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本單元建議分為兩節課教學：第一節課講授的概念是交通的類型；第二節課講授的概念為臺灣交通的發展與影響。
教 學 建 議 參 考 一. 交通的類型1. 說明人與人之間為了彼此得以聯繫，產生了交通，進而藉由學生對日常生活的觀察，引導出交通的類型。
2. 教師與學生共同討論交通的類型，並比較各交通類型之間的差異及利用狀況，增加學生對交通的認識。
二. 臺灣的運輸1. 利用圖 1-4-5「臺灣鐵路分布圖」，說明臺灣目前的鐵路類型與路線分布。2. 利用圖 1-4-6「臺灣主要公路分布圖」，說明臺灣目前的主要公路，並且說明公路的特色及用途。
3. 利用圖 1-4-8～1-4-10說明目前臺灣南北捷運的特色與不同。4. 比較三種不同的陸運交通方式之特色與優缺點。
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1. 運輸—陸運（公路、鐵路）․水運（海運、河運）․空運․管線運輸
2. 通訊—電信․傳播媒體（廣播、電視、電影）․通訊衛星․網際網路
一 . 交通的類型
二 . 臺灣的運輸交通 1. 陸運—鐵路․公路․捷運2. 水運—河運․海運3. 空運4. 運輸的發展與影響
三 . 臺灣的通訊 1. 郵務、電報、電話系統2. 電腦與網際網路躍升為主流工具3. 衛星與海底通訊電纜的架設
5. 由圖 1-4-12「臺灣十八世紀港口分布圖」與圖 1-4-14「臺灣主要港口分布圖」，說明臺灣港口以前與現在的不同，讓學生有比較的概念，並且藉由知識宅急便說明「腹地」及「轉口貿易」的定義。
6. 說明空運的特色以及優缺點，並且藉由圖 1-4-15「臺灣的機場分布圖」，說明臺灣的機場分布狀況。
三. 臺灣的通訊1. 說明交通的演變過程，並且引導學生思考這些演變過程對生活的影響。2. 說明通訊網路與電腦的數位傳輸帶來的好處。3. 說明交通革新對臺灣各方面造成的影響。
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高速公路是社會經濟發展過程中，因應大量且快速運輸需要而出現的產物。相較於一般道路，它以較高的技術標準建造，擁有較完善的交通設施，且以嚴謹、科學的方式實施管理。高速公路的定義如下：(1)專供汽車行駛之公路（部分國家淮許重型機車上高速公路，如美國德國）。(2)出入口完全控制。(3)中央分隔雙向行駛。(4)除起訖點外並與其他道路立體相交。
交通 交通在臺灣是指客貨和資訊的交流，因此交通部掌管路政、航政、郵電以及觀光等業務。
運輸1.方式：包括陸運、水運及空運，彼此有競爭或互補的關係。2.影響因素：陸運路線深受地形限制，而海運、空運等航道受到氣候的影響較大；但人文條件如技術的發展，常可克服自然條件的限制。
管線運輸 管線是指電力、電信、自來水、排水、汙水、輸油、輸氣、社區、共同天線以及電視設備，有線電視以及交通號誌等管道或管線。
運輸 兩地間人或貨物的運送，包含陸運、水運、空運及管線運輸
通訊 資料以及訊息的傳遞，例如郵件、電信、網路等
國內現有之大型衛星接收站主要有兩種：1.通信衛星接收站：屬交通部國際電信局，設置於陽明山，主要接收並傳送類比及數據信號，供國際衛星通信之用。
2.氣象衛星接收站：屬交通部中央氣象局，主要接收氣象衛星數據資料（傳送率約1Mbs），供衛星氣象應用。
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單元圖 說明
圖 1-4-1說明
圖 1-4-3說明
本支線小火車於1919年建造，1921年完工，總長度約為12.92公里，從西元1992年被評選為觀光鐵道，支線沿途的瀑布、老街、老礦場以及自然生態等，都吸引相當多的遊客參觀造訪。
民國88年開工的高速鐵路，在民國96年全線通車，北起臺北，南至高雄左營站，具備特色如下：1.有強大的運輸量。2.行駛速率每小時高達300公里以上，可將臺灣南北距離縮短至90分鐘左右。3.行車控制系統能保持準點。4.結合自動行車控制系統，相較於其他運輸工具，較不受天候影響。
高速鐵路具有強大的運輸力，臺灣高速鐵路的行駛速率每小時達300公里以上，南北往來時間大幅縮短為90分鐘，距離的縮短，讓人口及產業的南北互動更加活絡。 一日生活圈是指能夠滿足一天生活機能的空間範圍，特別是通勤、醫藥、教育等。高鐵通車壓縮北高陸運時間距離，對應臺鐵的近 5小時，是一種突破；對應空運則是在便捷度上提高許多。但一日生活圈真的可行嗎？用通勤圈來看，因受到票價昂貴及收入的限制，家住臺北而到高雄工作的人口比例實際上並不高，是少數人在特殊工作需求下會選擇的交通工具。
公路 指供公眾交通使用，在土地上所做之設施，而在詞彙中，公路與道路常被人混為一談。但是，道路的含義較廣，舉凡供車輛、行人通行之路，皆可稱為道路；公路則有不同，不僅指特定對象外，尚需有一定之設計標準。臺灣所稱的「公路」，是指《公路法》第二條第一款所列舉之國道、省道、縣道、鄉道，且可供車輛通行之道路而言。換言之，若非屬前述之道路，即使也供車輛通行，仍不能稱之為公路。
機動性 指的是應變時的彈性。公路機動性高，因不需場站（起點、中點或轉運站），可以大街小巷穿梭也就是如廣告所說的「一臺車突歸臺灣」。
比較陸運的特色：鐵路 運量大，適合長途運輸，適應地形能力較差公路 最為普及，適應地形能力較佳，機動性強
公路的編號 公路的標誌編號又以下列原則為主：1.東西方向：由北向南依序編號，以雙數為主。129 國中社會(二)教師手冊
圖 1-4-4說明
2.南北方向：由西向東依序編號，以單數為主。3.省道編號：號碼自1號起，至99號止。4.縣道編號：號碼自101號開始編號。
捷運 大眾捷運系統利用地面、地下或高架設施，不受其他地面交通干擾，使用專用動力車輛行駛於專用路線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅客之公共運輸系統，目前臺北市與高雄市境內的捷運系統已啟用。
捷運系統 自從政府開設北高兩市捷運系統後，其優點如下：1.不受地面交通的干擾，因此可以達到速度快、班次密、運輸量大、準確安全的運輸效果。2.使用電力符合環保效益，能夠節約能源，減少空氣汙染。3.由於都市地區的車輛很多，因此設立捷運也可以節省都市人的通車時間。4.捷運沿線的土地房屋及土地產值亦能夠提升，以增加稅收。5.由於捷運車站人潮眾多，亦能夠帶動附近地區的商業、經濟活絡，促進經濟發展。6.創造就業機會，充分利用都會區內閒置之人力資源。
高雄捷運呈現十字型路網，並且為臺灣第一條機場捷運，2008年九月，東西向的橘線與美麗島站通車，因此呈現十的路線，故被稱作十字型路網。
1999年12月24日板橋線、南港線局部通車後，與其他已經通車的路線共同構成狀似『卄』字的路網，當時通稱為『雙十路網』。臺北車站與忠孝復興站也因此成為最重要的轉乘站。
腹地 腹地一詞，原本是指「中心地區」，在經濟上是用來指一個貿易港口，提供進出口貨物的來源和銷售市場的背後內陸地區。而港口與內陸的地區所聯繫的交通運輸若愈發達，則港口腹地也愈大。
臺灣的海運 臺灣今日的海運多屬貨運，例如：陽明海運貨櫃船「興明輪」，其航線從亞洲至歐洲，行經鹿特丹、漢堡等都市，但仍有部分地區往來依賴水運，部分地區則走向觀光化，如淡水、旗津的渡輪；大稻埕──漁人碼頭間的藍色公路；澎湖、馬祖、大小金門、臺東與蘭嶼、綠島、屏東縣東港鄉與琉球鄉（小琉球）等地區仍有載客。
單元 4 交 通 130
圖 1-4-9說明
圖 1-4-10說明
臺灣的水運特色：河運 臺灣因地形影響，河川呈現東西分流，長度短，上游坡度陡，水流湍
急，加上河川的洪枯流量變化大，所以河川大多無航運之利海運 臺灣四面環海，且對外貿易興盛，所以海運發達，主要有基隆、臺中
、花蓮、高雄和蘇澳等國際港口
高雄港 高雄港是臺灣最大的國際港埠，位於臺灣西南海岸，港域寬闊，腹地廣大。高雄港所在灣區原為潟湖，歷經時代更迭，化身現代國際商港，緊繫著高雄地區的經濟發展命脈，高雄港都之名即源於此除了頻繁出入的貨輪、散裝船，隨著國內觀光旅遊的發展，港務局也開放遊客觀光，搭船遊覽高雄第一、第二港口和旗津島（沙洲）。
花蓮港 花蓮港位於臺灣東部海岸，係以人工開鑿，由防波堤合攏而成之人工港，花蓮地區擁有依山傍海的天然美景，海上觀光資源豐富。
國際港口是指准許中華民國船舶及外國通商船舶出入之港。計有基隆港、高雄港、臺中港、花蓮港、蘇澳港、臺北港與安平港（蘇澳港、臺北港為基隆港的輔助港；安平港為高雄港的輔助港）。
1.（空運）原因：由於活鰻魚屬於即時性者，再由臺灣運送至日本，路程遠，因此需用空運，方能在時間內到達，以保鰻魚新鮮。
2.（公路）原因：由南投運送農產品宅配到家，宜採公路為佳，由於公路的分布較為廣泛，機動性大，因此可以深入各地，配送至民宅。
3.（水運）原因：沙烏地阿拉伯離臺灣距離遠，又需要透過空、水運才能通過，再加上石油貨運量大，因此可以運用海運貨運量大的優勢，運送石油到臺灣。
4.（鐵路）原因：由於鐵路除了運輸量較公路大外，尚能有觀光之用途，因此若在觀光的發展上有所需求，亦可以透過鐵路之大眾運輸，大量運載，達到觀光之目的。
航空131 國中社會(二)教師手冊
圖 1-4-14說明
1.定義：指在地球的大氣層中，人類以各種飛行器（包括現今新興的各種無人飛機）做為載體進行的飛行，一般用於運送旅客、貨物，或者進行科學研究、軍事行動等，包括所有與空中交通工具有關的事業和活動（包含在地面的事業和活動）。
2. 類型： (1) 從用途上來看，航空可以概分為軍用航空和民用航空。 (2) 從技術上來看，飛行器主要可以分兩種：重於空氣的飛行器，如飛機和直升飛機；輕於空氣的飛行器，如氣球、飛艇等。
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交通網絡 交通網絡的密集程度與交通連線的發展有關，尤其是節點。以下是交通連線的介紹：1.定義：節點與節點之間的連結線。2. 功能分類： (1) 幹線：聯絡不同區域或腹地的連結線，是最重要的運輸線，如高速公路、省道公路。 (2) 支線：區域或腹地內部各節點之間的連線，如各縣境內的縣道。 (3) 連絡線：兩個運輸體系或路線之間的聯絡線路，如東西向快速公路。 當通過節點的連線數愈多，節點的規模愈大，交通易達性就愈高，交通網路也就愈密集。
臺北車站位於臺北市中正區，車站本身包含了臺鐵（縱貫線）、高鐵與捷運（板南線、淡水線）的三鐵共構車站，而周圍也有長途公路樞紐站的臺北轉運站及臺北西站A、B棟，為大臺北地區最重要的交通樞紐中心，每日運用臺北車站轉乘的乘客高達50萬人次。除了是交通樞紐中心外，更結合了多樣化的休閒娛樂，如微風臺北美食街、京站時尚廣場、臺北地下街、中山地下街、誠品站前店等。 車站的樓層分配：地上 2 樓為微風臺北美食街；大廳層為臺鐵與高鐵的售票處、服務處，以及旅客服務中心；地下 1 樓為中山地下街、臺北地下街、臺鐵與高鐵車站、候車站；地下 2 樓為捷運轉運處、高鐵與臺鐵月臺；地下 3 樓為捷運的板南線；地下 4 樓為捷運的淡水線。
臺灣的通訊 包含衛星以及海底電纜。衛星的用途可以傳送電視、電話、傳真以及電腦數據等訊號為主。衛星通訊系統是由通信衛星和通信地面電臺兩大部分構成的，在這一系統中，通信衛星實際上就是一個懸掛在空中的通信站。只要在它的覆蓋底下，不論距離皆可通信，透過其發射，電報、電視、廣播和數據等無線信號來執行。而電視節目的轉播與電話傳輸相似，但是各國的電視制式標準不一樣，在接收設備中需要有相應的制式轉換設備，將電視信號轉換為本國標準。
—— 臺北無線新都 臺北市市政府積極推動行政資訊化、電子化政府與建構市民生活網三大作為，展現其作為世界級一流都會的國際化視野與競爭力。自2006年起，八年期間以「WIFLY無線寬頻網路服務」為名，推廣市民無線上網與便民配套措施，期達成「臺北無線、未來無限」的「網路新都」進階目標。 目前總共在臺北市大部分區域及連鎖餐廳提供的付費式無線網路服務，設置 4,000 顆 AP，人口覆蓋率達 90％，區域覆蓋率也有 48％。
133 國中社會(二)教師手冊
圖 1-4-17說明
1. 交通：是指兩地之間人口、貨物與資訊的往來流通，可分為運輸與通訊兩種。 (1) 運輸：指利用移動的載運工具載送旅客與貨物在各地之間往來。
運輸方式 特性陸運 鐵路 運量較大且運價較低，適宜中、長程的運送
公路 運量小，但適應地形的能力比鐵路運輸強，機動性高，適合短程往來水運 海運 運量大，但速度最慢河運空運 速度最快，然而運費較高管線運輸 液體或氣體物質的長程輸送，如水、石油、天然氣等，大多以固定的管線做
為運輸工具 (2) 通訊：各種知識與訊息的傳遞。
早期 以書信的遞送為主，「飛鴿傳書」便是通訊的一種現在 包括電信、傳播媒體（廣播、電視、電影）、網際網路等
2. 交通網絡的形成原因 隨著經濟發展程度提高或人口數量成長，人口、物資和訊息的交流更為頻繁，對於
交通的需求因而增加，往來不同地區間的交通方式和路徑也愈趨多元影響 網絡中的交通動線交會處，因往來便利，常是人口聚集或物資集散的中心
3. 臺灣運輸的發展：臺灣國內和國際運輸的便捷性與品質不斷地提升。 (1) 國內各區域或城鄉之間的互動更加緊密。 (2) 促進臺灣與國際的交流，有助於和世界接軌。 國內運輸
時 間 運 輸 方 式 原 因十九世紀以前 以沿海航運為主，多
港埠機能興起的市鎮受到山脈南北縱貫、河流東西橫列的地形條件影響，陸運發展有限
清末與日治時期 鐵、公路運輸興起 臺灣的公路和鐵路系統逐步建造，橋梁工程克服了河川對於南北交通往來的限制
近四十年來航空普及，高速公路、高速鐵路出現，大眾捷運系統發展
由於臺灣經濟發展快速，島內各區域之間，不論是人口移動或是貨物的交流漸趨頻繁，交通網絡日益密集交通的革新，運輸量大增，旅運時間縮短
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國際運輸
港口基隆港與高雄港，為臺灣國際貿易上的重要門戶，許多原料和成品裝在貨櫃或散裝船中在此進出高雄港是西太平洋國際海運體系中重要的轉口貿易樞紐，為臺灣貨櫃進出量與腹地最大的國際港
航空國際客運與國際快遞最主要的途徑除臺灣桃園國際機場和高雄國際機場外，臺北國際機場和臺中機場也在近年有境外航線的營運
(3) 一個國家或地區的人口密度愈高，表示人口愈稠密，對於資源與空間的使用壓力也相對較大。
4. 臺灣通訊的發展 (1) 早期：單純的郵務為主，之後加入電報、電話等系統。 (2) 現在：以行動電話與網際網路為主要的訊息傳播工具。 (3) 優勢：通訊網路普及化的程度快速提高。 即時掌握國際間的訊息。 提升國家行政效率。 增加個人生活的便利性。 (4) 未來發展 臺北市正朝向成為全球首座無線城市的目標邁進。 通訊網路與電腦的數位傳輸逐漸結合，預期將會普遍地應用於臺灣民眾的日常生活中。 數位通訊不受空間、距離及地形限制的特性，再加上日益低廉的費用，有助於提升臺灣產業競爭
力。
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「交遊世界」漂書活動交通部「交遊世界」漂書的意義 漂書就是圖書漂流。漂書活動源於上世紀60年代的歐洲，書友將自己已閱讀的書貼上特定的標籤投放到公共場所，如公園的長凳上，無償的提供給拾取到的人閱讀。拾取的人閱讀之後，根據標籤提示，再以相同的方式將該書投放到公共環境中去。漂書的目的在方便愛書人隨處可以取得書刊，隨時可以閱讀，促進知識與生活經驗的交流與分享，提昇國人閱讀的風氣，營造更和諧更溫馨的生活環境。漂書活動三步驟1.標記：可將願意分享的書籍拿到交通部暨部屬機關的漂書站，索取漂書貼紙及藏書票，將
漂書貼紙貼在書封面，藏書票貼在書籍內頁，簽上大名後，將書放在漂書站分享給其他人。
2. 閱讀：民眾可在各漂書站自由挑選想閱讀的書籍帶走，看完後將書籍送回交通部暨部屬機關任一漂書站，以便其餘民眾再次分享。
3.分享：民眾可於臺灣漂書協會網站登錄漂書歷程，或分享閱讀心得。分組報告說明漂書到各縣市所需的運輸工具全班分組，每3～4人一組，抽題選擇起、迄縣市路線，分組討論後，上臺報告說明選擇的交通方式有哪些？原因為何？(可參考課本各種運輸連線分布圖作答)路線一：起點新北市漂往終點屏東縣：(1)省時不考慮成本方式：高速鐵路接駁公路運輸。 (2)省錢方式：全程公路運輸，費時需長達約六小時以上。
路線二：起點南投縣漂往終點高雄市路線三：起點苗栗縣漂往終點宜蘭縣路線四：起點花蓮縣漂往終點臺中市路線五：起點桃園縣漂往終點花蓮縣路線六：起點彰化縣漂往終點臺北市路線七：起點臺東縣漂往終點基隆市※作答方式可以任課老師隨堂指示有所改變，故不硬性規定答案需如何書寫。
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臺灣鐵路的興建 配合課本第 44頁1. 清朝時期 臺灣鐵路之興建，可追溯到清光緒十三年（1887年），當時臺灣巡撫劉銘傳在臺北設立鐵路局，利用中國大陸松滬鐵路被迫拆除之器材，並在大陸內地和南洋招募資金，及聘請英國工程師，興修臺北大稻埕至基隆之鐵路。翌年，再修築臺北至新竹段鐵路，於 1893年竣工，臺灣的鐵路運輸事業亦從此開始。註：基隆──新竹段鐵路於 1899年日本政府時
再修改路線，其新線較舊線延長 7.4公里，造成今日之基隆──新竹段鐵路為 106.7公里。
2. 日治時期 日本占領臺灣後，籌建全島鐵路，於 1898年興工，1908年完成新竹經苗栗、臺南與高雄之山線鐵路。後來為加強運輸功能，於 1917年亦興築基隆經宜蘭至蘇澳之宜蘭線，隨後再修築花蓮至臺東的東部幹線。3. 臺灣光復後 臺灣光復後，繼續擴充鐵路規模。先後修築北迴鐵路（1979年 12月完工）和南迴鐵路（1991年 12月完工），終於完成環島鐵路網。（參見：姜善鑫等（2001）。《揭開福爾摩沙的面紗──臺灣的人文地理下冊》。臺中：文建會中辦室）
鐵路交通現況 配合課本第 44頁1. 縱貫線（北段）(1)起訖點：縱貫線（北段）是指縱貫線基隆＝竹南間。
(2)特色：由於縱貫線在此段穿越臺灣人口最為稠密的臺北都會區，故此段為臺鐵各營運路線之中，流量最高的一段路線。
(3)發展與意義：縱貫線於民國七十八年開始營業，而電氣化工程於民國六十四年開始施工，至民國六十八年完成通車。電氣化後旅客列車最高
時速 120公里，是目前臺灣最重要的現代化鐵路幹線。堪稱臺灣的陸運大動脈。
(4)縱貫線營運中車站：包含基隆、三坑、八堵、七堵、百福、五堵、汐止、汐科、南港、松山、臺北、萬華、板橋、樹林、三佳、鶯歌、桃園、內壢、中壢、埔心、楊梅、富岡、湖口、新豐、竹北、新竹、香山、崎頂、竹南。
2. 海岸線(1)起訖點：海岸線是指縱貫線竹南＝彰化間，由臺灣鐵路管理局經營的鐵路幹線。
(2)特色：由於路線較靠近臺灣西部海岸，一般亦俗稱海線。
(3) 發展與意義：海岸線於 1922年全線開通，在1920年時，當時的海岸線已經興建至清水，亦可見到后里到大甲間的糖業鐵道，日治初期規劃縱貫線中部路線時，就已經出現山、海線之爭。之後考慮到山線沿線的客貨運需求較大，且路線居於內陸，較不易受到海上砲擊破壞影響，因此將山線納入縱貫線的興建方案。海線地區稍後亦有鐵路服務：為大日本製糖會社所有，由縱貫線後里驛（今后里）穿越山區橫向連絡至大甲市街。戰後此線稱為后甲線。首段路線於 1920年 12月 15日通車，自臺中線王田驛（今成功車站）至清水，此後陸續推進、全線於 1922年 10月 11日宣告峻工。稍後又設追分驛（今追分車站）直通彰化。貨運列車行經竹南（或彰化）時改走海線，使得運輸問題從此大為改善。
(4)營運中車站：竹南、談文、大山、後龍、龍港、白沙屯、新埔、通霄、苑裡、日南、大甲、臺中、清水、沙鹿、龍井、大肚、追分、彰化等站。
3. 屏東線(1)起訖站：屏東線是指高雄到枋寮間，由臺灣鐵路管理局經營的鐵路幹線。
(2) 特色：過去以高雄港車站（當時稱為「打狗停車場」）作為高雄終點站，即使是遷站至現今的高雄車站，鼓山──高雄間新建縱貫線路軌，仍有列車維持鼓山──壽山──高雄港──壽山──三塊厝──高雄的運行模式，直到
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高雄港停辦客運，壽山、三塊厝廢站及高雄港──高雄間廢線。
(3)發展與意義：屏東線自 1941年開通至今，原本被稱為鳳山支線的打狗（今高雄港）──九曲堂段鐵路於 1907年完工，次年正式通車。1913年，九曲堂 ── 屏東段通車，之後路線持續延伸至潮州、溪州（今南州），最終於1927年延伸通車至枋寮。路線名稱也曾經隨著通車路段終點站的多次變更，陸續改稱為「屏東線」、「潮州線」（1920年 9月 26日）、「溪州線」，全線通車後正式定名為屏東線。
※2009年：因受到八八水災影響，南迴線金崙至太麻里間南太麻里溪橋沖毀，屏東線林邊至佳冬間林邊溪橋沖毀，於水災後至 12月 30日間列車僅行駛至南州車站。林邊至佳冬間林邊溪橋已經修復完成。
(4)營運中車站：高雄、鳳山、後庄、九曲堂、六塊厝、屏東、歸來、麟洛、西勢、竹田、潮州、崁頂、南州、鎮安、林邊、佳冬、東海、枋寮等站。
4. 宜蘭線(1)起訖站：指八堵至蘇澳間，由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路幹線。
(2)發展與意義：宜蘭線於 1924年 12月開通，工程分別從路線的南、北兩端進行。到了 1919年，南端的蘇澳至礁溪段，以及北端的基隆至瑞芳段通車。1920年，南端路段延伸至大里，北端路段延伸到猴硐（今侯硐）。原本順利進行的工程，後來卻因經費不足而暫緩施工，直到 1924年 12月，宜蘭線才全線通車。而在2003年羅東至蘇澳間完成雙軌電氣化工程並正式通車後。基隆到八堵間原本設有宜蘭線專用路軌，列車可於八堵折返向東部，但八堵的軌道修改後折返點改到七堵，且原本的專用路軌也改為與縱貫線共用。
(3)營運中車站：八堵、暖暖、四腳亭、瑞芳、侯硐、三貂嶺、牡丹、雙溪、貢寮、福隆、石城、大里、大溪、龜山、外澳、頭城、頂埔、礁溪、四城、宜蘭、二結、中里、羅東、冬山、新馬、蘇澳。
5.北迴線(1)起訖站：又稱為北迴鐵路，是指蘇澳新到花蓮間，由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路幹線。
(2)路線特色：由臺灣鐵路管理局管轄，開業時間為 1980年 2月 1日。
(3)歷史與發展：北迴線為臺灣「十大建設」之一。在北迴線興建之前，自花蓮至臺東的臺東線一直都是獨立營運，未能與西部幹線相互連結。在 1973年，娜拉颱風侵襲東部，造成交通嚴重受創。為了解決交通問題，當時的臺灣省政府主席謝東閔於行政院院會中報告後，由當時的行政院長蔣經國裁示興建，並列入十大建設當中。其中觀音隧道長 7,757公尺，為當時全臺灣最長的隧道。1992年起，北迴線開始進行改良工程。由於沿線多高山峻嶺，雙軌化工程在許多路段均重新開闢新線，並開挖許多長隧道。位於武塔到漢本間的新觀音隧道成為全臺灣最長的鐵路隧道，總長 10,307公尺，取代原本舊線的觀音、鼓音及谷風隧道。完工後北迴線列車班次密度大幅增加，並且有效縮短臺北至花蓮的行車時間。
(4)營運中車站：蘇澳新、永樂、東澳、南澳、武塔、漢本、和平、和仁、崇德、新城（太魯閣）、景美、北埔、花蓮。
6.臺東線(1)起訖點：花蓮舊站至臺東舊站間，由臺灣鐵路管理局收購經營的傳統鐵路幹線，常被稱為花東線，目前臺鐵已統一稱呼為原名。
(2)特色：臺東線原先包含了花蓮海岸線及臺東海岸線，而在東拓後兩條海岸線廢止，臺東新站至臺東站間較晚廢止。
(3)歷史與發展：臺東線於 1910年開始建設，當時的建設是由花蓮到璞石閣（玉里）間的輕便鐵路，該段鐵路當年於 1919年完工，而璞石閣以南的路程，當時分為兩期的建設計畫，而當時臺東開拓會社，則建立了卑南（臺東）至里里壠（關山）間的鐵路，而在 1920年，當局在交通系統一元化的政策下，將臺東開拓會社興建的鐵路予以收買，改為官營，終於在1926年完成臺東線鐵路，並於 1926年於璞石閣舉行全線通車典禮。而隨著時代的進步，早期列車從花蓮到臺東需要花費 7到 8小時，而原本是以蒸氣動力為主
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的鐵路車輛也逐漸邁向柴油動力化，也因此，花東間行車時間逐漸縮短至 4小時內。
(4)營運中車站：花蓮、吉安、志學、平和、壽豐、豐田、溪口、南平、鳳林、萬榮、光復、大富、富源、瑞穗、舞鶴、三民、玉里、東里、東竹、富里、池上、海端、關山、月美、瑞和、瑞源、鹿野、山里、臺東。
7.南迴線(1)起迄站：枋寮至臺東間，由臺灣鐵路管理局經營的鐵路幹線，西起屏東線枋寮站，東至臺東新站。
(2)歷史與發展：1977年列為「十二大建設」並進行規畫，1980年設立「南迴鐵路工程處」並著手動工開始興建，1984年改以「繼續完成南迴鐵路計畫」併入「十四項重要建設計畫」中，1991年 12月全線完工通車，自此臺灣的環島鐵路系統終於完成。南迴鐵路工程之艱鉅更甚於北迴鐵路，西經屏東枋寮站，經瀧溪、金崙、太麻里、知本等地，途中穿越查留凡山、巴矢山，終點站為臺東新站。最長的中央隧道長達 8,070公尺，名列臺灣最長鐵道隧道十餘年之久，直至 2003年北迴線新觀音隧道（長10,307公尺）啟用後才屈於第二。
(3)營運中車站：枋寮、加祿、內獅、枋山、枋野、古莊、大武、瀧溪、金崙、太麻里、知本、康樂、臺東。
糖業鐵道沿革 配合課本第 44頁 自清代以來，蔗糖即為臺灣出口項目之一，日人治臺後，為振興島內經濟，便有計畫地建立新式製糖事業。明治三十三年（1900）總督府引進日資，成立「臺灣製糖株式會社」，次年在橋仔頭（今高雄市橋頭區）建立第一座新式糖廠，開啟了臺灣半個世紀的糖業黃金期。 橋仔頭糖廠初期以牛車運送甘蔗，後來鋪設軌距 76.5公分寬的軌道，改以水牛拉引貨車。由於這種運輸方式效果良好，在總督府許可下，臺灣製糖株式會社於 1907年 11月構築了一條可行駛蒸汽火車的鐵道，成為糖鐵的始祖。1909年 5月 20日，「鹽水港製糖株式會社」開始經
營新營至鹽水間長 8.4公里的鐵路客運業務，是臺灣第一條糖鐵客運路線。 日人開辦的糖廠經過相互合併，最後由「臺灣製糖株式會社」、「明治製糖株式會社」、「大日本製糖株式會社」與「鹽水港製糖株式會社」四家壟斷，根據戰後統計，四家公司鋪設的糖鐵長度將近 2,700公里，主要分布於臺中烏溪以南的平原區，比當時鐵道部轄下所有的鐵路還長，且大多兼營客運。當時，糖鐵「五分仔車」的身影搭載乘客往來嘉南平原各個村莊不絕於途，是民眾倚賴甚重的運輸網。 根據研究臺灣糖業的文史學者指出，當年的製糖可謂高科技產業，日本人經營的糖廠皆以高薪來吸引人才投入，而且每一所糖廠內除了工廠外，車站、員工宿舍一應俱全，設施規模簡直可以和當今的科學園區比美。當然，在殖民心態與資本主義的剝削下，臺灣蔗農始終處於被壓榨的地位，因而反抗行動亦多有所聞，其中以 1925年蔗農為爭取權益，與會社爆發嚴重衝突的「二林事件」最為激烈。 臺灣光復後，國民政府接收日人私有的製糖事業，於民國三十五年成立「臺灣糖業股份有限公司」，糖鐵也一併由其經營。在韓戰及印尼糖業衰落的情況下，臺灣製糖業成為賺取外匯的主要項目。也約莫此時，臺糖鑑於日據時期不同會社所興建的鐵道互不連貫，乃修築南北線，將原本雜亂無章的糖鐵串連成一個系統。當時全省共計有 41條營業線，總長 675公里。 臺糖所建的南北線，全名為「南北平行預備線」，幾乎與臺鐵縱貫線平行，民國四十二年通車，起點設在臺中，終站則在高雄。公路運輸興起後，南北距離逐漸縮短，而散布在鄉間的各支線也陸續停駛，民國七十一年八月十七日北港線裁撤後，糖鐵的客運業務正式結束。 現階段，臺鐵皆已回歸最基本的甘蔗運輸業務，但是因糖業不振，許多糖廠不是歇業，就是轉向精緻農業發展，多數的糖鐵路段已不再通行列車。尚未拆除的軌道仍縱橫於阡陌之間，為昔日風光的產業留下最後的輪廓。（參見：戴震宇（2001）。《臺灣的老火車》。臺北：遠足文化事業有限公司。頁 128-131）
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臺灣鐵路之最 配合課本第 44頁 至西元 1999年，有關「臺鐵之最」之資訊如下：1. 臺灣鐵路最長的隧道 為新觀音隧道，長 10,307公尺。2. 臺灣海拔最高的車站 苗栗縣勝興車站，海拔 4,02.3公尺。3. 保管最完整的老火車站 臺南市保安站，原名為車路墘站，光復後改名保安，建於民國前十三年（1898年）十一月。4. 臺灣鐵路最長的橋梁 為高屏大橋，長度為 1,845公尺。（參見：臺鐵博物館http://www.railway.gov.tw/i/i12_01.htm）
高速鐵路 配合課本第 44頁 因應隨著經濟發展而快速成長的高速客運市場，鐵路高速化已成為世界各國運輸建設之發展趨勢。世界第一條商業運轉的高速鐵路是日本的東海道新幹線，在 1964年開始運轉，時速 210公里。繼日本之後，法國 TGV於 1981年、德國ICE於 1991年、西班牙AVE於 1992年、韓國2004年分別營運時速超過 250公里的高速鐵路服務旅客。 臺灣南北長途交通工具，除高速公路及臺鐵之外，雖然還有國內民航，但以長途高速客運的需求量而言，未來西部走廊之高速運輸市場如果需求量不大，自然可以國內民航來服務。但國內每日長途高速客運需求量超過現有航空運能之數倍，由於運量過大，民航必不勝負荷。因此有必要引進更新的、更合適的長程交通工具，來滿足西部走廊南北運輸的需求，否則便須被迫利用速度較慢的高速公路或傳統鐵路，以致發生難以估量的社會成本。於是，臺灣高速鐵路，在這樣的需求之下誕生了。 臺灣高速鐵路於 1999年動工，2007年正式通車，全長 345公里，最高時速可達 300公里。日前，臺北至高雄全線共啟用八個車站，包括臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南、左營等八個車站，其中桃園、新竹、臺中、嘉義、
臺南五站更伴有大規模的車站特定區開發計畫，特定區內之車站專用區、產業專用區期將引進科技、金融、休閒、娛樂等產業活動，周遭更配合設置有四通八達的交通網路、完善的住宅規劃以及充足的公共設施。1. 「高鐵車站專用區」 簡稱「高鐵站區」，包含「車站用地」及「事業發展用地」兩部分。其中車站用地係供高鐵車站、轉運站、公共停車場、人行廣場、道路等使用；而事業發展用地則可引進旅館設施、會議及工商展覽中心、餐飲業、金融服務業、運輸服務業、旅遊服務業等配合車站開發所需之相關產業。目前係由臺灣高鐵公司依站區開發合約辦理站區之開發、營運等事宜。2. 何謂產業專用區 「產業專用區」簡稱「產專區」，是促進特定區之發展，創造整體開發價值，特別於特定區內劃設完整街廓，可由民間投資開發之專用區。依其使用分區管制規定，可引進高科技及周邊相關產業、工商服務及展覽、金融辦公、媒體視訊、旅館、購物中心、倉儲量販、文化教育、休閒遊憩等產業。 產業專用區內街廓完整投資的廠商不僅不用受到傳統都市計畫單一使用分區的限制、享有彈性極佳的規劃自主權，更會受到政府行政審查程序方面之協助，以及融資方面之低利貸款等優惠。諸多投資優勢，期能帶動產業區發展，促成地方經濟榮景。
圖 1-4-1 高鐵桃園車站特定區示意圖（參見：交通部高速鐵路工程局http://www.hsr.gov.tw）
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公路的定義 配合課本第 45頁 公路與道路之區分，常因各國行政法令之不同，而有不同之解釋，以最具代表性之美、日兩國為例。美國所謂的「道路」，是指一種大眾有權通過或穿越之交通設施；「公路」則是指利用大眾費維修之道路。因此，美國的州際公路（Interstate Highway）、州公路（State Highway）、鄉村公路（Country Highway）等，皆統稱為公路。日本只有「道路」，並無「公路」一詞，是指一般供公眾通行所為之設施，且依法令之不同而有不同之解釋，其依道路法分為高速自動車國道（國道高速公路），一般國道、都府縣道（省道）、市町村道（縣鄉道），及依道路運作法解釋的自動車道（汽車專用之快速公路），其他依專業法規所設的農業道路、林道、港灣道路、漁港道路、礦場道路等，相當於臺灣的專用公路。 臺灣所稱的「公路」，是指公路法第二條第一款所列舉之國道、省道、縣道、鄉道，且可供車輛通行之道路而言。換言之，若非屬前述之道路，即或亦係供車輛通行，亦不能稱之為公路。（參見：公路總局 http://www.thb.gov.tw/main
臺灣公路沿革 配合課本第 45頁1. 日治時期 公路建設皆以軍事戰備為首要目標，並將民工、軍人編成旅團，設臨時土木部主持築路工作，並於民國前十二年制定道路橋梁準則，將重要道路分為三等，一等者路寬 12.72公尺以上，二等者路寬 10.91公尺以上，三等者路寬 9.7公尺以上。橋涵載重標準，在西部為 8噸，在東部為 6噸。 從昭和十七年（民國三十一年）「臺灣指定道路圖」及民國三十五年「臺灣省公路圖」可知，日人對臺灣的公路建設（含計畫路線，即指定路線）仍僅限於臺一線，工程甚為簡陋。第二次世界大戰期間，由於臺灣具有截斷日軍南太平洋補給之重要戰略地位，因此，於大戰末期猛遭盟軍轟炸，多數重要公路被毀。2. 光復後
臺灣公路滿目瘡痍，百廢待舉，估計當時能通車的路線僅約 40％，曾有計畫進行修補，但是，效果不彰，直至民國四十八年發生「八七水災」，翌年又發生雪莉風災，全島公路飽受蹂躪，雖經政府投入鉅資與人力全面搶修，但各線公路路況已完全改觀。於是，民國四十八年正式擬妥「公路普查計畫」及「公路橋涵編號要點」，民國五十年三月舉辦第一次全省公路普查，重新整理全部公路資料，修訂公路網，並於同年六月完成臺灣地區公路編號，民國五十三年完成繪製公路編號路線圖。 民國六十四年、民國七十二年舉辦第一、二次公路工程設施總清查後，並依公路法程序陳報核定或備案。民國八十三年五月，再就臺灣公路通盤檢討整理修正路線系統，增列西部濱海快速公路、東西向十二條快速公路系統，並擬訂國道高速公路整體路網。（參見：公路總局http://www.thb.gov.tw/main_05.htm）公路分類（行政系統）
配合課本第 45頁1. 為何要進行公路分類？ 主要原因是要方便於公路的管理，因為各國的公路系統會因為地理環境提供服務的功能及等級、設計標準等之差異，路線系統之制定、路權歸屬之判定、主管機關之認定及經費負擔之原則等公路行政管理事務，均有所不同，因此便於管理，是我們進行公路分類的原因。2. 公路分類系統 國內公路依行政系統分類有四級，即國道、省道、縣道、鄉道，茲分述之：(1)國道：指聯絡兩省（市）以上，及重要港口、機場、邊防重鎮、國際交通與重要政治、經濟中心之主要道路。例如：中山高速公路、福爾摩沙高速公路等。
(2)省道：指聯絡重要縣（市）及省際交通之道路。如南橫公路、中橫公路以及北橫公路。
(3)縣道：指聯絡縣（市）及縣（市）與重要鄉（鎮、市）間之道路。
(4)鄉道：指聯絡鄉（鎮、市）及鄉（鎮、市）與
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村里間之道路。（參見：公路總局http://www.thb.gov.tw/main_05.htm）公路分類（地理環境）
配合課本第 45頁 依公路路線布設之不同環境而產生之分類方法，一般並不適用於幅員廣大地區。在臺灣地區因屬海島地形，中央山脈縱貫南北，將臺灣本島分為東西兩部分，在公路路網分布上產生明顯差異，規劃公路路線時，乃有地理環境之分類，以民國六十七年七月公布之路網為例，共分成五大系統。至民國八十三年再增列高速公路及快速公路系統共七大系統（如臺灣主要公路分布圖），如下：1. 高速公路系統 包括國 1、國 2、國 3、國 4、國 5、國 6、國8、國 10及國 3甲，為臺灣地區主要交通動脈，共長 1,348公里。2. 快速公路系統 包括西濱快速公路及十二條東西向快速公路，為構成西部運輸走廊快速公路網，並擴大高速公路系統服務範圍之快速幹線，共長 727公里。3. 環島公路系統 包括省 1及省 9線，為西部及東部主要幹線，共長 943公里。4. 橫貫公路系統 包括省 7、省 7甲、省 8、省 9甲、省 14、省 16、省 18、省 20及省 24線等共九線，為聯絡東西部地區公路的交通孔道，共長 1,337公里。5. 縱貫公路系統 包括省 3、省 13、省 19、省 21等四線，為西部平原輔助幹線，共長 954公里。6. 濱海公路系統 包括省 2、省 11、省 11乙、省 15、省 17、省 26等六線，為濱海地區重要幹線，共長 801公里。7. 聯絡公路 為輔助性的地方連絡公路，包括省道四十三條（長 878公里）及縣道九十七條（長 2,457公
里），共長 3,335公里。
臺灣的高速公路 配合課本第 45頁1. 中山高速公路（國道 1號） 中山高速公路是臺灣的第一條國道高速公路，連接了臺灣各重要都市及基隆港、高雄港兩大港口，為臺灣西部走廊重要的交通大動脈，前行政院長蔣經國當年推動十大建設中的建設之一，也是臺灣陸上交通最重要的命脈之一，以中華民國國父孫中山為名。亦為大中華地區第一條高速公路。 中山高速公路北起基隆市，南至高雄市，全長 372.7公里，可直通高雄港區。中山高速公路僅有的兩個隧道皆位在基隆市，分別為大業隧道（北上）和中興隧道（南下）。另外於員林、民雄、麻豆、仁德等四個路段設有戰備跑道，供軍用飛機於戰時緊急降落之用，原設於中壢路段的戰備跑道，已於 2006年 3月解除。 中山高速公路於 1971年 8月 14日正式動工，其前身麥帥公路拓寬併入中山高速公路，1974年第一階段三重－中壢通車，至 1978年全線（基隆－高雄）通車。2006年 2月 10日，全線電子收費）系統正式啟動。2. 福爾摩沙高速公路（國道 3號） 福爾摩沙高速公路是臺灣第二條南北向貫穿全島的高速公路，一般俗稱為第二高速公路（簡稱二高，包括北二高、中二高與南二高）。全線穿越臺灣西部主要的平原與丘陵地帶，除了可以有效疏通國道 1號趨近飽和的交通流量外，平衡城鄉發展也是這條高速公路非常重要的功能之一。3. 蔣渭水高速公路（國道 5號） 國道 5號又稱「蔣渭水高速公路」，是臺灣首條橫跨東西部的高速公路，因目前通車路段自臺北市南港區至宜蘭縣蘇澳鎮，故一般民眾稱之為「北宜高速公路」。未來計劃從蘇澳往花蓮及臺東延伸，末端的蘇澳交流道已預留延伸的空間。此名稱係為紀念日治時期出身宜蘭的抗日領袖蔣渭水。4. 桃園環線（國道 2號） 國道 2號，路線西起臺灣桃園國際機場，往
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東南而行連接國道 1號，最後匯入福爾摩沙高速公路國道 3號，以中山高為界，以西稱機場支線、以東稱桃園內環線，橫貫北桃園，為八德市、桃園市、蘆竹鄉、大園鄉等地提供快速的交通動線。 臺灣桃園國際機場至機場系統的路段原為中山高機場支線，編號為國道 1號甲線。自機場交流道起算里程。桃園內環線（鶯歌系統──機場系統）築成後，機場交流道更名為機場系統交流道，道路編號在機場──鶯歌系統段（內環線）未通車前，曾一度改編成國道 4號，後來正式改編為國道 2號，並改以機場端作為起點計算里程，成為今日的情況。
臺北捷運 配合課本第 46頁1. 營運地區：臺北市2. 營運時間：1996年 3月 28日開始營運至今3. 特色： 臺北都會區大眾捷運系統（簡稱臺北捷運），是臺灣第一個營運的大眾捷運系統。目前的服務範圍涵蓋了臺北市與新北市，是臺北都會區的交通骨幹。文山線（營運之初稱為木柵線）於 1996年 3月 28日首先通車後，臺北捷運目前以顏色來區分共有棕線、紅線、橘線、綠線及藍線營運中，營運長度 115.6公里，路線長度 117.4公里，營運車站共 104站，每日平均旅客量約 168餘萬人次。 臺北捷運大多為地下設施。文湖線除松山機場站及大直站以外其餘為高架車站；小碧潭支線小碧潭站為高架車站；淡水線圓山站到北投站和淡水站為高架車站，復興崗站到紅樹林站為地面車站。 整個捷運系統依路線建造型式，可分為高架、地下、平面三種路段。營運系統則分為高運量鋼軌與中運量膠輪兩種系統。目前營運中或興建中的路線依顏色可分為棕、紅、橘、綠、藍、黃六條路線。路線命名的部分，在早期規畫時期，連站名都還未命名時，多以路線識別色來命名，如紅線、棕線等。到初期路網興建結束並開始營運後，由於路線尚未全線通車，故改以路線區間
所主要提供通勤服務的地域的名稱套用至路線名稱。現在，以地區套用路線名稱已經為臺北捷運系統的慣例以及被大眾所習慣。所以，即使全線通車的路線還是以地名為路線名，如已經全線通車的捷運棕線稱為文山內湖線而非如同高雄捷運以紅、橘線般稱之。4. 路網以及發展 行政院於 1986年核定臺北捷運初期路網。1985年，行政院經建會與三間美國顧問公司組成的「臺北捷運顧問工程司」（TTC）簽約，進行臺北都會區捷運系統綜合研究。1986年，行政院核定經建會所通過的臺北捷運初期路網方案，臺北捷運的路網輪廓就此確定。1987年，「臺北市政府捷運工程局」成立，除了準備進行捷運興建工作外，亦逐步修正路線。 1988年 12月，臺北捷運首項工程北投機廠開始動工。初期路網除了後來追加的內湖線外，六條路線幾乎隨著同時動工，號稱「六線齊發」。內湖線因系統型式選擇與高架化、地下化爭議，加上經費被凍結，直到 2002年才動工，成為初期路網中最後動工的路線，最後亦由捷運局改為中期路網區間。 另外臺北捷運興建期間傳出許多負面消息，其中木柵線可以說是最飽受爭議的路線。除了土建工程出現瑕疵外，試車時更問題不斷，最甚者為 1993年試車時發生兩次的火燒車事件。以上種種都使得臺北捷運成為當時政治人物的爭辯話題，與臺北市民所詬病的對象，甚至傳出拆除臺北捷運的聲浪。除此以外，捷運局內部的弊端、經費透支問題與六條線同時興建所造成的沉重交通衝擊，也是當時爭論的焦點。 另外臺北車站為現行路網中最重要的換乘站之一，1996年 3月 28日，不斷延後通車日期的木柵線（文山線）終於通車，成為臺北捷運首條通車路線，也是臺灣第一條捷運路線。後來臺北捷運公司為紀念此事，將 3月 28日定為臺北捷運的週年紀念日。當時的臺北市長陳水扁雖然曾於競選時主張拆除木柵線，但上任後仍著手對木柵線進行體檢，留下「馬特拉不拉，我們自己拉」的名句，並以「一年通一條」形容當時各線陸續開通的盛況。
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1999年 12月 24日板橋線、南港線局部通車後，與其他已經通車的路線共同構成狀似「卄」字的路網，當時通稱為「雙十路網」。臺北車站與忠孝復興站也因此成為最重要的轉乘站。
高雄捷運 配合課本第 46頁1. 特色 高雄捷運是臺灣第二個營運的大眾捷運系統，以高雄市區為中心，同時向舊高雄縣提供服務，而計畫中的延伸路線亦涵蓋屏東縣部分地區，本系統於 1980年代開始規劃，目前共有兩條路線紅線與橘線營運中，其規劃為高運量系統，1998年行政院決定以民間興建營運後轉移模式辦理，1999年經甄選由高雄捷運股份有限公司負責興建初期路網，並於 2008年 3月 9日開始營運、通車。 高雄捷運是由民間出資興建，與臺北捷運營運模式稍微不同，路線的興建與未來通車後的營運，皆由以 BOT 模式組成的「高雄捷運股份有限公司」負責，其興建、營運特許期限共 36年；高雄市政府捷運工程局則負責路線規劃與興建監督；此外也獨立發行稱為「一卡通」的電子票證。高雄捷運並且大多為地下段，紅線的橋頭車站到世運站為高架車站；而橘線的大寮站、紅線的南岡山站則為地面車站。2. 路網及發展歷程(1)規劃： 由高雄市政府工務局都市計畫科負責，初期委託交通部運輸計畫委員會研擬《高雄都會區大眾捷運系統長期發展建議路網》方案，規劃四條路線。不過由於預算或經費有限，加上當時多數意見認為既有道路系統已足夠負擔交通流量，對捷運的需求不高，因此上述規劃案皆未能進入具體執行階段。 1987年，高雄捷運發展計畫首次送交行政院備查規劃案包括紅線、橘線、藍線與棕線，總長為 77.7公里。其中紅線與橘線於 1991年經行政院核定為第一期第一階段辦理項目。1994年，高雄市政府捷運工程局成立，除了準備進行捷運興建工作外，亦逐步修正路線。
(2)從政府興建到民間興建營運： 1995年，由於市議員對於興建捷運的必要性，多抱持懷疑態度，高雄市議會審查捷運局預算，刪除部分預算。由於市政府並未對此提出覆議，原本以傳統發包方式進行的捷運細部規劃、興建準備工作因此陷入停滯狀態。直到 1998年，行政院才正式展開「徵求民間參與高雄都會區大眾捷運系統紅、橘線路網建設案」招商工作，並設置甄審委員會。5月 10日，高雄捷運公司團隊取得優先議約權，2000年底完成公司設立登記，並於 2001年 1月 12日與市政府簽訂興建營運合約以及開發合約。(3)橘線興建期間兩次崩塌意外： 2005年，西子灣站於捷興二街附近進行土方開挖作業，當時在開挖時發現連續壁有些微滲水現象，便立即停工並於站體內回填砂包、站體外進行低壓灌漿進行止水作業；當時亦對附近鄰宅及路面進行監測，並無發現有異常現象；傍晚左右，連續壁滲水現象漸行嚴重，亦有滲砂情況，並發現捷興二街及鄰近一處空地路面上有凹陷，現場工程人員立即加強砂包堆填與低壓灌漿作業以防止災情繼續擴大；直至晚上，此意外已獲得有效的控制。同年年底，文化中心站至五塊厝站間，穿越中正路地下道下方的路段，發生坍塌意外，使中正路車行地下道受損無法通車，中正路路面以及中正路南側公園地面陷入地下層，為高雄捷運施工期間最重大的災變，事發之後，高雄捷運在中正路塌陷路段的兩側興建便道，並於2007年完成地下道與地上的修復工程，恢復通車。(4)十字路網： 2008年，延後半年完工的高雄捷運紅線正式通車，成為南臺灣第一條捷運路線，並為臺灣第一條機場捷運，但是起點的南岡山站及轉乘站 ──美麗島站則因尚在興建而未通車。同年 9月14日，東西向的橘線與美麗島站通車。由於橘線與南北向的紅線共同構成似「十」的路線，因此被稱為「十字路網」。（參見：社（2002）。揭。臺中：文。頁 1-6）
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安平港的舊港與新港 配合課本第 47頁1. 港埠的發展 安平舊港位於老安平聚落旁邊，為歷史上的安平港，曾經為臺灣的最大港口。後來日治時期開發高雄港，加上連結縱貫線的安平楊厝鐵路並未興建，使安平港慢慢的沒落。西元 1947年舊港已經封淤。而 1949年勉強疏睿，僅容許 50噸級船舶通行。今日舊港仍有漁業船隻停泊，近年來配合安平周圍名勝景點進行美化開發，成立「安平港國家歷史風景區」，西元 2005、2006年臺灣燈會皆在此舉辦。2. 安平港的開發歷程如下(1)民國二十七年：舊港口完工，可通行 80噸級
船舶。(2)民國三十六年：舊港港口淤塞。(3)民國三十八年：舊港口疏通，維持 50噸級船
舶通行。(4)民國六十三年：安平港新港口工程開工。(5)民國六十八年：新港口完工營運，主航道水深的 7.5公尺，可通行 6,000噸級船舶，並核定為國內商港。
(6)民國八十二年：行政院核定「安平港整體計畫」，分三期開發。高雄港務局隨即辦理第一期工程規劃及土地徵收工作。
(7)民國八十六年：5月 12日交通部公告安平港為高雄港之補助港，安平港由國內商港升格為國際商港。
(8)民國八十七年：6月第一期工程奉行政院核准推動工興建。
(9)民國八十八年：7月 1日高雄港務局安平辦事處改制升格為高雄港務局安平港分局。
3. 未來展望 安平港目前為高雄港之重要輔助港，未來將以發展成東南亞、東北亞、中國、香港及國內之環島、離島航運和海上觀光遊憩等多功能港埠為目標。
淡水港 配合課本第 47頁 臺灣史上的重要港口。「淡水」此地名形成於十六世紀下半葉，有學者認為淡水係與海水對
稱，指飲用水；也有學者認為指雨水或「水滿或播動之容態」。當時臺灣北部海岸係周邊海域水手的航行指標，文獻中出現「淡水洋」地名，應是船隻補給飲水之地，即今淡水河；十六世紀末水手們更頻繁地航經臺灣北海岸，此一汲水處成為泊船地，被稱為淡水港。 1620年代荷蘭聯合東印度公司占領臺灣西南海域的大員島，促使西班牙王國先後派兵占領雞籠港、淡水港；西班牙占領時期，他們到淡水港採買米糧，而華人、日本人來此交易土產，如硫磺、獸皮、藤、染料植物。此一時期北部臺灣主要的貿易港是雞籠港，但隨著雞籠不再扮演貿易轉運港的角色，淡水港因淡水河域的土產輸出，從 1640年代以後成為北部臺灣的主要貿易港，是臺灣島沿岸航線的要港之一。華商亦由此進入臺北盆地，與原住民交易。 1861年（咸豐 11年）淡水開放為通商口岸，茶、樟腦的出口帶來淡水港的繁榮，但基隆港口門寬港深，而淡水港的港道則日漸淤淺，加上十九世紀末鐵路興建至基隆港、日治時期臺灣總督府修築基隆港，使得基隆港取代淡水港，成為北部臺灣最重要的港口。1993年起政府於淡水河口南側建築新港，稱為臺北港，可視為淡水港之遺緒。
高雄港 配合課本第 48頁1. 特色 可供吃水 8公尺以下 8000噸級船隻安全進港，為全臺灣目前規模最大之國際港。2. 發展演變 光緒三十四年，實施港灣建設工程，於民國元年完成，3,000噸船隻可以進出，並建有可泊靠七艘船舶的碼頭，和四艘繫船的浮筒。民國元年，修訂原訂之建港計畫，著手實施第二期為時26年的建港計畫，直至民國二十六年完成。 3. 附近地區的工業 如煉油、製鋁、水泥、製鹼、造船等產業均相繼建立。4. 航線的演變
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時 間 航 線民國十三年
高雄──橫濱線、高雄──廣東線、高雄──天津線、臺灣──朝鮮偽滿州線
民國二十四年高雄──基隆──福州──上海、高雄──基 隆 ──大連──天津、高雄──橫濱線、高雄──大阪線、高雄──海口線、高雄──澎湖線
5. 主要輸出與輸入品 主要輸出品為香蕉、木材、米、鹽、酒精、水泥、砂糖、芎麻、鳳梨罐頭、綿織品、乾魚等；主要輸入品為豆餅、麻袋、熿油、鐵等。6. 發展歷程(1)民國二十八至三十四年：時 間 發 展 說 明
民國二十八年 高雄港貿易最盛時期民國三十年 高雄港為日軍南洋軍需之供給
港灣
民國三十三年
盟機大舉空襲高雄港起，至翌年八月十五日，日本向盟軍無條件投降止，高雄港所有碼頭、倉庫、起重設備，幾全被炸毀，且為阻滯盟軍進攻，自沉大船五艘於港口，總噸位達7,453公噸，高雄港遂成死港
(2)民國三十四年訖今：時 間 發 展 說 明
民國三十四年十二月成立高雄港務局，致力復舊工作，打撈沉船、清理航道、增添設施，至民國四十四年始具規模
民國四十七至六十九年
辦理十二年擴建工程，高雄港與海爭地，填築新生地544公頃
民國六十九年完成中島新商港區開發工程，增加深水碼頭二十七座，淺水碼頭兩座，以因應遽增的貨物吞吐量
民國四十七至六十九年
高雄加工出口區、前鎮漁港、臨海工業區、一貫作業大煉鋼廠、百萬噸級大造船廠，以及第一、二、三、四貨櫃中心等也相繼開發
民國六十四年完成第二港口之開闢工程，使10萬噸級貨輪進出，暢通無阻，因應外貿發展需要，提升營運功能
民國七十三年為使孤懸外海之旗津與高雄市區聯成一體，於民國七十三年完成過港隧道工程，通行客貨車輛，使高雄港成為已具現代化設施之國際商港
民國七十八年訖今
高雄港貨櫃裝卸業務日益增加，乃自民國七十八年起，興建第五貨櫃中心，計有八座深水碼頭，於民國八十九年完成
高雄港5個貨櫃中心，可提供迅速、準確的港勤服務，年貨櫃裝卸量可達1,000萬TEU，配合最先進硬體及各項軟體之開發，為航商提供便利有效的服務
（參見：交通部全球資訊網九十四年度交通年鑑http://www.motc.gov.tw/hypage.cgi?HYPAGE=yearbook.asp）
臺中港 配合課本第 48頁1. 港區範圍 港區範圍北起大甲溪南岸，南至烏溪北岸，東以臨港道路為界，西臨臺灣海峽，南北長 12.5公里，東西寬 2.5～4.5公里，總面積約 3,760公頃。2. 建造時間 民國六十五年。3. 意義
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國人自力興建完成的第一座人工港，港埠裝卸及倉儲業務，採開放民間投資經營措施，同時擁有各項自動化卸儲設備，裝卸效率高，為臺灣港埠營運首開民營化之先河，開啟港埠營運新紀元。4. 未來發展 持續辦理港埠基礎設施擴建及港區土地開發計畫，並配合國際海運發展趨勢逐步實施，使臺中港建設成為一個擁有約 83 座碼頭的國際港。（參見：交通部全球資訊網九十四年度交通年鑑http://www.motc.gov.tw/hypage.cgi?HYPAGE=yearbook.asp）
基隆港 配合課本第 48頁 基隆港建港始自清光緒十二年（1886年），自光復以降，經數十年來之經營，使港埠設施漸臻完善，早已成為臺灣重要之國際港埠，並肩負促進國際貿易及發展航業之重責大任，尤其接近政治、經濟中心之大臺北都會區，都會周邊密布各類型工業區，運輸腹地廣大、人口稠密、資源豐富，為臺灣地區高價值貨物吞吐最主要之門戶，港埠地位甚為顯要。但囿於港域狹小，水深不足之自然條件限制，為突破現況之營運瓶頸與競爭及符合海運發展之需求，因此採用精緻化之經營型式，發展基隆港為高價值貨品進出港，同時建設海運資訊通信埠，整合各國際商港之通訊系統，發揮多港一體功能，使基隆港朝自動化、效率化之目標邁進，以期提供顧客最佳品質服務（參見：交通部全球資訊網九十四年度交通年鑑http://www.motc.gov.tw/hypage.cgi?HYPAGE=yearbook.asp）
蘇澳港 配合課本第 48頁 蘇澳港位於臺灣的東北部，雄踞在宜蘭平原的蘇澳灣內，地理形勢十分優良，為一個天然港口，北距離基隆港 50浬，南距花蓮港 40浬，而且有北迴鐵路經過臺北和基隆，另有臺九公路和濱海公路分別通往臺北與基隆，交通很方便，尤其港區對外聯絡道路方面，由於蘇澳鎮特一號公路及宜蘭第二隧道連絡，使貨物運送更順暢，也
提供航商貨主更便捷的服務，因此蘇澳港是基隆港的最佳輔助港。而蘇澳港水域面積 290 萬平方公尺，陸地面積 86 萬平方公尺，擁有 13 座碼頭，總長度 2,610公尺，可泊靠巴拿馬極限型船舶。進口貨物以煤炭、原木、燃油、工業鹽為主，出口貨物以水泥為大宗，備有完善的倉庫、儲槽等各項港埠設施，各項業務慢慢的增加，已經有邁向國際商港發展之型態。（參見：蘇澳港http://www.sahb.gov.tw/link-sitemap.htm)
花蓮港 配合課本第 48頁1. 位置：臺灣東部海岸，係以人工開鑿，由防波堤合攏而成之人工港。2. 建造時間：肇建於民國十九年十月，28年竣工，共完成碼頭三座。3. 主要功能：(1)日治時期：砂糖輸往日本及運送環島貨物。(2)臺灣光復後：政府為促進東部地區的經濟繁榮發展及產業開發，於民國五十二年九月一日開放為國際港，至民國八十年花蓮港先後完成一、二、三、四期擴建工程，擴建後之花蓮港各項港埠設施已具規模，年吞吐量達 3,400餘萬噸，足以肩負東部地區產業發展及港埠運輸功能。
4. 未來發展：民國九十一至九十五年「花蓮港整體規劃及未來發展計畫」主要內容，除積極進行發展國際港埠輸運功能建設外，並規劃開發大型遊憩親水區，同時推動海上觀光遊憩、藍色公路及設置自由貿易港區，積極朝多角化經營方向而努力。
（參見：交通部全球資訊網九十四年度交通年鑑http://www.motc.gov.tw/hypage.cgi?HYPAGE=yearbook.asp）
臺灣的航空史 配合課本第 49頁 1949年國民黨政府遷都臺灣，原先中國的三大航空公司（中央、中國、民航空運隊）僅民航空運隊隨政府遷臺，維持臺灣國內及香港等地的空中交通。
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1951年，出現臺灣第一家純民營經營國內航線的航空公司──復興航空公司，但是，後來因為一架自馬祖返臺北的水陸兩用客機失事，改變經營方針，暫停國內航線，以代理國際客運業務及經營空中廚房為主，直到 1983年才恢復國內航線經營。 1957年，出現遠東航空公司，初期經營空中運報業務，不定期國內外包機及航測、農噴等工作，1962年起陸續開闢國內航線班機，為經營國內航線之主要航空公司。 1959年，一批空軍退役軍官以資本額新臺幣40 萬元、員工 26人及 PBY型飛機兩架成立中華航空公司，從事至寮國、越南代行戰地運補工作，1962年開始經營國內航線，1966年華航以DC-4開闢第一條國際航線，臺北至西貢（越南胡志明市）；1970年開闢中、美越洋航線，華航為臺灣的民航發展立下嶄新的里程碑。1982年，華航又增闢臺北至盧森堡歐洲航線；1984年完成環球航線，躋身國際的大型航空公司，為代表臺灣的國家航空公司（Flag Carrier）。 1966年，大華航空公司、臺灣航空公司、永興航空公司紛紛成立。大華航空初期以直升機農噴、運補或包機業務為主；臺灣航空公司以經營蘭嶼、綠島等離島航線為主；而永興航空公司除了經營離島航線外，尚從事農噴業務。 1987年以前，僅有中華及遠東兩家航空公司經營本島航線，永興（現已併入華信）及臺灣（現已併入立榮）兩家航空公司經營離島航線。後來，因應臺灣的高速公路壅塞，鐵路營運績效不佳，政府頒布民航運輸業申請設立、增闢航線、購機執行要點放寬國內航空運輸新業者加入，並允許業者增闢航線的管制，此即一般所謂的「開放天空政策」，開放輔導新航空公司經營本島航線後，國籍航空公司家數於 1994年達到最高峰，共計 17家，後經空運環境變遷及部分航空公司整併，目前計有遠東、華信、復興、立榮等四家航空公司經營國內定期航線，德安航空公司經營離島偏遠航線；另外，直升機客貨運輸業務，則有德安及中興兩家航空公司經營。 近年來，由於城際陸路運輸大幅改善、整體經濟發展趨於緩和，以及高速鐵路通車，國內線
航空市場面臨相當大的衝擊。 截至 2012年，我國籍及外籍航空公司經營國際定期航線共計 267條（包括客運 181條，貨運 86條），可達全球 117 個城市。該年國際航線進出旅客達 2,392 萬人次，進出貨量約 168.4 萬公噸。（參見：交通部民用航空局http://www.caa.gov.tw）
臺灣的空運 配合課本第 49頁 臺灣的天空起飛得很晚，在 1930-1970年代之間，搭乘飛機的臺灣人多是以留學或考察洽公為主的國際航線，自 1979年桃園中正國際機場（現稱臺灣桃園國際機場）落成、出入境管制鬆綁，臺灣的國際航線才熱絡起來。自 1951年第一家純民營的復興航空成立，才打破一直由政府經營的「民用航空隊」的壟斷；此後，臺灣的國內航線也因旅客南來北往洽公的日漸頻繁，而使臺灣的天空更加忙碌。 在目前的空中交通方面，臺灣的機場多為軍事與民間合用，民用部分由交通部民用航空局管理，軍用則分由空軍與海軍管理。位於桃園縣大園鄉的臺灣桃園國際機場營運國際航線、高雄市小港區的高雄國際機場兼營國際和國內航線，臺中水湳機場關閉後啟用的清泉崗機場、花蓮和澎湖馬公機場可供國際包機起降。另外還有臺北松山、嘉義水上、臺南、屏東屏北、屏東恆春、澎湖七美、澎湖望安、臺東豐年、臺東綠島、臺東蘭嶼、金門、馬祖南竿和北竿等國內機場。 另外，臺灣尚有直升機航空站，包括東引、東莒、西莒（連江縣政府）、小琉球（屏東縣政府）、玉里（花蓮縣玉里鎮公所）、嘉義竹崎（中興航空公司）、溪頭米堤、天龍、兒童綜合醫院及臺北榮民總醫院等站。
臺北國際機場 配合課本第 49頁 臺北松山機場的 10號跑道頭，其跑道周圍是許多人觀看飛機起降的熱門地點。臺北松山機場創建於日治時期，且於 1930年代起即開設定期航班。最重要的定期國際班機為當時之歐亞航
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空公司，以 Ju-52型客機，每兩週由柏林經近東、中東、南亞等地飛抵松山機場，並繼續飛往福岡、名古屋、東京等地，然後經原航線飛返柏林。二次大戰結束，中華民國接收臺灣後改為軍民共用，也曾開設臺北至上海航班。中華民國政府在 1949年遷移到臺灣後，松山機場也逐漸擴建，以應付逐漸成長的國內和國際航班。 松山機場雖然歷經多次擴建和改善工程，但是因為腹地過小而成效不彰；於是在 1970年代進行的十大建設裡規劃在臺北市郊區的桃園縣興建一座新的國際機場──中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）。1979年，中正國際機場啟用後，松山機場也隨即改為國內航班專用機場；但若是國際線班機因故無法降落桃園機場時，除了高雄小港機場之外，松山機場也是候選的緊急備降機場之一。2008年 7月起開始的兩岸常態包機，已將松山機場列入起降機場之一，民航局亦開始對航廈進行整建以增加證照查驗及行李轉盤等設施。 臺北松山機場現擁有兩座航廈、一座貨運站，民航局總部亦座落於此。由於松山機場的上空，在夏季的午後很容易形成空氣對流，以及颱風侵襲臺灣的因素，所以飛機的起降常常受到影響。1999年初，為了減低臺北市內最高的建築物──臺北 101大樓對飛航安全的影響，民航局改變商業航班進出松山機場的飛行路線。不過，考慮飛機航班進出松山機場的安全，這問題在 1999年年底時獲得了解決，臺北 101大樓專案向後延伸一段距離，確保在 2003年大廈建造完成時依然可以成為世界上最高的建築物。 2008年 12月 15日上午 8時，兩岸包機正式邁向常態化，半世紀以來第一架直接由臺北飛航情報區切入上海飛航情報區的航班由本機場起飛。松山機場將來也將進行整建，以容許空中巴士A330或波音 767等級中型客機正常起降。WIFLY 配合課本第 51頁1. 發展計畫 臺北市政府為因應資訊化、數位化的全球發展趨勢，於民國八十八年著手推動網路新都計畫
，並在「推動網路新都續階綱要計畫」下擬定了「臺北市無線寬頻網路建設執行計畫」，希望結合民間建構全市的公眾無線區域網路，並推動市民無線上網及便民配套應用服務，全面提升臺北市網路新都之具體建設成果與經驗，以期成為全世界第一個無線城市，達成「無線臺北，臺北無限」之政策目標。2. 目前進度 第一階段已於民國九十四年一月五日完成建置工作，並於二月一日辦理「臺北無線新都首航記者會」。第二階段建置已於民國九十四年底完成，完成範圍為戶內捷運站共 63 個（包含第一期 30 個），以及市內 81 個星巴克（Starbucks）門市的建置；而戶外部分共分割為 14區塊，分別為主幹道及非主幹道的建置。而第三階段建置已於民國九十五年七月完成，新增臺北市九大市立醫院院區、53 個市立圖書館分館、12 個臺北市行政區大樓等地，以及臺北市內超過 600家的7-ELEVEN，已在全市共計布建超過 4,000 顆AP（無線接取器）。（參見：WIFLY-無線上網http://www.wifly.com.tw/wifly3/tw/）
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單車國道 _________________________________________________________
單車國道乃屏東首創，將南二高國道高架橋下的平面道路闢建自行車道，是全國第一條單車國道；屏東縣縣長曹啟鴻說：「這是文明的反省，在追求速度、經濟發展與全球暖化之下，不耗能源的單車運動，成為今日最夯的無碳、休閒觀光的旅遊方式」；曹縣長同時指出，繼九如至長治、大鵬灣環灣單車道路，獲得巨大回響後，長治──麟洛的單車國道也相繼通車，歡迎全國民眾、車友一起來騎單車、遊屏東。 單車國道是屏東人的驕傲；曹縣長表示，縣府在車道兩旁規劃、回復各種生態景觀，種植上
萬棵樹，且與運動公園、屏科大、熱博及六堆客家園區銜接，並藉由單車道進入原住民部落、大武山、恆春半島，深入社區；讓遊客在欣賞屏東好山好水外，能深入體驗屏東在地文化，品嚐傳統美食。 為服務廣大鐵馬族，屏東縣警察局首創設置「鐵馬驛站」；警察局表示：驛站目前分為「沿山線」、「沿海線」共 42處，除提供單車族加水、打氣及休憩、單車維修、旅遊景點諮詢及急難救援等服務外，並在驛站增設「鐵馬騎警」，由專職警員為您服務。
臺北捷運 _________________________________________________________1. 龍舟型的劍潭站 高架式與地面式車站主要以中式建築為主（如淡水線車站）或以現代建築為主（如文山線車站）。較有特色的車站，包括以龍舟作為設計主題的劍潭站，站體結構主要以細長支架組建而成，具有高度透明性的北投站，還有以公共藝術「幸福知道」作為設計主題的小碧潭站。2. 命名原則 車站名稱，字數為 2～6字。命名主要原則（部分車站的命名緣由可能包括兩項以上）：
(1)所在地現有地名、街道、名勝、古蹟 例子：淡水站（地名）、民權西路站（街道）、中正紀念堂站（名勝）、芝山站（古蹟，源
自芝山岩）、忠孝新生站、南京東路站、忠孝復興站。
(2)所在地為人所熟知的新、舊地名例子：石牌站（新地名）、唭哩岸站（舊地名）、雙連站（舊地名）、七張站（舊地名）、公館站（舊地名）。
(3)所在地附近的地標或建築物 例子：臺電大樓站、臺大醫院站、亞東醫院站、萬芳醫院站、南港展覽館站、松山機場站、科技大樓站、南港軟體園區站。
(4)特殊意義例子：紅樹林站（源自紅樹林保護區）。
高雄捷運──公共藝術 _____________________________________________1. 高雄國際機場站 ── 凝聚的綠寶石 此公共藝術由一位享譽國際的玻璃藝術家Lutz Haufschild所創造，對於建築中自然光的塑造十分著迷，隨著不同的建築回應不同的空間特色。配合高雄特有之海洋風貌，他更採用一萬零兩百二十片 6mm的翠綠玻璃，排列成有如漣漪、老樹盤根錯節般的兩面巨大牆面。展現出海洋「力與美」及「老樹新枝」強健生命力的意象，
使進入車站之旅客都沈浸在這寧靜、平靜中。2. 美麗島站 ── 祈禱、光之穹頂 美麗島站為高雄捷運橘線和紅線的交會站，位於中正三路及中山一路口，是由日本建築大師高松伸設計，「貝殼狀」的出入口具有「祈禱」的意涵。在這裡原本就是高雄市的商業重鎮，從中山路的婚紗街、中正路的禮餅街、六合夜市、南華夜市都是本站的生活圈。捷運完工之後，融
合「書香、花香、咖啡香」的美麗島大道及具有國際大師級水準的捷運車站，美麗島站則是其中一顆閃亮的鑽石。 另外本站規劃之初即將風貌設計主軸定位於同時展現紅線之歷史主題及橘線之海洋主題，以營造高雄未來新地標之企圖心，本站出入口係日本高松伸建築師以祈禱之主題勾勒出捷運之心之整體概念，除祈福高雄未來之遠景外，亦讓世世代代之子孫能凝聚於此，攜手共創築夢踏實之未來與希望。 本站開闊之地面廣場，為避免捷運設施帶給高雄市民都市叢林的冷漠意象，遂將冷卻水塔、通風井及殘障電梯等大大小小的量體採船舶造型及波浪律動之表現手法，使人們駐足於此，即能感受出高雄特有之港都風情，並展現凝聚又發散之捷運特性。進入地下車站大廳，為展現高雄熱情洋溢之都市特性，特別敦請國際玻璃藝術家水仙大師負責規劃，藉玻璃、彩繪及燈光之特殊組合，為「光之穹頂」玻璃藝術寫下完美之註腳，希望整日埋首工作的高雄市民行經在七彩幻化的穹頂底下時，能用心體驗高雄捷運營造的美好氛圍。 水仙大師親手繪製，並與享譽歐洲一百五十年Derix工作坊合作製作，歷時四年半，直徑達30公尺，面積為 660 平方公尺，設置在全球最大的圓型地下車站建築內；在製作過程中，水仙大師也數度親自到高雄實地觀察本土的人文風景，構圖運用天體、人物、大自然、高雄土地上的
特有生物等，細緻程度可說每一塊玻璃都是一小段故事，彼此更互相交織連接，演繹出人生於世的各種情感面象。大師傑作所傳達的「包容」精神，更展現作品「水」、「土」、「光」、「火」四大區塊的意涵，呈現出人在世界裡，從誕生、成長、榮耀到毀滅，而後重生的輪迴過程。水仙大師並分享他的創作理念：「透過這件作品，我想傳達人性的價值，人與人、環境及萬物之間的關係；人天合一的境界，以及人心在仇恨鬥爭中失去的部分。」3.世運站 ── 張帆遠洋 由 Ron Wood團隊所設計，當捷運車輛穿越半屏山後，即呈現開闊的視野，給人另一番不同的心境，首先映入眼簾的是如「海上雄獅」般的世運站，本站東瀕半屏山、西臨海軍軍港，配合當地景觀地標，呈現「乘風破浪」之整體氛圍，並以「張帆遠揚」之構想作為站體塑造之主軸，串連出海洋首都的驕傲。更為表現站體特色及城市之永續發展，使高雄邁向國際之先端，遂將綠建築之概念整體融入，除建材之選用採高度回收性之鋼材外，內部空間並藉由抬高之屋頂架構及採光天窗之設計，製造室內空氣自然對流及自然採光之環保節能功效。另為展現左營地區之人文特質，特將建築設計與公共藝術整體結合，為目前臺灣公共藝術之創新實踐，以玻璃千變萬化之材料特性，並引進自然光線，將車站融入山林樹影中，保留半屏山與左營地區相互依存的精神寄託與情感，為世運站勾勒出最完美的標誌。
