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Comunicación para el III Congreso de la Asociación Hispano-Portuguesa de Economía de los Recursos Naturales y Ambientales (AERNA), Palma de Mallorca, 4-6 de Junio de 2008.
Efectos sociales de la contaminación acústica.
Una aplicación de valoración contingente al transporte ferroviario.
Durán Medraño, Roi1 y Vázquez Rodríguez, Maria Xosé
Grupo de Investigación en Economía dos Recursos Naturais e Ambientais (ERENEA)
Departamento de Economía Aplicada
Universidad de Vigo
Resumen
Existen numerosos efectos externos asociados al transporte y, sin lugar a dudas, la contaminación acústica es uno de ellos. Esto ha motivado la realización de una aplicación empleando valoración contingente en el trazado ferroviario que conecta Galicia con Portugal para estimar la DAP de los afectados por el ruido para reducir la molestia ocasionada por esta fuente de contaminación. El cuestionario fue realizado durante en el mes de mayo de 2007 mediante entrevistas personales a hogares en la provincia de Pontevedra. Las estimaciones obtenidas muestran una DAP positiva de los hogares afectados, 97-98€ por hogar para reducir la molestia ocasionada por el ruido debido a las perdidas de bienestar generadas por el mismo.
Palabras Clave: Valoración contingente, preferencias declaradas, ruido, transporte, tren, contaminación acústica.
Códigos JEL: A13, D62,Q51, Q53.
1 Autor de contacto. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de Vigo. Lagoas Marcosende s/n. 36310, Vigo (ESPAÑA). Telf. +34 986 813501; Fax. +34 986 812401; e-mail: [email protected].
2
1. Introducción
Uno de los mayores problemas ambientales asociados al transporte es, sin lugar a dudas,
la contaminación acústica que genera. La Unión Europea no es ajena a esta realidad y
ello se ha traducido en la búsqueda y diseño de medidas correctoras como se recoge en
el Libro Verde de lucha contra el Ruido (Comisión Europea 1996). El trasporte
ferroviario, no es una excepción aunque generalmente los estudios de valoración
económica se han centrado en el ruido procedente de otras fuentes, como el tráfico
rodado o el existente en las inmediaciones de los aeropuertos. Esto ha motivado la
realización de una aplicación de valoración contingente en el trazado ferroviario que
conecta Galicia con Portugal con el fin de estimar la perdida de bienestar de los
afectados para reducir la molestia ocasionada por el ruido ferroviario. Aunque el campo
de la contaminación acústica ha estado generalmente dominado por el uso del método
de Precios Hedónicos, en los últimos años el uso de metodologías de preferencias
declaradas ha ido ganando terreno. Varios son los factores que motivaron la elección del
método de valoración contingente frente al de precios hedónicos. En primer lugar la
ausencia de datos estadísticos sobre la propiedad de inmuebles, en segundo lugar la
posibilidad de valorar pérdidas de utilidad a través de molestias y malestar diarios que
el método de precios hedónicos no podría capturar.
Para ello se diseñó y aplicó un cuestionario mediante entrevistas personales a hogares
en el sur de la provincia de Pontevedra en las inmediaciones del trazado ferroviario. El
escenario propuesto fue la reducción de la molestia del ruido provocada por el tren
mediante la implantación de pantallas protectoras. En todo momento se describió el
ruido en términos de molestias derivadas debido a la clara relación entre niveles de
ruido y grado de molestia (Comisión Europea 2002) y para evitar posibles problemas de
comprensión por parte de los individuos entrevistados. Debido al alto grado de
subjetividad en la percepción de molestia, se ha empleado una escala cualitativa de
cinco categorías, siguiendo las recomendaciones de la ISO/TS 15666, empleada por
primera vez por Lambert et al. (2001) y que Bjoerner et al. (2004) y Navrud (2006)
también utilizan en sus aplicaciones.
Esta comunicación se organiza como sigue. En la siguiente sección se recoge una
muestra de los estudios y aplicaciones recientes de valoración económica del ruido, en
el ámbito del transporte, utilizando preferencias declaradas. En la sección 3 se describe
la metodología empleada así como el diseño del cuestionario. En la sección 4 se
3
muestran los resultados obtenidos en nuestra aplicación y, finalmente, la sección 5
recoge las principales conclusiones extraídas.
2. Antecedentes
No son abundantes los estudios que emplean métodos de preferencias declaradas, y más
concretamente Valoración Contingente, para la valoración económica del ruido. La
mayoría de los estudios revisados se basan en el método de los precios hedónicos para
estimar la pérdida de valor en la propiedad asociado al ruido (principalmente en el
contexto del tráfico aéreo). La revisión de la literatura muestra que las diferencias en la
fuente de contaminación, además de las diferencias geográficas, culturales, en el nivel
de ingresos, en los niveles de ruido y en otras cuestiones metodológicas, sugieren
cautela a la hora de interpretar los resultados y de hacer extrapolaciones a partir de las
diferentes aplicaciones revisadas.
En lo que respecta al ruido procedente del tráfico rodado, ejercicios de valoración
pioneros empleando preferencias declaradas corresponden a Pommerehne (1988) y
Soguel (1994). Ambos utilizan el método de Valoración Contingente y comparan los
resultados con los obtenidos mediante Precios Hedónicos en aplicaciones previas.
Pommerehne (1988) en su aplicación en Basel (Suiza) obtiene una estimación de DAP
(disposición al pago) por hogar y por mes de 75 CHF (1€=1,65 CHF) para la reducción
de la contaminación acústica a la mitad, resultado similar al valor obtenido mediante
Precios Hedónicos de 79 CHF. Soguel (1994), por su parte, obtiene un intervalo de
DAP de 56 a 67 CHF al mes en el estudio realizado en Neuchatel (Suiza) para la
reducción de la contaminación acústica a la mitad.
El estudio realizado por Vainio (1995) a 1522 hogares en Helsinki también recoge
estimaciones empleando Valoración Contingente y Precios Hedónicos. Vainio propone
la reducción del nivel de ruido a un nivel subjetivo determinado, al que él denomina de
“no molesto” y que, basado en el estudio de Precios Hedónicos, identifica en Leq=55.
La DAP obtenida por hogar y por año fue de 341 FIM; resultando de 605 FIM si se
tienen en cuenta solamente aquellos hogares con un nivel de ruido superior a los 55
decibelios. También recoge una estimación de la DAP por decibelio/hogar/año
obteniendo un intervalo de 33 a 48,9 FIM.
4
Weinberger et al. (1991) realiza un estudio de valoración contingente en Alemania
sobre una muestra de 7000 personas. Los resultados de DAP obtenidos, por reducir el
nivel de ruido a un nivel de no molesto, varían entre 10,83 y los 28,88 $ dependiendo
del nivel de ruido al que esté sometido el encuestado.
Sælesminde (1999) muestra los resultados de un experimento de elección, conducido en
Oslo y Akershus (Noruega) y realizado por Sælesminde y Hammer (1994), para estimar
el coste ambiental del tráfico urbano. Entre las opciones del experimento se contempla
la reducción del nivel de ruido y la estimación obtenida por reducción de un punto
porcentual en los niveles de ruido por hogar y año es de 45-90 NOK. Otro estudio en el
que se emplea un experimento de elección es el realizado por Arsenio et al. (2000)
conducido en Lisboa (Portugal) en 412 hogares. Los encuestados debían elegir entre
apartamentos con distintos niveles de ruido, vista, luminosidad y coste. La escala de
valoración de percepción del ruido oscila entre 0 y 1002 y se obtienen estimaciones para
distintas percepciones de ruido por cambios en el nivel de ruido. Los valores obtenidos
son diferentes dependiendo del nivel de ruido inicial y su comportamiento, es decir, si
aumenta o disminuye. Así, extrapolando los datos a un ejemplo tipo de un apartamento
con un nivel de 35 LeqdB(A) valoran en 51,60€ por hogar y año una reducción de un
decibelio (en términos de Leq) y en 74,30€ por hogar y año un aumento. Por otro lado,
Wardman y Bristow (2004) llevan a cabo una valoración de los cambios provocados por
variaciones de los niveles de ruido y contaminación del aire empleando experimento de
elección y valoración contingente en Edimburgo. A partir del experimento de elección
obtuvieron una estimación de 3,17 GBP (± 1,94) por semana por reducción del 50% en
el nivel de ruido. Aplicando valoración contingente encuentran una DAP de 1,39 GBP
semana.
Uno de los estudios de valoración de ruido mas cercano geográficamente es llevado
acabo por Barreiro et al. (2000). Utilizan valoración contingente para medir la reducción
de la molestia causada por el ruido en Pamplona y no se ciñen solo al ruido causado por
transporte. En la entrevista telefónica realizada a 600 hogares se preguntó por la DAP
por reducir totalmente la molestia causada por el ruido empleando como vehículo de
pago una subida en la imposición local. Propusieron dos alternativas a los encuestados:
en primer lugar, una reducción de los niveles de ruido de un día laborable a los niveles
2 En la en la escala de la ISO-2003 que se comentará posteriormente, 0 corresponde a absolutamente nada molesto y 100 extremadamente molesto
5
de ruido de las mañanas de domingo y, en segundo lugar, una reducción de los niveles
de ruido que tienen lugar en las horas laborales a aquellos niveles que tienen lugar a las
9:30 pm. La DAP estimada varía entre 26€ y 29€ por hogar y año.
Los estudios que por sus características en el diseño del cuestionario y por la fuente de
ruido constituyen las referencias fundamentales de la aplicación realizada son los de
Lambert et al. (2001), Bjorner et al. (2004), Navrud (2006) y Nunes et al. (2006).
Lambert et al. (2001) conduce una encuesta de valoración contingente en la región de
Rhône-Alpes (Francia) a 331 hogares que viven al largo de las vías de alta capacidad
que transcurren por la región. La media de DAP obtenida por implementar un programa
de reducción de la molestia causada por el ruido tanto en el interior como exterior
(jardín) de los hogares fue de 73€ por hogar y año. Aunque los valores varían entre 47-
130€ dependiendo del grado de molestia que se perciba en el hogar (siguiendo la escala
ISO) El vehículo de pago empleado fue una subida en el impuesto local. Bjorner et al.
(2004) compara nuevamente las dos metodologías más empleadas en valoración del
ruido procedente del tráfico: precios hedónicos y valoración contingente. El estudio fue
llevado a cabo en Copenhague (Dinamarca) realizando la encuesta de valoración
contingente a 2200 hogares por correo. Los resultados obtenidos en el ejercicio de
valoración contingente, sensiblemente menores a los obtenidos en el de precios
hedónicos, mostraron una DAP por año, hogar y dB de ruido eliminado de 17-79 DKK
para niveles de partida de 55 dB y 75 dB respectivamente.
El estudio más ambicioso llevado a cabo para la valoración del ruido empleando
metodología de preferencias declaradas, se encuadra en el proyecto europeo HEATCO
(Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project
Assessment). El principal objetivo de este proyecto consistía en desarrollar unas
directrices para la evaluación de proyectos a nivel europeo; y esto incluía la elaboración
de un modelo consistente para la valoración monetaria basada en los principios de la
economía del bienestar. Se valoró la molestia causada por el ruido, procedente tanto del
transporte por carretera como ferroviario y tanto en zonas rurales cómo urbanas, en 6
diferentes países: Reino Unido, Suecia, Noruega, Hungría, Alemania y España.
Asimismo se acompañó el estudio con una encuesta para evaluar el ruido procedente de
los aviones realizada únicamente en Hungría. Navrud, el coordinador de este proyecto,
había realizado un estudio con anterioridad en Oslo (Noruega) aplicando valoración
contingente a la eliminación de la molestia originada por el ruido procedente del tráfico
6
rodado en aquellos hogares expuestos a un nivel mayor a 55 dB. La media de DAP
encontrada por hogar y año fue de 1520-2200 NOK (Navrud 2000). En el marco del
proyecto HEATCO se realizaron 5500 entrevistas personales, 1000 en cada país
(excepto en Suecia que fueron 500), realizadas en 2005. Los valores de DAP obtenidos,
fueron en el caso del ruido del transporte por carretera, de entre 37€-85€ por persona y
año, dependiendo del nivel de molestia siguiendo la escala ISO, y de 38€-59€ por
persona y año en el caso del transporte ferroviario.
Del mismo modo Navrud recoge en un estudio para la Comisión Europea (Navrud
2002) otras dos aplicaciones de valoración contingente, ambas de 1995. La primera
realizada por Wibe a 4000 hogares en Suecia, obteniendo un DAP de 200 SEK por mes
para reducir totalmente el nivel de ruido a un nivel no molesto. La segunda aplicación
de Thune-Larsen realizada en Oslo y Ullensaker (Noruega) a 473 hogares en donde
obtienen una DAP de 78 NOK por mes por reducir el nivel de ruido experimentado a la
mitad.
En una revisión de 64 estudios sobre los costes externos del ruido preparada por Rhian
Hawkins para el antiguo DETR (Department for Environment, Transport and the
Regions), se incluyen también los resultados de un estudio realizado en el oeste de
Alemania por Dogs et al. (1991) y en el que se utiliza valoración contingente para
valorar el ruido procedente del tráfico rodado y ferroviario. En este estudio los autores
obtienen una DAP total que corresponde a un 0,52% del PIB en el caso del ruido
procedente del tráfico por carretera y de un 0,22% del PIB en el caso del tráfico
ferroviario.
En esta revisión de estudios realizados por el departamento de transporte del Reino
Unido, y en el que se incluyen estudios principalmente europeos y de los EEUU con
metodología variada (precios hedónicos principalmente) concluyen la siguiente gama de
resultados:
• £15 - £30 por decibelio, hogar y año (a partir de 4 estudios)
• Entre un 0,08% y un 2,30% de cambio en el precio de la propiedad por
decibelio (a partir de 43 estudios)
• Entre 0,02% y 2,27% del PIB (15 estudios)
7
Para comparar todos estos resultados se necesita información sobre la muestra y niveles
de exposición al ruido. Un intento, en este sentido, corresponde a Navrud (2002) que
realiza una serie de supuestos entre los que destacan una equivalencia de reducción
cualitativa de los niveles de ruido en términos de decibelios. Así, considera que obtener
una reducción del 50% en el nivel de ruido equivaldría a 8dB, siendo 10dB si la
reducción fuera del 100%. Con estas equivalencias y otros supuestos, el autor construye
el siguiente cuadro que nos proporciona una visión general de los resultados de
valoración en cuanto a estudios de preferencias declaradas se refiere.
Cuadro 2.1. Comparación de estudios de valoración de reducción en el ruido
Estudio, Año (Método de valoración)
DAP dB/hogar/año en euros
(precios del 2001)
Pommerehne 1988 (CV) 99
Soguel 1994ª (CV) 60 – 71
Sælensminde & Hammer 1994,
Sælensminde 1999 (CV and CE)
47 – 97
Wibe 1995 (CV) 28
Vainio 1995, 2001 (CV) 6 – 9
Thune–Larsen 1995 (CV and CE) 19
Navrud 2000b (CV) 23 – 32
Arsenio et al. 2000 (CE) 50
Barreiro et al. 2000 (CV) 2 – 3
Lambert et al. 2001 (CV) 7
Fuente: Navrud (2002)
En lo que respeta al ruido procedente del transporte ferroviario, solo se identificó un
estudio que aborda el problema de forma exclusiva empleando preferencias declaradas:
Nunes et al. (2006). Los autores realizan un experimento de elección con el fin de
comparar diferentes vehículos de pago para financiar programas de reducción del ruido
8
procedente del ferrocarril. Una encuesta personal se llevó a cabo en Trento (Italia) a 511
hogares en la que se empleó también la escala de molestia recomendada por la ISO. Los
resultados del experimento mostraron una disposición al pago que varía entre los 230 €
y los 28 € dependiendo del vehículo de pago utilizado, de entre tres opciones ofrecidas,
así como de la naturaleza de los programas de reducción de la contaminación
implementados que consistían en barreras y mejoras tecnológicas.
Por otra parte, existen dos estudios originales que valoran el ruido procedente del tren
empleando precios hedónicos: Holsman y Paparoulas (1982) y Strand y Vågnes (2001)
que por razones de metodología no entraremos a analizar.
En líneas generales se puede concluir que, si bien no abundan los estudios que emplean
metodología de preferencias declaradas en al análisis de la contaminación acústica,
existe una gran variabilidad en los resultados. Esta variabilidad encontrada es
fundamentalmente debida a diferencias metodológicas y geográficas así como a la
fuente de ruido analizada ya que, en nuestra revisión, hemos incluido también estudios
que analizan la contaminación acústica procedente del tráfico rodado. La escasez de
estudios que se concentren exclusivamente en el ruido procedente del tráfico ferroviario
así como, nuevamente, las diferencias metodológicas dificultan si cabe aún más la
comparación en este caso. Por otro lado, en los últimos estudios, existe un importante
elemento en común que es el empleo de la misma escala de molestia de ruido que
permite una mejor extrapolación de los resultados.
3. Metodología y diseño del cuestionario
El cuestionario de valoración se estructuró en cuatro partes bien diferenciadas. La
primera sección recogía información sobre el bien objeto de estudio; la segunda sección
incorporaba el escenario de valoración y, finalmente, la tercera y cuarta sección incluían
respectivamente las preguntas de carácter socioeconómico así como el debriefing del
entrevistador.
En la primera parte del cuestionario se intentó averiguar el conocimiento y la
sensibilidad de los entrevistados a las diferentes problemáticas asociadas al tren y en
especial al ruido. Se empleó una primera pregunta eliminatoria o de selección de la
muestra que consistía en averiguar si notaban el paso del tren desde su vivienda. A ésta
9
le siguen una serie de preguntas sobre la percepción del entrevistado respeto a diferentes
problemas causados por el tren; ruido, vibraciones, accidentes... siempre empleando la
misma escala cualitativa de cinco categorías: (i) absolutamente nada, (ii) ligeramente,
(iii) medianamente, (iv) mucho y (v) extremadamente. Esta escala, empleada para medir
la molestia del ruido siguiendo las recomendaciones de la ISO/TS 15666, ya fue
utilizada con anterioridad por Lambert (2001), Bjorner (2004) y Navrud (2006) con el
fin de obtener resultados homogéneos y comparables. Se añadió una escala numérica
para comprobar la coherencia en las percepciones. También se preguntaba por los
efectos derivados de las molestias del ruido del tren y de otras fuentes de ruido que
pudiesen interferir en la percepción del entrevistado. Finalmente se preguntaba por
posibles medidas preventivas llevadas acabo en el hogar o en el vecindario para reducir
el ruido.
En la segunda parte del cuestionario se presentaba el escenario de valoración que
consistía en la reducción del ruido a niveles de no molesto mediante el uso de pantallas
acústicas y se insistía en el hecho de que las medidas únicamente reducirían el ruido
procedente del ferrocarril permaneciendo el resto en los mismos niveles. El organismo
que llevaría a cabo la instalación de las pantallas fue el Ayuntamiento. Del mismo modo
se explicó que la alternativa de que RENFE se hiciera cargo del coste ya había sido
probada sin éxito anticipándonos a posibles respuestas protesta de aquellos individuos
que consideraban que debía encargarse la compañía ferroviaria. El medio de pago
escogido fue el de un pago obligatorio (ante el rechazo que suelen provocar las subidas
de impuestos (Morrison et al. 2000)) de una sola vez por hogar, para cofinanciar la
inversión.
Seguidamente, y precediendo a la pregunta de valoración, se procedió con una primera
pregunta filtro en la que se preguntaba por la aceptación a pagar alguna cantidad. En el
caso de obtener una respuesta negativa se les preguntaba el motivo y se continuaba con
las siguientes secciones. Sin embargo, de obtener una respuesta afirmativa se procedía
con la pregunta para averiguar la máxima DAP. El formato de pregunta empleado en
esta aplicación fue un formato dicotómico simple con tres cantidades diferentes de
partida: 60€, 120€, 180€.
Para el caso de valoración contingente con un formato de elección discreta, el formato
dicotómico simple, y del precio como único atributo variable, Hanemann (1984)
10
presenta las medidas de bienestar en el contexto de un modelo de utilidad aleatoria.
Ante dos alternativas j=0, provisión de bien ambiental, y j=1, ausencia de la medida, el
individuo, que conoce sus preferencias, persigue maximizar la utilidad esperada
comparando su satisfacción en cada alternativa. La función indirecta de utilidad vendrá
dada por ( )SyjU ;, siendo y la renta del individuo y S un vector de características
sociológicas. La función indirecta de utilidad real será:
(6.1)
donde jε son variables aleatorias idénticamente distribuidas con media cero que
representan la parte no observada por el investigador. Por tanto, cuando se ofrece al
individuo un precio B, este aceptará pagar si:
(6.2)
El individuo conoce que elección maximiza su utilidad pero para el investigador la
respuesta del individuo es una variable aleatoria con la siguiente función de
probabilidad:
(6.3)
donde P0 es la probabilidad de que el individuo esté dispuesto a pagar (respuesta
afirmativa) la cantidad especificada (P1=1-P0), ΔV es el diferencial de utilidad, τ=ε1-ε0
y Fx(⋅) la función de distribución acumulada de τ
Si el individuo está dispuesto a pagar la cantidad B, entonces la disposición a pagar es
mayor o igual que B. Por lo tanto se pode escribir:
( ) ( ) ( ) ( )BGBEVVF DAP−=≥=≥Δ=Δ 1PrPr ττ (6.4)
donde ( )BGDAP es la función de distribución acumulada de la disposición a pagar. Este
( ) ( ) 1,0;,;, =+= jSyjVSyjU jε
( ) ( ) 10 ;,1;,0 εε +≥+− SYVSBYV
( ) ( )[ ] ( ) ( )VFVSYVSBYVP Δ=Δ≤−=+≥+−= τεεεε 01100 Pr;,1;,0Pr
11
es el resultado que conecta el modelo empírico de disposición a pagar con el modelo
teórico de maximización de la utilidad.
Empleando el formato binario la estimación de los datos se pode realizar por máxima
verosimilitud. El logaritmo de la función de verosimilitud es:
( ) ( ) ( )[ ]iii
n
ii VFIVFIL Δ−−+Δ= ∑
=ττ 1log1loglog
1
(6.5)
siendo Ii=1 si el individuo responde afirmativamente y Ii=0 en caso contrario. Una vez
estimados los parámetros del modelo se pode evaluar el cambio en el bienestar
producido por un cambio en la calidad ambiental. Las medidas de bienestar incluyen la
media y la mediana.
En general para una función de distribución definida en todo R la media de la
disposición a pagar se define por:
(6.6)
siendo ( )BgDAP la función de densidad de DAP. La media se puede calcular por
integración numérica de la función estimada o empleando la fórmula apropiada. Para la
especificación lineal BV βα +=Δ la media coincide con la mediana para cualquier
distribución ( )⋅τF definida en todo R , y es igual a - βα .
4. Resultados.
Para obtener las estimaciones sobre la pérdida de bienestar asociada al ruido procedente
del tren, el cuestionario fue aplicado a la población afectada (hogares) por el ruido del
tren en cuatro diferentes ayuntamientos de la provincia de Pontevedra. Al carecer de
mapas de ruido a población afectada se definió cómo aquella que vivía la una distancia
de la vía no mayor de 50 metros donde los niveles de ruido son superiores a los 65 dBA
(INRETS). El número de contactados fue de 381 de los cuales 239 aceptaron ser
[ ] ( ) ( )[ ] ( )dBBGdBBGdBBBgDAPE DAP ∫∫∫∞−
∞∞
∞−
−−==0
0
1
12
entrevistados, obteniendo una tasa de respuesta del 62,73%3. De los 239 encuestados,
que notan el paso del tren, se obtuvo una distribución por sexo del 63,6% de mujeres
frente a un 36,4% de hombres. La mayor parte eran residentes en zona urbana, 62,3%,
perteneciendo el resto a áreas rurales y siendo la mayoría de los individuos
entrevistados propietarios de la vivienda (más del 80%) por solo un 16,7% que vivían
en régimen de alquiler.
La población entrevistada tenía, en su mayoría, finalizados únicamente los estudios
primarios, el 54,8%, y en su mayor parte o bien es trabajadora o trabajador por cuenta
ajena. En referencia a la distribución de renta mensual neta familiar y personal que
mostró la población encuestada se obtuvo que respecto a la renta familiar
aproximadamente el 60% de la población se situaría entre los 600€ y 2000€, con la
mayoría por debajo de los 1500€. En el caso de la renta personal más del 50% de la
población se situó en los tramos de renta entre los 425€ y los 1500€.
Cuadro 4.1 Escala de valoración de la molestia de los principales efectos del tren
Ruido dentro de casa Riesgo de accidentes en vecindario
Vibraciones dentro de casa
Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
Absolutamente nada
19 7,9 11 4,6 39 16,3
Ligeramente 82 34,3 42 17,6 74 31,0
Medianamente 87 36,4 42 17,6 63 26,4
Mucho 44 18,4 119 49,8 54 22,6
Extremadamente 7 2,9 25 10,5 9 3,8
Fuente: elaboración propia
Continuando con algunos resultados descriptivos, el 74,9% de los entrevistados
consideraba que el principal problema derivado de vivir en una zona por donde circula
3 Previamente se había realizado un pretest de 25 encuestas para comprobar el funcionamiento del cuestionario y de las cantidades o precios de partida.
13
el tren es el ruido frente a otros como vibraciones o accidentes. En el cuadro 4.1 se
recogen los resultados obtenidos a partir de la escala cualitativa de cinco categorías
siguiendo las recomendaciones de la ISO/TS 15666 (2003). Los resultados muestran
que los entrevistados sitúan su elección entorno a medianamente en el caso del ruido. Al
70%, aproximadamente, el ruido le molesta entre ligeramente y medianamente y a más
del 20% le molesta mucho o extremadamente. Atención especial requiere la
preocupación por el riesgo de accidentes en el vecindario donde prácticamente el 50%
respondieron que estaban “muy preocupados”4.
Cuadro 4.2
Percepción de la molestia del ruido
Frecuencia Porcentaje 0 12 5,0
1 6 2,5
2 20 8,4
3 19 7,9
4 25 10,5
5 41 17,2
6 30 12,6
7 25 10,5
8 35 14,6
9 17 7,1
10 8 3,3
Total 238 100,0
Fuente: elaboración propia
Gráfico 4.1
Percepción de la molestia del ruido
Si analizamos la molestia del ruido a partir de la escala numérica entre cero y diez
(siendo cero equivalente a absolutamente nada y diez a extremadamente) obtenemos
unos resultados con una distribución sesgada hacia valores altos (cuadro 4.2 y gráfico
4.1), en contra de lo que cabía esperar en vista de los resultados obtenidos con
anterioridad con la escala cualitativa. Este hecho saca a la luz diferencias en la
4 Aunque el resultado en sí tiene absoluta validez, porque no deja de reflejar el grado de preocupación de los encuestados, este dato debe ser interpretado con cuidado ya que durante la realización de las encuestas aún estaba viva una polémica desatada por un grave accidente en un paso a nivel con varios muertos ocurrido semanas antes en Galicia y este hecho pudo sesgar estos resultados al alza.
14
percepción de las escalas utilizadas por parte del entrevistado y, por tanto, sugiere
cautela en la elección de las mismas con el fin de sacar conclusiones. Sin embargo, y
como se muestra en el cuadro 4.3, se observa un comportamiento completamente
coherente al comprobar que el porcentaje de entrevistados que esta dispuesto a pagar
alguna cantidad monetaria para reducir la molestia provocada por el ruido crece a
medida que aumenta el grado de molestia con la escala cualitativa utilizada.
Cuadro 4.3 Aceptación según grado de molestia
NO ACEPTA SI ACEPTA
Número Porcentaje Número Porcentaje
Nada 14 73,7 5 26,3
Ligeramente 56 68,3 26 31,7
Medianamente 50 57,5 37 42,5
Mucho 20 45,5 24 54,5
Extremadamente 2 28,6 5 71,4
Fuente: elaboración propia
En lo que respecta al rechazo o aceptación a el pago de alguna cantidad por parte de los
entrevistados se obtienen un total de 163 ceros, es decir, disposiciones negativas al
pago. De estos se identificaron 104 (un 63,8%) como ceros reales, mientras que los 59
restantes (el 36,2%) eran protestas. Estos ceros protestas representan un 24,69% del
total de la muestra. De las respuestas protesta, el 42,4% consideraba que "el pago debe
ser asumido por el gobierno" y un 36% consideraban que debían ser "otras entidades u
organismos" las que se hicieran cargo del coste.
Se utilizaron tres precios que fueron distribuidos de forma aleatoria en la muestra: 60€,
120€ y 180€. En el cuadro 4.4 se muestran los resultados obtenidos de aceptación y
rechazo según el precio ofrecido a aquellos entrevistados que previamente habían
mostrado su disposición al pago de alguna cantidad. Así, mientras el 59% de los que se
15
le ofreció la cantidad de 60€ aceptó pagarla, el porcentaje disminuyo hasta un 23,6% en
la submuestra de 180€. La tendencia inversa se puede observar si analizamos las
respuestas de rechazo a la cantidad ofertada. Estos resultados son consistentes con las
predicciones de la teoría económica y respaldan la elección de los precios de partida así
como la validez teórica del ejercicio.
Cuadro 4.4 Aceptación y rechazo para cada precio
Rechazo Aceptación Total
Precio 60 € Frecuencia 25 36 61
Porcentaje 41,0% 59,0% 100,0%
120 € Frecuencia 37 27 64
Porcentaje 57,8% 42,2% 100,0%
180 € Frecuencia 42 13 55
Porcentaje 76,4% 23,6% 100,0%
Fuente: elaboración propia
En los cuadros 4.6 y 4.7 se recogen las estimaciones de DAP obtenidas con el modelo
Logit y Probit respectivamente sobre una muestra válida de 165 observaciones,
eliminados los ceros protesta, y donde la probabilidad de aceptar la cantidad se
modeliza en función del precio ofrecido y una serie de variables que recogen diferentes
características socioeconómicas del entrevistado y que se describen a continuación
(cuadro 4.5).
Cuadro 4.5 Variables explicativas introducidas en el modelo.
Precio Precio ofrecido
MolestNada Individuos a los que no les molesta nada el ruido
Difsueño Individuos con dificultades para conciliar el sueño por causa del ruido
RentFam Renta familiar
TrabajTC Individuos con trabajo a tiempo completo
Fuente: elaboración propia
16
Los resultados obtenidos con los modelos LOGIT y PROBIT son similares y muestran
una media estimada de disposición al pago (DAP) de 97,86 € y 97,30 € respectivamente
sin que existan diferencias en el comportamiento de las variables introducidas.
Cuadro 4.5 Estimaciones con introducción de variables socioeconómicas
(LOGIT)
coef (b) std. error b/ std. error P>|z|
Constante 1.69987273 0.53288407 3.190 0.0014
Precio -0.01737089 0.00417318 -4.163 0.0000
MolestNada -2.05461874 0.82901445 -2.478 0.0132
Difsueño 1.20551705 0.43023638 2.802 0.0051
RentFam 0.79883842 0.41256433 1.936 0.0528
TrabajTC -1.55464881 0.43803727 -3.549 0.0004
Pseudo R-squared 0 .21319
Log likelihood function -88.24043
Restricted log likelihood -112.1502
Number of observations 165
E(DAP) 97,86 €
Intervalos de confianza* 99% 35,58 - 142,22 €
95% 59,41 - 130,01 €
90% 67,49 - 123,12 €
Nota: *Intervalos de Confianza calculados según Krinsky y Robb (1986) Fuente: elaboración propia
17
Cuadro 4.6 Estimaciones con introducción de variables socioeconómicas
(PROBIT)
coef (b) std. error b/ std. error P>|z|
Constante 1.00619921 0.31368851 3.208 0.0013
Precio -0.01034096 0.00241399 -4.284 0.0000
MolestNada -1.15207534 0.44323369 -2.599 0.0093
Difsueño 0.71456277 0.25438052 2.809 0.0050
RentFam 0.50307914 0.24423648 2.060 0.0394
TrabajTC -.94251322 0.25606568 -3.681 0.0002
Pseudo R-squared 0,21288
Log likelihood function -88.27550
Restricted log likelihood -112.1502
Number of observations 165
E(DAP) 97,30 €
Intervalos de confianza* 99% 44,13 - 140,09 €
95% 58,63 - 129,65 €
90% 65,27 - 124,59 €
Nota: *Intervalos de Confianza calculados según Krinsky y Robb (1986) Fuente: elaboración propia
Si analizamos el comportamiento de las variables por separado éste fue el esperado. El
parámetro que acompaña a la variable Precio, significativo para niveles de confianza del
99%, muestra signo negativo y por tanto consistencia con la teoría económica.
Respecto al resto de variables introducidas en el modelo, todas significativas para
niveles de confianza del 95%, los resultados se describen a continuación. El parámetro
estimado que acompaña a la variable MolestNada es significativo y tiene signo
negativo. Esto quiere decir que la existencia de molestia conlleva una mayor
18
probabilidad de aceptación al pago de la cantidad ofrecida. De este resultado se
desprende una consecuencia interesante en relación a la escala del grado de molestia
empleada (nada, ligeramente, medianamente, mucho y extremadamente). En nuestras
estimaciones las otras cuatro categorías en las que habíamos dividido la escala de
molestia del ruido no resultaron ser significativas por lo que o bien la población
entrevistada no percibe bien esta graduación o por lo menos esta no se refleja en su
disposición al pago. Lo que de nuestros resultados se deduce es que se produce, a
niveles estadísticamente significativos, una simplificación de la escala a tan sólo dos
categorías: presencia de molestia o ausencia de molestias.
En lo que se refiere a la variable DifSueño, no sorprende la significatividad del
parámetro estimado que acompaña a esta variable explicativa y mucho menos su signo
positivo. De hecho la dificultad para conciliar el sueño fue identificada como la
principal consecuencia del ruido por la población entrevistada. Este resultado es
consistente con las estadísticas de la Organización Mundial de la Salud (OMS) que
muestran que más de un tercio de las personas que viven en entornos ruidosos tienen
dificultades para conciliar el sueño (WHO 2004). No sorprende por tanto el signo
positivo obtenido del parámetro que refleja una mayor probabilidad de aceptar ante las
dificultades para dormir.
Las ultimas dos variables incluidas en el modelo son Rentfam (renta familiar) y
TrabajTC (trabajador a tiempo completo). Ambas variables resultan ser significativas, si
bien los parámetros presentan signos diferentes. El parámetro que acompaña a la
Rentfam indica una mayor probabilidad de aceptación a mayor nivel económico. Por el
contrario el parámetro que acompaña a la variable TrabajTC presenta un signo negativo.
El trabajo a tiempo completo se suele desempeñar en un lugar diferente al domicilio y
por tanto alejado del problema de estudio. De hecho el 91,1% de los entrevistados que
trabajaban a tiempo completo reconocían que el ruido les molestaba absolutamente
nada. Esta variable está muy relacionada con la propia naturaleza de la contaminación
acústica. Así, mientras otro tipo de contaminantes tienen efectos persistentes en el hogar
independientemente de la hora en la que se genera la actividad que contribuya a esa
contaminación (como por ejemplo el polvo), los efectos de la contaminación acústica se
perciben, fundamentalmente, cuando se está en el hogar en el momento que se genera.
19
Retomando las DAP obtenidas en otros estudios revisados y actualizando los valores a
euros del año 2007 podemos hacer una primera comparación con nuestras estimaciones.
Emplearemos el supuesto de que reducir el ruido a un nivel de no molesto implica una
reducción de 10 dB(La) (Navrud 2002) obteniendo un valor aproximado de
10€/dB/hogar. A priori, el bajo número de aplicaciones empleando metodología de
preferencias declaradas para la valoración del ruido procedente del transporte así como
las diferencias metodológicas existentes entre ellos restringe en grande medida la
comparación. Más aún tratándose de ruido procedente del transporte ferroviario en el
que, a excepción del estudio de Navrud (2006) en el marco del proyecto HEATCO y del
reciente estudio de Nunes et al. (2006), no se tiene conocimiento de otras aplicaciones
empleando preferencias declaradas para la valoración específica del ruido procedente de
esta fuente. Por tanto las diferencias evidentes entre el transporte por carretera y el tren
invitan al cuidado y a la cautela en la lectura de los datos.
Así, en los estudios más antiguos de los revisados, Pommerehne (1988) y Soguel (1994)
obtienen medias de DAP empleando valoración contingente muy superiores, de 113€ y
entre 68-81€ por dB y hogar respectivamente. Sælensminde (1994, 1999) obtiene
también unos valores superiores de entre 54 y 110€/dB/hogar y más semejantes a los
estudios anteriormente descritos.
Vainio (1995, 2001) por el contrario se encuentra una media de DAP empleando
valoración contingente más semejante a la obtenida en nuestra aplicación de entre 7 y
10€/dB/hogar. Estos resultados van en conexión con estudios más recientes que estiman
medias de DAP inferiores a las de Pommerehne, Soguel y Sælensminde. Así Lambert et
al. (2001) obtiene una media de 8€/dB/hogar y Barreiro et al. (2000) en su estudio en la
ciudad de Pamplona de entre 2 y 3€/dB/hogar empleando ambos valoración contingente
si bien en el segundo caso, Barreiro et al. (2000), el ruido no solo se restringe al tráfico
rodado si no que se refiere al ruido en general. A primera vista la dispersión es
suficientemente grande como para reconocer que existen muchos factores de diferente
naturaleza tanto metodológicos cómo geográficos que deberían tenerse en cuenta para el
correcto análisis.
Un factor clave a priori que podría explicar un resultado de DAP menor en nuestra
aplicación frente a las anteriormente mencionadas es, obviamente, la fuente de ruido. El
20
ruido procedente del tren, dista mucho de ser un ruido continuado, o por lo menos con
la frecuencia observada en el recorrido analizado.
Como ya se ha mencionado, uno de los estudios con más características comunes al aquí
descrito es el coordinado por Navrud (2006) realizado en el marco del proyecto
HEATCO. En él se obtiene un valor de DAP de entre 38 y 59€ por persona molesta para
reducir el ruido procedente del tren al nivel de no molesto. En nuestra caso se obtuvo
que la DAP estimada en términos individuales sería de aproximadamente 30€ por
persona. También en este caso nuestra estimación es sensiblemente inferior a la
obtenida por Navrud. Una explicación a esta menor estimación de DAP en nuestro
estudio podría asociarse a los niveles de molestia de partida pues, como ya se señaló
anteriormente, más del 70% de la población entrevistada se mostraba ligeramente o
medianamente molesta siendo relativamente pocos los individuos que se sentían muy o
extremadamente molestos.
Una diferencia fundamental respecto a estudios anteriores fue el vehículo de pago. En
nuestro caso utilizamos un pago único mientras que en todos los estudios anteriores se
escogieron pagos anuales. Esto implica una diferencia mayor entre nuestros resultados y
los del resto de aplicaciones ya que las DAP analizadas son por dB/año sin que se pueda
hacer ninguna actualización pues no hemos hallado en ninguno de los casos una
descripción del horizonte temporal. En nuestro caso se escogió un pago único por
parecer el más idóneo dado el escenario formulado. Posiblemente este factor haya
jugado a favor de obtener una DAP menor pues a priori parece razonable pensar que
una mayor cantidad de una vez produce un mayor rechazo que el pago de la misma en
varios plazos. Si se hubiera empleado algún tipo de pago fraccionado, se facilitaría la
comparación con otros estudios. En la mayor parte de la literatura revisada el vehículo
de pago habitualmente empleado fue una subida en alguno de los impuestos locales sin
ningún tipo de limitación temporal en la aplicación de la medida. Existen dudas sobre si
realmente la población entrevistada es consciente del factor temporal del pago y lo está
internalizando en su decisión. Estaríamos ante la posibilidad de la existencia de lo que
se conoce como "embedding effect" o "efecto incrustación" en su dimensión temporal,
es decir, ante un sesgo en la valoración del bien por no tener en consideración
correctamente el contexto temporal5. En nuestro caso se escogieron las características
5 Para una mayor discusión sobre el tema se puede consultar a Kahneman et al.(1992), Stevens (1997) y Morrison et al. (2000)
21
del vehículo de pago que mejor se ajustaban al contexto analizado y que resultaron ser
las más conservadoras siguiendo las recomendaciones de las guías internacionalmente
aceptadas para la realización de estudios de valoración contingente (Arrow et al., 1993).
Mas elementos en común encontramos con el estudio de Nunes et al. (2006). En este
estudio se emplea un experimento de elección con el fin de valorar económicamente
distintas alternativas en la reducción del ruido procedente del ferrocarril. En él se
emplean tres vehículos de pago diferentes de los cuales uno es un impuesto local
especial “una tantum” similar al propuesto en este estudio. La estimación de DAP que
obtienen empleando este vehículo de pago varían entre 139 € y 28 € por hogar por la
reducción de la molestia. La variabilidad responde a las medidas de reducción
propuestas en donde la altura de las barreras o pantallas acústicas es una variable
introducida en el modelo. Si comparamos este resultado al obtenido en nuestro estudio
(97-98 €) se observa una menor discrepancia, con respecto a los anteriores estudios
analizados, estando nuestras estimaciones dentro del intervalo de las obtenidas en el
estudio de Nunes et al. (2006). Se puede concluir por tanto que tanto la fuente de ruido
como el vehículo de pago son características fundamentales en el momento de
establecer comparaciones obteniéndose unos resultados más similares con el estudio en
el que se comparten estas dos características.
5. Conclusiones
Con el objetivo de realizar una aproximación a los efectos sociales de la contaminación
acústica procedente del transporte ferroviario, se llevó a cabo un ejercicio de valoración
contingente. La finalidad era conocer la disposición al pago de los hogares afectados por
medidas de reducción del ruido y, derivar a partir de estas preferencias declaradas, la
variación compensatoria media para los hogares afectados. Los resultados obtenidos
muestran una DAP de los hogares afectados de aproximadamente 97-98€ por hogar
mediante un pago único para disminuir los actuales niveles de ruido, es decir, la
reducción en el nivel de ruido llevaría a una mejora en el bienestar de la población
afectada. Estos resultados estarían en sintonía con los de otros estudios europeos de no
tener en cuenta el vehículo de pago que conduciría la unos valores inferiores en nuestra
aplicación. En cualquier caso, y debido a la gran dispersión en los resultados de las
aplicaciones existentes, no es posible realizar ninguna comparación concluyente.
22
El vehículo de pago escogido en nuestro estudio fue un pago único por la instalación de
una serie de medidas para eliminar la molestia del ruido procedente del tren que
cofinanciarían los hogares afectados junto con el Ayuntamiento. Este pago escogido
hace difícil la comparación con otros estudios que optaron por un pago anual. Esta
diferencia metodológica invita a la reflexión sobre el peso de la distribución temporal de
los pagos requeridos sobre las decisiones de los individuos y plantea la necesidad de
discusión sobre cual debería ser el vehículo de pago óptimo para cada contexto.
Asimismo, recomienda prudencia en la elección del mismo pues puede tener
repercusiones significativas en los resultados.
Por otro lado se han identificado como variables significativas, además del precio
ofrecido, factores como dificultades para conciliar el sueño, el trabajo a tiempo
completo y la percepción de molestias provocadas por el ruido. Respecto a este último
aspecto, debido al alto grado de subjetividad que corresponde a la percepción de la
molestia y dispersión de resultados que ocasiona, se ha empleado una escala cualitativa
de cinco categorías, siguiendo las recomendaciones de la ISO/TS 15666, que ha sido
utilizada previamente en estudios de referencia. Si bien la motivación de utilizar esta
escala es la obtención de resultados comparables en mayor medida, en nuestro estudio
se observa que siendo la molestia un elemento significativo en la DAP de los afectados,
no lo es el grado en que ésta se presenta, por lo que la elección de la escala no sería un
factor relevante en las respuestas de los individuos a la pregunta de valoración.
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