고사항을 제공함으로써 선박 해체시설에서

발생하는 폐기물의 친환경적 관리(ESM) 및 처리를 위해 지침을 발간하였

다. 동 자료는 바젤협약 사무국에서 발행된(2013년) 기술지침서를 번역·편

집한 것으로 신규 시설 뿐만 아니라 기존의 선박 해체시설에 적용되

며 해당 폐기물과 관련된 담당자에게 폐기물의 적정관리를 위한 자료로

활용될 것으로 기대된다.

Web: www.basel.int

유해폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약

사무국



바젤협약 시리즈/SBC No. 2003/2

목차

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- 1 -

목 차

1. 전체 요약 ·······················································································································3

2. 서론 ·······························································································································15

2.1 목적 ·······································································································································15

2.2 배경 ·······································································································································15

2.3 이해관계자 ····························································································································20

2.4 본 지침의 범위 ·····················································································································29

2.5 방법 ·······································································································································30

3. 선박 해체에 대한 친환경적 관리 원칙 ·····································································31

3.1 바젤협약의 개념 ···················································································································31

3.2 친환경적 관리 ·······················································································································31

3.3 친환경적 관리(ESM)와 관련된 선박 해체 시 해결해야 하는 특별과제 ························34

3.4 기존의 관행과 표준 ·············································································································40

3.4.1 현 관행에 대한 개요 ·····································································································40

3.4.2 인도 ·································································································································47

3.4.3 중국 ·································································································································50

3.4.4 방글라데시 ······················································································································54

3.4.5 파키스탄 ·························································································································56

3.4.6 기타 ·································································································································56

4. 선박 해체 시설의 환경 통제 절차에 관한 모범관행 ···············································57

4.1 선박 해체 시 폐기 프로세스 ······························································································57

4.2 잠재적 오염물질의 식별 및 배출 방지 ··············································································60

4.2.1 금속 ·································································································································61

4.2.2 오일 및 연료 ··················································································································64

선박의 전체/부분 해체의 친환경적 관리를 위한 기술지침서

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4.2.3 선박바닥에 고인 물 및 선박평형수 ············································································66

4.2.4 도료 및 코팅제 ··············································································································68

4.2.5 석면 ·································································································································70

4.2.6 폴리염화바이페닐(PCB) ·································································································72

4.2.7 기타 폐기물 스트림 ·······································································································76

4.3 모니터링 ································································································································78

4.4 표준/한계 수립 ····················································································································83

4.5 사건, 사고 및 비상 시 대책 ·······························································································87

5. 선박 해체 시설의 설계, 건설 및 운영에 관한 모범관행 ········································91

5.1 원칙 ·······································································································································91

5.2 주요 유해성의 재발 및 방지 ······························································································94

5.3 설계 및 건설 ·······················································································································102

5.4 운영 ······································································································································107

6. 친환경적 관리(ESM) 관행의 성취 ···········································································112

6.1 여러 가지 기법과 방법(실행 가능성) ···············································································112

6.2 선박 해체 시설에 대한 친환경적 관리 구축/개선 ·························································113

6.3 (당국에 대한) 보고 및 검증 ······························································································118

7. 갭분석 및 권고사항 ···································································································120

7.1 갭 ·········································································································································120

7.2 계획 적합성 ·························································································································121

7.3 ESM 적합성 ························································································································124

8. 주요 참고문헌 ············································································································126

부록 A. 용어와 약어 ······································································································127

부록 B. 선박 해체와 관련하여 바젤협약에 정의된 유해 폐기물/물질 목록 ···········131

1. 전체 요약

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- 3 -

1. 전체 요약

배경

현재 선박 해체는 주로 파키스탄, 인도, 방글라데시 및 중국에서 중점적으로 이

루어지고 있다. 거의 예외 없이 모든 선박은 해안가에 위치한 시설에서 해체된다.

선진국에서 준수할 것으로 예상되는 표준이나 일반 규범과 비교했을 때 현재 수

행되는 선박 해체 방법들은 수많은 측면에서 이를 준수하지 못한다. 채택된 절차

와 관련된 불충분한 측면으로는 예방조치, 교육 및 인지, 그리고 가용한 시설을

포함하며 이에 국한되지 않는다. 게다가 개선 조치의 이행 시에는 선박 해체 시설

에 영향을 미칠 뿐만 아니라 해체 전 절차와 관련되거나 혹은 추출 프로세스에서

유래한 폐기물이나 물질 스트림의 거동과 관련하여 이슈도 제기될 수 있다.

현 선박 해체 관행의 불충분한 점에 기인하여 발생하는 문제는 환경뿐 아니라

근로자의 직업 안전 및 보건에도 영향을 미친다.

환경영향은 다음과 같은 범주로 분류할 수 있다.

∙ 해체 시 필요한 지역을 점유하고 확대하는 경우 해체 산업은 주변 지역의 환

경과 사회 모두에 영향을 미친다. 기존의 지역사회가 어업, 농업 등의 기간 산업

에 의존하고 있는 경우 이해관계의 상충이 이슈가 될 수 있다.

∙ 해양, 토양 및 대기 중으로의 유출 및 배출은 심각한 장기적인 오염을 초래한

다. 독소가 환경으로 유입되는 것을 방지하기 위한 격리시설이 부족한 것이 주요

한 우려사항이다.

프로세스 개선 필요성을 인식하고, 또한 점점 증가하는 폐기 대상 선박을 관리

하기 위해 ‘유해폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약’(“바

젤협약”) 당사국 회의에서는 1999년 12월 제5차 당사국 회의(“COP 5”)에서 이 주

제를 다루기로 결정했다.

바젤협약 기술실무단이 구성되어 ‘선박의 전체/부분 해체의 친환경적 관리를


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위한 기술지침서’ 개발에 착수했다. 또한 선박 해체에 적용되는 바젤협약에 의거

하는 유해 폐기물 및 물질 목록을 제공하기 위한 기술실무단도 구성되었다.

지침

본 문서 ‘선박의 전체/부분 해체의 친환경적 관리를 위한 기술지침서(이하 “본

지침”이라 함)은 선박 해체용 시설을 건설했거나 혹은 건설하고자 하는 국가에

지침을 제공하려는 의도에서 작성되었다. 본 지침은 해당 시설에서 친환경적 관

리(Environmentally Sound Management, ESM)를 추구하고자 할 때 이행해야 하

는 절차, 프로세스 및 관행에 관한 정보와 권고안을 제공한다. 본 지침은 환경 성

과에 관한 모니터링 및 검증에 대한 조언도 제공한다.

바젤협약에 따라 ESM은 다음과 같이 정의된다.

“제2조 8항에 의거하는 “유해폐기물 및 기타 폐기물의 친환경적 관리”라 함은

유해폐기물 혹은 기타 폐기물을 당해 폐기물에 기인하여 발생할 수 있는 부정적

인 영향으로부터 인간의 건강과 환경을 보호하는 방식으로 당해 유해폐기물 혹은

기타 폐기물을 관리하기 위한 모든 실행 가능한 조치를 취하는 것을 말한다.”

기본적인 예방조치가 부족하거나 부재하는 경우 근로자의 안전이 위협받게 된

다. 해체 시 지침이 되는 규범이 부재하여 해체 전에 선상에서 준비 작업을 수행

할 수 없기 때문에 선박 자체로 잠재적 위험이 제기될 수 있다. 조치를 줄이거나

제거하는 기본적인 위험은 종종 무시되며, 궁극적으로 사고 발생의 원인이 된다.

작업 절차에 대한 협조 부재와 부족한 시설, 그리고 가용한 시설에 대한 안전 통

제의 부재는 위험 요소로 나타난다. 건강과 관련된 주요 우려사항에는 유해물질

에 대한 노출, 불충분한 위생 시설, 그리고 작업 수행의 성격(중장비 철거와 관련

된 고된 육체 노동 등)이 포함된다. 선박 해체시설에서 유래된 오염물질에 대한

일반적 노출도 역시 현장에 바로 인접한 곳에 거주하는 주민들에게 건강상의 우

려가 된다. 근로자와 지역사회 모두 잠재적으로 발암물질과 폴리염화바이페닐

(PCB), 다환방향족탄화수소(PAH), 중금속 및 석면 등의 기타 유해물질에 노출되

어 있다. 이러한 물질에 노출되는 경우 나타나는 이상반응에 대해서는 비교적 잘

1. 전체 요약

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- 5 -

알려져 있다. 건강에 미치는 영향은 심각하며 다음 세대에까지 유전될 수 있다.

본 지침은 선박을 선박 재활용 시설로 보내기 전에 해당 선박에 탑재된 유해물

질을 최소화하기 위한 조치를 다루고 있지는 않다. 그러나 바젤협약 당사국들은

그러한 폐기물 최소화 지침이 선박 재활용과 관련된 문제를 다루는 데 있어 중요

한 일부임을 인지하고 있다. 국제해사기구(IMO)/해양환경보호위원회(MEPC)는

이 이슈와 관련 이슈를 다룬다. 그들은 장/단기적 조치를 위한 계획을 수립한다.

또한 본 지침에서는 선박 재활용의 직업 안전 및 보건 측면에 대해서는 심층적

으로 다루지 않는다. 국제노동기구에서 그러한 지침을 작성하기 위해 고군분투하

고 있다. 그러한 지침이 개발되면 본 지침에 통합시킬 수 있을 것으로 보인다.

바젤협약 사무국(SBC)에서는 유엔환경계획(UNEP) 기술산업경제국(DTIE)에 선

박 해체 이후 다운스트림 재활용 작업에 대한 지침 자료의 작성에 공동 착수할

수 있는지 여부를 고려해 달라고 요청했다.

다루어지는 이슈들은 선박 해체의 기술적 및 절차적 측면에 국한된다. 선박을

유해 폐기물의 자격으로 수출하는 것과 관련된 법적 의문사항은 여전히 바젤협약

법률실무단에서 논의하여 결정해야 하는 것으로 보인다.

지침의 적용

본 지침은 신규 시설뿐만 아니라 기존의 선박 해체 시설에 적용된다.

첫 부분에서는 현 관행에 대해 언급하여 ESM 원칙을 이행하는 계획된 프로세

스 내에서 기존 시설을 다루게 된다. 이 프로세스는 현 관행과 모형 시설 간의 갭

을 반영한다. 신규 시설은 식별된 모형시설 표준을 준수해야 한다.


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* 본 지침 채택 시에 해당됨.

아래의 그림 1은 친환경적 선박 해체 시설을 이행하기 위해 고려해야 하는 요

소들에 대한 개요를 제공한다. 이행해야 하는 기술 및 운영 관련 절차는 선박 해

체소에 대한 모범적 ESM 관행 조사로 구성된다.

1. 전체 요약

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- 7 -

그림 1. 선박 해체 시설의 ESM 달성을 위한 고려사항 개요

선박 준비

해체를 위한 항해를 시작하기 전에 선박에서 이행해야 하는 몇 가지 준비 절차

가 있다.

∙ 선박에 실린 유해/오염 폐기물에 대한 재고목록의 작성

선박에 대한 재고조사는 선박에 실린 유해폐기물과 기타폐기물의 종류가 식

별, 수량화 및 위치파악이 가능한 경우 실시해야 한다. 철저한 선박 조사는 이

행되는 작업의 순서와 성격에 대한 계획 시에도 적용할 수 있다.


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∙ 제거/세척 – 연료 및 오일을 비롯한 액체

유해 폐기물과 석면, PCB 및 트리부틸틴(TBT) 도료 등과 같은 물질은 해체를

위해 항해하기 전에 수명 주기 동안 선박에서 최대한 가용한 시설 내에서 가능

한 범위까지 제거하도록 하여 해체 프로세스에서 이러한 물질의 최소량만을 처

리할 수 있도록 한다. 절단하기 전에 선박의 모든 잔여 물질을 제거해야 한다.

이러한 작업은 도착하기 전이나 혹은 시설 내의 세척장에서 실시할 수 있다. 화

물 탱크, 벙커 및 연료 탱크, 선박바닥에 고인 물(bilge) 및 선박평형수(ballast)

구획, 하수 탱크 등을 세척하여 선박이 깨끗하고 안전한 조건 하에서 해체될 준

비가 되었음을 입증한다. 이 프로세스는 전체 해체 프로세스가 이행되는 동안

지속된다.

∙ 안전 확보

작업 절차와 운영이 안전한 방식으로 수행되고 있음을 보장하기 위해서는 선

박에 대한 안전을 확보하는 프로세스가 필요하다. 여기에는 특히 강조해야 하

는 두 가지 측면이 있다. 1) 모든 구역, 구획, 탱크 등에 대한 안전하게 접근할

수 있도록 하여 호흡하기에 적당한 공기를 확보한다. 2) 고온 작업을 수행하기

전에 해당 구역에서 절단 및 시험/모니터링해야 하는 독성 혹은 매우 가연성이

높은 도료 등 고온 작업을 수행하기 위한 안전한 조건을 확보한다.

∙ 장비 제거

소모성 장비와 느슨한 장비를 일차적으로 제거한다. 재사용이 가능한 부품은

접근 가능하도록 제거한다. 정착물, 닻, 체인, 엔진 부품 및 프로펠러 등의 부품

을 이 단계에서 제거한다.

1. 전체 요약

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선박 해체 시설 - 모형 시설

모형 선박 해체소는 특정의 핵심적 기능으로 구성된다.

∙ 격리 선박에는 유해물질이 실려 있으며 아무리 세척하더라도 이러한 물질을

100% 제거할 수는 없다. 유출, 누출 및 배출이 발생하게 된다. 그러므로 선박

해체소의 가장 중요한 환경적 설계는 배출물이 해체소의 경계 내에 머물도록

한 다음 유출되거나 누출된 물질을 수거하는 조치를 수립하는 것이다.

∙ 2차 해체 및 순차적인 부품요소 분해 작업장

∙ 유해/독성 물질을 제거하기 위해서는 적절한 격리를 제공하는 것을 비롯하여

특수 장착된 작업장이 필요하다.

∙ 양성 물질 및 철제 골조를 위한 임시 보관구역

∙ 안전한 유해폐기물 보관구역

∙ 재사용, 재활용 혹은 폐기 준비가 됐거나, 모든 공정이 완료된 장비 및 물질을

위한 보관구역

∙ (스톡홀름협약 기준에 의거하는 잔류성유기오염물질(POP) 파괴시설을 비롯

한) 인접해 있는 적절한 폐기시설


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위의 그림은 모형 선박 해체소의 개념도이다. 각 구역의 하위 부문은 모형시설

의 설계에 관한 것이다. 해체소의 친환경적 설계를 위해서는 어떤 활동이 어떤 구

역에서 이루어지는지, 그리고 어떠한 관련 유해성을 적절한 설계 과정 전반에서

고려하고 배제해야 하는지를 식별하는 것이 중요하다. 이 단계에서는 각 구역 내

에서 발생할 수 있는 활동과 관련 환경, 건강 및 안전상의 유해성에 대한 의견이

제시된다.

구역 활동 환경 유해성 건강 & 안전 유해성

격리 구역 -초기 격리 -아래 내용과 동일 -아래 내용과 동일

구역 A

1차 블록 해체 구역

-오일(슬러지) 및 유동체 제거-재사용 가능한 장비 분해-대형 선박 세그먼트 절단-석면 및 전지 제거-소방시스템 비우기 및 냉각 시스템에서 클로로플루오르카본(CFC) 비우기

-오일 및 연료 유출-선박 바닥에 고인 물 및 선박평형수 유출

-도료 및 코팅제-중금속-PCB

-기타*

-석면-증기(용제 및 금속)

-CO2

-폭발 위험-방사선

구역 B

2차 블록 해체 구역

-1차 부품 분류-추후 운송에 적합한 크기로 추가 절단

-도료 및 코팅제-PCB

-기타*

-석면-증기-폭발 위험

구역 C

분류, 마무리 및 분해 구역

-물질 및 장비에 대한 최종 분류-혼합물 분리-재판매용 물질의 마무리-장비 분해

-오일 및 연료 유출-PCB

-기타*

-석면-증기

구역 D

보관 구역-분류하여 마무리한 물질의 보관


-기타*

-석면-폭발 위험

구역 E

사무실 건물 및 비상시설

-행정 업무-응급처치 지원(현장 처리 불가 시)

구역 F

폐기물 폐기시설

-매립-소각-폐수 처리

-독성 액체의 삼출-독성 액체-석면

*”기타”라 함은 음극, 방사선원, 중금속, TBT, 전지 및 프레온 등을 가리킨다.

1. 전체 요약

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환경관리계획

선박 해체 시설에 대해 성공적으로 ESM을 수립하기 위해서는 환경관리계획

(EMP)를 수립해야 한다. 여기에는 환경영향평가(EIA)를 실시하여 당해 시설에 기

인하는 잠재적 환경영향을 평가하는 첫 번째 단계가 포함된다. EIA는 시설에 대

해 수립해야 하는 환경적 측면과 목표를 식별할 수 있도록 도와주며 환경경영시

스템(EMS)에 대한 입력정보가 된다.

EMP는 거시적 측면에서 모든 환경 관련 이슈를 다루는 포괄적 문서라고 할 수 있다.

∙ 잠재적 영향평가(EIA)

∙ 잠재적 예방조치의 수립(모범관행 조사)

∙ 다음을 비롯한 환경경영시스템(EMS)

∙ 폐기물관리계획(WMP)

∙ 비상대비계획(CPP)

∙ 모니터링계획(MP)

EMS는 환경 성과의 개선에 도움이 되는 수많은 요소들을 포괄한다.

1) 환경적 측면의 식별 및 우선순위 설정

2) 환경정책에는 지속적 개선 및 오염 방지에 대한 책임을 포함시켜야 함

3) 조직 내 각 직책과 직위에 할당되는 환경 목적 및 목표

4) 근로자에 대한 교육과 인식제고뿐만 아니라 목적 및 목표 달성을 위한 책임,

수단 및 기한을 비롯한 환경관리프로그램

5) 운영 통제 & 절차; 환경적 측면과 관련된 모든 운영 및 활동을 식별하고, 환

경 정책의 비준수로 이어질 수 있는 상황을 포괄하는 절차를 수립하여 유지

하는 절차에 대한 정의(예. 폐기물 관리, 비상대비 및 환경 모니터링 절차 등)

6) 점검 및 시정 조치; 모니터링 및 측정을 실시하여 관련 환경 규정뿐만 아니

라 환경 정책에 명시된 목적과 목표에 대한 실질적인 환경 성과와 적합성을

기록한다. 기록보관. 환경 감사.

폐기물 관리는 해체 프로세스에서 유래하는 폐기물 스트림(waste stream)에 대


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한 계획적이고 제어 가능한 추출, 분류 및 운반을 말한다. 가장 간단한 형식의 폐

기물 관리를 위한 단계별 접근법은 다음과 같다.

∙ 예방: 폐기물 관리의 첫 번째 우선순위는 폐기물 생성을 예방하는 것이어야

한다. 이 조치는 다른 것에 우선해야 한다.

∙ 재활용: 예방 조치를 이행하기 전에 생성된 비유해 폐기물은 가능한 한 재사

용 혹은 재활용해야 한다.

∙ 폐기: 예방과 재활용 조치가 불가능한 경우에는 통제 가능한 방식으로 국제법

에 준하여 폐기해야 한다.

폐기물 관리 절차는 EMS의 일부를 구성한다.

모범관행의 이행 - 갭 줄이기

모든 선박 해체 시에는 ESM 원칙을 준수해야 한다. 현 관행은 ESM 원칙을 준

수하지 않는 것으로 밝혀졌다. 현 관행과 ESM 준수 사이의 갭을 줄이기 위해서는

수많은 수준에서 조치를 취해야 한다.

기존의 해체 시설을 업그레이드할 때에는 단계별 개선 접근법을 적용하여 업그

레이드할 수 있다. 이행하고자 하는 조치의 순서는 인간 건강 및 환경과 관련하여

미치는 영향을 반영하는 것이어야 한다. 그러나 그러한 우선순위에만 의거하여

이행하는 것은 불가능한 것으로 보인다. 신규 시설의 경우에는 완전하고 즉각적

인 적합성을 획득한 경우에 한해 용인된다.

ESM을 위한 첫번째 조치는 비교적 저렴한 비용으로 취할 수 있다. 이는 다소

소액의 투자 활동을 통해 상당한 환경 개선을 모색할 수 있음을 의미한다. 초기

단계에서는 자금조달, 교육 및 인식제고를 위한 필수적 사항, 뿐만 아니라 필수적

인 법적/규제적 기본사항의 수립이 부족하기 때문에 식별된 모든 권고사항을 이

행하는 것은 어려울 수 있다. 중기 및 장기적 조치가 미치는 영향을 식별하여 보

다 높은 수준의 우선순위를 입증할 수 있다. 그러나 앞서 언급한 바와 같이 이행

시 직면하는 장애물로 인해 그렇게 하지 못할 수도 있다. 그럼에도 불구하고 당사

1. 전체 요약

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- 13 -

국들이 최대한 갭을 줄이기 위해 모든 이행 목표를 충족시키려는 결의를 다지는

것이 필수적이다.

취하는 조치는 물리적 및 운영 관련 조치로 구분된다. 운영 관련 조치에는 시설

에서의 절차와 관행이 포함된다. 반면, 물리적 조치는 본질적으로 시설에서의 제

공(장비, 레이아웃 등)과 관련되어 있다. 일부 조치는 운영 관련 혹은 물리적 조치

로 분류하기 어려운 경우도 있다.

현실적으로 즉시 혹은 1년 이내의 단시간 내에 이행할 수 있는 조치로는 교육

및 인식제고(지속적인 활동이어야 한다), 추가적으로 대부분 운영 관련 조치와 저

비용이 소요되는 물리적 조치(예. 개인보호장비(PPE) 제공)를 꼽을 수 있다. 유해

폐기물의 중간 모니터링 된 안전하고 안정적인 보관에 대해서도 단시간 내에 필

요한지 여부를 고려해야 한다. 중기적 조치는 5년이라는 기한 이내에 시행하는

것을 말한다.

장기적 조치는 다음을 비롯하여 주로 선박의 친환경적 해체를 위한 물리적 필

요성의 실현을 말한다.

∙ 해체 프로세스의 모든 단계에서 완전한 선박 격리를 위한 불투수성 바닥

∙ 높은 표준에 준하는 석면 제거(진공 오염제거 장치)

∙ 충분한 환경 보호가 이행되는 매립지

∙ 폐수처리시설

갭을 줄이고 ESM 적합성을 달성하기 위한 프로세스를 수행하는 중 이행해야

하는 몇 가지 조치는 그림 2를 참고한다.

선박 해체소 허가 시 의무사항으로서 단계별 접근법과 기한을 명시하여 필요한

조치가 취해지도록 할 수 있다.


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- 14 -

늦어도 1년 이내 늦어도 5년 이내 늦어도 10년 이내유출 세척 절차유해물질에 대한 선박 재고조사

고온작업 인증해체 전 세척 및 시험유해폐기물 보관소방 장비기본적인 개인보호장비호흡 유해성에 대비한 적절한 보호장비

폐기물 분리 및 수거석면 취급 절차적절한 이전작업시설유출 격리장비적절한 강우유출수시설도료 제거작업을 위한 특수 호흡보호장비

개선된 석면제거시설(밀폐된 챔버, 한계 접근, 필터 공기배출, 작업자 오염제거)

적절한 배수 및 펌프 장비여러 가지 유해물질에 적합한 처리/폐기 시설 제공유출세척장비불침투성 바닥이 장착된 도료제거 작업을 위한 별도 구역. 덮개, 구역 격리 및 환기. 적절한 공기여과 시스템 설치.

유해물질(예. PCB) 분리를 위한 전용 구역 설치모든 선박 해체 활동을 위한 격리 완료높은 표준에 준하는 석면 제거(진공 오염제거장치)

그림 2. 기존의 선박 해체시설에 대한 단계적 업그레이드

일반적으로 유해폐기물의 ESM을 달성하기 위해서는 반드시 부합되어야 하는

특정의 법적/제도적 조건이 있다. 여기에는 다음이 포함된다.

∙ 해당 규정의 준수를 보장하는 규제/이행 관련 기본사항

∙ 유해폐기물 취급을 위한 적절한 기술/오염 통제 표준을 보장하는 현장 혹은

시설에 대한 승인

∙ 모니터링을 통해 유해폐기물의 비적합적 관리 행태나 혹은 결과적으로 수락

불가능한 배출을 밝혀내는 경우 적절한 조치를 취할 수 있음을 보장하는 시

행 역량

이러한 조건의 실현은 본 지침의 범위에 속하지 않는다. 그러나 규제가 없이는

기존의 상황이 개선되기가 매우 어려우리라는 점은 자명하다.

2. 서론

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- 15 -

2. 서론

2.1 목적

본 ‘선박의 전체/부분 해체의 친환경적 관리를 위한 기술지침서’는 선박 해체용

시설을 보유하게 되는 국가에 지침을 제공하기 위해 작성되었다.

본 지침의 주요한 목적은 절차, 프로세스 및 관행에 관한 정보와 권고사항을 제

공함으로써 선박 해체시설에서 친환경적 관리(ESM)을 달성할 수 있도록 하는 것

이다.

본 지침은 성과에 대한 모니터링과 검증뿐만 아니라 자문이 실시된 절차, 프로

세스 및 관행의 이행과 관련된 권고사항도 제공한다.

2.2 배경

1980년대 선진국에서 엄격한 환경 규제를 실시한 결과, 유해폐기물 처리 비용

이 증가하는 사태가 초래되었다. 그에 따라 환경 규제가 덜 엄격한 개발도상국으

로 유해폐기물을 수출하는 “독성물질 거래상인”이 출현하게 되었다. 이러한 행태

를 발견한 국제사회의 분개는 ‘1989 유해폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리의 통

제에 관한 바젤협약’(UNEP 관리에 의거하는 바젤협약)의 이행으로 이어졌다.

초기에 이 협약은 유해폐기물의 국가 간 이동을 통제하기 위한 기본사항을 정

의하는 것을 주된 목적으로 하였으며, “친환경적 관리”에 관한 기준을 개발하기

위한 것이었다.

선박은 광범위한 크기의 이동성 구조물이며, 주로 철제로 구성되어 있다. 수명

이 다한 선박은 수요가 많은 고철 공급원이 된다. 이는 광석의 재생 불가능한 자

원의 대안으로서 역할을 하며, 특히 간단한 철제 제품의 생산에 적합하다. 고철로

이용 가능한 노후화된 선박은 중고 장비와 부품의 유용한 공급원이기도 하다.


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- 16 -

선박은 근본적으로 해체 맥락에서의 일반적 안전 측면에서뿐만 아니라 환경에

도 위험을 제기한다. 하나의 구조물에 통합되어 있는 상당한 치수, 이동성 및 자

재와 물질의 존재뿐만 아니라 작동을 위해 필요한 것들에 이르기까지 그러한 위

험의 원인이 되는 모든 인자라고 할 수 있다.

국제적으로 조선 사업을 지배하는 기존의 규제 시스템에서는 설계/건설, 작동

및 정비 단계를 포괄하며 적합성에 관한 최소한의 표준과 규범을 식별한다. 그러

나 기존의 해상법에 입각한 기본사항에서는 선박의 수명, 즉 만료 시점의 최종 단

계는 고려하고 있지 않다. 결과적으로 현재로서는 선박 해체와 관련된 국제적인

규제 표준은 존재하지 않는 실정이다. 이러한 모순의 결과로서, 기본적인 환경 및

인간 건강 보호 규범에 상당 부분 위배되는 사용 중단 및 해체에 관한 관행과 절

차를 수많은 국가에서 채택하고 있는 실정이다.

자원 회수

때때로 폐기물 스트림이라고 불리는, 해체 프로세스에 기인하여 생성되는 물질

스트림의 대부분은 유의미한 방식으로 잘 활용할 수 있다. 유용한 장비와 부품,

전자기기(라디오, 컴퓨터, TV 등), 인명구조 용품(구명 부표, 구명 수트, 뗏목 등),

위생 장비, 압축기, 펌프, 모터, 밸브, 발전기 등은 모두 다른 용도로 재활용할 수

있으며 고철 구조물은 재처리를 실시한다. 광석 폐기물과 비교했을 때 고철을 사

용한 철제 생산 시에는 에너지 소모를 상당량 절약할 수 있다. 이러한 관점에서

선박 해체는 활용 분야의 차이는 있으나 지속 가능성 원칙을 준수한다고 볼 수

있다. 유감스럽게도 추출 및 재생성 분야에 채택된 절차는 그렇지 않다.

채택된 관행 - 의의

오늘날 대부분의 선박 해체는 파키스탄, 인도, 방글라데시 등에 위치한, 편리하

고 광범위한 조간대에 자체 전력을 갖춘 해안가에 선박을 정박시킬 수 있는 해변

시설에서 이루어진다(상세한 내용은 3.4항 참조). 현 절차와 관련된 미흡한점으로

2. 서론

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- 17 -

는 예방조치, 시설, 교육 및 인식제고를 꼽을 수 있으며 이에 국한되지만은 않는

다. 게다가 개선 조치를 이행하는 경우 선박 해체 시설에 영향을 미칠 뿐만 아니

라 해체 이전의 절차와 추출 프로세스에서 유래된 폐기물 혹은 물질 스트림의 거

동과 관련된 이슈를 제기하게 된다.

미흡한 현 선박 해체 관행으로 인해 발생한 문제는 환경뿐만 아니라 근로자들

의 산업 안전 및 보건에 대해서도 결과적으로 영향을 미치게 된다.

환경

환경영향은 다음과 같은 범주로 분류할 수 있다.

∙ 해체 산업은 해체를 위해 필요한 구역을 점유하고 확대함으로써 주변의 지역

환경과 사회에 영향을 미친다. 기존의 지역사회는 어업과 농업 등의 기간 산

업에 의존하고 있는 경우가 많기 때문에 이해관계의 충돌이 이슈가 될 수 있다.

∙ 해양, 퇴적층, 토양 및 대기 중으로 유출 혹은 배출하는 경우 심각한 장기적인

오염을 초래한다. 독소가 환경으로 유입되지 않도록 격리하는 조치가 부족한

실정은 주요한 우려사항이며, 모든 생물체에 일반적인 위협이 된다.

산업 안전

기본적인 예방조치가 부족하거나 부재하여 근로자의 안전이 위협받고 있다. 해

체 전 선상 준비 조치와 관련된 지침이 없기 때문에 선박 및 선상 시스템 자체는

잠재적 위험을 제기할 수 있다. 그 한 가지 사례는 작업자가 통행하는 밀폐된 공

간 내에 호흡 가능한 공기를 확보하는 것과 관련될 수 있다. 조치를 줄이거나 제

거하는 근본적인 위험은 종종 무시되며, 궁극적으로는 사고가 발생하는 원인이

된다.

작업 절차에 대한 협조 부족, 부족한 시설, 그리고 가용한 시설에 대한 안전 통

제의 부재는 위험 요소가 되어 잠재적으로 신체적 상해나 부상을 초래할 수 있다.


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건강

건강과 관련된 주요한 우려사항으로는 유해물질에 대한 노출뿐만 아니라 근로

작업의 성격(무거운 것 들어올리기 등 고된 육체노동 등) 등이 포함된다.

또한 우려사항에는 해체시설 바로 인근에 위치한 주택, 불충분한 위생시설, 그

리고 해양, 토양 및 대기 중 배출로 인해 현장에서 유래된 오염물질에 대한 일반

적 노출이 포함된다.

근로자와 지역사회는 모두 잠재적으로 발암물질과 기타 PCB, PAH, 중금속 및

석면 등의 유해물질에 노출되어 있다. 이러한 물질은 대부분의 선박에 존재할 수

있다. 이러한 물질에 지속적으로 노출되는 경우 나타나는 장기적 영향에 대해서

는 비교적 잘 알려져 있다. 이러한 물질이 미치는 건강영향은 심각하며 다음 세대

로 유전될 수 있다.

선박 해체 절차

해체 프로세스는 선박을 폐기(고철화)를 위해 판매하기로 결정하는 것에서부터

시작된다. 해체 프로세스와 관련된 단계는 표 1을 참고한다. ‘선박의 전체/부분

해체의 친환경적 관리에 관한 기술지침서’에는 단계 II와 단계 III(아래 표에 음영

표시됨)을 참고하여 기술적 및 절차적 성격에 대한 조치와 관련된 권고사항이 수

록되어 있다.

2. 서론

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표 1. 선박 폐기 과정

선박 폐기를 위한 해체 단계

I

해상/ 닻으로 정박II

조간대/ 도킹 시설III

육지/ 부두

사용 중단 및 판매파괴 –

해체 프로세스의 원칙재사용, 재활용 및 폐기용으로 분류

관련 프로세스 폐기 대상 선박* 부문별 파괴 추출 및 분류

실행/이벤트

고철화 장소1. 선상 내 선박생성 폐

기물2. 유해물질 재고조사

필요한 최소 흘수3. 필요한 최대 흘수(선

박평형수, 선박바닥에 고인 물 및 탱크 잔여물)

해안, 선창 및 도킹시설4. 배출물 함유5. 선박 안정성 확보

부문별 해체6. 폭발/호흡불가 대기

방지 + 예상치 못한 가스/화학물질 배출 방지, 용이한 접근성 확보

절단, 파편, 낙하 모듈,

분류/보관을 위한 운송

해체, 분류 및 보관 시설7. 액체/고체/유해 폐

기물, 가연성 물질,

폭발성 물질의 분류,

보관8. 절단, 소각(예. 케이

블 구리 추출)

9. 운송

조치고철화/폐기를 위한 해체에 관한 표준/규범

(기술 관련) 표준/규범,

시설(절차 관련) 표준 규범 – 작업

(절차 관련) 표준 규범 –작업

(기술 관련) 표준 규범,

시설

이해관계자

국제해사기구(IMO), 기국, 국가/지방 당국, 선주, 선급협회, 선박 고철업자, 비정부기구 (NGO)

유엔환경계획(UNEP),

국제노동기구(ILO), 국가/지방 당국, 선박 고철업자, NGO

UNEP, ILO, 국가/지방 당국, NGO

* 해체 전 취해야 하는 준비 조치와 관련하여 선박이 준수해야 하는 균일한 표준은 IMO에서 개발

할 예정이다.

선박오염방지에 관한 국제 협약(MARPOL)에서는 표 1(항목 1)에 언급된 바와

같이 선박생성 폐기물을 규제하며 항만국에서 폐기물 수거시설을 제공하도록 규

정하고 있다는 데 유의한다. 여기에 대해서는 3.4.1항에서 추가적으로 논의하도록

하겠다.


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2.3 이해관계자

이해관계자와 그들의 주요 참여 분야에 대해서는 표 1을 참고한다.

유엔환경계획(UNEP)

바젤협약에서 선박을 유해 폐기물로 수출하는 것과 관련된 법적 의문점은 여전

히 법률실무단에서 해결해야 하는 과제로 남아 있다. 본 지침은 선박 해체의 기술

적 및 절차적 측면에 국한된 것이다.

당사국 회의에서는 1999년 12월 제5차 회의(COP 5)에서 선박 해체 주제를 다루

기로 결정했다. 그에 따라 바젤협약 기술실무단을 발족하여 ‘선박의 전체/일부 해

체의 친환경적 관리를 위한 기술지침서’ 개발에 착수했다. 또한 기술실무단을 발

족하여 선박 해체에 적용할 수 있는 바젤협약에 의거하는 유해 폐기물 및 물질

목록을 제공하기도 했다.

기술실무단 제17차 회의(2000년 10월 9-10일 제네바에서 개최됨)에서는 근로자

의 작업조건에 관한 항목을 다음과 같이 다루기로 결정했다.

“근로자의 안전 및 건강 유해성에 대한 식별을 4.4항에 속하는 항목으로 추가하

여 건강 및 안전을 다룬다. 상세한 지침은 바젤협약이 아닌 다른 기구에서 작성한

다. 이 임무에 착수할 때에는 ILO를 초빙한다.”

본 지침에서는 친환경적 방식으로 폐기물의 수거, 분류 및 폐기/재활용을 비롯

한 유해폐기물 및 물질의 적절한 제거에 관한 조항을 규정한다. 본 지침에서는 건

강 및 안전 주제는 다루지 않는다는 데 유의한다. 건강 및 보건의 일부 측면의 경

우에는 특정 환경적 측면과의 연관성으로 인해 다뤄지기는 하나, 심층적으로 다

뤄지는 것은 아니다.

2. 서론

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국제해사기구(IMO)

IMO는 런던에 본부가 있는 UN 산하기관이다. 해체(고철화)를 통한 폐기라는

주제는 1998년 당시 (노르웨이가) IMO 의제에 이 주제를 채택해야 한다고 제안하

여 IMO의 해양환경보호위원회(MEPC)에 회부되었다(MEPC 43/18/1). MEPC 회

의(MEPC 43) 보고서에는 다음 내용이 수록되어 있다.

“광범위한 의견 교환을 실시한 후 발언한 대의원 중 과반수가 선박 고철화를

본 위원회 업무계획에 포함시키는 것에 대해 찬성했다. 다양한 관점을 고려하고

이러한 복잡한 이슈를 다루는 방법에 관한 상세한 정보가 위원회의 결정에 도움

이 될 것이라는 점을 인정하여 위원회에서는 선박 재활용 항목을 MEPC 44의 의

제에 포함시키고 노르웨이와 기타 이해관계가 있는 회원국들을 다음 위원회 회의

에 초빙하여 특히 IMO에서 본 사안을 어떻게 다루어야 하는지에 관해 보다 상세

한 정보를 제공하도록 하기로 결정했다.”

NGO를 비롯한 수많은 국가에서 초빙에 대한 답변서를 제출했고, 그에 대해서

는 다음 회의(MEPC 44)에서 다음과 같이 논의가 이루어졌다.

∙ 선박 해체의 친환경적 관리를 위한 지침을 마련하고 바젤협약 산하의 법률

및 기술 전문가들로 구성된 자문소위원회와 관련된 법률적 측면을 논의하기

위해 당사국들이 해당 주제에 관해 바젤협약 기술실무단이 IMO에 협력하는

것을 의무화한 UNEP 이니셔티브에 관해 본 위원회에 알렸다(바젤협약 이행

에 관한 제4차 UNEP 임시위원회)(MEPC 44/INF.22 참조).

∙ 지속가능발전위원회는 IMO에 요구하여 각국이 선박 폐기에 책임 있는 관리

의무를 다하도록 권장했다.

∙ MARPOL 73/78의 부속서 I의 개정안에 대한 원활한 이행과 관련해서는 선

박 고철화 수용능력 개발에 관한 결의안 MEPC.53(32)을 참고했다. 그 내용에

는 회원국 정부(특히 조선업 및 해운 산업을 영위하는 국가)에서 다음 목적을

위해 조선업 및 해운 업계와 함께 이니셔티브를 마련하도록 권장한다.

∙ 전 세계적 차원에서 선박 고철화 시설을 개발하고 연구 및 개발 프로그램을

증진하여 효율적인 고철화 기법을 개선한다.


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∙ 실행 가능한 한 조속한 시일 내에 충분한 선박 고철화 시설을 건설한다.

∙ 선박 고철화 시설을 개발하고자 하는 개발도상국에 기술 지원과 기술 이전을

제공한다.

MEPC 44에서 논의한 결과, IMO는 선박 폐기와 관련된 환경 및 안전 위험을

줄이는 데 중요한 역할을 한다는 일반적 합의안이 도출되었다. 위원회는 MEPC

46에서 추가적으로 이 사안에 대해 심의하기로 합의했으며, 논의를 촉진하기 위

해 대응팀(CG)을 구성하기로 결정했다. CG는 MEPC 46에 다음을 보고하고 확증

했다.

∙ 환경적 우려, 직업 보건 및 근로자 안전 이슈, 그리고 추가적으로 표준 이행에

관한 이슈에 대해 마련된 국가적 차원의 규정이 충분치 않다.

∙ 선박 재활용 관행을 지배하는 국제적 기본사항이 존재하지 않는다.

또한 CG에서는 관련 기관과 기구가 맡아야 하는 것으로 인식된 역할에 관한

CG의 관점을 주지하고 제공된 권장사항을 고려하여 향후 업무를 고려하도록 위

원회에 요청했다. 이렇게 제안된, 맡아야 하는 것으로 인식되는 책임은 다음과 같다.

2. 서론

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기관 및 기구 인식된 역할

국제해사기구(IMO)

선박 재활용과 관련된 이슈에 협조하는 전반적 책임, 그리고 선상에서의 재활용 준비를 비롯하여 재활용에 영향을 미칠 수 있는 선박 설계, 건조 및 작업 시 발생하는 모니터링 이슈에 대한 책임

국제노동기구(ILO)

선박 재활용과 관련하여 기지가 육지에 있는 산업의 영위에 관한 표준을, 선박 재활용에 관한 기수립된 표준과 권장사항의 적용을 고려하고 선박 분야와 기타 분야에서의 선박 재활용 산업을 위한 지침을 개발하는 데 중점을 두어 수립할 책임. 이러한 지침은 선박이 해안가에 정박하면 그 내부와 주변에 대한 작업 조건 조성의 지침이 된다.

유엔환경계획(UNEP)

유해 폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약 – 재활용 대상인 대다수의 선박에 대해서는 이 협약의 적용이 제한적임을 인지하여 유해 폐기물을 식별하고 이를 안전하게 취급/폐기하며, 이러한 폐기물을 생성하는 물질의 사용을 줄이는 것에 중점을 둔다.

1972 런던협약해상에서의 선박 폐기에 대해 지속적으로 모니터링하고 선호되는 선택방안으로 재활용을 권장한다. 런던협약 과학단은 해상 폐기 시 선박 평가를 위한 기준을 개발했다.

해양 운송 업계

“선상에 탑재된 잠재적 유해물질에 대한 재고조사”를 포함하는 “선박 재활용에 관한 산업 관행규약”을 작성했다. 향후 정기적으로 MEPC로부터 자신의 업무 수행에 관한 승인과 논평을 지속적으로 수렴하고 안전한 친환경적 방식의 선박 해체 계획을 개선하는 데 있어 선급협회에 협력한다.

환경 단체책임 있는 방식으로 선박 재활용 이슈에 관해 지속적으로 모니터링을 실시하고 보고한다.

국가적절한 경우 해당되는 국제 기구 이내에서 선박 재활용에 관한 국제 표준을 개발, 채택 및 시행한다.

MEPC 46에서의 논의를 통해 다음과 같은 요점을 도출했다.

a) IMO의 주요 역할은 재활용 프로세스를 시작하기 전에 선박을 취급하는 것

으로, 국제적으로 구속력 있는 지침이 수립되어야 한다.

b) IMO는 어떠한 지침이든 문서화를 시작하기 전에 그 이행의 실행 가능성에

대해 논의한다.

c) IMO는 선박 재활용에서 주요한 협조 역할을 맡아야 하는지 여부에 대해 지

속적으로 논의한다.

d) 제23차 회의에 관한 회의 결의안 초안을 개발해야 한다고 제안되었다.

e) 재활용하기 전에 최종 항해 준비 시 선박이 안전하지 않은 것으로 간주되어


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- 24 -

서는 안 된다.

f) IMO는 기존의 선박에 대한 재활용 준비에 관해 논의한다.

g) 향후 선박 개념을 개발하여 재활용 산업에서의 환경 및 안전 문제를 줄인다.

h) 향후 IMO의 역할 수행 및 위원회의 주안점 항목에 중점을 두어 대응팀을 재

구성한다.

i) 대응팀은 지침 개발, 법적 구속력이 있는 지침, 회의 결의안과 관련된 찬반

의견이나 혹은 선박 재활용에 관한 신규 문서를 분석한다.

2011년 4월 MEPC 46에서는 대응팀을 재구성했으며 다음과 같이 위임사항을

갱신했다.

∙ 선박의 수명 주기 동안 모든 이해관계자들과 그들의 인식된 역할을 식별한다.

∙ 선박 재활용에서의 IMO의 역할을 식별하고 설명한다.

∙ IMO의 역할 내에서 선박 재활용에 적용될 수 있는 기존의 국/내외의 추가적

인 산업 및/또는 기타 관련 표준/지침을 식별한다.

∙ 위원회에서 추가적으로 심의해야 하는 실천 사항들을 권장하고 각 선택사항

과 관련된 찬반의견을 식별한다.

대응팀에서는 2002년 3월 MEPC 47에 보고할 예정이며, 이 세션에서 실무단이

구성되어 특히 다음의 문제점들(MEP 47의 확인을 요함)에 대해 협력할 것으로

보인다.

단기적 사안:

1. 선주 및 심지어 기국(flag state, 선박이 등록되어 있는 나라)에 대한 기술지

침과 행동강령의 개발

2. 현 재활용 국가들의 재활용 시설 상태를 개선하는 것으로 목적으로 하는

선박 재활용 기술계획의 개발에 조력한다. 이러한 계획은 바젤협약에 의거

하여 현재 개발 중이다.

3. 선박 재활용에 관한 사실과 수치를 지속적으로 수집한다.

2. 서론

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- 25 -

장기적 사안:

4. 새로운 건설 기법의 개발을 통한 예방 조치 및 친환경적 자재의 사용

5. 추구할 필요성이 있는 경우 선박 재활용에 관한 재무증서의 개발

국제노동기구(ILO)

제네바에 본부를 두고 있는 유엔 산하기관인 ILO는 선박 고철화 이슈와 관련하

여 IMO 및 UNEP 모두의 업무 현황을 모니터링하며, 산업 안전 및 보건에 관한

이슈를 다루기 위해 초빙된다. 이러한 이슈는 1980년대 말에 이미 ILO 의제에 오

른 바 있으나 적극적으로 모색되지는 않았다.

ILO 운영위원회 제279차 세션(2000년 11월)에서는 다음과 같이 언급하면서 ‘운

송장비 제조 시 세계화가 사회 및 노동계에 미치는 영향에 관한 3자 회담’에서 내

린 결론을 승인했다.

“일차적 단계로서 ILO는 선박 해체 시 산업 안전 및 보건에 관한 포괄적 규약

작성으로 이어지는, 지역 조건에 대해 채택되는 모범관행의 개요를 도출해야 하

며, 정부는 선박 수명 전반에 걸쳐 선상에 존재하는 유해물질에 관한 재고조사를

실시하도록 선박 측에 요구하도록 권장된다.”

2002-2003년 동안의 프로그램과 예산에서는 선박 해체 현장에서의 작업 조건의

개선을 특별예산이 적용되는 활동 중 우선순위 부문으로 식별하고 있다. 이러한

프로그램과 예산에는 ILO가 국내·외적 수준에서 사회적 대화의 촉진을 통해 사회

적 협력사들이 함께 협력하여 적절한 작업을 증진할 수 있는 선박 해체 등의 부

문에서 산업 안전 및 보건에 관한 삼자 협약을 규정할 수 있는 기회를 제공할 수

있는 방법도 고려할 것이라고 언급되어 있다.

ILO의 부문별 활동 프로그램에는 다음과 같은 몇 가지 간행물 개발이 포함된다.

방글라데시의 선박 해체에 관한 배경보고서(1999)

논의보고서 – 선박 해체를 위한 적절한 방법이 존재하는가(2001)


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선박 해체 산업에서의 작업자 안전 – 이슈보고서(2001)

ILO는 다큐멘터리 비디오인 ‘선박 해체(2001)을 제작하기도 했으며 그 내용은

웹사이트를 참고한다(www.ilo.org/safework/shipbreaking).

과거 ILO 참여의 주된 목적은 직업 안전 및 보건 이슈에 주안점을 두면서 인식

을 제고하는 것이었다. 이러한 간행물에 제공된 정보에서는 채택된 관행, 폐기가

요구되는 선박의 양, 고철화가 이루어지는 장소, 선박 사업자의 국가적 기여도 및

조선 사업자의 사업장(예. 이해관계자 식별)을 다룬다. 앞서 언급된 보고서에서는

기존의 존재하는 ILO 국제노동표준을 사용하여 모범관행의 개요를 개발해야 한

다는 초기 요구사항에 어떻게 부합될 수 있는지에 대해서도 실증한다. 선박 해체

에 관해 구체적인 초안이 작성된 것은 아니지만 상당수의 ILO 협약, 권고사항 및

관행규약을 적용하여 수많은 산업 안전 및 보건 유해성을 다루고 선박 해체 작업

시 근로자 보호에 관해 다룰 수 있다(부록 C 참조).

ILO는 “폐기와 재활용을 위한 지속 가능한 선박 해체”에 관한 계획 이행을 위

해 실행 가능한 실천방안과 조치를 수록하는 기술 협력 프로그램을 수립하는 것

을 목표로 하여 국가적 차원에서 인식제고 캠페인을 지속적으로 실시한다. 이 프

로그램은 선박 해체 사업자, 지방/중앙 당국, 뿐만 아니라 사용자 및 근로자 조직

및 기타 관련 기구와 기관에서 제공하는 인풋 정보에 의존한다. ILO는 치타공(방

글라데시)과 뭄바이(인도)에서 삼국간 워크숍을 구성하고 Gadanni Estate(파키스

탄)에서 사실확인 임무를 수행했다. 일부의 경우에는 이러한 업무를 IMO 및 바젤

협약과 공동으로 이행하기도 했다. 자문 업무는 10월 중국에 위치한 4곳의 선박

해체소에 대해 실시되었으며, 이후 2001년 12월 19-20일 베이징에서 삼국간 워크

숍이 개최되었다. 이러한 임무는 직업 안전, 보건 및 환경 이슈에 추가적으로 결

사의 자유 및 단체 교섭에 대한 존중, 사회보장(연금, 질병, 부상 및 장애 수당 및

실업보험), 복지 제공, 기본적 거주 조건 및 교육이 부족한 것으로 보이는, 시행할

필요가 있는 업무인 것으로 식별되었다. 이 모두에 대해서는 상당한 개선이 필요

하다.

사전 조사는 IMO와 바젤협약 기술실무단에서 맡은 업무를 보완할 수 있는 선

2. 서론

======================================================================

- 27 -

박 해체 업계에서 (OSH 관리 시스템에 관한 ILO 관행규약에 준하여) 안전에 관

한 기술지침을 개발하는 것부터 시작되었다. 이 지침의 초안에 대해서는 2002년

에 시험이 실시되고 2003년에 마무리될 예정이다.

해양운송 업계

국제해운회의소(ICS)에서는 1999년 2월 “선박 재활용에 관한 산업 실무

단”(IWPSR)을 구성하기 위한 이니셔티브에 착수했다. 이 이니셔티브에 착수한

배경에는 다음의 사안에 대해 정부, NGO 및 사실상, 업계에서 표명한 점점 증가

하는 우려에 대해 업계에서 대응이 필요하다는 분위기가 있었다.

∙ 재활용을 위해 판매되는 선박의 법적 지위

∙ 선박 해체 산업에서 근로자에 관한 조건 및 안전 조항

∙ 환경적 고려의 부재

IWPSR은 다음 기구들로 구성되어 있다.

발틱국제해운동맹(BIMCO) 국제유조선선주오염협회(ITOPF)

국제건화물선주협회(INTERCARGO) 국제운수노조연맹(ITF)

국제유조선주협회(INTERTANKO) 국제정유사포럼(OCIMF)

국제해운회의소(ICS)

국제선급협회연합회(IACS)와 유럽공동체선주협회(ECSA)는 이 실무단 회의에

옵서버로 참석한다.

IWPSR에 위임되는 주요 권한은 “선박 재활용에 관한 업계 관행규약”을 규정하

는 것이었다. 이 규약은 2001년 8월 채택되었으며, “선상의 잠재적 유해물질에 대

한 재고목록” 작성 서식이 수록되어 있다. 이 규약에 따라 선주들에게는 선박과

선상 내 물질에 관한 이슈에만 한정된 정책이 아니라 고철화 이슈에 관해 사전

대책을 강구하는 성격의 정책을 채택하도록 권장된다.


======================================================================

- 28 -

환경 단체

국내외적 수준에서 수많은 환경기구들이 선박 고철화에 채택된 절차 및 바젤협

약에서 선박을 폐기물로 본다는 법률 적용성에 관하여 우려를 나타냈다.

환경단체들은 산업 안전 및 보건과 관련된 이슈뿐만 아니라 유해폐기물의 국가

간 이동과 관련된 법적 문제와 환경 문제를 특히 중점적으로 언급했다. 환경기구

들은 중국과 터키에 위치한 해체 현장뿐만 아니라 알랭(인도), 치타공(방글라데

시)에서의 연구를 비롯하여 수 차례의 현장 연구를 실시하여 수많은 보고서를 발

행했다. 환경단체들은 그보다 소규모의 범위에서 다른 곳에 위치한 해체시설에

관한 보고서를 작성했다.

환경단체들은 발생원에서의 유해폐기물 제거에 관한 생성자의 책임, 친환경적

관리, 그리고 개발도상국에 대한 유해한 폐선 이동 방지를 보장하는 글로벌 정책

을 수립하기 위한 업무에도 적극적으로 참여하고 있다.

선박 폐기에 관한 정책

유럽연합은 최근 유럽에서의 선박 고철화에 대한 기술적 및 경제적 실행 가능

성에 관한 연구를 실시했다. 이러한 연구는 현 폐기 절차가 ‘1989 유해폐기물의

국가 간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약’(“바젤협약”)에 위배된다는 제

안이 나온 이후 실시된 것이었다.

미국은 정부 소유의 선박 재활용을 위하여 수출하는 것에 대해 보다 엄격한 조

건을 부과하는 방식으로 그에 대처하기도 했다.

이러한 두 가지 이니셔티브를 통해 다음을 설명할 수 있다.

∙ 세계 공동체는 선박의 해체/폐기에 관한 현 절차를 수락하기를 망설이고 있다.

∙ 잘 구축된 경제국가 내에서 일자리가 창출될 수 있는 잠재적 기회가 무시되

지 않는다.

2. 서론

======================================================================

- 29 -

수많은 정부, 그리고 해운 업계와 환경 및 노동 조직들을 대리하는 로비스트 조

직들을 비롯한 NGO에서는 현재 시행되는 폐기 관행과 그 결과에 관한 우려를

표명했다.

2.4 본 지침의 범위

환경 관련 우려사항의 주제는 근로자의 안전을 비롯하여 그들의 건강에 관한

이슈인 경우가 많다. ‘선박의 전체/부분 해체의 친환경적 관리를 위한 기술지침

서’(이하 “본 지침”이라 함)은 환경적 우려 맥락에서 권고사항을 제공하나, 건강

과 안전 측면에 대해서는 구체적인 조항을 규정하고 있지 않다. 건강, 안전 및 환

경은 수많은 부문에서 상호 연결되어 있으며 결과적으로 건강과 안전과 관련된

몇 가지 측면이 반영되어 있기는 하나 심층적으로 다뤄지고 있지는 않다. 본 지침

의 범위에 나타난 한계에 대해 유의하도록 한다. 그러나 본 지침은 안전, 보건 및

환경(SHE)에 관한 부지 특정적 절차 개발의 기본적인 자료로 사용할 수 있다.

본 지침에서 다루는 이슈는 선박 해체의 기술적 절차 관련 측면에 국한되어 있

다. 일부 권고사항에서는 2.2항에서 논의하는 바와 같이 단계 I에 속하는 사항에

국한되어 그러한 이슈가 언급되어 있기는 하다(표 1 참조).

본 지침은 선박의 전체 및 부분 해체에 모두 적용된다. 어떠한 사유로든 부분

해체만을 요하는 선박은 본 지침의 조항에 따라 처리할 수 있다. 그러나 하나의

프로세스로서 부분 해체 시에는 전체 해체라는 과정과는 다른 결과물이 도출될

수 있다는 데 유의한다. 다음 요건이 부분 해체 최종 산물에 적용된다.

∙ 오염제거: 모든 부분 해체에는 오염제거가 포함된다. 해상에서 폐기 대상 선

박을 평가하기 위한 런던협약의 기준과 캐나다 환경부 산하 환경보호국에서

1998년 2월 개발한 “해상 선박 폐기에 관한 세척 표준”과 “선박의 해상 폐기

에 관한 세척 지침”을 해당 기준으로 간주하여 이를 준수한다(부록 C 참조).

∙ 운송: 모든 부분 해체에 대해서는 선박 해체시설로부터의 안전한 제거 및 운

송에 관한 계획을 수립해야 한다.


======================================================================

- 30 -

2.5 방법

본 지침의 범위에 부합되기 위해 채택된 접근법은 그림 3을 참고한다.

장: 제2장 제3장 제4장 제5장 제6장 제7장

주제: 현황 파악 지침 및 권고사항 이행 및 검증

그림 3. 본 지침의 목적에 부합되기 위한 접근법

현황 파악

첫 부분의 두 개의 장에서는 본 지침의 목적을 정의하고 바젤협약의 원칙과 친

환경적 관리의 개념 관점에서 선박 해체와 관련된 문제점을 식별한다. 선박의 친

환경적 해체 시 발생하는 문제점에 대한 이해를 증진하기 위해 기존의 관행과 표

준을 다룬다.

지침 및 권고사항

제4장과 제5장에서는 식별된 문제점과 관련된 환경 우려사항을 상세히 다룬다.

절차 및 작업 관련 측면들을 평가하고 모범관행 플랫폼을 제공한다. 권고사항에

는 배출/유출 방지, 모니터링, 목표(표준 및 규범), 안전 조치, 비상대비 분야뿐만

아니라 시설 설계, 건설 및 운영 관련 분야가 포함된다.

이행 및 검증

선박 해체 작업에 관해 이행 가능한 작업 및 절차 관련 표준을 수립하는 것이

얼마나 중요한지를 인식함으로써 성취 여부에 관심을 기울이게 된다. 여기에는

모니터링, 검증 및 보고에 관한 요구사항을 비롯하여 실행 가능성 평가(갭 측정

및 우선순위 개선 식별), 인식 제고 및 개선 시 제공하는 인센티브 수립 등이 포

함된다.

3. 선박 해체에 대한 친환경적 관리 원칙

======================================================================

- 31 -


3.1 바젤협약의 개념

배경

바젤협약의 의무는 유해폐기물을 최소한으로 줄이는 것이며, 이미 생성된 경우

에는 가능한 범위까지 다루는 것이다. 유해폐기물이나 기타 폐기물의 국가 간 이

동은 수출 국가에서 수입 및 경유하는 국가의 소관 당국에 사전 서면 통지한 경

우에 한해 이루어질 수 있다. 각 이동 시 후자는 이동 관련 문서와 동의서를 첨부

해야 한다. 이러한 문서가 첨부되지 않은 유해폐기물 선적은 불법이다.

바젤협약의 또 다른 주요 목적은 친환경적 관리(ESM)을 통해 인간 건강을 보호

하고 가능한 경우에는 언제든지 유해폐기물 생성을 최소화하는 것이다. 즉 통합

적인 전과정 접근법을 통해 이 이슈를 다루어야 함을 의미한다. 이 이슈는 유해

폐기물의 생성에서부터 보관, 운송, 처리, 재사용, 재활용, 회수 및 최종 폐기에 이

르기까지 전 과정을 강력한 통제 하에 두는 것과 관련되어 있다.

선박 재활용 산업에 대한 적응성

과거 선박 건조와 작동 시 사용했던 다양한 자재는 바젤협약에 의거하여 유해

폐기물이 될 것으로 보인다. 이러한 물질에는 특히 석면, PCB, 그리고 오일 잔여

물 및 중금속을 함유한 산물 등 일반적인 선박 작동에서 유래된 물질이 포함된다.

이러한 물질은 해체 프로세스의 추출 단계에서 배출된다. 그러므로 선박 재활

용 산업에 대한 친환경적 관리 필요성이 자명해진다.

3.2 친환경적 관리(ESM) – 정의

바젤협약 2.8항에서 ESM은 다음과 같이 정의된다.


======================================================================

- 32 -

“유해폐기물 및 기타 폐기물의 친환경적 관리”라 함은 유해폐기물이나 기타 폐

기물에서 기인할 수 있는 부정적인 영향으로부터 인간 건강과 환경을 보호할 수

있는 방식으로 당해 폐기물을 관리하기 위해 모든 실행 가능한 조치를 취하는 것

을 말한다.

또한 바젤협약 4.2항에는 친환경적 관리에 관한 지침 초안작성에 대해 직접적

으로 언급되어 있다.

4.2항

각 당사자는 다음을 위해 적절한 조치를 취한다.

(a) 사회적, 기술적 및 경제적 측면으로 고려하여 자체적인 유해폐기물 및 기

타폐기물의 생성을 최소한으로 줄인다.

(b) 유해폐기물 및 기타폐기물의 친환경적 관리를 위해 폐기 장소에 상관없이

가용한 범위에 한해 자체적으로 보유하고 있는 적절한 폐기 시설의 가용

성을 확보한다.

(c) 자체적으로 유해폐기물 혹은 기타폐기물의 관리를 담당하는 개인이 당해

관리에 기인하여 유해폐기물 및 기타폐기물로 인해 발생하는 오염을 방지

하기 위해 필요한 조치를 취하고, 그러한 오염이 발생하는 경우에는 인간

건강 및 환경에 대해 결과적으로 초래되는 영향을 최소화한다.

(d) 유해폐기물 및 기타폐기물의 국가 간 이동을 당해 폐기물에 대한 친환경

적 및 효율적 관리에 준하여 최소한의 수준으로 축소하고, 이러한 이동에

기인하여 초래될 수 있는 부정적인 영향으로부터 인간 건강과 환경을 보

호할 수 있는 방식으로 당해 이동을 이행한다.

(e) 유해폐기물이나 기타폐기물을 그러한 모든 수입을 법으로, 혹은 당해 폐

기물이 친환경적 방식으로 관리되지 않을 것이라고 여길만한 사유가 있는

경우, 첫 번째 회의에서 당사국들이 결정하는 기준에 의거하여 금지하는

당사국, 특히 개발도상국 당사국인 경제적 및 또는 정치적 통합 조직에 속

한 국가나 일련의 국가들에 수출하는 것을 허용하지 않는다.


======================================================================

- 33 -

(f) 유해폐기물 및 기타폐기물에 대해 제안된 국가 간 이동이 인간 건강 및 환

경에 미치는 영향에 대해 명시된 당해 폐기물에 관한 정보를 부속서 V. A

에 의거하여 해당 국가에 제공하도록 요구한다.

(g) 유해폐기물 및 기타폐기물이 친환경적 방식으로 관리되지 않을 것이라고

여길만한 사유가 있는 경우에는 당해 폐기물의 수입을 금지한다.

(h) 유해폐기물 및 기타폐기물의 친환경적 관리를 개선하고 불법적인 거래를

방지하기 위해 당해 폐기물의 국가 간 이동에 관한 정보 배포를 비롯하

여, 직접적으로든 사무국을 통해서든 상관없이 다른 당사국들과 이해관계

가 있는 기구들과의 활동에 협조한다.

ESM에 적합한 절차를 달성하기 위해서는 실질적인 해체 시설과 직접적으로 관

련된 프로세스 이외의 프로세스의 요인들을 다루어야 할 명백한 필요성이 있다.

ESM 목적에 부합된다는 것은 해체 대상이 되는 객체(선박)과 그러한 작업을 수

행하는 선원과 관련된 측면을 포괄하는 것이라고 할 수 있다.

ESM에는 폐기물 방지에 관한 조치가 포함된다. 폐기물 방지를 위한 효율적인

접근법이라면 “청정한” 선박 설계 관행의 이행을 고려해야 할 것이다. 이는 신규

선박에 한해 적용된다. 청정한 선박 설계 관행에서는 물질 구성 시 고려사항을 비

롯하여 건강, 안전 및 환경에 대해 전체 수명 주기 동안 선박의 성능을 최적화하

는 것을 포괄한다. 환경적 측면은 지속 가능한 이행 원칙에 대한 적합성 측면에서

고려하고 검토한다. 회수 불가능한 원자재의 소비 및 관련 에너지 소모 프로세스,

그리고 폐기물 최소화 및 폐기 시 재활용 최적화 등을 포괄하는 사안에 대해 다

루어야 한다. 환경적 관점에서 유해폐기물 관리 시에는 다음 단계를 준수한다(바

람직한 항목 내림차순).

∙ 폐기물 방지 – 폐기물을 생성하지 않는다!

∙ 폐기물 최소화 – 유해폐기물 생성을 방지할 수 없는 경우에는 최소한의 양만

을 사용한다.

∙ 재활용

∙ 재처리 – 재활용이 불가한 폐기물은 유해하지 않게 만드는 방식으로 처리한다.


======================================================================

- 34 -

∙ 폐기 – 폐기물이 유해하지 않게 만들 수 없는 경우에는 침출 및 기타 부정적

인 영향에 관한 모니터링을 비롯하여 안전한 방식으로 폐기할 수 있다.

그러므로 해체 단계에서의 해결과제는 생성되는 유해폐기물의 양을 최소화하고

물질/성분의 재활용/재사용을 극대화하는 것이다. 이에 따라 설계 단계에서 물질

을 선택할 때에는 이러한 해결과제를 반드시 고려한다. 기존의 선박의 경우에는

작동 단계에서 유해물질을 단계적으로 제거하도록 시도해야 한다. 이러한 측면은

선박의 기술적 이슈와 대치될 수 있으며 IMO의 인식된 역할에 포함되어 있다(2.3

항 참조). 본 지침은 실질적인 해체 과정에 국한된 내용이기 때문에 그러한 측면

은 포괄하고 있지 않다.

3.3 ESM과 관련된 선박 해체 시 해결해야 하는 특별과제

폐기를 위해 해체하는 것(표 1의 설명 참조)은 전 세계 선박보유 갱신을 위해

필수적이다. 선박은 주로 철제로 구성되어 있기 때문에(일부 종류에서는 90%) 결

과적으로 이러한 프로세스는 상당한 규모의 재활용 기회를 제공한다. 재활용을

위한 고철 철구조물의 공급원일 뿐만 아니라 장비, 부품 및 선상 소모품은 새로운

용도로도 사용할 수 있다.

선박 해체 시에는 다음을 비롯하여 여러 물질의 혼합물로 구성된 폐기물 스트

림이 생성된다.

∙ 코팅제를 비롯한 고철 및 비고철

∙ 부품: 기계, 전기/전자 장비, 접합부, 광물, 플라스틱류

∙ 소모품: 오일, 화학물질, 가스

∙ 유해 폐기물: 석면, 코팅제, PCB, 부품과 폐기 방식에 따라 유해한 것으로 간

주될 수 있는 전자 폐기물 등의 물질

해체 과정에서는 폐기물 스트림의 구성을 반영하는 파편이 생성되고 추가적으

로 해당 절차에 기인하여 배출/유출이 발생한다.

ESM과 관련된 주요 해결과제는 다음을 비롯한 폐기물 스트림 관리와 관련되어


======================================================================

- 35 -

있다.

∙ 추출

∙ 분류, 분리 및 준비(절단 등)

∙ 운송, 보관 및 폐기

추출, 분류, 분리 및 준비 프로세스에 따라 재사용 가능한 부품과 재활용 가능

한 물질/성분을 회수한다.

해체 시 해결과제 - 폐기물 스트림

운영 및 환경 관련 해결과제는 해체를 요하는 선박의 특징을 반영한다. 간단히

말해서, 향후 필요한 해체 역량은 노후화된 전 세계 선박들의 특징에 의해 결정된

다는 의미다.

전 세계 상선 중에서 해체를 위해 공급될 것으로 예상되는 선박은 평균 25.2세

의 다소 노후화된 선박으로2천5백만 톤급(dwt.)을 대표하고, 연간 500-700 화물을

운반하는 선박들로 추정된다. 이러한 수치는 규정, 가용한 통계 및 선박 등록 데

이터에 기초하며, 향후 15년 동안 예상되는 동향을 반영하는 것이다. 1994-1999년

까지의 연평균 폐기 수치와 비교했을 때 이 수치는 10-15 % 정도 선박 해체 수용

력이 증가할 것임을 보여준다.

표 2는 해체 과정의 주요 측면에서 발생하는 실질적 문제를 상호 연관시켜 보

여준다. 표 3은 이러한 사항에 대한 구체적 설명과 함께 해체 과정에서 유래되는

배출과 잠재적으로 초래되는 환경적 결과를 식별하여 보여준다.


======================================================================

- 36 -

주요 측면 해결과제

선박의 종류와 크기

해체 수용력은 여러 가지 특징을 지닌 선박들을 수용할 수 있어야 하며, 다양한 크기와 종류에 적합하도록 설계되어야 한다.

유람선과 해군 군함은 서로 다른 철 함량/품질, 그리고 매우 광범위한 아웃풋 물질로 인한 잔여 적재량에 대한 예외사항을 입증해야 한다.

해체되는 선박 처리량은 광범위한 역량과 현장 지형 및 지상 조건 모두에 기초하는 함수이다.

접근성

통제 가능한 전반적으로 용이한 접근성은 매우 중요하다. 이러한 접근성은 해체 후보선박이 특정 규범에 부합되도록 요구하는 경우 보다 촉진될 수 있다.

재고조사: 선박 재고조사표 작성 – 유해물질에 대한 물리적 표시예방조치: 제거, 세척, 시스템 사용중단, 고정(폭발성/비호흡성 대기)

접근성은 시설의 특징, 즉 도킹(건선거), 부두 계선, 해안 정박에 의해 상당한 영향을 받는다.

격리

추출 과정 자체와 추후 분류/물질 준비, 보관, 폐기 및 운송 과정에서 불가피하게 환경(대기/해양/육지)에 대한 파편, 액체 잔여물, 절단/소각 시 연기 등 잠재적 유출이 초래될 수 있다. 격리를 유지하는 것은 주로 도킹(건선거)

부두 계선, 해안 정박 등 시설의 특징에 크게 좌우된다.

재활용, 제거,

폐기

해체 프로세스에서는 시설 외부로 운송하여 재사용이나 재활용할 수 있는 부품과 물질이 생성된다. 이러한 “산물”의 일부는 오염되어 있거나(코팅된 철판) 유해하거나 혹은 기타 다시 시판되기에는 부적합한 것일 수 있다.

PCB 등의 일부 물질(그리고 기타 POP)과 석면은 어떠한 상황에서든 절대 재활용해서는 안 된다.

유해폐기물에 대해서는 모니터링을 실시한 적절하고 안전한 보관 및 폐기 시설을 이용할 수 있어야 한다.

이러한 시설은 자신이 제공하고자 하는 산물에 관한 정책을 개발해야 한다.

당해 시설에 대한 인풋 정보는 4.2항을 참고한다.

교육

인식제고와 능력함양은 환경적 측면뿐만 아니라 산업 안전 및 보건에 대해서도 필수적이다. 작업자 교육 시에는 운영/기술/환경적 절차와 개인보호장비의 사용을 비롯한 사항을 적절히 강조하여 실시하도록 한다. 오직 충분한 교육을 받은 직원에 한해 선박 해체소 내의 다양한 구역에 출입이 허용된다.

표 2. 주요 측면 및 환경적 해결과제


======================================================================

- 37 -

환경적 우려사항 - 대기, 해양 및 육지 대한 잠재적 배출

해체에 기인하여 배출되는 물질을 올바르게 취급하는 것은 대기, 식수 및 먹이

사슬의 오염을 방지하기 위하여 매우 중요하다. 오염은 장기적으로 심각한 영향

을 미칠 수 있으며 작업장에 국한된 것이 아니라 대규모 지역사회에 영향을 미치

는 심각한 건강 및 복지 관련 이슈를 초래할 수도 있다.

주요한 환경적 우려사항은 다음과 관련되어 있다.

1. 장소: 해체시설의 성격은 장소의 취약성이나 인구의 요구사항과 대비되지

않아야 한다.

2. 운영: 시설의 세부적인 사항들은 격리 및 수생, 퇴적물/지표면 및/또는 대

기 중으로 독소 배출을 방지하는 것과 관련하여 불충분할 수 있다.

이러한 우려사항에 대해서는 EIA에서 철저하게 다루어야 한다(6.2항 참조). 각

국 정부는 관련 평가를 실시하고 평가를 통해 도출된 권고사항을 준수하도록 할

수 있는 조항을 마련하도록 한다.

환경에 일반적인 우려사항으로 전형적으로 해체 후보지 내에 존재하는 유해물

질 및 기타 물질 목록은 표 3을 참고한다. 이 표는 발생원에 관한 정보, 환경 노출

및 바젤협약의 목록 A 링크도 제공한다. 이 목록에는 바젤협약 제1조 1(a)항에 의

거하여 유해한 것으로 특성화되는 폐기물이 수록되어 있다. 선박이 해체 장소에

도착하는 시점에 선상에 혹은 선박 구조물 내에 내재하는, 바젤협약 목록 A에 속

하는 유해폐기물 및 물질 목록은 부록 B를 참고한다. 이러한 두 가지 물질로 인해

초래되는 환경 영향과 일부 관련 안전/보건 측면들, 그리고 취급 시 적용 방법(폐

기물 취급)에 대한 상세한 내용은 4.2항을 참고한다.

- 38 -

잠재적

유해물질

유해 성

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, 도료

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, 전기 스위

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있다

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있다

.

선박바닥에 고인 물과 선박평형수는

운송 작

업 과

정에서 직

접적으로 혹

은

격리가 제

대로 실

시되지 않

은 경

우 환

경으로 배

출된다

.

앞서 언급한 유해성분이 대기

, 물 및

지표면을 통

해 외

부 환

경으로 방

사된

다.

비토착성 종

이 유

입되는 경

우 생

태계 균형을 교란시킨다

. 지방

/지역

생물다양성에 대한 위협은 엄청난

경제적 결

과를 초

래할 수

있다

. 선

박평형수도 역

시 인

간 건

강을 위

협하는 병

원체를 운

반할 수

있다

.

오일

, 석유 탄화수소

, 살생물제 및

특정 금속은 외부 환경에 독성 영

향을 미

칠 수

있다

.

오일도 역시 외부 환경에 물리적

손상을 초

래한다

.

A41

30

도료 및

코팅제

• PC

B

• 중금속

(예. 납

, 바륨

, 카

드뮴

, 크롬

, 아연

)

• 살충제

(예. 트라이부틸

틴(T

BT

))

• 유기수은화합물

, 산화구

리, 비소

, 용제

부식방지 도

료와 방

오 코

팅제

.

유지관리 목

적을 위

해 갓

개봉한 도료를 선상에서

발견할 수

있다

.

독성 도료와 코팅제를 절

단 구역에서 제거할 때에

는 폐기물이 생성된다

. 폐

기물 종류는 제거 방법에

따라 달라진다

(화학 스트

리핑

(str

ipp

ing

), 연

마 가

공

혹은 기

계적 제

거).

금속 절

단 시

유해한 도

료 연

기에 노

출되는 것

은 일

차적으로 직

업 보

건 문

제가 되며

, 도료 연기는 공기 중으로

도 방

사되어 발

생원에서 멀

리 떨

어진

곳에 고

일 수

있다

.

가연성 도

료는 작

업자에게 화

재 위

험을 제

기한다

. P

CB를 함

유한 도

료에 대

해서는 열

제거 기

법을 사

용해

서는 안 된다

. 다이옥신 배출물이

생성될 수

있기 때

문이다

. 도료 제

거 과

정에서 유

래된 폐

기물은 건

강

및 환경 모두에 부정적인 영향을

미칠 수

있다

.

A10

40

A40

30

A40

70

표 3

. 선박 해

체 산

업에서 발

생하는 전

형적 배

출현황


======================================================================

- 39 -

잠재적

유해물질

유해 성

분발생원 식

별해체 과

정 에

서 발

생되는

폐기물

환경 노

출환경 영

향

폐기물 목

록

링크

(부록 B

참조

)

석면

• 석면 섬

유열 시

스템 절

연 및

표면재

물질

석면함유물질

(AC

M)이

악화되는 경

우

석면이 파

괴되어 매

우 미

세한 섬

유 속

으로 유

입되어 공

기 중

으로 발

산된다

.

주로 직업 위험이 되나

, 이러한 섬유

는 주

변 환

경으로 방

사될 수

도 있

다.

다량의 석

면 섬

유를 흡

입하는 경

우

폐암

, 중피종

, 석면폐 등의 위험이

증가할 수

있다

.

A20

50

PC

B• P

CB

케이블 절

연재

, 열 절

연물

질, 변압기

, 축전기

, 오일

류, 도료

, 플라스틱류 및

고무류 등

PC

B가 가열되는 경우 생

성되는

PC

B 자체의 화학

물질은 심지어 더 독성이

강하다

(PC

DF

및 P

CD

D)

PC

B는 피

부 접

촉이나 흡

입을 통

해 작

업자에게 영

향을 미

칠 수

있다

.

PC

B는 적

절한 방

식으로 취

급하여 폐

기하지 않

는 경

우 지

표면 및

/또는 수

생 환

경을 통

해 주

변 환

경으로 방

사될

수 있

다.

구리선 회

수를 위

한 케

이블 소

각 시

에는 매

우 독

성이 강

한 다

이옥신이 생

성될 수

있기 때

문에 이

러한 소

각을 실

시해서는 안

된다

.

PC

B는 독

성 물

질로 환

경에 잔

류하

며,

수많은 건강상의 이상반응을

초래하는 것

으로 입

증되었다

.

A11

80

A31

80

화물

잔여물

• 화학물질

• 오일

• 가스

화물 탱

크/화물창


화학물질

/오일을

함유한

폐기물

대기

, 물 및

토양을 통

해 외

부 환

경으

로 방

사된다

.

화물에 따라 달라진다

. 화학물질

,

석유

/비석유성 오

일은 환

경에 부

정적 영향을 미칠 수 있다

. 화재 및

폭발 위

험이 적

용될 수

있다

.

A41

30

A40

80

A30

20

기타

• 화학물질

• 내연재

부동액

, 압축가스

, C

FC

배출 종

류에 따

라 달

라진다

.배출 종

류에 따

라 달

라진다

.A

3140

A40

80


======================================================================


======================================================================

- 40 -

3.4 기존의 관행과 표준

3.4.1 현 관행에 대한 개요

현재 해체작업은 파키스탄, 인도, 방글라데시 및 중국에서 주로 실시된다. 이러

한 국가들은 총량(dwt)의 약 89 %를 차지한다(아래 그림 3 참조). OECD 국가들

은 파키스탄, 인도 및 방글라데시에 위치한 선박 해체 시설에서 해체되는 총량의

대다수를 차지한다. 수치를 살펴보면, OECD 선박 중에서 총 49 %가 OECD 이외

의 지역에서 고철화되었다(데이터 출처: Lloyd’s Register, 2000). 이는 대략적으로

총량(dwt)의 93 %를 차지한다. 수많은 선박이 여러 OECD 회원국에서 관리 및

운항되고 있다. 그러나 다른 국기를 달고 운항되는 선박도 있다는데 유의한다.

그림 3. 총량(DWT) 기준 2000년 해체국가 분포

(데이터 출처: IMO doc I:/MEPC/46/7.doc, Clarkson Research Studies의 데이터에 기초)

고용 필요성과 가용한 투자자본의 부족은 전 세계 주요 선박 해체 국가들이 공

통적으로 겪고 있는 주요한 요인이다. 현 선박 해체 현장에는 선체로 접근할 수

있는 기계화 설비가 부족하고 리프팅 역량이 존재하지 않으며, 모든 해체 절차가

실외에서 이루어진다. 현장 별로 절차상 다소 차이점이 있을 수 있으나, 일반적으

로 원칙은 매우 소수의 예외사항을 제외하고는 실질적으로 동일하다.


======================================================================

- 41 -

어떠한 사유로든 운항이 중단되는 선박은 고철화 시장에 판매용으로 내놓은 가

장 높은 입찰가격을 부른 입찰자에게 판매되어 “그대로의” 상태로 일반적으로 해

체 현장에 인도된다.

인력 가용성과 중고 장비와 부품 시장의 존재에 기인하여 해체 절차는 최대 분

리 원칙에 기초할 수 있고, 노동 집약적 프로세스에서와 마찬가지로 “선박 건조”

프로세스를 그대로 역방향으로 반영한다. 그러나 현대적 선박 건조 시 공통적으

로 채택하는 기술을 이용하지는 않는다. 여기에 대해서는 아마 고철화 대상 선박

의 해안 정박에 관해 규정된 원칙에 가장 잘 설명되어 있을 것이다(몇 가지 예외

사항을 제외하고 모든 고철화 국가 내에서의 공통적 관행).

선진국 내에서 예상되는 표준이나 일반적 규범과 비교했을 때 현 선박 해체 방

법은 수많은 측면을 준수하지 않고 있다. 비준수의 범위와 성격은 현장 사례연구

및 가용한 문헌을 통해 실증할 수 있다. 또한 즉각적으로 자명하게 드러나는 사실

은 선진국의 규범과 기대사항의 준수와 관련된 갭이 잠재적으로 거대하며 시설,

프로세스 통제 및 극명하게 다른 작업 관행 및 조건에 대한 자본 투자가 요구될

수 있다. 게다가 현지의 법적·문화적 기본사항을 수립하여 모든 도입된 새로운 조

치와 실천방안을 준수하도록 해야 한다.

현지 표준과 비교했을 때 상황이 그렇게 불리하게는 보이지 않을 수도 있다. 우

선순위가 서로 다르고 소수의 대안적 생활방식을 도입할 수 있는 여지가 있다. 이

러한 산업이 지역 사회와 경제에 미치는 영향이 상당할 것이라는 데에는 의심의

여지가 없다. 그리고 새로운 조치나 실천방안의 도입을 고려할 때에는 이러한 영

향을 고려해야 한다. 이러한 기존의 작업 방식으로 수행되는 대량의 선박 해체 작

업은 지역사회에 고용과 수익을 창출하기 때문에 이러한 방식을 제거해야 하는

경우 유발되는 사회적 의의를 무시하기는 어려울 수 있다. 반면, 환경 이슈와 건

강 및 안전 이슈 모두에 관한 건설적인 개선이 이루어지지 않는다면 상기의 상황

이 벌어지는 것은 매우 자명하다.

기존의 해체 현장에서는 풍부한 저비용 노동력으로 인해 낮은 운영비라는 혜택

을 보고 있다. 또한 이러한 소수의 선진국에는 펌프와 발전기 등 선박 해체 프로


======================================================================

- 42 -

세스에서 발생하는 부품 중 대부분을 판매할 수 있는 시장이 이미 존재한다. 이러

한 부품들은 규정을 준수하거나 혹은 다른 곳에서의 재사용 허가 시 기대사항에

부합될 필요가 없다.

요약하자면, 기존의 지역에서는 4가지 주요한 요인을 제공한다.

∙ 작업을 수행할 의지가 있는 풍부한 저비용 노동력

∙ 불충분하거나 혹은 시행되지 않는 법률적 틀

∙ 펌프, 발전기, 압축기, 모터 등의 노후화된 부품/물품에 대해 이미 조성된 시장.

∙ 조류가 높아 자력으로 선박을 해안에 정박시킬 수 있는 편리한 대규모 간조

대 구역

사용중단 및 고철용 판매

선박이 시장에서 노후화된 경우 이 선박은 다른 용도에 적합하지 않거나 혹은

적합하지 않은 것으로 간주되기 때문에 사용 수명이 종료된다. 이러한 선박은 일

반적으로 중개인이나 “현금 구매자”(선박을 구매하여 선박 중개인에게 재판매하

는 회사)를 통해 선박 해체업자에게 시판된다.

대안 1: 선주는 선박 해체 업자에게 직접 선박을 판매할 수 있으나, 중개인을 통

하는 경우가 더 많다. 선박이 선박 해체 업자에게 판매되는 경우 선주는 최종 목

적지까지 선박 운송을 제공해야 한다. 선박은 판매 시점의 합리적인 시장가격으

로 판매된다.

대안 2: 선주는 선박을 “현금 구매자”에게 판매하고, 현금 구매자는 선박을 다

시 선박 해체 장소로 운송한다. 그러므로 선박에 대해 지불되는 가격은 대안 1의

경우보다 낮다.

시장에서 선박에 대해 지불할 의사가 있는 가격을 결정하는 주된 요인은 선상

의 철 구조물의 수량에 기초한다. 결과적으로 선박 종류와 경량 선박의 중량이 필

수적 매개변수가 된다. 그러나 중고 장비나 부품을 거래하는 것은 수익을 남기는

프로세스에서 필수적이다. 선박 해체 국가들에서는 고철화를 위해 수입되는 선박


======================================================================

- 43 -

의 총톤수에 대한 과세를 도입했다. 그 수준은 다양하며, 그에 따라 제안 가격이

영향을 미친다.

선박이 고철화 현장에 도착하여 자력으로 해안에 정박한다. 이는 선박이 “잘 정

비된” 상태로서 실제로 해안에 정박하기 전까지 유효한 인증에 대해 적합해야함

을 암시한다. 결과적으로 도착 이전에 유해한 선상 물질의 제거(“오염제거”)와 관

련된 고철화를 위해 선박을 준비할 수 있는 가능성은 제한적일 수 있다. 해안 정

박 원칙에 따라 선박은 자력으로 정박할 수 있어야 하며, 그러므로 필수적으로 요

구되는 인증사항에 영향을 미치는 준비사항은 허가되지 않는다(견인은 선택사항

에 속하지 않는다).

해체 예정인 선박이 준수해야 하는 조건이나 문서와 관련된 국제 요건이나 표

준은 존재하지 않는다. 그러므로 선주는 대부분의 경우 선상 예방조치를 취하지

않아 선상 유해물질에 관한 명세를 제공할 수 없다. 그러나 선박 해체가 이루어지

는 국가에 몇 가지 국가적 차원의 요건이 존재할 수 있다. 이러한 국가적 차원의

요구사항은 심지어 시행 중이라고 하더라도 그러한 “방해물”이 시행 중이지 않은

다른 국가에서 선박 해체를 실시하는 식으로 회피할 수 있다.

고철화 대상 선박에 대해 여전히 해양인명안전협약(SOLAS) 및 선박오염방지에

관한 국제협약(MARPOL)등의 조항을 비롯하여 해양 관련 법률이 적용되는 경우

에는 고철화 과정과 관련하여 참고할 수 있는 유효한 요구사항들이 존재하기도

한다. MARPOL 협약의 부속서 I, II, IV, V 및 VI에는 선박에서 유래된 폐기물의

수거에 적합한 폐기물 수거 시설을 건설하도록 규정되어 있다(각 부속서의 내용

에 의거함). 표 4는 이 협약이 관련 선박 해체 국가들에서 현재 어떠한 상태에 있

는지 관련 현황에 대한 개요를 제공한다.


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- 44 -

표 4. 주요 선박 해체국에서의 MARPOL 협약의 지위 현황

국가 방글라데시 중국 인도 파키스탄

MARPOL

73/78

부속서 I/II 비준되지 않음 비준됨 비준됨 비준됨

부속서 III 비준되지 않음 비준됨 비준됨 비준됨

부속서 IV 비준되지 않음 비준되지 않음 비준되지 않음 비준됨

부속서 V 비준되지 않음 비준됨 비준되지 않음 비준됨

의정서97(부속VI) 비준되지 않음 비준되지 않음 비준되지 않음 비준되지 않음

비고: MARPOL(MARPOL 73/78) – 1973년 선박에 기인하는 오염 방지를 위한 국제협약(이와 관련

하여 1978년 및 1997년 프로토콜에 의거하여 실시된 개정안 포함). 부속서 I – 오일에 기인하는 오

염 방지에 관한 규정. 부속서 II – 유해한 대량의 액체 폐기물에 기인하는 오염 방지에 관한 규정.

부속서 III – 포장된 형식으로 해양에서 운반되는 유해물질에 기인하는 오염 방지에 관한 규정. 부

속서 IV – 선박 오수에 기인하는 오염 방지에 관한 규정. 부속서 V – 선박에서 유래된 쓰레기로 인

한 오염 방지에 관한 규정. 부속서 VI – 선박에 기인하는 대기오염 방지에 관한 규정

계약 관련 문서는 때에 따라 해체업자가 작성하기도 하나, 중개인이나 “현금 구

매자”가 작성하는 경우가 더 많다. “SALESCRAP 87”(BIMCO에서 해운 업계에

제공함)은 고철화를 위한 판매를 입증하기 위해 흔히 사용되는 유일한 표준적인

계약 서식이다. 이 문서는 개정되었으며, 업데이트 버전은 2002년 3월 열람 가능

할 것으로 보인다.

파괴 - 해체 과정의 원칙

원칙적으로 선박 해체 과정은 여러 장소에서 이행되는 순차적인 작업 순서로

구성된다.

∙ 해상: 해안에 정박하기 전에 탱크를 비우고 가치 있는 물품(오염되지 않은 오

일 함유 제품, 소모품 및 판매 가능한 전자기기 등의 물품)을 제거한다. 선박

에서 생성된 폐기물에 대해서는 각국(기국 및/또는 항만국)에서 MARPOL의

의무적 부속서를 비준한 경우 국가별 규정의 조항이 적용된다.

∙ 간조대: 선박이 자체 동력으로 해안에 정박하면 해체가 시작된다(특정 순서에

따라 실시).

∙ 해안: 취급이 용이한 크기로의 추가 절단, 부품의 추출 및 운송을 위해 각 수


======================================================================

- 45 -

령인에 대한 분류를 이행한다.

∙ 육지: 중고 장비와 부품을 (지방/지역) 시장으로 공급하여 새로운 제품/부품

으로 재제조/재활용한다(폐기 및 재활용).

이러한 작업에 대해서는 표 5에서 다소 추가적인 사항을 확인할 수 있다.

표 5. 선박 해체 작업

장소 작업내용 의견

해상

선상 소모품, 판매 가능한(느슨한)

장비를 제거한다. 탱크를 비운다(일부의 경우 화물 탱크를 세척한다). 선박의 중량을 최대한 가볍게 하여 해안가로 최대한 높이 “정박”할 수 있도록 한다(예. 배출은 현장에서 실시한다).

이러한 작업은 해체시설에서 혹은 그 인근에서 실시한다. 수령하는 시설이 가용하지 않은 경우에는 탱크 잔여물/선박평형수 등을 해양에 배출한다.

간조대

선박을 자체 동력으로 해안에 정박시켜 체계적 해체를 위해 접근할 수 있도록 한다. 선박의 선수/

선미 및 측면을 개방하여 밸브 부품에 추가적으로 접근할 수 있도록 한다. 선체판, 보다 넓은 구역 및 구조화 물품을 개봉/제거하고 순차적으로 추출 및 감아 올리기/

견인 혹은 해상에 부유시킨다.

오염방지제, 수송관 내부 탄화수소, 빈 공간, 탱크 내 잔여물 등과 파편(중금속, 도료 잔여물,

분진(석면 등))은 물/육지 퇴적물/대기 중에 고인다. 절단으로 인해 대기 중으로 배출.

토치 절단, 물질 취급 및 관련 작업 시 잠재적으로 위험한 상황이 유도될 수 있다. 화상, 추락, 운반 시 과적, 분쇄, 낙하물에 맞음, 질식,

폭발, 독소 및/또는 유해물질에 대한 노출 등.

해안

토치 절단을 통해 회수된 고철의 크기 축소. 회수된 물질(고철, 부품 등) 분류. 자재와 물질의 운송/

수출

불충분한 격리 혹은 격리의 부재로 인해 수거된 액체 보관물의 토양 누출. 파편(중금속, 도료 잔여물, 분진(석면 등)), 시스템/탱크에서 유래한 잔여물 등이 퇴적물로 침전. 절단 및 화재로 인한 대기 중 배출(절연재 제거 등).

지속적 절단/분류/운송 작업 시 잠재적으로 위험한 상황을 초래할 수 있다. 화상, 추락, 운반 시 과적, 분쇄, 낙하물에 맞음, 질식, 폭발, 독소 및/또는 유해물질에 대한 노출 등

육지분류된 물질을 인근 시장이나 재처리 시설로 운송한다(폐기 및 재처리)

해체 현장에서 수출되는 유해물질(예. 유해물질(석면함유물질(ACM)의 냉간압연/용해, 재사용을 위해 고철 철판 위에 남아 있는 도료 잔여물)

운송, 운반 시 과적. 재처리 현장 내에서의 작업 시 재처리 작업의 성격을 반영하는 사고가 유발될 수 있다(예. 재용해로 인한 화상).

*볼드체 – 환경적 측면. 이탤릭체 – 안전 측면


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- 46 -

폐기 및 재활용

파괴에 기인하는 폐기물 스트림은 해체 현장 외부의 지역 기업들로 재판매, 재

제조 혹은 재활용을 위해 분배 및 운송된다. 이러한 기업들은 일반적으로 해체시

설의 인근에 위치하며 소유자가 동일하거나 혹은 관계자가 소유하고 있는 경우가

많다.

재판매:

재사용 가능한 회수 물품의 거래는 고철화 시설 인근에서 이루어지거나 혹은

재판매를 위해 중심지(주요 도시)로 물품을 운송하게 된다. 개별 무역 시설은 물

품 종류에 의거하여 특화된 경향을 보인다. 다음은 직접적인 재판매(재처리/재제

조 제외) 시 전형적으로 제공되는 물품 범주의 목록이다.

∙ 펌프, 밸브, 모터, 기계류

∙ 운항 장비

∙ 구명장비(뗏목, 구명부표, 구명조끼, 구명수트 등)

∙ 개인보호장비(헬멧, 작업화, 장갑, 고글, 작업복 등)

∙ 화학물질 및 도료

∙ 철제 부품(닻, 사슬, 환기 부품, 수송관 등)

∙ 위생장비(변기, 개수대, 욕조 등)

∙ 가구류

∙ (손상되지 않은) 전기 케이블 및 전지

∙ 절연재

∙ 오일류 제품(제조 업계로 판매)

재제조/재처리

폐기물 스트림 중에서 광범위한 양이 판매 이전에 재활용되기보다는 재처리 혹

은 재제조된다. 그에 대한 설명은 다음과 같다.


======================================================================

- 47 -

∙ 철구조물 재제조: 모든 추출된 철구조물이 모두 고철로 특성화되는 것은 아니

다. “손상되지 않은” 철판은 절단, 분쇄 및 고온작업을 통해 재제조한다. 닻,

사슬, 엔진 구조물 등도 유사한 처리를 거쳐 재제조할 수 있다.

∙ 오일 재제조: 사용한(오염된) 오일(윤활유 등)은 재처리하여 판매용으로 제공

한다.

∙ 광물 재처리: 절연재(석면)는 일부 시설에서 수동 분쇄를 통해 재처리하여 제

조 업계로 판매한다.

∙ 구리 회수: 손상된 케이블이나 판매가 불가능한 케이블은 절연재 용도로 스트

리핑 처리하거나 혹은 소각이나 기계적 스트리핑을 통해 폐기한다(때에 따라

고철화 현장 외부로 운반되기도 한다).

재활용:

생산 사슬에서 원자재로 사용되는 폐기물 측면에서 진정한 재활용은 우선적으

로 고철로 대변된다. 이는 철 구조물과 냉각압연 시설에서 원자재로 사용된다. 최

종 제품의 품질은 가용한 고철의 품질, 분류 및 재활용 과정에 따라 결정된다.

현 관행 및 표준 – 주요 선박 해체국

선박 해체를 실시하는 대부분의 국가들은 현장 인허가 문제와 직업 안전, 건강

및 환경 관련 우려사항에 관한 이슈를 비롯하여 선박 해체 산업을 포괄하는 일종

의 국가 차원의 규정, 지침 및/또는 권고사항을 규정하고 있다. 그러나 일부 주요

선박 해체국에서는 이러한 규정이나 지침 등이 완전히 이행되지 않고 있는 것으

로 입증되었다.

3.4.2 인도

인도는 물량 면에서 전 세계 선두의 선박 해체국이다. 해체 활동은 인도의 구자

라트 주의 알랑 해변을 따라 주로 이루어진다.


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- 48 -

작업자의 건강과 안전, 그리고 환경보호와 관련하여 불충분성은 알랑해변과 다

른 선박 해체 현장 모두에 대해 독립적으로 몇 차례 실시된 평가를 통해 확실하

게 드러났다.

실시된 조사 결과, 고농도의 중금속, 석면, PAH 및 트리부틸틴(TBT)이 밝혀졌

다. 폐기물 수거 및 폐기 역량이 부족한 것이 드러났으며, 특히 ACM 등의 유해물

질을 부주의하게 취급하는 것으로 나타났다. 알랑해변에 위치한 해체현장의 작업

자들은 작업장 바로 인근에 거주하는 경우 이러한 오염물질에 하루 24시간 동안

노출되고 있었다.

법률적 기본틀

델리에 본부가 있는 중앙오염관리국에서는 선박 해체 업계의 적절한 부지선정

을 통해, 그리고 환경관리계획(EMP)과 재난관리계획(DMP)을 마련하여 시행함으

로써 해당 업계가 주변 환경에 미치는 영향을 최소화하기 위한 “선박 해체 산업

을 위한 환경지침”을 마련했다. 이 지침에는 고체 폐기물, 대기오염, 수질 오염 및

소음과 관련된 적절한 오염관리 조치에 대한 설명이 수록되어 있다. 또한 이 지침

에는 근로자의 안전 측면에 관한 내용도 수록되어 있다. EMP 시행에 관해 정기

적으로 모니터링을 실시하는 것은 해당 주의 오염관리국(SPCB)의 책임이다. 환경

관리부에서는 수질오염과 대기오염 등에 대한 정기적 모니터링을 담당한다.

알랑해변에서 고철화 활동이 실시되는 지역에 대한 관리를 담당하는 구자라트

해양국(GMB)은 2000년 8월 31일 선박의 해안 정박에 관한 안전 조치를 포괄하는

새로운 규정을 소개했다. 이 규정에 대한 간략한 요약은 다음과 같다.

해안 정박:

∙ 문서화 – 가스프리(gas-free) 인증

∙ 선박의 해안 정박 허가

∙ 선박의 수 제한 및 구획 당 선박 수 할당(선박 간 거리)


======================================================================

- 49 -

절단 작업 시작 전 예방조치:

∙ 유해물질 제거 후 구자라트 해양국(GMB)에서 허가 발부

∙ 소방 장비 제공

∙ 구획 소유자와 협력하여 GMB 안전 담당관의 감독 실시

∙ 관련된 모든 작업자의 신원확인(신분증 발급 및 구획 출입구에 설치된 카드

리더기를 통한 모니터링 도입)

사고 보고 절차

∙ 사건/사고 발생 시 필수적인 작업 허가에 대한 징벌/일시적 취소 도입

국가적 계획

구자라트 해양국(GMB)은 자국 내의 선박 해체 시설의 잠재적 환경 및 건강 문

제로 인해 인도에 쏟아진 상당한 언론사의 주목에 대해 최근 대응했다. GMB는

구자라트 항만개발프로그램(PODEG)의 기본사항 등과 함께 이 이슈를 적극적으

로 다루고 있다. PODEG는 구자라트 -네덜란드 협력 프로그램으로, 주로 전문지

식 이전으로 구성되어 있다. PODEG의 활동 중 하나인 선박 재활용은 환경 및 안

전 조건의 개선, 거주 및 사회적 조건의 개선, 그리고 구조조정과 관련된 제도적

발전의 개선을 목적으로 한다.

PODEG는 인도 바브나가르에서 2000년 2월 19일 개최된 선박 재활용 산업에

관한 워크숍을 후원한 바 있다. 다음은 워크숍을 마친 후 GMB에서 보고한 계획,

실천방안 및 조사결과 사례이다.

∙ 알랑해변에서의 사건 및 사고에 관한 조사. 사상자 및 부상자의 수와 원인

(2000년 9월 작성)

∙ 현장주임 및 작업자를 위한 교육 프로그램(2000년 9월 – 2001년 9월)

∙ 안전 사안에 대한 작업자의 인식제고를 위한 정보 캠페인(2000년 말)

∙ 알랑해변에서의 폐기물 관리계획 작성(2000년 9월 – 2001년 6월)


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∙ 해안 정박에 관한 신규 규정(2000년 8월 제안)

∙ 기존(및 신규) 규칙 시행

∙ 30,000 작업자 주택제공 계획(계류 중)

∙ 노동안전연구소 설립 계획(계류 중)

PODEG 예산의 일부는 알랑해변에서의 활동과 투자에 할당되어 있다. GMB 계

획 실행은 2001년 2월 구자라트를 강타한 지진으로 인해 지연된 상태다.

인도 대법원에서는 1997년 10월 13일 유해폐기물 관리에 관한 전문가위원회

(HPC)를 구성했다. HPC의 업무 범위는 “바젤협약에 의거하는 유해 폐기물의 수

입을 규제하고 국가 내에서 생성되는 폐기물을 비롯하여 모든 유해 폐기물의 관

리 및 안전한 폐기와 관련된 포괄적인 장기적 관점의 문서를 작성하고 당해 폐기

물에 기인하여 발생하는 유해성을 최소화”하는 것이다. 유해 폐기물 관리에 관한

HPC 보고서는 2001년 5월 이전에 발행되었으며, 인도 내 기존의 유해 폐기물 상

황을 개선할 필요성이 대두되고 있음을 크게 다루고 있다. HPC에서는 선박 해체

를 위해 인도로 항해하는 선박의 경우 해당 선박이 항만에 도착하기 전에 적절한

오염제거를 실시하기 위해 취해야 하는 특정 조치에 관한 권고사항도 제공한다.

다음은 그와 같은 조치 사례이다.

∙ 선박은 소관 당국이나 국가해양국으로부터 어떠한 유해 폐기물이나 방사능

물질이 탑재되어 있지 않다고 명시된 적절한 동의서를 받는다.

∙ 선박 해체 프로세스에서 발생하는 폐기물은 유해 및 비유해 범주로 분류된다.

∙ 유해물질은 특정 방식으로 취급 및 폐기한다.

3.4.3 중국

중국은 낮은 인건비와 시장 기회라는 두 가지 필수적 요소를 제공한다. 철 구조

물과 제대로 개발된 기간시설에 대한 높은 수요는 비교적 그러한 부분에서 부족

했던 수년이 지난 이후 선박 해체업에 대한 주요 기여요소로서 지난 수년 동안

중국이 다시 부상할 수 있는 중요한 요인이라고 할 수 있다. 그러나 보다 중요한

점은 고철화를 위해 수입되는 선박에 부과되는 과세 시스템이 최근 변경되어, 중


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국 선박 해체업자의 경쟁력이 보다 우위에 있게 되었다는 점이다.

중국에서의 해체 작업은 도크 등의 설비 및/또는 선창에 기초한 시설의 사용을

도입하고 있는 다른 세 곳의 주요 고철화 국가와는 다른 양상을 보인다. 기술 도

입(크레인, 도크 등)을 통해 환경보호 잠재력 개선이 광범위하게 촉진되었으며,

이에 기초하여 해체 역량을 모색하는 일부 선주들의 관심을 끌고 있다. “중국 국

립선박고철화협회”는 대략 15곳의 주요 해체소를 대변하는 기구로, 최근 “중국

내 청정한 선박 해체”라는 슬로건 하에서 유럽에서 홍보 투어를 실시했다.

다음은 중국에서 채택하고 있는 현 선박 해체 및 재활용 원칙을 열거한 것으로,

“중국 국립선박고철화협회”의 대표자들이 발표한 내용이다.

선박 해체소에서의 측면/요건

선박 해체는 선창 및 해안가를 따라 실시한다.

선박 해체소는 환경 및 안전 규정에 의거하는 유해물질을 위한 수거 및 보관 설비와 분리보관 시설을 갖추어야 한다.

선박 해체소는 슬러지/오일 잔여물을 취급하는 분리기를 구비한다.

선박 해체소는 비상계획 혹은 비상 시 절차를 수립하여 오일 유출, 인적 사고, 화재 및 유해물질 사고를 다룬다.

선박 해체소는 부상자에게 응급처치를 제공할 수 있는 시설을 구비한다.

선박 해체소는 소방장비를 구비한다.

선박 해체소에 대한 무단출입을 금지한다.

선박 해체소는 안전 규정 및 절차에 준하여 작업한다.

선박 해체소는 예방 절차에 준하여 작업한다.

선박 해체소는 환경 보호 절차에 준하여 작업하고 환경 정책을 수립한다.

선박 해체소는 작업자를 위한 건강 프로그램을 시행한다.

선박 해체소는 장비에 대한 안전 정비 프로그램을 시행한다.

선박 해체소는 명확한 작업 절차를 수립하여 전 직원이 준수하도록 한다.


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인증/인허가:

선박 해체소는 해체 사업자들로 구성된 일반/전문 조직의 회원으로 가입하여 행동강령을 발행한다.

선박 해체소는 선박 해체에 관한 인가를 받고 당해 인가를 발행한 당국에 보고한다.

선박 해체소는 환경 당국의 승인에 준하여 작업하고 그와 관련하여 발행된 인허가서를 게시한다.

환경당국은 정기적으로 선박 해체소에 대한 검사를 실시한다.

선박 해체소는 선박 구입 시 필요하다면 수입 인허가서를 게시한다.

해체 및/또는 폐기물의 운송/수거 및/또는 유해물질의 운송/취급을 위해 이차 하청업체를 사용하는 경우에는 해당 업체가 자체적으로 적절한 인허가를 받았는지 여부를 정기적으로 확인한다.

선박 해체소에서는 유해한 산물의 취급 및 폐기에 관한 기존의 규칙과 규정을 준수한다.

직원/종업원:

직원에 대해서는 유해물질 취급 및 보관에 관한 교육을 실시하고 부상자에게는 응급처치를 제공한다.

직원에 대해서는 소방 교육 및 오일 유출 취급 교육을 실시한다.

선박 해체소에서 근무하는 직원은 안전모, 안전화, 눈보호용 안경 및 작업용 장갑을 착용한다.

선박 해체소에서 근무하는 직원은 독성 물질이나 독성 연기를 생성하는 물질을 취급하는 경우 보호마스크를 착용한다.

석면이나 석면을 함유한 물질을 취급하는 직원은 보호복과 마스크를 착용한다.

토치에 의한 철구조물 절단 작업을 수행하는 직원이 도료에 기인하여 발생할 수 있는 독성 연기를 흡입하지 않도록 보호한다.

작업 절차:

선박에 대한 파괴 및 재활용이 수락되기 전에 선박이 함유하고 있는 유해물질에 대한 평가를 실시한다.

내/외부 규칙과 규정을 모든 관련 종사자가 준수할 수 있도록 하여 직원을 배정한다.

유압식 가위 혹은 물 분사기를 사용하여 이행되는 철구조물 절단이 선호된다.

용골 해체는 해안에서 실시한다.

선박의 모든 잔여 오일은 해안에서 수거하고, 오일 트랩용 게이트를 구비한다.

연료/디젤 잔류물을 해안가 빌지풀(bilge pool)로 펌프 작업하여 연료/디젤 오일과 슬러지의 마지막 잔류물까지 제거하고, 분리기를 사용하여 잔여물을 취급한 후 선박 해체를 개시한다.

선박 구조물에서 유래된 석면은 보호복과 보호마스크를 착용한 작업자가 제거한다.

느슨하게 붙어 있는 석면을 제거하는 과정에서 석면 분진/섬유가 공기 중으로 방사되는 것을 예방하기 위한 조치를 취한다.

유해한 전기 케이블 절연재는 석면 제거 시와 동일한 방식으로 제거한다. 이 절연재의 소각은 금지된다.

철 구조물에 부착된 아스팔트/역청은 긁어 떼어낸다.

철 구조물에 부착된 절연재를 제거하고 폐기물은 보호복과 보호마스크를 착용한 작업자가 분리한다.


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유해(폐기)물의 생성 가능성:

전지는 전문적 취급 기술을 갖춘 인가된 취급업체로 보낸다.

디젤유는 펌프 작업을 통해 해안에 수거한 후 취급 인가를 받은 업체로 보낸다.

전기부품은 절단한 다음 전기 시험을 실시한 후 해체한다.

섬유/유리솜 슬래브에는 물을 분사하여 분산을 줄인다.

화재 탐지기는 보호복과 보호마스크를 착용한 작업자가 취급한다.

(병에 담기거나 선박의 냉각 시스템에 있는) 프레온/할론은 인가된 취급업체가 취급한다.

연료유(잔여물)는 펌프 작업하여 해안에 수거한 후 분리기를 통과시킨 다음 폐기한다.

알갱이 모양의 코르크 마개는 인가된 취급업체가 취급한다.

윤활유는 펌프 작업하여 해안으로 수거한 후 분리기를 통과시킨 다음 폐기한다.

도료 잔여물은 인가된 취급업체가 수거한다.

플라스틱류/PVC는 선박에서 해안으로 제거한 후 분류하여 인가된 취급업체에서 수거할 수 있도록 한다.

(분사된) 폴리우레탄 거품은 인가된 취급업체에서 취급한다.

폴리우레탄 시트는 선박에서 해안으로 제거한 다음 분류하여 인가된 취급업체에서 수거할 수 있도록 한다.

고무는 선박에서 해안으로 제거하여 분류한 다음 인가된 취급업체에서 수거할 수 있도록 한다.

변압기 오일은 선박에서 해안으로 제거하여 분류한 다음 인가된 취급업체에서 수거할 수 있도록 한다.

벽면 패널/칸막이 벽(내열 자재로 다소의 석면이 함유될 수 있음). 석면을 일차적으로 제거한 다음 패널/칸막이 벽을 해안으로 제거하여 분류한 다음 인가된 취급업체에서 수거할 수 있도록 한다.

검사:

선박 해체소는 선박 해체 시 판매자 혹은 판매자가 지명한 대리인의 정기적 검사/감독을 수락한다.

선박 해체소는 언론이나 환경단체 대리인을 비롯한 제3자의 방문을 수락한다.

선박 해체소는 해체 완료 후 사진을 비롯한 완전한 일련의 문서를 판매자에게 제공한다. 이 문서는 상기 언급된 인가된 취급업체에 인도된 물품을 실증하는 것이어야 한다.

최근 수년 동안 연간 약 1억5백만톤의 고철화 대상 선박이 중국에서 해체되었

으며, 그 중 90%는 선창에서 해체되었다. 중국 국립선박고철화협회에서는 가장

최근인 2001년 12월 개최된 회의에서 친환경적 선박 고철화 기업들의 목표를 설


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정했다. 이는 중국 내 주요 선박 해체 기업들에게 도움이 되며 이러한 목표에 의

거하여 이들 기업은 ISO 14000 및 HAS 18000 컨설팅 평가를 실시해야 한다.

3.4.4 방글라데시

선박의 고철화는 방글라데시 해안가를 따라 몇 곳의 현장에서 현재 실시되고

있다. 치타공에서 남서쪽으로 16km 떨어진 곳에 위치한 Fauzdarhat 지역이 가장

대규모 선박 해체 지역이며, 사실상 고철화되는 선박 수와 관련하여 전 세계적으

로 두 번째로 큰 선박 해체 현장이다.

치타공은 2만dwt급 이상의 모든 선박 중에서 약 52 %를 고철화하는 전 세계

최대 규모의 대형 선박 해체 장소이다(1997-1998). 그 이유는 치타공의 큰 조수차

를 들 수 있다. 이로 인해 특히 대형 선박의 해안 정박에 적합한 간조대가 제공된

다. 그러나 그보다는 “고온작업” 업무에 대한 예방조치와 관련된 요구사항이 이

곳에서는 부재한 것이 더 큰 이유라고 할 수 있다.

이 구역에 대한 현장 평가에서 물과 퇴적물 내의 오일 농도가 높고, 토양 표본

에서는 중금속, PCB 및 트리부틸틴(TBT)가 다량 함유되어 있는 것으로 밝혀졌다.

석면은 어디에나 존재하는 것으로 밝혀졌다. 이러한 조사결과는 선박 해체 활동

에 기인하여 환경오염이 발생한다는 주장을 뒷받침해준다.

다른 연구들을 통해 친환경적 관리와 산업 안전 및 보건에 관한 기본 원칙에 직

접적으로 모순되는 다음과 같은 이슈들을 식별할 수 있었다.

∙ 작업자들이 마시는 식수는 각 선박 해체소 내에 침전된 관우물에서 추출한

것이다.

∙ 작업자들에게 화장실 시설이 제공되지 않는다.

∙ 가스절단 작업자와 그들의 보조가 눈 보호장비, 유니폼, 보호장갑 혹은 보호

화를 착용하지 않고 지속적으로 철판을 절단한다. 작업자는 해당 지역의 규

정에 명시된 한계 이상의 중량을 운반한다.

∙ 선상의 밀폐 공간에 대해서는 해안 정박 이전에 적절한 세척이 이루어지지


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않아, 위험한 화학물질이나 연기가 함유되어 있을 수 있다. 작업자는 유해성

을 인지하지 못한 채 출입함으로써, 결과적으로 질식, 폐 손상 등을 겪는다.

일부 공간에도 역시 폭발성 가스가 함유되어 있을 수 있으며, 가스절단 작업

자가 구멍을 뚫거나 혹은 다른 수단을 통해 이러한 가스를 배출하고자 시도

하는 경우 심각한 폭발과 화재가 발생할 가능성이 있다.

연구 결과, 안전 혹은 환경 관련 조치가 제안되지 않았으며 아래 명시된 규제적

요구사항에 대한 적합성이 확증되지도 못했다.

Fauzdharat의 고철화 구획은 어촌 바로 인근에 위치한다. 어업과 고철화 산업

사이의 모순은 극명하다.

규제적 기본틀

선박 고철화를 관리하기 위해 국가적 차원의 규제적 기본틀을 수립했다. 그 내

용은 다음과 같다.

∙ 상공부 책임 하에서 현장 사업자에 관한 승인 절차

∙ 각 개별 선박의 고철화를 위한 “계선 증명서” 발행(해운부 산하 항만 당국)

∙ “고온작업” 증명서 발행(폭발방지부 산하)

또한 환경법(1997)에 의거하는 조항에 의거하여 선박 해체 사업을 비롯한 모든

산업에서는 삼림환경부 환경부(DoE)에서 “환경정화증명서”를 획득해야 한다. 이

를 위해 선박 해체 현장에서는 환경관리계획(EMP)를 수립해야 한다. 환경법에서

는 안전 조치, 직업 보건, 폐기물 관리, 모니터링 계획 및 재난 관리까지도 포괄하

고자 한다. 여기에 추가적으로 사회경제적 이슈에 관한 몇 가지 조항이 규정되어

있다.

국가적 계획

2000년 여름, 치타공에서는 최소 2건의 대형 사고가 발생했다. 이 사고는 여러

명의 작업자들의 목숨을 앗아갔다. 2건의 사고 모두 폭발성 대기 환경에서 토치


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절단에 기인하여 발생한 것이었다. 이러한 사고 결과, 치타공의 선박 해체 시 조

건이 규정에 위배되는 것으로 나타났다.

실증이 실시된 후 방글라데시 정부에서는 선박 해체 지역에 병원과 소방대를

설립하겠다는 계획을 발표했다. 선박 해체 시설에 근무하는 몇몇 현장감독에게는

이틀 동안의 교육 프로그램이 제공되기도 했다.

3.4.5 파키스탄

2000년부터 집계된 통계에 따르면 파키스탄은 네 번째로 큰 선박 해체국인 것

으로 나타났다. 그러나 최근 보고서에서는 선박 해체 활동이 급속히 쇠퇴되었으

며 2001년 선박 해체는 소량에 불과한 것으로 밝혀졌다.

파키스탄에서의 선박 해체는 주로 대형 톤급 선박 이다. 이는 고철화되는 선박

의 대다수가 유조선임을 의미하며, “안전한 고온작업” 요건 등의 예방조치와 관

련하여 시행되는 제약조항이 전혀 혹은 거의 없는 실정임을 다시 한 번 일깨워준

다. 채택된 절차는 해안 정박을 통해 선박을 고철화하는 인도와 방글라데시의 경

우와 유사하다.

파키스탄의 고철화 관련 행정 및 조직에 대해서는 상세히 알려져 있지 않다. 선

박 해체 부문에서는 환경 관련 이슈든 혹은 직업 안전 및 보건 부문에 대해서든

어떠한 간단한 평가에서도 그에 대해 언급되어 있지 않다. NGO는 파키스탄의 산

업을 평가하기 위한 계획을 보고했다.

3.4.6 기타

터키는 현재 상선 해체 산업에서 눈에 띄는 존재감을 보이는 유일한 OECD 회

원국이다. 터키의 선박 해체소는 다도해 해안의 알리아가 주변에 집중되어 있다.

알리아가에 위치한 선박 해체 회사들은 연간 총 50만톤의 수용력을 자랑하며, 그

중 75 %가 벌크선이고 15 %는 어선, 그리고 10 %는 유조선이다(2000년 수치).

4. 선박 해체 시설의 환경 통제 절차에 관한 모범관행

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4.1 선박 해체 시 폐기 과정

재사용, 재활용 및 폐기를 위해 물질 흐름에 기인하여 선박 구조물 및 그 구성

요소와 부품을 추출할 때에는 다음으로 인한 환경 배출 가능성이 존재한다.

∙ 해체 과정 이행 전 불충분한 준비 절차

∙ 해체 시 선상의 관련 물질을 수거/제거/확보 불능

∙ 물질의 수거, 운송 및 보관/폐기와 관련하여 불충분한 절차

작업 절차의 성격과 결과적으로 도출되는 물질 흐름은 물, 공기 및 지표면에 대

한 잠재적 배출을 나타낸다. 이러한 배출로부터 보호하기 위해서는 적절한 단계

마다 시정조치를 할당하기 위해 폐기를 위한 해체 프로세스에 속하는 모든 단계

를 고려해야 한다.

사용중지 및 해체와 관련된 특정 조치에 관한 권고사항과 관련된 책임(아래 참

조)에 대해서는 환경관리계획에 식별해야 한다(제6장 참조).

해체 단계

폐기를 위한 해체는 단계별 과정이다(표 6 참조).

I. 사용중지 및 판매

II. 해체 과정

III. 재사용, 재활용 및 폐기를 위한 분류

ESM의 원칙을 준수하기 위해 해체 절차는 실질적인 해체 절차(I)뿐만 아니라

아래 명시된 바와 같이 다른 단계들을 진행하는 동안에도 조치를 취하도록 요구

할 수 있다(아래 표에 포괄적인 내용이 수록된 것은 아니다).


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표 6. 선박 해체 시 폐기 과정 단계

조치사항 I II III

1. 선상 유해/오염 폐기물 재고조사

(선상 유해/오염 폐기물 재고조사)

2. (제거/세척 – 연료 및 오일을 비롯한 액체류)

제거/세척 – 연료 및 오일을 비롯한 액체류

3. 고정 고정

4. (장비 제거) 장비 제거

5. 유해/오염 물질 제거

6. 해체

7. 보관, 재활용 및 폐기 보관, 재활용 및 폐기

이 표(표 6)에 명시된 조치사항에 대해서는 아래에 상세히 설명되어 있다.

1. 선상 유해/오염 폐기물 재고조사

해체시설에 도착하기 전에, 혹은 해체시설에 도착한 즉시 선박에 대한 재고조

사를 실시한다. 조사를 통해 선상 내 폐기물의 종류를 식별하고 수량과 위치를 파

악한 다음, 유해 폐기물 및 기타 폐기물의 재고 목록을 작성한다. 철저한 선박 조

사를 실시하여 실행하고자 하는 작업 – 예를 들어 석면을 함유한 구조물을 표시

하여 제거를 용이하게 한다 – 의 순서와 성격에 대해서도 계획할 수 있다.

선상 내 유해물질에 대한 재고조사를 실시한 후에는 물질안전보건자료를 재고

조사에서 식별된 각 유해물질에 대해 열람할 수 있도록 한다. 유해한 화학물질의

표시 및 그 보관에 관해서는 UN 화학물질 분류, 표지 국제조화시스템과 UN 위

험물 운송 권고사항의 요건을 준수한다. 선박 해체 작업에 관한 ILO 국제문서(협

약, 권고사항, 관행규약)에 관한 정보뿐만 아니라 화학물질 안전에 관한 중요한

정보 출처에 관한 정보도 참고하도록 한다(제6장 참조).

2. 제거/세척 – 연료 및 오일을 비롯한 액체류

선박을 절단하기 전에 선상 내 모든 잔여물질을 제거한다. 이러한 작업은 단계


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II 이전에 혹은 선박 해체 시설 내 세척실에서 실시할 수 있다. 예를 들어 화물 탱

크, 벙커 및 연료 탱크, 선박 바닥에 고인 물 및 선박평형수 구획, 하수 탱크 등에

대해 세척을 실시하여 선박이 깨끗하고 안전한 상태로 해체 준비가 완료되었음을

보장한다. 폐수와 세척실에서 사용한 모든 용제는 격리하여 적절하게 처리한다.

모든 소모품 액체류와 물질을 제거하여 고온작업 시 선박의 안전성을 확보한다.

이러한 과정을 전체 해체 과정에서 지속한다(다음 섹션 참조). 제거 시 취하는 조

치에는 격리가 포함된다. 즉 습식 상태에서는 붐을 선박 주변에 배치하고 건식 상

태에서는 이전 배열(펌프 작업/수송관 등)에 누출 격리를 위한 배열이 포함된다.

3. 고정

작업 절차 및 작동을 안전한 방식으로 실시하기 위해서는 선박을 고정시키는

과정이 요구된다. 이 과정에서는 다음과 같은 두 가지 측면을 강조한다.

∙ 모든 구역, 구획, 탱크 등에 안전하게 접근하고 호흡 가능한 대기를 확보한다.

∙ 고온작업을 수행하기 전에 절단 및 시험/모니터링이 실시되는 구역을 세척/

환기하고 이 구역에서 독성 혹은 가연성이 높은 도료를 제거하는 것을 비롯

한 안전한 고온작업 조건을 확보한다.

4. 장비 제거

소모성 장비와 느슨한 장비를 일차적으로 제거한다. 접근 가능한 곳에 위치한

재사용 가능한 부품을 제거한다. 이 단계에서 제거하는 부품으로는 고정물, 닻,

사슬, 엔진 부품 및 프로펠러 등이 있다.

5. 유해/오염 물질의 제거

사전 준비된 재고조사에서 유해/오염 물질(석면을 함유한 물질, PCB를 함유한

물질 등)을 식별한다. 접근 가능한 곳에 위치한 이러한 물질의 제거 및 폐기 시에

는 주의를 요한다. 이러한 물질이 케이스에 담겨 있거나 혹은 부품이나 구조물 부


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품 내에 밀폐된 경우에는 해안에 정박한 후에 제거를 실시할 수 있다.

6. 해체

안전하고 실용적인 절단 순서는 어떤 채택된 방법을 사용하는지에 따라 좌우된

다(건식 도크, 계선, 해안 정박). 실질적인 해체시설에 대한 구체적인 계획을 수립

한다. 이는 선박 특정적 해체 계획의 기본적 틀을 구성한다.

7. 보관, 재활용 및 폐기

해체에 기인하여 유래하는 폐기물 스트림을 분류/분리하고, 재활용 물질은 분

류하여 처리 준비를 한다. 유해폐기물과 기타폐기물은 해당 법률과 규정에 의거

하여 보관 및 폐기해야 한다.

해체시설에서 필수적으로 이행해야 하는 절차는 표 1(해체 단계 II 및 III)의 설

명을 참고한다.

4.2 잠재적 오염 식별 및 배출 방지

표 3은 해체 과정에 기인하는 배출과 가장 관련성이 있는 물질을 식별하여 이

러한 물질의 배출과 관련된 해결과제에 관한 상세한 설명을 제공한다.

잠재적 배출 원인은 선박이 해체시설에 도착한 시점에 해체 대상 선박의 실질

적 상태를 반영한다. 그러므로 배출을 방지하기 위한 예방 조치에는 해당되는 선

박 관련 조치가 포함되며, 이는 실질적 해체 과정에만 국한된 것은 아니다(4.1항

의 단계 1~4).

식별된 물질의 제거 과정에 관한 요건

선박 해체 과정을 포괄하기 위해 의도적으로 고안된 국제적인 법제적 기본틀은

현재 존재하지 않는다. 그러나 관련 과정의 특정 일부 내에서 연관성이 있는 다양


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한 표준, 규범, 규정 및 국제 협약은 다수 존재한다. 이러한 표준이나 규정 등은

환경적 사안, 안전 문제 및 보건, 작업의 성격 및 일반적인 고용 권리 측면에 적용

될 수 있다.

4.2.1 금속

선박은 여러 종류의 고철 금속을 비롯하여 다양한 자재의 회수를 위해 별도로

절단한다. 고철은 선박에서 회수 가능한 가장 큰 부분을 차지한다. 고철 금속은

광의적으로 철강 스크랩(ferrous scrap) – 그 중에서 가장 많이 차지하는 부분이

소위 말하는 “탄소강”이다 – 과 비철강 스크랩 – 이 고철은 비교적 높은 가치로

인해 특별한 관심을 받는 고철로 구성되어 있다 – 으로 분류할 수 있다.

유해성

토치 절단은 금속 구조물을 추출하여 향후 처리를 위해 실질적으로 취급하고자

할 때 가장 흔히 사용되는 방법이다. 해체 과정에서 대량의 연무, 연기, 미립자(망

간, 니켈, 크롬, 철 및 납 포함) 및 물질 부스러기(파편)가 생성된다. 또한 토치 절

단은 “고온작업” 범주에 속하기 때문에 결과적으로 주위 대기에 대한 특정 요건

의 준수가 요구된다.

금속 절단 시 배출량에는 주로 대기 품질에 영향을 미치는 것이 아니라 작업자

에게 독성 영향을 미쳐 그들의 건강을 위험에 노출시키는 대기 오염물질이 함유

되어 있을 가능성이 높다. 시설 측에서는 이러한 절단 작업에 대한 보호조치를 식

별하여 오염물질의 확산을 방지하고 작업자를 보호할 수 있도록 한다.

오염된 해산물 섭취 시 금속에 노출되어 건강 문제를 초래할 수 있다. 이는 특

히 작업자들이 선박 해체 시설 인근에 거주하고 해산물이 중요한 영양 공급원인

지역에서 문제가 된다.


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예방조치

“고온작업” 활동을 시작하기 전에 표면 코팅에 대해 평가를 실시한 후, 독성이

나 높은 가연성이 발견된 경우 (절단선을 따라) 제거한다. 토치 절단을 실시하는

모든 공간에는 작업을 시작하기 전에 “고온작업 시 안전”이라고 명확하게 표시한

다. 여기에는 현재 연료를 보관하고 있거나 혹은 과거 연료를 보관했던 공간과 연

결된 부속품을 비롯하여 현재 혹은 과거에 가연성 액체나 기체를 보관했던 공간

내의, 그러한 공간 상의, 혹은 그러한 공간에 인접한 구역이 포함된다.

어떠한 구역이든 공간이든 대기 중 가연성 증기나 가스의 농도가 폭발 하한선의

10 % 미만으로 확인된 경우 “고온작업 시 안전”하다. 또한 속이 빈 금속 용기는

반드시 물을 채우거나 혹은 가연성 물질로 철저히 세척한 후 환기시키고 시험을

실시한 후 절단한다. 가열 시 발생할 수 있는 축적된 압력이 배출될 수 있도록 속

이 빈 각 구조물에 대해서는 (바람이 통하는 곳에서) 충분히 환기시키도록 한다.

종류에 상관없이 금속 절단을 수행하는 작업자들은 유해한 밝은 빛, 스쳐나는

파편, 소음 및 열에 노출될 수 있다. 그러므로 이러한 작업 수행 시에는 적합한 눈

보호대와 적절한 손과 신체 보호대를 비롯하여 개인보호장비(PPE)를 사용해야 한

다. 의복에는 가연성 물질이 함유되어 있지 않아야 하며, 화재 위험이 있는 모든

물건은 절단하고자 하는 물체에서 멀리 떨어뜨린다. 특정 크기의 소음 수준에 노

출될 수밖에 없는 작업자는 수용 가능한 수준까지 노출 정도를 줄여주는 적절한

장비를 사용해야 한다.

작업자는 기계 환기 혹은 호흡 장비 없이 일반적인 금속 절단을 수행할 수 있

다. 단, 이 작업은 폐쇄되거나 밀폐된 공간 내에서 실시해서는 안 되며 독성 물질

을 함유하거나 독성 물질로 코팅된 금속을 절단해서는 안 된다. 폐쇄된 공간에서

금속 절단을 이행할 때 충분한 환기가 실행 불가능한 경우 작업자는 급기관이 장

착된 호흡보조기기를 사용해야 한다. 또한 폐쇄된 공간의 외부에 있는 자는 내부

의 작업자와 소통을 유지하여 비상 시에 지원 및/또는 경보를 제공해야 한다. 독

성 물질을 함유하거나 혹은 독성 물질로 코팅된 금속을 절단하는 작업자는 개별

적으로 배기환기 장치나 급기관 호흡보조기기를 사용해야 한다.


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폐기물 취급

해체시설에서는 고철 금속을 재제련/재압연 회사 혹은 고철 금속 중개인에게

판매하는 방식으로 고철 금속을 재활용할 수 있다. 재활용되지 않은 코팅된 고철

금속은 유해 폐기물로 관리하여 폐기해야 한다는 데 유의한다. 비금속성 물질과

혼합된 재활용 가능한 금속은 분쇄기 및 분리기를 사용하여 회수할 수 있다. 분쇄

과정을 거친 후 회수 불가능한 나머지 비금속성 물질은 석면이나 PCB 등의 환경

적으로 유해한 물질을 함유하고 있을 수 있으므로 유해 폐기물로 폐기해야 한다.

해체시설에서 재활용을 위해 수출하는 고철 금속은 독성 혹은 유해한 물질을 함

유한 상당량의 코팅제로 오염되어 있을 수 있다. 재처리용 고철 금속의 수령자에

게는 오염 방지를 위한 조치를 취하도록 권장한다.

구리선 회수를 위한 케이블 소각은 매우 유해하기 때문에 실시해서는 안 된다.

작업자들은 다른 수단을 통해 케이블 절연재에서 구리를 분리하도록 강력하게 권

장된다. 케이블 절연재는 유해물질 혹은 폐기 시 유해물질을 생성할 수 있는 물질

을 함유한 것으로 간주해야 하며(바젤 부속서 III, H13), 별도 확인된 경우를 제외

하고는 그에 의거하여 취급해야 한다.

양극판(anode)은 부식과 부착물을 방지하기 위해 선박의 선체와 내부 탱크 모

두에 고정되어 있다. 양극판은 주로 알루미늄(Al)과 아연(Zn)으로 구성되어 있으

나 구리(Cu), 철(Fe), 수은(Hg) 등 소량의 다른 금속이 함유되어 있을 수 있다. 양

극판은 일정 시간 동안 방치되면 선박이 해체를 위해 도착하는 시점에 남겨진 금

속의 양이 그 동안의 정비 이력을 보여준다. 대부분의 (손상되지 않은) 양극판은

추출되어 재사용/재판매 용도로 분류될 가능성이 높다. 매우 부식된 양극판은 유

해 폐기물로 폐기된다. 양극판 제거 시 그 자체로는 합금으로서 고체 상태에서는

독성이 없기 때문에 인간이나 환경에 어떠한 불리한 영향도 미치지 않는다.

납(Pb)은 독성이 있으며, 전지, 도료, 그리고 모터, 발전기, 배관, 케이블 등의 부

품에서 발견할 수 있다. 납이 인간 건강에 미치는 부정적인 영향에 대해서는 오랜

기간 동안 광범위하게 알려진 상태다. 어린 아이들의 경우 납의 독성 영향에 가장

취약하다. 낮은 농도라고 하더라도 장기간 노출되면 돌이킬 수 없는 학습 장애,


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정신 지체, 그리고 신경 및 신체적 발달 지연을 초래할 수 있다. 성인의 경우에는

납에 노출되면 주로 말초신경계에 영향을 미치며 청각, 시각 및 근육 조합의 손상

이 초래될 수 있다. 납은 또한 혈관, 신장, 심장 및 생식계를 손상시킬 수 있다.

크롬산 납(도료 색상에 함유)은 인간과 다른 유기체 모두에 대한 발암물질로 알

려져 있다. 이 물질은 배아 발달을 손상시켜 불임을 초래할 수 있다.

납을 함유하고 있는 전지와 도료를 부적절하게 폐기하는 경우 환경뿐만 아니라

건강에 위협을 초래할 수 있다.

수은은 독성 중금속이며, 신경계에 영향을 미치는 잔류성 생물축적오염물질이

다. 선상에서 수은은 온도계, 전기 스위치, 조명 부품 및 형광등에서 발견할 수 있

다. 수은이 우발적으로 유출되면 위험한 수은 노출로 이어질 수 있다. 오염된 어

류를 섭취하는 것도 중요한 수은 노출원이 된다. 수은은 유해 폐기물로 취급해야

한다.

4.2.2 오일 및 연료

선상 내 위치

선박의 일련의 배관과 탱크에는 일반적으로 오일, 연료, 슬러지 및 관련 잔여물

이 소량 함유되어 있다. 연료유는 선박 전반에서 통합형 탱크와 독립형 탱크 모두

에서 발견할 수 있다. 윤활유는 개별 용도에 따라 다양한 탱크에서 발견된다. 시

스템유는 전형적으로 엔진실 배수조에 고여 있으며, 실린더유는 별도 목적의 탱

크에 보관할 수 있다. 윤활유/시스템유를 드럼 내에 보관할 수도 있다. 유조선의

경우에는 대량의 화물 잔여물을 실은 채 선박 해체 시설에 도착할 수 있다. 또한

모든 탱크에는 일정액의 슬러지가 고여 있을 수 있다.

유해성

석유 제품과 비석유성 오일 모두는 잘 알려진 바와 같이 환경에 불리한 영향을

미칠 수 있다. 오일과 연료는 해양 생물을 중독시키고 물리적으로 환경(조류, 어


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류, 식물 등)을 더럽힐 수 있다. 오일 유출도 역시 천연자원에 위협이 된다.

선상에서 오일과 연료를 취급하는 작업자의 주요 위험은 화재와 폭발 위험이

다. 오일과 연료는 특정 독성 위험성을 나타내기 때문에 올바르지 않은 방식으로

취급 시, 작업자에게 심각한 건강상의 위협이 제기될 수 있다는 데에도 유의한다.

오일과 연료에 함유된 유해 성분의 주요 노출 경로는 흡입 및 오염된 어류와 물

의 섭취이다. 고도로 정제된 석유 제품의 경우에도 독성이 있기 때문에 화재 위험

성이 있다.

폐기물 취급

선박에서 제거한 오일과 연료는 안전한 탱크에 보관하여 누출 수거에 추가적으

로 누출 탐지, 과충전 모니터링 및 부식 보호를 확인한다. 모니터링에는 기록보관

이 포함된다. 지역/국가별 규정에 따라 화기성 혹은 가연성 액체 보관 시에는 설

치와 사용에 관해 당국에 통지해야 하는 경우가 있으니 유의한다. 규정에서는 화

재 보호와 재무 책임 이슈도 다룰 수 있다.

폐유는 원유에서 정제되거나 혹은 합성 물질로 만들어졌으며 사용 결과 물리적

혹은 화학적 오염물질을 함유한 오일로 정의할 수 있다. 폐유는 전량 유해 폐기물

로 관리해야 하기 때문에 다른 폐기물과 혼합해서는 안 된다. 폐유는 전용 탱크나

용기에 보관하고 “폐유”라는 표시를 부착한다. 가장 친환경적이고 가장 경제적인

폐유 관리 방법은 재활용이다. 관련 유해폐기물 목록에 수록되어서든 혹은 유해

폐기물의 특징(점화성, 부식성, 반응성 혹은 독성)이 나타나서든 상관없이 유해폐

기물로 정의된 오일 및 오일을 함유한 폐기물은 시행 중인 국가별 유해폐기물 규

정에 의거하여 관리해야 한다.

선박 해체용 시설에서는 상당량의 오일을 취급해야 할 수 있다. 그러기 위해서

는 통지, 회수 및 표준화에 관한 지침이 수록된 오일 유출 시 비상대비계획을 수

립해야 한다. 이 계획은 해당 시설의 일반적 비상대비계획(CPP)에 통합된다(6.2항

참조).


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4.2.3 선박바닥에 고인 물(Bilge) 및 선박평형수(Ballast)

선상 내 위치

선박바닥에 고인 물(bilge water)은 잠재적으로 오염을 유발할 수 있는 액체와

혼합된 고여 있는 물로, 선박 선체 내부의 하부(즉 선박의 빌지)로 배수된 물을 말

한다. 선박바닥에 고인 물은 선박 내부 어디에서나 볼 수 있으며, 해체 활동 시 우

수가 유입되어 고이거나 혹은 해체 작업 시 사용하는 냉각수 및 격리수

(containment water)로 인해 유량이 증가할 수 있다.

선박평형수(ballast water)는 선박 안정성을 조정하고 다양한 작업 조건에 의거

하여 특징을 상호 조정하기 위해 선박에 고의적으로 유입시킨 담수, 염수 혹은 해

양수를 말한다. 이 용수는 안전한 운항에 매우 중요하며, 노후화된 선박의 경우

화물창을 선박평형수 용도로 사용하는 경우가 많기 때문에 유량이 다양할 수 있

다(이 유량은 일반적으로 재활용 처리소로 보내진다). 보다 현대식 선박에서는 선

박평형 탱크가 분리되어 있다. 그러나 그 경우에도 악천후를 견디기 위해 화물창

선박평형이 필요할 수 있다. 또한 비어 있는 선박의 경우에는 보다 견인이든 자체

동력으로든 재활용 장소까지 안전하게 운항하기 위해서는 보다 많은 선박평형수

가 필요할 수 있다. 선박평형수는 선박 내 여러 탱크에서 발견된다. 선박 선박평

형수 및 퇴적물의 통제 및 관리에 관한 국제협약의 개발이 IMO 하에서 현재 진

행 중이다.

유해성

선박바닥에 고인 물은 다른 오염물질(무기염류, 그리고 비소, 구리, 크롬, 납, 수

은 등의 금속)에 추가적으로 오일과 화물 잔여물로 상당부분 오염되어 있는 경우

가 많기 때문에 기름으로 오염된 폐기물로 지칭되는 경우가 많다. 이를 감안했을

때, 선박바닥에 고인 물은 절단 작업 시 기름 오염 위험이 있다.

선박평형수는 잔여 연료, 화물창 잔여물, 살생물제, 오일 및 그리스, 석유 탄화

수소 및 금속(예. 철, 구리, 크롬, 니켈 및 아연) 등의 오염물질을 함유하고 있을


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수 있다. 화물탱크(오일) 내의 선박평형수는 오염된 선박평형수로 지칭된다.

국가별 해양 방벽을 넘어 얕은 해양수로부터 유기체를 함유한 대량의 물이 유

입되면 연안의 해양 유기체에 대한 대규모 침입이 유발될 수 있다. 선박평형수는

일반적으로 동식물이 풍부한 해역의 만이나 강어귀에서 끌어올리기 때문에 대부

분의 선박의 선박평형수는 다양한 종의 수생 유기물을 함유하고 있다. 선박평형

탱크에서 일반적으로 발견되는 전반적 퇴적물에는 선박의 무역 이력을 반영하는

생물 종들이 함유되어 있다.

해체 후보 선박의 도착 조건은 “선박평형 내부”의 조건과 거의 다름 없다. 선박

평형수/퇴적된 종을 연안 지역으로 배출하는 경우 주변 해양 환경의 생태계 균형

을 위협하는 원치 않는 유기체가 유입되는 잠재적 원인이 될 수 있기 때문에 생

물다양성에 직접적인 위협이 될 수 있다. 선박평형수는 바이러스와 박테리아를

인간에게 옮기는 매체가 되어 전염병을 유발시킬 수 있다.

선박평형수를 통한 침입성 종의 유입으로 인해 제기되는 생물학적 위협을 제한

하기 위해서는 다른 규정이 적용되는 경우를 제외하고 선박에 대해 IMO 회의결

의안 A.868(20) “유해한 수생 유기체 및 병원체의 이동을 최소화하기 위한 선박

선박평형수의 통제 및 관리에 관한 지침”에 의거하여 권장되는 선박평형 제거를

실시한다.

폐기물 취급

선박바닥에 고인 물과 선박평형수는 해안가의 보관용 탱크, 증발용 탱크(선박평

형수에만 해당)로 옮기거나 혹은 배 밖으로 직접 배출할 수 있다. 오염물질의 허

용 수준을 명시한 규정이 적용된다. MARPOL 협약의 부속서 I에도 배출되는 선

박평형수의 허용 수준에 관한 규정을 제공하고 있다는 데 유의한다.

시설은 국가별 규정에 부합되기 위해 배출 이전에 폐수 내 오염물질 함량을 줄

여야 하는 경우도 있다.


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4.2.4 도료 및 코팅제

선상 내 위치

도료와 코팅제 제품의 종합적 전시장이라 할 정도로 선상에는 여러 가지 도료

와 코팅제 제품이 사용된다. 이러한 제품은 내/외부 모두에 사용되며, 파괴 과정

과 관련하여 특정 예방조치를 요하는 특징을 가지고 있을 수 있다. 선체에는 수명

기간 동안 수 차례에 걸쳐 코팅을 실시하여 부착물을 방지한다. 정비 목적으로 개

봉한 도료도 선상에서 발견할 수 있다.

유해성

도료는 가연성 물질이며 독성 화합물(PCB, 중금속(납, 바륨, 카드뮴, 크롬, 아연

등) 및 살충제)을 함유하고 있을 수 있다. 금속성 화합물을 함유한 도료는 선박 표

면의 부식 방지를 위해 사용된다. 트리부틸틴(TBT) 등의 살충제와 유기 주석은

부착물 방지를 위해 젖은 선체 표면에 아직도 흔히 사용된다.

프로세스가 독성 혼합물의 배출로 이어지지 않거나 혹은 도료가 매우 가연성이

높은 경우에는 선박 해체 시 절단을 실시하기 전에 도료를 제거하는 것이 불필요

하다. 해체시설에서는 도색된 표면을 절단하기 전에 도료나 코팅제의 가연성 및

독성을 확인하기 위한 평가를 실시한다. 독성이나 가연성 도료/코팅제로 처리된

철 구조물에는 절단 후에 표식을 부착한다. 가연성 도료 혹은 코팅제는 통제되는

방식으로 소각하여 처리할 수 있다. 이 과정을 위해서는 소방 조항이 규정되어 있

어야 한다.

독성 도료나 코팅제는 절단하고자 하는 구역에서 10 cm 정도의 거리에서 제거

한다. 제거가 가능하지 않거나 실행 불가능한 경우에는 작업자(들)는 급기관 호흡

보조장치 등의 호흡보호장비를 갖춘 경우에 한해 진행할 수 있다. 도료 및 코팅제

제거 시 흔히 사용되는 세 가지 방법은 다음과 같다.

∙ 화학적 스트리핑(stripping). 용제 적용. 용제는 본질적으로 유해한 경우가 많

기 때문에 사용 및 폐기 시 문제 발생 소지가 있음에 유의한다.


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∙ 연마재 폭파. 표면은 연마재로 폭파한다(슬래그, 자갈 혹은 철강구). 폭파 시

에는 고압 장비를 사용하며 적용되는 장비 조건이 만족스럽지 않은 경우에는

잠재적으로 위험할 수 있다. 주기적인 압력 장비/도구 점검을 의무적으로 실

시한다. 작업자의 피부, 눈 및 청각이 특히 노출된다. 연마재 폭파 재료는 유

해한 코팅제 잔여물이 함유되어 있거나 혹은 비소, 납 혹은 카드뮴으로 오염

된 슬래그로 만들어진 경우 유해폐기물이다.

∙ 기계적 제거. 전기 기구나 열 도구를 적용할 수 있다. PCB를 함유한 도료 작

업 시에는 절대 열 제거법을 사용해서는 안 된다.

상기의 방법을 사용하는 경우 우려되는 성분이 함유된 배출이 생성될 수 있으

며, 이는 암 유발 가능성과도 연관되어 있다. 도료 제거 시 주요 노출 경로는 흡입

이다. 도료 제거 활동 시에는 대량의 유해폐기물도 생성된다.

대부분의 도료와 코팅제는 해체시설에서 판금을 통한 철강 재처리 공장으로 수

출된다. 그 결과, 도료와 코팅제에 함유된 오염 물질의 배출과 관련된 문제가 대

기 중 배출을 보다 쉽게 통제할 수 있는 재처리 시설로 옮겨가게 된다. 판금 표시

를 통해 재처리 공장이 대기 중 배출을 통제하기 위해 특정 조치를 취할 수 있도

록 한다.

PCB 함유 물질의 현지화 및 취급에 대해서는 4.2.6항을 참고한다.

트리부틸틴(TBT)은 방오제로 사용되는 유기 금속 도료이다. 이 물질은 리터당

서브 나노그램 정도까지 낮은 수량에서도 영향을 미칠 수 있기 때문에 수생 환경

에서 가장 독성이 강한 혼합물 중 하나로 여겨진다. 이 물질의 사용은 전 세계 대

부분의 지역에서 현재 엄격히 통제된다. 선박을 해안에 정박하는 경우 선박 선체

와 해변이 직접적으로 접촉하게 되고 일부 방오제가 부딪혀 분쇄된다. 해변 퇴적

물 내 높은 농도는 이러한 프로세스에 기인하여 발생하는 것으로 보인다. 방오제

의 잔여물은 퇴적물에 침전되거나 혹은 해류와 함께 쓸려나가 해양 환경에 오염

을 유발한다.

방오 코팅제에 TBT를 사용하는 것에 관해 제안된 금지 조치가 2008년 (전면)

시행될 것으로 예상된다는 데 유의한다(IMO “유해한 방오시스템의 통제에 관한


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국제협약 참조“).

이소시안산염은 스프레이 도색 및 폴리우레탄 코팅 프로세스에 종종 사용되며,

고온작업을 적용하는 경우 배출될 수 있다. 직업상의 노출로 인해 호흡기 질병과

천식을 유발할 수 있다. 선박 해체 활동에 기인하여 발생할 것으로 보이는 노출

수준은 알려져 있지 않다.

폐기물 취급

이 프로세스에서 배출되는 폐기물도 역시 환경에 부정적인 영향을 미친다. 도

료 및 코팅제 제거 프로세스에서 생성되는 잔여물은 유해한 것으로 여겨지며 그

에 따라 관리 및 폐기된다. 시설에 대한 폐기물 관리계획에 절차를 규명해야 한

다. 이를 통해 최상의 관리 관행을 식별할 수 있어 지표면 유출수에 기인하는 오

염을 방지하거나 최소화할 수 있도록 한다.

폐기물 관리계획은 여러 시설이 크기와 입지, 수문지질학, 기후, 환경 조건 등에

서 다양하기 때문에 시설 특정적으로 수립한다. 정의되어 있는 유해폐기물 목록

에 수록됨으로써 혹은 유해 폐기물의 특징을 보임으로써(점화성, 부식성, 반응성

혹은 독성) 유해한 폐기물로 정의된 도료 제거 시 발생하는 폐기물(오염되거나 잔

여의 용제와 슬러지, 용제로 오염된 헝겊, 연마재 잔여물 및 도료 조각 포함)은 국

가별 정한 유해폐기물 규정에 의거하여 관리해야 한다.

4.2.5 석면

선상 내 위치

석면 함유 물질(ACM)은 열 시스템 절연재 내부에서와 표면 물질상에서 발견할

수 있다. 엔진실에는 일반적으로 가장 많은 석면이 함유되어 있다. 일부 다른 용

도로도 석면이 발견될 수 있다. ACM은 종종 육안으로 식별할 수 있으나, 석면을

함유하지 않은 다른 물질의 아래쪽에서도 발견될 수 있다.


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유해성

석면은 본질적으로는 환경에 유해하지 않은 천연 광물이지만, 그럼에도 불구하

고 주요한 건강 위협을 나타낸다. ACM이 열화되거나 혹은 교란되는 경우 석면은

매우 미세한 섬유로 분화되어 장기간 동안 공기 중에서 머물다가 시설 내의 근로

자와 작업자 혹은 인근에 거주하는 사람들이 흡입할 수 있다. 가장 위험한 석면

섬유는 너무 작기 때문에 육안 식별이 불가능하다. 일단 흡입하게 되면 이 섬유가

폐 속에 그대로 남아 축적될 수 있다. 높은 수준의 석면 섬유를 흡입하는 경우 폐

암, 중피종(가슴과 복부 사이의 횡경막의 암), 그리고 석면 침착증(돌이킬 수 없는

치명적인 폐 흉터)의 위험 증가로 이어질 수 있다. 이러한 질병의 증상은 노출 후

수년이 지날 때까지 겉으로 드러나지 않는다. 석면과 관련된 질병을 앓는 대부분

의 사람들은 작업과 관련하여 높은 농도에 노출된 경우이다.

폐기물 취급

석면은 바젤협약 부속서 VIII(목록 A)에 열거되어 있으며, 결과적으로 유해폐기

물이다. 그러므로 석면은 재사용하거나 재활용해서는 안 된다. 석면 사용과 관련

된 건강에 미치는 잠재적인 영향은 매우 심각한 성격을 지니고 있기 때문에 최대

한의 예방조치가 필요하다. 여기에는 선박에서 석면을 추출할 때 작업자에 대한

보호조치와, 석면의 안전한 폐기, 그리고 석면의 시장 재진입 방지 조치가 포함된

다. 각국별 요건에서 이러한 부문을 다루지 않는 경우 시설은 폐기물 관리계획에

석면 폐기 계획을 이행하도록 권장된다. 여기에는 선박 재고조사 계획과 관련된

요건을 포함시켜 석면 제거 전에 석면을 현지화, 정량화 및 식별할 수 있도록 한

다. 또한 계획에서는 물질 제거를 담당하는 개인에 대한 개인보호장비(PPE)와 제

거 및 폐기 모두에 관한 절차를 식별한다. 현지 규정에 의거하여 허용되는 노출

정도가 결정된다. 석면 취급에 대해서는 표본화뿐만 아니라 기록보관을 통해 모

니터링을 실시한다. 시설은 시장 재진입을 위한 석면 판매를 삼가도록 강력히 권

고된다. 제거 작업 시에는 공기 중으로 미세한 섬유가 확산되지 않도록 하기 위해

석면을 젖은 상태로 유지하는 것이 필수적이다. 석면 제거는 항상 두 사람이 함께


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실시한다. 한 명은 제거 작업 시 석면이 젖은 상태임을 확인하고, 다른 한 명은 실

질적으로 석면 제거 작업을 수행한다.

모니터에는 석면을 제거하는 작업 구역에서 이행하고자 하는 대기-감시 활동을

수록한다. 기록 보관에는 석면에 노출된 작업자를 모니터링하기 위해 취한 모든

조치를 포함시킨다.

석면 제거는 이러한 종류의 작업 이행에 관한 특수 교육을 이수한 작업자에 한

해 실시한다. 하나의 구역에 여러 개의 선박 해체소가 있는 경우에는 해체 회사별

로 이러한 전문적 작업자를 공유할 수 있다. 석면 제거 및 폐기를 담당하는 작업

자는 작업복, 안전모, 장갑, 안면보호대 혹은 환기장치가 장착된 고글, 신발 커버

등의 보호 의복뿐만 아니라 적절한 호흡보조장치를 반드시 사용해야 한다. 시설

에서는 오염제거 구역(장비실, 샤워실 및 세척실)과 식사 장소 등 작업자를 위한

위생 시설을 반드시 제공해야 한다.

석면에 관한 상세한 내용이 수록되어 있는 선상 재고조사 결과를 열람할 수 없

는 경우에는 선상의 석면 함유 물질에 대한 조사를 실시해야 한다. 검사에는

ACM의 위치, 종류 및 수량에 대한 확인내용을 수록한다(위치 파악, 식별 및 수량

화). 석면 분석을 위한 표본을 채집하는 대신 모든 의심되는 물질이 ACM임을 가

정하는 것이 실행 가능하다.

모든 ACM은 물질을 교란시킬 수 있는 작업을 실시하기 전에 고철화되는 선박

에서 제거해야 한다.

추출 현장에서 폐기 구역으로 석면을 이동할 때에는 적절하게 표시가 부착된

뚜껑이 있는 밀폐 용기를 사용해야 한다. 일반적으로 석면은 매립지에서 폐기된

다(지하에 매립).

4.2.6 폴리염화바이페닐(PCB)

선상 내 위치

PCB는 선박 전역의 고체와 액체 형태를 불문하고 장비와 물질에서 발견된다.


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PCB 표본화와 그 존재 여부에 대한 확증은 어려운 프로세스이기 때문에 PCB를

함유하고 있는 것으로 의심스러운 물질과 장비 목록으로 구성된 소위 그레이 목

록을 참고한다.

PCB 함유물질로 의심되는 물질로 구성된 그레이 목록

∙ 케이블 절연재∙ 고무 및 펠트 개스킷∙ 섬유유리, 펠트, 발포재 및 코르크를 비롯한 열절연재

∙ 변압기, 콘덴서(전자장비에도 함유되어 있음)

∙ 전압 조정기, 스위치, 재폐로 차단기, 부싱 및 전자석

∙ 접착제 및 테이프

∙ 전기장비 및 모터, 닻 윈치, 유압 장치에 함유된 것을 비롯한 오일

∙ 기계류 및 기타 고체의 표면에 발생한 표면 오염

∙ 오일 기반의 도료∙ 누출방지기∙ 고무 분리대∙ 기초 받침대∙ 배관 갈고리∙ 라이트 밸러스트∙ 가소제

유해성

PCB는 독성 물질로 환경에 잔류하며 수많은 부정적인 건강 영향을 초래하는

것으로 실증되었다. 발암성이 가장 큰 PCB는 생체 내에 축적되는 경향을 보인다.

PCB에 대한 노출은 흡입, 섭취 혹은 피부를 통한 흡수 등을 통해 발생할 수 있다.

PCB를 가열했을 때 생성되는 화학물질(PCDF 및 PCDD)의 독성은 심지어 PCB

자체보다 더 강력한 것으로 여겨지기 때문에 특히 우려되는 부분이다.

폐기물 취급

PCB 혹은 PCB 함유 물질을 제거하여 처리하는 작업자들은 PCB의 피부 접촉이

나 흡입을 방지하기에 적합한 개인보호복이나 개인보호장치를 사용해야 한다.

PCB 함유 물질의 제거 및 폐기는 이러한 종류의 작업 이행에 관한 특수 교육을

이수한 작업자에 한해 실시한다. 하나의 구역에 여러 개의 선박 해체소가 있는 경

우에는 해체 회사별로 이러한 전문적 작업자를 공유할 수 있다.

미국에서는 1979년 새로운 규정에 따라 PCB 생산이 중단되었다. 유럽에서는 대


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부분의 국가들이 1980년대 초(1978-1982)에 PCB 제조를 금지했으며 PCB 사용의

단계적 축소에 관한 규정이 시행되었다. PCB의 모든 이용을 금지하는 것을 목적

으로 하는 전 세계 캠페인이 현재 진행 중이다. 국제적인 PCB 거래에 대해서는

로테르담협약에 규정되어 있으며 스톡홀름협약에 의거 규제된다.

농도가 50 mg/kg 이상인 PCB를 함유하고 있는 폐기물은 바젤협약에 의거하여

유해폐기물로 간주된다. 예방조치로서 PCB로 알려지거나 의심되는 모든 물질을

제거하거나 혹은 이러한 물품의 표본화 및 화학분석을 실시하는 것이 가능하다.

만일 규제 대상이 되는 PCB 수치가 존재하는 경우에는 스톡홀름협약 제6조에 명

시된 기준에 따라 이를 처리한다.

스톡홀름협약 제6장에는 다음과 같이 명시되어 있다.

비축물과 폐기물에서 유발되는 배출을 줄이거나 제거하기 위한 조치

1. 부속서 A, B 혹은 C에 열거된 화학물질로 구성, 함유 혹은 오염되어 있는, 폐

기물이 되는 시점의 제품과 물품을 비롯하여 부속서 A 혹은 부속서 B에 열거

된 화학물질로 구성되거나 이러한 물질을 함유하고 있는 비축물이 인간 건강

및 환경을 보호하는 방식으로 관리되고 있음을 보장하기 위해 각 당사자는

(a) 다음을 식별하기에 적합한 전략을 개발한다.

(i) 부속서 A 혹은 부속서 B에 열거된 화학물질로 구성되거나 이러한 물질

을 함유하고 있는 비축물

(ii) 부속서 A, B 혹은 C에 열거된 화학물질로 구성, 함유 혹은 오염되어 있

는, 현 사용 중인 제품과 물품 및 폐기물

(b) 실행 가능한 범위에 한해 (a)항에 명시된 전략에 기초하여 부속서 A 혹은

부속서 B에 열거된 화학물질로 구성되거나 혹은 그러한 물질을 함유하고

있는 비축물을 식별한다.

(c) 해당되는 경우 비축물을 안전하고 효율적이며 환경친화적 방식으로 관리


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한다. 부속서 A 혹은 부속서 B에 열거된 화학물질로 구성된 비축물은 부

속서 A에 명시된 특정 면책에 의거하거나 혹은 부속서 B에 명시된 특정

면책이나 용인 가능한 목적에 의거하여 더 이상 사용이 허용되지 않는 경

우 – 단, 제3조 2항에 의거하여 수출이 허용된 비축물은 예외로 한다 – 폐기물로 간주되며 (d)항에 의거하여 관리된다.

(d) 적절한 조치를 취하여 폐기물이 된 시점에 제품과 물품을 비롯한 당해 폐

기물을 다음과 같이 관리한다.

(i) 친환경적 방식으로 취급, 수거, 운송 및 보관한다.

(ii) 잔류성유기오염물질 함량이 파괴되거나 혹은 돌이킬 수 없도록 변형되

어 잔류성유기오염물질의 특징을 표시하지 않는 방식으로 폐기하거나

혹은 파괴나 취소 불능의 변형이 환경적으로 선호되는 방법이 아니거

나 혹은 잔류성유기오염물질 함량이 낮은 경우에는 2항에 따라 개발되

는 규정을 비롯하여 국제적 규칙, 표준 및 지침, 그리고 유해 폐기물 관

리를 지배하는 국내외 규범을 고려하여 친환경적 방식으로 폐기한다.

(iii) 잔류성유기오염물질의 회수, 재활용, 재생, 직접적 재사용 혹은 대체적

사용으로 이어질 수 있는 폐기 방식으로 처리하는 것은 허용되지 않는다.

(iv) 해당되는 국제적 규칙, 표준 및 지침을 고려하지 않고 국경 간 운송해

서는 안 된다.

(e) 부속서 A, B 혹은 C에 열거된 화학물질로 오염된 현장을 식별하기에 적합

한 전략을 개발하고자 노력한다. 만일 이러한 현장에 대해 시정조치를 이

행하는 경우에는 친환경적 방식으로 실시한다.

2. 당사국 회의는 특히 다음의 목적을 위해 ‘유해 폐기물의 국가 간 이동 및 그

처리의 통제에 관한 바젤협약’ 산하의 해당 기구들과 긴밀히 협조한다.

(a) 부속서 D의 1항에 명시된 잔류성 유기오염물질의 특징이 나타나지 않음

을 확증하기 위해 필요한 파괴 및 취소 불능 변형 수준을 수립한다.


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(b) 상기 언급된 친환경적 폐기를 구성하는 방법으로 간주할 수 있는 사항을

정한다.

(c) 해당되는 경우 1(d)(ii)항에 명시된 낮은 잔류성유기오염물질 함량을 정의

하기 위해 부속서 A, B 및 C에 열거된 화학물질의 농도 수준을 수립하고

자 협력한다.

보관하는 PCB 혹은 PCB 물품은 적절한 용기에 담아 덮개로 덮은 후 표식을 부

착하여 보관해야 한다. PCB 함유 폐기물을 위한 임시 보관 시설에는 PCB 침투를

방지하기 위한 바닥에 덮개를 덮고, 유출 시 우수가 폐기물에 도달하지 않도록 지

붕과 벽을 충분히 격리할 수 있는 연석재를 배치하고, 또한 해당 구역에서 액체가

흘러 들어갈 수 있는 바닥 배수구나 기타 구멍이 없어야 한다. 폐기 요건은 발생

원의 성격과 그 농도에 따라 달라질 수 있다.

4.2.7 기타 폐기물 스트림

방사능 발생원. 방사능 물질은 선상에서 액체 레벨 지시계(level indicator), 연

기 탐지기 혹은 비상 신호 내에 존재할 수 있다. 이러한 발생원은 낮은 수준의 방

사능 폐기물을 생성하나, 이러한 폐기물을 취급 및 폐기하는 것은 일반적으로 엄

격히 규제된다. 전리 방사선은 인간 건강과 환경에 유해하며, 심각한 암의 형태를

유발하거나 및/또는 차세대를 위험에 빠트리는 유전 물질을 손상시킬 수 있다.

방사능 물질이 배출되면 인구의 방사능 노출이 증가하게 되므로 방사능 물질 배

출을 반드시 회피할 수 있어야 한다.

목재는 가구나 벽에서 발견되며, 목재에는 환경에 부정적인 영향을 미칠 수 있

는 보존제나 도료가 함유되어 있을 수 있다. 목재는 국가별 규정에 따라 처리하고

승인된 폐기물 회사에서 취급해야 한다.

폴리염화비닐(PVC)은 여러 가지 용도의 광범위한 제품에서 사용되며, 케이블,

바닥 덮개 및 여러 종류의 플라스틱 기기에서 흔히 발견된다. PVC 제품에는 50%

이상의 염소가 함유되어 있을 수 있으며 환경적으로 유해한 첨가물이 함유되어


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있을 수 있다. PVC를 연소하면 산소 가용성 및 다른 화재 조건에 따라 연기와 가

스의 혼합물이 생성된다. 여기에는 일산화탄소와 다이옥신이 포함된다. 실제로 모

든 개방형 연소 시에는 독성 가스가 생성될 수 있기 때문에 이러한 연소는 금지

된다. 그러나 PVC는 염소를 함유하고 있기 때문에 특별히 주의를 기울여야 한다.

또한 PVC 연소 시에는 대량의 염화수소 가스가 생성된다. 염화수소 가스는 물과

혼합되면 폐 내부에서 염화수소산(염산)을 형성한다.

전지에는 Pb, Cd 및 Ni 등의 중금속이 함유될 수 있다. 납축 전지에도 황산이

함유되어 있으며, 이 물질은 부식성 물질로 심각한 화상을 유발할 수 있다. 전지

는 전등, 휴대용 라디오 및 전기 기기에 사용될 수 있으나, 대부분의 전지(납축 전

지)는 라디오 용도, 인터폰, 화재 경보기, 비상 시 시동 장비 및 구명보트에서 발

견된다. 작업 순서에서 전지는 재사용을 위해 분류되어 판매되는 경우가 가장 많

다. 납 자체만으로 상당한 가치가 있기 때문에 전지는 그 조건에 상관없이 재활용

할 수 있는 것으로 여겨진다. 전지가 손상되지 않은 경우에는 어떠한 환경 영향도

미치지 않는다. 그러나 전지를 부적절하게 보관하거나 폐기하는 경우에는 인간

건강과 환경에 위협이 초래될 수 있다.

프레온은 클로로플루오르카본(CFC)에 대한 듀폰사의 상품명으로, 이 물질은 염

소, 불소 및 탄소로 구성된 화합물이다. CFC는 대류권에서는 안정적인 비독성, 비

가연성 화합물이다. 그러나 성층권에서는 자외선으로 인해 분해되어 오존층을 고

갈시킨다. CFC는 냉각제, 용제 및 발포제로 사용된다. 선박으로 운송되는 CFC는

전 세계 배출량의 최대 10%를 차지하는 것으로 여겨진다. 미국, 캐나다 및 스칸

디나비아 국가들은 1970년대 말에 에어로졸 분무기에서 CFC의 사용을 금지했다.

1987년에는 27개국이 오존층을 고갈시키는 물질 감소에 관한 전 세계 환경조약인

몬트리올의정서에 서명했다. 몇 차례의 개정이 이어졌으며, 그에 기인하여 CFC,

일부 염소 처리된 용제 및 할론(소화용 제제로 사용되는 화학물질)의 사용이 다음

10년 이내에 규정에 맞지 않는 것이 되었다. 이러한 제품과 그 사용과 관련된 제

약조건에 대해서도 MARPOL(부속서 VI)에서 다루고 있다.


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기타 화학물질

특별한 취급을 요하는 기타 화학물질/물질/성분 예시는 다음과 같다.

∙ 부동액

∙ 용제/시너

∙ 전지 전해질

∙ 증발기 약액 주입 및 피막제거용 산성 물질

∙ 부식 억제제

∙ 압축가스(아세틸렌, 프로판 및 부탄)

∙ MARPOL에 의거하는 플라스틱류

∙ 보일러/수처리 화학물질

∙ 등유/백유

∙ 부동액 화합물

∙ 엔진 첨가물

∙ 내연재

∙ 알코올, 변성 알코올, 에폭시 수지 등의 기타 화학물질

상기 명시된 화학물질/물질/성분은 환경에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 이

들은 시장가치가 있기 때문에 일부는 향후 사용을 위해 판매되기도 한다. 그 특징

에 대해서는 본 지침에서 상세히 다루지 않는다.

4.3 모니터링

잘 정의된 배출 규정이 시행되는 경우 효율적인 모니터링은 이러한 규정에 대

한 준수를 검증하는 것에 국한될 수 있다. 그러한 배출 규정이 존재하지 않는 경

우에는 모니터링 전략에 본 장과 4.4항에 설명된 권고사항을 수록한다.

배출

선박 해체 시 배출물질은 다음 4가지 주요 범주로 분류할 수 있다.


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1) 지표면 및 퇴적물로의 배출

2) 수중 배출

3) 대기 중 배출

4) 소음/진동

이러한 범주 내에서의 전형적인 배출 종류에 대한 요약은 다음과 같다. 이러한

배출의 발생원에 대해서는 표 3을 참고한다.

∙ 수중 및 지표면 배출:

연료유, 윤활유, 유압유, 오염된 물, 화물 잔여물, 슬러지, PCB 함유 물질, 중금

속, 유해한 수중 물질, 독성 화합물을 함유하고 있을 수 있는 도료와 코팅제, 방사

능 발생원, 석면 함유 물질

∙ 대기 중 배출

석면 함유 물질, PCB 함유 물질(PCB를 가열하면 다이옥신이 배출된다), 휘발성

유기화합물(VOC), 미립자(납 혹은 기타 금속을 함유하고 있으며, 금속 절단 시 발

생), 독성 연기

이러한 배출에 대한 정량화 시에는 수많은 요인들이 영향을 미치기 때문에 정

량화하기가 어렵다. 그러나 상호 관련된 배출 종류를 정량화하는 시도는 실시되

었다. 물질 순위는 배출된 수량에 기초하며, 목록에 열거된 물질의 상대적 배출

위험에 대한 평가결과로 간주되지는 않는다.

고철 금속: *****

오일 및 연료: ***

선박바닥에 고인물 및 선박평형수: ***

도료 및 코팅제: **

석면: **

PCB: *


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주변 환경

주변 환경에 영향을 미칠 수 있는 소음/진동에 추가적으로 주변 지표면/지하

수, 해수/퇴적물 및 대기에 대해 모니터링 프로그램을 수립해야 한다. 모니터링

프로그램의 목적은 선박 해체시설 주변의 환경 상태를 수립하는 것이다.

모니터링 프로그램을 통해 해당 현장 주변의 환경에서 발생하는 화학적, 생물

학적 및 물리적 변화를 밝혀낸다. 변화는 자연적 변동/진동의 결과로서 발생할

수 있으나, 대부분의 경우 인간 활동의 결과로서 초래된다.

환경 변화를 밝히기 위해서는 해당 현장에 대한 조사를 실시하기 전에 배경 연

구를 실시한다. 선박 해체시설이 이미 건설된 경우에는 시기적으로 너무 늦어 이

현장에 대한 배경 데이터를 찾을 수 없다. 그러므로 향후 비교를 위해 다른 기준

감시국을 사용한다. 적절한 기준 감시국은 가능한 한 오염원에서 멀리 떨어진 곳

으로 정해야 한다. 단, 해당 현장과 유사한 지질학 및 기상 조건을 갖춘 곳이어야

한다.

감시역 선정, 표본화 빈도 및 분석하고자 하는 매개변수 선택은 현장 특정적으

로 실시하고, 해당 지역의 수문학 및 기상에 따라 달라진다. 표본화 설계를 최적

화하기 위해 때에 따라 모니터링 프로그램에 관한 조정이 필요하다. 또한, 해당

지역 내에서 감시국의 오염 수준에 영향을 미칠 수 있는 다른 오염유발 산업이나

활동에 기인하는 원인을 평가하는 것도 중요하다.

관련 매개변수에 대한 표본화 및 분석에 관한 인증된 표준(혹은 최소한 국가적

으로 승인된 표준)이 있어야 한다. 표준은 표본화된 매개체(토양, 퇴적물, 물 혹은

공기)에 특정적이며, 표본화 기법, 표본화 장비의 종류, 계기 보정, 화학물질 분석

및 탐지 수준 등에 대한 상세한 절차가 수록되어 있어야 한다. 또한 다른 물질과

모체 분석에 관한 표준도 마련되어 있어야 한다. 표본화 및 분석 절차를 준수하도

록 하여 확보한 데이터를 비교 가능하도록 하는 것이 중요하다. 같은 이유에서 오

직 인가 받은 실험실만을 화학분석 시 사용하도록 한다.

모든 모니터링 프로그램은 현장에 따라 다르다. 그러나 프로그램에 반드시 포


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함시켜야 하는 특정 요소들이 있다. 다음 하위 장에서는 이러한 프로그램에 일반

적으로 수록하는 내용에 관한 개요를 설명한다.

퇴적물/오일

퇴적물(수면 아래의 토양)과 오일에 관한 모니터링 프로그램에는 표본화 위치,

표본화 깊이, 표본화 기법, 선별된 매개변수, 표본의 보관 및 분석 절차, 표본화

빈도 및 보고에 관한 내용을 수록한다.

퇴적물과 토양 표본은 특수 표본 채취기를 사용하여 채취하고, 채취한 부분은

얇게 나누어 분류한다. 퇴적물에 대해서는 이러한 표본을 통해 열화(degradation)

비율이 알려져 있는 안정적인 요소(들)에 대해 해당 지역에 대한 현재 및 과거의

하중을 나타낼 수 있으며, 토양 표본의 경우에는 오염 요소들이 어떻게 확산되었

는지 보여준다. 납(Pb210)은 열화에 대해 알려져 있기 때문에 해양 퇴적물 표본의

연령을 추정할 때 종종 도움이 된다.

선박 해체시설에서 토양 및/또는 퇴적물로 배출될 가능성이 높은 성분은 탄화

수소, 중금속, PCB, 살생물제(TBT 등) 및 화물 잔여물이다. 이러한 성분들은 초기

모니터링 계획에 수록해야 한다. 현장 특정적 요건을 제공하기 위해 조정이 필요

할 가능성이 높다.

퇴적물 표본화 시에는 조사 대상이 되는 물질을 확산시키거나 희석시킬 수 있는

물리적 속성(풍속 및 풍향, 해류, 파랑 활동 등)을 동시적으로 기록하는 것이 중요

하다. 토양 조사의 경우에는 지역별 지질학과 수문학 관련 지식이 필수적이다.

정기적인 화학물질 조사에 추가적으로 해양 퇴적물 내의 생물학적 군집이 오염

지표로 종종 사용된다. 이러한 군집은 시간 경과에 따라 비교적 안정적이기 때문

이다. 단일 혹은 여러 개의 종들에 대해서도 여러 오염물질을 염두에 두고 조사를

실시하여(동물의 경우 환경적으로 유해한 화합물이 생체 축적되는 경우가 많다)

식품의 품질을 평가할 수 있다(육지의 경우 이는 대부분 작물 품질을 조사하여 밝

혀낼 수 있다).


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물/해수

물에 대한 모니터링 프로그램에는 표본화 장소, 표본화 깊이, 표본화 기법, 표본

보존, 선별된 매개변수, 표본의 보관 및 분석 절차, 표본화 빈도 및 보고에 관한

내용을 수록한다.

분석을 위해 제안된 매개변수는 탄화수소, 중금속, PCB, 살생물제(TBT 등) 및

화물 잔여물 등이 있다. pH 값과 온도에 대해서도 모니터링을 실시한다. 이러한

매개변수들은 물 속에 존재하는 화학 성분의 상태에 영향을 미친다.

호수, 강 혹은 바다에서 추출한 물 표본은 적절한 물 채집장치(그 종류는 사용

하는 절차에 따라 일반적으로 명시된다)를 사용하여 특정 깊이에서 채집한다.

원하는 지역이 사전에 조사되지 않은 곳은 드릴을 활용하여 지하수를 시추하여

조사할 필요가 있다.

물에 관한 조사 결과를 해석하기 위해서는 지역별 (담수 조사에 관한) 수문학적

지식과 (해수의 경우에는) 해류, 온도, 염도 프로파일 및 조수 이동 등 수로학적

지식이 보유하는 것이 중요하다.

대기

대기품질 모니터링 프로그램에는 감시국의 설정, 매개변수, 각 매개변수에 특정

적인 표본화 절차, 분석 절차 및 보고에 관한 내용을 수록해야 한다.

감시국은 선박 해체시설에 가장 가까운 주거 지역에 배치해야 하며, 혹은 선박

해체시설에서 하강기류가 발생하는 가장 인근의 지역이 가장 바람직하다. 일차적

으로 휘발성 유기화합물(VOC), 미립자, 금속(미립자 및 가스 등), 석면 섬유, PCB

및 다이옥신 등의 매개변수들을 모니터링한다. 그러나 여기에 대해서는 국가별로

과거 실시된 일반적인 대기 품질 측정과 평가 결과에 기초하여 추후 조정할 수

있다.

대기 표본화 시 기상 조건은 지역별 대기 품질에 상당한 영향을 미치므로 이를


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기록하는 것이 중요하다. 그러므로 인근에 기상 감시국이 설치되어 있지 않은 경

우에는 동일한 우세한 풍향과 강우량을 지닌 곳에 감시국을 설치한다.

소음/진동

해체 시 지속적으로 실시하는 다양한 종류의 활동으로 인해 소음과 진동이 발

생한다.

소음과 진동에 관한 모니터링 프로그램에는 감시국의 설정, 상세한 측정 절차,

측정 빈도 및 보고에 관한 내용을 수록해야 한다.

소음 및 진동에 대한 감시국은 선박 해체시설과 가장 근접한 주거지여야 한다.

기상 조건도 소음 전파에 영향을 미칠 수 있으므로 그에 대해서도 기록한다. 최

고 수준의 소음은 선박 해체시설에서 하강기류가 부는 곳에 위치한 감시국에서

측정한다.

해당 지역 내의 다른 발생원(예. 교통, 산업)의 경우에도 감시국에서 발생하는

소음 수준에 영향을 미칠 수 있으므로 그에 대해서도 평가를 실시한다.

4.4 표준/한계 수립

건강 문제 – 유해 폐기물에 대한 노출 통제

선박 해체시설의 ESM과 관련하여 특정 건강 위험을 초래하는 유출에 대한 격

리를 신중하게 정한 노출통제 전략의 맥락 내에서 체계적으로 이행하는 것이 매

우 중요하다. 그런 면에서 유해 폐기물에 대한 노출 시 참고 수준에 동의하고 이

를 준수해야 하며, 선박 해체 활동 시 노출 위험에 관해 주의 깊은 평가를 실시해

야 한다.

(a) 참고 수준 – 노출감소 목표 수준

일차적인 조치는 항상 유해폐기물에 대한 노출을 피하거나 최소화하는 것이어


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야 한다. 실질적으로 완전한 회피는 실행 불가능하기 때문에 특정 정도의 노출이

있을 것으로 예상된다.

이 경우 각국의 규정이나 국제적 규범에서 허용 가능한 노출 한계를 정해야 한

다. 각 국가에서 자체적인 법률 규약이 마련되지 않은 경우 노출에 대해 참고할

수 있는 수준은 국가별로 다양할 수 있으나 법에 정한 혹은 안전한 한계를 초과

해서는 안 된다.

법정 한계를 선택하는 것은 위험평가와 관련된 경우가 많다. 용인 가능한 노출

수준은 어느 정도인가? 노출 수준과 (정량화된) 노출 결과의 산물로서 위험을 정

의해야 한다.

(b) 노출 평가

폐기물 관리전략을 정의하기 전에 선박 해체시설에서 다양한 폐기물 스트림에

대해 일반적 노출 위험 평가를 실시한다. 잠재적인 노출 위험을 평가하고 파악하

는 데 있어 다음 흐름도가 도움이 될 것이다(그림 4 참조).


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그림 4. 노출평가

(c) 노출통제 전략

노출 수준이 규정된 한계치를 초과하는 경우 노출 수준을 규정 한계치 이하로

내리기 위한 조치를 취해야 한다. 또한 노출 수준이 규정상의 한계 이하에 있음에

도 불구하고 여전히 특정 건강 위험이 생성되는 것으로 판명된 경우에는 위험을

가능한 수준까지 최소화할 수 있는 추가 조치를 취해야 한다.

각국의 법적 규정에는 선박 해체시설의 관리를 준수하여 적절한 조치에 관한

조사를 실시하고 이행하도록 하는 조항을 규정할 수 있다. 이는 무작위로 이루어

져서는 안 된다. 여러 조치들을 “수준”별로 명확하게 계층화해야 한다. 조치에 대

해서는 평가를 실시하고 규정된 우선 순위에 따라 이행한다.


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통제 수준

조치는 가능한 한 발생원에 근접하여 실시해야 한다. 발생원에서 실시하는 통

제 조치는 첫 번째 조치 순서가 된다. 높은 수준의 조치 구현이 불가능/실행 불가

한 경우에 한해 하위 수준의 조치가 허용된다.

고려해야 하는 통제 조치의 수준은 다음과 같다.

첫 번째 수준: 발생원에서의 조치

두 번째 수준: 구획화 및 격리

세 번째 수준: 개인보호장비(PPE)의 적용

노출통제 조치를 정의할 때 따르는 체계적 절차 검토에 관해서는 그림 5(유해

폐기물 취급 시 노출통제 조치)의 도해를 참고한다.

그림 5. 유해폐기물 취급 시 노출통제 조치


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4.5 사건, 사고 및 비상 시 대책

사건, 사고 및 비상 시 대책은 별도 절차에 의거하는 비상대비계획(CPP)를 말

하는 것으로 환경경영시스템의 일부를 구성한다(6.2항 참조). CPP를 작성할 때에

는 유엔환경계획/인도적 지원 조정실(UNEP/OCHA)의 “국가별 환경비상계획 개

발에 관한 지침”을 참고한다. 앞서 언급된 지침에 따라 환경 관련 비상대비계획

은 필수적으로 다음 정보를 제공해야 한다.

(a) 당국, 참여 기관, 대응팀 및 조정자 및/또는 오염 사고 담당자들 간 의무와

책임의 할당

(b) 다른 비상계획과의 관계

(c) 오염 사고 발생 시 신속한 통지가 가능한 보고 시스템

(d) 계획 시행과 관련된 조정 및 지시에 관한 주안점 수립

(e) 대응 작업. 이는 항상 다음 4가지 단계를 포괄한다.

I 발견 및 경보

II 평가, 통지 및 계획 발동

III 격리 및 대응조치

IV 세척 및 폐기

(f) 계획 이행을 지원하고자 할 때 이용 가능한 전문지식 및 대응 자원의 식별

(g) 특정 오염물질의 취급, 처리 혹은 폐기에 적용되는 필수적 비상 시 조항에

관한 지침(발생 가능한 배출 관련 조사에 기초함. 선박 해체시설의 일반적

배출에 관해서는 표 3 참조).

(h) 지역사회와 연계하여 필요 시 지원 확보

(i) 일반 대중에 대한 정보 제공, 감시 이행, 사고후 보고서 발행, 계획 검토 및

업데이트, 그리고 주기적인 계획 이행에 관한 절차 등 지원 조치


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- 88 -

비상 시 대응

선박 해체시설에서의 해체 활동에 기인하여 몇 가지 사건과 사고가 초래될 수

있으며, 이로 인해 여러 가지 종류의 손상이 유발될 수 있다. 예를 들어 오일 잔여

물과 증기는 절단 시 화재/폭발 위험성이 있으며, 낙하물로 인해 절단 작업 시 여

러 종류의 부상이 발생할 수 있다.

이러한 현장에서의 모범관행은 잠재적인 사건 및 사고에 관한 조사를 실시하는

것이다. 이에 기초하여 사건, 부상 및 비상 상황에 대한 대응계획을 마련한다. 비

상상황에 대응 시에는 다음을 보장해야 한다.

∙ 작업 시 작업자의 노출을 최대한 제한한다.

∙ 오염 구역을 세척하고 필요 시 살균한다.

∙ 환경에 미치는 영향을 최대한 제한한다.

여러 종류의 비상상황에 대한 서면 절차를 작성하여 모든 작업자에게 비상 시

대응요령을 교육한다. 모든 관련 비상 시 대응장비도 손쉽게 이용 가능하도록 구

비해 둔다. 위험한 유출과 관련해서는 적절한 교육을 받아 특별히 배치된 직원이

관련 세척 및 소방 작업을 이행한다.

부상 시 대응

발생 가능한 부상에 관한 조사에 기초하여 유해물질로 인한 부상이나 그러한

물질에 대한 노출 시 대응 절차를 수립한다. 모든 직원은 최소한 해당 대응과 절

차에 대한 교육을 이수해야 한다. 이 절차에는 다음이 포함된다.

∙ 즉각적인 응급처치. 예. 눈에 튄 경우에는 상처부위와 피부를 세척한 후 붕대

로 감싼다.

∙ 지정된 담당관에 대한 즉시 보고

∙ 가능한 경우에는 발생 가능한 유해성 식별을 위해 해당 물품과 해당 발생원

에 관한 상세내용의 보관

∙ 의료진의 신속한 추가 치료


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- 89 -

∙ 의료 감시

∙ 사고 기록

∙ 시정조치에 관한 조사, 확인 및 이행

사고에 대해서는 즉시 보고하여 실질적으로 보고를 실시하는 것이 매우 중요하다.

유출 시 대응

일반적으로 유출 시에는 실질적으로 오염된 구역만을 세척하는 것을 충분하다.

그러나 특정 물질의 경우에는 유출 시 즉각적인 대피가 필요할 수 있다.

안전한 취급 요령과 적절한 보호복이 명시된 유출물 세척절차를 수립한다. 유

출물 세척에 관한 일반적인 절차 사례는 표 7을 참고한다.

표 7. 일반적인 유출물 세척 절차

조치 번호 조치에 대한 설명

1 격리된 구역을 소개한다.

2 노출된 직원의 눈과 피부를 즉시 세척한다.

3 지정된 직원에게 알린다.

4 유출물의 성격을 확인한다.

5 부상자에게 응급처치 및 치료를 제공한다.

6 추가적인 인적 노출을 방지하기 위해 해당 구역을 폐쇄한다.

7 세척 담당 직원에게 충분한 보호장비를 제공한다.

8 유출물의 확산을 제한한다.

9 필요 시 유출물이나 오염된 구역을 중화하거나 살균한다.

10 유출물을 수거하여 적절한 봉지와 용기에 담고 오염된 구역을 씻어낸다.

11 사용한 장비와 개인보호장비를 중화, 살균 및 세척한다.

12 직원들의 부상 현황을 확인한다. 필요 시 즉시 의사의 치료를 받는다.

13 프로그램 모니터링 및 사후관리

14 보고


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- 90 -

보고

모든 직원은 비상대응 교육을 이수하고 사건 및 사고 발생 시 즉시 보고할 수

있는 적절한 절차를 숙지해야 한다. 보고서에는 다음을 수록한다.

∙ 사건이나 사고의 성격

∙ 발생 장소와 시각

∙ 직접적으로 관련된 직원

∙ 기타 관련 정황

보고 절차는 간단하고 잘 정의하도록 하여 보고가 실질적으로 이루어지도록 하

는 것이 중요하다.

모든 사건과 사고에 대해서는 담당자가 조사를 실시하여 원인을 규명하고, 가

능한 경우에는 재발 방지 조치를 취한다. 모든 기록을 보관한다.

5. 선박해체 시설의 설계, 건설 및 운영에 관한 모범관행

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- 91 -


5.1 원칙

선박 해체시설은 여러 시설들이 모여 통합클러스터를 형성하고 있는 경우가 있

다. 이행하거나 준수해야 하는 수많은 조치나 권고사항이 개별 해체 시설 혹은 일

련의 인근 해체 시설로 구성된 하나의 시스템 내에 통합될 수 있다.

선박 해체시설의 주요 종류

채택된 선박 해체 원칙은 구조물을 평가할 때 적용하는 방법에 따라 다르며, 가

용한 현장 종류의 특성에 의해 지배된다. 사용 중인 주요 현장형태는 다음과 같다.

∙ 해변 해체시설

∙ 건선거 또는 건식독 시설

∙ 부두 계선

∙ 해상 계선 및 해상 기중기에 의한 운송

또한 여러 종류들의 기계화 수준은 상당히 다양하게 나타난다. 해안에 위치한

시설의 경우에는 중량물 리프팅 크레인과 전문적 장비의 사용이 제한되거나 혹은

전혀 사용할 수 없으며, 작업은 사실상 수작업으로 진행된다. 또한 오염 수준과

폐기물 스트림 취급 방법에도 상당한 차이를 보인다. 일반적으로 해안 시설은 적

절한 격리를 보장하는 데 있어 가장 낮은 가능성을 보이는 반면, 건선거 또는 건

식독 시설은 가장 높은 격리 수준을 제공하는 것으로 가정할 수 있다.

다양한 구조물 평가 방법들에서 나타나는 차이점에도 불구하고 실질적인 순차

적 절차와 그에 의거하여 요구되는 자원은 모든 해체시설에 대해 유사하다. 필수

적인 자원이나 시설은 다음의 범주로 구분할 수 있다.

I 일차 블록 해체구역 구역 A

II 이차 블록 해체구역 구역 B


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- 92 -

III 마무리, 분류 및 분해 구역 구역 C

IV 보관 구역 구역 D

V 사무실 건물 및 비상시설 구역 E

VI 폐기물 처리시설 구역 F

각 구역별 하위 분류는 설계 지침의 초안 작성 시 명시하며 필수적 시설에 대한

설명으로 구성되어 있다.

친환경적 해체시설을 개발할 때에는 관련 활동과 이러한 활동이 제기하는 잠재

적 환경 위협 간 연결관계를 파악해야 한다.

그림 6. 선박 해체소 모형에 대한 개념도

현 관행은 관련된 문제점에 대한 다양한 접근법을 제시하며 다음에 식별된 바

와 같이 시설이나 채택된 방법에 대한 요건은 준수하지 않는다. 선박 해체소 모형

사례는 그림 6을 참고한다. 이러한 시설은 특정의 핵심적 기능들로 구성된다.

∙ 이차 해체 및 순차적 부품 요소 분해를 실시하는 작업장

∙ 유해/독성 물질 제거 시에는 적절한 격리 제공을 비롯하여 특수 장비가 장착


======================================================================

- 93 -

된 작업장이 필요하다.

∙ 양성 물질 및 철 구조물을 위한 임시 보관 구역

∙ 유해폐기물의 안전한 보관 구역

∙ 처리를 완료하여 재사용, 재활용 혹은 폐기 준비를 마친 장비와 재료를 위한

보관 구역

∙ 선박에는 유해 물질이 함유되어 있다. 유출, 누출 및 배출이 발생할 수 있으며,

어떠한 세척 시에도 이러한 물질을 100% 제거할 수는 없다. 그러므로 선박 해

체소에 대한 가장 중요한 환경설계 측면은 배출을 해체소 경계 내로 제한함으

로써 유출되거나 배출된 물질을 수거할 수 있는 조치를 수립하는 것이다.

모형 시설 접근법은 새로운 선박 해체시설에 적용할 수 있다. 그러나 기존의 시

설에 대해서는 적합한 현장의 특정적 개보수가 필요할 수 있다.

주요 유해성

선박 해체 프로세스에서 발생하는 유해한 배출에 대해서는 3.3항과 제4장의 내

용을 참고한다. 주요한 환경 유해성을 초래하는 물질 목록은 다음과 같다.

∙ 오일 및 연료

∙ 선박 바닥에 고인 물 및 선박평형수

∙ 도료 및 코팅제

∙ 석면

∙ PCB

∙ 기타. 예. 양극판, 방사선원, 납, 수은 TBT, PVC1, 전지, 프레온

상기 설명된 유해성에 추가적으로 건강 및 안전과 관련된 보다 일반적 성격의

기타 잠재적 유해성을 다음과 같이 다수 식별할 수 있다.

∙ 노출. 열/소음/진동

∙ 작업 절차, 위험한 도구. 톱/절단기/분쇄기

1 PVC와 관련된 환경영향은 일반적으로 PVC 생산 및 비준수 소각을 통한 폐기 모두를 지칭한다.


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- 94 -

∙ 사고 요인. 낙하/분쇄/감전/비호흡성&폭발성 대기

∙ 품질관리. 선박에서 회수된 로프, 사슬의 재사용/크레인 및 리프팅 장비

∙ 비상대응, 가용성 – 응급처치 설비/소방대

∙ 수용. (시설로부터) 대피소/깨끗한 물공급/위생시설

많은 선박해체 시설에서 기본적인 규정에 대한 준수사항이 제대로 이행되지 않

고 있으며, 이는 앞서 설명한 것과 같이 잠재적 위험성으로 추후 사고로 이어질

수 있다. 철저하게 (일반적으로 기존의) 지역별 노동 규정을 시행하고 표준/규범

을 준수하면 사고 발생을 상당량 효율적으로 줄일 수 있다.

잠재적으로 “장기적인” 영향을 환경과 건강에 미치는 선박 해체산업에 특정적

인 유일한 이슈들을 본 지침에서 다루고 있다. 한 가지 예외가 있다면 주로 “단기

적” 영향이라고 할 수 있는 폭발 위험이다. 그러나 폭발로 인한 잠재적 결과를 고

려한다면 폭발 위험은 주요 위험으로 평가하여 해체시설 계획 시와 관련 관리 절

차 개발 시 포함시켜야 한다.

5.2 주요 유해성의 재발 및 방지

본 섹션에서는 3.3항에 설명된 주요 유해성의 재발에 관해 설명하고 그러한 유해

성을 회피하거나 줄이기 위해 적용해야 하는 방법에 관한 권고사항을 제공한다. 조

치를 식별할 때에는 앞서 정의한 전략을 준수하고(다양한 수준에서의 간섭) 다양한

종류의 유해성(환경, 건강, 안전 관련)과 여러 종류의 해결책(물리적, 운영 관련)을

뚜렷이 구분하고자 하였다. 선박 해체시설에 대한 적절한 계획, 설계 및 건설을 통

해 몇 가지 유해성은 줄어들거나 제거될 수도 있는 반면, 효과적이고 안전한 관리

및 운영 절차를 이행하는 경우 줄어들거나 제거되는 유해성도 존재한다. 전자는 물

리적 조치를 초래하며 원칙적으로 “일회성” 활동이다. 후자는 운영 조치를 통합한

것으로, 시설을 운영하는 동안 지속적으로 이행 및 시행해야 한다. 다음 내용에서

물리적 조치는 “P”라고 표시되어 있으며, 그에 대한 상세한 설명은 5.3항을 참고한

다. 운영 관련 조치는 “O”라고 표시했으며, 5.4항에 그 내용을 다루고 있다. 물리적

및 운영 관련 조치 모두 대부분의 경우 상호 연관성을 보인다는 데 유의한다.


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- 95 -

낙하하는 물체와 이동하는 물체로 인해 다수의 사고가 유발되므로 선박 해체소 내 대

부분의 구역에서는 단단한 안전모(딱딱한 모자)와 앞코가 단단한 신발을 착용해야 한다.

다량 발생한 폐기물 유해성의 재발

장소(구역)과 관련된 잠재적 유해성의 함수로서 절차의 종류를 식별하는 것과

관련된 유해성 평가결과는 해체소 설계 시 기본을 구성하며 물리적 예방조치를

통합할 수 있도록 한다. 모형 시설을 참고로 하는 유해성에 대한 일반적 평가 내

용에 대해서는 표 8을 참고한다.

표 8. 선박 해체시설의 구역 및 관련 활동과 유해성

구역 활동 환경 유해성 건강 & 안전 유해성

격리 구역 -초기 격리 -아래 내용과 동일 -아래 내용과 동일

구역 A

일차 블록 해체 구역

-오일(슬러지) 및 유동체 제거-재사용 가능한 장비 분해-대형 선박 세그먼트 절단-석면 및 전지 제거-소방시스템 비우기 및 냉각 시스템에서 CFC 비우기

-오일 및 연료 유출-선박바닥에 고인 물 및 선박평형수 유출

-도료 및 코팅제-중금속-PCB

-기타*

-석면-증기(용제 및 금속)

-CO2

-폭발 위험-방사

구역 B

이차 블록 해체 구역

-일차 부품 분류-추후 운송에 적합한 크기로 추가 절단

-도료 및 코팅제-PCB

-기타*

-석면-증기-폭발 위험

구역 C

분류,

마무리 및 분해 구역

-물질 및 장비에 대한 최종 분류-혼합물 분리-재판매용 물질의 마무리-장비 분해


-기타*

-석면-증기

구역 D

보관 구역

-분류하여 마무리한 물질의 보관 -오일 및 연료 유출-PCB

-기타*

-석면-폭발 위험

구역 E

사무실 건물 및 비상시설

-행정 업무-응급처치 지원(현장 처리 불가 시)

구역 F

폐기물 폐기시설

-매립-소각-폐수 처리

-독성 액체의 삼출 -독성 액체-석면

*”기타”라 함은 음극, 방사원, 중금속, TBT, 전지 및 프레온 등을 가리킨다.


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- 96 -

선박 해체소의 여러 구역에서는 수많은 유해성이 수 차례 재발한다. 그에 대한

개요는 표 9를 참고한다.

표 9. 유해성 재발

유해성구역 A

일차구역 B

이차구역 C

마무리구역 D

보관구역 E

사무실구역 F

폐기

오일 및 연료 ✔✔✔ ✔ ✔ ✔선박 바닥에 고인 물 및 선박평형수 ✔✔ ✔ ✔도료 및 코팅제 ✔✔ ✔ ✔✔✔ ✔석면 ✔✔✔ ✔ ✔✔✔ ✔✔✔ ✔PCB ✔✔ ✔기타 유해 폐기물

-양극판-방사선원-TBT

-전지-프레온

✔✔ ✔ ✔ ✔

체크표시(✔)의 수는 중요도를 나타낸다.

다음에 이어지는 단락과 표에서는 식별된 유해성을 방지하거나 줄이기 위한 조

치에 대해 간략한 설명을 제공한다.


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- 97 -

오일 및 연료

환경 유해성 예방조치 종류P: 물리적O: 운영 관련

비용 수준1: 낮음3: 높음

오일 및 연료 유출

∙ 적절한 격리 및 펌프 장비∙ 적절한 오일 이동 설비∙ 적절한 보관/폐기 시설∙ 오일 유출물 세척 및 통지 절차∙ 오일 유출물 격리용 차단막∙ 오일 유출물 세척 장비

P

P

P

O

P

P

3

2

3

1

2

3

안전 유해성 예방조치 종류P: 물리적O: 운영 관련


폭발 위험 ∙ 선상 위치의 물리적 식별∙ 고온작업 개시 전 오일 탱크/구획 세척∙ 구획/탱크의 지속적 환기∙ 고온작업 인증 시스템 도입∙ 증명서 발급 전 가연성 증기 존재에 대한 구획시험

∙ 구역 분리 및 ‘금연’ 표시 게시∙ 사용이 용이한 곳에 소화 장비 배치

O

O

O

O

O

O

O

1

1

1

1

1

1

1

건강 유해성 통제 수준 예방조치 종류P: 물리적O: 운영 관련


증기 발생원 ∙ 제거 작업(펌프 이용)이 실시되는 탱크 내 발생원에서의 수작업 최소화

∙ 중량의 슬러지를 용해하는 용제를 사용하여 대부분의 오일과 슬러지를 펌프로 퍼냄

P

O

2

1

구획화 ∙ 구획을 지속적으로 환기∙ 구획 내의 산소 존재 여부 및 수작업 세척 전 독성, 부식성, 자극성의 존재 여부 시험

O

O

1

1

PPE ∙ 호흡보조장치 사용 O 1


======================================================================

- 98 -



선박 바닥에 고인 물 및 선박평형수

∙ 물을 제거하기 전에 오염물질 농도 확인∙ 적절한 격리 및 펌프 장비∙ 적절한 이동작업 시설∙ 적절한 보관/처리 시설∙ 유출물 세척 및 통지 절차∙ 유출물 격리용 차단막∙ 선박평형수 교체

O

P

P

P

O

P

P

1

3

2

3

1

2

2



폭발 위험 ∙ 선상 위치의 물리적 식별∙ 고온작업 개시 전 오일 탱크/구획 세척∙ 구획/탱크의 지속적 환기∙ 고온작업 인증 시스템 도입∙ 증명서 발급 전 가연성 증기 존재에 대한 구획시험

∙ 구역 분리 및 ‘금연’ 표시 게시∙ 사용이 용이한 곳에 소화 장비 배치

O

P/O

O

O

O

O

P

1

2

1

1

1

1

1

건강 유해성 통제 수준 예방조치 종류P: 물리적O: 운영 관련


증기 발생원 ∙ 제거 작업(펌프 이용)이 실시되는 탱크 내 발생원에서의 수작업 최소화

∙ 중량의 슬러지를 용해하는 용제를 사용하여 대부분의 오일과 슬러지를 펌프로 퍼냄

P

P

2

1

구획화 ∙ 구획을 지속적으로 환기∙ 구획 내의 산소 존재 여부 및 수작업 세척 전 독성, 부식성, 자극성의 존재 여부 시험

P/O

O

1

1

PPE ∙ 호흡보조장치 사용 O 1

선박 바닥에 고인 물 및 선박평형수


======================================================================

- 99 -



도료 잔여물의 환경 배출

∙ 불침투성 바닥과 함께 도료 제거 작업을 위한 별도 구역 조성

∙ 도료 제거 프로세스에 기인하여 발생하는 모든 고체 폐기물의 수거 및 격리

∙ 적절한 보관/폐기 시설의 제공∙ 우수유출량 오염을 피하기 위해 적절한 우수 배출 시설 제공

P

O

P

P

3

1

3

2



폭발 위험 ∙ 도료의 가연성 확인∙ 점화를 방지하기 위해 금속 절단 전에 절단하고

자 하는 구역에서 모든 가연성 도료를 제거∙ 화학 스트리핑을 위해 가연성 액체를 사용하는

경우 환기를 제공하여 증기 농도를 폭발 하한의 10% 이하로 유지

∙ 소화 장비를 즉시 접근 가능한 곳에 비치

O

O

O

O

1

1

1

2

건강 유해성 통제수준

예방조치 종류P: 물리적O: 운영 관련


증기 및 화상(화학물질 스트리핑의 경우)

발생원 ∙ 도료의 독성 여부를 확인∙ 도료가 독성인 경우 금속 절단 전에 절

단하고자 하는 구역에서 모든 독성 도료를 제거

∙ 구역을 격리하고 최대한 환기를 실시

O

O

O

1

1

1

구획화 ∙ 작업장(구역 C)에서 도료제거 작업을 위한 별도 구역 조성

∙ 최대한 환기를 실시

P

O

3

1

PPE ∙ 화학적 도료 및 방부제, 제거제의 경우 피부, 눈 및 얼굴을 보호

∙ 독성 용제의 경우 승인된 호흡보조장치를 착용하고 피부, 눈 및 얼굴을 보호

O

O

2

2

도료 및 코팅제


======================================================================

- 100 -

분진 및 미세먼지 배출(연마재 폭파 및 기계적 제거)

발생원 ∙ 공기 중 확산을 방지하기 위해 지점 추출법을 사용하는 밀폐 챔버를 조성. 공기여과시스템에 통합됨

∙ 구역 출입 제한∙ 공기 여과를 위한 진공 시스템 설치

P/O

O

P/O

2

1

3

구획화 ∙ 구역 C에서 불침투성 바닥과 함께 도료 제거작업을 위한 별도 구역 조성

∙ 구역 D에 도료/코팅제 잔여물 보관을 위한 전용 구역 조성

∙ 공기 중 배출 확산을 피하기 위해 구역을 봉쇄

P

P

3

3

PPE ∙ 두건과 적절한 호흡기기 착용∙ 고글이나 안면보호대 착용

O

O

2

2

건강 유해성 통제 수준



석면 섬유 흡입

발생원 ∙ 선상 내 석면 위치의 물리적 식별∙ 공기 중 석면 배출 확산을 방지하기 위해 석면이 이미 식별된 선박 내에 밀폐 챔버 조성

∙ 출입이 제한되는 구역 조성∙ 공기 여과를 위한 진공 시스템 설치∙ 제거 작업 전/중에 석면을 젖은 채로 유지

∙ “파손”하지 않고 최대한 많은 양의 ACM을 주의하여 제거

∙ 다른 물질과 혼합된 ACM은 제거 금지(예. 배관 내 플랜지). ACM을 배출하지 않고 완전히 혼합된 물질 제거 및 구역 C의 석면 구역으로 이동시켜 전용 석면 취급환경에서 제거를 실시

∙ 석면을 승인된 포장 시스템에 포장∙ 석면 함유 구역에 대한 작업자 노출을 최소화

∙ 청정한 석면구역 접근 규정을 정의∙ 작업자 오염제거(샤워) 및 규제 구역을 나갈 때 의복 교체

O

P/O

O

P/O

O

O

O

O

O

O

O

1

2

1

3

1

1

1

2

1

1

2

석면


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- 101 -

구획화 ∙ 작업장(구역 C)에 불침투성 바닥과 함께 도료제거 작업을 위한 별도 구역 조성

∙ 대기 중 배출 방지를 위해 구역 덮개 사용∙ 석면 제거 프로세스에 기인하여 발생하는 모든 고체 폐기물을 수거 및 격리

∙ 적절한 보관 및 폐기 시설을 제공∙ 적절한 빗물 배출시설을 제공하여 석면이 우수 유출 시 함께 확산되지 않도록 주의

P

P

O

P

P

3

3

2

3

2

PPE ∙ 공기 중의 석면으로부터 보호를 위해 승인된 호흡기기 제공

∙ 별도의 일련의 세척 가능한 의복 착용∙ 특별히 지정된 석면 작업자 및 감독자를 고용하여 작업자들이 석면 관련 작업에 관한 규정 준수를 보장

∙ 보호모, 장갑, 발 커버 및 안면보호대/

고글 착용

O

O

O

O

2

1

1

1

PCB



PCB의 환경 배출

∙ 의심스러운 물질 및 장비를 식별 및 표식 부착∙ 모든 PCB 함유물질을 주의하여 제거하고 구역

C의 전용 구역으로 운송∙ 통제되는 방식으로 폐기

O

O

O

1

1

2

환경적으로 유해한 가스 형성

∙ 열유발 장비(토치 등)를 사용하지 않고 PCB 함유물질을 신중하게 제거

∙ 소화 장비를 근처에 배치

O

O

1

2

건강 유해성 통제 수준



PCB에 대한 노출

발생원 ∙ 발생원에서 PCB 함유물질의 식별 및 신중한 제거를 위해 특별히 지정된 직원

O 1

구획화 ∙ PCB 함유물질의 제거/분해를 위해 구역 C에 전용 구역 마련

∙ PCB 함유물질 보관을 위해 구역 D에 전용 구역 조성

∙ 구역 F 내에 전용 폐기구역 조성

P

P

P

3

3

3

PPE ∙ 적절한 보호복 및 보호장비 O 2


======================================================================

- 102 -

5.3 설계 및 건설

포괄적인 유해성 평가 시에는 시설의 설계 특징과 관련된 수많은 물리적인 측

정이 요구된다. 다음은 주로 이에 관한 상세한 설명이다. 해체시설은 서로 인접하

여 위치하는 경우가 많기 때문에 기존 선박해체 산업의 구조는 특히 협력적인 지

원을 위해 매우 적합하다.

구역 A – 일차 블록 해체구역

구역 A는 해안가 인근에 위치한다. 실제 해체 과정은 이 구역에서 시작된다. 이

곳에서는 폐기물을 제거하고 선박을 대형 세그먼트로 절단하는 작업이 이루어진다.

표 9를 통해 일차 블록 해체구역에서 어떠한 유해성이 연관성이 있는지에 관한

결론을 도출할 수 있다.

오일 및 연료

오일과 연료를 선박에서 제거하는 것과 관련하여 발생 가능한 환경적 유해성을

방지하기 위해 구역 A에는 다음 장비를 장착한다.

∙ 콘크리트나 아스팔트 등 적절한 불침투성 하부 보호(격리)구조

∙ 펌프, 배수 및 보관 시스템

선박바닥에 고인 물 및 선박평형수

선박바닥에 고인 물은 광범위한 탄화수소와 화학 성분으로 오염될 수 있다. 그

러므로 주변으로 배출 시 환경 문제를 초래할 수 있다. 선박바닥에 고인 물은 배

출 전 화학 성분을 제거할 수 있도록 수처리 시설로 수거하여 폐기한다.

폐수 처리시설은 선박 해체소의 일부를 구성할 수 있다. 그러나 폐기물 집하시

설이 해당 지역에 있거나 혹은 선박이 해체 현장에 도착하기 전에 배출하여 세척

된 경우에는 이러한 시설이 필요하지 않다.


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- 103 -

선박평형수는 “오염된” 경우 상당량의 오일을 함유하고 있기 때문에 선박바닥

에 고인 물과 같은 방식으로 처리한다. 이는 선박의 평형을 맞추는 용도로 화물

탱크를 사용하는 선박에 적용된다. 보다 일반적으로는 선박평형수에는 병원체를

비롯한 수생 유기물이 함유되어 있을 수 있으므로 결과적으로 건강 위협을 제기

할 수 있다. 현재 선박평형수 배출은 규제 대상이기 때문에 “오염”되지 않은 경우

에 한해 바다로 배출할 수 있다.

여러 곳의 선박 해체소들이 건설되어 운영 중인 장소에서는 모든 개별 해체업

자가 이용할 수 있는 하나의 폐수 처리시설을 개발하는 것이 가능할 수 있다. 그

대안으로는 (기존의 혹은 신규의) 집하시설을 건설하여 해체 전에 선박 자체적으

로 선박바닥에 고인 물과 선박평형수를 운송하도록 허용하는 것이다. 이러한 폐

기물 집하시설에서는 다른 폐기물 범주도 수용할 수 있다.


도료 및 코팅제는 절단 전에 (절단선을 따라서) 제거함으로써 (안전상의 이유

로) 공기 중 배출을 방지한다. 도료와 코팅제 제거와 관련된 환경 문제는 운영 조

치와 연관된다(5.4항 참조).

트리부틸틴(TBT)은 본 지침의 다른 섹션에서 다룬다(4.2항 참조). TBT에 기인하

는 심각한 환경영향에 대해서는 잘 문서화되어 있으며, 결과적으로 이 물질의 환

경 누출을 방지해야 한다. 이 물질은 해체 시 해변에서 선체를 분리하는 시설에서

(운영 절차에 의거하여) 효율적으로 취급할 수 있다. 해안가에 위치한 해체시설의

경우 TBT가 퇴적물에 침전되어 해류를 따라 이동함으로써 해양 환경에 위협을

가할 수 있다. TBT의 적용은 2008년경에 금지될 것으로 예상되기 때문에 TBT 문

제는 향후 10년 이내에 아마도 소멸될 것으로 보인다.

석면

환경으로 배출되는 석면은 5.4항의 운영방법을 따른다.


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- 104 -

PCB

PCB 제거를 위해 이행할 수 있는 물리적 조치와 관련하여 고체 및 액체 형태를

뚜렷이 구분해야 한다.

PCB의 고체 형태가 제거되면 즉각적인 유해성을 제기하지 않기 때문에 물리적

조치와는 연관성이 없어진다. 그러나 보관에 적합한 안전한 구역을 제공해야 한다.

PCB가 액체 형태인 경우에는 물리적 조치가 주변 환경 보호에 있어 중요한 역

할을 할 수 있다. 선박에서 액체 형태의 PCB를 제거하는 것과 관련하여 있음직한

환경 유해성을 예방하기 위해 선박 해체소의 구역 A에는 콘크리트나 아스팔트

등의 적절한 불침투성 하부 보호구조물을 장착한다.

기타 유해 폐기물

표 9에 언급된 기타 유해폐기물에 대해서는 격리 및 불침투성 바닥이 필수적이다.

구역 B – 이차 블록 해체

구역 B는 이차 블록 해체구역이다. 이 구역에서는 구역 A에서 선박을 절단하여

도출된 대형 세그먼트를 취급/운송이 보다 용이하도록 작은 조각으로 절단하게

된다. 선박에서 제거된 모든 부분을 이 구역으로 가지고 와서 향후 처리하는 것은

아니다. 제거할 수 있는 부품이나 폐기물 스트림의 대부분은 구역 A에서 구역 C

나 D로 직접 운반된다.

표 9에서 알 수 있듯이 구역 B 이내에서는 오직 두 가지 유해성 – 도료/코팅재

및 석면 – 만이 연관되어 있다.

두 가지 유해성과 관련하여 구역 A에서 이들을 제거한 후 잔여물/파편은 환경

문제를 초래할 수 있다.


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판금을 절단하기 전에 도료와 코팅제를 제거하는 경우 지표면을 오염시키고 결

과적으로 지하수를 오염시킬 수 있는 입자가 생성된다. 즉 이러한 활동은 콘크리

트나 아스팔트 바닥 위에서 실시해야 함을 의미한다. 이러한 종류의 격리가 어려

운 경우에는 선박이나 판금을 따라 부유하는 구조물을 오염물질 격리를 위한 대

안적 방법으로 사용할 수 있다. 게다가 빗물로 인해서도 이러한 입자가 흘러나가

지표면을 오염시킬 수 있다. 이를 방지하기 위해서는 작업을 수행할 때 오염된 물

을 처리시설로 배출하는 우수 집거 시스템이 장착된 불침투성 바닥에서 실시해야

한다.

석면

석면을 함유한 선박 구조물의 해체 작업 시에는 다음을 적용한다.

∙ 인가된 직원이 접근할 수 있는 접근이 제한된 폐쇄 구역에서 작업을 실시한다.

∙ 접근이 제한된 구역에 접근이 승인된 직원은 석면 취급 교육을 이수하고 석

면 취급에 적절한 장비를 장착해야 한다.

∙ 접근이 제한된 석면 취급구역은 다른 활동 구역과는 떨어진 곳에 배치하여

석면 격리/전파로부터 다른 활동 구역을 보호해야 한다. 석면 제거시설은 석

면 전파를 방지하는 방식으로 건설해야 한다. 콘크리트/아스팔트 바닥, 커버

(측벽/지붕), 습식 시스템, 석면 폐기물 안전 보관시설 및 포장 시설(석면 자

루포장) 등이 여기에 포함된다. (ILO 관행규범 “석면 사용 시 안전성”을 참고

한다. 부록 C 참조).

잠재적인 석면 확산을 보다 제한하는 방법은 공기를 여과시키는 진공 시스템이

장착된 밀폐된 건물을 사용하는 것이다. 이렇게 하면 석면이 주변으로 확산될 위

험을 최소화할 수 있으나, 대부분의 시설에서는 실행 불가능한 것으로 보인다.


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구역 C – 마무리, 분류 및 분해

이 구역에서는 판매용 혹은 분배용으로 물질 및/또는 장비를 세척, 준비, 분리

및 분해하기 위해 다양한 활동을 수행한다.

이러한 활동에 기인하여 모든 종류의 물질(예. 엔진, 배관, 밸브 등) 내의 몇 가

지 폐기물 스트림 잔여물이 이 구역을 오염시킬 수 있다. 그러므로 보호조치를 취

해야 한다(콘크리트/아스팔트를 이용한 격리).

‘도료 및 코팅제’ 그리고 ‘석면’의 유해성과 관련해서는 구역 B에 언급된 것과

동일한 예방조치를 취한다.

동일한 사항이 ‘오일 및 연료’ 그리고 ‘기타 유해성’에 적용된다. 이는 구역 B보

다는 구역 C에서만 발생할 것으로 보인다. 불침투성 바닥 및/또는 지붕을 사용하

는 것은 충분한 지표면 보호조치이다.

구역 D – 보관

다른 해체구역에서 도착하는 물질은 판매 및/또는 추가적 처리 전에 이 구역에

집하되어 임시 보관된다.

이 구역은 여러 종류의 폐물질을 위해 별도의 구간들로 구분해야 한다. 전체 구

역에는 불침투성 바닥을 장착한다(콘크리트/아스팔트). 액체 폐기물 저장 전용 구

역은 특히 지붕 아래에 설치하고 불침투성 바닥에는 격리를 위해 연속적으로 연

석을 설치한다.

유해폐기물, 특히 석면 봉지를 보관하기 위한 전용의 실내 보관구역을 마련한

다. 또한 유해한 액체를 보관하는 용도의 탱크도 구비하도록 한다.

구역 E – 사무실 건물 및 비상시설

이 구역의 경우 활동이 환경에 영향을 미치지 않으므로 특별한 설계 기준이 제

시되어 있지 않다.


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구역 F – 폐기물 폐기시설(예. 소각로, 매립지)

구역 F에는 매립지, 폐수처리시설 및/또는 소각로 등 최종 폐기시설이 위치한

다. 모든 해체소에 이러한 시설이 장착된 것은 아니며, 이 경우 인근의 다른 폐기

시설을 사용할 수 있다.

해체소에서 자체적인 폐기시설을 갖추기로 결정하는 경우에는 특정의 설계 기

준을 고려해야 한다. 이러한 기준은 주변 환경에 대한 부정적인 영향을 최소화하

는 것을 목적으로 한다.

매립지의 경우 지표면 보호를 위한 보호조치를 취해야 한다. 그러므로 매립지

에는 불침투성 하부 라이너, 배수용 배출관을 장착해야 하며, 유기물질도 폐기하

는 경우에는 매립지 가스추출에도 관심을 가져야 한다. 매립지에서 발생하는 침

출수는 배출 전에 세척한다. 매립지 위치는 매립지로서 영구적 목적지여야 하며

다른 목적을 위해 사용해서는 안 된다.

소각로를 사용하는 경우에는 대기 중 배출을 최소화하는 것이 중요하다. 그러

므로 공기정화 시스템을 설치한다.

5.4 운영

이 섹션에서는 실질적인 운영 측면을 중점적으로 다룬다. 각 구역에 대해 있음

직한 환경, 건강 및 안전 문제에 주안점을 두고 권고사항을 제공한다.

구역 A: 일차 블록 해체구역

선박 해체 전에 일차 블록 해체구역에서는 오일과 연료, 선박 바닥에 고인 물과

선박평형수, 석면, 그리고 다양한 전자장비와 물질 등 여러 가지 폐기물 스트림을

제거한다.

일단 이러한 폐기물 스트림과 물질이 제거되면 선박을 대형 세그먼트로 절단하

는 작업을 시작할 수 있다.


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오일 및 연료

모든 오일과 연료는 해체 작업 전에 제거하여 선박을 대형 세그먼트로 절단할

때 유출로 인해 지표면과 물이 오염되는 것을 방지한다.

오일과 연료는 구역 D 혹은 F로 운반하기 전에 탱크/용기에 집하한다.

폐 오일-드럼을 사용하는 경우에는 이러한 물건이 오일과 연료 수거와 보관에

적합한지 여부를 확인한다.

선박바닥에 고인 물 및 선박평형수

선박바닥에 고인 물 및 선박평형수 처리에 따른 오염물질 혹은 선박바닥에 고

인 물 및 선박평형수 탱크 구역 잔여물을 제거한 후 용기에 담아 구역 D 혹은 F

로 운반한다.

석면

건강과 안전에 특별한 주의를 기울여야 한다. 작업 시에는 오직 승인된 직원만

이 선상에 진입하도록 허용된다. 석면을 제거하고자 하는 구역은 폐쇄하여 석면

섬유가 주변 지역으로 확산되지 않도록 한다. 석면은 제거 전/중에는 젖은 채로

유지해야 한다. 이를 보장하기 위해 석면 제거 작업은 두 사람이 함께 수행한다.

한 사람은 제거 중에 석면이 젖은 상태인지 확인하고 다른 한 사람은 실질적으로

석면 제거 작업을 수행한다. 파손되지 않게 주의하여 제거한 다음 밀봉 가능한 봉

지에 넣는다. 밀봉된 봉지는 구역 D의 전용 구역으로 운반한다.

다른 물질과 혼합된 석면은 선박 내부에서 제거해서는 안 된다. 그러나 석면을

추출하여 포장한 다음 전용 구역에서 밀봉할 수 있는 구역 C로 운반되는 물질과

는 함께 제거할 수 있다. 이러한 물질에서 석면을 추출하는 경우 석면 섬유가 (지

속적인 물리적 작업으로 인해) 공기 중으로 유입될 위험이 있는 경우에는 (석면

혼합물을 비롯하여) 이러한 물질을 즉시 구역 F로 폐기한다.

선상 작업을 개시하기 전에 석면 제거를 수행 중이라는 경고 표시를 부착한다.


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선박 섹션/구역에서 석면이 제거된 경우 그 내용도 역시 표시한다.

석면 제거 시에는 가능한 한 최소한의 사람들만이 해당 구역 내에서 작업하도

록 한다. 작업을 이행하는 개인들은 현지 혹은 각국의 규칙이나 지침에 따라 PPE

를 장착해야 한다.

기타 장비와 자재

전자 장비와 자재의 제거는 신중하게 실시하여 손상을 방지하고 혼합물(PCB,

수은, 방사성 물질 등)이 환경으로 유입되지 않도록 한다.

제거 후에는 모든 장비와 자재를 구역 D에 있는 전용 보관소로 바로 운반하거

나 혹은 필요 시에는 구역 C로 운반하여 추가적인 작업(마무리, 분류, 분해 등)을

실시하여 자재의 폐기 혹은 재판매를 준비한다.


절단선 내의 도료와 코팅제는 절단 이전에 제거해야 한다. 이러한 작업은 기계

적, 화학적 혹은 연마재 폭파 방식으로 실시할 수 있다. 제거 작업에 따른 잔여물

이 환경으로 유입되지 않도록 특별한 조치를 채택할 필요가 있다. 예를 들어 화학

적/연마재 폭파 시 발생하는 잔여물은 도료 파편과 함께 수거하여 제거한다. 수

거된 잔여물은 최종 폐기를 위해 구역 F로 운반한다.

건강 사유를 위해 항상 적절한 환기를 유지해야 한다. 도료 제거 및 판금 절단

작업에 대해 지정되어 교육을 이수한 직원이 작업을 수행한다. 특수 호흡장치의

사용이 권장된다.

소화 장비는 절단 작업 이전에 접근 가능한 곳에 구비하도록 한다.

구역 B: 이차 블록 해체구역

이차 블록 해체구역에서는 선박의 대형 구조물을 추가적으로 작은 조각으로 절


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단하여 운송이 보다 용이하도록 하는 작업을 수행한다. 절단 활동에 뒤이어 초기

분류 프로세스를 실시한다.

절단 전에 대형 선박 구조물 준비작업(도료 및 코팅제 제거)에 기인하여 이 구

역이 도료와 코팅제로 오염될 수 있다. 즉 이 구역(구역 A도 역시 포함)에서는 모

든 제거된 도료와 코팅제를 수거하여 최종 폐기를 위해 구역 F로 운반함을 의미

한다.

구역 C: 마무리, 분류 및 분해 구역

마무리, 분류 및 분해 구역에서는 모든 수거된 자재에 대한 재사용/재판매 준

비를 실시한다.

이러한 활동의 성격상 오일 및 연료 유출, PCB 및 석면 유출 등 몇 가지 위험이

발생할 수 있다. 5.3항의 설명과 같이 이러한 활동은 불침투성 바닥에서 수행해야

한다.

석면 제거는 석면 취급 전용의 밀폐된 공간 – 실내 공간이 선호된다 – 에서 실

시한다. 적절한 교육을 이수하고 석면 작업용 장비를 착용한 직원에 한해 이 구역

에 접근이 허용된다. 적절한 PPE를 직원에게 제공해야 한다. 석면은 신중하게 제

거한 다음 밀봉할 수 있는 봉지에 넣어 구역 F에서 폐기한다.

모든 액체 물질(오일, 연료 등)은 수거하여 용기에 넣은 다음(혼합하지 말 것!)

재사용이 가능한 경우에는 구역 D로 운반하거나 혹은 폐기 시에는 구역 F로 운반

한다.

구역 D: 보관 구역

모든 물질과 폐기물 스트림은 보관 구역에 별도 보관한다.

이 구역에서는 석면 혹은 석면이 혼합된 물질 보관에 각별한 주의를 기울여야

한다. 석면 보관 담당직원은 현지 또는 국가별 규칙이나 지침에 따라 적절한 PPE


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를 갖추어야 한다.

구역 E: 사무실 건물 및 비상시설

선박 해체활동과 관련된 환경, 건강 및 안전에 관한 이슈가 우려되지 않는 이

구역에 대해서는 운영 지침이 적용되지 않는다.

구역 F: 폐기물 폐기시설

다른 구역에서 분리된 물질은 폐기를 위해 이 구역으로 운반해야 한다. 다른 구

역에서의 폐기물 소각(현재 흔히 실시되는 관행)은 허용되지 않는다는 데 유의한

다. 통제되지 않은 상태의 폐기물 소각은 공기와 지표면에 대해 오염을 초래한다.

매립지에서 폐기물 스트림을 폐기하는 경우에는 용기에 든 물질이 손상되지 않

도록 각별히 주의하여 운반한다. 손상된 용기, 봉지 혹은 기타 포장은 폐기물 스

트림이 유출 될 수 있고, 결과적으로 환경 오염을 초래할 수 있다.


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6. 친환경적 관리(ESM) 관행의 성취

6.1 여러 가지 기법과 방법(실행 가능성)

5.2항은 관련된 비용 수준을 제시하는 것과 함께 ESM을 달성하기 위해 이행할

수 있는 기법과 방법에 관한 초기 참고내용을 제공한다. 저비용 조치를 통한 상당

한 환경적 개선 잠재력으로 인해 비교적 낮은 단가로 ESM에 대한 첫 번째 조치

를 취할 수 있는 방법이다.

기존 해체시설의 개선은 단계별로 계획된 방식에 따라 실시할 수 있다. 인식제

고 및 필수적인 법률/규정 기본틀 수립 필요성과 자금 부족이라는 두 가지 문제로

인해 초기 단계에서 모든 식별된 권고사항을 이행하는 것은 비현실적일 수 있다.

5.2항에 명시된 방법은 물리적 조치와 운영 관련 조치로 구분된다.

∙ 대부분의 운영 관련 조치는 교육 및 인식제고에 추가적으로 직원의 건강과

안전 측면, 그리고 PPE 제공과 관련되어 있다.

∙ 물리적 조치는 본질적으로 시설에서 채택된 해체절차와 조항에 관한 것이다

(장비, 설계, 표준 등).

물리적 조치와 관련된 자금의 부족은 ESM 준수를 성취하는 데 있어 주요한 장

애물이 될 수 있다. 그러므로 현실적인 접근법은 비용면에서 효율적인 실질적 조

치에 기초하는 이행 계획을 정의하는 것이다. 이를 통해 저비용 수준(레벨 1)을

단기적 관점(1년 이내)에서 이행 시 고려한다. 중간 비용 수준(레벨 2)의 조치들은

5년 이내 이행 시 고려한다. 기타 조치들(비용 레벨 3)은 10년(장기) 이내 이행 시

고려한다. 특히 해체시설에서는 상기의 권고사항을 반영하고 비준수 결과도 역시

반영하여 장기적인 이행을 위해 식별된 조치들의 우선순위를 정한다.


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6.2 선박해체 시설에 대한 친환경적 관리 구축/개선

ESM 달성을 위한 부합 조건

본 지침에 식별된 ESM 달성을 위해 부합되어야 하는 조건은 신규 시설뿐만 아

니라 기존의 시설에 대해서도 유효하다는 데 유의한다.

일반적인 관점에서 유해폐기물의 ESM을 달성하기 위해서는 수많은 법률적, 제

도적 및 기술적 조건에 부합되어야 한다. 여기에는 특히 다음이 포함된다.

∙ 해당 규정을 준수하는 규제 및 시행 기본틀

∙ 유해폐기물 취급에 적절한 기술 및 오염관리 표준을 보장하는 현장 혹은 시

설 승인

∙ 유해폐기물을 취급하는 현장 혹은 시설에서의 환경성과 모니터링

∙ 모니터링을 통해 유해 폐기물의 비준수 관리 혹은 결과적으로 용인 불가능한

배출 사례가 밝혀진 경우 적절한 조치가 취해짐을 보장하는 시행 역량

∙ 해체 프로세스에 관여하는 직원에 대한 교육 및 인식제고

ESM 달성을 위해 필요한 기반을 수립하려면 수많은 활동을 이행해야 한다. 다

음은 그 예시이다.

∙ 해체 프로세스에 기인하여 발생하는 폐기물 종류의 식별 및 정량화

∙ 유해 폐기물 생성의 방지 혹은 최소화를 위한 모범관행 접근법 식별

친환경적 관리 계획

시설에서 자체적인 환경 문제를 관리하는 방식에 영향을 미치는 여러 가지 요

인들이 존재한다. 이러한 요인들로는 시설이 위치한 자연 환경, 사회, 고객 및 소

관 당국을 들 수 있다. 시설에서는 환경경영시스템(EMS)을 ESM 획득 도구로 개

발하여 이행하도록 권장된다.

선박 해체시설에 대한 ESM을 성공적으로 수립하기 위해서는 환경관리계획

(EMP)의 수립이 요구된다. 여기에는 환경영향평가(EIA)를 실시함으로써 시설에


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기인하는 잠재적인 환경영향을 평가하는 첫 번째 단계가 포함된다. EIA는 시설에

대해 설정해야 하는 환경적 측면과 환경 목표를 식별하는 데 도움이 되며, EMS에

대한 입력 정보가 된다. 여기에 대해서는 아래 그림을 참고한다.

그림 7. 환경경영시스템에 영향을 미치는 요인

동일한 지역에 위치하여 동일한 법률적 혹은 규제적 기본틀이 적용되는 개별

해체시설들은 서로 협력하여 공통적인 EMP를 개발할 수 있다는 데 유의한다. 개

별 시설들은 공통적으로 채택한 EMP를 채택하여 부가적이거나 혹은 가교 역할

을 하는 문서에서 시설 특정적 항목을 다룰 수 있다. 그러므로 EMS는 두 가지 다

른 수준에서 존재할 수 있다(EMS 분야와 특정 EMS 분야).

EMP는 다음과 같이 모든 대규모의 환경 이슈와 관련된 포괄적 문서라고 할 수

있다.

∙ 잠재적 영향 평가(EIA)

∙ 잠재적 예방조치의 수립(모범관행 조사)

∙ 선박 해체 과정에 관여하는 다양한 당사자의 역할과 책임(EMS에 포함됨)

환경 당국(그림 7 참조)은 다음에 대한 책임을 진다.

1) 주변 지역/수령자에 대한 모니터링 프로그램

2) 시설 요건의 시행


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3) 정보(예. 모범관행, 지침, 조치)

해체시설의 EIA(환경영향평가)

잠재적 영향 평가(EIA)를 실시하여 시설의 환경적 측면의 식별 및 우선순위 결

정의 기초로 삼는다. EIA는 현지 법률을 고려해야 한다. 이러한 EIA의 성과로는

특히 환경에 대한 부정적인 영향에 대처하기 위해 취해야 하는 예방조치에 관한

설명이 포함된다. EIA는 계획 단계에서 이행하며, 최대한 빠른 시일 내에 시작해

야 한다. 실질적 프로젝트가 선박 해체 활동이나 유사한 산업 활동으로 이미 점유

된 현장과 관련된 경우 EIA에는 해당 지역의 환경 조건에 대한 평가결과를 수록

해야 한다.

EMS(환경경영시스템)

친환경적 성과를 달성하고 또한 이를 실증하기 위해서는 ESM에 준하는 선박

해체시설을 체계적인 환경경영시스템에 준하여 운영한다. 국제 환경표준 ISO

14001에는 이러한 환경관리계획2의 요건이 명시되어 있으며, 이 표준은 조직의 환

경 목표 달성을 지원하고자 작성되었다. 이 표준은 다양한 지리학적, 문화적 및

사회적 조건을 수용하기 위해 개발되었으며, 법적 의무사항의 경우 국가별로 다

르기 때문에 어떠한 법적 의무사항도 규정하지 않는다. 해당되는 법률 및 규정의

준수에 대한 책임을 벗어난 환경 성과에 관한 절대적 요건은 부과하지 않으며, 추

가적인 개선을 위해 체계적으로 작업을 지속한다. EMS 수립 과정에서 나타나는

몇 가지 주요 이슈에 대한 논의는 다음 섹션을 참고한다.

선박 해체 시설에서 이행되는 활동의 환경적 측면에 대해서는 해당 활동이 환

경에 미치는 영향, 법률 및 기타 요건, 그리고 이해관계자의 관점에 기초하여 식

별한 후 우선순위를 정한다. 이러한 정보에 대해서는 지속적으로 업데이트를 실

시하여 시설의 환경 정책에 반영한다.

2 ISO 14001 표준은 환경경영 도구의 개발을 촉진한다. 이 지침에서 개념적 환경관리계획을 설명할 때 사용하는

표시법은 본 표준에서 사용된 표시법에 반드시 준할 필요는 없다.


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환경 정책에는 지속적 개선 및 오염 방지 책임을 수

록한다.

시설의 환경 정책과 그에 따라 설정된 환경 목적과

목표를 수립하여 조직 내에서 각각의 관련된 직능과 직

무 수준에 대해 유지한다.

환경관리 프로그램을 수립하여 시행한다. 이 프로그

램에는 관련 직능과 직무 수준에서 목적과 목표를 달성

하기 위한 책임, 수단 및 기한을 수록한다.

환경에 영향을 미칠 수 있는 직무를 수행하는 직원은

충분한 교육과 훈련을 이수하고 및/또는 경력이 있는

상태여야 하며 환경 정책에 대한 자신의 역할과 준수

책임, 그리고 환경경영시스템(비상 시 대비 및 대응)의

요건을 인지하고 있어야 한다.

환경적 측면과 관련된 모든 운영 및 활동을 식별한다.

환경 정책의 비준수로 이어질 수 있는 상황을 다루는

절차를 수립하여 시행한다.

시설은 비상 시 대비 및 대응을 위한 절차를 수립한

다. 이 절차를 통해 사고 및 비상 상황의 발생 가능성과

그에 대한 대응 계획을 구체적으로 식별할 수 있어야

한다. 사고 및 비상 상황에 기인하여 발생하는 환경영

향을 방지하고 완화하는 조치도 여기에 포함된다.

모니터링 및 측정을 실시하여 실질적인 환경 성과 및

환경 정책에 명시된 목적과 목표의 준수를 기록하고 관

련 환경 규정에 대한 준수 역시 기록한다. 선박 해체시

설은 모니터링 결과 기록, 시정/예방 조치에 따른 절차

변경, 교육 및 환경감사 및 검토 결과를 보관한다. EMS에 대한 감사는 정기적으


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로 실시한다.

EMS도 선박 해체시설에서 유래하는 폐기물을 운송, 취급 및/또는 폐기하는 회

사의 환경 성과에 대한 요건을 규정하고 있다는 점을 주지하고자 한다.

폐기물관리계획, 비상대비계획 및 모니터링 계획은 모두 다음으로 구성된 시설

의 EMS 내의 ‘운영 통제 & 절차’라 불리는 단계의 일부이다.

WMP(폐기물 관리계획)

폐기물 관리는 해체 프로세스에서 유래된 폐기물 스트림에 대한 계획과 통제

하에서 이루어지는 추출, 분류 및 운송을 말한다. 폐기물 관리에 관한 접근법을

가장 간단한 계층 형식으로 표현한 다음 내용을 참고한다.

∙ 예방: 폐기물 관리의 첫 번째 우선순위는 폐기물 스트림을 방지하는 것이어야

한다. 이는 주요한 우선순위다.

∙ 재활용: 예방조치 이행 후 생성되는 비유해 폐기물은 최대한 재사용하거나 재

활용한다.

∙ 폐기: 예방 및 재활용이 가능하지 않은 경우에는 통제 가능한 방식으로 국제

법에 준하여 폐기물을 폐기한다.

폐기물 관리절차는 EMS의 일부를 구성한다.

CPP(비상대비계획)

비상대비에는 건강 및 안전 이슈도 포함된다. CPP의 목적은 4.5항에서 보다 광

범위하게 다루고 있다.

MP(모니터링 계획)

이 계획은 식별된 표본화 및 환경 모니터링 절차를 말하며, 예방조치의 효과성

을 확증하기 위해 실시하며 예상치 못한 영향과 상황이 발생한 경우 경고 시스템


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- 118 -

으로 기능한다.

6.3 (당국에 대한) 보고 및 검증

본 지침이 법적 지위를 보유하고 있지 않음에도 불구하고 준수를 확증하기 위

해 몇 가지 형태의 시행과 특정 수준의 보고가 요구된다. 보고가 이루어지거나 혹

은 검사를 시행하는 실질적 당국은 특정 국가에 대한 기존의 국가별 규정에 다라

달라진다. 이러한 당국은 현지, 지역별 혹은 국가별로 확인할 수 있다.

일반적으로 소관 당국에서는 해당 법률과 규정의 준수를 확인해야 한다. (아래

의) 표 10에는 검증이 필요한 기타 이슈들에 대한 권고사항이 열거되어 있다. 이

권고사항들은 해체되는 선박, 시설 혹은 폐기물 취급에 특정적일 수 있다.

표 10. 선박 해체소의 ESM 달성 검증

범주 권고사항

선박 특정적

소관 당국에서 다음의 경우 해체를 개시하라는 허가를 발부할 수 있다.

∙ 선박의 재고조사 목록(4.1항 참조)이 선박 검사를 통해 승인된 경우∙ 모든 유해물질이 표시된 경우∙ 선박에 대한 검사를 실시한 후 고온작업 시 안전한 것으로 판명된 경우∙ 비통기성 공간이 표시된 경우∙ 해체 계획을 작성하여 승인 받은 경우

시설

∙ 시설이 본 지침에 준하는 것으로 승인된 경우∙ 해체 프로세스에 관여하는 직원이 HSE(건강, 안전 및 환경) 유해성 교육을 이수하고 이를 인지하고 있는 경우

∙ 적절한 비상대응 절차가 시행 중인 경우

폐기물 취급∙ 유해 폐기물 및 기타 폐기물에 대한 절차가 승인된 경우∙ 유해 폐기물 관리에 준하지 않거나 혹은 결과적으로 용인 불가능한 배출이 발생하는 경우 조치를 취하도록 하는 시행 구조인 경우

이 표에 열거된 권고사항과 관련된 책임은 국제기관, 국가/지역 및/또는 현지

당국, 뿐만 아니라 업계(해운 및 해체 산업) 자체와 관련성이 있다.

자체적인 환경경영시스템에 의거하여 시설에서는 아래 열거된 측면에 관한 기

록을 보관한다. 이러한 기록은 주기적으로 소관 당국에 보고한다.


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- 119 -

∙ 물이나 지표면에 대한 유해물질 배출이나 환경적으로 유해한 물질의 공기 중

배출로 이어질 수 있는 사고

∙ 예상치 못한 유출

∙ 모니터링 결과

∙ 승인된 폐기물 집하시설 혹은 현장에서 가능한 폐기물 폐기 방법의 종류, 구

성, 수량 및 이름을 비롯한 유해폐기물 및 기타폐기물 취급. 이 재고조사는

구역 D와 F(5.1항 참조)로부터의 수출에 기초하며, 해체소 외부로의 물질 흐

름이나 현장에서 폐기되는 폐기물을 나타낸다. 정량화/측정 수단은 수출되는

다양한 물질의 수량을 결정할 때 이용할 수 있어야 한다.

폐기물 분류 및 보고 시 전형적인 폐기물 종류에 관한 범주는 다음과 같다.

∙ 금속: 코팅 여부를 불문하고 철 및 비철 금속(여러 금속 품질 별로 하위그룹

존재)

∙ 오일 및 연료, 세척 작업에서 유래된 기름을 함유한 폐기물

∙ 선박 바닥에 고인 물

∙ 선박평형수

∙ 도료 제거 프로세스에서 유래된 폐기물

∙ 석면 함유 물질

∙ PCB 함유 물질

∙ 기타 폐기물 스트림


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- 120 -

7. 갭분석 및 권고사항

7.1 갭

3.4항 ‘기존의 관행과 표준’에는 선박 해체 및 재활용 시 환경 성과를 개선하기

위한 과정에 관한 일반적인 시작점이 명시되어 있다. 4장에는 중요한 환경적 측

면이 식별되어 있다. 이러한 것들은 5장에 논의되어 있는 실질적 권고사항에 대

한 인풋 정보가 되며, 물리적 조치와 운영 관련 조치로서 특성화되는 일반 요건의

수립에 기여한다.

ESM에 적합한 해체시설을 수립하고자 할 때 요구되는 관리 기본사항에 대해서

는 6장을 참고한다.

5장과 6장에 명시된 권고사항에서 제시하는 요건과 비교하여 기존의 관행과 표

준은 상당한 갭을 보인다. 이러한 갭의 성격은 다음과 관련된 불충분성으로 특성

화할 수 있다.

∙ 환경(건강/안전) 영향에 대한 인지 및 이해

∙ 경영 관행

∙ 시설 자체의 특징을 반영하여 채택된 장비와 방법의 성격

다음은 식별된 갭을 좁히는 권고사항으로, 일반적인 접근법을 제시한다. 이 접

근법은 다음에 관한 실질적 사례 발생 시 ESM 적합성 계획 등의 계획으로 전환

하여 사용한다.

∙ 이러한 권고사항에 대한 적합성에 도달하기 위해 기존 시설을 개선

∙ ESM에 적합한 새로운 선박 해체시설을 건설

이러한 계획에서는 상호 협력 조항을 규정할 수 있다. 이는 특히 여러 개의 독

립적 해체시설이 서로 인접하여 위치하고 장비, 수거시설, 관리 시스템, 훈련 등

을 비롯하여 상호 협조가 선호되는 상황에 있는 해체 센터와 관련성이 있다.


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- 121 -

7.2 계획 적합성

새로운 해체시설을 설립할 때에는 갭을 줄이는 과정과는 연관성이 없다. 새로

운 시설의 경우에는 본 지침에 따라 즉각적이고 완전한 ESM 적합성이 요구되며,

그에 따라 본 지침의 권고사항을 준수해야 한다.

새로운 선박 해체시설에 관한 계획은 6장에 의거하는 EMS 관행 달성 과정을

통합하며 5장에 수록된 운영 관련 성격과 물리적 성격 모두에 관한 권고사항을

참고하여 작성한다. 선박 해체소 개념모형에 통합된 시설은 기능적 명세를 위한

기초를 구성한다.

기존의 선박 해체시설의 경우에는 비준수에서 준수로 전환되는 과정에 관한 기

한을 수립한다. 비준수 시설은 본 지침을 채택한 시점으로부터 10년 기한 이내에

단계적으로 폐지한다. 여기에서부터 시작하여 모든 기존의 선박 해체시설은 본

지침에 준하는 ESM 적합성 계획을 작성하고 이행한다.

92쪽에 나온 표 11은 ESM 원칙을 채택하는 프로세스의 몇 가지 중요한 일정을

보여주며, 본 지침의 목적에 대한 적합성을 달성하기 위해 작성되었다. 이 표에서

는 계획 프로세스 시 자세한 설명을 곁들인 점검표로 활용할 수 있기 때문에 기

존의 시설에 대한 참고든 혹은 신규 시설의 설립에 관해서든 상관없이 ESM 적합

성 계획에 대한 직접적인 인풋 정보가 된다. 후자의 경우에는 시행 기한을 적용하

지 않는다.

시행 일정에 관한 원칙

ESM 적합성으로 전환하기 위한 프로세스에서는 수많은 여러 수준에서의 측정

이 요구된다. 그 중 일부만이 필수적인 투자를 위한 자금조달원 문제와 관련되어

있을 뿐이고 나머지는 준수, 인식 및 사회적 이슈와 연관되어 있다.

표 11은 비용 효율성 원칙과 조치의 성격(5장)에 기초하여 일정을 정하는 시행

과정을 제안한다. 몇 가지 조치는 특정 수준의 초기 투자를 요구하는, 원칙적으로

“일회성” 활동인 반면, 실질적 이행뿐만 아니라 지속적 시행까지도 요구하는 조


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- 122 -

치들도 있다. 결과적으로 6장에 식별된 관리 요건을 비롯하여 적합성을 계획할

때에는 ESM의 모든 측면을 포함시키는 것이 중요하다.

좁히고자 하는 갭은 다음을 반영하여 범주화한다.

∙ 초기 조치: 제한적 자금조달을 요하는 간단한 조치

∙ 중간 조치: 투자와 훈련을 요하는 다소 복잡한 조치

∙ 모형 시설의 수립: 완전한 ESM 적합성

∙ 모든 수준에서 필수적 정비와 개선을 보장하는 관리 절차

표 11은 기존의 선박 해체시설의 업그레이드를 위해 제안된 경로를 보여준다.

신규 시설은 즉각적으로 모든 지침에 부합되어야 한다(5장 참조). 이 표는 모든

필수적인 수정내용 목록을 포괄적으로 보여주는 것은 아니다. 이와 마찬가지로

제안된 기한 역시도 일반적인 고려를 위해 수립된 것이다. 몇 가지 조치는 즉시

시행해야 하나, 표 11에 명시된 조치와 비교하여 시행까지 보다 많은 시간이 필요

한 조치들도 있다. 실행 가능한 한 최대한 빨리 시설을 업그레이드하고자 모든 노

력을 다해야 한다. 늦어도 10년 이내에는 전반적인 업그레이드를 이행해야 한다.

국제노동기구에서 근로자 보호를 위해 수립한 직업 안전 및 보건 표준은 현재로

서는 부합되지 않을 수 있으나 즉각적으로 시행해야 하는 부분이다(부록 C 참조).


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- 123 -

표 11. 갭 축소를 위한 일반 점검표 – ESM 적합성 달성

기존의

관행

및

표준

조치의 이행

E

S

M

에

적합한

선박

해체소

모형

즉시 이행 – 늦어도 1년 이내 1-5년 이내 늦어도 5-10년 이내

선상 내 유해폐기물의 물리적 식별 및 표시

적절한 운송 작업 시설 유해물질과 폐기물 취급 시에는 항상 불침투성 바닥

고온작업 개시 전 오일 탱크/구획 세척

유출 격리용 차단막 적절한 배수 및 펌프 장비

중량의 슬러지 용해를 위해 용제를 사용하여 대부분의 오일과 슬러지를 펌프 배출

제거 작업 시 탱크 내에서는 수작업 이용을 최소화(펌프 이용)

여러 가지 유해물질에 적합한 처리/폐기 시설을 제공

구획/탱크를 지속적 환기 빗물 유출수 오염을 방지하기 위해 적절한 빗물 배출 시설 제공

유출물 세척 장비

고온작업 인증 시스템 도입 석면이 식별된 선박 내에 밀폐 챔버 조성. 출입 제한. 공기 배출 여과

불침투성 바닥과 함께 도료 제거 작업을 위한 별도 구역 조성. 공기여과 취급 및 설치

고온작업 개시 전 가연성 증기의 존재 여부에 대해 구획 시험실시

석면 제거를 위한 전용 구역 조성. 출입 제한

유해물질(예. PCB) 분리를 위한 전용 구역 조성

유해폐기물에 적합한 보관 시설 제공

석면 제거 프로세스에서 유래된 모든 폐기물을 수거 및 보관. 승인된 포장 시스템에 석면을 포장

완전한 격리/불침투성 바닥

(수작업 세척 시) 들어가기 전에 독성, 부식성, 자극성의 존재 여부에 대해 구획 시험실시

석면 제거구역을 나갈 때 작업자 오염제거

금속 절단 전에 독성 혹은 가연성 도료를 식별하여 제거

도료 제거 프로세스에서 유래된 모든 폐기물을 수거하여 보관

유출물 세척 및 통지 절차

눈, 얼굴 및 피부에 대한 개인보호장비뿐만 아니라 안전모, 앞코가 단단한 신발 및 장갑을 항상 착용

호흡기 유해성에 대비하여 적절한 보호장비를 사용

소방 장비를 즉시 가용한 곳에 비치

ILO 관행규범(부속서 C 참조)에 의거하여 적절한 석면 관리 절차를 이행

석면 관련 작업은 교육을 이수한 직원에 한해 실시

빌지수 및 밸러스트수를 제거하기 전 오염물질 농도 확인

통제되는 방식으로 PCB 함유 물질을 제거하여 폐기(4.2.6항 참조)

물리적 조치는 음영 표시했다.

상기 표에서 물리적 조치와 운영 관련 조치에 대해서는 별도 명시된 경우를 제외하고 4장과 5장에

보다 상세히 논의되어 있다.


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- 124 -

7.3 ESM 적합성

갭을 줄이는 노력은 ESM 적합성 계획을 수립하는 것에서부터 시작된다. 이러한

수립 시에는 모형시설로 이어지는 본 지침의 모든 항목을 포괄해야 한다. 계획에는

관리적 측면과 실질적인 (운영적/물리적) 조치에 관한 측면을 수록하고, 이행 시간

일정을 포괄해야 한다(표 11의 예 참조). ESM 적합성 계획서 작성으로 인해 작업자

에게 이익이 되는 간단하면서 실용적인 조치가 지연되는 일이 없도록 유의한다.

조치를 식별하고 그 우선순위를 결정할 때에는 향후 수용력 증가 요건을 고려

하여 EIA의 연구결과를 계획에 반영하도록 한다. 부지 설계와 구역 분할에 특히

주의를 기울인다. 5.1항 참조.

이 계획은 제6장에 명시된 권고사항에 의거하는 정책 설명서에 준하는 것이어야 한다.

초기 조치

초기 조치는 일반적으로 운영 성격에 관한 것으로 늦어도 1년 이내에 단기적으

로 이행할 수 있다.

주요한 이슈는 선박을 해체하기 전에 선박 자체에 대한 요구사항 식별에 관한

것이다. 이러한 조치에는 유해 폐기물의 세척 및 제거, 유해 물질/구역의 표시 및

공간 확보(고온 작업 준비, 환기)를 비롯한 재고조사 및/또는 예방조치에 관한 요

구사항 등이 포함될 수 있다. 시설에서 식별된 이러한 모든 요구사항에는 일반적

으로 용인되는 표준 및/또는 규범이 언급되어 있어야 한다. 그 예로는 ‘선박 재활

용에 관한 ICS 산업 관행규약’ 등이 있다.

또한 초기 조치에는 프로세스의 관리 혹은 “적절한 유지보수”, 개인안전 조치

및 교육, 그리고 인식제고 등을 포함시켜야 한다.

관리/적절한 유지보수: 이 항목은 충분한 크기의 청결한 공간을 제공하고 명확

하게 표시하여 현장 내에서 표지판을 게시하며 서로 다른 작업이 수행되는 별도

의 구역과 지역들 간 실용적인 설계를 채택하는 방식으로 성취할 수 있다.

개인안전 조치: 이 항목은 인간의 건강 및 안전과 관련되어 있다. 직원에게 적


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- 125 -

절한 장비를 제공함으로써 직원이 사고와 부상에 노출되지 않도록 방지한다.

교육 및 인식제고: 이 항목은 해체 활동에 참여하는 작업자에게 특히 중요하다.

이러한 작업자들은 환경과 인간 건강을 보호하기 위해 특정 조치를 취해야 하는

이유를 이해할 필요가 있다. 이들이 특정 조치의 필요성을 인식하게 되면 해당 조

치를 이행하기가 보다 용이해진다. 교육과 인식제고는 시설 경영 시스템에 반드

시 포함시켜야 하는 지속적 프로세스라는 데 유의한다.

중간 조치

중기적으로는 늦어도 5년 이내에 식별된 조치들을 이행해야 한다.

중기적 목적은 EMS에서 식별된 관리적 절차를 비롯한 모든 기본적인 운영 관

련 조치를 이행하는 것일 수 있다. 또한 식별된 중간 비용에 대한 물리적 측정도

여기에 포함된다.

모형시설 적합성

장기적 관점에서 10년이라는 시간 관점 이내에 본 지침의 목적에 완전하게 적

합한 상태에 도달해야 한다.

장기적 권고사항은 선박해체 시설의 표준화/인증을 목적으로 한다.

이러한 프로세스 단계의 주요한 몇 가지 특징은 다음과 같다.

∙ 완전한 격리/불침투성 바닥

∙ 높은 표준에 준하는 석면 제거(진공 오염제거장치)

∙ 적절한 환경보호에 준하는 소각/매립

∙ 폐수처리시설

일반적으로 용인되는 표준을 준수하고 그에 따라 ISO 14001에 의거하는 등 인

증 받기 위해 본 지침을 사용할 때에는 목표 식별 및 지속적 개선과 관련된 정책

수립 등이 여기에 포함된다.


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- 126 -

/1/ US EPA – Office of Enforcement and Compliance Assurance: “A Guide for Ship

Scrappers – Tips for Regulatory Compliance”, EPA 315-B-00-001, Summer 2000.

WEB site: http://es.epa.gov/oeca/fedfac/scrap.pdf

/2/ US DoT – Maritime Administration: “Environmental Assessment of the sale of national

defence reserve fleet vessels for scrapping”, Report No. MA-ENV-820-96003, July 1997

(including Appendix D: Sampling and analysis, Appendix E: Survey of ships and

materials, and Appendix F: The markets, cost and benefits of ship breaking/ recycling in

the United States).

/3/ Environment Canada, Environmental Protection Branch, Pacific and Yukon Region:

“Cleanup Standards for Ocean Disposal of Vessels” and “Cleanup Guidelines for Ocean

Disposal of Vessels”, February 1998. WEB sites:

http://www.artificialreef.bc.ca/ARresources/cleanup_guidelines.html and

http:/ /www.artificialreef.bc.ca/ARresources/cleanup_standards.html

/4/ Joint UNEP/OCHA Environment Unit: “Guidelines for the Development of a National

Environmental Contingency Plan” WEB site:

http://www.reliefweb.int/ocha_ol/programs/response/unep/pdf%20files/planguide.pdf

/5/ ICS: “Industry Code of Practice on Ship Recycling”, “Inventory of Potentially Hazardous

Materials on Board”, 2001. WEB site: http://www.marisec.org/recycling/index.htm

/6/ The Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous

Wastes and their Disposal, WEB site: http://www.basel.int

/7/ Guidance in developing national and/or regional strategies for the environmentally

sound management of hazardous wastes adopted by the second meeting of the

Conference of the Parties in 1994

8. 주요 참고문헌

다음 간행물은 본 지침 작성 시 사용되거나 본 지침의 본문에 언급된 중요한 참

고문헌이다.

부록 A. 용어 및 약어

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- 127 -

부록 A

용어 및 약어


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- 128 -

용어의 정의

본 지침의 목적을 위해:

재활용(recycling) – 새로운 제품에 사용하기 위한 폐자재의 회수 및 재처리

재사용(reuse) – 일반적으로 사용한 이후 제품을 다시 사용하는 것. 제품을 재사

용하기 전에는 회수와 개보수를 암시한다.

해체, 사용중단(decommissioning) – 선박의 영구적인 사용 중단 및 추후 해체

시설로의 운반 작업

파괴(demolition) – 선박의 파괴 혹은 해체

폐기물(wastes) – 폐기되거나 혹은 폐기하고자 하는 물질이나 물건 혹은 국가

법률 조항에 의거 폐기가 요구되는 물질이나 물건

관리(management) – 폐기 현장의 사후관리를 비롯하여 유해 폐기물 혹은 기타

폐기물의 수거, 운송 및 폐기

승인된 현장 혹은 시설 – 현장이나 시설이 위치한 국가의 소관 당국으로부터

본 목적을 위해 운영이 승인되거나 허가된 유해 폐기물 혹은 기타 폐기물 폐기

를 위한 현장이나 시설

유해폐기물 혹은 기타 폐기물의 친환경적 관리 – 유해 폐기물 혹은 기타 폐기

물에서 유래될 수 있는 부정적인 영향으로부터 인간 건강과 환경을 보호하는

방식으로 당해 폐기물을 관리함을 보장하는 모든 실질적인 조치를 취하는 것

폐기(disposal) – 자원의 회수, 재활용, 재생, 직접적 재사용 혹은 대안적 사용

가능성이 없는 모든 작업

부록 A. 용어 및 약어

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- 129 -

약어

ACM 석면 함유 물질(Asbestos-Containing Materials)

BIMCO 발틱국제해운동맹(Baltic and International Maritime Council)

CFC 클로로플루오르카본(Chlorofluorocarbons)

CG 대응팀(Correspondence Group)

CPP 비상대비계획(Contingency Preparedness Plan)

DWT 중량톤(벙커유, 담수, 선원 및 비축품을 비롯하여 선박 수용력을 표시하

는 기준(메트릭톤(1,000kg) 혹은 영톤(1,016kg))

ECSA 유럽공동체선주협회(European Community Shipowner’s Association)

EIA 환경영향평가(Environmental Impact Assessment)

EMP 환경관리계획(Environmental Management Plan)

EMS 환경경영시스템(Environmental Management System)

ESM 친환경적 관리(Environmental Sound Management)

GMB Gujarat 해양국(Gujarat Maritime Board)

HSE 건강, 안전 및 환경(Health, Safety and the Environment)

IACS 국제선급협회연합회(International Association of Classification Societies)

ICS 국제해운회의소(International Chamber of Shipping)

ILO 국제노동기구(International Labour Organization)

IMO 국제해사기구(International Maritime Organization)

IWPSR 선박 재활용에 관한 업계실무단(Industry Working Party on Ship

Recycling)

MARPOL 선박오염 방지에 관한 국제협약(International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships)

MEPC 해양환경보호위원회(Marine Environment Protection Committee)

MP 모니터링 계획(Monitoring Plan)

NGOs 비정부 기구(Non-Governmental Organizations)

OCHA 인도적 지원 조정실(Office for the Coordination of Humanitarian

Affairs (UNEP))


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- 130 -

OECD 경제협력개발기구(Organization for Economic Co-operation and

Development)

PAH 다환 방향족 탄화수소(Polyaromatic hydrocarbons)

PCB 폴리염화바이페닐(Polychlorinated biphenyls)

POPs 잔류성 유기오염물질(Persistent organic pollutants)

PPE 개인보호장비(Personal Protective Equipment)

PVC 폴리염화비닐(Polyvinyl chlorides)

SOLAS 해상인명안전협약(International Convention for the Safety of Life at Sea)

TBT 트리부틸틴(Tributyl tin)

UNEP 유엔환경계획(United Nations Environment Programme)

VOCs 휘발성 유기화합물(Volatile organic compounds)

WMP 폐기물관리계획(Waste Management Plan)

부록 B. 선박 해체와 관련하여 바젤협약에 정의된 유해 폐기물/물질 목록

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- 131 -

부록 B

선박 해체와 관련하여 바젤협약에 정의된

유해 폐기물/물질 목록


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- 132 -

선박이 해체 현장 도착 시 선박에 탑재, 선박 구조물에 내재하는

바젤협약에 의거한 유해 폐기물 및 유해 물질 목록

다음 목록(표 12)에는 선박이 해체 현장에 도착한 시점에 선박 구조물에 내재할

수 있는 폐기물과 물질이 포함되며, 당해 폐기물과 물질이 선상에서 발견된 위치

를 나타낸다. 이 목록은 바젤협약 제1조 1(a)항에 의거하여 유해한 것으로 특성화

되는 폐기물이 수록된 바젤협약의 목록 A에 기초한다. 바젤협약 부속서 VIII에

지정되어 있다고 하여 폐기물이 유해하지 않음을 실증하고자 할 때 부속서 III의

사용을 배제하는 것은 아니다. 이 협약의 목록 B에 상세하게 열거된 폐기물은 제

외했다.

바젤협약의 목록 A에 수록된 항목 중 일부는 중복되기 때문에 일부 폐기물은

일련의 선박 부품에 존재할 수 있으며, 그 반대의 경우도 가능하다. 그러므로 선

박 구조물에 존재할 것으로 보이는 목록 A의 모든 항목은 포함시키지 않았다. 전

기 제품, 전지 등은 선박 구조물에 내재할 수 있는 폐기물 및 물질 목록에 포함시

켰다.


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- 133 -

폐기물 선상 내 폐기물의 위치

A1 금속 및 금속을 함유한 폐기물

A1010 금속 폐기물 및 다음의 합금으로 구성된 폐기물:

안티모니* 납축 보관 전지 내 납과의 합금,

납과 주석의 합금

베릴륨* 합금, 연료 용기, 항해 시스템 내 경화제

카드뮴* 베어링

납 커넥터, 결합부, 베어링

수은 온도계, 베어링 압력 감지기

텔륨* 합금 내

A1020 대형 금속 폐기물을 제외하고 다음을 성분이나 오염물질로 함유한 폐기물:

안티모니, 안티모니 화합물* 플라스틱, 직물, 고무 등에 함유된 내화재

카드뮴, 카드뮴 화합물 전지, 양극판, 볼트 및 너트

납, 납 화합물 전지, 도료 코팅제, 케이블 절연재

A1030 다음을 성분이나 오염물질로 함유한 폐기물:

비소, 비소 화합물 선박 구조물 외부의 도료

수은, 수은 화합물 온도계, 조명 부품, 레벨 스위치

A1040 다음을 성분으로 함유한 폐기물

6가 크롬 화합물 선박 구조물 외부의 도료(크롬산 납)

A1080 부속서 III 특성을 나타내기에 충분한 농도의 납과 카드뮴을 함유하고 있는 목록 B에 수록되지 않은 폐아연 잔여물

양극판(Cu, Cd, Pb, Zn)

A1160 전체 혹은 분쇄된 폐 납축전지 전지, 비상 시 라디오/화재 경보기, 시동, 구명보트

A1180** 목록 A에 수록된 축압기와 기타 전지 등의 부품을 포함하는 전기/전자 조립품 폐기물 혹은 고철, 수은 스위치, 음극선관에서 유래된 유리 및 기타 활성 유리와 PCB 축전기, 혹은 부속서 III에 수록된 특성을 보유하는 범위까지 부속서 I 성분(예. 카드뮴, 수은, 납, 폴리염화비페닐)으로 오염된 상기의 물건(목록 B B1110의 관련 항목 참조)

레벨 스위치, 조명관 및 부품(축전지), 전기 케이블

A2 금속과 유기물질을 함유하고 있을 수 있는 주로 무기 성분을 함유한 폐기물

표 12. 선박 구조물에 내재할 수 있는 폐기물과 물질


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- 134 -

폐기물 선상 내 폐기물의 위치

A2010 음극선관 및 기타 활성 유리에서 유래된 유리 폐기물 TV 및 컴퓨터 스크린

A2050 폐석면(분진과 섬유) 열 절연재, 표면 물질, 단단한 절연재

A3 금속과 유기물질을 함유하고 있을 수 있는 주로 유기 성분을 함유한 폐기물

A3020 원래 의도한 용도에 적합하지 않은 폐광유 유압유, 기름통(엔진, 윤활유, 기어, 분리기 등), 오일탱크 잔여물(화물 잔여물)

A3140 비할로겐화 유기 용제 폐기물. 단, 목록 B에 명시된 폐기물 제외

부동액

A3180 50mg/kg 이상의 농도에서 PCB, PCT, PCN 혹은 PBB로 구성, 함유 혹은 오염된 폐기물, 물질 및 물품

조명 부품 내 축전기, 오일 잔여물,

개스킷, 결합부, 배선 내 PCB(선박 구조물에 내재하는 플라스틱류)

A4 무기 혹은 유기 성분을 함유하고 있을 수 있는 폐기물

A4030 규격에서 벗어나거나 기한이 초과되었거나 혹은 원래 의도한 용도에 적합하지 않은 폐살충제와 폐제초제를 비롯하여 살생물제와 천연물제제의 생산, 제조 및 사용에서 유래된 폐기물

도료 및 녹 변환제, 선박 하부에 대한 깡통에 담긴 부착물 방지 코팅제

A4060 물, 탱크 잔여물, 빌지수 내의 폐유/폐수, 탄화수소/물 혼합물, 유액 슬러지

슬러지, 수중 화학물질, 탱크 잔여물, 빌지수

A4070 목록 B에 명시된 폐기물을 제외하고 잉크, 염료,

안료, 도료, 래커, 바니시의 생산, 제조 및 사용에서 유래된 폐기물(목록 B B4010의 관련 항목 참조)

선박 구조물 외부의 도료 및 코팅제

A4080 폭발성 폐기물(단, 목록 B에 명시된 폐기물 제외) 압축가스(아세틸렌, 프로판, 부탄),

화물 잔여물(화물 탱크)

A4130 부속서 III의 유해성 특성을 나타내기에 충분한 농도의 부속서 I의 물질을 함유하고 있는 폐포장재 및 폐용기

화물 잔여물

각주:

*이 성분이 존재하는 경우 합금 내부에 결합되어 있거나 매우 낮은 농도로 존재할 가능성이 높다.

**선박 부품도 다른 목록 A 항목에서 다뤄질 수 있다(중복).

표 13에는 선박이 해체 현장에 도착한 시점에 선상에 존재할 수 있는 폐기물과

물질이 포함되어 있으며, 당해 폐기물과 물질이 선상에서 발견된 위치를 나타낸다.


======================================================================

- 135 -

표 13. 선상에 존재할 수 있는 폐기물과 물질

폐기물폐기물이 발견될 수

있는 제품

A1170 목록 B 전지와의 혼합물만을 제외한 비분류 폐전지. 부속서 I의 성분을 유해한 것으로 여겨지는 범위까지 함유하고 있는 목록 B에 명시되지 않은 폐전지

휴대용 라디오, 전등

A3140 비할로겐화 유기 용제 폐기물. 단, 목록 B에 명시된 폐기물 제외

용제 및 시너

A3150 할로겐화 유기 용제 폐기물 용제 및 시너

A4010 의약품의 생산, 제조 및 사용에서 유래된 폐기물. 단, 목록 B에 명시된 폐기물 제외

기타 의약품

A4030 규격에서 벗어나거나 기한이 경과했거나 혹은 원래 의도한 용도에 적합하지 않은 폐살충제와 폐제초제를 비롯한 살생물제 및 천연물제제의 생산, 조제 및 사용에서 유래된 폐기물

살충제 분무

A4070 목록 B에 명시된 폐기물을 제외하고 잉크, 염료, 안료, 도료, 래커, 바니시의 생산, 제조 및 사용에서 유래된 폐기물(목록 B B4010의 관련 항목 참조)


A4140 부속서 I 범주에 해당하고 부속서 III 유해성 특성을 보이는 규격에서 벗어나거나 기한이 경과한 화학물질로 구성되거나 혹은 이러한 물질을 함유하는 폐기물

소모품

선박 해체와 관련된 특정 폐기물 성분은 바젤협약 목록 A에 수록되어 있지 않

으나, 다른 규정에서 다뤄질 수 있다. 이러한 폐기물 성분은 표 14를 참고한다. 여

기에는 당해 폐기물이 존재할 수 있는 선상 내 위치가 표시되어 있다.

표 14. 선박 해체와 관련되어 있으나 바젤협약 목록 A에는 수록되지 않은 폐기물 성분

바젤협약 목록 A에서 다루지 않는 잠재적 유해물질 선박 부품

CFC(R12 – 디클로로디플루오로메탄 혹은 R22 – 클로로디플루오르메탄)

냉각제, 스티로폼

할론 소방 장비

방사능 물질 액체 레벨 표시기, 연기 탐지기, 비상 표시

미생물/퇴적물 밸러스트수 시스템(탱크 포함)

연료유, 디젤유, 경유

Technical guidelines for the environmentally sound management of the full and partial dismantling of ships

Published in 2003 Sales no. E.03.III.D.22 ISBN : 92-1-158620-8 ISSN : 1020-8364

Printed in chlorine-free cyclus paper

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Web : www.basel.int

BASEL CONVENTIONON THE CONTROL OF TRANSBOUNDARY MOVEMENTS OF

HAZARDOUS WASTES AND THEIR DISPOSAL

SECRETARIAT

Technical Guidelines for the Environmentally Sound Management of the Full and Partial

Dismantling of Ships

BASEL CONVENTION

Basel Convention series/SBC No. 2003/2

TABLE OF CONTENTS

1 Executive summary…………………………………………………………………. 1

2 Introduction…………………………………………………………………………. 10

2.1 Objectives………………………………………………………………………… 10

2.2 Background………………………………………………………………………. 10

2.3 Stakeholders……………………………………………………………………… 14

2.4 Scope of these guidelines………………………………………………………… 20

2.5 Methodology……………………………………………………………………... 20

3 Principles of Environmentally Sound Management of Ship-Dismantling………. 22

3.1 Concept of the Basel Convention………………………………………………… 22

3.2 Environmentally sound management…………………………………………….. 22

3.3 Specific challenges for ship dismantling in relation to ESM……………………. 24

3.4 Existing practices and standards…………………………………………………. 29

3.4.1 Current practices-overview……………………………………………. 29

3.4.2 India…………………………………………………………………… 35

3.4.3 China…………………………………………………………………... 37

3.4.4 Bangladesh…………………………………………………………….. 40

3.4.5 Pakistan………………………………………………………………... 42

3.4.6 Others………………………………………………………………….. 42

4 Good practice in environmental control procedures at ship-dismantling

facilities……………………………………………………………………………..

43

4.1 The process of ship decommissioning for disposal……………………………... 43

4.2 Identification of potential contaminants and prevention of releases……………. 45

4.2.1 Metals…………………………………………………………………. 46

4.2.2 Oil and Fuel……………………………………………………………. 48

4.2.3 Bilge and ballast water………………………………………………… 49

4.2.4 Paints and coatings…………………………………………………….. 50

4.2.5 Asbestos……………………………………………………………….. 52

4.2.6 PCBs…………………………………………………………………… 53

4.2.7 Other waste streams …………………………………………………... 56

4.3 Monitoring ……………………………………………………………………… 57

4.4 Setting standards/limits. ………………………………………………………… 60

4.5 Incidents, accidents and contingency preparedness……………………………... 63

5 Good practice in Design, construction and operation of ship-dismantling

Facilities……………………………………………………………………………

66

5.1 Principles………………………………………………………………………... 66

5.2 Recurrence and prevention of principal hazards. ………………………………. 69

5.3 Design & Construction………………………………………………………….. 78

5.4 Operation………………………………………………………………………... 81

iii

6 Achieving environmentally sound management practices (ESM)……………….. 84

6.1 Differing techniques and methodologies (feasibility)……………………………. 84

6.2 Building/improving environmentally sound management of ship-dismantling

facilities…………………………………………………………………………... 84

6.3 Reporting (to the authorities) and verification…………………………………… 88

7 Gap analysis and recommendations……………………………………………….. 90

7.1 The gap…………………………………………………………………………… 90

7.2 Planning compliance……………………………………………………………... 90

7.3 ESM-compliance…………………………………………………………………. 93

8 Principle references…………………………………………………………………. 95

Appendix A Glossary and acronyms

Appendix B List of hazardous wastes and substances under the Basel Convention

that are relevant to ship dismantling

Appendix C Information sources relevant to ship dismantling aspects

v

1. EXECUTIVE SUMMARY

Background

Current ship breaking is centred primarily in Pakistan, India, Bangladesh and China. Almost all

vessels, with few exceptions, are broken up at beach facilities. Compared with standards or general

norms expected within the industrialised countries, current methods of ship dismantling fail to

comply in many aspects. Insufficiencies related to the adopted procedures include, but may not be

limited to precautions, training and awareness and to facilities available. Furthermore, the

implementation of measures for improvement will affect not only the ship-dismantling facility but

may also raise issues relating to procedures prior to dismantling, as well as to the destiny of the

waste or material streams derived from the extraction process.

Problems generated by the insufficiencies of current ship-dismantling practices have consequences

for not only the environment but also for occupational safety and health of the workers.

Environmental impacts can be categorised as follows:

�� By occupying and expanding the areas required for breaking, the dismantling industry

affects both the local surrounding, environment and society. The established local

community may be relying on basic industries such as fishery and agriculture, hence

conflict of interests may become an issue.

�� Discharges and emissions to sea, ground and air cause both acute and long term pollution.

The lack of containment to prevent toxins from entering the environment is a major

concern.

In recognising the need for improving the process and further, to manage the increasing volume of

vessels to be disposed, the Conference of the Parties to the Basel Convention on the Control of

Transboundary Movement of Hazardous Wastes and their Disposal (Basel Convention) decided to

address the subject at their fifth meeting (COP 5) in December 1999.

The Technical Working Group of the Basel Convention was instructed to initiate work on the

development of Technical Guidelines for the Environmentally Sound Management of the Full and

Partial Dismantling of Ships. Further, the Technical Working Group was instructed to provide a

list of hazardous wastes and substances under the Basel Convention applicable to ship dismantling.

The guidelines

This document, the Technical Guidelines for the Environmentally Sound Management of the Full and Partial Dismantling of Ships (hereafter referred to as “the guidelines”), has been prepared with

the intention of providing guidance to countries which have or wish to establish facilities for ship

dismantling. The guidelines provide information and recommendations on procedures, processes

and practices that must be implemented to attain Environmentally Sound Management (ESM) at

such facilities. The guidelines also provide advice on monitoring and verification on environmental

performance.

In accordance to the Basel Convention, ESM is defined as:

"Environmentally sound management of hazardous wastes and other wastes" according to Article 2, paragraph 8 means “taking all practicable steps to ensure that hazardous wastes or other wastes are managed in a manner which will protect human health and the environment against the adverse effects which may result from such wastes”.

Workers’ safety is also threatened by the lack or absence of basic precautions. Due to the lack of a

guiding norm when decommissioned, allowing preparatory actions onboard prior to dismantling,

the vessel itself may represent potential risks. Basic risk reducing or eliminating measures are often

ignored and ultimately, accidents occur. A lack of co-ordination of working procedures, lacking

facilities and the absence of safety control of those available, represent elements of risk. The main

concerns related to health include the exposure to harmful substances, insufficient sanitary

facilities, as well as the nature of work operations (hard manual labour involving heavy lifting,

etc.). General exposure of pollutants originating from the ship dismantling facility is also a health

concern for the people living in the immediate vicinity of the site. Both workers and the local

society are potentially exposed to carcinogens and other harmful substances such as PCB, PAH,

heavy metals and asbestos. The adverse effects of exposure to these substances are relatively well

known. Their health impact is severe and can be passed on to the following generations.

These Guidelines do not currently address measures to minimise the hazardous materials aboard a

ship prior to it being sent to a ship recycling facility. However, Basel Convention Parties believe

that such waste minimisation guidelines are an important part of addressing the problems

associated with ship recycling. IMO/MEPC are addressing this and related issues. They have plans

for the short and long term actions.

Further, these Guidelines do not deal in depth with the occupational health and safety aspects of

ship recycling. The International Labour Organization has undertaken an effort to prepare such

guidelines. Once developed, those guidelines may be incorporated herein.

The UNEP Division of Technology, Industry and Economics (UNEP/DTIE) has been requested by

the Secretariat of the Basel Convention (SBC) to consider the possibility of initiating joint work on

the preparations of guidance materials for downstream recycling operations following the

dismantling of ships.

Issues addressed are limited to the technical and procedural aspects of ship dismantling. It is

understood that the legal questions regarding the export of ships as hazardous waste still need to be

examined by the Legal Working Group of the Basel Convention.

The application of the guidelines

The guidelines are applicable to existing ship dismantling facilities as well as to new facilities.

The reference to current practice is applied as a starting-point for existing facilities in a planned

process of implementing the principles of ESM. This process reflects gaps between current practice

and a model facility. New facilities are expected to comply with the identified model facility

standards.

2

Existing

facility

Upgraded

facility *

New model

facility *

CURRENT PRACTICE MODEL

FACILITYGAP

At the latest

within 1 year

At the latest

within 5 years

* From the adoption of these Guidelines.

Figure 1 below provides an overview of the elements to be considered in order to achieve an

environmentally sound ship dismantling facility. The technical and operational procedures that

must be implemented constitute an Inventory of Best Practices for ESM of a ship-dismantling yard.

TTEECCHHNNIICCAALL GGUUIIDDEELLIINNEESS FFOORR

EENNVVIIRROONNMMEENNTTAALLLLYY SSOOUUNNDD SSHHIIPP DDIISSMMAANNTTLLIINNGG

IINNVVEENNTTOORRYY

OOFF

BBEESSTT PPRRAACCTTIICCEESS

DDEECCOOMMMMIISSSSIIOONNIINNGG AANNDD

SSAALLEE� Inventory of hazardous

materials� Acceptance of ship

Environmental

Management System

SSHHIIPP BBRREEAAKKIINNGG

FFAACCIILLIITTYY

---------------------------

Recommendations to

the design of the ship

dismantling facility

Zone A – Primary block

breaking

Zone B – Secondary blockbreaking

Zone C – Assorting,

finishing andoverhauling

Zone D – Storage areas

Zone E – Office buildingsand emergency

response facilities

Zone F – Waste disposal

� Hazardous waste� Non-hazardous waste� Reusable equipment

Waste Management

Plan

DDIISSMMAANNTTLLIINNGG� Stability� Accessibility� Containment

� Facility’s environmentalpolicy

� Legal and otherrequirements

� Structure, responsibility� Training� Communication� Documentation� Emergency preparedness

and response� Monitoring

Environmental Impact

Assessment

EENNVVIIRROONNMMEENNTTAALL

MMAANNAAGGEEMMEENNTT

PPLLAANN

DDIISSMMAANNTTLLIINNGG

CCAANNDDIIDDAATTEE

((TTHHEE SSHHIIPP))

Figure 1 Overview of elements to consider for ESM of a ship dismantling facility

3

Preparations on the ship

There are some preparatory procedures that should be implemented on the vessel prior to its voyage

for dismantling:

�� Preparation of an inventory list of on board hazardous/ polluting wastes; An inventory survey of the vessel should be carried out where the types of hazardous wastes

and other wastes on board are identified, quantified and located. A thorough vessel survey

can also be applied for the purpose of planning the sequence and nature of the work to be

executed.

�� Removal/ cleaning– liquids, including fuels and oils; Hazardous wastes and materials such as asbestos, PCBs and TBT paints should, to the

extent possible, be removed in best available facilities from the ship during its life cycle

prior to its voyage for dismantling so that a minimal amount of this material will have to be

dealt with during the breaking process. Prior to cutting, the ship should be cleared of all

residual materials. This may be carried out prior to arrival or at a cleaning station at the

facility. Cleaning of i.a. cargo tanks, bunker and fuel tanks, bilge and ballast compartments,

sewage tanks, etc. should be performed in order to ensure that the ship is presented for

dismantling in a clean and safe condition. This process will continue during the entire

dismantling process.

�� Securing; To ensure that working procedures and operations are undertaken in a safe manner, a

process of securing the vessel is required. There are especially two aspects that should be

emphasised; 1) Safe access to all areas, compartments, tanks, etc. ensuring breathable

atmospheres, 2) Safe conditions for hot work, including cleaning/ venting, removal of toxic

or highly flammable paints from areas to be cut, and testing/ monitoring before any hot

work is performed.

�� Removal of equipment; Consumable and loose equipment is removed first. Reusable components are removed as

they become accessible. Fixtures, anchors, chains, engine parts and propellers are examples

of components that are removed during this step.

Ship dismantling facility – model facility

A model ship-dismantling yard will comprise certain key functionalities:

�� Containment; Ships contain hazardous materials and no cleanup can remove 100% of these.

Spills, leaks and releases will occur. Therefore, the most important environmental design

aspect of any ship dismantling yard are measures to contain releases to within the confines

of the yard and then collect the spilled or released materials.

�� Workstations for secondary dismantling and sequential breakdown into component

elements

�� Hazardous and toxic materials removal requires specially equipped workstations including

the provision of appropriate containment

�� Temporary storage areas for benign materials and steelwork

�� Secure storage areas for hazardous wastes

�� Storage areas for fully processed equipment and materials that are ready for reuse, recycling

or disposal

�� Proximity to proper disposal facilities (including POPs (persistent organic pollutants)

destruction facility in accordance with Stockholm Convention destruction criteria)

4

Zone E

Office buildingsEmergency

responsefacilities

Zone FWaste disposal

- landfill, incineration

Zone DStorage areas

External benign storageSecure hazardous waste storage

Processed materials and equipment

Yard output

Area fo

r asbesto

s

segreg

ation

Zone APrimary block breaking area

- equipped with a securecontainment system

Zone BSecondary block breaking area

- primary assorting and furthercutting into suitable pieces

Zone CAssorting, finishing and

overhauling

- segregation of hazardous andnon-hazardous materials

AA

Co

nta

inm

en

t zo

ne

II SS MM AA NN TT LL II NN GG

AA RR E

DISMANTLING

AREA E

Above is a conceptual layout of a model ship-breaking yard. Sub-division in zones is relevant for

the design of a model facility. For an environmentally sound design of a yard, it is important to

discern which activities take place in which zone, and which associated hazards are to be

considered and prevented through sound design. A presentation of the activities that would take

place within each zone and the associated environmental, health and safety hazards is given here:

Zone Activities Environmental

hazards

Health & safety

hazards

Containment

zone

- Initial containment - as in column

below

- as in column below

Zone A

Primary block

breaking area

- Removal of oil (sludge) and

fluids

- Dismounting of re-useable

equipment

- Cutting of large ship segments

- Removal of asbestos and

batteries

- Emptying fire extinguishing

systems, and CFCs from

cooling systems

- Oil and fuel spills

- Bilge and ballast

water spills

- Paint and

coatings

- Heavy metals

- PCB

- Others *

- Asbestos

- Vapours (solvents

and metals)

- CO2

- Risk of explosion

- Radiation

Zone B

Secondary

block breaking

area

- Primary sorting of components

- Further cutting into suitable

size for further transport

- Paint and

coatings

- PCBs

- Others *

- Asbestos

- Vapours

- Risk of explosion

Zone C

Assorting,

finishing and

overhauling

areas

- Definitive sorting of materials

and equipment

- Segregation of composite

materials

- Finishing of materials for re-

sale

- Overhauling of equipment


- PCB

- Others *

- Asbestos

- Vapours

5

Zone D

Storage areas

- Stockpiling of assorted,

finished materials


- PCB's

- Others *

- Asbestos

- Risk of explosion

Zone E

Office

buildings and

emergency

facilities

- Administrative work

- First Aid help (if not dealt with

on the spot)

Zone F

Waste disposal

facilities

- Landfilling

- Incineration

- Wastewater treatment

- Seepage of toxic

liquids

- Toxic liquids

- Asbestos

* “Others” represent i.a. anodes, radiation sources, heavy metals, TBT, batteries and freon.

Environmental Management Plan

The successful establishment of ESM for a ship-dismantling facility requires the establishment of

an Environmental Management Plan (EMP). This includes the initial step of assessing the potential

environmental impacts from the facility by performing an Environmental Impact Assessment

(EIA). The EIA helps to identify the environmental aspects and the environmental goals to be set

for the facility, and serves as an input to the Environmental Management System (EMS).

The EMP would be an all-encompassing document covering all environmental issues at a macro-

scale:

�� the assessment of potential impacts (EIA)

�� the formulation of potential preventative measures (Inventory of Best Practices)

�� an environmental management system (EMS), including:

�� waste management plan (WMP)

�� contingency preparedness plan (CPP)

�� monitoring plan (MP)

An EMS encompasses many elements that are helpful for improvement of the environmental

performance:

1) Identification and prioritising environmental aspects

2) The environmental policy should include a commitment to continual improvement and

prevention of pollution

3) Environmental objective and targets for each function and level in the organization

4) Environmental management programme, including the responsibility, means and time-

frame for achieving the objectives and targets, as well as training and awareness of the

workers

5) Operational control & procedures; All operations and activities associated with

environmental aspects must be identified, and procedures that cover situations that could

lead to deviations from the environmental policy are established and maintained (e.g.

procedures for waste management, contingency preparedness, and environmental

monitoring).

6) Checking and corrective action; monitoring and measurements are carried out in order

to record actual environmental performance and conformance with the objectives and

6

targets laid out in the environmental policy as well as compliance with relevant

environmental regulations. Record keeping. Environmental audits.

The management of waste is the planned and controlled extraction, sorting and transport of the

waste stream derived from the dismantling process. The hierarchy of approaches in waste

management in its simplest form can be described as follows:

�� Prevention: the first priority in waste management should be to prevent waste generation.

This should be a major priority

�� Recycling: the non-hazardous waste that is produced after implementing prevention

measures should be re-used or recycled as far as possible

�� Disposal: if prevention and recycling are not possible the waste should be disposed of in a

controlled manner, and in accordance with international law

The waste management procedures will be a part of the EMS.

Implementation of best practices – closing the gap

All ship dismantling should comply with the principles of ESM. It has become evident that current

practice does not. The gap between current practice and ESM-compliance requires measures at

many levels.

The upgrading of existing dismantling facilities can be achieved by applying a stepwise

improvement approach. The sequence of actions to be implemented should reflect their impact with

respect to human health and the environment. However, it is considered not possible to conduct

implementation in accordance with such priorities only. For new facilities, only full and immediate

compliance is acceptable.

A first step towards ESM can be taken at a relatively low cost, suggesting that some low investment

actions represent a substantial environmental improvement. It may be difficult to implement all

identified recommendations at an initial stage due to lack of funding, the need for training and

awareness raising, as well as the establishment of necessary legal/ regulatory frameworks. The

impact of medium- and long-term actions may justify a higher level of priority, but implementation

barriers as outlined above may not allow this. It is nevertheless essential that Parties are determined

to fulfil all implementation goals to close the gap as soon as possible.

The actions are separated into physical and operational measures. Operational measures include

procedures and practices at the facility, whereas physical measures essentially concern the

provisions at the facility (equipment, layout, etc.). Some measures are difficult to classify as

operational or physical.

Actions that realistically may be implemented immediately or within a short timeframe, one year,

include mostly operational measures and low-cost physical measures, such as the provision of

personal protective equipment (PPE), in addition to training and awareness building (which should

be a continuous activity). Interim monitored safe and secure storage of hazardous wastes must also

be considered a short-term necessity. Medium-term actions should be implemented within a

timeframe of five years.

The long term actions are mostly the realisation of physical needs for environmentally sound

dismantling of ships, such as:

7

�� Impermeable floors for full ship containment at any stage in the dismantling process

�� Removal of asbestos by high standards (vacuum decontamination unit)

�� Landfill with adequate environmental protection

�� Waste water treatment facility

Some of the actions to be implemented during the process of closing the gap and reaching ESM-

compliance are presented in Figure 2.

Governments can secure that steps will be taken by laying down the stepwise approach and the

timeframe as an obligation in the permit for the breaking yard.

Figure 2 Stepwise upgrading of existing ship dismantling facility

At the latest within 1 year At the latest within 5 years At the latest within 10 years Spill cleanup procedures

Ship inventory of hazardous

materials

Hot work certification

Cleaning and testing before

dismantling

Hazardous waste storage

Fire fighting equipment

Basic personal protective

equipment

Appropriate protective

equipment against respiratory

hazards

Segregation and collection of

waste

Asbestos handling procedures

Adequate transfer operations facilities

Spill containment equipment

Adequate stormwater discharge facilities

Special respiratory protective equipment for paint removal

operations

Improved asbestos removal facilities (enclosed chamber, limit

access, filter air emissions, decontaminate workers)

Adequate draining and pumping equipment

Provide adequate treatment/ disposal facilities for the different hazardous materials

Spill cleanup equipment

Separate area for paint removal operations, with impermeable floor. Cover, isolate area, and

ventilate. Install proper air filtering system.

Create a dedicated area for segregation of hazardous materials (e.g. PCBs)

Complete containment for all ship dismantling activities

Removal of asbestos by high standards (vacuum decontamination unit)

8

On a general basis there are certain legal and institutional conditions that also must be met to

achieve ESM of hazardous wastes. These include:

�� a regulatory and enforcement infrastructure ensuring compliance with applicable

regulations

�� authorisation of sites or facilities ensuring an adequate standard of technology and pollution

control to deal with hazardous wastes

�� enforcement capability ensuring appropriate action taken in cases where monitoring reveals

non-compliant management of hazardous wastes or resulting unacceptable emissions

The realisation of these conditions lies outside the scope of these guidelines, but it is obvious that

without regulation it is not very likely that the existing situation will improve.

9

2. INTRODUCTION

2.1 Objectives

The intention of these Technical Guidelines for the Environmentally Sound Management of the

Full and Partial Dismantling of Ships is to provide guidance to countries which will hold facilities

for ship dismantling.

The primary objective of these guidelines is to enable a ship-dismantling facility to attain

Environmental Sound Management (ESM) by providing information and recommendations on

procedures, processes and practices.

The guidelines also provide recommendations regarding the implementation of the advised

procedures, processes and practices, as well as on monitoring and verification of performance.

2.2 Background

Tightening environmental regulations resulted in increased costs of hazardous waste disposal in

industrialised countries in the 1980's. Subsequently, this led to "toxic traders" exporting hazardous

waste to developing countries where environmental regulations were less stringent. International

outrage at the discovery of these activities led to the implementation of the 1989 Convention on the

Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal (Basel Convention

under the administration of UNEP).

At the onset, the Convention was primarily devoted to setting up a framework for controlling

transboundary movements of hazardous wastes, and to develop criteria for "Environmentally Sound

Management".

Ships are mobile structures of comprehensive size and consist mostly of steel. At the end of their

active life, they become a sought-after source of ferrous scrap. This acts as an alternative to the

non-renewable resource of ore and is particularly suited for the production of simple steel products.

Obsolete vessels available for scrapping may also represent a useful source of supply for second

hand equipment and components.

The very nature of vessels represents risks both to the environment as well as to general safety

aspects in the dismantling context. The considerable dimensions, their mobility and the presence of

materials and substances, both those integrated in the structure as well as those required for

operation, are all factors contributing to such risks.

The established regulative regime governing international shipping covers the stages of design/

construction, operation and maintenance and identifies minimum standards and norms for

compliance. However, the established maritime legislative infrastructure does not take into account

the final stages of a vessel’s life, namely its retirement. Consequently, there are at present no

international regulatory standards relating to shipbreaking. As a result of this inconsistency,

practices and procedures for decommissioning and dismantling, which are in grave breach of basic

environmental and human health protection norms, have been adopted in many countries.

10

Resource recovery

Most of the material stream, sometimes referred to as the waste stream, generated from the

dismantling process can be put to good use in a significant way. Usable equipment and

components; electrical devices (radios, computers, televisions, etc.); life-saving equipment (life

buoys, survival suits, rafts, etc.); sanitary equipment; compressors; pumps; motors; valves;

generators; and so on, can all be re-used for alternative applications and the scrap steel structures

are re-processed. Steel production from scrap in comparison to that of ore, offers a considerable

saving in energy consumption. In this perspective, shipbreaking may be claimed to comply with the

principles of sustainability even though there may be some discrepancy between area of

application. Unfortunately, procedures adopted in extracting and re-generating, do not.

Adopted practice – implications

Most ship-breaking today takes place at beaching facilities in Pakistan, India, Bangladesh where

the vessels are beached under their own power in the conveniently wide inter-tidal zone (more on

this in chapter 3.4). Insufficiencies related to current procedures include but may not just be limited

to precautions, facilities, training and awareness. Furthermore, the implementation of measures for

improvement will affect not only the ship-dismantling facility but may also raise issues relating to

procedures prior to dismantling, as well as to the destiny of the waste or material streams derived

from the extraction process.

Problems generated by the insufficiencies of current ship-dismantling practices have consequences

for not only the environment but also for occupational safety and the health of the workers.

The environment

Environmental impacts can be categorised as follows:

�� By occupying and expanding the areas required for breaking, the dismantling industry

affects both the local surrounding environment and society. The established local

community may be relying on basic industries such as fishery and agriculture, hence

interests of conflict may become an issue.

�� Discharges and emissions to sea, sediments, ground and air cause both acute and long term

pollution. The lack of containment to prevent toxins from entering the environment is a

major concern and represents a general threat to all living creatures.

Occupational safety

Workers’ safety is threatened by the lack or absence of basic precautions. Due to the lack of

guiding norms regarding preparatory onboard actions prior to dismantling, the vessel and onboard

systems may themselves represent potential risks. An example may be that of ensuring breathable

atmospheres in enclosed spaces where workers will enter. Basic risk reducing or eliminating

measures are often ignored and ultimately, accidents occur.

A lack of co-ordination of working procedures, lacking facilities and the absence of safety control

of those available, represent elements of risk which potentially can cause bodily harm and injuries.

11

Health

The main aspects of concern related to health include the exposure to harmful substances, as well

as the nature of work operations (hard manual labour involving heavy lifting, etc.).

In addition, concerns include housing located in the immediate vicinity of the dismantling facility,

insufficient sanitary facilities and general exposure to contaminants from the site due to discharges

in the sea, the soil and the air.

Both workers and the local society are potentially exposed to carcinogens and other harmful

substances such as PCB, PAH, heavy metals and asbestos. These substances may be present in

most vessels. The long-term effects of sustained exposure to these substances are relatively well

known. Their health impact is severe and can be passed on to following generations.

The ship-dismantling procedures

The decommissioning process is initiated by the decision to sell a vessel for disposal (scrapping).

Stages involved in the process are illustrated in Table 1. The Technical Guidelines for the

Environmentally Sound Management of the Full and Partial Dismantling of Ships contain

recommendations concerning measures of both a technical and procedural nature with reference to

the stages II and III (shaded in the table below).

12

Table 1 Ship-disposal processes

SHIP DECOMMISSIONING FOR DISPOSAL STAGES

I

OFFSHORE/ AT

ANCHOR

II

INTERTIDAL ZONE/

DOCKING FACILITY

III

IN-LAND/ PORT

Decommissioning

and sale

Demolition – principles

of the dismantling

process

Sorting for re-use,

recycling and disposal

The process involved

Ship for disposal* Sectional demolition Extraction and sorting

Actions/ events At scrapping

location

1. Onboard ship-

generated waste

2. Inventory of

hazardous

substances

Required minimum

draught;

3. Required

maximum

discharge (ballast

water, bilge and

tank residues)

Beach, quay or docking

facility

4. Contain releases

5. Secure stability of

ship

Section dismantling;

6. Prevent expl./non-

breathable atmosphere

+ unintentional

release of

gas/chemical, secure

easy access

Cutting, debris, falling

modules, transport to

sorting and storage

Dismantling, sorting

and storage facility

7. Sorting, storage of;

liquids/ solids/

hazardous wastes,

flammables,

explosives

8. Cutting, burning (e.g.

cable copper

extraction)

9. Transport

Standards/ norms,

facilities (Technical)

Standard norms –

operational (Procedural)

Measures Standards/ norms for

decommissioning for

scrapping/ disposal Standard norms –

operational (Procedural)

Standard norms, facilities

(Technical)

Stakeholders IMO, flag states,

national/ local

authorities,

shipowners,

classification

societies, ship

scrappers, NGOs

UNEP, ILO, national/

local authorities, ship

scrappers, NGOs

UNEP, ILO, national/

local authorities, NGOs

* A uniform standard to which the ship should comply with regards to preparative actions taken prior to dismantling is

expected to be developed by IMO.

It should be noted that the MARPOL Convention regulates ship generated wastes as referred to in

Table 1 (item 1) and require waste reception facilities to be provided by the port state. This is

further discussed under chapter 3.4.1.

13

2.3 Stakeholders

Stakeholders and their principle area of involvement are indicated in Table 1.

United Nations Environment Programme (UNEP)

In the Basel Convention, legal questions regarding the export of ships as hazardous wastes still

need to be examined by the Legal Working Group. These guidelines are limited to the technical and

procedural aspects of ship dismantling.

The Conference of the Parties decided to address the subject of the dismantling of ships at their

fifth meeting (COP 5) in December 1999. Following this, the Technical Working Group of the

Basel Convention was instructed to initiate work on the development of Technical Guidelines for

the Environmentally Sound Management of the Full and Partial Dismantling of Ships. Further,

Technical Working Group was instructed to provide a list of hazardous wastes and substances

under the Basel Convention applicable to ship dismantling.

At the 17th

session of the Technical Working Group (held in Geneva on 9-11 October 2000) it was

decided to address items concerning workers’ conditions as follows;

“Health and safety is addressed by adding the identification of workers safety and health hazards to an item under point 4.4. Detailed guidelines should be worked out by other organizations than the Basel Convention. ILO should be invited to undertake this task”.

These guidelines make provisions for the proper removal of hazardous wastes and substances,

including the collection, sorting and disposing/ recycling of wastes in an environmentally sound

manner. It should be noted that these guidelines do not concern the subjects of health and safety.

Some aspects of health and safety will be addressed because of their relevance to specific

environmental aspects, but not in any depth.

International Maritime Organization (IMO)

IMO is a UN agency seated in London. The subject of disposal by dismantling (scrapping) was

brought to IMO’s Marine Environmental Protection Committee (MEPC) in 1998 when it was

proposed (by Norway) to adopt the topic to IMO’s agenda (MEPC 43/18/1). The report from the

MEPC session (MEPC 43) includes the following reflections;

“After an extensive exchange of views, the majority of the delegations who spoke supported the inclusion of ship scrapping in the work programme of the Committee. Recognizing the divergence of views and that more information on how to deal with this complicated issue would help the Committee to make a decision, the Committee decided to include the item of Ship Recycling in the agenda of MEPC 44 and invited Norway and other interested Members to provide more information to the next session of the Committee particularly on how this matter should be handled by IMO”.

Response to the invitation was received from a number of nations as well as from NGOs and was

debated at the follow-up meeting (MEPC 44):

�� The Committee was informed on the UNEP initiative (fourth UNEP Ad Hoc Committee for

the implementation of the Basel Convention) where the Parties gave a mandate to the

14

Technical Working Group of the Basel Convention to collaborate with IMO on the subject

in order to prepare guidelines for environmentally sound management on the dismantling of

ships and to discuss related legal aspects with the Consultative Sub-group of Legal and

Technical Experts of the Basel Convention (ref.: MEPC 44/INF.22)

�� The Commission on Sustainable Development called on IMO and encouraged States to

ensure that responsible care is applied to the disposal of ships

�� Reference was made to resolution MEPC.53 (32) on the development of the capacity for

ship scrapping for the smooth implementation of the amendment to Annex I of MARPOL

73/78 recommending that Member Governments (in particular those involved in

shipbuilding and shipping industries) take initiatives together with the shipbuilding and

shipping industries to:

�� Develop ship scrapping facilities at world-wide level and to promote research and

development programmes to improve efficient scrapping techniques

�� Establish adequate ship-scrapping facilities as soon as practically possible

�� Provide technical assistance and transfer of technology to developing countries in

their efforts to develop ship scrapping facilities

Discussions during MEPC 44 revealed a general agreement that IMO has an important role to play

in reducing the environmental and safety risks associated with the disposal of vessels. The

Committee agreed to consider the matter further at MEPC 46 and decided to establish a

correspondence group (CG) to facilitate the discussion. The CG reported to MEPC 46 and

confirmed:

�� deficiencies in national regulations on the issues of environmental concerns, occupational

health and workers safety, and furthermore on the enforcement of standards

�� lack of an international governing frame for ship-recycling practices

Furthermore, the CG requested the Committee to note the group’s view on the perceived roles of

involved agencies and bodies and to consider future work in the light of recommendations

provided. The perceived responsibilities as suggested are listed below:

Agencies and

bodies

Perceived role

International

Maritime

Organization

(IMO)

Overall responsibility for co-ordinating issues associated with ship-recycling

and responsibility for monitoring issues arising during ship design, building

and operation which may have an impact on recycling, including preparations

for recycling on board.

International

Labour

Organization

(ILO)

Responsibility for establishing standards of operation in shore-based industries

involved in ship-recycling, concentrating on considering the application of its

already existing standards and recommendations to ship-recycling and

developing guidance for the ship recycling industry in these and other areas - to

take the lead on working conditions in and around vessels once they have been

beached.

United

Nations

Environment

Programme

(UNEP)

The Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal – recognising the limited application of

the Convention to the vast majority of ships which are recycled, to concentrate

on the identification and safe handling/disposal of hazardous wastes and on

reducing the use of materials which generate such wastes.

The 1972 Continuing to monitor the disposal of ships at sea and encouraging recycling as

15

London

Convention

the preferable option. London Convention Scientific Group has developed

criteria to assess ships for disposal at sea. The Shipping

Industry

Has prepared an “Industry Code of Practice on Ship Recycling” that includes

an “Inventory of Potentially Hazardous Materials on Board”. Continues to seek

endorsement of and comments on its work from MEPC at regular intervals in

the future, and works with Classification Societies in improving plans to

decommission ships in a safe and environmentally sound manner.

Environmental

groups

Continuing to monitor and report on ship-recycling issues in a responsible

manner.

States Develop, adopt and enforce, as appropriate, within appropriate international

organizations, international standards relevant to ship recycling.

During the discussions at MEPC 46, the following points were made:

a) IMO’s main role should be to deal with ships before the recycling process and

internationally binding guidelines should be established;

b) IMO should discuss the feasibility of implementation of any guidelines before

commencing to write them;

c) IMO should continue to discuss whether it should take on the main co-ordinating

role in ship recycling;

d) it was suggested that a draft Assembly resolution for the twenty-third Assembly

should be developed;

e) in preparations for the final voyage before recycling, ships should not be rendered

unsafe;

f) IMO should discuss preparations for recycling of existing ships;

g) future ship concepts should be developed in order to reduce environment and safety

problems in the recycling industry;

h) the Correspondence Group should be re-established concentrating its work on the

future role of IMO and where to focus the Committee’s attention; and

i) the Correspondence Group should analyse the pros and cons regarding the

development of guidelines, binding guidelines, an Assembly resolution, or a new

instrument regarding ship recycling.

MEPC 46 in April 2001 re-established the Correspondence Group and renewed its Terms of

Reference:

�� To identify all stakeholders and their perceived roles during the life-cycle of a ship

�� To identify and elaborate on the role of IMO in ship recycling

�� To identify the existing international, national and additional industrial and/or other relevant

standards/guidelines, which possibly apply to ship-recycling within the role of IMO

�� To recommend possible courses of action for further consideration by the Committee, and

to identify the pros and cons associated with each option

16

The group will report to MEPC 47 in March 2002, and a working group is anticipated established at

that session, working inter alia with the following questions (subject to confirmation by MEPC 47):

For the short term:

1. the development of technical guidelines and codes of conduct for shipowners and

possibly even flag States;

2. assist in the development of a Ship Recycling Technology Programme aimed at

improving conditions at the recycling facilities in the current recycling countries.

Such a Programme is being developed under the Basel Convention;

3. continue collecting facts and figures on ship recycling.

For the long term:

4. preventive measures through the development of new building techniques and the

use of environmentally sound materials; and

5. the development of financial instruments on ship recycling, if this is to be pursued.

International Labour Organization (ILO)

ILO, a UN agency seated in Geneva, has monitored the ongoing work of both IMO and UNEP on

the issue of ship scrapping and has been invited to address the issues concerning occupational

health and safety. The issue was on the ILO-agenda already in the late 1980s but was not actively

pursued.

The 279th

session of the ILOs Governing Body (November 2000) endorsed a conclusion of the

Tripartite Meeting on the Social and Labour Impact of Globalization in the Manufacture of

Transport Equipment stating that;

“ as a first step, the ILO should draw up a compendium of best practice adopted to local conditions leading to the preparation of a comprehensive code on occupational safety and health in ship-breaking, and that Governments should be encouraged to require ships to have an inventory of hazardous materials on board that is updated throughout the life of the vessel ”.

The Programme and Budget for 2002-2003 identifies the improvement of working conditions at

shipbreaking sites as a priority area for extra-budgetary activities. The Programme and Budget goes

on to state that ILO will also show how - through the facilitation of social dialogue at the

international and national levels - opportunities can be provided for tripartite agreements on

occupational safety and health in sectors such as shipbreaking where the social partners can work

together to promote decent work.

ILO’s Sectoral Activities Programme includes the development of some publications:

Background Paper on Ship Breaking in Bangladesh (1999)

Is there a Decent way to break up Ships, Discussion Paper (2001)

17

Workers Safety in the Shipbreaking Industries – An issues Paper (2001) The ILO has also produced a documentary video, The Shipbreakers (2001) and a website:

www.ilo.org/safework/shipbreaking.

The main objectives of the ILO involvement in the past have been that of raising awareness

focusing on the occupational safety and health issues. The information provided in these

publications cover adopted practices, the volume of vessels requiring disposal, scrapping locations,

the national distribution of ship operators and the location of the ship building industry (e.g. the

identification of the stakeholders). The papers also demonstrate how the initial requirement of

developing a compendium of good practice can be met using already existing ILO international

labour standards. Although not drafted specifically for ship dismantling, a considerable number of

ILO Conventions, Recommendations and Codes of Practice can be applied to deal with numerous

occupational safety and health hazards and worker protection in shipbreaking operations (see

Appendix C).

ILO will continue its awareness campaign at the national level with an aim to establish a technical

cooperation programme that will include practical actions and measures towards the

implementation of schemes for “Sustainable ship decommissioning for disposal and recycling”.

The programme will rest on inputs from the ship dismantling industries, from local and national

authorities, as well as from employers’ and workers’ organizations and other concerned agencies

and institutions. ILO has organized national tripartite workshops in Chittagong (Bangladesh) and in

Mumbai (India) and a fact-finding mission at the Gadanni Estate (Pakistan). In some cases, these

were undertaken jointly with IMO and the Basel Convention. An advisory mission was undertaken

to four shipbreaking yards in China in October followed by a tripartite national workshop in

Beijing on 19-20 December 2001. These missions, in addition to occupational safety, health and

environmental issues - have also identified decent work deficits with respect to freedom of

association and collective bargaining, social protection (pensions, sickness, injury and disability

benefits and unemployment insurance), welfare provisions, basic living conditions and training - all

of which are in need of considerable improvement.

Preliminary research has begun on developing a Technical Guide on safety in the ship-breaking

industries (in line with the ILO’s code of practice on OSH Management Systems) which would be

complementary to the work undertaken in IMO and in the Technical Working Group of the Basel

Convention. A draft of the guide will be tested throughout 2002 and finalised in 2003.

The Shipping Industry

The International Chamber of Shipping (ICS) took the initiative to establish the “Industry Working

Party on Ship Recycling” (IWPSR) in February 1999. The background for this initiative was the

requirement for an industry response to the growing concerns expressed by governments, NGOs

and indeed the industry itself on matters of:

�� The legal position of vessels sold for recycling

�� The conditions and safety provisions for workers in ship-breaking industries.

�� The lack of environmental concerns

18

The IWPSR consists of the following organizations:

Baltic and International Maritime Council

(BIMCO)

International. Tanker Owners Poll. Fed.

(ITOPF)

Intl. Ass. of Dry Cargo Shipowners

(INTERCARGO)

International Transport Workers Fed. (ITF)

Intl. Ass. of Indep. Tanker Owners

(INTERTANKO)

Oil Comp. International. Marine Forum

(OCIMF)

International Chamber of Shipping (ICS)

The International Association of Classification Societies (IACS) and the European Community

Ship owners’ Association (ECSA) are present as observers during meetings of the group.

The primary IWPSR mandate has been to establish an “Industry Code of Practice on Ship

Recycling”. The code was adopted in August 2001, and includes a form for preparing an

“Inventory of Potentially Hazardous Materials on Board”. The code encourages owners to adopt a

proactive policy on the scrapping issue, and not just a policy confined to issues concerning the

vessel and the on board substances.

Environmental groups

A number of environmental organizations, at a national as well as an international level, have

raised concerns regarding the procedures adopted in ship scrapping and the legal applicability of

the Basel Convention to ships-as-waste.

The environmental groups have stressed legal issues with respect to the transboundary movements

of hazardous wastes, environmental issues, as well as those concerning occupational safety and

health. Organizations have undertaken on-site studies and published several reports including

studies from Alang, India, Chittagong, Bangladesh as well as dismantling sites in China and

Turkey. The environmental groups have, to a lesser extent, reported on dismantling facilities

elsewhere.

Environmental groups remain active also in working to establish global policy to ensure generator

responsibility for eliminating hazardous waste at source, environmentally sound management as

well as preventing the trade in hazardous waste-ships to developing countries.

Policies on ship disposal

The European Union has recently undertaken a study on the technological and economic feasibility

of scrapping vessels in Europe. This work was initiated following suggestions that current disposal

procedures were in breach of the 1989 Convention on the Control of Transboundary Movements of

Hazardous Wastes and their Disposal (the Basel Convention).

The US has also reacted by imposing more stringent conditions upon the export of government

owned ships for recycling.

19

These two initiatives may be used to illustrate that:

�� The world community hesitates to accept the present procedures of dismantling/ disposing

of vessels

�� Potential opportunity for job creation in well-established economies is not ignored

A number of governments and NGO’s including lobbyist organizations representing the shipping

industry and environmental and labor organizations, have demonstrated concerns on the ongoing

disposal practices and on the consequences of these.

2.4 Scope of these guidelines

Subjects of environmental concern are often related to issues of workers safety as well as to those

concerning their health. The Technical Guidelines for the Environmentally Sound Management of

the Full and Partial Dismantling of Ships (hereafter called ‘the guidelines’), provide

recommendations in context of environmental concern and do not make specific provisions on the

aspects of health and safety. Health, safety and the environment are in many areas inter-linked and

consequently, some aspects concerning health and safety will be reflected upon, but not in any

depth. It is important to note the limitations of these guidelines. The guidelines can however

provide as a base for the development of site specific procedures on Safety, Health and the

Environment (SHE).

Issues addressed are limited to the technical and procedural aspects of ship dismantling. Some

recommendations may make reference to issues subjected to those belonging to stage I as discussed

under item 2.2 (see Table 1).

The guidelines apply to both full and partial dismantling. A vessel requiring only partial

dismantling, for whatever reason, can be processed in accordance with the provisions of these

guidelines. Note however that partial dismantling as a process produces a product different from

that of full dismantling. The following requirements apply to the end product of partial dismantling:

�� Decontamination: any partial dismantling includes decontamination. It is recommended

that the London Convention’s criteria to assess ships for disposal at sea and the “Cleanup

Standards for Ocean Disposal of Vessels” and the “Cleanup Guidelines for Ocean Disposal

of Vessels” developed by Environment Canada, Environmental Protection Branch, February

1998, are considered and adhered to as appropriate (see Appendix C).

�� Transportation: any partial dismantling must plan for safe removal and transportation away

from the ship-breaking facility.

2.5 Methodology

The adopted approach to meet the scope of the guidelines is illustrated in Figure 3.

Chapters: 2 3 4 5 6 7

Topics: Status statement Guidelines and

recommendations

Implementation and

verification

Figure 3 Approach to meet the objectives of the guidelines

20

Status statement

The two introductory chapters define the purpose of the guidelines and identify challenges

associated with ship dismantling in the perspective of the principles of the Basel Convention and

the concept of Environmental Sound Management. To improve understanding of the challenges of

environmental sound dismantling of ships, existing practices and standards will be addressed.

Guidelines and recommendation

Chapters 4 and 5 elaborate upon the identified challenges and associated environmental concerns.

Both procedural and operational aspects will be assessed and a good practice platform will be

provided. The recommendations include areas of release/ discharge prevention, monitoring, goals

(standards and norms), safety measures, contingency preparedness as well as those related to

facility design, construction and operation.

Implementation and verification

In recognising the importance of establishing implementable operational and procedural standards

for ship-dismantling operations, attention will be given to the subject of achievement. This includes

assessing feasibility (measuring gaps and identifying priority improvements), building awareness

and establishing improvement incentives, including requirements for monitoring, verification and

reporting.

21

3. PRINCIPLES OF ENVIRONMENTALLY SOUND MANAGEMENT OF

SHIP-DISMANTLING

3.1 Concept of the Basel Convention

Background

An obligation of the Basel Convention is that hazardous wastes should be reduced to a minimum

and dealt with where it has been produced, to the extent possible. Transboundary movements of

hazardous wastes or other wastes can take place only upon prior written notification by the state of

export to the competent authorities of the states of import and transit. Each movement must be

accompanied by a movement document and consent by the latter. Hazardous waste shipments made

without such documents are illegal.

Another primary objective of the Convention is to protect human health and minimise hazardous

waste production whenever possible, through Environmentally Sound Management (ESM). This

means the issue should be addressed through an integrated life-cycle approach, which involves

strong controls from the generation of a hazardous waste to its storage; transport; treatment; reuse;

recycling; recovery and final disposal.

Applicability for the ship-recycling industry

Various materials historically used in the construction and operation of ships will become

hazardous wastes under the Convention. These materials include, amongst others, asbestos, PCB's

and substrates derived from the normal operation of ships, such as oil residues and products

containing heavy metals.

These materials are released during the extraction phase of the dismantling process. The need for an

Environmentally Sound Management of the ship-recycling industry is therefore apparent.

3.2 Environmentally Sound Management (ESM) - definition

Article 2.8 of the Basel Convention defines ESM as follows:

"Environmentally sound management of hazardous wastes and other wastes" means taking

all practicable steps to ensure that hazardous wastes or other wastes are managed in a

manner which will protect human health and the environment against the adverse effects

which may result from such wastes.

Further, the Article 4.2 of the Basel Convention has a direct relevance to the drafting of Guidelines

for Environmentally Sound Management:

Article 4.2

Each party shall take the appropriate measures to: (a) Ensure that the generation of hazardous wastes and other wastes within it is reduced

to a minimum, taking into account social, technological and economic aspects; (b) Ensure the availability of adequate disposal facilities, for the environmentally sound

management of hazardous wastes and other wastes, that shall be located, to the extent possible, within it, whatever the place of their disposal;

22

(c) Ensure that persons involved in the management of hazardous wastes or other wastes within it take such steps as are necessary to prevent pollution due to hazardous wastes and other wastes arising from such management and, if such pollution occurs, to minimize the consequences thereof for human health and the environment;

(d) Ensure that the transboundary movement of hazardous wastes and other wastes is reduced to the minimum consistent with the environmentally sound and efficient management of such wastes, and is conducted in a manner which will protect human health and the environment against the adverse effects which may result from such movement;

(e) Not allow the export of hazardous wastes or other wastes to a State or group of States belonging to an economic and/or political integration organization that are Parties, particularly developing countries, which have prohibited by their legislation all imports, or if it has reason to believe that the wastes in question will not be managed in an environmentally sound manner, according to criteria to be decided on by the Parties at their first meeting;

(f) Require that information about a proposed transboundary movement of hazardous wastes and other wastes be provided to the States concerned, according to Annex V A, to state clearly the effects of the proposed movement on human health and the environment;

(g) Prevent the import of hazardous wastes and other wastes if it has reason to believe that the wastes in question will not be managed in an environmentally sound manner;

(h) Co-operate in activities with other Parties and interested organizations, directly and through the Secretariat, including the dissemination of information on the transboundary movement of hazardous wastes and other wastes, in order to improve the environmentally sound management of such wastes and to achieve the prevention of illegal traffic.

It becomes evident that in order to achieve ESM-compliant procedures, it may be necessary to

address factors of the process other than those directly related to the actual dismantling facility.

Meeting ESM-objectives may include aspects related to the object (the ship) undergoing

dismantling as well as the crew undertaking the work.

ESM includes measures regarding the prevention of wastes. An efficient approach to this would be

to consider the implementation of “clean” ship design practices. This is only applicable to new

vessels. Clean ship design practices would encompass the optimisation of a vessel’s performance in

all it’s life cycles with respect to health, safety and the environment, including considerations of

material compositions. Environmental aspects should be considered and viewed in light of

compliance to the principles of sustainable conduct. Subjects encompassing consumption of

unrecoverable raw materials and the associated energy-demanding processing, as well as

minimising waste and optimising recycling at disposal should be addressed. From an environmental

perspective, the management of hazardous wastes should follow the following hierarchy (in

descending order of desirability):

�� Waste prevention – do not produce it!

�� Waste minimisation – if hazardous waste cannot be prevented, only minimum quantities

should be used

�� Recycling

23

�� Re-processing – waste that cannot be recycled should be treated in a way that makes it

nonhazardous

�� Disposal – if waste cannot be rendered nonhazardous, it can be disposed of in a safe manner

including monitoring for leaching and other adverse effects

Hence, the challenge for the decommissioning phase is to minimise the amount of hazardous waste

generated and to maximise recycling/ reuse of materials/ components. Accordingly, the choice of

the materials in the design phase must take this challenge into consideration. For existing vessels,

attempts should be made to phase out hazardous materials during the operational phase. These

aspects interfere with ship technical issues and are included in the perceived role of the IMO (see

section 2.3). These guidelines are limited to the actual dismantling process and do not include such

aspects.

3.3 Specific challenges for ship-dismantling in relation to ESM

Decommissioning for disposal (illustrated in Table 1) is essential for world fleet renewal. A vessel

largely consists (for some type in the region of 90%) of steel and consequently, the process offers

the opportunity of recycling on a considerable scale. In addition to being a source of supply of

scrap steel for recycling, equipment, components and onboard consumables may find new

applications.

Ship dismantling generates a stream of waste consisting of a mixture of materials including:

�� Ferrous and non-ferrous scrap including coatings

�� Components: machinery, electrical/ electronic equipment, joinery, minerals, plastics

�� Consumables: oils, chemicals, gas

�� Hazardous Wastes: asbestos, coatings, PCBs, materials such as electronic waste, which may

be hazardous depending on its components and the manner in which it is disposed

The dismantling process generates debris reflecting the composition of the waste stream and further

emissions/ discharges caused by applied procedures.

Main challenges to ESM are related to the management of the waste stream including:

�� Extraction

�� Sorting, segregation and preparation (cutting, etc.)

�� Transport, storage and disposal

Following the processes of extraction, sorting, segregation, and preparation, reusable components

and recyclable substances/ materials are recovered.

Dismantling challenges – the waste stream

Both operational and environmental challenges will mirror the characteristics of the vessels

requiring dismantling. Similarly, required future dismantling capacity is governed by the specifics

of the ageing world fleet.

The supply of dismantling candidates arriving from the world fleet of merchant vessels, has been

estimated at a suggested annual 500-700 cargo carrying vessels representing some 25 mill. dwt. at

an average age of 25-26 years. These figures are based on regulations, on available statistical and

ship registration data and represent a predicted trend for the next 15 years. The figures suggest an

24

increase in ship-dismantling capacity at some 10-15 %, when compared to the average annual

disposal figures from 1994-1999.

Table 2 links critical aspects of the dismantling process to actual challenges. Table 3 elaborates on

these and identifies releases from the process and potential environmental consequences.

Table 2 Critical aspects and environmental challenges

Critical aspects Challenges

Type and size of ship Dismantling capacity needs to accommodate for vessels of different

characteristics and should be designed to suit a range of size and type.

Cruise ships and naval vessels prove exceptions to the remainder

tonnage due to differing steel content/ quality and the wide variety of

output materials.

The throughput rate of ships dismantled is a function of both range

capability and on-site topography and ground conditions.

Access Easy controllable overall access is of key importance. This can be

facilitated by requiring the dismantling candidate to meet certain norms.

Inventory: prepared ship inventory – physical marking of hazardous

materials.

Precautions: removal, cleaning, system shut-down, securing (explosive/

non-breathable atmospheres).

Access is significantly influenced by facility specifics: docking (dry-

docks), mooring at pier, beaching.

Containment Both the extraction process itself as well as the subsequent process of

sorting/ material preparations, storage, disposal and transport can

inevitably cause potential releases to the environment (air/ sea/ ground):

debris, liquid residues, fumes following cutting/ burning. Maintaining

containment is largely dependent upon facility specifics: docking (dry-

docks), mooring at pier, beaching.

Recycling, removal,

disposal

The dismantling process generates components and materials feasible

for reuse or recycling which are transported out of the facility. Some of

these “products” may be contaminated (coated steel plating), hazardous,

or in other ways undesirable in terms of return to market. Some

materials such as PCBs (and other persistent organic pollutants (POPs))

and asbestos, must under no circumstances be recycled.

Adequate, safe, monitored storage and disposal facilities must be

available for hazardous wastes.

The facility should develop a policy on the products it intends to

provide. Input for such may be found in chapter 4.2.

25

Training Awareness and skills are essential from both an environmental aspect,

as well as from that of occupational health and safety. Training of

workers should be given appropriate emphasis including operational/

technical/ environmental procedures and use of personal protective

equipment. Only sufficiently trained personnel may have access to the

various areas in the ship dismantling yard.

Environmental concerns - potential releases to air, water and ground

Correct handling of substances released from dismantling is of utmost importance in order to avoid

contamination of air, drinking water and the food chain. Contamination can have both acute and

long term effects and may not only be limited to the workforce but may also result in serious health

and welfare implications influencing larger communities.

Major environmental concerns relate to:

1. Location: The nature of the dismantling facility may not be compliant with the vulnerability of

the location or the requirements of the population.

2. Operation: The specifics of the facility may represent insufficiencies with respect to

containment and preventing toxins from entering water, sediments/ ground and/ or air.

These concerns should be thoroughly addressed by the EIA (see chapter 6.2). Governments should

make provisions to ensure that such assessments are carried out and that recommendations gained

from these are adhered to.

Hazardous substances and other substances of general concern to the environment, which are

typically present in the dismantling candidate, are listed in Table 3. The table also provides

information on source, environmental exposure and links to the List A in the Basel Convention,

which contains wastes that are characterised as hazardous under Article 1, paragraph 1 (a) of the

Convention. A list of hazardous wastes and substances from List A in the Basel Convention that are

on board or inherent in the ship’s structure when the vessel arrives at a dismantling site is provided

in Appendix B. Environmental impacts and some related safety and health aspects caused by both

the substances as well as the handling methods applied (waste handling), are further detailed in

chapter 4.2.

26

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31

40

A4080

28

3.4.1 Existing practices and standards

Current practices - overview

Current shipbreaking is centred in Pakistan, India, Bangladesh and China. These countries

constitute about 89% of the tonnage (dwt) (see Figure 3 below). OECD countries contribute a large

percentage of the tonnage broken up at the ship-dismantling facilities in Pakistan, India and

Bangladesh. In numbers, a total of 49% of OECD vessels were scrapped outside the OECD (Data

source: Lloyd’s Register, 2000). This represents approximately 93% in tonnage (dwt). It should be

noted that many ships are managed and operate in OECD member countries, but are under other

countries’ flag.

Bangladesh

19 %

China

25 %

India

38 %

Pakistan

7 %

Others

11 %

Figure 3 Breaker countries in 2000 distributed by DWT (Data source: IMO doc

I:\MEPC\46\7.doc, based on data from Clarkson Research Studies)

The need for employment and a lack of available investment capital is a common key factor shared

by the world’s major ship-dismantling nations. The current ship-breaking sites lack mechanised

facilities allowing access to the hull, lifting capacity is non-existent and all demolition procedures

are undertaken outdoors. There may be some variations in procedures from location to location, but

in general terms principles are virtually identical with very few exceptions.

Vessels destined for retirement for whatever reason, are put up for sale on the scrapping market and

sold to the highest bidder for delivery usually on site in an “as is” condition.

Due to the availability of manpower and the presence of a market for second hand equipment and

components, the dismantling procedure can be based around the principle of maximum separation,

and mirrors a reverse “ship building” process, being similar in that it is labour intensive, but does

not make use of technology commonly adopted in modern ship building. This is perhaps best

illustrated by the established principle of beaching the scrapping candidate (common practice

within all scrapping nations with few exceptions).

Compared to standards or general norms expected within the industrialised countries, the current

method of ship-breaking fails to comply in many aspects. The extent and nature of non-compliance

has been demonstrated by on-site case studies and available literature. It becomes instantly evident

29

that gaps to be bridged to achieve compliance to norms and expectations of the industrialised

countries are potentially large, and would require capital investment in facilities, process control

and radically different working practices and conditions. Furthermore, a local legal and cultural

framework would need to be in place to ensure that any new measures and actions introduced

would be adhered to.

Compared to local standards, the situation may not appear to be so detrimental. Priorities are

different and few alternative lifestyle opportunities are afforded. There is no doubt that the impact

of these industries on the local community and economy is considerable, and this should be taken

into account when considering the introduction of any new measures or actions. It would be

difficult to ignore the social implications if large volumes of ship-breaking from these existing

operations were to be removed as they generate employment and revenue for the local economy.

On the other hand, this may be the very consequence if constructive improvements on both

environmental issues and on health and safety are not achieved.

As a result of abundant low-cost labour, the existing dismantling sites have the advantage of low

operating costs. In addition, these less well-developed countries also provide a ready-made market

for many of the components that arise from the ship-dismantling process, such as pumps and

generators. These components do not necessarily comply with regulations or perform to

expectations that would permit their reuse elsewhere.

In summary, the existing locations offer four critical factors:

�� An abundance of low-cost labour willing to carry out the work

�� Insufficient or non-enforced legislative frames

�� A ready-made market for dated components/ items such as pumps, generators, compressors,

motors and so on

�� Conveniently large inter-tidal zone areas where high tide allows the vessel to be beached

under own power

Decommissioning and sale for scrapping

When a ship has become obsolete in the market it serves or is deemed non-compliant for other

reasons and hence reaches the end of its useful life, it is usually offered for sale to a ship breaker

either through brokers or to “cash buyers” (companies that buy the ships and resell them to the ship

breakers).

Alternative 1: The shipowner may sell the ship directly to a ship breaker company, or more often

through a broker. When the ship is sold to the ship breaker company, the shipowner

must provide for transportation of the ship to its final destination. The ship is sold

for the obtainable market price at the time of sale.

Alternative 2: The shipowner sells the ship to a “cash buyer” company, which again will transport

the ship to the ship breaking location. The price obtained for the ship is then lower

than in alternative 1.

30

The driving factor determining the price the market is willing to pay for the ship is a function of the

amount of steel onboard. Consequently, ship type and lightship weight are essential parameters.

However, the trading of second hand equipment or components is essential in the profit-making

process. It should be noted that the ship breaking nations have introduced taxation on tonnage

imported for scrapping. The level of this varies and will affect the prices offered.

The ship arrives at the scrapping site and is beached under own power. This implies that the vessel

must be “shipshape” and in compliance with valid certificates until actually positioned on the

beach. Consequently, the possibilities available for preparing the vessel for scrapping with respect

to removal of harmful onboard substances prior to arrival (“decontamination”) may be limited. The

principle of beaching requires the vessel to be under own power and hence will not allow

preparations affecting the required certificates (towing is not an option).

There are no international requirements or standards relating to the condition or to the

documentation which should follow the vessel when destined for the breakers. Consequently, a ship

owner will most often not have undertaken any onboard precautions nor will he be able to provide

specifications for onboard hazardous materials. There may however be some national requirements

in the country where the ship is to be dismantled. Such national requirements have however when

enforced, led to tonnage being moved to other countries where such “obstacles” are absent.

Since the scrapping candidate is still subjected to the laws of the seas including the provisions of

both SOLAS and MARPOL, there may also be valid requirements that have relevance for the

scrapping process. Annexes I, II, IV, V and VI to the MARPOL Convention require the

establishment of appropriate waste-reception facilities for the reception of ship-generated waste (in

accordance with the substances of the respective annexes). Table 4 provides an overview of the

status of the convention for the relevant ship-dismantling nations.

Table 4 Status of the MARPOL Convention for the major ship-breaking nations

Country Bangladesh China India Pakistan

Annex I/II Not ratified Ratified Ratified Ratified

Annex III Not ratified Ratified Ratified Ratified

Annex IV Not ratified Not ratified Not ratified Ratified

Annex V Not ratified Ratified Not ratified Ratified

MARPOL

73/78

Prot. 97 (Annex

VI)

Not ratified Not ratified Not ratified Not ratified

Notes: MARPOL (MARPOL 73/78) – International Convention for the prevention of Pollution from Ships, 1973, as

modified by the Protocols of 1978 and 1997 relating thereto. Annex I – Regulations for the Prevention of Pollution by

Oil. Annex II – Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk. Annex III –

Regulations for the Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form. Annex IV –

Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from Ships. Annex V – Regulations for the Prevention of

Pollution by Garbage from Ships. Annex VI – Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships.

Contractual documents are sometimes prepared by the breakers, but more often by the broker or the

“cash buyers”. “SALESCRAP 87” (provided to the shipping industry by BIMCO) has been the

only standard contractual format commonly used for supporting sales for scrapping. This document

has been revised, and the updated version is expected to be available from March 2002.

31

Demolition - principles of the dismantling process

In principle, the process of ship dismantling consists of a sequential chain of operations undertaken

at different locations:

�� Offshore: Prior to beaching, tanks are discharged and valuables (uncontaminated oil-

products, consumables and saleable items such as electronic equipment) are removed. Ship-

generated waste may be subjected to the provisions of national regulations if respective

nations (flag states and/or port states) have ratified obligating annexes to MARPOL.

�� Inter-tidal zone: The vessel is beached under its own power and demolition is initiated (in a

certain sequence).

�� The beach: Further cutting into manageable sizes, extraction of components and sorting for

transport to respective receivers is carried out.

�� In-land: Supply of second hand equipment and components to (local/ regional) market and

re-manufacturing/recycling into new products/components. (Disposal and recycling).

These operations are detailed somewhat further in Table 5.

32

Table 5 The ship-breaking operation

Location Operations Comments

Offshore Onboard consumables, saleable

(loose) equipment is removed.

Tanks emptied (in some cases,

cargo tanks are washed). The

vessel is made as light as

possible in order to enable it to

“climb” as high as possible up

on to the beach (e.g. discharge

is done at site).

These operations are carried out at or near the

breaking facility. If reception facilities are not

available, tank residues/ ballast water, etc. are

discharged to sea.

Antifouling, hydrocarbons in pipeworks, void

spaces, remains in tanks etc., and debris (heavy

metals, paint remains, dust (asbestos, etc.)) are

deposited in the water/ ground sediments/ air.

Emissions to air due to cutting.

Inter-

tidal zone

The vessel is beached under its

own power to gain access for

structural demolition. The ship

bow/ stern and sides are

opened to gain further access

to components of value. Hull

plating, larger sections and

structural items are opened/

removed and sequentially

extracted and winched/ towed

or floated ashore.

Torch cutting, material-handling and associated work-operations induces potentially dangerous situations; burns, falls from heights, overloading by carrying, crushing, being hit by falling objects, suffocation, explosions, exposure to toxins and/ or harmful materials, and so on. Leaks from collected liquid-storage to soil due

to insufficient or lacking containment. Debris

(heavy metals, paint remains, dust (asbestos,

etc.)), residues from systems/ tanks, etc

deposited into sediments. Emissions to air due

to cutting and fires (removal of insulation, and

so on).

The

beach

Size reduction of recovered

scrap steel by torch cutting.

Sorting of recovered materials

(scrap steel, components, etc.).

Transport/ export of materials

and substances.

Ongoing cutting/ sorting/ transport operations causing potentially dangerous situations; burns, falls from heights, overloading by carrying, crushing, being hit by falling objects, suffocation, explosions, exposure to toxins and/ or harmful material, etc. Hazardous materials exported from the

breaking site (e.g. paint remains on scrap steel

platings for cold-rolling/ smelting, re-use of

hazardous materials (Asbestos Containing

Materials (ACM)).

In-land Sorted materials are

transported to nearby markets

or reprocessing facilities.

(Disposal and recycling).

Transport, overloading by carrying. Operations within the re-processing sites can cause incidents reflecting the nature of the reprocessing activity (for example burns caused by re-melting).

* Bold - environmental aspects; Italics - safety aspects

33

Disposal and recycling

The waste material stream following demolition is distributed and transported out of the

dismantling site to local enterprises for re-sale, re-manufacturing or recycling. These enterprises are

usually located within the vicinity of the dismantling facility and are often under the same or

related ownership.

Re-sale:

The trade of recovered usable items may be found in the vicinity of the scrapping facilities or items

may be transported to central areas (main cities) for re-sale. The individual trade facilities tend to

specialise according to item type. The following is a listing of item-groups typically offered for

direct re-sale (no re-processing/ re-manufacturing):

�� pumps, valves, motors, machines

�� navigational equipment

�� life-saving equipment (rafts, lifebuoys, life-vests, survival suits, etc)

�� personal protective equipment (helmets, workboots, gloves, goggles, overalls, etc.)

�� Chemicals and paints

�� Steel components (anchors, chains, ventilation components, pipework, etc).

�� Sanitary equipment (toilets, sinks, bath tubs, and so on).

�� Furniture

�� Electrical cabling (intact) and batteries

�� Insulation material

�� Oil products (to manufacturing industries)

Re-manufacturing/ re-processing:

A comprehensive proportion of the waste stream is re-processed or re-manufactured rather than

recycled prior to sale. The following illustrate this:

�� Steel re-manufacturing: Not all extracted steelwork is characterised as scrap. “Undamaged”

plating is re-manufactured by cutting, grinding and hot-work. Anchors, chains, engine

structures, and so on may also be re-manufactured by undergoing similar treatments.

�� Oil re-manufacturing: Used (dirty) oils (lubricating oils) are re-processed and offered for sale.

�� Mineral re-processing: Insulation material (asbestos) is in some facilities reprocessed by manual crushing and sold to manufacturing industries.

�� Copper reclaim: damaged cabling or non-saleable cabling is stripped for insulation either by burning or by mechanical stripping (sometimes also carried out at the scrapping site).

Recycling:

Real recycling in the sense of waste being used as a raw material in the production chain is first and

foremost represented by scrap steel. This is the raw material for steel works and for cold-rolling

facilities. The quality of the end product is a function of the quality of the available scrap, the

sorting and the recycling process.

34

Current practices and standards – main ship-breaking nations

Most nations involved in ship breaking make references to some form of national regulations,

guidelines and/ or recommendations covering the ship-dismantling industries, including the issues

of site-licensing as well as occupational safety, health and environmental concerns. However, there

is evidence suggesting that these have not been fully implemented in some of the major ship-

breaking countries.

3.4.2 India

India is the world’s leading ship-breaking nation in items of volume. Activities are centred along

the beaches of Alang in the Indian State of Gujarat.

Insufficiencies relating to workers’ health and safety and protection of the environment have been

affirmed by several independent assessments at both Alang and other ship-breaking sites.

From the investigations undertaken, high concentrations of heavy metals, asbestos, PAH, and

tributyl tin (TBT) were revealed. A lack of waste reception and disposal capability have been

revealed and particular focus has been drawn to the careless handling of hazardous substances such

as ACM. Workers at the dismantling sites in Alang are exposed to these contaminants 24 hours a

day, living as they do within the immediate vicinity of their workplace.

Legislative frames

The Central Pollution Control Board in Delhi has prepared “Environmental Guidelines for Ship-

breaking Industries” aiming to “minimise the effect of ship-breaking industries on the surrounding

environment through proper siting of industries and by preparing and implementing an

Environmental Management Plan (EMP) and a Disaster Management Plan (DMP)”. The guidelines

include a description of the appropriate pollution-control measures regarding solid waste, air

pollution, water pollution and noise. It also includes workers’ safety aspects. Regular monitoring on

the implementation of the EMP is the responsibility of the concerned State Pollution Control Board

(SPCB). The Environmental Management Division is responsible for the monitoring of for example

water pollution and air pollution on a regular basis.

Gujarat Maritime Board (GMB), the administrator of the areas in which scrapping activities in

Alang are undertaken, introduced new regulations on 31 August 2000 covering safety measures for

the beaching of the vessel. The following provides a brief summary of the regulations:

Beaching:

�� Documentation - gas-free certification

�� Permission to beach a vessel

�� Limitations on number of ships and the location of these (distance between vessels) per plot

Precautions prior to the start-up of cutting operations:

�� Permission to be issued by GMB following the removal of hazardous substances

�� The provision of fire-fighting capacity

�� Supervision by GMB safety officers in co-operation with the owner of the plot

35

�� Identification of all workers engaged (by the issue of ID-cards and the introduction of

monitoring by card-reader at plot entrance)

Incident-reporting procedures:

�� Introduction of penalties/ temporary cancellation of required operation permissions in the

event of incidents/ accidents

National initiatives

The Gujarat Maritime Board (GMB) has recently responded to the considerable media attention

that India has received due to the potential environmental and health problems at their ship

dismantling facilities. GMB is actively dealing with the issue, for instance with the framework of

the Port Development Gujarat Programme (PODEG). PODEG is a Gujarat-Netherlands

cooperation programme that mainly consists of the transfer of expertise. One of PODEG’s activities

i.e. ship recycling, aims at improving both environmental and safety conditions, improving living

and social condition and improving institutional development in relation to restructuring.

PODEG sponsored a workshop on the ship recycling industry, which was held on 19 February 2000

in Bhavnagar, India. The following are examples of initiatives, actions and findings reported by

GMB following the workshop:

�� Research on incidents and accidents on Alang; number and causes of casualties and

wounded (completed Sept. 2000)

�� Training programme for foremen and for workers (Sept. 2000- Sept. 2001)

�� Information campaign for raising awareness of safety matters for workers (end of 2000)

�� Prepare a waste-management plan for Alang (Sept 2000 - June 2001)

�� New regulation for beaching (emitted August 2000)

�� Enforcement of existing (and new) rules

�� Plans for housing 30,000 workers (pending)

�� Plan for establishing a Labour Safety Institute (pending)

Part of the PODEG budget has been allocated for actions and investments in Alang. The execution

of the plans of the GMB has been delayed because of the earthquake that hit Gujarat in February

2001.

A High Powered Committee on Management of Hazardous Waste (HPC) was constituted by the

Supreme Court of India on 13.10.1997. The scope of the work for the HPC was to produce “a comprehensive and long-term perspective document relating not just to the regulation of imports of hazardous wastes under the Basel Convention, but also the management and safe disposal of all hazardous wastes including those generated within the country and to minimise hazards arising from them”. A report from the HPC on the management of hazardous wastes was issued before

May 2001 with a new indication that there is an enormous need for improvement of the existing

hazardous waste situation in India. The HPC also provides recommendations on certain steps to be

taken to ensure that ships coming to India for ship breaking are properly decontaminated prior to

arrival at port. Examples of such steps are:

�� that the ship has proper consent from the concerned authority or the State Maritime Board

stating that it does not contain any hazardous waste or radioactive substances

36

�� that the waste generated from the ship breaking process is classified into hazardous and

non-hazardous categories

�� that hazardous substances are handled and disposed of in a certain manner

3.4.3 China

China offers the essentials of both low labour costs and market opportunities. A high demand for

construction steel and a well developed infrastructure are important factors that over the last few

years have enabled China to return as a major contributor to ship-breaking after some years of

relative absence. More important however, are recent changes in the taxation of vessels imported

for scrapping, making Chinese breakers more competitive.

Breaking operations in China differ from the other three major scrapping nations in that the use of

dock-like facilities and/ or quay-based facilities have been introduced. The improved potential of

safeguarding the environment represented by the introduction of technology (cranes, docks, etc.)

has been promoted widely and has attracted some shipowners looking for dismantling capacity.

“China National Shipscrapping Association” representing approximately fifteen major breaking

yards, has recently undertaken promotion tours in Europe under the banner of “Clean Recycling of

Ships in China”.

The following lists current principles of ship breaking and recycling in China adopted and

presented by representatives of the “China National Shipscrapping Association”:

Aspects/ requirements at the yard: Vessels are to be broken up alongside quay and ashore.

The yard should have waste reception and storage facilities and separate storage facilities for

hazardous materials according to environmental and safety regulations.

The yard should have separators to deal with sludge/oil remnants.

The yard should have an emergeny plan or procedures in order to deal with oil spills, personal

accidents, fire, and accidents with hazardous materials.

The yard should have facilities to provide first aid to injured persons.

The yard should be equipped with fire-fighting equipment.

The yard should be guarded against unauthorized entrance.

The yard should work with safety regulations and procedures.

The yard should work with prevention procedures.

The yard should work with procedures to protect the environment and establish an environmental

policy.

The yard should have a health programme for their workers.

The yard should have a safety maintenance programme for their equipment.

The yard should have clear working procedures to which all employees should adhere

37

Certificates/Licenses: The yard should be a member of a general/master organization for demolition yards, which issue

rules of conduct.

The yard should be licensed to break-up vessels and report to the authority that issued the

license.

The yard should work with the approval of the environmental authorities and present a license

that has been issued in this respect.

Environmental authorities should regularly inspect the yard.

The yard should present an import license if required to buy vessels.

When using sub-contractors, either for breaking up and/or transport/collecting waste products

and/or transport/handling of hazardous materials, it should regularly be checked that they

themselves are properly licensed.

Existing rules and regulations regarding the handling and disposal of hazardous products are to

be followed up by the yard.

Staff/Employees: The staff should be trained to handle and store hazardous materials and to provide first aid to

injured persons.

The staff should be trained for fire-fighting and to handle oil spills.

The work force on the yard should wear safety helmets, safety shoes, eye protective glasses and

working gloves.

The workforce on the yard should wear facemasks when dealing with toxic materials or

materials which generate toxic fumes.

The workforce, handling asbestos or materials containing asbestos, should wear protective

clothing and masks.

The workforce cutting steel by torch should be protected against inhaling possible toxic fumes

originating from paints.

38

Working procedure: Assessment of which hazardous products the vessel contains before a vessel is accepted for

demolition and recycling.

Employees should be appointed to make sure that internal and external rules and regulations are

adhered to by all involved.

Cutting of steel preferably to be done by hydraulic scissors or water jet.

The keel should be broken up ashore.

All residual oils from the vessel should be taken ashore , oil-trapping gates should be prepared.

The last remnants of fuel/diesel oil and sludge should be removed by pumping fuel/diesel

remnants to bilge pools on shore and use separators to handle the remnants before scrapping the

vessel.

Asbestos from the vessel’s structure should be removed by workers wearing protective clothes

and masks.

Measures should be taken to prevent asbestos dust/fibres from entering the air while removing

loose asbestos.

Electric cable insulation which is hazardous should be removed in the same way as removing

asbestos. Burning of this insulation is prohibited.

Asphalt/bitumen sticking to steel should be be scratched off.

Insulation sticking to steel should be removed and waste separated by workers wearing

protective clothes and masks.

39

Possible hazardous (waste) products: Batteries should be sent to licensed dealers who have special skills in handling them.

Diesel oil should be pumped and gathered on shore and sent to licensed dealers for handling.

Electrical components should be cut off and tested for electricity before dismantling.

Fibre/glasswool slabs should be sprayed with water to reduce dispersion.

Fire detectors should be handled by workers wearing protective clothes and masks.

Freon/ Halon (in bottles and in vessel’s cooling systems) should be handled by licensed dealers.

Fuel oil (remnants) should be pumped and gathered on shore and passed through separators

before being disposed of.

Granulated cork should be handled by licensed dealers.

Lubricating oil should be pumped and gathered on shore and passed through separators before

being disposed of.

Paint remnants should be collected by licensed dealers.

Plastics/PVC should be removed to shore from the vessel and then sorted for collection by

licensed dealers.

Polyurethane foam (sprayed) should be handled by licensed dealers.

Polyurethane sheets should be removed to shore from the vessel and then sorted for collection by

licensed dealers.

Rubber shall be removed to shore from vessel and sorted and then collected by licensed dealers.

Transformer oil should be removed to shore from the vessel and then sorted for collection by

licensed dealers.

Wall panels/bulkheads (could contain some asbestos as heat-resisting material), asbestos should

be removed first and panels/bulkheads should be removed to shore and then sorted for collection

by licensed dealers.

Inspections: The yard should accept regular inspection/supervision by the Seller or their nominated

representatives during demolition of the vessel.

The yard should accept visits from third parties including press or persons representing

environmental groups.

The yard should provide the Seller with a complete set of documentation, including pictures,

after the demolition is completed. The documentation should also verify deliveries to licensed

dealers mentioned above.

In recent years, about 1.5 million tonnes of ship scrap-ship have been dismantled in China annually,

90 per cent of which has been dismantled on wharf. The China National Ship-scrapping

Association, at its latest council held in December 2001, set a target of establishing green ship-

scrapping enterprises. It will help and request the main ship-breaking enterprises in China to

conduct ISO 14000 and HSA 18000 consulting assessments.

3.4.4 Bangladesh

The scrapping of ships is currently taking place at several sites along the coast of Bangladesh. The

area of Fauzdarhat, a 16-km beach south-west of Chittagong, is the most significant and in fact the

second largest ship-breaking site in the world with respect to the numbers of vessels being

scrapped.

40

Chittagong is the world’s largest site for large vessels, scrapping some 52% of all vessels above

200,000 dwt (1997-1998). The reason for this is Chittagong’s large tidal difference, which provides

an inter-tidal zone particularly suitable for beaching of large vessels, but perhaps even more

important is the lack of requirements here related to precautions for “hot work” operations.

An on-site assessment of this area revealed i.a. high concentrations of oil in water and sediments,

high levels of heavy metals, PCB and tributyl tin (TBT) in soil samples. Asbestos was omnipresent.

These findings support the claim of environmental contamination caused by ship-breaking

activities.

Other studies have identified issues in direct contrast with the fundamental principles of

environmental sound management and occupational health and safety:

�� Drinking water for the workers is extracted from tube-wells that are sunk in each ship-

breaking yard.

�� Rest-room facilities for the workers are not provided.

�� Gascutters and their helpers cut steel plates continually without eye protection, uniform,

protective gloves or boots. Workers carry weights far above the limit prescribed in local

regulations.

�� Enclosed spaces on the ship are not properly cleaned prior to beaching and may contain

dangerous chemicals or fumes. Workers enter, unaware of the hazards, and consequently

suffer from suffocation, injuries to the lungs, and so on. Some spaces may also contain

explosive gases, and when the gascutters drill holes or by other means try to release these,

severe explosions and fires can sometimes occur.

The study did not suggest any safety or environmental measures, nor did it confirm compliance to

the regulative requirements outlined below.

The scrapping plots at Fauzdharat are located within the immediate vicinity of fishing villages. The

conflict between fisheries and the scrapping industry is obvious.

Legislative framework

A national regulative framework for managing ship scrapping has been established. This includes:

�� Approval procedure for the site-operator under the responsibility of The Ministry of

Commerce and Industry

�� The issue of a “berthing certificate” for each individual vessel to be scrapped (Port

authorities under the Ministry of Shipping)

�� The issue of a “hot work” certificate (under the Explosive Department)

Furthermore, there is a provision under the Environmental Law (of 1997) requiring that each and

every industry including that of ship breaking must have an “Environmental Clearance Certificate”

from the Department of the Environment (DoE), Ministry of Forest and Environment. To achieve

this, the ship-breaking site must establish an Environmental Management Plan (EMP). The

Environmental Law is also intended to cover safety measures, occupational health, waste

management, monitoring plans and disaster management. In addition there are some provisions for

socio-economic issues.

41

National initiatives

During the summer of 2000 there were at least two major incidents at Chittagong which caused the

loss of several workers’ lives. Both incidents were caused by torch-cutting in explosive

atmospheres. As a result of these accidents, a demonstration was held in Chittagong against the

conditions under which ship-breaking is carried out.

Following the demonstration, the Government has revealed plans to establish a hospital and a fire

brigade in the ship-breaking areas. There has also been arranged a two-day training programme for

some foremen at the ship-breaking facilities.

3.4.5 Pakistan

According to statistics from 2000, Pakistan was the fourth largest ship-breaking nation. Recent

reports suggest however that the activity has rapidly declined and that dismantling of vessels in

2001 was nearly insignificant.

Ship-dismantling in Pakistan is mainly engaged in large tonnage, illustrating that the majority of

vessels scrapped are tankers, again suggesting that there are non or few implemented restrictions

related to precautions such as “safe for hot work” requirements. The adopted procedure is similar to

that of India and Bangladesh in that vessels are scrapped by beaching.

The administration and organization of scrapping in Pakistan is not known in detail. A brief

assessment has not succeeded in identifying any references to either environmental issues or to

occupational safety and health in the ship-breaking sector. NGOs have reported plans to assess the

industry in Pakistan.

3.4.6 Others

Turkey is now the only OECD country that maintains a notable presence in the commercial ship

dismantling industry. Their ship-breaking yards are centred around Alia�a on the Aegean coast.

The ship-breaking companies in Alia�a have a total capacity of around 500,000 tonnes a year, of

which 75% are bulk carriers, 15% are fishery boats and 10% oil tankers (2000 figures).

42

4. GOOD PRACTICE IN ENVIRONMENTAL CONTROL PROCEDURES AT

SHIP-DISMANTLING FACILITIES

4.1 The process of ship decommissioning for disposal

The extraction of the ship structure and its components and parts, resulting in a flow of materials

for reuse, recycling and disposal, creates the potential of releases to the environment due to:

��Insufficiencies in preparatory procedures prior to the dismantling process

��Inability to collect/ remove/ secure onboard substances of concern during dismantling

��Insufficiencies in procedures related to the collection, transport and storage/disposal of

substances

The nature of the operational procedures and the resulting flow of materials represent potential

releases to water, air and ground. In order to safeguard against this, it is necessary to consider all

steps in the decommissioning-for-disposal-process in order to allocate corrective actions at the

appropriate stages.

Responsibilities connected with the recommendations on specific measures associated with

decommissioning and dismantling (see the following) must be identified in the Environmental

Management Plan (see also chapter 6).

Dismantling stages

Decommissioning for disposal is a step by step process (illustrated in Table 1):

I. Decommissioning and sale

II. The dismantling process

III. Sorting for reuse, recycling and disposal

In order to comply with the principles of ESM, the dismantling procedure may influence not only

the actual dismantling step (I) but may also require actions taken during the progress of the other

steps as shown below (the table below is not complete).

43

Table 6 Steps in the process of ship decommissioning for disposal

Actions I II III 1. Inventory of onboard

hazardous/ polluting

wastes

(Inventory of onboard hazardous/ polluting wastes)

2. (Removal/ cleaning – liquids, including fuels and oils)

Removal/ cleaning–

liquids, including fuels

and oils

3. Securing Securing

4. (Removal of equipment) Removal of equipment

5. Removal of hazardous/

polluting substances

6. Dismantling

7. Storage, recycling and

disposal

Storage, recycling and

disposal

The actions referred to in the table above (Table 6) can be further described as follows:

1. Inventory of onboard hazardous/ polluting wastes

Prior to arrival, or alternatively on arrival at the dismantling facility, an inventory survey of the

vessel should be carried out. The survey will identify, quantify and locate the types of wastes on

board and will result in an inventory list of hazardous wastes and other wastes. A thorough vessel

survey can also be used for the purpose of planning the sequence and nature of the work to be

executed, for example, can asbestos-containing structures be marked to facilitate the removal.

Following the inventory of hazardous substances onboard the ship, chemical safety data sheets

should be made available for each of the hazardous substances identified in the inventory. The

requirements of the UN Globally Harmonized System for the Classification and Labelling of

Chemicals as well as the UN Recommendations on Transport of Dangerous Goods should be

followed concerning the labelling of hazardous chemicals and their storage. Reference should also

be made to the information on the ILO international instruments (Conventions, Recommendations,

Codes of Practice) relevant to ship-breaking operations, as well as on important information

sources on chemical safety (see also chapter 6).

2. Removal/ cleaning– liquids, including fuels and oils

Prior to cutting, the ship should be cleared of all residual materials. This may be carried out prior to

step II or at a cleaning station at the facility. Cleaning of, for example, cargo tanks, bunker and fuel

tanks, bilge and ballast compartments, sewage tanks, etc. should be performed in order to ensure

that the ship is presented for dismantling in a clean and safe condition. Wastewater and any used

solvents from the cleaning station must be contained and properly treated. All combustible liquids

and materials are removed to make the vessel safe for hot work. This process will continue during

the entire dismantling process (see next section). During removal, actions should include

containment; whilst wet - booms should be placed around the ship, when dry - transfer

arrangements (pumping/ pipe-work, etc.) should include arrangements for the containment of any

leakage.

44

3. Securing

To ensure that working procedures and operations are undertaken in a safe manner, a process of

securing the vessel is required. This should emphasis two aspects:

�� Safe access to all areas, compartments, tanks, etc. ensuring breathable atmospheres

�� Safe conditions for hot work, including cleaning/ venting, removal of toxic or highly

flammable paints from areas to be cut, and testing/ monitoring before any hot work is

performed

4. Removal of equipment

Consumable and loose equipment is removed first. Reusable components are removed as they

become accessible. Fixtures, anchors, chains, engine parts and propellers are examples of

components that are removed during this step.

5. Removal of hazardous/ polluting substances

The pre-prepared inventory identifies hazardous/polluting substances (asbestos-containing material,

PCB-containing material, etc). These are carefully removed and disposed of as they become

accessible. In cases where these substances are encased or enclosed in components or structural

parts, removal can take place after these have been brought ashore.

6. Dismantling

A safe and practical cutting sequence is dependent upon which adopted method is used (dry-dock,

moored, beached). A specific plan for an actual dismantling facility should be drawn up. This

should form a base frame for the ship-specific dismantling plan.

7. Storage, recycling and disposal

The waste stream arriving from dismantling is sorted/ segregated, and materials for recycling are

separated and prepared for processing. Hazardous wastes and other wastes must be stored and

disposed of according to applicable laws and regulations.

The required procedures to be undertaken at the dismantling facility are illustrated in Table 1

(dismantling stages II and III).

4.2 Identification of potential contaminants and prevention of releases

Table 3 identifies substances most likely to be involved in releases from the dismantling process

and elaborates on the challenges associated with the release of these substances.

The sources for potential releases mirror the actual state of the vessel to be dismantled at the time it

arrives at the dismantling facility. Precautions to prevent releases should therefore include relevant

vessel-related measures and not only to those relevant for the actual dismantling process (steps 1 to

4 under chapter 4.1).

45

Requirements for processes of removing identified substances

There is currently no purpose-made international legislative framework covering ship demolition

processes. There are however various standards, norms, regulations and international conventions

that may have relevance within certain segments of the processes involved. These may have

applications to environmental matters, to safety issues and to aspects of health, occupational nature

and general employment rights.

4.2.1 Metals

The ship is cut apart for the recovery of various materials, including different kinds of scrap metal.

Steel scrap represents the largest recyclable fraction of the ship. Scrap metal can be broadly

classified as ferrous scrap, of which the largest proportion is so-called “carbon steel”, and non-

ferrous scrap, which comprises scrap of particular interest due to its relatively high value.

Hazards

Torch-cutting is the most common way of extracting the metal structure and enabling practical

handling for further treatment. During the process, large amounts of fumes, smoke, particulates

(including manganese, nickel, chromium, iron, and lead) and material chippings (debris) are

generated. Furthermore, torch-cutting falls into the category of “hot work” and consequently,

specific requirements to the surrounding atmosphere are required.

Emissions from metal cutting are more likely to contain air pollutants which have toxic effects on

the workers, exposing their health to risk rather than having a major air quality impact. The facility

should identify measures of protection for these cutting operations, both to avoid the spreading of

the contaminants as well as protecting the workers.

Metal exposure through consumption of contaminated seafood may cause health problems. This is

particularly a problem in areas where workers live nearby ship-dismantling facilities and where

seafood is an important source of nutrition.

Precautions

Prior to any “hot work” activities, surface coatings should be assessed and removed (in the cutting

line), if found to be toxic or highly flammable. All spaces where torch-cutting is to be conducted,

should be clarified as “safe for hot work” prior to start-up. This includes areas within, on or

adjacent to spaces that contain or have contained combustible or flammable liquids or gases, as

well as accessories connected to spaces that contain or have previously contained fuel.

An area or space is “safe for hot work” after concentrations of flammable vapours or gases in the

atmosphere are declared to be less than 10 percent of the lower explosive limit. Further, hollow

metal containers must be filled with water or be thoroughly cleaned of flammable substances,

vented and tested prior to cutting. Sufficient ventilation (through-flow) is required for each hollow

structure for the release of any pressure build-up that might occur during heating.

46

Workers performing any type of metal cutting may be exposed to damaging bright light, ricochets,

noise and heat. This requires the use of personal protective equipment (PPE) including suitable eye

protection as well as appropriate hand and body protection. Clothing must not contain flammable

material, and all fire hazards must be moved away from the object to be cut. Workers subjected to

noise levels of a certain magnitude must use appropriate equipment reducing the exposure to an

acceptable level.

The workforce may conduct general metal cutting without mechanical ventilation or respiratory

equipment, provided that it is not done in a confined or enclosed space and that metals containing

or coated with toxic materials are not being cut. If sufficient ventilation is not feasible (to arrange)

when metal cutting is performed in confined spaces, the workers must then use air-line respirators.

Furthermore, someone outside the confined space must maintain communication with the workers

inside in order to provide assistance and/ or alert in case of an emergency. Workers cutting metals

that contain or are coated with toxic materials, must use local exhaust ventilation or air-line

respirators.

Waste handling

The dismantling facility may recycle scrap metal by selling it to a resmelting/ re-rolling company

or a scrap metal broker. It is important to note that coated scrap metal that is not recycled should be

managed and disposed of as hazardous waste. Recyclable metal that is intermixed with non-

metallic material can be recovered by the use of shredders and separators. The remaining non-

recoverable non-metallic materials from the shredding process must be disposed of as hazardous

waste as they may contain environmentally hazardous substances, such as asbestos or PCBs. Scrap

metal for recycling exported from the dismantling facility may be contaminated by considerable

amounts of coating products containing toxic or hazardous substances. Receivers of scrap metal for

re-processing should be encouraged to take action in order to safeguard against pollution.

Cable-burning for the recovery of copper wire is highly hazardous and must be prevented.

Operators are strongly encouraged to separate copper from cable insulation by other means. Cable

insulation should be considered to contain hazardous substances or substances capable of producing

hazardous substances upon disposal (Basel Annex III, H13) and treated accordingly if not

confirmed otherwise.

Anodes are fitted to both the vessel’s hull and inside tanks in order to protect against corrosion and

fouling. Anodes consist mainly of aluminum (Al) and zinc (Zn), but may also include small

amounts of other metals, such as copper (Cu), iron (Fe), and mercury (Hg). Anodes are sacrificed

over a space of time and the amount of metals left when the ship arrives for dismantling will reflect

its history of maintenance. It is likely that most (intact) anodes will be extracted and sorted for

reuse/ resale. Heavily corroded anodes will be disposed of as hazardous waste. The removal of the

anodes will in itself not generate any adverse effects on humans or the environment as alloys are

non-toxic in their solid states.

Lead (Pb) is toxic, and can be found in batteries, paints and in components in motors, generators,

piping, cables and others. The detrimental effects of lead upon human health have been widely

known for a long time. Young children are most susceptible to the toxic effects of lead. Long-term

exposure to even low levels can cause irreversible learning difficulties, mental retardation and

delayed neurological and physical development. In adults, exposure to lead primarily affects the

peripheral nervous system and can cause impairment of hearing, vision, and muscle co-ordination.

Lead can also damage the blood vessels, kidneys, heart and reproductive system.

47

Lead chromate (present in paint pigments) is documented as a carcinogen both to humans and other

organisms. It may also damage embryo development and cause infertility.

Improper disposal of batteries and paints containing lead can cause a threat to health as well as to

the environment.

Mercury is a toxic heavy metal and a persistent, bioaccumulative pollutant that affects the nervous

system. On board ships, mercury can be found in thermometers, electrical switches, light fittings

and luminescent lamps. Accidental spills of mercury can lead to dangerous mercury exposure.

Consumption of contaminated fish is also an important source of mercury exposure. Mercury must

be handled as hazardous waste.

4.2.2 Oil and fuel

Onboard location

The vessel’s piping and tank arrangements will generally contain some quantities of oil, fuel,

sludge and associated residues. Fuel oil may be found in both integrated and free-standing tanks

throughout the ship. Lubricating oils may be found in a variety of tanks depending on their

individual use. System oils are typically located in engine room sump tanks, whilst cylinder oils

may be stored in separate purpose tanks. Lubrication/ system oils may also be stored in drums.

Tankers can arrive at the ship-dismantling facility with a significant quantity of cargo residues.

Further, all tanks may contain a certain level of sludge.

Hazards

Both petroleum products and non-petroleum oils can have adverse and well-documented effects on

the environment. Oils and fuels may poison marine organisms and physically soil the environment

(birds, fish, plants, etc.). Oil spills also threaten natural resources.

The primary danger to workers handling oil and fuel on ships is that of fire and explosions. It

should also be noted that oil and fuel represent certain toxic hazards and may impose serious health

threats to workers if handled incorrectly. The main exposure routes for the hazardous components

in oils and fuels are inhalation and consumption of contaminated fish and water. Highly refined

petroleum products are toxic and also represent a fire hazard.

Waste handling

Oil and fuel which have been removed from a ship must be stored in a safe tank arrangement,

ensuring leakage detection, overfill monitoring and corrosion protection, in addition to a leakage-

collection arrangement. The monitoring should include record-keeping. It should be noted that

local/ national regulations may require notification to authorities concerning installation and usage

for the storage of flammable or combustible liquids. Regulations may also address the issues of

fire-protection and financial responsibilities.

Used oil may be defined as oil that has been refined from crude oil or made from synthetic

materials and which contains physical or chemical contaminants as a result of being used. Used oil

should not be mixed with other wastes as this may require the entire amount being managed as

hazardous waste. Used oil should be stored in dedicated tanks or containers and should be labelled

“Used Oil”. The most environmentally friendly and often most economical way of managing used

48

oil is recycling. Oil and oily wastes that are defined as hazardous waste, either by appearing on a

relevant hazardous waste list or by having hazardous waste characteristics (ignitable, corrosive,

reactive or toxic), must be managed according to governing national hazardous waste regulations.

A facility for ship dismantling may have to handle significant amounts of oils. This requires the

establishment of an oil spill preparedness contingency plan that includes instructions on

notification, recovery and normalisation. The plan should be integrated in the general Contingency

and Preparedness Plan (CPP) for the facility (see chapter 6.2).

4.2.3 Bilge and ballast water

Onboard location

Bilge water is stagnant water mixed with potentially polluting liquids, which has drained to the

lowest inner part of a ship’s hull (i.e. the ship’s bilge). Bilge water may be found anywhere in the

ship, and its quantity increases during dismantling activities due to the accumulation of rainwater as

well as cooling and containment water used during dismantling operations.

Ballast water is fresh, brackish or marine water that has intentionally been brought on board a ship

in order to adjust the ship’s stability and trim characteristics in accordance with various operating

conditions. It is critical to safe operations and can involve vast quantities as cargo holds are often

used for ballast water on older ships (those typically being sent to the recycling yards). More

modern ships have segregated ballast tanks, but even those may need cargo hold ballast to

withstand rough weather. Further, an empty ship would need larger amounts of ballast water for

safe transport to the recycling yard whether being towed or steaming under its own power. Ballast

water can be found in various tanks throughout the ship. The development of an International

Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments is in progress

under the IMO.

Hazards

Bilge water is often referred to as oily waste as it is usually heavily contaminated with oil and cargo

residues, in addition to other pollutants (inorganic salts, and metals, such as arsenic; copper;

chromium; lead; and mercury). Given this, bilge water presents an oil pollution hazard during

cutting operations.

Ballast water may contain pollutants, such as residual fuel, cargo hold residues, biocides, oil and

grease, petroleum hydrocarbons, and metals (e.g. iron, copper, chromium, nickel, and zinc). Ballast

water in cargo tanks (oil) is referred to as dirty ballast water.

The transport of large volumes of water containing organisms from shallow, coastal waters across

natural oceanic barriers can cause massive invasions of neritic marine organisms. Because ballast

water is usually taken from bays and estuaries with water rich in animal and plant life, most ships

carry a diverse assemblage of aquatic organisms. Aggregate sediments typically found in ballast

tanks will contain living species which reflect the trade history of the vessel.

49

The arrival condition of the dismantling candidate is most likely that of “in ballast”. The discharge

of ballast water/ sediment species into the coastal sea-area may be a potential source for

introducing unwanted organisms which threaten the ecological balance in the surrounding seas and

thereby represent a direct threat to biodiversity. Ballast water can be the carrier of viruses and

bacteria transferred to humans causing epidemics.

In order to limit the biological threat represented by the introduction of invasive species via ballast

water, the vessel should undergo recommended de-ballasting in accordance with IMO Assembly

Resolution A.868(20): “Guidelines for the control and management of ships ballast water to

minimise the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens”, unless other regulations apply.

Waste handling

Bilge and ballast water may be transferred to onshore storage tanks, evaporation pits (ballast water

only) or discharged directly overboard. Regulations apply that specifies permitted levels of

contaminants. Note that the MARPOL convention, Annex I, also provides regulations for

permissible levels of oil in discharged ballast water.

Sometimes the facility may have to reduce the pollutant content in wastewater prior to discharge in

order to meet national regulations.

4.2.4 Paints and coatings

Onboard location

A comprehensive selection of different paints and coating products are present on board a vessel.

These products are used both on the exterior and the interior and may have characteristics requiring

certain precautions with respect to the demolition process. The hull is coated several times during

its lifetime in order to prevent fouling. Fresh paint for maintenance purposes may also be found on

board.

Hazards

Paints can be flammable and may contain toxic compounds (PCBs, heavy metals (e.g. lead, barium,

cadmium, chromium, and zinc), and pesticides). Paints with metallic compounds are used to protect

ship surfaces from corrosion. Pesticides, such as tributyl tin (TBT) and organotin are still

commonly in use on wetted hull surfaces in order to prevent fouling.

The removal of paints prior to cutting during ship dismantling may not be necessary unless the

process leads to the release of toxic compounds or if the paint is highly flammable. Prior to cutting

painted surfaces, the dismantling facility should conduct an evaluation to determine flammability

and toxicity of the paint or coating. Toxic or flammable painted/ coated steel should be labelled

following cutting. Flammable paints or coatings may be burned away in a controlled manner. This

process requires that provisions for fire-fighting have been made.

Toxic paints or coatings should be removed at a distance of some 10 cm from the area to be cut. If

removal is not possible or feasible, cutting can proceed provided that the operator(s) are equipped

with respiratory protective equipment such as air-line respirators. Three methods are commonly

used to remove paints and coatings:

50

�� Chemical stripping. The application of solvents. Note that solvents are in their own right,

usually hazardous and will present a use and disposal challenge.

�� Abrasive blasting. A surface is blasted with abrasives (slag, grits or steel shots). Blasting

involves the use of high-pressure equipment and may potentially be dangerous if the

condition of the equipment applied is not satisfactory. Periodic checking of pressure

equipment/ tools should be mandatory. Workers’skin, eyes and hearing are particularly

exposed. Abrasive blast material is a hazardous waste if the material includes hazardous

coating residues or is made from slags contaminated with arsenic, lead or cadmium.

�� Mechanical removal. Power tools or thermal tools may be applied. Thermal removal must

not be used on paintwork containing PCB.

The methods above may generate emissions containing compounds of concern, which are also

associated with the potential for causing cancer. The main exposure route from paint removal is

inhalation. Paint removal activities also generate large amounts of hazardous waste.

Most paints and coatings will be exported from the dismantling facility to steel reprocessing plants

via steel plates. Consequently, the challenges associated with emissions of polluting substances in

the paints and coatings are transferred to the reprocessing facilities where air emissions may be

easier controlled. The labelling of steel plates will enable the reprocessing plant to undertake

certain measures in order to control the air emissions.

See section 4.2.6 for localisation and handling of PCB-containing materials.

Tributyl tin (TBT) is an organometallic substance used in anti-fouling paints. It can cause an

effect at low to sub-nanogram quantities per litre, and is therefore considered to be one of the most

toxic compounds in the aquatic environment. Its use is now strictly controlled in most parts of the

world. When a vessel is beached, there will be direct contact between the ship’s hull and the beach,

and some anti-fouling will be ground up. High concentrations in beach sediments would be

expected from this process. The antifouling residue is deposited in the sediment or carried away

with the current thereby causing pollution in the marine environment.

Note that a proposed ban on the use of TBT in antifouling coatings is expected to enter (in full) into

force in 2008 (ref. IMO’s “International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling

Systems”).

Isocyanates are often used in spray-painting and polyurethane coating processes and may be

released when hot work is applied. Occupational exposure can cause respiratory diseases and

asthma. The exposure levels likely to be generated by ship-dismantling activities are unknown.

Waste handling

Waste from these processes can also have negative impacts on the environment. Remains generated

from the paint and coating removal processes should be considered hazardous and should be

managed and disposed of accordingly. Procedures must be identified in the waste management plan

for the facility. This should also identify best-management practices to prevent or minimise

pollution from surface runoff water.

The waste management plan will be facility-specific as different facilities vary in size and location,

hydrogeology, climate, environmental setting, and so on. Paint removal wastes (including

contaminated or residues of solvents and sludges, solvent-contaminated rags, abrasive residues and

51

paint chips) that are defined as hazardous waste, either by appearing on a defined hazardous waste

list or by having hazardous waste characteristics (ignitable, corrosive, reactive or toxic), must be

managed according to the national hazardous waste regulations.

4.2.5 Asbestos

Onboard location

Asbestos-containing material (ACM) may be found in thermal system insulation and on surfacing

materials. Engine rooms usually contain the most asbestos. Some other applications may also be

found. ACM is often visible, but can also be found underneath other materials that do not contain

asbestos.

Hazards

Asbestos is a natural mineral which is not harmful to the environment per se, but which nonetheless

represents a major health threat. When ACM is deteriorated or disturbed, asbestos breaks up into

very fine fibres which can be suspended in the air for long periods and possibly inhaled by workers

and operators at the facility or by people living nearby. The most dangerous asbestos fibres are too

small to be visible. Once they are inhaled, the fibres can remain and accumulate in the lungs.

Breathing high levels of asbestos fibres can lead to an increased risk of lung cancer, mesothelioma

(a cancer of the chest and abdominal linings), and asbestosis (irreversible lung scarring that can be

fatal). The risk of lung cancer and mesothelioma increases with the number of fibres inhaled.

Symptoms of these diseases do not show up until many years after exposure. Most people with

asbestos-related diseases have been exposed to elevated concentrations in connection with their

work.

Waste handling

Asbestos is listed in Annex VIII (List A) of the Basel Convention, and is consequently a hazardous

waste. Thus asbestos should not be re-used or re-cycled. The potential health impacts associated

with the use of asbestos are of such a severe nature that maximum precautions are necessary. This

includes both the protection of workers when extracting asbestos from the vessel, the securing of

the disposal of asbestos and measures preventing asbestos from re-entering the market. If national

requirements do not address these areas, the facility is recommended to implement an asbestos

disposal plan in the waste management plan. This should include requirements associated with the

ship’s inventory plans so that asbestos can be localised, quantified and identified prior to removal.

Further, the plan should identify PPE for personnel removing the material and procedures for both

the removal as well as the disposal. Local regulations should determine the degree of exposure

permitted. Handling of asbestos should be monitored by record keeping as well as by sampling.

The facility is strongly advised to refrain from selling asbestos for market re-entry.

It is essential to keep the asbestos wet before and during the removal operations in order to avoid

dispersion of the fine fibres in the air. Asbestos removal should always be carried out with two

people: one who makes sure the asbestos is wet during the removal operation and one performing

the actual asbestos removal work.

Monitoring should include air-surveillance activities to be performed in work areas where asbestos

is being removed. The record-keeping should include all measurements taken to monitor worker-

exposure to asbestos.

52

Asbestos removal should be carried out only by workers who have been specially trained to do this

type of work. In cases where there are several ship dismantling yards in one area these specialised

workers could be shared by the dismantling companies. Workers involved in asbestos removal and

disposal must use appropriate respirators, as well as protective clothing such as overalls, head

coverings, gloves, face shield or vented goggles, and foot covering. The facility must provide

hygiene facilities for workers, such as decontamination areas (equipment room, shower area and

clean room) and dining areas.

If a shipboard inventory containing the details on asbestos is not available, a survey of asbestos-

containing materials on the ship must be carried out. The inspection should include determination

of location, type and amount of ACM (localise, identify and quantify). Instead of collecting

samples for asbestos analysis, it might be feasible to assume that all suspect material is ACM.

All ACM must be removed from a ship being scrapped before any activity that would disturb the

materials is carried out.

Properly labelled leak-tight containers with lids are required for the transport of asbestos from the

extraction site to the disposal area. Typically, asbestos is disposed of in landfill (burying it in the

ground).

4.2.6 PCBs

Onboard location

PCBs may be found in both solid and liquid forms in equipment and materials throughout the ship.

Since the sampling and determination of the presence of PCB's is a difficult process, a so-called

Grey List has been set up listing suspect materials and equipment, which may contain PCB's.

Grey List of suspected PCB-containing materials Cable insulation

Rubber and felt gaskets

Thermal insulation material

including fibreglass, felt, foam

and cork

Transformers, capacitors (also

contained in electronic equipment)

Voltage regulators, switches,

reclosers, bushings and

electromagnets

Adhesives and tapes

Oil, including that contained in

electrical equipment and motors, anchor

windlasses, hydraulic systems

Surface contamination of machinery and

other solid surfaces

Oil-based paint

Caulking

Rubber isolation mounts

Foundations mounts

Pipe hangers

Light ballasts

Plasticizers

��

��

��

��

��

��

��

Hazards

PCBs are toxic and persistent in the environment and have been shown to cause a number of

adverse health effects. The most carcinogenic PCBs tend to bioaccumulate. Exposure to PCBs may

occur through inhalation, ingestion, or absorption through the skin. The toxicity of chemicals

produced when PCBs are heated (polychlorinated dibenzofurans and polychlorinated dibenzo-p-

dioxins) is of special concern, as they are believed to be even more toxic than PCBs themselves.

53

Waste handling

Workers removing and disposing of PCBs or PCB-containing materials must use appropriate

personal protective clothing or equipment that protects against dermal contact with or inhalation of

PCBs. Removal and disposal of PCB-containing materials should be carried out only by workers

who have been specially trained to do this type of work. In cases where there are several ship-

dismantling yards in one area these specialised workers could be shared by the dismantling

companies.

The production of PCBs in the USA ceased in 1979 following new regulations. In Europe, most

countries banned the manufacturing of PCB in the early 1980s (1978-1982) and phase-out

regulations on use of PCB are in place. A global campaign aiming at prohibiting all use of PCB is

ongoing. International trade of PCB is regulated in the Rotterdam Convention and under the

Stockholm Convention.

Wastes containing PCBs at a concentration level of 50 mg/kg or more are considered hazardous

waste by the Basel Convention. As a precaution, it may be feasible to remove all known and

suspected PCBs and PCB-containing material, or conduct sampling and chemical analysis of these

items, and if regulated PCB levels are present, dispose of them according to the criteria set forth in

Article 6 of the Stockholm Convention.

Article 6 of the Stockholm Convention stated the following:

Measures to reduce or eliminate releases from stockpiles and wastes

1. In order to ensure that stockpiles consisting of or containing chemicals listed either in Annex A or Annex B and wastes, including products and articles upon becoming wastes, consisting of, containing or contaminated with a chemical listed in Annex A, B or C, are managed in a manner protective of human health and the environment, each Party shall:

(a) Develop appropriate strategies for identifying:

(i) Stockpiles consisting of or containing chemicals listed either in Annex A or Annex B; and (ii) Products and articles in use and wastes consisting of, containing or contaminated with a chemical listed in Annex A, B or C;

(b) Identify, to the extent practicable, stockpiles consisting of or containing chemicals listed either in Annex A or Annex B on the basis of the strategies referred to in subparagraph (a); (c) Manage stockpiles, as appropriate, in a safe, efficient and environmentally sound manner. Stockpiles of chemicals listed either in Annex A or Annex B, after they are no longer allowed to be used according to any specific exemption specified in Annex A or any specific exemption or acceptable purpose specified in Annex B, except stockpiles which are allowed to be exported according to paragraph 2 of Article 3, shall be deemed to be waste and shall be managed in accordance with subparagraph (d); (d) Take appropriate measures so that such wastes, including products and articles upon becoming wastes, are:

54

(i) Handled, collected, transported and stored in an environmentally sound manner; (ii) Disposed of in such a way that the persistent organic pollutant content is destroyed or irreversibly transformed so that they do not exhibit the characteristics of persistent organic pollutants or otherwise disposed of in an environmentally sound manner when destruction or irreversible transformation does not represent the environmentally preferable option or the persistent organic pollutant content is low, taking into account international rules, standards, and guidelines, including those that may be developed pursuant to paragraph 2, and relevant global and regional regimes governing the management of hazardous wastes; (iii) Not permitted to be subjected to disposal operations that may lead to recovery, recycling, reclamation, direct reuse or alternative uses of persistent organic pollutants; and (iv) Not transported across international boundaries without taking into account relevant international rules, standards and guidelines;

(e) Endeavour to develop appropriate strategies for identifying sites contaminated by chemicals listed in Annex A, B or C; if remediation of those sites is undertaken it shall be performed in an environmentally sound manner

2. The Conference of the Parties shall cooperate closely with the appropriate bodies of the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal to, inter alia:

(a) Establish levels of destruction and irreversible transformation necessary to ensure that the characteristics of persistent organic pollutants as specified in paragraph 1 of Annex D are not exhibited; (b) Determine what they consider to be the methods that constitute environmentally sound disposal referred to above; and (c) Work to establish, as appropriate, the concentration levels of the chemicals listed in Annexes A, B and C in order to define the low persistent organic pollutant content referred to in paragraph 1(d)(ii).

PCBs or PCB items to be stored must be placed in proper containers, covered and labelled.

Temporary storage facilities for PCB-containing waste must have a floor-covering that prevents

penetration of PCBs and a curbing that provides sufficient containment volume in the case of a

spill, roof and walls that prevent rainwater from reaching the wastes, and no floor drains or other

openings that would allow liquids to flow from the area. Disposal requirements may be dependent

upon the nature of the source and its concentration.

55

4.2.7 Other waste streams

Radiation sources. Radioactive material may be present on board a ship in liquid level indicators,

smoke detectors or emergency signs. These sources generate low-level radioactive waste, but

handling and disposal of such waste is usually strictly regulated. Ionizing radiation is hazardous to

human health and the environment and can cause severe forms of cancer and/ or damage to genetic

material endangering future generations. Any release of radioactive material could increase the

radiation exposure to the population and must therefore be avoided.

Timber can be found in furniture or walls, and timber may for example contain preservation or

paint that could have an adverse effect on the environment. The timber should be treated according

to national regulations and should be taken care of by approved waste companies.

Polyvinyl chloride (PVC) is used in a wide variety of products for different applications and is

commonly found in cables, floor coverings and plastic devices of different types. PVC products

may contain more than 50% chlorine, and may contain environmentally hazardous additives. A

complex mixture of fumes and gases is generated when PVC is burned, depending on the oxygen

availability and other fire conditions. This includes carbon monoxide and dioxins. Indeed all open

burning may generate toxic gases and should therefore be prohibited, but PVC is of particular

concern because of the chlorine content. Also, large quantities of hydrogen chloride gas are

generated when PVC is burned. The hydrogen chloride gas combines with water to form

hydrochloric acid in the lungs.

Batteries can contain heavy metals such as Pb, Cd and Ni. Lead-acid batteries also contain

sulphuric acid, which is corrosive and can cause severe burns. Batteries can be in flashlights,

mobile radios and electrical equipment, but the largest volume of batteries (lead-acid batteries) is

found in radio applications, intercoms, fire alarms, emergency start equipment and lifeboats.

Batteries in working order will most often be sorted and sold for reuse. Lead alone represents a

considerable value, and there is therefore reason to believe that batteries are recycled regardless of

their condition. If batteries are undamaged, they will not have an environmental effect. However,

the improper storage or disposal of batteries can cause a threat to human health and the

environment.

Freon is a Du Pont trade name for chlorofluorocarbons (CFC), which are compounds consisting of

chlorine, fluorine and carbon. CFCs are non-toxic, non-flammable compounds that are stable in the

troposphere, but in the stratosphere, can be broken down by UV light and deplete the ozone layer.

CFCs are used as refrigerants, solvents and foam-blowing agents. Shipborne CFCs have been

believed to contribute to up to 10% of global emissions. The United States, Canada, and the

Scandinavian countries imposed a ban on the use of CFCs in aerosol-spray dispensers in the late

1970s. In 1987, 27 nations signed the Montreal Protocol, which is a global environmental treaty on

reducing substances that deplete the ozone layer. Several amendments have followed, and the use

of CFCs, some chlorinated solvents and Halons (chemicals used as fire extinguishing agents)

should therefore become obsolete within the next decade. These products and restrictions

associated with their use are also addressed in MARPOL (Annex VI).

56

Other chemicals

Other chemicals/ substances/ components that may require special handling are for example:

�� Antifreeze fluids

�� Solvents/ thinners

�� Battery electrolyte

�� Evaporator dosing and de-scaling acids

�� Corrosion inhibitor

�� Compressed gases (acetylene, propane and butane)

�� Plastics, as covered by MARPOL

�� Boiler/ water treatment chemicals

�� Kerosene/ White Spirit

�� Anti-freeze compounds

�� Engine additives

�� Flame retardants

�� Miscellaneous chemicals, such as alcohols, methylated spirits, epoxy resins, etc.

The chemicals/ substances/ components above may have negative effects on the environment. They

may represent a market value and some are therefore sold on for further use. Their characteristics

are not addressed any further in these guidelines.

4.3 Monitoring

In cases where well-defined discharge regulations are implemented, efficient monitoring may be

limited to verifying compliance to these regulations. Where no such discharge regulations exist, the

monitoring strategy may include recommendations as described in this subchapter and in chapter

4.4.

Releases

Releases from dismantling of ships may be divided into four main categories:

1) Releases to ground and sediments

2) Releases to water

3) Emissions to air

4) Noise/ vibrations

Typical types of release within the categories are summarised below. The sources for these releases

can be found in Table 3.

�� Releases to water and ground:

Fuel oils; lubrication oils; hydraulic fluids; polluted waters; cargo residues; sludges; PCB-

containing materials; heavy metals; harmful aquatic substances; paints and coating that may

contain toxic compounds, radiation sources, asbestos-containing materials

57

�� Emissions to air:

Asbestos-containing materials, PCB-containing materials (dioxins are emitted when PCB is

heated); volatile organic compounds (VOCs); particulates (containing i.a. lead or other

metals, from metal cutting), toxic fumes

Quantification of these releases is difficult since many factors affect them. However, an attempt has

been made to quantify the types of release relative to each other. The ranking of materials is on the

basis of the quantities released and is not intended as an assessment of the relative risk of release

from the listed materials:

Metal scrap: *****

Oil and fuel: ***

Bilge and ballast water: ***

Paints and coatings: **

Asbestos: **

PCBs: *

Surrounding environment

A monitoring programme must be established for the surrounding ground/groundwater,

seawater/sediments and air, in addition to noise/vibrations that could affect the surrounding

environment. The purpose of the monitoring programme is to establish the state of the environment

surrounding the ship dismantling facility.

The monitoring programme should reveal chemical, biological and physical changes in the

environment surrounding the site of interest. The changes could be the results of natural

events/variations, but are in most cases the result of human activity.

In order to reveal changes in the environment, a background study should be conducted before the

site of interest is disturbed. If the ship dismantling facility is already established, it is too late to

find background data for this site, so other reference stations should be used for future comparison.

A good reference station is located as far away from any pollution source as possible but should

have similar geological and meteorological conditions as the site of interest.

The selection of monitoring stations, the sampling frequency and the choice of parameters to be

analysed are site-specific and are dependent on the hydrology and meteorology in the area.

Adjustments in the monitoring programme will be necessary from time to time in order to optimise

the sampling design. It is also important to evaluate possible contribution from other polluting

industries or activities in the area that could affect the pollution level at the monitoring stations.

There should be accredited standards (or at least nationally approved standards) for the sampling

and analysis of relevant parameters. The standards are specific for the media sampled (soil,

sediments, water or air) and contain detailed procedures for example for sampling technique, type

of sampling equipment, calibration of instruments, chemical analysis and detection levels. There

are also standards for the analysis of other materials and matrices. It is important that the

procedures for sampling and analysis are followed so that the data obtained is comparable. For the

same reason, only accredited laboratories should be used for chemical analysis.

58

All monitoring programmes must be site-specific. However there are certain elements that must be

included in the programmes. In the following sub-chapters the general content of such programmes

is outlined.

Sediments/ soil

A monitoring programme for sediments (soil under water) and for soil should include sampling

locations; sampling depths; sampling technique; selected parameters; procedures for storage and

analysis of the samples; sampling frequency and reporting.

Sediment and soil samples are collected using special corers, and the cores are later divided into

slices. For sediments, this indicates the current and previous load to the area for stable elements or

elements that have a known degradation rate, whereas for soil samples, it will indicate how the

polluting elements have spread. Lead (Pb210) is often used to date marine-sediment samples, since

the degradation is known.

Components that are most likely to be released to soil and/or sediments from a ship-dismantling

facility are hydrocarbons, heavy metals, PCBs, biocides (e.g. TBT), and cargo residues. These

should be included in the initial monitoring plan. Adjustments will most likely be necessary to

provide for site-specific requirements.

During sediment sampling it is important to simultaneously record the physical properties (wind-

speed and direction, currents, wave action etc.) which can spread and dilute the substances being

investigated. For soil investigations, knowledge of the local geology and hydrology is essential.

In addition to regular chemical investigations, biological communities in marine sediments are

often used as pollution indicators, since they are relatively stable over time. Single or multiple

species can also be investigated for different pollutants (animals often bioaccumulate

environmentally harmful compounds) in order to assess food quality (on land this is mostly done by

investigating crop quality).

Water/ seawater

A monitoring programme for water should include sampling locations, sampling depths, sampling

technique, sample preservation, selected parameters, procedures for storage and analysis of the

samples, sampling frequency and reporting.

Suggested parameters for analysis are as follows: hydrocarbons, heavy metals, PCBs, biocides (e.g.

TBT), and cargo residues. Values of pH and temperature should also be monitored. These

parameters will affect the state of the chemical compounds present in the body of water.

Water samples from lakes, rivers or the sea are collected at certain depths using a suitable water

collecting device (type is usually specified according to the procedure used).

For groundwater investigations it may be necessary to drill wells, if there are no wells already

available at the desired locations.

In order to interpret results from water investigations, it is important to have some knowledge of

the local hydrology (for freshwater investigations) and hydrography (for seawater) such as currents,

temperature/salinity profiles and tidal movements.

59

Air

The air quality monitoring programme must include the location of the monitoring stations,

parameters, sampling procedures specific for each parameter, procedures for the analysis, and

reporting.

The monitoring stations should be located at the residential area closest to the ship dismantling

facility, or preferably, the nearest residential area down-wind from the ship dismantling facility.

Initially, the following parameters should be monitored: volatile organic compounds (VOCs),

particulates, metals (as particulates and gases), asbestos fibres, PCBs and dioxins. However, this

may be adjusted later in accordance with previous measurements and an evaluation of the local air

quality in general.

It is important to record the meteorological conditions during the air sampling, since these will

greatly affect local air quality. A meteorological monitoring station should therefore be established,

if there is not already one in the vicinity, that has the same prevailing wind directions and

precipitation load.

Noise/ vibrations

Ongoing varying types of dismantling activities will result in noise and vibrations.

The monitoring programme for noise and vibrations must include location of the monitoring

stations, detailed procedures for the measurements, frequency of measurements, and reporting.

The monitoring station for noise and vibrations should be located at the dwelling closest to the ship

dismantling facility.

Meteorological conditions should also be recorded as they may affect the spread of noise. The

highest noise level will most likely be measured at a monitoring station located down-wind from

the ship dismantling facility.

Influence from other sources in the area (e.g. traffic, industry) should be evaluated, since these

could affect the resulting noise level at the monitoring stations.

4.4 Setting standards/ limits

Health issues - control of exposure to hazardous wastes

For an ESM of a ship dismantling facility, it is imperative that containment of releases that cause

specific health hazards is done systematically within the context of a carefully defined exposure

control strategy. To this end, reference levels for the exposure to hazardous wastes have to be

agreed upon and observed, and a careful assessment should be made of the exposure risks during

ship-breaking activities.

(a) Reference levels - ambition levels for exposure reduction

The starting point should always be that exposure to hazardous materials and wastes should be

avoided or minimised. In practice it may be the case that complete avoidance is not feasible, and

that a certain degree of exposure is expected.

60

In that case, local regulation or international norms should determine the limits for permissible

degrees of exposure. Since each country may have its own legal codes, the reference levels for

exposure will vary from country to country. A legal or safe limit may not be exceeded.

The choice of legal limits is often a matter of risk assessment: What is an acceptable risk of

exposure? Risk being defined as the product of the level of exposure and the (quantified)

consequences of exposure.

(b) Exposure assessment

Before a waste control strategy is to be defined, a general assessment of exposure risks in the ship

dismantling facility should be made for the various waste streams. The following flow chart may

help in the assessment and evaluation of potential exposure risks (see Figure 4).

Figure 4 Exposure assessment

No additional protective measures required

yes

Additional protective measures to be

taken (see Figure 5) no Have health hazards been sufficiently

counteracted?

no

Immediate protective measures to be

taken (see Figure 5) yes Has the limit value been exceeded?

Determine nature, degree and duration of exposure

yes

No protective measures required no Is exposure likely?

yes

No protective measures required no Is the material hazardous?

61

(c) Exposure control strategy

When exposure levels exceed legal limits, measures have to be taken to reduce the level of

exposure to below the legal limits. Furthermore, when it turns out that exposure levels which are

below the legal limits still generate certain health risks, additional measures will still have to be

taken to minimise risks to the highest possible level.

Local legal regulations may stipulate that the management of a ship dismantling facility is

compelled to make an inventory of and implement appropriate measures. This must not be done

randomly: there is a clear hierarchy in "levels" of measures. Measures are to be assessed and

implemented in a prescribed order of priority.

Levels of Control

Measures must be taken as close to the source as possible. A control measure at the source is the

first order of measure. Descent to a lower level measure is only permitted if the realisation of the

higher level measure is not possible/ feasible.

The levels of control measures to be considered are the following:

1st level: Measures at the source

2nd

level: Compartmentalisation and isolation

3rd

level: Application of personal protective equipment (PPE)

A systematic overview of the procedure to be followed when defining exposure control measures is

schematically depicted in Figure 5. Exposure control measures in dealing with hazardous wastes

Implementation of appropriate

Personal Protective Equipment

(PPE)

Is compartmentalization &

isolation feasible and useful? no

Take appropriate measures

yes

- Establish hazard zones

- List of exposed workforce

Has the limit value been exceeded?

(is there a health hazard?)

Assess exposure (see Figure 4)

Take appropriate measures

yes

no Are measures at the source feasible?

yes

No additional protective

measures required no

FIGURE 5 Exposure control measures in dealing with hazardous wastes

62

4.5 Incidents, accidents and contingency preparedness

Incidents, accidents and contingency preparedness should be accounted for under separate

procedures, a Contingency Preparedness Plan (CPP), as a part of the Environmental Management

System (see chapter 6.2). For the preparation of the CPP, reference should be made to

UNEP/OCHA’s “Guidelines for the development of a national environmental contingency plan”.

According to the above-mentioned guidelines, an environmental contingency plan would

essentially provide the following information:

(a) assignment of the duties and responsibilities among the authorities, participating

agencies, the response team and co-ordinators and/or those responsible for the pollution incident;

(b) relationship with other contingency plans;

(c) a reporting system that ensures rapid notification in the event of a pollution incident;

(d) the establishment of a focal point for co-ordination and directions connected to the

implementation of the plan;

(e) response operations; should always cover these four phases:

I Discovery and alarm

II Evaluation, notification and plan invocation

III Containment and countermeasures

IV Cleanup and disposal

(f) identification of expertise and response resources available for assistance for the

implementation of the plan;

(g) directions on the necessary emergency provisions applicable to the handling,

treatment or disposal of certain pollutants (based on a survey of possible releases, see Table 3 for

typical releases from ship dismantling facilities);

(h) link to the local community for assistance, if necessary; and

(i) support measures, such as procedures for providing public information, carrying out

surveillance, issuing post incident reports, review and updating of the plan, and periodic exercising

of the plan.

Emergency response

Dismantling activities at the ship dismantling facilities may result in several incidents and

accidents, which may cause several types of damage. For example oil residues and vapours may

represent a fire/explosion hazard during cutting, and falling objects may result in a variety of

cutting injuries.

63

Good practice at these sites involves a survey of potential incidents and accidents to be carried out.

Based on this, a plan for response to incidents, injuries and emergencies should be prepared.

Response to emergencies should ensure that:

�� the exposure of workers should be limited as much as possible during the operation

�� contaminated areas should be cleaned and if necessary disinfected

�� impact on the environment should be as limited as possible

Written procedures for different types of emergencies should be prepared and all the workforce

should be trained in emergency response. All relevant emergency response equipment should also

be readily available. With regard to dangerous spills, associated clean-up and fire-fighting

operations should be carried out by specially allocated and trained personnel.

Response to injuries

Based on a survey of possible injuries, a procedure for response to injuries or exposure to

hazardous substances should be established. All staff should have a minimum of training to such

response and the procedure ought to include the following:

�� immediate first aid, such as eye splashing, cleansing of wounds and skin, and bandaging

�� immediate reporting to a responsible designated person

�� if possible, retention of the item and details of its source for identification of possible

hazards

�� rapid additional medical care from medical personnel

�� medical surveillance

�� recording of the incident

�� investigation, determination and implementation of remedial action

It is vital that incident reporting should be straightforward so that reporting is actually carried out.

Response to spills

Normally, spills only require a clean up of the actual contaminated area. However, for certain

substances, the spill may require immediate evacuation of the area.

A spill cleaning procedure which includes safe handling operations and appropriate protective

clothing should be established. An example of a general procedure for spill cleaning is given in

Table 7.

64

Table 7 General procedure for spill cleaning

Action

no.

Description of action

1 Evacuate the contaminated area

2 Immediate eye and skin cleaning of exposed personnel

3 Inform designated personnel

4 Determine the nature of the spill

5 Provide first aid and medical care to injured personnel

6 Secure the area to prevent additional exposure of persons

7 Provide adequate protective equipment to personnel involved in clean up

8 Limit the spreading of the spill

9 Neutralise or disinfect the spill or contaminated area if necessary

10 Collect and rinse the spill and the contaminated area into appropriate bags and

containers

11 Neutralise, disinfect and rinse the used equipment and personal protective

equipment

12 Determine personnel injury status. If required, seek immediate medical

assistance.

13 Monitoring and follow-up of the programme

14 Reporting

Reporting

All personnel should be trained in emergency response and be knowledgeable of appropriate

procedures for the prompt reporting of accidents and incidents. Such reports should include:

�� Nature of accident or incident

�� Where and when it occurred

�� Which staff were directly involved

�� Other relevant circumstances

It is important that the procedures for reporting are simple and well-defined, to ensure that the

reporting is actually carried out.

All accidents and incidents should be investigated by the responsible personnel in order to establish

their cause and if possible take action to prevent recurrence. All records should be stored.

65

5. GOOD PRACTICE IN DESIGN, CONSTRUCTION AND OPERATION OF

SHIP-DISMANTLING FACILITIES

5.1 Principles

Ship dismantling facilities are often located as integrated clusters of facilities. Note that a number

of measures or recommendations to be implemented or adhered to, may be integrated in a system

comprising the individual dismantling facility or a group of adjacent dismantling facilities.

Principle types of ship-dismantling facilities

Adopted ship dismantling principles differ by method applied to access the structures and is

governed by the characteristics of the available site-type. The main site-types in use are:

�� Beach dismantling facility

�� Dry dock facility

�� Mooring at pier

�� Off-shore mooring and transportation by floating crane

Furthermore, the level of mechanisation between the different types varies considerably. In the case

of beaching facilities, there is limited or no use of heavy lift cranes and specialised equipment; the

work is in effect carried out by hand. There are also considerable variations in level of containment

and methods of handling the waste streams. In general terms it can be assumed that beach facilities

represent the lowest potential for ensuring proper containment whilst dry dock facilities represent

the highest.

Despite the differences represented by different approaches to access the structures, the actual

sequential procedures and hence required resources are similar for all dismantling facilities.

Required resources or facilities can be grouped as follows:

I Primary block breaking area; Zone A

II Secondary block breaking area; Zone B

III Finishing, assorting and overhauling areas; Zone C

IV Storage areas; Zone D

V Office buildings and emergency facilities; Zone E

VI Waste disposal facilities Zone F

The sub-division into zones is relevant for the drafting of design guidelines and is descriptive for

the required facilities.

The development of an environmentally sound dismantling facility should revolve around an

understanding of the link between associated activities and the potential environmental threat they

represent.

66

.

SS HHII PP

CCOO

NNTT

AAII NN

MMEE

NNTT

WW AA TT EE RR FF RR OO NN TT

Area for asbestos

segregation

DD II SS MM AA NN TT LL II NN GG

AA RR EE AA

Zo

ne

B

Sec

on

dar

y b

lock

bre

akin

g a

rea

- p

rim

ary a

sso

rtin

g a

nd

fu

rth

er

cutt

ing

in

to s

uit

able

pie

ces

Zo

ne

A

Pri

mar

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lock

bre

akin

g a

rea

- eq

uip

ped

wit

h a

sec

ure

con

tain

men

t sy

stem

Zo

ne

C

Ass

ort

ing

, fi

nis

hin

g a

nd

ov

erh

auli

ng

- se

gre

gat

ion

of

haz

ard

ou

s an

d

no

n-h

azar

do

us

mat

eria

ls

Yar

d o

utp

ut

Pro

cess

ed m

ater

ials

an

d e

qu

ipm

ent

Sec

ure

haz

ard

ou

s w

aste

sto

rag

e E

xte

rnal

ben

ign

sto

rag

e

Zo

ne

D

Sto

rag

e ar

eas

Zo

ne

F

Was

te d

isp

osa

l

- la

nd

fill

, in

cin

erat

ion

E

mer

gen

cy

resp

on

se

faci

liti

es

Off

ice

bu

ild

ing

s

Zo

ne

E

Fig

ure

6

Co

nce

ptu

al

illu

stra

tio

n o

f a

mo

del

sh

ip-b

rea

kin

g y

ard

67

Current practices represent a variety of approaches to the challenges involved and do not comply to

the requirements to facilities nor to methods adopted as identified in the following. An example of a

model ship-dismantling yard is shown in Figure 6. Such a facility will comprise certain key

functionalities:

�� Workstations for secondary dismantling and sequential breakdown into component elements

�� Hazardous and toxic materials removal requires specially-equipped workstations including

the provision of appropriate containment

�� Temporary storage areas for benign materials and steelwork

�� Secure storage areas for hazardous waste

�� Storage areas for fully processed equipment and materials that are ready for reuse, recycling

or disposal

�� Ships contain hazardous materials. Spills, leaks and releases will occur and no cleanup can

remove 100% of them. Therefore, the most important environmental design aspect of any

ship breaking yard are measures to contain releases to within the confines of the yard and

then collect the spilled or released materials.

The model facility approach can be applied to new ship dismantling facilities. However for existing

facilities suitable site specific modifications would be necessary.

Principle hazards

Hazardous releases in the ship dismantling process have been described in chapter 3.3 and chapter

4. Substances causing environmental hazards of principal concern are listed below:

�� Oils and fuels

�� Bilge and ballast water

�� Paint and coatings

�� Asbestos

�� PCB's

�� Others, e.g. anodes, radiation sources, lead, mercury, TBT, PVC1, batteries, freon

In addition to the hazards described above, a great number of other potential hazards of a more

general nature regarding health and safety can be identified:

�� Exposure; heat/ noise/ vibrations/

�� Working procedures, dangerous tools; saws/ cutters/ grinders/

�� Accident factors; falling/ crushing/ electric shock/ non-breathable-/ explosive atmospheres/

�� Quality control; reuse of ropes, chains recovered from ships/ cranes and lifting equipment/

�� Contingency; availability - first-aid facilities/ fire-brigade/

�� Accommodation; shelter (from the facility)/ clean water supply/ sanitary facilities/

A general lack of compliance to basic standards have been observed at many ship dismantling

facilities allowing potential hazards as described above to develop into incidents. A significant

reduction of incidents can be achieved efficiently by ensuring thorough enforcement of (usually

existing) local labour regulations and compliance to standards/ norms.

1 Environmental impact associated with PVC normally refers to both the production of PVC and disposal by non-

compliant incineration.

68

Only issues particular to the ship-dismantling industry, with potential “long-term” impacts on

environment and health, have been addressed in these guidelines. One exception has been: the risk

of explosion, primarily a “short-term” impact, but considering its potential consequences, it must be

rated a principal hazard and should be included in when planning both the dismantling facility as

well as when developing related management procedures.

5.2 Recurrence and prevention of principal hazards

In this section, a description of recurrence of principle hazards as described in Chapter 3.3 is given,

and recommendations on methods to be applied to avoid or reduce these are provided. In

identifying measures, efforts have been made to follow the strategy defined above (various levels of

intervention), and to make a distinction between the various types of hazards (environmental,

health, safety), and the different types of solutions (physical, operational). Some hazards can be

reduced or even eliminated through proper planning, design and construction of the ship-

dismantling facility, whilst others through implementation of effective and safe management and

operational procedures. The former results in physical measures and is in principal a specific “one-

off” activity. The latter incorporates operational measures, which must be implemented and

enforced on a continual basis during the operation of the facility. In the following, physical

measures are labelled with "P" and are described in more detail in paragraph 5.3. Operational

measures labelled with an "O" are addressed in paragraph 5.4. Note that both physical and

operational measures are in many cases interrelated.

Due to the high number of accidents caused by falling and moving objects, rigid helmets (hard hats)

and hard-toed shoes should be required in most areas of a ship breaking yard.

Recurrence of predominant waste hazards

A hazard assessment involving the identification of type of procedures as a function of location

(zone) and associated potential hazards, will form the very foundation for the design of the

dismantling site and will enable physical precautions to be integrated. A generic assessment of

hazards with reference to the model facility is presented in Table 8.

Table 8 Ship-breaking facility zones and associated activities and hazards

Zone Activities Environmental

hazards

Health & safety

hazards

Containment

zone

- Initial containment - as in column

below

- as in column below

Zone A

Primary block

breaking area

- Removal of oil (sludge)

and fluids

- Dismounting of re-useable

equipment

- Cutting of large ship

segments

- Removal of asbestos and

batteries

- Emptying fire

extinguishing systems,

and CFCs from cooling

systems


- Bilge and ballast

water spills

- Paint and coatings

- Heavy metals

- PCB

- Others *

- Asbestos

- Vapours (solvents and

metals)

- CO2

- Risk of explosion

- Radiation

69

Zone B

Secondary

block breaking

area

- Primary sorting of

components

- Further cutting into

suitable size for further

transport

- Paint and coatings

- PCBs

- Others *

- Asbestos

- Vapours

- Risk of explosion

Zone C

Assorting,

finishing and

overhauling

areas

- Definitive sorting of

materials and equipment

- Segregation of composite

materials

- Finishing of materials for

re-sale

- Overhauling of equipment


- PCB

- Others *

- Asbestos

- Vapours

Zone D

Storage areas

- Stockpiling of assorted,

finished materials


- PCB's

- Others *

- Asbestos

- Risk of explosion

Zone E

Office

buildings and

emergency

facilities

- Administrative work

- First Aid help (if not dealt

with on the spot)

Zone F

Waste disposal

facilities

- Landfilling

- Incineration

- Wastewater treatment

- Seepage of toxic

liquids

- Toxic liquids

- Asbestos

* “Others” represent i.a. anodes, radiation sources, heavy metals, TBT, PVC, batteries and freon.

A number of hazards recur several times in various zones of the ship-breaking yard. An overview is

provided in Table 9.

Table 9 Recurrence of predominant hazards

Hazards Zone A

Primary

Zone B

Secondary

Zone C

Finishing

Zone D

Storage

Zone E

Office

Zone F

Disposal

Oils and fuels ✔✔✔ ✔ ✔ ✔

Bilge and ballast water ✔✔ ✔ ✔

Paint and coatings ✔✔ ✔ ✔✔✔ ✔

Asbestos ✔✔✔ ✔ ✔✔✔ ✔✔✔ ✔

PCB's ✔✔ ✔

Other hazardous wastes - Anodes - Radiation sources - TBT - Batteries - Freon

✔✔ ✔ ✔ ✔

The number of checkmarks (✔) is an indication of the degree of importance

In the following paragraphs and tables, measures to prevent or reduce identified hazards are

outlined.

70

Oils and fuels

Oils and fuels

Environmental

Hazards

Preventive measures Type

P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Oil and fuel spills ��

Adequate containment and pumping equipment

Adequate oil-transfer facilities

Adequate storage/disposal facilities

Oil spill cleanup and notification procedures

Oil spill containment boom

Oil spill cleanup equipment

P

P

P

O

P

P

3

2

3

1

2

3

Safety hazard Preventive measures Type

P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Risk of explosion ��

��

��

Physical identification of location onboard

Cleaning oil tanks/compartments before hot work

commences

Ventilate compartments/tanks continuously

Introduce a Hot-Works Certification system

Test compartment for presence of flammable

vapours before issuing certificate

Isolate area and put up No Smoking signs

Keep fire extinguishing equipment immediately

available

O

O

O

O

O

O

O

1

1

1

1

1

1

1

Health hazard Level of control Preventive measures Type

P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Source ��

��

Minimise use of manual

labour at the source in the

tanks for removal

operations (use of pumps)

Use solvents to dissolve

heavyweight sludge so that

most oil and sludge can be

pumped out

P

O

2

1

Compartmen-

talisation

��

��

Ventilate compartments

continuously

Test compartment for

oxygen and presence of

toxics, corrosives, irritants

prior to manual cleaning

O

O

1

1

Vapours

PPE �� use respiratory equipment O 1

71

Bilge and ballast water

Bilge and Ballast Water

Environmental

Hazards


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Bilge and ballast

water spills ��

��

Determine pollutant concentrations prior to removal

of the water

Adequate containment and pumping equipment

Adequate transfer operations facilities

Adequate storage/treatment facilities

Spill cleanup and notification procedures

Spill containment boom


Change of ballast water

O

P

P

P

O

P

P

1

3

2

3

1

2

2


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high


��

��

Physical identification of location onboard

Cleaning oil tanks/compartments before hot works

commence

Ventilate compartments/tanks continuously

Introduce a Hot-Works Certification system

Test compartment for presence of flammable

vapours before issuing certificate

Isolate area and put up No Smoking signs

Keep fire-extinguishing equipment immediately

available

O

P/O

O

O

O

O

P

1

2

1

1

1

1

1


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Source ��

��

Minimise use of manual

labour at the source in the

tanks for removal operations

(use of pumps)


heavyweight sludge so that

most residues can be pumped

out

P

P

2

1

Compartmentalisa

tion

��

��

Ventilate compartments

continuously

Test compartment for oxygen

and presence of toxics,

corrosives, irritants prior to

manual cleaning

P/O

O

1

1

Vapours

PPE �� use respiratory equipment O 1

72

Paints and coatings

Paints and coatings

Environmental

Hazards


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Release of paint

residue to the

environment

��

��

��

Create a separate area for paint-removal operations, with

impermeable floor

Collect and contain all solid wastes resulting from paint-

removal process

Provide adequate storage/disposal facilities

Provide adequate storm water discharge facilities, to avoid

contamination of storm water runoff

P

O

P

P

3

1

3

2


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high


��

��

Determine flammability of the paint

Remove all flammable paint from area to be cut prior to metal

cutting to prevent ignition

If using flammable liquids for chemical stripping, provide

ventilation so that concentration of vapours is below 10% of

lower explosive limit

Keep fire-extinguishing equipment within instant access

O

O

O

O

1

1

1

2


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Source ��

��

Determine if paint is toxic

If paint is toxic, remove all toxic paint

from area to be cut prior to metal

cutting

Isolate area and create as much

ventilation as possible

O

O

O

1

1

1

Compartmentalisa-

tion

��

��

In working yard (zone C) create a

separate area for paint-removal

operations

Create as much ventilation as possible

P

O

3

1

Vapours and

burns (for

chemical

stripping)

PPE ��

��

For chemical paint and preservative

removers, protect skin, eyes and face

For toxic solvents, wear approved

respiratory equipment and protect

skin, eyes and face

O

O

2

2

73

��

��

Source Create an enclosed chamber with

point extraction to avoid dispersion to

air. To be integrated with air filtration

system.

Limit access to the area

Install vacuum system to filter air

P/O

O

P/O

2

1

3

Compartmentalisa-

tion

��

��

��

In zone C create a separate area for

paint removal operations, with

impermeable floor

Create a dedicated area in zone D for

storage of paint/coatings residue

Cover the area to avoid dispersion of

air emission

P

P

3

3

Emissions of dust

and particulate

matter (abrasive

blasting and

mechanical

removal)

PPE ��

��

Wear hoods and appropriate

respirators

Wear goggles or face shields

O

O

2

2

74

Asbestos

Asbestos


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Source ��

��

��

��

��

��

��

��

��

Physical identification of asbestos

location onboard

Create an enclosed chamber in the

ship where asbestos has been

identified to avoid dispersion of air

emission of asbestos

Create a limited access area

Install vacuum system to filter air

Keep asbestos wet before and during

removal operations

Carefully remove as much ACM in

large portions without "breaking" it

Do not try to remove ACM which is

compounded in other material (e.g.

flanges in pipes); Remove

compounded materials entirely

without disturbing ACM, and

transport to asbestos area in Zone C,

for removal in a dedicated asbestos-

handling environment.

Package asbestos in approved

packaging system

Minimise the amount of workers

exposed to the asbestos containing

area

Define clear asbestos-area access

regulations

Decontaminate (shower) workers and

change set of clothes when leaving

regulated area

O

P/O

O

P/O

O

O

O

O

O

O

O

1

2

1

3

1

1

1

2

1

1

2

Inhalation of

asbestos fibres

Compart-

mentalisation

��

��

��

��

In working yard (zone C) create a

separate area for paint removal

operations, with impermeable floor

Cover the area to avoid air emission

Collect and contain all solid wastes

resulting from asbestos removal

process

Provide adequate storage and

disposal facilities

Provide adequate storm water

discharge facilities, to avoid

dispersion of asbestos in storm water

runoff

P

P

O

P

P

3

3

2

3

2

75

PPE ��

��

��

��

Provide respirators approved for

protection against airborne asbestos

Wear a separate set of washable

clothing

Employ specially designated asbestos

workers and supervisors and ensure

that employees comply to regulations

regarding work with asbestos

Wear head covering, gloves, foot

covering and face shield/ goggles

O

O

O

O

2

1

1

1

76

PCB's

PCB's

Environmental

Hazards


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Release of PCB's

to the

environment

��

��

Identify and label suspect materials and equipment

Carefully remove all PCB-containing materials, and transport

to dedicated area in zone C

Dispose in controlled manner

O

O

O

1

1

2

Formation of

environmentally

hazardous gases

��

��

Carefully remove PCB-containing materials, without use of

heat-inducing equipment (such as torches)

Keep fire-extinguishing equipment nearby

O

O

1

2

Health hazard Level of

control


P: physical

O: operational

Cost level

1: low

3: high

Source �� Specially designated personnel for

identification and careful removal of PCB-

containing materials at source

O 1

Compartmen-

talisation

��

��

��

Create a dedicated area in zone C for

removal / overhauling of PCB- containing

materials

Create a dedicated area in zone D for

storage of PCB- containing materials

Create a dedicated disposal area in Zone F

P

P

P

3

3

3

Exposure to

PCB's

PPE �� Appropriate protective clothing and

equipment

O 2

77

5.3 Design & Construction

The generic hazard assessment identifies a number of physical measures associated with the design

characteristics of the facility. The following elaborate mainly on these.

Note that the structure of the existing ship breaking industry is particularly well suited for co-

operative supporting arrangements as dismantling facilities are often located adjacent to each other.

Zone A - Primary block breaking area

Zone A is located near the waterfront. The actual dismantling process is initiated in this Zone. This

involves the removal of wastes and cutting the ship into large segments.

From Table 9, conclusions can be drawn as to which hazards are relevant in the Primary block

breaking area.

Oil and fuels

To prevent possible environmental hazards related to the removal of oil and fuels from the ship,

Zone A should be equipped with:

�� Adequate impermeable bottom protection (containment) such as concrete or asphalt

�� System for pumping, draining and storage


Bilge water can be polluted with a wide range of hydrocarbons and chemical components.

Discharging to the surrounding area can therefore create environmental problems. Bilge water

should be collected and disposed of in a water treatment plant where the chemical components can

be removed prior to discharge.

The wastewater treatment plant can be part of the ship-breaking yard. However this may not be

required if waste reception facilities are available in the area or if the vessels has discharged and is

cleaned prior to arrival at the dismantling site.

Ballast water if “dirty” should be treated as bilge water as it may contain significant quantities of

oil. This applies to vessels using cargo-tanks for ballast. More generally, ballast water may contain

aquatic organisms including pathogens and may consequently represent a threat to health. At

present, ballast water discharge is not regulated and hence, it may be discharged to the sea provided

it is not “dirty”.

At locations where several ship-breaking yards are established and in operation, it may be feasible

to develop one wastewater treatment plant serving all the individual breakers. An alternative may

be a reception facility (either existing or new) allowing the vessel itself to deliver bilge and ballast

water prior to dismantling. Such waste reception facilities may also accommodate for other wastes

categories.

78

Paints and coatings

Paints and coatings are removed (along the cutting line) prior to cutting in order to prevent

emissions to air (and for safety reasons). Environmental problems related to the removal of paints

and coatings involve operational measures, (see section 5.4).

Tributyl tin (TBT) is addressed elsewhere in these guidelines (see chapter 4.2). The serious

environmental impacts of TBT are well documented, and consequently, any leakage to the

environment should be avoided. This can be handled efficiently (by operational procedures) at

facilities separating the hull from the beach during dismantling. At beach dismantling facilities,

TBT will be deposited in sediments and carried away with the current and thereby causing a threat

to the marine environment. Since the application of TBT is expected to be banned by the year 2008,

the TBT problem will probably be eliminated within the next decade.

Asbestos

Release of asbestos to the environment involve operational measures, (see section 5.4).

PCB’s

As for the physical measures that can be implemented to remove PCBs, a distinction has to be made

between solid and liquid forms.

Physical measures are irrelevant when solid forms of PCB is removed, as it does not represent an

immediate hazard. However, safe area suitable for storage must be provided.

As for liquid forms of PCB, physical measures can play an important role in preserving the

surrounding environment. To prevent possible environmental hazards related to the removal of

liquid forms of PCBs from ships, Zone A of the ship-breaking yard should be equipped with

adequate impermeable bottom protection such as concrete or asphalt.

Other hazardous wastes

As for the other hazardous wastes that are mentioned in Table 9, containment and impermeable

floors are essential.

Zone B - Secondary block breaking

Zone B is the secondary block breaking area. In this area the large segments which are cut off the

ship in Zone A are cut into smaller pieces which are easier to handle/transport. Not all parts

removed from the ship have to enter this area for further treatment. Most of the removable parts or

waste streams will be directly transported from Zone A be to Zone C or D.

As shown in Table 9, within Zone B only two hazards are relevant: paints/ coatings and asbestos.

For both hazards the remains/ debris after their removal in Zone A can cause environmental

problems.

79

Paints and coatings

Removal of paints and coatings prior to the cutting of steel plates generates particles that can

contaminate the ground and eventually the groundwater. This means that these activities should be

carried out on a concrete or asphalt floor. In cases where this type of containment is difficult, a

floating structure alongside the ship or even steel-plating could be used as alternative methods for

containment of polluting substances. Furthermore, rainfall can also cause these particles to be

flushed away and also contaminate the ground. To prevent this, the work should be carried out on

an impermeable floor equipped with a rainwater collection system to discharge the contaminated

water to a treatment plant.

Asbestos

For dismantling operation of asbestos-containing ship-structures, the following apply:

�� Operations to take place in an enclosed limited access area accessible to authorised

personnel only.

�� Personnel authorised for limited access area must be trained in handling asbestos and

properly equipped to handle asbestos.

�� Limited access area for asbestos handling must be located away from other activities in

order to shelter these from possible contamination/ spread of asbestos. Asbestos removal

facilities must also be constructed in a way that prevents any spread of asbestos; with

concrete/ asphalt flooring, cover (side walls/ roof), wetting system, safe storage facilities for

asbestos waste, and packaging facility (bagging asbestos). (Reference should be made to

ILO’s Code of Practice “Safety in the use of asbestos”, see also Appendix C)

An option that will limit potential spread of asbestos even further may be that of using a

sealed building with a vacuum system to filter the air. This would minimise the risks of

asbestos spreading to the surroundings, but may not be feasible for many facilities.

Zone C - Finishing, sorting and overhauling

In this Zone a variety of activities are carried out in order to clean, prepare, segregate and overhaul

materials and/or equipment in order to be sold or distributed.

Due to these activities the remains of several waste streams in all kind of materials (for example

engines, pipes, valves, etc) can contaminate the area. Protective measures must therefore be taken

(containment by concrete/ asphalt).

As for the hazards ‘paint and coatings’ and ‘asbestos’ the same preventative measure as mentioned

for Zone B should be taken.

The same applies to ‘oil and fuels’ and ‘other hazards’, which may only occur in Zone C rather than

Zone B. Protection of the ground by the use of an impermeable floor and/or roofs are sufficient

measures.

Zone D - Storage

Materials arriving from the other dismantling zones are collected in this zone for temporary storage

prior to sales and/ or further treatment.

80

The area must be divided into separate sectors for different types of waste materials. The entire area

should be equipped with an impermeable floor (concrete/ asphalt). The area dedicated for storage of

liquid waste should especially be stored under a roof, and the impermeable floor should have

continuous curbing for containment.

Hazardous wastes, and especially asbestos bags, should have a dedicated indoor storage area.

Further, tanks should be available for hazardous liquids.

Zone E - Office buildings and emergency facilities

No special design criteria are given to this zone because its activities do not influence the

environment.

Zone F - Waste disposal facilities (e.g. incinerator, landfill)

Within Zone F the final disposal facilities will be situated, for example a landfill, wastewater

treatment plant and/or an incinerator. Obviously not every dismantling-yard will be equipped with

such facilities, for instance, when there are other disposal facilities nearby which can be used.

When a breaking-yard decides to have its own disposal facilities, certain design criteria then have to

be taken into account. Those criteria aim to minimise the negative effect on the surrounding

environment.

In the case of a landfill, protective measures have to be taken to preserve the ground. The landfill

must therefore be equipped with impermeable bottom-liners, drainage-water discharge, and if

organic materials are also to be disposed of, attention has to be paid to landfill gas-extraction.

Seepage water from the landfill should be cleaned before discharge. The landfill location should be

a permanent destination as landfill and should not be used for other purposes.

Where an incinerator is used, the minimisation of emissions to air is important. Therefore an air-

cleaning system should be installed.

5.4 Operation

This section focuses on the practical aspects of operation. For each Zone, recommendations are

provided focusing on the possible environmental, health and safety problems.

Zone A: primary block breaking area

In the primary block breaking area prior to the dismantling of the ship, several waste streams have

to be removed such as oils and fuels, bilge and ballast water, asbestos and a variety of electronic

equipment and materials.

Once those waste streams and materials are removed, the cutting of the ship into large segments can

commence.

Oil and fuels

All oils and fuels have to be removed prior to dismantling operations in order to prevent

contamination of ground and water due to spills when the ship is cut into large segments.

The oils and fuels have to be collected in tanks/ containers before being transported to Zone D or F.

81

When used oil-drums are utilised it should be checked whether these are suitable for collection and

storage of oils and fuel.


Contaminants following bilge and ballast water treatment or residues from the vessels bilge and

ballast water tank areas must be removed, containerised and transported to zone D or F.

Asbestos

Particular attention must be paid to health and safety. During operations, only authorised personnel

should be allowed onboard the ship. The areas where asbestos is to be removed should be closed to

avoid the spread asbestos fibres to surrounding areas. Asbestos must be kept wet before and during

removal. To secure this, the work has to be carried out by two people: one who makes sure the

asbestos is wet during the removal and one performing the actual asbestos removal work. It should

be carefully removed without breaking and put into seal-able bags. The sealed bags can then be

transported to the dedicated sector in Zone D.

Asbestos compounded in other materials should not be removed within the ship, but together with

those materials that are transported to Zone C where the asbestos can be extracted and packed and

sealed in the dedicated sector. When asbestos is extracted from these materials, and there is a risk

that asbestos fibres will enter (due to the ongoing physical work) the air, these materials (including

compounding asbestos) should be directly disposed of to Zone F.

Before works on the ship commences, warning signs should be placed indicating that the removal

of asbestos is taking place. Once a ship section/ area is free of asbestos this should also be

indicated.

During the removal of asbestos as few people as possible should be in the area. Those involved in

the operation should be equipped with PPE according local or national rules or guidelines.

Other equipment and materials

The removal of electronic equipment and materials should be done carefully, to avoid damage and

thereby a risk of compounds (PCB, mercury, radioactive material, etc.) entering the environment.

After removal, all equipment and materials should be transported directly to specific storage in

Zone D or if necessary, to Zone C where further work (finishing, sorting, overhauling, etc) has to

be carried out to prepare the materials for disposal or re-selling.

Paint and coatings

Paint and coatings in the cutting line must be removed prior to cutting. This can be done

mechanically, chemically or by abrasive blasting. It is necessary to adopt particular measures to

ensure that residues following the removal operation does not enter into the environment e.g.

chemical-/ abrasive blasting residues must be collected as well as removed paint-chips. The

collected residues are then transported to Zone F for final disposal.

For health reasons, proper ventilation should be ensured at all times. The work should be

undertaken by staff designated and trained for paint removal and plate cutting operations. The use

of special respiratory equipment is advised.

82

Fire fighting equipment must be accessible prior to any cutting operations.

Zone B: secondary block breaking area

In the secondary block breaking area large structures from the ship will be further cut into smaller

pieces which can be more easily transported. Following cutting activities, an initial sorting process

will/ can take place.

Due to preparations (removal of paint and coatings) of large ship structures prior to cutting, paint

and coatings can contaminate the area. This means that in this Zone (as well as in Zone A) all

removed paint and coatings should be collected and transported to Zone F, for final disposal.

Zone C: finishing, sorting and overhauling area

In the finishing, sorting and overhauling area, all collected materials are prepared for re-use/ re-sale.

Due to the nature of these activities, several hazards may occur; oil and fuel spills, spills of PCB

and asbestos. As described in paragraph 5.3, these activities must take place on an impermeable

floor.

Asbestos removal should take place in an enclosed area dedicated for asbestos handling, preferably

indoors. Only staff who are properly trained and equipped for asbestos work should have access to

this area. Adequate PPE should be provided to the staff. The asbestos must be carefully removed

and placed in sealed bags before disposal in Zone F.

All liquid substances (oil, fuels, etc) should be collected, containerised (not mixed!) and transported

to either Zone D, when reuse is possible, or Zone F, when disposal is necessary.

Zone D: storage areas

All materials and waste streams should be stored separately in the storage areas.

In this area special attention need to be given to the storage of asbestos or asbestos-compounded

materials. Staff working with asbestos storage should be equipped with proper PPE, according to

local or national rules or guidelines.

Zone E: office buildings and emergency facilities

Operational guidelines do not apply to this zone where issues on environment, health and safety in

relation to the ship-breaking activities are concerned.

Zone F: waste disposal facilities

Materials for disposal extracted in any other zone must be transported to this zone for disposal. It

follows that the burning of waste in other zones (which is at present common) is not allowed.

Uncontrolled burning of waste causes both air and ground pollution.

The disposal of waste streams in a landfill should be carried out with great care to avoid damage to

the containerised materials. Damaged containers, bags or other packaging could lead to spills and

consequently to contamination of the environment.

83

6. ACHIEVING ENVIRONMENTALLY SOUND MANAGEMENT ESM PRACTICES

6.1 Differing techniques and methodologies (feasibility)

Paragraph 5.2 provides as an initial reference to techniques and methodologies which could be

implemented to achieve ESM, accompanied by an indication of the associated level of costs. It

follows that a first step towards ESM can be taken at a relatively low cost as some low-cost

measures carry the potential of significant environmental improvement.

The upgrading of existing dismantling facilities can be carried out in a stepwise planned manner. It

may be unrealistic to implement all identified recommendations at an initial stage due to both lack

of funding, as well as to the need for raising awareness and establishing necessary legal/ regulatory

frameworks.

The methodologies outlined in paragraph 5.2 distinguish between physical and operational

measures:

�� Most operational measures are related to health and safety aspects of the workforce and

involve the provision of PPE in addition to training and awareness

�� Physical measures essentially concern the adopted dismantling procedures and the

provisions at the facility (equipment, layout, standards, etc.)

With regards to physical measures, lacking funding may be the primary hindrance in achieving

compliance to ESM. A realistic approach may therefore be that of defining an implementation plan

founded in the cost-efficiency of actual measures. From this it follows that a low cost level (level 1)

should be considered implemented in a short-term perspective (within 1 year). Measures with a

medium cost level (level 2) should be considered implemented within 5 years. Other measures (cost

level 3) should be considered implemented within 10 years (long term). It is emphasised that the

dismantling facility should prioritise identified measures for implementation on a longer term basis,

reflecting the recommendations above but not without addressing the consequences of non-

compliance.

6.2 Building/improving Environmentally Sound Management of ship-dismantling facilities

Conditions to be met for achieving ESM

Note that the conditions to be met for achieving ESM identified here are valid both for existing

facilities as well as for new facilities.

To achieve ESM of hazardous wastes in a general sense, a number of legal, institutional and

technical conditions must be met. These include, among others, the following:

�� a regulatory and enforcement infrastructure ensuring compliance with applicable regulations

�� authorisation of sites or facilities ensuring an adequate standard of technology and pollution

control to deal with hazardous wastes

�� monitoring of environmental performance at sites or facilities at which hazardous wastes are

handled

�� enforcement capability ensuring appropriate action taken in cases where monitoring reveals

non-compliant management of hazardous wastes or resulting unacceptable emissions

�� training and awareness of personnel involved in the dismantling process

84

In order to establish the required platform for achieving ESM, a number of activities must be

undertaken. Among these are:

�� the identification and quantification of waste types resulting from the dismantling process

�� the identification of a best practice approach to avoid or minimise the generation of

hazardous wastes

Planning for Environmentally Sound Management

There are several factors that will affect the way the facility should manage its environmental

challenges. Such factors include the natural environment in which the facility is located, the society,

the customers, and the governing authorities. It is recommended that the facility develops and

implements an Environmental Management System (EMS) as a tool for obtaining ESM.

The successful establishment of ESM for a ship-dismantling facility requires the establishment of

an Environmental Management Plan (EMP). This includes the initial step of assessing the potential

environmental impacts from the facility by performing an Environmental Impact Assessment

(EIA). The EIA helps to identify the environmental aspects and the environmental goals to be set

for the facility, and serves as an input to the EMS. This may be illustrated in the figure below:

Natural

Environment

Society

Env. Authorities

Laws/ Regulations

Customers

The Facility’s

EMS

EIA

EMP

Figure 7 Factors influencing the Environmental Management System

It should be noted that individual dismantling facilities located in the same region and subjected to

the same legislative or regulative framework may join forces and develop a common EMP.

Individual facilities may adopt the commonly-adopted EMP and address facility-specific items in

an additional or bridging document. An EMS can therefore exist at two different levels (area EMS

and specific EMS).

The EMP would be an all-encompassing document covering all environmental issues at a macro-

scale:

�� the assessment of potential impacts (EIA)

�� the formulation of potential preventative measures (Inventory of Best Practices)

�� roles and responsibilities of the various parties involved in the ship-dismantling process

(included in the EMS)

85

The environmental authorities (see Figure 7) will be responsible for:

1) A monitoring programme for the surroundings/ the recipient

2) Enforcement of requirements for the facility

3) Information (e.g. Best Practices, guidelines, measures)

EIA (Environmental Impact Assessment) of the dismantling facility

An assessment of potential impacts (EIA) should be carried out to provide as a basis for the

identification and prioritisation of the facilities environmental aspects. The EIA must take into

account the local legislation. The outcome of such an EIA should include, amongst others, a

description of preventative measures to be undertaken to counteract negative impacts on the

environment. The EIA should be executed in a planning stage and should be initiated as early as

possible. If the actual project involve a site already occupied by either ship dismantling activities or

similar industrial activities, the EIA must include an assessment of the environmental condition of

the location.

EMS (Environmental Management System)

In order to both achieve and to demonstrate environmentally sound performance, the ESM-

compliant ship-dismantling facility would be conducted with a structured environmental

management system. The international environmental standard, ISO 14001, specifies requirements

of such an environmental management plan2 and is intended to assist an organization in achieving

its environmental goals. The standard is developed to accommodate diverse geographical, cultural

and social conditions and does not make any legal obligations, as these will vary from one nation to

another. There are no absolute requirements for environmental performance beyond commitment to

compliance with applicable legislation and regulations and to continually work systematically for

further improvements. Some of the main issues in the process of establishing an EMS are discussed

below:

2 The ISO 14001 standard facilitates for the development of an environmental management tool. The notations used in

these guidelines describing the conceptual environmental management plan do not necessarily comply with those used

in the standard.

86

Environmental aspects of the activities carried out at the ship-dismantling

facility should be identified and prioritised based on their impacts on the

environment, legal and other requirements and the views of interested

parties. This information must be kept up-to-date and should be reflected in

the facility’s environmental policy.

Environmental policy

Environmental aspects

The environmental policy should include a commitment to continual

improvement and prevention of pollution.

The facility’s environmental policy and subsequently the environmental

objectives and targets set should be established and maintained for each

relevant function and level in the organization.

Objectives and targets

An environmental management programme should be established and

maintained. This programme should include the responsibility, means and

time-frame for achieving the objectives and targets at the relevant functions

and levels.

Operational control

& procedures

Env. management

programme

Personnel carrying out tasks that may have an impact upon the environment,

must have sufficient education, training and/ or experience and must be

aware of their roles and responsibilities in conforming to the environmental

policy and requirements of the environmental management system

(including emergency preparedness and response).

All operations and activities associated with environmental aspects must be

identified. Procedures that cover situations that could lead to deviations

from the environmental policy must be established and maintained.

The facility must have procedures for emergency preparedness and

response, which more specifically means identifying the likelihood of and

planning for response to accidents and emergency situations. Prevention and

mitigation of environmental impacts following accidents and emergency

situations should also be included.

Monitoring and measurements are carried out in order to record actual

environmental performance and conformance with the objectives and

targets laid out in the environmental policy as well as compliance with

relevant environmental regulations. The ship-dismantling facility must keep

records of the monitoring results, any change in the procedures resulting

from corrective or preventative action, training, and results from

environmental audits and reviews. Audits of the EMS should be carried out

on a regular basis.

Checking &

corrective action

It is important to mention that an EMS also makes demands on the environmental performance of

the companies that transport, handle and/or dispose of wastes originating from the ship dismantling

facility.

A waste management plan, a contingency preparedness plan and the monitoring plan are all

procedures that will be part of the step called ‘operational control & procedures’ in the facility’s

EMS:

87

WMP (Waste Management Plan);

The management of waste is the planned and controlled extraction, sorting and transport of the

waste stream derived from the dismantling process. The hierarchy of approaches in waste

management in its simplest form can be described as follows:

�� Prevention: the first priority in waste management should be to prevent waste generation.

This should be a major priority

�� Recycling: the non-hazardous waste that is produced after implementing prevention

measures should be re-used or recycled as far as possible

�� Disposal: if prevention and recycling are not possible the waste should be disposed of in a

controlled manner, and in accordance with international law

The waste management procedures will be a part of the EMS.

CPP (Contingency Preparedness Plan);

Contingency preparedness also includes health and safety issues. The objectives of the CPP have

been addressed somewhat more broadly under item 4.5.

MP (Monitoring plan);

This is the identified sampling and environmental monitoring procedures to be undertaken to

confirm the effectiveness of preventative measures and will function as a warning system in the

case of unwanted impacts and situations.

6.3 Reporting (to the authorities) and verification

Although these guidelines do not have any legal status, some form of enforcement and a certain

level of reporting are required in order to confirm compliance. The actual authority to whom

reporting should be made or inspections should be carried out by, will depend upon existing

national regulations for the specific country in question. Such authorities may be found at local,

regional or national level.

In general, the relevant authorities must assure compliance with applicable laws and regulations.

Table 10 (below) list recommendations for other issues that should be verified. The

recommendations may be specific to the ship being dismantled, the facility, or to the waste

handling.

88

Table 10 Verification for achievement of ESM at a ship-dismantling yard

Category Recommendations

Ship-specific Relevant authority may issue permission to start dismantling if:

�� the ship’s inventory list (see chapter 4.1) is approved thorough inspection

of the ship

�� all hazardous materials are marked

�� the ship is inspected and declared safe for hot work

�� non-breathable spaces are marked

�� a dismantling plan is prepared and approved

The facility �� the facility is approved to be in compliance with these guidelines

�� personnel involved in dismantling processes are trained and aware of

HSE (health, safety and environmental) hazards

�� adequate emergency response procedures must be in place

Waste handling �� procedures for handling of hazardous wastes and other wastes must be

approved

�� enforcement structure that takes action in cases where hazardous waste

management is non-compliant or has resulted in unacceptable emissions

Responsibilities associated with the recommendations in this table may involve international

agencies, national/ regional and/or local authorities, as well as the industries themselves (shipping

and dismantling industries).

In accordance with its environmental management system the facility should keep records of the

aspects listed below. These records should be reported periodically to the relevant authorities:

�� Accidents that could lead to the release of hazardous materials to water or ground, or

environmentally hazardous emissions to air

�� Unintentional spills

�� Monitoring results

�� Handling of hazardous wastes and other wastes, including type, composition, quantity and

name of approved waste-reception facility or method of possible waste disposal on site.

This inventory should be based on export from zones D and F (see chapter 5.1), which

represent the material flows out of the yard or wastes that are disposed of on site. Means of

quantifying/measuring should be available for determining the exported amounts of the

various materials.

Typical waste-type categories for sorting and reporting of wastes could be:

��Metals: ferrous and non-ferrous (subgroups for different metal qualities), with/without

coating

��Oils and fuels, oily wastes from cleaning operations

��Bilge water

��Ballast water

��Waste from paint-removal processes

��Asbestos-containing materials

��PCB-containing materials

��Other waste streams

89

7. GAP ANALYSIS AND RECOMMENDATIONS

7.1 The gap

Chapter 3.4, ‘Existing practices and standards’, provides a generic starting-point for a process

aiming to improve the environmental performance of ship dismantling and recycling. In chapter 4,

crucial environmental aspects are identified. These serve as input to actual recommendations, which

have been discussed in chapter 5, leading to generic requirements characterised as physical

measures and operational measures.

The management infrastructure required for establishing an ESM-compliant dismantling facility has

been addressed in chapter 6.

Existing practices and standards compared to requirements represented by recommendations

provided in chapter 5 and chapter 6 reveal considerable gaps. The nature of these gaps may be

characterised by insufficiencies associated to:

�� awareness and understanding of environmental (health/ safety) impacts

�� management practices

�� equipment and the nature of methods adopted reflecting the features of the facilities

themselves

The following presents recommendations for closing identified gaps and represents a generic

approach. The approach should be translated into a plan, an ESM-compliance plan, particular for an

actual case being that of:

�� improving an existing facility to reach compliance to these recommendations

�� establishing a new ESM-compliant ship dismantling facility

Such plan may make provisions for co-operative arrangements. This would be particularly relevant

at dismantling centres where several independent dismantling facilities are situated adjacent to each

other and where circumstances may favour mutual arrangements including equipment, reception

facilities, management systems, training, etc.

7.2 Planning compliance

For the establishment of new dismantling facilities, the process of closing gaps becomes irrelevant.

For new facilities, these guidelines require instant and full compliance to ESM and hence

compliance to the recommendations of these guidelines.

The planning of a new ship dismantling facility should incorporate the process of achieving EMS-

practices in accordance with chapter 6 and should make reference to recommendations of both

operational and physical nature as contained in chapter 5. The facilities incorporated in the

conceptual model ship-breaking yard should form the basis for the functional specification.

For existing ship dismantling facilities, a time schedule for developing from non-compliance to

compliance should be established. Non-compliant facilities should be phased out in a time

perspective of 10 years following the adoption of these guidelines. From this, it follows that any

existing ship dismantling facility should prepare and implement plans for ESM-compliance in

accordance with these guidelines.

90

Table 11 on page 92 presents some important milestones of the process of adopting the principles

of ESM and to achieve compliance to the objectives of the guidelines. The table may provide as an

illustrative checklist for the planning process and hence a direct input to the ESM-compliance plan,

whether referring to an existing facility or to the establishment of a new. In the latter case, the

implementation time frame does not apply.

Principles for scheduling the implementation

The process of moving to ESM-compliance requires measures at many different levels. Some of

these may be only linked to the issue of funding sources for necessary investments, whilst others

are related to competence, awareness and social issues.

Table 11 proposes a scheduled implementation process based on both the principles of cost

efficiency, as well as the nature of the measures (chapter 5). Some measures are in principal “one-

off” activities requiring a certain level of initial investment whilst others require not just the actual

implementation but continuos enforcement. Consequently, it is important to include all aspects of

ESM when planning compliance including the management requirements identified in chapter 6.

The gaps to be closed should be categorised reflecting:

�� Initial measures; simple measures requiring limited funding

�� Intermediate measures; measures of a certain complexity requiring investment as well as

training

�� The establishment of the model facility, full ESM-compliance

�� Management procedures ensuring necessary maintenance and improvements at all levels

Table 11 shows a suggested path for upgrading of existing ship recycling facilities. New facilities

are expected to meet all guidelines immediately (see chapter 5). The Table is not intended to be an

exhaustive list of all necessary modifications. Similarly, the suggested time frames are established

for general consideration. Some measures should be implemented immediately while others may

require more time to implement as compared to what has been laid down in Table 11. All efforts

should be made to upgrade the facilities as soon as practicable. Full upgrading should be carried out

at the latest within 10 years. Occupational health and safety standards established by the

International Labour Organization for worker protection, if not currently met, should be

implemented immediately (see Appendix C).

91

Table 11 Generic checklist for closing the gaps – achieving ESM-compliance

IIMMPPLLEEMMEENNTTAATTIIOONN OOFF AACCTTIIOONNSS

IIMMMMEEDDIIAATTEELLYY –– AATT TTHHEE LLAATTEESSTT

WWIITTHHIINN OONNEE YYEEAARR WWIITTHHIINN OONNEE TTOO FFIIVVEE YYEEAARRSS WWIITTHHIINN 55 TTOO 1100 YYEEAARRSS AATT TTHHEE

LLAATTEESSTT

Physical identification and

labelling of hazardous materials

on board

Adequate transfer operations

facilities

Impermeable floors wherever

hazardous materials and wastes

are handled

Cleaning of oil

tanks/compartments before hot

work commences

Spill containment boom Adequate draining and pumping

equipment


heavyweight sludge so that most

oil and sludge can be pumped out

Minimise use of manual labour

inside the tanks for removal

operations (use of pumps)

Provide adequate treatment/

disposal facilities for the different

hazardous materials

Ventilate compartments/tanks

continuously

Provide adequate storm water

discharge facilities, to avoid

contamination of storm water

runoff


Introduce a hot work certification

system

Create an enclosed chamber in the

ship where asbestos has been

identified. Limit access. Filter air

emissions.

Create a separate area for paint

removal operations, with

impermeable floor. Cover and

install air filtration.

Test compartments for presence of

flammable vapours before hot

work

Create dedicated area for asbestos

removal. Limit access.

Create a dedicated area for

segregation of hazardous materials

(e.g. PCBs).

Provide adequate storage facilities

for hazardous wastes

Collect and contain all wastes

resulting from asbestos removal

processes. Pack asbestos in

approved packaging system

Complete containment/

impermeable floors

Test compartments for presence of

toxins, corrosives, irritants before

entrance (manual cleaning)

Decontaminate workers when

leaving the asbestos removal area

Identify and remove toxic or

flammable paint prior to metal

cutting

Collect and contain all wastes

resulting from paint removal

processes

Spill cleanup and notification

procedures

Always wear rigid helmets, hard-

toed shoes and gloves, as well as

personal protective equipment for

eyes, face and skin

Use appropriate protective

equipment against respiratory

hazards

Keep fire extinguishing equipment

immediately available

Implement appropriate asbestos

management procedures in

accordance with ILO code of

practice (ref. App. C)

Work with asbestos should be

carried out by trained personnel

only

Determine pollutant

concentrations prior to removal of

bilge and ballast water

EEXX

II SSTT

II NNGG

PPRR

AACC

TTII CC

EE AA

NNDD

SSTT

AANN

DDAA

RRDD

SS

Remove and dispose of PCB-

containing material in a controlled

manner (paragraph 4.2.6)

EESS

MM-- CC

OOMM

PPLL

II AANN

TT MM

OODD

EELL

SSHH

II PP-- BB

RREE

AAKK

II NNGG

YYAA

RRDD

Physical measures are shaded.

The physical and operational measures in the table above are somewhat more discussed in the chapters 4 and 5, if not specified

otherwise.

92

7.3 ESM-compliance

Closing gaps start with the establishment of an ESM-compliance plan. This should encompass all

items of these guidelines leading to a model facility. The plan should include the managerial

aspects as well as those concerning actual measures (operational/ physical) and encompass an

implementation time-schedule (i.e. as exemplified in table 11). It is important to note that the

preparation of an ESM-compliance plan should not delay simple and practical measures that will

benefit the workers.

When identifying and prioritising measures, the plan should reflect findings from the EIA talking

into account any capacity increase requirements in the future. Particular care should be given the

layout of the site, the division into zones, see chapter 5.1.

The plan should rest upon a policy statement in accordance with the recommendations provided in

chapter 6.

Initial measures

These are in general of operational nature and can be implemented on a short-term basis, at the

latest within one year.

A principal issue may be that of identifying requirements to the vessel itself prior to dismantling.

Such measures may include the requirement of inventories and/ or precautionary actions including

cleaning and removal of hazardous substances, marking of hazardous substances/ areas and

securing of spaces (cleared for hot-work, ventilation). Any such requirements identified by the

facility should refer to generally accepted standards and/ or norms. One such may be the ICS

Industry Code of Practice on Ship Recycling.

Furthermore, initial measures should include tidiness or “good housekeeping” of the process,

personal safety measures and training and raising awareness.

Tidiness/ Good housekeeping: This can be achieved by providing clean sufficiently sized areas, by

clear marking and sign-posting within the site, and by adopting a practical layout with separate

zones and areas for different work-operations.

Personal safety measures: This is related to human health and safety. Providing personnel with

adequate equipment prevents the staff from being exposed to accidents and injury.

Training and raising awareness: This is especially important for workers involved in the breaking

activities. They need to understand why certain measures have to be taken in order to protect the

environment and human health. Once they have become aware of the necessity of certain measures,

those measures will be easier to implement. Note that training and awareness raising are continuous

processes that must be included in the management system of the facility.

Intermediate measures

As for the intermediate term, identified measures should be implemented at the latest within 5

years.

An objective for the intermediate term may be to have implemented all basic operational measures

including managerial procedures as identified in the EMS. In addition, identified medium cost

physical measures should be included.

93

Model facility compliance

Complete compliance to the objectives of the guidelines should be reached within a time-

perspective of 10 years, representing a long-term perspective.

The long-term recommendations are aimed at standardisation/ certification of the ship dismantling

facility.

Some main features of this phase of the process are:

�� Complete containment/ Impermeable floors

�� Removal of asbestos by high standards (vacuum decontamination unit)

�� Incineration/ landfill with adequate environmental protection

�� Wastewater treatment facility

The use of these guidelines in order to comply to generally accepted standards and to be certified

thereafter, e.g. in accordance with ISO 14001, include the establishment of policies identifying

targets and involving continuous improvement.

94

8. PRINCIPLE REFERENCES

The following publications are considered important references that have been used in the preparation of the guidelines or have been referred to in the text:

/1/

US EPA – Office of Enforcement and Compliance Assurance: “A Guide for Ship

Scrappers – Tips for Regulatory Compliance”, EPA 315-B-00-001, Summer 2000.

WEB site: http://es.epa.gov/oeca/fedfac/scrap.pdf

/2/

US DoT – Maritime Administration: “Environmental Assessment of the sale of national

defence reserve fleet vessels for scrapping”, Report No. MA-ENV-820-96003, July

1997 (including Appendix D: Sampling and analysis, Appendix E: Survey of ships and

materials, and Appendix F: The markets, cost and benefits of ship breaking/ recycling

in the United States).

/3/

Environment Canada, Environmental Protection Branch, Pacific and Yukon Region:

“Cleanup Standards for Ocean Disposal of Vessels” and “Cleanup Guidelines for

Ocean Disposal of Vessels”, February 1998. WEB sites:

http://www.artificialreef.bc.ca/ARresources/cleanup_guidelines.html and

http://www.artificialreef.bc.ca/ARresources/cleanup_standards.html

/4/ Joint UNEP/OCHA Environment Unit: “Guidelines for the Development of a National

Environmental Contingency Plan” WEB site:

http://www.reliefweb.int/ocha_ol/programs/response/unep/pdf%20files/planguide.pdf

/5/ ICS: “Industry Code of Practice on Ship Recycling”, “Inventory of Potentially

Hazardous Materials on Board”, 2001. WEB site:

http://www.marisec.org/recycling/index.htm

/6/ The Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous

Wastes and their Disposal, WEB site: http://www.basel.int

/7/ Guidance in developing national and/or regional strategies for the environmentally

sound management of hazardous wastes adopted by the second meeting of the

Conference of the Parties in 1994

95

APPENDIX

A

GLOSSARY AND ACRONYMS

96

DDEEFFIINNIITTIIOONNSS

For the purposes of these Guidelines:

Recycling - The recovery and reprocessing of waste materials for use in new products.

Reuse - When a product is used again following normal use. Implies recovery and refurbishment

before the product can be reused.

Decommissioning - Permanent withdrawal from service of a vessel and subsequent operations to

bring it to the dismantling facility.

Demolition - The destruction or wrecking of a vessel

Wastes - Substances or objects that are disposed of or are intended for disposal or are required to be

disposed of by the provisions of national law

Management - The collection, transport and disposal of hazardous wastes or other wastes, including

after-care of disposal sites.

Approved site or facility - A site or facility for the disposal of hazardous wastes or other wastes

which is authorised or permitted to operate for this purpose by a relevant authority of the State

where the site or facility is located.

Environmentally sound management of hazardous wastes or other wastes - Taking all practicable

steps to ensure that hazardous wastes or other wastes are managed in a manner that will protect

human health and the environment against the adverse effects that may result from such wastes.

Disposal - Any operation which does not lead to the possibility of resources’ recovery, recycling,

reclamation, direct reuse or alternative uses.

AACCRROONNYYMMSS

ACM Asbestos-Containing Materials

BIMCO Baltic and International Maritime Council

CFC Chlorofluorocarbons

CG Correspondence Group

CPP Contingency Preparedness Plan

DWT deadweight tons (a measure expressed in metric tons (1,000 kg) or long tons (1,016

kg) of a ship's carrying capacity, including bunker oil, fresh water, crew and

provisions.

ECSA European Community Shipowner’s Association

EIA Environmental Impact Assessment

EMP Environmental Management Plan

EMS Environmental Management System

ESM Environmental Sound Management

GMB Gujarat Maritime Board

HSE Health, Safety and the Environment

97

IACS International Association of Classification Societies

ICS International Chamber of Shipping

ILO International Labour Organization

IMO International Maritime Organization

IWPSR Industry Working Party on Ship Recycling

MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

MEPC Marine Environment Protection Committee

MP Monitoring Plan

NGOs Non-Governmental Organizations

OCHA Office for the Coordination of Humanitarian Affairs (UNEP)

OECD Organization for Economic Co-operation and Development

PAH Polyaromatic hydrocarbons

PCB Polychlorinated biphenyls

POPs Persistent organic pollutants

PPE Personal Protective Equipment

PVC Polyvinyl chlorides

SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea

TBT Tributyl tin

UNEP United Nations Environment Programme

VOCs Volatile organic compounds

WMP Waste Management Plan

98

APPENDIX

B

LIST OF HAZARDOUS WASTES AND SUBSTANCES UNDER THE BASEL

CONVENTION THAT ARE RELEVANT TO SHIP DISMANTLING

99

List of hazardous wastes and substances under the Basel Convention that are on board

or inherent in the ships’ structure when the vessel arrives at a dismantling site

The following list (Table 12) includes wastes and substances that may be inherent in the structure

of the vessel when the vessel arrives at the dismantling site as well as an indication as to where on

the vessel the wastes and substances may be found. The list is based on List A in the Basel

Convention which contains wastes that are characterised as hazardous under Article 1, paragraph 1

(a), of the Convention. Their designation to Annex VIII in the Basel Convention does not preclude

the use of Annex III to demonstrate that a waste is not hazardous. Wastes specifically listed on List

B in the Convention are excluded.

Some of the entries in List A in the Basel Convention overlap so that some wastes are present in

several ship components and vice versa. All entries in List A that may possibly be present in the

ship structure are therefore not included. Electrical appliances, batteries, etc. are included on the list

of wastes and substances that may be inherent in the structure of the vessel.

100

Table 12 Wastes and substances that may be inherent in the vessel structure

Wastes Waste-location on the ship

A1 Metal and metal-bearing wastes A1010 Metal wastes and waste consisting of alloys of

any of the following:

Antimony * alloys with lead in lead-acid storage

batteries, solder

Beryllium * hardening agent in alloys, fuel

containers, navigational systems

Cadmium * bearings

Lead connectors, couplings, bearings

Mercury thermometers, bearing pressure

sensors

Tellurium * in alloys

A1020 Waste having as constituents or contaminants,

excluding metal waste in massive form, any of the

following:

Antimony; antimony compounds * fire retardation in plastics, textiles,

rubber, etc.

Cadmium; cadmium compounds batteries, anodes, bolts and nuts

Lead; lead compounds batteries, paint coatings, cable

insulation

A1030 Wastes having as constituents or contaminants

any of the following:

Arsenic; arsenic compound Paints on the ships’ structure

Mercury; mercury compounds thermometers, light fittings, level

switches

A1040 Wastes having as constituents any of the

following:

Hexavalent chromium compounds paints (lead chromate) on the ships’

structure

A1080 Waste zinc residues not included on list B,

containing lead and cadmium in concentrations

sufficient to exhibit Annex III characteristics

anodes (Cu, Cd, Pb, Zn)

A1160 Waste lead-acid batteries, whole or crushed batteries: emergency, radio, fire

alarm, start up, lifeboats

A1180 ** Waste electrical and electronic assemblies or

scrap containing components such as accumulators and

other batteries included on list A, mercury-switches,

glass from cathode-ray tubes and other activated glass

and PCB-capacitors, or contaminated with Annex I

constituents (e.g., cadmium, mercury, lead,

polychlorinated biphenyl) to an extent that they possess

any of the characteristics contained in Annex III (note

the related entry on list B B1110)

level switches, light tubes and

fittings (capacitors), electrical

cables

101

A2 Wastes containing principally inorganic constituents, which may contain metals and organic materials

A2010 Glass waste from cathode-ray tubes and other

activated glasses

tv and computer screens

A2050 Waste asbestos (dusts and fibres) thermal insulation, surfacing

material, sound insulation

A3 Wastes containing principally organic constituents, which may contain metals and inorganic materials

A3020 Waste mineral oils unfit for their originally

intended use

hydraulic fluids, oil sump (engine,

lub. oil, gear, separator, etc.), oil

tank residuals (cargo residues)

A3140 Waste non-halogenated organic solvents but

excluding such wastes specified on list B

antifreeze fluids

A3180 Wastes, substances and articles containing,

consisting of or contaminated with polychlorinated

biphenyl (PCB), polychlorinated terphenyl (PCT),

polychlorinated naphthalene (PCN) or polybrominated

biphenyl (PBB), or any other polybrominated analogues

of these compounds, at a concentration level of 50

mg/kg or more

capacitors in light fittings, PCB in

oil residuals, gaskets, couplings,

wiring (plastics inherent in the

ships’ structure)

A4 Wastes which may contain either inorganic or organic constituents

A4030 Wastes from the production, formulation and use

of biocides and phytopharmaceuticals, including waste

pesticides and herbicides which are off-specification,

outdated, or unfit for their originally intended use

paints and rust stabilizers, tin-based

anti-fouling coatings on ships’

bottoms

A4060 Waste oils/water, hydrocarbons/water mixtures,

emulsions

sludge, chemicals in water, tank

residuals, bilge water


of inks, dyes, pigments, paints, lacquers, varnish

excluding any such waste specified on list B (note the

related entry on list B B4010)

paints and coatings on the ships’

structure

A4080 Wastes of an explosive nature (but excluding

such wastes specified on list B)

compressed gases (acetylene,

propane, butane), cargo residues

(cargo tanks)

A4130 Waste packages and containers containing Annex

I substances in concentrations sufficient to exhibit

Annex III hazard characteristics

cargo residues

Footnotes:

* If the component is present it is most likely bound in an alloy or present at a very low concentration

** The ship components are also covered by other List A entries (overlapping)

102

Table 13 includes wastes and substances that may be on board the vessel when the vessel arrives at

the dismantling site as well as an indication as to where on the vessel the wastes and substances

may be found.

Table 13 Wastes and substances that may be on board the vessel

Wastes Product where waste may be

found

A1170 Unsorted waste batteries excluding mixtures of

only list B batteries. Waste batteries not specified on list

B containing Annex I constituents to an extent to render

them hazardous.

portable radios, torches

A3140 Waste non-halogenated organic solvents but

excluding such wastes specified on list B

solvents and thinners

A3150 Waste halogenated organic solvents solvents and thinners

A4010 Wastes from the production, preparation and use

of pharmaceutical products but excluding such wastes

specified on list B

miscellaneous medicines


of biocides and phytopharmaceuticals, including waste

pesticides and herbicides which are off-specification,

outdated, or unfit for their originally intended use

insecticide sprays


of inks, dyes, pigments, paints, lacquers, varnish

excluding any such waste specified on list B (note the

related entry on list B B4010)

paints and coatings

A4140 Waste consisting of or containing off

specification or outdated chemicals corresponding to

Annex I categories and exhibiting Annex III hazard

characteristics

consumables

Certain waste components that are relevant to ship dismantling are not included in List A in the

Basel Convention, but may be covered by other regulations. These waste components are listed in

Table 14, together with an indication as to where on the vessel such wastes may be present.

Table 14 Waste components that are relevant to ship dismantling and which are not included

in List A in the Basel Convention

Potentially hazardous materials not covered by List A in

the Basel Convention:

Ship component

CFC (R12 - dichlorodifluoromethane, or R22 -

chlorodifluoromethane)

refrigerants, styrofoam

Halons fire fighting equipment

Radioactive material Liquid-level indicators, smoke

detectors, emergency signs

Microorganisms/ sediments ballast water systems (incl. tanks)

Fuel oil, diesel oil, gas oil

103

APPENDIX

C

INFORMATION SOURCES RELEVANT TO SHIP DISMANTLING ASPECTS

104

ILO references:

1. The ILO Conventions and Recommendations on Occupational Safety and Health, as

international instruments that are relevant to ship dismantling:

- Guarding Machinery Convention (No.119) and Recommendation (No.118), 1963

- Maximum Weight Convention (No.127) and Recommendation (No.128), 1967

- Occupational Cancer Convention (No.139) and Recommendation (No.147), 1974

- Working Environment (Air Pollution, Noise and Vibration) Convention (No.148) and

Recommendation (No.156), 1977

- Occupational Safety and Health Convention (No.155) and Recommendation (No.164), 1981

- Occupational Health Services Convention (No.161) and Recommendation (No.171), 1985

- Asbestos Convention (No.162) and Recommendation (172), 1986

- Chemicals Convention (No.170) and Recommendation (177), 1990

2. ILO Codes of practices on occupational safety and health relevant to ship dismantling:

- Ambient factors in the workplace, 2001

- Guidelines on occupational safety and health management systems, 2001

- Recording and notification of occupational accidents and diseases, 1995

- Safety in the use of chemicals at work, 1993

- Technical and ethical guidelines for workers’ health surveillance, 1992

- Safety in the use of asbestos, 1984

- Occupational safety and health in the iron and steel industry, 1983

- Occupational exposure to airborne substances harmful to health, 1980

- Protection of workers against noise & vibration in the working environment, 1977

- Safety and health in ship building and ship repairing, 1974

References to important information sources on chemical safety:

- the ILO InFocus Programme on Safety, Health and the Environment (SafeWork), WEB site:

http://www.ilo.org/safework

- the ILO International Occupational Safety and Health Information Center (CIS), WEB site:

http://www.ilo.org/cis

- IPCS International Chemical Safety Cards, WEB site:

http://www.who.int/ipcs , and at CIS WEB site

- the Inter-Organization Programme for Sound Management of Chemicals (IOMC), WEB site:

http://www.who.int/iomc

- the Intergovernmental Forum on Chemical Safety (IFCS), WEB site: and

http://www.who.int/ifcs

- the Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods (TDG), WEB site:

http://www.unece.org/trans/danger

- the Globally Harmonized System for the classification and labelling of chemicals(GHS), WEB

sites:

http://www.unece.org/trans/danger/publi/ghs/ghs.html and

http://www.ilo.org/public/english/protection/safework/ghs

- the OECD, WEB site: http://www.oecd.org/ehs

- the UNEP, WEB site: http://www.unep.org

- UNEP/ FAO: The Rotterdam Convention on the Prior Informed Consent (PIC) Procedure for

Certain Hazardous Chemicals and Pesticides in International Trade, WEB site:

http://www.pic.int

105

- Stockholm Convention on Persistent Organic Pollutants (POPs), WEB site:

http://www.chem.unep.ch/sc/

- London Convention 1972 (IMO), Convention on the Prevention of Marine Pollution by

Dumping of Wastes and Other Matter, WEB site:

http://www.londonconvention.org

References relevant to ship dismantling:

US EPA – Office of Enforcement and Compliance Assurance: “A Guide for Ship Scrappers – Tips

for Regulatory Compliance”, EPA 315-B-00-001, Summer 2000

Environment Canada, Environmental Protection Branch, Pacific and Yukon Region: “Cleanup

Standards for Ocean Disposal of Vessels” and “Cleanup Guidelines for Ocean Disposal of

Vessels”, February 1998

Joint UNEP/OCHA Environment Unit: “Guidelines for the Development of a National

Environmental Contingency Plan”

ICS: “Industry Code of Practice on Ship Recycling”, “Inventory of Potentially Hazardous Materials

on Board”, 2001

Det Norske Veritas: “Decommissioning Guidelines - The GUIDEC Approach” DNV Report No.

2000-3156 and “Third Party Environmental Verification – Ship Decommissioning (ENVER)” DNV

Report No. 2000-3157

-----

106

발간에 참여하신 분들

국립환경과학원












환 경 부

과 장 전 태완

연구관 김 우일

연구관 정 다위

연구사 황 동건

연구사 강 영렬

연구사 정 미정

연구사 엄 남일

전문위원 조 윤아

전문위원 윤 철우

연구원 홍 수연

연구원 박 선오

연구원 김 태희

사무관 김 유란


인 쇄 : 2015년 4월

발 행 : 2015년 4월

펴낸곳 : 국립환경과학원

펴낸이 : 부장 신 선 경

(우) 404-170

인천광역시 서구 환경로 42 종합환경연구단지

국립환경과학원 환경자원연구부 자원순환연구과

전 화 ☎ 032-560-7663, 팩스 032-568-1656

인터넷 홈페이지 : http://www.nier.go.kr

※ 문의처 : 국립환경과학원 연구사 황동건(전화 : 032-560-7663, E-mail : [email protected])

연구사 정미정(전화 : 032-560-7504, E-mail : [email protected])

Documents

선박의 전체/부분 해체의 친환경적 관리를 위한 기술지침서webbook.me.go.kr/DLi-File/NIER/09/020/5591723.pdf다. 동 자료는 바젤협약 사무국에서 발행된(2013년)