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Introducción

En las últimas décadas, el crecimiento tan acusado de la movi-lidad motorizada en las ciudades europeas ha originado un au-mento de la congestión en las principales áreas urbanas1 dete-riorando las condiciones de vida en los centros de las ciudades.

El transporte público es la solución para atajar los pro-blemas urbanos en la Comunidad Europea2: consume menosenergía, utiliza menos espacio en la calzada y es menos per-judicial para el medio ambiente urbano. Es necesario realizar un cambio modal del transporte privado al público y, para

ello, el Libro Blanco del Transporte1

pretende fomentar la pro-moción de buenas prácticas. Expone la necesidad de propor-cionar alternativas al vehículo privado más atractivas en tér-minos de infraestructuras y servicios. El logro del altos nivelesde confort, calidad y velocidad por parte del transporte pú-blico es uno de los puntos clave a considerar con el fin de sa-tisfacer las expectativas de los usuarios, y así fomentar el usodel transporte público.

La congestión urbana afecta no solo a los viajes en vehícu-lo privado, sino también a los viajes que se realizan en auto-bús. Por ello la transferencia del coche particular al autobús mu-chas veces no resulta del todo satisfactoria para el usuario, que

no percibe ninguna reducción en el tiempo de viaje, pues loscarriles bus, cuando los hay, con frecuencia están ocupados por otros vehículos, obstaculizando la circulación de los autobuses.En este caso, el modo ferroviario es el que puede proporcionar un transporte más rápido y fiable dentro de las ciudades.

El ferrocarril urbano ha tenido siempre un papel destaca-do en la movilidad de las personas que viven en las ciudades.En los últimos años, el crecimiento de la población urbana y la necesidad de mantener una movilidad urbana sosteniblehan conducido a un gran desarrollo de metros y tranvías entodo el mundo. Desde 1970, 141 sistemas ferroviarios urba-nos se han inaugurado por todo el mundo,3 61 metros y 80

sistemas de metro ligero. Estos sistemas ferroviarios propor-

cionan un transporte rápido, regular, seguro, cómodo, congran capacidad y ecológico a una región densamente pobla-da; además, no comparten la infraestructura con el vehículoprivado, de manera que no se obstaculiza su paso, ni se en-torpece la circulación de coches y peatones. Numerosas ciu-dades europeas han visto equilibrar su distribución modaldesde que han optado por este modo ferroviario, reduciendoel uso del coche privado en un 1% anual.1

Esta concepción del ferrocarril, tanto urbano como interur-

bano, ya ha pasado a la historia, y la función de transporte hadejado de ser la única para evaluar la eficacia del ferrocarrilurbano. De hecho, las redes de transporte ferroviarias urbanashan pasado de ser simplemente un sistema de transporte aconstituir un sistema urbano en torno al cual se desarrolla laciudad y todos los elementos que intervienen en su desarrollo.4

Estos beneficios hacen que en la actualidad se considereel modo ferroviario como una de las mejores soluciones alcontinuo colapso circulatorio que sufren la mayoría de las ciu-dades, en aras a conseguir una movilidad sostenible.

Evolución de la movilidad urbana

Durante las últimas décadas la reestructuración de la economía y los cambios sociales producidos han afectado sustancialmen-te al transporte urbano.5 La movilidad urbana en la actualidadse puede caracterizar por unos patrones difusos, con unos des-plazamientos más largos y un aumento continuado del nivel demotorización. Esto se debe a varios factores fundamentales:• En primer lugar, el proceso de expansión urbana que están

sufriendo la mayor parte de las ciudades hace que las dis-tancias entre los principales servicios (vivienda, trabajo, co-mercio, servicios públicos) sean mayores y que, además,aumente la dependencia del vehículo particular, ya que enestos nuevos desarrollos de la periferia la oferta de trans-

porte público es menor que en los centros urbanos.

Efectos sobre la movilidadde metros y tranvías

Rocío Cascajo Jiménez

DESCRIPTORES

METROTRANVÍASISTEMAS FERROVIARIOS URBANOSMOVILIDADSOSTENIBILIDAD


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Sistemas ferroviarios urbanos europeos

En este apartado se describen una serie de sistemas ferrovia-rios (casos de estudio) que están operativos en diferentes ciu-dades europeas desde hace, al menos, diez años. Posterior-mente, se analizan los efectos que estos sistemas han produ-cido sobre la movilidad de la ciudad donde se ubican. La ma-

yor parte de los datos que se presentan resultan de las inves-tigaciones llevadas a cabo en el marco del proyecto europeoTransecon11 (Urban transport and Socio-economic develop-ment), del 5º Programa Marco de I+D, y de la tesis doctoral

de la autora de este artículo.

12

La tabla 3 resume las principales características de los sis-temas ferroviarios seleccionados.

Lyon

Lyon tiene una población de 450.000 habitantes y su áreametropolitana alcanza los 1,3 millones. El índice de motori-zación es relativamente alto (423 vehículos por 1.000 habi-tantes), con una elevada congestión y un reparto modal mo-derado a favor del transporte público.

En el año 1992 se inauguró una nueva línea de metro, lalínea D, caracterizada por tener material rodante automático.

La construcción de la línea se hizo en dos fases: en 1992, sepuso en funcionamiento el primer tramo de la línea, entre“Gare de Vénissieux” y “Gorge de Loup” (Fig. 1), y en 1998se extendió hasta “Gare de Vaise”, en el noroeste de la ciu-dad. La longitud total de la línea D es de 15 kilómetros, y pro-porciona un buen servicio en el centro de la ciudad, con unafrecuencia en el período punta de un minuto y medio.

La línea D permite mantener un alto nivel de movilidad y accesibilidad en algunos distritos de Lyon y en los barrios pe-riféricos de la zona oeste, sobre todo en los enlaces con elcentro y este de la ciudad. El aumento en el nivel de servicioproporcionó unas conexiones más sencillas y promovió el uso

del transporte público.

Madrid

La población del municipio de Madrid supera los tres millonesde habitantes, llegando a los 5,4 millones para toda la Co-munidad de Madrid. El centro de la ciudad concentra la ma-

yor parte del empleo de la región (cerca del 70 %) y, por tan-to, se convierte en un gran atractor de viajes por motivo tra-bajo. Madrid presenta una tasa de motorización relativa-mente alta (487 vehículos por 1.000 habitantes en 2004), unelevado reparto modal a favor del transporte público (66 %)

y una congestión bastante acusada.

La extensión de la línea 6 de metro entre las estacionesde Ciudad Universitaria y Laguna (Fig. 2), y su conversión enlínea circular, supuso una reestructuración de la red de me-tro. Este tramo, de siete kilómetros de longitud, se inauguróen 1995, y supuso un coste de más de 280 millones de eu-ros (2002). Además, permitió la conexión de esta línea conotras cuatro líneas de metro, dos líneas de cercanías y dosestaciones de autobuses, convirtiéndola de esta manera enuna línea intermodal, perfectamente conectada con toda lared de transporte público de Madrid. Estas característicasconvierten a la línea circular en una gran distribuidora de

viajes, tanto urbanos como metropolitanos, facilitando así los

movimientos transversales.13

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TABLA 1

Tranvías y sistemas de metro ligero en Europa

Sistemas Líneas Longitud (km)

UE-15 107 448 4.793 (59%)

Nuevos Estados Miembros* 30 349 2.240 (28%)

Países no pertenecientes a la UE-25** 33 144 1.027 (13%)

Total 170 941 8.060

* Aquellos que se unieron a la UE en mayo de 2004.** Noruega, Suiza, Bulgaria, Rumanía, Turquía y los países de los Balcanes.

Fuente: ERRAC, 2004.

TABLA 2

Sistemas de metro en Europa

Sistemas Líneas Longitud (km)

UE-15 27 117 2.072 (88%)

Nuevos Estados Miembros 3 7 93 (4%)

Países no pertenecientes a la UE-25 6 14 181 (8%)

Total 36 138 2.346

Fuente: ERRAC, 2004.

TABLA 3

Características de los casos de estudio

Sistemas ferroviarios – Casos de estudio

Caracterí st icas Lyon Madr id Manchester Stuttgart Tyne&Wear Valencia Viena

Tipo de pro yecto Metro Me troMetro ligero/

tranvíaFerrocarrilsuburbano

Ferrocarrilsuburbano

Metro ligero/ tranvía

Metro

Área afectada Centrociudad

Centrociudad

Centroy periferia

Centroy periferia

Centroy periferia

Centroy periferia

Centrociudad

Longitud (km) 15,0 7,0 31,0 16,0 55,5 9,7 8,2

Longitud totalde la red (km)

27,5 171,4 36,6 110,2 59,0 133,2 61,6

% Nuevo proyecto/ red total

54,5 4,1 84,7 14,5 94,1 7,3 13,3

Inversión total(Mill. euro 2002)

524,4 283,0 270,0 352,0 1.233,0 124,2 2.487,0

Inversión/km(Mill. euro/km)

35,0 40,4 8,7 1,88 22,2 12,8 303,3

Fig. 1. Estación de metro "Gorge de Loup", de la línea D del metro de Lyon.


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Fig. 2. Esquema de la extensión de la línea 6 de metro, Madrid.

Fig. 3. Coches de la línea 6 del metro de Madrid.


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Manchester

La ciudad de Manchester tiene una población de algo más de

un millón de habitantes, mientras que la región en la que es-tá integrada, Greater Manchester, alcanza los 2,6 millones dehabitantes. El índice de motorización es bastante elevado entoda la región, al igual que los niveles de congestión en las ho-ras punta, ya que el 83,4 % de los viajes motorizados se rea-lizan en vehículo privado.14

En 1992, se puso en funcionamiento una línea de metro li-gero, llamado Metrolink (Fig. 4), que fue concebido para re-ducir los problemas de accesibilidad en Manchester medianteel enlace con las líneas de ferrocarril suburbano a través delcentro de la ciudad. El nuevo metro ligero mejoró la oferta y la competitividad del transporte público a lo largo del corredor

por el que circula (atraviesa la ciudad de norte a sur), propor-cionando un servicio fiable, con alta frecuencia y facilitando elacceso de la periferia al centro de la ciudad. En parte, se creeque Metrolink ha sido crucial para evitar el descenso en el usodel transporte público, así como para articular los diferentesservicios de transporte en el centro de la ciudad y favorecer latransferencia de usuarios del transporte privado al público.

Stuttgart

La región de Stuttgart tiene una población de 2,6 millones dehabitantes, siendo una de las regiones más densamente pobla-das de Alemania. La población de la ciudad de Stuttgart alcan-

za el 22 % del total de la región, esto es, 570.000 habitantes.El caso de estudio de Stuttgart consiste en la extensión dela línea de ferrocarril suburbano S1 desde el centro de la ciu-dad hacia el suroeste de la región. La prolongación de la lí-nea tiene seis nuevas estaciones, y una longitud de 16 kiló-metros. Este ferrocarril suburbano (Fig. 5), perteneciente a lared S-Bahn, se encuentra a caballo entre el ferrocarril con-

vencional de larga distancia y los nuevos metros ligeros.En términos generales, la extensión de la línea S1 se con-

sidera un elemento clave de la política de transportes de la re-gión. Actualmente es la línea más larga de la zona y la quetransporta mayor cantidad de pasajeros de toda la red de fe-

rrocarril suburbano. Este proyecto ha mejorado claramente la

oferta de transporte público, así como la competitividad delmismo, y se considera un caso ejemplar que ha conducido a

la extensión de la red interurbana de trenes gracias a las ex-periencias positivas recogidas.La prolongación de la línea S1 lleva asociada una serie

de medidas de acompañamiento, entre las que destacan: es-trategias de reducción de tráfico, creación de nuevos apar-camientos de disuasión, con 1.563 plazas nuevas, restriccio-nes de aparcamiento en algunas ciudades del área, interco-nectividad e interoperabilidad de los sistemas de transporteurbano e interurbano.

Tyne and Wear

La región de Tyne and Wear tiene una población de 1,1 mi-

llones de habitantes. Comprende cinco ciudades, entre lasque destaca Newcastle por ser el centro de la región, con unapoblación de 300.000 habitantes (2003). Presenta una tasade motorización relativamente baja (295 coches por 1.000habitantes), y el modo prioritario para los viajes por motivotrabajo es el vehículo privado, siendo la distribución modalde los viajes por este motivo de 56% para el coche, 21% pa-ra el autobús, 5% para el metro, 11% para el modo a pie y 7 % para otros modos. A pesar de esto, el nivel de congestiónque presenta la ciudad es, en general, moderado.

El caso de estudio de Tyne and Wear consiste en la cons-trucción de las tres primeras fases de la red de metro (Fig. 6),

desde el año 1980 hasta 1991, con una longitud total de 55,5kilómetros. La incorporación del metro a la red de transportepúblico de la región supuso un aumento de la oferta en un 80 %,lo que provocó un aumento significativo de los viajes en trans-porte público en todo el área por la que discurre el metro, so-bre todo en el centro de Newcastle; paralelamente se produjouna leve disminución de los viajes en vehículo privado entre elcentro y la periferia, no ocurriendo lo mismo en los viajes trans-

versales, en los que continúa dominando el vehículo privado.El metro (Fig. 7) ha contribuido al desarrollo sostenible de

la región, ya que reduce parte de la circulación de coches enlas calles e indirectamente se traduce en una mejora de la ca-

lidad del aire en las áreas cercanas al metro.44 I.T. N.O 76. 2006

Fig. 5. Coche de la línea S1 de Stuttgart.Fig. 4. El Metrolink circulando por el centro de Manchester.


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Valencia

La ciudad de Valencia cuenta con una población de 782.000habitantes, y su extensa área metropolitana alcanza ya unmillón y medio de habitantes. Presenta una tasa de motoriza-ción elevada (cercana a los 500 vehículos por 1.000 habi-tantes) y unos niveles de congestión medios, aunque en los úl-timos años ha crecido de manera importante y la tendenciaes que vaya en aumento debido, principalmente, al uso in-

discriminado del coche particular (el 75% de los viajes moto-rizados se realizan en vehículo privado).En Valencia se construyó el primer tranvía moderno de

España (Fig. 8). Fue en 1994 cuando se puso en servicio elprimer tramo de la línea 4 del sistema de metro y ferrocarrilligero, que reemplazó a una antigua línea de ferrocarril. Es-te primer tramo tiene una longitud de 9,7 kilómetros, y dis-tribuye a los usuarios del norte de la ciudad mediante la co-nexión con las líneas 1 y 3 de metro. El proyecto del tranvíase concibió junto con una serie de medidas de mejora y re-conversión de espacios urbanos, estando su construcción es-trechamente asociada a un importante proyecto de regene-

ración urbana.

Viena

Viena tiene una población de 1,6 millones de habitantes, unatasa de motorización relativamente alta (431 vehículos por 1.000 habitantes) y una congestión moderada. Posee un Mas-ter Plan que pretende incrementar la distribución modal a fa-

vor del transporte público, reduciendo, al mismo tiempo, los viajes en vehículo privado.

El caso de estudio de Viena (Fig. 9) consiste en la cons-

trucción de los primeros tramos de la línea de metro U3, en-tre las estaciones de Erdberg y Johnstrasse (Fig. 10), que ac-tualmente forman la parte central de dicha línea, conectandoel sureste de la ciudad con el oeste de la misma. Este tramo,con una longitud total de 8,2 kilómetros y 14 estaciones, seconstruyó en tres fases: la primera sección se puso en funcio-namiento en 1991, el segundo tramo en 1993 y la última sec-ción en 1994, con dos nuevas estaciones.

El Master Plan de Viena, además de la construcción de lalínea de metro, incluía una serie de medidas de acompaña-miento: restricciones de aparcamiento, regeneración urbanaalrededor de las nuevas estaciones de metro, rediseño de las

líneas de transporte público en superficie, etc.45I.T. N.o 76. 2006

Fig. 6. Red de metro de Tyne and Wear. Fig. 7. Metro de Tyne and Wear.

Fig. 8. Tranvía de Valencia. Fig. 9. Mapa del caso de estudio de Viena.


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Principales efectos sobre la movilidad

A continuación se analizan los principales efectos que han

producido cada uno de los sistemas ferroviarios sobre la movilidad de las ciudades donde se implantaron.La metodología utilizada para el análisis considera que

cada uno de los efectos se cuantifica a través de un indica-dor. Posteriormente, se calcula la variación relativa de los in-dicadores entre el escenario de referencia (escenario sin ac-tuación) y el escenario real (con actuación). El valor resul-tante es el efecto que ha producido el proyecto de transpor-te, o lo que es lo mismo, representa en qué medida este nue-

vo proyecto ha afectado a la movilidad de la ciudad por laque discurre.

Las inversiones de transporte mejoran las condiciones del

viaje, que, a su vez, alteran el comportamiento de los indivi-duos.15 Esta alteración se manifiesta, a nivel de red, en la va-riación de los volúmenes y patrones de tráfico, en el cambio delos tiempos de viaje, y de la accesibilidad a diferentes lugares.

Los indicadores que se han definido para medir los efec-tos sobre la movilidad son:— Tiempo medio de viaje en la red de transporte público (en

minutos).— Tiempo medio de viaje en vehículo privado (en minutos).— Pasajeros-km en transporte público diarios.— Pasajeros-km en vehículo privado diarios.— Viajes diarios en transporte público.

— Viajes diarios en vehículo privado.

La tabla 4 presenta la variación relativa de los indicado-res para cada uno de los casos de estudio.

Los indicadores están definidos de manera que a mayor diferencia relativa, mejor es el indicador en el escenario real,es decir, que se produce un efecto positivo gracias a la pues-ta en marcha del proyecto de transporte. El análisis de los re-sultados obtenidos permite resaltar los siguientes aspectos enrelación a cada uno de los casos de estudio:— En Lyon, la puesta en marcha de la línea D de metro ha su-

puesto una mejora uniforme de los indicadores de movili-dad, en torno a un 5 %, a excepción del tiempo medio de

viaje en vehículo privado, que ha permanecido constante.46 I.T. N.O 76. 2006

TABLA 4

Variación relativa de los indicadores de movilidad

Variación relativa entre los escenarios realy de referencia de los indicadores de movilidad

I ndicadores Lyon Madr id Manchester Stuttgart Tyne&Wear Valencia Viena

Tiempo medio viaje(red TP)

4,55% 1,95% 0,33% 28,25% 24,10% 14,81% 22,29%

Tiempo medio viaje(red VP)

0,00% 2,78% 0,34% 1,86% 0,00% 3,33% 15,65%

Pasajeros-km entransporte público

5,32% 1,08% 4,08% 35,99% 30,24% 41,51% 46,82%

Pasajeros-km envehículo privado

4,73% 0,00% 0,56% 10,36% 4,15% 1,00% 7,28%

Viajes entransporte público

5,52% 0,09% 8,06% 25,48% 41,37% 3,03% 7,20%

Viajes envehículo privado

4,71% 3,00% 0,84% 6,22% 4,17% 1,00% 7,05%

Fig. 10. Exterior de la estación de metro de Johnstrasse, Viena.


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