국내외 항공 MRO 산업의 최근 이슈 자료 : Boeing, Current Market Outlook 2009~2028, 2014~2033. 요약 15 산업을 전략과제로 채택하고 민수·수출형 항공

안영수·민현기·김별아

2015. 11.

국내외 항공 MRO 산업의 최근 이슈

ISSUE PAPER 2015-387

차 례

요약 ....................................................................................... 9

제1장 서론 .............................................................................................. 35

1. 연구 배경 및 목적 ...................................................... 35

2. 연구 범위 및 방법 ...................................................... 37

제2장 항공 MRO 산업 분류 ..................................................................... 38

1. 항공 MRO 정의 ......................................................... 38

2. 항공 MRO 분류 ......................................................... 38

(1) 정비활동별 분류 .................................................. 38

(2) 사업영역별 분류 .................................................. 40

제3장 국내외 항공운송산업 현황 ............................................................ 42

1. 국내 항공운송산업 현황 .............................................. 42

(1) 국내 항공운송 사업체 현황 ....................................... 42

(2) 국내 항공기 보유 현황 ........................................... 42

(3) 국내 항공운송실적 현황 .......................................... 44

2. 세계 항공운송산업 현황 .............................................. 45

(1) 세계 여객기 보유 현황 ........................................... 45

(2) 세계 항공운송실적 현황 .......................................... 46

(3) 아시아·태평양 권역의 항공운송산업 현황 ....................... 47

제4장 국내외 항공 MRO 산업 현황 및 전망 ............................................ 49

1. 국내 항공 MRO 산업육성 관련 정책 현황 ........................ 49

(1) 관련 법령 현황 ................................................... 49

(2) 관련 정책 현황 ................................................... 51

2. 국내 항공 MRO 현황 .................................................. 53

(1) 민수 항공 MRO 현황 ............................................. 53

(2) 군수 항공 MRO 현황 ............................................. 54

(3) 국내 주요 업체들의 항공 MRO 현황 ............................. 58

(4) 지역별 항공 MRO 산업 추진 현황 ............................... 63

3. 국내 항공 MRO 산업 전망 ........................................... 67

(1) 국내 여객기 및 군용기 보유 전망 ................................ 67

(2) 국내 항공 MRO 시장규모 전망 .................................. 68

4. 세계 항공 MRO 산업 현황 ........................................... 70

(1) 세계 항공 MRO 시장규모 현황 .................................. 70

(2) 세계 항공 MRO 외주 현황 ....................................... 73

(3) 세계 주요 항공 MRO업체 현황 .................................. 74

5. 세계 항공 MRO 산업 전망 ....................................... 77

(1) 세계 여객기 보유 전망 ........................................... 77

(2) 세계 항공 MRO 시장규모 전망 .................................. 79

(3) 세계 민간 항공 MRO 외주 전망 ................................. 81

제5장 국내 항공 MRO 산업 발전을 위한 주요 이슈 ................................ 83

1. 항공 MRO 산업의 경쟁우위요소 ................................... 83

(1) 경쟁우위요소 ..................................................... 83

(2) 항공 MRO 산업 비용분석 ........................................ 86

(3) 국내 항공 MRO 산업의 경쟁우위요소 분석 ..................... 89

2. 산업 발전을 위한 주요 이슈 .......................................... 91

(1) 부처 간 협력 강화 ................................................ 91

(2) 부처 간 업무 범위의 명확화 ...................................... 95

(3) 민·군 겸용 활용도 제고를 통한 시너지 창출효과 극대화 ....... 99

(4) 인프라 구축 ...................................................... 104

(5) 단계별 발전전략 수립을 통한 수출산업화 추진 ................. 106

제6장 결론 및 정책 제안 ...................................................................... 108

1. 결론 ....................................................................... 108

2. 정책 제안 ................................................................ 110

참고문헌 ............................................................................. 113

표 차례

<표 1-1> 연구 수행방법 .................................................................. 37

<표 3-1> 세계 지역별 항공운송실적(2013) ............................................ 47

<표 4-1> 항공우주 및 항공운송산업 관련 법령 현황 ................................ 50

<표 4-2> 항공우주 및 관련 산업 발전계획 및 제도 .................................. 52

<표 4-3> 국내 항공 MRO 시장규모(2014) ............................................ 53

<표 4-4> 군수 항공 MRO 예산 현황 .................................................... 55

<표 4-5> 군용기 국내 항공 MRO 내부화율(금액기준) .............................. 56

<표 4-6> 군용기의 국내외 항공 MRO 예산 현황 ..................................... 56

<표 4-7> 국내 주요 업체들의 항공 MRO 현황(2014) ............................... 59

<표 4-8> 국내 항공 MRO 주요 업체 현황 ............................................. 63

<표 4-9> 지역별·기능별 국내 항공 MRO 클러스터 현황 ........................... 66

<표 4-10> 세계 지역별 군용기 운용 현황(2013) ..................................... 70

<표 4-11> 주요 항공 MRO업체 ......................................................... 75

<표 5-1> 항공 MRO 관련 부처별 법규 내용 .......................................... 92

<표 5-2> 부처별 항공 MRO 산업 육성계획 ........................................... 94

<표 5-3> 지역 특화계획에 의한 MRO 산업 육성계획(산업부) ..................... 95

<표 5-4> 항공 MRO의 기간별 구분 .................................................... 98

<표 5-5> MRO 사업 분야의 부처별 역할분담(안) .................................... 98

<표 5-6> MRO 산업의 민·군 공통성 .................................................. 100

<표 5-7> 군용기의 각 군별 MRO 내부화율(운용대수 기준) ....................... 102

<표 5-8> 항공 MRO 입지 요건 ......................................................... 105

그림 차례

<그림 2-1> 항공 MRO 산업의 사업영역 ............................................... 41

<그림 3-1> 사업용도별 국내 항공기 보유대수 추이 ................................. 43

<그림 3-2> 국내 항공의 여객수 ......................................................... 44

<그림 3-3> 국내 항공의 운항횟수 ...................................................... 44

<그림 3-4> 국내 항공수송실적 및 글로벌 순위 ....................................... 45

<그림 3-5> 세계 지역별 항공시장 규모(2013) ........................................ 46

<그림 3-6> 아·태권역 지역별 여객기 보유 비중(2008 vs 2013) .................. 48

<그림 4-1> 국내 항공 MRO 생산규모(2014) ......................................... 54

<그림 4-2> 국내 항공산업 지역별·기능별 발전계획 ................................. 64

<그림 4-3> 국내 여객기 보유 전망(2014 vs 2020 vs 2025) ....................... 67

<그림 4-4> 국내 항공 MRO 시장규모 전망(2014 vs 2020) ........................ 69

<그림 4-5> 유형별 군용기 운용 현황(2013) ........................................... 71

<그림 4-6> 민·군수별 세계 항공 MRO시장 현황(2008 vs 2014) ................. 71

<그림 4-7> 사업부문별 세계 민간 항공 MRO시장 추이(2008 vs 2014) ......... 72

<그림 4-8> 지역별 민간 항공 MRO 시장점유율(2008 vs 2014) ................... 73

<그림 4-9> 사업부문별 세계 민간 항공 MRO 산업 위탁 의존도(2008 vs 2014) .. 74

<그림 4-10> 세계 지역별 여객기 보유 전망(2013 vs 2033) ........................ 78

<그림 4-11> 아·태권역 지역별 여객기 보유 전망(2013 vs 2033) ................ 79

<그림 4-12> 세계 민수 및 군수 항공 MRO 전망 ..................................... 80

<그림 4-13> 세계 지역별 항공 MRO 시장규모 전망 ................................. 81

<그림 4-14> 세계 민간 항공 MRO 사업부문별 위탁 의존도 전망(2014 vs 2019) .. 82

<그림 5-1> 항공 MRO 산업의 경쟁우위요소 ......................................... 85

<그림 5-2> 항공 MRO 산업 항목별 비용 구성(2014) ............................... 87

<그림 5-3> 항공 MRO 산업 임률 변화 전망(2008~2023) ......................... 88

<그림 5-4> 국내 항공 MRO 산업의 SWOT 분석 ..................................... 90

<그림 5-5> 군용기 분야의 연도별 MRO 해외의존 추이(2011~2015) ........... 102

<그림 5-6> 국내 항공 MRO 산업의 KSF ............................................. 106

요 약

제1장 서론

○ 항공 MRO 산업은 항공기 전반에 대하여 보수·유지와 수리·개조

하는 제조업 관련 노동집약적 서비스업으로, 최근 들어 새로운 고

용 창출원으로서 동 산업에 대한 중요성이 증대되고 있음.

- 이에 따라 산업부·국토부·국방부 등 관련부처는 MRO 산업 육성

을 위한 정책 대안을 마련 시행중임.

○ 본 연구는 항공 MRO 산업을 둘러싼 최근의 동향과 정책 환경을 검

토하고, 향후 항공 MRO 산업의 효과적인 발전을 위한 정책 및 제

도 개선 방안을 제시하고자 함.

제2장 항공 MRO 산업 분류

○ 항공 MRO 산업은 정비활동에 따라 크게 운항정비(일일/주간점

10 국내외 항공 MRO 산업의 최근 이슈

검), 경정비(A 체크, B 체크), 그리고 중정비(C 체크, D 체크, ISI 체

크)로 분류됨.

○ 항공 MRO 산업은 사업영역에 따라 크게 기체정비, 엔진정비, 부품

정비, 그리고 운항정비로 구분됨.

제3장 국내외 항공운송산업 현황

1. 국내 항공운송산업 현황

(1) 국내 항공기 보유 현황

○ 2014년 국내 민간용 보유항공기 수는 총 653대로, 2004년 이후 지

속적으로 증가하고 있음.

<그림 1> 항공 MRO 산업의 사업영역

운항 정비 중 정비 엔진 정비 구성품 정비 성능개량/개조기체정비

·부대 정비- 일일 점검- 비행 전, 간, 후 점검

·야전 정비·창정비

·군/민수 동일·Line 정비

- 일일, 주간 점검- “A” 체크

·중정비- “C” 체크- “D” 체크

·Upgrade, SLEP Conversion

·PTF

·시설 필요(Hangar, Backshop)

군수

민수

자료 : 산업연구원, 「청주국제공항 항공 MRO사업타당성 조사 및 투자유치전략 수립연구」, 2009.12.주 : PTF : Passenger To Freighter, SLEP : Service Life Extension Program.

요약 11

○ 2014년 국내 여객기 보유수는 총 297대로 2000년 이후 꾸준히 증

가 추세를 보임.

- 2014년 대한항공과 아시아나항공(이하 국내 대형항공사)의 보

유여객기 수는 233대로 국내 보유여객기 전체의 78%를 차지하

고 있으나, 최근 LCC의 급격한 성장에 따라 점차 비중이 축소되

고 있음.

(2) 국내 항공운송실적 현황

○ 2014년 국내 항공의 총여객수는 약 8,140만 명으로 최근 10년간 약

3,560만 명(77.7%) 증가하는 등 지속적 증가추세임.

○ 2014년 국내 항공의 총운항횟수는 약 54만 회로 최근 10년간 약 22

만 회(71%) 증가하였음.

<그림 2> 사업용도별 국내 항공기 보유대수 추이

200

400

0

700

100

300

500

600

(대)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

국내·국제 항공운송사업 소형 항공운송사업 항공기 사용사업 자가용 정부기관 합계

290

176

7 8 851

856839

7042

725092 103 111 121 133 145 145 155

75 75 757484 87 949178767472

5512 14 18 15 1520 20

6111

174 182 193 205 218 224 244270 276

297294324

418447

478514

550590 603

653

자료 : 국토교통부, 항공정보포탈시스템, 각 연도.


○ 운항실적은 2013년 총 213억 3,800만 톤킬로(세계 6위), 총 1,008억

2,600만 유상여객킬로(세계 16위)로 글로벌 상위 수준으로 평가됨.

2. 세계 항공운송산업 현황

(1) 세계 여객기 보유 현황

○ 2013년 세계 여객기 보유대수는 2만 910대로 2008년 대비 11.2%

성장하였음.

- (업체별) 세계 운용 여객기 2만 8,439대 중 Boeing과 Airbus 제작

여객기가 총 1만 2,860대로 세계 운용 여객기의 61.5% 비중을 차

지함.

- (지역별) 2013년 세계 지역별 여객기 보유 현황을 살펴보면, 북미

(32%), 아시아·태평양(26%), 유럽(21%), 중남미(7%), 중동(6%),

CIS(6%), 아프리카(3%) 순으로 세계 여객기시장을 점유하고 있음.

(2) 세계 항공운송실적 현황

○ 세계 여객수는 2013년 기준 전년대비 4.5% 증가한 약 31억 명으로,

GDP 수준 향상, 유가하락 등이 여객수요 증가에 영향을 끼친 것으

로 판단됨.

○ (지역별) 2013년 운항횟수 및 여객수 측면에서 세계 지역별 운항

요약 13

실적을 살펴보면, 아·태, 유럽, 북미 지역이 높은 비중을 차지함.

○ 2013년 톤킬로미터 및 여객수송 실적 기준으로 세계 10대 국가의

지역별 분포는 미주(1개국), 유럽(3개국), 아시아(4개국), 중동(1개

국), CIS(1개국)으로 나타남.

(3) 아시아·태평양 권역의 항공운송산업 현황

○ 2013년 아·태지역의 보유 여객기는 5,470대로 전 세계에서 북미

(6,650대, 32%) 다음으로 높은 비중(26%)을 차지함.

- (여객수) 2014년 아·태지역의 총여객수는 전년대비 5.9% 증가한

15억 1,661만 명으로 전 세계 여객수의 약 27%를 차지함.

<표 1> 세계 지역별 항공운송실적(2013)

단위 : 천 회, 천 명, %

운항횟수 여객수

횟수 비중 수 비중

아·태 8,559 26.7 1,008,424 32.5

유럽 7,860 24.5 816,920 26.3

북미 10,997 34.3 814,623 26.3

중동 1,132 3.5 160,721 5.2

남미·카리브 2,559 8.0 229,702 7.4

아프리카 919 2.9 72,535 2.3

합계 32,025 100.0 3,102,926 100.0

자료 : ICAO, Annual Report, 2013.주 : 실적수치는 2013년 ICAO 세계 회원국 대상으로 함. 운항횟수는 출발 기준임.


* 이는 ACI 회원공항 기준 수치이며, ACI 회원공항은 전 세계 여객

운송량의 약 60%, 화물의 70%를 수용하고 있음.

제4장 국내외 항공 MRO 산업 현황 및 전망

1. 국내 항공 MRO 산업육성 관련 정책 현황

○ (관련 법령) 항공 MRO 관련 법령은 산업부의 ‘항공우주산업개발

촉진법’ 및 시행령과, 항공법(국토부), 방위사업법(국방부 및 방사

청) 등으로 파악됨.

○ (관련 정책) 정부가 추진 중인 항공 MRO 산업 발전 계획은 산업

부의 항공산업 중장기 발전 로드맵인 ‘항공산업발전 기본계획

(2010~2019)’과 국토부의 ‘항공정비(항공 MRO)산업의 전략적 육

성’ 등이 있음.

- 산업부는 ‘항공산업발전 기본계획(2010~2019)’을 통해 항공 MRO

<그림 3> 아·태권역 지역별 여객기 보유 비중(2008 vs 2013)

오세아니아400대(10%)


남아시아435대(12%)

남아시아470대(9%)

중국1,430대

(37%)

동북아시아960대(17%)

동남아시아930대(24%) 동남아시아

1,199대(22%)

2008년(총 3,910대)

2013년(총 5,470대)

중국2,310대

(42%)


자료 : Boeing, Current Market Outlook 2009~2028, 2014~2033.

요약 15

산업을 전략과제로 채택하고 민수·수출형 항공 MRO 산업 구조

전환을 목표로 하고 있음.

* 또한 ‘항공산업 지역별·기능별 특화방안’에서는 항공산업의 지

역별 중복투자 방지 및 역량 극대화를 위해 핵심 및 유망거점을

선정하였음.

- 국토부는 ‘2차 항공정책 기본계획(2015~2019)’을 통해 항공운송

및 정비산업 분야의 육성 지원방안을 수립하였으며, 2013년과

2015년에 걸쳐 ‘항공기 정비업의 전략적 육성’ 방안을 추진 중

에 있음.

* 항공기정비업의 전략적 육성방안에 따르면, 운항정비(인천·김

포), 엔진정비(창원·부천), 기체정비(김해) 등 항공정비산업을

정비 분야별로 특화하여 육성 및 지원하는 것을 계획하고 있음.

○ 국방부는 국방 전력 유지를 위한 군수품관리 차원에서 성과기반군

수지원(Perfromance Based Logistics, PBL)제도를 운영하고 있음.

2. 국내 항공 MRO 현황

○ 2014년 기준 국내 항공 MRO 시장규모는 민수부문과 군수부문을

합쳐 약 3.2조~3.4조 원 수준으로 2003년의 2.4조~2.7조 원 수준

대비 26~33% 증가하였음.

○ 2014년 기준 국내 군수 항공 MRO 시장규모는 1.8조~2.0조 원 수준

으로 국내 항공 MRO시장의 56.9%를 차지하고 있으며, 이는 2003


년 대비 15.2% 증가한 수준임.1)

○ 한편 육·해·공군을 포함한 2015년 군수 항공 MRO 관련 예산은 약

1조 원으로 최근 5년간 일정한 예산 규모를 보이고 있음.

○ 운항정비를 포함한 국내 항공 MRO 공급 시장규모는 약 1.0조~1.1

조 원 규모로 추정되는 운항업체의 항공 MRO와 3,700억 원 규모의

제조업체 항공 MRO 분야 등 총 1.3조~1.4조 원 수준으로 추정됨.

- (운항업체) 국내 항공사들은 운항정비의 내부화를 통해 약 1조~

1.1조 원 규모의 항공 MRO 공급 시장을 형성하고 있음.

<표 2> 국내 항공 MRO 시장규모(2014)*

단위 : 억 원

2003 2007 2014

민수(여객기) 9,063 10,576 14,400

군수(군용기)** 15,000~18,000 15,000~18,000 18,000~20,000

합계 24,063~27,063 25,576~28,576 32,400~34,400

자료 : 산업연구원(KIET) 추정.주 : * 군수부문의 항공 MRO 예산 현황 반영 등으로 과거 산업연구원 국내 항공 MRO 시장

추정치와 다소 상이함.주 : ** 군수부문은 군의 정비예산에 인건비를 고려하여 추정하였음.

<표 3> 군수 항공 MRO 예산* 현황(종합)

단위 : 백억 원

2011 2012 2013 2014 2015 평균

예산 97 93 93 98 101 96

주 : * 인건비 제외.

1) 국내 군수 항공 MRO 시장규모는 국내 군용기 운용대수(2014년 기준 1,500여대)와 군수 항공

MRO 예산 현황을 고려하여 추정하였음.

요약 17

- (제조업체) 대한항공 2,300억 원, 한화테크윈 1,000억 원, 한국항

공우주산업이 350억 원의 규모로 국내 항공 MRO 공급 시장을 형

성하고 있음.

○ 국내 항공 MRO 산업은 항공사 산하 정비본부를 중심으로 수행되

고 있으며, 해외와는 달리 항공 MRO 전문업체가 전무한 실정임.

○ 국내 주요 항공 MRO단지로는 충북 청주공항, 경남 사천, 인천, 경

북 보잉 항공전자 MRO센터 등이 있음.

○ 지역별 핵심역량 종합분석에 따르면, 항공 MRO는 경북, 경남, 대

구, 부산, 충북, 충남 지역을 중심으로 발전이 유망함.

<표 4> 국내 주요 업체들의 항공 MRO 현황(2014)

단위 : 억 원

규모 비고

운항업체

대한항공 7,650~8,100 기체, 엔진, 운항정비 내부화(약 90%)

아시아나항공 2,000~2,200 운항정비 내부화(40~50%)

기타(LCC 등) 400~500 운항정비 내부화(20~30%)

소계 10,050~10,800 -

제조업체

대한항공 2,300미국 수출정비(연 750억 원), P3-L개조(총 4,000억 원) 등

한화테크윈 1,000 주요 군용엔진

KAI 300~350 KT-1, T-50, 수리온 등 PBL

소계 3,600~3,650 -

합계 13,650~14,450 -

자료 : 산업연구원(KIET) 작성.


3. 국내 항공 MRO 산업 전망

○ (여객기 보유 전망) 향후 2020년 국내 여객기 보유수는 2014년 대

비 18% 증가한 350대, 2025년에는 2014년 대비 78% 증가한 530대

로 전망됨.

○ (군용기 보유 전망) 향후 국내 군용기 보유대수는 2020년까지는

1,400여대, 2025년까지는 1,500여대 수준을 보유할 것으로 보여 현

재 수준과 유사할 것으로 전망됨.

○ (항공 MRO 시장 전망) 2020년 국내 항공 MRO 시장규모는 약 4조

2,500억 원으로 전망되며, 2014년 대비 약 23.5% 성장이 예상됨.

- 2020년 민수 항공 MRO 시장규모는 약 1조 7,500억 원 수준으로

국내 항공 MRO 산업 전체의 41.2%를 차지할 것으로 전망되며,

2020년 군수 항공 MRO 시장규모는 2조 5,000억 원 수준으로 국

내 항공 MRO 산업의 58.8%를 차지할 것으로 전망됨.

4. 세계 항공 MRO 산업 현황과 사례분석

(1) 세계 항공 MRO 시장규모 현황

○ 2013년 전 세계 군용기 보유대수는 5만 745대로 연평균 1% 성장세

를 시현함.

- (지역별) 아·태(26.2%), 북미(22.3%), 유럽(17.2%), 러시아/CIS

요약 19

(7.7%), 중동(7.5%), 아프리카(7.3%), 남미(6.3%) 순임.

- (유형별) 2013년 군용기 유형별 세계 군용기 시장을 살펴보면,

공격헬기(37.1%), 전투기(29.1%), 훈련기(20.2%), 수송기(8.3%),

특수임무기(3.8%), 급유기(1.5%)의 비중임.

○ 이에 따른 세계 항공 MRO 시장규모는 2014년 총 1,200억 달러 내

외 수준임.

○ (분야별) 2014년 세계 항공 MRO시장은 군수분야가 52%를 차지하

고 있지만, 민수분야의 성장세가 두드러짐.

- 2014년 기준 민수분야는 약 577억 달러 규모(48%)이며, 군수분야

는 약 625억 달러 내외 규모(52%) 수준으로 추정됨.

○ (기종별) 2014년 총 577억 달러 규모의 세계 민간 항공 MRO시장은

협동체 항공기(46%), 광폭동체 항공기(40%), 지역 여객기(9%), 터

보프롭(5%)으로 구성됨.

○ (사업부문별) 2014년 총 577억 달러 규모의 세계 민간 항공 MRO

시장은 기체정비(20%), 엔진정비(38%), 부품정비(21%), 운항정비

(21%)로 구성됨.

○ (지역별) 2014년 세계 민간 항공 MRO시장은 미주(35%), 유럽

(28%), 아시아(27%), 중동/아프리카(10%) 지역으로 구성됨.


(2) 세계 항공 MRO 외주 현황

○ 2014년 세계 외주정비 규모는 총 366억 달러로 세계 항공 MRO시

장(577억 달러)의 63.4%를 차지함.

<그림 4> 사업부문별 세계 민간 항공 MRO시장 추이(2008 vs 2014)

500

0

100

300

400

200

600

700(억 달러)

2008 2014

81(18%)

87(19%)

188(42%)

452

96(21%)

119(21%)

122(21%)

221(38%)

577

115(20%)

기체 엔진 부품 운항

자료 : TeamSAI, Global 항공 MRO Market Economic Assessment, 2008, 2014.

<그림 5> 지역별 민간 항공 MRO 시장점유율(2008 vs 2014)

500

600

0

100

300

400

200

700(억 달러)

2008 2014

40(9%)

105(22%)

135(29%)

470

190(40%)

57(10%)

154(27%)

163(28%)

577

203(35%)

미주 유럽 아시아(중국, 인도 포함) 중동/아프리카


요약 21

○ (사업부문별) 2014년 세계 항공 MRO시장은 기체정비를 제외한 대

부분(엔진/부품/운항 정비)의 부문에서 외주정비의 강화 추세를

보임.

○ 항공 MRO업체는 크게 제작사 기반의 항공 MRO업체, 운항사 기반

의 항공 MRO업체, 그리고 독립 항공 MRO업체로 구분할 수 있음.

- (제작업체) 기체부문에서는 Boeing과 Airbus, 엔진부문에서는 GE

Aviation과 Pratt&Whitney 등이 존재함.

- (운항업체) Lufthansa, Singapore Airline, Delta, KAL 등이 존재함.

- (독립업체) AAR, TIMCO, AT Aerospace, ST Technics 등이 존재함.

<그림 6> 사업부문별 세계 민간 항공 MRO 산업 위탁 의존도(2008 vs 2014)

0

50

150

200

100

250(억 달러)

기체정비2008 2014 2008 2014 2008 2014 2008 2014

엔진정비 부품정비 운항정비

46(48%)

96

50(52%)

60(52%)

115

55(48%)

40(26%)

180

140(74%)

40(18%)

221

181(82%) 22

(26%)

87

65(74%)

18(15%)

122

104(85%)

71(88%)

81

10(12%)

93(78%)

119

26(22%)

외주 내부화



5. 세계 항공 MRO 산업 전망

(1) 세계 여객기 보유 전망

○ 2033년 세계 여객기 보유대수는 4만 2,180대로 2013년(2만 910대)

대비 102% 증가가 전망됨.

- (지역별) 아·태 1만 5,220대(36.1%), 북미 9,120대(21.6%), 유럽

7,710대(18.3%), 남미 3,530대(8.4%), 중동 3,360대(8.0%), CIS

1,820대(4.3%), 아프리카 1,420대(3.4%) 순으로 세계 항공시장을

점유할 것으로 예상됨.

○ 한편, 2033년 아·태지역의 보유여객기는 1만 5,220대로 전망되며,

2013년(5,470대) 대비 178% 증가할 것으로 예상됨.

- (국가별) 중국 6,930대(45%), 동남아시아 3,770대(25%), 남아시아

2,070대(14%), 동북아시아 1,440대(9%), 오세아니아 1,010대(7%)

<그림 7> 아·태권역 지역별 여객기 보유 전망(2013 vs 2033)


중국6,930대(45%)

남아시아470대

(9%)

오세아니아1,010대(7%)


동북아시아1,440대

(9%)

동남아시아1,190대(22%)

동남아시아3,770대(25%)

2013년(총 5,470대)

중국2,310대(42%)

남아시아2,070대(14%)

2033년(총 15,220대)


요약 23

순으로 세계 여객기 시장을 점유할 것으로 예상됨.

(2) 세계 항공 MRO 시장규모 전망

○ 2024년 세계 항공 MRO 시장규모는 약 1,600억 달러 내외로 전망되

며, 2014년 1,200억 달러 대비 1.3배 성장할 것으로 예상됨.

<그림 8> 세계 민수 및 군수 항공 MRO 전망

<세계 민수 항공 MRO 전망(2014 vs 2024)> <세계 군수 항공 MRO 전망(2012 vs 2023)>

0

250

750

1,000

500

(억 달러)

2014 2024

119(21%)

122(21%)

221(38%)

577

115(20%)

177(20%)

187(22%)

332(38%)

868

172(20%)

기체정비 엔진정비 부품정비 운항정비

0

250

750

1,000

500

(억 달러)

2012 2023

625705

자료 : TeamSAI, Global 항공 MRO Market Economic Assessment, 2014.

<그림 9> 세계 민간 항공 MRO 사업부문별 위탁 의존도 전망(2014 vs 2019)

60

0

30

40

20

10

80

50

70

90

100(%)


2014 2019

75

48

9082

8579

3022



○ 한편, 2019년 세계 민간 항공 MRO의 외주 비중은 지속적으로 증가

하여 전(全) 항공 MRO 사업부문에서 70%를 상회할 것으로 전망됨.

- 그 이유는 운항 기업들 간의 경쟁이 갈수록 치열해지면서 운영비

절감을 위한 아웃소싱이 더욱 증가할 것으로 예상되기 때문임.

제5장 국내 항공 MRO 산업 발전을 위한 주요 이슈

1. 항공 MRO 산업의 경쟁우위 요소

(1) 경쟁우위 요소

○ 항공 MRO 산업의 경쟁(MRO 품질, 인도기간, 효율성) 우위요소로

<그림 10> 항공 MRO 산업의 경쟁우위 요소

·항공기 정비인력은 다수의 초급 정비기술자와소수의 고급기술자로 구성

·보유 정비인력의 수와 질적 수준, 정비인력 확보의 용이성 등

·어학(영어)능력

·사업 유지를 위한 일반관리비(간접비) 및직접 정비소요 임금

·초급 및 고급 기술자의인건비, 관리비 및 제반 경비 포함

·항공기 이동시간·허브공항 여부

·격납고시설 규모, 할주로,시험공역 등 평가,

·엔진정비, 부품정비의 경우Back Shop Logistic Units 필요

·MRO사업 수행을 위한 수요기반(자국 및 외국항공사 외주비율)

·지배구조(정부, 항공사, 독립법인, JV, FDI), 거래고객(항공사),부품조달체계(SC Network), 정기운송편

·정비소요시간, 기종별 MRO 유형별 차이·항공기 미가동에 의한 기회비용 요소

·사업자의 정비품질(신뢰성 및 고장간격 주기),정시완료율(on-schedule),

·해당 기종 정비경험 및 명성 등

국내 환경을 고려한MRO 경쟁우위 요소

정비인력

정비비용사업기반

지리적 입지정비시설

정비능력 정비기간


요약 25

는 사업기반, 지리적 입지, 정비 시설 및 능력, 기간, 비용 등이 있음.

(2) 항공 MRO 산업 비용분석

○ 항공 MRO는 정비 서비스이기 때문에, 인건비가 매우 중요한 경쟁

우위 요소로 작용함.

- 기체정비와 운항정비는 전체 비용의 60~77%가 인건비이므로 합

리적인 인건비를 유지하는 것이 핵심 경쟁력 우위요소임.

- 부품 및 엔진 정비 부문은 높은 재료비 및 자재비 비중으로 인하

여 임률 비중은 9~40% 수준임.

○ (국가별 임률) 중국과 동남아 등 아시아지역은 유럽 및 미주 지역

대비 낮은 평균 임률로 높은 가격경쟁력을 확보하고 있으나, 아시

아 국가들의 경제발전에 따른 급격한 임금상승으로 인해 이러한

임금격차는 축소될 전망임.

<그림 11> 항공 MRO 산업 항목별 비용 구성(2014)

30

90

0

10

50

70

20

80

40

60

100(%)

운항정비기체정비부품정비엔진정비

인건비 부품비용

91

9

60

40

40

60

77

23



(3) 국내 MRO 산업의 경쟁우위요소 분석

2. 산업 발전을 위한 주요 이슈

(1) 부처 간 협력 강화

○ 항공 MRO 산업은 개발 및 생산자를 지원하는 산업부와, 운용자 측

면에서 국토부 및 방위사업청이 지원하고 있으나, 부처들 간 MRO

산업에 대한 정의가 애매하여 혼란을 초래하고 있음.

- 특히 산업부는 항공기 수리·재생·개조 사업(항공법에 의한 항공

기 사용자, 운항용 정비·수리·개조 제외)을 MRO 산업으로 규정

하고 있는 반면, 국토부는 항공기 등 장비품 또는 부품 정비사업

을 MRO 산업으로 규정

- 산업부와 국토부는 각각의 소관법에 의해 기본계획을 수립하고,

<그림 12> 국내 항공 MRO 산업의 SWOT 분석

·향후 세계 항공 MRO 산업의 외주

확대 전망

·항공 MRO 분야의 높은 민수/군수

겸용성

·중국 등 저임률을 바탕으로 한 아시아 권역

항공 MRO 경쟁 가속화

·세계적인 항공 MRO 전문업체의

중국, 싱가포르 등 아시아 권역 진출

SWOT

·우수한 시설 인프라(공항 등)

·사업기반

- 풍부한 민수/군수 항공 MRO 수요

- 경쟁력 있는 항공사 존재

·제조업, IT 등 국제 경쟁력을 갖춘

관련 산업 존재

·높은 임률에 따른 가격경쟁력 취약

·고급 정비인력 풀(pool) 취약

·체계적인 항공 MRO 산업 육성정책의 부재

- 부처 간 역할분담 불명확

강점

기회

위협

약점

요약 27

항공 MRO 산업을 발전시키기 위한 기본계획을 수립하여 발표

한 바 있음.

<표 5> 항공 MRO 관련 부처별 법규 내용

관련법 내 용 비 고

산업통상자원부

항공우주산업개발촉진법

항공기 및 관련 기기·소재류 생산사업(재생·개조·수리 포함)

항공법에 의한 사용자의 운항용

작업 제외

국토해양부

항공법항공기 등 장비품 또는 부품을

정비하는 사업항공운송사업 중심

(군용기 제외)

방위사업청

방위사업법방산물자를 제조·가공·조립·시험·

정비·수리·재생·개량·개조 및 연구개발하는 사업

군용기 포함

자료 : 국가법령정보센터, 항공우주산업개발촉진법/항공법/ 방위사업법, 2015.

<표 6> 부처별 항공 MRO 산업 육성 계획

정부정책 내용 부처 비고

항공산업발전기본계획

(2010/2015)

- 항공정비 및 개조개량생산(항공 MRO)의 산업화- 항공 MRO 전문업체 설립 유도- 군용 항공 MRO의 민간 위탁 방안 검토- 지역 클러스터와 연계한 시설·장비구축 지원- 고부가가치 정비품(엔진/항공전자)에 대한

R&D 지원

산업부13개 과제의

일부

항공정책기본계획(2014)

- 항공정비산업의 전략산업화 추진- 항공정비수요 수입대체를 통한 자립화기반 구축- 저비용항공사 및 경항공기 정비 인프라 및 - 성능시험 인프라 구축- 해외 전문 항공 MRO 전문업체 투자 유치- 항공 MRO 클러스터화 유도- 항공정비 패키지 수출, 국제 부품조달업체 육성

등 해외진출 본격화- 기술확보를 위한 R&D지원

국토부593억 원 예산소요

(2015~2019)

자료 : 산업부, 항공산업발전 기본계획(안), 2015; 국토부, 항공정책 기본계획, 2014.


○ 이 결과, 항공 MRO 산업에 대한 수요·공급 부처의 육성계획 간 중

복성이 나타남.

- 기업 설립 및 유치, 항공 MRO 클러스터 조성, 정비능력 확보를 위

한 시설·장비 지원 등은 대표적인 부처 간 중복사업 추진정책임.

(2) 부처 간 업무 범위의 명확화

○ 위에서 본 바와 같은 부처 간 업무 중복을 방지하기 위해서는 정비

기간별로 부처 간 업무 범위를 재정립하는 방안을 검토해 볼 필요

가 있음.

- 즉 단기간의 운항정비는 국토부 및 각군 등 수요부처가 담당하

는 한편, 장기간 소요되는 중정비 영역은 산업부가 담당하는 것

이 바람직해 보임.

○ 부처별 역할분담에 의해 소관 업무에 맞는 정책수립과 함께, 범정부

차원의 통합된 발전 전략을 통해 산업경쟁력을 높일 수 있을 것임.

<표 7> 항공 MRO의 기간별 구분

단기간(수시간 이내) 장기간(수일~수십일)

민간여객기

사업형태 기준일일점검,

A 체크, B 체크 C 체크, D 체크, ISI 체크

사업영역 기준 운항정비중정비(기체, 엔진, 구성품),

성능 개량/개조

군용기 부대정비, 야전정비 창정비, 성능개량


요약 29

(3) 민·군 겸용 활용도 제고를 통한 시너지 창출효과 극대화

○ 민·군 간 정책분산의 비효율성으로 인한 시너지 창출 제약 역시 항

공 MRO 산업의 효과적 발전을 저해하는 요인 중의 하나로 지적됨.

- 따라서 범국가적 차원에서의 시장 창출과, 부처 간 시너지 효과

제고, 그리고 민·군 간 공통성 활용 극대화를 위해서는 산업부·

국토부·국방부·방사청 간의 적극적인 협력이 필요함.

○ 또한 각 군은 상당히 많은 수의 군용기를 운용 중이며, 여러 지역에

창정비 센터를 운영하고 있음.

- 특히, 연평균 6,500억~6,800억 원 내외의 부품 및 수리정비 물량

이 해외로 유출되는 등 60~65%에 달하는 해외의존도의 수입대체

를 위한 정부차원의 대책수립이 시급함.

<그림 13> 군용기 분야의 연도별 MRO 해외 의존 추이(2011~2015)

2,000

5,000

0

1,000

3,000

7,000

4,000

6,000

8,000(억 원)

2011 2012 2013 2014 2015

1,500

4,400

1,400

5,4004,900 5,000

4,800

1,500 1,700 1,800

공군 합계육·해군

5,900

6,8006,400

6,700 6,600

자료 : 산업연구원(KIET) 작성. 주 : 2015는 예산 계획임.


○ 민·군 간 시너지 창출 극대화를 위해서는 군이 내부화하고 있는 창

정비용 항공 MRO사업 물량 및 시설 관련 물량을 민수용으로 전환

함으로써, 시설·장비·기술·인력의 공통성 극대화와 더불어 규모

의 경제 창출을 통한 산업경쟁력을 강화하도록 유도해야 함.

○ 해외 의존형 군수 항공 MRO사업의 경우 PBL의 적극적 활용을 통해

해외 업체의 국내 유치와 함께 고용창출의 기회로 삼아야 할 것임.

(4) 인프라 구축

○ 국내 항공 MRO 산업의 발전을 위해서는 유휴화가 높은 지방의 국

제공항과 대형 여객기가 이착륙할 수 있는 규모의 활주로 등의 기

본 기반 시설이 필요함.

- 또한 적정한 기술을 갖춘 인력의 원활한 공급이 이루어져야 하

기 때문에 대도시 또는 산업단지에 인접해야 하는 입지적 요소

도 고려되어야 함.

○ 한편, 여객기의 원활한 국내 출입을 통한 항공 MRO사업의 용이한

지원을 위한 원스톱 정부 통관시스템 구축도 필요함.

○ 이러한 인프라를 기반으로 항공 MRO 클러스터 조성 및 지원시설

설립을 유도함으로써 항공 MRO 산업의 효과적인 육성이 가능토

록 해야 할 것임.

요약 31

(5) 단계별 발전전략 수립을 통한 수출산업화 추진

○ 단기적으로는 해외에 의존하고 있는 민간 항공 MRO를 수입대체를

통해 역량을 구축할 필요가 있으며, 중장기적으로는 외국인투자기

업 유치를 통해 수출사업화를 추진해야 함.

- 전문업체 설립 등 국내 항공 MRO 역량 강화를 통해 외국인투자기

업을 유치하며, 해외 업체와의 전략적 제휴를 통해 해외수요를 확

보해야 함.

제6장 결론 및 정책 제안

1. 결론

○ 국내 항공 MRO 시장은 견고한 군수시장 기반하에서, 민간 여객기

수요 증가에 따라 지속적으로 증가하고 있음.

- 군수/민수를 포함한 2014년 기준 전체 수요 시장규모는 약 3조

2,400억~3조 4,400억 원 규모로 추정되어, 10년 전 대비 최대 33%

증가하였음.

○ 2020년 항공 MRO 산업의 국내 시장규모는 최대 4조 2,500억 원 규

모로 성장할 전망임.

- 민수시장은 신규 여객기 도입 증가에 따른 정비시장의 규모 확대


가 예상되며, 군수시장은 신규 군용기 도입 및 노후 군용기 정비

유지를 위한 수요가 지속될 전망임.

○ 2024년 글로벌 항공 MRO시장 역시 약 1,600억 달러 내외에 달할

것으로 전망됨.

- 특히 중국과 아·태지역을 포함한 동북아의 시장규모는 274억 달

러 내외 수준으로 글로벌 항공 MRO 시장의 약 32%를 차지할 것

으로 전망됨.

○ 이와 같이 항공 MRO 산업은 높은 시장성장이 예상될 뿐만 아니

라 타 산업 대비 높은 고용창출효과를 기대할 수 있는 산업분야임.

- 따라서 우선적으로 현재 해외 의존분야의 수입대체를 통한 항공

MRO 산업을 발전시켜 산업 육성과 더불어 고용창출효과를 높여

야 할 필요가 있음.

2. 정책 제안

○ 항공 MRO 산업은 매출액의 60%가 인건비로 지출되는 등 높은 고

용창출효과가 기대되는 산업으로 현재의 경제위기에 의한 고용감

소에 적극 대응 가능한 유망 산업임.

- 싱가포르는 MRO 산업 육성을 통해 제조업 고용의 3.0%가 이 분

야에 종사하고 있음.

○ 항공 MRO 내수시장의 수입대체 및 글로벌 경쟁력 강화를 위해서

요약 33

는 범국가적 차원에서 관련 부처가 공동으로 참여하는 ‘항공 MRO

산업 발전위원회(가칭)’ 설립이 필요함.

- 산업부·국토부·국방부·방사청 등의 부처 간 협의를 통해 범국

가적 차원에서의 항공 MRO 산업 발전전략을 수립할 수 있으며,

부처 간 분업에 의한 체계적이고 효과적인 정책제안 제시가 가

능함.

○ 부처 간 업무 분장의 명확화를 위해서는 “정비기간” 중심의 업무

분장을 통해 부처별 전문화를 도모할 필요가 있음.

- 운항정비(라인정비, 민간)와 부대 및 야전정비(국방)의 경우는 해

당 부처인 국토부 및 국방부에서 담당하고, 상대적으로 장기간이

소요되는 중정비 분야는 산업부가 담당하는 것이 적절해 보임.

○ 또한 관련 법규의 개정과 이에 따른 부처별 기본계획 수정이 필

요함.

- 항공법의 경우 ‘항공정비업은 여객기 사용자가 운항에 직접적으

로 필요하여 짧은 시간에 계류장에서 운항정비(라인정비)를 하

는 것’으로만 한정하고, 산업부의 촉진법은 ‘항공법이 정하는 항

공정비업 이외의 것에 대한 중정비 등 수리개조사업을 포함하는

것’으로 수정할 필요가 있음.

- 부처별로 혼재되어 있는 기본계획을 조정하여 범국가적 차원에

서 항공 MRO 산업이 효과적으로 육성될 수 있는 부처별 역할분

담 체제로 보완할 필요가 있음.

1. 연구 배경 및 목적

○ 항공 MRO 산업은 항공기 전반에 대하여 보수·유지와 수리·개조

하는 제조업 관련 노동집약적 서비스업으로, 최근 들어 새로운 고

용 창출원으로서 동 산업에 대한 중요성이 증대되고 있음.

○ 더불어 국내 항공 MRO 산업은 국내외 민수분야 항공운송산업의

발전과 더불어 군용기의 지속적인 수요 증가에 따라 향후 발전 잠

재력이 높을 것으로 예상됨.

- 국내 민수시장은 여객 수요 증가와 저비용항공사(LCC) 성장에 의

한 공급력 향상 및 주요 국적 항공사의 운항경쟁력 향상에 따라

여객기 운용 대수가 지속적으로 증가할 것으로 전망됨.

- 군수부문 또한 대북한 위협에 따른 대응을 위해 공군뿐만 아니라

제1장

서 론


육군, 해군 등에서의 지속적인 군용기 수요에 따라 항공 MRO 수

요가 지속될 것으로 예상됨.

○ 해외시장에서는 세계적으로 가장 큰 폭으로 성장하고 있는 아시

아·태평양(아·태) 지역이 국내 항공 MRO 산업의 주력 목표시장

으로 전망됨.

○ 그러나 현재 국내 항공 MRO 산업은 산업 도입기 단계로, 주요국에

비해 상대적으로 낮은 경쟁력을 보이고 있는 실정임.

- 전문업체가 아닌 항공 운송사 및 제작사 위주로 운영되고 있으

며, 내수 및 단순 기체정비 부문의 집중으로 해외 의존도가 높은

실정임.

○ 최근 항공 MRO 산업의 중요성을 인식하고 동 산업의 육성을 위해

산업부·국토부·국방부 등 관련 부처는 기본계획 등 정책 수립에

항공 MRO 산업을 반영하고 있음.

- 산업부는 ‘항공산업발전 기본계획’을, 국토부는 항공 MRO 산업

의 발전 및 육성계획을 포괄하는 ‘항공정책 기본계획’ 을, 그리

고 국방부는 전력운용유지 차원에서의 ‘성과기반군수지원제도

(PBL)’를 시행 중임.

○ 따라서 국내 항공 MRO 산업의 경쟁력을 향상시키고 아시아 항공

MRO시장의 허브로 자리매김하기 위해서는 동 산업의 핵심요소

와 사업부문별 특성을 고려한 단계별 발전 전략과 정책이 필요함.

제1장 서론 37

○ 본 연구는 항공 MRO 산업을 둘러싼 최근의 동향과 정책 환경을 검

토하고, 향후 항공 MRO 산업의 효과적인 발전을 위한 정책 및 제

도 개선 방안을 제시하고자 함.

2. 연구 범위 및 방법

○ 기존 문헌 연구와 국내외 통계 자료를 바탕으로 국내외 항공 운송

및 항공 MRO 산업의 현황과 전망을 분석함과 더불어, 주요 항공

MRO 관련 업체를 대상으로 인터뷰, 전문가 자문 등을 통해 국내외

항공 MRO 산업의 현황과 전망을 심도 있게 분석함.

<표 1-1> 연구 수행방법

주요 내용 수행방법 비고

문헌 Survey 분석

국내외 관련 문헌 및 자료를 활용한 분석

국내외 문헌조사- Aviation Week, Flight International 등 - Jane’s, SIPRI 등 국가별 통계

국외사례조사

싱가포르 항공 MRO 산업의 현황 및

경쟁력 분석

문헌조사 및 인터뷰

국내 출장조사

국내 항공 MRO업체, 담당 관련자 및

관련기관 등

업체 및 관련기관 방문 및 담당자

인터뷰

- KAI, KAL, 한화테크윈 등- KIDA 등 전문가 면담 등

전문가 원고

군수분야 항공 MRO 현황 분석

전문가 원고 의뢰 - KIDA 전문가 대상


1. 항공 MRO 정의

○ 항공 MRO(Maintenance, Repair, Overhaul)란 항공기, 엔진, 기타

장비 등에 대한 점검, 보수·유지, 수리·개조 작업을 통해 항공기의

안전성과 정시성, 신뢰성을 확보하는 행위로 생산 관련 서비스업

의 일종임.

2. 항공 MRO 분류

(1) 정비활동별 분류

○ 항공 MRO 산업은 정비활동에 따라 크게 운항정비(일일/주간점

검), 경정비(A 체크, B 체크), 그리고 중정비(C 체크, D 체크, ISI 체

크)로 분류됨.

제2장

항공 MRO 산업 분류

제2장 항공 MRO 산업 분류 39

제2장

항공 MRO 산업 분류

·일일/주간점검

- 운항 전·후 제작사의 운영기준과 일치하는지에 대해 간단히 검사

하는 정비활동을 의미함.

·A 체크

- 약 600시간마다 주기적으로 수행하는 정비활동을 뜻하며, 비행

전 동체의 외부상태, 전력 공급상태, 전자장비 및 보기류와 같은

하부 시스템 등에 대해 육안검사를 수행함.

·B 체크

- 기체의 외부청소, 오일필터 교체나 부품의 윤활상태 검사, 엔진오

일 점검 등의 예방 정비활동을 의미하며, 주로 패널(Panel)과 카울

링(Cowling) 등을 개방하고 내부상태를 점검하는 방식으로 행해짐.

·C 체크

- 약 7,500시간 또는 18개월마다 감항성을 검사하는 활동을 일컬음.

- 부품 수리, 비행계기 정밀도 측정, 주요 기계 시스템 검사, 윤활유

공급, 제작사 운용 기준 항목 점검, 부분적인 기체구조 점검, 조종

시스템 작동 상태 및 엔진 압력계기 검사, 유압기 항공 MRO, 부식

방지 상태 점검 외 모든 점검 후의 비행 검사 등의 활동을 포함함.

·D 체크

- 매 6년마다 수행되는 정비를 지칭하며, 객실의 시설과 설비가 모


두 제거된 상태에서 구조적인 검사, 조종 시스템 및 연료 계통의

상태 검사 등을 실시하고, D 체크를 완료하면 비행시간도 처음

상태에서 시작한다는 의미에서 D 체크를 일명 ‘Zero-Time 항공

MRO’라고도 함.

·ISI(Internal Structural Inspection) 체크

- 항공 MRO 작업의 대부분을 C 체크에 분산 실시하여, D 체크를 폐

지하고 2년에 1회 정도 부정기적으로 1~2주간 운항을 중단시킨

채 기체를 보수하는 활동을 의미함.

(2) 사업영역별 분류

○ 항공 MRO 산업은 사업영역에 따라 크게 기체정비, 엔진정비, 부품

정비, 그리고 운항정비로 구분됨.

·기체정비

- 기체구조(동체, 주날개, 꼬리날개)와 실내장비(객석, 조리대, 화

장실 등), 배선 및 배관류 등이 정비대상이며, 운송용 항공기의 경

우 주로 C 및 D 체크를 실시함.

·엔진정비

- 엔진 본체, 엔진 보기 및 의장류 등이 정비대상이며, 운송용 항공

기 엔진의 경우 오버홀(overhauling)을 실시함.

제2장 항공 MRO 산업 분류 41

·부품정비

- 비행조종계통, 항법, 통신, 착륙장치, 연료계통, 전기계통, 기타

(환경조절장치, 객실공조 등)에 사용되는 항공부품이 정비대상임.

·운항정비

- 항공 운항을 위해 실시하는 일상적인 경정비로서 고장 수리, 결함

수정, 철야 정비, 부품 교체 등의 활동을 포함하며, 운송용 항공기

의 경우 사전 체크, 중간지 점검(Transit Check), 일일/주 단위 점

검, A 체크를 실시함.

<그림 2-1> 항공 MRO 산업의 사업영역

운항 정비 중 정비 엔진 정비 구성품 정비 성능개량/개조기체정비

·부대 정비- 일일 점검- 비행 전, 간, 후 점검

·야전 정비·창정비

·군/민수 동일·Line 정비

- 일일, 주간 점검- “A” 체크

·중정비- “C” 체크- “D” 체크

·Upgrade, SLEP Conversion

·PTF

·시설 필요(Hangar, Backshop)

군수

민수

자료 : 산업연구원, 「청주국제공항 항공 MRO사업타당성 조사 및 투자유치전략 수립연구」, 2009.12.주 : PTF : Passenger To Freighter, SLEP : Service Life Extension Program.

1. 국내 항공운송산업 현황

(1) 국내 항공운송 사업체 현황

○ 2014년 12월 기준 국내 항공운송 관련 등록 사업체 규모는 1,276

개로 파악됨.

○ 항공산업 분류체계에 따르면, 항공운송사업에는 국내·국제 항공

운송사업과 소형 항공운송사업이 포함되어 있음.

(2) 국내 항공기 보유 현황

○ 2014년 국내 민간용 보유항공기 수는 총 653대로, 2004년 이후 지

속적으로 증가하고 있음.

제3장

국내외 항공운송산업 현황

제3장 국내외 항공운송산업 현황 43

- (사업용도별) 2014년 국내·국제 항공운송사업용 항공기가 297대

(45.5%)를 차지함으로써 운송용 항공기의 비중이 높음을 알 수

있음.

- (항공기 종류별) 고정익은 2014년 474대로 2013년 대비 36대(8.2%)

증가한 반면, 회전익은 178대로 4대가 감소, 활공기는 3대로 변화

없음.

○ 2014년 국내 여객기 보유수는 총 297대로 2000년 이후 꾸준히 증

가 추세를 보임.

- 2014년 대한항공과 아시아나항공(이하 국내 대형 항공사)의 보

유여객기 수는 233대로 국내 보유여객기 전체의 78%를 차지하

고 있으나, 최근 LCC의 급격한 성장에 따라 점차 비중이 축소되

고 있음.

- 최근 안전문제가 심각해지고 있는 LCC 운용 여객기 대수와 국

<그림 3-1> 사업용도별 국내 항공기 보유대수 추이

200

400

0

700

100

300

500

600

(대)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

국내·국제 항공운송사업 소형 항공운송사업 항공기 사용사업 자가용 정부기관 합계

290

176

7 8 851

856839

7042

725092 103 111 121 133 145 145 155

75 75 757484 87 949178767472

5512 14 18 15 1520 20

6111

174 182 193 205 218 224 244270 276

297294324

418447

478514

550590 603

653



내 여객기 시장점유율은 각각 66대와 22%로, CC 시장이 도입된

2006년 이후 여객기 61대, 시장점유율 19%포인트 증가하였음.

(3) 국내 항공운송실적 현황

○ 2014년 국내 항공의 총여객수는 약 8,140만 명으로 최근 10년간 약

<그림 3-2> 국내 항공의 여객수

20

50

0

10

30

70

40

60

80

90(백만 명)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

18.9

45.8

26.9

17.2

46.0

29.7

17.2

49.9

32.7

16.8

53.7

36.9

17.0

52.3

35.3

18.6

51.6

33.5

20.2

60.3

40.1

21.0

63.6

42.6

21.6

69.3

47.7

23.4

73.4

51.0

24.6

81.4

56.8

국내선 여객수 국제선 여객수 합계


<그림 3-3> 국내 항공의 운항횟수

20

50

0

10

30

40

60(만 회)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

14.3

31.3

17.0

12.0

31.4

18.6

12.7

34.1

21.4

15.3

38.6

25.3

15.9

38.8

24.9

14.7

37.9

23.2

14.7

40.4

25.7

15.2

43.3

28.1

15.6

47.0

31.4

16.2

50.1

35.9

17.0

53.6

36.6

국내선 운항횟수 국제선 운항횟수 합계



3,560만 명(77.7%) 증가하였음.

○ 2014년 국내 항공의 총운항횟수는 약 54만 회로 최근 10년간 약 22

만 회(71%) 증가하였음.

○ 운항실적은 2013년 총 213억 3,800만 톤킬로(세계 6위), 총 1,008

억 2,600만 유상여객킬로(세계 16위)로 글로벌 상위 수준으로 평

가됨.

2. 세계 항공운송산업 현황

(1) 세계 여객기 보유 현황

○ 2013년 전 세계 여객기 보유대수는 2만 910대로 2008년 대비 11.2%

<그림 3-4> 국내 항공수송실적 및 글로벌 순위

40,000

100,000

0

20,000

60,000

80,000

120,000(백만 톤킬로, 백만 유상여객킬로)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2012 2013

13,075(8)

65,874(12)

69,292(13)

72,823(13)

81,387(14)

81,102(14)

82,264(15)

91,759(13)

98,727(15)

100,826(16)

13,687(8)

14,307(9)

16,404(8)

16,283(8)

16,059(8)

21,175(6)

21,645(6)

21,338(6)

톤킬로 유상여객킬로

자료 : ICAO, Annual Report, 각 연도. 주 : 국적항공사 실적 기준임, ( ) 안은 순위임.


의 증가율을 보임.

- (업체별) 세계 운용 여객기 2만 8,439대 중 Boeing과 Airbus 제작

여객기가 총 1만 2,860대로 세계 운용 여객기의 61.5% 비중을 차

지함.

- (지역별) 2013년 세계 지역별 여객기 보유현황을 살펴보면, 북미

(32%), 아시아·태평양(26%), 유럽(21%), 중남미(7%), 중동(6%),

CIS(6%), 아프리카(3%) 순으로 나타남.

(2) 세계 항공운송실적 현황

○ 세계 여객수는 2013년 기준 전년대비 4.5% 증가한 약 31억 명으로,

GDP 수준 향상, 유가하락 등이 여객수요 증가에 영향을 끼친 것으

로 판단됨.

<그림 3-5> 세계 지역별 항공시장 규모(2013)

북미

대수

MRO시장

6,650(32%)

177(31%)

중남미

대수

MRO시장

1,380(7%)

26(5%)

아프리카

대수

MRO시장

700(3%)

17(3%)

아시아·태평양

대수

MRO시장

5,470(26%)

154(26%)

중동

대수

MRO시장

1,180(6%)

40(7%)

CIS

대수

MRO시장

1,180(6%)

-

(대, 억 달러)

유럽

대수

MRO시장

4,350(21%)

163(28%)

자료 : Boeing, Current Market Outlook 2009~2028, 2014~2033. 주 : 항공 MRO 시장규모는 2014년 기준.


○ (지역별) 2013년 운항횟수 및 여객수 측면에서 세계 지역별 운항

실적을 살펴보면, 아·태, 유럽, 북미 지역이 높은 비중을 차지함.

○ 2013년 톤킬로미터 및 여객수송실적 기준으로 세계 10대 국가의

지역별 분포는 미주(1개국), 유럽(3개국), 아시아(4개국), 중동(1개

국), CIS(1개국)로 나타남.

(3) 아시아·태평양 권역의 항공운송산업 현황

○ 2013년 아·태지역의 보유 여객기는 5,470대로 전 세계에서 북미

(6,650대, 32%) 다음으로 높은 비중(26%)을 차지함.

○ (여객수) 2014년 아·태지역의 총여객수는 전년대비 5.9% 증가한

15억 1,661만 명으로 전 세계 여객수의 약 27%를 차지함.

<표 3-1> 세계 지역별 항공운송실적(2013)

단위 : 천 회, 천 명, %

운항횟수 여객수

횟수 비중 수 비중

아·태 8,559 26.7 1,008,424 32.5

유럽 7,860 24.5 816,920 26.3

북미 10,997 34.3 814,623 26.3

중동 1,132 3.5 160,721 5.2

남미·카리브 2,559 8.0 229,702 7.4

아프리카 919 2.9 72,535 2.3

합계 32,025 100.0 3,102,926 100.0

자료 : ICAO, Annual Report, 2013.주 : 실적수치는 2013년 ICAO 세계 회원국 대상으로 함. 운항횟수는 출발 기준임.


* 이는 ACI 회원공항 기준 수치이며, ACI 회원공항은 전 세계 여객

운송량의 약 60%, 화물의 70%를 수용하고 있음.

○ (RPK) 2014년 아·태지역의 총유상여객킬로미터(RPK1))는 19억 인

킬로미터로 전년대비 7.1%의 증가율을 기록하여 전 세계 평균 RPK

증가율 6.0%를 상회함.

○ (ASK) 2014년 아·태지역의 총항공 공급력(ASK)은 25억 인킬로미

터로 전년대비 7.5% 증가하였으며, 전 세계 평균 ASK 증가율 5.6%

를 상회함.

○ (PLF) 반면, 2014년 아·태지역의 총여객수송률(PLF)은 77.2%를 기

록하여 전년대비 0.3%포인트가 감소하였으며, 전 세계 평균 PLF

증가율 0.2%를 하회함.

1) 국내선과 국제선 실적을 합산한 실적임.

<그림 3-6> 아·태권역 지역별 여객기 보유 비중(2008 vs 2013)



남아시아435대(12%)

남아시아470대(9%)

중국1,430대

(37%)


동남아시아930대(24%) 동남아시아

1,199대(22%)

2008년(총 3,910대)

2013년(총 5,470대)

중국2,310대

(42%)



1. 국내 항공 MRO 산업육성 관련 정책 현황

(1) 관련 법령 현황

○ 항공 MRO 관련 법령은 산업부의 ‘항공우주산업개발촉진법’ 및 시

행령과 항공운송산업 분야(국토부), 방위산업 분야(국방부 및 방사

청) 등으로 파악됨.

- (산업부) 항공우주산업개발촉진법 및 시행령 : 항공우주산업 발

전 기본계획 수립 및 시행, 항공우주 분야 연구기관의 설립 등을

규정

- (국토부) 항공법 및 시행령 : 항공운항 관련 항행법, 항공시설 등

운송사업 질서확립과 함께 항공기 등록·변경·이전 등에 관한 사

항 규정

제4장

국내외 항공 MRO 산업 현황 및 전망


- (국방부) 성과기반군수지원 훈령 : 군수품관리법 시행령과 방위

사업법 시행령에 따라 성과기반군수지원제도의 추진과 계약방

법에 관련된 업무의 기본절차를 규정

<표 4-1> 항공우주 및 항공운송산업 관련 법령 현황

법령 주요 내용

항공우주산업개발촉진법 및 시행령

(산업부)

- 항공우주산업을 지원·육성하고, 항공우주 과학기술을 효율적으로 연구·개발

- 항공우주산업개발 기본계획의 수립 및 시행- 항공우주 생산 부문의 허가제 폐지 및 신고제 시행- 항공 및 우주의 분야별 연구기관 또는 종합연구기관의 설립- 「항공우주산업개발촉진법」에서 위임된 사항과 그 시행에 관한

필요사항- 항공우주산업 육성 방안 및 육성 품목 지정- 항공우주산업 특화단지의 지정 및 지원

항공법 및 시행령(국토부)

- 안전한 항행방법 확립, 항공시설의 효율적 설치·관리를 통한 항공운송사업의 질서 확립

- 항공정책기본계획의 수립, 항공정책 위원회의 설치 등 - 항공기의 등록, 변경, 이전, 말소, 감항 승인, 제작증명, 수리·개조

승인, 기술표준품에 대한 승인 - 항공기 취급업·정비업·정비조직인증 등에 관한 사항 규정 등

성과기반군수지원 훈령

(국방부)

- 성과기반군수지원제도의 추진과 계약방법, 업무의 기본절차를 규정

- 국방부본부, 합동참모본부, 육해공군, 방위사업청 등 한국군 전반에 적용

- 군수관리 성과향상, 운영유지비용 절감, 국가정비역량 강화 등을 통해 전투준비태세 향상에 기여함을 목표로 함

방위사업법 및 시행령(방사청)

- 방위사업청 신설(2006.1.1.)에 따른 관련 사항의 체계화 및 통합, 제도개선 반영

- 방위력 개선, 방위산업 육성 및 군수품 조달에 관한 사항을 규정- 방위사업 수행의 투명화 및 전문화, 방위산업 육성- 방위력 개선사업, 조달 및 품질관리, 국방과학기술의 진흥, 수출

지원 등


제4장 국내외 항공 MRO 산업 현황 및 전망 51

- (방사청) 방위사업법 및 시행령 : 방위력 개선사업의 절차 및 제

도, 방위산업 육성 및 군수품 조달 관련 사항 등을 규정

(2) 관련 정책 현황

○ 정부가 추진 중인 항공 MRO 산업 발전 계획은 산업부의 항공산업

중장기 발전 로드맵인 ‘항공산업발전 기본계획(2010~2019)’과 국

토부의 ‘항공정비(항공 MRO)산업의 전략적 육성’ 등이 있음.

- 산업부는 ‘항공산업발전 기본계획(2010~2019)’을 통해 항공 MRO

산업을 전략과제로 채택하고 민수·수출형 항공 MRO 산업 구조

전환을 목표로 하고 있음.

- 또한 ‘항공산업 지역별·기능별 특화방안’에서는 항공산업의 지

역별 중복투자 방지 및 역량 극대화를 위해 핵심 및 유망거점을

선정하였음.

- 국토부는 ‘2차 항공정책 기본계획(2015~2019)’을 통해 항공운송

및 정비산업 분야의 육성 지원방안을 수립하였으며, 2013년과

2015년에 걸쳐 ‘항공기 정비업의 전략적 육성’ 방안을 추진 중

에 있음.

- 국방부는 국방 전력 유지를 위한 군수품관리 차원에서 ‘성과기

반군수지원(Perfromance Based Logistics, PBL)’제도를 운영 중

에 있음.


<표 4-2> 항공우주 및 관련 산업 발전계획 및 제도

주요 내용 수립연도

산업부

2차항공산업발전

기본계획 (2010~2019)

- 항공산업 Global 7 도약(생산 200억 달러, 수출 100억달러, 고용 7만명, 기업 300개)

- 완제기 개발을 통한 시장선점과 전자 등 핵심 부품 및 항공 MRO 산업수출 활성화

- 항공기술 R&D 투자 효율성 제고 및 선진국 수준의 인프라 구축 등

2010/(2015)

항공산업 지역별·기능별

특화 방안

- 광역지자체 단위로 핵심/유망거점을 선정하여 중복투자 방지, 보유역량 극대화

- 1단계 핵심거점 : 항공기 제조(경남), 항공 MRO(부산), R&D(대전), 유망거점 : 항공기 제조(부산-부품, 경북-부품/전자), 항공 MRO(충북)을 선정

- 2단계 유망거점 : 항공기 제조(전북), R&D(경기, 전남)을 선정

- 3단계 핵심거점 : 항공 MRO(충남), 유망거점 : 항공 MRO(대구, 인천)을 지정

2010

국토부

제2차항공정책기본계획

(2015~2019)

- 단순 인건비 위주의 경정비업 체계를 부가가치가 높은 핵심 정비업으로 전환 육성

- 항공정비업 육성을 위한 국가 항공정비복합산업단지 조성 지원

- 안전을 위한 핵심 인증 원천기술 확보 및 차세대 관제·항행시스템의 개발 추진

- 한·미 항공안전협정 체결 위한 소형 인증기 및 차세대 위성항행시스템 개발

2015

항공기 정비업의

전략적 육성

- 운항정비(인천·김포), 엔진정비(창원·부천), 기체정비(김해) 등 항공정비산업을 정비분야별로 특화

- 핵심 정비·시험기술 인프라 구축, 사고예측 및 정비신뢰성 분석프로그램 국산화

- 항공정비산업제도 선진화를 위한 항공법 개정 및 항공정비업 등록 요건 완화 추진

2013/2015

국방부

성과기반군수지원제도

- 군과 군수지원업체의 장기계약을 기반으로 성과지표와 성과목표에 따라 대가를 차등 지급받는 제도

- 이에 따라 전투준비태세 향상과 총소유비용 절감, 국가정비 역량강화에 기여함을 목표로 추진

2008

자료 : 산업연구원(KIET) 작성.주 : 현재 산업부의 ‘제2차 항공산업발전 기본계획’을 최근 항공산업 발전 추이를 반영하여 수정·

보완한 ‘제3차 항공산업발전 기본계획(2016~2020)’ 개정 작업을 준비 중에 있음(2015).


2. 국내 항공 MRO 현황

(1) 민수 항공 MRO 현황

○ 2014년 기준 국내 항공 MRO 시장규모는 민수부문과 군수부문을

합쳐 약 3.2조~3.4조 원 수준으로2), 2003년 2.4조~2.7조 원 수준 대

비 26~33% 증가한 수준임.

○ 2014년 기준으로 절대적인 항공 MRO 시장규모는 군수부문이 민

수부문에 비해 크지만, 최근 10년간 군수 항공 MRO 분야에 비해

민수 항공 MRO 분야는 가파른 성장세를 보여 왔음.

- 2014년 기준 민수 항공 MRO시장은 2003년 대비 58.9% 증가한

1.4조 원 수준으로 추정되며, 이에 따라 국내 항공 MRO시장에서

의 비중도 35.5%에서 43.1%로 확대되었음.

* 항공 MRO 사업부문별 매출 비중을 살펴보면, 엔진정비(39%),

기체정비(26%), 운항정비(20%), 부품정비(15%) 순임.

2) 국내 주요 업체별 실질매출을 토대로 추정한 수치임.

<표 4-3> 국내 항공 MRO 시장규모(2014)*

단위 : 억 원

2003 2007 2014

민수(여객기) 9,063 10,576 14,400

군수(군용기)** 15,000~18,000 15,000~18,000 18,000~20,000

합계 24,063~27,063 25,576~28,576 32,400~34,400

자료 : 산업연구원(KIET) 추정.주 : * 군수부문의 항공 MRO 예산 현황 반영 등으로 과거 산업연구원 국내 항공 MRO시장 추정

치와 다소 상이함.주 : ** 군수부문은 군의 정비예산에 인건비를 고려하여 추정하였음.


○ 반면, 2014년 기준 국내 항공 제조업체들의 MRO 생산규모는 약

3,700억 원으로 2007년 대비 33% 감소한 것으로 추정됨.

- 이와 같은 최근의 생산규모 감소는 2000년대 중반 착수되었던

P3-C 개조사업의 종료에 기인하는 것으로, 국내 항공 MRO 산업

의 생산규모는 군수부문의 사업에 의해 크게 영향을 받고 있는 실

정임.

(2) 군수 항공 MRO 현황

○ 2014년 기준 국내 군수 항공 MRO 시장규모는 1.8조~2.0조 원 수준

으로 국내 항공 MRO시장의 56.9%를 차지하고 있으며, 이는 2003

년 대비 15.2% 증가한 수준임.

- 국내 군수 항공 MRO 시장규모는 국내 군용기 운용대수(2014년

기준 1,500여대)와 군수 항공 MRO 예산 현황을 고려하여 추정

하였음.

<그림 4-1> 국내 항공 MRO 생산규모(2014)

2,442

2,000

0

1,000

3,000

5,000

6,000

4,000

(억 원)

2003 2007 2014

5,543

3,700

자료 : 산업연구원(KIET) 추정.


* 고정익 항공기는 전투기 480여대, 훈련기 180여대, C4ISR 50여

대, 수송기 36여대 등 총 750여대 이상을 보유하고 있음.

* 회전익 항공기는 범용기 320여대, 공격기 300여대, 수색구조기

40여대, 기동 30여대 등 총 700여대 이상을 보유하고 있음.

1) 예산 현황

○ 육·해·공군을 포함한 2015년 군수 항공 MRO 관련 예산은 약 1조

원으로 최근 5년간 일정한 예산 규모를 보이고 있음.

- 공군예산이 전체의 약 75%를 차지하여 압도적 우위에 있음.

- 군수 항공 MRO 관련 예산은 노후 군용기의 도태에 따른 비용 감

소 요인과 기존 및 신규 도입 군용기의 수리부속비용/정비비용

의 비용 상승 요인이 혼재되어 매년 일정 규모 수준을 유지하고

있는 것으로 풀이됨.

○ 군별로는 공군의 항공 MRO 예산은 거의 변동이 없는 반면, 해군

의 2015년 항공 MRO 예산은 2011년 대비 약 41.2% 증가한 1,100

<표 4-4> 군수 항공 MRO 예산* 현황

단위 : 백억 원

2011 2012 2013 2014 2015 평균

육군 16 14 14 16 17 15

공군 73 71 70 72 72 72

해군 8 8 9 10 11 9

합계 97 93 93 98 101 96

주 : * 인건비 제외.


여억 원 수준임.

- 해군은 군직 창정비를 수행하지 않고 외주정비를 수행하고 있기

때문에 항공 MRO 예산 증가의 주요인으로 분석됨.

○ 항공 MRO 예산으로 살펴 본 군용기의 국내 항공 MRO 내부화율(=

군직정비 비용 대비 국내 외주정비 비용의 비율, 금액기준)은 평균

적으로 육군은 1.7%, 공군은 6.7% 수준을 보이고 있으며, 해군은

<표 4-5> 군용기 국내 항공 MRO 내부화율(금액기준)

단위 : %

2011 2012 2013 2014 2015 평균

육군군직 창정비 1.6 1.9 1.7 2.2 1.1 1.7

국내 외주정비 98.4 98.1 98.3 97.8 98.9 98.3

공군군직 창정비 6.5 9.8 6.6 6.3 5.7 6.7

국내 외주정비 93.5 90.2 93.4 93.7 94.3 93.3

해군군직 창정비 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

국내 외주정비 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

<표 4-6> 군용기의 국내외 항공 MRO 예산 현황

단위 : 백억 원

2011 2012 2013 2014 2015 평균

육군

국내 외주 6.8 5.6 6.0 6.6 7.1 6.4

해외 외주 9.6 8.5 8.1 8.9 9.8 9.0

합계 16.4 14.1 14.0 15.6 16.9 15.4

공군

국내 외주 21.7 17.8 18.0 20.3 24.8 20.5

해외 외주 51.0 50.9 52.8 52.9 47.6 51.0

합계 72.7 68.7 70.8 73.2 72.4 71.6

해군

국내 외주 2.5 2.6 2.3 2.6 3.3 2.7

해외 외주 5.4 5.7 7.2 7.7 7.9 6.8

합계 7.9 8.3 9.5 10.3 11.2 9.5


0%로 외주정비 의존도가 매우 큰 상황임.

○ 또한 군용기 항공 MRO의 해외의존도(=국내외 항공 MRO 비용 대

비 해외 항공 MRO 비용의 비율, 금액기준)는 군별로 상이함.

- 각 군의 해외의존도는 평균적으로 육군이 58.3%, 공군이 71.3%,

해군은 77.6% 수준임.

2) 항공 MRO 수행 현황

○ 육군과 공군의 군수 항공 MRO는 군직정비와 외주정비를 혼합 운

영하고 있으며, 해군은 항공정비창을 보유하지 않고 있기 때문에,

육군 위탁정비 및 외주정비를 활용하여 운영하고 있음.

- 육군의 경우 500MD, UH-60은 군직정비와 외주정비를 혼합하

여 수행하고 있으며, BO-105, AH-1S는 군직정비 수행, UH-1H,

CH-47은 외주정비를 수행하고 있음.

- 공군은 KT-1, T-50 훈련기의 군직정비와 수리부속은 PBL로 한국

항공에서 수행 중이며, F-15K 전투기의 군직정비와 수리부속은

PBL로 보잉사에서 수행 중임.

- 해군의 경우 P-3C 항공기는 한국항공과 대한항공에서 외주정비

업무를 수행하고 있으며, Lynx 헬기는 대한항공에서 외주정비

를, UH-60 등의 헬기는 육군 항공기정비단에서 위탁정비업무를

수행하고 있음.


(3) 국내 주요 업체들의 항공 MRO 현황

○ 운항정비를 포함한 국내 항공 MRO 공급 시장규모는 약 1.0조~1.1

조 원 규모로 추정되는 운항업체의 항공 MRO, 3,700억 원 규모의

제조업체 항공 MRO 분야 등 총 1.3조~1.4조 원 수준으로 추정됨.

- (운항업체) 국내 항공사들은 운항정비의 내부화를 통해 약 1조~

1.1조 원 규모의 항공 MRO 공급 시장을 형성하고 있음.

* 대한항공은 40년 이상의 민항기 항공 MRO 경험을 바탕으로 기

체·엔진 등 약 90% 수준의 운항정비 내부화를 수행 중이며, 아

시아나는 40~50%, 제주항공은 20~30%의 운항정비 내부화를

수행 중임.

- (제조업체) 대한항공 2,300억 원, 한화테크윈 1,000억 원, 한국항

공우주산업이 350억 원의 규모로 국내 항공 MRO 공급 시장을 형

성하고 있음.

* 대한항공은 공동개발 경험 등을 통해 정비기술을 축적하여

아·태지역에서 최대 규모의 군용기 정비기지를 보유하고 있

으며, 특히 연간 0.5억~1억 달러 규모의 미군 정비물량 수주를

통해 수출사업화하고 있음.

* KAI는 군수부문을 중심으로 약 300억~350억 원 수준의 항공

MRO 공급 규모를 보유 중이며, 향후 민수항공 MRO 분야로의

사업 확장을 계획 중임.

* 한화테크윈은 군용 엔진 위주의 항공 MRO 사업을 수행 중임.


○ 국내 항공 MRO 산업은 항공사 산하 정비본부를 중심으로 수행되

고 있으며, 해외와는 달리 항공 MRO 전문업체가 전무한 실정임.

1) 대한항공

○ 2014년 기준 약 7,650억~8,100억 원의 항공 MRO 공급 능력을 보유

하고 있으며, 전 정비부문(기체/엔진/운항 정비)에서 약 90% 수준

의 자체정비를 수행함.

○ (민수부문) 40년 이상의 민항기 항공 MRO 경험을 축적해 왔으며,

2014년에는 100대의 민항기 중정비, 2만 5,000대의 항공기 부품정

비를 수행하였음.

- 기체(100%), 엔진(80%), 부품(72%) 부문에서 자체정비활동을 수

<표 4-7> 국내 주요 업체들의 항공 MRO 현황(2014)

단위 : 억 원

규모 비고

운항업체

대한항공 7,650~8,100 기체, 엔진, 운항정비 내부화(약 90%)

아시아나항공 2,000~2,200 운항정비 내부화(40~50%)

기타(LCC 등) 400~500 운항정비 내부화(20~30%)

소계 10,050~10,800 -

제조업체

대한항공 2,300미국 수출정비(연 750억 원), P3-L개조(총 4,000억 원) 등

한화테크윈 1,000 주요 군용엔진

KAI 300~350 KT-1, T-50, 수리온 등 PBL

소계 3,600~3,650 -

합계 13,650~14,450 -



행하고 있으며, 인천공항을 운항하는 약 30여개의 외항사를 상대

로 운항정비를 수행하고 있음.

* 엔진부문은 대형 엔진 29대를 동시에 분해 및 조립할 수 있는 능

력을 갖추고 있으며, 해외 수주를 포함하여 연간 120여대의 수리

정비능력을 갖추고 있음.

* 부품정비는 자사운영 항공기 부품의 72% 정도에 대해 자체정비

능력을 보유하고 있으며, 미국, 유럽, 중국, 베트남 등 해외 항공

사 부품을 수주 및 정비 활동 중임.

* 이와 같이 활발한 자체정비활동으로 B747-400 화물기 등의 개조

인증 등을 보유함.

○ (군수부문) 2014년에는 국내 최초 군용기 창정비 사업을 시작한 1978

년 이래 4,000여대의 정비대수를 기록하는 등 아·태지역에서 최대

규모의 군용기 정비기지를 보유하고 있음.

- 국내 유일의 군용 MRO 수출기업으로 일본 주둔 미군 전투기의

창정비 사업을 독점하고 있음.

2) 아시아나항공

○ 2014년 기준 약 2,000억~2,200억 원의 항공 MRO 공급 능력을 보유

하고 있으며, 주로 자체 항공기의 중정비 및 개조를 수행함.

○ 운항정비를 중심으로 하고 있으며, 기체·엔진·부품 정비 부문은

해외 외주정비를 수행하여 총정비 비용의 40~50%를 내부화하고


있음.

- (운항정비) 2014년 기준 1,271명의 정비 인력을 보유하고 있으며,

인천에 747 1Bay 행거 및 제2격납고를 보유하여, 보유 기종에 대

한 운항정비를 자체 수행함.

- (기체/엔진/부품 정비) 주로 STA(싱가포르), EGAT(대만), GAM-

CO(중국) 등에 분산 위탁하여 해외 외주정비를 수행 중임.

3) 기타 항공 운항사

○ 2014년 기준 약 400억~500억 원의 항공 MRO 공급능력을 보유하

고 있으며, 운항정비를 중심으로 총정비 비용의 20%를 내부화하

고 있음.

* 독자적인 항공정비 시설 및 능력을 갖추기 힘든 LCC는 주로 외주

정비를 수행하고 있으며, 주요 업체로는 제주항공, 진에어, 에어

부산, 티웨이항공, 이스타항공, 에어인천 등이 있음.

4) 한화테크윈

○ 한화테크윈은 1979년 가스터빈 엔진에 대한 창정비 능력을 구축

한 이래 군용 엔진 정비 위주로 항공 MRO 사업을 확대하고 있음.

- 공군에서 운용 중인 대부분의 항공기 엔진에 대한 창정비 능력을

보유하고 있음.


○ 2014년 기준 약 1,000억 원의 항공 MRO 생산 실적을 기록하였음.

- 특허 공정을 제외한 엔진부품 및 보기류 부문은 자체정비를 수행

하고 있으며, 최근에는 군용 엔진 창정비를 위해 최신 장비를 우

선 적용한 성과기반군수지원(Performance Based Logistics, PBL)

을 추진 중임.

5) 한국항공우주산업(KAI)

○ 현재 군수부문을 중심으로 약 300억~350억 원 수준의 항공 MRO

생산 실적을 보이고 있음.

- 자체생산한 KT-1, T-50, 수리온 등에 대해 PBL기반의 정비를 수

행하고 있으며, 현재 PBL은 정비단계와 연계하여 총수명주기 체

계관리제를 추진하고 있음.

○ 향후 KAI는 종합적인 항공 MRO 시너지 차원에서 군수물량을 토대

로 민수 항공 MRO 분야를 포괄하는 사업 확장을 계획 중임.

- 군수 항공 MRO : 군체계로 운영하며 민간자원의 참여를 통한 국

산기를 확대하여 해외도입기 체제를 구축할 계획임.

- 민수 항공 MRO : 국내 LCC 시장을 중심으로 MRO 시장을 지속적

으로 확대하며 군수 항공 MRO와의 시너지 창출방안을 모색하는

전략을 추구하고 있음.


(4) 지역별 항공 MRO 산업 추진 현황

○ 국내 주요 항공 MRO단지로는 충북 청주공항, 경남 사천, 인천 등의

항공 MRO단지와 경북 보잉 항공전자 MRO센터 등이 있음.

○ 산업부의 항공산업발전기본계획(2010~2019)과 지역별·기능별 특

<표 4-8> 국내 항공 MRO 주요 업체 현황

대한항공

·40년 이상의 민항기 항공 MRO 경험 보유- B747-400 화물기 개조인증 보유- 자체정비 비중 : 기체(100%), 엔진(80%), 부품(72%)- 4개 주요 정비기지 (인천 : 대형(A380 등), 김해 : 대형(B747 등), 김포 : 소형(B737 등), 부천 : 엔진)

· 아·태지역 최대의 군용기 정비기지미군 정비(연간 750억 원), P-3C 성능개량사업(2014~2017, 4,000억 원)- 국내 최초의 군용기 창정비 사업을 시작한 1978년 이래 4,000여대 달성(2014)

아시아나

·연 2,000억~2,200억 원 이상의 항공 MRO 예산 규모- 운항정비 자체수행 : 747 1Bay 행거 보유(인천), 인천 제2격납고 건립, 인력

1,271명(2014)- 기체정비는 해외 외주 : STA(싱가포르), EGAT(대만), GAMCO(중국)- 엔진정비는 주로 제조업체 외주

제주항공

·약 100억 원 이상 규모의 운항정비 능력 보유- 인천공항에 B737급 행거 1Bay 건설(약 22,000m2)- 최근 STA와 10년 장기 항공 MRO 계약 체결

한화테크윈

·군용 엔진 위주의 항공 MRO 사업- 각종 군용엔진의 항공 MRO 사업 수행(국내 운용 전투기, 헬기용 엔진 등)

KAI

·군수, 기체 위주의 항공 MRO 사업 수행- 자체생산 KT-1, T-50, 수리온 등 정비수행(PBL)- 5,000억 원의 P-3C 개조/정비물량(해군) 수주(2007~2010)- H-53 미군 헬기 창정비 사업 수행(2011~2015)- 해외 항공 MRO 업체(SIAEC, JALEC) 및 국내 저가항공사와 MOU 체결- 군수 물량 토대로 민수 분야까지 사업 확대 계획



화계획에 따라 지역별로 항공 MRO 산업 발전을 위한 실행 목표를

구체화하고 있음.

○ 국토부의 제2차 항공정책 기본계획(2015~2019)에 따르면, 정부는

신규 산업 및 일자리 창출을 위해 항공 MRO 산업에 집중적인 투

자를 계획 중임.

- (목표) 현재 외국에 의존하고 있는 1조 3,500억 원 규모의 항공

MRO 수요를 국내로 전환하여 2025년까지 세계 시장점유율 3%,

아시아 시장점유율 12% 획득을 목표로 함.

- (단계별 육성전략) 2019년까지 연차적으로 593억 원의 예산지원

을 통해 아래와 같은 단계별 육성전략을 수립함.

* (1단계) 저비용항공사·경항공기 정비 및 성능시험 인프라 구축,

항공 MRO기술 확보를 위한 R&D지원, 통합정보 공유체계 구축

<그림 4-2> 국내 항공산업 지역별·기능별 발전계획

대구

MRO(군수)

경북

항공전자

충북

MRO(군수)

경기

R&D(민간)인천

MRO(민간)

전북

복합재부산

- MRO(군수, 민간)- 항공기 부품

충남

- MRO(군수, 민간) 대전

R&D(정부)

경남

- 완제기, 엔진, 기계부품- MRO(군수)

전남

R&D(시험평가)

유망

1단계

2단계

3단계

유망

1단계

2단계

3단계

자료 : 산업연구원, 「항공기산업의 지역별 특화방안 연구」, 2010.


을 통한 항공 MRO 자립화

* (2단계) 2018년까지 해외전문항공 MRO업체·엔진제작사 투자

유치, 핵심정비능력 확보 지원, 항공 MRO 클러스터화 유도

* (3단계) 기체, 엔진, 부품 등 원스톱 서비스가 가능한 종합 항공

MRO 역량 강화로 해외 본격 진출

○ 또한 항공기정비업의 육성전략에 따르면, 운항정비(인천·김포), 엔

진정비(창원·부천), 기체정비(김해) 등 항공정비산업을 정비 분야

별로 특화하여 육성 및 지원하는 것을 계획하고 있음.

○ 한편, 산업연구원(KIET)의 지역별 핵심역량 종합분석에 따르면, 항

공 MRO는 경북, 경남, 대구, 부산, 충북, 충남 지역을 중심으로 발

전이 유망한 것으로 분석됨.

- 충북 청주 항공 MRO단지는 2013~2014년간 국내외 유력업체와

국내 저가항공사 간에 MOU를 체결하여 항공정비 물량 확보에

집중하고 있음.

- 경남 사천 항공 MRO단지는 2014년 KAI 중심으로 항공 MRO 사

업 추진 MOU를 체결함.

- 인천 항공 MRO단지는 인천국제공항 항공기정비 시설 용지에 정

비창고를 건립하고 있음.

- 경북 영천 보잉 항공전자 MRO센터는 아·태지역 항공전자 및 전

투기 정비 허브센터를 목표로 하고 있으며, 현재 3,250억 원 규모

의 F-15K 정비 PBL 계약을 체결한 바 있음.


<표 4-9> 지역별·기능별 국내 항공 MRO 클러스터 현황

지역 특징 추진사업

경북(영천)

- 산업집중도 : 항공산업 총생산의 10% 이상- 성장성 : 최근 높은 생산 증가율 시현- 핵심주도기업 : LIG넥스원, 삼성탈레스- 전기전자부문의 높은 인프라 보유

항공전자부품 항공 MRO 단지 및 시스템 시험평가

센터 구축

경남(사천, 진주)

- 공항 인프라 우수 : 사천공항 보유- 핵심주도기업 보유: KAI, 삼성테크윈- 산업집중도 우수 : 항공 MRO 총생산의 10%

이상- 높은 산업집중도: 생산성, 수출비중(국내 최대) * 항공산업 총생산의 72%, 수출 50% 이상

(2010)- 우수한 교육훈련 인프라에 의한 인력공급 원활

항공산업소재 국가산업단지 조성(항공우주공동연구센터 구축(2009), 경남테크노파크 항공우주센터 확장(2010))

항공부품 현장중심 연구지원 시범사업, 비행스쿨

운영, 경남항공부품 수출지원단 구성, 소형항공기

Air-Park 조성사업

대구

- 민영화 시 정비창 시설 활용 가능성- 성장성 : 군정비 수요의 민수화로 매출 발생- 핵심주도기업 : KAI, KAL 등 입주가능성 보유- 인프라 : 대구국제공항 보유, 전문인력 확보 용이

부산

- 산업집중도 우수: 항공 MRO 총생산량의 80% 차지

- 핵심주도기업 : 대한항공- 수출 : 연간 2,000억 원 이상- 공항 인프라 우수 : 김해국제공항- 항공산업 총생산의 10%, 수출의 10% 이상 차지- 항공산업 인프라 우수 : 부산대 등 고급 인력

부산 항공산업 클러스터 조성 사업(항공산업 기술고도화 단지, 항공 MRO 집적화 단지, 무인항공기

집적화 단지, 항공부품소재 기술혁신센터)

충북(청주)

- 공항 인프라 우수 : 청주국제공항- 지자체 노력으로 우수 업체 유치 가능성 높음- 핵심주도기업 : 국내외 유수기업과 MOU 체결- 고급인력 조달 : 수도권 접근성 용이

청주국제공항 항공정비복합단지 조성사업

충남(대전)

- 뛰어난 시설 및 장비(군사 창정비 위치)

자료 : 산업연구원(KIET), 「항공기산업 지역별 특화 방안 연구」, 2010을 참고로 작성.


3. 국내 항공 MRO 산업 전망

(1) 국내 여객기 및 군용기 보유 전망

○ (여객기 보유 전망) 향후 2020년 국내 여객기 보유수는 2014년 대

비 18% 증가한 350대, 2025년에는 2014년 대비 78% 증가한 530대

로 전망됨.

- 향후 신규 항공기의 추가 도입, 신규 노선 확대, 중국·대만·동

남아 지역 등 신흥국의 소비수준 확대 및 한류 영향에 의한 방

한 수요 등 여행객 증가, LCC 성장, 공급 경쟁으로 인한 가격 및

품질 향상 등으로 국제·국내 여객 모두 증가세가 지속될 것으로

예상됨.

○ (군용기 보유 전망) 향후 국내 군용기 보유대수는 2020년까지는

1,400여대, 2025년까지는 1,500여대 수준을 보유할 것으로 보여 현

재와 유사한 수준을 유지할 것으로 전망됨.

<그림 4-3> 국내 여객기 보유 전망(2014 vs 2020 vs 2025)

297대(2014)

18%

78%

350대(2020)

530대(2025)



- 전투기의 경우 2014년 현재 440~480여대의 전투기를 보유하고

있는 것으로 추정되며, 향후 2020년을 전후하여 노후화된 F-4,

F-5계열의 전투기 100여대가 도태될 것으로 예상.

- 기타 고정익 항공기는 2014년 보유 수준인 270여대에서 큰 변동

이 없을 것으로 전망됨.

- 회전익 항공기로는 현재 LAH 소형 무장헬기가 육군의 노후 군용

기인 500MD와 AH-1G/S를 대체할 계획임.

(2) 국내 항공 MRO 시장규모 전망

○ 2020년 국내 항공 MRO 시장규모는 약 4조 2,500억 원으로 전망되

며, 2014년 대비 약 23.5% 성장이 예상됨.

○ (분야별) 2020년 국내 항공 MRO시장은 민수 분야(41.2%)에 비해

군수 항공 MRO 비중(58.8%)이 소폭 클 것으로 전망됨.

- 이는 지난 10년간 국내 민수 분야 항공 MRO 성장세는 군수 분야

대비 증가하였지만, 군수 분야 항공 MRO는 대규모의 안정적인 군

수요로 인해 절대 규모 면에서 앞서는 것으로 풀이됨.

·민수 분야

- 2020년 민수 항공 MRO 시장규모는 약 1조 7,500억 원 수준으로

추정되어 국내 항공 MRO 산업 전체의 41.2%를 차지할 것으로 전

망됨.


* 민수 분야 항공 MRO는 2014년 대비 약 21.5% 성장할 것으로

예상됨.

·군수 분야

- 2020년 군수 항공 MRO 시장규모는 2조 5,000억 원 수준으로 추

정되어 국내 항공 MRO 산업 전체의 58.8%를 차지할 것으로 전

망됨.

* 군수 분야 항공 MRO는 2014년 대비 약 25.0% 성장할 것으로

예상됨.

* 국내 군수 항공 MRO의 신규 대상 기종을 살펴보면, 도입 예정인

무인기, 공중급유기, 해상작전헬기, F-35, 아파치 등임.

<그림 4-4> 국내 항공 MRO 시장규모 전망(2014 vs 2020)

50,000

0

10,000

30,000

40,000

20,000

60,000(억 원)

2014 2020

군수 민수

20,000

14,400

34,400

25,000

17,500

42,500



4. 세계 항공 MRO 산업 현황

(1) 세계 항공 MRO 시장규모 현황

1) 세계 군용기 보유 현황

○ 2013년 전 세계 군용기 보유대수는 5만 745대로 연평균 1%의 성장

률을 보이고 있으며, 비중과 기종 구성은 지역별로 상이함.

- (지역별) 아·태(26.2%), 북미(22.3%), 유럽(17.2%), 러시아/CIS

(7.7%), 중동(7.5%), 아프리카(7.3%), 남미(6.3%) 순임.

- (유형별) 2013년 군용기 세계 군용기 시장은 공격헬기(37.1%), 전

투기(29.1%), 훈련기(20.2%), 수송기(8.3%), 특수임무기(3.8%),

급유기(1.5%) 등으로 구성되어 있음.

<표 4-10> 세계 지역별 군용기 운용 현황(2013)

단위 : 대

유형 북미 남미 유럽 아·태 CIS 중동 아프리카

전투기 2,804 629 2,320 4,931 1,852 1,250 1,002

특수임무기 897 145 237 425 80 77 46

급유기 601 9 51 35 23 37 7

수송기 1,102 480 690 894 357 281 393

공격헬기 5,810 1,210 3,432 4,576 1,216 1,247 1,335

훈련기 2,881 721 2,016 2,435 368 904 936

계 11,291 3,194 8,746 13,296 3,896 3,796 3,719

자료 : Flight International, 2013.12. 주 : CIS지역에 러시아 포함.


2) 세계 항공 MRO 시장규모

○ 세계 항공 MRO 시장규모는 2014년 1,200억 달러 내외 수준으로 추

정됨.

○ (분야별) 2014년 세계 항공 MRO시장은 군수 분야가 52%를 차지하

고 있지만, 민수 분야의 성장세가 두드러짐.

<그림 4-5> 유형별 군용기 운용 현황(2013)

급유기763대(2%)

특수임무기1,907대

(4%)

공격헬기18,826대(37%)

전투기14,788대(29%)

훈련기10,261대(20%)

수송기4,200대(8%)

자료 : Flight International, 2013.12.

<그림 4-6> 민·군수별 세계 항공 MRO시장 현황(2008 vs 2014)

1,200

1,000

0

200

600

800

400

1,400(억 달러)

2008 2014

민수 군수

489(45%)

595(55%)

1,084

577(48%)

625(52%)

+1,200



- 민수 분야는 2014년 약 577억 달러 규모로 세계 항공 MRO시장의

48%를 차지하고 있으며, 군수 분야는 2014년 약 625억 달러 내외

규모로 세계 항공 MRO시장의 52%를 차지하고 있음.

- 2014년 민수 항공 MRO는 2008년 대비 18% 증가한 반면, 군수 항

공 MRO는 2008년 대비 불과 5% 증가에 그쳤음.

○ (기종별) 2014년 총 577억 달러 규모의 세계 민간 항공 MRO시장은

협동체 항공기(46%), 광폭동체 항공기(40%), 지역 여객기(9%), 터

보프롭(5%)으로 구성됨.

○ (사업부문별) 2014년 세계 민간 항공 MRO시장은 기체정비(20%),

엔진정비(38%), 부품정비(21%), 운항정비(21%)로 구성됨.

○ (지역별) 2014년 세계 민간 항공 MRO시장은 미주(35%), 유럽(28%),

아시아 (27%), 중동/아프리카(10%) 지역으로 구성됨.

<그림 4-7> 사업부문별 세계 민간 항공 MRO시장 추이(2008 vs 2014)

500

0

100

300

400

200

600

700(억 달러)

2008 2014

81(18%)

87(19%)

188(42%)

452

96(21%)

119(21%)

122(21%)

221(38%)

577

115(20%)

기체 엔진 부품 운항



(2) 세계 항공 MRO 외주 현황

○ 운항업체들의 아웃소싱, 즉 외주 비중은 항공 MRO시장에 대한 신

규 진입과 이를 통한 성장가능성을 파악할 수 있는 핵심요소임.

* 과거 운항업체들은 항공 MRO를 운항지속성 유지를 위한 부수적

인 차원에서 내부화를 진행하였으나, 최근에는 치열해진 경쟁으

로 원가부담에 대한 압력과 노조문제, 그리고 경영효율성 제고를

위한 방안의 하나로 항공 MRO 외주를 점진적으로 증가시키고 있

는 추세임.

- 항공 MRO 외주는 비용, TAT(Turn-around Time), 품질 부문에서

이점을 지니고 있음.

* 기체정비의 경우 TAT 단축으로 영업가능일 수를 확보해 주며,

엔진 및 부품 정비의 경우에는 예비 엔진/부품 수량을 최소화할

수 있는 강점이 있음.

<그림 4-8> 지역별 민간 항공 MRO 시장점유율(2008 vs 2014)

500

600

0

100

300

400

200

700(억 달러)

2008 2014

40(9%)

105(22%)

135(29%)

470

190(40%)

57(10%)

154(27%)

163(28%)

577

203(35%)

미주 유럽 아시아(중국, 인도 포함) 중동/아프리카



○ 2014년 세계 외주정비 규모는 총 366억 달러로 세계 항공 MRO시

장(577억 달러)의 63.4%를 차지함.

○ (사업부문별) 2014년 세계 항공 MRO시장은 기체정비를 제외한 대

부분(엔진/부품/운항 정비)의 부문에서 외주정비의 강화 추세를

보임.

(3) 세계 주요 항공 MRO업체 현황

○ (부문별) 항공 MRO업체는 크게 제작사 기반의 항공 MRO업체, 운

항사 기반의 항공 MRO업체, 그리고 독립 항공 MRO업체로 구분

할 수 있음.

- (제작업체) 기체부문에서는 Boeing과 Airbus, 엔진부문에서는 GE

Aviation과 Pratt&Whitney 등이 존재함.

<그림 4-9> 사업부문별 세계 민간 항공 MRO 산업 위탁 의존도(2008 vs 2014)

0

50

150

200

100

250(억 달러)

기체정비2008 2014 2008 2014 2008 2014 2008 2014

엔진정비 부품정비 운항정비

46(48%)

96

50(52%)

60(52%)

115

55(48%)

40(26%)

180

140(74%)

40(18%)

221

181(82%) 22

(26%)

87

65(74%)

18(15%)

122

104(85%)

71(88%)

81

10(12%)

93(78%)

119

26(22%)

외주 내부화



- (운항업체) Lufthansa, Singapore Airline, Delta, KAL 등이 존재함.

- (독립업체) AAR, TIMCO, AT Aerospace, ST Technics 등이 존재함.

1) LHT(Lufthansa Technik, 독일)

○ 2014년 45억 달러의 매출 규모로 세계 항공 MRO시장의 10% 이상

을 차지하였으며, 특히 기체부문에서 세계 최대의 매출액을 기록

하며 세계항공 MRO시장을 선도하고 있음.

- 유럽지역에서 출발하였으나 최근 미주, 남미, 아시아 및 중국 지역

등으로 확장하며 글로벌 기업으로 활동 중임.

- 이와 같은 지역별 사업영역의 확장에 따라 전 세계적으로 약 795

여개 업체의 고객을 확보하고 있음.

<표 4-11> 주요 항공 MRO업체

업 체 명

운항사 기반 항공 MRO업체

(운항사/업체명)

EVA(EGAT), Lufthansa(LHT), ANA(ANAM), Singapore Airlines(SIAEC), Air China(AMECO), Cathay Pacific(HAECO), Malaysia Airlines(MAS Engineering) China Southern(GAMECO), Delta(Delta Techops), KAL(대한항공)

제조업 기반 항공 MRO 전문업체

(업체명/국가)

· Airframe : TAECO(중국), STARCO(중국), STA(싱가포르), SR Tecjoncs(스위스), 보잉(미국), 에어버스(프랑스), 봄바르디(캐나다), 엠브레어(브라질)· Engine : GE, P&W, R&R, MTU(독일), IHI(일본)

내부 항공 MRO업체(운항사/국가)

Asiana Ailrines(한국), Thai Airways(태국), QANTAS Airways(호주), Vietnam Airlines(베트남)

자료 : 산업연구원, 「청주국제공항 항공 MRO사업타당성 조사 및 투자유치전략 수립연구」, 2009.12.


○ LHT는 항공기, 엔진, 부품 등 모든 항공 MRO 사업부문의 정비역량

을 총괄적으로 갖춘 종합 정비업체임.

- 컨설팅 서비스, 항공기 통합 지원, 항공 MRO 서비스 이후 지속적인

정비유지 등 사후관리까지 하나의 맞춤형 프로그램으로 제공함.

2) STA(Singapore Technologies Aerospace, 싱가포르)

○ STA는 2014년 매출 20억 6,000만 달러로 세계 항공 MRO시장 6위

를 달성하였으며, 군용기 정비를 기반으로 시작하여 민항기 정비

분야로 성장해 옴.

- STA는 싱가포르의 국부펀드관리 기관인 Temasek Holdings가

51%의 지분을 보유하고 있는 국영기업으로, 싱가포르 항공산업

총매출액의 약 40% 이상을 차지함.

○ STA의 군용기 및 민항기 항공 MRO 매출 비중은 4:6으로 민항기 부

문이 차지하는 비중이 비교적 큰 편임.

○ STA는 항공기·엔진·부품 정비 및 기술·자재 지원 등 항공정비 전

반에 걸친 종합 항공 MRO 서비스를 제공함.

3) HAECO(Hong Kong Aircraft Engineering Company Limited, 홍콩)

○ HAECO는 1950년부터 홍콩 카이탁 공항에서 운항사, 공군, 기타

고객에게 고객 맞춤형 방식으로 항공기술 업무를 지원해 왔으며,


2014년에는 매출 15억 달러를 기록함.

○ HAECO는 Widebody Bay 3개와 Narrowbody Bay 3개를 보유하고

있으며, 5,000여 명의 인력이 상업용 항공기와 관련한 중정비 및 구

조 개조 작업을 수행함.

4) EGAT(Evergreen Aviation Technologies Corporation, 대만)

○ EGAT는 대만의 제2항공업체인 EVA의 자회사로 1998년 설립된

Engineering & Maintenance Division과 G.E.와의 합작회사로서 기

체 및 엔진 부문 위주의 원스톱 종합정비 서비스를 제공함.

○ 주요 정비시설로는 Widebody행거 5개와 Narrowbody행거 3개를

보유하고 있으며, 정비인력 2,200명의 활동으로 35개의 항공사를

대상으로 매출 2억 5,000만 달러를 달성하였음.

5. 세계 항공 MRO 산업 전망

(1) 세계 여객기 보유 전망

1) 전 세계

○ 2033년 세계 여객기 보유대수는 4만 2,180대로 2013년(2만 910대)

대비 102% 증가할 것으로 전망됨.


○ (지역별) 아·태 1만 5,220대(36.1%), 북미 9,120대(21.6%), 유럽 7,710

대(18.3%), 남미 3,530대(8.4%), 중동 3,360대(8.0%), CIS 1,820대

(4.3%), 아프리카 1,420대(3.4%) 순으로 세계 항공시장을 점유할 것

으로 예상됨.

* 이와 같은 전망치에 의하면 2013년 대비 2033년에는 아·태지역

비중은 9.9%포인트 증가하는 반면, 북미지역은 10.2%포인트 하

락할 것으로 예상되는 등 아·태지역의 급부상이 전망됨.

2) 아시아·태평양 권역

○ 2033년 아·태지역의 보유여객기는 1만 5,220대로 전망되며, 2013

년(5,470대) 대비 178% 증가할 것으로 예상됨.

* 아·태지역에는 향후 20년간 8,700억 달러 상당의 신규 여객기 1만

<그림 4-10> 세계 지역별 여객기 보유 전망(2013 vs 2033)

4,350(20.8)%)20,910

4,350(20.8)%)

1,180(5.6%)1,180(5.6%)

700(1.1%)

30,000

0

5,000

15,000

20,000

35,000

40,000

45,000

25,000

10,000

50,000(대, %)

2013 2033

5,470(26.2%)

아프리카 CIS 중동 남미 유럽 북미 아·태

6,650(31.8%)

1,380(6.6%)4,350(20.8)%)

42,180

3,360(8.0%)3,530(8.4%)

7,710(18.3%)

1,820(4.3%)

15,220(36.1%)

9,120(21.6%)

1,420(3.4)%)



3,460대가 도입될 것으로 전망되며, 이들에 대한 기종별 비중은

협동체(71%), 광폭동체(26%), 지역 여객기(3%)로 예상됨.

○ (국가별) 중국 6,930대(45%), 동남아시아 3,770대(25%), 남아시아

2,070대(14%), 동북아시아 1,440대(9%), 오세아니아 1,010대(7%)

순으로 세계 여객기 시장을 점유할 것으로 예상됨.

(2) 세계 항공 MRO 시장규모 전망

○ 2024년 세계 항공 MRO 시장규모는 약 1,600억 달러 내외로 전망되

며, 2014년 1,200억 달러 대비 1.3배 수준으로 성장할 것으로 예상됨.

- 2024년 총 868억 달러에 달할 것으로 추정되는 세계 민수 항공

MRO 시장은 엔진정비(38%), 부품정비(22%), 운항정비(20%), 기

체정비(20%)로 구성될 것으로 전망됨.

○ 현재 군수 위주의 세계 항공 MRO시장이 2024년에는 민수 중심으

<그림 4-11> 아·태권역 지역별 여객기 보유 전망(2013 vs 2033)


중국6,930대(45%)

남아시아470대

(9%)

오세아니아1,010대(7%)


동북아시아1,440대

(9%)

동남아시아1,190대(22%)

동남아시아3,770대(25%)

2013년(총 5,470대)

중국2,310대(42%)

남아시아2,070대(14%)

2033년(총 15,220대)



로 전환할 것으로 전망됨.

- 민수 : 2024년 민수 분야는 2014년 대비 56% 증가한 약 868억 달

러 규모로, 세계 항공 MRO 시장의 55%를 차지할 것으로 예상됨.

- 군수 : 2023년 군수 분야는 2012년 대비 13% 증가한 약 705억 달

러 규모로, 세계 항공 MRO시장의 45%를 차지할 것으로 전망됨.

○ (지역별) 2024년 세계 민간 항공 MRO시장의 90%는 미주, 유럽, 그

리고 아시아 지역이 차지할 것으로 전망됨.

* 세계 지역별 항공 MRO 시장점유율을 전망해 보면, 북미(22%), 서

유럽(20%), 아·태(20%), 중국(12%), 중동(9%), 남미(6%), 동유럽

(5%), 아프리카(3%), 인도(3%) 순으로 예상됨.

<그림 4-12> 세계 민수 및 군수 항공 MRO 전망

<세계 민수 항공 MRO 전망(2014 vs 2024)> <세계 군수 항공 MRO 전망(2012 vs 2023)>

0

250

750

1,000

500

(억 달러)

2014 2024

119(21%)

122(21%)

221(38%)

577

115(20%)

177(20%)

187(22%)

332(38%)

868

172(20%)


0

250

750

1,000

500

(억 달러)

2012 2023

625705



(3) 세계 민간 항공 MRO 외주 전망

○ 2019년 세계 민간 항공 MRO의 외주 비중은 지속적으로 증가하여

전 항공 MRO 사업부문에서 70%를 상회할 것으로 전망됨.

- 기체정비 : 2019년 기체정비 외주율은 2014년 대비 27%포인트 증

가한 75%로 전망됨.

- 엔진/부품정비 : 2019년 엔진정비 외주율은 2014년 대비 8%포인

트 증가한 90%로 전망되며, 같은 기간 부품정비 외주율은 6%포

인트 증가한 85%로 전망됨.

- 운항정비 : 2019년 운항정비 외주율은 2014년 대비 8%포인트 증

가한 30%로 전망되나, 운항사의 자체정비 위주로 운영되는 특성

상 타 부문에 비해 낮은 외주율이 예상됨.

<그림 4-13> 세계 지역별 항공 MRO 시장규모 전망

<2014> <2024>

남미2.6(5%)

서유럽13.9(24%)

동유럽2.4(4%)

인도0.8(1%) 북미

17.7(31%)

(십억 달러)

중동4.0(7%)

아프리카1.7(3%)

아·태10.6(18%)

중국4.0(7%)

남미5.4(6%)

서유럽17.3(20)%)

동유럽4.3(5%)

인도2.4(3%)

북미19.0(22%)

(십억 달러)

중동8.1(9%)

아프리카3.0(3%)

아·태17.2(20%)

중국10.2(12%)



<그림 4-14> 세계 민간 항공 MRO 사업부문별 위탁 의존도 전망(2014 vs 2019)

60

0

30

40

20

10

80

50

70

90

100(%)


2014 2019

75

48

9082

8579

3022


제5장

국내 항공 MRO 산업 발전을 위한 주요 이슈

1. 항공 MRO 산업의 경쟁우위요소

(1) 경쟁우위요소

○ 항공 MRO 산업의 경쟁력(MRO 품질, 인도기간, 효율성) 확보를 위

한 핵심 요소는 가격경쟁력 확보를 위한 비용요소이며, 이 외에도

사업기반, 지리적 입지, 정비 시설 및 능력, 기간 등이 있음.

○ 먼저, MRO사업을 위한 수요 기반 마련 및 창출을 위한 사업 기반

구축은 필수 요소임.

- 효과적 사업 기반 구축을 위해서는 자국 및 외국 항공사의 정비

외주비율과 거래대상 기업의 기업 지배구조(정부, 항공사, 독립

법인, JV, FDI), 거래고객(항공사), 부품조달체계(SC Network),

정기 운송편 비중 등을 고려해야 함.


○ 또한, 우수한 근접성을 지닌 허브공항을 통해 최단/최적의 항공기

접근성을 보유함으로써 효과적 MRO 수행을 통한 적시성을 확보

해야 함.

- 이를 위해서는 MRO 연관 배후산업단지와의 통합 및 집적화를 통

한 효율성 제고도 고려되어야 함.

* 이 같은 집적을 통한 원스톱 서비스로 운항시간과 정비시간 간

의 시차 최소화에 의한 시간경쟁력 제고를 통해 시너지효과의

극대화가 가능.

○ 뿐만 아니라 항공기 기종별로 적합한 격납고, 활주로, 시험공역 등

의 기본시설을 구축함으로써 MRO사업을 위한 인프라를 마련해

야 함.

- 엔진/부품정비의 경우에는 시험공역 대신 Back Shop Logistic Units

가 필요함.

○ 높은 수준의 정비품질(신뢰성 및 고장간격 주기), 정시완료율(on-

schedule) 등을 통해 MRO사업을 위한 품질경쟁력을 확보해야 함.

- 해당 기종과 관련한 정비사 자격 보유 여부, 정비 경험, 기업의 명

성도 등을 고려해야 함.

○ 높은 양적 및 질적 수준을 충족하는 인력 확보는 MRO의 품질경쟁

력 확보의 핵심 요소임.

- 종사자들의 적절한 기술수준과 더불어 임금경쟁력 확보를 위해

제5장 국내 항공 MRO 산업 발전을 위한 주요 이슈 85

서는 다수의 초급 MRO 기술자와 소수의 고급기술자 간의 적절

한 조합을 이루도록 하는 전략이 필요함.

* MRO 산업의 글로벌화 특성상 모든 종업원들의 어학(영어)능력

은 기본 필수사항.

- MRO 인력 확보의 용이성 또한 중요한 요소임.

* 가격경쟁력 확보를 위해서는 단순정비 또는 초급 기술자의 경

우, 저렴한 노동력 활용을 적극 고려할 수 있는 방안 모색이 필요.

○ 마지막으로, 납품기일 단축을 통해 항공기의 TAT(Turn Around

Time)를 최소화함으로써 정상적 항공기 운항이 효율적으로 이루어

질 수 있도록 해야 함.

- MRO를 위해 여객기가 그라운딩되는 기간만큼의 운항사 수익은

<그림 5-1> 항공 MRO 산업의 경쟁우위요소

·항공기 정비인력은 다수의 초급 정비기술자와소수의 고급기술자로 구성

·보유 정비인력의 수와 질적 수준, 정비인력 확보의 용이성 등

·어학(영어)능력

·사업 유지를 위한 일반관리비(간접비) 및직접 정비소요 임금

·초급 및 고급 기술자의인건비, 관리비 및 제반 경비 포함

·항공기 이동시간·허브공항 여부

·격납고시설 규모, 할주로,시험공역 등 평가,

·엔진정비, 부품정비의 경우Back Shop Logistic Units 필요

·MRO사업 수행을 위한 수요기반(자국 및 외국항공사 외주비율)

·지배구조(정부, 항공사, 독립법인, JV, FDI), 거래고객(항공사),부품조달체계(SC Network), 정기운송편

·정비소요시간, 기종별 MRO 유형별 차이·항공기 미가동에 의한 기회비용 요소

·사업자의 정비품질(신뢰성 및 고장간격 주기),정시완료율(on-schedule),

·해당 기종 정비경험 및 명성 등

국내 환경을 고려한MRO 경쟁우위 요소

정비인력

정비비용사업기반

지리적 입지정비시설

정비능력 정비기간



감소하므로, 기회비용 최소화가 MRO비즈니스 선점에 중요한 경

쟁우위 요소임.

(2) 항공 MRO 산업 비용분석

○ 항공 MRO는 정비 서비스이기 때문에, 인건비가 매우 중요한 경쟁

우위 요소로 작용함.

- (재료비) 외주 구매비를 의미하는 것으로 직구매 재료비 및 외주

가공비를 포함함.

* 항공 MRO의 경우 외주가공비보다는 원생산자로부터의 부품 구

매 비중이 높은 것이 특징임.

- (인건비) 재료비 외의 모든 비용, 즉 임금 외에 토지구입 및 시설

장비의 투자비용과 이들의 감가상각비, 각종 운영비, 영업비용

및 기타 간접비용이 포함되어 있는 형태로서 일반적으로 임률

로 제시됨.

* 비용구조에서 임률로 제시하는 산업의 특징은 해당 산업이 일반

적으로 인건비 비중이 높다는 것을 시사함. 즉, 임률 비중이 높다

는 것은 노동력이 많이 투입되는 노동집약산업이므로 고용창출

효과가 높다는 사실과 임률이 가격경쟁력 확보의 핵심요소임을

간접적으로 시사함.

○ (부문별 임률) 항공 MRO사업 부문별로 임률 비중은 상이함.

- (운항정비) 항공 MRO사업 부문 중 가장 높은 임률 비중(77%)을


차지함.

* 운항정비의 경우, 단순 부품교환 등 일상적인 업무의 특성상 사

업비용 중 대부분이 항공 MRO 기술자의 인건비로 구성됨.

- (기체정비) 높은 시설투자 및 토지 비용 등의 이유로 비교적 높은

임률(60%) 비중을 차지함.

- (부품정비) 재료비 비중이 상대적으로 높아 임률 비중은 40% 수

준임.

- (엔진정비) 높은 자재비 소요(91%)로 인해 임률 비중은 9%에 불

과함.

○ (국가별 임률) 중국과 동남아 위주의 아시아지역은 유럽 및 미주

지역 대비 낮은 평균 임률로 높은 가격경쟁력을 확보하고 있음.

- 2013년 아시아의 평균 임률은 약 47달러인 반면, 미국은 약 70달

러임.

<그림 5-2> 항공 MRO 산업 항목별 비용 구성(2014)

30

90

0

10

50

70

20

80

40

60

100(%)

운항정비기체정비부품정비엔진정비

인건비 부품비용

91

9

60

40

40

60

77

23



* 이러한 아시아지역의 낮은 임률은 비교적 용이한 저임금의 초급

기술자 확보에 기인함.

- 동유럽은 아시아지역과 비슷한 수준의 가격경쟁력을 보이고 있

으나, 비영어권 국가들이기 때문에 의사소통에 문제가 있으며,

대부분의 항공 MRO업체들이 러시아에서 생산된 항공기 정비에

중점을 두고 있음.

○ 최근 들어 아시아의 주요 항공 MRO업체의 임률은 북미 수준에 근

접할 정도로 높은 증가 추세를 보이고 있음.

- 중국은 싱가포르, 대만 업체들에 비해 전반적으로 임률 수준이 낮

은 편이나, STARCO 등 주요 업체의 2007년 임률은 60~70달러 수

준으로 선진국 업체 수준과 비슷하거나 오히려 높은 수준임.

○ 국내 항공 MRO업체의 임률 또한 70~80달러의 매우 높은 수준으로

가격경쟁력 향상이 필요한 실정임.

<그림 5-3> 항공 MRO 산업 임률 변화 전망(2008~2023)

30

0

10

50

70

20

40

60

80(달러)

2023201820132008

개발도상국 선진국 차이(Gap)

38

63

25

45

68

23

52

71

19

71 72

1

자료 : TeamSAI, The Global 항공 MRO Forecast 2013~2023, 2013.


(3) 국내 항공 MRO 산업의 경쟁우위요소 분석

○ 이상의 논의를 토대로 국내 항공 MRO 산업의 강점(Strength)과 약

점(Weakness), 기회(Opportunity)와 위협(Threat) 요인의 SWOT

분석은 <그림 5-4>와 같음.

○ 먼저 강점요인으로는 공항 등의 시설 인프라가 우수하며, 국제적

경쟁력을 갖춘 항공사 존재, 민·군수를 아우르는 MRO 내수 등의

사업기반도 탄탄한 수준임.

- 장비시설 및 지리적 입지 : 특히 인천국제공항은 2014년 기준 국

제 여객수송부문 세계 8위, 국제 화물운송부문 세계 2위 등의 실

적을 보유한 동북아 허브공항으로 자리매김하고 있으며, 지방공

항은 각 지자체 주도로 항공 MRO 육성 정책을 계획 및 실행 중

에 있음.

- 사업기반 : 민·군수 항공 MRO의 수요가 풍부하며, 국제적 경쟁력

을 갖춘 항공사가 존재하고 있음.

* 또한 제조업과 IT 분야 등 국제적 경쟁력을 갖춘 유관산업이 존

재함.

○ 기회요인으로는 향후 세계 항공 MRO 산업의 외주확대 전망, 민·

군수 항공 MRO의 겸용성 등이 있음.

- 사업기반 : 특히 향후 2019년까지 세계 항공 MRO 외주 비중은

70%에 육박할 것으로 전망됨.


○ 한편 약점요인으로는 항공 MRO 산업 경쟁력 핵심 요소인 고비용

임률에 따른 낮은 가격경쟁력과 정비체계 구축 미흡 등이 지적되

고 있음.

- 정비비용 : 국내 임률은 70~80달러 수준으로, 아시아 평균 임률인

47달러에 비해 임금의 가격경쟁력이 매우 취약하여, 기술경쟁력

대비 낮은 효율성이 약점으로 지적되고 있음.

- 정비인력 : 전문적인 항공 MRO업체 부재 등으로 국내 항공 고급

정비인력 풀(Pool)이 취약함.

- 이 외에도 고부가가치의 핵심 항공 MRO 기술 미흡, 관련부처의

불명확한 역할분담에 따른 체계적인 육성정책 부재 등이 약점요

인으로 지적되고 있음.

* 국내 항공 운항사의 해외 위탁정비는 대부분 핵심기술이 필요

한 엔진 등의 분야임.

○ 위협요인으로는 중국 등 아시아지역의 저렴한 임률, 세계적인 항공

<그림 5-4> 국내 항공 MRO 산업의 SWOT 분석

·향후 세계 항공 MRO 산업의 외주

확대 전망

·항공 MRO 분야의 높은 민수/군수

겸용성

·중국 등 저임률을 바탕으로 한 아시아 권역

항공 MRO 경쟁 가속화

·세계적인 항공 MRO 전문업체의

중국, 싱가포르 등 아시아 권역 진출

SWOT

·우수한 시설 인프라(공항 등)

·사업기반

- 풍부한 민수/군수 항공 MRO 수요

- 경쟁력 있는 항공사 존재

·제조업, IT 등 국제 경쟁력을 갖춘

관련 산업 존재

·높은 임률에 따른 가격경쟁력 취약

·고급 정비인력 풀(pool) 취약

·체계적인 항공 MRO 산업 육성정책의 부재

- 부처 간 역할분담 불명확

강점

기회

위협

약점


MRO 전문업체의 중국, 싱가포르 등 아시아권역 진출로 인해 항공

MRO 시장에서의 치열한 경쟁 등이 예상되고 있음.

○ 따라서 정비분야 R&D 지원체계 구축, 인력양성체계 구축 등 약점

요인을 국내의 우수한 항공 및 기반산업 인프라, 풍부한 민·군 항

공 MRO 수요 등의 강점과 연계하여, 국내 항공 MRO 산업 발전 방

안을 적극적으로 모색해야 할 시점임.

2. 산업 발전을 위한 주요 이슈

(1) 부처 간 협력 강화

○ 항공 MRO 산업은 각 부처별 업무분장에 의해 전문화된 형태로 구

분하여 추진되고 있음.

- 산업부는 ‘항공우주산업개발촉진법(이하 촉진법)’에 의해 항공

기산업의 범위를 항공기 재생·개조·수리를 포함한 항공기 및 관

련 기기 및 소재류 생산사업으로 규정하고 있음(단, 항공법에 의

한 항공기 사용자의 운항용 정비·수리·개조는 제외함).

- 국토부는 ‘항공법’에 의해 항공기 등 장비품 또는 부품을 정비하

는 사업을 항공정비업으로 규정함(단, 군용기는 제외함).

- 방위사업청은 ‘방위사업법’에 의해 방위산업을 방산물자를 제

조·가공·조립·시험·정비·수리·재생·개량·개조 및 연구개발하

는 사업으로 규정하고 있음. 따라서 군용항공기의 정비 및 수리·


개조사업이 이에 포함됨.

○ 따라서 항공 MRO 산업은 산업부가 개발 및 생산자 측면에서 지원

을 담당하며, 운용자 측면에서는 국토부 및 방위사업청이 지원을

담당하고 있음.

- 산업부는 항공 MRO 산업을 제조 관련 서비스의 일부로 인식, 항

공기산업의 발전 및 육성 차원에서 접근하고 있음.

- 국토부는 항공운항사업의 효율화와 항공 안전성 확보 차원에서

항공 MRO를 인식하고 있음.

- 방위사업청은 군의 전투력 유지와 군용기의 효과적 운용 차원에

서 항공 MRO 산업을 지원하고 있으며, 이는 운용자인 육·해·공

군 역시 동일함.

○ 산업부와 국토부는 각각의 법에 따라 기본계획을 수립, 항공 MRO

산업을 발전시키기 위한 기본계획을 수립 및 발표한 바 있음.

<표 5-1> 항공 MRO 관련 부처별 법규 내용

관련법 내 용 비 고

산업통상자원부

항공우주산업개발촉진법

항공기 및 관련 기기·소재류 생산사업(재생·개조·수리 포함)

항공법에 의한 사용자의 운항용 작업 제외

국토해양부 항공법항공기 등 장비품 또는 부품을 정비하는 사업

항공운송사업 중심(군용기 제외)

방위사업청 방위사업법방산물자를 제조·가공·조립·시험·정비·수리·재생·개량·

개조 및 연구개발하는 사업군용기 포함

자료 : 국가법령정보센터, 항공우주산업개발촉진법/항공법/ 방위사업법, 2015.


- 먼저, 산업부는 항공산업발전 기본계획(2010, 2015)을 통한 13개

의 추진과제 중 일부로서 ‘항공정비 및 개조개량 생산의 산업화’를 제시하고, 지역별 특화 방안과 더불어 세부내용으로는 항공

MRO 전문업체 설립 유도, 군용 항공 MRO의 민간 위탁 방안 등

을 제시하였음.

- 국토부는 항공정책기본계획(2014)에서 ‘항공정비산업의 전략산

업화 추진’을 제시하고, 세부내용으로 해외의존 국내 운항 정비

수요의 수입대체, LCC 및 경항공기 정비·성능시험 인프라 등을

제시함.

○ 이미 언급한 바와 같이 산업부는 기본계획의 후속조치로서 지역

별·기능별 특화계획을 수립(2010), 발표하여 항공 MRO 산업 발전

을 위한 실행 목표를 구체화한 바 있음.

- 핵심거점지역으로는 부산과 충남지역이 지정되었으며, 유망거점

지역은 청주공항을 중심으로 한 충남과 사천 공항, 항공전자 기반

의 경북 영천 등이 있음.

○ 국토부 역시 2013년과 2015년 초 ‘항공정비산업(MRO) 육성 방안’을 발표, 본격적으로 산업육성을 위한 전략을 제시하였음.

- 주요 내용으로는 먼저, 정비시설 확충·R&D 및 인력 양성 지원

등 자립기반 확충을 통해 항공 MRO의 수입대체 효과를 극대화

하고 항공안전을 제고하며, 고부가가치 엔진 및 부품 전문 항공

MRO 육성과 클러스터화 유도를 통한 핵심전략 산업화를 도모하


는 내용임.

- 또한 원스톱 서비스 역량을 갖춘 종합 항공 MRO 구축으로 해외

시장을 공략하는 전략을 제시하였음.

○ 항공 MRO 산업에 대한 중요성과 미래발전 가능성에 대한 인식하

에서 항공 MRO 산업과의 관련성이 높은 산업부 및 국토부가 산업

발전 및 육성계획을 수립하는 등 관심을 가지고 있다는 점은 상당

히 바람직한 것으로 풀이됨.

○ 그러나 <표 5-2>의 부처별 항공 MRO 산업 육성계획에서 본 바와

같이 항공 MRO 산업에 대한 수요·공급 부처의 육성계획 간 중복

성이 나타나고 있음.

<표 5-2> 부처별 항공 MRO 산업 육성계획

정부정책 내용 부처 비고

항공산업발전기본계획

(2010/2015)

- 항공정비 및 개조개량 생산(항공 MRO)의 산업화- 항공 MRO 전문업체 설립 유도- 군용 항공 MRO의 민간 위탁 방안 검토- 지역 클러스터와 연계한 시설·장비구축 지원- 고부가가치 정비품(엔진/항공전자)에 대한

R&D 지원

산업부13개 과제의

일부

항공정책기본계획(2014)

- 항공정비산업의 전략산업화 추진- 항공정비수요 수입대체를 통한 자립화 기반 구축- 저비용항공사 및 경항공기 정비 인프라 및 성능

시험 인프라 구축- 해외 전문 항공 MRO 전문업체 투자 유치- 항공 MRO 클러스터화 유도- 항공정비 패키지 수출, 국제 부품조달업체 육성

등 해외진출 본격화- 기술확보를 위한 R&D 지원

국토부593억 원 예산 소요

(2015~2019)

자료 : 산업부, 항공산업발전 기본계획(안), 2015; 국토부, 항공정책 기본계획, 2014.


- 산업부의 기본계획은 MRO 산업의 육성을 위한 전문업체 설립,

MRO 클러스터와 연계한 시설·장비 구축, 고부가가치 분야에 대

한 R&D 지원을 담고 있음.

- 국토부의 기본계획 역시 해외 전문기업 유치, MRO 클러스터화, 기

술확보를 위한 R&D 지원 등을 담고 있음.

- 따라서 이와 같은 기업 설립 및 유치, MRO 클러스터 조성, 정비능

력 확보를 위한 시설·장비 지원 등은 대표적인 부처 간 중복사업

추진정책이라고 할 수 있음.

(2) 부처 간 업무 범위의 명확화

○ 항공 MRO 산업은 민항기 및 군용기를 비롯한 항공기의 운항 및 운

용과 관련하여 발생하는 부가적인 서비스업임.

<표 5-3> 지역 특화계획에 의한 MRO 산업 육성계획(산업부)

지역 특화분야 비고

MRO

핵심거점

부산 민수, 군수 생산/수출 핵심기업, 김해공항

충남 군수, 민수 우수한 시설 및 장비(軍정비창)

유망거점

충북 민수 청주국제공항, 지자체 의지

경남 군수, 민수 핵심기업, 사천공항

경북 항공전자, 시험평가보잉센터

(2015.6/항전시험평가센터 건립 중)

대구 군수 대구국제공항, 軍정비창

인천 민수 인천국제공항(국내 최대 물동량)

자료 : 산업부, 항공산업발전 기본계획(2016~2020), 2015.


- 즉, 항공기의 안전하고 효율적인 운항 및 성능 유지를 위해 정비·

수리·개조하는 사업임.

○ 그러나 최근 들어 항공 MRO 산업에 대한 관심이 높아지면서 동 산

업의 소관범위에 대한 부처 간의 해석이 달라 수요·공급 부처의 육

성계획 간 중복성이 나타나는 등 혼란이 초래되고 있음.

- 촉진법에 의하면 ‘항공기 사용자의 운항용 정비·수리·개조를 제

외한 나머지를 항공 MRO 산업’이라고 규정하고 있으나, 실제로

모든 항공기는 운항을 위해 정비를 수행한다는 측면에서 볼 때 상

당히 모호한 측면이 있음.

- 항공법 역시 항공정비업을 ‘항공기 및 부품을 정비하는 사업’으로 명시하고 있으나, 이것이 운항사업자가 직접 정비하는 영역인

민항기 운항정비만을 의미하는 것인지, 중정비 영역까지 포함하

는 것인지가 불명확함.

- 이 결과는 각 부처별로 수립하는 산업발전계획에서 부처 간 중복

정책 수립으로 나타나고 있음.

○ 대표적인 정책중복 사례로는 2015년 초 국토부가 발표한 ‘항공정

비(MRO)산업 육성 방안’을 들 수 있음.

- 여기에는 항공사가 포함된 전문 MRO업체가 구체적 사업계획 수

립 후, 지자체와 협의하여 입지 결정 시 부지, 시설 등을 지원하여

클러스터화를 유도하는 방안이 포함되어 있음.


○ 항공 MRO 클러스터는 산업부에서 지난 2010년 수립한 항공산업

발전기본계획의 지역별·기능별 특화계획에 이미 지정되어 있는

사안임.

- 산업부는 본 계획에서 이미 공항 등 지역별 보유 인프라와 기업,

그리고 군수기반 여건 등을 고려한 종합 MRO 지역별 특화 및 육

성 방안을 제시한 바 있음.

- 따라서 국토부의 항공 MRO 업체 지정은 산업부의 지역별 특화

방안과 일부 상충될 개연성이 있음.

○ 이 같은 부처 간 업무 중복을 방지하기 위해서는 정비 기간별로 부

처 간 업무 범위를 재정립하는 방안을 검토할 필요가 있음.

- 앞에서 언급한 바와 같이, 민간 여객기의 정비활동(MRO)은 크게

형태별·사업영역별로 구분할 수 있음.

- 이러한 정비활동은 소요기간(Maintenance Time)에 따라 다시 그

룹별로 구분될 수 있으며, 군용기 역시 마찬가지임.

- 비교적 짧은 시간에 이루어지는 그룹은 운용자가 직접 항공기를

관리하는 영역으로 B 체크 이하(민항기 형태 기준), 운항정비(민

항기 사업영역 기준), 그리고 군용기의 부대 및 야전 정비 영역임.

* 정비기간이 단기간 소요되는 현장형이기 때문에 대규모 시설·

장비는 필요 없음.

- 수일~수십일의 비교적 장기간이 소요되는 그룹은 여객기가 장기


간 그라운딩된 상태에서 C/D/ISI 체크(민항기 형태 기준), 중정비

및 성능 개량/개조(민항기 사업영역 기준)하는 것을 의미하며, 군

용기 역시 창정비 및 성능개량 영역에 해당함.

* 이 분야는 최대 수개월의 정비기간이 소요되고 전문 엔지니어

에 의한 정밀 점검이 필요한 영역이며, 또한 행거 등 별도의 특

수시설과 정밀시험장비·수리·가공 장비 등이 필요함.

○ 결과적으로 볼 때, 정비기간에 따라 필요한 시설 및 장비, 그리고

기술의 난이도가 높아짐.

- 따라서 제조업과 관련성이 높으면서 고급 기술 및 고비용 시설·

장비가 소요되는 분야는 산업부가 담당하고, 그리고 항공기 운용

<표 5-4> 항공 MRO의 기간별 구분

단기간(수시간 이내) 장기간(수일~수십일)

민간여객기

사업형태 기준일일점검,

A 체크, B 체크 C 체크, D 체크, ISI 체크

사업영역 기준 운항정비중정비(기체, 엔진, 구성품),

성능 개량/개조

군용기 부대정비, 야전정비 창정비, 성능개량


<표 5-5> MRO 사업 분야의 부처별 역할분담(안)

운항정비 중정비

국토부 ○ ×각 군(국방부) ○ ×

산업부 × ○주 : 부처별 MRO 사업 업무범위 ○ : 포함, × : 제외


과 직접적 관련성이 높은 분야는 운용 관련 주무부처(국토부, 각

군)가 담당하는 것이 타당해 보임.

○ 이 같은 역할분담에 의해 각 부처는 소관 업무에 맞는 정책수립과

함께, 범정부 차원에서의 통합된 발전 전략을 통해 산업경쟁력을

높일 수 있을 것임.

- 민간 항공 MRO 산업의 수요 창출 측면에서는 신규 노선 신증설

권, 공항 운영 등 항공운항 정책을 주관하는 국토부의 협력이 유

효한 정책수단이 될 수 있음.

- 특히, 군수 MRO의 효과성을 높이기 위해서는 국방부의 MRO에

대한 PBL정책이 유효한 수단이 될 수 있음.

* 보잉사의 F-15 전투기 MRO 센터 유치 사례 참조

(3) 민·군 겸용 활용도 제고를 통한 시너지 창출효과 극대화

1) 민·군 겸용 활용도 제고

○ 민·군 간 정책분산에 따른 비효율성으로 인한 시너지 창출 제약 역

시 항공 MRO 산업의 효과적 발전을 저해하는 요인 중 하나로 지

적됨.

- 앞에서 본 바와 같이 국내 군용 MRO 시장규모는 약 1조 8,000억~

2조 원으로 추정되는 가운데, 상당 부분은 해외에 의존하고 있는

것으로 파악됨.


* 최근 F-15 전투기의 효율적 운용을 위해 국방부는 PBL(Perfor-

mance Based Logistics, 성과기반군수) 방식을 적용하였으며,

이에 대응코자 전투기 판매업체인 보잉은 경북 영천에 정비센

터를 설립하였음.

- 이 같은 대규모 시장의 수입대체를 위해 산업부는 2010년부터 군

용기 MRO 물량의 민간 위탁 방안을 검토하는 것을 기본계획에

포함했으나, 부처 간 협의가 부진한 상태임.

○ 항공 MRO 분야는 민·군 간 시설 및 장비, 인력, 기술의 상호 공통

성이 매우 높은 분야로 알려지고 있음.

- 특히 시설 측면의 활주로와 장비, 인력, 기술의 민·군 간 공통성

이 매우 높은 분야임.

○ 이와 같이 높은 민·군 간 상호 공통성에도 불구하고, 국방부·방사

청은 군사보안 및 전쟁 발발 시의 효과적 대응을 위해 독자적인 항

공 MRO 운영 및 조달체계를 구축하고 있음.

- 공군 및 육군은 유사시 효과적 대응을 위해 중정비 시설인 정비

창을 독자적으로 운용 중이며, 일부의 물량을 국내 기업에 아웃

<표 5-6> MRO 산업의 민·군 공통성

시 설장비 인력 기술

활주로 기체 엔진 부품

공통성 ☆ ○ △ ○ ☆ ☆ ☆자료 : 산업연구원(KIET) 작성.

주 : 민·군 공통성이 ☆ 아주 높음, ○ 높음, △ 보통


소싱하고 있음.

* 해군은 운영 항공기가 과소하여 전량 외부에 위탁 중임.

○ 따라서 범국가적 차원에서의 시장 창출과 부처 간 시너지 효과 제

고, 그리고 민·군 간 공통성 활용 극대화를 위해서는 산업부·국토

부·국방부·방사청 간의 적극적인 협력이 필요함.

- 이러한 부처 간 협력을 원활하게 도출하기 위해서는 이들 4개 부

처를 중심으로 ‘항공 MRO 산업 발전위회(가칭)’를 구성·운영할

필요가 있음.

- 부처 간 협력을 통해 현재와 같은 중복적, 경쟁적 정책지원에 따

른 참여기업 및 지역의 혼란을 방지할 수 있음.

- 또한 민·군 통합적 산업발전 전략을 통해서 범국가적인 자원활용

극대화에 의한 산업경쟁력 강화가 가능할 것으로 보임.

2) 군수 MRO 민수 전환

○ 앞 장에서 본 바와 같이 각 군은 상당히 많은 수의 군용기를 운용

중이며, 여러 지역에 창정비 센터를 운영하고 있음.

- 첨단 전투기는 서산지역, 재래식 전투기는 대구지역, 그리고 헬기

는 창원지역에서 창정비를 수행함.

- 항전분야는 주로 서산 및 대구 지역에서 수행하고 있음.


○ 이 결과 연평균 6,500억~6,800억 원 내외의 부품 및 수리정비 물량

이 해외로 유출되는 등 60~65%에 달하는 해외의존도의 수입대체

를 위한 정부 차원의 대책 수립이 시급함.

- 특히 향후 F-35, 공중급유기, 무인기 등을 비롯한 대규모 군용기

도입이 예정되어 있어 별도의 대책이 없다면, 군용기의 해외의존

MRO 규모는 더욱 증가할 것으로 예상됨.

○ 뿐만 아니라 각 군은 군사작전의 효율성을 이유로 운용 항공기 창

정비의 45~50% 정도를 내부적으로 정비하는 체제를 유지하고 있

<표 5-7> 군용기의 각 군별 MRO 내부화율(운용대수 기준)

단위 : 대, %

육군 공군 해군

보유대수 600여대 800여대 70여대

내부 정비율 45~50 45~50 0


<그림 5-5> 군용기 분야의 연도별 MRO 해외의존 추이(2011~2015)

2,000

5,000

0

1,000

3,000

7,000

4,000

6,000

8,000(억 원)

2011 2012 2013 2014 2015

1,500

4,400

1,400

5,4004,900 5,000

4,800

1,500 1,700 1,800

공군 합계육·해군

5,900

6,8006,400

6,700 6,600

자료 : 산업연구원(KIET) 작성. 주 : 2015는 예산 계획임.


어, 범국가적 차원에서 볼 때 비효율성이 높은 것으로 드러남.

- 해군을 제외한 공군 및 육군이 운영하고 있는 1,400여대 항공기

의 내부화율은 공히 45~50% 수준임.

- 이러한 군의 MRO 관련 설비 보유는 국가 자원의 효율적 운용이

라는 측면에서 상당한 부담요인으로 작용할 수 있음.

- 특히, 민·군 간의 중복 시설 보유로 인한 민간분야의 규모의 경

제 미달에 따른 산업경쟁력도 약화되고 있다는 점도 간과하기 어

려운 사안임.

○ 따라서 군이 내부화하고 있는 창정비용 MRO 사업 물량 및 시설관

련 물량을 민수용으로 전환함으로써, 민·군 MRO 통합에 따른 시

설·장비·기술·인력 측면에서의 시너지효과와 더불어 규모의 경제

창출을 통한 산업경쟁력을 강화하도록 유도해야 함.

- 즉, 군은 민간이 기피하는 사업과 부대정비 및 야전정비에 국한하

여 MRO를 수행하는 전략이 필요함.

* 싱가포르의 MRO 산업을 주도하고 있는 싱가포르 우주항공

(STA)은 초기부터 싱가포르 공군의 항공 MRO를 담당하고 있으

며, 이를 기반으로 민간 싱가포르 항공의 창정비로 확장한 결과

현재 글로벌 3위의 정비업체로 발전하였음.

- 이를 위해서는 현재 군 MRO 시설이 집적되어 있는 서산, 대구, 창

원 지역의 설비를 민영화하는 방안을 적극 검토할 필요가 있음.


○ 한편, 해외 의존형 MRO 사업의 경우 PBL의 적극적 활용을 통해

해외 업체의 국내 유치와 함께, 국내 고용창출의 기회로 삼아야 할

것임.

- 이미 영천 항공 MRO센터 설립 사례에서 본 바와 같이 공군의 F-15

항전분야에 대한 PBL 추진으로 보잉사는 한국에 대한 투자를 통

해 국내 고용창출과 더불어 관련 기술의 전수 기회도 생겼다는 점

을 주목해야 함.

(4) 인프라 구축

○ 국내 항공 MRO 산업의 효과적 발전을 통한 글로벌 경쟁력 강화를

위해서는 유휴화가 높은 지방의 국제공항과, 대형 여객기가 이착

륙할 수 있는 규모의 활주로 등의 기본 기반 시설이 필요함.

- 수차례 언급한 바와 같이 항공 MRO 산업은 가격경쟁력 확보가

핵심요소이므로, 투자의 최소화 전략이 필요하다는 점에서 신규

투자가 많이 소요되는 지역보다는 가동률이 낮은 지방 공항들을

우선적으로 검토할 필요가 있음.

- 또한 해외 운항사들의 운용 여객기 정비를 위해서는 국제공항 시

설 확보가 선결과제임.

- 이러한 요건을 충족시키는 국제공항으로는 인천, 김포, 김해, 제

주, 대구, 청주, 무안 공항이 있음.


○ 뿐만 아니라 효율적인 정비를 위해서는 적정한 기술을 갖춘 인력

의 원활한 공급이 이루어져야 하기 때문에 대도시 또는 산업단지

에 인접해야 하는 입지적 요소도 고려되어야 함.

- 가격경쟁력 확보는 항공 MRO 산업의 핵심 경쟁우위 요소이므

로 저비용으로 고용가능한 초급기술자의 원활한 조달이 필요하

기 때문임.

* 전체 비용의 60%가 인건비로 구성되어 있는 기체 중정비사업

의 경우, 운영 인력의 50% 정도는 초급 수준의 기능인력에 의해

사업이 수행되는 것으로 알려짐.

○ 이 외에도 대형 여객기의 정비를 원활하게 수행할 수 있는 B-747급

이상의 대형 행거가 구비되어야 함.

○ 한편, 여객기의 원활한 국내 출입을 통한 항공 MRO사업의 용이성

을 위한 원스톱 정부 통관시스템 구축도 필요함.

- CIQ(세관, 출입국관리, 검역기능) 시간을 축소/최소화하여 여객

기의 국내반입 절차 간소화를 통해 TAT를 축소할 수 있으며, 해

외 수요자들의 편의성 제고도 가능함.

<표 5-8> 항공 MRO 입지 요건

시설요건인력요건 설비요건

공항 활주로 가동률

내용 국제공항장거리

(3km 이상)50% 미만

대도시/산업단지 인접

대형 행거(B-747급 이상)



○ 이러한 인프라를 기반으로 항공 MRO 클러스터 조성 및 지원시설

설립을 유도함으로써 항공 MRO 산업의 효과적인 육성이 가능하

도록 해야 할 것임.

(5) 단계별 발전전략 수립을 통한 수출산업화 추진

○ 단기적으로는 해외에 의존하고 있는 민간 MRO의 수입대체를 통해

역량을 구축할 필요가 있음.

- 우선적으로는 국내 2위의 운항사인 A사와, LCC들의 MRO 사업

물량의 수입대체를 통해 초기의 국내 생산기반을 구축할 필요

가 있음.

- 군수부문 역시 해외의존 물량의 내수 전환을 통해 생산기반 확충

에 기여하도록 유도해야 함.

○ 중장기적으로는 외국인투자기업 유치를 통해 수출사업화를 추진

<그림 5-6> 국내 항공 MRO 산업의 KSF

국내 MRO사업성공조건(KSF)

MRO클러스터인프라

구축

차별화된지원제도

기술인력확보 기반 지원시설

설립

민·군 겸용활용도 제고

초기물량확보와

수출사업화



해야 함.

- 전문업체 설립 등 국내 MRO 역량 강화를 통해 외국인투자기업

을 유치하며, 해외업체와의 전략적 제휴를 통해 해외수요를 확

보해야 함.


1. 결론

○ 국내 항공 MRO시장은 견고한 군수시장 기반하에서, 민간 여객기

수요 증가에 따라 지속적으로 증가하고 있음.

- 군수/민수를 포함한 2014년 기준 전체 수요시장 규모는 약 3조

2,400억~3조 4,400억 원 규모로 추정되어, 10년 전 대비 최대 33%

증가하였음.

- 국내에서 이루어지고 있는 항공 MRO 시장규모는 운항여객기의

90% 이상을 자체적으로 정비하고 있는 KAL 등 민항기 분야가 약

1조~1조 1,000억 원, 군수를 기반으로 한 KAL/한화테크윈 등 제

조업 정비가 3,700억 원에 이르는 등 총 1조 3,700억~1조 4,700

억 원 규모임.

제6장

결론 및 정책 제안

제6장 결론 및 정책 제안 109

○ 결과적으로 연간 2조 원 내외에 달하는 내수시장을 수입에 의존하

고 있으며, 수입대체를 위한 대책이 시급함.

- 군수의 60~65%는 해외 수입에 의존하고 있으며, 여기에는 일부

수입대체가 불가능한 정비품목의 수입도 있음.

- 민수의 경우 A사 및 저비용 항공사들은 대부분의 중정비를 해외

전문 MRO업체에 위탁하고 있음.

○ 2020년 항공 MRO 산업의 국내 시장규모는 최대 4조 2,500억 원 수

준으로 성장할 전망임.

- 민수시장은 신규 여객기 도입 증가에 따른 정비시장의 규모 확대

가 예상되며, 군수시장은 신규 군용기 도입 및 노후 군용기 정비

유지를 위한 수요가 지속될 전망임.

* 2024년 글로벌 항공 MRO시장은 약 1,600억 달러 내외에 달할

것으로 전망되며, 특히 중국 등 동북아를 포함한 아·태지역의

민수 MRO시장은 172억 달러 내외 수준으로 글로벌 민간 항공

MRO시장의 약 20%를 차지할 것으로 전망됨.

○ 항공 MRO 산업은 타 산업 대비 높은 고용창출효과를 기대할 수 있

는 산업분야임.

- 기체 중정비의 경우 전체 사업비용의 60%가 인건비로 지출되어

상대적으로 높은 고용 비중을 보이는 것을 알 수 있음.

* 실제로 전 세계 항공 MRO 시장점유율의 10%를 차지하고 있는

싱가포르의 경우에도 제조업 고용의 3.0%가 MRO 산업 분야에


종사하고 있음.

○ 따라서 우선적으로는 현재 해외의존 분야의 수입대체를 통한 MRO

산업 발전을 통해 산업 육성과 더불어 고용창출효과를 높여야 할

필요가 있음.

○ 특히, 항공 MRO 산업은 최근의 경기침체와 수출감소에 따른 고용

위축에 대한 유효한 대안이 될 수 있음.

○ 이를 위해서는 정부부처 간의 협력이 매우 긴요하며, 구체적으로는

수요부처와 공급부처 간, 민간부처와 국방부처 간의 협력이 긴요함.

- 부처 간 협력을 통해 최근 발생하고 있는 경쟁적 정책 양산에 따

른 시장혼란을 줄이고 체계적인 산업발전 정책 제시를 통해 산업

이 효과적으로 발전할 수 있도록 유도해야 할 것임.

- 특히 선진국들이 시장을 선점하고 있는 현재의 상황에서 보다 전

략적이고 종합적인 후발진입 정책을 추진해야만 글로벌 경쟁력

확보가 가능할 것으로 보임.

2. 정책 제안

○ 항공 MRO 산업은 타 산업과는 달리 대규모의 신규 시설 및 장비 투

자가 필요하지 않으며, 기존의 인프라 활용이 가능하기 때문에 부

처 간 협력을 통한 최소한의 투자만으로도 산업발전에 따른 글로

벌 경쟁력 확보가 가능한 분야임.

제6장 결론 및 정책 제안 111

- 민수의 경우, 기존에 설치되어 있는 지방의 가동률이 낮은 국제공

항의 시설 및 활주로를 잘 활용할 경우 추가적인 투자비용은 크지

않을 것으로 예상됨.

- 군수 역시 서산 등에 기 투자된 시설을 잘 활용할 경우, 대규모 신

규 투자는 필요하지 않을 것으로 예상됨.

○ 따라서 증가추세에 있는 내수시장의 수입대체와 글로벌 경쟁력 강

화와 고용창출을 위해서는 범국가적 차원에서 관련 4개 부처(국토

부/산업부/국방부/방사청)가 공동으로 참여하는 ‘항공 MRO 산업

발전위원회(가칭)’ 설립이 필요할 것으로 보임.

- 부처 간 협의를 통해 범국가적 차원에서의 경쟁력 강화와 고용창

출 확대를 위한 항공 MRO 산업 발전전략을 수립해야 함.

- 또한 부처 간의 중복적인 정책지원을 지양하고, 부처 간 분업에

의한 체계적이고 효과적인 정책제안을 통해 국내외 항공 MRO 기

업의 참여를 유도해야 함.

- 특히, 민·군 협력을 통한 군수 항공 MRO시설의 민수 전환과 더불

어 수입 군용 부품의 국산화 전략 수립 등을 통해 35% 내외에 불

과한 내수충족률을 크게 향상시킴으로써, 군의 전투력 유지를 위

한 군용기의 효율적 운용을 뒷받침해야 할 것임.

* 군의 해외 조달 수리부속 규모 : 약 4,000억 원 내외(2014)

○ 부처 간 업무 분장의 명확화를 위해서는 정비기간 중심의 업무 분

장을 통해 부처별 전문화를 도모할 필요가 있음.


- 즉, 단기간이 소요되고 즉시 항공기를 운항하기 위한 최소한의 점

검 단계인 운항정비(라인정비, 민간)와, 부대 및 야전정비(국방)

의 경우는 해당 부처인 국토부 및 국방부에서 담당하는 것이 바

람직해 보임.

- 그러나 상대적으로 장기간이 소요되는 중정비 분야는 별도의 시

설 및 장비가 필요할 뿐만 아니라, 비교적 고급 기술과 R&D가 필

요한 제조 관련 분야이기 때문에 산업부가 담당하는 것이 적절

해 보임.

○ 부처 간 역할분담이 명확하게 이루어지기 위해서는 관련 법규의 개

정과 이에 따른 부처별 기본계획 수정이 필요함.

- 정비기간 중심의 업무 분장을 명확히 하기 위해서는 항공법의 경

우 ‘항공정비업은 여객기 사용자가 운항에 직접적으로 필요하여

짧은 시간에 계류장에서 운항정비(라인정비)를 하는 것’으로만

한정할 필요가 있음.

- 산업부의 촉진법은 ‘항공법이 정하는 항공정비업 이외의 것에

대한 중정비 등 수리개조사업을 포함하는 것’으로 수정할 필요

가 있음.

- 또한 부처별로 혼재되어 있는 기본계획을 조정하여 항공 MRO 클

러스터, R&D 지원 등 범국가적 차원에서 MRO 산업이 효과적으

로 육성될 수 있는 부처별 역할분담 체제로 보완할 필요가 있음.

113

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국내외 항공 MRO 산업의 최근 이슈

인쇄일 2015년 11월 18일

발행일 2015년 11월 20일

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등○록 1983년 7월 7일 제2015-000024호

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ISSUE PAPER 2015-387

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국내외 항공 MRO 산업의 최근 이슈 자료 : Boeing, Current Market Outlook 2009~2028, 2014~2033. 요약 15 산업을 전략과제로 채택하고 민수·수출형 항공