ECAS FÖR BUSSAR

SYSTEMBESKRIVNING

8150700293_COVER.indd 1 09.04.2014 12:00:56

Copyright 2008-2017 WABCO Europe BVBA – Alla rättigheter förbehålles.

Med reservation för ändringar Version 3/01.2017(sv)

815 070 029 3

ECAS FÖR BUSSAR

Systembeskrivning

Utgåva 2

Denna broschyr omfattas inte av ändringstjänst. Du hittar aktuell version underhttp://www.wabco.info/8150700293

2

Innehållsförteckning

2

1 Viktig information och förklaringar . . . . . . . . . . 3

1.1 Säkerhets- och faroanvisningar . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Förutsättningar för drift av ECAS . . . . . . . . . . . . . 3

1.3 Förklaringar till symbolerna . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.1 Systemkonfiguration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3 Systemfunktioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1 Funktioner i ECAS-ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1.1 Börnivåreglering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1.2 Normalnivå 1/2/3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1.3 Nigning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1.4 Starthjälp vid 3-axlade fordon (6×2) . . . . . 8

3.2 Regleringsalgoritm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.2.1 Självlärande reglage . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4 Rättsliga krav. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

5 Komponenter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

5.1 Översikt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

5.2 Styrelektroniken (ECU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

5.2.1 ECAS 4×2/6×4 (utan CAN). . . . . . . . . . 11

5.2.2 ECAS 4×2/6×2 CAN . . . . . . . . . . . . . . . 12

5.2.3 ECAS 4×2/6×4 CAN II och 6×2 CAN II. 12

5.3 Sensorer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

5.3.1 Höjdsensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

5.3.2 Trycksensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

5.4 ECAS-magnetventiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

5.4.1 Ventil för axel med två höjdsensorer . . 15

5.4.2 Ventil för en axel med en höjdsensor . . . 16

5.4.3 Ventil för buss med nigning . . . . . . . . . . 16

5.4.4 Utbytbarhet hosECAS-magnetventiler . . . . . . . . . . . . . . . 17

6 Säkerhetskoncept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

6.1 Meddelanden på displayen . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

6.2 Meddelanden hos signallamporna . . . . . . . . . . . 19

7 Diagnos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

7.1 Diagnos med dator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

7.1.1 PC/bärbar dator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

7.1.2 Diagnostic Interface Set . . . . . . . . . . . . . 20

7.1.3 Diagnostic Software . . . . . . . . . . . . . . . . 20

7.1.4 Viktiga menyer hosDiagnostic Software . . . . . . . . . . . . . . . . 21

7.2 Anslutning av diagnosen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

7.3 Diagnos med WABCO DiagnosticController . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

7.3.1 Meny Programkort 446 300 894 0 . . . . . 24

8 Parametrering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

8.1 Optionsparametrar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

8.2 Värdeparametrar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

8.2.1 Counts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

8.2.2 Timer Ticks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

8.3 Parametrar i ECU 446 055 055 0 . . . . . . . . . . . . 26

8.3.1 Optionsparametrar . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

8.3.2 Värdeparametrar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

8.3.3 Beskrivning av parameter. . . . . . . . . . . . 28

8.4 Exempelparametrar i ECU CAN I . . . . . . . . . . . . 36

8.4.1 Optionsparametrar . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

8.4.2 Värdeparametrar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

8.4.3 Beskrivning av parameter. . . . . . . . . . . . 38

8.5 Exempelparametrar i ECU CAN II 400 070 042 0. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

8.5.1 Optionsparametrar . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

8.5.2 Värdeparametrar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

8.5.3 Optionsparametrar buss . . . . . . . . . . . . . 47

8.5.4 Värdeparametrar buss . . . . . . . . . . . . . . 48

9 Kalibrering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

9.1 Höjdsensorkalibrering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

9.1.1 Förbereda höjdsensorkalibrering . . . . . . 50

9.1.2 Genomföra höjdsensorkalibrering . . . . . 50

9.1.3 Anmärkningar till höjdsensorkalibrering . 51

9.2 Trycksensorkalibrering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

10 Bilaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

10.1 Kopplingsschema oledad buss . . . . . . . . . . . . . 53

10.2 Kopplingsschema ledad buss . . . . . . . . . . . . . . 54

10.3 Kopplingsschema oledad buss . . . . . . . . . . . . . 55

10.4 Kopplingsschema ledad buss . . . . . . . . . . . . . . 56

10.5 Kontakttilldelning ECU 446 170 209 0/4×2 CAN II 57

ECAS

3

Viktig information ECAS 1

2

1 Viktig information och förklaringar

1.1 Säkerhets- och faroanvisningar

ECAS är ett fordonssäkerhetssystem. Systemets inställningar får endast ändras av personer med lämpliga fackkunskaper.

ECAS är konstruerat endast för styrning av luftfjädringen i fordon.

När tändningen slås på eller diagnosen startas kan fordonet plötsligt sättas i rörelse.

När du genomför arbeten på luftfjädringssystemet ska du uppmärksamma andra personer på detta genom att sätta upp en informationsskylt på fordonets ratt.

Beakta följande punkter vid svetsning på fordonet:

• Elektronikerna måste kopplas från spänningsförsörjningen (koppla från klämma 31, 15 och 30).

• Svets- och mätelektroderna får inte beröra några systemkomponenter (ECU, sensorer, aktuatorer, ledningar, etc.).

Kör aldrig ett fordon som sänkts till buffertarna eftersom detta kan orsaka allvarliga skador på fordonet.

1.2 Förutsättningar för drift av ECAS

• Tillräcklig spänningsförsörjning.

• Spänningsförsörjning säkerställd.

Använd endast information ur godkända kopplingsscheman som har ett tiosiffrigt WABCO-identifikationsnummer vid arbeten på ECAS-systemet.

Kopplingsscheman utan WABCO-nummer kan vara felaktiga. De ska endast betraktas som skisser som inte har officiellt godkännande från WABCO.

För system med annan konstruktion än den som beskrivs här tar WABCO inget ansvar.

Du behöver godkännande från WABCO vid:

• Användning av andra komponenter än de som beskrivs i kopplingsschemana (kablar, ventiler, sensorer),

• Användning av aggregat från andra tillverkare i systemet,

• Inställning av andra funktioner än systemfunktionerna.

ECAS-systemets uppbyggnad beskrivs i flera kopplingsscheman i kapitel 11.

1.3 Förklaringar till symbolerna

Möjlig risk: person- eller sakskador

Extra anvisningar, information, tips

• Uppräkning

– Åtgärd

4

InledningECAS2

2 Inledning

Den engelska beteckningen ECAS står för Electronically Controlled Air Suspension (elektroniskt styrd luftfjädring).

ECAS är ett elektroniskt styrt luftfjädringssystem för fordon och omfattar flera olika funktioner.

Luftfjädring har använts i nyttofordon, särskilt bussar, sedan mitten av 50-talet. På bussar är systemet numera standard, på lastbilar och släp blir det allt vanligare. Fördelarna med luftfjädring i jämförelse med mekanisk fjädring (stålfjädrar) är:

• Högre körkomfort tack vare lägre fjädringshastighet och lägre egenfrekvens.

• Konstant fordonshöjd oberoende av belastning.

• Exakt aktivering av bromsarna oberoende av belastning tack vare användning av luftfjäderbälgtrycket som styrtryck för bromskraftsregleringen.

• Nigningsfunktion (sänkning av den ena fordonssidan för att underlätta på- och avstigning)

Till en början konstruerades styrningen med rent mekaniska luftfjädringsventiler, men snart infördes en elektromekanisk reglering. Detta medförde högre användningskomfort och underlättade lyft- och sänkning av fordonet.

Den senaste utvecklingen i denna riktning är ECAS. Genom att använda elektroniska styrenheter kunde man förbättra det konventionella systemet avsevärt. Dessutom möjliggjordes flera nya funktioner.

• Lägre luftförbrukning – ingen luftförbrukning under körning. I jämförelse med konventionella luftfjädringssystem förbrukar en låggolvsbuss med ECAS i linjetrafik ca 25 procent mindre luft.

• Snabba regleringsprocesser tack vare stora tvärsnitt hos ventilerna (NW 7 per luftbälg).

• Enkel installation. Från magnetventilblocket behövs endast vardera en luftledning till varje bälg samt en ledning till förrådsbehållaren.

• Lyft-/sänkfunktionen och nigningen motsvarar de rättsliga kraven

• Hög systemflexibilitet för olika nigningstyper

• Omfattande säkerhetskoncept, felminne och diagnosmöjlighet.

På den mekaniskt styrda luftfjädringen sköter det ställe som mäter nivån även styrningen av luftfjädrarna. Hos ECAS sköts regleringen av en elektronik som med hjälp av mätvärden från sensorer kontrollerar luftfjädrarna via magnetventiler.

Förutom regleringen av normalnivån kontrollerar elektroniken i kombination med manöverbrytare och sensorer för ringtrycksutjämning även övriga funktioner, för vilka man hade behövt flertalet extra ventiler i konventionella system.

Med ECAS kan olika busstyper rustas upp i olika utökningsnivåer.

ECAS-systemet för bussar består av:

• en ECAS-elektronik (ECU)

• en magnetventil (oledad fordon)

• 3 höjdsensorer

• 1 trycksensor (valfritt)

• Manöverbrytare

• Säkerhetslist

Fig. Funktionsexempel ECAS grundsystem

1 ECU (elektronik)2 Höjdsensor3 Magnetventil4 Luftfjäderbälg5 Avstånd kaross/axel

ECAS med CAN-buss

Den senaste generationen ECAS-system är kompatibla med CAN-bussar. De elektroniska systemen är sammankopplade via en CAN-buss och informationsöverföringen sker via SAE-CAN-Identifier.

CAN-bussen (Controller Area Network) är ett seriellt databussystem som utvecklats för att koppla ihop styrenheter i bilar och på så sätt reducera kabelstammarna. Istället för att använda en elektrisk krets för varje överförd signal baseras "bussen" på en kommunikationsplattform som sköter överföringen av meddelanden mellan enskilda enheter.

Som exempel visas "BUSS-nätet" i MB-stadsbussen CITARO. Beskrivningen kan dock tillämpas även på fordon från andra kända fordonstillverkare.

Grunden för CITARO-BUSS-systemet är en "fordons-CAN-BUSS" enligt ISO 11898. På denna fordons-CAN-

1

23

45

5

Inledning ECAS 2

BUSS är fyra flexibelt programmerbara styrningar anslutna, vilka utgör länken till de fyra respektive sub-BUSS-systemen.

Eftersom sensorer, ställdon och brytare är fördelade över hela fordonet krävdes tidigare omfattande kabeldragning för att ansluta respektive enheter till motsvarande styrelektroniker. På grund av ökande användning av komplexa styrsystem och deras växelvisa åtkomst till sensor- och kopplingsstatusar var man tvungen att utveckla ett system som gör driftsstatusar och liknande ömsesidigt transparenta för de elektroniska systemen.

Fig. Översikt över CAN-bussen i MB-stadsbussen CITARO

FPS - IES

ENR (ECAS)-elektronik

FPS 1

ZHE

FPS 2 FPS 3 FPS 4

CAN-buss "Fordon"

CAN-buss "IES" CAN-buss "COM"

EBS

AGN

FMR

FSS

ENR

KWSAM

Ret

MR

MTS HLK1

Dörr 2

Dörr 3

HLK2 IBIS

CA

N-b

uss

"K

-Lin

e"

CA

N-b

uss

"IB

IS"

CA

N-b

uss

"I-b

räd

a"

Dörr

AGN AutomatväxlarAM AxelmodulatorEBS Elektronisk bromsstyrningENR Elektronisk nivåregleringFPS Flexibelt programmerad styrningFSS Flexibelt servicesystemHLK Uppvärmning-ventilation-klimatisering

IBIS Integrerat fordonsinformationssystemKWS KnäckvinkelskontrollMR MotorregleringMTS Modulärt dörrstyrningssystemRet RetarderZHE Tillsatsvärme

Fig. Schema över CAN-bussen i MB-stadsbussen CITARO

6

InledningECAS2

De flexibelt programmeringsbara styrningarna fungerar som gränssnitt för att via en CAN-databuss tillhandahålla varje enskilt system en exakt processavbildning, dvs. information om ut- och ingångarna på hela systemet.

Ett av dessa SUB-CAN-BUS-system är CAN-bussen "IES". Till denna är för närvarande ENR (ECAS) ansluten samt flera andra system som t. ex. det elektroniska bromssystemet EBS.

Systemen är anslutna till sina undersystem via en systembuss. ECAS-systemet är integrerat i ett fordonssystem som baseras på CAN-BUS enligt ISO 11898.

Elektroniken upprättar anslutning till fordonselektroniken via en CAN-databuss och via separata in- och utgångar.

När denna mycket standardiserade teknik infördes fastställde fordonstillverkarna att ansvaret för systemen låg hos systemleverantörerna.

2.1 Systemkonfiguration

ECAS har en modulär uppbyggnad så att det kan användas på många olika fordonstyper. Vilka systemkomponenter som används beror på systemkraven.

I den enklaste konfigurationsnivån utrustas endast en axel med ECAS-luftfjädringen och endast en höjdsensor övervakar chassihöjden. Stödbälgarna på en dubbelaxel kan kopplas till varandra.

Om karossen dock ska hållas parallell med axeln trots att fordonet har en ojämnt fördelad belastning måste höjdsensorer installeras på båda sidorna och axelns stödbälgar eller dubbelaxeln styras sidovis med hjälp av olika magnetventiler.

Ett fordon med helluftsfjädring utrustas i regel med tre höjdsensorer. Framaxeln har till exempel en och bakaxeln två höjdsensorer.

Vissa fordon kan dock även utrustas med fyra höjdsensorer. Detta gäller främst vid enkel hjulupphängning. De två främre höjdsensorerna kan användas för kurvdetektering och ESAC. För ECAS-regleringen används medelvärdet från de båda höjdsensorsignalerna.

På den axel som endast har en höjdsensor kopplas de båda bälgarna med varandra via en drossel så att trycket kan utjämnas. Under korta ändringar av körriktningen hindrar denna drossel dock en snabb tryckutjämning. Detta förhindrar avluftning av den bälg som ligger längst ut i kurvan och fordonets lutning mot kurvriktningen minskas. Om kurvkörning detekteras avbryts den automatiska nivåkorrekturen eller startas inte alls. Detta motverkar korrigering av de vacklande rörelser som uppstår från och med nu på fordonskarossen. Tvärventilen slås från – precis som vid nigning. Denna tväracceleration beräknas med hjälp av varvtalen på framhjulen som överförs av EBS via CAN-BUS till ECAS-ECU.

På en ledad buss utrustas trailerdelens axel med ytterligare två höjdsensorer och en egen styrelektronik.

Ytterligare en översikt över möjliga systemkonfigurationer i form av ett kopplingsschema och detaljnummer finns i bilagan.

Testanslutningar

Stödbälgarna ska utrustas med testanslutningar för att man ska kunna mäta styrtrycket på ALB vid kontroller på bromssystemet.

Med dessa testanslutningar skapas dessutom ett nödkommando för påfyllning av stödbälgarna om det skulle finnas en störning i luftfjädringssystemet. Med hjälp av en däckpumpningsslang kan fordonet i regel köras till verkstaden självt.

7

Systemfunktioner ECAS 3

3 SystemfunktionerECAS erbjuder många olika funktioner, dock måste inte alla funktioner införas i alla system. Systemkonfiguration och inställning av alla parametrar ska genomföras av respektive fordonstillverkare och får inte ändras utan tillverkarens godkännande.

3.1 Funktioner i ECAS-ECU

3.1.1 Börnivåreglering

Börnivåregleringen är grundfunktionen i ECAS. Genom kontinuerlig jämförelse mellan de aktuella värden som registreras av höjdsensorerna och de börvärden som sparats i ECU får ECAS alltid information om fordonets aktuella nivå. Vid avvikelser som överskrider ett visst toleransområde aktiveras magnetventilerna och den aktuella nivån och börnivån jämnas ut genom luftning/avluftning av luftfjäderbälgarna.

I motsats till konventionell luftfjädring regleras inte bara den normala körnivån utan alla förvalda nivåer. Det innebär att varje inställd nivå bibehålls oberoende av hur många passagerare som stiger på eller av.

Vid större nivåändringar pulseras och taktas magnetventilerna strax innan börnivån nås, beroende på lyfthastigheten och avståndet till börnivån (CAN II), för att undvika för stora vibrationer.

Alla regleringsprocesser kan ske parallellt på båda axlarna inom toleransgränserna (fram- och bakaxel samtidigt).

3.1.2 Normalnivå 1/2/3

Normalnivå 1 är den nivå som fastställts av fordonstillverkaren för normal kördrift. Normalnivå 1 bestämmer fjädringskomforten, körsäkerheten och karosshöjden, vilken måste motsvara de rättsligt fastställda gränserna.

Normalnivå 2 avviker från normalnivå 1 och är en anpassning för speciella körvillkor. Den kan även regleras hastighetsspecifikt. Höjden på normalnivå 2 fastställs genom ett inställningsvärde (parameter) i elektroniken. Det går att växla mellan normalnivå 1 och normalnivå 2 med hjälp av en brytare.

Av säkerhetsskäl kan normalnivå 1 stabiliseras automatiskt när fordonet överskrider en hastighetsgräns (t.ex. på 20 km/h); när en lägre hastighetsgräns underskrids (t.ex. 10 km/h) återgår fordonet till den

föregående nivån.

Fig. Visning av körnivåerna

Specialfunktioner hos CAN II-elektroniker

• Vid CAN II-elektroniker kan även normalnivå 3parametreras som hastighetsberoende nivå.

• Customer Level: Parametrarna för nivån på bakaxelnkan ställas in oberoende av varandra till höger ochvänster.

• Alla nivåer hämtas via CAN-Identifier ASC2_... .

Manuell nivåreglering med brytare/knapp

I vissa fall kan det vara nödvändigt att ställa in en valfri nivå som avviker från normalnivåerna 1/2. Knappar kan användas för lyft och sänkning. När knapparna trycks lyfts eller sänks bussen på den eller de axlar som valts via en förvalsbrytare.

Höjdbegränsning

Elektroniken avbryter automatiskt en höjdreglering när inprogrammerade (kalibrerade) värden för det övre och nedre ändläget nås.

3.1.3 NigningNigning är en speciell funktion för bussar. Bestämmelserna för nigningssystem beskrivs i artikel 35d i StVZO (tyska vägtrafiksbestämmelser). Nigning innebär att bussen sänks för att underlätta för passagerarna att stiga på och av. Beroende på parametreringen av elektroniken kan bussen sänkas på båda axlarna på ena sidan eller på den axel som är utrustad med en höjdsensor (i regel framaxeln). ECAS gör det möjligt att beakta dörrens position och säkerställer sänkningen med hjälp av en kontaktlist under instegen som övervakas av ECAS. Om kontaktlisten aktiveras under nigning återgår bussen till normalnivån.

Beroende på den elektriska kopplingen och parametreringen av elektroniken kan nigningsfunktionen aktiveras på flera olika sätt.

NN 3

NN 1

NN 2

NN 3

NN 1

NN 2

8

SystemfunktionECAS3

Förrådstrycksövervakning

Förutsättning för nigningsfunktionen är att det befintliga förrådstrycket är tillräckligt för att en sänkt, fullastad buss snabbt ska återgå till normalnivån efter en nigning. Om förrådstrycket faller under ett visst värde som övervakas av en tryckbrytare tillåter ECAS ingen nigning för att stopptiderna vid hållplatser inte ska förlängas.

3.1.4 Starthjälp vid 3-axlade fordon(6 × 2)

Vid aktivering av starthjälpen på treaxlade fordon ökas axellasten på drivaxeln genom att släpaxeln avlastas. Detta gör att det går att överföra större drivmoment på hala vägbanor.

Medan starthjälpen utförs övervakas det tillåtna trycket samt nivån och korrigeras vid behov. Höjden kan ändras både manuellt och automatiskt.

Det finns fem olika typer av starthjälp. Respektive typ av starthjälp parametreras i enlighet med de rättsliga kraven (med eller utan tidsbegränsning, hastighets- och lastbegränsning, med eller utan tvångspaus).

På 6×2-fordon med en lyft- eller släpaxel kan stödbälgarnas tryck på bakaxelaggregatet mellan driv- och lyft-/släpaxel ha olika regleringsfilosofier beroende på ECAS-systemets utrustning.

Reglering av tryckförhållandeDet går att ställa in två olika tryckförhållanden mellan drivaxel och släpaxel. Vid överbelastning överges det valda tryckförhållandet. Istället ställs ett tryck in anpassat till förhållandet hos de tillåtna trycken.

Optimal traktionI detta fall belastas främst bälgarna på drivaxeln. Systemet säkerställer att det alltid finns tillräckligt med resttryck i de obelastade stödbälgarna på släpaxeln för att motverka att de krossas.

TryckutjämningsregleringSamma egenskaper som hos 4×2-fordon. I bälgarna på driv- och släpaxeln finns samma tryck.

3.2 Regleringsalgoritm

Vid nivåregleringen regleras avståndet mellan fordonets kaross och axel. Nivåregleringen är grundfunktionen i ECAS.

Avståndet kan behöva efterregleras på grund av störfaktorer eller ändring av börvärdet.

Långsam efterreglering av det aktuella värdet till börnivån leder till långa regleringstider. En hög regleringsprecision uppnås till bekostnad av snabbhet.

Vid snabbare efterreglering nås det nya börvärdet snabbare men systemet tenderar till översvängning.

Den stora nominella vidden hos ECAS-magnetventilerna som är fördelaktig för efterreglering vid stora skillnader gentemot börvärdet, är en nackdel vid mindre skillnader. I det senare fallet ökar tendensen till översvängning.

För ett korrekt utförande av systempneumatiken måste det för varje driftsstatus strävas efter ett tryckfall på ECAS-magnetventilen, dvs. trycket måste vara större på ingångssidan för förrådstryck än på utgångssidan för bälgtryck.

Särskilt vibrationsdämparens effekt spelar en stor roll vid snabba nivåändringar. Det uppstår en kraft som motverkar karossens rörelse vilket förhindrar att den vibrerar eller att hjulet förlorar kontakten med vägbanan. På samma sätt arbetar dämparen mot nivåändringen.

Om nivån ska ändras blåses luft in i bälgen. Trycket i bälgen ökas, först för att påskynda karossens tröga massa, senare för att övervinna dämparens kraft.

Om magnetventilerna är stängda och börnivån har nåtts, uppstår en obalans på grund av den tryckandel som var nödvändig för att övervinna dämparens kraft. Luften i bälgen expanderar tills tryck × bälgyta åter motsvarar den statiska belastningen. Den extra volym som orsakas av denna expansion lyfter karossen över börnivån.

För att undvika denna översvängning över börnivån reduceras den inflödande luftmängden redan innan börnivån har nåtts. Lyfthastigheten reduceras och vid optimal justering motverkas översvängningen helt. Eftersom magnetventilen endast kan slå till eller från luftflödet, men inte strypa det, avbryts luftflödet kort genom att magnetströmmen pulseras, vilket fungerar som en strypning.

ECU beräknar pulslängden baserat på avståndet mellan börnivån och den aktuella nivån samt lyfthastigheten. En stor lyftväg medför en större puls eftersom risken för översvängning ännu inte finns. Vid hög lyfthastighet reduceras pulslängden.

Fig. Regleringsprocess och ändring av börvärde

ÖversvängningToleransområde för börvärdeBörnivå B

Börnivå A

Regleringsegenskaper vid

Magnetventil

Tid i sek

TILLFRÅN

Niv

åänd

ring

pulserad ECAS-

Ventilpulsering

Pulsperiodstid

9

Systemfunktion ECAS 3

I vilken omfattning de båda delarna i beräkningen är verksamma fastställs av parametrerbara faktorer:

Pulslängd = lyftväg × proportionalkoefficient – lyfthastighet × differentialkoefficient

Pulslängden beräknas på nytt för varje pulsperiod. En beräknad pulslängd som är längre än pulsperioden (i regel 0,3 s) leder till att magneten strömförsörjs kontinuerligt (konstant puls). Den minsta pulslängden som utförs ligger på 75 ms (0,075 s), eftersom kortare pulstider inte kan säkerställa säker koppling av magnetventilerna.

3.2.1 Självlärande reglage

En annan typ av reglage är de självlärande. I detta fall pulseras inte magnetventilerna, vilket leder till längre livslängd hos ECAS-magnetventilerna.

Vid icke-CAN-elektroniker fastställs pulstiderna genom definierade koefficienter. Vid CAN-elektroniker anpassas pulstiden dynamiskt till den föränderliga fordonsmekaniken (fastställande av dödtid).

Fig. Regleringsprocess och ändring av börvärde med självlärande reglage

Den här typen av reglering används vid alla CAN-elektroniker. Efter den första regleringen lär ECAS in översvängningsbeteendet. Vid efterföljande regleringar sker frånslagning redan innan börnivån har nåtts. Sedan "vibrerar" karossen tillbaka exakt till börnivån.

Smooth Level Controller har som uppgift att motverka översvängning på fordon med mycket lätt kaross.

Inlärningarna genomförs inte vid varje reglering utan under vissa speciella villkor:

• Stillastående fordon

• Regleringen måste pågå under minst 0,6 sekunder. Därefter måste det finnas en paus på minst 4 sekunder.

• Regleringen måste initieras manuellt (t.ex. nigning eller körnivå).

Med hjälp av lyft- resp. sänkhastigheten känner systemet av när de öppnade magnetventilerna ska stängas så att fordonsnivån därefter överensstämmer så exakt som möjligt med börnivån. Det inlärda översvängningsbeteendet sparas i form av karakteristikor i elektroniken när tändningen slås från.

OBS: Efter varje kalibrering (eller i leveransskick) sker nivåregleringarna först med de definierade standardkarakteristikerna tills de faktiska regleringsegenskaperna har lärts in för första gången.

Vid ostabila regleringsegenskaper kan reglaget snabbt anpassas till fordonet genom att man trycker flera gånger på nigningsknappen.

ÖversvängningToleransområde för börvärdeBörnivå B

Börnivå A

Regleringsegenskaper vid

Magnetventil

Tid i sek

TILLFRÅN

Niv

åänd

ring

pulserad ECAS-

Smooth Level Controller

Pulsperiodstid

10

Rättsliga kravECAS4

4 Rättsliga krav

Krav för ECAS i bussar

§30 StVZO i kombination med §35d StVZO

Riktlinjer för eldrivna instigningshjälpmedel i bussar (urdrag)

1 Tillämpningsområde

De här riktlinjerna tillämpas på bussar som är utrustade med eldrivna instigningshjälpmedel.

2 Begreppsförklaringar

................

2.2 Nigningssystem

I enlighet med denna riktlinje är ett nigningssystem en anordning som används för att lyfta och sänka karossen på bussar.

................

3 Krav

................

3.2 Nigningssystem

3.2.1 Betjäning

För att kunna aktivera ett nigningssystem behövs en extra, låsbar kopplingsanordning.

3.2.2 Betjäningstyper

Fordonskarossen lyfts eller sänks manuellt eller automatiskt.

Manuella manöveranordningar

Den manuella manöveranordningen för sänkning av fordonet måste vara konstruerad så att den återgår till nolläget automatiskt när den aktiveras medan fordonet sänks. I detta fall måste sänkningen stoppas omedelbart och reverseras till lyft. En ny sänkning får endast vara möjlig utifrån fordonskarossens normalläge (läge under körning).

Automatisk styranordning

Vid en automatisk styranordning måste sänkningen av fordonet kunna stoppas av föraren med en nödbrytare som är placerad i förarens omedelbara närhet och reverseras i lyft.

En ny sänkning får endast vara möjlig utifrån fordonskarossens normalläge (läge under körning).

3.2.3 Nedsänkning av fordonskarossen

Fordonet får endast sänkas när hastigheten ligger under 5 km/h. Det måste säkerställas att bussen inte kan starta i sänkt tillstånd.

Om sänkningen styrs av en automatisk styranordning får fordonet inte börja sänkas förrän passagerardörrarna har stängts. Om en automatisk styranordning används måste sänkningen dessutom till stor del (minst 80 % av vägen) vara slutförd innan passagerardörrarna är helt öppna.

Kommentar:Denna version möjliggör nu nigning med öppna dörrar (VkBl. 1999 sidan 246).

3.2.4 Lyft av fordonskarossenFordonet får inte börja lyftas så länge en passagerardörr är helt öppen. När reverseringsanordningen på en dörr aktiveras ska lyftet avbrytas.

11

Komponenter ECAS 5

5 Komponenter

5.1 Översikt

ECAS-systemet består i huvudsak av följande komponenter:

• Styrelektronik (ECU)

• Höjdsensor(er)

• Trycksensor(er)(Valfritt: användningen av tryckbrytare eller trycksensorer beror på vald systemvariant)

• ECAS-magnetventil(er)

• Pneumatiska komponenter (luftfjäderbälgar; evtl. lyftbälg; tryckbegränsningsventiler; rörledningar; tryckluftsbehållare).

De pneumatiska komponenterna beskrivs inte eftersom de motsvarar de pneumatiska komponenterna i konventionella luftfjädringssystem och inte behöver någon särskild förklaring i sammanhang med ECAS.

5.2 Styrelektronik (ECU)

Styrelektroniken är ECAS-systemets hjärta. De enskilda komponenterna ansluts till ECU med stickkontakter. ECU:n finns i bussens insida.

Funktion

ECU:n är utrustad med en mikroprocessor som endast bearbetar digitala signaler. Processorn är tilldelad ett minne som hanterar data. Utgångarna till magnetventilerna kopplas via drivmoduler.

ECU-enhetens uppgifter

• Ständig övervakning och omvandling av ingående signaler från sensorerna till siffervärden (counts eller timer ticks).

• Jämförelse av dessa värden (aktuella värden) med de sparade värdena (börvärden).

• Beräkning av den nödvändiga styrreaktionen vid avvikelse och aktivering av magnetventilerna.

• Hantering och lagring av parametrerade, kalibrerade och på annat sätt definierade börvärden (normalnivå, memory, etc.).

• Datautbyte med manöverenheten och diagnosenheten via CAN-bussen.

• Övervakning av funktionen på alla systemdelar och av axellasterna (vid system med trycksensorer).

• Utmatning och lagring av meddelanden samt plausibilitetskontroll av de mottagna signalerna för identifiering av fel.

För att säkerställa en snabb styrreaktion på ändringar av de aktuella värdena bearbetar mikroprocessorn ett program cykliskt i sekundbråkdelar (25 ms). En programcykel uppfyller alla nämnda uppgifter. Detta program är permanent skrivet i en programmodul (ROM). Det använder sig dock av siffervärden (parametrar) som är skrivna i ett fritt programmerbart minne. De här parametrarna påverkar dataoperationerna och därmed styrreaktionerna i ECU. Med hjälp av dessa får datorprogrammet information om systemkonfigurationen och förinställningarna för fordonet och funktionerna.

5.2.1 ECAS 4×2/6×4 (utan CAN)

Produkt-nr: 446 055 . . . 0

Anslutning: kontaktlist 35-polig

Diagnos: K-ledning ISO 9141/JED 677Diagnos kort, PC-diagnos

Indikering: lampor för fel, varningar och nigning

System-integration: logiska kopplingar (analoga) till

dörrstyrningen

Nigning: nigning åt sidan eller främre nigning möjligt

Styrelektronik (ECU) Vridvinkelsensor/höjdsensor Trycksensor ECAS-magnetventil

12

5.2.2 ECAS 4×2/6×2 CAN

Produkt-nr: 446 170 0. . 0

Anslutning: kontakt 15/15-polig resp. 15/18-polig

Diagnos: K-ledning ISO 9141/JED 677Diagnos kort, PC-diagnos

5.2.3 ECAS 4×2/6×4 CAN II och 6×2 CAN II

Produkt-nr: 446 170 2. . . 0

Anslutning: kontakt 18/15/9-polig

Diagnos: CAN SAE J 1939 (KWP2000)PC-diagnos

Indikering: visning via display (SAE J 1939)

Systemintegration: CAN-gränssnitt (SAE J 1939)

Sensorer: stöd av vridvinkelsensor och accelerationssensor

Funktionalitet:utökad ECAS-funktionalitet (bl.a. Smooth Level Controller, mätstorlekar och parametrar i fysikaliska storlekar).

Denna generation av ECAS-elektroniker har utökade funktioner som optimal traktion, tryckförhållandereglering och tryckutjämningsreglering för 6×2-fordon, axellastindikering/passagerardetektering

och vältskyddsfunktion. Serieproduktionen för bussar startade 2004.

På grund av det utökade funktionsomfånget och den helt omarbetade elektroniken, inklusive den nya parametersatsstrukturen, kan diagnos med dessa elektroniker endast genomföras med datorn. Diagnostic-Controller-kort kan inte användas.

5.3 Sensorer

Sensorerna utgör startpunkten för regleringen. De mäter de storlekar som ska regleras och vidarebefordrar dem via sensorkabeln till ECU.

I ECAS-systemet måste alltid minst en höjdsensor installeras.

För reglering av utökade funktioner används trycksensor(er).

5.3.1 Höjdsensor

Höjdsensorn mäter det aktuella värdet för kontinuerlig registrering av höjdändringar. Mätprincipen är induktiv.

Fig. Höjdsensor 441 050 0.. 0 och spak 441 050 718 2

På höjdsensor 441 050 0.. 0 inleds en roterande rörelse i sensorns insida via en spak. Denna rörelse omsätts spelfritt till en linjär rörelse på ankaret till spolen enligt vevdriftsprincipen. Genom "dopprörelsen" på det ferromagnetiska ankaret i den fasta spolen uppstår en fasförskjutning mellan ström och spänning. ECU:n tar emot dessa signaler och omvandlar dem till counts eller timer-ticks.

!

Sensorspak

Sensoraxel

Spakstyrning

KomponenterECAS5

13

Komponenter ECAS 5

Fig. Tvärsnitt av höjdsensorn 441 050 0.. 0

Vridvinkelsensorn 441 050 0.. 0 är en höjdsensor där induktivitetsändringen uppnås genom sensoraxelns vridrörelse.

Rörelsen på sensorspaken vilken är monterad på korsstycket gör så att sensoraxeln vrids in i det magnetiska fältområdet i en spole. Sensoraxeln består till hälften av ett ferromagnetiskt material och till hälften av ett magnetiskt icke-ledande material. Genom att den ferromagnetiska delen av sensoraxeln vrids in i det magnetiska fältområdet ändras induktiviteten.

Fig. Vridvinkelsensor 441 050 1.. 0

Fig. Funktion hos vridvinkelsensor 441 050 1.. 0

Om höjdsensorn behöver kontrolleras kan en motståndsmätning genomföras för kontroll av spolen. Motståndet måste vara ca 120 Ohm. Utvärderingen av spolens induktivitet sker med hjälp av en speciell utvärderingskoppling i ECU mer än 50 gånger i sekunden. Genom ECU:n sker även en funktionskontroll.

Höjdsensorfunktionen kan inte kontrolleras med en spänningsmätare.

Höjdsensorn finns på fordonets chassi nära axlarna till de luftfjädringsbälgar som ska regleras.

På styraxeln finns i regel en höjdsensor (1-punktsreglering) ovanför axelns mitt. Drivaxlar kan utöver utförandet med en höjdsensor även vara utrustade med två höjdsensorer.

– Montera båda sensorerna så att de ligger så långt ifrån varandra som möjligt för att uppnå en hög regelverkan på de enskilda höjdsensorerna (2-punktsreglering på en axel).

Höjdsensorn är sammankopplad med den axel som ska regleras via en stång. På stångens ändar finns ändstycken i gummi för dämpning och utjämning.

På CAN II-elektroniker måste typen av installerad sensor ställas in i parametrarna (Optionsparametrar 2.5).

ECAS ECU omvandlar respektive sensorvärde till counts inom ett bytesområde på mellan 0 och 255 counts. I nyare ECAS ECU:n har man övergått till 16-bitsbearbetning. Sensorvärdet anges i detta fall i timer ticks (område från 0 till 65 535).

Monteringsanvisning

Höjdsensorn har ett optimalt upplösningsområde mellan + 50° och – 50° med sensorspaken i vågrätt läge (utgångsläge 90°) i normalnivån.

+Lyft

Sänkning–

Cylinderspole

Ankare

Spakstyrning

Sensoraxel

Korsstycke

ferromagnetiskej magnetisk

Spole

Ok

Sensoraxel:

!

14

KomponenterECAS5Spakens maximala utslag på (+/– 50°) bör inte överskridas.

Höjdsensorns spaklängd kan ställas in. Den måste dock vara den samma på alla vägsensorer på en axel.

Kort sensorspakEn kort sensorspak ger en sensorsignal även vid en liten höjdändring och möjliggör en hög upplösning på mätvärdet. Den täcker dock endast ett litet inställningsområde.

Lång sensorspakEn lång sensorspak täcker ett stort inställningsområde till bekostnad av mätvärdets upplösning. Målet är ett optimalt utnyttjande av utböjningsvinkeln.

Undvik att kröka spaken eftersom det kan uppstå otillåtna tippmoment på sensoraxeln. Alla vridaxlar måste av detta skäl vara parallellt inriktade.

Höjdsensorer finns endast i en variant för montering på höger och vänster sida. Sensorspaken kan dock monteras i steg om 90° grader på sensoraxeln, vilken kan vridas utan anslag i sensorhuset. För att sensorn ska fungera korrekt och ge korrekta mätvärden måste sensoraxeln riktas in korrekt.

På höjdsensorn 441 050 0.. 0 finns två piggar på sensoraxeln för styrning av sensorspaken. De pekar rätvinkligt till höger eller till vänster mot ankarets rörelseriktning (som på bilden) så att höjdsensorns mätområde kan utnyttjas optimalt.

På vridvinkelsensor 441 050 1.. 0 skruvas sensorspaken fast på korsstycket eller på spaken till sensoraxeln.

Se till att höjdsensorn alltid har fri rörlighet över hela inställningsområdet och att spaken inte kan slårunt.

Efter montering av höjdsensorerna på fordonets kaross ska du med hjälp av Diagnose Software kontrollera höjdsensorernas mätvärden vid lyft och sänkning av fordonskarossen. De visade counts- resp. timer ticks-värdena framställs i menyn "Aktivering":

• LYFT ökar induktionen och leder till en ökning av counts- resp. timer ticks-värdena.

• SÄNKNING reducerar induktionen och leder till en sänkning av counts- resp. timer ticks-värdena.

5.3.2 Trycksensor

Fig. Trycksensor 441 040 0.. 0 och 441 044 1.. 0

Trycksensorn behövs för system med ringtrycksutjämning och för starthjälpen. Starthjälpen genom avlastning av axeln kan endast användas på treaxlade resebussar.

Trycksensorn avger en spänning som är i proportion till det befintliga trycket. Mätområdet ligger mellan 0 och 10 bar, trycket får inte överstiga16 bar.

Via en anslutningskontakt leds signalspänningen till ECU. Dessutom måste sensorn tillföras försörjningsspänning från ECU:n genom en tredje ledning.

Fig. Elanslutning av trycksensorn

Kabelstammen måste med hjälp av en slang eller liknande vara utformad så att det vattentäta huset kan luftas.

Trycksensorn får inte anslutas till luftfjädermagnetventilens anslutningsledning eftersom detta kan leda till felaktiga mätningar under pågående luftning eller avluftning.

Om det inte går att använda en luftfjäderbälg med två gänganslutningar av den typ som kan fås från renommerade luftfjädertillverkare, bör ett speciellt anslutningsstycke användas. Det här anslutningsstycket kan bestå av en T-rörsanslutning där ett litet rör har lötts fast i trycksensoranslutningen. Röret når in till insidan av luftfjädern och känner av det "stabiliserade" trycket där.

!

!

!

Plus-ledning +

Signalledning Jord-ledning

–

15

Komponenter ECAS 5

Fig. Avkänning av bälgtrycket

5.4 ECAS-magnetventiler

Det har utvecklats speciella magnetventiler för ECAS-systemet. Genom att slå ihop flera magnetventiler till ett kompakt block har man reducerat platsbehovet och installationstiden.

Magnetventilerna styrs av elektroniken och omvandlar spänning till en luftnings- eller avluftningsprocess, dvs. de höjer, sänker eller bibehåller luftvolymen i luftfjäderbälgarna.

För att uppnå ett stort luftflöde används pilotventiler. Magneterna kopplar först de ventiler med mindre nominell vidd, vars styrluft därefter leds till kolvytorna till de egentliga kopplingsventilerna (NW 10 resp. NW 7).

Magnetventilerna är integrerade i ett modulsystem: beroende på användning bestyckas ett och samma hus med olika ventildelar och magneter.

På en oledad buss utrustas den ena axeln i regel med två höjdsensorer och den andra axeln med en höjdsensorn. För att skilja axlarna åt talar man om 1- och 2-höjdsensoraxel (förkortat 1-HS-axel och 2-HS-axel) eftersom det inte finns någon bindande tilldelning till fram- eller bakaxel.

5.4.1 Ventil för axel med två höjdsensorer

Fig. Magnetventil 472 900 053 0

Den här magnetventilen har tre magneter. En magnet (41) styr en central luftnings- och avluftningsventil (även

kallad central 3/2-vägsventil), de andra styr anslutningen från de båda luftbälgarna (2/2-vägsventiler) till den centrala luftnings- och avluftningsventilen.

Med den här ventilen kan man upprätta en så kallad 2-punktsreglering, där höjden på båda fordonssidor regleras separat med hjälp av höjdsensorer på båda axelsidor så att karossen hålls i vågrätt läge trots ojämn fördelning av lasten.

Fig. Kopplingsschema för magnetventil 472 900 053 0

Ventilens uppbyggnad

Med magnetventil 41 kopplas en pilotventil (1) vars styrluft leds genom borrhålet (2) till styrkolven (3) och luftnings- och avluftningsventilen. Försörjningen av pilotventilen sker via anslutning 11 (förråd) och anslutningshålet (4).

Fig. Tvärsnitt av magnetventil 472 900 053 0

Ritningen visar luftnings- och avluftningsventilen i avluftningsläge, då luften kan strömma från kammaren (5) genom styrkolvens borrhål (3) till anslutning 3.

AnslutningTrycksensor

AnslutningMagnetventil

Bälg

3/2-vägsventil

Förråd Stödbälg Stödbälg

(Fram-axelventil)

16

KomponenterECAS5När magneten 41 strömförsörjs pressas styrkolven (3) ned, så att styrkolvens borrhål först stängs till av ventilplattan (6).

Därefter trycks ventilplattan ned från sitt fäste så att luft från förrådet kan strömma in i kammaren (5).

De båda andra ventilerna kopplar samman luftfjäderbälgarna med kammaren (5). Beroende på strömförsörjningen till magneterna 42 eller 43 leds luft genom hålen (7) och (8) till styrkolvarna (9) och (10) så att ventilplattorna (11) och (12) till anslutningarna 22 och 23 öppnar.

På anslutning 21 kan en magnetventil för styrning av den andra fordonsaxeln anslutas.

5.4.2 Ventil för en axel med en höjdsensor

Den här ventilen liknar ventilen för axeln med två höjdsensorer, dock består den av färre delar.

Fig. VA-ventil med DIN-bajonett 472 900 058 0

Genom kopplingen av anslutning 14 till anslutning 21 på ovan beskrivna ventil behövs ingen luftnings- och avluftningsventil. Därför används endast en pilotventil (1). Genom anslutningshålen (2) trycksätts styrkolvarna (3) till båda luftfjäderbälgsventilerna så att all luftning och avluftning genom kammaren (5) sker parallellt på båda axlarna.

Om magneten inte försörjs med ström är alla ventiler stängda så som visas på bilden. Mellan bälgarna finns då endast en anslutning via tvärventil (7) genom vilken eventuella tryckskillnader mellan de båda axelsidorna långsamt kan jämnas ut.

Ventilen är ansluten till förrådet via anslutning 12. Denna anslutning är endast nödvändig för att pilotventilen ska kunna förflytta styrkolven.

Fig. Tvärsnitt 472 900 058 0

5.4.3 Ventil för buss med nigning

För att kunna sänka bussens ena sida måste ventilen till den axel som är utrustad med en höjdsensor (1-höjdsensoraxel) kunna reglera bälgarna separat, dvs. det behövs en pilotventil med en magnet för var och en av 2/2-vägsventilerna.

För att det inte ska ske något luftutbyte mellan bälgarna under nigning måste dessutom vägen genom tvärventilen slås från.

Fig. Magnetventil 472 900 056 0

Ventilen omfattar de hittills visade ventilerna, utökat med ovan nämnda funktioner, i ett block.

I den bakre ventilnivån befinner sig den redan visade ventilen för 2-höjdsensoraxeln. Framför denna finns ventilen för 1-höjdsensoraxeln med den kopplingsbara tvärventilen vars magneter är placerade framför

17

ventilanslutningarna, vilket tydligt kan ses på bilden nedan.

I den schematiska framställningen visas de båda ventilnivåerna intill varandra.

Den vänstra delen av bilden motsvarar ventilen för 2-höjdsensoraxeln. Den högra delen styr 1-höjdsensoraxeln, där båda bälgarna (på anslutningarna 26 och 27) regleras genom separata magneter. Anslutningen genom tvärventilen (1) kan kopplas från med magneten 63.1.

Fig. Tvärsnitt och kopplingsschema 472 900 056 0

5.4.4 Utbytbarhet hos ECAS-magnetventilerna

De olika generationerna av ECAS-magnetventilerna kan skilja sig åt vad gäller ventilmagneternas utförande. ECAS-magnetventiler finns i mer än 60 olika versioner. Produktgruppen 472 900 … 0 omfattar FA-, BA-

ventilerna och BA/LA-ventilerna för system med grundreglering och tryckförhållande-/traktionsreglering. Produktgruppen 472 905 … 0 omfattar BA/LA-ventilerna för tryckutjämningsreglering.

Magnetventilsgenerationen ECAS III ingår i produktgruppen 472 880 … 0 och ersätter ECAS-magnetventilerna i produktgrupp 472 900 … 0.

Fig. BA-ventil med DIN-bajonett 472 880 030 0

Rent allmänt kan de olika versionerna delas in i olika grupper med samma funktion. Viktiga skillnader mellan enheter i samma grupp är det elektriska och det pneumatiska gränssnittet.

Enheter som har en speciellt utformad anslutningsgänga på grund av att de är utrustade med speciella röranslutningssystem, kan vid en reperation även utrustas med rörförskruvningar enligt DIN, om lämpliga rörförskruvningar inte är tillgängliga.

Om de elektriska anslutningarna till ventilmagneterna har olika utföranden kan det dock uppstå problem. Magnetstyrningen som enkelstyrning med gänga kan till exempel vara konstruerad som ventilblocksstyrning med anslutningsbajonett. Anslutningsbajonettens bajonettyp kan skilja sig åt (KOSTAL- eller DIN-bajonett). Till och med inom samma bajonettyp kan olika kontakter göra så att ventilerna inte är utbytbara – i så fall måste tillhörande kabel också bytas ut.

Komponenter ECAS 5

18

6 Säkerhetskoncept

6.1 Meddelanden på displayen

För att övervaka systemets funktion kontrollerar ECU i tur och ordning flertalet elektriska anslutningar till de enskilda komponenterna och jämför värdena för spänning och motstånd med de specificerade värdena.

Denna kontroll är inte möjlig vid ingångar som matas via fordons-CAN-bussen i elektroniken, som t.ex. den till kontakten för normalnivå 2.

Dessutom kontrolleras sensorernas signaler gällande plausibilitet. Till exempel är en oförändrad nivå trots luftning av en stödbälg inte plausibel och klassas därför som felaktig.

Identifierade fel visas för föraren på en display på instrumentbrädan.

Fig. Instrumentbräda med display

Olika feltyper löser ut olika reaktioner. Om elektroniken fastställer ett systemfel skickas ett felmeddelande till CAN-bussen. På begäran matas en felkod ut med beskrivning av den felaktiga komponenten och av feltypen (t.ex. höjdsensor 2-höjdsensoraxel vänster:

avbrott). Ett motsvarande felnummer kan visas på förarens display.

Mindre allvarliga, entydigt identifierbara fel som inte leder till frånslagning av systemet:Systemfel som tillåter en oinskränkt funktion av systemet (exempel):

• Bortfall av en höjdsensor om det finns en andra höjdsensor på samma axel.

• Bortfall av CAN-BUS-information via hastighetssignalen från säkerhetslisten eller trycksensorn.

• Fel i de WABCO-data som sparats i ECU.

Felen visas på displayen om tillämpligt och sparas i det icke flyktiga minnet hos elektroniken. Systemets funktion upprätthålls i största möjliga mån, men är dock begränsad. När felet är åtgärdat går systemet tillbaka till normaldrift.

Fel som leder till tillfällig frånslagning av systemet finns inte längre i ECAS-CAN-elektronikerna:Detta innebär att en inskränkt reglering genomförs även vid plausibilitetsfel.

Felkriteriet plausibilitetsfel uppnås när en påbörjad eller pågående reglering inte visar någon reaktion inom en tidsperiod som ställs in i parameter 14. Orsaken kan vara någon av följande feltyper:

• Magnetventilen luftar inte luftfjäderbälgen.

• Magnetventilen avluftar inte bälgen.

• Magnetventilen stannar i luftat eller avluftat läge trots att regleringen har avslutats.

• Felaktig tryckluftsförsörjning.

• Luftfjäderbälgen har spruckit.

• Tilltäppa eller krökta ledningar.

Elektroniken kan inte mäta fel direkt på grund av att det inte finns sensorer på magnetventilens in- och utlopp; den kan endast dra slutsatsen att det finns ett fel baserat på information från höjdsensorerna.

SäkerhetskonceptECAS6

19

Säkerhetskoncept ECAS 6

6.2 Meddelanden hos signallamporna

På äldre fordon utan display på instrumentbrädan får föraren istället meddelanden via signallampor på instrumentbrädan.

En fellampa lyser (mindre fel) eller blinkar (allvarligt fel) beroende på felets betydelse.

En andra lampa, den så kallade varningslampan, indikerar en avvikande nivå från normalnivån för föraren.

När tändningen slås på lyser de båda lamporna i två sekunder för att indikera att de fungerar för föraren.

Varningslampa gul Varningslampa röd

Permanent ljus

I två sekunder efter att tändningen slås på (under denna tid kontrollerar föraren lamporna).

Börnivån avviker från normalnivån.

Lyft/sänkning krävs.

Det finns ett mindre allvarligt fel (t.ex. ingen hastighetssignal eller nivån kan endast övervakas i begränsad övervakning.) Underspänning (mellan 7,5 till 18 volt)

Plausibilitetsfel (t.ex. karossen lyfter inte trots att magnetventilen är aktiverad)

Blinkning

Säkerhetslisten (trottoarvarnare) är aktiverad (varningslampan och fellampan blinkar växelvis i en halv sekund).

Förrådstrycket är för lågt Det finns ett allvarligt fel. Nivån kan inte övervakas eller regleras.

Säkerhetslist defekt (blinkning en halv sekund, fellampan lyser permanent)

Elektroniken befinner sig i serviceläge.

20

DiagnosECAS7

7 Diagnos

ECAS-systemet är underhållsfritt. Felrutinerna i ECU-programmet kontrollerar systemet automatiskt. Ytterligare kontroll av systemet är inte nödvändigt, bortsett från kontroll av systemdelar som elektroniken inte själv kan kontrollera (sensorstänger, signallampa, etc.).

Om ECU detekterar ett fel visas detta till exempel på förarens display och först nu måste systemet kontrolleras i en verkstad. Det senaste diagnosverktyget är PC-diagnos, vilken har avlösts av Diagnostic Controller.

7.1 Diagnos med dator

Vid diagnos av ECAS behövs

• en PC eller bärbar dator,

• ett Diagnostic Interface

• en anslutningskabel till fordonet

• Diagnostic Software "ECAS Bus …"

7.1.1 PC/bärbar dator

WABCO erbjuder en stöt- och smutstålig bärbar dator som är perfekt anpassad för användning i verkstadsmiljö. På begäran kan den fås med förinstallerad Diagnostic Software. Denna "Toughbook" kan fås från WABCO under beställningsnumret 446 302 040 0.

Fig. Bärbar dator "Toughbook" (beställningsnummer 446 302 040 0)

Diagnose Software är dock även kompatibel med alla vanliga datorer med ett operativsystem från och med Microsoft Windows 2000.

För hårdvaran gäller inga särskilda krav. Datorn måste dock ha en ledig USB-port eller ett ledigt seriellt gränssnitt (COM-gränssnitt 9-poligt).

7.1.2 Diagnostic Interface Set

För att upprätta diagnos på styrenheten behövs WABCO Diagnostic Interface Set med beställningsnummer 446 301 022 0 (USB-anslutning) eller 446 301 021 0 (seriellt gränssnitt). Setet innehåller Diagnostic Interface och en anslutningskabel till en dator eller bärbar dator.

De båda Diagnostic Interfaces ansluts till fordonet via fordonets diagnosuttag.

Diagnostic Interface Set (USB) 446 301 022 0

Setet innehåller:

• Diagnostic Interface

• USB-anslutningskabel till PC/bärbar dator

Diagnostic Interface Set (seriell) 446 301 021 0

Som alternativ till Diagnostic Interface med USB-anslutning erbjuder WABCO ett Diagnostic Interface med seriellt gränssnitt.

7.1.3 Diagnostic Software

Diagnostic Software för ECAS-systemet kan köpas på tre olika sätt.

USB-minnesversion 446 301 XXX 0

Single Download 246 301 XXX 0

XXX-värdet i beställningsnumret står för de tillgängliga versionerna av Diagnostic Software på tyska:

• 246 301 851 0 ECAS- Bus A

• 246 301 523 0 ECAS- Bus Citaro

• 246 301 558 0 ECAS- Bus

Del av ett abonnemang på WABCO System Diagnose

För diagnos av flera WABCO-system erbjuder WABCO fyra olika paket med abonnemang på Diagnostic Software via Internet. De innehåller flera olika diagnosprogram till ett mycket förmånligt pris. Programmen kan när som helst laddas ner från Internet i aktuell version och användas direkt.

Datorns grafiska visningsalternativ gör diagnosen översiktlig. Med omfattande reparationsinformation och kopplingsscheman med mätvärden går det snabbt och enkelt att genomföra diagnos och reparation.

21

Diagnos ECAS 7

Diagnos med Diagnostic Software kan utföras av alla användare. Om man vill ändra parametrar eller genomföra kalibreringar krävs dock en PIN-kod. PIN-koden får man när man har genomgått lämplig utbildning på WABCO Academy. Mer information om utbildning från WABCO Academy finns på www.wabco-auto.com.

7.1.4 Viktiga menyer Diagnostic Software

Huvudmeny

När Diagnose Software har startats befinner du dig i huvudmenyn till Diagnose Software.

När kommunikation mellan ECAS-ECU och Diagnose Software har upprättats signaleras detta i statusraden längst ned till höger i fönstret: En grön lampsymbol lyser och motsvarande anslutning på kabeln till Diagnostic Interface indikeras. Dessutom är knapparna på verktygsraden aktiva.

I respektive fält i huvudmenyn visas data från ECU, aktuella meddelanden, konfiguration och aktuella mätvärden.

När Diagnose Software inte är ansluten till ECAS-ECU:

– Klicka på den andra knappen på verktygsraden"Starta diagnos".

Alternativet "Upprätta diagnosanslutning vid start" kan aktiveras under menyn "Alternativ", menypunkt "Inställningar", register "Programalternativ".

Meddelanden diagnosminne

I menyn "Meddelanden" visas de meddelanden som sparats i diagnosminnet. Aktuella meddelanden är markerade med en röd symbol.

Meddelandena i diagnosminnet kan skrivas ut som protokoll, sparas på datorn och man kan även hämta mer information om meddelandena.

Aktivering (lyft/sänk)

I menyn "Aktivering" kan axlarnas luftfjäderbälgar väljas samt luftas och avluftas. De aktuella värdena samt tryckvärdena visas.

!

22

DiagnosECAS7

Mätvärden

I menyn "Mätvärden" visas aktuella mätvärden från ECU som spänningar, nivåer, tryck och lutningsvinklar.

Kalibrering av höjdsensorer

Menypunkten "Kalibrering av höjdsensorer" befinner sig under systemmenyn.

Information om kalibrering av höjdsensorerna hittar du i kapitlet "Kalibrering".

Kalibrering av trycksensorer

Menypunkten "Kalibrering av trycksensorer" befinner sig under systemmenyn.

Information om kalibrering av trycksensorerna hittar du i kapitlet "Kalibrering".

Parametrering

Menypunkten "Parametrering" befinner sig under systemmenyn.

Mer information om parametrering hittar du i kapitlet "Parametrering".

23

Diagnos ECAS 7

7.2 Anslutning av diagnosen

Anslutningsadapter

Diagnoskabel, mätadapter

Fordon med centralt diagnosuttag enligt ISO 9141

Diagnosuttaget i fordonet måste stämma överens med nedanstående pintilldelning enligt ISO 9141. För att starta diagnosen ska du koppla anslutningskabeln till fordonets ISO-uttag.

Fig. Diagnosuttagets tilldelning:

1 Batteri plus - klämma 302 Batteri minus - klämma 318 Diagnos K-ledning

10 Diagnos L-ledning

Fordon utan centralt diagnosuttag enligt ISO 9141

Om fordonet inte har ett ISO-9141-diagnosuttag kan diagnosen anslutas via en anslutningsadapter (tillbehör).

– Anslut den 9-poliga kontakten på anslutningskabeln resp. anslutningsadaptern till Diagnostic Interface.Detta säkerställer både diagnosanslutningen och spänningsförsörjningen.

Anslutningsadaptern kopplas mellan fordonskablarna och elektroniken när tändningen är frånslagen.

När diagnosen slutförts måste anslutningsadaptern tas bort igen!

Pintilldelning för DB-9-kontakten "Diagnostic Input":

Fig. Diagnosuttagets tilldelning:

1 Batteri plus (klämma 30)2 Batteri minus (klämma 31)8 Diagnos K-ledning9 Diagnos L-ledning

35-polig 446 300 327 0 25-polig 446 300 317 0 endast för 4×2-fordon

Diagnoskabel mätadapter894 604 303 2 446 300 31X 0

1

8

2

10

ECAS-ECU

Anslutningsadapter

Fordonskablar

1 2

8 9

24

DiagnosECAS7

7.3 Diagnos med WABCO Diagnostic Controller

Diagnose med Diagnostic Controller har ersatts av PC-diagnosen och kan inte användas för diagnos av ECAS-system med CAN.

Med Diagnostic Controller kan man förutom igångkörning även genomföra felsökning, aktivering av magnetventiler, lamptest, kontroll av test- och mätvärden, databearbetning för styrenheten samt funktionstest.

Diagnostic Controller med programkort

7.3.1 Meny Programkort 446 300 894 0Vissa menypunkter kan endast aktiveras om man dessförinnan har angett PIN-koden i menypunkten 4 "Specialfunktioner". PIN-koden får man när man har genomgått lämplig utbildning på WABCO Academy.

* Om installerat/beroende på parametrering** Parametrar kan endast bearbetas efter inmatning av

PIN-koden*** Endast efter inmatning av PIN-koden

1 Diagnos FramvagnBakvagn

1 Felsökning

2 Aktivering1 Lyft/sänk2 Luftningsventil3 Lamptest4 Drosseltest*5 Nigningsfunktion

3 Test- och mätvärden1 Höjdsensorvärden2 Trycksensorvärde*3 Hastighet4 Kontaktlägen5 Driftspänningar

4 Styrenhetsdata1 Parametrar**2 WABCO-data3 Översvängningsdata4 Utskrift

1 Skriv ut fel2 Skriv ut parametrar

5 Överför parametrar

1 Styrenhet -> Controller2 Controller -> Styrenhet***

5 Funktionstest

6 Kalibrering1 Kalibrera höjdsensor2 Visa höjdsensordata3 Kalibrera trycksensor*4 Visa trycksensordata*5 Ange data***6 Överför data

1 Styrenhet -> Controller2 Controller -> Styrenhet***

2 Multimeter1 Likspänning2 Växelspänning3 Motstånd

3 Alternativ1 Hjälptexter2 Version3 Kontrollerbara ECU:n4 Registrering av mätvärden

4 Specialfunktioner

Diagnostic Controller Programkort 446 300 320 0 446 300 894 0

25

Parametrar ECAS 8

8 ParametreringElektronikerna levereras med standardparametersatser. Standardparametrarna i elektroniken måste anpassas till respektive fordon. Vid service kan det vara nödvändigt att på fordonsägarens begäran ändra vissa parametrar.

Endast utbildad personal får dock ställa in parametrar i elektroniken. Om parametrar ska ändras med WABCO Diagnose Software krävs lämplig behörighet (PIN 1). PIN-koden får man när man har genomgått lämplig utbildning på WABCO Academy.

Fig. Menyn "Parametrar" i Diagnose Software

Parametrering sker med hjälp av Diagnose Software. Parametersatser kan bland annat:

• läsas av, visas och sparas ur en befintlig elektronik.

• skrivas in i en elektronik.

• skapas manuellt, ändras eller överföras till enelektronik.

– Innan du genomför parametrering ska du spara denparametersats som finns i elektroniken på datorn.

På så sätt har du alltid en säkerhetskopia med vilken du alltid kan ladda den senaste parametersatsen i elektroniken. Detta är särskilt viktigt när befintliga parametersatser ska ändras.

Parameterändringar kräver fordonstillverkarens godkännande.

8.1 Alternativparametrar

Alternativparametrar är parametrar i vilka vardera 8 bits (dvs. även "optionsbits") kan ställas in eller inte. Det är alternativ som är exakt definierade med JA eller NEJ resp. 1 eller 0 på datorspråk. Alternativparametrar är dimensionslösa.

I en byte är 8 bits, dvs. 8 alternativparametrar sammanfattade. De framställs entydigt som tal mellan 0 och 255, grunden för detta är ett binärt siffersystem.

Modellframställning av siffrorna 255 och 165 i digitaliserad form (exempel)

8 alternativparametrar utgör en värdeparameter.

20 + 21 + 22 + 23 + 24 + 25 + 26 + 27

1 + 2 + 4 + 8 + 16 + 32 + 64 + 128 = 255

20 + 0 + 22 + 0 + 0 + 25 + 0 + 27

1 + 0 + 4 + 0 + 0 + 32 + 0 + 128 = 165

En byte kan beskrivas på följande sätt: På en rad med platserna 0 till 7 finns 8 lampor som symboliskt står för 8 bits. Om en lampa lyser motsvarar det "2 upphöjt till dess platsnummer". Exempel: Lampan på plats 3 lyser. Detta motsvarar 23 = 8. Om lampan är släckt motsvarar det talet 0. Det finns 256 olika kombinationer som lamporna kan lysa på.

Eftersom en altenativbit endast kan beskrivas med JA eller NEJ (lampa TÄND eller lampa SLÄCKT) kan 8 alternativbits sammanfattas som en alternativparameter. Summan av värdena av dessa 8 alternativbit ger ett tal mellan 0 och 255 med vilket parametern kan beskrivas entydigt.

Alternativparametrar är uppgifter gällande utrustning och önskat arbetssätt hos systemet. Detta omfattar bland annat:

• Systemets höjdsensorkonfiguration,konfigurationsidentifiering

• Kalibreringsprocedur som ska genomföras,plausibilitetskontrollsprocedur, kontaktkonfiguration

• Befintlighet av en trycksensor, starthjälpkonfiguration

• Befintlighet av en ALB-magnetventil, typ avnormalnivåval osv.

8.2 Värdeparametrar

Värdeparametrar är siffervärden som anger systemets bör-, gräns- och toleransvärden. Dessa värden ligger mellan 0 och 255. De är proportionella värden till äkta fysikaliska storheter som: väg, tryck, tid, hastighet.

0 1 2 3 4 5 6 7

0 1 2 3 4 5 6 7

26

ParametrarECAS8

8.2.1 CountsCount är mätvärden i elektroniken. De har binära tal som grund. Deras värdeområde går från 0 till 255.

Vid parametreringen specificeras parametrarna, börvärdena för regleringen, i counts. För att elektroniken ska kunna jämföra börvärdena med de aktuella värdena måste även de aktuella värdena ställas till förfogande i counts.

De värden som sensorerna mäter baseras visserligen på avstånd eller tryck. De överförs till ECU som spänningsvärden eller strömimpulser. ECU:n omvandlar dessa signaler till counts (digitalisering av signalerna). Bandbredden på de spänningar resp. impulstider som ligger inom mätområdet delas upp i lika delar. Det största möjliga mätområdet delas in i 256 steg.

Ju mindre steg desto:

• exaktare mätvärden för beräkningarna.

• mindre mätområdesbandbredd som täcks.

Ju större steg desto:

• mindre exakta mätvärden för beräkningarna.

• större mätområdesbandbredd som täcks.

Dessa uppgifter måste beaktas vid val av höjdsensorspak.

8.2.2 Timer Ticks

I nyare ECAS-elektroniker har man övergått från 8-bits- till 16-bitsbearbetning. Detta möjliggör ett större område för databearbetning och därmed en mycket exaktare beräkning av mätvärdena.

Den elektroniska signal som överförs från höjdsensorerna räknas om till timer ticks av ECU:n. Värdeområdet sträcker sig från 0 till 65 535.

Skillnaden mellan counts i äldre ECAS-elektroniker och timer ticks ska även beaktas vid kalibrering.

8.3 Parametrar i ECU 446 055 055 0

8.3.1 AlternativparametrarAnge summan av decimaltalen

Nr BetydelseDecimal

0 ECAS-enhetsadress vid flera enheter på adress-(data-)bussen

1 Bit 0 0 utan betydelse1 utan betydelse

01

Bit 1 0 endast axel med 2 höjdsensorer är luftfjädrad

1 fram- och bakaxel luftfjädrad 2) 3)

0

2

Bit 2 0 höger och vänster 1-höjdsensoraxel nigning (bit 3 och 4 utan betydelse)

1 nigning endast höger sida (beakta bit 3 och 4!)

0

4

Beakta bit 30 bit 4!1 1-höjdsensoraxel höger nigning

08

Beakta bit 40 bit 3!1 2-höjdsensoraxel höger nigning

016

Bit 5 0 1 höjdsensor på framaxel, 2 höjdsensorer på bakaxel 1) 3)

1 2 höjdsensorer på framaxel, 1 höjdsensorer på bakaxel (se även bit 1)

0

32

Bit 6 0 3 kalibreringsnivåer1 kalibrera endast normalnivå

064

Bit 7 0 inställning enligt alternativparametrar1 automatisk identifiering av periferin

0128

2 Bit 0 0 dörraktivering pin 11 –> högohmig1 dörraktivering pin 11 –> + UB

01

Bit 1 0 utan betydelse1 utan betydelse

02

Bit 2 0 utan trycksensor 2) 4) 1 med trycksensor

04

Bit 3 0 automatisk/manuell nigning via brytare på pin 21

1 automatisk nigning pin 21, manuell nigning pin 23

0

8

Bit 4 0 ventilövervakning på pin 11 vidV > 7 km/h

1 ingen ventilövervakning på pin 11

0

16

Bit 5 0 ventilövervakning på pin 29 vidV > 7 km/h

1 ingen ventilövervakning på pin 29

0

32

Bit 6 0 med ventilövervakning1 utan ventilövervakning

064

Bit 7 0 utan mätdatautmatning1 med mätdatautmatning

0128

27

Parametrar ECAS 8

1) drift ej möjlig med endast en höjdsensor.2) biten ställs in på motsvarande sätt vid automatisk

periferiidentifiering.3) när denna bit har ändrats ska ECAS höjdsensorer

kalibreras på nytt.4) när denna bit har ändrats från 0 till 1 ska trycksensorn

kalibreras på nytt.5) PIN 11: dörraktivering

PIN 18: tvärventilPIN 29: startspärrPIN 32: nigningslampaPIN 35: huvudströmventil

8.3.2 Värdeparametrar

3 Bit 0 0 utan huvudströmventil1 med huvudströmventil 2)

01

Bit 1 0 utan tvärventil1 med tvärventil 2)

02

Bit 2 0 beakta inte dörrposition vid automatisk nigning

1 beakta dörrposition vid automatisk nigning

0

4

Bit 3 0 reglering av ej nigande sida vid nigning1 ingen reglering på ej nigande sida vid

nigning

0

8

Bit 4 0 ingen nivåreglering vid intryckt broms1 nivåreglering trots intryckt broms tillåten

när dörren är öppen

0

16

Bit 5 0 utan utgång för dörraktivering pin 111 med utgång för dörraktivering pin 11 2)

032

Bit 6 0 utan utgång för startspärr pin 291 med utgång för startspärr pin 29 2)

064

Bit 7 0 dörr öppen vid 0 V på pin 51 dörr öppen vid + UB på pin 5

0128

4Bit 0 0 utan felövervakning på säkerhetslisten

1 med felövervakning på säkerhetslisten

0

1

Bit 1 0 säkerhetslist som öppnare1 säkerhetslist som stängare ELLER utan

säkerhetslist (ställ in bit 0 på "0"!)

02

Bit 2 0 tvärventilsfunktion vid V = 0 km/h och vid V > 0 km/h

1 tvärventilsfunktion endast vid v = 0 km/h

0

4

Bit 3 0 med eftergång för pins: 11, 18, 29, 32, 351 utan eftergång för pins: 11, 18, 29, 32, 35

5)

0

8

Bit 4 0 utan betydelse1 utan betydelse

016

Bit 5 0 utan betydelse1 utan betydelse

032

Bit 6 0 utan betydelse1 utan betydelse

064

Bit 7 0 utan betydelse1 utan betydelse

0128

Nr Betydelse Decimal Nr Betydelse Enhet

Nivåer

5 Normalnivå 2, 1-höjdsensoraxel.Inmatning: Normalnivå 2 – nedre kalibreringsnivå

Counts

6 utan betydelse

7 Normalnivå 2, 2-höjdsensoraxel.Inmatning: Normalnivå 2 – nedre kalibreringsnivå

Counts

8 Gräns för identifiering av plausibilitetsfel vid sänkning på 1-höjdsensoraxel 1)

Counts

9 utan betydelse

10 Gräns för identifiering av plausibilitetsfel vid sänkning på 2-höjdsensoraxel 1)

Counts

11 Tolerans för börnivå på 1-höjdsensoraxel (> = 3) Counts

12 utan betydelse

13 Tolerans för börnivå på 2-höjdsensoraxel (> = 3) Counts

14 tillåten avvikelse höger/vänster inom börnivåerna (> = 3)

Counts

15 tillåten avvikelse höger/vänster utanför börnivån Counts

16 tillåten avvikelse fram/bak utanför börnivån Counts

17 utan betydelse

18 Differens (börnivå - aktuell nivå), vid mindre eller samma differens kopplar huvudströmventilen om till mindre tvärsnitt 2)

Counts

19 Differens (normalnivå 1 - aktuell nivå), om differensen överskrids är startspärren aktiv endast vid nigning

Counts

20 Differens (normalnivå 1 - aktuell nivå), om differensen överskrids (fram- och bakaxel) får dörraktivering ske vid nigning

Counts

21 Differens (normalnivå 1/nigningsnivå) med vilken 1-höjdsensoraxeln får sänkas vid nigning.

Counts

22 utan betydelse

23 Differens (normalnivå 1/nigningsnivå) med vilken 2-höjdsensoraxeln får sänkas vid nigning.

Counts

24 Nigningsoffset: Med detta värde sker reversering vid manuell nigning efter att knappen på 1- och 2-höjdsensoraxeln släppts (när aktuell nivå > nigningsnivå + 2 × tolerans)

Hastigheter

25 Körhastighet, upp till vilken specifika höjdändringar kan göras (måste vara < = parameter 26, begränsas annars till parameter 26)

km/h

26 Körhastighet, vars överskridande leder till att normalnivån aktiveras automatiskt (måste vara > = parameter 25 och > 0 km/h!)

km/h

27 Körhastighet vars överskridande leder till att den gamla börnivån ställs in automatiskt igen (måste vara < parameter 26, begränsas annars till parameter 26!)

km/h

Reglering

28 Regelfördröjn. vid stillestånd 250 ms

28

ParametrarECAS8

1) Entals- och tiotalssiffran anger avståndet i counts.Hundratalssiffra = 0: Buffertområde = nedre ändläge ... nedre ändläge + distansHundratalssiffra = 1: Hundratalssiffra = 0 ... nedre ändläge + distans

2) Entals- och tiotalssiffran anger differensen i counts.Hundratalssiffra = 0: Lyft från nigningsnivå till normalnivå med motsvarande tvärsnitt hos huvudströmventilen.Hundratalssiffra = 1: Lyft från nigningsnivå till normalnivå endast med stort tvärsnitt hos huvudströmventilen. I övriga fall reglera/lyft/sänk med motsvarande tvärsnitt hos huvudströmventilen under beaktande av den programmerade differensen.

8.3.3 Beskrivning av parametrar

Parameter 0

Parameter 0 ställer in enhetsadressen med vilken Diagnostic Controller kan nå elektroniken. Som standard är adress 16 inställd för elektroniken. Om det dock finns två elektroniker anslutna till Diagnostic Controller, vilket är fallet t.ex. på en ledad buss, så ställs adressen 17 in i denna parameter för elektroniken i trailerdelen. På så sätt kan diagnos genomföras med önskad elektronik, differentierat med Diagnostic Controller.

Parameter 1

Bit 0: Ställs in på "0". Inställningen "1" har ingen betydelse.

Bit 1: Luftfjädring på bak- och framaxel

Om bussen är utrustad med en luftfjädrad fram- och bakaxel som regleras med ECAS måste denna bit ställas in på "1". Om endast en axel ska regleras, t.ex. i trailerdelen, anges "0". Denna ena axel måste ha två höjdsensorer.

Bit 2: Nigning av axeln med en höjdsensor

Det går att välja om bussen ska niga med hela axeln (höger och vänster), en hel fordonssida eller endast med ena sidan av en axel.

Om en axel ska sänkas till höger eller vänster, så kommer endast den axel i fråga som är utrustad med en höjdsensor (rent logiskt framaxeln). Bit 2 ska ställas in på "0".

Om fordonet ska sänkas på den högra sidan ställs bit 2 in på "1". Inställningen enligt bit 3 och 4 blir därmed ogiltig.

Bit 3 och bit 4: Nigning på höger sida

Beroende på inställningen på bit 3 och 4 är följande typer av nigning möjliga på axeln med en höjdsensor (1HSA, i regel framaxeln) och på axeln med två höjdsensorer (2HSA, i regel bakaxeln).

Bussar med dörrar på den vänstra fordonssidan

Med nigning menar man i regel endast nigning på den högra sidan, eftersom de flesta fordon är utrustade för högertrafik. Självklart kan ECAS även niga på den vänstra sidan med den enkla lösningen att både höjdsensorerna och magnetventilerna ansluts "tvärtom" på varje sida. Höjdsensorn på den vänstra sidan t .ex. ansluts inte till pin 25 (höjdsensor 2HSA vänster) utan på pin 8 (höjdsensor 2HSA höger) och på samma sätt ansluts den högra sensorn till pin 25. Magnetventilerna på båda axlarna ansluts på samma sätt.

Bit 5: Placering av höjdsensorerna

För att kunna tilldela höjdsensorerna korrekt till magnetventilerna måste elektroniken få information om höjdsensorernas position via bit 5:

Om 2HSA är bakaxeln och 1HSA fram, ska bit 5 ställas in på "0", om fallet är det motsatta på "1".

29 Pulsperiod T 25 ms

30 Buffertidentifieringstid 250 ms

31 Pulsdelare ----

32 Proportionalkoefficient kpv för börnivåreglering1-höjdsensoraxel

1/3 counts

33 utan betydelse

34 Differentialkoefficient kph för börnivåreglering2-höjdsensoraxel

1/3 counts

35 Differentialkoefficient kdv för börnivåreglering1-höjdsensoraxel

1/3 counts

36 utan betydelse

37 Proportionalkoefficient kdh för börnivåreglering2-höjdsensoraxel

1/3 counts

Tider

38 Fördröjning av identifiering av plausibilitetsfel 10 sek

39 Eftergångstid (stand-by/endast nedåtreglering tillåten, sedan ECAS "FRÅN")

10 sek

40 Fördröjning av aktivering av regleringsfördröjning vid körning

10 sek

Tryck

41 Minimitryck, vars överskridande leder till aktivering av ringtrycksutjämning

1/20 bar

42 Maxtryck, vid vilket ringtrycket kompenseras med maximal offset

1/20 bar

43 Max. offset, med vilket ringtrycket kompenseras 1/20 bar

Regelfördröjning

44 Regelfördröjning vid körning 250 ms

Nr Betydelse Enhet

Bit 3 Bit 4

Nigning endast på1-HSA höger

1 0

Nigning endast på2-HSA höger

0 1

Nigning högerbåda axlar

01

01

29

Parametrar ECAS 8

Om endast en axel (med två höjdsensorer) ska regleras måste bit 5 specificera var denna befinner sig: "0" för bak och "1" för fram.

Bit 6: Antal kalibreringsnivåerAnges värdet "0" förväntar sig ECU:n tre nivåer vid kalibreringen, normalnivå 1, den högsta och den lägsta nivån som ska regleras.

Sätter man värdet "1" kalibreras endast normalnivån. Innan man kalibrerar denna nivå måste man emellertid ange de båda andra nivåerna i form av höjdsensorns countvärden med Diagnostic Controller.

Bit 7: Automatisk identifiering av periferinÄr bit 7 = "1", så kontrollerar ECU:n de elektriska anslutningarna innan kalibrering sker och drar därefter slutsatser gällande den utförda systemkonfigurationen.

Beroende på dessa ställs sedan de parametrar som beskriver konfigurationen in automatiskt.

Om bit 7 = "0" så gäller de alternativ som finns för den inmatade parametersatsen.

Parameter 2

Bit 0: Utgång dörraktiveringNär nigningsrörelsen startar får ingen av bussens dörrar vara öppen enligt tysk lag. För att detta krav ska kunna uppfyllas spärras dörrstyrningen och spärras sedan upp igen via pin 11 på ECAS-ECU under nigning samt när fordonet lyfts och sänks.

När bit 0 har ställts in sker aktivering antingen genom strömtillförsel till pin 11 (övergång från strömlöst till +Ub – bit 0 = "1") eller genom att strömförsörjningen avbryts (övergång från +Ub till strömlöst – bit 0 = "0"). Pinen får belastas med högst 500 mA.

I ECU ... 050 0 aktiveras dörren alltid genom att man växlar från +Ub till strömlöst, någon annan inställning är inte möjlig. Bit 0 har ingen funktion i detta utförande och ska ställas in på "0".

Bit 1: Utan funktionInställningen på denna bit påverkar inte funktionen. För att få en bättre översikt bör du dock ställa in den på "0".

Bit 2: System med trycksensorOm systemet har en trycksensor för att t.ex. kunna utföra ringtrycksutjämning, ska bit 2 ställas in på "1", i annat fall på "0".

För ECU 446 055 050 0 förskrivs inte anslutning av en trycksensor. Inställningen av bit 2 har därför ingen betydelse. För att parametersatsen ska bli mer översiktlig bör värdet ställas in på "0".

Bit 3: Manuell/automatisk nigningNigningen kan antingen genomföras automatiskt genom ett kort knapptryck, eller manuellt genom att knappen hålls intryckt under hela nigningen.

Skillnaden mellan dessa båda nigningstyper är ett säkerhetskriterium: Vid den manuella nigningen räcker det att föraren släpper nigningsknappen (pin 23), t.ex. vid fara, för att nigningen ska avbrytas.

För att sänkningen ska avbrytas vid den automatiska nigningen måste stoppknappen tryckas eller en säkerhetslist under insteget aktiveras (trottoarvarnare).

För att föraren fritt ska kunna välja mellan de båda nigningstyperna är följande alternativ möjliga i bit 3.

Bit 3 = "0". Val mellan automatisk och manuell nigning sker via en kontakt som är ansluten till pin 21. Med en knapp på pin 23 utförs den valda nigningstypen.

Istället för kontakten kan självklart även en permanent förinställning med en kabelbrygga på pin 21 användas.

Bit 3 = "1". Det kan till exempel installeras två knappar på instrumentbrädan: Knappen för den automatiska nigningen ansluts till pin 21, knappen för den manuella nigningen ansluts till pin 23.

Bit 4: Ventilövervakning på pin 11Om bit 4 ställs in på "0" så övervakas anslutningen till den ventil eller det relä som används för aktivering av dörren på pin 11 gällande avbrott, kortslutning mot jord eller mot +Ub. Den allmänna ventilövervakningen måste dock också vara påslagen (bit 6 = "0").

Om bit 4 = "1" övervakas inte denna utgång och därmed sparas ingen post i felminnet om till exempel en nödbrytare aktiverar ett avbrott.

Bit 5: Ventilövervakning på pin 29Om bit 5 ställs in på "0" så övervakas anslutningen till den ventil eller det relä som används för startspärren på pin 29 gällande avbrott, kortslutning mot jord eller mot +Ub. Den allmänna ventilövervakningen måste dock också vara påslagen (bit 6 = "0").

Om bit 5 = "1" övervakas inte denna utgång och därmed sparas ingen post i felminnet om till exempel en nödbrytare aktiverar ett avbrott.

I ECU ... 051 0 sker övervakning av dessa utgångar endast vid hastigheter som överstiger 7 km/h, så att en extern koppling inte orsakar fel vid stillestånd.

Bit 6: Övervakning av magnetventilerOm bit 6 ställs på "0" så kontrolleras anslutna magnetventiler för styrning av luftfjäderbälgarna samt de enligt bit 4 och bit 5 anslutna ventilerna för styrning av dörraktiveringen och startspärren gällande avbrott, kortslutning mot jord eller mot +Ub.

Om bit 6 = "1" övervakas inte magnetventilerna och därmed sparas ingen post i felminnet vid fel.

Bit 7: Utmatning av mätdataSätts bit 7 = "1" så sänder ECU:n vid reguljär drift ständigt ut åtta mätvärden som beräknats ur

30

ParametrarECAS8

sensorvärden. Mätplatserna bestäms enligt följande tilldelning:

1 Aktuellt värde höjdsensor 2HSA vänster2 Aktuellt värde höjdsensor 2HSA höger3 Aktuellt värde höjdsensor 1HSA vänster4 Aktuellt värde trycksensor5 Börvärde nivå 2HSA vänster6 Börvärde nivå 2HSA höger7 Börvärde nivå 1HSA vänster8 aktuell fordonshastighet

Mätvärdena 1 till 7 anges i counts, hastigheten anges i km/h.

Värdena för börnivåerna anges i enlighet med specifikationerna för ringtrycksutjämningen. Om börvärdet "Normalnivå 1" har valts och fordonet är lastat anges därför ett högre värde än det kalibrerade om en ringtrycksutjämning är inställd.

Saknar systemet en av mätplatserna (t. ex. mätplats 3 på system med endast en reglerad axel) anges värdet "0" eller "255".

Utmatning av mätvärden får endast användas i samband med bestämning av parametrarna. Eftersom elektroniken ständigt skickar data kan diagnosdrift med diagnosprogramkort 446 300 528 2 annars inte startas.

För att avsluta parametreringen ska bit 7 sättas på "0".

Parameter 3

Bit 0: Styrning av en huvudströmventilFör att förhindra översvängning av fordonet över den önskade nivån under nivåreglering kan en huvudströmventil regleras utöver anpassning av de regleringsparametrar som beskrivs i avsnittet "Regleringsalgoritm".

Denna huvudströmsventil som är kopplad mellan ventilationsventilen och 2/2-vägsventilerna till de enskilda luftfjädrarna kan med hjälp av en magnet kopplas från viloläget (stort tvärsnitt) till ett strypläge (t.ex. ø 2).

Om bit 0 ställs in på "1" så kommer strypläget att aktiveras när börnivån närmas på ett sätt som fastställs i parameter 17, för att möjliggöra ännu långsammare nivåändringar.

Om ingen huvudströmsventil används ska bit 0 ställas in på "0".

Bit 1: Kopplingsbar tvärventil på 1HSAPå en axel som endast är utrustad med en höjdsensor måste alltid de båda luftfjädrarna vara kopplade till varandra med minst en tvärventil. Detta möjliggör en långsam tryckutjämning mellan bälgarna även när magnetventilerna är stängda vilket motverkar snedställning på fordonet på grund av olika tryck.

Om bussen dock endast ska niga på en sida så måste trycket på denna sida sänkas. En tryckutjämning mellan bälgarna måste förhindras under denna tid och tvärventilen måste spärras genom en magnetventil under tiden nigningen pågår.

Med bit 1 = "1" ställs en tvärventil in på pin 18 i ECU. Så länge nigningsfunktionen är aktiv strömförsörjs inte pin 18, i övriga fall har pin 18 +Ub.

Om ingen tvärventil är installerad ska bit 1 ställas in på "0".

Bit 2: Dörrstatus vid nigningEnligt tysk lag får ingen dörr vara öppen när nigningsrörelsen startar.

Via en signalingång i ECU:n (pin 5) kontrolleras dörrens läge såvida bit 2 är inställd på "1". Om dörren är öppen kommer den automatiska nigningen eller kommandot för lyft/sänkning inte att utföras.

Denna funktion kan slås från för bussar som används utanför Tyskland: om bit 2 är inställd på "0" kan bussen niga automatiskt även om dörren är öppen. Om manuell nigning är nödvändig trots att dörren är öppen kan detta lösas med enkla medel: Parameter 3, bit 7 ställs in på "0" och kopplingsingången för dörrstatusen, pin 5, förblir frånslagen.

Bit 3: Reglering av den vänstra sidan i nigningspositionBeroende på den vänstra höjdsensorns kontrollpunkt och axelstabilisatorns kraftutmatning leder nigningen även till en annan nivå på den vänstra fordonssidan trots att luftmängden i den vänstra bälgen inte har förändrats.

Med bit 3 kan man nu ställa in om den nivå som ställs in på den vänstra fordonssidan efter nigning ska bibehållas så länge fordonet befinner sig i nigningsposition.

Om bit 3 ställs in på "0" sker en reglering i nigningsposition.

Om bit 3 ställs in på "1" regleras den vänstra sidan först när den högra sidan har lyfts till normalnivå – om detta är nödvändigt.

Detsamma gäller för den andra axeln om nigningen genomförs axelvis.

Bit 4: Nivåreglering vid intryckt bromsI regel sker ingen ECAS-reglering när bromsen är nedtryckt eftersom den nivå som uppstår under nedbromsning rent logiskt inte behöver justeras.

Genom den förändring av axellasten som sker under bromsningen sänks fordonet ju endast under en kort tid för att i nästa stund automatiskt återgå till den ursprungliga nivån. Om luft dock hade matats in i den främre bälgen när fordonet befann sig i den högsta positionen så hade det varit nödvändigt att släppa ut luften igen.

31

Parametrar ECAS 8

Detta är inte fallet vid en hållplats. Här säkras fordonet visserligen från att rulla iväg med hjälp av bromsen, men på grund av att belastningen förändras (passagerare stiger på och av) kan nivåregleringen verkligen vara nödvändig.

För att ta hänsyn till denna omständighet kan en reglering genomföras när bromsen är aktiverad om dörren dessutom är öppen. Bit 4 ska i så fall ställas in på "1".

Om bit 4 = "0" sker aldrig någon reglering så länge bromsen är intryckt.

Bit 5: Utgång dörraktiveringFunktionen för dörraktivering har redan beskrivits i samband med inställning av parameter 2, bit 4.

Bit 5 = "1" gör det möjligt att använda dörraktiveringen på pin 11. Om utgången inte är kopplad ska bit 5 ställas in på "0".

Bit 6: Utgång startspärrFunktionen för startspärr har redan beskrivits i samband med parameter 2, bit 5.

Bit 6 = "1" gör det möjligt att använda startspärren på pin 29. Om utgången inte är kopplad ska bit 6 ställas in på "0".

Bit 7: Ingång dörrstatusI enlighet med beskrivningen för parameter 3, bit 2, kan den automatiska nigningen samt lyft/sänkningen av fordonet kopplas till dörrens läge.

Information om en dörr är öppen eller stängd kontrolleras via signalingången pin 5.

Här kan man fritt välja om en öppen dörr ska definieras genom anslutning av pin 5 till jord (bit 7 = "0" eller anslutning med +Ub (bit 7 = "1")). Stängd dörr indikeras genom den respektive andra potentialen eller genom aktivering av pinen (vid ECU 050 0 krävs eventuellt ett extra motstånd).

Parameter 4

Höjd normalnivå 2 på 1HSA (counts).Den andra normalnivån som ställs in via en kopplingskontakt matas in som differens (avstånd) till den nedre kalibreringsnivån.

På följande bild tydliggörs inställningen av P.4:

Parameter 5

Parameter 5 har ingen funktion och ställs in på noll.

Parameter 6

Höjd normalnivå 2 på 2HSA (counts): Inställningen sker enligt p. 4 för 2HSA.

Parameter 7

Plausibilitetsgräns på 1HSA (counts). Beroende på lägsta tillåtna nivå blir P. 7 verksam på olika sätt:

• Den nedre höjdbegränsningen (lägsta nivå) är gummibufferten.

• P. 7 ska ställas in större än 100. Värdet som ska anges bestäms av gummibuffertens elasticitet; på ett tomt fordon trycks inte gummibufferten ihop lika mycket som på ett lastat fordon. Om fordonet kalibreras med last kommer det olastade fordonet trots fullständig avluftning av bälgarna inte att kunna uppnå denna lägsta nivå och ett motsvarande plausibilitetsfel genereras.

• ECU:n registrerar "Gummibuffert" och avslutar avluftningen när (stoppnivå + P.7 - 100) underskrids och ingen höjdändring sker under den med P.29 specificerade tiden (buffertregistreringstid). Detta förhindrar att bälgarna avluftas helt. Den uppnådda nivån sparas som ny börnivå.

Inställningsrekommendation: Har kalibreringen gjorts utan last bör man parametrera ett värde mellan 110 och 125 så att inget sannolikhetsfel registreras även om fordonet står snett och ligger ensidigt på bufferten. Har fordonet kalibrerats med last rekommenderas ett värde mellan 120 och 135.

• Den lägsta nivån ligger ovanför gummibufferten.

• Ligger den nedre höjdbegränsningen ovanför gummibufferten meddelas detta med ett P.7-värde under 100. I detta fall kan bussen endast sänkas till den kalibrerade nedre nivån.

P.4 (P.6)

Övrekalibreringsnivå

Normalnivå 2

Nedrekalibreringsnivå

32

ParametrarECAS8

• Om karossen dock lägger sig på bufferten ovanfördenna nivå på grund av ojämnt underlag gällerföljande: Avluftningen avslutas när (kalibreringsnivå + P.7) underskrids och ingen höjdändring sker underden med P.29 specificerade tiden(buffertregistreringstid). Eftersomplausibilitetsproblem i regel endast kan uppstå närfordonet står mycket snett rekommenderas eninställning mellan 5 och 20 beroende på avståndetmellan kalibreringsnivån och bufferten.

Observeras ingen höjdändring (minst 1 count) nedåt inom 30 sekunder ovanför den gräns som bildas ur P.7 och stoppnivån vid nedsänkning, registrerar ECU:n ett plausibilitetsfel.

Särskilt på bussar med nigning på höger sida ska man tänka på att axelstabilisatorn kan förhindra tillräcklig sänkning. Om nigningsnivå = buffertstopp parametreras utan att bufferten nås, uppstår ett plausibilitetsfel för ECU.

Dessutom kommer en höjdsensor på 2HSA som inte är direkt monterad på hjulet inte att mata ut den lägsta nivån vid sidonigning, trots att buffertanslaget har nåtts. Medan axel och kaross står parallellt på bufferten under kalibrering, ligger de i vinkel mot varandra vid nigning. Om höjdsensorn är monterad närmare mitten av axeln ligger sensorvärdet under nigning ungefär mellan normalnivån och den lägsta nivån.

Detta kan endast åtgärdas genom att plausibilitetsgränsen ökas eller genom att man väljer en högre nigningsnivå som kan läsas av med mätvärdesutmatningen.

Parameter 8Parameter 8 har ingen funktion och ställs in på noll.

Parameter 9Plausibilitetsgräns på 2HSA (counts) enligt p.7 för 2HSA.

Parameter 10Tolerans för börnivån på 1HSA (counts). Inställningen av denna parameter tillsammans med proportional- och differentialkoefficienterna bestämmer systemets regleringskvalitet på framaxeln. Se kapitel "Regleringsalgoritm".

Parameter 11Parameter 11 har ingen funktion och ställs in på noll.

Parameter 12Tolerans för börnivån på 2HSA (counts). Motsvarar parameter 10 för 2HSA

Parameter 13

Tillåten höger-/vänsteravvikelse av börnivån (counts). Den här parametern är verksam på 2HSA. Den anger hur mycket karossen får stå snett vid till exempel ojämn lastfördelning i sidled.

Värden större än 2 × P.12 är inte meningsfulla och begränsas automatiskt av ECU till 2 × P.12.

Parameter 14

Tillåten höger-/vänsteravvikelse vid lyft/sänkning (counts). I motsats till P.13 specificeras inte regleringen kring börnivån, utan under större nivåändringar. Vid ett ensidigt lastat fordon lyfts den mindre belastade sidan snabbare än den andra (resp. den högre belastade sidan sänks snabbare) vilket kan leda till ett ofrivilligt snedläge vid nivåändringar. Genom impulsgivning på respektive bälg blir lyft-/sänkrörelsen jämnare.

Pulsens längd bestäms av impulsdelaren (P.30).

Parameter 15

Tillåten fram-/bakavvikelse vid lyft/sänkning (counts).Nivåändring på fordon med två luftfjädrade axlar ska i regel ske så att karossens fram- och baksida når den önskade börnivån ungefär på samma gång. Den axel som har kortast sträcka till den nya nivån lyfts/sänks långsammare genom lämpliga luftnings-/avluftningspulser. Med parameter 15 kan man specificera hur exakt regleringen ska motsvara en optimalt jämn höjdändring av de båda axlarna.

En mycket liten tolerans rekommenderas inte eftersom den skulle leda till ett ständigt pulserande av magnetventilerna under regleringen.

Parameter 16

Parameter 16 har ingen funktion och ställs in på noll.

Parameter 17

Avstånd till börnivån för aktivering av huvudströmventilen (counts).Om systemet är utrustat med en huvudströmventil (se även parameter 3, bit 0), kan luftflödet reduceras via en styrventil när karossen närmar sig den nödvändiga börnivån så att ingen ytterligare rörelse sker i bromsat tillstånd. På så sätt kan man förhindra att regleringen överskrider målnivån (översvängning) så att det krävs korrigerande reglering. P.17 specificerar vid vilket avstånd till börnivån som strypning ska ske oberoende om det handlar om en lyft- eller sänkrörelse (bör vara > 2 × toleransen).

P.17

P.17

Huvudströmventil aktiv

Börnivå

ToleransBörnivå

33

Parametrar ECAS 8

Parameter 18

Nivå för påslagning av startspärren (counts).När fordonet har sänkts genom nigning och normalnivån underskrids aktiveras startspärren. Så fort den nivå som specificeras med p.18 överskrids efter nigning avaktiveras startspärren igen.

Denna nivå ställs in som differens till normalnivå 1 (kalibreringsnivå) ( > 2x tolerans):

Parameter 19

Nivå för påslagning av dörraktiveringen (counts). Dörren är alltid uppspärrad i varje nivå. Det är endast under en nivåändring som dörren spärras tillfälligt.

För att spara tid under nigningen är det enligt tysk lag tillåtet att öppna dörrarna redan innan nigningsnivån har nåtts, under förutsättning att dörren inte är öppen mer än till 80 % när nigningsnivån har nåtts.

Därför kan man fastställa en nivå under vilken dörrarna får aktiveras "i förtid" under automatisk eller manuell nigning.

Denna nivå ställs in i förhållande till normalnivå 1:

Parameter 20

Nigningsnivå 1HSA (counts). Med denna parameter fastställer man för 1HSA den nivå, ned till vilken fordonet sänks vid automatisk nigning.

Vid manuell nigning måste föraren hålla knappen intryckt minst till denna nivå (mer exakt: nigningsnivå + 2 × tolerans börnivå) har nåtts, annars avbryts sänkningen. Såvida detta är inställt via p. 23 lyfts fordonet därefter åter.

I ECU ... 051 0 lyser signallampan "Nigningsnivå nådd" när denna nivå har nåtts (+ 2 × tolerans).

Denna nivå ställs in i förhållande till normalnivå 1, på samma sätt som parametrarna 18 och 19 .

Parameter 21

Parameter 21 har ingen funktion och ställs in på noll.

Parameter 22

Nigningsnivå 2HSA (counts). Analogt till P.20 för 2HSA.

Parameter 23

Reversering efter avbruten nigning (counts)Om knappen släpps under manuell nigning innan nigningsnivån har nåtts avbryts nedsänkningsrörelsen omedelbart och fordonet lyfts det avstånd som har ställts in på p.23. Reversering över normalnivå 1 sker endast fram till normalnivå 2.

Parameter 24

Körhastighet fram till vilken sänk-/lyftkommandon accepteras (km/h). Med denna parameter kan man ställa in fram till vilken körhastighet specifika ändringar av nivåhöjden kan genomföras av föraren.

Den högsta hastighet fram till vilken föraren kan ändra körhöjden är den hastighet som specificeras i parameter 25.

Den högsta hastighet fram till vilken nigning kan genomföras har fastställts till 5 km/h.

Parameter 25

Automatisk normalnivå (km/h)Av säkerhetsskäl kan det vara nödvändigt att körning vid högre hastigheter endast kan ske i normalnivåerna. Med p.25 kan man ange en hastighetsgräns ovanför vilken normalnivån ställs in automatiskt.

Värdet för p.25 måste vara större än värdet för p.24 och större än 0 km/h!

Parameter 26

Automatisk återgång till gammal börnivå (km/h)I regel är det inte önskvärt att fordonet återgår till den tidigare börnivån (innan hastighetsgränsen i p. 25 överskreds) vid hastigheter direkt under den hastighet som specificeras i p.25. I så fall hade det ständigt pågått reglering vid körhastigheter runt denna gräns (t.ex. vid körning i en rad med fordon).

Det är därför mer meningsfullt att ställa in en andra gränshastighet med ett avstånd till p. 25 under vilken fordonet återgår till den gamla börnivån.

Denna andra hastighetsgräns kan ställas in fritt men måste alltid ligga under värdet i p. 25.

P.18

Startspärr aktiv

Normalnivå 1

Nivå "Start-spärr"

Nedre kalibrerings-nivå

P.19

Aktivera dörr

Normalnivå 1

Nivå "Dörr-aktivering"

Nedre kalibrerings-nivå

34

ParametrarECAS8

Om fordonet inte ska återgå till den gamla börnivån utan bli kvar i normalnivån, ställs p.26 in på noll.

Parameter 27

Regleringsfördröjning vid stillastående fordon (i 250 ms)För regleringsfördröjningen vid stillestånd är oftast en sekund ett bra värde (4 counts). Denna regleringsfördröjning tillåter en stabiliseringsfas efter varje reglering under vilken det slutliga nivåläget kan ställas in, till exempel innan det sker en korrigerande reglering.

Parameter 28

Pulsperiodstid (25 ms)Funktionen pulsperiodstid beskrivs i kapitlet "Regleringsalgoritm". Ett bra värde för p. 28 är 300 ms. Därmed ska 12 counts anges.

Parameter 29

Buffertidentifieringstid (i 250 ms)Buffertidentifieringstiden bör vara < 30 s (< 120 counts) för att undvika plausibilitetsfel.

Se parameter 7.

Parameter 30

Pulsdelare (counts)Se p. 14. Beskriver tidsandelen inom ett intervall under vilken bälgen på den snabbare fordonssidan pulsmatas. Pulstider under 75 ms utförs inte.

Anges t.ex. värdet "255" stängs magnetventilen på den sida som rör sig snabbare tills karossen åter finns inom toleransen enligt p. 14.

Parameter 31

Proportionalkoefficient Kp för 1HSA (1/3 counts)Inställningen av nivåregleringen beskrivs i kapitlet "Regleringsalgoritm".

Parameter 32

Parameter 32 har ingen funktion och ställs in på noll.

Parameter 33

Proportionalkoefficient Kp för 2HSA (1/3 counts)Inställningen av nivåregleringen beskrivs i kapitlet "Regleringsalgoritm".

Parameter 34

Differentialkoefficienten Kd för 1HSA (1/3 counts)Inställningen av nivåregleringen beskrivs i kapitlet "Regleringsalgoritm".

Parameter 35

Parameter 35 har ingen funktion och ställs in på noll.

Parameter 36

Differentialkoefficienten Kd för 2HSA (1/3 counts)Inställningen av nivåregleringen beskrivs i kapitlet "Regleringsalgoritm".

Parameter 37

Fördröjning av identifiering av plausibilitetsfel (i 10 s)Om ECAS ska utföra en nivåändring direkt efter motorstart kan det uppstå ett plausibilitetsfel på grund av att förrådstrycket är otillräckligt. Felidentifieringen kan fördröjas via p.37 tills kompressorn har tillräckligt med luft för en felfri funktion.

Innan denna fördröjning går ut avslutas nigningen på höger sida genom att den vänstra och den högra sidan justeras samtidigt. Detta uppstår visserligen sällan i praktiken men kan ända förekomma under ett test med nigningsfunktionen (frekvent till- och frånkoppling av tändningen) på grund av vacklande rörelser resp. kraftig översvängning.

Parameter 38

Eftergångstid efter tändning från (10 s)Det kan uppstå situationer då motorn slås från när en destination har nåtts innan passagerarna har stigit ut.

Eftersom ECAS dock endast arbetar när tändningen är påslagen kommer nivån att höjas eftersom det inte sker någon motreglering.

Med p. 38 kan man ställa in en eftergångstid inom vilken ECAS reagerar på en nivåökning och genomför en avluftning.

Andra typer av reglering utöver avluftning genomförs inte trots att p.38 är inställd.

Parameter 39

Fördröjning av reglering enligt körning (i 1 s)Så fort ECU:n fastställer en körhastighet på fordonet aktiveras en regleringsfördröjning på 60 sek för att förhindra justeringar av ojämnheter på körbanan.

Detta kan dock vara en nackdel när fordonet startar från en hållplats under vissa omständigheter:

• Om busshållsplatsen har ett ojämnt underlag och fordonet stod snett innan det började köra och var säkrat mot att börja rulla med färdbromsen så att det inte genomfördes någon korrigering av nivån medan fordonet stod stilla.

• Om ingången "broms" används för att medvetet förhindra reglering medan dörren är öppen för att det inte ska uppstå risk för snubbling när instegskantens nivå ändras.

I båda nämnda fall skulle bussen kunna ha en olämplig nivå vid körstart och denna skulle inte ha reglerats förrän efter 60 sekunder.

35

Parametrar ECAS 8

Efter den tid som definierats i p. 39 genomförs ytterligare en nivåkorrigering på det ojämna underlaget när bussen har lämnat hållplatsen (körstart). Först därefter aktiveras åter regleringsfördröjningen för körning.

Anmärkning: När den här parametern används måste man tänka på att fordonet skulle kunna köra i en kurva just när regleringen sker och att kurvlutningen i så fall jämnas ut.

Följande parametrar har ingen funktion i ECU ... 050 0 eftersom denna elektronik inte är utrustad med ringtrycksutjämning. Värdena för följande parametrar ska därför ställas in på noll här.

Parameter 40

Tryckvärde vars överskridande leder till att ringtrycksutjämningen kompenseras (i 1/20 bar)På bussar med särskilt hög kaross kan det vara nödvändigt med en särskilt liten fjäderväg hos luftfjädrarna för att de ska kunna hålla den rättsligt föreskrivna fordonshöjden.

På fordon med hög belastning eller om körbanan är mycket ojämn kan detta leda till att karossen slår mot buffertarna.

Vid mycket hög belastning trycks däcken samtidigt ihop så att den totala fordonshöjden blir mindre.

På ECU 446 055 051/052/054/055 0 kan belastningen registreras med hjälp av en trycksensor. Om belastningen ökar kan avståndet mellan axel och kaross ökas så att fjädervägen blir större utan att fordonshöjden påverkas.

Med p. 40 ställs det tryckvärde in ovanför vilket kompensationen ska aktiveras. I regel är detta det värde som finns i stödbälgen när fordonet är olastat.

Parameter 41

Tryck för maximal kompensation (i 1/20bar)P.41 beskriver det tryck i stödbälgen vid vilket den största däcknedtryckningen som ska kompenseras uppkommer. I regel är detta det bälgtryck som finns när fordonet är fullastat.

Parameter 42

Maximalt offset med vilket däcknedtryckningen kompenseras (i counts)Här anges den förskjutning av normalnivån som kompenserar för den kraftigare intryckningen av däcken vid ökad belastning. Offsetet är linjärt beroende av lasten, dvs. börvärdesändringen sker jämnt mellan det nedre tryckvärdet motsvarande p.40 (förskjutning = 0) och belastningen enligt p.41 (förskjutning = max. värde = p.42).

P.40

P.42

P.41 Tryck

Ko

mp

ens

atio

n

36

ParametrarECAS8

8.4 Exempelparametrar i ECU CAN I

8.4.1 AlternativparametrarAnge summan av decimaltalen

NrBetydelse

Decimal

0 ECAS-enhetsadress vid flera enheter på adress-(data-)bussen

1 Bit 0 0 bakvagn1 oledad buss eller framvagn

01

Bit 1 0 ingen nigning på1-höjdsensoraxeln 1) 2)

1 nigning på 1-höjdsensoraxeln

0

2

Bit 2 0 ingen nigning på 2-vägsensoraxeln1 nigning på 2-höjdsensoraxeln

04

Bit 3 0 ensidig nigning till höger på 1-höjdsensoraxel

1 tvåsidig nigning på 1-höjdsensoraxel

0

8

Bit 4 0 ensidig nigning till höger på 2-höjdsensoraxel

1 tvåsidig nigning på 2-höjdsensoraxel

0

16

Bit 5 0 utan separat tryckbrytare för luftfjäderförrådstryck

1 med separat tryckbrytare för luftfjäderförrådstryck

0

32

Bit 6 0 3 kalibreringsnivåer1 kalibrera endast normalnivå

064

Bit 7 0 utan trycksensor för ringtrycksutjämning 3)

1 med trycksensor för ringtrycksutjämning

0

128

2 Bit 0 0 utan kopplingsbar differentialspärr1 med kopplingsbar differentialspärr

01

Bit 1 0 fordon i nigningsposition: Reglering av den aktuella nivån på ej nigande sida

1 fordon i nigningsposition: Ingen reglering av den aktuella nivån på ej nigande sida

0

2

Bit 2 0 undertryckande av automatisk nivåreglering vid intryckt broms oberoende av dörrposition

1 undertryckande av automatisk nivåreglering vid intryckt broms endast när dörr är stängd

0

4

Bit 3 0 differentialspärrfunktion endast vid sidonigning

1 differentialspärrfunktion vid sidonigning och vid V > 0 km/h

0

8

Bit 4 0 referensnivå för normalnivå 2-parametrering är det nedre kalibreringsläget

1 referensnivå för normalnivå 2-parametrering är kalibreringsläget

0

16

Bit 5 0 ingen differentialspärrfunktion under eftergångstid (stand-by) efter frånslagning av tändningen

1 differentialspärrfunktion aktiv under eftergångstid (stand-by) efter frånslagning av tändningen

0

32

Bit 6 0 funktion "mjuk reglering" tillåten vid öppen dörr

1 undertryck automatisk nivåreglering om minst en dörr är öppen

0

64

Bit 7 0 börnivåer vid nigning specificeras med hjälp av parameter 22 och 23

1 sänk fram till buffert på den nigande sidan vid nigning

0

128

3 Bit 0 0 utan säkerhetslist1 med säkerhetslist på ECU-kontakt X1/6

01

Bit 1 0 utan felövervakning på säkerhetslisten1 med felövervakning på säkerhetslisten

0

2

Bit 2 0 säkerhetslist som öppnare1 säkerhetslist som slutare

04

Bit 3 0 beakta inte dörrläge vid nigning1 beakta dörrposition vid nigning. Nigning

och vid V > 0 km/h

08

Bit 4 0 ej kopplad

Bit 5 0 ej kopplad

Bit 6 0 ej kopplad

Bit 7 0 ej kopplad

NrBetydelse

Decimal

37

1) drift ej möjlig med endast en höjdsensor.

2) när denna bit har ändrats ska ECAS höjdsensorerkalibreras på nytt.

3) när denna bit har ändrats från 0 till 1 ska trycksensornkalibreras på nytt.

8.4.2 Värdeparametrar

4 Bit 0 0 utan utmatning av mätvärden1 med utmatning av mätvärden

01

Bit 1 0 med ventilövervakning1 utan ventilövervakning

02

Bit 2 0 nöddrift endast via info "lyft" resp. "sänk"1 nöddrift via info "normalnivå"

(-> lyft) resp. "nigning" (-> sänkning)

0

4

Bit 3 0 ändra inte offset för ringtrycksutjämning under en reglering

1 beräkna om offset för ringtrycksutjämning under en reglering

0

8

Bit 4 0 ej kopplad

Bit 5 0 ej kopplad

Bit 6 0 ej kopplad

Bit 7 0 ej kopplad

Nr Betydelse Enhet

5 Differens normalnivå 2 på 1-höjdsensoraxel (inmatning beroende på parameter 2, bit 4)

Counts

6 Differens normalnivå 2 på 2-höjdsensoraxel (inmatning beroende på parameter 2, bit 4)

Counts

7 Tolerans för börnivå på 1-höjdsensoraxel (måste vara större eller lika med 3 counts)

Counts

8 Tolerans för börnivå på 2-höjdsensoraxel (måste vara större eller lika med 3 counts)

Counts

9 tillåten avvikelse till höger/vänster i börnivå på 2-höjdsensoraxel (måste vara större eller likamed 3 counts)

Counts

10 tillåten avvikelse till höger/vänster utanför börnivån på 2-höjdsensoraxel (måste vara större eller lika med 3 counts)

Counts

11 tillåten avvikelse fram/bak utanför börnivån Counts

12 Gräns för plausibilitetskontroll vid sänkning på 1-höjdsensoraxel

Counts

13 Gräns för plausibilitetskontroll vid sänkning på 2-höjdsensoraxel

Counts

14 Tid för plausibilitetskontroll Counts

15 Fördröjning av plausibilitetskontroll efter tändning "TILL"

10 sek

16 Eftergångstid (stand by) efter "tändning FRÅN"-> endast nedåtreglering tillåten (sedan ECAS-ECU "FRÅN")

min

17 Vgräns Körhastighet upp till vilken definierade höjdändringar kan göras med hjälp av lyft-/sänkknapp (får inte vara > parameter 18!)

km/h

NrBetydelse

Decimal 18 Vnorm Körhastighet, vars överskridelse leder till

automatisk stabiliseringav normalnivån (måste vara > 0, får inte vara < parameter 17!)

km/h

19 Regelfördröjn. vid stillestånd 250 ms

20 Regelfördröjning vid körning sek.

21 Buffertidentifieringstid (bör vara < parameter 14!)

250 min

22 Differens [normalnivå 1 - nigningsnivå] med vilken 1-höjdsensoraxeln får sänkas vid nigning

Counts

23 Differens [normalnivå 1 - nigningsnivå] med vilken 2-höjdsensoraxeln får sänkas vid nigning

Counts

24 Nigningsoffset: Med detta värde sker reversering vid manuell nigning efter att knappen släppts (när aktuell nivå > nigningsnivå + 2 × börvärdestolerans)

Counts

25 Differens [normalnivå 1 - aktuell nivå], vid vars överskridande startspärren är aktiv (endast vid nigning)

Counts

26 Tryck, vars överskridande leder till aktivering av ringtrycksutjämningen på 1-höjdsensoraxeln

1/20 bar

27 Tryck, vid vilket däcknedtryckningen på 1-höjdsensoraxeln kompenseras med maximalvärdet

1/20 bar

28 Maximalvärde, med vilket däcknedtryckningen på 1-höjdsensoraxeln kompenseras

Counts

29 Tryck, vars överskridande leder till aktivering av ringtrycksutjämningen på 2-höjdsensoraxeln

1/20 bar

30 Tryck, vid vilket däcknedtryckningen på 2-höjdsensoraxeln kompenseras med maximalvärdet

1/20 bar

31 Maximalvärde, med vilket däcknedtryckningen på 2-höjdsensoraxeln kompenseras

Counts

32 Differens [börnivå - aktuell nivå] vid vilken begränsningen av lyft-/sänkhastigheten aktiveras vid öppen dörr

Counts

33 maximal höj-/sänkhastighet vid öppen dörr Counts/600 ms

34 Frånslagningstid för PWM-signalen för ventilaktivering vid öppen dörr

25 ms

35 PWM-periodtid hos PWM-signalen för ventilaktivering vid öppen dörr

25 ms

36 maxtid för pulserande ventilaktivering 25 ms

37 Gränsvärde tväracceleration, vars överskridande identifieras vid kurvkörning (inga automatiska nivåkorrekturer vid kurvkörning)

0,1 m/s2

38 Fördröjning av identifiering av plausibilitetsfel 10 sek

39 … 46

ingen koppling

Nr Betydelse Enhet

Parametrar ECAS 8

38

ParametrarECAS8

8.4.3 Beskrivning av parametrar

Parameter 0

Parameter 0 ställer in enhetsadressen med vilken elektroniken kan nås.

Parameter 1

Bit 0: Luftfjädring på bak- och framaxelOm bussen är utrustad med en luftfjädrad fram- och bakaxel som regleras med ECAS måste denna bit ställas in på "1". Om endast en axel ska regleras, t.ex. i trailerdelen, anges "0". Denna ena axel måste ha två höjdsensorer.

Det går att välja om bussen ska niga med hela axeln (höger och vänster), en hel fordonssida eller endast med ena sidan av en axel.

Om den högra eller vänstra sidan av en axel ska sänkas så måste bit 3 och 4 ställas in på "1". Om fordonet ska sänkas på den högra sidan ställs bit 3 och 4 på "0". Inställningarna av bit 1 och 2 ska beaktas.

Bit 1: Nigning av axeln med en höjdsensor

Bit 2: Nigning av axeln med två höjdsensorer

Bit 3 och bit 4: Nigning på höger sidaBeroende på inställningen på bit 1, 2, 3 och 4 är följande typer av nigning möjliga på axeln med en höjdsensor (1 höjdsensor, i regel framaxeln) och på axeln med två höjdsensorer (2 höjdsensorer, i regel bakaxeln).

Bussar med dörrar på den vänstra fordonssidanMed nigning menar man i regel endast nigning på den högra sidan, eftersom de flesta fordon är utrustade för högertrafik. Självklart kan ECAS även niga på den vänstra sidan med den enkla lösningen att både höjdsensorerna och magnetventilerna ansluts "tvärtom" på varje sida. Höjdsensorn på den vänstra sidan t .ex. ansluts inte till pin X2/5 (höjdsensor 2 höjdsensorer vänster) utan på pin X2/8 (höjdsensor 2-höjdsensoraxel höger) och på samma sätt ansluts den högra sensorn till pin X2/5. Magnetventilerna på båda axlarna ansluts på samma sätt.

Bit 5: befintlighet av en separat tryckbrytare

Bit 6: Antal kalibreringsnivåerAnges värdet "0" förväntar sig ECU:n tre nivåer vid kalibreringen, normalnivå 1, den högsta och den lägsta nivån som ska regleras.

Sätter man värdet "1" kalibreras endast normalnivån. Innan man kalibrerar denna nivå måste man emellertid ange de båda andra nivåerna i form av höjdsensorns countvärden med Diagnostic Controller.

Bit 7: Installation av en tryckbrytare för ringtrycksutjämning.

Alternativparameter 2

Bit 0: Kopplingsbar differentialspärrPå en axel som endast är utrustad med en höjdsensor måste alltid de båda luftfjädrarna vara kopplade till varandra med minst en tvärventil. Detta möjliggör en långsam tryckutjämning mellan bälgarna även när magnetventilerna är stängda vilket motverkar snedställning på fordonet på grund av olika tryck.

Om bussen dock endast ska niga på en sida så måste trycket på denna sida sänkas. En tryckutjämning mellan bälgarna måste förhindras under denna tid och tvärventilen måste spärras genom en magnetventil under tiden nigningen pågår.

Med bit 1 = "1" ställs en tvärventil in på pin X2/14 i ECU. Så länge nigningsfunktionen är aktiv strömförsörjs inte pin X2/14, i övriga fall har pin X2/14 +Ub.

Om ingen tvärventil är installerad ska bit 1 ställas in på "0".

Bit 1: Reglering av den vänstra sidan under nigningBeroende på den vänstra höjdsensorns kontrollpunkt och axelstabilisatorns kraftutmatning leder nigningen även till en annan nivå på den vänstra fordonssidan trots att luftmängden i den vänstra bälgen inte har förändrats.

Med bit 1 kan man nu ställa in om den nivå som uppstår på den vänstra fordonssidan under nedsänkning ska utjämnas.

Om bit 1 ställs in på "0" sker en reglering omedelbart. Om bit 1 ställs in på "1" regleras den vänstra sidan först när den högra sidan har lyfts till normalnivå – om detta är nödvändigt.

Detsamma gäller för den andra axeln om nigningen genomförs axelvis.

Bit 2: Nivåreglering vid intryckt bromsI regel sker ingen ECAS-reglering när bromsen är nedtryckt eftersom den nivå som uppstår under nedbromsning rent logiskt inte behöver justeras.

Genom den förändring av axellasten som sker under bromsningen sänks fordonet ju endast under en kort tid för att i nästa stund automatiskt återgå till den ursprungliga nivån. Om luft dock hade matats in i den främre bälgen när fordonet befann sig i den högsta positionen så hade det varit nödvändigt att släppa ut luften igen.

Detta är inte fallet vid en hållplats. Här säkras fordonet visserligen från att rulla iväg med hjälp av bromsen, men

Bit 1 Bit 2 Bit 3 Bit 4

nigning endast av 1 höjdsensor höger

1 0 0 1

nigning endast av 2 höjdsensorer höger

0 1 0 0

nigning höger båda axlar

1 1 0 0

39

på grund av att belastningen förändras (passagerare stiger på och av) kan nivåregleringen verkligen vara nödvändig.

För att ta hänsyn till denna omständighet kan en reglering genomföras när bromsen är aktiverad om dörren dessutom är öppen. Bit 2 ska i så fall ställas in på "1".

Om bit 2 = "0" sker aldrig någon reglering så länge bromsen är intryckt.

Bit 3: DiffspärrsfunktionDiffspärrsfunktionen kan slås på antingen endast vid sidonigning (bit 3 = 0) eller vid sidonigning och vid en hastighet > 0 km/h (bit 3 = 1).

Bit 4: Referensnivå för normalnivå 2Normalnivåerna 1 fram/bak sparas i elektroniken när system tas i drift. Med parameter 5 och 6 beräknas normalnivåerna 2 fram/bak av elektroniken. Det finns två olika alternativ för inmatning av parametrarna 5 och 6, beroende på inställningen av alternativparameter 2, bit 4:

a) Parameter 5 resp. 6 tolkas som differens till de nedre stoppnivåerna fram/bak som fastställts och sparats i elektroniken (om alternativparameter 2, bit 4 = 0).

Exempel för alternativparameter 2, bit 4 = 0:Normalnivå 1: 100 countsNedre stoppnivå: 35 countsNormalnivå 2: 80 counts

För parameter 5 resp. 6 anges: 80–35 = 45 counts.

a) Parameter 5 resp. 6 tolkas som avstånd till normalnivå 1 (om alternativparameter 2, bit 4 = 1). Normalnivå 2 kan ligga över eller under normalnivå 1:

Hundratalssiffra= 0 ->Normalnivå 2 = normalnivå I + parameter 5/6Hundratalssiffra= 1 ->Normalnivå 2 = normalnivå I – (entals- och tiotalssiffra för parameter 5/6)

1. Exempel för alternativparameter 2, bit 4 = 1:Normalnivå 1:100 countsNormalnivå 2:80 counts

För parameter 5 resp. 6 anges: 120 counts.

2. Exempel för alternativparameter 2, bit 4 = 1:Normalnivå 1: 100 countsNormalnivå 2: 115 counts

För parameter 5 resp. 6 anges: 15 counts.

För att en nivåändring i normalnivå 1 resp. 2 alltid ska kunna ske, måste parametrarna 5 och 6 ställas in så att nivåskillnaden mellan normalnivå 1 och normalnivå 2 är större än 2 x parameter 7 resp. 8 (tolerans i börnivå fram/bak).

Bit 5: Diffspärrsfunktion under eftergångstidenOm bit 5 ställs in på "0" slås diffspärrsfunktionen från under eftergångstiden efter frånslagning av tändningen.

Om bit 5 ställs in på "1" är diffspärrsfunktionen påslagen under eftergångstiden efter frånslagning av tändningen.

Bit 6: Automatiska nivåregleringarOm en nivåreglering verkligen är nödvändig på grund av ändring av belastningen (på- och avstigning av passagerare), trots att fordonet har säkrats mot att rulla i väg med hjälp av bromsen vid en hållplats, så kan denna omständighet beaktas genom att en reglering genomförs när bromsen är intryckt såvida även dörren är öppen. Bit 6 ska i så fall ställas in på "0". En mjuk reglering genomförs.

Om bit 4 = "1" sker ingen reglering så länge dörren är öppen.

Bit 7: Börnivåer vid nigningOm bit 7 ställs in på "0" regleras nigningsnivåerna enligt inställningarna av parametrarna 22 och 23 av ECAS.

Om denna bit ställs in på "1" sänks den nigande sidan ned till bufferten.

Alternativparameter 3

Bit 0: SäkerhetslistOm bit 0 = "0" är ingen säkerhetslist installerad som övervakar det farliga området under det första insteget (instegskant - trottoar) vid nigning.

Bit 0 = "1" betyder att PIN X1/6 är ansluten till en säkerhetslist.

Bit 1: Felövervakning av säkerhetslistGenom att ställa in bit 1 på "0" avaktiveras felövervakningen av säkerhetslisten.

Om bit 1 ställs in på "1" aktiveras felövervakningen av säkerhetslisten. För att detta ska kunna ske kopplas övervakningen till motstånd:

Bit 2: Säkerhetslist som öppnare eller slutareMed bit 2 = "0" förväntar sig ECAS en säkerhetslist som arbetar elektriskt som öppnare.

Bit 2 = "1" innebär: Säkerhetslisten är en "slutare".

connection of Safety strip Pin X1/6

Pin X1/6 Pin X1/6Pin X1/6,VW

Pin X1/6,HW

3,09 k ± 1%

Pin X1/6,VW

Pin X1/6,HW

1,40 k ± 1%

3,09 k ± 1%

1,40 k ± 1%

6,19 k ± 1%

2,80 k ± 1%

6,19 k ± 1%

2,80 k ± 1%

as break contact

(Parameter P3, Bit 2=0)

as make contact

(Parameter P3, Bit 2=1)

operation solo bus operation articulated busas break contact

(Parameter P3, Bit 2=0)

as make contact

(Parameter P3, Bit 2=1)

VW = front endHW = rear end

Parametrar ECAS 8

40

ParametrarECAS8

Bit 3: Dörrläge

Med inställningen av bit 3 beaktas dörrpositionen (dörr öppen) av fordonets CAN-BUS för aktivering av nigningsfunktionen. Om biten ställs in på "0" beaktas dörrpositionen inte.

Alternativparameter 4

Bit 0: Utmatning av mätdata

Sätts bit 0 = "1" så sänder ECU:n vid reguljär drift ständigt ut åtta mätvärden som beräknats ur sensorvärden. Mätvärdena är fastställda i enlighet med kapitel "Diagnos" (1.9).

ECAS skickar utmatningen av mätvärden via CAN-databussen till FPS. Via FPS 1 har man sedan möjlighet att visa mätvärdena på förarens display eller kontrollera dem genom K-ledningen på Diagnostic Controller.

Utmatning av mätvärden får endast användas i samband med bestämning av parametrarna, eftersom det annars uppstår problem på databussen.

Bit 1: Ventilövervakning

Om bit 1 ställs in på "0" så övervakas alla anslutna magnetventiler gällande avbrott, kortslutning mot jord eller kortslutning mot +UB.

Om bit 1 = "1" övervakas inte magnetventilerna och därmed sparas ingen post i felminnet vid fel.

Bit 2: Nöddrift

Bit 2 = "0" innebär att en nödfunktion kan genomföras via en eventuellt befintlig förarknapp för lyft och sänkning om ECAS inte fungerar på grund av ett allvarligt fel.

Bit 2 = "1" möjliggör ovan nämnda funktion genom en eventuellt installerad förarbrytare för normalnivå (lyft) och nigning (sänkning).

Bit 3: Offset ringtrycksutjämning

Med den här parametern kan man ställa in om ringtrycksutjämningen ska omberäknas under en ECAS-reglering.

Bit 4-7: Ej kopplad

Parameter 5

Höjd normalnivå 2 på 1 höjdsensor (counts). Den andra normalnivån matas in som differens (avstånd) till den

nedre kalibreringsnivån.

Parameter 6

Höjd normalnivå 2 på 2-höjdsensoraxel (counts). Inställningen sker enligt parameter 5 för 2 höjdsensorer.

Vid P5 och P6 ska alternativparameter 2 bit 4 beaktas!

Parameter 7

Tolerans för börnivån på 1-höjdsensoraxel (counts).Inställningen av denna parameter tillsammans med proportional- och differentialkoefficienterna bestämmer systemets regleringskvalitet på framaxeln, se kapitel "Regleringsalgoritm".

Parameter 8

Tolerans för börnivån på 2-höjdsensoraxel (counts).Motsvarar parameter 7 för 2-höjdsensoraxel.

Parameter 9

Tillåten höger-/vänsteravvikelse av börnivån (counts)Den här parametern är verksam på 2-höjdsensoraxeln. Den anger hur mycket karossen får stå snett vid till exempel ojämn lastfördelning i sidled.

Som referensvärde för jämn lyft-/sänkrörelse till höger/vänster väljs samma avstånd till normalnivå 1, under beaktande av den tillåtna avvikelsen (parameter 10).

Parameter 10

Tolerans för börnivån på 1-höjdsensoraxel (counts). Inställningen av denna parameter tillsammans med proportional- och differentialkoefficienterna bestämmer systemets regleringskvalitet på framaxeln, se kapitel "Regleringsalgoritm".

P.4 (P.6)

Övrekalibreringsnivå

Normal-

Nedrekalibreringsnivå

Parameter 5 (Parameter 6)

nivå 2

Aktuella nivåer

Normalnivåer 1

Xr

Xl

vänster

höger

41

Parameter 11

Tolerans för börnivån på 2-höjdsensoraxel (counts). Motsvarar parameter 10 för 2-höjdsensoraxel.

Parameter 12

Plausibilitetsgräns på 1-höjdsensoraxel (counts). Beroende på lägsta tillåtna nivå blir parameter 12 verksam på olika sätt:

• Den nedre höjdbegränsningen (lägsta nivå) är gummibufferten.

• Parameter 12 väljs större än 100. Värdet som ska anges bestäms av gummibuffertens elasticitet; på ett tomt fordon trycks inte gummibufferten ihop lika mycket som på ett lastat fordon. Om fordonet kalibreras med last kommer det olastade fordonet trots fullständig avluftning av bälgarna inte att kunna uppnå denna lägsta nivå och ett motsvarande plausibilitetsfel genereras.

• ECU:n registrerar "Gummibuffert" och avslutar avluftningen när (nedre stoppnivå + parameter 12–100) underskrids och ingen höjdändring sker under den med parameter 14 specificerade tiden (buffertregistreringstid). Detta förhindrar att bälgarna avluftas helt. Den uppnådda nivån sparas som ny börnivå.

Inställningsrekommendation: Har kalibreringen gjorts utan last bör man parametrera ett värde mellan 110 och 125 så att inget plausibilitetsfel registreras även om fordonet står snett och ligger ensidigt på bufferten. Har fordonet kalibrerats med last rekommenderas ett värde mellan 120 och 135.

• Den lägsta nivån ligger ovanför gummibufferten.

• Ligger den nedre höjdbegränsningen ovanför gummibufferten meddelas detta med ett värde under 100 på parameter 12. I detta fall kan bussen endast sänkas till den kalibrerade nedre nivån.

• Om karossen dock lägger sig på bufferten ovanför denna nivå på grund av ojämnt underlag gäller följande: Avluftningen avslutas när (kalibreringsnivå + parameter 12) underskrids och ingen höjdändring sker under den med parameter 21 specificerade tiden (buffertregistreringstid). Eftersom

plausibilitetsproblem i regel endast kan uppstå när fordonet står mycket snett rekommenderas en inställning mellan 5 och 20 beroende på avståndet mellan kalibreringsnivån och bufferten.

Särskilt på bussar med nigning på höger sida ska man tänka på att axelstabilisatorn kan förhindra tillräcklig sänkning. Om nigningsnivå = buffertstopp parametreras utan att bufferten nås, uppstår ett plausibilitetsfel för ECU.

Dessutom kommer en höjdsensor på 2-höjdsensoraxeln som inte är direkt monterad på hjulet inte att mata ut den lägsta nivån vid sidonigning, trots att buffertanslaget har nåtts. Medan axel och kaross står parallellt på bufferten under kalibrering, ligger de i vinkel mot varandra vid nigning. Om höjdsensorn är monterad närmare mitten av axeln ligger sensorvärdet under nigning ungefär mellan normalnivån och den lägsta nivån.

Detta kan endast åtgärdas genom att plausibilitetsgränsen ökas eller genom att man väljer en högre nigningsnivå som kan läsas av med mätvärdesutmatningen.

Parameter 13

Plausibilitetsgräns på 2-höjdsensoraxel (counts).Motsvarar parameter 12 för 2-höjdsensoraxel.

Parameter 14

Elektroniken kan inte direkt identifiera alla typer av fel. Därför övervakas fordonets beteende av en plausibilitetskontroll.

Om den regleringsprocess som ska genomföras inte påbörjas resp. fortsätter under en förinställd period som fastställs med parameter 14, identifieras ett ej plausibelt beteende. Fordonet reagerar på följande sätt:

a) Motorn är igång -> den pågående regleringen fortsätter och nivålamporna aktiveras enligt den aktuella nivån.

b) Motorn är frånslagen och minst ett bromsförrådstryck är mindre än 9,5 bar -> den pågående regleringen avbryts och börnivån bibehålls. Nivålamporna aktiveras i enlighet med den aktuella nivån.

När båda bromsförrådstrycken åter är större än 9,5 bar eller när motorn är igång igen fortsätter regleringen.

Motorns status och bromsförrådstrycken (krets 1 och krets 2) identifieras via fordons-CAN-bussen (motorvarvtal).

Parameter 15

Fördröjning av identifiering av plausibilitetsfel (i 10 s)Om ECAS ska utföra en nivåändring direkt efter motorstart kan det uppstå ett plausibilitetsfel på grund av att förrådstrycket är otillräckligt. Felidentifieringen kan

Gräns plausibilitets-

Normalnivå = 100 counts

= 50 counts P12/13 = 20 counts

kontroll

Nedre stopp-nivå = 10 countsGummibuffert la-stad = 10 counts

AB

Parametrar ECAS 8

42

ParametrarECAS8

fördröjas via parameter 15 tills kompressorn har tillräckligt med luft för en felfri funktion.

Innan denna fördröjning går ut avslutas nigningen på höger sida genom att den vänstra och den högra sidan justeras samtidigt. Detta uppstår visserligen sällan i praktiken men kan ända förekomma under ett test med nigningsfunktionen (frekvent till- och frånkoppling av tändningen) på grund av vacklande rörelser.

Parameter 16

Eftergångstid efter tändning från (minuter)Det kan uppstå situationer då motorn slås från när en destination har nåtts innan passagerarna har stigit ut. Eftersom ECAS dock endast arbetar när tändningen är påslagen kommer nivån att höjas eftersom det inte sker någon motreglering.

Med parameter 16 kan man ställa in en eftergångstid inom vilken ECAS reagerar på en nivåökning och genomför en avluftning. Andra typer av reglering utöver avluftning genomförs inte trots att parameter 16 är inställd.

Diffspärrsfunktion i stand-by-drift är endast tillgänglig när alternativparameter 2 bit 5 = "1".

Parameter 17

Körhastighet fram till vilken sänk-/lyftkommandon accepteras (km/h).Med denna parameter kan man ställa in fram till vilken körhastighet specifika ändringar av nivåhöjden kan genomföras av föraren.

Den högsta hastighet fram till vilken föraren kan ändra körhöjden är den hastighet som specificeras i parameter 18. Den högsta hastighet fram till vilken nigning kangenomföras har fastställts till 5 km/h.

Parameter 18

Automatisk normalnivå (km/h)Av säkerhetsskäl kan det vara nödvändigt att körning vid högre hastigheter endast kan ske i normalnivåerna. Med parameter 18 kan man ange en hastighetsgräns ovanför vilken normalnivån ställs in automatiskt.

Värdet för parameter 18 måste vara större än värdet för parameter 17 och större än 0 km/h!

Parameter 19

Regleringsfördröjning vid stillastående fordon (i 250 ms)För regleringsfördröjningen vid stillestånd är oftast en sekund ett bra värde (4 counts). Denna regleringsfördröjning tillåter en stabiliseringsfas efter varje reglering under vilken det slutliga nivåläget kan ställas in, till exempel innan det sker en korrigerande reglering.

Parameter 20

Vid dynamiska nivåändringar, dvs. vid V > 0 km/h, korrigeras höjden endast om de höjdsensorsignaler inom en tidsperiod som valts med parameter 20 (regleringsfördröjning vid körning, t.ex. 60 sek.) oavbrutet avviker från börnivån inkl. toleranser (parameter 7, 8, 9). Varje höjdsensor beaktas separat. Om nivån på en höjdsensor ständigt ligger utanför toleransfönstret efter frånslagning av ventilen, så sker efterreglering på motsvarande höjdsensor. Fler nivåkorrigeringar sker tidigast först när den tid som förvalts med parameter 20 har gått ut. Vid motsvarande val på parameter 20 hålls luftförbrukningen på en minimal nivå och reglering på grund av dynamiska ändringar av karossen undviks i möjligaste mån.

Parameter 21

Buffertidentifieringstid (i 250 ms)Buffertidentifieringstiden bör vara < 30 s (< 120 counts) för att undvika plausibilitetsfel, se parameter 14.

Parameter 22

Nigningsnivå 1-höjdsensor-axel (counts)Med denna parameter fastställer man för 1-höjdsensoraxeln den nivå, ned till vilken fordonet sänks vid automatisk nigning.

Vid manuell nigning måste föraren hålla knappen intryckt minst till denna nivå (mer exakt: nigningsnivå + 2 × tolerans börnivå) har nåtts, annars avbryts sänkningen. Såvida detta är inställt via parameter 24 lyfts fordonet därefter åter.På förarens display kan en lämplig indikering visas.

Parameter 23

Nigningsnivå 2-höjdsensor-axel (counts)Motsvarar parameter 22 för 2-höjdsensoraxel.

Parameter 24

Reversering efter avbruten nigning (counts)Om knappen släpps under manuell nigning innan nigningsnivån har nåtts avbryts nedsänkningsrörelsen omedelbart och fordonet lyfts det avstånd som har ställts in på parameter 24. Reversering över normalnivå 1 sker endast fram till normalnivå 1.

Parameter 25

Nivå för påslagning av startspärren (counts).När fordonet har sänkts genom nigning och normalnivån underskrids aktiveras startspärren via CAN-bussen. Så fort den nivå som specificeras med parameter 25 överskrids efter nigning avaktiveras startspärren igen.

43

Denna nivå ställs in som differens till normalnivå 1 (kalibreringsnivå) ( > 2x tolerans):

Funktionsbeskrivning för parametrarna 26–31

Ringtrycksutjämning (endast vid bit 7 = 1 av alternativparameter 1)

Elektroniken kan endast reglera nivån mellan kaross och fordonsaxel med hjälp av höjdinformation från höjdsensorerna. I takt med att antalet passagerare stiger ökar fordonets totalvikt och däcken trycks ned ytterligare. Detta kan leda till att avståndet mellan marken och fordonet blir för litet. På samma sätt kan höga fordon överskrida den lagstadgade fordonshöjden om fordonet är tomt och däcken inte trycks ned tillräckligt. Den viktiga instegshöjden på bussar varierar beroende på belastningen.

För att jämna ut däckens olika nedtryckningsgrad kan man beroende på bälgtrycket reglera den önskade börnivån med en tryckberoende nivåreglering och därmed hålla avståndet mellan kaross och mark konstant. Detta görs genom att en trycksensor ansluts till en stödbälg via en separat luftanslutning (med fördel på den nigande sidan så att en konstant instegshöjd säkerställs vid olika belastning).

För denna ringtrycksutjämning används 6 parametrar:

Parameter 26

"Tryck, vars överskridande leder till aktivering av ringtrycksutjämningen på 1-höjdsensoraxeln". Detta värde motsvarar in regel bälgtrycket på 1-höjdsensoraxeln när fordonet är olastat.

Parameter 27

"Tryck, vid vilket däcknedtryckningen på 1-höjdsensoraxeln kompenseras med maximalvärdet". Detta värde motsvarar in regel bälgtrycket på 1-höjdsensoraxeln när fordonet är fullastat.

Parameter 28

Maximalvärde, med vilket däcknedtryckningen på 1-höjdsensoraxeln kompenseras". Detta värde motsvarar in regel differensen mellan däcknedtryckningen vid fullt och tomt fordon på 1-höjdsensoraxeln. Mellan dessa extremvärden ändras ringtrycksutjämningen linjärt med

belastningen:

Ovan beskrivna parametrar 29–31 gäller på samma sätt för 2-höjdsensoraxeln.Ytterligare egenskaper hos ringtrycksutjämningen:

• Den genomförs i alla nivåer.

• Under en reglering uppdateras ringtrycksutjämningen ständigt, även när bromsen är intryckt.

• Trycksensorvärdet filtreras kraftigt.

• Ringtrycksutjämningen uppdateras endast vid v = 0 km/h. Detta värde bibehålls under hela körningen.

• De övre höjdbegränsningarna överskrids inte genom ringtrycksutjämningen.

Parameter 32–36

Begränsning av lyft-/sänkhastighet vid öppen dörr.Vid motsvarande val på parametrarna 32 till 36 kan lyft- eller sänkhastigheten vid öppen dörr begränsas. Nivåkorrigeringar, vilka är nödvändiga t.ex. när passagerare stiger på eller av, kan på så sätt genomföras mycket mjukare så att passagerarna nästan inte känner av dem.

Inom ett parametrerbart toleransband runt börnivån (parameter 32) begränsas karossens höj- resp. sänkhastighet till ett parametrerbart maxvärde (parameter 33). För att ta tillräcklig hänsyn till systemets dödtid aktiveras ventilerna pulserande för en parametrerbar period när den aktuella nivån befinner sig inom toleransbandet resp. när en nivåkorrigering inom toleransbandet startar. Därmed uppnås en "mjuk" reglering. Pulspaus och periodtid för PWM-signalen kan ställas in med parameter 34 och 35. Parameter 36 fastställer den maximala tidsperioden för den pulserande ventilaktiveringen.

Parameter 37

Under en detekterad kurvkörning avbryts den automatiska nivåkorrekturen eller startas inte alls. Detta motverkar oönskad reglering av dynamiska lutningsvinklar vid kurvkörning.

Via parameter 37 kan man specificera en tväracceleration ovanför vilken ingen automatisk nivåkorrigering genomförs. Denna tväracceleration beräknas med hjälp av varvtalen på framhjulen som överförs från EBS.

P.18

Startspärr aktiv

Normalnivå 1

Nivå "Startspärr"

nedre kalibreringsnivå

Parameter 25

Parametrar ECAS 8

44

ParametrarECAS8

2

Vid parameter 37 = 0 är denna funktion frånslagen, dvs. börnivån regleras oberoende av tväraccelerationen.

Parametrar 38–46

Parametrarna 38-46 har ingen funktion och ställs in på noll.

Anmärkning:På parametrar som är utan betydelse, t.ex. på fordon utan luftfjädring på framaxeln, ska värdet 0 anges för att skapa bättre översikt såvida detta är tillåtet. Från och med parameter 38 och uppåt måste värdet noll anges eftersom diagnosenheten annars kan beräkna en felaktig parameterkontrollsumma.

8.5 Exempelparametrar i ECU CAN II400 070 042 0

8.5.1 Alternativparametrar

Ange summan av decimaltalen

1) När denna parameter har ändrats måste höjdsensorerna kalibreras om.

2) När denna parameter har ändrats måste relationen mellan fordonshöjd och höjdsensorvärde omberäknas.

NrBetydelse

Decimal

1 Bit 0 1 måste anges 1

Bit 1 0 fordon med lyft-/släpaxel1 fordon utan lyft-/släpaxel

02

Bit 2…7 utan betydelse

2 Bit 0 0 luftfjädring endast på bakaxel(-axlar) 1) 1 luftfjädring på fram- och bakaxel(-axlar) 1)

01

Bit 1 0 två höjdsensorer på bakaxel(-axlar) 1) 1 en höjdsensor på bakaxel(-axlar) 1)

02

Bit 2 0 höjdsensor bak vänster 1) 1 höjdsensor bak vänster (endast tillåtet när

par. 3 bit 0 = 0) 1)

0

4

Bit 3 0 en höjdsensor på framaxel 1) 1 två höjdsensorer på framaxel 1)

08

Bit 4 0 måste anges 0

Bit 5 0 vevshöjdsensor utan temperaturkompensation 1) 2)

1 vridvinkelsensor 1) 2)

0

32

Bit 6…7 0 måste anges 0

NrBetydelse

Decimal

3 Bit 0…3 0 måste anges 0

Bit 4 val av elektronikadress0 alltid främre elektronik1 genom pinkod

016

Bit 5 trycksensorer på drivaxel (endast när par. 2, bit 1 = 0 och (par. 1, bit 1 = 1 eller par. 5, bit 4 = 1))0 två trycksensorer på drivaxel1 en trycksensor på drivaxel

032

Bit 6 trycksensorns position på drivaxel (endast när par. 3, bit 5 = 1)0 trycksensor på den vänstra sidan1 trycksensor på den högra sidan

064

Bit 7 utan betydelse

4 Bit 0 trycksensor 4×2-fordon0 utan trycksensor1 med trycksensor

01

Bit 1 0 utan trycksensor på framaxel1 med trycksensor på framaxel

02

Bit 2…7 utan betydelse

5 Bit 0 fordon med lyft-/släpaxel (endast när par. 1, bit 1 = 0)0 med lyftaxel (endast när par. 5, bit 4 = 1)1 med släpaxel

01

Bit 1 trycksensorer på lyft-/släpaxel0 två trycksensorer/magnetventiler1 en trycksensor/magnetventil

02

Bit 2…3 0 måste anges 0

Bit 4 0 tryckutjämningsreglering enligt par. 6, bit 11 tryckutjämningsreglering

0

16

Bit 5 utan betydelse

Bit 6…7 0 måste anges 0

6 Bit 0 automatisk sänkning av lyftaxeln vid överbelastning på drivaxeln0 aktiverat1 ej aktiverat

01

Bit 1 axellastfördelning (endast när par. 5,bit 4 = 0)0 traktionsreglering1 tryckförhållandereglering

02

Bit 2…7 utan betydelse

45

ECAS 8

2

7 Bit 0 starthjälptyp0 Typ "EU ‘99“ (par. 42.4 på 255) resp. typ

"Tyskland"1 manuell starthjälp

0

1

Bit 1 manuell starthjälp0 Nordland1 steglös lastöverföring

02

Bit 2 0 måste anges 0

Bit 3 direktreglering av det tillåtna bälgtrycket för starthjälp0 utan direktreglering1 med direktreglering

08

Bit 4 0 måste anges 0

Bit 5…7 utan betydelse

8 Bit 0 sänk fordon på framaxel0 till den kalibrerade lägsta nivån1 till gummibuffert

01

Bit 1 sänk fordon på bakaxel0 till den kalibrerade lägsta nivån1 till gummibuffert

02

Bit 2 aktivering stand-by-drift0 endast genom krav stopp (ASC2_...) eller

krav normalnivå (ASC2_...)1 automatiskt genom frånslagning av

tändningen

0

4

Bit 3 skicka SAE-CAN-Identifier i stand-by-drift0 aktiverat1 ej aktiverat 0

8

Bit 4 0 måste anges 0

Bit 5 extra nivåfunktion0 normalnivå 31 avluftade bälgar

032

Bit 6 utan betydelse

Bit 7 0 Smooth Level Controller ej aktiverad1 Smooth Level Controller aktiverad

0128

NrBetydelse

Decimal

9 Bit 0 referensnivå för normalnivå 20 normalnivå 11 kalibrerad lägsta nivån

01

Bit 1 referensnivå för normalnivå 30 normalnivå 11 kalibrerad lägsta nivån

02

Bit 2 aktivering normalnivå 30 genom ASC2_...1 genom hastighet

04

Bit 3 ej plausibelt beteende hos nivåregleringen 0 mottagning av börnivå1 ny börnivå = uppmätt aktuell nivå

08

Bit 4 automatisk aktivering av normalnivån efter påslagning av tändningen0 ej aktiverat1 aktiverat

016

Bit 5 ringtrycksutjämning0 ej aktiverat1 aktiverat

032

Bit 6 resttrycksstöd vid avluftade bälgar0 ej aktiverat1 aktiverat

064

Bit 7 0 måste anges 0

10 Bit 0…1 0 måste anges 0

Bit 2 axellastinformation till SAE-CAN-Identifier Vehicle Weight0 ej aktiverat1 aktiverat

04

Bit 3…7 utan betydelse

11 Bit 0 felidentifiering på ventilutgångar0 utan utmatning av mätvärden1 med utmatning av mätvärden

01

Bit 1 utan betydelse

Bit 2 0 komponentcheck aktiverad1 komponentcheck ej aktiverat

04

Bit 3…7 utan betydelse

12 Bit 0 utmatning av mätvärden i identifieraren Measured Values 1, 2, 30 ej aktiverat1 aktiverat

01

Bit 1…7 utan betydelse

13 … 16

Bit 0…7 utan betydelse

NrBetydelse

Decimal

Parametrar

46

ParametrarECAS8

2

8.5.2 Värdeparametrar

Nr Betydelse Enhet

Nivåkontroll

20.1 Tolerans för börnivå framaxel 0,1 mm

20.2 Tolerans för börnivå bakaxel 0,1 mm

21.1 tillåten avvikelse höger/vänster inom börnivåerna

0,1 mm

21.2 tillåten avvikelse höger/vänster utanför börnivån

0,1 mm

21.3 tillåten avvikelse fram/bak utanför börnivån 0,1 mm

21.4 tillåten nivåökning 7 sek efter körstart 0,1 mm

21.5 tillåten avvikelse fram/bak framaxel > bakaxel vid manuellt lyft/manuell sänkning av en axel

0,1 mm

21.6 tillåten avvikelse fram/bak framaxel < bakaxel vid manuellt lyft/manuell sänkning av en axel

0,1 mm

22.1 Regelfördröjn. vid stillestånd 250 ms

22.2 Regleringsfördröjning vid körning för lyftregleringar

sek.

22.3 Regleringsfördröjning vid körning för sänkregleringar

sek.

22.4 Buffertidentifieringstid (bör vara < par. 35,1) 250 ms

22.5 Körhastighet upp till vilken definierade höjdändringar kan göras (måste varar < par. 29,1)

km/h

23.1 Körhastighet upp till vilken "Regleringsfördröjning vid stillestånd" par. 22.1) är giltig

km/h

Normalnivåer

24.1 Nivåändring för normalnivå 1 på framaxel, beroende på fordonshastighet v2 (offset = –32000)

0,1 mm

24.2 Nivåändring för normalnivå 1 på bakaxel, beroende på fordonshastighet v2 (offset = –32000)

0,1 mm

25.1 Fordonshastighet1, vid vilken normalnivå 1 regleras automatiskt när fordonet är i normalnivå 1 ± par. 24.1/24.2

km/h

25.2 Körhastighet v2 vid vilken normalnivå 1 ± par. 24.1/24.2 regleras automatiskt när fordonet är i normalnivå 1

km/h

25.3 Tidsperiod under vilken fordonshastigheten måste vara högre än det högre värdet på v1 resp. v2 för att normalnivå 1 + parameter 24.1/24.2 eller normalnivå 1 ska regleras

sek.

26.1 Differens normalnivå 2 fram till(Offset = –32000)– normalnivå 1 (par. 9.0 = 0)– nedre kalibrerad djupnivå (par. 9.0 = 1)

0,1 mm

26.2 Differens normalnivå 2 bak till(Offset = –32000)– normalnivå 1 (par. 9.0 = 0)– nedre kalibrerad djupnivå (par. 9.0 = 1)

0,1 mm

27.1 Differens normalnivå 3 fram till(Offset = –32000)– normalnivå 1 (par. 9.1 = 0)– nedre kalibrerad djupnivå (par. 9.1 = 1)

0,1 mm

27.2 Differens normalnivå 3 bak till(Offset = –32000)– normalnivå 1 (par. 9.1 = 0)– nedre kalibrerad djupnivå (par. 9.1 = 1)

0,1 mm

28.1 Fordonshastighet, vid vars överskridelse normalnivå 3 regleras automatiskt när fordonet är i normalnivå 1 (endast när par. 9.2 = 1)

km/h

28.2 Körhastighet då en automatisk stabilisering av normalnivå 1 eller 2 sker när hastigheten underskrids (endast när par. 9.2 = 1, par. 28.2 måste < par. 28.1)

km/h

29.1 Körhastighet då en automatisk stabilisering av normalnivå 1, 2 eller 3 sker när hastigheten överskrids.

km/h

övre nivåer

30.1 Offset för höjning av den övre börnivån på framaxeln

0,1 mm

30.2 Offset för höjning av den övre börnivån på bakaxeln

0,1 mm

Kundnivåer (Customer Level)

31.1 utan betydelse

31.2 Differens kundnivå framaxel till normalnivå 1 (offset = –32000)

0,1 mm

31.3 Differens kundnivå bakaxel vänster till normalnivå 1 (offset = –32000)

0,1 mm

31.4 Differens kundnivå bakaxel höger till normalnivå 1 (offset = –32000)

0,1 mm

Stand-by

32.1 Ökad tolerans i stand-by-drift (fram/bak, endast verksam om värde > par)

0,1 mm

33.1 Regleringsfördröjning i stand-by-drift sek.

33.2 Stand-by-tid efter frånslagning av tändning (klämma 15) timmar (0 ... 254)

Tim.

33.3 Stand-by-tid efter frånslagning av tändning (klämma 15) minuter (0 ... 59)

min

Plausibilitet

34.1 Gräns plausibilitetskontroll vid sänkning fram 0,1 mm

34.2 Gräns plausibilitetskontroll vid sänkning bak 0,1 mm

35.1 Tid för plausibilitetskontroll sek.

35.2 Fördröjning av plausibilitetskontroll efter "Tändning till" (klämma 15)

10 sek

Tryckkontroll

36.1 Resttryck i lyftaxel-/släpaxel- och drivaxelstödbälgar

0,1 kPa

36.2 Tryckhysteres 0,1 kPa

36.3 Tillåtet genomsnittligt överlasttryck på drivaxeln 0,1 kPa

37.1 Tryckförhållande mellan driv- och lyft-/släpaxel, normal axellast(värde 255)

0,01

37.2 Tryckförhållande mellan driv- och lyft-/släpaxel, förhöjd axellast(värde 255)

0,01

38.1 tillåten avvikelse från tryckförhållandet 0,1 kPa

Nr Betydelse Enhet

47

Parametrar ECAS 8

2

8.5.3 Alternativparametrar buss

Ange summan av decimaltalen

Lyft-/släpaxel

39.1 utan betydelse

39.2 utan betydelse

40.1 Höjning normalnivå 1,2,3 vid lyft lyftaxel resp. olastad släpaxel

0,1 mm

41.1 Fordonshastighet upp till vilken lyft-/släpaxeln kan styras manuellt(värde 255)

km/h

Starthjälp

42.1 Endast vid starthjälp: andel av last/tryckgräns, vid vilken beslut om lyft av lyftaxeln sker (värde 255)

%

42.2 Körhastighet upp till vilken starthjälpen kan kopplas in (värde 255)

km/h

42.3 Körhastighet från och med vilken starthjälpen automatiskt stängs av igen (värde 255)

km/h

42.4 Tid för starthjälp (nytt EU-direktiv: ställ in par. på 255)

5 sek

42.5 Tvångspaus efter starthjälp 5 sek

43.1 Nivåhöjning vid starthjälp 0,1 mm

43.2 tillfällig höjning av nivån under reglering av det tillåtna drivaxeltrycket vid starthjälp

0,1 mm

Tryckändringar lyftaxel

44.1 Tryckhöjning i drivaxelns bälgar vid lyft av lyftaxeln med 0 kPa i lyftaxelns stödbälgar före lyft

0,1 kPa

44.2 Tryckhöjning i drivaxelns bälgar vid lyft av lyftaxeln med 300 kPa i lyftaxelns stödbälgar före lyft

0,1 kPa

Ringtrycksutjämning

45.1 Medeltryck på drivaxel, vars överskridande leder till aktivering av ringtrycksutjämningen

0,1 kPa

45.2 Medeltryck på drivaxel, vid vilket däcknedtryckningen kompenseras med maximalvärdet

0,1 kPa

45.3 Maximalvärde, med vilket däcknedtryckningen på drivaxeln kompenseras

0,1 mm

45.4 Medeltryck på framaxel, vars överskridande leder till aktivering av ringtrycksutjämningen

0,1 kPa

45.5 Medeltryck på framaxel, vid vilket däcknedtryckningen kompenseras med maximalvärdet

0,1 kPa

45.6 Maximalvärde, med vilket däcknedtryckningen på framaxeln kompenseras

0,1 mm

Kritisk nivå

46.1 Övre gräns för den kritiska nivån på framaxeln i förhållande till normalnivå 1 (Offset = –32000)

0,1 mm

46.2 Nedre gräns för den kritiska nivån på framaxeln i förhållande till normalnivå 1 (Offset = –32000)

0,1 mm

46.3 Övre gräns för den kritiska nivån på bakaxeln i förhållande till normalnivå 1 (Offset = –32000)

0,1 mm

46.4 Nedre gräns för den kritiska nivån på bakaxeln i förhållande till normalnivå 1 (Offset = –32000)

0,1 mm

Nr Betydelse Enhet

Förrådstryckkrav

APR begärt förrådstryck vid lyft av lyft-/släpaxel och reglering av starthjälp

0,1 kPa

NrBetydelse

Decimal

1 Bit 0 Reglering av den ej nigande sidan0 Den ej nigande sidan regleras inte1 Den ej nigande sidan regleras

0

1

Bit 1 Dörrövervakning för nigning0 Dörrstatus övervakas1 Dörrstatus ignoreras

02

Bit 2 Dörrstatus vid manuell nigning0 Endast tillåtet med stängda dörrar1 Även tillåtet med öppna dörrar

04

Bit 3 Ytterligare processer under nigning0 ej möjligt1 möjligt

08

Bit 4 Stopp när normalnivå 1 nås0 ej aktiverat1 aktiverat

016

Bit 5 Återreglering till normalnivå 1 när den sista dörren stängs vid nigning0 ej aktiverat1 aktiverat

032

Bit 6 Automatisk nivåkorrigering under inbromsning0 Ingen reglering under bromsning1 Reglering endast vid öppen dörr

0

64

Bit 7 Automatisk nivåkorrigering med öppen dörr0 ej aktiverat1 aktiverat 0

128

Nr Betydelse Enhet

48

ParametrarECAS8

2

8.5.4 Värdeparametrar buss

2 Bit 0 CAN-krav ASC2_... och ASC6_... för ledad buss0 samma meddelanden för fram- och

bakvagn1 olika meddelanden

0

1

Bit 1 Tvärventil aktiv (tryckutjämning höger/vänster)0 alltid under körning1 enligt bussparameter 2.5 och 2.6

02

Bit 2 Manuella höjdändringar0 möjligt endast vid tillräckligt förrådstryck

ELLER motor igång1 möjligt endast vid tillräckligt förrådstryck

OCH motor igång

0

4

Bit 3 Automatisk starthjälp vid aktiv antispinnreglering0 ej aktiverat1 aktiverat

08

Bit 4 Undertryckning av automatisk nivåkorrigering vid frånslagen motor0 ej aktiverat1 aktiverat

016

Bit 5 Aktivera tvärventil vid körning före automatisk nivåkorrigering0 ej aktiverat1 aktiverat

032

Bit 6 Aktivera tvärventil vid körning under låg tväracceleration0 ej aktiverat1 aktiverat

064

Bit 7 Undertryckning av automatisk nivåkorrigering vid hög tväracceleration0 ej aktiverat1 aktiverat

0128

3 Bit 0 Kopplingsbar tvärventil0 ej installerad1 installerad

01

Bit 1 0 måste anges 0

Bit 2 Beakta tvärvinkel mellan framvagn och trailerdel för nigning0 ignorera vinkel1 beakta vinkel

04

Bit 3 Förrådstrycksinformation0 via SAE-CAN-meddelande ECAM1 via tryckbrytare

08

Bit 4 0 säkerhetslist installerad som slutare1 säkerhetslist installerad som öppnare

016

Bit 5 Ventilkonfiguration på framaxel0 med separat lyft-/sänkventil1 utan separat lyft-/sänkventil

032

Bit 6 Mottagning av SAE-CAN-meddelande door control0 ej aktiverat1 aktiverat

064

Bit 7 Säkerhetslist0 ej installerad1 installerad

0128

NrBetydelse

Decimal

4 Bit 0 0 Vältskydd ej aktiverat1 Vältskydd aktiverat

01

Bit 1 Vältskyddsidentifiering0 Tväraccelerationssensor1 Programalgoritm

02

Bit 2 Sänkning efter vältskyddsidentifiering0 utan övervakning av avvikelse höger/

vänster1 med övervakning av avvikelse höger/

vänster

0

4

Bit 3…7 utan betydelse

5 Bit 0 Reglering av normalnivå när hastigheten i par. 22.5 nås, om ingen fördefinierad börnivå är aktiv0 ej aktiverat1 aktiverat

01

Bit 1 Ingen reglering när rampen är utkörd0 ej aktiverat1 aktiverat

02

Bit 2…7 utan betydelse

Nr Betydelse Enhet

Nivåkontroll

6 Högsta tillåtna tvärvinkel mellan framvagn och trailerdel för nigning

1 °

7 Hastighetsgräns upp till vilken startspärren skickas under nigning

1 km/h

8 Reverseringsväg vid nigning som andel av avståndet från nigningsnivå till normalnivå 1

1 %

9 Nigningsnivågräns som andel av avståndet från nigningsnivå till normalnivå 1

1 %

10A.1

Värde 0 måste anges

10A.2

utan betydelse

10B.1 … B.3

utan betydelse

Vältskyddsfunktion

11.1 Vinkel vid vilken vältskyddet aktiveras 0,5 °

11.2 Vinkel vid vilken vältskyddet avaktiveras 0,5 °

11.3 Buffertidentifieringstid under en aktiv vältskyddsprocess

250 ms

11.4 Hastighet upp till vilken en vältskyddsprocess kan startas

1 km/h

11.5 Fördröjningstid för start av vältskyddet 1 sek

12.1 Avvikelse till börnivån, vid vilken vältskyddet aktiveras, nivå över börnivå

0,1 mm

12.2 Avvikelse till börnivån, vid vilken vältskyddet aktiveras, nivå under börnivå

0,1 mm

NrBetydelse

Decimal

49

Parametrar ECAS 8

2

Parametrarna beskrivs inte i detalj eftersom parametrarna i servicefall måste överföras komplett för att säkerställa att även karakteristikerna överförs.

Vid byte av ECU läses parametrarna av och överförs med hjälp av Diagnostic Software. Knapparna "Läs av parametrar" och "Överför parametrar" finns under menyn "System" i menyn "Byte av ECU".

Många parametrar har en liknande innebörd som parametrarna i ECU utan CAN och ECU CAN I.

12.3 Avvikelse höger/vänster vid vilken vältskyddet avslutas

0,1 mm

Gränsacceleration för aktivering av tvärventil

13 Acceleration upp till vilken tvärventilen kan aktiveras

0,01m/s2

Kundnivåer (Customer Level)

14.1 Fördröjningstid för start av automatisk starthjälp 250 ms

14.2 Fördröjningstid för stopp av automatisk starthjälp

250 ms

Nr Betydelse Enhet

50

ParametrarECAS8

2

9 KalibreringNär systemet körs igång på nytt måste sensorerna kalibreras efter parametreringen. Kalibreringen genomförs med Diagnose Software. Man skiljer mellan höjdsensorkalibrering och trycksensorkalibrering.

Kalibreringen måste även alltid genomföras om elektroniken ska samarbeta med en ny sensor. Detta är fallet när en sensor eller elektroniken byts ut.

För att kunna genomföra kalibreringen behöver man i regel en behörighet (PIN). Det kan vara samma PIN som krävs för ändring av parametrar, men även PIN 2 för kalibrering, som tilldelas användaren efter speciell utbildning av WABCO:s externa tjänst.

9.1 Höjdsensorkalibrering

Under höjdsensorkalibreringen anpassas höjdsensorn till elektroniken. Fordonskarossen körs till normalnivå 1, till den övre och nedre nivån (stopp som inte får överskridas vid lyft och sänkning) och respektive nivå sparas i elektroniken. Höjdsensorvärden anges i "counts" resp. timer ticks.

9.1.1 Förbereda höjdsensorkalibrering

– Parkera fordonet på ett vägrätt och jämnt underlag.

– Säkra fordonet med underläggskilar så att det inte kan börja rulla och lossa på parkerings- och hållplatsbromsen.

– Kontrollera att fordonet har tillräcklig trycklufts- och spänningsförsörjning.

– Kontrollera att höjdsensorn är korrekt installerad och att höjdsensorspaken kan röra sig fritt över hela lyft-/sänkområdet.

9.1.2 Genomföra höjdsensorkalibrering

Kalibreringen av höjdsensorerna genomförs med Diagnose Software. Det finns olika typer av kalibrering. Dessa beror på vald parametrering:

• Kalibrera 3 nivåer

• Kalibrera endast normalnivån

• Direkt inmatning av höjdsensorvärden

Fig. Meny "Kalibrering av höjdsensorer" i Diagnostic Software

Kalibrera 3 nivåer

De tre nivåerna måste kalibreras i följande ordningsföljd: normalnivå I, övre nivå och nedre nivå.

– Välj "Kalibrering av höjdsensorer" i Diagnose Software och klicka på knappen "Starta kalibrering".Du ombeds att mata in pinkoden.

– Välj respektive fordonssida med knapparna "vänster" eller "höger".

– Klicka på knapparna "Lufta" eller "Avlufta" och kör fordonet i den normalnivå 1 som fördefinierats av fordonstillverkaren.

– Fixera höjdsensorerna i nolläget och anpassa sensorernas stänger vidbehov.

– Tryck på knappen "Spara körnivå".De aktuella nivåerna sparas som normalnivåer.

– Klicka på knappen "Lufta" och kör fordonet till den övre stoppnivån.

Lufta luftfjäderbälgarna endast tills den övre stoppnivån nås. Om luftfjäderbälgarna luftas mer kan trycket bli för stort vilken kan leda till skador.

– Tryck på knappen "Spara övre nivå".De aktuella nivåerna sparas som övre stoppnivåer.

51

Kalibrering ECAS 9

2

För att skona anslagen reducerar elektroniken värdet för det övre stoppet med ca 7 counts.

– Klicka på knappen "Avlufta" och kör fordonet till den nedre stoppnivån.

– Kontrollera att det inte finns något tryck i luftfjäderbälgarna. Använd en manometer.

– Tryck på knappen "Spara nedre nivå".De aktuella nivåerna sparas som nedre stoppnivåer.

När de enskilda kalibreringsfaserna har slutförts visar Diagnose Software efter en kontroll av felminnet om kalibreringen har genomförts korrekt.

Kalibrera endast normalnivån

Denna typ av kalibrering är användbar om läget för det övre och nedre stoppet är känt och höjdsensorn endast måste kalibreras för normalnivån. Värdena för den övre och nedre nivån matas in manuellt i Diagnose Software.

– Välj "Kalibrering av höjdsensorer" i Diagnose Software.

– Välj respektive fordonssida med knapparna "vänster" eller "höger".

– Klicka på knapparna "Lufta" eller "Avlufta" och kör fordonet i den normalnivå 1 som fördefinierats av fordonstillverkaren.

– Fixera höjdsensorerna i nolläget och anpassa sensorernas stänger vidbehov.

– Tryck på knappen "Starta kalibrering".Du ombeds att mata in pinkoden.

– Ange count- eller timerticks-värdena för den övre och nedre nivån i respektive fält.

– Tryck på knappen "Spara körnivå".Värdena för normalnivå 1 och de inmatade värdena för den övre och nedre nivån sparas.

Direkt inmatning av höjdsensorvärden

Vid denna typ av kalibrering matas alla höjdsensorvärden in i Diagnose Software. Värdena måste i så fall vara kända.

9.1.3 Anmärkningar till höjdsensorkalibrering

För att kunna kalibrera höjdsensorerna korrekt ska du beakta följande principer för höjdsensorvärdena (HSV). Eftersom siffervärdena i vissa fall kan variera används de endast som riktlinjer:

• Inmatade höjdsensorvärden (HSV) måste vara större än 4 counts och mindre än 250 counts.4 counts < HSV < 250 counts

• Den övre nivån (ÖN) måste vara större än summan av normalnivå (NN) plus 3 counts och den trippla parametrerade börvärdestoleransen (HSV). Höjdsensorns tilldelning fram/bak beror på dess anslutningsplats i styrenheten.HSVÖN > HSVNN + 3counts + 3× HSV

• Den nedre stoppnivån (UN) måste vara mindre än differensen mellan normalnivå (NN) och den dubbla börnivåtoleransen (HSV).HSVUN < HSVNN – 2× HSV

Vid kalibrering måste rollen som normalnivåökningen vid upplyft lyftaxel samt ringtrycksutjämningen spelar beaktas.

Om värden har angetts i dessa parametrar kan kalibreringen ibland inte ge det önskade resultatet. Om ett fordon med upplyft lyftaxel och ett bälgtryck strax under sänktrycket för lyftaxeln kalibreras och normalnivåkommandot ges kort efter slutförd diagnos, så läggs normalnivåhöjningarna (offsets) för den kalibrerade normalnivån till belastningsstatusen och kan leda till problem med fordonets totala höjd.

52

KalibreringECAS9

2

9.2 Trycksensorkalibrering

Under trycksensorkalibreringen anpassas trycksensorn till elektroniken. Detta är nödvändigt för att jämna ut atmosfärstrycket. Trycksensorvärden anges i "counts".

Trycksensorkalibreringen är en offsettilldelning. Vid omgivningstryck avger trycksensorn en viss signal till styrenheten som beroende på trycksensorns utförande ligger runt 16 resp. 20 counts. Detta värde tilldelas tryckvärdet "0 bar".

För en felfri kalibrering krävs att stödbälgen där trycksensorn finns är trycklös.

– Anslut en manometer för att kontrollera attluftfjäderbälgarna är trycklösa eller skruva uttrycksensorn ur luftfjäderbälgen.

Kalibreringen av trycksensorn genomförs med Diagnose Software, menypunkt "Kalibrera trycksensor".

Fig. Meny "Kalibrering av trycksensor" i Diagnostic Software

53

Kalibrering ECAS 9

2

10 Bilaga

10.1 Kopplingsschema oledad buss

54

ECAS10

2

10.2 Kopplingsschema ledad buss

55

Bilaga ECAS 10

2

10.3 Kopplingsschema oledad buss

56

BilagaECAS10

2

10.4 Kopplingsschema ledad buss

57

Bilaga ECAS 10

2

10.5 Kontakttilldelning ECU 446 170 209 0 / 4 × 2 CAN II

MAGNETVENTILER

HÖJDSENSORER

TRYCKSENSORER

Manöverenhet

Lufta

Drivaxel höger

Drivaxel höger

Sensorjord

- ej kopplad -

Drivaxel höger

+UB (kl.15)

+UB (kl.30)

Jord (kl.31)

CAN LOW

HF-GND CAN

CAN HIGH

+UB

Jord

Takt

Data

- ej kopplad -

+UB trycksensorer

Försörjning magnetventil

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

.

.

.

.

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

- ej kopplad -

© 2

008-

2017

WA

BC

O E

urop

e B

VB

A –

Alla

rätti

ghet

er fö

rbeh

ålle

s. –

815

070

029

3 /

01.2

017autonomous driving, WABCO also

uniquely connects trucks, trailers, drivers, cargo, and fleet operators through telematics, as well as advanced fleet management and mobile solutions. WABCO reported sales of $2.6 billion in 2015. Headquartered in Brussels, Belgium, WABCO has 12,000 employees in 39 countries. For more information, visit

www.wabco-auto.com

WABCO (NYSE: WBC) is a leading global supplier of technologies and services that improve the safety, efficiency and connectivity of commercial vehicles. Founded nearly 150 years ago, WABCO continues to pioneer breakthrough innovations for advanced driver assistance, braking, stability control, suspension, transmission automation and aerodynamics. Partnering with the transportation industry as it maps a route towards