참여연구진

연구책임자 : 선임연구위원 도현재

연구참여자 : 선임연구위원 정우진

위촉연구원 현지원

이화여자대학교 경제학과 부교수 김윤경

한국지질자원연구원 책임연구원 김현태

요약 i

<요 약>

1. 연구 필요성 및 목적

2000년대 중반 이후 지속된 고유가로 해양 석유 가스자원 개발이

가속화되면서, 최근 수년 동안 해양플랜트산업도 높은 성장세를 기록

해 왔다. 국내 대형 조선사들도 해양플랜트산업을 상선 건조부문 불황

타개의 돌파구로 삼고, 2008년 글로벌 금융위기 이후 상선 대비 해양

플랜트 건조 비중을 대폭 확대해 왔다. 그러나 최근 국내 조선 3사의

영업실적을 보면 유례없는 큰 손실을 기록하고 있는데, 그 배경으로

해양플랜트 사업들이 지목되고 있으며, 특히 설계부문의 엔지니어링

역량 부족이 주요 요인으로 평가되고 있다.

해양플랜트산업은 우리 주력산업의 하나인 조선해양부문의 성패뿐

아니라, 자원개발부문과의 시너지 및 부품 기자재 산업 등 전후방 연

관산업에 대한 파급효과 측면에서 중요한 의미가 있다. 이에 본 연구

는 해양플랜트산업의 현황과 특성을 살펴본 후, 최근 국내 해양플랜트

프로젝트 수행과 관련한 문제점 및 제약요인을 검토하고, 기술 역량

제고를 비롯한 국내의 석유 가스자원 개발 해양플랜트산업의 육성방

안을 모색한다.

2. 주요 내용

해양플랜트는 상선 건조에 비해 높은 수익을 낼 수 있지만, 건조기

간이 상대적으로 길며 기본설계 능력이 부족하면 공정관리가 불확실

ii

하여 손실규모도 크다는 문제점이 내재한다. 국내 조선사들의 최근 해

양플랜트 건조 관련 대규모 손실은 이러한 해양플랜트의 특성과 맞물

린 국내 기업의 설계부문 엔지니어링 역량 부족, 과당 경쟁으로 인한

저가 수주가 주요 요인으로 파악된다.

맞춤형 건조에 따른 많은 변수

해양플랜트는 발주사의 요청에 따라 맞춤형 건조가 이루어지며, 투

입되는 각 지역 및 여건에 따라 설계가 달라지는 특성으로 건조과정

에서 발생할 수 있는 변수가 많다. 같은 유형의 설비라도 투입되는 해

저지형과 생산여건, 용도에 따라 맞춤형으로 설계 건조되기 때문에 건

조능력과 함께 엔지니어링 역량을 겸비해야 하며, 그렇지 못하면 당초

추정했던 비용초과가 발생하고, 납기가 지연될 가능성이 크다.

설계 엔지니어링 역량 부족

턴키(turn-key) 방식의 공사 발주에서 국내 조선소들이 기본 및 상

세설계 역량 및 공정관리 역량이 부족한 것이 손실을 키우는 요인으

로 평가된다. 기본설계 등 엔지니어링 역량이 부족하면 플랜트 사양

변경 요구에 적절히 대처하기 어렵고 피동적으로 프로젝트를 수행해

야 하는 상황이 된다. 기본설계 변경은 생산설계 변경과 수만 개의 기

자재 발주 지연 문제를 일으켜 공기 지연 및 추가 비용을 유발할 수

있는데, 대부분 국산 부품이 쓰이는 상선 제조와 달리, 배관재, 전기장

치, 계장설비, 안전장치 등 주요 기자재의 외국산 비중이 70~80%에

달하는 상황에서는, 이에 따른 기자재 발주 및 공기 지연 발생 가능성

이 더욱 커진다.

저가 수주 및 과당 경쟁

해양플랜트 고유 특성에 따른 많은 변수와 엔지니어링 역량의 부족

요약 iii

이외에도 과도한 경쟁 및 저가 수주도 손실의 한 요인으로 지목된다.

고사양의 해양플랜트는 국내 조선사의 우수한 조선 역량으로 수주할

가능성이 큰데도, 상선 건조부문의 매출 감소를 메우기 위해 국내 조

선사 간 과도하게 낮은 가격에 수주 경쟁을 벌여 손실 규모를 키운 점

도 문제점으로 지적된다.

3. 정책제언

해양플랜트산업 육성과 관련하여 현재 엔지니어링 역량 확보를 비

롯하여 국산 기자재 경쟁력 제고, 해양플랜트산업 클러스터 기반 조성

등 다각적인 정책이 추진되고 있다. 하지만 실증적으로 기술 역량을

개발할 수 있는 자원개발 ‘현장’이 부재하고, 특히 현장 제공과 수행

실적 축적에 기여할 수 있는 자원개발 기업의 역할이 거의 없다는 점

은 현 육성정책의 한계로 여겨진다. 이 점에서 우리와 유사하게 자국

유정이 없는 일본에서 주요 EPC 업체로 성장한 MODEC의 성장전략

은 자국 기업이 가진 해상 자원개발 광구의 운영권을 활용하지 않더

라도, 해양플랜트 임대사업과 운영 관리 서비스 제공 등의 사업전략을

통해 현장 부재 등의 제약요인을 극복할 수 있다는 점에서 시사하는

바가 크다. MODEC은 자체적으로 해양플랜트를 발주하여, 이를 기반

으로 리스계약 및 운영 관리 등 운영서비스를 제공하면서 현장의 경

험 및 수행실적(track record)을 확보하고, 여기에서 얻은 노하우를 건

조부문에 환류(feedback)함으로써 기술력이 향상되는 선순환적 구조를

갖고 있다.

자원개발 현장과 연계된 핵심기술 역량 확보를 위해 고려해 볼 수

있는 또 하나의 대안은 국내 자원개발 공기업과 주요 조선사 및 기자

iv

재 업체 등이 공동으로 종합 엔지니어링 기업을 설립 운영하는 방안

이다. 다수의 관련 사업자가 참여하는 형태의 엔지니어링 기업은 여러

이해관계자가 존재하여 운영 측면에서 원활하지 않을 수 있지만, 다른

한편으로는 여러 이해관계자가 참여하기에 가치사슬별로 산재된 각

산업군의 정보를 소통하고, 잠재적 자원을 결집하며 중장기적인 성장

방향과 전략을 균형된 시각에서 추진할 수 있는 ‘컨트롤 타워’로서 기

능할 수 있는 장점이 있으며, 기자재 업체들과 장비 표준화를 추진하

여 제작비용 절감과 공정 관리의 효율성을 도모하기에 유리하다. 게다

가 국내 조선사 간의 과잉 출혈경쟁이 최근 수익성 악화의 일부 요인

으로 작용하는 상황에서, 조선사 간의 분업 및 특화체제 형성을 이끄

는 구심점이 될 수도 있다. 한편 자원개발 공기업으로서는 자원개발의

핵심 엔지니어링 역량 개발을 위한 투자의 재무부담을 경감할 수 있

는 장점이 있다.

Abstract i

ABSTRACT

1. Background and Research Objective

Sustaining high oil prices for most part of the last decade have

triggered acceleration of offshore oil and gas development activities,

and the offshore plant industry has recorded a strong growth

accordingly. Faced with such buoyant offshore plant market, Korean

shipbuilders had aggressively sought to expand the share of offshore

plant in their construction portfolios, especially after the global

financial crisis in 2008. They regarded the offshore market as a new

driver for growth which would enable them to overcome the recession

in merchant-ship market.

Contrary to their expectations, the business performances of

domestic shipbuilders, especially those of the big three shipbuilders,

have recorded unprecedented losses recently, due mostly to the offshore

plant projects. Lack of essential engineering capacity, especially in plant

engineering design, is commonly noted as one of the main elements

causing such losses. The offshore plant industry is of great importance

to our economy as it carries significant synergies and spillover effects

to related components and equipment manufacturing and E&P sectors, as

well as direct implications on the vitality of the domestic shipbuilding

industry, which is one of the key industries leading the economy.

ii

This study examines the problems and constraining factors being

experienced in offshore projects carried out by domestic contractors,

and explore ways to strengthen the capacity of domestic offshore

industry.

2. Summary of Findings

Offshore plant projects generally yields higher returns compared to

merchant-ship construction projects. On the other hands, greater losses

can accrue to offshore projects as the construction period is typically

longer, and process control is more uncertain and complicated in

offshore projects. The enormous losses from offshore plant construction

projects incurred by domestic shipbuilding firms are mostly associated

with these peculiar characteristics of the offshore plant construction,

mixed with the lack of engineering design capacity and excessive

competition among domestic contractors.

High uncertainty due to one-off custom-design nature

Each offshore plant is constructed to fit the request and needs of

field developers, as each offshore field is different in characteristics

such as water depth and production potential details. Hence, each

offshore plant is uniquely designed according to specific geological

conditions and environment, and such variety in engineering design

solutions increases complexities and limits standardization. This raises

the likelihood of schedule delays and cost overruns.

Abstract iii

Lack of design engineering capacity

In an environment where each offshore plant is unique, the lack

of engineering capacity in basic design is often noted as the first and

foremost reason behind recent losses of the domestic shipbuilders.

Such problem is aggravated with recent business practice trend of

inviting turn-key style EPC tenders. When lacking engineering

capacity, construction contractors typically team up with an engineering

house or outsource the engineering works. Then, it is more difficult to

handle requests for design and specification changes which take place

quite often, and the construction contractor tends to be swayed by its

engineering partner who may have conflicts of interests in engineering

scope and may be apathetic to efficient work delivery schedule.

Excessive competition and below-cost bids

Besides the high uncertainty associated with offshore plants and

lack of engineering design, excessive competition among domestic

shipbuilders and consequent low bid prices barely covering costs are

noted as another important elements causing the current losses. Since

domestic shipbuilders are widely recognized for their superior capacity

in offshore plant construction, construction orders for complex offshore

plants of high specification and of grand scale are likely to be placed

to them. Despite such favorable environment of winning tenders,

domestic shipbuilders often engage in cutthroat competition, eroding

away any rents that can be accrued by their high quality work

capacity.

iv

3. Policy Suggestions

Recognizing the difficulties faced by domestic shipbuilding

industry, the government has been implementing diverse policy

measures geared towards fostering offshore plant industry since 2012.

These measures are rather comprehensive covering almost all aspects

of measures ranging from enhancing engineering capacity and

equipment competitiveness to establishing offshore industry clusters to

support the business ecosytem.

These policy measures, however, are directed to mend the

problems where they occur, and do not address one crucial underlying

factor related to the cause of all these problems, that is, the lack of

offshore E&P experience. Enhancing engineering capacity will be

limited without the hands-on experience in offshore sites. Even with

all the measures implemented, the lack of offshore fields applicable to

develop engineering capacity and accumulate relevant track records will

remain as the constraining factor.

As such, the linkage with E&P sector that can lead to offshore

field access is important and needs to be incorporated in the overall

policy direction. The business strategy of MODEC involving in lease

and O&M service of offshore plants sheds some light on linking E&P

activities to offshore plant industry. The access to offshore fields and

accumulation of track records are secured through provision of O&M

service, and the experience gained from O&M service is fed back into

offshore plant orders, enhancing engineering capacity.

Abstract v

Another way of infusing E&P experience in the course of

enhancing engineering capacity is to establish a joint engineering

company by offshore plants and E&P firms. Major domestic

shipbuilders and equipment contractors can benefit from involvement of

an E&P company for its access to fields and experience. Also,

cooperation, instead of cutthroat competition, and collaborative efforts

can be derived on much needed tasks such as equipment

standardization that can save construction time and costs. The E&P

company can also strengthen its engineering base with lightened

financial burden. Such joint entity involving various players and

diverse interests can act as a control tower directing overall offshore

industry growth with a balanced and long-term perspective.

차례 i

제목 차례

제1장 서론 ···················································································1

제2장 해양플랜트의 이해 및 시장 현황 ·······································5

1. 해양플랜트 개요 및 설치 현황 ··················································· 5

가. 해양플랜트 개요 ········································································ 5

나. 해양플랜트(플랫폼) 설치 현황 ··············································· 10

2. 해양플랜트 시장 규모와 전망 ··················································· 13

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부문 손실 ······················17

1. 최근 조선 3사의 영업실적 추이 ··············································· 17

2. 조선 3사의 해양플랜트 부문 현황과 손실 ······························ 26

가. 삼성중공업 ··············································································· 26

나. 현대중공업 ··············································································· 32

다. 대우조선해양 ··········································································· 35

제4장 해양플랜트 부문 손실의 배경과 기술 역량 ··················39

1. 해양플랜트산업의 특성과 공급사슬 ·········································· 39

가. 해양플랜트산업의 특성 ·························································· 39

나. 해양플랜트산업의 공급사슬 ··················································· 41

2. 국내 해양플랜트산업의 현황 및 문제점 ·································· 44

가. 국내 해양플랜트 엔지니어링 분야 역량 ······························· 44

ii

나. 최근 국내 조선사의 해양플랜트 부문의 손실요인 ·············· 49

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 ·············································55

1. 중국의 추격과 일본의 재기 ······················································ 56

가. 중국의 조선해양부문 육성 정책 ············································ 56

나. 일본의 해양산업부문 육성 정책 ············································ 61

2. 우리나라의 해양플랜트산업 육성 정책 ···································· 68

제6장 시사점 및 대책 ·······························································73

1. 종합 및 시사점 ··········································································· 73

2. 해양플랜트산업 역량 강화를 위한 제언 ·································· 78

참 고 문 헌 ···············································································85

차례 iii

표 차례

<표 2-1> 석유 가스 개발 해양플랜트의 분류 ··································· 7

<표 2-2> 가동 중인 부유식 생산플랫폼(2015년 1월 현재) ··········· 11

<표 2-3> 발주 중인 부유식 플랫폼(2015년 1월 현재) ·················· 12

<표 2-4> 해양플랜트 세계 시장규모 전망 ······································ 14

<표 3-1> 조선 3사의 매출 관련 지표 ············································ 19

<표 3-2> 삼성중공업 해양플랜트 공사손실충당금 내역 ················ 27

<표 3-3> 삼성중공업 조선 해양 부문 실적 ····································· 31

<표 3-4> 현대중공업의 2014년 2분기 손실 내역 ························· 32

<표 3-5> 현대중공업의 프로젝트별 손실 및 공사손실충당금

적립 규모 ············································································ 34

<표 3-6> 대우해양조선의 선박 및 해양플랜트 주요 실적 ············ 37

<표 4-1> 해양플랜트 세부기술 분야별 국내 기술 수준 ················ 48

<표 4-2> 국가별 해양플랜트 가치사슬 단계별 역량 ······················ 49

<표 5-1> 중국의 해양플랜트산업 육성 관련 정책 ························· 58

<표 5-2> 한 중 해양플랜트 부문 수주잔량 비교 ··························· 61

iv

그림 차례

[그림 2-1] 해양플랜트의 용도별 구분 ············································ 6

[그림 2-2] 해양 석유 가스 생산시스템의 유형 ································· 8

[그림 2-3] 석유 가스 생산 해양플랜트 설비 개념도 ······················ 10

[그림 2-4] 2014년 발주 해양플랜트 유형 ········································ 13

[그림 3-1] 조선 3사 영업이익률 추이(%) ······································ 18

[그림 3-2] 국내 조선업 매출 영업이익률 추이(%) ······················· 21

[그림 3-3] 업종별 매출액 영업이익률(%) ········································ 21

[그림 3-4] 해양플랜트산업 내 EPC 사업자 유형 및

서비스제공 영역 ······························································· 22

[그림 3-5] 국내 조선 3사와 Global Peer(EPC)와 비교(%) ·········· 23

[그림 3-6] 국내 조선 3사와 Global Peer(기자재 업체)와

비교(%) ··········································································· 24

[그림 3-7] 삼성중공업 매출구조(십억 원, %) ······························· 25

[그림 3-8] 현대중공업 매출구조(십억 원, %) ······························· 25

[그림 3-9] 대우조선해양 매출구조(십억 원, %) ······························ 26

[그림 3-10] Ichthys 프로젝트의 CPF 및 개념도 ···························· 28

[그림 3-11] Egina FPSO 개념도 ····················································· 29

[그림 3-12] 삼성중공업이 건조 중인 Shell의 Prelude LNG FPSO ··· 31

[그림 3-13] 세계 최대 원통형 Goliath FPSO ································· 33

[그림 3-14] Ichthys FPSO ································································· 36

[그림 3-15] 반잠수식 시추선 ····························································· 36

[그림 3-16] 해양플랜트 설치선 ························································· 37

차례 v

[그림 4-1] 해양플랜트의 생애주기 ·················································· 42

[그림 4-2] 부유식 해양플랜트(FPS)의 공급사슬 개념도 ·············· 43

[그림 4-3] 해양플랜트 업무단계별 국내 산업의 역량 ···················· 47

[그림 5-1] 최근 해양부문 수주실적(좌) 및 척당 수주금액(우) ····· 61

제1장 서론 1

제1장 서론

2000년대 중반 이후 지속된 고유가로 해양 석유 가스자원 개발이

가속화되면서, 최근 수년 동안 해양플랜트산업도 높은 성장세를 기록

해 왔다. 채굴이 쉽고 비용이 적게 드는 이른바 ‘이지오일(easy oil)’이

고갈되어가는 가운데, 인구증가와 신흥국의 경제성장에 따른 지속적

인 자원수요 증가를 충족하기 위해 해상 및 심해, 극지 유전으로 개발

지가 확대되고, 이에 따라 해저의 석유 가스를 시추 생산하는 해양플

랜트의 시장규모도 빠르게 확대되어 온 것이다.

해양 자원개발이 점차 천해에서 심해로, 근해에서 원해 및 극지의

매장지로 옮겨감에 따라1) 혹독한 개발 환경을 극복하기 위해 더욱 첨

단 및 고난도의 해양플랜트 기술 지원이 요구되고 이에 해양플랜트

설비는 더욱 고도화 대형화되고 있다. 해양 자원개발의 심도가 깊어질

수록 해상플랫폼 제작에 선박기술이 활용되는 부유식 시추 생산 플랜

트의 수요가 높아진다. 이 때문에 세계적으로 손꼽히는 조선역량을 지

닌 국내 대형 조선사들이 해양플랜트 제작에 많이 진출하고 있으며,

특히 최근 수년간 발주된 초대형 및 고사양의 자원개발 해양플랜트

프로젝트들은 국내 조선 3사들이 거의 독식하다시피 제작하고 있다.

국내 대형 조선사들은 2008년 글로벌 금융위기 이후 상선 건조 대

비 해양플랜트 제작 비중을 대폭 확대해 왔다. 금융위기에 따른 해운

시장의 침체로 상선 발주량이 급감하는 상황에서 중동지역을 중심으

1) 해상 석유 생산유전의 평균 수심은 1990년 400m에서 2000년 1,000m, 2011년에는 2,300m 이상으로 계속 깊어지는 추세임. 지식경제부(2012, p.7)

2

로 해양플랜트 발주가 확대되어, 조선사들이 상선 건조부문 불황 타개

의 돌파구로서 해양플랜트 수주 비중을 전략적으로 확대해 온 것이다.

그러나 최근 국내 조선 3사의 영업실적을 보면 유례없는 큰 손실을

기록하고 있으며, 이러한 손실의 주요 요인으로 해양플랜트 부문의 사

업들이 지목되고 있다. 예를 들어, 삼성중공업은 호주 Ichthys의 CPF(central

processing facilities) 프로젝트와 나이지리아 Egina FPSO 프로젝트 등

두 건의 해양플랜트 프로젝트에서 약 7,600억 원의 손실이 발생하여

2014년 1분기에 3,625억 원의 영업손실을 기록한 것으로 나타났다.

현대중공업은 2014년 3분기 영업손실이 사상 최대규모인 1조9,346억

원을 기록하고, 2013년 4분기부터 2014년 4분기까지 연속 적자를 기

록하는 등 큰 손실을 보고 있는데, 반잠수식 시추선 및 노르웨이

Goliath FPSO, 호주 Gorgon LNG 등의 해양플랜트 프로젝트를 비롯

하여 화력발전소 등 육상프로젝트가 손실을 안겨준 주요 프로젝트들

로 거론된다. 대우조선해양은 2013년 해양플랜트 부문에서 380억 원

의 손실과 3천억 원의 손실충당금을 반영한 후 2014년에는 영업이익

을 기록하여 다른 조선사들에 비해 상대적으로 손실 규모가 작은 편

이지만,2) Allsea 해양플랜트 설치선 프로젝트 등의 손실로 예년보다

이익이 많이 줄어든 것으로 나타났다.

해양플랜트는 상선 건조에 비해 단위당 부가가치가 커서 높은 수익

을 올릴 수 있지만3), 발생할 수 있는 손실규모도 크다는 문제점이 있

2) 한편 대우조선해양의 해양플랜트 사업비중이 60%를 넘는 상황을 고려할 때 타사와 마찬가지로 추후 대규모 손실이 발생할 우려도 제기되고 있음. 아시아경제(2014.7.30), The Bell(2014.8.5) 등 참조

3) 안충승(2010, p.49)에 따르면 해양플랜트마다 상당한 가격차이가 크지만, 일반적으로 대형 심해시추선은 톤당 11,000~14,000달러, 상부구조물(topside)는 톤당15,000~20,000달러로, LNG수송선(210K) 톤당 8,000달러, VLCC 톤당 3,700달러 수준에 비해 훨씬 높은 부가가치가 있음.

제1장 서론 3

으며, 조선사들의 최근 실적은 이러한 점을 극명하게 부각시키고 있

다. 무엇보다도 해양플랜트는 개발 환경에 따라 맞춤형 건조가 필요하

기에 기본설계 등 엔지니어링 역량이 뒷받침되어야 하며, 그렇지 못하

면 효율적인 공정 관리나 비용 통제가 어려워져 큰 손실이 발생할 수

있다. 최근 국내 조선사들의 저조한 실적은 설계부문의 엔지니어링 역

량 부족이 주요 요인으로 평가되고 있으며, 이에 일각에서는 조선사들

이 안정적인 수익을 위해 상선 건조 비중을 다시 높이고 해양플랜트

비중을 줄여야 한다는 조언을 하고 있다.

한편 상선 건조시장도 정책적 지원과 가격경쟁력으로 무장한 중국,

그리고 구조조정과 엔저 효과로 재부상하는 일본 등과의 경쟁이 더욱

치열한 상황이기 때문에 단지 해양플랜트 비중을 줄이는 것만을 국내

조선사들의 수익성 개선의 해결책으로 삼기에는 경쟁환경이 녹록하지

않다. 더욱이 해양플랜트산업은 전방산업인 자원개발산업과, 후방산업

인 부품과 기자재 산업 등 전후방 산업에 대한 시너지와 파급효과가

크다. 특히 국내 후방산업에의 파급효과를 고려하면 단기적인 손실 및

위험 회피의 반응보다는 장기적인 시각에 기반을 둔 보다 전략적인

접근과 정책이 필요하다. 해양플랜트 프로젝트 수행의 기술적 역량은

우리나라 주력산업의 하나인 조선해양 부문의 성패뿐 아니라, 자원개

발 서비스부문과 접목되어 해외 자원개발 시장 진출과의 시너지 및

철강, 기계 등 부품 기자재 산업 등 전후방 연관산업에 대한 파급효과

측면에서도 중요한 의미가 있기 때문이다.

2014년 말부터 국제 유가가 급락하면서 유가에 크게 좌우되는 자원

개발 산업의 투자 특성으로 해양플랜트 발주를 포함하여 해양 자원개

발 투자가 잠시 주춤하고 있다. 그러나 머지않아 국제 유가의 반등이

4

예상되고 있고, 또 지속하여 증가하는 세계 자원수요의 충족을 위해서

는 해양 석유 가스 자원의 개발이 불가피한 상황이기 때문에 고부가

가치 해양플랜트 프로젝트의 발주는 중장기적으로 다시 활성화될 것

으로 기대되고 있다. 따라서 현재 해양플랜트 프로젝트 수행과 관련한

문제점을 점검 극복하고, 국내 자원개발 해양플랜트산업의 경쟁력을

높이는 방안의 모색이 필요하다.

이에 본 연구는 해양플랜트산업의 현황과 특성을 살펴본 후, 최근

국내 해양플랜트 프로젝트 수행과 관련한 문제점 및 제약요인을 검토

하고, 기술 역량 제고를 비롯한 국내 자원개발 해양플랜트산업의 육성

방안을 모색한다. 본 보고서는 다음과 같이 구성된다. 제2장에서는 해

양플랜트에 대해 살펴보고, 시장의 현황과 전망을 검토한다. 제3장에

서 최근 국내 주요 조선사들의 해양플랜트 프로젝트 관련 실적 및 손

실 현황을 살펴본 후, 제4장에서 이러한 해양플랜트 부문 손실의 배경

과 문제점 및 기술 역량에 대해 논의한다. 이어 제5장에서는 중국과

일본의 해양플랜트산업 육성정책과 동향 등 경쟁 환경을 검토하고, 현

재 국내에서 추진하고 있는 해양플랜트산업 육성정책을 살펴본다. 마

지막으로 제6장에서는 현재 우리 조선사들이 겪고 있는 해양플랜트

부문의 문제점과 시사점을 종합 정리하고, 해양플랜트산업의 역량 및

자원개발 산업과의 시너지를 높이는 방안을 논의한다.

제2장 해양플랜트의 이해 및 시장 현황 5

제2장 해양플랜트의 이해 및 시장 현황

1. 해양플랜트 개요 및 설치 현황

가. 해양플랜트 개요

해양플랜트는 말 그대로 해양에 설치되는 구조물을 뜻하며, 넓은 의

미에서 육상플랜트에 대비하여 해양의 자원개발에 필요한 시추 생산

시설을 비롯하여 해상풍력, 조력 발전소 등의 해상 발전시설, 해상 공

장, 해상 공항, 해양 관측시설 등 해양 공간에 설치되는 모든 시설을

포함한다.4) 그러나 통상적으로 해양플랜트라 하면 해저에 있는 석유

가스자원을 탐사하고 굴착, 시추하며 생산 처리 수송하는 시설과 장

비를 지칭한다.5) 따라서 해양플랜트산업은 이러한 시설과 장비를 건

조 제작하고 공급하는 산업을 총칭하며, 해양 구조물(플랜트)의 기획,

설계, 제작뿐 아니라 플랜트의 설치, 운용 및 유지 보수 등과 관련된

일련의 산업활동까지도 해양플랜트산업의 영역에 포함된다.

해저 석유 가스자원을 개발하는 해양플랜트는 해상플랫폼, 해저시

스템과 이송설비로 구성된다.6) 해상(surface)플랫폼은 일반적으로 물

위에 모습을 드러내어 육안으로 관찰할 수 있는 구조물로, 시추용과

4) 황아롬 외(2013, p.15), 성홍근(2014, p.42)5) 해양플랜트 투자의 대부분(95% 이상)이 석유 가스 개발을 위한 시설 및 장비에

대한 것이기 때문에 실제적인 의미에서 해양플랜트는 해저의 석유 가스의 시추생산 시설 및 장비를 일컬음. 안충승(2010, p.32).

6) 서기웅 외(2012, p.30). 또는 해상플랫폼을 세분하여 해상구조물(surface structure), 탑사이드(topside)시스템, 해저(subsea)시스템, 이송설비(umbilicals, risers, flowlines: URF)로 구분하기도 함. 김원식 외(2014, p.35).

6

생산용 플랫폼이 있다.

시추용 플랫폼은 원유 가스를 생산하기에 앞서 해저면에 구멍을 뚫

는 시추기능을 담당하는 장비를 말하며, 잭업(jack-up) 리그, 시추선

(drillship), 반잠수식(semi-submersible) 리그 등이 있다. 생산용 플랫

폼은 시추된 유정에서 원유 가스를 추출하여, 처리 저장하는 설비를

뜻하는데, 고정식 플랫폼(fixed platform), 부유식 생산 저장 하역설비

(floating production, storage & offloading: FPSO), 인장각식 플랫폼

(tension leg platform: TLP), Spar 등이 있다.

[그림 2-1] 해양플랜트의 용도별 구분

자료: 지식경제부(2012, p.8)

잭업 리그는 얕은 수심의 해저면에 설치하는 플랫폼으로, [그림 2-1]

에서 보듯이 철골 사다리 형태를 해저지반에 고정시키고 해수면의 고

도에 맞게 이동식으로 위아래로 움직이는 갑판승강형 플랫폼이다.7) 시

추선과 반잠수식(세미) 리그는 심해유전 개발이 가능한데,8) 시추선은

7) 김원식 외(2014, p.35).

제2장 해양플랜트의 이해 및 시장 현황 7

자항이 가능한 선박형태의 시추장비이며, 반잠수식 리그는 하부 기둥의

일부가 해수에 잠기는 플랫폼으로 해수면 하부에 있는 부유체가 부력

을 제공한다.

이러한 용도별 구분 이외에, 해상플랫폼은 설치된 구조형태에 따라

크게 고정식과 부유식으로 나뉠 수 있으며, 분류에 따라서 그 중간형

태인 유연식으로도 세분될 수 있다. 고정식은 설비 구조물을 해저 지

반에 고정하여 파랑 하중과 자체 중량을 지탱하도록 설계된 방식으로,

파일고정식 구조물(jacket structure), 콘크리트 중력식 플랫폼(concrete

gravity platform), 잭업 리그 등이 여기에 속한다.9) 해저 지반에 설치

된 콘크리트, 자켓, 타워 등의 하부구조물 위에 상부 생산설비

(topside)를 얹어놓는데,10) 주로 300m 이내의 얕은 수심에서 사용되

며, 이보다 깊은 곳에서는 부유식 및 유연식 구조물이 사용되고 있다.

분류 대표적 구조물

고정식 Jacket Structure, Jack-up, Gravity Based Structure

유연식 Guyed Tower, Spar, Tension Leg Platform(TLP), Compliant Tower(CT)

부유식 Semi-Submersible, FPSO, Drillship

자료: 황아롬 외(2013, p.48), 안충승(2010, p.33)

<표 2-1> 석유･가스 개발 해양플랜트의 분류

부유식은 개발하려는 해역의 수심이 깊어짐에 따라 수심에 영향을

덜 받도록 부력으로 수면에 떠 있으면서 다양한 계류시스템을 통해

8) 보통 심해라 하면 300m 이상의 해역을 지칭하였으나, 최근 멕시코만, 서아프리카 해역 등에서 2,500m까지 원유 가스 채굴이 가능해지면서 심해의 정의도 바뀌어야 한다는 주장이 나오고 있음. 한국석유공사(2014, p.42)

9) 지식경제부(2012, p.8)10) 말랑말랑한 SHI이야기(삼성중공업 블로그), http://blog.samsungshi.com/317(최종

접속일, 2015.3.10)

8

위치를 고정하는 방식으로, 반잠수식 리그, 시추선, FPSO 등이 있다.

FPSO는 선박형태의 생산설비로 심해유전에서 석유를 생산하고 생산

한 석유를 저장 및 하역하는 기능을 갖추고 있는데, 육상 정제시설까

지 채굴한 석유를 이송하지 않고도 기본적인 처리 및 제품 생산이 가

능하여 최근 석유 가스 해양플랜트 가운데 가장 주목받는 구조물이다.

부유식 생산설비(floating production system: FPS)는 보통 반잠수식

형태의 저장기능이 없는 생산 플랫폼을 지칭하며, 하부구조(hull)의 모

습이나 계류(mooring)방식에 따라 TLP, Spar도 이에 포함된다.11)

[그림 2-2]는 여러 종류의 생산 플랫폼을 보여주고 있다.

[그림 2-2] 해양 석유･가스 생산시스템의 유형

주: Fixed Platform(1)(2), CT(3), TLP(4), Mini-TLP(5), Spar(6), Semi-submersible

(7)(8), FPSO(9), Sub-Sea Completion and Tie-back

자료: National Oceanic and Atmospheric Administration(NOAA)

11) 김원식 외(2014, p.36). 각 유형 구조물의 특징과 자세한 설명은 황아롬 외(2013, pp.46~64) 참조

제2장 해양플랜트의 이해 및 시장 현황 9

그리고 고정식과 부유식의 중간형태인 가이드타워(Guyed Tower),

TLP, Spar, Compliant Tower 등의 유연식 구조물이 있는데, 해저에

파일(pile)을 박아 고정하지만, 수평운동을 어느 정도 허용하는 방식이

다. Guyed Tower는 상부구조물을 트러스형 철탑구조물로 받치고, 파

랑 등의 횡하중은 방사선 형태로 배열한 케이블로 지지하는 형식이

다.12) Spar는 긴 원통형의 하부구조가 특징인 속이 빈 거대한 부이 형

태의 구조물이다. 원통형 구조의 우수한 동역학적 특성 때문에 심해유

전 개발에 주목을 받고 있지만, 저장기능은 갖추고 있지 않다.13) TLP

는 외형상 반잠수식 구조물과 유사하며, 해저에 설치된 긴 파이프나

케이블(tension leg)로 수면 위의 구조물을 약간 당겨서 원하는 위치에

계류한다. 최근에는 심해역의 소규모 유전에 적합한 Mini-TLP도 개발

되고 있으며, 설치가 자켓식 구조물보다 간편하지만, 적재하중의 변화

에 따라 인장력이 영향을 받는 기능적 제약으로 원유저장고로서는 적

합하지 않다.14) CT(Compliant Tower)는 고정식 구조물과 비슷하지만,

다리의 관절부가 구부러질 수 있도록 제작된 유연한 타워(tower)의 형

태이다.15)

해저시스템(subsea system)은 해저면에 설치하는 생산 처리시스템을

말하는데, 유정에서 생산된 원유 가스를 해상플랫폼으로 보내는 해저

생산시스템과 유정의 생산량 및 회수율 향상을 위한 해저프로세싱

(processing)시스템으로 구성된다.16) URF(umbilicals, risers, flowlines)

12) 황아롬 외(2013, p.52)13) 황아롬 외(2013, p.55)14) 황아롬 외(2013, p.53-55)15) 네이버 지식백과(해양에너지 및 유체공학), http://terms.naver.com/entry.nhn?doc

Id=2164932&cid=44414&categoryId=44414 (최종접속일 2015.3.3)16) 김원식 외(2014, pp.36~37), 성홍근(2014, p.42)

10

는 생산된 원유 가스를 이송하는 장비인데, 엄빌리컬(umbilical)은 통

신, 전력, 화학 처리제 등을 보내는 복합 케이블을 지칭하며, 플로우라

인(flowline)은 정제되지 않은 원유를 유정에서 해상 또는 해저의 정제

시설까지 보내는 파이프를, 라이저(riser)는 일반적으로 해저에서 탑사

이드(topside)로 원유를 수직으로 이동시키는 관을 말한다.17)

[그림 2-3] 석유‧가스 생산 해양플랜트 설비 개념도

자료: 아시아경제(2014.7.29)

나. 해양플랜트(플랫폼) 설치 현황

천해 지역의 석유 매장량이 고갈되어 점차 심해 유전의 개발이 확

대됨에 따라 해양 생산설비의 기술도 심해에 적합하게 개발되고 있다.

심해 시추가 가능한 시추선(drillship)이 개발되고, 생산설비도 수심에

17) 김원식 외(2014, p.36), 성홍근(2014, p.42)

제2장 해양플랜트의 이해 및 시장 현황 11

제한이 적은 부유식 생산설비(FPS)의 비중이 높아져 왔다. 해양 탐사

및 시추기술의 발전으로 2003년 Chevron이 수심 3,000m의 심해 유전

개발에 성공하고, 2008년에는 수심 12km까지 작업할 수 있는 시추선

이 등장하였다.18) 2000년 이후 10년 동안 설치된 FPS 설비의 40%가

수심 1,000m가 넘는 심해지역이었으며, 30%가 1,500m가 넘는 초심

해 지역에 설치되었다.19)

2015년 1월 기준, 전 세계에 271개의 부유식 생산시스템(FPS), 93

개의 부유식 저장설비(FSO)가 가동 중이다.20) <표 2-2>는 가동 중인

부유식 플랫폼의 구성을 보여주는데, FPSO가 총 164기로 전체의

61%를 차지한다. 반잠수식 생산플랫폼(production semi)은 41기로, 다

음으로 많은 15%를 차지한다. TLP와 Spar는 각각 9%와 7%, FSR

U21)는 5%를 차지한다.

FPS 종류 개수 비중

FPSO 164 61%production semi 41 15%

TLP 24 9%Spar 20 7%

FSRU 14 5%production barge 8 3%

자료: EMA(2015)

<표 2-2> 가동 중인 부유식 생산플랫폼(2015년 1월 현재)

FPSO의 설치지역 구성을 살펴보면, 브라질과 아프리카가 39기와

37기로 가장 많고, 다음으로 북해와 동남아에 각 23기가 설치되어 있

18) 한국석유공사(2014, p.42), 삼성경제연구소(2012, p.6)19) EMA(2015, p.16)20) 이하 부유식 해양플랜트 관련 현황은 별도의 표기가 없으면 EMA(2015)를 참

조하였음.21) 부유식 가스저장 및 재기화 설비(floating storage and regasification unit)

12

다. 이 밖에 호주 13기, 중국 13기, 멕시코만 8기의 순으로 설치되어

있다. 또한, 현재 유 가스전에는 설치되어 있지 않으나, 재사용이 가능

한 부유식 플랫폼으로 FPSO가 14기, 반잠수식 플랫폼 5기, FSO가 3

기, MOPU(mobile offshore production unit)가 1기 있는 것으로 집계

되고 있다.

2015년 1월 현재, 발주(on order)되어 있는 부유식 해양플랜트를 살

펴보면, FPSO가 36기가 발주되어 있으며, 설치될 지역을 보면 브라질

19, 아프리카 6, 북해 6, 동남아 3, 호주 1, 멕시코만 1기로 구성되어

있다. 또한, FLNG는 전체 7기가 발주되어 있는데 인도네시아 2, 호주

1, 아프리카 1, 남미 1, 그밖에 실현이 불투명한 것으로 평가되는 2기

가 있다.

FPS 종류 개수 비중

FPSO 36 56%FSRU 11 17%FLNG 7 11%TLP 4 6%

Semi sub 2 3%Spar 2 3%

Barge 2 3%자료: EMA(2015)

<표 2-3> 발주 중인 부유식 플랫폼(2015년 1월 현재)

2014년에는 총 30기의 해양플랜트가 발주되었는데, FPSO 10기, 생

산 바지선(production barge) 1기, 부유식 저장설비(FSO) 8기, FSRU

4기, FLNG 2기, MOPU 2기 등이다. 이 가운데 싱가포르 기업이 8개

플랜트, 한국 기업이 4개 플랜트, 중국의 Wison이 3개 플랜트, 동남아

조선소가 3개 플랜트를 수주하였다.

제2장 해양플랜트의 이해 및 시장 현황 13

[그림 2-4] 2014년 발주 해양플랜트 유형

자료: EMA(2015)

2. 해양플랜트 시장 규모와 전망

해양플랜트는 해양의 석유 가스를 개발하기 위한 구조물이기에, 해

양플랜트 시장 규모는 석유 가스자원 시장과 밀접한 관계가 있다. 현

재 에너지수요는 북미 셰일가스 및 오일의 생산 증대와 유럽의 경기

침체 및 중국경제의 구조조정 등과 맞물려 감소하고 있으나 장기적으

로는 인구증가와 신흥국의 경기회복으로 2035년까지 지속적인 증가세

를 보일 전망이다.22) 따라서 해양플랜트 시장 또한 현재 위축되어 있

지만, 장기적으로는 에너지수요 회복 및 북미 타이트오일 생산 감소와

맞물려 일정 시점 이후에는 다시 확대될 것으로 예상되고 있다.

22) IEA(2014)는 세계 석유수요 증가세가 둔화되지만, 비OECD 국가의 빠른 수요 증가로 꾸준한 증가세가 유지되어 2013년 90.1백만b/d에서 2040년까지 연평균 0.5%의 증가율을 보이며 103.9백만b/d로 증가할 것으로 전망함. 또한, 천연가스 수요는 2012~2040년 동안 연평균 1.6%의 증가를 보일 것으로 전망함.

14

<표 2-4>는 2010년에서 2030년까지 해양플랜트 세계 시장규모를

2012년에 KISTI가 예측한 자료인데, 해양플랜트 시장은 2010년

1,450억 달러, 2020년 3,275억 달러, 2030년에는 약 5,000억 달러로

증가하여, 연평균 6.4%의 증가율을 보일 것으로 전망하였다.23) 심해

저시스템(subsea) 시장이 연평균 7.5%로 증가하여 해상플랫폼 시장보

다 빠르게 성장할 것으로 예측되었다.

항목\년도 2010 2015 2020 2030 CAGR해상플랫폼 372 547 749 1,056 5.4

Subsea 450 793 1,165 1,898 7.5기타(URL 등) 630 963 1,361 2,085 6.2해양플랜트 1,452 2,303 3,275 5,039 6.4

자료: Douglas-Westwood(2012)(원자료), 지식경제부(2012) 및 서기웅 외(2012)에서 재인용

<표 2-4> 해양플랜트 세계 시장규모 전망

(단위: 억 달러)

해상플랫폼 중 부유식 생산설비(FPS) 시장에 대한 최근의 전망을

살펴보면, Douglas-Westwood(2015)사는 2015년~2019년까지 5년간

세계 부유식 생산설비시장 규모가 직전 5년(2010~2014)에 비해 73%

증가한 810억 달러가 될 것으로 내다봤다. FPS 시장은 2015년 120억

달러에서 2017년에는 210억 달러, 2019년에는 170억 달러에 달할 것

으로 전망하며, 향후 5년 동안은 이미 발주된 프로젝트의 자본지출이

대부분을 차지할 것이란 견해를 제시한다.24)

23) 그러나 이 전망치는 최근 저유가 상황이 반영되지 않은 시점에서의 추산이어서 해석에 주의를 요함. 다소 오래된 전망치이지만, 해양플랜트 중 해상플랫폼, 해저시스템(subsea) 등 부문별 상대적인 시장규모에 대한 이해를 위해 제시함.

24) Offshore Business(2015.3.10., p.15)

제2장 해양플랜트의 이해 및 시장 현황 15

EMA(2015)도 비슷한 전망을 하고 있는데, 향후 5년간(2015~2019)

FPS 발주는 105~188기, 총 시장규모는 802억 달러~1,574억 달러가

될 것으로 예상하며, Douglas-Westwood보다는 다소 낙관적인 전망을

제시한다. EMA는 가장 가능성이 큰 시나리오로 142기의 FPS 발주에

총 시장규모(자본비용)는 약 1,185억 달러를 제시하며, 이 가운데

FPSO는 63기로 710억 달러, FLNG는 13기로 280억 달러에 달할 것

으로 전망한다.

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 17

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부문 손실

국내 주요 조선사들은 2008년 글로벌 금융위기 이후 해운시장의 침

체를 극복하는 돌파구로서 해양플랜트 수주 비중을 대폭 확대하였다.

심해 유전의 개발 확대로 선박기술을 기반으로 하는 부유식 플랫폼의

발주가 확대되면서, 국내 3대 대형 조선사들은 우수한 조선기술 역량

을 바탕으로 해양플랜트 중 특히 초대형 및 고사양의 난이도 높은 프

로젝트를 대부분 수주하였다.25) 그러나 불과 몇 년이 지나지 않아 해

양플랜트 부문에서 국내 조선사들이 큰 손실을 입은 것으로 나타나면

서, 이러한 손실이 나타나게 된 배경과 요인에 관심이 모아지고 있다.

이에 본 장에서는 최근 국내 주요 조선사들의 영업실적과 해양플랜트

프로젝트 수행과 관련한 손실요인들을 살펴본다.

1. 최근 조선 3사의 영업실적 추이

국내 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)들은 1980년

대 초 동남아 시장으로부터의 해양플랜트 수주를 시작으로 점차 인도,

중동, 미국, 아프리카, 남미, 북해 등 세계 전 지역으로 시장영역을 확

대하며 해양플랜트 구조물과 시추선 제작을 주도하기 시작하였다. 조

선 3사 모두 고정식 플랫폼을 비롯하여 반잠수식 리그 및 중대형

FPSO에 대한 풍부한 제작 경험을 가지고 있다.26) 이들은 2008년 글

25) 최근 국내 중형 조선소들이 해양분야 진출 및 기술개발에 관심을 보이고 있지만, 대체로 국내 중소 조선소는 폐쇄적인 해양플랜트 시장 특성 및 까다로운 진입조건 등으로 독자적인 실적을 올리지 못하고 있음. 안충승(2010, pp.57~58)

18

로벌 금융위기 이후 해양플랜트 사업 비중을 확대하며 초대형 고사양

의 자원개발 해양플랜트 프로젝트들을 독점하다시피 수주하였는데,

이러한 성과에 비해 최근 이에 따른 영업실적이 기대와는 달리 매우

저조하여 큰 우려를 낳고 있다.

[그림 3-1]은 2009년 이후 조선 3사의 영업이익률 추이를 나타내는

데, 3개사 모두 2010년을 기점으로 전반적으로 하락 추세를 보인다.

조선업의 호황기였던 2010년에 현대중공업 14.8%, 삼성중공업 10.8%,

대우조선해양 6.2%의 영업이익률을 기록하였던 것과는 대조적인

2014년 3분기 누계액 기준 삼성중공업과 대우조선해양의 영업이익률

은 각각 1.4%, 2.8%, 현대중공업은 –6.2%로 매우 저조한 실적을 기

록하고 있다.

[그림 3-1] 조선 3사 영업이익률 추이(%)

주: 2014년은 3분기까지의 실적임.

자료: 각 사 IR 자료 및 공시자료

26) 안충승(2010, p.47)

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 19

<표 3-1>은 최근 수년간 3사의 매출 관련 지표이다. 3사 모두 외형

은 증가하였으나 수익성은 계속 나빠지고 있다. 2009년과 2013년의

실적을 비교해보면, 현대중공업은 매출이 약 2.6배 성장했음에도 당기

순이익은 약 193% 감소하였고, 삼성중공업은 매출이 1.13배 증가했음

에도 당기순이익은 5.7% 감소하였다. 대우조선해양의 경우에도 2009

년 대비 2013년은 매출이 1.23배 증가하였지만, 당기순이익은 58%

감소하였다.

(단위: 억 원, %)기업명 지표 2009 2010 2011 2012 2013 2014(3Q)*

삼성중공업

매출액 130,950 131,460 133,910 144,900 148,350 128,788영업이익 7,940 14,320 11,600 12,060 9,140 1,837당기순이익 6,700 10,000 8,510 7,960 6,320 1,473영업이익률 6.1 10.8 8.7 8.3 6.2 1.4

현대중공업

매출액 211,422 373,424 537,117 549,737 541,881 525,824영업이익 22,226 55,318 45,610 2,055 8,020 -32,495당기순이익 21,465 45,627 27,434 1,296 1,463 -22,061영업이익률 12.7 14.8 8.5 3.6 1.5 -6.2

대우조선해양

매출액 124,425 120,564 139,033 140,578 153,053 164,012영업이익 6,845 10,300 10,613 4,863 4,409 4,602당기순이익 5,775 7,436 6,483 1,759 2,419 1,911영업이익률 4.6 6.2 6.1 1.1 1.8 2.8

*2014년은 3분기까지의 실적임.

자료: 각 사 IR 자료 및 공시자료

<표 3-1> 조선 3사의 매출 관련 지표

한편, 최근 실적에서 현대중공업은 육상 및 해양 플랜트에서 최초로

시도해보는 공사를 진행함으로써 공사 기간의 지연과 설계변경으로

인한 대규모 비용증가로 영업 손실이 심화되었다. 삼성중공업의 경우

20

FLNG, 드릴쉽, LNG선 등 수익성이 높은 제품 위주로 수주하였고, 특

히 드릴쉽의 매출 비중이 30~35% 수준을 유지하였기 때문에 큰 손실

을 면할 수 있었던 것으로 보인다. 대우조선해양은 타사보다 비교적

양호한 영업실적을 보이는데, 그 배경으로 고난도의 해양플랜트가 아

닌 드릴쉽 비중 증가와 LNG선 수주 증대가 지목된다. 그러나 이러한

해명에도 현대중공업과 삼성중공업이 손실을 보고 있는 상황에서 유

사한 문제를 안고 있는 대우조선해양만 손실을 회피하였다는 점에 대

해 회의적인 시각도 존재하며, 타사와 마찬가지로 일부 해양플랜트 프

로젝트에서 대규모 잠재손실이 있을 것으로 우려되는 등 대우조선해

양의 실적에 대한 부정적 견해도 다수 제기되는 상황이다.27)

2000년부터 2013년까지 약 14년간 국내 조선업의 영업이익률 추이

를 보면 [그림 3-2]과 같다. 2000년에 저점을 찍고 반등하여 2003년에

5.21%로 고점을 찍었다가 2004년에 0.07%로 하락하고, 다시 2008년

에 9.3%로 최고점을 기록한 이후 2013년에 0.56%로 추락한 것을 볼

수 있다. 전반적으로 국내 조선업종의 영업이익률은 10% 이내에서 업

황에 따라 심한 편차를 보인다.

[그림 3-3]은 2009년부터 2013년까지 조선업의 영업이익률을 국내

다른 업종과 비교하여 보여주고 있다. 이 기간에 조선업의 평균 영업

이익률은 제조업 5년 평균인 5.81%보다 다소 낮은 4.9%를 기록하였

다. 그렇지만, 같은 기간의 비제조업 평균인 3.2%보다는 높았으며, 전

기 가스(2.6%), 건설(2.6%), 서비스(4.0%)보다도 높게 나타났다. 다만,

그림에서 보듯이 조선업의 영업실적은 다른 업종에 비해 매우 큰 등

락을 보이고 있다.

27) EBN(2014.5.9), EBN(2014.6.23), 아시아경제(2014.7.30), The Bell(2014.8.5) 등 참조

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 21

[그림 3-2] 국내 조선업 매출 영업이익률 추이(%)

자료: 한국은행 기업경영분석

[그림 3-3] 업종별 매출액 영업이익률(%)

자료: 한국은행 기업경영분석

22

이러한 조선 3사의 최근 5년간 영업이익률을 해외의 선진 엔지니어

링(EPC) 기업과 비교해보면 대체로 낮은 수준을 보인다. EPC 기업은

집중하는 기술 사업영역에 따라 사업자 유형을 [그림 3-4]와 같이 (1)

FEED 및 탑사이드(topside) 엔지니어링을 중점적으로 수행하는 엔지

니어링 특화(engineering specialized) EPC 기업, (2) 설계역량 기반의

종합엔지니어링 회사인 엔지니어링 기반(engineering based) EPC 기

업, (3) 건조야드(제작장) 및 설비 기반의 EPC를 수행하는 건조 기반

(construction based) EPC 기업, (4) 엔지니어링 기반의 EPC 기업으로

서 생산설비의 운영 리스 사업을 수행하는 엔지니어링 기반 EPC 및

운영 관리(engineering based EPC + O&M) 기업으로 분류할 수 있

다.28)

[그림 3-4] 해양플랜트산업 내 EPC 사업자 유형 및 서비스제공 영역

주: FPSO 등 부유식 해양생산설비 시장 위주로 형태를 구분함.

자료: BCG analysis(2012)(원자료), 이중남(2014, p.103)에서 재인용

28) 이중남(2014, p.103)

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 23

[그림 3-5]는 이러한 EPC 기업유형 가운데 (2)번 유형인 설계역량

기반의 주요 종합 엔지니어링 4개 기업(Sembcorp, Keppel, Technip,

Saipem)과 (3)번 유형의 건조 기반 EPC인 국내 조선사의 영업이익률

을 비교한 것인데, 해외 EPC 기업의 5년 평균 영업이익률은 12.0%이

지만 국내 3사는 4.8%로 해외 4사의 40% 수준에 불과하다. 이는 비

록 큰 분류에서 해양플랜트 EPC 업체로 분류될 수 있지만, 상대적으

로 생산설계 분야에 치중된 국내 3사의 경우, 이익률이 매우 낮다는

점을 보여준다.

[그림 3-5] 국내 조선 3사와 Global Peer(EPC)와 비교(%)

자료: 각 사 공시 자료 및 IR 자료

또한, 해외 기자재 업체 3사 및 해저시스템 설치 업체와 비교한 [그

림 3-6]에서도 비슷한 상황임을 엿볼 수 있다. 해외 4사의 5년간 평균

영업이익률은 13.8%로 국내 3사의 약 2.8배로 나타났다. 특히 기자재

업체인 NOV, 해저파이프라인 설치 업체인 Subsea7의 경우 5년 평균

영업이익률이 각각 19.54%, 18.62%로 국내 3사 평균인 4.8%보다도

24

무려 약 4배 정도 높은 수준이다. 또한, 이 두 업체는 5년간의 이익률

의 편차가 다른 업체에 비해서 상당히 적은 편이다.

[그림 3-6] 국내 조선 3사와 Global Peer(기자재 업체)와 비교(%)

자료: 각 사 공시 자료 및 IR 자료

다음으로 조선 3사의 매출구조를 살펴보면 [그림 3-7]~[그림 3-9]와

같다. 조선 3사는 공통으로 해양부문이 상선부문보다 더 큰 비중을 차

지하고 있으며, 특히 2011년 이후부터 해양부문의 비중은 꾸준히 증

가하고 있음을 확인할 수 있다. 삼성중공업의 경우 2012년부터 해양

부문이 상선부문을 추월하면서 2013년에는 해양 62%, 상선 35%를

차지하고 있다. 현대중공업은 2013년에 해양 35.9%, 조선 25.5%를

차지하고 있으며29), 2013년부터 해양부문의 비중이 조선부문을 역전

하기 시작했다. 대우조선해양의 경우는 2013년에 해양부문이 조선부

문을 초과하여 해양부문이 55%, 조선부문이 46%를 차지하고 있다.

29) 현대중공업의 경우, 조선-해양 사업 이외의 사업이 약 40%를 차지하는 종합 중공업사라는 점에서 타사와 사업구조에서 다소 차이가 있음.

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 25

[그림 3-7] 삼성중공업 매출구조(십억 원, %)

자료: 삼성중공업 IR 자료

[그림 3-8] 현대중공업 매출구조(십억 원, %)

자료: 현대중공업 IR 자료

26

[그림 3-9] 대우조선해양 매출구조(십억 원, %)

자료: 대우조선해양 IR 자료

2. 조선 3사의 해양플랜트 부문 현황과 손실

가. 삼성중공업

삼성중공업은 2014년 1분기에 영업손실 3,625억 원(매출 3조

4,311억 원, 당기순이익 –2,724억 원)을 기록하였으나, 2분기에는

2,623억 원의 영업이익으로 흑자 전환에 성공하였다. 이어서 3분기에

는 영업이익이 1,815억 원, 4분기에는 1,017억 원(4분기 매출 3조 778

억 원, 당기순이익 413억 원)으로, 2014년의 영업이익은 누적 1,830억

원을 기록하였다. 이는 전년 대비 80%가 감소한 수준으로, 8년 만에

최저치를 보여주고 있다.

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 27

삼성중공업의 실적 부진 배경에는 2012년과 2013년에 수주한 호주

Ichthys CPF(central processing facilities)와 나이지리아 Egina FPSO

프로젝트가 지목된다. 이 2건의 해양플랜트 프로젝트에 삼성중공업은

2014년 1분기까지 원가손실 및 미래 예상손실에 대비하여 총 7,600억

원의 손실충당금을 반영하여 2014년 1분기 3,625억 원의 영업손실이

발생하였고, 이후 2014년 2분기와 3분기에도 <표 3-2>와 같이 공사손

실충당금을 계속 반영하였다.

손실의 배경이 되는 해양플랜트 내역을 살펴보면, 호주 Ichthys

CPF는 반잠수식 시추선과 유사하며, column형 구조로 해저면에 고정

되는 생산설비30)로 세계 최대 규모이며, 역대 최고가인 27.1억 달러에

수주하였다. 이곳에서는 생산가스의 수분, 콘덴세이트 등 액체성분이

분리 처리된 후 Darwin에 있는 육상처리시설로 보내지고 분리된

NGL 등은 추가 처리 저장을 위해 FPSO 설비로 보내지도록 구성된

다.31) Ichthys CPF 프로젝트는 초기 설계 절차부터 사업이 지연되었

고, 후속 공정에서 사양 변경으로 작업량과 비용이 증가한 것이 손실

의 원인이 되고 있다.32)

30) “The CPF is permanently moored, column-stabilized production unit and has similar form to a semi-submersible rig”, (http://gateway.icn.org.au/project/2860/ ichthys-central-processing-facility-cpf)

31) Ichthys FPSO는 대우조선해양(DSME)이 제작 중임.32) 머니투데이(2014.4.28)

손실 프로젝트 2014년 2분기 2014년 3분기

Ichthys CPF, Egina FPSO 4,624.3억 원 4,698.7억 원

자료: 삼성중공업 공시자료

<표 3-2> 삼성중공업 해양플랜트 공사손실충당금 내역

28

[그림 3-10] Ichthys 프로젝트의 CPF 및 개념도

자료: 삼성중공업 홈페이지

나이지리아 Egina FPSO 프로젝트는 2013년 3월 Total사로부터 31

억 달러에 수주하였으며, 세계 최대 규모의 FPSO 프로젝트이다. 이

프로젝트에서 손실이 나게 된 주된 이유로 현대중공업과의 수주 경쟁

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 29

에서의 저가 수주와 함께, 나이지리아 정부가 인프라 시설이 거의 없

는 자국 현지에서 로컬컨텐츠(local contents) 규정 강화에 따른 비용

상승 및 공기 지연이 지목된다.33)

자료: SweetCrude Reports

[그림 3-11] Egina FPSO 개념도

당초 삼성중공업은 나이지리아 로컬컨텐츠법34)에 따라 Egina FPSO

프로젝트의 현지 파트너인 LADOL(Lagos Deep Offshore Logistics)

사와 FPSO 상부구조물(topside module)을 현지 제작하기로 하며, 프

로젝트를 수주하였다. 그러나 삼성중공업은 나이지리아의 숙련노동자

및 제작경험 부족으로 약 10개월의 공정 지연과 비용 증가를 우려하

며, LADOL 작업장(yard)을 사용하되 일부 제작은 타 현지기업에 맡

기고, 당초 계획보다 많은 제작 작업을 한국에서 수행하는 것을 검토

하였고,35) 이에 LADOL사는 삼성중공업이 자사를 일방적으로 배제하

33) SBS CNBC(2014.7.29)34) Nigerian Oil & Gas Industry Content Development Act. 2010년 4월에 발효됨.35) SweetCrude Reports(2014.8.6)

30

는 것은 로컬콘텐츠법 위반이라고 삼성중공업과 Total 및 나이지리아

컨텐츠개발위원회(Nigerian Content Development and Monitoring

Board)를 연방고등법원에 제소하였다.36) 이러한 로컬컨텐츠 관련 법

적 공방으로 약 30%의 프로젝트 비용 상승과 최대 1년의 공기가 지

연될 수 있다는 분석이 제기되었다.37)

삼성중공업의 2013년 말 기준 매출 14.8조 원 중 해양플랜트 부문

은 62%를 차지하였으며, 해양플랜트 중 드릴쉽 건조 경험이 타사와

비교하면 상대적으로 많은 편이다. 2013년 말 기준 드릴쉽은 총 62건

이며 이 중에서 42건이 인도되었고, 20건이 건조가 진행 중이다.

FPSO 및 FSO의 수주 건수는 총 19건으로 그중에서 4건이 건조되고

있으며, LNG-FPSO는 2건(Prelude FLNG, Petronas FLNG)이 건조 중

이다.

2010년 Shell사로부터 수주한 Prelude FLNG는 길이 488m, 폭 74m,

높이 110m의 세계 최대 규모로, 설비중량 20만 톤38)의 LNG-FPSO(FLNG)

이다.39) Petronas FLNG는 2014년 2월 말레이시아의 Petronas사로부

터 14억7천만 달러에 수주한 액화용량 연 150만 톤 규모로 2018년에

인도되어 말레이시아 동부 Sarawak주 Rotan 가스전에 설치될 예정이

다.40)

36) The Guardian(2014.7.2), SweetCrude Reports(2014.3.12)37) Wood Mackenzie(2014) 38) 세계 최대 항공모함 중량의 2배이며, 2013년 12월 초 진수에 성공함.39) 이에 앞서 2008년 FLEX LNG는 삼성중공업에 4척의 FLNG를 발주한 바 있으

나, 건조자금 마련과 용선사 확보에 실패함에 따라 계약을 취소하였음.40) Petronas는 앞서 2012년 6월에 1차 FLNG 설비(연 120만 톤 규모)를 대우해양

조선에 발주하였으며 2015년 6월 인도될 예정임.

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 31

<표 3-3> 삼성중공업 조선･해양 부문 실적

자료: 삼성중공업 홈페이지

[그림 3-12] 삼성중공업이 건조 중인 Shell의 Prelude LNG FPSO

자료: 삼성중공업 IR자료

32

2014년 신규수주는 66억 달러로 생산설비와 드릴쉽이 각각 24%,

20%를 차지하였다. 2014년 11월 말 기준 수주잔액은 전년 대비 9.4%

감소한 348억 달러이며, 수주잔량 중에서 생산설비는 37%, 시추장비

는 29% 차지하였다.

나. 현대중공업

현대중공업은 2013년 4분기 이후 2014년 4분기까지 연속 적자를

기록하고 있다. 2014년 실적을 살펴보면, 1분기 영업손실 1,889억 원

에 이어, 2분기와 3분기에는 각각 1조 1,037억 원(매출 12조 8,115억

원, 당기순이익 –6,166억 원)과 1조 9,346억 원의 사상 최대규모의

영업손실을 기록한 후, 4분기에는 영업손실이 223억 원(매출 13조

8,461억 원, 당기순이익 –379억 원)으로 대폭 줄어들었다. 그러나

2014년 누적 영업 손실이 3조 2천억 원을 기록하면서 조선 3사 중 가

장 큰 실적 악화를 보였다.

이 같은 실적 악화는 노르웨이 Goliath FPSO, 호주 Gorgon LNG

모듈 및 반잠수식 시추선(세미리그) 2척 등 해양플랜트 프로젝트와 사

우디아라비아 Jeddah 및 Shuqaiq 화력발전소 프로젝트에서의 비용 급

증으로 인한 손실 인식에 기인한다.

자료: 인베스트조선(2014.8.11)

내역 손실 규모반잠수식 시추선 2척 설계변경 2,000억 원

Gorgon 및 Goliath 프로젝트 공정 지연 및 change order (계약변경) 미확정에 따른 비용 증가

3,740억 원

사우디 화력발전소 Jeddah 및 Shuqaiq 프로젝트 원가 (현장 설치비, 인건비 등) 상승

2,369억 원

<표 3-4> 현대중공업의 2014년 2분기 손실 내역

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 33

Goliath FPSO 프로젝트는 세계 최대 규모의 원통형 FPSO로, 발주

처(Eni Norge AS)나 조선사 모두 처음 도전하는 프로젝트로, 건조 시

작 이후 설계가 2회 변경되고, 인도 시기도 2013년 7월에서 2014 하

반기로 변경되는 등 발주처의 잦은 설계 변경과 사양 추가에 따른 원

가 상승 및 납기 연기가 손실로 이어지고 있다. 이 프로젝트는 계약

당시 건조비용을 11.6억 달러(1조 2,300억 원)로 산정하였으나, 이후

비용이 22억 달러(2조 5,000억 원)로 급증하여, 계약변경(change

order) 추진을 통해 계약금액을 20억 달러로 상향 조정한 바 있다.

[그림 3-13] 세계 최대 원통형 Goliath FPSO

자료: SBS CNBC

호주 Gorgon LNG 액화모듈 프로젝트41)는 액화플랜트 트레인을 구

41) Gorgon LNG 프로젝트는 Chevron이 주도하는 프로젝트(Chevron 47%, ExxonMobil 및 Shell 각 25%, Osaka Gas 1.25%, Tokyo Gas 1%, Chubu Electric 0.417% 지분 보유)로, 당초 총 비용을 370억 달러(USD)로 산정하였으나, 2012년 520억 달러로 급증한 후, 2013년 말 540억 달러로 또다시 증가

34

성하는 48개의 대형 모듈을 제작하는 것으로 20.6억 달러에 수주하였

으며42), 당초 2012~2013년에 인도 예정이었으나, 인도 시점의 지연으

로 울산조선소 해양공장에 산적되어 있어 다른 프로젝트 진행에도 차

질을 빚는 것으로 알려진다.43)

사업부문2014년 2분기 2014년 3분기

영업손실 공사손실충당금 영업손실 공사손실충당금

Semi rig -5,540 2,000 -11,459 4,642 Goliath FPSO, Gorgon LNG -3,740 700 -103 　

Jeddah South, Shuqaiq -2,639 　 -7,791 5,922 기타 612 　 7 　294계 -11,307 　2,700 -19,346 10,858

자료: 현대중공업 홈페이지

<표 3-5> 현대중공업의 프로젝트별 손실 및 공사손실충당금 적립 규모

반잠수식 시추선 2척은 규격 및 설계 변경 등으로 건조비용이 증가

하였고 공사손실충당금을 계상하게 되었고, Jeddah 및 Shuqaiq 프로

젝트는 경험 부족으로 인한 비용증가가 예상되어 공사손실충당금이

계상되었다.

현대중공업은 9기의 FPSO, 4기의 FSRU, 2기의 생산 바지선(production

barge), 2기의 반잠수식 생산플랫폼(production semi), 1기의 TLP 등

20여 기의 부유식 해양플랜트 건조한 바 있으며, 특히 초대형 FPSO

의 건조 경험을 가장 많이 보유하고 있다.

하고 가동개시 예정일도 2015년 중반으로 연기됨. Chevron은 호주달러의 가치 상승, 낮은 생산성, 기후관련 지연, Barrow섬 가스플랜트 건설의 logistical 어려움, 까다로운 환경기준을 비용 상승과 공정 지연의 요인으로 지적함.

42) 육상에서 멀리 떨어진 Barrow 섬에 건설되는 플랜트의 특성상 인력 및 자재수급, 환경 문제를 감안하여 설비 자체를 해양 플랫폼 공사에 적용되는 모듈공법으로 제작한 후 현지 조립하는 방식으로 진행됨. 월간 해양과 조선(2009.11.12)

43) EBN(2014.6.23), SBS CNBC(2014.7.29)

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 35

다. 대우조선해양

대우조선해양은 2013년에 해양부문에서 380억 원의 손실을 반영하

였고, 같은 해에 약 3천억 원 손실충당금을 분기별로 나누어 선 반영

하였다. 2014년 실적을 보면, 1분기 영업이익 953억 원에 이어, 2분기

에는 1,026억 원을 기록하여 전년 동기 대비 영업실적이 19% 하락하

였고, 3분기 영업이익은 1,350억 원, 4분기 영업이익은 1,419억 원을

기록하였다. Allseas 해양설치선 등에서의 손실로 영업이익이 많이 감

소하였으나, 다른 대형 조선 2개사가 큰 영업손실을 기록하는 상황에

서 상대적으로 양호한 실적을 거두고 있는데, 고난도의 해양플랜트가

아닌 드릴쉽의 비중이 증가하고 LNG선 수주가 증가한 것이 수익성

개선에 기여한 것으로 알려진다. 그러나 대우조선해양의 해양플랜트

비중이 2014년 2분기에 64%, 3분기 67% 등 60%가 넘는 구조를 보

이기 때문에, 빈번한 해양플랜트의 사양변경, 공기 지연 등에 따른 잠

재적인 손실에 대한 우려도 제기된다.

대우조선해양은 호주 Ichthys FPSO와 Allseas Group으로부터 수주

한 초대형 해양플랜트 설치선(Platform Installation/Removal & Pipe-lay

Vessel) 등의 프로젝트에서 손실 발생의 우려가 제기되고 있다.44)

Ichthys FPSO는 2012년 3월, 20억 달러에 수주하였으며, 선체(hull)

및 상부구조물(topside)을 설계에서 구매, 생산, 설치, 시운전까지 모든

공정(EPCIC)을 수행하는 턴키(turn-key)방식의 계약인데,45) 외국에서

들여오는 부품조달의 차질, 같은 Ichthys 프로젝트에서 삼성중공업이

제작하고 있는 CPF 플랜트의 공정 지연 등으로 약 3천억 원에 달하

44) EBN(2014.5.9), EBN(2014.6.23), The Bell(2014.8.5) 45) DSME Today(2012.3.9)

36

는 손실 발생의 가능성이 제기되었다. 해양플랜트 설치선은 Allseas

Group으로부터 2010년 6월에 6억 달러에 수주한 길이 382m, 폭

117m, 높이 29m의 초대형 설비로 약 5천억 원의 손실 발생이 우려되

는 한편, 러시아의 Yamal LNG 프로젝트에 투입될 대규모 쇄빙 LNG

선 15척도 최초 건조인 만큼 학습비용의 발생이 우려되고,46) 노르웨

이 시추선 전문운용사 Songa Offshore로부터 수주한 반잠수식 시추선

등 여러 프로젝트에서 적자 우려가 제기되고 있다.47)

대우조선해양은 2000년대 이후 세계 최대의 Pazflor FPSO를 포함

하여 Agbami FPSO, Clov FPSO 등 4기의 FPSO, 8기의 FSRU, 4기

의 TLP, 3기의 반잠수식 시추선 등 20여 기의 부유식 해양플랜트 건

조 경험이 있으며, 2012년 6월에는 말레이시아의 국영석유기업

Petronas로부터 수주한 LNG-FPSO(FLNG) 1척을 건조 중에 있으며,

세계 최초의 FLNG 플랜트로 주목받고 있다.

[그림 3-14] Ichthys FPSO

자료: INPEX 홈페이지(www.inpex.com.au)

[그림 3-15] 반잠수식 시추선

자료: MK 뉴스(2010.6.14)

46) 아시아경제(2014.7.30)47) EBN(2014.6.23)

제3장 국내 조선 3사의 해양플랜트 부분 손실 37

[그림 3-16] 해양플랜트 설치선

자료: Reuters(2013.11.17)

<표 3-6> 대우해양조선의 선박 및 해양플랜트 주요 실적

자료: 대우해양조선 홈페이지

제4장 해양플랜트 손실의 배경과 기술 역량 39

제4장 해양플랜트 부문 손실의 배경과 기술 역량

1. 해양플랜트산업의 특성과 공급사슬

가. 해양플랜트산업의 특성

해양플랜트산업은 해저의 석유 가스 자원을 시추, 생산하는데 필수

적인 시설과 장비를 제작 공급 운영하는 산업으로, 그 특성상 해양 자

원개발 활동과 밀접하게 연계되어 성장하였다. 북해와 멕시코만의 해

상광구를 중심으로 노르웨이, 영국, 미국 등의 국가에서 발전해 왔으

며,48) 해양의 혹독한 환경을 극복하며 안정적으로 석유 가스 자원을

개발하기 위해 고난도의 기술집약적인 대규모 설비가 요구되며 막대

한 자본투자가 필요하다.49)

해저 석유 가스의 탐사에서 생산까지의 각 과정에 큰 비용과 위험

이 수반되기 때문에, 해양플랜트는 주로 석유메이저와 일부 국영석유

기업 등 소수 석유기업에 의해 발주되고,50) 발주사가 플랜트 설계를

비롯하여 주요 기자재의 제작사까지 지정하는 등 이들의 영향력이 매

우 크게 작용하는 수요자 중심의 시장이다.51)

48) 해상광구 개발 과정에서 이들 국가의 선진기업들은 엔지니어링→건조→기자재의 공급사슬 순으로 독점적 경쟁력을 확보함. 서기웅 외(2012, p.31)

49) 자본투자 규모가 크다는 점에서 투자위험이 크지만, 해양플랜트의 부가가치도 높음. 예를 들어 topside 한 개의 제작가격은 조선사업의 고부가가치 선형인 VLCC를 4~6대 건조하는 것에 맞먹음. 안충승(2010, p.48)

50) 최근 해양플랜트산업은 해양유전을 보유한 국가들의 국익 추구로 선진기술을 보유한 석유메이저(IOC) 주도에서 브라질, 노르웨이, 중국 등의 국영석유기업(NOC) 주도로 이동하는 경향을 보임. 삼성경제연구소(2012, p.10), 한국석유공사(2014, p.42)

40

해양플랜트는 해양자원 매장지의 구조 및 생산여건 등에 맞춰 건조

되어야 하기에, 같은 유형의 플랜트라도 정형화되거나 표준화하기 어

려운 특성이 있다. 투입될 광구의 지형과 기후 및 생산되는 석유 가스

의 물성에 특화되어 설계되므로 플랜트 사양과 건조방식은 프로젝트

마다 달라지며, 이러한 특성 때문에 건조과정에서 설계변경 등으로 공

정지연과 함께 비용이 늘어나는 경우가 많이 발생하고 있다.52) 하부

구조물(hull)과 상부구조물(topside)의 연결(integration)과 함께 설계와

관련한 문제가 이러한 공정지연 및 비용초과의 주요 요인으로 지목되

고 있어, 해양 자원개발 경험에 기반을 둔 설계부문 역량이 제작 공정

의 효율과 비용을 결정하는 가치사슬의 핵심요인이 된다.

해양플랜트는 해상에 설치된다는 특성 때문에 유지보수에 제약이

따르며, 한번 설치되면 길게는 20~30년 동안 한 곳에 고정되어 운용

되기 때문에 타 산업과 비교할 때 제작비용보다 플랜트의 안정성과

품질을 훨씬 중요시한다. 심해 및 원해로 나갈수록 파고와 수압이 거

세져 화재, 폭발 등의 위험이 커지므로 안전이 매우 중시되고, 기자재

품질의 요구수준이 더욱 강화되는 경향이 있다. 이에 대부분의 핵심

및 요소 기자재53)는 소수의 검증받은 제한된 업체에 의해 공급되며,

51) 발주처가 프로젝트의 공기, 비용, 품질 요구사항 등을 결정하는 FEED(front end engineering design) 단계에서 모든 사양, 형상 등을 결정함으로써 플랜트 제작의 전 과정에 절대적인 영향력을 행사함. 지식경제부(2012, p.6)

52) 2008년부터 2012년까지 45개의 FPSO가 설치되었는데, 그중에 30개의 공정이 상당히 지연되었음. Douglas-Westwood는 9개 FPSO 프로젝트에 대한 사례연구에서 9개 프로젝트에 총 38%의 비용초과가 있었으며, 공정지연 기간을 모두 합치면 12년을 넘는다고 밝힘. Haney, et. al.(2014), Douglas Westwood(2014, p.6)

53) 핵심기자재는 모듈이나 패키지 등 단가 비중이 높고 독자기능을 수행하는 기자재(드릴링 장비, 열교환기, 압축기, 트러스터, X-mas Tree 등)이며, 요소기자재는 핵심기자재를 제외한 패키지를 구성하는 요소형태의 일반 기자재(밸브, 강관, 관이음새, 용기류 등)를 지칭함. 지식경제부(2012, p.9)

제4장 해양플랜트 손실의 배경과 기술 역량 41

이들 업체 간에는 경쟁이 치열하다.54) 신규 기자재 업체로서는 제품

이 개발된 후에도 해양의 혹독한 개발환경에서 안정성이 보장될 수

있도록 현장 실증을 통해 수행실적(track record)을 쌓아야만 비로소

시장 진입이 가능해지는 진입장벽이 높은 산업이다.

일반적으로 자원개발사업이 자원민족주의 정책 강화, 세제 인상 등

자원보유국의 자원개발 관련 정책에 크게 영향을 받는 것처럼, 해양플

랜트산업도 해상광구 개발과 관련된 정책 변화 등 지정학적, 정치적,

경제적 리스크에 대한 노출이 큰 편이다. 브라질, 중국 등 해상광구

보유국들은 자국 산업의 육성을 위해 해양플랜트 제작에 일정 부분을

자국 생산품을 활용하거나 자국에서 제작하도록 하는 로컬콘텐츠 요

건을 의무화하고 있다. 이는 플랜트의 제작 완성도 우려 및 공정 지

연, 비용 상승의 요인이 되며, 최근 이러한 요건이 강화되는 추세로

해양플랜트 제작의 어려움이 가중되고 있다.55)

나. 해양플랜트산업의 공급사슬

해양플랜트산업은 발주사(광구 운영사), 엔지니어링사, 조선 중공업

사, 철강, 기계, 전자 등 각종 부품 기자재 업체로 연결되는 공급사슬

(supply chain)로 이루어져 있어서, 전방산업인 자원개발 산업뿐 아니

라 후방산업에의 파급효과도 매우 높다. 해양플랜트의 생애주기(life

cycle)는 [그림 4-1]과 같이 통상적으로 (1) 타당성 조사 및 예비물리

54) 안충승(2010, p.37)55) 삼성중공업의 Egina FPSO 프로젝트는 2010년 4월 발효된 나이지리아의 로컬

콘텐츠법(Nigerian Oil & Gas Industry Content Development Act)이 적용된 첫 사례로, 삼성중공업과 현지 기업인 LADOL사와는 로컬콘텐츠 관련 법적 분쟁이 빚어짐. The Guardian(2014.7.2), SweetCrude Reports(2014.3.12., 2014.8.6)

42

탐사, (2) 매장량 확인 및 성분 분석을 위한 시추탐사, (3) 기본 및 상

세 설계, (4) 건조 및 제작, (5) 운반, (6) 현장설치, (7) 운영 및 유지

관리, (8) 철거의 8단계 과정으로 구분할 수 있다.56)

[그림 4-1] 해양플랜트의 생애주기

자료: 성홍근(2014, p.44)

(1)과 (2)단계에서 광구운영자 및 시추 탐사 관련 전문 서비스기업

들이 해양조사선을 이용하여 해저 석유 가스의 존재를 찾아내고, 시추

용 해양플랜트를 활용하여 지질구조성분과 매장량을 평가한다. 개발

이 확정되면, 개발에 필요한 해양플랜트를 설계하는 (3)단계를 거쳐

(4)단계로 건조 및 제작에 들어간다. 해양플랜트의 건조 제작이 완료

된 후 (5)시운전 및 운반을 거쳐, (6)광구 현장에 설치되고, (7)운영 및

유지보수를 거치며 해저 석유 가스를 생산하게 된다. 이후 광구 철수,

경제적 내용연수 만료, 고장 등으로 (8)철거하거나 적절히 처리되는

과정을 거치게 된다. 이 가운데 국내 조선 중공업사가 강점을 가지고

참여하는 단계는 (4)건조 제작 단계라 할 수 있으며, 설계에서는 제작

에 필요한 생산설계부문의 역량은 우수하지만, 그전 단계인 FEED 및

기본설계부문은 기술력과 경험이 부족한 상황이다.

이 같은 생애주기의 흐름을 고려할 때, 해양플랜트의 공급사슬은 발

56) 성홍근(2014, p.44)

제4장 해양플랜트 손실의 배경과 기술 역량 43

주, 설계에서 제작, 설치, 운영에 이르는 고리로 정리할 수 있고, 각

단계에서의 주요 참여주체는 [그림 4-2]과 같이 5단계(Tier)로 나누어

진다. 해양플랜트 공급사슬에서 정점을 담당하는 Tier 1은 광구운영사

이며, Tier 2는 플랜트 임대(리스)업체, Tier 3는 EPC사, Tier 4는 플

랜트 건조사로 우리나라의 조선소가 여기에 속하며, Tier 5는 플랜트

의 상부구조물(topside)이나 계류(mooring) 시스템 등을 공급하는 기

자재 업체이다.57)

[그림 4-2] 부유식 해양플랜트(FPS)의 공급사슬 개념도

자료: Haney(2015, p.26)

국제석유기업(IOC)나 국영석유기업(NOC) 등 Tier 1의 해상광구 운

영사업자는 개발에 필요한 해양플랜트를 임대하거나 소유할 수 있는

데, 결정된 조달방식에 따라 플랜트 리스업체(Tier 2) 또는 EPC사

(Tier 3)와 계약을 하게 되며, 이들은 광구운영사에 플랜트를 공급하

57) Haney(2015, p.26), 안요한(2012, p.5)

44

고 운영하는 핵심적인 역할을 하게 된다. Tier 2의 리스업체는 임대차

계약을 맺어 광구운영사에 플랜트를 제공하고 플랜트의 운영 및 유지

보수를 책임지는 서비스기업으로 현재 우리나라에는 이와 같은 기업

이 부재한 상황이다.

Tier 3의 EPC사들은 해양플랜트의 설계엔지니어링(E), 자재조달(P),

건조(C)뿐 아니라, 운송과 설치(transportation & installation: TI)까지

담당하는 EPCTI와 일반 EPC를 구분할 수 있는데, EPCTI업체는 거의

모든 대형 부유식 플랜트 시장을 장악할 정도로 막강한 기술력을 가

진 해양플랜트 공급사슬에서의 핵심주체라고 할 수 있다.58)

Tier 4는 국내 조선사들을 포함한 해양플랜트 건조 제작사들이며,

국내 기업들이 주관하는 해양플랜트 프로젝트의 대부분은 Tier 3의

선진 EPC사에서 FEED를 담당하는 컨소시엄 형태이다. Tier 5는 탑사

이드나 계류시스템의 부품 기자재를 공급하는 기자재 업체로, 국내 업

체들은 기술력이 있는 경우에도 수행실적의 미비로 벤더(vendor) 리스

트에 오르지 못하는 제약을 받고 있다.

2. 국내 해양플랜트산업의 현황 및 문제점

가. 국내 해양플랜트 엔지니어링 분야 역량

1) 해양플랜트 엔지니어링 분야 개요

해양플랜트의 엔지니어링 분야는 단계별로 개념설계(conceptional

engineering/design), FEED, 기본설계(basic engineering), 상세설계

58) 안요한(2012, p.5)

제4장 해양플랜트 손실의 배경과 기술 역량 45

(detailed engineering), 생산설계(production engineering)로 구분될 수

있다.59) 개념설계(conceptional engineering)는 플랜트에 대한 여러 개

념적 대안을 설계하여, 제작, 운반, 설치 등의 프로젝트 수행방법, 필

요 공정, 공사 기간과 비용 등을 검토한 후 가장 적합한 대안을 선정

한다.

FEED는 프로젝트를 수행하기 전에 사업 타당성 조사를 위한 사전

적인 엔지니어링 및 기술적 경제성 분석 등의 자료를 제공하는 단계

인데, 입찰자들이 동일한 기준과 이해를 가지고 견적가를 산출하여 응

찰할 수 있도록 하는 것이 목적이다.60) 프로젝트 발주를 위한 과업지

시서 및 입찰서류 등 제반 서류 작성, 각종 기술 명세서 작성 및 프로

젝트 시작을 위한 모든 엔지니어링이 FEED의 업무영역에 해당한다.

FEED를 바탕으로 주요 장치와 관련된 설비에 대한 견적을 산출하고,

전체 공사에 소모되는 비용, 인력, 기간 등을 상정하기 때문에 조선소

들이 수주 여부를 결정하는 매우 중요한 단계이다.61)

개념설계에서 최적의 안으로 FEED가 작성되면 입찰자는 모든 필요

공정, 명세서 등을 확정하고 기본설계를 시작하며, 전체 공사기간, 비

용, 품질 등을 확정한다. 상세설계는 입찰에 성공한 후 기본설계를 더

욱 상세하게 만드는 엔지니어링 단계로, 공정 명세서, 구조해석62), 배

관 및 계장도(P&ID)63), 모든 기자재 업체와 관련된 명세서, 품질사양,

59) 안충승(2010, p.66). 이하 본 소절의 엔지니어링에 대한 설명은 별도의 표기가 없는 부분은 안충승(2010, pp.66~68)의 관련 내용을 참조하여 정리함.

60) 한국플랜트학회 EPC기술위원회(2010, p.14)61) 김원식(2014, p.38)62) 설계단계에 있는 구조물이 실제 제작되었을 때, 설계자가 예상했던 외력이 가해

지는 경우 가장 불리한 상황에서도 안전한가를 검증하는 일(두산백과)63) piping and instrument diagram. 프로젝트 계획 및 기본설계 후 상세설계, 구매

조달, 건설, 시운전에 필요한 정보(설비 사양, 배관, 계장 설비 등)을 도식화한

46

건설승인 및 설치를 위한 방법 등의 도면을 개발한다. 상세설계에서

FEED 단계의 오류를 수정하거나 필요한 사항을 추가하기도 한다.64)

생산설계는 제작 현장이나 설치현장 실정에 맞게 실제 제작 및 설

치를 위한 제작도면을 개발하는 단계이며, 건조 제작 역량이 우수한

국내 대형 조선소들이 강점을 보이는 부분이다. 그리고 해양플랜트 프

로젝트에는 육상플랜트 프로젝트와 달리 해양에 설치되기 때문에, 제

작 순서, 운반, 현장 설치 방법에 따라 전체 공사비, 공사기간과 품질

에 큰 영향을 줄 수 있는데, 지원공학(support engineering)은 이러한

부분을 효율적으로 계획하고 지원한다.

2) 국내 해양플랜트 엔지니어링 역량 평가의 검토

국내 해양플랜트산업은 선박제조의 역량을 활용할 수 있는 시추선,

FPSO 등 부유식 플랜트 제작에서 국제적인 경쟁력을 보유하고 있다.

특히, 조선 3사는 신조 발주되는 시추선, 반잠수식 시추선, FPSO의

다수를 수주하고 있다.65) 그러나 우리나라의 엔지니어링 수준은 생산

설계와 제작 역량을 제외하곤 선진국 대비 상당히 취약한 것으로 평

가되고 있다. 안충승(2010)은 해양플랜트의 업무단계에서 생산설계부

터 제작단계까지는 국내 역량이 상당히 우수하지만, 개념설계에서 상

세설계에 이르는 엔지니어링부문은 취약한 것으로 평가하고 있다.66)

도면(네이버 지식백과)64) 한국플랜트학회 EPC기술위원회(2010, p.14)65) 중국 기업이 자국 조선소에 발주하는 물량을 제외(중국은 자국물량을 자국 기

업에 발주)하면 2011년 세계 시추선, FPSO 신조선은 한국 기업이 전량 수주함. 배영일(2012)

66) 안충승(2010, pp.69~70)은 생산설계는 선진국 대비 95%, 건설공학은 70~80%, 이외 FEED, 개념설계, 기본설계, 상세설계, 생산설계는 선진국 대비 5~10% 수준에 있는 것으로 평가함.

제4장 해양플랜트 손실의 배경과 기술 역량 47

[그림 4-3] 해양플랜트 업무단계별 국내 산업의 역량

자료: 안충승(2010, p.68)

박광서(2012)도 국내 엔지니어링 역량에 대해 이와 유사한 평가를

하고 있는데, [그림 4-3]에서 개념설계(1)은 취약하고, 기본설계 및 상

세설계(2~4)는 취약하지만 중소형 FPSO 기본설계는 시작단계에 있다

고 평가한다. 그리고 생산설계 및 제작에서 pre-commissioning(5~8)까

지는 상당히 우수하지만, 그 이후 단계인 운반, 설치, 운영 및 부대사

업과 철거까지의, 소위 해양플랜트 서비스산업 부문은 매우 취약한 것

으로 평가하고 있다.67)

즉, 국내 해양플랜트산업은 제작 건조 이외의 설계, 감리 및 서비스

부문에서는 경험 및 기술력이 부재하여 조선 3사의 경우에도 선진 엔

지니어링회사 및 전문서비스회사에 의존하며, 외국 엔지니어링회사에

의해 모든 공정을 지배받기 때문에 피동적으로 프로젝트를 수행하며

공정관리에 어려움을 겪는 문제가 발생한다.

67) 박광서(2012, p.89)

48

해양플랜트의 세부기술별로는 <표 4-1>에서 보듯이 선체의 기본 및

생산설계, 탑사이드(topside) 생산설계를 제외하고는 대부분의 기술 수

준이 선진국에 비해 크게 못 미치는 것으로 평가되고 있다. 기자재 공

급에 대한 구매사양도 엔지니어링회사가 지정하기 때문에 대부분의

고부가가치 부분이 해외로 유출되는 문제가 발생하며, 기자재의 국산

화 비율은 약 20% 수준으로 핵심설비의 대부분을 수입에 의존하고

있다.68)

자료: 박성재 외(2010), 정웅태(2012, p.36)에서 재인용

또 다른 평가를 살펴보면, <표 4-2>는 성홍근(2014)이 해양플랜트 가

치사슬을 기준으로 주요국의 기술력 수준을 평가한 것이다. 표에서 보

68) 한국이 프로젝트의 개념 및 기본 설계를 수행하지 않기 때문에 해양 기자재의 국내 조달에도 한계가 있음. 배영일(2012)

분야 기술항목선진국 대비 기술 수준

부족 다소부족 동등 우월 보다 우월

선체개념설계 ○

기본설계 ○

생산설계 ○

계류시스템

개념설계 ○

기본설계 ○

생산설계 ○

탑사이드개념설계 ○

기본설계 ○

생산설계 ○

적 하역설비

개념설계 ○

기본설계 ○

생산설계 ○

종합설계

설계 ○

조달 ○

시공 ○

운전 ○

<표 4-1> 해양플랜트 세부기술 분야별 국내 기술 수준

제4장 해양플랜트 손실의 배경과 기술 역량 49

듯이 우리나라는 건조 제작기술을 제외하고 나머지 분야는 모두 중간

수준이며, 타당성 조사 및 예비탐사분야와 운영유지관리 분야는 하위

수준인 것을 알 수 있다. 이와 같은 결과는 국내에 유전개발 현장이 부

재하여 관련 사업 추진 경험을 쌓을 기회를 갖지 못했기 때문이다.

구분타당성 조사 및 예비탐사

시추 및 평가

설계건조 및 제작

운반설치 및 시운전

운영 및유지관리

한국 하 중 중 상 중 중 하미국 상 상 상 중 상 상 상

일본 중 중 상 중 중 상 중프랑스 상 상 상 중 상 상 상

영국 상 상 상 중 상 상 상이탈리아 상 상 중 중 중 중 중

네덜란드 중 중 중 중 상 중 중스위스 중 중 중 하 중 중 중

중국 하 하 중 중 중 중 중브라질 중 중 중 중 중 중 중

인도 중 중 중 하 하 중 중싱가폴 하 하 중 중 중 중 중

자료: 성홍근(2014, p.46)

<표 4-2> 국가별 해양플랜트 가치사슬 단계별 역량

나. 최근 국내 조선사의 해양플랜트 부문의 손실요인

최근 수년 동안 국내 조선사들은 해양플랜트부문을 상선 건조시장

의 침체를 타개할 차세대 성장사업으로 삼아 해양플랜트의 수주 비중

을 전략적으로 확대하였다. 제3장에서 살펴보았듯이, 국내 조선 3사의

매출구조는 2011~2012년 이후 해양플랜트부문이 조선부문보다 더 큰

비중을 차지하고 있다. 삼성중공업은 2013년 기준 전체 매출에서 해

양플랜트가 62% 차지하고, 대우조선 해양도 55%를 차지하였다. 현대

50

중공업도 기존의 상선 위주에서 해양부문이 확대되어 해양플랜트

35.9%, 조선 25.5%의 매출 비중구조를 보였다.

한편, 해양플랜트는 상선 건조에 비해 높은 수익을 낼 수 있지만,69)

건조기간이 상대적으로 길며 기본설계 능력이 부족하면 공정관리가

불확실하여 손실규모도 크다는 문제점이 내재한다. 국내 조선사들의

최근 해양플랜트 건조 관련 대규모 손실은 이러한 해양플랜트의 특성

과 맞물린 국내 기업의 엔지니어링 역량 부족, 과당 경쟁으로 인한 저

가 수주가 주요 요인들로 파악된다.

맞춤형 건조에 따른 많은 변수

해양플랜트는 발주사의 요청에 따라 맞춤형 건조가 이루어지며, 투

입되는 각 지역 및 여건에 따라 설계가 달라지는 특성으로 건조과정

에서 발생할 수 있는 변수가 많다. 같은 유형의 설비라도 투입되는 해

저지형과 생산여건, 용도에 따라 맞춤형으로 설계 건조되기 때문에 건

조능력과 함께 엔지니어링 역량을 겸비해야 하며, 그렇지 못하면 당초

추정했던 비용초과가 발생하고, 납기가 지연될 가능성이 크다. 특히

이전에 제작된 적이 없는 새로운 유형이나 큰 규모의 최첨단 플랜트

는 시행착오나 발주자의 사양변경 등에 따른 설계 변경으로 공기와

비용이 늘어나는 경우가 많이 발생한다. 한편, 일반적으로 발주자의

사양변경 요청으로 해양플랜트 공사비가 증가하면 추가 비용을 반영

할 수 있는 ‘change order’를 통해 사양변경 자체에 따른 대규모 손실

은 회피할 수 있다. 하지만 최근 턴키(turn key) 방식으로 플랜트 설계

와 제작을 일괄 발주하고, 설계부문의 책임 및 추가적인 설계 변경에

69) 상선 건조의 수익률은 일반적으로 5% 이내의 적은 마진을 보이지만, 많은 경험과 함께 건조방식도 정형화되어 있어 손실도 그 범위 이내로 제한된다는 측면이 있음.

제4장 해양플랜트 손실의 배경과 기술 역량 51

따른 비중 증가를 제작사에 부담지우는 유형의 계약이 진행되어70)

change order를 인정받기가 매우 어렵다는 것이 일반적인 인식이다.

턴키 방식의 설계 시공 구매(EPC) 수주에서, 업무영역은 FEED 이후

부터 제작을 거쳐 운반, 설치 및 시운전까지 실제 운영하는 단계 이전

까지의 모든 업무단계를 포함한다. [그림 4-3]에서 보면 기본설계(3)부

터 시운전(11)까지가 그 업무영역이 된다.

해양플랜트 설계 엔지니어링 역량 부족

이러한 턴키 방식의 공사 발주에서 국내 조선소들이 기본 및 상세

설계 역량 및 공정관리 역량이 부족한 것이 손실을 키우는 요인으로

평가되고 있다. 기본설계 등 엔지니어링 역량이 부족하면 플랜트 사양

변경 요구에 적절히 대처하기 어렵고 피동적으로 프로젝트를 수행해

야 하는 상황이 된다. 기본설계 변경은 생산설계 변경과 수만 개의 기

자재 발주 지연 문제를 일으켜 공기 지연 및 추가 비용을 유발할 수

있는데, 대부분 국산 부품이 쓰이는 상선 제조와 달리, 배관재, 전기장

치, 계장설비, 안전장치 등 주요 기자재의 외국산 비중이 70~80%에

달하는 상황에서는, 이에 따른 기자재 발주 및 공기 지연 발생 가능성

이 더욱 커진다.

앞서 살펴보았듯이 개념설계(conceptual design), 기본설계(basic design),

상세설계(detail design)를 거치는 해양플랜트 제작단계에서 개념설계

는 대개 광구를 운영하는 발주처에서 진행하고, 기본설계 이후부터는

시행처에서 담당하는데, FEED 단계에서 플랜트의 모든 사양, 공기,

비용 및 품질 등이 결정되는 중요성 때문에 최근에는 개념설계와

FEED를 포함하여 발주처가 진행하기도 한다.71) 해양플랜트의 공정과

70) 홍성인(2015, p.9)

52

기계 장치, 배관 등 기본구조를 확정하는 FEED는 생산 저류층에 대

한 이해 및 여러 회사의 장비 특성을 이해하고 있어야 가능하며, 이는

자원개발 광구의 운용 경험에서 습득되기 때문에 국내 기업들의

FEED 역량은 매우 취약한 것으로 평가되고 있다.

FEED 결과물을 바탕으로 주요 장치와 및 설비에 대한 견적이 가능

해야 하는데, 해양플랜트 설계의 핵심이 되는 FEED 검증 역량 부족

과 이에 따른 프로젝트 특성에 대한 이해 부족은 EPC 견적 오류, 공

기 지연 등의 문제로 이어질 수 있다.72) 이는 기본설계 능력 및 숙련

된 핵심 기술인력의 부족으로 공정관리 예측이 어려운 상황에서, 추가

공정이나 기자재 발주 지연 등에 따른 공기 지연과 비용 증가를 유발

하는 등 문제점을 심화시킨다.

저가 수주 및 과당 경쟁

해양플랜트 고유 특성에 따른 많은 변수와 엔지니어링 역량의 부족

이외에도 과도한 경쟁 및 저가 수주도 손실의 한 요인으로 지목된다.

고사양의 해양플랜트는 국내 조선사의 우수한 조선 역량으로 수주할

가능성이 높은데도, 상선 건조부문의 매출 감소를 메우기 위해 국내

조선사 간 과도하게 낮은 가격에 수주 경쟁을 벌인다는 점이 지적된

다.73)74)

71) 김원식 외(2014, p.38)72) 제3장에서 논의하였듯이, 현대중공업의 Goliath FPSO 프로젝트는 계약변경 추

가정산(change order)을 통해 12억 달러에서 20억 달러로 상향 조정된 바 있는데, 이러한 계약금액의 대폭 조정은 발주사와 조선사 모두 건조될 설비에 대한 충분한 이해가 부족했었으며 해양플랜트의 변수가 다른 부문에 비해 높다는 점을 방증함.

73) Financial Times(2014.1.5)는 한국 조선사들이 치열한 경쟁과 낮은 입찰가격으로 손실을 입었다고 평가함. “While European competitors tended to bid for projects by quoting a set premium over cost, the Korean companies won business in the Middle East by quoting a lump sum fee, typically much lower

제4장 해양플랜트 손실의 배경과 기술 역량 53

일례로 삼성중공업이 2014년 1분기에 4,200억 원(400억 원 손실 +

3,800억 원 손실충담금)의 손실을 반영한 나이지리아 Egina FPSO 프

로젝트는 현대중공업과 경합을 벌여 수주한 것이지만, 저가 수주 논란

과 함께 로컬컨텐츠 준수와 관련된 소송 등으로 공기 지연 및 비용초

과로 인한 손실을 보고 있는 것으로 평가된다.75)

than the customers could expect to pay to the European contractors.”74) 이코노미스트(2014.1.20)75) 현대중공업은 38억 달러, 삼성중공업은 31억 달러에 입찰하여 삼성중공업이 수

주함. 당초 발주사인 Total은 현대중공업에 이미 2기의 FPSO를 발주한 경험이 있고 현대중공업이 나이지리아 육상플랜트 공사를 진행한 경험이 많아 현대중공업이 수주할 것으로 기대되던 상황에서 삼성중공업이 로컬컨텐츠룰에 맞춘 ‘현지화 전략’과 저가 입찰로 수주에 성공함. Vanguard(2013.3.26)

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 55

제5장 해양플랜트산업 육성 정책

2000년대 이후 우리나라의 조선해양산업은 오랜 기간 세계 조선시

장을 주도하던 일본을 추월하며 강자로 부상하였고, 우수한 조선역량

을 기반으로 금융위기 이후에도 고사양의 해양플랜트 프로젝트를 성

공적으로 수주하며 차세대 주력산업으로 기대를 모았다. 아시아에서

는 싱가포르도 우수한 건조 기술력을 바탕으로 잭업 리그나 FPSO 개

조선 등 해양구조물 틈새시장을 독점하고 있으며, 최근 신조 FPSO나

심해 및 극한 환경의 고사양 해양플랜트 부문에 특화된 투자를 확대

하고 있다.76)

여기에 최근 중국의 조선해양부문은 국가적 지원과 가격 경쟁력을

통해 급성장하고 있으며, 일본도 최근 정부의 해양산업 진흥정책과 엔

저 효과에 힘입어 시장점유율을 확대하며 재부상하고 있어, 해양플랜

트 시장 선점을 위한 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 이에 최근 국내에

서도 해양플랜트 엔지니어링 역량 제고 및 관련 기자재산업 육성 등

해양플랜트산업 발전을 위한 정책적 지원을 고심하며 다각적으로 노

력하고 있는 상황이다.

본 장에서는 해양플랜트 강국을 표방하며 전방위적인 진흥전략을

펼치고 있는 중국과, 국가 재흥을 위한 핵심전략의 일환으로 추진되는

일본의 조선해양산업 육성 지원정책 및 산업 동향을 짚어보고, 국내에

서 추진하고 있는 해양플랜트 육성정책의 방향과 내용을 살펴본다.

76) 싱가포르는 미래 해양플랜트 분야의 블루오션을 심해와 극한 환경 개발로 보고 정부와 기업이 협력하여 브라질, 노르웨이, 북극해 지역 진출을 확대하고 있음. 이슈퀘스트(2014, p.141)

56

1. 중국의 추격과 일본의 재기

가. 중국의 조선해양부문 육성 정책

2000년대 이후 연평균 30%를 넘는 급성장을 이루며 2009년 이후

수주량, 건조량, 수주잔량 등 주요 지표에서 한국과 일본을 앞서기 시

작한 중국의 조선해양부문은 자국 기업이 추진하는 자원개발 사업과

연계하여 해양플랜트산업을 육성하는 전략을 통해 급성장하고 있

다.77) 개발된 해양 석유 가스자원의 운송에 필요한 선박의 건조뿐 아

니라, 해양플랜트 분야에서의 전문인력 양성과 기술 축적을 위해 발해

만 등 자국 내 유전 개발에 자국 해양플랜트 기자재 사용을 의무화하

며 자국 산업을 보호 육성하고 기술력 강화를 도모하고 있다.78) 또한,

중국 기업이 해외 유전개발 사업에 필요한 해양플랜트를 중국에서 제

조 공급한다는 조건으로 자원개발 사업에 참여하는 등 자국 기업들이

보유한 해외 광구의 개발도 자국 해양플랜트산업 육성에 적극적으로

활용하는 전략을 펼치고 있다.79)

중국의 해양플랜트 육성정책을 살펴보면, 2008년 글로벌 금융위기

이후 조선산업의 위기극복을 위한 구조조정의 일환으로 2009년 2월

‘조선산업 조정과 진흥계획’을 추진하였으나, 이후 해양플랜트산업을

새로운 경제성장 동력으로 삼고 일련의 강력한 정책목표 제시와 함께

국가의 중장기 전략 차원에서 적극적인 지원을 하고 있다. 이러한 배

77) 중국의 조선산업은 2009년 이후 3대 지표에서 부분적으로 1위, 2012년 이후에는 3대 지표 모두 1위를 차지하였으나, 2014년에는 시황침체, 품질문제, 인도 지연 등으로 건조량이 줄면서 건조량을 기준으로 한국이 중국을 추월함. 파이낸셜뉴스(2014.8.4), 홍성인(2014, p.2), 홍성인(2015, p.3)

78) 안충승(2010, p.39)79) 안충승(2010, p.39)

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 57

경에는 향후 개발이 확대될 심해지역 진출의 산업기반을 마련하는 한

편, 남중국해의 석유 가스자원 개발 확대를 통해 에너지 안보를 강화

하고, 해양주권을 확보하려는 국가전략이 담겨 있다.80)

이에 따라 2010년 10월 해양플랜트산업을 전략적 신산업 중 첨단제

조분야 5대 산업의 하나로 지정하고 향후 10년간 세제, 금융 등 정책

적 지원을 통해 기간산업으로 육성하는 ‘전략적 신산업 육성 및 발전

가속화’에 대한 국무원 지침을 발표하였다.81)

2011년 9월 중국은 국가발전개혁위원회, 과학기술부, 공업정보화부,

국가에너지국의 4개 부처가 공동으로 해양플랜트 제작기업 육성과 기

술혁신의 전략 방향을 제시하는 ‘2020년 해양플랜트산업 혁신 발전전

략’을 발표하였는데82), 여기에는 자국의 해양자원 개발 수요를 충족시

키기 위해83) 2015년까지 해양플랜트 설계 및 제작체계를 구축하고,

2020년까지 연구개발, 제작, 기자재 공급 및 기술서비스로 이어지는

산업체계를 구축하고, 경쟁력 있는 해양플랜트 제작기업 육성 및 세계

선진수준으로 기술을 향상한다는 계획이 담겨 있다.84)

이어 2012년 3월 해양플랜트산업의 규모 확대와 혁신능력 및 국제

경쟁력 향상을 통해 중국이 해양플랜트 대국으로 발돋움한다는 정책

목표를 제시하는 ‘2020 해양플랜트산업 제조분야 중장기 발전계획’을

80) 박문진(2012, p.124, p.135)81) 박문진(2012, p.124, p.135), 이슈퀘스트(2014, p.138), 장심위(Zhang Shenwei)

구정(Qui Gang)(2011, p.4) 82) 박문진(2012, p.135)83) CNOOC는 2015년까지 남중국해 개발에 총 1조 위안(약 170조 원)의 투자를

계획하며, 이 가운데 해양플랜트에만 약 3,000억 위안(약 51조 원)을 투자하고 약 55기의 해양플랜트를 신규 발주할 예정으로 알려지는 등 ‘12.5 규획 기간(2011~2015)’ 중 중국의 해양플랜트시장 수요가 급증할 것으로 전망됨. 박광서 외(2012, pp.109-110)

84) 이슈퀘스트(2014, p.138)

58

발표하였는데, 구체적으로 2015년 석유가스 해양플랜트산업의 세계

시장 점유율을 2012년 약 7%에서 20%로 높이고, 2020년에는 이를

35%로 확대하고, 기자재 국산화율을 50% 이상으로 향상시키는 목표

를 설정하였으며, 이를 위해 재정, 금융 및 세제 지원을 강화하고, 기

술개발을 확대하며 산업클러스터를 구축 등을 계획하였다.85)

이러한 해양플랜트산업 육성정책과 2012년 7월 ‘산업이전 가이드라

인’에 따라 발해만, 장강, 주강 삼각주지역에 3대 해양플랜트 산업클

러스터가 구축되고 있으며, 이들 권역을 중심으로 각 해양플랜트 기업

을 주축으로 한 20여 개의 해양플랜트산업 단지가 개발되고 있다.86)

일자 주요 계획과 정책

2009.02. 조선산업 조정 및 진흥계획(2009~2011)

2009.05. 해양플랜트 R&D 사업 가이드라인(1차)

2010.05. 전략적 해양 신산업 육성구상

2010.10. 전략적 신산업 육성 및 발전 가속화 지침

2011.08. 12.5 기간 해양플랜트 및 기자재 수입관세 면제(2011~2015)

2011.09. 해양플랜트 산업혁신 발전전략(2011~2020)

2012.03. 해양플랜트산업 제조분야 중장기 발전계획(2011~2020)

2012.03. 12.5 기간 조선산업 발전계획(2011~2015)

2012.05. 12.5 기간 첨단장비 제조업 발전계획(2011~2015)

2012.07. 12.5 기간 국가 전략적 신산업 발전계획(2011~2015)

2012.07. 산업이전 가이드라인(2012)

2012.08. 해양플랜트 R&D 사업 가이드라인(2차)

자료: 박문진(2012, p.136)

<표 5-1> 중국의 해양플랜트산업 육성 관련 정책

85) 박문진(2012, p.125, pp.138~139)86) 홍성인(2014, p.4), 박문진(2012, p.127)

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 59

한편, 해양플랜트 기술 R&D와 관련하여, 2009년 5월 ‘해양플랜트

R&D 사업 가이드라인’을 마련하여 해양시추 플랫폼과 해양지원선박

(OSV87)) 및 핵심시스템을 중심으로 22대 중점 기술개발 사업을 추진

하였고, 이어 2012년 8월에 ‘해양플랜트 R&D 사업 가이드라인(2차)’

을 발표하여 심해자원 개발에 필요한 설계 및 생산능력 제고를 추진

하고 있다.88)

중국의 해양플랜트 기업은 국유 대형 조선사, 해운 항만기계 등 관

련 분야의 국유 기업, 국유 석유기업 산하 기업, 민간 기업의 4개 유

형으로 분류할 수 있다.89) 그중에서 국유 석유기업인 중국해양석유총

공사(China National Offshore Oil Corp.: CNOOC)와 중국석유가스집

단공사(China National Petroleum Corp.: CNPC), 그리고 2대 국유 조

선사인 중국선박공업집단공사(China State Shipbuilding Co.: CSSC)과

중국선박중공집단공사(China Shipbuilding Industry Co.: CSIC) 등 대

형 국유기업이 중국 해양플랜트산업을 주도하여 왔는데, 이들은 2005

년까지 중국 전체시장의 90% 이상을 차지하였으나, 최근 들어 민간

기업들이 급성장하면서 시장점유율이 하락하고 있다.90) 이들 외에

COSCO, Yantai Raffles 등 대형 국유선사/기업들은 해운 및 항만기계

등의 분야에서 해양플랜트 시장에 진입하여 국제 시장을 개척하고 있

으며, 중국 최대 민간 조선소인 룽성중공(RSHI)과 시노퍼시픽 등 민

87) 해양플랜트 지원선박(offshore support vessel): 석유 가스의 시추 생산용 플랫품의 이동, 설치, 작업지원을 담당하는 선박, 박광서 외(2012, p.ⅲ)

88) 박문진(2012, p.141)89) 장심위(Zhang Shenwei) 구정(Qui Gang)(2011, pp.9-10) 90) CSSC와 CSIC는 각각 중국 남부지역과 북부지역의 조선사 및 관련 기업들을

통합한 국유기업임. 박문진(2012, p.130). 한편 중국은 현재 국영 조선소를 주축으로 한 인수합병 등 조선해양산업의 대규모 구조조정이 진행 중임. 홍성인(2014, p.4 & p.9)

60

간 기업 및 푸젠둥난조선소 등의 지방의 국유기업들은 기술 자금 및

건조능력의 제약으로 FPSO 개조 및 OSC 건조의 틈새시장에 주력하

고 있다.91)

현재 중국은 조선해양산업의 목표를 양적 측면에서 세계 1위를 의

미하는 조선해양 대국에서, 질적 측면, 즉 금액 측면에서도 세계 1위

를 의미하는 조선해양 강국으로 설정하고 정책적 지원을 강화하고 있

다.92) 수주물량 기준으로 상선시장을 주도하기 시작하고, 2010년부터

해양부문에 정책적 지원을 강화하면서 2013년 잭업 리그 시장에서 기

존 강자였던 싱가포르를 앞질렀고, 드릴쉽과 FPSO 시장에도 빠르게

진입하면서 2013년 해양부문 수주실적이 245억 달러로 금액 기준으

로 한국의 188억 달러를 추월하는 등 2013년 이후에는 해양플랜트 부

문에도 성과가 나타나기 시작하였다.93) 이러한 성과는 자국이 보유한

광구가 해양플랜트 및 관련 기자재의 국산화와 상용화를 이루는 토대

로 작용하여,94) 많은 다양한 기업들의 해양플랜트 시장 진입이 성과

를 나타내기 시작한 것으로 평가된다.

91) 박문진(2012, p.130)92) 홍성인(2014, p.4)93) 해양플랜트 부문에서 한국이 주력으로 하는 드릴쉽, FLNG, FPSO보다 잭업 리

그, OSV의 발주가 상대적 호조를 보이며 중국의 금액기준 시장점유율이 37.8%로 한국을 추월함. 척당 수주금액에서는 OSV가 많은 중국에 비해 한국이 높지만, 최근 그 격차가 감소되는 추세임. 홍성인(2014, p.6)

94) 홍성인(2014, p.6)

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 61

[그림 5-1] 최근 해양부문 수주실적(좌) 및 척당 수주금액(우)

자료: 홍성인(2014)

나. 일본의 해양산업부문 육성 정책

1950년대 중반 세계 신조선 시장에서의 점유율 1위에 오르며 거의

반세기 동안 조선부문의 강국으로 자리매김했던 일본은 대형 기업들

의 조선사업 비중 축소와 보수적 투자로 1990년대 중반 이후 계속 하

락하여, 세계 조선시장의 주도국이 2000년대 초반에는 한국으로, 중반

이후에는 중국으로 빠르게 전환되고 있다.95) 그러나 2012년 이후 친

95) 1960~80년대에 세계 신조선의 40%가 넘는 시장을 점유했으나, 1980년대 이후

구 분 한국 중국

해양플랜트 전체 587 498시추분야 335 274생산분야 200 41기타분야 52 183

주: 2014년 5월 말 수주잔량 기준자료: Clarkson(2014.06)(원자료), 홍성인(2014)에서 재인용

<표 5-2> 한･중 해양플랜트 부문 수주잔량 비교(단위: 억 달러)

62

환경 선박 개발의 성과와 엔저 효과로 가격경쟁력을 회복하면서 일본

의 세계 시장 점유율이 확대되고 있다.96)

일본은 국가 재흥전략 차원에서 해양산업 진출 확대를 추진하고 있

는데,97) 이의 일환인 해양플랜트산업 육성정책의 기본 방향은 상류에

서 하류까지 일본 주도의 해양개발 체제를 민관이 함께 구축하는 것

을 지원하는 것이다.98)

일본의 해양산업 진흥전략의 근간은 2007년 7월 해양 개발과 이용,

해양보전의 조화를 이루는 해양 입국을 취지로 제정된 ‘해양기본법’에

서 찾을 수 있다.99) 이 법의 제24조 “해양산업의 진흥 및 국제경쟁력

의 강화”에 따르면 국가는 해양산업의 진흥 및 국제경쟁력의 강화 도

모를 위해 해양산업에 관해서 앞선 연구개발의 추진, 기술의 고도화,

인재의 육성과 확보, 경쟁조건의 정비 등에 의한 경영기반의 강화 및

새로운 사업의 개척, 기타 필요한 조치를 강구하도록 하는 내용을 담

고 있다.

우리나라가 경쟁력을 갖추면서 시장점유율이 줄어들어 2000년을 기점으로 한국에 1위 자리를 내주고, 이후 2006년에는 중국에 2위 자리를 내주었음. 월간 해양과 조선(2009), 홍성인(2015, pp.2-3)

96) 일본 조선사들은 합병 및 공동 출자 등의 구조조정을 통해 5사 체제로 대형화 작업을 마무리한 뒤 엔화 약세를 배경으로 경쟁력을 강화하고 있음. 2015년 1월 일본 조선사들은 수주량이 99만 1천 톤(14척)으로 45.9%의 점유율을 차지하며 세계 1위가 되었는데, 이는 전월보다 수주량이 77% 증가한 것임. 파이낸셜뉴스(2015.2.9), 아시아엔(2015.2.6)

97) 일본 정부는 2014년 6월 ‘일본재흥전략 개정(日本再興戦略 改訂) 2014’를 발표하였으며, 이는 장기간 이어진 디플레이션으로부터 조기 탈출과 경제 재생, 그리고 성장이 예상되는 세계 인프라 시장에서 2020년에 30조 엔의 인프라 프로젝트 수주를 목표를 하고 있음. 이 전략에는 해양자원개발 관련 산업을 육성하기 위한 민간사업자 참여 촉진을 위한 액션플랜 마련 등의 정책방향이 제시되어 있음.

98) 日 국토교통성(2013), 박광서(2013, p.12)99) 湯原哲夫(2012)

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 63

일본 정부는 이 해양기본법에 기초하여 해양정책을 담당할 부처조

직으로서 종합해양정책본부(総合海洋政策本部)를 설립하였다.100) 종합

해양정책본부는 2008년에 해양기본계획을 제정하여 내각에서 결의한

바 있으며, 5년 후인 2013년 4월에 해양에너지와 자원개발을 가속화

하는 것을 골자로 하는 ‘제2기 해양기본계획(第二期海洋基本計画)’을

발표하였는데, 제2기 해양기본계획은 제1기 계획보다 해양산업 진흥

을 더 자세히 담고 있으며, 아베(安部) 내각은 성장전략 중의 하나로

해양자원개발을 채택하였다. 이로써 국가전략 차원에서 해양산업의

진흥과 창출에 대한 강한 방침이 내세워졌다. 이 계획은 해양입국을

목표로 해양 개발 이용을 도모하며, 해양산업의 진흥과 해외 진출을

위해 민관이 함께 개발체제를 정비해야 한다고 제언하고 있다. 2014

년 5월에 발표된 종합해양정책본부의 참여회의(参与会議)101) 의견서

에서 해양산업의 진흥 및 창출과 관련한 내용을 보면 (i) 해양 석유

가스 개발에 있어서 대수심, 극해 지역 등 신규 해양시추사업에 일본

의 시추사업자와 조선소가 연계한 진출을 촉진하며, (ii) 해양 개발시

장의 성장을 고려하여 시장에 대한 진입을 시작한 해운, 선박 등 해사

산업의 성장을 지원한다는 내용이 담겨있다.

한편 최근 일본 근해에서 메탄하이드레이트와 희귀금속 매장이 확

인되면서 일본은 해양산업 진출 확대 및 해양자원 개발에 필요한 해

양플랜트산업 육성을 적극적으로 지원하며 가속할 계획이다.102) 해양

100) 이 조직의 본부장은 내각총리대신이고, 부본부장은 관방장관과 해양정책담당대신임.

101) 참여회의는 해양정책의 중요사항에 관해서 심의하고, 종합해양정책본부장(내각총리대신)에게 의견을 제시하기 위해 설치된 회의체로, 본부장이 임명한 10명 이내의 전문가로 구성됨.

102) 뉴스토마토(2014.3.1), 에너지데일리(2014.2.25)

64

플랜트산업을 관장하는 일본 국토교통성은 한국과 중국보다 해양플랜

트산업의 경쟁력이 뒤처진다는 인식하에 최근 다각적인 전략을 수립

하고 있다.103) 일본 정부가 해양산업을 전략적으로 추진하고 해양개발

프로젝트에 대한 진출을 지원하려는 이유로, 국토교통성(2014)은 (i)

현 상태로서는 일본이 앞으로 본격적으로 배타적 경제수역(EEZ)을 개

발하고자 할 때 일본의 해양산업이 노후화하고 소멸할 수 있으며, (ii)

해양설비가 고도화하고 대형화되고 있어서 민간부문만으로는 투자 리

스크를 감당할 수 없다는 점을 들고 있다.

이에 국토교통성은 해양산업 육성의 전략적 방향으로서 해양개발의

상류에서 하류까지 민관이 함께 구축하는 “All Japan” 체제를 제시한

다. 이는 조선사, 기자재제조사 등 해양플랜트 공급자(supplier)가 해양

개발 시장 진출을 모색하고, 여기에 개발운영권자(operator), 종합엔지

니어링사와 같은 기업들이 상류부문 진출을 확대하는 형태인데, 일본

의 엔지니어링사, 조선사, 기자재제조사 등이 자국 개발운영권자하에

서 실적을 축적하고, 국제 경쟁력을 갖추어 일본이 개발프로젝트의 주

도권을 가진다는 전략이다.104)

국토교통성(2013)은 2020년까지 약 2.5조 엔의 해양개발 관련 시장

을 새로이 창출하는 목표도 내세우고 있다. 이를 위한 전략으로 (i) 해

양자원개발 프로젝트 진출 지원, (ii) 국제 경쟁력의 기반이 되는 기술

력 향상, (iii) 경쟁력을 갖는 혁신적인 건조체제 구축 등 생산기반 강화,

(iv) 대규모 리스크 관리를 가능하게 하는 금융 및 재정 지원제도 창출,

103) Clarkson 자료에 따르면, 2012년 기준 한국의 해양플랜트 공사량 점유율은 39%, 중국과 브라질이 각각 14%, 브라질이 9%를 차지하는 반면, 일본의 점유율은 1%에 그치는 미미한 수준임. 박광서(2013, p.9)

104) 坂下広郎(2013)

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 65

(v) 종합엔지니어링 경쟁력 강화를 구체적인 대책으로 제시하였다.105)

국토교통성은 해양개발시장에 참여하기 위한 과제로 두 가지를 언

급하고 있다.106) 첫 번째로 시장 진입을 위해서는 신뢰성이 실증된 기

술이 필요하며, 일본의 해양관련 산업이 축적해 온 기술을 해양 자원

개발 분야에서 활용될 수 있도록 정부가 기술개발을 지원하는 것이

필요하다는 것이다. 두 번째로 국제 석유 가스시장에서 일본은 후발국

으로서 기존 분야에 대한 진입이 용이하지 않기 때문에, 다른 나라의

기업이 진출하고 있지 않은 신시장 및 신분야에 대한 진출을 지원하

는 것이 필요하다는 것이다.

신시장 및 신분야에 대한 진출 사례로, 브라질 해양석유개발 현장의

물자 등 수송의 중계거점에 대한 진출을 언급하고 있는데,107) 이는 장

기적으로 일본의 자원 확보 및 해양산업의 육성에 중대한 역할을 할

것이란 점에서 중요한 의미가 있다. 브라질의 해양개발시장은 미국과

유럽의 석유메이저에게 지배받고 있지 않은 시장이다. 국영석유공사

인 페트로브라스가 개발을 담당하고 있으며, 페트로브라스의 2017년

까지 총 투자액은 약 24조 엔이다. 이 가운데 해양구조물 신규정비계

획에 대한 페트로브라스의 총 투자액은 약 12조 엔으로 국토교통성

(2013)은 브라질 해양개발에 일본이 진출할 여지가 있다고 언급하였

다.108)

이에 일본은 민관연대를 이용한 시장진출 전략을 수립하여 추진하

였는데, 일본 정부는 브라질 진출을 위해 양국 관계를 강화하고, 일본

105) 박광서(2013, p.12)106) 坂下広郎(2013)107) 坂下広郎(2013)108) 坂下広郎(2013)

66

기업은 브라질 해양개발시장에 대한 진출을 목적으로 현지 기업과의

합병을 추진하였다. 가와사키중공업이 현지 대형건설회사 3사와 엔세

아다 드 파라구아스조선소를 건설하였으며, IHI, 재팬 마린 유나이티

드, JGC는 아틀란티코슬조선소에 대한 출자를 결정하였다.109)

한편, 해사관련 사업자(조선, 해운 등)의 해양자원개발 분야에 대한

진출 리스크와 관련하여 국토교통성(2013)은 건조물의 고가화(시추

리그, FLNG), 장기간에 걸친 프로젝트 출자 및 관여(20년간의 보유

관리 등), 사업지역의 확대(브라질, 아프리카 등)에 따른 리스크를 헤

지할 수 있는 방안 모색이 필요하며, 이를 위해 공적기관에 의한 출

자, 공동출자, 보험 등을 제시하였다.

국토교통성(2013)은 일본 기업이 해양석유가스개발의 상류 지분 확

보에 대한 투자에 있어서는 일정 부분 존재감이 있지만, 해양플랜트

기술을 육성하는 투자 등 국제 해양플랜트시장에서 일본의 존재감이

거의 없다고 자평한다. 즉, 기술적 측면에서 일본이 해양플랜트산업의

중 하류 부문에서 충분한 잠재력이 있지만, 해운, 해양토목, 조선, 중

기계 등 일본이 보유한 최고 수준의 기술을 해양산업 육성을 위하여

전략적으로 연계 추진하고 있지 않고 있다는 점을 지적한다.

국토교통성(2014)은 해양 자원개발 분야에 진출할 때에 수행실적을

중요시하는 것이 진입장벽의 하나라고 언급하면서, 실적이 중시되는

분야에 대한 진출지원을 위하여 시험 인증기관의 활용, 공급자들에 대

한 설득 재료 및 패키지화 등을 제시하였다.

한편 해양개발 사업에서 광구 운영권자와 종합엔지니어링사가 기술

을 주도하는데, 일본의 경우 종합엔지니어링사 중 MODEC(三井海洋

109) 河野博文(2013)

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 67

開発, Mitsui Ocean Development & Engineering Co., Ltd)이 유일하

게 FPSO 부문에서 성공을 거두었다. MODEC은 1987년 6월 1일에

설립되었으며 2015년 1월 기준으로 2,730명의 직원이 있다.110)

MODEC이 제공하는 서비스는 EPCI 및 리스 전세(charter) 운영이

다. FPSO, FSO, TLP 등을 설계부터 자재조달, 건조, 설치, 시운전까

지 일괄해서 자원개발회사에 제공하거나 임대하고, 운영 및 유지보수

(O&M) 서비스도 제공한다. MODEC의 특징은 공장을 갖고 있지 않

은 fabless 기업111)으로 공정, 품질관리를 중심으로 한 프로젝트 관리

에 특화하여 건조공사와 FPSO 등에 탑재하는 장비 제작 및 설치 공

사는 외국의 조선소와 전문업체에 외주한다는 점이다. 미즈호은행(み

ずほ銀行, 2014)에 따르면 FPSO의 주요 기업인 MODEC은 비용경쟁

력을 갖춘 한국, 중국, 싱가포르 등의 조선소를 활용하면서 프로젝트

전체를 관리하고 비용 저감, 납기 준수, 품질 향상을 추구하는 형태로

명성을 쌓아 왔으며, 세계 FPSO 업계의 2위(15% 비중) EPCI 컨트랙

터 기업인 MODEC은 1위(16% 비중) 기업인 SBM offshore와 마찬가

지로 핵심장비인 계류설비를 자체 제작하여 타사와의 차별화를 하고

있으며, 다음과 같은 장점을 기반으로 성장하고 있다.112)

① 뛰어난 기술력(Fit for Purpose): MODEC은 일본에서 유일하게,

그리고 세계에서도 소수밖에 없는 FPSO/FSO 및 TLP 사업에 특화한

기업으로, 일본의 뛰어난 조선기술 기반과 해양공사에 대한 풍부한 경

험을 갖고 있다. 중요한 요소기술인 계류기술의 경우에는 미국 자회사

110) MODEC 홈페이지, www.modec.com/jp/project/index.html.111) 공장을 소유하지 않고 제조업체로서 활동하는 기업을 의미하는 조합단어 및

비즈니스모델임.112) みずほ銀行(2014)

68

SOFEC의 계류시스템에 관한 기술과 노하우를 활용하고 있다. 특히

오퍼레이션 서비스를 제공하였던 노하우를 건조부문에 환류(feedback)

해서 기술력을 향상시키고 있다. 프로젝트별로 특성에 맞는 최적의 개

발 구상을 제공하고, 발주처인 자원개발회사의 필요에 적합한 맞춤형

부유식 생산설비에 관한 서비스를 제안하고 있다.

② 납기 준수(On Time): FPSO 업계에서 납기 지연은 약 절반 정도

의 프로젝트에서 발생하고 있지만, MODEC는 지금까지 1개를 제외하

고 모든 프로젝트를 납기 내에 완성하였으며, 납기 엄수로 정평이 나

있다. 더하여 업계 관계자들 사이에서 불가능하다고 일컬어졌던 단기

간의 프로젝트도 납기 내에 완공한 실적을 갖고 있다.

③ 비용 품질(Within Budget): MODEC는 fabless 기업의 특징을 살

려서 vendor와 조선소를 전 세계에서 자유롭게 선택하여 국제적으로

가격경쟁력을 유지하고 있다. MODEC의 엄격한 품질 비용관리 하에

서 싱가포르, 한국, 중국 등의 조선소를 기용해서 프로젝트 전체의 품

질 비용 납기를 철저히 관리하고 있다.

④ 세계 제 2위의 실적과 신뢰성(Strong Track Record): 세계 제 2

위의 FPSO/FSO 건조실적을 갖고 있다. 해양에서 석유 천연가스를 다

루는 FPSO 사업에서는 계약자의 과거 프로젝트의 수행실적과 신뢰성

이 무엇보다도 중시된다.

2. 우리나라의 해양플랜트산업 육성 정책

앞서 제4장에서 살펴보았듯이, 국내 조선사들은 FPSO나 드릴쉽 등

해상플랜트의 제작에는 강점이 있지만, 기본설계 등 엔지니어링 역량

은 매우 취약한 것으로 평가된다. 이 때문에 기자재 선정권한을 가진

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 69

엔지니어링을 수행하지 못하여 기자재 국산화율도 20% 수준에 머물

러 있으며, 시장규모가 더 큰 심해저 시장 등의 진출에 어려움을 겪고

있다.

우리 정부는 이와 같은 국내 해양플랜트산업 성장의 제약요인을 인

식하고 다각적인 대응책을 추진하고 있다. 주요 대책을 살펴보면, 먼

저 해양플랜트 기자재산업의 해외진출 확대를 위해 (i) 기자재산업 시

장진출을 지원하고, (ii) 핵심 기자재 기술개발을 통한 기술경쟁력을

강화하며, (iii) 시험인증 기반, 전문인력 양성 등 지원기반을 확충하는

내용을 담은 ‘해양플랜트 기자재산업 활성화 대책’을 2012년 2월에

발표하였다.113)

이어 2012년 5월 정부는 기자재산업 육성에 더하여 종합 엔지니어

링 역량 확보 및 해양플랜트 산업생태계 조성 등 보다 종합적인 해양

플랜트산업 육성정책을 담은 ‘해양플랜트산업 종합 육성방안’을 발표

하였으며, 여기에는 우리나라의 해양플랜트 수주액을 2011년 257억

달러에서 2020년에는 800억 달러로 3배 이상 증대하고, 엔지니어링

및 기자재 등의 국내 수행비율을 2011년 40%에서 2020년까지 60%

로 확대하는 목표를 담고 있다.114) 이를 위한 추진대책의 방향은 크게

국산 기자재의 경쟁력 강화, 엔지니어링 역량 확보, 프로젝트 개발에

서 엔지니어링 건조에 이르는 종합 역량 확보, 해양플랜트산업의 클러

스터 기반 조성의 4개 부문으로 구성되었는데, 각 부문의 내용은 다음

과 같다.115)

113) 지식경제부 보도자료(2012.5.9)114) 지식경제부 보도자료(2012.5.9)115) 지식경제부 보도자료(2012.5.9)

70

① 국산 기자재의 경쟁력 강화

시장진입이 가능한 기자재를 중심으로 기술개발, 수행실적(track

record) 확보, 벤더(vendor) 등록을 통해 국산 기자재의 경쟁력 확대를

도모하는데, 이를 위해 요소기자재와 핵심기자재116) 위주로 100대 전

략품목을 선정하고 요소 기자재는 특수소재와 가공기술 위주로, 핵심

기자재는 IT 기술의 활용 및 대기업-중소기업 간 패키지형 모듈개발을

진행한다. 거제에 구축한 ‘해양플랜트 기자재 시험인증 센터’를 통해

기자재 성능 및 시험평가를 수행하고, 향후 국제인증기관과 상호인증을

추진한다. 또한, 수행실적 확보를 위해 석유공사, 가스공사 등이 발주하

는 플랜트에 국내 기술개발 기자재를 적용하고 글로벌 선도기업의 국

내 투자유치도 지속 추진한다.

② 전문인력 양성을 통한 엔지니어링 역량 확보117)

전문 엔지니어링 역량 확보를 위해 인력 전환을 위한 재직자의 재교

육 및 대학원의 교과과정 개편 유도 등을 통해 설계인력을 양성하고

엔지니어링 역량을 확보한다. 외국의 전문교육기관을 활용하여 기존

조선분야의 설계인력을 해양플랜트 분야로 전환하고, 조선공학 위주의

교과과정을 해양플랜트로 개편을 유도하는 한편, 채용조건형 해양플랜

트 석박사 학위과정을 개설 확대하여 전문인력 양성을 추진한다.

③ 프로젝트 개발에서 엔지니어링 건조에 이르는 종합 역량 확보

심해자원 생산용 해양플랜트의 엔지니어링 및 기자재 시스템 개발

116) 핵심기자재는 모듈이나 패키지 등 단가비중이 높고 독자기능을 수행하는 기자재(드릴링 장비, 열교환기, 압축기, 트러스터, X-mas Tree 등)이며, 요소기자재는 핵심기자재를 제외한 패키지를 구성하는 요소형태의 일반 기자재(밸브, 강관, 관이음새, 용기류 등)를 지칭함. 지식경제부 보도자료(2012.5.9, p.9)

117) 한편 정부는 최근 해외 엔지니어링 업체와 연계한 설계엔지니어 양성 프로그램을 발표함. 산업통상자원부 보도자료(2014.6.13)

제5장 해양플랜트산업 육성 정책 71

등 기술개발 과제를 통해 해저 해상 통합 시스템을 구축하며, 기술개

발의 결과물을 국내외 보유 광구에 적용함으로써 프로젝트 개발에서

엔지니어링 및 기자재 개발에 이르는 해양플랜트 종합 역량을 확보한

다. 또한, 석유공사가 추진하는 시추선 건조사업을 통해서도 국내 관

련 기업의 역량 강화를 추진한다.

④ 해양플랜트산업의 클러스터 기반 조성

지역의 특성과 산업인프라를 고려하여 특화된 지역 산업발전을 도

모하고, 지역산업과 연구기반 시설의 광역 연계협력 네트워크 구축을

추진한다. 울산(건조, 모듈단위 제작), 부산(부품단위 기자재 생산, 기

술교류 및 인력공급), 경남(건조, 기자재 시험인증), 전남(해양플랜트

지원선) 대전과 서울(엔지니어링, 인력) 등 지역별 특화된 분업구조를

통해 가치사슬을 완성하고, 특히 산업 및 연구기관이 집중된 지역을

해양플랜트 클러스터로 지정한다. 해양플랜트와 함께 성장하는 해양

플랜트 지원선박(OSV) 분야의 기초설계 능력향상 및 관련기업 간의

연계를 통한 클러스터 구축으로 중소 조선업체의 진출을 지원한다.

산업통상자원부는 2012년의 ‘해양플랜트산업 종합 육성방안’을 발

표한 지 1년 6개월이 지난 2013년 11월, ‘해양플랜트산업 발전방안

(2013~2017)’을 발표하였는데, 이 발전방안은 해양플랜트산업을 미래

먹거리 산업으로 육성하기 위해 기존 정책의 추진성과를 분석한 후

산업환경 변화를 고려하여 2017년까지 향후 5년간 중점적으로 추진할

정책과제를 담고 있다.118) 여기에는 생산 건조에 편중된 현재의 해양

플랜트 산업구조를 향후 연관 서비스, 설계엔지니어링, 기자재 등으로

다각화하기 위한 중점 추진과제로 ① 수요자 연계형 기자재 국산화,

118) 산업통상자원부 보도자료(2013.11.19)

72

② 세계 최고 수준의 심해 해양공학 수조119) 구축을 통한 설계엔지니

어링 기술자립화, ③ 해외 전문기업 투자유치 국제 공동연구 인력 교

류 등 전략적 국제협력, ④ 해양플랜트 서비스산업 본격 육성, ⑤ 상

생협력을 통한 중소조선소 기술경쟁력 제고 등이 강조되었다.

이후 플랜트 기획 및 기본설계 분야의 프로젝트 수행능력을 갖춘

인력 양성을 위해 ‘엔지니어링개발연구센터(Engineering Development

Research Center)’의 설치120) 및 ‘해양플랜트 설계전문인력 양성사업’

추진121) 등 구체적인 후속대책을 연이어 발표하는 한편, 심해 공학수

조 구축, 해양플랜트 기자재 R&D 센터 건립 등 그간 수립된 대책의

추진성과를 지속 점검하고 조선해양플랜트산업의 현안을 주기적으로

점검하는 등 해양플랜트산업과 관련된 어려움을 극복하기 위한 다각

적인 대책을 모색 추진하고 있다.122)

119) 심해 해양플랜트 설계기술 확보를 위한 심해환경재현 설비

120) 산업통상자원부 보도자료(2014.2.25), (2014.6.11), 121) 산업통상자원부 보도자료(2014.6.13)122) 산업통상자원부 보도자료(2014.8.13), (2014.10.1)

제6장 시사점 및 대책 73

제6장 시사점 및 대책

1. 종합 및 시사점

해양플랜트산업의 가치사슬에서 우리나라의 경쟁력은 건조 영역에

서 세계 최상위로 평가받으며 지난 수년간 첨단 고사양의 해양플랜트

수주를 독점하다시피 하고 있다. 그러나 그 밖의 설계, 운송, 설치, 운

영 및 유지관리, 철거 분야의 경쟁력은 매우 저조한 것으로 평가된다.

이에 해양플랜트 프로젝트에서 부가가치가 높은 설계부문은 외국의

선진 엔지니어링사가 수행하며, 제작에서도 기자재의 70~80%가 외국

에서 조달된다. 따라서 국내 조선사들의 해양플랜트 수주는 많아도 수

익률이 높지 않으며, 기자재 국산화율이 낮아 국내 산업에의 파급효과

도 낮은 수준이다.

최근 해양플랜트 발주는 우리가 확실한 우위를 가지고 있는 제작공

정뿐 아니라, 설계에서 구매, 건조 제작, 설치, 시운전까지 전 공정을

책임지는 수요자 맞춤형의 일괄 계약으로 이루어지는 경우가 많아, 설

계 변경 및 맞춤형 건조에 따른 시행착오의 손실까지도 떠안게 되는

상황이 발생한다. 특히, 국내 조선사들이 수주하는 해양플랜트들은 초

대형 FPSO나 FLNG와 같이 대체로 규모가 크거나 첨단 고사양 프로

젝트들로, 자원개발에 오랜 경험을 가진 발주자나 엔지니어링회사들

도 예상하지 못한 변수들이 발생하는 등 설계변경 및 이에 따른 제작

공정 지연 및 비용 상승의 리스크에 더 크게 노출되어 있다. 이런 상

황에서 해양플랜트 설계 역량의 부족 및 해양 자원개발 특성에 대한

74

이해 부족은 프로젝트 견적 오류, 공정관리 예측 곤란, 설계변경에 대

한 대응 미숙 등으로 이어지며, 최근 국내 조선사들이 겪고 있는 대규

모 손실은 이러한 점에 기인한다.

과거 해양플랜트 발주가 기능별로 특화된 다수의 참여기업이 발주

처인 E&P 기업과 개별 계약을 체결하는 형태로 추진되던 상황에서는

해양플랜트 가치사슬의 단계 구분이 명확하여 건조부문의 경쟁 우위

를 기반으로 수익성 있는 프로젝트 수행이 가능하였다. 그러나 최근

심해, 북극해 등 고난도의 해양 자원개발 확대로 위험성이 높아지면서

발주처의 요구조건이 까다로워지고, 또 턴키방식의 일괄계약을 선호

하는 NOC의 해양 자원개발 점유율이 높아지면서, 부분적으로 특화된

기능만으로는 수익성 있는 독자적 사업영역을 확보하기 어려워졌다.

게다가 해양플랜트의 단순 건조 제작은 중국이 낮은 단가로 추적하

고 있어, 상선 건조부문에 이어 중 소규모 FPSO 등의 해양플랜트에

서도 경쟁력을 상실해 가고 있다. 더욱이 중국은 자국이 보유한 해상

광구를 활용하여 해양플랜트 및 기자재 제작의 수행실적을 축적해 가

고 있어, 향후 우리가 첨단 해양플랜트 부문을 차세대 성장동력으로

삼으며 경쟁 우위를 유지해 나가려면 해양플랜트 관련 엔지니어링 역

량 강화가 필수적이다. 그리고 여기에 더하여 해양플랜트산업의 가치

사슬 전반을 아우르는 토털 솔루션을 제공할 수 있는 종합적인 역량

을 갖추는 것이 필요하다. 그 가치사슬을 잇는 주요 연결고리는 자원

개발 활동이기 때문에, 해양플랜트산업의 역량 강화를 위한 대책은 그

추진 과정에서 엔지니어링 역량과 자원개발의 경험이 서로 환류

(feedback)되며 시너지를 갖고 발전할 수 있도록 자원개발 사업과 긴

밀히 연계된 형태가 요구된다.

제6장 시사점 및 대책 75

국내 해양플랜트 부문의 엔지니어링 역량의 부족 문제는 이미 수년

전부터 우려되어 오던 사안이다. 이 때문에 제5장에서 살펴보았듯이

정부는 엔지니어링 역량 확보를 비롯하여 국산 기자재 경쟁력 제고,

해양플랜트산업 클러스터 기반 조성 등 해양플랜트산업을 제2의 조선

산업으로 육성하기 위한 다각적인 정책을 펼치고 있다. 그 내용은 (i)

전문 엔지니어링 인력 양성 및 산 학 연을 서로 연계하는 기반을 조

성하고, (ii) 심해 해양플랜트 설계의 원천기술 및 기자재 개발을 통해

종합 엔지니어링 역량을 확보하는 한편, (iii) 국산 기자재 개발, 벤더

등록 및 수행실적(track record) 확보를 지원하고 외국의 선도기업 유

치를 통해 국산 기자재의 경쟁력 제고를 도모하며, (iv) 지역 및 산업

분포를 고려하여 해양플랜트 클러스터 기반을 조성하는 등 인력양성

에서 산업 가치사슬의 완성까지 거의 모든 부문의 조치를 망라한 정

책을 펴고 있다고 할 수 있다.

이러한 육성정책의 기본방향은 현재 국내 해양플랜트산업이 직면한

현실과 제약을 극복하고 해양플랜트산업 생태계를 조성하는 종합적인

접근이라는 점에서 바람직한 정책 방향이다. 다만 종합적인 대책 추진

에 있어 개선 해결하고자 하는 목표는 분명하지만, 제시된 대책들이

자원개발 부문과 연계성이 다소 결여되어 있다는 점을 고려할 때 우

리 해양플랜트산업이 겪고 있는 문제의 근본적인 원인에 대한 유효한

대책이 될 수 있는가를 살펴볼 필요가 있다.

제3장에서 논의하였듯이 설계 엔지니어링 역량은 해양플랜트 제작

의 손익과 직결된다. 특히 FEED 단계에서 해양플랜트의 설계와 건

조 제작, 운영에 필요한 비용과 인력, 공기 등이 결정되며, 공정, 기

계 장치, 배관 등의 기본구조가 확정되고 설치될 현장 특성에 맞게 장

76

비를 배열 구성하기 위해 어떤 회사의 기자재를 어떻게 연결할지 등

기자재 선정 권한까지 포함하기 때문에 기본설계는 단순한 해양구조

물 설계 이상의 매우 중요한 의미가 있다. 해양플랜트의 설계는 혹독

한 해양환경을 극복해야 하므로 다른 플랜트 설계보다 더 고난도의

기술력과 수행실적(track record)을 필요로 하며, 이를 위해서는 특수

한 현장 경험이 요구된다. 여기에 석유 가스 생산 저류층뿐 아니라,

각종 장비 특성에 대한 이해가 필요하다. 그러나 FEED 역량 개발에

활용할 수 있는 광구가 없는 국내 기업들은 독자적인 엔지니어링을

수행한 실적이나 역량이 부족하여 FEED에서 배제되는 경우가 많

다.123) 따라서 궁극적으로 해양플랜트산업이 발전하려면 해상 광구의

운용에서 얻어지는 해양플랜트 분야의 지식과 경험이 필요하다.

설계 엔지니어링 이외에 기자재 국산화 차원에서도 자원개발부문의

기반이 필요하다. 해양플랜트 기자재는 선박용 기자재와는 달리 대부

분의 사양을 프로젝트 발주처 요구조건에 맞추어 제작하며, 또한 개발

된 제품이 발주처의 품질요건을 갖추기 위해서는 개발된 장비를 자원

개발 현장에서 사용한 수행실적을 필요로 한다. 기자재 납품 및 경쟁

력 확보를 위해서는 광권을 보유한 자원개발 기업 등 발주처의 특성

을 잘 알아야 하며, 이 때문에 기자재 업체도 석유 가스개발 산업에

대한 분명한 이해가 필요하다. 또한, 자원개발 환경이 심해, 극지 등

극한 지역으로 옮겨가고 있기에 해양플랜트 건조 제작의 요구사항은

갈수록 복잡하고 까다로워지고, 장비의 가격보다는 안정성이 우선시

되는 특징이 있다. 따라서 기자재의 품질 개선 및 인증, 안정성 확보

등 프로젝트 전반의 안정성을 위해선 개발된 장비를 현장에서 사용해

123) 서기웅 외(2012, p.32)

제6장 시사점 및 대책 77

본 수행실적이 필수적이다. 그러나 국내 기자재 업체는 이러한 자원개

발 현장 기반 및 경험이 없이 대체로 기자재의 제작 역량에만 치중하

기 때문에, 기존에 안정성이 입증된 기자재 업체와의 경쟁력에서 뒤처

질 수밖에 없는 상황이다.

그간 우리나라의 해양플랜트 수주가 활발할 수 있었던 것은 국내

대형 조선사인 현대, 대우, 삼성 등이 선박 건조에 있어서는 세계 최

고 수준이었기 때문에 가능했다. 그러나 이들 기업조차도 해외 자원개

발 경험이 없으며, 해양플랜트산업 특성상 조선산업과 달리 표준화되

지 않은 상황에서 발주자의 요구에 맞춰 수시로 설계를 변경하고 개

조할 수 있는 엔지니어링 기술을 갖추고 있어야 하나 현실은 그렇지

못하다. 따라서 고부가가치를 창출할 수 있는 심해저 장비 및 운영 서

비스산업에 진출할 수 없었으며, 핵심 기자재 국산화에도 성공하지 못

하고 있다.

다시 말하면, 현재 국내 조선사들이 겪고 있는 해양플랜트 프로젝트

에서의 문제점들은 발주처의 까다로운 개발요구와 더불어 설계부문의

엔지니어링 역량 및 국산 기자재의 경쟁력 부족에 일차적인 원인이

있지만, 더 근본적인 배경에는 해양플랜트가 활용되는 자원개발 부문

의 후발국으로서 국내외에서 해양자원을 독자적으로 개발하는 경험과

기반이 미흡하고 관련된 기술서비스산업이 발달하지 못한 것이 주요

원인이라 할 수 있다.

제4장에서 살펴보았듯이 해상 유전개발 과정의 탐사-시추-해양플랜

트 제작-운송-운영(생산)으로 이어지는 공급사슬 속에서, 해양플랜트

산업은 설계 엔지니어링, 기자재 및 운영서비스부문을 매개로 해양 석

유 가스 개발 활동과 밀접히 연계되어 있다. 석유 가스개발 부문의 선

78

도적인 EPC 기업들은 주로 자원 선진국들의 기업들로, 세계 해양플랜

트 분야에서도 설계 및 엔지니어링 시장은 메이저급의 석유개발 기업

을 가진 나라들이 대부분 선점하고 있다. 미국과 같은 선진국형 자원

부국에서는 워낙 석유개발의 전문인력 층이 넓어 이 분야의 기술력을

가진 기업들이 자생적으로 성장하였다. 유럽에서 국제적인 해양엔지

니어링 기업으로 Technip과 Saipem 등이 있는데 이 기업들은 각각 메

이저급 석유회사인 Total과 Eni를 가진 프랑스와 이탈리아에서 성장

하였다. 특히 Saipem은 처음 Eni의 한 부서에서 출발하였고 지금도

Eni가 주식의 43%를 가진 대주주이다. Technip은 1958년 국립석유연

구소(IFP) 산하 에너지플랜트설계 전문기업으로 출발하였으며, 사업

초기부터 프랑스 정부와 Total사 등 자국 에너지기업의 지원으로 대규

모 수주실적을 축적하며 성장하였다.124) 이는 석유 가스 자원개발 사

업 활동과 경험이 엔지니어링 시장 성장에 중요하며, 국내 조선사들이

겪고 있는 문제도 근본적으로는 자원개발 부문과 연계된 해양플랜트

육성정책을 통해 해결하는 것이 필요하다는 점을 시사한다.

2. 해양플랜트산업 역량 강화를 위한 제언

현재 정부 차원에서 분야별로 다양한 육성정책이 추진되고는 있지

만, 실증적으로 기술 역량을 개발할 수 있는 자원개발 ‘현장’이 부재

하고, 실제 기자재를 개발하더라도 수행실적이 없어 한계가 존재한다.

특히 현장 제공과 수행실적 축적에 기여할 수 있는 자원개발 기업의

124) 이중남(2014)는 핵심 업체를 인수하여 관련 역량을 바탕으로 새로운 영역으로 사업을 확대하여온 Technip의 성장전략에 대한 자세한 사례연구를 제시하고 있음.

제6장 시사점 및 대책 79

역할이 거의 없다는 점도 현 육성정책의 한계로 여겨진다.

현시점에서는 분야별 육성정책 추진도 필요하지만, 실제 사업을 통

해 실증적 산업기반을 구축하는 정책 추진을 병행하는 것이 중요하다.

이를 통해 사업과 육성정책이 선순환적으로 연계되어 성장하는 시스

템과 구조를 갖출 수 있기 때문이다. 이 점에서 우리와 유사하게 자국

유정이 없는 일본에서 MODEC이라는 기업이 세계적인 해양플랜트

EPC 업체로 성장한 전략을 눈여겨볼 필요가 있다.

MODEC은 해양플랜트 EPC 및 O&M 업체125)로서, 공정 및 품질관

리를 중심으로 한 프로젝트 관리에 특화하고 있는데, 자체적으로 해양

플랜트를 발주하고 이를 기반으로 리스 또는 운영서비스를 제공하면

서 현장의 경험과 수행실적을 확보한다. 제5장에서 살펴보았듯이

MODEC의 특징은 건조야드(제작장)가 없는 fabless기업인데, 건조 제

작은 자국 기업에 얽매이지 않고 fabless 기업의 특징을 살려서 벤더

(vendor)와 조선소를 전 세계에서 자유롭게 선택하며, 비용 경쟁력을

갖춘 한국, 중국, 싱가포르 등의 조선소를 활용하면서 비용 저감, 납기

준수, 품질 향상을 추구하는 형태로 명성을 쌓아 왔다. 특히, 자체적으

로 FPSO 등 해양플랜트를 발주하며 리스계약 및 운영 관리계약 등

운영서비스 제공에서 얻은 노하우를 건조부문에 환류(feedback)함으로

써 기술력을 향상시키고 있다. 이 과정에서 자국 기업 등 특정 거래처

에 의존하지 않는 발주처 확보는 처음에는 더디나 국제 경쟁력을 탄

탄히 다져가는 초석이 되었다고 할 수 있다.126)

125) 제3장에서 EPC 기업들을 집중하는 기술 사업 영역에 따라 4개 유형으로 분류한 바 있음.

126) 미즈호은행(みずほ銀行, 2014)은 엔지니어링 기업들의 전략을 관찰하여 엔지니어링회사의 생존 요건으로서 ① 고도의 설계력, ② 부품 조달력, ③ 수행 실적의 축적, ④ 특정 거래처에 의존하지 않는 자유로운 고객 대응, ⑤ 자금력의 5

80

최근 국내에서는 일부 해외 자원개발 사업의 부실투자 문제가 불거

지면서 자원개발 활동이 급격히 축소되고 있어, 자원개발 현장을 필요

로 하는 해양플랜트산업 육성정책의 추진이 더욱 어려워지고 있다. 그

러나 MODEC의 사례는 자국 기업이 가진 해상 자원개발 광구의 운

영권을 활용하지 않더라도, 해양플랜트 임대사업과 운영 관리 서비스

제공을 통해 이러한 현장 부재 등의 제약요인을 극복할 수 있다는 점

에서 의미가 있다. 자체적인 해양플랜트 발주 및 임대계약, 그리고 운

영 및 유지 관리 서비스 제공을 통해 해상 광구의 운영 경험과 수행

실적을 쌓을 수 있으며, 또 이를 통해 핵심기자재의 성능을 개선시키

는 선순환적인 성장전략이 가능하기 때문이다. 특히 국내 조선사들이

가진 해양플랜트 건조 역량의 우수성 등 차별화된 핵심역량 기반은

임대 및 O&M 서비스산업으로의 진출에 있어서 경쟁 우위요소가 될

수 있다. 가치사슬의 다른 영역으로의 확대를 통한 기술 및 경험 축적

을 추구하는 이러한 성장전략은 국내 조선사나 엔지니어링 기업이 독

자적으로 혹은 서로 제휴하여 추진하는 것이 가능하다. 앞서 살펴본

정부의 인력양성 및 기술육성 정책은 이렇게 수행실적과 경험을 쌓을

수 있는 자원개발 현장 운용과 연계된 사업전략과 결부될 때 그 실효

성이 보강될 수 있다.

자원개발 현장과 연계된 핵심기술 역량 확보를 위해 고려해 볼 수 있

는 또 하나의 대안은 국내 자원개발 공기업과 주요 조선사 및 기자재

업체 등이 공동으로 엔지니어링 기업을 설립 운영하는 방안이다. 지금

까지 국내 조선사나 기자재 업체들은 해양 자원개발 경험이 없고 또 이

에 대한 필요성도 느끼지 못한 채 해양플랜트 및 기자재 제작 사업을

가지를 언급하고 있음.

제6장 시사점 및 대책 81

영위해 왔지만, 해양플랜트 사업방식이 ‘특화 전문업’에서 ‘종합 기획

업’ 형태로 변해가는 상황에서127) 더는 이러한 방식의 접근으로 성공을

거두기 어렵다는 점은 분명해지고 있다.128) 그러나 사업자들이 독자적

으로 해양 자원개발 사업 경험을 축적하면서 관련 플랜트의 건조 장비

제작뿐 아니라 이를 이용한 서비스사업에 진출하는 것은 시간과 비용

측면에서 현실적으로 어려우므로, 한국석유공사와 같은 자원개발 공기

업과 함께 조선사 등 해양플랜트 업체들이 종합 엔지니어링 기업의 설

립에 공동 출자하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 이는 세계적인 설계 엔

지니어링 기업인 Technip과 Saipem 등이 자원개발기업의 자회사로서

출발하여 성장해 온 성공사례에 비추어도 타당성을 가진다.129)

자원개발기업 및 조선사 등 주요 사업자들이 공동 참여하는 형태의

종합 엔지니어링 기업은 여러 이해관계자가 존재하여 운영 측면에서

원활하지 않을 수 있지만, 다른 한편으로는 여러 이해관계자가 참여하

기에 가치사슬별로 산재된 각 산업군의 정보를 소통하고, 잠재적 자원

을 결집하며 중장기적인 성장방향과 전략을 균형된 시각에서 추진할

수 있는 ‘컨트롤 타워’로서 기능할 수 있는 장점이 있다. 또한, 요소

127) 삼성경제연구소(2012, p.12)128) 이러한 한계를 인식하여 삼성중공업이 설계능력을 강화하기 위해 같은 그룹

산하의 엔지니어링 계열사와 합병을 추진하는 등 조선사들이 엔지니어링에 대한 투자를 확대하는 움직임이 포착되고 있음. 양종서(2014)

129) 이들 사례에서처럼 자원개발 공기업 산하에 독자적인 엔지니어링 기업을 설립하는 대안을 고려해 볼 수 있으나, 그렇게 되면 공기업의 특성상 자칫 기업의 수익성 추구가 제한되어 비효율적인 운영 또는 지속적인 자금 투입을 필요로 하는 상황 등의 부작용 우려가 있음. 이를 고려하여, 엔지니어링 역량 부족으로 어려움을 겪고 있는 당사자들인 국내 대형 조선사들이 엔지니어링 기업 설립에 협력하여 참여한다면, 투자에 대한 가시적인 성과를 추구하는 사기업의 운영 특성이 작용하여 100% 공기업 자회사로 육성되는 경우에 비해 신속하고 실효성 있는 엔지니어링 역량 개발을 이끄는 견제와 균형 효과를 기대할 수 있음.

82

기자재 등의 장비 영역에서 기자재 업체들과 표준화를 추진하여 제작

비용 절감과 공정 관리의 효율성을 도모하기에 유리하다. 게다가 국내

조선사 간의 과잉 출혈경쟁이 최근 수익성 악화의 일부 요인으로 작

용하는 상황에서, 엔지니어링 기업에 대한 공동 출자는 조선사 간의

분업 및 특화체제 형성을 이끄는 구심점이 될 수도 있다.130)

종합 엔지니어링 기업에 연계되는 해양 석유개발 사업현장 확보는

자원개발 공기업의 추진 사업을 통해, 또는 R&D 성격을 가진 소규모

광구의 확보, 해양 유전 보유국과의 전략적 협력 방안들을 통해 가능

하다. 특히 브라질이나 멕시코, 나이지리아 등 대규모 해양광구를 가

진 국가들과 대화를 강화하여 상호 이익이 되는 협력 분야들을 모색

해볼 수 있다. 우리나라가 보유하고 있는 해양 플랜트의 제작 생산 분

야에 대한 기술과 산업 노하우를 제공하면서 우리가 참여할 수 있는

해상 광구를 확보하는 방안 등 다양한 전략을 강구할 필요가 있다.

현재 조선 분야의 설계인력을 해양플랜트로 전환하기 위한 교육과

정 등 다양한 인력양성 정책이 추진되고 있지만, 인력 보강의 시급성

및 고급 엔지니어링 인력의 확보가 종합 엔지니어링 기업의 성공에

결정적이기 때문에 설립 초기에는 외국 전문기업의 참여가 필수적이

다. 또한, 필요한 특화 기술의 확보 및 새로운 기술 사업영역으로의

확대에는 관련 분야 기업에 대한 주기적인 M&A가 주효할 수 있다.

130) 과잉경쟁에 따른 손실을 회피하고 첨단 해양플랜트 부문에서 세계적인 경쟁력을 유지해나가려면, 각 사가 주력 해양플랜트 유형에 특화하며, 나아가 엔지니어링 설치 운송 운영 등의 분야에서 역할 분담을 통한 협력이 바람직함. 한편, 홍성인(2015, p.9)은 조선 해양분야 전반의 특화전략을 제시하고 있는데, 국내 조선 3사가 같은 영역에서 경쟁하기 말고 해양플랜트(주력) +고부가가치 선박(보조), 고부가가치 선박(주력) + 해양플랜트(보조), 고부가가치 선박(집중) + 범용 다수요 시리즈 선박(보조) 등 그룹별로 나누어 차별화하는 전략이 필요하다고 지적함.

제6장 시사점 및 대책 83

따라서 추구하는 기술영역 및 사업 비전에 적합한 분야와 기술을 가

진 해외 전문기업과의 제휴 등 협력방안들을 모색해야 한다. 가장 효

과적인 방안은 해외 전문기업을 M&A하여 종합 엔지니어링 기업의

내부에 두는 방안이겠으나, 엔지니어링 전문기업은 사실상 인적 노하

우가 핵심 요체이기 때문에 M&A 이후 인력관리가 여의치 않게 되면

그 효과가 사라지게 된다. 따라서 M&A는 신중하게 추진해야 하며,

경우에 따라서는 핵심 엔지니어링 역량을 가진 전문가의 스카우트, 해

외 전문기업과의 전략적 사업제휴 방안 등도 대안으로 검토해야 할

것이다.

최근 해양플랜트 시장은 국제 유가의 급락으로 크게 위축되어 있다.

이러한 상황은 국내 기업에게도 해양플랜트 수주 부진으로 큰 어려움

을 안겨주지만, 한편으로는 설계부문 기술력 제약으로 큰 손실을 겪고

있는 우리에게 오히려 호기로 작용할 수 있다. 유가 폭락에 따른 시장

악화로 재정적 어려움을 겪는 엔지니어링 업체의 M&A 기회가 확대

되고 부족한 기술 역량을 확충할 수 있는 시간을 벌어주기 때문에, 최

소 10년 이후를 내다볼 수 있는 혜안과 함께, 지금의 시간을 위기에서

기회로 만들 수 있는 지혜의 수렴과 협력이 필요한 시점이다.

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수시연구보고서 14-09

국내 자원개발 해양플랜트산업의 과제와 대응방안

2015년 5월 14일 인쇄

2015년 5월 15일 발행

저 자 도 현 재

발행인 박 주 헌

발행처 에너지경제연구원 44543 울산광역시 중구 종가로 405-11 전화: (052)714-2114(代) 팩시밀리: (052)422-2028

등 록 1992년 12월 7일 제7호인 쇄 범신사 (042)245-8737

ⓒ 에너지경제연구원 2014 ISBN 978-89-5504-516-1 93320

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