指導老師:鄭雅云老師

以財務比率分析台灣地區汽車相關產業廠商之財務績效

-石油價格飆漲前後之比較

學生: 羅崎汎 學號: BY95031

學生: 林采蓮 學號: BY95008

學生: 林佩萱 學號: BY95035

學生: 李瑋珊 學號: BY95042

中 華 民 國 九 十 八 年 十 二 月

修 平 技 術 學 院

國際企業經營系專 題 研 究 論 文

指導老師：鄭雅云 老師

以財務比率分析台灣地區汽車相關產業廠商之財務績效

-石油價格飆漲前後之比較

學 生: 羅崎汎 學 號: BY95031

學 生: 林采蓮 學 號: BY95008

學 生: 林佩萱 學 號: BY95035

學 生: 李瑋珊 學 號: BY95042

本研究報告經審查及口試合格特此證明

口試委員

陳建成老師 簽章：

葉京怡老師 簽章：

鄭雅云老師 簽章：

中 華 民 國 九 十 八 年 十 二 月 二 十 六 日

修 平 技 術 學 院

國際企業經營系

專 題 研 究 論 文

  I   

摘 要

近年來全球發生石油飆漲、金融海嘯、經濟衰退衝擊，導致美國汽車大廠倒閉，本

研究乃因此欲探討，我國汽車產業之廠商在歷經石油價格飆漲前後，財務績效有無因

此而產生變化。

本文利用透過因素分析萃取後十九個財務比率分析可以萃取為三項財務指標，分

別為獲利能力指標、償債能力指標、經營能力指標。且經由因素分析此 3 個因素對十

九個財務比率之累積解釋能力來進行更近一步的研究。

在透過比較平均數法內的成對樣本 T 檢定來檢視本文的研究假說，結果顯示我國

汽車產業之廠商，其獲利能力與經營能力在此部分檢定的結果為 0.017、0.005，以＜5%

的顯著水準下，顯示著在石油飆漲前後，對我國汽車產業廠商的獲利能力與經營能力

有著一定性的影響。另外在透過比較平均數法內的獨立樣本 T 檢定來檢視本文的研究

假說，其結果顯示我國汽車產業下之製造銷售業的經營能力顯箸的優於零件製造業。

而最後透過各經營績效之趨勢圖得知： (一) 汽車產業的獲利能力在石油大幅飆漲時，

汽車產業廠商的獲利能力如本研究預期皆一起大幅下降，而不論產業類別。 (二) 汽車製

造銷售業的償債能力可能因油價，所以從 2006 年一直下跌至 2008 年。 (三) 汽車

製造銷售業的經營能力就因油價的大幅飆升，而大幅度的下跌至 2008 年。

關鍵詞：汽車產業、財務比率、石油價格、財務績效

  II     

致 謝

這份專題論文絕不只靠我們幾個就能完成，在我們背後，我們的專題老師－鄭雅

云老師，不只給了我們極大的推力，也給我們信心和助力，以致最終完成這份專題研

究論文。

在專題製作中，一開始我們從不知所措，到現在的成果發表，花了一年的時間，

過程遇到許多挫折和困難，在老師的一一細心指導，耐心講解，還默默的鼓勵我們，

給予我們最細心的解釋，終於完成了研究。

不論專題結果好壞，重要的是每位組員的團結盡力完成工作，以及彼此間的互助

鼓勵和支援，不斷討論專題內容，盡力去達到分配的工作，以求團體的專題成果可以

盡善盡美。在此要特別感謝我們的最佳戰友們，大家辛苦了。這份專題的完成，感謝

各位組員的配合。

最後，感謝口試委員陳建成老師、葉京怡老師，在專題上提供的評論與建議，讓

我們在撰寫專題內容上更加完善，也讓我們得到許多寶貴意見，處使我們的專題更加

的完整，也感謝系上給我們所有資源和實質上的補助，最後再感謝一次所有支持我們

的老師、朋友，謝謝你們。

學生： 羅崎汎 林采蓮

林佩萱 李瑋珊

謹致於

私立修平技術學院

國際企業經營系

中華民國 98 年 12 月

  III     

目 錄

摘要······················································································································································································ I

致謝····················································································································································································· II

目錄····················································································································································································III

圖目錄···············································································································································································IV

表目錄················································································································································································ V

第一章 緒論

第一節 研究背景與動機 ································································································································ 1

第二節 研究對象及範圍 ································································································································ 1

第二章 汽車產業分析與財務績效文獻探討

第一節 汽車產業定義及特性························································································································ 3

第二節 汽車產業市場概況····························································································································· 7

第三節 汽車產業發展 ·····································································································································11

第四節 台灣汽車產業 ·····································································································································15

第五節 財務績效定義 ·····································································································································17

第六節 財務構面整理 ·····································································································································21

第七節 研究問題···············································································································································23

第三章 研究方法與設計

第一節 操作性架構與研究架構··················································································································28

第二節 原油價格波動 ·····································································································································29

第三節 財務變數選取 ·····································································································································31

第四節 資料蒐集···············································································································································33

第五節 統計分析方法 ·····································································································································35

第四章 資料分析與發現

第一節 初步的檢定 ··········································································································································37

第二節 財務屬性分析 ·····································································································································38

第三節 各公司在財務屬性下之差異分析 ······························································································41

第五章 結論與建議

第一節 結論·························································································································································47

第二節 建議·························································································································································49

參考文獻·······································································································································································50

附錄··················································································································································································54

  IV     

圖目錄

圖 2-1：汽車研發產銷循環圖···································································································································6

圖 2-2：2008 年全國汽車銷售 ··································································································································7

圖 2-3：豐田汽車 IMV 計········································································································································· 14

圖 2-4：汽車產業範疇··············································································································································· 16

圖 3-1：本研究之操作架構 ····································································································································· 29

圖 3-2：國際原油價格走勢(美元/桶) ·················································································································· 30

圖 4-1：獲利能力之產業別趨勢圖······················································································································· 47

圖 4-2：償債能力之產業別趨勢圖······················································································································· 48

圖 4-3：經營能力之產業別趨勢圖······················································································································· 49

頁  5 / 78 

表目錄

表 2-1：2008 年 12 月汽車生產統計月報表(含年累計)·················································································8

表 2-2：我國汽車產業進出口金額統計 ············································································································· 11

表 2-3：2003-2004 年全球汽車銷售量排名前十五統計表 ········································································· 13

表 2-4：台灣地區汽車產業樣本家數統計表 ··································································································· 17

表 2-5：績效衡量文獻彙整······································································································································ 20

表 2-6：中華國銀行公會財務分析·······················································································································22

表 3-1：本研究之財務變數選取···························································································································· 32

表 3-2：本研究對象之規模介紹···························································································································· 35

表 4-1：財務變數區分年度之成對比較 ·············································································································40

表 4-2：2004-2008 年之因素分析結果·················································································································41

表 4-3：獲利能力因素結構與因素負荷量圖 ···································································································42

表 4-4：償債能力因素結構與因素負荷量圖 ··································································································· 43

表 4-5：經營能力因素結構與因素負荷量圖 ····································································································44

表 4-6：成對樣本 T 檢定之基本統計量············································································································· 45

表 4-7：成對樣本 T 檢定結果 ································································································································ 45

表 4-8：獨立樣本 T 檢定之基本統計量············································································································· 46

表 4-9：獨立樣本 T 檢定之結果 ··························································································································· 47

頁  6 / 78 

第一章 緒論

第一節 研究背景與動機

今年(2009)美國汽車大廠破產，源自於金融海嘯，經濟衰退導致於汽車產業逐漸

遭受到危機，長久以來，景氣循環的相關研究一直受到總體經濟學者的關注。

而隨著近年來更在石油飆漲、金融海嘯、經濟衰退衝擊，在汽車產業上面已經達到飽和

狀態，且對於石油能源的供需，因為地理環境的關係，導致我國必須依賴國外的能源供給，

近年來國際原油的大幅波動、石油飆漲，加上經濟不景氣和金融海嘯的影響下，我國經濟力

逐漸衰退，導致消費意願大大跌落，也使得國內各產業的成本相較提高。台灣的汽車產業也

深受這波不景氣的衝擊，台灣總車市的銷售量自2007年的32.7萬輛再度滑落至2008年的22.9萬

輛，衰退幅度高達約30.3%。其中，2008年國產車銷售總量較2007年同期下滑30.37%，進口車

則較2007年減少了16.08%。而我國汽車製造銷售產業主要上市公司2008之總營業收入為1,354

億元，較2007年1,741億元，減少22.19%；而今年(2009)第三季汽車製造銷售產業主要上市公

司之總營業收入為1,095億元較前年(2008)第三季1,105億元，減少18.46%。

因此想藉由此研究探討 2004 至 2008 年歷經國際石油的價格波動、金融風暴、景

氣衰退，對我國汽車產業財務績效所造成的衝擊與影響。

第二節 研究對象及範圍

一、本研究對象與範圍如下所示：

研究對象：本研究係以目前國內汽車產業上市、上櫃之廠商，從 2004 年至 2008 年之

相關財務資料為主要研究對象。

研究範圍：本研究係以目前國內汽車產業上市、上櫃之廠商，利用各項多變量統計分

析方法對其財務績效進行評估。

頁  7 / 78 

二、專題架構及研究步驟流程

階段 步驟 章節

動機 與 方向確定

第一章 緒論

第一節 研究背景與動機

第二節 研究對象及範圍

文獻探討與回顧

第二章 汽車產業分析與財務

績效文獻探討

第一節 汽車產業定義及特性

第二節 汽車產業與市場概況

第三節 汽車產業發展

第四節 台灣汽車產業

第五節 財務績效定義

第六節 財務構面整理

第七節 研究假說

研究方法

第三章 研究方法與設計

第一節 操作性架構與研究架構

第二節 原油價格波動

第三節 財務變數選取

第四節 資料蒐集

第五節 統計分析方法

實證分析

第四章 資料分析與發現

第一節 初步的檢定

第二節 財務屬性分析

第三節 各公司在財務屬性下

之差異分析

結論與建議

第五章 結論與建議

第一節 結論

第二節 建議

第二章 汽車產業分析與財務績效文獻探討

文獻探討與彙整

研究假說(操作定義)

統計方法分析

資料分析

結論

確立概念與架構

搜尋文獻資料

引發動機

頁  8 / 78 

第一節 汽車產業定義及特性

一、汽車產業範圍及定義

本研究論述之汽車產業即為汽車經銷組配廠及其零件製造業，其中包含汽車經銷

及組配廠、車體製造業與汽車零組件製造廠。而依據中華民國行業標準分類，該汽車

產業之定義為「凡從事汽車及其專用零配件製造之行業均屬之。」；截至目前我國之汽

車製造業之製造廠約計有 11 家，其中包含：裕隆、福特六和、中華、三陽、台灣五十

鈴、國瑞、大慶、太子、慶眾、台朔、台灣本田等，其該產業之定義為「凡從事汽車

製造之行業均屬之，如小客車、客貨兩用車、卡車、貨車、曳引車、越野車、高爾夫

車、掃街車、運鈔車等製造。引擎及裝有引擎之車身底盤製造等亦歸入本類。」；而汽

車零組件製造業、車體製造業之定義為「凡從事汽車專用零配件製造之行業均屬之，

如煞車器、齒輪箱、輪圈、懸吊避震器、散熱器、消音器、排氣管、離合器、方向盤、

安全帶、安全氣囊、車門、車用電力設備等製造。車椅製造亦歸入本類。」；「凡從事

汽車車體、拖車、半拖車、貨櫃等製造之行業均屬之。」根據目前由車輛工業工會的

統計資料顯示，目前車體製造、汽車零組件廠商會員計有 2,800 多家左右，其中以生

產電裝品的廠商最多。根據經濟部工業統計調查報告中所指，我國汽車產業廠商規模，

30 人以下的廠商近八成，其中三分之二之廠商員工人數在 20 人以下，由此可知國內

汽車業者多為中小企業。

而本研究所探討範圍為上市、上櫃之汽車產業廠商，因本研究之論述需藉由各項財

務報表來探討本研究所論述之議題；因車體製造業及某些汽車製造業之廠商因規模不具

上市、上櫃之資格，所以不列為本研究之論述範圍內。所以，本研究論述範圍包含上市、

上櫃之汽車製造銷售廠商與汽車零組件製造廠商。

二、汽車產業之特性

頁  9 / 78 

林茂揚(2006)與廖堉君(1999)皆認為汽車中心製造廠生產製造流程相當複雜、需要高精

度性、高技術性、須與各種產業相互密切配合，且關鍵製程及零件之安全品質要求高，加

上資本投入頗大，因此汽車產業可說是資本、技術密集、及高附加價值的綜合產業，其產

品從開始的市場調查、產品的研究開發、生產製造到銷售回饋為止，開發週期相當長(約3-4

年)，如圖2-1所示；生產製造流程亦非常繁複，故牽涉範圍極廣，其相關衛星廠商涉及百家，

需要各種產業的相互配合。中心廠汽車組裝過程從車體焊接、塗裝、部分零組件之預組裝，

到最後進行整車的裝配，製程眾多。出廠前必須通過各種不同條件的檢驗與測試標準等，

經確認合格之後，一部安全可靠的汽車才算生產完成。本研究綜合整理汽車產業的特性如

下所述。

(一)進入障礙高

汽車工業亦為資本愈技術密集的產業，因在設立之初，需投入巨額之資金購置生

產、測試設備和原料，並需投入大量人力從事生產、促銷的活動，由於所需的資金

相當龐大且須長期投資，風險性高；並且在製造過程更需結合各種方面的技術能

力，不斷研究創新、開發新的車種，以迎合消費者之需求，因此形成汽車工業的高

進入障礙。

(二)量產經濟規模門檻高

汽車及其零件製造業必須大量生產始能達到規模經濟的效益。根據相關之研究，目

前汽車的經濟規模產量，每年每一車種至少要生產10萬輛以上，而40萬輛左右才算

是真正的經濟規模。就零組件生產而言，鑄造件及裝配製程的規模經濟產量約為10

萬件，鍛造件約20萬件，機械加工件約30萬件，沖壓件則高達40萬件左右。

(三)產品之精密及安全性要求高

汽車為技術密集的產業，基於行車安全性的考量，汽車原廠電子零件都必須需通過

極嚴格之安全標準認證，汽車組裝的過程從車體焊接、塗裝、部份零組件預組裝，

到最後所進行的整車的裝配等，製程眾多。出廠前都必須通過各種不同條件的檢驗

頁  10 / 78 

與測試標準等，經確認合格之後，一部安全可靠的汽車才算生產完成。

(四)產業關聯效果大

汽車工業的產業關聯性甚大，對於帶動其他關聯產業的升級有重大的幫助。大致若

以橫、縱向來說明，說明如下：

1.橫向關聯：汽車零件材料包含金屬及非金屬材料共計數十種，涵蓋鋼鐵、橡膠、

塑膠、電子、電機、玻璃、以及油漆等工業；若汽車生產能持續成長，擴大產量、

提高品質，則對原材料和零組件等工業的升級和發展必大有助益，相對也可帶動

其他相關產業之經濟與技術的提升。

2.縱向關聯：汽車工業從市場調查、規格設定、油土模型、圖面設計、模具製造、

零件試件、裝配、測試、大量生產、市場銷售、售後服務到情報回饋，各個不同

階段所牽涉到的關聯產業涵蓋市調、服務、模具、零件製造、經銷商、廣告等業；

而所涉及的專業人才則包括行銷、採購、技術、管理等技能。

頁  11 / 78 

圖 2-1：汽車研發產銷循環圖

資料來源：汽車產業調查報告／工研院經資中心 IT IS 計畫整理

市場研究

車型定位

價格空間設定

規格設定

企畫階段

油土模型

圖面設計

模具製造

零件試造

原型車裝配

測試

研發階段

生產前試裝

小批量試生產

大量生產

市場銷售

售後服務

市場情報回饋

生產製造階段

銷售階段

修改

頁  12 / 78 

第二節 汽車產業市場概況

一、全球汽車產業發展現況

全球汽車市場在國際油價高漲及經濟衰退的連番衝擊下嚴重萎縮，全球汽車買氣仍持續

低迷，在這經濟狀況不佳的情況下，若無相對高的誘因去吸引消費者，很難有效提高消費者

的購車意願。全球主要市場特別是已開發國家 2008 年皆呈現大幅度負成長。三大經濟體中，

美國汽車銷售量創下 1992 年以來最糟紀錄，僅 1,320 萬輛，較 2007 年衰退 18%；歐洲和日本

汽車銷售量較 2007 年分別下跌 8%和 5%，為 1,470 萬輛和 508 萬輛； 其他已開發國家如加拿

大、澳洲車市也難逃衰退命運。相較全球主要車市多籠罩在悲觀氣氛下，金磚四國在 2008

年汽車銷售量首次超越美國、歐洲，中國、俄羅斯、巴西在一片銷售慘淡下逆勢成長。2008

年中國汽車銷售量較 2007 年成長 6.7%，為 938 萬輛；俄羅斯及巴西更跳升 13.6%、14.5% (見

圖 2-2)，新興國家車市的熱絡，與歐美國家的蕭條形成強烈對比，也顯示出未來汽車產業的

成長動力將轉移至中國等新興市場，也將帶動國際車廠佈局策略上的變化。

國家 500 1000

金磚四國

歐洲

美國

中國

日本

俄羅斯(E)

巴西(E)

印度

加拿大

南韓

澳洲

圖 2-2：2008 年全世界汽車銷售量

資料來源:ARTC 整理

(1,698)

(101) -3.6%

(115) -5.3%

(164) -0.6%

(282) 14.5%

(198) -0.5%

(317) 13.6%

(508) -5%

(938) 6.7%

(1,350)

(1,470) -8%

單位：千輛

頁  13 / 78 

二、我國汽車產業發展現況

以全球汽車工業發展來看我國汽車產業，國際眾多廠商在產能擴充後，市場需求

有限，目前全球汽車工業面臨產能過剩嚴重，供過於求的狀況，如 2008 年市場銷售

18 多萬輛，產能利用率低，缺乏國際競爭力，加上中國大陸政策逐年修正，東南亞國

協對整載採高關稅措施，亞洲爆發金融危機、政府節能減碳政策等因素，亞洲出口商

機驟減，以致我國國產車出品表現不盡理想。2008 年我國整車外銷僅為 7 千多輛左右，

較 2007 年出口值成長 28.6%。以國內產業環境來看，國內市場趨於飽和，造成同業間

競爭激烈，加上工資居高不下以及因台幣貶值導致廠商對日本進口零件成本提高等因

素影響下，國內汽車產業獲利水準有下降的趨勢。然而未來入關後國內汽車市場在逐

漸國際化下，進口車市場佔有率逐年提昇，國內市場競爭環境勢必更加嚴峻，因此，

如何拓展海外市場，已是大廠的首要目標，目前國內業者如中華、大慶、裕隆等相繼

於中東、中南美及菲律賓等地積極尋求外銷市場，藉由海外合資汽車廠直接當地銷售

車款或技術母公司合作形成銷售網路以拓展市場。在製造面上，我國汽車產業仍以區

域性代工組裝與零組件國產化製造的產業型態為主。在產業結構的改變上，我國汽車

產業將由國內內需型的產業結構轉變為出口導向的產業。

廠 名 規 格

裕隆 福特六

和 中華 三陽

台灣五十鈴

國瑞 太子台朔

台灣本田

合計 %

小客車 20,233 11,665 16,965 1,668 0 63,832 3,411 0 20,940 138,714 75.81

商 用 車(3.5 噸以下)

4,377 9,734 18,906 2,873 2,084 1,792 624 0 0 40,390 22.07

商 用 車(3.5 噸以上)

0 0 1,163 0 355 2,272 0 80 0 3,870 2.12

合計 24,610 21,399 37,034 4,541 2,439 67,896 4,035 80 20,940 182,974 100.00

累計生產數量

本期生產一│

十二月

% 13 12 20 2 1 37 2 0 11 100 0

資料來源：依本會各汽車製造會員廠每月報會之產銷月報統計分析

表 2-1：2008 年 12 月汽車生產統計月報表（含年累計） 單位:輛

頁  14 / 78 

(一)國產車/進口車 市佔比率

從市場需求面來看，根據交通部汽車掛牌統計，2008 年我國汽車市場需求約為 18

萬輛。在進口車與國產車的供給方面，近年來由於國內景氣不佳，進口車在價格

競爭上趨於弱勢，加上國產汽車致力於生產品質的提升，配備較以往豐富；而國

產車通路據點較進口代理商多而廣，無論是新車展示或售後服務都較進口車為

佳，因此，國產車市場佔有率逐年提升，目前已達國內汽車市場 81.37%以上；而

進口車的銷售量及市場佔有率則是逐年下滑，民國 2008 年的銷售量僅達 42.74 萬

輛，市場佔有率為 18.63%。

(二)汽車產銷概況

台灣汽車廠商的生產及銷售量近 2003~2007 年來都平均維持在 30 萬輛左右，呈現

一定飽和狀態。由於股市低迷在人民財富縮水的情況下，預計車市將面臨各業者

大打折扣戰，競爭激烈的情況。另一方面，隨著我國即將加入 WTO 的政策下，

門戶將逐漸洞開，對於國內汽車產業無疑是一項不利的消息根據台灣區車輛工業

同業公會的統計資料，2007 年我國汽車共計生產 20 多萬輛，較 2008 年 18 萬輛大

幅減少 55%。此生產總量不但為近年來最低，衰退幅度亦為最嚴重。

(三)外銷狀況

目前國內車輛產業多以代工為主，對先進安全系統之開發尚在起步階段，主要關

鍵技術多由國外大廠商掌握，而高階車電安全系統關鍵技術多由歐、美、日汽車

電子大廠把持，產品競爭力與利潤受限，導致我國汽車產品由於價格競爭力不足，

整車外銷表現一向不佳，主要產品是以小型商用車為主（中華汽車為主要出口廠

商），一直佔外銷比例的 95.98%以上。根據台灣區車輛工業同業公會的統計資料，

2008 年整車外銷實績為 6907 輛，主要外銷地區為美國為主，其他包括澳洲、比

利時、德國也為主要出口國家。零組件出口部份，2008 年第四季出口金額為新台

幣 377.6 億元，較 2007 年同期成長 5.8%，主要出口國家為美國、日本、中國、德

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國等國家為主。其中其他零組件、車身電裝品與車身架所佔出口金額比例最大。

台灣零組件出口主要以售服市場為主，且在汽車零組件廠商積極經營之下，受到

全球新車車市的不景氣影響較小，而根據陳立臻工研院產業經濟與趨勢研究中心

(IEK)，2009 年第一季產值預估為新台幣 300 億元左右，較 2008 年第四季成長

7.24%，但較 2008 年同期衰退 10.66%。預估 2009 年汽車零組件產值將達新台幣

1,400 億元左右，較 2008 年衰退 4.39％。

2006 2007 2008 2009 Q1

類別 進口 出口 進口 出口 進口 出口 進口 出口

整車 45,617,678 12,547,953 49,871,381 11,661,285 43,680,162 15,001,071 14,066,298 3,172,409

底盤系統 52,301 1,673 88,773 49,448 16,164 547,720 1,000 55,387

引擎系統 19,699,317 11,105,670 18,004,476 12,838,987 18,595,743 13,362,817 5,223,627 3,373,682

傳動系統 1,717,760 14,745,034 15,090,533 16,212,702 15,233,188 15,765,818 4,503,114 3,950,920

轉向系統 2,233,649 225,207 2,054,488 197,815 1,750,976 225,468 549,711 57,149

煞車系統 4,298,635 2,541,083 4,162,166 2,955,251 4,048,491 3,097,441 1,202,033 727,447

懸吊系統 953,624 291,016 942,438 495,969 839,739 554,279 259,199 105,190

車身架 7,911,870 20,381,611 6,245,572 22,859,714 6,323,214 23,577,132 2,110,605 6,049,219

車身電裝品 3,693,458 21,308,720 3,888,271 24,447,136 3,881,767 25,043,684 1,056,759 6,581,792

其他零組件 15,291,696 57,771,419 15,653,810 61,130,120 14,925,303 60,456,900 4,186,713 15,751,073

零組件

零組件小計 71,312,209 128,371,433 66,130,506 141,187,141 65,614,585 142,631,259 19,092,819 36,651,836

合計 116,929,887 140,919,386 116,001,887 152,848,426 109,294,747 157,632,330 33,159,118 39,824,246

資料來源：工業生產統計月報；工研院 IEK(2009/02)

單位：新台幣千元表 2-2：我國汽車產業進出口金額統計

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第三節 汽車產業發展

一、全球汽車產業未來發展

由全球市場需求與發展趨勢而言，新興國家市場未來將成為各汽車集團重要的競爭

舞台。以目前的發展情形而言，日系廠商已將其在亞洲的經營優勢延伸至美國、歐洲市

場以及新興國家市場，並且在當地建立產能充沛的裝配生產線，日系汽車廠商的全球競

爭力將會有明顯的增加；歐美系廠商在逐漸喪失於本土市場領導地位的同時，其在新興

國家的佈局與市場佔有率卻不斷支持集團整體的獲利，同時並依據當地市場的偏好，進

行新產品的設計與研發工作。國際性零組件廠商在就近供應整車生產需求的要求下，也

擴大在新興國家的生產規模與研發能量，亦期待新興國家的據點擴大成為全球特定零組

件產品供應基地，並且協助提高新興國家零組件產業的整體研發與生產品質。則根據林

茂揚(2006)研究整理出全球汽車產業之未來發展趨勢如下：

(一)整併大者恆大

從90年代開始，由於生產力過剩、效率低下的供應鏈和分銷方式，全球汽車業在一

次又一次的重組、兼併後，全球車廠有所謂的「400萬俱樂部」，即足有400萬產量

的車廠，立於不敗之地。

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而經過合縱連橫，依Aotomotive統計資料表2-3 全球汽車銷售量排名前十五統計

顯示，2004年的世界汽車集團排名，分別是通用、豐田、福特、雷諾日產、福斯、戴

姆勒克萊斯勒三菱，六家車廠稱霸全球，合計產銷量占世界總量的比例超過6成以

上，另外還有獨立的本田、標緻雪鐵龍、現代和寶馬4家公司，以上10家公司的汽車

年產銷量占世界總量的比例約為8成以上。目前已形成所謂的"6＋4"競爭格局。

(二)全球國際分工

近年來由於世界各大汽車集團全球經營策略之影響，以及國際間貿易仍存在保護主

義，各個集團在比較利益的原則下進行國際分工，在研究發展、生產技術、零件供

應，行銷管道上互通有無，共同生產同一車型在各國同時銷售，一方面可降低成本，

另一方面可打破保護主義、關稅障礙及解決貿易不平衡之問題。

汽車製造商 2004 年 市佔率 2003 年 YOY

GM 8.008 13.4% 8.04 0.6%

Toyota 6.708 11.1% 6.071 10.5%

Ford 6.432 10.7% 5.542 16.1%

Vollswagen 5.078 8.4% 5.076 0.0%

D-C 4.718 7.8% 4.356 8.3%

PSA 3.378 5.6% 3.288 2.7%

Hyundai 3.328 5.5% 2.883 15.4%

Nissan 3.299 5.5% 2.988 10.4%

Honda 3.194 5.3% 2.91 9.8%

Renauit 2.489 4.1% 2.389 4.2%

Fiat 2.086 3.5% 1.99 4.8%

Suzuki 1.870 3.1% 1.873 -0.2%

Mitsubishi 1.344 2.2% 1.535 -12.4%

BMW 1.209 2.0% 1.105 9.4%

Mazda 1.158 1.9% 1.068 8.4%

表 2-3：2003~2004 年全球汽車銷售量排名前十五統計表

單位：仟輛

資料來源：Aotomotive

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此外，運用新興市場創造優勢，以豐田汽車為例，推動“IMV（Innovative

International Multi-purpose Vehicle, 創新型多功能全球戰略車）＂計劃(圖2-3)，此計

劃是豐田自2004年8月正式開始實施的全球戰略。一般來講，豐田在海外生產的汽

車都是以日本生產的車型為原型的，而IMV則是專門針對東盟、中南美和非洲等新

興市場開發的車型，在日本沒有原型，其特點是從配件採購、物流到生產，全部在

海外完成。通過把配件的當地採購比例提高到近100%，大幅降低生產成本，而且

向140個國家出口，以獲得規模效益。

(三)環保與節能

上個世紀所發生2次能源危機，加上汽車大量的排放導致空氣中污染濃度過高，各

國政府就開始重視車輛油耗、節能及環境污染等問題。因此，各國政府紛紛提出汽

車相關產業對「節能」的因應政策。

美國方面，以國家汽車平均耗油標準-CAFE（Corporate Average FuelEconomy）法

規管制車輛的耗油率，自實施以來，達成平均每年降低0.3％的效果，在1993年後，美國

政府又提出了新世代運輸交通工具能源合作計畫PNGV（ThePartnership for a New Generation

圖 2-3：豐田汽車 IMV 計劃

資料來源：豐田汽車

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Vehicle），鼓勵美國本土3大車廠與學術界合作開發80mpg（mile per gallon）短距離家庭交

通車輛。

歐洲地區，則由歐盟執委會EU（European Commission）為主要推動機構，制定歐

盟地區內各國汽車節能政策，目前歐洲汽車製造協會－ACEA（Association of European

Automobile Manufacturers）協議，在2003年達成新車CO2排放降為165~170g/km法規標

準，預計在2008年前完成新車二氧化碳排放減量到25%目標。另外，也加重燃料稅

制，訂定出一套新車油耗標準，以降低車輛牌照稅、消費稅等方式，鼓勵消費者購

買節能汽車，刺激汽車廠商開發低耗能車輛。

而日本政府積極訂定能源節約法，透過標準規範提升低耗能、高效率的汽車開

發。以汽油小客車為例，2000年起所公佈的耗能標準較1990年提高8.5%，預計在2010

年更將提高至23%。此外，並藉助補助稅、低利貸款等優惠，以增加竭盡能源汽車

開發，如電動車、複合動力汽車每年100萬輛的市場目標。

至於台灣最早是實施「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」，管制各型車

輛最低耗能標準，並限制高耗能車輛生產及銷售。預計在2010年達到二氧化碳減量

16%，2020年減28%的能源政策目標，並將過去隨車徵收燃料稅改制為隨油徵收方

案。在耗能標準方面，也將自95年起的車重區分改為引擎容積區別方式，也將小貨

車與休旅車共同納入管制範圍。

二、我國汽車產業未來發展

台灣汽車產業在 WTO 架構下市場將會逐漸縮小，對於汽車產業的關稅保護、貿

易障礙、內需市場漸漸萎縮、外銷受限於技術母廠，因此部分整車廠不堪虧損，導致

宣布停產或轉型，種種跡象顯示目前台灣汽車產業處於較不利之狀態，迫使台灣在汽

車產業未來將面臨大規模的挑戰。

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以台灣在汽車產業所具有的資源優勢與核心能耐而言，汽車產業的車行組裝及零

組件產品品質都具有相當不錯的水準，且具有低成本高品質的製造活動、整車產品修

改/設計能力、彈性混合生產能力皆是台灣汽車產業現階段所有的優勢資源與能耐，雖

然在跨國零組件企業與整車製造企業不斷投資亞洲其他新興國家市場的情形下，台灣

汽車產業未來必須把握新興國家市場需求不斷擴大的情形，積極前往當地佈局，藉由

區域性產品平台的興起，擴大產業全球競爭力，且在未來將和國外廠商同時進行創新

研發，就此有助於台灣汽車產業的提升。

第四節 台灣汽車產業

一、汽車產業範疇

一般汽車產業依性質的異同大致可分為兩大類。包括：1.汽車製造、銷售業

2.汽車零組件業 3.其他相關產業。

汽車業

汽車零組件業

汽車製造、銷售業

車燈

輪胎

鈑金

其他相關產業

腳踏車產業

機車製造、組配

其他相關產業

引擎蓋

鋁合金輪圈

圖 2-4：汽車產業範疇

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二、台灣地區汽車產業廠商

藉附錄可知我國汽車產業廠商之基本介紹及營運狀況，本文將其製作成表 2-4，藉

表 2-4 可知目前台灣地區產業樣本家數統計。

市場交易類別

產業 上市 上櫃

A.產業 (汽車製造業、銷售) 裕隆、中華、三陽、和泰、

裕隆日產 (5 家) (0 家)

B 產業 (汽車零組件)

- 輪胎 正新、建大(2 家) (0 家)

- 鈑金 江申(1 家) (0 家)

- 鋁合金輪圈 (0 家) 源恆(1 家)

- 引擎蓋 東陽、開億、耿鼎(3 家) (0 家)

- 車燈 堤維西、帝寶(2 家) (0 家)

- 其他產業 正道、瑞利、大億、亞崴、

勤美、車王電、(6 家)

為升、永彰、皇田、江興鍛、

世一旦 (5 家)

C 產業 (其他相關產業) 巨大、裕融、和大、必翔、

美利達(5 家) 愛地雅、合騏(2 家)

表 2-4：台灣地區汽車產業樣本家數統計表 

資料來源：本研究之整理

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第五節 財務績效定義

一、績效的定義

學者 Sailagyi(1984)認為績效是一種整體的概念代表組織運作的最終結果。同時提

出「管理績效的架構」，分別從五個構面分析組織績效，由構面的內容可知：

(一) 評估績效的標準是多重的，而非單一準則足以構成。

(二) 績效分析的層次，小至以個人為分析單位，次為群體或組織，大致甚可包含

整個社會。

(三) 衡量績效所涵蓋的時間幅度，可以短期、中期或長期性為架構。

(四) 依績效準則的特性可分為主觀、客觀、計量或計質的分析方法。

(五) 績效評估的重點依評估目的不同，可著眼於維持性、改善性或發展性之目標上。

之後學者 Rueker，Walker、Roering (1985)提出績效包含三個層次意義：

(一)效果(effetiveness)：與競爭者的產品和服務做比較，績效衡量通常以銷售成長

率、市場佔有率為之。

(二)效率(efficiency)：係投入的資源和產出的比率績效衡量通常以稅前純益率或投

資率 ROI 為之。

(三)適應性(adaptability)：為企業面對環境的威脅和機會時的應變能力。績效衡量

通常以某一期間上市成功的產品數量和銷售率為之。

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而學者 Robbins(1990)績效是對組織目標達成程度的一種衡量。之後有學者

Evans(1999)認為績效是管理控制系統的一環，公司有了績效衡量和績效管理的方法

後，便能更有效地管理公司資源，衡量並控制公司目標。

二、績效評估指標的定義

一套優良的評估方式是審查企業經營績效的必備工具，關於企業經營績效的衡量

上有許多種的指標，以下便針對經營績效指標的相關文獻作回顧。

學者 Sailagyi (1984) 表示績效的意涵是以顯現用以組織運作之最終結果的一

個整體概念，而企業為了瞭解日常營運活動之表現，採取主觀判斷評價或用一量

化標準度量，稱為績效衡量 (performance measurement) 或績效評估(performance

evaluation)，並認為績效在於展現組織整體活動結果的完整性概念衡量指標有：

(一)效能。

(二)效率。

(三)品質。

而學者 Gardner(1984)以四類指標來衡量組織績效，其分類如下：

(一)人力資源產出：離職率、曠職率、工作滿意度等。

(二)組織產出：生產力、品質、服務等。

(三)財物會計產出：資產報酬、利潤率等。

(四)資本市場產出：股價、成長率等。

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此外，學者 Venkatraman 、 Ramanujam(1986)認為所謂「績效」即是企業策略目

標達成的效果或程度，績效的衡量方法主要分為財務指標與非財務指標兩種。財務

指標為最基本評斷組織績效的方法，一般使用的指標有獲利率、營業成長率、投資

報率等，然而組織的績效不只有財務方面的相關指標，其他的一些行為相關因素也

會影響組織的運作。便提出對於事業績效的衡量提出一套相當冗完整之三構面來衡

量績效：

(一) 財務績效(Financial Performance)

此為傳統績效研究者常用之衡量指標，包括每股盈餘、銷售額成長率等。（本

研究只針對此進行研究。）

(二) 營運績效(Operational Performance)

俗稱事業績效，包含前述之財務性績效與營運績效。所謂營運績效之衡量

指標包括市場佔有率、產品品質等非財務性指標。

(三) 組織效能(Organizational Effectiveness)

為最廣泛之組織績效定義，除包括上述財務績效與事業績效外，再加上組

織之目標，包含聲譽、員工士氣等衡量指標。

學者 Homburg and Pflesser (2000)表示績效評估指標可分為：

(一) 市場績效：顧客滿意、顧客優越價值、維繫現有的顧客、吸引新的顧客、成

長率、市場佔有率。

(二) 整體績效：整體績效表現、與競爭對手的整體績效表現。

本研究將以上學者對績效衡量整理，如表 2-5 所示。

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研究者 衡量指標

Sailagyi(1981)

效能

效率

品質

Gardner(1984)

人力資源產出：離職率、曠職率、工作滿意度等。

組織產出：生產力、品質、服務等。

財務會計產出：資產報酬、利潤率等。

資本市場產出：股價、成長率等。

Venkatraman、

Ramanujam(1986)

以平衡計分卡的概念，作為衡量企業長短期經營績效，以達

成策略性管理之基礎

財務績效（如：獲利率、銷貨、成長率）

事業績效（如：市場佔有率、新產品上市、產品品質、行銷

效能）

組織績效（如：組織各種相互衝突的目標滿足、利害關係人

的目標滿足）

Homburg and

Pflesser (2000)

市場績效：顧客滿意、顧客優越價值、維繫現有的顧客、吸

引新的顧客、成長率、市場佔有率

整體績效：整體績效表現、與競爭對手的整體績效表現。

表 2-5：績效衡量文獻彙整

資料來源：呂岡翰（2008） 研究整理

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第六節 財務構面整理

一、銀行公會構面整理

中華民國全國銀行公會的設有徵信小組，主在訂定銀行同業微信工作準則，擬訂微信

業務作業相關的制度與規則，其中包含銀行同業對客戶財務分析的比率。表 2-6 將其整理如

下：

獲利能力 純益率=稅前淨利/稅前收入淨額 為企業獲利重要指標之一

指每元營業收入可獲得多

少課稅利益。

總資產獲利率(1)=稅前淨利/總資產 用以了解每元資產可以獲

得多少利潤。

營業費用率=營業費用/營業收入淨額 可了解企業管理能力差異

比值愈高愈佳。

營業利益率=營業利益/營業收入淨額 用以衡是企業正常經營下

本業獲利能力值愈高。

利息支出佔營業收入比率=利息支出/營業

收入淨額

用以顯示企業財務負擔程

度和企業舉債多寡和議價

力相關。

總資產獲利率(3)=稅前淨利+利息支出(1-稅

率)/總資產

在測量企業整體管理能力

比率愈高經營效率愈佳。

淨值獲利率=本期損益/淨值 用以測知自有資本獲利情

形宜同時參考淨比率愈高

則獲利愈良好。

表 2-6：中華民國銀行公會財務分析

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總資產獲利率(2)=稅前淨利+利息支出/總資

產

在測量企業之獲利能力和

管理績效衡量舉債經營是

否有力。

毛利率=營業毛利/營業收入淨額 產業別不用常用差異毛利為

分析和業界較重要的指標。

現金流量對利息支出之保障倍數=(營業活

動淨現金+所得稅+利息支出)/利息支出

和利息保障倍數相近，在測

量債權人利息受保障情形。

經營效率 應收款項週轉率=營業收入淨額/應收款項 測定企業帳款收回速度，

週轉次數愈高，收回愈快。

淨值週轉率=營業收入淨額/淨值 又稱自有資本週轉率，在

測定自有資本利用程度。

存貨週轉率=銷貨成本/存貨 衡量產品的銷貨速度，週

轉次數愈高，收回愈快。

固定資產週轉率=營業收入淨額/固定資產 對固定資產每一元的投資

所能創造的銷貨額愈高，

表示運作效率愈佳。

償債能力 流動比率=流動資產/流動負債 又稱銀行家比率。比率值

愈高，償債力愈強。

速動比率=速動資產/流動負債 又稱酸性測試比率。比值

愈高，緊急償債力愈強。

現金流量比率=營業活動之淨現金流量/流

動負債

衡量企業短期償債能力，

比值愈高，償債力愈強。

本金利息保障倍數=(稅前純益+利息+攤提+

折舊)/(利息支出+前一年到期之長期負債)

長期償債力分析，倍數愈

高，償債力愈佳。

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利息保障倍數=稅前純益/利息支出 倍數愈高，企業支付利息

能力愈強，償債力愈強。

財務結構 固定比率=固定資產/淨值 測量企業投入固定資產占

自有資本比重，依業別不

同而有差別。

固定長期適合率=(固定資產+長期投資)/(淨

值+長期負債)

企業長期性資金，是否足

以支應其長期發展所需。

負債比率=負債總額/淨值 摃桿比率，可測得企業對

外融資和自有資金比率不

宜過高。

淨值佔總資產比率=淨值/總資產 淨值=股東權益，在測知自

已資產佔總資產之比重，

對金融緊縮適應強弱。

總資產週轉率=營業收入淨額/總資產 測量每一元資產可產生多

少 營 業 收 入 ， 週 轉 率 愈

低，可能投資過鉅、管理

不佳。

第七節 石油價格對製造產業面、總體經濟面的影響

台灣石油幾乎全數仰賴進口，實證上顯示，當油價的變動對依賴進口能源的開放國

家而言，將會有重大的衝擊 ( Avriel, Breiner,and Karni,1982)；且石油所牽涉的產業範圍廣

泛，產業價值鏈長，因此油價變動將直接、間接影響到許多產業，其中又以航空業、汽

資料來源：中華民國全國銀行公會(2005) 

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車產業與其他交通工具、石化業影響最大(林淑菁，2004)。

且張鴻章、李高朝、許嘉棟及李繼祥(1981)指出，國際油價的上升，會造成國內物

價的上漲。國內生產毛額、總就業量及總出口與國際油價呈現同方向的變動；總進口則

與油價呈現反向變動。但若原油進口受到限制時，國內生產毛額、總就業量與總出口會

降低，躉售物價、消費者物價與工資率則會上升。

蔡獻逸(2008)原物料商品市場變化儼然已成為國際社會的一個大問題，作者利用

MS-VAR 模型，得知石油價格變化確實會造成金屬類原物料商品(鋁、銅、白銀)價格改

變，不管於擴張期或衰退期狀態皆明顯具有影響能力。

而Linn and Klier (2007)指出汽車的價格與燃油效率具有相關性，也就是說，提高燃

油效率會增加製造成本，間接提高汽車價格。

劉怡吟(2009)指出汽車總銷售量大幅下滑，是因國內的汽油價格因應國際油價而大

幅度的調漲，導致消費者的預期駕駛成本增加，而減少對汽車的需求量，國產汽車的內

銷市場亦受到明顯的衝擊。汽油價格上漲將造成國產車的銷售下降，但相對的刺激高燃

油效率車的銷售增加；而汽車銷售市佔率對每公里的燃油消費的需求彈性為-7.05，隱含

具有高的敏感度。

2003年至2008 年，這段汽油價格調漲的期間也直接衝擊汽車市場的銷售量。台灣汽

車工業每年之總產值維持在1,300~2,300 億元之間，2005 年達2,306 億元之歷史新高，但

之後的汽車總產值開始下滑，2007 年則降至1,451 億元，降幅高達37.08%。受到國際油

價震盪劇烈的影響下，2006 年至2008 年間，國產汽車的總銷售量亦大幅下滑，2006 年

總銷售量為314,878 輛台，2007 年為284,123 輛台，2008 年受到的衝擊最為明顯，總銷

售量僅為186,005 輛台，其成長率下滑34.53%。其中國內的汽油價格因應國際油價作大

幅度的調漲，導致消費者的預期駕駛成本增加，而減少對汽車的需求量，國產汽車的內

銷市場亦受到明顯的衝擊。

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李政儒(2007)台灣在2008這個階段面臨了許多商品價格都必須跟著原物料漲幅而波

動，原物料上漲的同時，廠商為了符合成本遂進行價格調整，進而影響了人民的生活。

且若油價不斷飆升對中國經濟發展的瓶頸作用將日益顯現。一方面，作爲一種最基本的

工業原料，油價上漲會導致商品價格上漲、消費價格指數上升，進而導致通貨膨脹，如

果國際石油價格上漲10(美元/桶)，物價指數將上漲0.46%，造成顯著的通貨膨脹壓力。

華而誠(2006)僅管政策鼓勵發展經濟型小車，但油價高漲勢必壓抑部分消費者購買

力，進而影響產業發展。

陳順吉(2008) 指出當油價逐漸攀升，對國產汽車的衝擊可能會比進口汽車大。購買

進口汽車者原本就有其除了省油之外的其他需求或考量，因此對於油價衝擊的忍受能

力可能就高，油價對其行為的敏感度也比較不高。但是對國產汽車的車主而言，省油

原本就是其購買國產汽車的主要考慮因素，倘若油價不斷攀升，將更有可能捨棄開車，

去搭乘大眾運輸工具或騎車。因此，高油價雖然一定會對車市造成明顯的衝擊，但是

環境的改變導致的市場危機，但業者若因此開發更具省油效益的車種與技術，反而有

可能因此而形成鮮明的競爭優勢，進而有機會擴大本身的市佔率，同時為整體環境做出

積極的貢獻。

賴尚儀(2009)全球經濟在金磚四國崛起後，在能源的需求面上產生了極大的變化，

原油供需失衡造成油價高漲，尤其在2008年間每桶原油單價曾飆升至接近200美元，油價

的高漲也使得人們對於交通工具的選擇有了明顯改變，尤其對於高單價的汽車，用車與

購車意願明顯降低，消費者對於車輛的省油性變得非常重視，省油性對消費者來說是一

項重要的購車考量。而後來歷經美國次貸風暴造成的金融海嘯，全球經濟的大幅衰退對

於原油的供需造成明顯變動，油價下跌且回復平穩，但民眾對於油價的敏感度以及對環

保趨勢的認知程度明顯提高。

鄭至成(2006)原油經過提煉後得到輕油(或稱石腦油)是重要的石化產品源頭，藉由上

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游石化業的裂解使輕油產出乙烯、丙烯、丁二烯、苯、甲苯、二甲苯等重要基本石化原

料。由於原油煉製的一系列石化產品是以原油為最初原料，因此原油價格的波動自然就

影響著相關石化產品的生產成本，且由於汽車業是石化產品的主要終端用途。

且據大紀元 20091214 報導（中央社柏林 14 日法新電）全球知名汽車零件製造商

博世集團一名董事警告，由於金融危機，造成成本增加與銷售成長減弱，博世集團必

須在德國和國外進行裁員，且臨時工將不再續約。

Meckstroth and Buckley 於 1991 年指出，若當世界原油價格上漲 50%（即由每桶美

金 18 元上漲至 27 元），短期而言，各個製造業的生產成本大約上漲了 1%~5%；長期

而言，3%的原油需求，能在 30 天內替換為使用天然氣或其他能源。50%的油價上漲，

使生產成本上升 1%。

第八節 研究假說

根據本文前對汽車產業市場的現況與未來探討、財務績效的整理與石油價格對製

造產業面、總體經濟面影響，等之綜合整理，且再據經濟工業局新聞資料的台灣製造

業現況分析報導汽車及其零件製造業、成衣及服飾品製造業，因受到海外生產比重

持續上升、金融海嘯影響歐美市場需求，以及高油價的影響，造成汽車及其零件製

造業、成衣及服飾品製造業，2008 產值相對 2007 年的衰退幅度分別達到 19.41%，衰

退幅度較大。但其他運輸工具製造業受惠於國際油價攀升壓抑汽車消費，帶動機車、

自行車等產業之消費熱潮，產值成長 16.43%，達 2,851 億元。由此可知當油價上升時

至少將對汽車產業造成以下三點影響：

(一)成本提升：因油價大幅度攀升，而促使原物料上漲；導致汽車製造、銷售業與汽

車零件製造業，因原物料上漲，而造成成本提升，更進而影響至汽車

產業廠商之獲利，促使汽車產業廠商的獲利空間被壓縮。

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(二)需求下降：消費民眾因油價上漲，或憂心油價上漲，導致消費民眾購買意願大幅

下跌，使得我國汽車產業之廠商，亦因如此，使得製造、銷售量減少，

而更近一步的影響到收益，使得收益降低。

(三)循環性的效果：油價上漲的情況下，而這樣不斷的循環下，造成不只是單單的成

本的升高、需求下降，可能還因油價的提高，而影響原物料的上

漲，而影響到汽車產業的原物料上升，進而影響汽車產業的成本，

而調高售價，而造成消費的的購買意願下跌；油價的上漲可能更

使消費者因原物料的上漲，造成消費者購買其他必需品的花費提

升，進而造成消費者的購買力下降，因上述，汽車產業可能都因

此而影響到汽車產業的財務績效。

因本文發現油價上漲將導致上述之影響，所以本研究欲探討"汽車產業在石油飆漲

之前的財務績效是否會優於石油價格飆漲後？"此外，若汽車產業內若再細分成製造銷

售業及零件製造業，那油價上漲時"汽車製造銷售業與上游汽車零件製造產業其財務績

效是否將有所差異？"

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第三章 研究方法與設計

第一節 操作性架構與研究架構

經由第二章的文獻理論探討，並配合本研究的主題與目的，首先，在本章中將分

別介紹本研究之操作性架構與研究變數；其次，依據研究目的，進行資料蒐集與財務

變數之選取；之後說明本研究資料分析的方法；最後提出本研究之限制，茲分述如下：

一、操作性架構

財務績效評估

三大構面

獲利能力構面

償債能力構面

經營能力構面

圖 3-1：本研究之操作性架構

進行平均數比較

因素分析法

財務比率變數

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第二節 原油價格波動

在 2004 年影響國際原油價格的走勢非常複雜，其因除受到原油產國供給狀況之基本

因素影響外，常有經濟成長率，與非經濟因素的影響，如戰爭、氣候、市場預期心理等，

因此波動的幅度非常大。綜合影響國際油價的因素可歸納為需求、供給與預期心理等三

方面因素。需求快速增長是 2004 年油價高漲的主要背景，而供應吃緊是導致 2005 年油價

創紀錄高漲的關鏈因素。2004 年全球景氣復甦強勁，帶動原油需求增加 270 萬（桶/日），

需求成長達 3.32%，其中開發中國家原油需求增長尤快（如中國原油需求量增加 13.3%），

導致 2004 年國際油價大幅度上漲。而在 2005 年因高油價抑制需求的作用，全球原油需求

量上升腳步明顯緊驟，需求成長為 1.27%。然而需求是增長速度減緩並沒有對油價飆漲產

生作用，在國際原油的供給與需求處於平衡狀態下，但因外在環境因素與市場預期心理

的影響，讓 2005 年國際油價在九月份創下杜拜油價 58.09（美元/桶）新高。

及至 2006 年，由於影響供需的外在因素仍不斷發酵，致使油價於 8 月飆漲至 72.13（美

34.43 43.96 

28.57  34.58 

53.25  58.66 

69.71

51.77

69.68 

87.24

131.31 

64.97

圖 3-2：國際原油價格走勢(美元/桶)

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元/桶）的新高，但由於油價已高至下游所能承受的臨界點，加上美國經濟成長幅度趨緩的

疑慮，致使價格於第三季後大幅下跌，但也為持續的高油價帶來陰影。而為了滿足高油價

下仍頑強增長的世界經濟對石油的旺盛需求，OPEC 幾乎開足能力生產，國際能源組織亦釋

出緊急儲備原油以抑制即將失控的油價，然而掌控力明顯大不如前，證實高油價已是短期

間不可避免的趨勢，但長期而言，由於與替代能源的發展狀況與國際局勢息息相關。2007

年全年世界石油供需出現需求大於供給的現象。總需求為每日約為 8,600 萬桶，其成長率較

上年度增加1.53%，但總供給卻較上年度減少0.71%，每日產量約為8,550 萬桶。由此2004-2007

年間，除 2007 年因 OPEC 減產而致供給不足 1.1（百萬桶/日）外，其他各年皆無供給不足

的情況產生。換言之，原油供需失衡無法解釋此時期間油價飆漲的現象。

而 2008 年因次貸危機加大了美國經濟運行的不確定性，且全球經濟保持穩定快速增

長導致石油需求旺盛。國際能源署 10 月份報告顯示，2008 年全球石油需求量為 8,780（萬

桶/天），同比增加（210 萬桶/天），增長 2.5%，造成 2008 年油價飆升居高不下。雖 OPEC

可減產保價，因即令油價上漲已有效抑制世界石油需求的成長，讓世界石油需求量成長

率由 2004 年的 4%降至 2007-2008 年的 0.47%，且因 OPEC 為令油價上漲已有效抑制世界

石油需求的成長，讓世界石油需求量成長率由 2004 年的 4%降至 2007-2008 年的 0.47%，

OPEC 為因應需求成長減緩，從 2007 年起已開始減產保價，減幅雖僅 1.3%，但必要時應

可擴大其減幅而不致過度影響其市佔率及石油收入。而 2009 年石化產業整體而言，第一

季受到金融風暴的影響受創最深，然而在各國，尤其是中國，擴大內需方案下需求有逐

漸提升的情勢，但回升的速度有限，產業在三月起即出現急單效應下的反轉，並在第二

季呈現回穩的情勢。全球經濟保持穩定快速增長導致石油需求旺盛。

油價在近五年間皆不斷的變動，藉由上所論述及圖 3-2，可知油價在 2008 年因全

球經濟保持穩定快速增長導致石油需求旺盛，且 OPEC 還實行，為減產保價，造成的

大幅上漲飆升，所以本研究以 2008 年為其分界點做分析比較。

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第三節 財務變數選取

變數 變數名稱 公式 代表意義

X1 負債比率 負債總額/資產總額 衡量企業總資產中由債權

人提供資金比率之大小，即

企業舉債之程度，代表財務

結構之安全性。

X2 長期資金適合率（A） (股東權益淨額+長期負

債)/固定資產淨額

衡量企業固定資產之中，由

長期資金支應，避免企業以

短支長，因短期借款無展延

而發生資金缺口。

X3 淨值資產 淨值/資產總額 衡量淨值佔資產的比例。

X4 流動比率 流動資產/流動負債 衡量企業短期償債能力，顯

示流動資產償付流動負債

的程度。

X5 速動比率 速動資產/流動負債 將流動資產中變現性較差的

存貨，即預付費用剔除，用

以衡量企業在短時間內的償

債能力。

X6 現金流量比率 營業活動之淨現金流量/

流動負債

衡量企業短期償債能力，比

值愈高，償債力愈強。

X7 利息保障倍數 稅前純益/利息支出 衡量企業以其營業利潤支付

利息的能力，利息保障倍數愈

高，企業支付利息能力愈強。

表 3-1：本研究之財務變數選取

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X8 存貨週轉率（次） 營業成本/平均存貨 用以衡量企業存貨之週轉

速度，以了解存貨的管理績

效和企業的管銷能力。

X9 固定資產週轉次數 營業收入淨額/平均固定

資產

衡量企業固定資產運用的

效率。

X10 應收帳款週轉（次） 營業收入淨額/平均(應收

帳款及票據+應收票據貼

現)

用以衡量企業資金週轉和

收帳的效率。

X11 淨值週轉率（次） 營業收入淨額/淨值 衡量每一元的股東投資可

以 創 造 多 少 元 的 營 業 收

入，當淨值週轉率愈高代表

股東投資的資金愈有效的

運用。

X12 總資產週轉次數 營業收入淨額/總資產 衡量企業於總資產對銷貨

收入的貢獻程度和資產的

使用效率。

X13 ROA（B）稅後息前

折舊前

［稅後損益+利息費用 x（1-

稅率）］/平均資產總額

衡量企業總資產之稅後獲

利能力。

X14 淨值報酬率─稅後 稅後損益/平均股東權益

淨額

衡量企業自有資本之稅後

獲利能力。

X15 營業毛利率 營業毛利/營業收入淨額 衡量企業負擔營業費用與

產生淨利的能力。

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資料來源：本研究之整理

第四節 資料蒐集

本研究以台灣地區公開發行之上市、上櫃主要汽車產業之廠商為研究對象，透過

TEJ（台灣經濟新報資料庫系統）將其資料整理如下：

X16 稅前淨利率 稅前淨利/稅前收入淨額 衡量企業當期稅後獲利能

力，可顯示企業在所有費用

和所得稅後之經營效能。

X17 每股盈餘（元） (稅後淨利-特別股股利)/加

權平均已發行股數

衡量股東持有股票股數能

獲取報酬的能力。

X18 現金流量允當 最近五年度營業活動淨

現金流量/最近五年度(資

本支出+存貨增加額+現

金股利)

衡量營業活動的現金流量

能 否 應 付 公 司 的 業 務 成

長，以及支付現金股利。

X19 現金再投資比率 （營業活動淨現金流量

－現金股利）/（固定資產

毛額+長期投資+其他資

產+營運資金）

衡量營業活動產生的現金

是否支付長短期資金用途

的需求。

公司名稱(代號) 資本額(億元) 每股盈餘(元) 員工人數(人)

1. 2201 裕隆 157.04 0.26 1,737

2. 2204 中華 139.13 -3.95 1,752

3. 2206 三陽 84.56 0.04 2,400

4. 2207 和泰 54.61 4.60 470

表 3-2：本研究對象之規模介紹

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5. 2227 裕日車 30.00 1.68 420

6. 1319 東陽 46.50 1.23 1,697

7. 1506 正道 10.22 1.23 989

8. 1512 瑞利 18.18 -0.22 95

9. 1521 大億 7.62 0.74 650

10. 1522 堤維西 28.02 0.72 1,263

11. 1523 開億 16.73 0.98 674

12. 1524 耿鼎 16.24 0.40 470

13. 1525 江申 6.59 1.72 312

14. 1530 亞崴 9.06 4.34 430

15. 1532 勤美 27.14 0.71 300

16. 1533 車王電 9.64 -0.44 286

17. 1536 和大 17.37 -1.43 600

18. 2231 為升 4.90 2.94 257

19. 4502 源恆 7.52 -6.34 2,015

20. 4523 永彰 5.40 -38.46 300

21. 4528 江興鍛 6.35 1.53 173

22. 6605 帝寶 16.58 6.01 2,083

23. 8934 世一旦 6.50 -0.88 1500

24. 8937 合騏 7.31 0.15 124

25. 9951 皇田 7.49 -5.81 570

26. 1729 必翔 18.03 1.19 508

27. 8933 愛地雅 11.43 0.16 1,799

28. 9914 美利達 24.76 2.86 2,638

29. 9921 巨大 35.50 8.30 1,334

30. 9941 裕融 23.58 2.01 193

31. 2105 正新 164.83 2.37 23,220

32. 2106 建大 55.26 0.82 8,673 資料來源：本研究之整理

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第五節 統計分析方法

本研究採用電腦統計軟體 SPSS For Windows14.0 做為分析研究之工具，將已編碼

之資料庫資料進行統計分析，並產生統計分析報表使用之統計方法如下:

一、因素分析法

本研究採用多變量統計中的的因素分析法(Factor Analysis)，因素分析是一種

互依的技術，主要的目的在以較少的維數(Number of Dimension)表示原先之資料結

構，並且可以保持原有資料結構的大部份資訊。

因素分析假定樣本在某一單變數上的反應是由 2 個部分所組成：一是各變數共有

的部分，稱為共同因素(Common factor)；另一個是各變數獨有的部分，稱為獨特因素，

兩者之間並無關聯，與其他變數的獨特因此亦無關聯。由於每一個變數皆有一個獨特

變數，如有 m 個變數即有 m 個獨特因素，至於共同因素的數目(k)通常少於變數的數

目，亦即 K≦m。

因素分析的基本原理如下：設 jiZ 為第 i 個樣本單位在第 j 個變數的分數， eiF

為第 i 個樣本單位在第 e 個共同因素之分數， jiU 為該單位在第 i 個變數的獨特因

素之分數。令 Z、F、U 均為標準化之分數，則第 i 個樣本單位在變數之分數即為

（I）式：

jijkijk2ij21ijiji UdF......FF Z ++++= ααα (1)

（１）式 jpa 中為因素權重（Factor Weight），用以表示第 p 個共同因素對第 i 個變

異數的貢獻，因素權重又可稱為「組型負荷量」（Pattern Loading）。 jd 為第 j 個變

數之獨特因素權重。

一般進行因素分析，須先計算各變數間之積差相關係數，形成一個相關矩陣，

並計算共同性，而因素抽取法之選取，多數研究利用主成份分析，因此本文以主

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成份分析進行因素抽取。

二、成對樣本 T 檢定(paired t-test)

當兩個樣本互相相依(dependent)時，我們欲檢定兩樣本的平均數是否相等，則

假設虛無假設與對立假設為

oH : Dμ =0

aH : ≠Dμ 0

令 iD ，i=1，2，…，n代表成對樣本的差 Dμ 代表成對母體差的平均數， Dσ 代

表成對母體差的標準差，而在成對樣本中 D 表示成對樣本的差的平均值，而S代表

成對樣本差的標準差。

SPSS 的「成對樣本 T 檢定」程序，乃是用來比較單一組別中兩個變數的平均數，

它會計算每個觀察值兩個變數值之間的差異，以及檢定差異平均數是否為 0。令

D= 1X - 2X ，則 D = 1X - 2X ，透過:t=nDS

DD

/)(

)(μ−上述 t 統計量為 df=n-1 的 t 分配。

三、獨立樣本 T 檢定 （one-way ANOVA, independent samples）

「獨立樣本 T 檢定」程序，乃是用來比較兩組觀察值的平均數。理論上，

這個檢定的受試者應該隨機地指定給兩個小組，這樣一來，反應差異都是來自處

理方式 (或者未予處理)，而不是其他因素造成的。

獨立樣本 T 考驗的功能在比較不同樣本的平均數差異，每一個常態化樣本的

平均數要能夠互相比較，除了需符合常態分配假設外，必須具有相似的分散狀況，

也就是樣本的變異數必須具有同質性，稱為變異數同質性假設(homogeneity of

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variance)。如果樣本的變異數不同質，表示兩個樣本在平均數差異之外，另外存有

差異的來源，致使變異數呈現不同值得情況。變異數同質性假設若不能成立，會

使得平均數的比較存有混淆因素。

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第四章 資料分析與發現

第一節 初步的檢定

此部分檢定為初步檢定，本研究將研究對象(台灣地區之汽車產業廠商)之 X1：負

債比率、X2：長期資金適合率、X3：淨值資產、……、X19：現金再投資比率的財務

變數以 93~96 平均與 97 年度進行成對 1、成對 2、成對 3、……、成對 19 等初步的成

對檢定，結果發現成對 1、成對 2、成對 3、成對 4、成對 7、成對 8、成對 10、成對

11 之顯著性結果皆無顯著差異(＞0.05)，雖然其他在 5%下則有顯著差異，無法看出整

體財務績效的全貌，因此接下來將用因素分析將所有的財務比率進行分類整理，釐清

各個財務比率的屬性及其所解釋的構面。

成對變數差異

差異的 95%信賴區間

平均數 標準差 平均數的標準誤下界 上界 t 自由度 顯著性(雙尾)

X 1 X1 9396- X 1 97 -0.00565 0.09535 0.0168 -0.040027 0.028727 -0.335 31 0.74

X 2 X2 9396- X2 97 0.043246 7.013068 1.2397 -2.485235 2.571727 0.035 31 0.972

X 3 X3 9396-X3 97 0.00565 0.09535 0.0168 -0.028727 0.040027 0.335 31 0.74

X 4 X4 9396-X4 97 0.108084 0.595838 0.1053 -0.106739 0.322906 1.026 31 0.313

X 5 X5 9396-X6 97 0.217034 0.502272 0.8879 0.035945 0.398122 2.444 31 0.02 **

X 6 X6 9396-X6 97 0.145723 0.356039 0.0629 0.017358 0.274089 2.315 31 0.027 **

X 7 X7 9396-X7 97 133.358125 787.6497 148.85181 -172.06056 438.776812 0.896 27 0.378

X 8 X8 9396-X8 97 237.276016 1311.232 235.504236 -243.6968 718.23083 1.007 30 0.322

X 9 X9 9396-X9 97 14.926641 56.7052 10.024158 -5.517764 35.371045 1.489 31 0.147

X 10 X10 9396-X10 97 -0.079194 4.038991 0.725424 -1.560707 1.40232 -0.109 30 0.914

X 11 X11 9396-X11 97 0.514063 1.862503 0.329247 -0.157442 1.185567 1.561 31 0.129

X 12 X12 9396-X12 97 0.21 0.365848 0.064673 0.078098 0.341902 3.247 31 0.003 **

X 13 X13 9396-X13 97 0.045121 0.062052 0.010969 0.022749 0.067493 4.113 31 0.000 **

X 14 X14 9396-X14 97 0.093606 0.226739 0.040082 0.011858 0.175354 2.335 31 0.026 **

X 15 X15 9396-X15 97 0.28661 0.043958 0.007771 0.012812 0.04451 3.688 31 0.001 **

表 4-1：財務變數區分年度之成對比較 

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表 4-2： 2004~2008 年之因素分析結果

第二節 財務屬性分析

一、因素萃取之實證結果

本研究參考呂岡翰(2007)的研究，將原始樣本從 2004 年至 2008 年之汽車產業之廠

商，取 5 年財務變數之因素分析。利用主成份法萃取共同因素，透過直交轉軸之最大

變異法進行因素轉軸，根據 Kaiser 標準保留特徵值大於 1 之因素。因素分析後由 19 個

財務變數萃取出三個構面，其因素特徵值與解釋變異列於下表，三個共同因素之累積

解釋變異為 59.564％，則具代表性。

經由轉軸分析後，將以下將財務績效各個構面之命名、特徵值、解釋變異量、累

積解釋變異各構面之因素負荷量，整理說明如表 4-2：

X 16 X16 9396-X16 97 0.85002 0.121923 0.021553 0.041044 0.12896 3.944 31 0.000 **

X 17 X17 9396-X17 97 1.782188 2.578158 0.455758 0.852662 2.711713 3.91 31 0.000 **

X 18 X18 9396-X18 97 0.147922 0.317644 0.057994 0.029311 0.266532 2.551 29 0.16 **

X 19 X19 9396-X19 97 0.063024 0.147464 0.026068 0.009858 0.116191 2.418 31 0.022 **

因素別 因素群組 因素負荷量 特徵值 解釋變異 因素命名

11 淨值週轉率（次） -0.694

13 ROA（B）稅後息前折舊前 0.916

14 淨值報酬率-稅後 0.89

15 營業毛利率 0.379

16 稅前淨利率 0.729

因素一

17 每股盈餘（元） 0.741

4.406 23.188 獲利能力因素

資料來源：本研究之整理

註：**代表 5%下雙尾檢定顯著有差異

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表 4-3： 獲利能力因素結構與因素負荷量圖

(一) 因素一：獲利能力

在因素一構面中，包含六個財務指標構面主要項目有淨值週轉率（次）、ROA（B）

稅後息前折舊前、淨值報酬率-稅後、營業毛利率、稅前淨利率、每股盈餘（元）。其

內容與公司的獲利能力相關，因此命名為「獲利能力」因素。若公司在因素一分數愈

高，表示獲利能力愈好。

1 負債比率 -0.634

3 淨值資產 0.634

4 流動比率 0.937

5 速動比率 0.954

6 現金流量比率 0.717

因素二

7 利息保障倍數 0.596

3.840 20.211 償債能力因素

2 長期資金適合率（A） 0.632

8 存貨週轉率（次） 0.503

9 固定資產週轉次數 0.626

10 應收帳款週轉（次） 0.690

12 總資產週轉次數 0.784

18 現金流量允當 0.499

因素三

19 現金再投資 -0.13

3.071 16.165 經營能力因素

累積解釋變異 59.564％

變 數 衡量變項 因素負荷量

X 11 淨值週轉率（次） 0.694

X 13 ROA（B）稅後息前折舊前 0.916

X 14 淨值報酬率-稅後 0.89

資料來源：本研究之整理

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表 4-4： 償債能力因素結構與因素負荷量圖

(二) 因素二：償債能力

在因素二構面中，包含六個財務指標構面主要項目有負債比率、淨值資產、

流動比率、速動比率、現金流量比率、利息保障倍數。其內容與公司的償債能力

相關，因此命名為「償債能力」因素。若公司再因素二分數愈高，表示償債能力

愈好。

(三) 因素三：經營能力

在因素三構面中，包含七個財務指標構面主要項目有長期資金適合率（A）、存貨

週轉率（次）、固定資產週轉次數、應收帳款週轉（次）、總資產週轉次數、現金流量

X 15 營業毛利率 0.379

X 16 稅前淨利率 0.729

X 17 每股盈餘（元） 0.741

變 數 衡量變項 因素負荷量

X 1 負債比率 0.634

X 3 淨值資產 0.634

X 4 流動比率 0.937

X 5 速動比率 0.954

X 6 現金流量比率 0.717

X 7 利息保障倍數 0.596

資料來源：本研究之整理

資料來源：本研究之整理

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表 4-5： 經營能力因素結構與因素負荷量圖 

允當、現金再投資。其內容與公司的經營能力相關，因此命名為「經營能力」因素。

若公司在因素三分數愈高，表示經營能力愈好。

第三節 各公司在財務屬性下之差異分析

一、成對樣本 T 檢定

本項主要檢定的研究假說如下：

假說 1：我國汽車產業廠商在油價飆漲前之獲利能力優於油價飆漲後

假說 2：我國汽車產業廠商在油價飆漲前之償債能力優於油價飆漲後

假說 3：我國汽車產業廠商在油價飆漲前之經營能力優於油價飆漲後

將其三個因素(獲利能力、償債能力、經營能力)以 97 年度作為區分做成對樣

變數 衡量變項 因素負荷量

X 2 長期資金適合率（A） 0.632

X 8 存貨週轉率（次） 0.503

X 9 固定資產週轉次數 0.626

X 10 應收帳款週轉（次） 0.69

X 12 總資產週轉次數 0.784

X 18 現金流量允當 0.499

X 19 現金再投資 0.13