T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ ANABİLİM DALI

YÜKSEK LİSANS TEZİ

EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI

ARZ-TALEP PROJEKSİYONU

Soner ESMER

Danışman

Doç. Dr. Hakkı KİŞİ

2003

ii

YEMİN METNİ

Yüksek Lisans tezi olarak sunduğum “Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Arz-

Talep Projeksiyonu” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı

düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin

bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış

olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.

..../..../.2003

Soner ESMER

iii

TUTANAK

Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü’ nün ......./......../...... tarih ve

......sayılı toplantısında oluşturulan jüri, Lisansüstü Öğretim Yönetmeliği’nin

........maddesine göre Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı yüksek lisans

öğrencisi Soner ESMER’in “Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Arz-Talep

Projeksiyonu” konulu tezi incelenmiş ve aday ......./....../........ tarihinde, saat .......’ da jüri

önünde tez savunmasına alınmıştır.

Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini savunmasından sonra ......... dakikalık

süre içinde gerek tez konusu, gerekse tezin dayanağı olan anabilim dallarından jüri

üyelerine sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin

.............................olduğuna oy...................ile karar verildi.

BAŞKAN

ÜYE ÜYE

iv

YÜKSEKÖĞRETİM KURULU DOKÜMANTASYON MERKEZİ

TEZ VERİ FORMU Tez No: Konu Kodu: Üniv. Kodu: Tez Yazarının Soyadı: ESMER Adı: Soner Tezin Türkçe Adı: Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Arz-Talep Projeksiyonu Tezin Yabancı Dildeki Adı: Supply and Demand Projection for the Ports at Aegean and Marmara Regions Tezin Yapıldığı Üniversitesi: Dokuz Eylül Enstitü: Sosyal Bilimler Yıl: 2003 Diğer Kuruluşlar: Tezin Türü: Yüksek Lisans: X Dili: Türkçe Doktora: Sayfa Sayısı: 171 Tıpta Uzmanlık: Referans Sayısı:114 Sanatta Yeterlilik: Tez Danışmanlarının Unvanı: Doç. Dr. Adı: Hakkı Soyadı: KİŞİ Unvanı: Adı. Soyadı Türkçe Anahtar Kelimeler: İngilizce Anahtar Kelimeler: 1- Liman 1- Port 2- Hinterland 2- Hinterland 3- Arz 3- Supply 4- Talep 4- Demand 5- Tahmin 5- Forecast Tarih: İmza: Tezimin Erişim Sayfasında Yayınlanmasını İstiyorum Evet X Hayır

v

ÖNSÖZ

Gerçekleşmesi uzun zaman alması ve büyük sermayeler gerektiren bir yapıya

sahip olması nedeniyle liman yatırımlarının çok dikkatle planlanması zorunludur. Bu

planlama, ilgili liman hinterlandının sosyo-ekonomik verilerinin analizi ile mümkün

olabilmektedir.

Ege ve Marmara bölgesi limanları arz-talep projeksiyonu ile, 2020 yılı tahmini

yük trafiği ve mevcut liman hizmet kapasiteleri karşılaştırılmış, 2020 yılında

gerçekleşmesi muhtemel sorunlar öngörülmeye çalışılmıştır.

Tezin bütününe emeği geçen tez danışmanım Sayın Doç. Dr. Hakkı KİŞİ’ye,

önerileriyle tezin oluşumuna katkıda bulunan Sayın Doç. Dr. A. Güldem CERİT’e, tezin

üçüncü ve dördüncü bölümlerine ışık tutan Sayın Yrd. Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL’a,

tezin son bölümündeki tüm istatistik hesaplamalarına danışmanlık yapan Sayın Yrd.

Doç. Dr. Ali Rıza FİRUZAN’a, desteğinden dolayı Araştırma Görevlisi Kazım YENİ’ye,

ayrıca fikirlerini benimle paylaşarak teze katkıda bulunan değerli sektör temsilcileri

Sayın Atilla YILDIZTEKİN, Hakan GENÇ ve Altan KÖSEOĞLU’na ve son olarak tezin

aylar süren yazım aşamasında gösterdiği sabır ve fedakarlıktan dolayı Sayın Gülsüm

TÜTÜNCÜ’ye teşekkürlerimi sunarım.

vi

ÖZET

Denizyolu yük trafiğine sahip olan bölgelerde, gelecekteki yük trafiğinin

tahminlenmesi, bölge limanlarına olan talebin projeksiyonu ile mümkün

olabilmektedir. Yapılacak liman talep projeksiyonu, aynı zamanda gelecekte

gerçekleşecek yük trafiği hakkında fikir verdiğinden dolayı, gerekli ulaştırma

altyapısının hazırlanması için de zaman kazandırmaktadır.

Çalışmada bölge hinterlandlarının sosyo-ekonomik göstergeleri ile bu

bölge limanlarında elleçlenen yük miktarları arasındaki ilişkiyi ortaya koyan

regresyon analizi yapılmıştır. Regresyon analizi yapmak için kullanılan

değişkenlerde en az on iki yıllık geçmişe inilmesi çalışmanın güvenilirliği

açısından gerekmektedir. Ege ve Marmara bölgeleri yük potansiyelini ortaya

koymak ve liman yükleme hizmetleri talebini öngörmek bu bölgelerdeki liman,

yanaşma yeri yatırımlarına ışık tutacaktır.

Çalışma, Ege ve Marmara Bölgesi limanları ve bu limanlara talebi

oluşturan hinterland alanlarının analizini kapsamaktadır. Tespit edilmesi zorunlu

iki veri bulunmaktadır. Birincisi limanlara yük veren iller ve bu illerin yük verme

yüzdelerinin saptanmasıdır. Bu illerin son on iki yıla ait GSYİH verileri ve ilin

hinterlanda katılım payları ortaya konmuştur. İkinci önemli veri ise bölge

limanlarında elleçlenen son on iki yıla ait yük trafiği rakamlarıdır.

Yapılan regresyon analizi sonucunda elde edilen düşük, ortalama ve

yüksek trafik değerleri ile liman teorik kapasitesi arasındaki ilişki, yatırımların

çerçevesini belirlemede yardımcı olacaktır.

Çalışma sonuçlarına göre her iki bölgenin de mevcut elleçleme kapasitesi

tehlike sinyalleri vermektedir. Liman yatırımları artık zorunlu hale gelmiştir.

Özellikle Ege bölgesi ve Marmara Bölgesi hinterlandı içerisinde bulunan İzmit

bölgesinin konteyner limanı ihtiyacı hat safhadadır. Bu iki bölgeye önümüzdeki 5-

10 yıl içerisinde konteyner limanı yatırımlarının yapılması zorunlu görülmektedir.

vii

ABSTRACT

In those areas with cargo traffic of seaborne trade, prediction of port cargo

traffic is possible with projection of port service demand. Such a forecast for

cargo handling demand also gives time for planning the transportation

infrastructure needed.

Regression analysis has been applied with the purpose of revealing the

relationship between the socio-economic indicators and the values of cargo

handled in the hinterlands. This analysis covers the variables of at least the

recent twelve years, which is a must for the required reliability of the study.

Projecting the cargo potential of the Aegean Marmara region and predicting the

demand for port handling services is likely to enlighten the berthing investments.

This study is restricted with the ports of Aegean and Marmara region ports

and their hinterland. There are two types of data which must be determined:

hinterland GDP and Cargo handling quantity.

As the result of the regression analysis; low, average and high cargo

handling quantities were obtained. The relationship between these quantities the

cargo traffic indicators and the theoretical capacity of the ports will shed a light

on the framework of the transport investments.

According to the study, existing handling capacities of the Aegean and

Marmara ports look insufficient. Besides, port investments seem to be inevitable.

Furthermore, especially the need for container terminals in the Aegean region

and Izmit region is unavoidable. Moreover, in the next 5-10 years, it seems to be a

must to realize certain meaningful investments in these two areas for container

ports.

viii

EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI ARZ-TALEP PROJEKSİYONU

YEMİN METNİ II

TUTANAK III

Y.Ö.K. DOKÜMANTASYON MERKEZİ TEZ VERİ FORMU IV

ÖNSÖZ V

ÖZET VI

ABSTRACT VII

İÇİNDEKİLER VIII

KISALTMALAR XI

ŞEKİL LİSTESİ XV

TABLO LİSTESİ XVI

EKLER LİSTESİ XVIII

GİRİŞ XIX

BİRİNCİ BÖLÜM DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞI VE LİMANLAR

1.1. LOJİSTİK SİSTEMİ İÇERİSİNDE DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞININ

ÖNEMİ 1

1.2. DENİZ TİCARETİNDE LİMANLARIN YERİ VE ÖNEMİ 10

1.3. LİMANLARIN ÜLKE EKONOMİSİNE ETKİLERİ 15

1.4. LİMANLARIN ÖZELLİKLERİ 16

1.4.1. Limanların Sınıflandırılması 17 1.4.2. Limanların İşlevleri 22 1.4.3. Liman Tesisleri 22 1.4.3.1. Alt yapı Tesisleri 22 1.4.3.2. Üst Yapı Tesisleri 23 1.4.4. Limanlarda Yük Elleçlemesi 24 1.4.4.1. Dökme Yük Elleçlemesi 25 1.4.4.2. Karışık Yük Elleçlemesi 25 1.4.4.3. Birimleştirilmiş Yüklerin Elleçlenmesi 26 1.4.4.3.1. Konteyner Elleçlemesi 26 1.4.4.3.2. Mavna (Lash) Elleçlenmesi 26 1.4.4.3.3. Ro-Ro Elleçlemesi 27 1.4.4.3.4. Paletli Yük Elleçlemesi 27 1.4.4.4. Yük Elleçlemede Gelişmeler 27

1.5. LİMANLARDA HİZMET ARZI VE TALEBİNİ YARATICI KURUM VE

KURULUŞLAR

28

ix

İKİNCİ BÖLÜM

PİYASA TÜRLERİ VE EGE-MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ PİYASA

ANALİZİ

2.1. LİMANCILIK PİYASASINDA ARZ VE TALEP 32

2.2. PİYASA KAVRAMI 36

2.2.1. Tam Rekabet Piyasası 37 2.2.2. Eksik Rekabet Piyasaları 38 2.2.2.1. Monopol (Tekel) Piyasalar 38 2.2.2.2. Düopol Piyasalar 39 2.2.2.3. Oligopol Piyasalar 40 2.2.2.3.1. Anlaşmalı Oligopoller 42 2.2.2.3.2. Rekabetli (Anlaşmasız) Oligopoller 42 2.2.2.4. Monopson Piyasalar 43 2.2.2.5. Düopson ve Oligopson Piyasalar 43

2.3. EGE VE MARMARA BÖLGELERİ LİMAN PİYASALARININ VE ARZ-

TALEP YAPISININ ANALİZİ

44

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMAN KAPASİTELERİ VE HİZMET ÇIKTILARI

3.1. LİMANLARDA KAPASİTE KAVRAMI 50

3.2. LİMAN HİZMET ÜRETİM FAKTÖRLERİ VE LİMAN HİZMETLERİ 52

3.2.1. Gemilere İlişkin Hizmetler 55 3.2.1.1. Teknik Hizmetler 55 3.2.1.2. İşletme Hizmetleri 57 3.2.2. Yüke İlişkin Hizmetler 57

3.3. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ MEVCUT DURUMLARI 60

3.3.1. Ege ve Marmara Bölgesi Kamu Limanları 60 3.3.1.1. TCDD Limanları 61 3.3.1.1.1. Ege Bölgesi TCDD Limanı 62 3.3.1.1.2. Marmara Bölgesi TCDD Limanları 63 3.3.1.2. TDİ Limanları 64 3.3.2. Ege ve Marmara Bölgesi Özel Sektör Limanları 65 3.3.2.1. Özelleştirilmiş Limanlar 65 3.3.2.2. Özel Sektör Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar 66

3.3.2.2.1. Ege Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar

67

3.3.2.2.2. Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar

68

x

3.3.2.3. Ticari Liman İşletmeleri 70

3.4. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ KAPASİTE ANALİZİ 73

3.5. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI HİZMET ARZI

PROJEKSİYONLARI

76

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI YÜK TALEP PROJEKSİYONU

4.1. ARAŞTIRMANIN AMACI: LİMAN YÜK ELLEÇLEME HİZMETİ TALEP

PROJEKSİYONU

80

4.2. ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ: LİMAN TRAFİĞİNİN REGRESYON

ANALİZİ İLE TAHMİNİ

80

4.2.1. Regresyon Analizi Yöntemi 80 4.2.2. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Gelecekteki Yük Elleçleme Hacimlerinin Regresyon Analizi Yöntemiyle Tahmini

83

4.2.2.1. Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Göstergeleri 86 4.2.2.2. Ege Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı 95 4.2.2.3. Marmara Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı 99

4.3. ARAŞTIRMANIN SONUÇLARI 106

SONUÇ VE ÖNERİLER 114

KAYNAKLAR 119

EKLER 128

xi

KISALTMALAR

BIMCO (Baltic and International Maritime Council)

Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi

Bkz. Bakınız

BM Birleşmiş Milletler

CENSA Avrupa ve Japon Ulusal Gemi Sahipleri Dernekleri Konseyi

(Council of European and Japanese National Shipowners

Association)

DİE Devlet İstatistik Enstitüsü

DLH Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel

Müdürlüğü

DPT Devlet Planlama Teşkilatı

DTO Deniz Ticaret Odası

FIATA Uluslararası Nakliye Müteahhitleri Acenteleri Dernekleri

Federasyonu

(International Federation of Freight Forwarding Agents

Association)

FONASBA İngiliz Ulusal Acenteler ve Brokerler Dernekleri Federasyonu

(Federation of British National Shipbrokers and Agencies

Association)

xii

GRT Gros Ton

(Gross Register Tonnage)

GSMH Gayri Safi Milli Hasıla

GSYİH Gayri Safi Yurtiçi Hasıla

IAPH Uluslararası Rıhtım ve Limanlar Derneği

(International Association of Ports and Harbours)

ICC Uluslararası Ticaret Odası

(International Chamber of Commerce)

ICS Uluslararası Deniz Ticaret Odası

(International Chamber of Shipping)

ICS Gemi Kiralama Brokerleri Kurumu

(Institute of Chartered Shipbrokers)

ILO ve JMC Uluslararası Çalışma Örgütü ve Ortak Denizcilik Komisyonu

(International Labor organization and Joint-Maritime Council)

IMB Uluslararası Denizcilik Bürosu

(International Maritime Bureau)

IMO Uluslararası Denizcilik Örgütü

(International Maritime Organization)

IMPA Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanlar Derneği

(International Maritime Pilots Association)

INSA Uluslararası Gemi Sahipleri Derneği

(International Shipowners Association)

xiii

INTERCARGO Uluslararası Kuru Dökme Yük Sahipleri Derneği

(International Association of Dry Cargo Owners)

INTERPORT Uluslararası Limanlar Örgütü

(International Ports Organizations)

INTERTANKO Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Derneği

(International Association of Independent Tanker Owners)

ISF Uluslararası Denizcilik Federasyonu

(International Shipping Federation)

ISMA Uluslararası Gemi Yöneticileri Derneği

(International Ship Managers’ Association)

ISO Uluslararası Standartlar Örgütü

(International Standarts Organization)

ITF Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu.

(International Transportworkers Federation)

İTO İstanbul Ticaret Odası

İZTO İzmir Ticaret Odası

JICA Japon Uluslararası İşbirliği Örgütü

(Japan International Cooperation Agency)

OECD-MTC Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü Deniz Taşımacılığı

Komitesi

(Organization for Economic Cooperation and Development-

Maritime Transport Committee)

xiv

OECF Denizaşırı Ekonomik İşbirliği Fonu

(The Overseas Economic Cooperation Fund)

P&I Clubs Koruma ve Tazminat Kulüpleri

(Protection & Indemnity Clubs)

RoRo Tekerlekli Araçların Taşındığı Gemiler

(Roll On / Roll Off)

s. Sayfa No

SAG Sanayi Araştırma ve Geliştirme Genel Müdürlüğü

TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

TDİ Türkiye Denizcilik İşletmeleri

TEU 1 Adet 20ft’lik Konteyner Hacmi

(Twenty-Foot Equivalent Unit)

UN Birleşmiş Milletler

(United Nations)

UNCITRAL Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu

(United Nations Commission of International Commercial Law)

UNCTAD Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı

(United Nations Conference on Trade and Development)

UTA Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Haber Araştırma Dergisi

xv

ŞEKİL LİSTESİ

Şekil 1: İşletme Lojistiği s. 3

Şekil 2: Lojistiğin ana ve destekleyici faaliyetleri s. 5

Şekil 3: Aynı Miktar Enerji ile Ulaşım Mesafeleri s. 9

Şekil 4: Modlar Arası Taşıma Kapasitelerinin Karşılaştırılması s. 10

Şekil 5: Limanda Taraflar s. 29

Şekil 6: Arz ve Talep Kanunları s. 35

Şekil 7: Dirsekli Talep Eğrisi s. 46

Şekil 8: Korelasyon Katsayısı s. 82

Şekil 9: Türkiye Limanlarında Elleçlenen Konteyner ve GSYİH ilişkisi

(1987-2001)

s. 84

Şekil 10: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterland Haritası s. 87

Şekil 11: Haydarpaşa limanı ve Marmara Bölgesi Konteyner Gelişim

Grafiği

s. 102

Şekil 12: Ege ve Marmara Bölgesi Limanları 1990-2001 Yılları Konteyner

Elleçleme Grafiği

s. 104

Şekil 13: Ege Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu s. 109

Şekil 14: Ege Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu s. 109

Şekil 15: Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu s. 111

Şekil 16: Marmara Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu s. 111

Şekil 17: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu s. 113

Şekil 18: Ege ve Marmara Bölgesi Toplam Yük Trafiği Projeksiyonu s. 113

xvi

TABLO LİSTESİ

Tablo 1: Liman Hizmet Arzını Yerine Getiren ve Bu Hizmetleri Talep Eden

Kurum ve Kuruluşlar

s. 30

Tablo 2: Piyasa Çeşitleri s. 44

Tablo 3: Liman hizmetleri s. 55

Tablo 4: TCDD Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki

Kapasiteleri

s. 62

Tablo 5: TDİ Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki

Kapasiteleri

s. 65

Tablo 6: Aliağa-Nemrut Körfezlerinde Özel Sektör Tarafından İşletilen

İskeleler

s. 67

Tablo 7: Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanların

Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri

s. 69

Tablo 8: Marmara Bölgesi’nde Bulunan Ticari Liman Işletmeleri s. 70

Tablo 9: Ambarlı Liman Kompleksi Ekipman Tablosu s. 71

Tablo 10: Ambarlı Liman Kompleksi Genel Bilgileri s. 71

Tablo 11: Marmara Bölgesi Bağımsız Liman İşletmelerine Ait Limanların

Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri (Ambarlı Liman Kompleksi

hariç)

s. 72

Tablo 12: Ege Bölgesi Liman/İskele Özellikleri Ve Fiziki

Kapasiteleri

s. 74

Tablo 13: Marmara Bölgesi Liman/İskele Özellikleri Ve Fiziki

Kapasiteleri

s. 75

Tablo 14: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner ve Yük Elleçleme Yüzdeleri s. 76

Tablo 15: 2010 Yılı Ege Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları s. 78

Tablo 16: 2010 Yılı Marmara Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları s. 79

Tablo 17: 1984-2002 Yılları Arasında Bölgelerimizde gerçekleşen

Konteyner Elleçlemeleri

s. 85

Tablo 18: Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Özellikleri s. 89

xvii

Tablo 19: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterlandı 2001 Yılı GSYİH (1987

Fiyatlarıyla Milyon TL) ve Nüfus Göstergeleri

s. 90

Tablo 20: Ege ve Marmara Bölgeleri GSYİH’nın Son Yıllık Gelişimi

(1987 Yılı Fiyatlarıyla Milyon TL)

s. 95

Tablo 21: Ege Bölgesi Hinterlandı İhraç Yükleri s. 97

Tablo 22: İzmir Limanı 15 Yıllık Yük Elleçleme Rakamları s. 98

Tablo 23: Aliağa-Nemrut İskeleleri Yük Elleçleme Faaliyetleri s. 99

Tablo 24: Ege Bölgesi Beş Yıllık (1989-2002) Yük Elleçleme Rakamları

(Ton)

s. 99

Tablo 25: 1984-2002 Yılları Arasında Marmara Bölgesi Liman Bazında

Konteyner Elleçlemesi (TEU)

s. 103

Tablo 26: Marmara Bölgesi Denizyolu Taşımalarının Son 15 Yıllık Gelişimi s. 105

Tablo 27: Ege Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Trafiği Tahmini s. 108

Tablo 28: Marmara Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Talebi

Tahmini

s. 110

xviii

EKLER LİSTESİ EK 1: Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Özellikleri ve Kapasiteleri s. 129

EK 2: 1984-2002 Yılları Arası Türkiye’nin Liman Bazında Konteyner

Elleçlemesi

s. 158

EK 3: Regresyon Analizi Verileri s. 159

xix

GİRİŞ

1982 Yılında Uluburun açıklarında bulunan bir batık, Dünya’nın en eski batığı

olarak tarihi kayıtlara geçmiştir. Daha sonra Uluburun gemisi olarak adlandırılan batığın,

milattan önce 14. yüzyılda batan bir ticaret gemisi olduğu ortaya çıkmıştır. Uluburun

batığı Akdeniz içerisinde, Ortadoğu’dan Kuzey Avrupa’ya kadar uzanan bölgedeki farklı

etnik ve dil grupları arasında uçsuz bucaksız bir ticaret ağının kanıtlarını taşıyordu.

Başka bir deyişle Uluburun batığı, 3000 yılı aşkın bir süre önce Akdeniz’deki yük

gemilerine ve ticaret yollarına dair ayrıntılı ve renkli bir haritayı gözler önüne seriyordu

(Bass; 2001; 83).

İnsanlık tarihi kadar eski olan ticaret’te, deniz yollarının düzenli kullanımı 3300

yıllık bir geçmişe sahiptir. Limansız bir deniz ticareti düşünülemediğinden dolayı

limanlar, deniz ticaretinin en önemli alt yapısı olma özelliğini günümüzde de

korumaktadırlar.

Dünya ticaretinin yüksek oranlarda denizyoluyla gerçekleşmesi bir tesadüf

değildir. Dünyanın üç’te bir’i sularla kaplıdır ve kıtalar arasında okyanuslar yer

almaktadır. Limanlar ise yüklerin taşıma modlarının değiştirildiği alanlar olarak

karşımıza çıkmaktadır. Başka bir deyişle limanlar, ülkelerin denizlere açılan kapılarıdır.

Dünya’da ve Türkiye’de ticaret hacmi sürekli gelişirken limanların da bu gelişime ayak

uydurması zorunludur.

Liman yatırımlarının büyük sermayelerle gerçekleşmesi ve uzun zaman alması,

günümüz şartlarında gelecekte gerçekleşmesi olası yük hacminin tahmin edilmesini

zorunlu kılmaktadır. Liman hizmet arzına olacak talebin projeksiyonu ile liman hizmet

arzının arasındaki rakamsal fark, yatırımların çerçevesi hakkında fikirler verecektir.

Bu anlamda çalışmanın yöntemi, bölge hinterlandlarının sosyo-ekonomik

göstergeleri ile yine o bölge limanlarında elleçlenen yük miktarları arasındaki yakın

ilişkiyi en iyi şekilde ortaya koyacak regresyon analizidir.

xx

Çalışma dört bölümden oluşmaktadır.

Birinci bölümde denizyolu ulaştırmacılığının lojistik sistemi içerisindeki yeri ve

önemi, deniz ticaretinde limanların önemi, limanların ülke ekonomilerine etkileri,

limanların sınıflandırılması ve fonksiyonları, liman tesisleri inceleniş, ayrıca limanlarda

hizmet arzı ve talebini yaratıcı kurum ve kuruluşlar tespit edilmiştir.

İkinci bölümde limancılık piyasalarında arz ve talep konusuna değinilmiştir.

Piyasa kavramı ve piyasa çeşitleri incelenerek, Ege ve Marmara Bölgesinde yer alan

limanların arz talep ve piyasa yapıları analiz edilmiştir.

Üçüncü bölümde limanlarda kapasite kavramı açıklanarak, gemilere ve yüke

verilen hizmetlere liman hizmetleri belirlenmiştir. Ege ve Marmara Bölgesi limanları,

sahipleri açısından sınıflandırılmış ve limanların kapasiteleri bölgesel olarak

hesaplanmıştır.

Dördüncü ve son bölümde ise, Ege ve Marmara Bölgesi limanlarının

hinterlandları tespit edilmiş ve hinterland sınırlarına girilen illerin sosyo-ekonomik

yapıları incelenmiştir.

Ege ve Marmara bölgelerinin liman hinterlandını oluşturan illerin elde edilen

sosyo-ekonomik sonuçları ile, bölge limanlarında gerçekleşen yük elleçleme rakamları

arasında regresyon analizi yapılarak 2020 yılı için Ege ve Marmara Bölgesi limanları

tahmini elleçleme rakamları elde edilmiştir. Tespit edilen tahmini değerler ile mevcut

liman kapasiteleri karşılaştırılarak 2020 yılı için stratejiler belirlenmeye çalışılmıştır.

Bu çalışmada Ege ve Marmara bölgesi limanlarındaki yolcu trafiği, kabotaj

taşımaları, Ro-Ro taşımaları, turizm kapsamındaki gezi gemileri (cruise) trafiği analizleri

kapsam dışı bırakılmıştır. Özellikle Ro-Ro taşımalarında yaşanan yoğun rekabet, bu

taşımalarla ilgili istatistiklere ulaşmada güçlükler yaratmıştır. Çalışma sadece yük

trafiğine odaklanmış, bahsedilen diğer konular ileriki başka araştırmaların konusu olarak

düşünülmüştür.

xxi

Çalışma sınırları sadece yapılan regresyon analizi ile sınırlı kalmamış, aynı

zamanda Ege ve Marmara Bölgelerinde limancılığın piyasa yapısı da incelenerek teorik

olarak katkı sağlanmaya çalışılmıştır.

1

BİRİNCİ BÖLÜM

DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞI VE LİMANLAR

1.1. Lojistik Sistemi İçerisinde Denizyolu Ulaştırmacılığının Önemi

Diğer ulaştırma faaliyetlerine göre birçok avantajı bulunan ve yoğun olarak tercih

edilen denizyolu ulaştırmacılığı lojistiğin ana faaliyetlerinden birisidir. Daha çok harp

sanatıyla ilgili olarak kullanılan lojistik kavramı askeri açıdan; askeri birlikleri,

donatımları, araç ve gereçleri yerleştirme, harekete geçirme, komuta etme gibi konuları

kapsamaktadır.

Lojistik kavramı “Lojistik Yönetim Konseyi” tarafından; “hammadde, yarı-mamul

ve mamullerin, üretim noktasının başından tüketim noktasına kadar, müşteri

gereksinimlerini karşılamak amacıyla, etkin ve düşük maliyetli bir şekilde akış ve

depolanma süreçlerinin, planlanması, uygulama ve kontrol edilmesi” olarak

tanımlanmıştır (Ballou, 1992; 4).

Hammadde, malzeme ve işlenmiş ürünlerin tedarik kaynaklarından kullanıcı ya

da tüketicilere doğru ve işletme tesisleri arasında stratejik olarak hareket ettirilmesiyle

ilgili tüm faaliyetlerin yönetim süreci lojistiğin konusunu oluşturmaktadır (Kişi, 1992; 6).

İşletme bilimi içerisinde lojistik kavramı, “İşletme Lojistiği” olarak ele

alınmaktadır. İşletme Lojistiği; yönetimin, müşterilere ürün akışını kolaylaştıran taşıma

ve stoklama faaliyetlerinin etkili bir biçimde planlanması, organize ve kontrol edilmesi

doğrultusunda dağıtım hizmetinin karlı bir seviyede en iyi nasıl sağlanabileceği

konusunda yapılan çalışmalardır (Ballou, 1989; 1). Lojistik ve işletme lojistiği

kavramlarını aynı anlamda kullanan Robert Mc Garrah lojistiği; “Hizmet edilen pazarda

kullanılacak tesislerin sayı, miktar, zaman ve kuruluş yerinin, stok edilecek ürün ve

hizmetlerin seçimi veya örgüt kanalıyla tedarik kaynaklarından tüketicilere doğru

hareket ettirilmesiyle ilgili her türlü faaliyetiler” olarak tanımlamıştır (Aşıcı ve Tek, 1985;

3).

2

Kimi yazarlar tarafından “fiziksel dağıtım” olarak da adlandırılan lojistik kavramı,

aslında “işletme lojistiği” kapsamında “materyal yönetimi ve fiziksel dağıtım” olarak iki

ana faaliyeti içermektedir. Materyal Yönetimi; materyallerin, hammaddelerin v.b. tedarik

kaynaklarından üretim noktalarına getirilmesi ve yükleme (depolama) alanlarına

teslimiyle ilgilenirken, Fiziksel Dağıtım Yönetimi; bitmiş ürünlerin üretim noktalarından

son alıcı veya tüketicilere götürülmesiyle ilgili etkinlikleri kapsamaktadır. Ancak ortak

olarak her ikisi de depolama, taşımacılık, stok yönetimi, kuruluş yeri seçimi, sipariş

işleme v.b. etkinlikleri kullanmaktadır (Tek, 1997; 643).

Zamanla gelişen “İşletme Lojistiği” kapsamı, “İç Lojistik ve Arz Zinciri” gibi yeni

bir takım kavramları da bünyesine almıştır. Günümüzde iç lojistik, tedarikçilerden alınan

materyallerin hareketini tanımlarken, bu anlamda fiziksel dağıtım yönetimi, üretim

hattının sonundan müşterilere kadar ürünlerin dış hareketlerini tanımlar hale gelmiştir.

Arz zinciri yönetimi ise, bir anlamda lojistik kavramından daha geniş bir kavram olarak,

üretim için gereken hammadde noktasından nihai tüketicilere kadar olan süreçteki hem

materyallerin hem de dağıtım kanalındaki aracıların arasındaki ilişkilerin yönetimi olarak

karşımıza çıkmıştır (Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 5). Şekil 1’de çağdaş

lojistik yönetimindeki yeni kavramları ve faaliyetleri göstermektedir.

Arz zinciri yönetimi kavramı, Şekil 1’de verilen işletme lojistiğinde tedarikçilerin

tedarikçilerini, müşterilerin de müşterilerini içine alacak şekilde sağa ve sola doğru

genişlemektedir (Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 6).

Lojistik, günümüzde bir çok işletmenin “rekabetçi üstünlüğünü” belirlemede en

önemli stratejik unsurlardan biri olarak değerlendirilmektedir. Lojistik doğru ürünü, doğru

zamanda, doğru yere hasarsız bir şekilde ulaştırmayı hedeflemekte, bu çerçevede ürün

ya da hizmetler için önemli bir “değer yaratıcı” faaliyet olarak değerlendirilmektedir

(Tuna, 2001; 4).

3

Şekil 1: İşletme Lojistiği

(Kaynak: Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 5)

Lojistik yönetiminin amacı; hammadde, yarı-mamul ve bitmiş ürünlerin uygun

zamanlarda, uygun yerlerde, uygun miktarlarda ve kullanılabilir biçimlerde en düşük

maliyet ve en hızlı yöntemlerle alıcıya teslimidir (Tek, 1997; 651).

Lojistik, bünyesinde bir çok faaliyeti barındırmaktadır, ana ve destekleyici

faaliyetler olarak sınıflandırılan bu faaliyetler aşağıda belirtilen konuları kapsamaktadır

(Tuna, 1999; 6):

F A B R İ K A

M Ü Ş T E R İ L E R

Bitmiş Ürünlerin Envanteri

Depolara ve Toptancılara

Dağıtım

Perakendeciler Birincil İşlem Ya da

Yan Sanayilerin Oluşması

Hammaddeler, Elemanlar, Parçalar

İÇ LOJİSTİK MATERYAL YÖNETİMİ FİZİKSEL DAĞITIM

İŞLETME LOJİSTİĞİ

4

(1) Ana Faaliyetler

• Müşteri Servis Standartları (Lojistik hizmet düzeyi çerçevesinde müşteri

istek/ihtiyaçlarının ve müşteri servis düzeylerinin belirlenmesini içerir),

• Taşıma / Ulaştırma (Taşıma şekli ve hizmet seçimi ve taşıma ile ilgili bütün

faaliyetleri içerir),

• Envanter Yönetimi (Hammadde ve bitmiş ürünlerin stoklama politikalarının

düzenlenmesini, tam zamanlı üretim (Just In Time / JIT) stratejilerinin

belirlenmesini içerir),

• Sipariş İşleme (Sipariş alınması ve kaydedilmesi ile ilgili bütün faaliyetleri içerir).

(2) Destekleyici Faaliyetler

• Depolama (Depo yerinin ve düzeninin belirlenmesi faaliyetlerini içerir),

• Elleçleme (Materyallerin yüklenip boşaltılması için gerekli araçların belirlenmesi

ve düzenin oluşturulması ile ilgili faaliyetleri içerir),

• Tedarik (Tedarik kaynağı seçimi, satın alma zamanı ve miktarının belirlenmesi

faaliyetlerini içerir),

• Koruyucu Ambalajlama (Bitmiş ürün ya da hammadde, malzemelerin

depolanması, elleçlenmesi esnasında korunması için paketleme ile ilgili

faaliyetleri içeriri. Konteyner ve paletler koruyucu ambalajlamanın en çok

kullanılan örnekleridir),

• Enformasyon Yönetimi (Bilginin toplanması ve analizi ile ilgili faaliyetleri içerir).

Malların fiziksel olarak yer değiştirmesi, üretim ve tüketim yerleri arasındaki

mekansal ayrılığı giderme gereksinimi ancak iş gücünün uzmanlaşması ve endüstri

devrimiyle önem kazanmıştır (Kişi, 1992; 6). Ulaştırma hizmeti maliyeti açısından

işletmelerin önemli bir gideridir. Çünkü ulaştırma; bütün lojistik faaliyetlerinin başarıya

ulaşmasında temel rol oynamakla birlikte lojistik ve genel giderler içerisinde büyük bir

yer tutmaktadır. Lojistik yapılanması içerisinde ulaştırma ya da başka bir ifadeyle

taşıma; işletmeler için temel karar alanlarından birisidir (Yeni, 2001; 5).

5

Şekil 2: Lojistiğin Ana ve Destekleyici Faaliyetleri

(Kaynak: Tuna, 1999; 6 ve 18’den esinlenilmiştir)

Şekil 2’de lojistiğin ana ve destekleyici faaliyetlerinin yanı sıra, lojistiğin ana

faaliyetlerinden olan ulaştırmanın beş ana modu da gösterilmiştir.

Lojistiğin ana faaliyetlerinden birisi olan ve ülkelerin ekonomik gelişmelerinde

anahtar role sahip ulaştırmanın (Barber, 2001; 12) bir çok tanımı mevcuttur. Genel

olarak ürünlerin ve insanların iki nokta arasındaki hareketi (Johnson, Wood, Wardlow ve

Murphy, 1998; 173) olarak tanımlanan ulaştırma; insan ve eşyanın gereksinmeleri

tatmin etmek amacıyla zaman ve mekan faydası sağlayacak şekilde yer değiştirmesini

gerçekleştiren bir hizmettir (Aşıcı ve Tek, 1985; 198). Bu anlamda ulaştırma; ulusal ve

uluslararası ölçeklerde ekonomik kaynaklardan faydalanılması ve bu kaynakların

geliştirilmesinde temel bir rol oynamakta, hammadde ve mamul maddelerinin düşük

• Ulaştırma -Denizyolu -Karayolu -Havayolu -Demiryolu -Boruhattı

• Müşteri Servis Standartları

• Envanter Yönetimi • Sipariş İşleme

Depolama Elleçleme

Tedarik

Koruyucu Ambalajlama

Enformasyon Yönetimi

Ana Faaliyetler

Destekleyici Faaliyetler

6

kullanım alanlarından daha yüksek kullanım alanlarına ulaştırılmasını sağlamaktadır

(Branch, 1988; 19). Ayrıca ulaşım sistemi, maliyetleri düşürüp verimliliği arttırarak,

doğal kaynaklardan faydalanmayı sağlayarak endüstrileşme için önemli fırsatlar

yaratmaktadır (Aşıcı ve Tek, 1985; 197).

Tanımlardan da anlaşılacağı gibi ulaştırmada insanın ve eşyanın yer

değiştirmesi söz konusudur. Diğer yandan bu yer değiştirme işleminin zamana ve

mekana fayda sağlayacak bir şekilde gerçekleştirilme zorunluluğu, ulaştırmanın ciddi

anlamda bir hizmet sektörü haline gelmesini sağlamıştır. Bu anlamda ulaştırma,

lojistiğin en önemli bileşenlerinden birisidir.

Ulaştırma sektörünün kendine has bazı özellikleri vardır; yatırımlarda toplam

maliyet içindeki sabit maliyetlerin oranlarının çok yüksek olması ve yatırımların sadece

kar kriterine göre değerlendirilmeden, ulaştırmanın ekonomik, sosyal ve politik

etkilerinin göz önünde bulundurulması bunlardan bazılarıdır.

Ulaştırma faaliyetleri ekonomik yönden incelendiğinde;

• Malların faydasını yayarak üretim faktörlerinin veriminin artmasını

sağladığını,

• Ulaştırma giderlerinin mal ve hizmet üretiminde üretim maliyeti içinde yer

aldığını,

• Ekonomi içinde insan ihtiyaçlarının tatmini bakımından tüketim kolaylıkları

sağladığını,

• Dünya çapında mal dönüşümünün sağlanmasıyla arz ve talep arasında bir

denge oluşturduğunu,

• Kapalı ekonomilerin pazar ekonomilerine geçişini kolaylaştırdığını,

• Günümüz iş ve yaşayış düzeni ulaştırma hizmetlerinin aksamadan

ilerlemesiyle mümkün olduğunu görmekteyiz.

7

Ulaştırmanın sosyal etkilerine bakıldığında;

• Ülkedeki sosyal gelişimi ve bunun hızlanmasını sağladığı gibi diğer

toplumlarla ekonomik ve sosyal ilişkileri kurup geliştirdiğini,

• Kültür birliği oluşturduğunu ve kırsal kesimlerde sosyal gelişimi

hızlandırdığını,

• Şehirleşme hareketlerini canlandırdığı gibi nüfusun ülke içinde yayılımını

kolaylaştırdığını ve,

• Toplumun örf ve adetlerinin değişiminde etkili olduğunu söyleyebiliriz.

Ulaştırmanın politik etkilerine bakıldığında ise;

• Devletin görevlerini daha iyi yerine getirmesini sağladığını,

• Milli savunma ve güvenliğin tam anlamda gerçekleşmesinde büyük payı

olduğunu,

• Köy-kent, devlet-toplum entegrasyonun başlatarak siyasi birliğin

kuvvetlenmesini kolaylaştırdığını ve homojen bir toplum yarattığını

savunabiliriz.

Ulaştırma ekonomide tek başına kalkınma hedefi olmayıp üretken bir sektör

özelliği taşımaz ancak diğer sektörler üzerinde yukarıda saydığımız ekonomik, sosyal

ve politik etkinlikleri dolayısıyla etkili ve gerekli bir sektördür. Bu yüzden diğer

sektörlerin planlaması ulaştırma sektörünün planlamasına büyük ölçüde bağlıdır, yani

ulaştırma özellikle gelişmekte olan ülkelerde ekonomik ve sosyal kalkınmanın garantisi

olmamakla beraber vazgeçilmez bir ön şarttır.

Ulaştırma hizmeti bazı fonksiyonlara sahip olmalıdır (Aşıcı ve Tek, 1985; 197):

• Mekan faydası,

• Arz-talep dengesinin kurulması,

• Üretim alanlarının genişletilmesi,

• Maliyetleri olumlu yönde etkilemesi,

8

• Coğrafi iş bölümü ve bölgesel uzmanlaşmanın avantajlı yönlerini kullanması,

• Küresel üretim ve dağıtım,

• Rekabet kalitesine etkisi,

• Siyasal ve kültürel birleşme,

• Milli savunma ve güvenlik,

• Kentsel yaşamın sağlanması olarak sıralanabilir.

Bu fonksiyonlardan da anlaşıldığı gibi ulaştırma yalnızca malların hareket

ettirilmesi anlamında algılanmamalıdır. Ulaştırma hizmeti beraberinde ciddi bir

organizasyon gerektirir. Özellikle günümüz rekabet ortamında, rekabetçi üstünlüğün

sağlanması bu organizasyonu zorunlu kılar. Ürününün maliyetini doğrudan etkileyen

ulaştırma giderlerinin mümkün olan minimum seviyeye indirilmesi ancak etkin bir

ulaştırma yönetimiyle mümkündür. Ulaştırma yönetiminde ürünün cinsine, en uygun

ulaştırma biçimine ve bu ulaştırmanın maliyetine, ulaşım güzergahına, ulaştırma

araçlarının seçimine, dosyalama ve dokümantasyon işlemlerine dikkat edilmelidir.

Karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve boru hattı olmak üzere beş farklı

ulaştırma sistemi mevcuttur. Ayrıca en az iki sistemin kullanıldığı sistemler arası

(intermodal) taşımacılık da günümüzde önem kazanmaktadır. Bu sistemler

karşılaştırıldığında birbirlerine göre bazı avantaj ve dezavantajları bünyelerinde

barındırırlar. En önemli kriter ekonomikliktir ve bu altı ulaştırma sistemin

ekonomikliklerini belirleyen faktörler şu şekildedir (Aşıcı ve Tek, 1985; 205):

• Hız,

• Ulaşım aracının kitle taşımacılığına uygunluğu,

• Ulaşım ağı kurmada uygunluğu,

• Düzenlilik,

• Güvenlik, konfor ve rahatlık,

• Enerji tüketimi,

• Yatırım ve işletme maliyetleri.

9

Dünya ticaretinde deniz yoluyla yapılan taşımanın diğer sistemlere göre oranının

çok yüksek seviyelerde olduğu göz önüne alındığında ve bunun nedenine yukarıdaki

kriterler çerçevesinde bakılacak olunursa deniz taşımacılığının gerçekten çok avantajlı

bir sistem olduğu görülecektir, çünkü deniz taşımacılığı yüksek taşıma kapasitesine ve

güvenliğe sahiptir. Hız düşüklüğü ve yüksek ilk yatırım maliyetleri gerektirmesi her ne

kadar dezavantaj olarak görülse de taşımanın birim maliyetinin taşıma kapasitesinin

yüksekliği nedeniyle düşük olması denizyolu taşımacılığı için büyük bir avantaj olarak

karşımıza çıkmaktadır. Tarifeli ve tarifesiz olarak gerçekleştirilen deniz taşımacılığı,

özellikle tarifeli deniz taşımacılığını, sunulan hizmet kalitesi ve taşınan malların kıymetli

oluşu ile daha önemli hale getirmiştir. Demiryolları ve karayolları daha ziyade ülke içi

ulaştırma bakımından önem kazandığı halde, denizyolları uluslararası ticarette önemli

rol oynar. Denizyolları özellikle çok büyük miktarda ve hacimdeki yüklerin uzun

mesafelere taşınmasında en elverişli sistemdir.

Uluslararası verilere göre, aynı miktarda enerji ile 370 km suyolunda, 300 km

demiryolunda ve 100 km’de kara yolunda mesafe alınabilmekte, denizyolu

taşımacılığının enerji tüketimindeki avantajı bu noktada ortaya çıkmaktadır (Pal, 2001;

3). Bu durum Şekil 3’te incelenmiştir.

Şekil 3: Aynı Miktar Enerji ile Ulaşım Mesafeleri

(Kaynak: Pal, 2001; 4)

10

Denizyolu taşımacılığının enerji tüketimi konusundaki bu avantajının yanında

1500 tonluk bir gemi yine aynı enerjiyle, Şekil 4’te da görüldüğü gibi, otuz sekiz

vagonun ve elli kamyonun taşıyacağı yükü taşımakta ve önemli derecede bir ölçek

ekonomisi yaratmaktadır (Pal, 2001; 8).

Şekil 4: Modlar Arası Taşıma Kapasitelerinin Karşılaştırılması

(Kaynak: Pal, 2001; 9)

Büyük miktarlardaki yükün diğer ulaştırma modlarına göre çok daha düşük

maliyetlerle ülkeler ve kıtalar arasında taşınası ancak denizyolu ulaştırmacılığı ile

mümkün olabilecektir (Hile ve Poist, 1974; 117). Denizyolu taşımacılığı faaliyetlerinin

sularda sürdürülmesi nedeniyle ulaşım ağının kurulması, sahip olunan kıyılar ve

limanlar ile sınırlıdır. Denizyolu taşımacılığında iki önemli husus vardır; bunlar, gemi ve

ilgili karasal tesisler olarak limanlardır. Her ikisinin de ilk yatırım maliyetleri çok

yüksektir.

1.2. Deniz Ticaretinde Limanların Yeri ve Önemi

Gemilerin olumsuz deniz ortamında sığınabilecekleri, yanaşabilecekleri, yükler

için yükleme-boşaltma, yolcular için indirme-bindirme yapabilecekleri fiziksel ortamı

sağlayan ve bunlara ilişkin alt yapılar, açık kapalı mekanlar ve tesisler ile gemi, yük ve

yolculara yönelik hizmetleri veren, kontrol ve güvenlik işlemleri için gereken yerleşik

birim ve örgütleri içeren, ülkenin belli bölgesi üzerinde (hinterlant) ekonomik faktör teşkil

11

eden, taşıma sistemleri (modları) arasında dönüşüm noktası olan yerler liman olarak

tanımlanmaktadır.

Genel olarak liman tanımlamaları, limanların fonksiyonlarına göre yapılmaktadır

(McConville, 1999; 367). Limanlar, gemilerin yanaştığı ve demirlediği, yüklerin gemiden

karaya, karadan gemiye transferi için gerekli ekipmanlara sahip alanlardır (Alderton,

1995; 253). Liman; gemilerin girebilmesi için yeterli derinliğe sahip emniyetli su alanı ile

buna bağlı kara alanı olup, gemilerin yükleme, boşaltma, tamir v.b. gibi diğer

ihtiyaçlarını giderdiği ve tam bir koruma olanağının yanında gerekli gümrük, ambar,

liman örgütü ve hizmet tesislerinin bulunduğu alan (Yercan, 1996; 13) olarak ya da

rıhtım veya iskelelerine gemilerin, deniz taşıma araçlarının yanaşıp bağlayabileceği

veya su alanlarına demirleyebileceği imkanları kapsayan, tekneden kıyıya, tekneden

tekneye, kıyıdan tekneye yük veya insan nakli, teknelerin bağlanıp kaldırılması ya da

demirlemesi, eşyanın karada ve denizde teslimine kadar muhafazası için tesisleri ve

imkanları bulunan sınırlandırılmış kara ve deniz alanları (Altınçubuk, 2000; 9) olarak da

tanımlanabilmektedir.

Korunmuş bölgelerde eğer gemilerin çeşitli ihtiyaçları karşılanıyorsa, bakım ve

onarım yapılıyor ve inşa edilebiliyorsa, yükleme ve boşaltma hizmetleri veriliyor ve

depolama imkanları mevcutsa bu tip bölgelere liman denilebilmekte (Agerschou,

1985;2), yine bu tanıma ek olarak liman, içinde yüklerin gemilere yüklendiği ve/veya

gemilerden boşaltıldığı, gemilerin sıralarını beklediği ya da beklemelerinin istendiği veya

beklemek zorunda bırakıldığı yerleri de içine alan bir terminal ya da saha olarakta

tanımlanabilmekte ve diğer ulaştırma biçimlerine yönelik olanaklara da sahip olup, bu

özelliği ile ulaştırma modları arasında bütünleşmeyi de sağlamaktadır (Branch, 1986;1).

Teknolojinin hızlı gelişimi ve intermodal taşımacılığın öneminin artması, taşıma

araçlarında, yük elleçleme teknolojilerinde, terminal faaliyetlerinde ve yüklerin

depolanmasında bir devrim yaşanmasına neden olmuş ve tüm bu gelişmeler liman

fonksiyonlarında ve liman kullanımında temel değişikliklere yola açmıştır (Frankel,

1987; 1)

12

Limanlar günümüze gelene değin büyük bir işlev değişimine uğramışlardır.

Önceleri yalnızca gemilerin barınması için düşünülen bu ticari alanlar, sonraları hizmet

üretim merkezleri durumuna dönüşmüşlerdir. Gemi barındırma işlevi artık bir liman için

ikincil önemdedir. Asıl önemli olanı, yükü ucuza, seri biçimde, güvenle ve kaliteli (yani

zamanında ve hasarsız olarak alıcısına teslim etme) olarak ulaşım sistemleri

arasında aktarabilmektir. Bu ise, limanları hem ekonomik düşünmeye hem de

ekonomik davranmaya itmiştir. Limanın ekonomik olmayan bir davranışı taşımanın

bütününü etkilemektedir. Liman yük açısından toplama ve dağıtma yeri, ulaşım

sistemleri açısından ise taşıma sisteminin şekil değiştirtme noktasıdır.

Son yıllarda yoğun bir değişim sürecinden geçen limanların deniz ticaretinde ve

uluslararası ticarette yeri ve önemi, ekonomik ve teknik açılardan daha önemli hale

gelmiştir (Branch, 1998; 169). Limanlar, deniz hattı ile kara hattının kesişim bölgesinde

bulunduğundan önemli düğüm noktalarındandır. Zira bu noktalarda mal ve/veya

insanların suyolu taşıtlarından geniş çaplı akışı, kara taşıtlarının yardımı ile daha ufak

çaplı akışlara bölünüp karaya dağılmakta ve bunun tam tersi denize dağılımda

gerçekleşmektedir. Limanlar, kesişen birçok faaliyetin oluşturduğu karmaşık bir sistem

oluşturduğundan, ulaşım sistemi içinde önemli düğüm noktaları olma özelliğini,

ekonomik ve ticari sistemlerdeki değişikliklerin yer aldığı noktalar olmasında da

göstermektedir. Ülke ekonomisi ve makro ulaşım sistemi içerisinde limanların büyük

pay sahibi olması liman işletmeciliğinin ülkeler ve limanlar arası bir rekabetle maksimum

verim alacak şekilde yapılması gerektiğini ortaya çıkarmaktadır. Gelişen teknolojiye

ayak uydurmak zorunda olan limanlarda, hizmetlerin en iyi şekilde götürülmesi ve

maliyetlerin en alt düzeyde tutulabilmesi için verim oranı yüksek yöntem ve sistemlerin

uygulanması gerekmektedir.

Limanlar global lojistik zinciri içerisinde merkezi bir düğüm noktası olarak

vazgeçilemez bir role sahiptir (Musso, Benacchio, Ferrari, Haralambides, 2001; 10).

Artık dünyada büyük limanlar, ticari dağıtım merkezi olma eğilimindedirler (Branch,

1996; 407). Limanların deniz ticareti içerisindeki yeri ve öneminin daha iyi ortaya

konabilmesi için deniz ticaretini oluşturan öğelerin incelenmesi gerekmektedir. Deniz

ticaretini oluşturan öğeler altı ana grup içerisinde incelenebilmektedir (Yeni, 2001; 20):

13

(1) Hizmet Talebinde Bulunanlar: Deniz ticaretinde hizmet talebinde bulunanlar,

deniz ticaretinin talebini oluşturmaktadırlar. Bu grup içerisine yükün

taşınmasında taraf olan taşıtanlar, yükünü taşıtmak isteyen yük sahipleri,

uluslararası tarafları olan ihracatçılar ve ithalatçılar, gemi kiralayarak yükünü

taşıtmak isteyen kiracılar ve deniz yolu ile ulaşım ve seyahat yapmak isteyen

yolcular girmektedir. Deniz ticaretinin olabilmesi için ortada taşınması gereken

bir yükün, bir eşyanın, bir malın, yolcunun ya da hizmet isteyen birisinin olması

gerektiğinden hizmet talebinde bulunanlar, deniz ticaretinin yapılabilmesi için en

önemli unsur olarak görülmektedir (Akdoğan, 1988; 4).

(2) Gemiler ve Deniz Araçları: Gemiler ve deniz araçları, deniz ticaretinin arz

yönünü oluşturmaktadırlar Öyle ki deniz ticaretinin fiili olarak gerçekleşebilmesi

için ortada mutlaka gemiler ve ilgili diğer deniz taşıma araçlarının olması

gerekmektedir.

(3) Gerekli Alt Yapılar: Deniz ticareti, birtakım fiziki altyapı öğeleri ve bu ticaretin

gerçekleşmesine yardımcı olan diğer altyapı öğeleriyle mümkün olmaktadır.

Tersaneler ve limanlar ana grubu oluşturmaktadırlar. Bununla birlikte denizcilikle

ilgili eğitim kurumları, hidrografi ve oşinografi merkezleri, seyir yardımcı altyapı

sistemleri (gemi trafik kontrol sistemleri, fenerler, şamandıralar, vb.), deniz

meteoroloji istasyonları, deniz haberleşme istasyonları, acil müdahale

istasyonları, çevre güvenlik istasyonları ile ulusal ticaretin gelişmesine olanak

sağlayan ve dolayısıyla deniz ticaretinin talep yönünü arttırmaya yönelik alt yapı

öğesi olarak serbest bölgeler ve organize sanayi bölgeleri diğer altyapı öğeleri

olarak gösterilebilir.

(4) Deniz Ticareti Hizmeti Veren işletmeler: Deniz ticaretinin arz yönünü

oluşturan yani bu ticaretin hizmetini veren işletmeler olarak tersane işletmeleri

ile yükletene deniz ticareti hizmeti sunan armatörler, donatanlar, gemi yönetim

şirketleri, gemi acenteleri, gemi brokerleri, gemi kiralama işletmeleri, gemi

tedarik işletmeleri, gemi yakıt tedarik işletmeleri, gemi adamı bulma örgütleri,

römorkaj ve kılavuzluk hizmeti veren işletmeler ve kurtarma-yardım işletmeleri

gemilere hizmet veren işletme örgütleridir. Yük ile ilgili işletme örgütleri ise yük

14

brokerleri, nakliye müteahhitleri, depo ve antrepo işletmeleri, gümrük

komisyoncuları, paketleme işletmeleri, lojistik işletmeleri ve yük sörvey şirketleri

olarak sıralanabilir. Ayrıca deniz ticaretinde yer alan bir başka işletme örgütü ise

liman işletme örgütleridir. Terminal işleticileri ve yüklerin liman sahası içerisinde

elleçlenmesinde rol alan yük elleçleme işletmeleri, liman işletme örgütleri

içerisinde yer almaktadır.

(5) Ulusal Düzenleyici ve Sivil Toplum Örgütleri: Deniz ticareti içerisinde yer

alan ulusal yapıdaki denetim ve mesleki örgütlerdir, bunlar; Denizcilik, Ulaştırma

ve Çevre Bakanlıkları, ülkelerin liman yönetimleri, gümrük yönetim ve

denetleme örgütleri, sağlık örgütleri, zirai denetim örgütleri, emniyet örgütleri,

sahil güvenlik teşkilatları, belediyeler gibi yerel yönetimler idari ve denetim

örgütlerini oluştururken, deniz ticaret odaları, ithalatçı ve ihracatçı birlikleri de

ulusal meslek örgütleri olarak bu grupta yerlerini almaktadırlar.

(6) Uluslararası Düzenleyici ve Sivil Toplum Örgütleri: Bu grupta ise deniz

ticareti açısından son derece önemli yetki ve fonksiyonlara sahip uluslararası

yapıdaki idari, denetim, finansman ve meslek örgütleri bulunmaktadır. Birleşmiş

Milletler bünyesinde oluşturulan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) deniz

ticareti üzerinde en büyük etkiye ve yetkiye sahip idari bir denetim örgütüdür.

Bunun yanında yine BM bünyesindeki Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma

Konferansı (UNCTAD), gemi klas kuruluşları, P&I klüpleri, tekne ve makine

sigortacıları, finansman kuruluşları, yük sörvey şirketleri ve Uluslararası

Standartlar Örgütü (ISO) idari, denetim ve finansman örgütleridir. Bununla

birlikte gemi ilgilileri ile gemilere talep sağlayan ilgililerin kurdukları örgütler

olarak; Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), Uluslararası Gemi Yöneticileri

Derneği (ISMA), Uluslararası Denizcilik Federasyonu (ISF), Baltık ve

Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO), Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB),

Uluslararası Kuru Dökme Yük Sahipleri Derneği (INTERCARGO), Avrupa ve

Japon Ulusal Gemi Sahipleri Dernekleri Konseyi (CENSA), İngiliz Ulusal

Acenteler ve Brokerler Dernekleri Federasyonu (FONASBA), Uluslararası

Bağımsız Tanker Sahipleri Derneği (INTERTANKO), Uluslararası Gemi

Sahipleri Derneği (INSA), Uluslararası Gemi Kiralama Brokerleri (ICS),

15

Uluslararası Nakliye Müteahhitleri Acenteleri Dernekleri Federasyonu (FIATA)

ve diğerleri gösterilebilir. Ayrıca gemilere hizmet sağlayan kişi ve kuruluşların

kurdukları örgütler olarak; Uluslararası Rıhtım ve Limanlar Derneği (IAPH),

Uluslararası Limanlar Örgütü (INTERPORT), Uluslararası Deniz Kılavuz

Kaptanlar Derneği (IMPA), Uluslararası Çalışma Örgütü ve Ortak Denizcilik

Komisyonu (ILO ve JMC), Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu (ITF)

bulunmaktadır. Son olarak da hukuksal içerikli olarak; Uluslararası Ticaret

Odası (ICC), Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü Deniz Taşımacılığı Komitesi

(OECD-MTC), Uluslararası Denizcilik Komitesi (CMI) ve Birleşmiş Milletler

Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu (UNCITRAL) gibi örgütler söz

konusudur.

Anlaşılacağı gibi limanlar deniz ticaretini oluşturan öğeler içerisinde bir altyapı

tesisi olarak karşımıza çıkmakta bunun yanında kullanıcılılarına sağladığı hizmetler

dolayısıyla da ana öğeler arasında yer almaktadır.

Dünyadaki limanların sayısı eldeki bilgilere göre 3.500-4.000 arasında olup;

bunlara açık deniz gemilerinin operasyonları için oluşturulan off-shore (kıyı ötesi)

terminaller de eklenirse bu sayı yaklaşık 10.000 civarında olacaktır (Altınçubuk, 2000;

9). Bu limanların Dünya Deniz Ticaret Filosu’nda yer alan değişik tipteki 300 GRT’dan

büyük 39.008 adet gemiye (DTO, 2001; 47) hizmet verdikleri göz önüne alındığında

limanların deniz ticareti açısından önemleri niceliksel olarak da ortaya konmuş olacaktır

(Yeni, 2001; 25).

Ulaştırma zincirinde çok sayıda faaliyetin yerine getirilmesinde düğüm noktasını

oluşturan limanlar; yükleme/boşaltma, römorkaj, depolama gibi temel işlevlerinin

yanında yükletenler, ihracatçılar, ithalatçılar, lojistik şirketleriyle devlet otoriteleri,

bankalar, sigorta şirketleri gibi bir çok sayıda örgüt ya da kişilerle ilişki içerisindedirler.

Bu özelliğiyle limanlar, yüklerin aktarılmasının yanı sıra birçok ticari ve yasal işlemlerin

koordinasyonunu da sağlayarak ülke ekonomisine önemli katkılar sağlamaktadırlar.

16

1.3. Limanların Ülke Ekonomisine Etkileri

Bir ülkede ulaştırma altyapıları ile ekonomik alandaki gelişmeler arasında güçlü

bir ilişki söz konusudur (Schürmann, Spiekermann ve Wegener, 2001;2). Bir ulaştırma

altyapısı olan Limanlar, gemiler için hizmet ve olanak sağlayan birer üretim ünitesi

olarak, yüklerin toplanması ve deniz aşırı pazarlara gönderilmesi, aynı şekilde

denizaşırı pazarlardan getirilen yüklerin art bölgeye, diğer bir deyişle hinterlanda

dağıtılmasını sağlayarak ülke ekonomisinin nabzını temsil etmektedir. Limanlar, ticareti

geliştirdikleri gibi, ticaret merkezinin büyümesine de yardımcı olmakta, ülke ticaretinin

dış kapısı durumuna gelmektedirler.

Limanların ekonomik önemi, ulusal ve uluslararası entegre ulaştırma sistemleri

içindeki bir dağıtım, bir bağlantı ve bir hizmet faaliyetleri kompleksi oluşundan

kaynaklanır. İhracata dayalı yeni düzenlemelerle dış ticaret hacmindeki önemli artışlar

limanların ulusal ekonomik hedeflere ulaşmada stratejik konumlarını açıkça ortaya

çıkarmıştır. İhracatın büyümesi ekonomik gelişme için gereklidir. İthalat ise ulusal gelirin

yükselmesiyle artmaktadır. Bu noktada liman kapasitelerinin yeterliliği hayatidir. Liman

kapasiteleri yetersizse malların düzenli akışı engellenecek ve ekonomik gelişmeden çok

gerileme noktasına gelinecektir. Limanlar, sadece taşımacılığın alt yapıları değil, aynı

zamanda endüstriyel faaliyetlerin temeli olarak da görev yaparlar (Kişi, 1992; 24). Bu

yönleriyle limanlar, yalnızca ulusal ekonomiler için değil, aynı zamanda küresel

ticaretteki mal akışlarının ihtiyaç duyulan bölgelere ulaştırılmasında lojistik bir merkez

durumundadırlar. Böylelikle limanlar, deniz ticaretinin ana unsurlarından birisi

olmalarının yanı sıra deniz ticareti talebinin yaratılmasında etkin rol oynamaktadırlar

(Yeni, 2001; 26).

1.4. Limanların Özellikleri

Artık lojistik bir merkez haline gelen limanlarda, yükün düşük maliyetlerle, seri

biçimde, güvenli ve kaliteli olarak ulaşım sistemleri arasında aktarılması

gereksiniminin yanı sıra, makro ve mikro düzeyde çok önemli sayılan liman

fonksiyonlarının gerçekleştirilebilmesi için, bir çok yönden sınıflandırılabilen limanların

belirli bir alt yapı-üst yapı tesislerine ve yük elleçleme standartlarına sahip olması

17

gerekmektedir. Bu bölümde limanların hangi kriterlere sınıflandırıldığına, ne tür

fonksiyonlara sahip olduklarına, liman alt ve üst yapı tesislerinin neler olduğuna ve

limanlarda yük elleçleme sistemlerine değinilecektir.

1.4.1. Limanların Sınıflandırılması

Limanlar kuruluşları, doğal yapıları, gördükleri hizmet, trafik tipleri, yük akışı ve

gümrük formaliteleri, faaliyet aşamaları ve sahipleri açılarından detaylı bir şekilde

sınıflandırılabilmektedir (Altınçubuk, 2000; 9-10):

(A) Kuruluşları Bakımından Limanlar:

• Doğal Limanlar: Koruyucu yapılaşmaya gerek duyulmayan limanlardır.

• Yapay Limanlar: Doğal koruma olanağı bulunmayan, dalga, akıntı ve med-cezir

gibi etkilere karşı dalgakıranlar ve mendirekler gibi yapılar inşa edilerek,

gemilerin emniyetli bir şekilde demirlemesine ve yanaşmasına imkan veren

limanlardır.

• Med-Cezir Limanlar: Su seviyelerinin değişimleri arasında bazı limanlarda

büyük fark olduğundan med-cezire karşı korunmuş limanlardır.

• Dok Limanları: Dokların liman ve tesisleri med-cezirin etkisinden koruduğu,

böylece tüm gemilere aynı şekilde hizmet verebildiği limanlardır.

• Açık Limanlar: Pahalı dok ve havuz yatırımları gerektirmeyen, her zaman

gemilere hizmet verebilen limanlardır.

(B) Doğal Yapıları Bakımından Limanlar:

• Deniz Kenarındaki Limanlar: Denizin kıyısında bulunan, yeterli su

derinliklerine sahip limanlardır.

• Nehir Limanları: Yatakları geniş olan büyük nehirlerin mecraları üzerine inşa

edilen limanlardır.

• Haliç Limanları: Nehirlerin denize döküldüğü yerlerde inşa edilen limanlardır.

• Fiyord Limanları: Denizlerin kara içlerine doğru sokulmasından oluşan, dar,

uzun ve kıvrımlı körfezlere inşa edilen limanlardır.

• Göl ve Kanal Limanları: Göllere ve kanallara inşa edilen limanlardır.

18

• Ada Limanları: Sahillerden uzak, kıyı ile bağlantısı olamayan limanlardır.

(C) Gördükleri Hizmet Bakımından Limanlar:

• Barınma ve Sığınma Limanları: Her türlü hava koşullarında gemilerin kolayca

girebilecekleri, demirleyebilecekleri ve ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri

limanlardır.

• Balıkçı Limanları: Balıkçı teknelerin barınması, yapım ve onarımına hizmet

eden, deniz ürünlerinin ticaret ve endüstriye aktarımının sağlandığı limanlardır.

• Yat Limanları: Küçük tekne ve yaların barınması için özel bir mendirekle

çevrilen veya bir liman içinde ayrılan su alanıdır.

• Gemi Yapım-Onarım Limanları: Gemi inşa, onarım ve bakım amacıyla

yapılmış, kızakların, çekek yerlerinin, kuru ve yüzer havuzların, atölyeler ve

vinçler gibi gerekli ekipmanların bulunduğu limanlardır.

• Akaryakıt Limanları: Akaryakıt yükleme, boşaltma, depolama ve taşıma

amaçlarına yönelik, özel dizayn edilmiş limanlardır.

• Ticari Limanlar: Yük ve yolcu trafiği bulunan, yük tipine göre ayrılmış rıhtımları,

gerekli ekipmanı ve depolama binaları olan limanlardır.

• Askeri Limanlar: Askeri gerekler için kurulmuş, savaş gemilerinin beklemesi,

donatılması ve savaş hazırlıklarının yapılması için ayrılmış limanlardır.

• Serbest Limanlar: Gümrük kanunları bakımından yurtdışı sayılan liman ve

bölgelerdir. Bu bölgelerde gemiler, hiçbir gümrük işlemi yapmadan yükleme

boşaltma yapıp, limanlardan ayrılmaktadır.

(D) Trafik Tiplerine Göre Limanlar:

• Düzenli Hat Limanları: Konvansiyonel vinçlerle donatılmış genel yük limanları,

ağır konteyner ve diğer stradle taşıyıcı gibi ağır ekipmanlarla donatılmış, kapalı

ve açık geniş ambarlama alanlarına sahip konteyner limanları, yolculara ve

tekerlekli araçlara günlük hizmet vermek için donatılmış limanlar olarak

sınıflandırılabilir, düzenli hatta çalışan gemilere hizmet veren limanlardır.

• Genel Yük Limanları: Ro-ro, konteyner ve konvansiyonel tip gemilere hizmet

verecek şekilde donatılmış limanlardır.

19

• Dökme Yük Limanları: Özel olarak dizayn edilmiş, sadece akaryakıt yükleme-

boşaltma-depolama-taşıma amaçlarına yönelik akaryakıt limanları, genelde boru

hattı tesisleri olan kimyevi sıvı limanları ile cevher, kömür, hububat, boksit ve

fosfat gibi kuru dökme yüke hizmet verebilecek kuru yük limanları olarak

sınıflandırılabilen limanlardır.

• Kıyı Trafiği Limanları: Ülke kıyıları arasında deniz yoluyla taşımanın

yapılmasına ikan veren limanlardır. Genelde kıyı taşımacılığına hizmet veren bu

limanlarda su derinlikleri azdır ve rıhtım alanları ile apronlar sınırlıdır.

• İç Su Yolu Trafiği Limanları: Büyük endüstri ülkelerinde oldukça yoğun

bulunan bu tip limanlar, trafiğe uygun su derinliği ve genişliğe sahip nehirlerde

ülke dökme nakliyatını gerçekleştirilmesine hizmet veren limanlardır.

• Yük-Yolcu Limanları: Araba ve kamyon yükleme ve boşaltmalarının hızla kısa

zamanda gerçekleştirildiği, yük ve yolcu gemilerine, diğer bir deyişle feribotlara

hizmet verilen, oldukça geniş apronlara sahip limanlardır. Yolcu limanlarının

gelişebilmesi için ülkenin zengin olması, limanların her iki ucunda geniş insan

topluluklarının bulunması, kısa seyir mesafesinin olması ve limanların hizmet

seviyesinin artması gerekmektedir.

(E) Yük Akışı ve Gümrük Formalitelerine Göre Limanlar:

Limanlar bu bakış açısına göre dış ticaret-ithalat-ihracat limanları, bölgesel ve

yerel (kabotaj) limanlar, liman içerisinde serbest limanlar veya bölgeler, gümrük limanı

olarak sınıflandırılmaktadır.

(F) Faaliyet Alanlarına Göre Limanlar:

• Dünya Trafiğine Cevap Veren Limanlar: Dünyanın her tarafıyla iyi bir ulaşım

bağlantısına, çeşitli liman tesislerine ve büyük yük hacmine sahip olarak hizmet

veren limanlardır.

• Milli Trafiğe Cevap Veren Limanlar: Kendi bölgesinin tümüne veya önemli bir

bölümüne hizmet veren, yılda iki ile on milyon tonluk genel yük elleçlemesi

yapabilen limanlardır.

20

• Bölgesel Trafiğe Cevap Veren Limanlar: Sınırlı bir bölgeye ve sadece en

yakın şehir ile çevresindeki hinterlanda hitap eden, daha büyük limanlardan

gelen küçük gemilere hizmet veren limanlardır.

• Yerel Trafiğe Cevap Veren Limanlar: Sadece milli ve kabotaj seferleri yapan

küçük tonajdaki gemilere hizmet veren limanlardır.

(G) Sahiplerine Göre Limanlar:

• Kamu Limanları: Milli hükümet, bölge hükümeti ve mahalli hükümetin sahip

olduğu limanlar olarak sınıflandırılmaktadır.

• Özel Limanlar: Rıhtım ötesine kurulan demir-çelik, çimento, alüminyum gibi

ürünleri üreten tesislerin ihtiyacı olan hammaddelerin temini ve ürünlerin iç-dış

pazarlara denizyolu ile ulaşımını sağlayan gemilere hizmet veren endüstriye ait

limanlar, ticari firmalara ait limanlar ve demiryolu nakliye işletmelerine ait

limanlar olarak sınıflandırılabilmektedir.

• Kamu-Özel Limanlar: Hükümet ile özel firmaların belirli oranlara sahip olarak

işlettikleri limanlardır.

(H) Yönetim Biçimlerine Göre Limanlar:

• Özerk Limanlar: Sivil yönetim ve mali özerklikle, devletin himayesinde

ekonomik ve mali kontrolü altındaki limanlardır. Mali özerklik sayesinde otonom

idare, liman tesislerinin planlanması, yapımı ve yönetimini yapabilmekte,

bütçenin dengeli gerçekleştirilebilmesi sorumluluğunu taşımaktadır. Otonom

limanlarda gelirler yük, yolcu ve gemilerden, liman rüsumundan, liman ekipmanı

ve ambarların kullanılması ücretlerinden, hizmet ödemelerinden, endüstriyel ve

liman alanlarından sağlanan kira bedellerinden elde edilmektedir.

• Kontrol Edilen Limanlar: Kamu otoriteleri, özel endüstri kuruluşları ve hem

kamu hem de özel endüstri kuruluşları tarafından kontrol edilen limanlar olarak

sınıflandırılmaktadır.

21

1.4.2. Limanların İşlevleri

Daha önce de bahsedildiği gibi limanların mikro ve makro açılardan çok değişik

ve önemli fonksiyonları bulunmaktadır. Ulusal ve uluslararası pazarlama

fonksiyonlarının yerine getirilmesinde önemli düğüm noktalar olan limanlarda bu

fonksiyonların etkin ve ekonomik olarak gerçekleştirilmesi, liman işletmeciliğinin

verimliliğine katkı sağlamaktadır.

Limanların başlıca işlevleri aşağıdaki gibi sıralanabilir (Kişi, 2002):

1. İrtibat: Yük sahipleri, yetkili makamlar, aracılar ve tüm liman kullanıcıları

arasında haberleşme ortamı sağlamak,

2. Sığınma: Fırtınalarda ve olumsuz deniz koşullarında geminin limana sığınması,

geminin demirlenmesi ve palamar hizmetleri sağlamak,

3. Seyir Yardımı: Gemilerin limana emniyetli bir biçimde ulaşabilmesi için pilotaj

ve yanaştırma için römorkaj gibi faaliyetleri organize etmek,

4. İkmal: Gemi ihtiyaç malzemelerini, yedek parçalarını, gemi yakıtını, temiz suyu

ve gemi adamlarını tedarik etmek,

5. Güvenlik: Hırsızlık ve korsanlık olaylarına karşı can ve mal güvenliği sağlamak,

6. Yükleme-Boşaltma, Aktarma: Limanlarda, gemiden karaya ve karadan gemiye

yükleme-boşaltma, limbo ve yük transfer faaliyetlerini yürütmek, gemiden

gemiye ve modlar arası aktarmayı gerçekleştirmek

7. Depolama, Dağıtım ve Toplama: Yük tipine uygun kapalı-açık depolama

alanına ve hacmine sahip yapılar bulundurmak, her tipteki farklı yükü

elleçleyebilecek vinçlere, yükün vinç-depo-kamyon arasındaki transferini

sağlayacak ara taşıyıcı ekipmanlara sahip olmak,

8. Ulusal Denetimler: Yükün gümrük işlemlerinin yapılması ve kamu sağlığını

güven altına almak,

9. İnsan Kaynakları: Liman içi işgücü organizasyonunu sağlamak, gemiler için

gemi adamı temin etmek, gemi adamları sertifika ve vinç operatörleri

programları organize etmek, uluslar arası liman yöneticiliği seminer ve

konferans programları yürütmek,

22

10. Sosyal-Kültürel Etkinlikler: Denizcilik fuarları, kültürel etkinlikler ve eğlenceler

düzenlemek,

11. Çevre Koruma: Gemilerden atık almak, arıtma tesisi bulundurmak.

Yukarıda açıklanan fonksiyonlardan da anlaşılabileceği gibi limanlar, bu

fonksiyonları en etkin düzeyde yerine getirecek şekilde tasarlanıp işletilmelidir.

1.4.3. Liman Tesisleri

Ekonomilerinde deniz ticareti önemli yer tutan ülkeler, ürettikleri sanayi ürünlerini

yine geliştirdikleri teknolojiler ile birlikte gerek liman içi, gerekse liman dışı tesislerinin

yardımı ile ihraç ederek ve/veya yeni ürünleri ithal ederek ekonomik büyümelerine

katkıda bulunmaktadırlar. Limanlardaki tesisler ise, alt yapı tesisleri, üst yapı tesisleri,

yük elleçleme sistemleri (ekipmanlar) ve destek sistemleri olarak gruplandırılmaktadır.

1.4.3.1. Alt yapı Tesisleri

Büyük bir ticari limanda olduğu gibi, ufak bir barınma limanda da yer alan

denizdeki yapılar “altyapı tesisleri”dir ve bu tesisler bir limandan beklenen işlevlerin

sağlanması açısından önemli rollere sahip yapıları içermektedir. Örneğin; bir iskelede

yanaşma yerinin akıntı, dalga ve rüzgara açık oluşu, geminin yanaşma ve ayrılma

hareketlerinin zorlaştırmakta, geminin istenmeyen hareketlerine neden olmakta,

bağlantı halatları ile usturmaçalarda olumsuz etkilere yol açmakta ve hatta kargo

elleçlemelerinin tamamen gerçekleşmesini önlemektedir. Deniz yapıları dalgakıranlar,

mendirekler, rıhtımlar, iskeleler ve bağlama düzenlerinden oluşmaktadır.

Dalgakıranlar açık deniz tarafından gelen olumsuz deniz şartlarının liman içinde

bulunan gemiler üzerinde oluşturacağı riski indirgemek için deniz içinde inşa edilen ve

genellikle liman dışı sınırını belirleyen, karayla bağlantısı bulunmayan yapılardır.

Mendirekler ise dalgakıranların aksine, karayla bağlantısı olan, denize doğru inşa edilen

liman dışı deniz yapılarıdır.

23

Limanlarda gemi yanaşma yerlerinde rıhtımlar, kıyı çizgisi boyunca veya ek bir

dolguyla ona paralel olacak şekilde yapılmış olan gemi yanaşa yerleridir. İskeleler ise,

yükleme-boşaltma yapacak geminin yanaşabilmesi amacıyla kıyı çizgisinden denize

doğru uzanacak şekilde inşa edilen, üzerinde bazı durumlarda vinçler ve kara nakil

araçları bulunan, bazı durumlarda da yanaşma platformu ile kara arasındaki bağlantının

dar yürüme yolları ile sağlandığı yanaşma yapılarıdır.

Liman içi deniz yapılarına ait bağlama düzenleri ise usturmaçalar, iskele

babaları, şamandıralar, şatlar, analeler (halkalar) ve özel kazıklardır.

Liman altyapı tesisleri yük hareket olanaklarının artışını, bağlantıların

hızlanmasını ve dolayısıyla ticaretin gelişmesini sağlamaktadır. Son yıllarda lojistik

düğüm noktaları olarak önemleri daha da artan limanlarda demiryollu bağlantısı değer

yaratıcı bir alt yapı öğesi olarak karşımıza çıkmaktadır.

1.4.3.2. Üst Yapı Tesisleri

Altyapı tasarımında olduğu kadar, üstyapı projelendirilmesinde de, limanın

hizmet vereceği yükün cinsi, bu yükü taşıyacak olan gemilerin büyüklükleri ve

tesislerden beklenen verimlilik önemli kriterlerden olmaktadır. Limanlarda üst yapı

tesisleri, gemilerin kolaylıkla yükleme-boşaltma yapabilecekleri apronlar, belirli sürelerle

yükün liman içerisinde depolanmasını sağlayan ve yükün niteliğine göre değişen çeşitli

depolama alanlar kapsamaktadır. Liman üstyapı planlama teknikleri ve prensipleri,

pratik ve hızlı yükleme-boşaltma ekipmanlarının teknolojik gelişimini göz önünde

bulundurmalıdır. Genel olarak limanlardaki üst yapı tesisleri şu başlıklardan

oluşmaktadır:

• Apronlar,

• Terminaller,

• Transit Depolama Alanları,

• Uzun Süreli Depolama Alanları (Antrepolar),

• Soğuk Hava Donanımlı Depolama Alanları,

24

• Açık Depolama Alanları,

• Liman Yönetim Binaları,

• Kaplamalar,

• Aydınlatma Sistemleri,

• Güvenlik noktaları, Nizamiyeler (Check Points),

• Çevreleme duvarları, ayrım çitleri vb.

• Oto parklar,

• CFS,

• Atölyeler,

• Atık kabul ve Arıtma-Ayrıştırma Tesisleri,

• Acil durum sistemleridir.

Tüm bu üst yapı tesislerine ek olarak postane, sağlık merkezi, banka, dinlenme

odaları, kantin vb. tesislerde limana destek olan yapılar olarak sıralanabilir.

1.4.4. Limanlarda Yük Elleçlemesi

Yük elleçleme sistemleri, ulaştırma ve lojistik sistemleriyle güçlü bir ilişki

içerisindedir (De Langen, 2001;4). Bir limanda elleçlenen yük ve gemi türü, limanın

işletilmesi ve teçhizatının belirlenmesinde başlıca rol oynamaktadır. Yük elleçleme

sistemleri farklı açılardan ele alınmaktadır. Bunlardan birincisi yük elleçleme sistemlerini

temel olarak iki grup donanıma ayırmaktadır:

(A) Hareket İle İlgili Donanımlar: Mamul akışlarını kolaylaştırmak için yükleme,

teslim alma, kübik stoklama da kullanılan, işgücü yoğunluğunun fazla

olmasından dolayı kısa mesafeli taşımalar için ekonomik olan ekipmanlardır

(Yercan, 1996; 109). Bu tip ekipmanlar arasında forklift, kamyonlar, istif

makineleri, çekiciler, konveyör sistemleri örnek olarak gösterilebilir.

(B) Destekleyici Donanımlar: Stoklamaya yardımcı olan ve depo alanının etkin

kullanımı sağlayan bu tip elemanlardan en çok kullanılanları paletler, raflar,

askılar ve konteynerlerdir (Tek, 1997; 694).

25

Limanlarda yük elleçleme sistemleri, yük türlerine göre genel olarak dökme ve

genel yüklerin elleçlenmesi olarak iki ana gruba ayrılmaktadır.

1.4.4.1. Dökme Yük Elleçlemesi

Dökme yükler; kuru dökme yükler ve sıvı dökme yükler olarak iki ayrı grupta

incelenmektedir:

(A) Kuru Dökme Yük Elleçlemesi: Kömür, tahıl çeşitleri, dökme şeker, demir

cevheri ve diğer mineraller, dökme çimento, tuz gibi yükler kuru dökme yük

grubundadır.

(B) Sıvı Dökme Yük Elleçlemesi: Özellikle modern elleçleme tekniklerinin mevcut

olduğu, büyük (sıvı) depolama alanlarının olduğu yerlerde bu tarz elleçleme

mümkün olmaktadır. Çünkü bu tür ürünlerin transferi için (gemiden rıhtıma-

depodan rıhtıma ve gemiye) paslanmaz çelikten boru hatları dökme kimyasal

yüklere ait özel depolama tankları, depolama tanklarında özel sayaçlar, vanalar,

diğer kimyasal teknolojik aparatlar gereklidir. Bu tarz elleçlemenin hızı yaklaşık

saatte 400 ton olmalıdır. Bu tip yüklerin en yaygın elleçlendiği alanlar petrol ve

yağların işlendiği rafineri limanlarıdır. Gemiden dökme sıvı olarak tank

ambarlara veya tersi, elleçleme boru hatları vasıtasıyla gemilere yükleme

yapılabilir. Bu tür yüklemeler rıhtım platformundan yapılabileceği gibi, boru

hatlarının uygun bir su derinliğine kadar uzatımı ve şamandırayla bağlanması

yöntemi ile de gerçekleştirilebilir.

1.4.4.2. Karışık Yük Elleçlemesi

Karışık yüklerde elleçleme sistemleri; geleneksel (konvansiyonel) yüklerin

elleçlemesi olarak da adlandırılabilmektedir. Geleneksel olarak bahsedilen yükler,

kırkambar tabir edilen yükleri içerirken, genel olarak 200 ile 16.000 DWT kapasiteli fakat

çoğunlukla 8.000-16.000 DWT’luk gemiler ile taşınıp, geleneksel kuru dökme yük ve

genel yük elleçleme teknikleri ile limanlardaki rıhım/iskelelerde elleçlenmektedir.

Elleçleme teknolojisi her defasında bir ile üç ton arasındaki yükü elleçleyebilecek

26

düzeydedir. Bu tür elleçleme ekipmanları geminin üzerinde, rıhtım/iskelede, limanların

depolama ve transit hangarlarında bulunabilmektedir.

1.4.4.3. Birimleştirilmiş Yüklerin Elleçlenmesi

Geleneksel yük sistemine göre daha yenileştirilmiş, iyileştirilmiş ve daha yüksek

performans elde edilen bu sistem ünitize yüklerin, konteyner, lash, Ro-Ro ve paletleri

yüklerin elleçlemesi olarak incelenecektir.

Birimleştirilmiş yüklerin limanlarda elleçlenebilmesi için, liman sahasında özel

ekipmana ihtiyaç vardır. Dünyadaki bir çok liman etkin ve hızlı elleçleme yapabilmek

için modern tesis ve ekipmana sahip olarak ihtiyaçları karşılamaktadır. Geminin limanda

kaldığı süre, ünitize yük elleçlemesi sırasında daha az olduğundan bu tür elleçlemeler

etkin olmaktadır. Ünitize edilebilen yükler paletler üzerinde istiflenebilmekte veya

konteynerler içerisine paketlenebilmektedir. Konteyner elleçleme rıhtımlarında da

olduğu gibi ünitize yüklerin elleçlendiği rıhtımlarda da, rıhtım gerisinde geniş yığma

alanlarına ve özel yük elleçleme makine ve ekipmanlarına ihtiyaç vardır.

1.4.4.3.1. Konteyner Elleçlemesi

Limanların konteyner elleçlemesi yapabilmesi için bazı rıhtımların, alanların ve

konteyner elleçlemek için dizayn edilmiş ekipmanların mevcut olması gerekmektedir.

Konteyner elleçlemesinde temel olarak ihtiyaçlar, rıhtım tarafında konteyner vinci, altı

hektar stoklama alanı, gerekli elleçleme ve nakil araçları (traktör, treyler, forklift, stradle

taşıyıcı, gantry kreynler v.b.), gerekli sosyal tesisli atölyeler, idari memurlar, kapı

kontrol, yardımcı hizmetler, haberleşme, su-kara-demiryolu bağlantıları, konteyner tamir

ve boş konteyner depolaması olarak sıralanabilir (Altınçubuk, 2000; 223).

1.4.4.3.2. Mavna (Lash) Elleçlenmesi

Mavnalar, mavna (Lash, Lighter Aboard Ship) gemisi üzerindeki layter vinci ile

suya bırakılır ve su yoluyla liman içine girdikten sonra kapıdan kapıya hizmetini vermek

için limanda gerekli yerlerini almaktadırlar. Diğer yüklere göre layterlerin

27

elleçlenmesinde, gemiye limandan veya gemiden limana transferi edilirken ara bir

elleçlemeye ihtiyaç duyulmaması bir avantajdır. Bu sayede maliyet düşürülmekte ve

geminin limanda kalma süresi azalmaktadır. Ek olarak hızlı transit sağlanmakta, sigorta

giderleri azalmaktadır. Ancak bu tip elleçleme, özellikle konteyner taşımacılığının

yaygınlaşmasından sonra önemini giderek yitirmiştir.

1.4.4.3.3. Ro-Ro Elleçlemesi

Ro-Ro (roll on roll off) gemilerinde çeşitli yükler çeşitli birimler halinde yer alırken

genel olarak yükler gemide treyler üzerinde taşınmaktadır. Dolayısıyla gemiye limandan

ve gemiden liman yükün giriş ve çıkışı tekerlekli taşıtlar üzerinden olmaktadır. Ro-Ro

gemilerinde rampalar bulunmakta, geminin önü, kıçı ve yan taraflarında bulunan bu

rampalar, taşıtların giriş çıkışına, dolayısıyla yükleme ve boşaltmanın yapılmasına

yardımcı olmaktadır.

1.4.4.3.4. Paletli Yük Elleçlemesi

Yüklerin ünitizasyonunun bir parçası olan paletler, üzerlerine birimleştirilmiş

yüklerin bloklar halinde konulduğu küçük tahta platformlardır. Açık yüzlü paletlerde,

altında forklifttin çatal kolları için giriş sağlayacak şekilde yatay boşluklar bulunur. Tek

bir platformu bulunan bu paletler üzerine yerleştirilen yükün kiriş destek basıncından

zarar görmeyecek şekilde imal edilir. Çift yüzlü paletler ise çifte platforma sahiptir. Diğer

eşyalarla temasında veya gemiye yüklenirken hasar görmeyeceği durumlarda palet

üzerindeki eşya palet kenarlarından on-on beş cm taşabilmektedir.

1.4.4.4. Yük Elleçlemede Gelişmeler

Farklı yük sınıfları, farklı elleçleme sistemleri ve özel ekipman kullanılmasını

gerektirmektedir. Karışık, genel parça yüklerin yerini ezici bir biçimde birimleştirilmiş

yükler almaktadır. Bunun temelinde yatan unsurlar; istifleme ve depolama kolaylıkları ile

zamandan kazanmaktır. Bu da büyük ölçüde liman tıkanıklıklarının giderilmesi ve

limanın seri operasyon yapar, hizmet verir bir hale gelmesine olanak vermektedir.

Altyapının, mekanik yük elleçleme ekipmanlarının her türlü hava koşullarında

28

çalışmasına elverir bir biçimde olması gerekmektedir. Ağır vinçlerin kısıtlı hareketleri

için gereken rayların döşenmesi, açık depolama alanlarının çatlama, kırılma ve

çökmelere meydan vermeyecek biçimde betonla kaplanması ve bu alanlar ile apron,

rampa, platform alanlarının ekipman manevraları için yeterli büyüklükte olmalıdır.

Ayrıca, ağır parçalar elleçlemesinde rıhtım taban gücünün de bilinmesi gerekmektedir

(Kişi, 1998; 6).

1.5. Limanlarda Hizmet Arzı ve Talebini Yaratan Taraflar

Limanların altyapı ve donanımlarının yanında, limanlarda karşılıklı ilişki içindeki

kişi, kurum ve kuruluşlar deniz taşımacılığının önemini ve diğer taşıma sistemleri

içindeki yerini ortaya çıkarmaktadır. Birinin varlığı olmadan, diğerinin varlığından ve

yararından bahsetmek mümkün olmamaktadır. Liman içindeki klasik faaliyetlerin yanı

sıra, limanda yük, gemi ve yolcu ile ilgili işlemlerin yürütülmesini sağlayan bir çok

organın ve ayrıca acentelik, gemicilik, sigortacılık, brokerlik, kumanyacılık v.s. gibi

alanlarda hizmet gören kurum ve kuruluşların denizcilik sektörü açısından ekonomiye

katkıları bulunmaktadır (Yercan, 1996; 82).

Şekil 5’te limanlarda hizmet arz ve talebini yaratan kurum ve kuruluşlar

gösterilmiştir. Liman kullanıcıları olarak bahsedilen kurum ve kuruluşular liman

hizmetlerini talep etmektedirler. Diğer yandan liman hizmet kalitesinde ve verimliliğinde

etkin rol oynayan operatörler (Kim, 2001; 7) ise liman hizmetleri sunan kurum ve

kuruluşlar olarak liman arzını oluşturmaktadırlar. Bu durum Tablo 1’de açık bir şekilde

belirtilmiştir.

29

(Kaynak: Kişi, 2002)

29

Liman Hizmet Talebi Yaratan

Liman Kullanıcıları:

• İhracatçı ve İthalatçılar • Gemi Yönetim işletmeleri • Gemi Acenteleri • Gemi Kiralama İşletmeleri • Kumanya İşletmeleri • Yakıt Tedarik İşletmeleri • Donatanlar, Armatörler • Kara Nakliyecileri

Ticari Hizmet Sağlayıcılar (Operatörler): • Terminal Operatörleri • Kılavuzluk Kuruluşları • Römorkaj ve Palamar İşletmeleri • Gemi bakım ve Onarım İşletmeleri • Elleçleme/Yükleme- Boşaltma Yüklenicileri (Stevedoring İşletmeleri)

Kurumsal Denetim ve Zorunlu Hizmet Kuruluşları: • Liman Başkanlığı • Sahil ve Hudutlar Sağlık

Denetim Örgütü • Gümrük ve Gümrük

Muhafaza • Emniyet Müdürlüğü • Bitki ve Canlı hayvan Denetim Örgütü (Tarım Bakanlığı) • Haberleşme Kurumları • Kıyı Emniyeti ve Gemi

Kurtarma, Fenerler İşletmesi • Sahil Güvenlik

Kolaylaştırıcı Kurum ve Kuruluşlar: • Brokerlik Firmaları • Sigortacılar • P&I Klüpleri • Gemi Klas ve Sörvey Kuruluşları • Sendikalar • Deniz Ticaret Odaları • Denizcilik Okulları • Bankalar • Meteoroloji

Şekil 5: Limanda Taraflar

30

Tablo 1: Liman Hizmet Arzını Yerine Getiren ve Bu Hizmetleri Talep Eden

Kurum ve Kuruluşlar

(Kaynak: Kişi, 2002)

Liman hizmetleri arzının ön belirleyicileri:

• Saha-Tesis (Alt-Üst Yapı Tesisleri)

• Ekipmanlar,

• Art Bölge (Hinterlant)

olmak üzere üç grupta toplanabilmektedir. Bu durumda liman hizmet arzında son

belirleyicilerin operatörler olduğu ortaya çıkmakta ve operatör etkinliğinin liman hizmet

üretim verimliliği üzerinde önemli bir yere sahip olduğu tespiti yapılabilmektedir

Bahsettiğimiz bu üç ana arz belirleyicileri sınırlı olduğu taktirde, liman

operatörleri de sınırlı bir hizmet vermektedir. Konu açılacak olursa liman sahasının

sınırlı olması, yukarıda bahsettiğimiz alt yapı ve üst yapı tesislerinin yapılanmasında ve

gerekli ekipmanın liman sahasına konumlandırılmasında olumsuz bir ortam

yaratacaktır. Üçüncü olarak verdiğimiz liman arzı belirleyicisi olan hinterlandın etkisi bu

noktada ortaya çıkacak, sınırlı saha, tesis ve ekipmana sahip olan liman, hinterlandın

hizmet talebini zamanla karşılamayacak duruma gelecektir.

Arz Talep

• Terminal Operatörleri • Kılavuzluk Kuruluşları • Römorkaj ve Palamar İşletmeleri • Gemi bakım ve Onarım İşletmeleri • Elleçleme/Yükleme- Boşaltma Yüklenicileri (Stevedoring İşletmeleri)

• İhracatçı ve İthalatçılar • Gemi Yönetim işletmeleri • Gemi Acenteleri • Gemi Kiralama İşletmeleri • Kumanya İşletmeleri • Yakıt Tedarik İşletmeleri • Donatanlar, Armatörler • Kara Nakliyecileri

31

Yaptıkları hizmetlerle liman hizmet arzını oluşturan operatörler, liman arzının

belirleyicisi olan faktörlerden saha/tesis ve ekipmanlar üzerinde doğrudan söz sahibi

olduğunda, yani operatörler liman yatırımı konusunda serbest olduklarında,

bahsettiğimiz bu iki belirleyicinin planlanmasında daha etkin sonuçlara ulaşmaları

mümkün olabilmektedir. Nihayetinde saha/tesis, ekipman ve hinterland olarak

adlandırdığımız liman arzı belirleyicileri, doğrudan fiziksel yapıyı oluştururken, liman

operatörleri verilen hizmetin işletmecilik faaliyetlerini yürütmektedirler.

Bir liman arzı belirleyicisi olan hinterlandın, liman arz ve talebinde özel bir

konumu vardır. Hinterland, sosyo-ekonomik yapısıyla liman arzının planlanmasında

önemli bir belirleyici olurken yine hinterland, aynı nedenlerle liman talebini etkileyen

önemli bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır.

Bu çalışmada liman kullanıcıları ve operatörleri arasındaki arz ve talep

incelenmektedir. Bu açıdan öncelikle teoride, arz ve talep konusuna, piyasa kavramına

ve buradan hareketle limanların piyasa analizinin yapılması gerekmektedir.

32

İKİNCİ BÖLÜM

PİYASA TÜRLERİ VE EGE-MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ PİYASA ANALİZİ

2.1. Limancılık Piyasasında Arz ve Talep

Bir ulaştırma modu olarak deniz taşımacılığı, uluslararası pazarlarda faaliyet

göstermekte, uluslararası ticareti çevreleyen tüm çevresel faktörlerden etkilenmekte,

ulaştırma hizmet sektörünün endüstriyel özelliklerini yansıtmakta ve işletmelerin ilgili

rekabetçi üstünlükleri de buna göre şekillenmektedir (Cerit, 1998; 31).

Dünya ticaretinin % 75-80’inin denizyolu ile gerçekleştiğini (Çağlar, 1991; 49)

göz önüne alındığında, ulaştırma sistemleri içerisinde en avantajlı durumda olan

denizyolu taşımacılığının dünya ticaretinde son derece önemli bir yol oynadığı

anlaşılmaktadır (Yeni, 2001; 10). Denizyolu taşımacılığının arz ve talep fonksiyonları

aşağıdaki şekilde incelenebilir (Stopford, 1997; 117-128):

(A) Arzı Etkileyen Faktörler:

• Uluslararası ticaretin büyümesine ilişkin ekonomik göstergeler,

• Dünya genelindeki gayri safi milli hasıla oranları ve,

• Dünya genelindeki endüstriyel üretim seviyesi.

(B) Talebi Etkileyen Faktörler:

• Ticaret filosunun mevcut durumu,

• Gemi inşa endüstrisinin mevcut durumu,

• Hurda ve kayıplar,

• Filonun yaş durumu,

• Teknolojik yetersizlikler,

• Tedarik (yakıt, kumanya vb.) endüstrisinin durumu,

• Gemi işleticilerinin geleceğe yönelik düşünce ve projeleri,

• Filonun performansı ve verimliliği,

• Faaliyet çevresi,

33

• Grev ve savaşlar ve,

• Uluslararası denizcilik piyasalarının durumu.

Talep etmenleri incelendiğinde en önemli etmenin dünya ticaretinin içinde

bulunduğu durum ve arz etmenleri incelendiğinde de dünya filosunun mevcut

durumunun uluslararası ticarette etkin rol aldıkları açıktır, öyle ki dünya deniz ticaret

filosu, küresel ticarette yaşanan gelişmelere uygun olarak büyüme eğilimi içerisindedir

(Yeni, 2001; 19).

Limancılık piyasalarında ise çok sayıdaki liman kullanıcıları talebi oluştururken,

az sayıdaki liman operatörleri arzı oluşturmaktadır. Bu anlamda limancılık piyasalarında

az sayıda arz ve çok sayıda talep yaratandan bahsedilmektedir ki bu durum, limancılık

piyasalarının oligopol yapıya sahip oluğunu göstermektedir. Konunun daha iyi

anlaşılabilmesi açısından arz-talep ve piyasa kavramlarının incelenmesi gerekmektedir.

Ekonomi terminolojisinde talep, bir mal veya hizmetin satın alma isteğidir. Ancak

ekonomi açısından bir mal veya hizmetin satın alma isteğinin gerçek anlamda bir talep

olabilmesi, bu isteğin yeteri derecede satın alma gücü ile desteklenmesine bağlıdır. Bu

durumda talep, bir mal veya hizmete karşı satın alma gücü ile desteklenmiş satın alma

isteğidir.

Talep yasası bir mal veya hizmetten talep edilen miktar ile o mal veya hizmetin

fiyatı arasındaki ilişkiyi açıklamaktadır. Yasaya göre; bir mal veya hizmetin fiyatı

düştükçe, o mal veya hizmete olan talep artmakta, aksine fiyatı yükseldikçe de o mal

veya hizmete olan talep azalmaktadır. O halde bir mal veya hizmetin talep edilen

miktarı ile o mal veya hizmetin fiyatı arasında ters yönlü bir ilişki söz konusudur (Pekin,

1995; 43).

Genel olarak arz (satıcı davranışları) ve talebin (alıcı davranışları) etkileşimi,

üretilen ürünün miktarını ve alım satım fiyatını belirlemektedir (Fischer ve Dornbusch,

1994; 32).

34

Mal veya hizmetlere olan talep miktarını etkileyen genel faktörlere bakacak

olursak;

• Mal veya hizmetin kendi fiyatı,

• Benzer mal veya hizmetlerin fiyatları,

• Ortalama tüketici geliri,

• Tüketiciler arasındaki gelir dağılımı ve,

• Nüfus hacmi,

gibi değişkenlere ulaşmak mümkündür (Lipsey, Steiner, Rurvis, 1984; 58-89).

Arzı, belirli bir dönemde satışa sunulan mal ve hizmetin miktarı olarak

tanımlamak mümkündür. Anlaşılacağı gibi, arzın varlığından bahsedebilmek için mal

veya hizmetin piyasaya satılmak isteği ile sunulması gerekmektedir.

Arz yasası, bir mal veya hizmetin satılmak isteği ile piyasaya arz edilen

miktarları ile, o mal veya hizmetin fiyatı arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Mal veya

hizmetin fiyatı yükseldikçe arzı artmakta, aksine fiyatları düştükçe bu mal veya hizmetin

piyasaya arz edilen miktarı azalmaktadır (Pekin, 1995;43).

Mal veya hizmetlerin piyasaya arz miktarını etkileyen genel faktörlere bakacak

olursak;

• Malın kendi fiyatı,

• Diğer malların fiyatları,

• Üretim faktörlerinin maliyetleri,

• Firmanın amaçları ve,

• Teknolojinin durumu,

gibi değişkenlere ulaşmak mümkündür (Lipsey, Steiner, Rurvis, 1984; 65).

Belli bir malın, belli bir piyasada, belli bir zamanda fiyatı, o malın talep ile arzına

bağlı olarak oluşmaktadır. Bu anlamda arz ve talep, fiyatı oluşturan iki temel etkendir.

Denge fiyatı, talep edilen miktarla arz edilen miktarın eşitlendiği fiyattır. Denge fiyatının

35

altındaki fiyatta talep fazlası, bu talebin üstündeki fiyatta arz fazlası olacaktır. Grafik

olarak denge, arz ve talep eğrilerinin kesiştiği noktada oluşmaktadır.

Arz ve talebin, fiyat üzerindeki etkisinin daha iyi anlaşılabilmesi için, arz ve talep

kanunlarını incelemek gereklidir. Talep ya da arzdaki kaymaların denge fiyatı ve miktarı

üzerindeki etkilerine arz ve talep kanunları denilmektedir.Arz ve talebin dört kanunu

bulunmaktadır:

1. Talepteki artış, hem denge fiyatı hem de denge değişim miktarında bir artışa

neden olur,

2. Talepteki düşüş, hem denge fiyatında, hem de denge değişim miktarında bir

azalmaya yol açar,

3. Arzdaki bir artış, denge fiyatındaki bir azalmaya ve denge değişim

miktarında bir artışa yol açar,

4. Arzdaki bir düşüş, denge fiyatında bir artışa ve denge değişim miktarında bir

azalışa sebep olur.

Şekil 6’da arz ve talep kanunları incelenmiştir.

Şekil 6: Arz ve Talep Kanunları

(Kaynak: Lipsey, Steiner ve Purvis, 1984; 79)

Q0

Q1

0 Q0

Q1

0

E1

E0

D1 D0

p1

P0

Miktar

Fiyat

E1

E0

S1 S0

p1

p0

Miktar

Fiyat

D

S

36

Şekil 6’dan da anlaşılacağı gibi şeklin ilk bölümünde, talep eğrisi D0’dan D1’e

kayınca p0 fiyatında bir talep fazlası meydana gelmektedir. Fiyat ve miktarın her ikisi de

p1 ve Q1 şeklinde yeni denge noktası E1’e gelir. Yine aynı bölümde talep D1’den D0’a

düşünce, p1 fiyatında bir arz fazlası oluşur. Fiyat ve miktarın her ikisi de yeni denge

değerleri olan p0 ve Q0’a düşer. Diğer taraftan şeklin ikinci bölümünde arz eğrisi S0’dan

S1’e kayarsa, p0 fiyatında q1-q0 arz fazlası oluşur. Fiyat düşer ve miktar artar, yeni

denge değerleri p1 ve Q1 oluşur. Son olarak yine şeklin ikinci bölümünde arz S1’den S0’a

düşerse, p1 fiyatında bir talep fazlası oluşur. Fiyat yükselir, miktar düşer ve yeni denge

değerleri p0 ve Q0 olur (Lipsey, Steiner ve Purvis, 1984; 79).

Arz ve talepteki değişimlerin fiyat oluşumu üzerinde bir etkiye sahip olduğu

teorik olarak görülmektedir fakat teoride bu kanunlar, yukarıda bahsettiğimiz arzı ve

talebi etkileyen faktörlerin sabit olduğu varsayımı ile geçerlidir. Farklı piyasaların farklı

karakterleri vardır ve bu farklı piyasalarda arz-talep eğrileri birbirinden değişik yapılarda

olabilmektedir. Bu noktada piyasa çeşitlerini incelemek gereklidir. İncelenecek bu

piyasa çeşitleri içerisine limancılık piyasalarının hangi piyasa çeşitleriyle uyumluluk

gösterdiği saptanacaktır.

2.2. Piyasa Kavramı

Alıcı ve satıcıların kolayca ilişki kurmalarını sağlayan bir ortam olan piyasayı;

“alıcı ve satıcıların, iyi tanımlanmış bir malın değişim pazarlığını yaptıkları bir alan”

olarak da tanımlayabiliriz (Lipsey, Steiner ve Purvis, 1984; 77).

Piyasa, mal ve hizmetlerin alınıp satıldığı bir çerçevedir. Piyasanın fiziki bir

konumunun olması şart değildir. Dünya çapında bir haberleşme sisteminin mevcut

olması piyasanın oluşumuna imkan verebilmektedir. Örnek olarak hisse senetleri

piyasasını ele alırsak, haberleşme sistemi sayesinde hisse senetlerinin alınıp satıldığı

bir piyasa oluşmaktadır.

Piyasalar, genel olarak tam rekabet piyasaları ve eksik rekabet piyasaları olarak

ayrılmaktadır. Eksik rekabet piyasaları ise kendi arasında monopol, düopol, oligopol,

monopson, düopson ve oligopson piyasalar olarak ayrılmaktadır (Pekin, 1995; 34-35).

37

Bir malın ya da faktörün alıcı ve satıcılarının karşı karşıya geldiği ortama

“piyasa” adı verildiğinden bahsedilmiştir. Piyasada ilgili malın veya faktörün fiyatını

belirleyen, alıcı ve satıcıların karşılıklı davranışlarıdır. Alıcıların davranışlarına talep,

satıcıların davranışlarına arz diyoruz. Daha açık bir deyişle talep ve arz kavramları,

alıcıların ve satıcıların, çeşitli etkenlerin değişik durumlarında, satın almak ve satmak

istedikleri mal miktarlarını belirtir. Gerçek yaşamımızda çeşitli piyasa türlerine rastlarız.

Bu piyasa türlerini birbirinden kesin çizgilerle ayırt etmek çok güçtür. Ancak, alıcı ve

satıcıların sayıları ölçü alınarak belli oranda tutarlı bir sınama yapılabilir. Örneğin, bir

malın ve faktörün tek satıcısı, fakat çok alıcısı varsa, bu malın veya faktörün alınıp

satıldığı piyasaya monopol piyasası denir. Türkiye’de rakı, votka piyasaları gibi. “Çok

sayıda alıcı” kavramını da açıklamak gerekir. Burada alıcıların çok sayıda olmaları,

hiçbirinin tek başına fiyatı etkileyememeleri anlamına gelmektedir. Çok sayıda alıcı

karşısında iki satıcı varsa duopol, ikiden çok satıcı varsa oligopol adını alır. Oligopol

piyasasında satıcı sayısı ikiden çoktur, ama bu durum satıcıların fiyatları

etkileyemeyecek kadar çok sayıda oldukları anlamına gelmez. Alıcıların güçlü olduğu,

başka bir deyişle çok sayıda satıcı karşısında tek, iki veya ikiden çok alıcının bulunduğu

piyasalara sırasıyla monopson, duopson ve oligopson denir. Çok sayıda satıcı, tek

başlarına fiyatları etkilemeyecek sayıda satıcı demektir. Tek bir satıcı ile tek bir alıcının

karşı karşıya geldiği piyasaya “bilateral monopol” adı verilir. Tüm bu piyasa çeşitlerine

ileride değinilecektir.

2.2.1. Tam Rekabet Piyasası

Hem alıcıların, hem de satıcıların tek başlarına fiyatları etkilemeyecek kadar çok

sayıda olduğu bir mal veya faktör piyasasına rastlamak olasılığı var mıdır? Aslında

koşulların değişmesiyle gerçek dünyadan izleri silinen böyle bir piyasa artık yoktur.

Bununla beraber, tam rekabet piyasası adını verebileceğimiz böyle sanal bir piyasa

türü, mal veya faktörlerin fiyatlarının nasıl oluştuğu incelenirken, adeta bir soyut

laboratuarın gerçek dünyadan yalıtılmış koşulları da yakıştırılarak kullanışlı bir analiz

ortamı haline getirilebilir. Tam rekabet koşulları adı da verilen bu koşullar örneğin mal

piyasaları için şöyle sıralanabilir:

38

• Alıcı ve satıcılar, tek başlarına fiyatları etkilemeyecek kadar çok

sayıdadır,

• Mallar türdeştir (homojen),

• Mallar bölünebilir niteliğe sahiptir,

• Piyasa saydamdır (bilgilenme son derece kolaydır).

Birinci koşulun anlamı açıktır. İkinci koşul mal birimlerinin birbirinden şekil ve

kalitece farklı olmaması, üçüncü koşul en küçük para birimiyle dahi bahis konusu

maldan bir miktar satın alınabilmesi, dördüncü koşul ise alıcı ve satıcıların piyasadaki

bütün işlemlerden haberdar olmaları anlamına gelir. Reklam, ambalajlama, paketleme

ve büyük mağazacılığın hızla gelişmesi; piyasanın artık eskisi gibi yerel bir kavram

olmaktan çıkıp yerleşim merkezlerinin her yerine dağılmış bir ortam anlamını alması,

vb. gibi değişimler bu koşulların gerçekliliğini yok etmiş ve onları birer soyut koşul, tam

rekabet piyasasını da ulaşılması olanaksız bir ütopya haline getirmiştir.

2.2.2. Eksik Rekabet Piyasaları

Tam rekabet piyasasının şartlarından biri veya bir kaçının ortadan kalkması,

eksik rekabet piyasalarının oluşmasına yol açmaktadır.

2.2.2.1. Monopol (Tekel) Piyasalar

Monopol piyasasında, fiyatları tek başlarına etkileyemeyecek kadar çok sayıda

alıcı ve bunların karşısında tek bir satıcı vardır. Bu durumda fiyatı belirleyen, tek

firmanın arzı ile piyasa talebi ya da toplam taleptir. Yani monopolcü firmanın kârını

maksimize eden üretim ya da arz miktarı ile piyasa talebinin eşitlendiği noktada, piyasa

denge fiyatı oluşmaktadır. Monopol piyasasında tek bir satıcı söz konusu olduğuna

göre, bu firmanın arz ettiği mallara olan talep ile piyasa talebi aynı anlama gelmektedir.

Yani monopolcü firma bütün piyasa talebini karşısına alan tek bir satıcı durumundadır.

Sonuç olarak da piyasa fiyatı kendisi için veri değildir; aksine, fiyatı etkileme olanağına

sahiptir. Bununla beraber, aynı anda hem satacağı mal miktarını, hem de söz konusu

malın birim fiyatını belirleyemez. Satış miktarını belirlemek isterse, bu miktarın

39

tamamının satılması için piyasa talebinin belirleyeceği fiyata boyun eğecektir. Fiyatı

belirlemek isterse, bu fiyattan ne kadar satılacağını kendisi değil yine piyasa talebi

belirleyecektir.

Tam rekabet piyasasında toplam arz fonksiyonu, firmaların marjinal maliyet

fonksiyonlarının toplamıdır. Bu firmaların tümünün bir kuruluş altında toplanması, tam

rekabet piyasasını monopol piyasasına dönüştürmekte; maliyetler aynı kaldığı halde

malın fiyatı yükselir, reel üretim ve tüketimi daralmaktadır.

Monopol piyasası, güçlü bir firmanın piyasadaki diğer firmaları zorlamasıyla,

firmalar arası bir anlaşmayla, doğal nedenlerle vb. meydana gelebileceği gibi, hukuksal

olarak da doğabilir. Kamu monopolü olarak adlandırılan bu duruma örnek olarak

Türkiye’de kanunla kurulmuş Tekel idaresi gösterilebilir. Kamu çıkarının söz konusu

olduğu durumlarda ya kamu tarafından geniş çapta denetlenen bir özel firmanın

kurulmasına izin verilir ya da genellikle bir kamu kuruluşu oluşturulur. Amaç, kamu

çıkarı için büyük çapta üretimden tam yararlanmayı sağlamak ve hizmeti minimum kâr

düzeni ile sürdürmektir.

Ülkemiz monopol limancılık piyasalarına örnek olarak yerel anlamda hukuksal

tekel olan TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) ve TDİ (Türkiye Denizcilik

İşletmeleri) limanları gösterilebilmektedir. 1925 Tarih ve 618 Sayılı Liman Kanunu

uyarınca limanları idare etmekle görevlendirilen hükümet, bu görevini iki kamu iktisadi

kuruluş eliyle yürütmektedir.

2.2.2.2. Düopol Piyasalar

Düopol piyasalarının daha iyi anlaşılabilmesi için oligopol piyasalar ile

karşılaştırılması gerekmektedir. Çok sayıda alıcı karşısında mal arz eden iki satıcı

duopol piyasasını meydana getirir. Oligopol piyasalarında ise satıcı ikiden çoktur. Tam

rekabet piyasasında satıcılar, tek başlarına fiyatları etkileyemeyecek kadar çok

sayıdadır ve bu nedenle birbirlerinden bağımsız olarak hareket ederler. Düopol ve

oligopolde ise firmaların tek başlarına fiyatları etkileyebilecekleri açıktır. Bu yüzden de

hareketlerinde bağımsız değillerdir; aksine, firmaların fiyat ve miktar değişikliğine neden

40

olan faaliyetleri birbirlerinin kararlarını etkiler. Firma sayısı arttıkça bu karşılıklı bağ

azalır. Fakat hangi noktada oligopolün bitip tam rekabetin başlayacağını kesin olarak

belirtmek olanaksızdır. Bu yüzden, basit olarak, oligopolde firma sayısı çoktur; ama tek

başlarına fiyatı etkileyemeyecek kadar da çok değildir diyebiliriz.

Duopol ve oligopolde firmaların kararları birbirlerine bağlı olduğuna göre, toplam

piyasa talebi olsa bile, tek firmanın arz ettiği mala olan talep ve dolayısıyla bu firmanın

faaliyeti, piyasadaki diğer firmaların kararlarından etkilenecektir (Alkin, 1997; 333).

Dolayısıyla bu piyasalar için, tam rekabet ve monopol piyasa analizine benzer genel bir

teori kurmak olanaksızdır. Ancak, belli varsayımlar altında gruplar saptanarak bazı

sonuçlara varılabilmektedir.

2.2.2.3. Oligopol Piyasalar

Tam rekabet ve tekel piyasaları model piyasaları olup, gerçek iktisadi hayatta

devamlı görülmeyen, bununla birlikte ara piyasaların incelenmesinde çok önemli

kaynak modelleri oluşturan ve analiz araçları temin eden piyasalardır. Böylece, gerçek

iktisadi hayatta en çok karşılaşılan ara piyasaların mekanizmalarını incelemek ve

anlamak mümkün olmaktadır. Bu ara modellerin en önemlisi oligopol piyasalardır.

Oligopol piyasaları kısaca, satıcısı az sayıda; alıcı ise çok sayıda olan piyasalar

şeklinde tanımlayabiliriz. Buna göre satıcılar fiyat ve miktarı kısmen veya tamamen

etkileyebilecek veya belirleyebilecekler demektir. Az sayıda satıcının fiyat ve/veya

miktarı etkileyebilme veya belirleyebilmesi, bunların fiyat ve miktar konusunda aldıkları

veya alacakları kararlar arsında karşılıklı ilişki ve iç bağımlılığın bulunması demektir.

Buna göre oligopol piyasasında her firma, fiyat ve/veya miktar konusunda kendi tercih

veya kararının, diğer firmaların tercih veya kararlarını etkileyeceğini çok iyi bilir. Ancak

bu etkileme veya belirleme çok değişik ölçülerde ve yönde olacağı için, tek bir tür

oligopol piyasasından söz etmek mümkün değildir (Yiğitbaşı, 1985; 396).

Oligopol piyasası, tekelle karışık rekabet piyasası gibi gerçek hayatta en sık

rastlanan piyasa türlerinden birisidir. Hatta günümüz dünyasında bu iki piyasa türünde

üretim yapıldığını söyleyebiliriz. Oligopol piyasasında, tekelle karışık rekabet

41

piyasasından daha az sayıda, birkaç tane firma vardır ve bunlar aynı ya da

farklılaştırılmış malları satan firmalardır. Örneğin çelik, çimento, otomobil, buzdolabı

oligopolleri gibi. Oligopolcü firma az sayıdaki rakiplerinin davranışlarını da göz önünde

tutmak zorundadır. Yani oligopol durumunda firmanın satabileceği miktar yalnızca malın

fiyatına değil aynı zamanda rakip firmaların fiyatlarına ve gelecekteki tepkilerine bağlı

olacaktır. Bir başka deyişle firmanın kararı, diğer firmaların kararlarına bağlı olacaktır.

Eğer az sayıdaki oligopolcü firma arasından bir tanesi fiyatı kırarsa diğerleri de

bunu izleyeceklerdir. Böylece firmalar arasında bir fiyat savaşı başlayabilir. Bu durumda

her firma tekelci firma özelliğine sahipmiş gibi hareket edecektir. Sonuçta bu fiyat

savaşı bazı firmaların piyasadan çıkmasına yol açabilir. Bir başka alternatif politika da,

oligopolcü firmaların grup halinde hareket etmeleridir. Yani fiyat bütün firmalar

tarafından ortaklaşa saptanabilir. Bu durumda oligopol grubunun karşısındaki talep

eğrisi sol yukarıdan sağ aşağıya inen piyasa-talep eğrisidir ve grup tüm olarak tekelci

kârını ele geçirir. Ancak bu kâr, az sayıda oligopol firma arasında pay edilir. Oligopol

grubunun dengede olması firmaların birbirleri ile rekabet etmediği anlamına gelmez.

Her ne kadar fiyatta önemli değişmeler olmayabilirse de, firmalar piyasadaki paylarını

artırabilmek için sürekli bir rekabet içinde olabileceklerdir. Reklam yapmak, daha kaliteli

mal ve hizmet üretmek, malın satışında tüketiciye kolaylıklar sağlamak ve sürekli teknik

yenilikler uygulamak yolu ile firmalar piyasadaki talebin daha büyük kısmını kendilerine

çekmeye çalışacaklardır. Bu uygulama Dünya’da daha çok büyük aktarma limanları

(Hub Ports) piyasasında görülebilmektedir.

Oligopol piyasasında da, tekelle karışık rekabette olduğu gibi kaynak kullanımı

tam rekabetteki kadar etkin değildir. Çünkü, firmaların karşı karşıya bulundukları talep

eğrileri sonsuz elastik, yani yatay eksene paralel olmadığından, uzun dönem ortalama

maliyetin minimum olduğu noktada üretim yapılamamaktadır. Etkinliği bozan ve hatta

israfa yol açan bir başka olay da, firmaların rekabet nedeni ile, gereksiz harcamalar

yapmaları ve israfa kaçan maliyetlere katlanmak zorunda kalmalarıdır.

Oligopol piyasasına giriş serbestliği yapay ya da doğal engeller yüzünden

kısıtlanabilir. Devletin uyguladığı koruma politikası, lisanslar, patent, marka hakları,

hammadde satışlarının kontrolü, kıyasıya fiyat mücadelesi, vb. yeni firmaların piyasaya

42

girme heveslerini kıran yapay engellerdir. Üretim için büyük sermayelerin gerekmesi,

piyasanın optimum büyüklükte çalışacak yeni firmaları kaldıracak kadar geniş olmaması

vb. gibi hususlar da doğal engelleri oluşturur.

Piyasada fiyat ve/veya miktarı etkileme veya belirleme, oligopole dahil firmaların

kararlarını ya anlaşarak veya rakip olarak alıp almamalarına göre değişik ölçü ve yönde

ortaya çıkmaktadır. Buna göre oligopol piyasalarını anlaşmalı oligopoller ve rekabetli

oligopoller olarak ikiye ayırmak gerekmektedir (Yiğitbaşı, 1985; 396).

2.2.2.3.1. Anlaşmalı Oligopoller

Anlaşmalı oligopoller, kendi aralarında ikiye ayrılmaktadır. Bunlardan birincisi

olan tam anlaşmalı oligopollerde, firmalar fiyat ve miktar konusunda, oligopol üst

organının kararına tam uyarlar ki, bu durumda firmalar arasında tam anlaşma ve

koordinasyon söz konusudur. Tam anlaşmalı oligopolde amaç, oligopole dahil firmaların

oluşturduğu grubun toplam karını maksimum düzeye çıkarmaktır. Bunun için firmalar

açık veya gizli olarak örgütlenmiş olurlar ve bu örgütün üst karar organına “kartel” adı

verilir. Burada toplam kar, her firmanın karlarının toplamı olmaktadır.

İkinci anlaşmalı oligopol çeşidi ise lider veya hakim firmalı oligopollerdir. Bu tür

oligopollerde firmalardan birisi fiyatı belirlemekte ve diğer firmalar bu fiyata uymakta

veya uymak zorunda kalmaktadır (Yiğitbaşı, 1985; 396-400). Örneğin ülkemizdeki özel

liman, terminal ve iskelelerin Kamu (TCDD veya TDİ) tarifelerine göre tarifelerini

belirlemesi bu lider veya hakim firmalı oligopollere örnek olarak gösterilebilir.

2.2.2.3.2. Rekabetli (Anlaşmasız) Oligopoller

Oligopol piyasaları arasında teorik araştırmalara en çok konu olan türleri,

firmaları birbirinin hasmı olan veya öyle kabul edilen anlaşmasız oligopollerdir. Böyle

oligopollerde firmalar, bir anlamda daha çok bir fiyat savaşı içindeymişler gibi hareket

ederler ve buna göre her firma bağımsız bir piyasa stratejisi belirler. Bu durum oligopol

piyasasında fiyatın belirli bir düzeyde sabitlenmesine yol açar. Öyle ki bu fiyat, hemen

43

hemen bu firmaları hızla aynı veya ters yönde davranışlara sevkeden stratejik bir

öneme sahiptir.

Firmalardan birisi, malına bu fiyattan daha düşük bir fiyata satmak isterse, diğer

firmalar için o anda müşterilerini kaybetme tehlikesi ortaya çıkacağından, onlarda

fiyatlarını aynı oranda düşüreceklerdir. Buna karşılık firmalardan birisi fiyatı tek başına

arttırırsa, diğer firmalar onu izlemeyecekler; böylece fiyatı yükselen firma, malını hiç

satamaz duruma gelecektir.

Anlaşmasız oligopol yapısındaki firmaların davranışları arasındaki böylesine sıkı

bir iç bağımlılık, firmaların birbirilerini çok yakından izlemelerine yol açmaktadır.

Oldukça yaygın bir şekilde karşılaşılan bu tür oligopoller, özel limancılığımızda görülen

piyasa şeklidir.

2.2.2.4. Monopson Piyasalar

Çok sayıda satıcının karşısında tek bir alıcının bulunduğu piyasalara monopson

piyasası denir. Satıcıların çok olması, tek başlarına fiyatı etkileyememeleri anlamına

gelmektedir. Ülkemizde haşhaş piyasasını monopson piyasaya örnek olarak verebiliriz.

Haşhaş üreten çok sayıda üretici karşısında, yasal tek bir alıcı vardır, o da devlettir.

2.2.2.5. Düopson ve Oligopson Piyasalar

Piyasada iki alıcı firmanın bulunması duopson, ikiden çok alıcının bulunması

oligopson piyasasını meydana getirir. Satıcıların sayısı yine fiyatları etkileyemeyecek

kadar fazladır. Gerek duopson, gerekse oligopson piyasasında alıcılar bir anlaşmaya

gitmişlerse monopsoncu gücünü kazanırlar. Aralarında anlaşma yoksa firmalar

arasında fiyat rekabeti başlayacaktır. Ancak fiyat kırarken satıcı firmaların maliyetlerini

de dikkate almak zorundadırlar. Düşük fiyatlar kısa dönemde arzı pek etkilemeyebilir.

Buna karşılık, uzun dönemde, satıcı firmaların ortalama maliyetleri karşılanmazsa arz

hızla düşebilmektedir.

44

2.3. Ege ve Marmara Bölgeleri Liman Piyasalarının ve Arz-Talep Yapısının Analizi

Limanlardaki piyasa yapılarını ortaya koymak için yukarıda piyasa çeşitlerini

inceledik. Tüm bu bilgileri aşağıdaki tabloda özetlenmiştir.

Tablo 2: Piyasa Çeşitleri

Talep A

rz Tek

Satıcı Az Sayıda

Satıcı

Çok Sayıda Satıcı

Tek Alıcı

İki Yanlı Tekel

Sırırlı Monopson (Tek alıcı)

Monopson

Az Sayıda Alıcı

Sınırlı Monopol

(Tek Alıcı)

İki Yanlı Oligopol

Oligopson

Çok Sayıda Alıcı

Monopol Oligopol Tam

Rekabet

(Kaynak: Yiğitbaşı, 1985 ; 344)

Bu tabloya ek olarak satıcıların çok, fakat alıcıların sadece iki tane olduğu

düopson piyasalar ve alıcıların çok, buna karşılık satıcıların iki tane olduğu düopol

piyasalarının da eklenmesi mümkündür. Ancak bu tür piyasa yapısına limanlarda

rastlanmadığı için ve de tablonun bütünlüğü açısından buna gerek görülmemiştir.

Ege ve Marmara bölgelerimizde limanlar, ilerde bahsedeceğimiz üretim

faktörlerinden dolayı sınırlı sayıda liman hizmet arzı ederken ve bu arzın talebi, yine

ilerde bahsedeceğimiz liman kullanıcılarının çokluğundan dolayı çok sayıda talep

edilmektedir. Bu durumda bölge limanları, oligopol piyasa tanımına uygunluk

göstermektedir.

Bölgelerimizde özellikle İstanbul/Ambarlı ve Kocaeli’ndeki liman yapılanmalarını

örnek gösterebileceğimiz oligopol yapıdaki limanların yanında, monopol yapıdaki

45

limanlara da rastlamak mümkündür. Ama bir genelleme söz konusu olduğunda Ege ve

Marmara Bölgelerimizdeki limanlarımızın oligopol piyasa şartlarına uygunluk gösterdiği

söylenebilir.

Oligopol piyasalarının anlaşmalı ve anlaşmasız olarak ikiye ayrıldığını

söylemiştik. Anlaşmalı oligopol piyasa yapıları incelendiğinde, bölgelerimiz limanlarında

bir kartel yapılanmasının ya da liman hizmetlerinin fiyatlandırılmasında hakim veya lider

liman işletmelerinin söz konusu olmadığını söyleyebiliriz. Bu durumda liman

piyasalarının anlaşmalı oligopol olmadığı ortaya çıkmaktadır.

Öte yandan özel limanların TCDD veya TDİ tarifelerini esas alması ve ona göre

davranması bu kamu kuruluşlarının piyasa lideri konumunu güçlendirmektedir (Kişi,

2002). Limanların gerek sundukları hizmetin kalitesi, gerekse bu hizmetlerin

fiyatlandırılmasında kendi aralarında rekabet içinde olmaları nedeniyle limanların

“rekabetli (anlaşmasız) oligopol” piyasa şartlarına sahip olduğu açıktır.

Konu, Amerikalı iktisatçı Paul Sweezy tarafından geliştirilen “Sweezy Yaklaşımı”

(oligopolde talebin dirsekli olması) ile pekiştirilebilir. Oligopol piyasaları için ortaya

atılana bir çok analiz modelinin en fazla kabul edilen yaklaşımı olan dirsekli talep eğrisi

yaklaşımına göre; piyasadaki herhangi bir firmanın, fiyat politikasını ayarlarken, rakip

firmaların tepkilerini hesaba katması gerekir.

Konu Şekil 7 ile açılanabilir. Bir an için bu piyasada karşılıklı fiyat mücadelesi

yapılmadığını varsayalım ve bir liman işletmesinin arz ettiği römorkaj hizmetine

uyguladığı fiyatının P olduğunu kabul edelim.

Bu liman işletmesi, römorkaj hizmetinin fiyatını yükseltmek isterse, diğer liman

işletmeleri fiyatlarını sabit tutup fiyat yükselten işletmenin müşterilerinden bir kısmını

kendilerine çekmek isteyeceklerdir. Sonuç olarak tarife yükselten liman işletmesine olan

talep hızla düşecektir. Şu halde, (P) fiyatının üstünde işletmenin karşı karşıya kaldığı

talep, eğimi oldukça yüksek esneklikte bir (AB) doğrusu ile gösterilebilir.

46

Şekil 7: Dirsekli Talep Eğrisi

(Kaynak: Yiğitbaşı, 1985; 406)

Liman işletmesi uyguladığı tarifeyi (P)’den aşağı düşürdükçe, diğer liman

işletmeleri römorkaj tarifelerini sabit tutarlarsa, talepler aynı hızla artacağından, talep

(AB)’nin uzantısı gösterilebilirdi. Fakat, diğer işletmelerin böyle bir tutum izlemeleri

beklenemez. Tersine, onlar da müşteri kaybetmemek için tarifelerini düşürmeye

başlayacaklardır. Bu durumda işletmenin fiyat kırması, satışlarının ılımlı ölçüler içinde

artmasına neden olacaktır. Yani (B)’den aşağıda işletmenin karşı karşıya kalacağı

talep, eğimi (AB)’den daha küçük bir (BC) doğrusu ile gösterilebilir. Öyleyse, çeşitli

tarifeler karşısında liman işletmesinin hizmetlerine olan talep, (P) fiyatında (B

noktasında) dirsek yapan bir (ABC) eğrisi ile gösterilebilir. (AB) ve (BC) taleplerine ait

marjinal gelirler Şekil 7’de sırasıyla (AD) ve (EF) doğruları ile gösterilmektedir. (P)

fiyatındaki (Q) üretim düzeyinde marjinal gelir (D)’den (E)’ye düşmektedir. Marjinal

maliyet eğrisi (DE) aralığından geçtikçe işletme dengesi her zaman (Q) üretim

düzeyinde (ve P fiyatında) gerçekleşecektir. Daha açık bir deyişle, maliyetler belli

sınırlar arasında azalıp artsa bile, işletmenin ulaştığı maksimum kârı sağlayan fiyat ve

üretim politikası değişmeyecektir. Yani, oligopol piyasasında uzunca bir dönem

boyunca aynı fiyat geçerli olacaktır. Gerçi bu istikrar, işletmeler arası anlaşmaların

MC

A

AC B

C

D

E

F

P

Q 0

Fiy

at

Miktar

47

sonucu da olabilir. Ancak, işletmeleri bu tür anlaşmalara iten nedenlerin dirsekli talep

eğrisinin altında yatan varsayımlar olduğu açıktır.

Konu özetlenecek olunursa, bölgelerimizdeki oligopol liman piyasalarında, bir

liman işletmesinin hizmet tarifelerinde yapacağı bir indirim kendi talebini arttırabilirken,

buna karşılık genelde içi içe kuruluşmuş iskelelerden oluşan ve birbirleri arasında çok

büyük teknolojik farklılıkların olmadığı diğer limanlara olan talebi azaltacaktır.

Aslında bu durum düzensiz (tramp) taşımalar için geçerlidir. Çünkü konteyner

gibi düzenli hat taşımacılığı bu tür ani kaymaları yaşamamakta, liman hizmet

sözleşmeleri orta vadeli süreler için yapılmaktadır. Öyleyse oligopol liman piyasalarında

piyasa talebi, liman işletmeleri açısından, oligopol tarife fiyatından daha düşük tarife

fiyat değişikliklerine karşı duyarlı, yani “elastik” olacaktır. Diğer yandan da liman

işletmeleri, oligopol liman tarife fiyatından daha yüksek tarife değişikliğine de “inelastik”

olacaklardır. Neticede bu liman işletmecileri de taleplerini eski düzeyde tutabilmek için

tarifelerini düşüreceklerdir. Sonuç olarak tarifelendirmesini ilk düşüren liman işletmesi,

beklediği talep artışını göremeyecektir.

Tüm bu nedenlerden dolayı oligopol firmalar genellikle fiyat üzerinde rekabete

teşebbüs etmemekte, aksine belli bir tarife fiyatını korumak istemektedirler. Nitekim Ege

Bölgemizde özellikle Aliağa’da yoğunlaşan iskele ve limanlar ile Marmara Bölgemizde

Ambarlı ve Kocaeli’nde yoğunlaşan liman ve iskeleler rekabetlerini tarife yapılarıyla

değil:

• coğrafi konumları,

• yük elleçleme ekipmanları,

• sanayi ve ticaret bölgelerine yakınlıkları,

• hizmet saatleri,

• hizmet kaliteleri,

• geçmişteki elleçleme rakamları,

• diğer ulaşım modlarıyla bağlantıları,

• istif sahalarının büyüklükler,

48

• rıhtım ve iskelelerinin uzunluk ve derinlikleri,

• geçmişteki gemi hareketleri,

• depo-antrepo büyüklükleri,

• anlaşmalı oldukları hatları,

• yükleme ve boşaltma kapasiteleri,

• konteyner elleçleme kapasiteleri

ve aşağıda da bahsedeceğimiz diğer liman hizmetlerindeki teknolojik üstünlükleriyle

yapmaktadırlar.

Şu halde oligopol liman piyasasında fiyat dengesi, hiçbir liman işletmesinin tek

başına değiştiremeyeceği benzer fiyat ve benzer miktarın talep fonksiyonunda dirsek

yaptığı nokta tarafından belirlenmiş olmalarıyla gerçekleşmektedir. Bu denge, ancak

marjinal maliyeti, marjinal hasılatlardan daha küçük kılacak gelişmelerin ortaya

çıkmasıyla değişebilmektedir. Bu gelişmelerde hizmet maliyetleri ve bu hizmetlere olan

talep değişimleri ile olabilecektir.

Limanlar oldukça karmaşık bir yapıya sahip olan deniz taşımacılığı sektöründe

“düğüm noktaları“ olarak nitelendirilmekte ve endüstriyel bir pazar olan deniz

taşımacılığı sektörüne hizmet sunmaktadırlar (Dedeoğlu, 1998; 137). Deniz

taşımacılığının belirlenen limanlar arasında, önceden belirlenen süreler içerisinde

yapılan bir taşımacılık olması ve örgütsel alıcıların (ithalat-ihracat vb.) kendi lojistik

faaliyetleri içerisinde üretilen bitmiş ürünlerin veya üretilmek üzere alınan hammadde ve

yarı mamullerin taşınması amacıyla satın alınması bu hizmetin endüstriyel lojistik

hizmet olarak tanımlanmasına sebebiyet vermektedir. Bu bakımdan deniz taşıma

hizmetine olan talep, taşıtanların bu hizmeti kullanımıyla ilgili olarak taşıma taleplerinin

artışına bağlı olmakla birlikte taşıma hizmetinin türetilmiş bir talep olduğu

belirtilmektedir. Deniz taşma hizmetine olan talep ile liman hizmetlerine olan talebin

hemen hemen aynı kesimlerce belirlenmesi aynı şekilde liman hizmetine olan talebin de

türetilmiş bir talep olduğunu göstermektedir.

49

Liman hizmet maliyetini liman üretim faktörleri belirlemekte, nihayetinde bir

liman hizmeti oluşmaktadır. Oluşan bu liman hizmeti liman arzını oluştururken, liman

talebini ise liman hizmetini talep edenler, yani liman kullanıcıları belirlemektedir. Bu

açıdan liman üretim faktörlerinin etkisiyle oluşan liman hizmetleri (liman arzı) ve diğer

yandan liman talebini oluşturan liman kullanıcılarını etkileyen faktörler üzerinde durmak

gereklidir. Böylelikle çalışmanın ana konusu olan liman arz ve talebinin ileriye yönelik

tahminlemesi konusunu etkileyen faktörler de çalışmanın “Liman hizmet üretim faktörleri

ve liman hizmetleri” başlığı altında (s. 52) incelenecektir.

50

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMAN KAPASİTELERİ VE HİZMET ÇIKTILARI

3.1. Limanlarda Kapasite Kavramı

Liman kullanıcılarının, liman arzını oluşturan hizmetlere olan taleplerinin yerine

getirilmesi için bir liman kapasitesine ihtiyaç duyulmaktadır. Limanlarda kapasite

varlığı ise, hizmetlerin yerine getirilebilmesi için yararlanılmaya hazır imkanları

oluşturmaktadır. Kapasite ihtiyacı ve kapasite varlığının büyüklükleri genellikle

farklı olmakta ve ihtiyacın varlığı ne derece karşıladığı ise, kapasite ihtiyacı ve

kapasite varlığının karşılaştırılması ile belirlenmektedir. Çalışmanın ileriki

aşamalarında, gelecek yıllarda liman kullanıcılarının liman kapasite ihtiyacı

saptanacağı gibi, çalışmanın bu bölümünde, çalışma dahilindeki limanların hizmet

kapasiteleri incelenecektir.

Kapasite, bir işletmenin belirli bir zaman dilimi içerisinde sahip olduğu öğelerin

üretme yeteneklerini kullanarak elde edebileceği mal ve hizmet miktarıdır.

Mal veya hizmet üreten bir işletmede kapasite ölçülmesi, üretim plan ve

programlarının hazırlanması acısından büyük önem taşımaktadır. İstenilen miktarda

mal veya hizmetin istenilen zamanda üretilmesini sağlayacak olan programların

tutarlılığı, kapasite değerlerinin gerçeğe uygun olması ile sağlanabilir. Diğer taraftan

bir işletmenin mal veya hizmet üretim kapasitesinde makine ve tesisler kadar önemli

olan ikinci unsurun personel olduğu bir gerçektir.

İşletme kapasiteleri iki aşamada belirlenebilmektedir. Bu aşamalar; her maliyet

yeri için üretim öğeleri ve araçları ile yapılacak iş arasındaki ilişkiler incelenerek kısmi

kapasitelerin ortaya konması ve bu kısmi kapasitelerin üretilecek mal ve hizmetlere

paylaştırılarak ikincil kapasitenin belirlenmesi olacaktır.

51

Miktar acısından ele aldığımızda liman işletmelerinde kapasite türlerini üç

grupta inceleyebiliriz:

(A) Teorik Kapasite: Bir liman işletmesinin belirli bir zaman dilimi içinde

sahip olduğu üretim öğelerinin üretme yeteneklerini tam kullanması ile elde

edebileceği hizmet miktarıdır.

Bu kapasite belirlenirken duraklama, gecikme, bakım-onarım gibi

nedenlerle üretimde herhangi bir kesilmenin olmayacağı, üretim zamanının

toplamından yararlanılacağı kabul edilir. Soyut bir kavram olup ulaşılması oldukça

zordur ulaşılmasındaki güçlüklere rağmen teorik kapasitenin bilinmesi üretim

öğeleri ve araçlarından en iyi biçimde yararlanma konusunda işletme yönetimine

yol göstermesi bakımından yararlıdır.

(B) Optimum Kapasite: Bir liman işletmesinin belirli bir zaman dilimi

içerisinde sahip olduğu üretim öğelerinden bekleme, gecikme, bakım-onarım vb.

nedenlerle oluşan üretim kesilmeleri düşüldükten sonra kalan üretim kapasitesinin

tam kullanımı ile elde edilen hizmet miktarıdır. Bu miktar liman işletmeleri için teorik

kapasitenin % 75’i olarak kabul edilmektedir (Oral, 2003). Bu oranın altında kalınması

liman hizmet sunumunun verimsiz olasına neden olmaktadır.

(C) Fiili Kapasite: Bir liman işletmesinin mevcut altyapı, üstyapı ve donanımı

ile, belirli bir zaman dilimi içerisinde gerçekleştirdiği hizmet miktarıdır.

Genelde dünya limanlarında fiili kapasite teorik kapasiteden küçüktür ve olması

gereken de budur ancak fiili kapasitenin teorik kapasiteden büyük olduğu durumlar da

söz konusudur. Örneğin ilerde de bahsedeceğimiz, bir kamu (TCDD) limanı olan İzmir

Alsancak Limanı teorik kapasitesi, TCDD tarafından 5.427.000 ton/yıl olarak

belirlenirken limanın fiili ve bu çalışmada kullanılan kapasitesi 2002 yılı için 9 milyon

tonu geçmiştir (DTO İzmir, 2003; 1). Bu bir mucize midir yoksa limanın teorik kapasitesi

yanlış mı hesaplanmıştır ?

İzmir limanı kapasite hesaplamalarında, limanda elleçlenen konteyner

sayısındaki hızlı artış öngörülememiştir. Limanların teorik kapasitesini limanın geri

52

sahası ve limanın sahip olduğu ekipmanlar belirlemektedir. Liman sahasının kapasite

hesaplamaları hacimsel olarak yapılmakta, ekipman kapasiteleri de birim ya da

maksimum kaldırma kapasitelerine göre belirlenmekte ve ortalama bir yük ağırlığına ton

olarak çevrilmektedir.

Limanlarımızda genelde geri sahanın yetersizliği ve yüksek fiyatlardaki tarife

yapılarından dolayı, özellikle son gümrük yasasında ihracatçıya tüm gümrük işlemlerini

kendi dolum tesislerinde yapabilme özgürlüğünün verilmesi ile, ihracatçılar dış dolumu

yüksek oranda tercih etmektedirler. Bu durumda yükler, liman sahasını taşıma

modunun değiştiği bir alan olarak kullanmakta ve bu geçiş yapan yüklerin oran olarak

yüksek olması yine liman elleçleme rakamlarının yüksek çıkmasına neden olmaktadır.

Ayrıca, bir yıllık dönem içinde limanlarda elleçlenen yüklerin maden cevheri,

dökme demir, kum v.b. gibi ağır yükler olması halinde elleçlenen miktar yüksek

rakamları gösterebilmektedir. Örneğin; İzmir limanında son yıllarda elleçlenmeye

başlanan kumun bir metreküpü 2 ton civarındadır. Yani yüklerin ağır olması durumunda

aynı hacimdeki yükler yüksek tonaj değerleri verebilmektedir.

Bu bölümde Ege ve Marmara Bölgesi limanlarının teorik kapasiteleri

incelenecektir ancak teorik kapasitelere geçilmeden önce, liman hizmet kapasitelerini

oluşturan liman hizmetlerini ve liman hizmet arzının belirleyicileri olan liman üretim

faktörlerini incelemek gerekmektedir.

3.2. Liman Hizmet Üretim Faktörleri ve Liman Hizmetleri

Liman hizmetleri limanların arzını oluşturmaktadır. Bu hizmetler, gemilere verilen

hizmetler ve yüke verilen hizmetler olarak iki ana gruba ayrılmaktadır. Liman sınırları

içerisinde verilen bu hizmetlerin bazıları tekel biçiminde ve zorunlu verilirken bazıları da

liman kullanıcıları açısından isteğe bağlı hizmetler olmaktadır. Talep edilen bu

hizmetlerin fiyatlandırılmasında yük miktarının, gemi tonaj ve draftının etkisi

bulunmaktadır (Kişi, 1992; 46).

53

Liman hizmet arzının belirleyicileri liman üretim faktörleridir. Limanda üretim

faktörleri ise:

• Arazi,

• Kapital ve Teknoloji,

• İş Gücü ve Bilgi Birikimleri,

olarak üç ana grupta incelenebilir:

(A) Arazi: Liman tesisleri ve binaları için elverişli yerin ve arazinin seçilmesi,

finansal olanaklara olduğu kadar, bölgesel ve yerel koşullara da bağlı olmaktadır.

Kuruluş yeri ve kararı verildikten malzeme aktarımı gibi lojistik değişkenler minimum

toplam maliyetle, yer ve zaman faydasını maksimum yapmak için ayarlanabilmektedir.

Bu tesislerin yerleri ise yöre (bölge, kent vb.), ticaret alanı (kuruluş yeri), konum yeri

(bina) ve bina iç düzeni gibi grup mekanları içermektedir (Tek, 1990; 439). Arazi ve yer

seçimi işletmenin geleceğini yakından ilgilendirdiğinden, liman işletmesinin faaliyetleri

açısından göz önünde bulundurulması gereken faktörler şunlardır (Akat, 1984; 409):

• Hammadde, su, enerji ve ticari mal kaynaklarının yakınlığı,

• Kalifiye işgücünün temini,

• Kara, demir ve havayolları açısından ulaştırma kolaylıklarının varlığı,

• Müşteri pazarlarının yakınlığı,

• Nüfus ve gelir açısından büyüme potansiyeli,

• Maliyet, gelir ve verimlilik açısından konum yeri etkisi.

Liman sahasının genişlemeye elverişli olması da önemli bir husustur. Liman

sahasının genişleme olanakları göz önünde bulundurularak yeterli bir arazi, uzun vadeyi

gözetecek şekilde kontrol altında tutulmalı (Kişi, 2002), malzeme ve insan akımı, taşıma

ve elleçleme işlemleri, giriş-çıkış yolları göz önünde bulundurulmalıdır.

(B) Teknoloji ve Kapital: Teknoloji her alanda olduğu gibi liman hizmetlerinde

de çok önemli fırsatlar yaratmaktadır. Teknolojinin etkin kullanımı ile liman operasyon

verimliliği arttırılmakta, terminal tıkanıklıkları minimize edilmekte, tam anlamda entegre

54

sistemlerin kurulması kolaylaşmakta, manuel çalışmalar ve kaynak israfı

engellenmekte, zamanında bilgi akışı sağlanmakta, verilen hizmetin kontrol edilebilirliği

arttırılmakta, hizmet kalitesi yükselmekte ve nihayetinde, yöneticilerin karar alma süreci

kolaylaşmaktadır. Bu sistemler, liman operasyonlarındaki bilgi akışı ve iletişim için etkili

bir şekilde süregelmesi için hayati bir önem taşımaktadır. Örneğin, 1960’larda

konteynerleşmeye geçildiğinden bu yana, dünyadaki liman otoriteleri için, konteyner

limanlarının istif kapasitesi önemli bir konu olmuş ve istif alanlarının talebi karşılamadığı

durumlarda, operatörler iki ihtimal üzerinde durmuşlardır, bunlardan birincisi liman

yakınlarında konteyner istif sahaları dizayn etmek ve ikincisi liman istif sahasını

genişletmektir (Kia, Shayan ve Ghotb, 2000; 1). Bu durumda konteynerin liman

sahasında ne kadar süreyle kalacağı sorunu da baş göstermiştir. Zamanla

konteynerlerin limanda uzun kalma süreleri, limanlarda tıkanıklıklara neden olmuş ve

teknolojik gelişmeler sayesinde arz zincirindeki sürekli yükselen sıkışıklıktaki bağlantılar

entegre olma olanağını bulmuş ve özellikle bilgisayarlaştırılmış konteyner kontrol

sistemleri, terminallerin operasyon verimliliğini arttırmıştır. Bahsedilen tüm bu

teknolojilerin liman verimliliğini arttıracağı muhakkaktır fakat, teknolojik unsurların

kullanımı beraberinde yüksek yatırım maliyetlerini gerektirmekte ve bu aşamada kapital

sorunu başgöstermektedir.

(C) İşgücü ve Bilgi Birikimleri: Limanlarda sunulan hizmetlerin verimliliği

işgücünün eğitimine doğrudan bağlıdır. Liman çalışanlarının eğitimsiz oluşu, liman

hizmetlerinin arzında verimsizliğe yol açmakta ve bu durum hizmet arzını

zayıflatmaktadır. Aynı şekilde liman verimliliğinin sağlanması için ithal edilmiş bilgi

birikimlerinden (know-how) faydalanılmalıdır. Çünkü liman hizmet kalitesinde

uluslararası bir standarda ulaşılması; teknoloji, işgücünün eğitimli olması gibi faktörlerin

yanında varolan bilgi birikimlerinden en iyi derecede faydalanmakla mümkün

olmaktadır.

Liman üretim faktörlerinin etkin kullanımı, liman hizmetlerinin verimliliğini

arttırmaktadır. Tablo 3’te liman hizmetleri gösterilmektedir.

55

Tablo 3: Liman Hizmetleri

Gemiye ilişkin Hizmetler Yüke ilişkin Hizmetler

Teknik Hizmetler

1. Kılavuzluk Hizmetleri

2. Römorkör Hizmetleri

3. Demir Yeri Gösterme

4. Rıhtımlama ve Palamar Hizmetleri

5. Gemi Yükleme ve Boşaltmaya

Hazırlama

6. Lash Layteri Hizmetleri

İşletme Hizmetleri

1. Tatlı Su ikmali

2. Gemilerden Çöp ve Katı Atık

Alınması

3. Gemiden Sintine ve Sıvı Atık

Alınması

4. Gemiye Elektrik Enerjisi Bağlama

5. Liman İtfaiye Hizmetleri

1. Yükleme Boşaltma

2. Şifting

3. Limbo

4. Terminal Taşıma Hizmetleri

5. Ekipman Tedariki ve Kiraya

Verilmesi

6. Ardiye

7. Konteyner Bakım Onarım ve

Temizleme Hizmetleri

8. Tartı Hizmetleri:

9. Diğer Hizmetler

(Kaynak: Kişi, 1992; 46-48.)

3.2.1. Gemilere İlişkin Hizmetler

Geminin limana giriş ve çıkışında, limanda barındırılması ve rıhtımlama işlemleri

sırasında verilen hizmetlerdir. Bu hizmetler teknik ve işletme hizmetleri olarak iki grupta

incelenmektedir (Kişi, 1992; 46-48).

3.2.1.1. Teknik Hizmetler

(A) Kılavuzluk Hizmetleri: Liman mevzuatına göre, limana giriş-çıkışta isteğe bağlı ya

da zorunlu iken, çoğunlukla rıhtım ve iskelelere yanaşma ve ayrılmalarda, şamandıra ve

mendirek bağlamalarında, demirlemelerinde, kıçtan kara edilmelerinde ve yer

56

değiştirmelerinde kılavuz almak zorunlu olabilmektedir. Gemilerin, pilot istasyonları ile

VHF kanalları yoluyla irtibat kurmaları mümkündür. Ücret ise gemi tonajına (GRT)

alınmaktadır.

(B) Römorkör Hizmetleri: Gemilerin giriş ve çıkışlarında, yanaşma yerlerine

yanaştırılıp kaldırılmalarında, şifting işlerinde ve gemilerin yedeklenmesinde liman

içinde manevra zorlukları ve kötü hava koşulları olduğunda yeterli sayıda römorkör ile

hizmet verilmektedir. Fiyatlandırma zaman esasına göre belirlenmektedir.

(C) Demir Yeri Gösterme: Limanlardaki sıkışıklık ya da teknik nedenlerle

yanaştırılamayan gemilere açıkta barınmaya uygun alanlar gösterilmesi hizmetidir.

Önceden Liman Başkanlıklarından alınacak izinlerle demir yerinde limbo, yükleme-

boşaltma yapılabilmektedir. Gemilerden demirledikleri yer için tonaj ya da boy

üzerinden “demirleme harcı” ya da kirası alınabilmektedir.

(D) Rıhtımlama ve Palamar Hizmetleri: Yanaşma yerlerine yanaşan veya

şamandıraya bağlanan gemilere verilen halat bağlama hizmetidir. Liman içi ve rıhtım su

derinlikleri ile gemi draftları gözetilerek rıhtım tahsisi planına göre rıhtımlama

yapılmaktadır. Mevsimlik rüzgarların etkisi de bu hizmetin yerine getirilmesinde göz ardı

edilmemektedir. Palamar ücreti gemi GRT’u başına tahakkuk ettirilmektedir.

(E) Gemi Yükleme ve Boşaltmaya Hazırlama: Tamamiyle isteğe bağlı olan, gemi

ambar kapılarının açılıp kapanması, yükleme-boşaltma donanımlarının hazırlanmasına

ilişkin hizmetlerdir. Bu hizmet, uzmanlaşmış yükleme-boşaltma postaları elemanları

tarafından yapılmaktadır.

(F) Lash Layterleri Hizmeti: Lash tipi gemilerden denize bırakılan konteynerlerin liman

sınırları içerisinde rıhtım ve iskelelere yanaştırılması, şamandıralara bağlanması,

çekme hizmetleri ile bu yerde barınma hizmetlerini kapsamaktadır.

57

3.2.1.2. İşletme Hizmetleri

Bu hizmetler liman sınırları içerisinde gemiye liman işletmelerince verilen ve

teknik hizmetler dışında kalan, diğer terminal hizmetlerini içermektedir.

(A) Tatlı Su İkmali: Bu hizmet, limanda rıhtım ya da iskele boyunca uzanan su boru

hatları yoluyla yapılmaktadır. Ayrıca liman işletmeleri su layterleri aracılığıyla da gemi

bordalanarak bu ikmal hizmetini yerine getirmektedirler.

(B) Gemilerden Çöp ve Katı Atık Alınması: Liman işletmesinin sınırları içerisindeki

gemilere kendi layter ya da diğer araçlarla verdiği hizmettir. Çöpleri denize atılarak

çevre kirlenmesini önlemeyi esas alan zorunlu bir hizmet türüdür.

(C) Gemiden Sintine ve Balast Suyunun Alınması: İçinde arıtma tesisi bulunmayan

ve sertifikasını gösteremeyen gemiler için alınması zorunlu bir hizmettir. Bu işlem için

limanda layter ya da mobil tanklar bulunmaktadır. Deniz kirlenmesinin önlenmesi

açısından önemli bir hizmettir. Alınan sintine suları limanın kendi arıtma tesislerinde

ayrıştırılabilmektedir.

(D) Gemiye Elektrik Enerjisi Bağlama: Limanların terminal, rıhtım ve iskelelerinde

bulunan tesisattan gemiye, bağlı bulunduğu süre içerisinde gereksinim duyduğu elektrik

enerjisi, talep olması durumunda, bağlanabilmektedir.

(E) Liman İtfaiye Hizmetleri: Liman işletmelerine ait “söndüren” sınıfı römorkörler ile

çıkabilecek yangınlara karşı gemilere verilen yangın söndürme hizmetidir.

3.2.2. Yüke İlişkin Hizmetler

Yük elleçleme, diğer bir deyişle yüklerin gemiden karaya, karadan gemiye ya da

gemiden gemiye aktarılması ve taşınması, limanda muhafaza edilmesiyle ilgili işlemleri

kapsamaktadır.

58

(A) Yükleme Boşaltma: Liman sınırları içerisinde işletmeye ait olan rıhtım ya da

iskelelere yanaşmış gemilere yükün bindirilmesi ile gemilerden yükün boşaltılması

işlemlerini kapsamaktadır. Yükleme-boşaltma işlemi; limanın depolama tesislerinden

alınarak gemiye veya gemiden boşaltılarak liman depolarına eşyanın konulması

biçiminde ya “ardiye teslimi” hizmeti, ya da ardiye bağlantısı olmadan yükün doğrudan

taşıtanın aracından gemiye veya gemiden alıcının aracına konması biçiminde “süpalan”

yükleme-boşaltma olarak gerçekleşir. Bu işlem ile şifting ve limbo hizmetlerinin ücretleri

yükün; ağırlık, adet veya hacmi üzerinden tahakkuk ettirilmektedir.

(B) Şifting: Bir gemideki eşyanın, o gemiden indirilmeksizin aynı geminin diğer ambar

ya da güverteleri arasında yerinin değiştirilmesi hizmetidir.bu işlem, geminin bir limana

yük boşaltması sonucu kalan yükün bundan sonraki seyahati sırasında geminin dengesi

kaygısıyla ilgili gemi zabiti kararıyla yapılmaktadır.

(C) Limbo: Gemi draftı, yükün özellikleri ve başka teknik nedenlerle geminin rıhtım

veya iskeleye bağlanmaması durumunda açıkta demirleyen ya da şamandıraya

bağlanan gemilere başka bir gemiyle rampa edilerek karşılıklı güverte ve ambarları

arasında eşyanın bir gemiden diğer bir gemiye yüklenmesi hizmetidir. Açıkta yükleme-

boşaltması yapılan gemilerin yükünün taşınması işlemleri şat, mavna, layter gibi deniz

araçlarıyla yapılabilmektedir.

(D) Terminal Taşıma Hizmetleri: Eşyanın ambarlara taşınması, istifi, kara araçlarından

boşaltılması-yüklenmesi gibi gemi ile depolama alanları arasında yapılan rıhtım üstü

hamaliye ve taşıma işlerini içermektedir. Hizmet, işletme postalarınca ya da ihaleyle

verilmek suretiyle de yerine getirilmektedir.

(E) Ekipman Tedariki ve Kiraya Verilmesi: Elleçlenen yükün türü ve özelliklerine göre

gerekebilecek; maçuna, mavna, elevatör, konveyör, traktör, forklift, toplift, palet vb.

teçhizatın saat başına kira karşılığı tedarik edilmesine ilişkin hizmetlerdir.

(F) Ardiye: Yüklerin, liman sınırları içerisinde bulunan açık veya kapalı ambarlar,

sundurma, antrepo ve sahalarda taşıyıcılar tarafından teslim alınmasına, gemiye

yüklenmesine ya da tasfiye edilmelerine kadar işletmenin sorumluluğu altında ücret

59

karşılığında muhafaza edilmesi hizmetidir. Ambarlama konusunda, malın cins, marka

ve numarasına göre tasnifi, istiflenmesi ve puantajı önem taşımaktadır. Hasarlı ve zarar

görmüş emtianın belirlenmesi ve puantaj listesindeki miktarla konşimento, fatura ve

manifesto gibi belgelerdeki rakamların karşılaştırılması, denetleme açısından gerekli bir

işlem olarak ortaya çıkmaktadır. İyi bir depolama alanları düzenlenmesi ile israf olunan

eksik kullanılan alanlardan doğan fazladan taşıma maliyetleri ve işletme harcamaları

önlenebilmektedir.

(G) Konteyner Bakım Onarım ve Temizleme Hizmetleri: Günümüz taşıma

sistemlerinde giderek ağırlığını arttıran bu eşya kaplarına yönelik bir hizmet biçimidir.

Hasar görmüş olan konteynerlerin onarımı, boşalan ve yeniden doldurulması öncesinde

tümüyle yıkanması ve içlerinin dezenfekte edilmesi hizmetlerini kapsamaktadır.

(H) Tartı Hizmetleri: liman işletmesine ait kantar gibi tartı aletleriyle, çoğu yükün

elleçlenmesiyle ilgili ücretlendirmelerin ağırlık üzerinden olması dolayısıyla görülecek

lüzum veya istek üzerine eşyanın ağırlığının belirlenmesi hizmetidir.

(I) Diğer Hizmetler: Yukarıda sayılanlar dışında yüke verilen yük kaplarının;

• açılması,

• kapatılması,

• değiştirilmesi,

• içlerinden örnek alınması,

• üzerlerine marka vurulması,

• etiketlenmesi,

• istif yerlerinin değiştirilmesi

gibi manipülasyon, montaj ve demontaj hizmetleri sayılabilir.

Bahsettiğimiz tüm bu liman arzını oluşturan hizmetlerin geleceğe yönelik

yeterlilik tahminlerinin yapılabilmesi için bir liman talep projeksiyonun yapılması

gerekmektedir. Çalışmamanın bir sonraki bölümünde yapılacak talep projeksiyonları ile

60

liman kapasiteleri karşılaştırılacak, bu şekilde liman arzının ilerideki yıllarda yük talebini

karşılayıp karşılamayacağı bulunacaktır. Bu anlamda Ege ve Marmara bölgelerindeki

limanlar ve kapasiteleri incelenmelidir.

3.3. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Mevcut Durumları

Sahiplerine göre limanları kamu, özel ve kamu-özel limanlar olarak

ayrılmaktadır. Bu sınıflandırmaya göre Ege ve Marmara Bölgesi kamu limanları:

“Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları” (TCDD) ve “Türkiye Denizcilik İşletmeleri”

(TDİ) sahipliğinde işletilmektedirler.

Türkiye’deki özel limanlar ise “Özelleştirilmiş Limanlar”, “Özel Sektör Sanayi

Kuruluşlarına Ait Limanlar” ve “Ticari Liman İşletmeleri” olarak yine liman sahiplerine

göre üç gruba ayrılabilmektedir (Kişi, 2002).

3.3.1. Ege ve Marmara Bölgesi Kamu Limanları

Ege ve Marmara Bölgesi Kamu Limanları TCDD ve TDİ tarafından işletilen

limanlar olarak iki grupta incelenecektir. 1925 Tarih ve 618 Sayılı Liman Kanunu

uyarınca limanları idare etmekle görevlendirilen hükümet, bu görevini bu iki kamu

iktisadi kuruluşu eliyle yürütmektedir.

618 Sayılı Limanlar Kanunu Madde 1’e göre “limanların idare, temizlenme,

genişlenme, taranmasına, şamandıraların konma ve iyi halde tutulmasına ve bu

hususlara müteferri bütün liman hizmetlerinin yapılmasına hükümet mecburdur”. TCDD

ve TDİ Limanlarının ana statüsü, aynı kanunun madde 4/5’de belirlenmiştir. Kanunun

ilgili maddesine göre bu ana statü; “Devletçe kendisine verilen liman, iskele ve

rıhtımlarda tekel olarak:

• Yükleme, boşaltma, aktarma ve hamaliye işlerini yapmak ve bu işler için gerekli

tesisleri kurup işletmek,

61

• Gemilere su vermek, yakıtlarını yüklemek, boşaltmak, aktarmak ve bu işler için

gerekli tesisleri kurup işletmek,

• Kılavuz, römorkörcülük ve palamar işlerini yapmak,

ayrıca tekel kapsamına giren işler ekonomik ve zaruri görülmesi halinde kısmen veya

tamamen başkaları eliyle yaptırmak” olarak belirlenmiştir.

Kamu limanlarının işletilme şekli yine 1925 Tarih ve 618 Sayılı Limanlar

Kanunu’nun 8. maddesi ile tespit edilmiştir. Bu yasa hükmüne göre kamu limanları,

kurulacak Anonim Şirketler kanalıyla özel hukuk hükümlerine göre işletilmesi

gerekmektedir. Başka bir deyişle Kamu Limanları’nın özelleştirilmesine 78 yıl önce

karar verilmiş fakat hükümetler, yasanın bu hükmünü genellikle yerine getirmemişlerdir

(Başkaya, 1999; 101).

3.3.1.1. TCDD Limanları

Ülkemizde demiryolu ağının ulaştığı, konteyner terminallerine sahip genel

amaçlı yedi kamu limanı (Haydarpaşa, İzmir, Mersin, Samsun, Bandırma, Derince ve

İskenderun limanları) TCDD tarafından işletilmektedir. TCDD limanları, Tablo 4’e göre

toplam 17.382 metre rıhtım/iskele boyu, 17.895 gemi kabul kapasitesi, 31.325.714 ton

yük ve 1.319.661 adet konteyner elleçleme kapasitesi ile hizmet vermektedir.

TCDD limanları, kamu limanlarının yıllık toplam 36.405.714 ton/yıl’lık yük

elleçleme kapasitesinin yaklaşık % 86’sına sahiptir. Bu limanlara ait yükleme

kapasiteleri, açık-kapalı stoklama alanları, yük elleçleme ekipmanları, maksimum

draftları, rıhtım iskele bilgileri ve liman krokileri Ek 1’de sunulmuştur.

TCDD’nin işlettiği İzmir Alsancak Limanı Ege Bölgesi’nde, Haydarpaşa,

Bandırma ve Derince limanları ise Marmara Bölgesi’nde bulunmaktadır. TCDD

limanlarında ortak olarak, yakıt/tatlı su temini, katı/sıvı atık alma, bakım/onarım, sağlık,

güvenlik ve itfaiye hizmetleri sunulmaktadır.

62

Tablo 4: TCDD Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki

Kapasiteleri

Liman Adı

Rıhtım/İskele

Uzunluğu (m)

Max.

Draftı

(-m)

Gemi Kabul

Kapasitesi

(Gemi/Yıl)

Konteyner

Elleçleme

Kapasitesi

(TEU/Yıl)

Yük

Elleçleme

Kapasitesi

(Ton/Yıl)

Haydarpaşa 2.765 12 2.651 354.000 5.427.000

Mersin 4.605 14,5 4.692 266.000 5.560.000

İzmir 2.950 13 3.640 559.661 9.652.714

Samsun 1.756 12 1.130 40.000 2.380.000

Bandırma 2.788 12 4.280 40.000 2.771.000

Derince 1.092 15 862 40.000 2.288.000

İskenderun 1.426 12 640 20.000 3.247.000

TOPLAM 17.382 17.895 1.319.661 31.325.714

(Kaynak: TCDD Limanları, 2003)

3.3.1.1.1. Ege Bölgesi TCDD Limanı

TCDD tarafından işletilen İzmir Alsancak Limanı, Ege denizine dönük yüzü ile

Batı Avrupa ve Kuzey Afrika arasında önemli bir konumda, sahip olduğu geniş tarımsal

ve sanayi hinterlandıyla sadece Ege Bölgesi endüstriyel ve ticaret merkezi olmayıp aynı

zamanda Türk ihraç ürünleri için de hayati bir rol üstlenmektedir. İzmir Limanı halen,

elleçlediği yük miktarı bakımından Türkiye’nin en büyük ihraç imanıdır. Limana

demiryolu, karayolu ve havayolu (27 km) bağlantıları mevcut olup, kılavuzluk ve

römorkaj hizmetleri zorunlu tutulmakta ve bu hizmetler TDİ tarafından sağlanmaktadır.

Tablo 4’e göre İzmir Limanı 559.661 TEU konteyner elleçleme kapasitesine ve

9.652.714 ton yük elleçleme kapasitesine sahiptir. İzmir limanı ayrıca yıllık 3.640 gemi

kabul kapasitesine, 2.950 m rıhtım/iskele uzunluğuna ve 13 m su derinliğine sahiptir.

63

3.3.1.1.2. Marmara Bölgesi TCDD Limanları

Marmara Bölgesi’nde Haydarpaşa, Bandırma ve Derince olmak üzere üç TCDD

limanı hizmet vermektedir (TCDD, 2002; 3):

(1) Haydarpaşa Limanı: Liman, gelişmiş sanayisi ve on milyonu geçen

nüfusuyla dünyanın en büyük metropollerinden birisi olan İstanbul şehrindedir.

Haydarpaşa Limanı, Rhein-Main-Tuna nehri kanalı ile Avrupa ülkeleri ve Karadeniz

ülkelerini kapsayan bölgede önemli bir konuma sahiptir. Limana hava (27 km), kara ve

demiryolu bağlantıları mevcut olup, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri zorunlu

tutulmakta, römorkaj hizmeti liman tarafından sağlanırken kılavuzluk hizmeti TDİ

tarafından sağlanmaktadır. Tablo 4’e göre Haydarpaşa Limanı 354.000 TEU konteyner

elleçleme kapasitesine ve 5.427.000 ton yük elleçleme kapasitesine sahiptir.

Haydarpaşa Limanı ayrıca 2.651 yıllık gemi kabul kapasitesine, 2.765 m rıhtım/iskele

uzunluğuna ve 12 m su derinliğine sahiptir.

(2) Bandırma Limanı: Liman, Marmara Bölgesini Ege ve İç Anadolu

Bölgelerine bağlayan kara ve demiryolu bağlantısı ile bölgenin ihracat ve ithalat

kapısıdır. Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri zorunlu tutulmakta ve bu hizmetler liman

tarafından sağlanmaktadır. Tablo 4’e göre Bandırma Limanı 40.000 TEU konteyner

elleçleme kapasitesine ve 2.771.000 ton yük elleçleme kapasitesine sahiptir. Bandırma

Limanı ayrıca 4.280 yıllık gemi kabul kapasitesine, 2.788 m rıhtım/iskele uzunluğuna ve

12 m su derinliğine sahiptir.

(3) Derince Limanı: Marmara Denizi’nin doğusunda yer alan Derince Limanı,

İzmit sanayi hinterlandının ithal ve ihraç kapısı olup, ayrıca Romanya’nın Köstence

limanına tren feribotu seferleriyle denizyolu/demiryolu kombine taşımacılık imkanı

sunmaktadır. Derince limanı, 17 Ağustos 1999 tarihinde gerçekleşen depremden büyük

zarara görmesi sebebiyle limanın yenilenme çalışmaları halen sürmekte ve bu

kapsamda 15 ton kapasiteli 2 adet rıhtım vinci ile 2 adet Gantry Crane alımı TCDD

tarafından planlanmaktadır. Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri zorunlu tutulmakta ve bu

hizmetler liman tarafından sağlanmaktadır. Tablo 4’e göre Derince Limanı 40.000 TEU

konteyner elleçleme kapasitesine ve 2.288.000 ton yük elleçleme kapasitesine sahiptir.

64

Derince Limanı ayrıca 862 yıllık gemi kabul kapasitesine, 1.092 m rıhtım/iskele

uzunluğuna ve 15 m su derinliğine sahiptir.

3.3.1.2. TDİ Limanları

Ülkemizde “Türkiye Denizcilik İşletmeleri” tarafından işletilen toplam 11 (Güllük,

Kuşadası, Dikili, Gökçeada, Darıca, Çanakkale, Lapseki, İstanbul Salıpazarı, Kabatepe

ve Trabzon) liman bulunmaktadır. Kuşadası, ve Dikili limanları özelleştirme

aşamasındadır. Limanlar toplam 5.717 metre rıhtım/iskele uzunluğuna, 5.080.000 ton

yıllık yük elleçleme, 11.543 gemi kabul ve 3.193 ton depolama kapasitesine sahiptir

(Deniz Sektörü Raporu, 2002; 147).

Tablo 5’te görüleceği üzere 3,839,000 tonluk yıllık yük elleçleme kapasitesi ile

Trabzon limanı, TDİ limanlarının toplam yük elleçleme kapasitesinin tek başına %75’ini

oluşturmaktadır. TDİ limanlarından Güllük, Kuşadası, Gökçeada ve Dikili limanları Ege

Bölgesinde yer alırken; Çanakkale, Lapseki, Darıca ve İstanbul limanları da Marmara

Bölgesinde yer almaktadır.

İzmir Alsancak Limanının kuzeyinde bulunan Dikili Limanı ile güneyinde yer alan

Güllük Limanına ek olarak Gökçeada Limanının toplam yük elleçleme kapasiteleri

841.000 ton ve toplam rıhtım/iskele uzunlukları 1026 metredir.

Bu toplam rakamlar TDİ limanlarının, Ege Bölgesi yük ticaretine olan arzını

yaklaşık olarak göstermektedir. Diğer yandan Marmara Bölgesinde yük elleçlemesi

yapan TDİ limanları, 300 metre rıhtım/iskele uzunluğu ve 400.000 ton yük elleçleme

kapasitesine sahiptir. Bu anlamda TDİ limanlarının Ege ve Marmara Bölgelerindeki yük

elleçleme kapasitesi, Trabzon Limanından arda kalan %25’lik payın hepsine sahiptir.

65

Tablo 5: TDİ Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri

Limanlar

Rıhtım

Uzunluğu (m)

Derinlik

(-m)

Yıllık Elleçleme

Kapasitesi (Ton/Yıl)

Gemi Kabul

Kapasitesi

Depolama

Kapasitesi

Güllük 358.90 10/12 336.000 170 -

Kuşadası 920.12 10 - 1.741 -

Dikili 168.41 6/8 193.000 175 -

Gökçeada 500 6.5 312.000 104 -

Darıca 25 4/5 - - -

Çanakkale 100 6/6.5 300.000 104 -

Lapseki 200 6/6.5 100.000 100 -

Salıpazarı 1.120 6,5/10 - 5.250 -

Kabatepe 320 6/8 - - -

Trabzon 1525 2.5/10 3.839.000 2.839 3.193

TOPLAM 5.717 5.080.000 11.543 3.193

(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 2002; 147)

3.3.2. Ege ve Marmara Bölgesi Özel Sektör Limanları

Ege ve Marmara Bölgesi özel sektör limanları, özelleştirilmiş Limanlar, özel

sektör sanayi kuruluşlarına ait limanlar ve ticari liman işletmeleri olarak üç grupta

incelenecektir.

3.3.2.1. Özelleştirilmiş Limanlar

Limanların özelleştirilmesi özel sektörün liman hizmetlerinin performansına,

liman operasyonlarına ve finansmanına direkt katılımıdır. Düşük tarife yapısı,

verimliliğin arttırılması, ticaretin geliştirilmesi, yatırımlarda devlet bağımlılığının

azaltılması özelleştirmenin temel amaçlarındandır (Baird, 2001; 16). Liman sektöründe

özelleştirme, hizmetlerin etkin ve verimli olarak verilmesi ve ticari esneklik sağlamak

amacıyla bir araçtır. Limanların özelleştirilmesi stratejilerinde başlıca iki unsur

mevcuttur. Bunlardan birincisi liman hizmetlerinin etkinliğinin ve verimliliğin artırılması

amacıyla imtiyaz hakkı, kira sözleşmeleri ile bu hizmetlerin özel sektör tarafından

yürütülmesi, ikinci yaklaşım ise limanların daha fazla ticari esaslara göre

66

çalıştırılmasını sağlayacak şekilde yönetilmeleri ve gerekli finansmanın sağlanması

amacıyla özel sektöre transferidir (Canel, 2003; 15).

Özelleştirilmiş limanlara örnek olarak Marmara Bölgesi’nde Trakya

hinterlandının talebine cevap veren Akport Tekirdağ Liman İşletmesi A.Ş.

gösterilebilmektedir. Bir TDİ limanı olan Tekirdağ Limanı, yukarıda da bahsettiğimiz

“1925 Tarih ve 618 Sayılı Liman Kanunu”na dayanılarak yapılan özelleştirme ile, 25

Haziran 1997 tarihinde Akkök Şirketler Grubu’na bağlı çalışan Akport Tekirdağ Liman

İşletmesi A.Ş.'ye devredilmiştir. Bugün, Akport Tekirdağ Limanı’nda eski iskele, yeni

iskele ve konteyner terminalinde, dökme yük, genel kargo ve konteyner yüklere hizmet

sunulmaktadır. Tüm bunların yanı sıra, buğday ve ay çiçek çekirdeği taşıyan yüksek

draftlı gemilere limbo hizmeti verilmekte, bu hizmetle ilgili bütün organizasyon ve

maliyetler Akport tarafından karşılanmaktadır. Tablo 12’ye göre Akport Limanı 200.000

TEU konteyner elleçleme kapasitesine ve 3.000.000 ton yük elleçleme kapasitesine

sahiptir. Akport Limanı ayrıca 2.400 m rıhtım/iskele uzunluğuna ve 12 m su derinliğine

sahiptir.

Akport Tekirdağ Limanı, kamu tarafından yapılıp daha sonra işletilmesi için özel

sektöre devredilmiş olan bir limandır. Bu liman, gerek rıhtım ve iskelelerinin özellikleri

gerekse ekipmanlar açısından incelendiğinde, geniş olanaklara sahip olduğunu

görülmektedir. Bunun nedeni büyük sermaye gerektiren ilk yatırımın kamu tarafından

yapılmış olmasıdır. Özelleştirilmiş olan bu liman, bu imkanlar sayesinde müşterilerine

geniş bir hizmet yelpazesi sunmaktadırlar. Bu limandaki olanaklar, özelleştirme

sayesinde atıl kalmaktan kurtarılmış ve yine özelleştirme sayesinde mevcut kamu

limanlarındaki bürokrasinin neden olduğu hantal yapıdan arındırılmıştır. Yalnızca

demiryolu bağlantısının olmaması multimodal taşımacılık açısından önemli bir

dezavantajdır.

3.3.2.2. Özel Sektör Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar

Çalışmanın bu bölümünde özel sektör sanayi kuruluşları tarafından yapılmış

olup yine bu kuruluşlarca işletilen limanlar incelenmiştir.

67

3.3.2.2.1. Ege Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar

Ege bölgesindeki sanayi kuruluşlarına ait limanlar Aliağa ve Nemrut liman

bölgesinde toplanmaktadır.

Önceleri tarıma dayalı bir yapı özelliğine sahip İzmir iline bağlı olan Aliağa ilçesi,

1961 Anayasası uyarınca "Ağır Sanayi Bölgesi" olarak kabul edilince 1970'lerden

itibaren sanayiye dayalı bir karakter kazanmaya başlamış (http://www.aliaga-

bld.gov.tr/tumyonali/ekonomi.htm) ve nihayetinde Aliağa Nemrut Bölgesi, 1978 yılında

Bakanlar Kurulu tarafından “Ağır Sanayi Geliştirme Bölgesi” olarak ilan edilmiştir

(Tayfun Limancılık ve Depolama A.Ş. Fizibilite Grubu, 2000; 40). Ege Gübre Sanayi

A.Ş. ‘ye ait Ege Gübre İskelesi, Habaş Sınai ve Tıbbi Gazlar İstihsal Endüstri A.Ş.’ye ait

Habaş İskelesi, Çukurova Holding A.Ş.’ye ait Çukurova Liman İşletmesi, Limaş Liman

İşletmeleri A.Ş.’ye ait Limaş-Metaş İskelesi, İZDEMİR A.Ş.’ye ait Nemtaş Liman

İşletmesi ile petrol ve yan sanayisinde faaliyette bulunan Petrol Ofisi, Total, Petkim ve

Egegaz şirketlerine ait iskeleler ve son olarak Tüpraş A.Ş.’ye ait Tüpraş LPG Platformu

Ege Bölgesindeki sanayi kuruluşlarına ait liman/iskelelerdir. Tablo 6, Aliağa ve Nemrut

bölgelerindeki liman/iskeleleri incelemektedir.

Tablo 6: Aliağa-Nemrut Körfezlerinde Özel Sektör Tarafından İşletilen İskeleler

(Kaynak: DTO İzmir Şubesi)

EGE BÖLGESİ LİMAN/İSKELE ÖZELLİKLERİ VE FİZİKİ KAPASİTELERİ

Liman/İskele Adı

Depolama Alanı (m2)

Max. Draft (-m)

Rıhtım-İskele

Uzunluğu (m)

Toplam Liman Sahası (m2)

Konteyner Elleçleme Kapasitesi (TEU/Yıl)

Yük Elleçleme Kapasitesi (Ton/Yıl) Açık Kapalı

Ege Gübre 20.000 10.565 13 228 196.231 0 1.020.000

Nemtaş 110.000 1.125 14 250 26.000 0 2.000.000

Limaş 10.000 0 20 154 20.000 0 1.500.000

Çukurova 23.000 0 25 371 23.000 0 2.000.000

Habaş 22.000 0 17 250 100.000 0 1.600.000

Petkim 1.233 0 1.000.000

Toplam 185.000 11.690 1.253 365.231 0 9.120.000

68

Bölgede artan sanayileşme ve ticaret hacmine bağlı olarak devletçe bu liman ve

iskelelere diğer kuruluşlara hizmet hakkı verilmiştir. Ancak bu limanların kuruluş

amaçları sadece kendi ihtiyaçlarına yönelik kodluğundan başka kuruluşlara kendi

ihtiyaçlarından sonra zaman kalması halinde hizmet verilebilmektedir. Bu limanların hiç

birisi konteyner boşaltma ve yüklemeye uygun değildir ve konteyner elleçlemesi

yapmamaktadır. Bölgedeki konteyner limanı ihtiyacı nedeniyle devlet, bu bölgeye

yapılacak konteyner liman yatırımlarını teşvik etmektedir (Tayfun Limancılık ve

Depoculuk A.Ş. Fizibilite Grubu, 2000; 40).

İzmir Deniz Ticaret Odası verilerine göre, söz konusu iskelelerin 2001 yılı sonu

itibariyle toplam yükleme/boşaltma miktarları 22 milyon tonu bulmaktadır. Ancak bu

iskelelerden Total, Petrol Ofisi, Egegaz ve Tüpraş LPG platformu sıvı dökme yük

elleçlemesi (petrol ve petrol ürünleri) gerçekleştirmektedir.

3.3.2.2.2. Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar

İstanbul ili sınırları içerisinde Akçansa Çimento Sanayi ve Ticaret A.Ş.’ye ait

Ambarlı Liman bölgesindeki Akçansa Ambarlı Limanı ve Altıntel Melamin Sanayi

A.Ş.’ye ait Altıntel Melamin Limanı; Çanakkale ili sınırları içerisinde yine Akçansa

Çimento Sanayi ve Ticaret A.Ş.’ye ait Akçansa Çanakkale Limanı; İzmit ili sınırları

içerisinde Diler Demir Çelik Endüstrisi ve Tic. A.Ş.’ye ait Diler Limanı, İstanbul Demir

Çelik Fabrikaları A.Ş.’ye ait Kızılkaya Limanı ile Poliport Kimya Sanayi ve Tic. A.Ş.’ye

ait Poliport ve son olarak Bursa ili Gemlik ilçesindeki Borusan Lojistik Dağıtım

Depolama Taşımacılık ve Tic. A.Ş.’ye ait Borusan Limanı Marmara bölgesindeki sanayi

kuruluşlarına ait limanlardır. Tablo 7’de bu limanlara ait özellikler ve fiziki kapasiteler

incelenmiştir.

69

Tablo 7: Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanların Özellikleri ve

Fiziki Kapasiteleri

Liman Adı

Rıhtım/İskele

Uzunluğu

(m)

Max. Draftı

(-m)

Konteyner

Elleçleme

Kapasitesi

(TEU/Yıl)

Yük Elleçleme

Kapasitesi (Ton/Yıl)

Altıntel Melamin 220 22 100,000 2,500,000

Akçansa Ambarlı 805 14 0 6,500,000

Akçansa Çanakkale 927 13 0 6,500,000

Diler (İzmit) 990 10 0 2,500,000

Kızılkaya (İzmit) 750 24 0 1,250,000

Poliport (İzmit) 476 11 0 1,500,000

Borusan (Gemlik) 680 28 75,000 1,900,000

TOPLAM 4,848 175,000 21,650,000

(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 2002; 148-155 ve UTA, 2002; kaynaklarından yazar

tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)

Marmara bölgesindeki sanayi kuruluşlarına ait limanların toplam yük elleçleme

kapasiteleri, Tablo 13’e göre Marmara Bölgesi toplam yük elleçleme kapasitesinin % 37

gibi önemli bir oranını oluşturmaktadır. Bu limanlar içerisinde sadece Borusan ve

Altıntel Melamin limanları toplam 175,000 TEU/Yıl kapasitesiyle konteyner elleçlemesi

yapmaktadır. Bu rakam ise Marmara bölgesi toplam konteyner elleçleme kapasitesinin

% 8,8’dir. Bunun nedeni bu limanların kendi sanayilerine hizmet vermeleri bu

sanayilerin daha çok çimento, demir çelik gibi konteynerle taşınması ekonomik ve

teknik nedenlerden dolayı tercih edilmeyen yükler olmasından kaynaklanmaktadır.

Bu bölümde incelenen limanların ortak özelliği; hepsinin hammaddenin

çıkarıldığı yerin yada üretim tesislerinin yakınında kurulmuş olmasıdır. Bu sayede

hammadde ya direkt olarak ya da işlenip yarı mamul/mamul olarak limanlara

getirilmekte ve denizyolu taşımacılığı ile istenilen yere ulaştırılmakta aynı zamanda

taşıma, depolama, vb. maliyetler düşürülmektedir. Genel olarak bu limanlara

bakıldığında, gerek rıhtım ve iskele özellikleri gerekse mevcut ekipmanlar açısından

kendi sanayi tesislerine hizmet vermek amacıyla inşa edilmiş olduklarını ve liman

70

kapasitelerinin planlanmasında şirketlerin üretim kapasitesinin çok önemli bir belirleyici

olduğunu söyleyebiliriz.

3.3.2.3. Ticari Liman İşletmeleri

Bağımsız liman işleticileri tarafından işletilen limanlar, profesyonelce yönetimleri

açısından önem taşımaktadırlar. Tablo 8 bu limanları göstermektedir.

Tablo 8: Marmara Bölgesi’nde Bulunan Ticari Liman İşletmeleri

Liman Bölgesi Liman Adı

İstanbul

Am

bar

lı L

iman

ı Kumport Liman İşletmesi Sanayi ve Tic. A.Ş.

Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.

Marport Liman İşletmeleri Tic. A.Ş. (Armaport)

Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş.

Soyak Liman İşletmeleri A.Ş.

Kocaeli

Rota Limanı

Sedefport Sedef Gemi Endüstrisi A.Ş.

Solventaş Teknik Depolama A.Ş.

Alemdar Diliskelesi Liman İşletmeleri A.Ş.

Gemlik Gemlik Limanı ve Depolama İşletmeleri A.Ş. (Gemport)

Tekirdağ Martaş Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri A.Ş.

Tablo 8’in sadece Marmara Bölgesindeki ticari liman işletmelerini göstermesinin

nedeni Ege Bölgesinde bu sınıflandırmaya ait limanın olmamasından

kaynaklanmaktadır.

Tablo 8’de İstanbul bölgesi içerinde bulunan Ambarlı liman kompleksi, içerisinde

yer alan Kumport, Marport (eski adıyla Armaport), Limar, Mardaş, Soyakport ve

yukarıda bir sanayi kuruluş limanı olarak bahsettiğimiz Akçansa Ambarlı Limanı ile

Türkiye’nin en büyük özel sektör liman kompleksidir. Ambarlı Liman Kompleksi, İstanbul

merkezinin hemen yanında İstanbul sanayisine ve ticaretine doğrudan hizmet

71

vermektedir. Ambarlı Liman Kompleksine bağlı bahsettiğimiz bu liman işletmelerinde,

ihtiyaca yönelik tüm işletme faaliyetleri gerçekleştirilmektedir. Ambarlı Liman

Kompleksine ait ekipman bilgileri Tablo 9’da ve genel bilgiler Tablo 10’da

gösterilmektedir.

Tablo 9: Ambarlı Liman Kompleksi Ekipman Tablosu

Ekipmanlar Adet

Konteyner ve Mobil Liman Vinci 39

Konteyner İstifleyici Terminal Vinci 28

Forklift (Değişik Kapasitelerde) 48

Taşıma Filosu (Tır-Kamyon) 847

(Kaynak: Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15)

Tablo 10: Ambarlı Liman Kompleksi Genel Bilgileri

Yükleme Boşaltma Kapasitesi 20,000,000 Ton/Yıl

Konteyner Kapasitesi 1,000,000 TEU/Yıl

Liman Kompleksi Toplam Kullanım Alanı 1,673,000 m2

Liman Kompleksi Toplam Gümrüklü Saha 852,000 m2

Yanaşma Yeri 6,141 m

Liman Draftı -14/-21

Kapalı Ambarlama Alanı 16,600 m2

Hizmet Verilebilir Max. Gemi Kapasitesi 80,000 DWT

Aynı Anda Orta Büyüklükte Gemi Kabul Kapasitesi 48 Gemi

Dolfin Mevcut

(Kaynak: Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15)

72

Marmara Bölgesindeki Ambarlı Liman Kompleksi, Tablo 13’e göre tek başına

Marmara Bölgesi yük elleçleme kapasitesinin % 34,4’ünü, konteyner elleçleme

kapasitesinin ise % 50,4’ünü oluşturmaktadır. Bu yüzdeler Ambarlı Liman Kompleksi’nin

neden Türkiye’nin en büyük limanı kompleksi olduğunu açıkça göstermektedir.

Marmara Bölgesindeki diğer ticari liman işletmeleri Tablo 11’de incelenmiştir.

Tablo 11: Marmara Bölgesi Bağımsız Liman İşletmelerine Ait Limanların

Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri (Ambarlı Liman Kompleksi hariç)

Liman Adı

Rıhtım/İskele

Uzunluğu (m)

Max. Draftı

(-m)

Konteyner

Elleçleme

Kapasitesi (TEU/Yıl)

Yük Elleçleme

Kapasitesi (Ton/Yıl)

Rota 500 23 0 2,700,000

Sedefport 407 10 75,000 800,000

Solventaş 335 24 0 430,000

Alemdar 740 15 25,000 3,000,000

Gemport 839 36 200,000 1,900,000

Martaş 860 25 20,000 3,500,000

TOPLAM 3,681 320,000 12,330,000

(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 2002; 148-155 ve UTA, 2002; kaynaklarından yazar

tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)

Tablo 10 ve Tablo 11’de bahsedilen Marmara Bölgesindeki bağımsız liman

işletmeleri, 33 milyon tonu bulan toplam yük elleçleme kapasiteleri ile, Marmara Bölgesi

yük elleçleme kapasitesinin Tablo 13’e göre, % 55,6’sını ve 1,3 milyon TEU’luk

konteyner elleçleme kapasiteleri ile yine Marmara bölgesi toplam konteyner elleçleme

kapasitesinin % 65,5’ini oluşturmaktadırlar. Bu yüksek miktardaki elleçleme kapasiteler,

bağımsız profesyonelce yönetimlerle ve liman hizmetlerinden yararlanan endüstriyel

müşterilere verilen spesifik hizmetlerde sağlanan çeşitliliklerle, liman talebinde bulunan

liman kullanıcıları açısından büyük avantajlar sağlamaktadır. Bu limanların da en önemli

dezavantajı, diğer özel sektör limanlarında da olduğu gibi, demiryolu bağlantısının

olmaması ve bunun sonucu olarak da multimodal taşımacılığın tam olarak

gerçekleştirilememesidir.

73

3.4. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Kapasite Analizi

Ege ve Marmara bölgeleri limanlarını özelleştirilmiş limanlar, sanayi

kuruluşlarına ait limanlar ve ticari liman işleticileri olarak üç grupta ayrı ayrı incelerken,

limanların özellikleri ve fiziki kapasitelerine değinilmiştir. Ancak çalışma konusu olan iki

bölgenin liman kapasitelerinin karşılaştırılıp bir bölgesel liman kapasite analizinin

yapılması gerekmektedir. Tablo 12, Ege Bölgesi limanlarının özellikleri ve fiziki

kapasitesini incelerken, Tablo 13 ise, Marmara bölgesi limanlarının özellikleri ve fiziki

kapasitelerini incelemekte, her tablonun altında bölgesel toplamlar eklenirken Marmara

Bölgesi limanlarını inceleyen Tablo 13’ün sonuna ayrıca iki bölge kapasite toplamı

eklenmiştir.

Tablo 12 ve Tablo 13’deki verilere göre Ege Bölgesi 24.772.714 ton/yıl ve

Marmara Bölgesi 62.806.000 ton/yıl ile her iki bölgenin yük elleçleme kapasitesi

toplamda 87.578.714 ton/yıl olarak belirlenmiştir. Konteyner elleçleme kapasitesinde ise

Ege Bölgesi 559.611 TEU/yıl ve Marmara Bölgesi 1,984,000 TEU/yıl ile her iki bölgenin

konteyner elleçleme rakamı 2.543.611 TEU/yıl olarak belirlenmiştir. Yük ve konteyner

elleçleme rakamlarının bölgesel yüzdeleri Tablo 14’te incelenmiştir.

Tablo 14’te bahsedilen yüzdelere göre Marmara Bölgesi, Ege Bölgesine göre

yaklaşık 2.5 kat daha fazla yük elleçleme kapasitesine sahipken, 3.5 kat daha fazla

konteyner elleçleme kapasitesine de sahiptir. Ancak bölgesel olarak konteyner

elleçleyen limanları incelediğimizde, Marmara Bölgesinde toplam on beş liman göze

çarparken bu rakam Ege Bölgesinde sadece bir limandır. Bir TCDD limanı olan İzmir

Alsancak Limanı, gerçekleşen konteyner elleçleme rakamıyla Türkiye’nin en büyük

konteyner limanı olma özelliğine sahiptir. Bu rakam 2002 yılı için 559.611 TEU olarak

gerçekleşmiştir. Aslında bu durum, İzmir Alsancak Limanın neden Türkiye’nin en fazla

konteyner elleçleyen limanı olduğunu açıkça göstermektedir. İzmir Alsancak Limanı,

sadece Ege Bölgesini değil, Marmara ve İç Anadolu Bölgesi’nden de birkaç ili

sınırlarına alan çok geniş bir hinterlant talebinin çok büyük bir kısmını “tek başına”

karşılamakta ve doğal olarak bu derecede yüksek elleçleme rakamlarına ulaşmaktadır.

Bu anlamda İzmir Alsancak Limanı için, “Türkiye’de en geniş hinterlanda sahip liman”

diyebiliriz.

74

Tablo 12: Ege Bölgesi Liman/İskele Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri

(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 1993, 2002, 2003; http://www.tcdd.gov.tr/limanlar_Kapasite.htm, UTA, 2002

Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15; kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)

Liman/İskele Adı

Depolama Alanı (m2) Max. Su

Derinliği (-m)

Rıhtım-İskele Uzunluğu (m)

Toplam Liman Sahası

(m2)

Konteyner Elleçleme

Kapasitesi (TEU/Yıl)

Yük Elleçleme Kapasitesi (Ton/Yıl) Açık Kapalı

İzmir Alsancak 23.580 24.678 13 2.959 902.000 559.611 9.652.714 Dikili 0 0 8 463 6.257 0 3.000.000 Güllük 0 0 12 358 5.975 0 3.000.000 Ege Gübre 20.000 10.565 13 228 196.231 0 1.020.000 Nemtaş 110.000 1.125 14 250 26.000 0 2.000.000 Limaş 10.000 0 20 154 20.000 0 1.500.000 Çukurova 23.000 0 25 371 23.000 0 2.000.000 Habaş 22.000 0 17 250 100.000 0 1.600.000 Petkim 1.233 0 1.000.000 TOPLAM 208.580 36.368 6.266 1.279.463 559.611 24.772.714

75

Tablo 13: Marmara Bölgesi Liman/İskele Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri

(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 1993, 2002, 2003; http://www.tcdd.gov.tr/limanlar_Kapasite.htm, UTA, 2002

Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15; kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)

Liman/İskele Adı

Depolama Alanı (m2) Max.Su Derinliği

(-m)

Rıhtım-İskele Uzunluğu (m)

Toplam Liman Sahası

(m2)

Konteyner Elleçleme

Kapasitesi (TEU/Yıl)

Yük Elleçleme Kapasitesi (Ton/Yıl)

Açık Kapalı

Haydarpaşa 17.390 20.502 12 2.765 320.000 354.000 5.427.000 Akçansa Ambarlı 19.000 1.000 14 805 27.000 0 6.500.000 Kumport 0 6.100 13 2.400 500.000 350.000 2.500.000 Mardaş 40.000 6.000 16 915 46.000 65.000 3.010.000 Marport 0 10.000 14 600 220.000 150.000 1.950.000 Soyak Port 65.000 2.552 20 563 95.000 80.000 4.480.000 Limar 7.000 15 950 90.000 250.000 1.500.000 Altıntel 106.000 200 22 220 5.794 100.000 2.500.000 Diler 20.000 11.200 10 990 50.000 0 2.500.000 Alemdar 60.000 52.000 15 740 70.000 25.000 3.000.000 Solventaş 0 1.050 24 335 100.000 0 430.000 Poliport 16.500 9.000 11 476 70.000 0 1.500.000 Sedef Port 63.500 4.500 10 407 75.000 75.000 800.000 Rota 6.000 9.600 23 38.000 0 2.700.000 Kızılkaya 10.000 1.000 24 750 20.000 0 1.250.000 Derince 122.990 2.000 15 1.092 312.000 40.000 2.888.000 Akport 20.000 1.500 12 2.400 90.000 200.000 3.000.000 Martaş 20.000 5.000 25 860 100.000 20.000 3.500.000 Borusan 16.500 9.600 28 680 70.000 75.000 1.900.000 Gemport 0 2.500 36 839 140.000 200.000 1.900.000 Akçansa Çanakkale 18.000 0 13 927 10.000 0 6.500.000 Çanakkale 0 0 7 100 0 0 300.000 Bandırma 77.845 9.000 12 2.788 246.000 40.000 2.771.000 TOPLAM 620.880 162.304 19.814 2.448.794 1.984.000 62.806.000 GENEL TOPLAM 829.460 198.672 24.847 3.728.257 2.543.611 87.578.714

76

Tablo 14: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner ve Yük Elleçleme Yüzdeleri

Bölge Adı Konteyner Elleçleme (%) Yük Elleçleme (%)

Ege Bölgesi 22 29

Marmara Bölgesi 78 71

Toplam 100 100

Türkiye’deki tüm liman ve iskelelerin toplam yük elleçleme kapasitesi Deniz

Sektörü Raporu 2002’ye göre 313.999.775 ton ve yine aynı kaynağa göre 2001 yılında

Türkiye liman ve iskelelerinde gerçekleşen toplam yük elleçleme miktarı kabotaj ve

transit yükler de dahil toplam 168.419.500 ton’dur, yani Türkiye’deki liman ve iskeleler,

kapasitelerinin %53,6’sını kullanmaktadır. Bu durum Türkiye’de liman kapasitelerinin

etkin ve verimli kullanılmadığını göstermektedir. Türkiye liman ve iskelelerinin toplam

yük elleçleme kapasiteleri içinde iki bölgemiz, Ege Bölgesi % 7.9 ve Marmara Bölgesi %

20 ile toplamda % 27.9’luk bir kapasiteye tekabül etmektedir. Bu kapasitenin verimli

kullanılıp kullanılmadığı konusuna bir sonraki bölümde, talep projeksiyonu çalışması

içerisinde değinilecektir.

3.5. Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Hizmet Arzı Projeksiyonları

Ege ve Marmara bölgesi limanlarının Tablo 12 ve 13’te incelenen mevcut

kapasitelerinin yanında, günümüzde her iki bölgede de yeni liman inşaları için

planlanmış hizmet kapasiteleri ve mevcut limanlar için tevsi çalışmaları bulunmaktadır.

Tablo 15 Ege bölgesi için ve Tablo 16 Marmara bölgesi için, tevsi kapasitelerini ve

kamu ya da özel sektör tarafından yeni kurulması düşünülen limanların, planlanmış

hizmet kapasitelerini incelemektedir.

Ege bölgesinde, İzmir Alsancak limanında düşünülen tevsi ile limanın konteyner

elleçleme kapasitesinin, 2010 yılı için 1.000.000 TEU’yu geçmesi hedeflenmektedir.

Planlanan Çandarlı limanı ve Nemrut bölgesinde inşası düşünülen konteyner terminali

ile Ege bölgesi konteyner elleçleme kapasitesi 2010 yılı için 4.259.611 TEU/Yıl olarak

hesaplanmaktadır. Bu iki limanın planlanan konteyner elleçleme rakamları sırasıyla

2.900.000 ve 300.000 TEU’dur. Bu konteyner kapasitelerinin ton cinsinden karşılığı

77

hesaplanırken kullanılan katsayı 9,36’dır. Bu katsayı Ege bölgesinde son 15 yılda

hesaplanan katsayıların aritmetik ortalamasıdır (Bkz. Tablo 22). Bu eklenen

kapasitelerle Ege bölgesi hizmet arzı 2010 yılında toplamda 59.334.714Ton/yıl’lık bir

kapasiteye ulaşacaktır (Bkz. Tablo: 15).

Marport, Soyakport, Bandırma limanı konteyner rıhtımı ve Dilovası’nda inşa

edilen bir ticari liman işletmesi olan Belde limanında, toplamda 1.504.000 TEU’luk

liman hizmet kapasitesi planlanmaktadır. Ek olarak tevsisi düşünülen Çanakkale limanı

ile birlikte 2010 yılı için öngörülen Marmara bölgesi liman hizmet kapasitesi 3.585.848

TEU/Yıl ve 83.021.279 Ton/Yıl olarak öngörülmektedir. Tüm bu verilere göre Ege ve

Marmara bölgesi 2010 yılında, toplamda 7.845.459 TEU/Yıl ve 142.355.993 Ton/Yıl’lık

hizmet kapasitesine ulaşacaktır (Bkz. Tablo 16).

78

Tablo 15: 2010 Yılı Ege Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları

(Kaynak: JICA&DLH, 2000; A-8-44-48 ve Oral, 2003)

MEVCUT (2003) TEVSİ PLANLANAN GENEL TOPLAM

Liman/İskele Adı TEU/Yıl TON/Yıl TEU/Yıl TON/Yıl TEU/Yıl TON/Yıl TEU/Yıl TON/Yıl

İzmir Alsancak 559.611 9.652.714 500.000 4.610.000 0 0 1.059.611 14.262.714 Kuzey Ege Limanı 0 0 0 0 2.900.000 27.144.000 2.900.000 27.144.000 Dikili 0 3.000.000 0 0 0 0 0 3.000.000 Güllük 0 3.000.000 0 0 0 0 0 3.000.000 Ege Gübre 0 1.020.000 0 0 0 0 0 1.020.000 Nemtaş 0 2.000.000 0 0 0 0 0 2.000.000 Limaş 0 1.500.000 0 0 0 0 0 1.500.000 Çukurova 0 2.000.000 0 0 0 0 0 2.000.000 Habaş 0 1.600.000 0 0 0 0 0 1.600.000 Petkim 0 1.000.000 0 0 0 0 0 1.000.000 Nemrut Körfezi Konteyner Terminali 0 0 300.000 2.808.000 300.000 2.808.000 TOPLAM 559.611 24.772.714 500.000 4.610.000 3.200.000 29.952.000 4.259.611 59.334.714

79

Tablo 16: 2010 Yılı Marmara Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları

(Kaynak: JICA&DLH, 2000; A-8-44-48 ve Oral, 2003)

Liman/İskele Adı MEVCUT (2003) TEVSİ PLANLANAN GENEL TOPLAM

TEU/Yıl TON/Yıl TEU/Yıl TON/Yıl TEU/Yıl TON/Yıl TEU/Yıl TON/Yıl Haydarpaşa 354.000 5.427.000 0 0 0 0 354.000 5.427.000 Akçansa Ambarlı 0 6.500.000 0 0 0 0 0 6.500.000 Kumport 350.000 2.500.000 0 0 0 0 350.000 2.500.000 Mardaş 65.000 3.010.000 0 0 0 0 65.000 3.010.000 Marport 150.000 1.950.000 0 0 250.000 3.250.000 400.000 5.200.000 Soyak Port 80.000 4.480.000 0 0 320.000 4.160.000 400.000 8.640.000 Limar 250.000 1.500.000 0 0 0 0 250.000 1.500.000 Altıntel 100.000 2.500.000 0 0 0 0 100.000 2.500.000 Diler 0 2.500.000 0 0 0 0 0 2.500.000 Alemdar 25.000 3.000.000 0 0 0 0 25.000 3.000.000 Solventaş 0 430.000 0 0 0 0 0 430.000 Poliport 0 1.500.000 0 0 0 0 0 1.500.000 Sedef Port 75.000 800.000 0 0 0 0 75.000 800.000 Rota 0 2.700.000 0 0 0 0 0 2.700.000 Kızılkaya 0 1.250.000 0 0 0 0 0 1.250.000 Derince 40.000 2.888.000 0 0 0 0 40.000 2.888.000 Akport 200.000 3.000.000 0 0 0 0 200.000 3.000.000 Martaş 20.000 3.500.000 0 0 0 0 20.000 3.500.000 Borusan 75.000 1.900.000 0 0 0 0 75.000 1.900.000 Gemport 200.000 1.900.000 0 0 0 0 200.000 1.900.000 Akçansa Çanakkale 0 6.500.000 0 0 0 0 0 6.500.000 Çanakkale 0 300.000 57.848 1.003.279 0 0 57.848 1.303.279 Bandırma 40.000 2.771.000 0 0 180.000 2.000.000 220.000 4.771.000 Belde 0 0 0 0 754.000 9.802.000 754.000 9.802.000 Toplam 2.024.000 62.806.000 57.848 1.003.279 1.504.000 19.212.000 3.585.848 83.021.279 Ege ve Marmara Toplamı 2.583.611 87.578.714 557.848 5.613.279 4.704.000 49.164.000 7.845.459 142.355.993

80

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI TALEP PROJEKSİYONU

4.1. Araştırmanın Amacı: Liman Yük Elleçleme Hizmeti Talep Projeksiyonu

Ulaştırma yatırımlarının ana sorunları, talebin tahmininde, faydaların

ölçülmesinde, bölgesel gelişme politikasıyla uyum sağlamada ve çevreye olan etkilerin

hesaba katılmasında karşılaşılan güçlüklerdir (Sharp, 1978; 48).

Liman servis sistemlerinin işletme ve yatırım planlama kararları, geleceğin trafik

dalgalanmaları yapısı karakteristik istatistik değerleri doğrultulusunda

gerçekleştirilmelidir (Özen, 1994; 10).

Trafik tahmininde ana amaç; gerçekleşme olasılığı yüksek olan trafik hacmini

saptamaktır (Yaşar, Gökkuş, Tekoğul ve Baykan, 1997; 48).

Daha açık bir ifadeyle yük talep projeksiyonunun, başka bir deyişle yük trafiği

tahmininin amacı, gerçekleşme olasılığı yüksek olan yük trafiğini saptamanın yanında,

bu verileri ilgili limanların kapasiteleriyle karşılaştırılarak, liman hizmet arzının, talebi

karşılama oranlarını belirlemek ve geleceğe ilişkin planlamalarda bu verileri

kullanmaktır.

4.2. Araştırmanın Yöntemi: Liman Trafiğinin Regresyon Analizi ile Tahmini

Ege ve Marmara Bölgesi limanlarının gelecekteki yük elleçleme hacimleri

regresyon analizi yöntemi ile tahmin edilecektir. Bu anlamda regresyon analizi

yönteminin incelenmesi gerekmektedir.

4.2.1. Regresyon Analizi Yöntemi

Biri bağımlı olmak üzere iki veya daha fazla değişken arasındaki ilişkinin

matematiksel bir fonksiyon yardımıyla ifade edilmesi ve fonksiyonun verilere uyumunun

81

belirlenmesi işlemleri regresyon analizi kapsamına girmektedir. Bu yoldan elde edilen

fonksiyon ise regresyon eğrisi ya da doğrusu olarak tanımlanmaktadır.

Niceliksel değişkenlerin söz konusu olduğu tüm durumlara başarıyla uygulanan

regresyon analizi, seride bulunmayan bağımsız değişken değerlerine (X değerlerine)

tekabül eden Y değerlerinin hesaplanmasına olanak verdiğinden ileriye dönük

tahminlerde (projeksiyonlarda) yardımcı olmaktadır. Sadece iki değişkenin ele alındığı

durum basit regresyon analizi olarak tanımlanmakta, birden fazla bağımsız değişkenle

ilgili analizler ise çoklu (katlı) regresyon analizi kapsamına girmektedir. Regresyon

analizi eğrisel veya doğrusal olabilmektedir. Bileşik bölünme serileri ve zaman

serilerinin matematiksel anlatımında kullanılan regresyon fonksiyonu basit doğrusal

analizde:

Y=b1+b2X

şeklinde olmakta, basit eğrisel analizde ise (örneğin ikinci dereceden bir parabol söz

konusu olduğunda):

Y=b1+b2X2+b3X

şeklini almaktadır (Köksal, 1997; 1096).

Öncelikle regresyon modelinin kullanılması, ilgilenilen olayla ilgili olarak, bir

sebep-sonuç ilişkisi bulunması gerekmektedir. Sebep-sonuç ilişkisi, regresyon modeli

kurulurken, bağımlı ve bağımsız değişkenler olarak anlatılmaktadır

(http://www.ekonometrist.com/egitim/regresyon.htm). İki ya da daha çok ilişki temeline

dayanan regresyon analizinde bilinen değişkene (X) bağımsız, tahminlenmeye çalışılan

değişkene (Y) ise bağımlı değişken adı verilmektedir (Tütek ve Gümüşoğlu, 2000; 177).

Regresyon doğrusunun ne derece iyi bir tahminleyici olduğunu regresyon

kareler toplamının ortalama etrafındaki kareler toplamına oranına bakılarak

söyleyebiliriz. Bu oran “belirleme katsayısı” olarak bilinmekte ve r2 ile gösterilmektedir.

r2’nin bir’e yaklaşan değerleri bize veriler arasında uyumun iyi olduğunu belirtmektedir

(İkiz, Püskülcü ve Eren, 1998;246).

82

Diğer yandan iki değişken arasındaki doğrusal ilişkinin ölçülmesi gerekmekte ve

bu ölçüm için korelasyon katsayısı kullanılabilmektedir. İki değişkenin birlikte değişim

ölçüsü olan korelasyon katsayısı “–1 ile +1” arasında değer almaktadır. “r“ olarak

gösterilen korelasyon katsayısının işareti ilişkinin yönünü belirtmektedir.

Pozitif korelasyon katsayısı değişkenlerden birinin değeri artarken diğerinin de

değerinin arttığını, negatif korelasyon katsayısı ise değişkenlerden birinin değeri

artarken diğerinin değerinin azaldığını gösterir. r: 0 ise iki değişken arasında doğrusal

bir ilişki olmadığı anlaşılır (İkiz, Püskülcü ve Eren, 1998;253). Şekil 8’de “r” korelasyon

katsayısı incelenmiştir.

Şekil 8: Korelasyon Katsayısı

(Kaynak: Firuzan, 2003)

Korelasyon katsayısı, değişkenler arasındaki ilişkinin yönü ve kuvveti hakkında

bilgi vermektedir. Korelasyon katsayısının sıfırdan büyük olduğu durumlarda (r>0),

doğru yönde bir ilişkiden söz edilmektedir. Korelasyon katsayısının sıfırdan küçük

olduğu hallerde ise (r<0), ters yönde bir ilişki söz konusudur. Örneğin 0,75<r<1

durumunda, x ve y değişkenleri arasında doğru yönde kuvvetli bir ilişki söz konusudur.

–0,75<r<-0,25 durumunda ise, x ve y değişkenleri arasında negatif yönde normal bir

ilişkiden bahsedilebilmektir (Firuzan, 2003).

Liman trafiğinin regresyon analizi tahmin yöntemi, ele alınan bölgelerin

geçmişten bu güne ortaya çıkan liman trafiği istatistik verileri ile regresyon analizi

yapılarak uygun trafik tahmini belirlemesine yönelik bir yöntemdir. Regresyon analizi

yönteminde, her bir ifade için bulunan “r” korelasyon katsayısının bire yakın olması arzu

N N K Z Z

-0,75

K

0 -0,25 0,25 0,75 -1 +1

Doğru (Pozitif) Ters (Negatif)

83

edilir. Çünkü bire en yakın regresyon ifadesi, liman trafiği istatistik verilerine en uygun

tahmin ifadesi olarak kabul edilebilir.

4.2.2. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Gelecekteki Yük Elleçleme

Hacimlerinin Regresyon Analizi Yöntemiyle Tahmini

Bir bölgenin herhangi bir yılda ürettiği trafik değeri; o bölgenin nüfusuna ya da

sosyo-ekonomik büyüklüğüne bağlı olarak hesap yoluyla tahmin edilebilir (Aroğuz,

Özen, Kara ve Emecen, 1998; 16-17).

Bu şartlar altında çalışmanın yöntemi yük trafiği ile sosyo-ekonomik veriler

arasında regresyon analizi yaparak (JICA & DLH, 2000; II-4-1) bir makro projeksiyon

gerçekleştirmektir. Bu anlamda, projeksiyonun yapılabilmesi için her iki bölge

limanlarının hizmet sunduğu bölgelerin sosyo ekonomik verilerine, gerçekleşen

taşımacılık verilerine ihtiyaç duyulmaktadır.

Bu kapsamda; Ege ve Marmara Bölgeleri hinterlandındaki illerin coğrafi ve

nüfus yapısının yanında GSYİH’ları da incelenecektir.

GSMH’nın üzerinde durulmasının sebebi, GSMH’nın genellikle bir yılda, üretilen

nihai mal ve hizmetlerin toplam değeri olmasıdır. Reel Gayri Safi Milli Hasıla ise belli bir

dönem içinde meydana gelen yüzde değişimleri ülkenin büyüme hızını göstermektedir.

Kişi başına GSMH ise ekonomik refahın bir göstergesidir ve GSMH'nin nüfusa

bölünmesi ile bulunur.

Çalışma istatistiklerinde kullanılacak olan Gayrı Safi Yurt İçi Hasıla, bir ülke

içinde üretilen nihai malların üretim değerini göstermektedir. Diğer taraftan ekonomiyi

oluşturan sekiz sektörde (tarım, sanayi, inşaat, ticaret, ulaştırma, mali müesseseler,

konut sahipliği, serbest meslek ve hizmetler) meydana gelen katma değere devlet

hizmetlerinden sağlanan katkı ve ithalat vergileri eklendikten sonra, alıcı fiyatlarıyla

gayri safi yurtiçi hasıla elde edilmektedir. Yani açık bir deyişle GSMH, GSYIH'ya

yurtdışından elde edilen gelirlerinin eklenmesi ile hesaplanmaktadır (Demirgil ve Akaya,

1997; 475).

84

Türkiye’de konteynerin bir TCDD limanı olan İstanbul Haydarpaşa limanında ilk

kez elleçlendiği 1984 yılından, 2002 yılına kadarki 19 yıllık süreç Tablo 17’de bölgesel

olarak incelenmiştir. Şekil 9’da ise Türkiye’de 1987-2001 yılları arasındaki 15 yıllık

süreçte elleçlenen konteyner adedi ile GSYİH karşılaştırılmıştır.

Şekil 9: Türkiye Limanlarında Elleçlenen Konteyner ve GSYİH ilişkisi (1987-2001)

GSYİH’ın yıllara göre değiminin limanlarda elleçlenen konteyner miktarını nasıl

etkilediğini değerlendirmek amacı ile her iki veri ortak bir grafik içerisinde gösterilmiştir

(Şekil 9). Grafik incelendiğinde söz konusu verilerin arasındaki mükemmel uyum

anlaşılmaktadır.

Elleçlenen Konteyner (TEU) GSYİH (Milyon TL, 1987 Fiyatlarıyla)

1984 1988 1992 1996 2000 2004

0

400.000

800.000

1.200.000

1.600.000

70.000.000

80.000.000

90.000.000

100.000.000

110.000.000

120.000.000

Milyon TL TEU

85

Tablo 17: 1984-2002 Yılları Arasında Bölgelerimizde gerçekleşen Konteyner

Elleçlemeleri

(Kaynak: JICA & DLH, 1997; II-85, JICA & DLH, 2000; 6-11, DTO, 2003; 132,

DTO İzmir Şubesi, 2003 ve DTO İstanbul Şubesi; 2003;

kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır.)

YIL

EGE BOLGESI MARMARA AKDENIZ KARADENİZ TOPLAM

TEU % TEU % TEU % TEU % TEU

1984 0,00 19.234 100,00 0,00 0,00 19.234

1985 0,00 23.270 20,16 88.836 76,98 3.294 2,85 115.400

1986 0,00 35.095 29,28 84.551 70,55 198 0,17 119.844

1987 0,00 40.578 37,99 66.149 61,93 88 0,08 106.815

1988 0,00 49.066 36,31 85.902 63,56 174 0,13 135.142

1989 106.809 39,91 59.869 22,37 100.069 37,39 856 0,32 267.603

1990 122.503 34,74 111.805 31,71 117.101 33,21 1.189 0,34 352.598

1991 146.334 36,10 151.364 37,34 104.657 25,82 3.021 0,75 405.376

1992 164.170 35,71 184.644 40,16 106.708 23,21 4.251 0,92 459.773

1993 214.341 36,63 247.950 42,37 117.704 20,11 5.224 0,89 585.219

1994 275.432 43,88 218.153 34,76 131.529 20,95 2.562 0,41 627.676

1995 302.158 39,45 313.258 40,90 148.326 19,37 2.171 0,28 765.913

1996 345.924 35,24 449.632 45,80 181.650 18,50 4.447 0,45 981.653

1997 391.696 31,19 588.275 46,85 268.634 21,39 7.095 0,57 1.255.700

1998 400.194 29,30 717.938 52,56 242.309 17,74 5.381 0,39 1.365.822

1999 435.970 32,63 653.943 48,94 244.381 18,29 1.904 0,14 1.336.198

2000 464.455 28,96 831.618 51,86 305.660 19,06 1.824 0,11 1.603.557

2001 491.277 31,07 782.351 49,47 306.290 19,37 1.403 0,09 1.581.321

2002 559.611 28,71 1.023.431 52,51 365.790 18,77 374 0,02 1.949.206

86

Tablo 17’de görüldüğü gibi GSMH’daki değişimler ile taşıma miktarlarındaki

değişimler genelde bir paralellik göstermektedir. Örneğin 2001 yılında, şubat ayında hat

safhaya çıkan ekonomik kriz, eylül ayında ABD'ye yapılan terörist saldırılar sonrası

yaşanan gelişmeler Türk ekonomisine damgasını vururken 2001 yılında tüm ülke

taşımalarında bir gerileme gözlemlenmektedir.

Sonuç olarak, bu çalışmada bağımsız değişken olarak kabul edilen bölge

hinterlantlarını oluşturan illerin GSYİH oranları ile yine bu çalışmada bağımlı bir

değişken kabul edilen bölge limanlarında gerçekleşen yük trafiği arasında yapılacak

regresyon analizi ile gelecekteki yük trafiği tahmin edilerek liman arzlarının oluşacak

kapasiteyi karşılama oranları incelenecektir.

4.2.2.1. Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Göstergeleri

Hinterlant, coğrafi bir terim olup, bir limanın gerisindeki alanı ifade etmek için

kullanılmaktadır. Genellikle limandaki ticaret, hinterlanda bağlı bulunmaktadır. Bu

anlamda hinterland sınırları, bir limanı çevreleyen bölgelerin o limana olan en ekonomik

ulaşım mesafesi ile belirlenmektedir. Gelişen teknoloji ile ulaştırma araçlarındaki

gelişmeler hinterlandın kapsamını genişleten etkenlerdir.

Modern denizyolu ulaştırmasının gelişmesi için, liman bölgelerinin iktisadi

hinterlantlarının bulunması zorunludur. Her limanın, bulunduğu bölgenin üretim yapısı

ve verimliliğine göre inşa edildiği açıktır (Barda, 1982;174).

Bir bölgenin coğrafi sınırları ile ticari sınırları çoğu zaman aynı olmamaktadır.

Tablo 16’da Her iki bölgenin coğrafi sınırları içerisinde bulunan iller incelenmiştir.

Şekil 10’da Ege ve Marmara Bölgesi hinterlantları ve her iki bölge limanlarının

da kullandığı hinterlant alanı gösterilmektedir. Her iki bölgenin ortak hinterland sahasına

giren Eskişehir’de yaratılan GSYİH’ın % 82.7’lik bölümü, Kütahya’da yaratılan GSYİH’ın

% 72.5’i ve Ankara’da yaratılan GSYİH’ın % 68.9’luk bölümü Marmara Bölgesi

hinterlandı içinde değerlendirilmektedir (JICA &DLH, 1997; II-60). Ayrıntılı hesaplamalar

Ek 3.2.’de sunulmuştur.

80

Şekil 10: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterland Haritası

87

©Işık&Esmer

88

Tablo 18 ve 19’da Ege ve Marmara Bölgesi liman hinterlandının, DPT’den alınan

verilere göre 2001 yılı nüfus rakamları, bu nüfusun Türkiye nüfusu içindeki yeri ve

ayrıca GSYİH rakamları incelenmiştir. Her iki bölgemizin hinterlandındaki nüfus toplamı,

Türkiye’nin toplam nüfus toplamının % 46,2 gibi önemli bir miktarını oluştururken, yine

her iki bölgemizin toplam GSYİH’sı Türkiye toplamının %63,2’sini oluşturmaktadır. Bu

temel sosyo-ekonomik göstergelerle iki bölgemizin Türkiye ekonomisine ne kadar

önemli bir yere sahip olduğu anlaşılmaktadır.

Ege ve Marmara Bölgesi hinterlandında bulunan illerin sektör yapıları aşağıdaki

gibidir (SAG, 2001; 53-61ve http://www.kobinet.org.tr):

• Afyon: Tarım (% 34,1), ulaştırma ve haberleşme (% 17,0), ticaret (% 13,1)

ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir. Ekonomide tarım sektörünün payının

yüksekliğine karşın sanayi sektörü % 12,3 gibi bir oranda kalmaktadır.

• Ankara: İl ekonomisinde tarım ve hayvancılık diğer sektörlere göre son

sıralarda yer almaktadır. Sanayi, GSYİH içerisinde aldığı % 17,6’lık pay ile

ticaret, banka hizmetleri ve ulaştırma ve haberleşme sektörlerinden sonra

gelmektedir. Ekonomisinde ticaret sektörü ağırlıklı sektör olmasına karşılık

sanayi sektörü % 17,6 gibi bir değer ile gelişme eğilimi içerisinde bulunan

sektörler arasındadır. Ankara ekonomisinde banka hizmetleri %27,2 ile ilk sırada

yer almakta, bunu ticaret sektörü % 26,5 ile izlemektedir. Bu sektörleri sırası ile

ulaştırma ve haberleşme %22,3, sanayi sektörü % 17,6, mali kuruluşlar %14,8

ve devlet hizmetleri sektörü % 13,3 ile takip etmektedir.

• Aydın: Ticaret, tarım ve inşaat sanayi ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir.

Ekonomide ticaret sektörü % 27,6’lık bir pay ile ilk sırada, tarım sektörü %

27,3’lük bir pay ile ikinci sırada yer almaktadır. Buna karşın sanayi sektörü %

8,1 gibi düşük bir değerde kalmaktadır.

89

Tablo 18: Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Özellikleri

(Kaynak: http://www.die.gov.tr/esg_Il_Bolge.htm ve DPT verilerinden derlenmiştir.)

Marmara Bölgesi

İL Alan Nüfus

Alan (km²) Pay (%) Nüfus (2000) Pay(%) Büyüme(%)*

Balıkesir 14.272 1,8 1.076.347 1,6 9,96

Bilecik 4.310 0,6 194.326 0,3 10,02

Bursa 10.882 1,4 2.125.140 3,1 28,62

Çanakkale 9.629 1,2 464.975 0,7 7,29

Edirne 6.119 0,8 402.606 0,6 -0,49

İstanbul 5.289 0,7 10.018.735 14,8 33,09

Kırklareli 6.304 0,8 328.461 0,5 5,94

Kocaeli 3.623 0,5 1.206.085 1,8 27,04

Sakarya 4.878 0,6 756.168 1,1 10,13

Tekirdağ 6.339 0,8 623.591 0,9 28,52

Yalova 850 0,1 168.593 0,2 22,13

72.495 9,3 17.365.027 25,6 26,69

Ege Bölgesi

İL Alan (km²) Pay (%) Nüfus (2000) Pay(%) Büyüme(%)*

Afyon 14.722 1,9 812.416 1,2 9,47

Aydın 7.943 1,0 950.757 1,4 14,21

Denizli 11.861 1,5 850.029 1,3 12,40

İzmir 12.003 1,5 3.370.866 5,0 22,38

Kütahya 12.043 1,5 656.903 1,0 12,81

Manisa 13.269 1,7 1.260.169 1,9 8,76

Muğla 12.974 1,7 715.328 1,1 23,97

Uşak 5.382 0,7 322.313 0,5 10,42

Toplam 90.197 11,5 8.938.781 13,2 16,29

* 1990-2000 arası yıllık ortalama büyüme oranı

90

Tablo 19: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterlandı 2001 Yılı GSYİH (1987 Fiyatlarıyla

Milyon TL) ve Nüfus Göstergeleri

Ege Bölgesi Limanları Hinterlandı

İller Nüfus Pay (%) GSYİH Pay (%)

İzmir 3.436.000 5 8.381.585 7,6

Manisa 1.265.000 1,8 3.007.258 2,7

Muğla 728.000 1,1 1.658.266 1,5

Denizli 848.000 1,2 1.780.652 1,6

Aydın 959.000 1,4 1.565.776 1,4

Kütahya 662.000 1 831.895 0,8

Afyon 816.000 1,2 767.987 0,7

Uşak 324.000 0,5 357.179 0,3

Eskişehir 709.000 1 1.512.380 1,4

Ege Toplam 9.747.000 14,2 19.862.978 18

Marmara Bölgesi Limanları Hinterlandı

İller Nüfus Pay (%) GSYİH Pay (%)

İstanbul 10.243.000 14,9 23.607.618 21,5

Ankara 4.061.000 5,9 8.471.367 7,7

Kocaeli 1.227.000 1,8 5.035.541 4,6

Bursa 2.144.000 3,1 4.601.273 4,2

Balıkesir 1.082.000 1,6 1.594.430 1,5

Tekirdağ 638.000 0,9 1.555.139 1,4

Eskişehir 709.000 1 1.512.380 1,4

Sakarya 749.000 1,1 1.173.629 1,1

Çanakkale 466.000 0,7 843.815 0,8

Bolu 271.000 0,4 698.021 0,6

Edirne 401.000 0,6 635.871 0,6

Yalova 171.000 0,2 563.438 0,5

Bilecik 195.000 0,3 535.381 0,5

Düzce 317.000 0,5 313.306 0,3

Kütahya 662.000 1 831.895 0,8

Kırklareli 329.000 0,5 868.539 0,8

Marmara Toplam 23.665.000 34,5 52.841.643 48,3

Ege-Marmara Toplamı 33.412.000 48,7 72.704.621 66,3

Türkiye Toplamı 68.618.000 100 109.885.336 100

(Kaynak: http://www.die.gov.tr/esg_Il_Bolge.htm ve DPT verilerinden

derlenmiştir)

91

• Balıkesir: Tarım (% 23,6), sanayi (%19,9) ve ticaret (%11,7) ağırlıklı ekonomik

yapıya sahiptir. Marmara Bölgesi’nde yer alan Balıkesir, bölgenin en gelişmiş

illerinden biri olan Bursa ile komşu olması, ayrıca toprağının yapısı ve iklim

şartlarının sağladığı avantajlar ile tarım ve hayvancılık açısından, ulaşım

imkanları ve konumunun da sağladığı avantaj ile de ticari olarak gelişmesini

belirli bir seviyeye getirebilmiştir. Sanayi sektörünün gelişme yolunda önemli bir

mesafe aldığı söylenebilir.

• Bilecik: Sanayi (% 43,8), tarım (% 17,0), ulaştırma ve haberleşme (% 12,0)

ağırlıklı ekonomik yapıya sahiptir. Bilecik, ulaşım yolları üzerinde bulunması,

İstanbul gibi gelişmiş bir ile yakın olması sebebiyle özellikle seramik ve madeni

eşya sektörleri başta olmak üzere sanayi sektöründe önemli ilerlemeler

sağlamıştır. Bilecik’te sanayinin gelişmesinde ayrıca uzun yıllar kalkınmada

öncelikli iller arasında yer alması etkili olmuştur. İstanbul, Bursa ve Kocaeli gibi

gelişmiş ve sermaye birikimine sahip illerdeki yatırımcıların ve bu illerde

faaliyette bulunan işletmelerin, yakınlığı ve köy statüsünde bulunması sebebiyle

yeni yatırımlarını Bilecik’te gerçekleştirmeleri sonucu, Bilecik kısa sürede

sanayide hamle yapmıştır. Ayrıca, ilin gelişmesinde, kurulan sanayi tesislerinde

üretilen ürünlerin pazarlanmasında İstanbul’a yakınlığı ayrı bir avantaj teşkil

etmiştir.

• Bolu: Bolu ekonomisinde tarım sektörü % 25,7 ile ilk sırada yer almakta ve

bunu sırasıyla sanayi sektörü (% 21), ulaştırma ve haberleşme sektörü % 14,5,

ticaret sektörü 13,7 ve inşaat sanayi % 10.3 ile izlemektedir.

• Bursa: Sanayi (% 36,0), ticaret (% 15,0) ve ulaştırma ve haberleşme (% 13,3)

ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir. Ekonomide sanayi sektörünün payının

yüksekliğine karşın tarım sektörü % 8,9 gibi bir oranda kalmaktadır. Güney

Marmara Bölgesi’nde yer alan Bursa, toprağının yapısı ve iklim şartlarının

sağladığı avantajlar ile tarım ve hayvancılık açısından, ulaşım imkanları ve

bulunduğu konumun da sağladığı avantaj ile de ticari olarak gelişmesini

sağlamış ve sanayisini belirli bir seviyeye getirebilmiştir. Bunun sonucu olarak

92

da Marmara Bölgesinde, İstanbul ve Kocaeli’nden sonra en gelişmiş il

konumuna ulaşmış bulunmaktadır. Karayolu başta olmak üzere, denizyolu ve

havayolu ulaşım imkanlarına da sahip olması ve kavşak sayılabilecek bir

noktada bulunduğundan Marmara Bölgesi illerinden daha çabuk gelişme

göstermiştir

• Çanakkale: Tarım, sanayi, ulaştırma ve haberleşme ve ticaret sektörlerinin

ağırlıklı olduğu bir ekonomik yapıya sahip olan Çanakkale ekonomisinde sanayi

sektörü, % 23,3 oranla ikinci sırada yer almaktadır.

• Denizli: Tarım ve hayvancılık (% 27,21), ticaret (% 22,6), sanayi (% 14,2)

sektörlerinin ağırlıklı olduğu bir ekonomik yapıya sahip olan Denizli

ekonomisinde, gelişmekte olan sanayi sektörünün payının giderek arttığı

görülmektedir. Denizli tekstil ağırlıklı olarak gelişmekte olan sanayisi ve sanayi

sektörü paralelinde güçlenen ticaret sektörü ile bulunduğu yörede önemli bir

cazibe merkezi konumuna gelmiş bulunmaktadır. Bu gelişmeler sonucunda

Denizli’nin Manisa ile birlikte bölgede İzmir’e alternatif bir cazibe merkezi olacağı

ve komşu illeri hinterlandı içerisine alabileceği tahmin edilmektedir. Tekstil

sanayinde sağladığı gelişmeler sonucunda, özellikle pamuklu dokuma ve ev

tekstiline yönelik ürünler (bornoz, havlu) ürünler konusunda ihtisaslaşmış

durumdadır. Bu yönden, Denizli’nin bölgede gelişecek olan tekstil sektörünün

merkezi durumunu devam ettireceği söylenebilir.

• Edirne: Oluşturduğu GSYİH'lar açısından, tarım ve hayvancılık, ticaret,

ulaştırma ve haberleşme ve sanayi sektörleri ilk sırlarda yer almaktadır.

Edirne'de sanayi sektörü tam olarak gelişmemiştir. İlde mevcut yatırımların

tamamına yakın bölümü küçük ve orta ölçekli işletmelerden meydana

gelmektedir.

• Eskişehir: Sanayi sektörünün % 24,4 gibi bir oranla ağırlıklı olduğu il

ekonomisinde ticaret (% 23,3), devlet hizmetleri (14,8), tarım ve hayvancılık (%

93

13,1) ile ulaştırma ve haberleşme sektörleri (% 10,8) sanayi sektörünü

izlemektedir.

• İstanbul: Ülkemizde sanayi ve ticaret sektörleri en fazla gelişmiş illerimizden

başında gelmektedir. İstanbul, Türkiye’nin toplam milli gelirinin yaklaşık dörtte birini

üretmekte, bu gelirde % 37,6 payla ilk sırayı sanayi almakta, ikinci sırayı % 26,5

payla ticaret ve % 14,3 payla ulaştırma ve haberleşme almaktadır (İTO, 2002; 135).

• İzmir: Sanayi (% 29,9), ticaret (% 19,4) ve ulaştırma ve haberleşme (% 13,5)

sektörleri ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir. Gelişmiş hizmet sektörü ile her

sektöre yönelik hizmetleri verebilmektedir. Ülkemizin yüksek kapasiteli ihracat

limanlarına sahip önemli bir ihracat ve ithalat kapsıdır. Uluslar arası nitelikteki

İzmir Fuarı, başta bölgede üretilen ürünler olmak üzere, ülkemizde üretilen

ürünlerin tanıtılması hususunda önemli fonksiyona sahiptir. İzmir, Ege

Bölgesi’nin en gelişmiş illerinden biridir. Konumu, sahip olduğu ulaşım imkanları,

gelişmiş sanayi ve ticari yapısı ile sadece komşuları için değil, bölgede yer alan

birçok il için cazibe merkezidir.

• Kırklareli: Sanayi, tarım, ticaret, ulaştırma ve haberleşme ve devlet hizmetleri

sektörlerinin ağırlıklı olduğu bir ekonomik yapıya sahip olan Kırklareli

ekonomisinde sanayi sektörü, % 50,2 gibi yüksek bir oranla ilk sırada yer

almaktadır.

• Kütahya: % 51,1 gibi bir payla sanayi sektörünün ağırlıklı olduğu ekonomik

yapıya sahiptir. Kütahya ekonomisinde tarım sektörü, % 17,5 gibi bir oranla söz

konusu sektörden sonra yer almaktadır.

• Manisa: Manisa, sanayi (% 32,9), tarım (% 26,8) ve ticaret (% 15,3) ağırlıklı

ekonomik yapıya sahiptir. Gelişen sanayi sektörü, Çiğli ve Atatürk

Havaalanlarına 80 km uzakta olması, kara ve demiryolu ulaşım imkanlarına

sahip olması ili, Ege Bölgesi'nde bir cazibe merkezi haline getirmiştir. Manisa,

toprağının yapısı ve iklim şartlarının sağladığı avantajlar ile tarım ve hayvancılık

94

açısından, ulaşım imkanları ve bulunduğu konumun da sağladığı avantaj ile de

ticari olarak gelişmesini sağlamış ve bunların sonucu olarak da sanayisini belirli

bir seviyeye getirebilmiştir.

• Muğla: Ticaret (% 30,7), tarım ve hayvancılık (% 20,0), sanayi (% 17,6) ve

ulaştırma ve haberleşme (% 11,4) sektörleri ağırlıklı ekonomik yapıya sahiptir.

Gelişen sanayi sektörü, ulaşım yolları üzerinde bulunması, kara, deniz ve hava

yolu ulaşım imkanlarına sahip olması ilin avantajlarındandır. Muğla, sahip

olduğu turizm potansiyeli sonucu elde ettiği yüksek turizm gelirleri ve tarımsal

ürün gelirleri sebebiyle finansman birikimine sahip bir ilimiz konumuna gelmiştir.

Bununla birlikte, sermaye birikimi tekrar turizm sektörüne aktarıldığı için

sanayinin tam olarak gelişmesi mümkün olmamıştır. Burada amaç turizmi

öncelikli sektör haline getirmekteir.

• Tekirdağ: Sanayi, tarım, inşaat, ulaştırma ve haberleşme ve ticaret sektörlerinin

ağırlıklı olduğu bir ekonomik yapıya sahip olan Tekirdağ ekonomisinde sanayi

sektörü, % 30,5 oranla ilk sırada yer almaktadır.

• Uşak: Tarım (% 29,5), ticaret (% 20,9) ve ulaştırma ve haberleşme (% 13,7)

ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir. Ekonomide tarım sektörünün payının

yüksekliğine karşın sanayi sektörü % 11,8 gibi bir oranla ile devlet hizmetleri

sektörünün biraz üstünde yer almaktadır.

İki bölgenin Türkiye için önemini pekiştirmek amacıyla, her iki bölgenin son

yıllardaki GSYİH verileri Türkiye’nin toplam GSYİH verileriyle karşılaştırılmıştır. Tablo

20’de bu karşılaştırma incelenmiştir.

95

Tablo 20: Ege ve Marmara Bölgeleri GSYİH’nın 5 Yıllık Gelişimi (1987 Yılı

Fiyatlarıyla Milyon TL)

BÖLGELER 1997 1998 1999 2000 2001

Ege Bölgesi Hinterlandı 18.444.218 19.061.435 17.922.944 19.524.372 18.009.116

Marmara Bölgesi Hin. 51.365.515 52.810.805 50.245.453 54.704.098 51.141.209

Ege-Marmara Toplamı 69.809.733 71.872.240 68.168.397 74.228.470 69.150.325

Türkiye Toplamı 112.631.210 116.113.609 110.645.883 118.789.113 109.885.336

Ege-Marmara Yüzdesi 61,9 61,8 61,6 62,4 62,9

(Kaynak: DİE ve DPT’den derlenmiştir)

Tablo 20’den de anlaşılacağı gibi iki bölgemizin Türkiye ekonomisine büyük bir

katkısı olmaktadır. Öyle ki Devlet İstatistik Enstitüsü verilerine göre 1997-2001 yılları

arasında Ege ve Marmara Bölgesi limanları hinterlantlarının GSYIH toplamı, tüm ülke

toplamının ortalama % 61 seviyelerinde gerçekleşmiştir.

Ülkemizdeki toplam yük akışının yaklaşık üç’te bir’ini gerçekleştiren bu iki

bölgemizdeki yük akışı ayrıntılı olarak incelenecektir.

4.2.2.2. Ege Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı

Ege bölgesi hinterlandı, İzmir merkezli olmak üzere Manisa, Kütahya, Uşak,

Afyon, Denizli, Aydın ve Muğla’yı kapsayan bir alandır. Ülke nüfusunun, Devlet

Planlama Teşkilatı 2001 yılı verilerine göre % 13,2’sine ve yine 2001 yılı verilerine göre

GSYİH’ sının %16,7’sine sahiptir.

Ege bölgesinden yapılan ihracat, bunların değişim oranları, bölgeye gelen

yabancı sermaye ve diğer özellikler dikkate alındığında, Ege bölgesinin özellikle İzmir,

Manisa, Afyon ve Denizli illerini kapsayan illerindeki “anahtar sektörler” aşağıdaki gibi

sıralanabilmektedir (İZTO, 2000; 3):

• Tekstil (Dokuma, Giyim, Örülmüş ve Örülmemiş Eşya),

• Gıda, içki ve Tütün,

96

• Elektronik ve Elektrikli Makineler ve Cihazlar,

• Demir-Çelik (Metal Sanayi).

Ege Bölgesi limanları hinterlandına ithal edilen ürünler kimyasallar, elektrikli

aletler, tütün (Virginia), deri ve ihraç edilen ürünler tekstil, seramik, kuru meyve, yaprak

tütün, mermer, domates salçası, konserve yiyecek, meyve suyu, turşu, kuru yemiş,

fındık ve kuru incirdir (OECF, 1998; 3-8).

Ege Bölgesi zengin bir tarımsal varlığa sahiptir. Bu nedenle geçmişten

günümüze tarım, bölgenin önemli geçim kaynaklarından birisi olagelmiştir. Bölgede

üretilen tarımsal ürünlerin bir çoğunun ihraç potansiyeli yüksek olması nedenliyle bölge

hem yıllar boyunca dış dünyaya açık olmuştur (İZTO, 1997; 11). Tarımda büyük

potansiyele sahip bölgenin tarımsal faaliyetlerinde yarattığı 6,644 milyar dolarlık katma

değer, ülke içinde % 19’luk bir payı ifade etmektedir. Bölgenin pamuk, incir, üzüm,

tütün, zeytin ve zeytinyağı vb. tarım ürünleri kalite yönünden dünya çapında ün

kazanmıştır (Ege Ticaret, Ticaret ve Sanayi Odaları Güçbirliği, 2000; 5).

DPT’nin 2001 yılı verilerine göre üç buçuk milyonu aşan nüfusuyla GSYİH’sı ile

Türkiye’de üçüncü sıradaki ili olan İzmir ihracatının % 91’i denizyolu ile

gerçekleştirilmektedir (İZTO, 2001; 18).

İzmir limanında elleçlenen ve ihraç edilen yüklerin çok büyük bir kısmı

konteynerize edilmiş yüklerdir. Ege Bölgesi liman hinterlandını oluşturan iller ve bu

illerden ihraç edilen temel ürünler Tablo 21‘de incelenmiştir.

97

Tablo 21: Ege Bölgesi Hinterlandı İhraç Yükleri

İl Adı Temel Ürünler Denizli Tekstil, kablo ve hafif endüstri ürünleri

Manisa Beyaz eşya, kimyasal ürünler ve elektronik eşyalar

Uşak Mermer ve tekstil Afyon Mermer Muğla Mermer ve Maden Aydın Mermer, mineraller ve tarım ürünleri Balıkesir Mermer ve mineraller Çanakkale Seramik, konserve ve dondurulmuş yiyecek

İzmir Çimento, tütün ve ürünleri, kuru meyve, kimyasal ürünler, tekstil, konserve yiyecek, hafif endüstri ürünleri, mineraller ve meyve suyu

Kütahya Seramik Eskişehir Hafif endüstri ürünleri ve bisküvi Bursa Tekstil, otomobil ve meyve suyu

(Kaynak: OECF, 1998; 3-7)

Tablo 21‘den da anlaşılacağı gibi, İzmir limanı hinterlandı, Marmara bölgesi

hinterlandının bir kısmı ile iç içedir. Balıkesir, Çanakkale ve Bursa, İzmir limanının ikinci

liman hinterlandı olarak geçmektedir. Bursa, İzmir limanını Ro-Ro taşımacılığı

kapsamında yoğun olarak kullanması ve Balıkesir ilinden İzmir limanına gelen yükün

önemsiz derecelerde olması nedeniyle bu iller ortak hinterland sınırlarına dahil

edilmemiştir.

İzmir limanındaki konteyner elleçleme rakamları, İzmir limanında ilk kez

konteynerin elleçlendiği 1988 yılından buyana her yıl artış göstermiştir. Bu artışın

nedeni İzmir liman hinterlandının sürekli gelişmesi ve özellikle kuzeye, Türkiye’nin

ekonomik olarak en gelişmiş bölgelerini kapsamasındandır. Aynı zamanda, İzmir’in

Türkiye’de İstanbul ve Ankara’dan sonra 3. büyük nüfusuna sahip olması ve otomotiv,

tarım, tekstil, gıda vb. gibi alanlarda önemli yatırımları sınırlarında barındırması

limanının gelişmesini doğrudan etkilemektedir. Tablo 22’de İzmir Limanı Fiili yük

elleçlemeleri incelenmiştir.

98

Tablo 22: İzmir Limanı 15 Yıllık Yük Elleçleme Rakamları

Yıl

Konteyner Sıvı-Dökme-Kuru-Karışık Yük

(Ton) Toplam (Ton)

Teu Ton 1988 707.723 1.319.005 2.026.728 1989 106.809 947.686 1.079.042 2.026.728 1990 122.503 1.124.451 1.581.335 2.705.786 1991 146.334 1.309.937 1.634.247 2.944.184 1992 164.170 1.438.163 1.756.058 3.194.221 1993 214.341 1.985.412 2.257.714 4.243.126 1994 275.432 2.455.640 2.167.503 4.623.143 1995 302.158 2.793.912 2.037.432 4.831.344 1996 345.924 3.330.946 2.196.429 5.527.375 1997 391.696 3.765.097 2.158.690 5.923.787 1998 400.194 3.907.047 2.414.910 6.321.957 1999 435.970 4.244.775 2.939.638 7.184.413 2000 464.455 4.614.209 3.550.261 8.164.470 2001 491.277 4.671.425 3.754.644 8.426.069

2002 573.211 5.439.787 4.212.927 9.652.714 (Kaynak: DTO, 2003; 24, DTO, 2003; 119 ve DTO, 1993, 164;

kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)

İzmir limanı, Ege Bölgesinde konteyner elleçleyen tek limandır. Başka bir

deyişle Tablo 22’de incelenen İzmir limanı konteyner elleçleme rakamları aynı zamanda

Ege Bölgesinin de konteyner elleçleme rakamlarını göstermektedir. İzmir limanında ilk

konteyner elleçlemesinin 1988 yılında yapıldığı dikkate alınırsa İzmir limanı konteyner

elleçleme rakamları aynı zamanda Ege Bölgesinin konteynerin ilk elleçlendiği tarihten

günümüze seyri de incelenebilecektir.

Ege Bölgesi sınırları içerisinde bulunan ve iki TDİ limanı olan Dikili ve Güllük

limanlarının yanında yine Ege Bölgesi sınırları içerisinde bulunan Aliağa ve Nemrut

Bölgesi’nde bulunan demir-çelik üreticileri, petro-kimya tesisleri ve gübre fabrikalarına

hizmet eden altı özel liman bulunmaktadır. Ancak, bu limanlar kendi tesislerinin

ihtiyaçlarını karşılamak amacı ile kurulmuşlardır ve konteyner elleçlemesi

yapmamaktadırlar. Tablo 23’te Aliağa-Nemrut limanlarının son beş yıldaki ton cinsinden

toplam fiili elleçleme rakamları incelenmiştir.

99

Tablo 23: Aliağa-Nemrut İskeleleri Yük Elleçleme Faaliyetleri

Yıl Yükleme Boşaltma Toplam 1998 7.376.464 16.428.480 23.804.944 1999 7.088.896 16.778.645 23.867.541 2000 7.150.573 17.993.828 25.144.401 2001 6.465.033 15.194.792 21.659.825 2002 7.863.138 17.038.853 24.901.991

(Kaynak: DTO İzmir Şubesi, 2003)

Tüm bu veriler birleştirildiğinde elde edilen Ege Bölgesinde son yıllarda

elleçlenen yükün ton ve TEU cinsinden değerleri projeksiyon çalışmasında

kullanılacaktır. Tablo 24’te son beş yıla ait elleçleme rakamları incelenmiştir.

Tablo 24: Ege Bölgesi Beş Yıllık (1989-2002) Yük Elleçleme Rakamları (Ton)

1998 1999 2000 2001 2002 İzmir 6.321.957 7.184.413 8.164.470 8.426.069 9.652.714 Dikili 172.966 178.093 199.875 306.131 329.538 Güllük 1.085.919 1.624.929 1.687.012 1.608.205 1.756.554 Aliağa-Nemrut İskeleleri 23.804.944 23.867.541 25.144.401 21.659.825 24.901.991 TOPLAM 31.385.786 32.854.976 35.195.758 32.000.230 36.640.797

(Kaynak: Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, 2003)

4.2.2.3. Marmara Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı

Mevcut yük akışı incelendiğinde Marmara Bölgesi hinterlandının, Orta

Anadolu’dan Marmara Bölgesine giriş alanlarından yani Kütahya, Eskişehir ve Bolu’dan

başlamakta ve Ankara’yı da sınırları içerisine almaktadır.

On beş milyar dolarlık ihracatı ile Türkiye ihracatının yaklaşık yarısını ve on yedi

milyar dolarlık ithalatı ile yine Türkiye ithalatının yaklaşık üçte birini (İTO, 2002; 28)

gerçekleştiren İstanbul, Marmara Bölgesinde yer almakta ve bölge ekonomisine büyük

100

katkılarda bulunmaktadır. Marmara Bölgesi Hinterlandını 4 temel bölgeye ayırmak

mümkündür:

1. Trakya Bölgesi: Tekirdağ, Kırklareli ve Edirne’nin yanında İstanbul’un

Avrupa yakasından oluşmakta ve Akport ile Ambarlı Limanı faaliyet göstermektedir.

2. İzmit Bölgesi: Haydarpaşa, Derince ve Gemlik limanlarının ana

hinterlandını, Kocaeli, Sakarya , Bilecik ve Bursa’nın yanında İstanbul’un Anadolu

yakası ve Ankara’nın bir kısmı ve son olarak ta Eskişehir, Kütahya oluşturmaktadır.

3. Balıkesir Bölgesi: Balıkesir il sınırlarından oluşmakta ve Bandırma limanı

kullanılmaktadır.

4. Çanakkale Bölgesi: Çanakkale il sınırlarından oluşmakta ve Çanakkale

limanı kullanılmaktadır.

Marmara Bölgesi limanları hinterlandı, ülke nüfusunun, Devlet Planlama

Teşkilatı 2001 yılı verilerine göre % 33’üne yani tam olarak Türkiye nüfusunun 3’te 1’ine

ve yine 2001 yılı verilerine göre GSYİH’ sının %46,5 yani, ülke yurt içi hasılasının

neredeyse yarısına sahip bir alandan oluşmaktadır.

Bölge hinterlandında elleçlenen yüklere bakacak olursak (JICA &DLH, 1997; II-

60);

• Haydarpaşa limanında elleçlenen karışık yükleri; elektronik ekipmanlar, makineler,

oyuncak ve tüketim malları oluşturmaktadır. Karışık yüklerin büyük çoğunluğu limana

konteyner içinde gelmemekte, yükler liman sahasında konteynerize olmaktadır. Diğer

yandan Tekstil ürünleri Bursa, İstanbul’dan konteynerlerle gelmektedir. Kuru yükler

daha çok E-80 karayolunu kullanarak birer endüstri bölgesi olan İzmit ve

Adapazarı’ndan liman giriş yaparken, limana gelen toplam kuru yükün yaklaşık %90’ı

Gebze ve Kocaeli’nden geri kalanı ise Çorlu, Çerkezköy ve Tekirdağ’dan gelmektedir.

Karışık yüklerin ve konteyner yüklerin bölgesel dağılımı kuru yüklerle benzerlikler

göstermektedir. Diğer yandan Ankara’dan da Haydarpaşa limanına bir yük akışı

mevcuttur yani Haydarpaşa limanının hinterlandı Eskişehir ve Ankara’ya kadar

uzanmaktadır.

101

• Trakya Bölgesine bakılacak olunursa, Akport limanından ithal edilen yükler Trakya

bölgesindeki organize sanayi bölgelerine dağıtılmakta ve özellikle Çorlu, Tekirdağ,

Çerkezköy ve Lüleburgaz da bu yükler işlem görmektedir. Trakya Limalarından ihraç

edilen temel ürünleri cam, demir, kağıt ve buğday oluşturmaktadır.

• Çanakkale limanlarından ithal edilen en önemli ürün, yine Çanakkale’de ki ton balığı

tesisleri için gelen donmuş balıktır. Çinko madeni ve tarımsal ürünler Çanakkale

limanında elleçlenen en önemli ihraç ürünleridir.

• Bandırma limanında elleçlenen çimento, Eskişehir, Bursa ve Balıkesir fabrikalarında

kullanılmaktadır. Eskişehir ve Kütahya madenlerinden çıkartılan bor ve mineraller ve

Mustafakemalpaşa da üretilen domates salçası, Bandırma limanlarının temel ihraç

ürünleridir.

• Mudanya’da ise Bursa’da ki otomobil fabrikaları için gelen çelik levhalar ile İnegöl’deki

fabrikalar için gelen kereste en önemli ithal ürünlerini oluştururken Eskişehir ve

Kütahya’dan çıkartılan mineraller en önemli ihraç ürünleri olmaktadır.

• Gemport; Bursa, Kütahya ve Ankara çimento fabrikaları için ithal edilen kömürü

yüksek oranlarda elleçlemekte ve Gemport’un hinterlandı İzmit’ten Eskişehir’e

uzanmakta ve yer yer Ege Bölgesini de kapsamaktadır. Yine Gemlik limanında

elleçlenen mermer Bursa ve Gemlik fabrikalarında, Seramik fabrikalarında kullanılan

kil ise Kütahya, Bozüyük, Bilecik ve İstanbul fabrikaları için ithal edilmektedir.

Marmara Bölgesi’nde yük elleçleyen limanlar ve kapasiteleri Tablo 13’te

incelenmiştir. Bu limanların içerisinde konteyner elleçleyen limanların sayısı 12’dir.

Marmara Bölgesinde bir TCDD limanı olan Haydarpaşa Limanının 1984 yılında

elleçlediği konteynerler, aynı zamanda Türkiye’de elleçlenen ilk konteynerler olma

özelliğine sahiptir. 1984 yılında 19.234 TEU konteyner olarak elleçlenen konteyner

sayısı, geçen 19 yılda 1.023.431 TEU’ya kadar yükselmiştir. Ancak bu gelişim

Haydarpaşa limanı için söz konusu değildir. Öyle ki Haydarpaşa limanı, özellikle 1998

yılından sonra Marmara Bölgesinde konteyner elleçleyen özel limanların, bölgede

102

etkinliğini arttırmasında sonra, 1984 yılından bu yana sürdürdüğü yük elleçleme

grafiğindeki yükselişinin yerini bir düşüş trendine bırakmıştır. Bu durum Şekil 11’de

incelenmiştir.

Şekil 11: Haydarpaşa limanı ve Marmara Bölgesi Konteyner Gelişim Grafiği

Şekil 11’den da anlaşılacağı gibi bir TCDD limanı olan Haydarpaşa limanı, özel

sektör limanlarının faaliyete geçmesiyle yük kaybına uğramıştır. Tablo 25’te Marmara

bölgesinin başlangıcından günümüze, liman bazında konteyner elleçleme rakamları

incelenmiştir (Ayrıca bkz: EK: 2).

Marmara Bölgesi Elleçlenen Konteyner (TEU) Haydarpaşa Elleçlenen Konteyner (TEU)

1988 1992 1996 2000 2004

0

100.000

200.000

300.000

400.000

1984

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

TEU TEU

94

Tablo 25: 1984-2002 Yılları Arasında Marmara Bölgesi Liman Bazında Konteyner Elleçlemesi (TEU)

(Kaynak: JICA & DLH, 1997; II-85, JICA & DLH, 2000; 6-11, DTO, 2003; 132, DTO İzmir Şubesi, 2003 ve DTO

İstanbul Şubesi; 2003; kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)

Özel Limanlar TCDD Limanları

Yıllar Sedefport Gemport Borusan Limar Kumport Armaport Soyakport Mardaş Bandırma Derince Haydarpaşa Toplam

1984 19.234 19.234 1985 23.270 23.270 1986 35.095 35.095 1987 40.578 40.578 1988 49.066 49.066 1989 59.869 59.869 1990 111.805 111.805 1991 1.886 3.432 146.046 151.364 1992 1.086 1.117 4.840 177.601 184.644 1993 3.228 7.791 1.950 2.617 232.364 247.950 1994 14.621 17.800 2.663 3.238 179.831 218.153 1995 17.143 32.243 1.116 1.116 5.071 256.569 313.258 1996 35.000 34.105 19.625 17.270 493 13.979 329.160 449.632 1997 38.324 35.205 16.655 150.022 6.977 435 297 10.209 330.151 588.275 1998 49.921 89.331 12.578 195.943 32.071 1.771 447 5.087 330.789 717.938 1999 34.000 84.973 9.444 180.477 61.983 6.950 500 5.501 270.115 653.943 2000 40.093 111.403 9.800 250.864 103.847 13.713 1.138 1.716 299.044 831.618 2001 27.000 102.391 50.942 219.058 25.352 116.596 11.276 3.150 587 1.020 224.979 782.351 2002 35.000 133.000 67.452 249.969 27.000 219.747 15.000 51.089 4 644 224.526 1.023.431

103

104

Marmara Bölgesi limanlarında 2002 yılında elleçlenen toplam konteynerin sayısı

1.009.649 TEU’ dur. Bu rakam Türkiye’de 2002 yılında elleçlenen toplam konteynerin %

52’ sini oluşturmaktadır. Başka bir deyişle Türkiye’nin GSYİH’sının yaklaşık yarısını

üreten Marmara Bölgesi Hinterlandı, buna bağlı olarak Türkiye toplam konteyner

elleçlemesinin yine yaklaşık yarısın gerçekleştirmektedir.

Şekil 12’de, Ege ve Marmara bölgelerinde 1990 ve 2001 yılları arasındaki 12

yıllık süreçte elleçlenen konteyner hem bölgesel bazda hem de her iki bölge toplamında

incelenmiştir.

Şekil 12: Ege ve Marmara Bölgesi Limanları 1990-2001 Yılları Konteyner Elleçleme

Grafiği

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1000000

1100000

1200000

1300000

1400000

Yıl

TEU

Ege ve Marmara Bölgesi Toplam

Ege Bölgesi Toplam

Marmara Bölgesi Toplam

105

1990 yılların ortalarına kadar neredeyse paralel ilerleyen Ege ve Marmara

bölgeleri konteyner elleçleme grafikleri, Marmara bölgesinde faaliyete geçen konteyner

terminalleriyle değişim göstermiştir. Marmara bölgesinde elleçlenen konteynerde artış

gözlenirken Ege bölgesinde büyük değişimler yaşanmamıştır.

Tablo 26’da Marmara Bölgesi denizyolu yük taşımalarının son 15 yılı

incelenmiştir. Buna göre Marmara Bölgesi, Türkiye de 2001 yılında gerçekleşen

168.419.500 tonluk toplam denizyolu taşımacılığının yaklaşık % 45’ini kendi

hinterlandıyla gerçekleştirmiştir. Tablo 26’da ayrıca Marmara Bölgesinde konteyner

elleçleyen devlet limanlarının elleçleme miktarlarının, özel limanların faaliyete başladığı

90’lı yılların ortalarından itibaren sürekli bir düşme eğilimine girdiği ve özel limanların

elleçleme rakamlarında sürekli bir artış olduğu gözlemlenmektedir.

Tablo 26: Marmara Bölgesi Denizyolu Taşımalarının Son 15 Yıllık Gelişimi

Yıllar Ton

1987 42.328.319

1988 41.584.054

1989 39.327.395

1990 42.582.162

1991 43.947.648

1992 45.777.985

1993 51.044.275

1994 46.530.523

1995 51.676.595

1996 55.890.671

1997 73.272.669

1998 67.630.673

1999 73.987.956

2000 80.868.835

2001 73.105.427

(Kaynak: DTO, 2003; 24, DTO, 2003; 119 ve DTO, 1993; 164)

106

4.3. Araştırmanın Sonuçları

Yapılan regresyon analizinde, fiili elleçleme rakamları ile GSYİH sırasıyla

bağımlı ve bağımsız değişken olarak kullanılmıştır. Analiz ile ilgili tüm ayrıntılı

hesaplamalar EK 3’te sunulmuştur. Analiz dört ayrı başlıkta yapılmış ve bu başlıklar

aşağıda sıralanmıştır:

1. Ege Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner Tahmini,

2. Ege Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük Tahmini,

3. Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner Tahmini,

4. Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük Tahmini.

Ege ve Marmara Hinterlandına giren illere ait GSYİH’ların son on iki yıla ait

toplam değerlerinin hesaplamaları EK: 3.1. ve EK: 3.2.’de sunulmuştur. EK: 3.3.’te

sunulan Devlet Planlama Teşkilatı’nın belirlediği Türkiye’nin büyüme hızına göre, Ege

ve Marmara Bölgesi liman hinterlantlarının 2020 yılı GSYİH değerleri, regresyon

analizinde bağımsız değişken olarak kullanılmak üzere hesaplanmıştır (Bkz. Ek: 3.4. ve

EK: 3.5.). Regresyon analizi için SPSS programı kullanılmıştır.

Yukarıda bahsedilen dört analizin korelasyon katsayısı (r) değerleri sırasıyla:

1. 0,945,

2. 0,789,

3. 0,961 ve

4. 0,954

olarak hesaplanırken r2 değerleri yine sırasıyla:

1. 0,893,

2. 0,786,

3. 0,923 ve

4. 0,911

olarak hesaplanmıştır (Ayrıca bkz. Ek: 3.6.1., .EK: 3.6.2., Ek: 3.6.3. ve EK: 3.6.4.).

107

Korelasyon katsayıları (r) incelendiğinde, her bir tahminlemede kullanılan veriler

arasında doğrusal yönde kuvvetli bir ilişkinin varlığından bahsedebiliriz. Diğer yandan r2

değerlerinin anlamı her bir tahminleme için şu şekildedir:

1. Ege bölgesinde son on iki yılda elleçlenen konteyner miktarının 0,893’ü GSYİH

tarafından açıklanmakta ve geriye kalan 0,107’lik değer ise GSYİH tarafından

açıklanmamaktadır.

2. Ege Bölgesinde son yedi yılda elleçlenen yükün 0,786’sı GSYİH tarafından

açıklanırken, 0,214’ü açıklanamamaktadır.

3. Marmara Bölgesinde son on iki yıla ait konteyner elleçleme miktarının 0,923’ü

GSYİH tarafından açıklanırken, 0,077’si GSYİH tarafından açıklanamamaktadır.

4. Marmara Bölgesinde son on iki yılda elleçlenen toplam yükün 0,911’i GSYİH

tarafından açıklanırken, 0,089’u GSYİH tarafından açıklanamamaktadır.

Şekil 13 ve 14’te görülen doğrusal çizgi, değişkenlerin kesişim noktalarının

ortalamasıdır. Yapılan analiz sonucu elde edilen b1 ve b2 değerleri (Bkz. Ek: 3.6.1. ve

EK: 3.6.2.) denklemde yerlerine konularak Tablo 27’de Ege Bölgesi limanları için 2020

yılına kadar yük talep tahmini elde edilmiştir (Ayrıca bkz. Ek 3.6.5).

108

Tablo 27: Ege Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Trafiği Tahmini

Ege Bölgesi

Konteyner Tahmini (TEU)

Ege Bölgesi

Yük Tahmini (Ton)

Düşük Ortalama Yüksek Düşük Ortalama Yüksek

2010 807.914 936.685 1.075.664 43.526.951 47.347.989 51.471.917 2011 872.255 1.022.406 1.184.307 45.436.139 49.891.598 54.695.685 2012 939.491 1.112.842 1.299.903 47.431.240 52.575.106 58.125.773 2013 1.009.752 1.208.252 1.422.897 49.516.121 55.406.206 61.775.387 2014 1.083.176 1.308.909 1.553.763 51.694.822 58.393.017 65.658.576 2015 1.159.903 1.415.103 1.693.004 53.971.564 61.544.102 69.790.289 2016 1.250.775 1.535.285 1.845.787 56.667.985 65.110.271 74.323.812 2017 1.346.280 1.662.557 2.008.653 59.501.924 68.886.844 79.156.546 2018 1.446.656 1.797.339 2.182.268 62.480.394 72.886.235 84.308.242 2019 1.552.152 1.940.073 2.367.342 65.610.766 77.121.590 89.799.949 2020 1.663.027 2.091.229 2.564.630 68.900.786 81.606.832 95.654.109

Tablo 27’den de anlaşılacağı gibi Ege Bölgesinde 2020 yılında düşük, ortalama

ve yüksek değerlerde sırasıyla 1.663.027, 2.091.229 ve 2.564.630 TEU konteyner

talebinin oluşacağı tahmin edilirken, yine sırasıyla 68.900.786, 81.606.832 ve

95.654.109 ton yük elleçlemesi talebinin oluşacağı tahmin edilmiştir.

109

20.000.00019.000.000

18.000.00017.000.000

16.000.00015.000.000

14.000.00013.000.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

TEU

GSYİH (Milyon TL)

20.000.000

19.000.000

18.000.000

17.000.000

16.000.000

36.000.000

35.000.000

34.000.000

33.000.000

32.000.000

31.000.000

30.000.000

29.000.000

28.000.000 GSYİH (Milyon TL)

Ton

Şekil 14: Ege Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu

Şekil 13: Ege Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu

Doğrusal

Gözlemlenen Veri

Doğrusal

Gözlemlenen Veri

110

Şekil 15 ve 16’da görülen doğrusal çizgi, değişkenlerin kesişim noktalarının

ortalamasıdır. Yapılan analiz sonucu elde edilen b1 ve b2 değerleri (Bkz. EK: 3.6.3. ve

EK: 3.6.4.) denklemde yerlerine konularak Tablo 28’de Marmara Bölgesi limanları için

2020 yılına kadar yük talep tahmini elde edilmiştir (Ayrıca bkz. EK: 3.6.6).

Tablo 28: Marmara Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Talebi Tahmini

Marmara Bölgesi

Konteyner Tahmini (TEU)

Marmara Bölgesi

Yük Tahmini (Ton)

Düşük Ortalama Yüksek Düşük Ortalama Yüksek

2010 1.423.685 1.678.159 1.952.805 110.279.607 123.548.993 137.870.231

2011 1.550.834 1.847.559 2.167.502 116.909.677 132.382.229 149.065.464

2012 1.683.704 2.026.275 2.395.939 123.838.101 141.701.292 160.977.192

2013 1.822.553 2.214.821 2.638.997 131.078.303 151.532.904 173.651.271

2014 1.967.650 2.413.737 2.897.610 138.644.315 161.905.254 187.136.491

2015 2.119.277 2.623.594 3.172.774 146.550.797 172.848.084 201.484.765

2016 2.298.854 2.861.094 3.474.698 155.914.707 185.232.383 217.228.408

2017 2.487.589 3.112.607 3.796.549 165.756.177 198.347.356 234.011.132

2018 2.685.949 3.378.958 4.139.642 176.099.562 212.236.112 251.901.516

2019 2.894.426 3.661.025 4.505.380 186.970.459 226.944.304 270.972.665

2020 3.113.535 3.959.734 4.895.256 198.395.772 242.520.280 291.302.509

Tablo 28’den de anlaşılacağı gibi Marmara Bölgesinde 2020 yılında düşük,

ortalama ve yüksek değerlerde sırasıyla 3.113.535, 3.959.734 ve 4.895.256 TEU

konteyner talebinin oluşacağı tahmin edilirken, yine sırasıyla 198.395.772, 242.520.280

ve 291.302.509 ton yük elleçlemesi talebinin oluşacağı tahmin edilmiştir.

111

60.000.00050.000.00040.000.00030.000.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0 GSYİH (Milyon TL)

TEU

Şekil 15: Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu

60.000.00050.000.000

40.000.00030.000.000

90.000.000

80.000.000

70.000.000

60.000.000

50.000.000

40.000.000

30.000.000GSYİH (Milyon TL)

Ton

Şekil 16: Marmara Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu

Doğrusal

Gözlemlenen Veri

Doğrusal

Gözlemlenen Veri

112

Ayrıca Şekil 17, Ege ve Marmara bölgesi konteyner trafiği projeksiyonu grafiğini

ve Şekil 18 Ege ve Marmara bölgesi yük trafiği projeksiyonu grafiğini göstermektedir

(Ayrıca Bkz: Ek: 3.6.7. ve Ek: 3.6.8.).

Yapılan regresyon analizine göre bağımsız bir değişken olan GSYİH tarafından

açıklanmayan verilere göre, bölgelerimizde elleçlenen yükü etkileyen başka değişkenler

de mevcuttur. Nüfus, teknoloji, politika ya da belirlenemeyen nedenlerden dolayı yük

trafiği etkilenebilmekte, fakat yine bu değişkenlere ait nedenlerden dolayı bu veriler

hesaplamaya dahil edilmemektedir. Örneğin nüfus her yıl artış gösteren bir sosyo-

ekonomik göstergedir ve bölgelerimizde nüfusun düştüğü, araştırmanın zaman sınırı

olan on iki yıl boyunca gözlemlenmemiştir. Bu durumda nüfusun bir değişken olarak

alınması mantıklı bir hareket olmayacaktır. Aynı şekilde teknoloji, günden güne

gelişmekte, limanlarda kullanılan elleçleme ekipmanları, bu teknolojik gelişmelerden

etkilenmektedir.

Limanlarda sunulan hizmetin kalitesi, yine bir değişken olarak karşımıza

çıkmakta ve liman rekabetinde en önemli unsurlardan birisi olarak görülmektedir. Ancak

GSYİH değerleri ile yük trafiğindeki gelişmeler arasında geçmiş yıllara ait ilişkinin ve

elde edilen sonuçların tutarlılığı, çalışmada seçilen bağımsız değişkenin doğru bir seçim

olduğunun kanıtıdır.

113

120.000.000110.000.000

100.000.00090.000.000

80.000.000

70.000.000

76.000.000

74.000.000

72.000.000

70.000.000

68.000.000

66.000.000

64.000.000

62.000.000

60.000.000 GSYİH (Milyon TL)

TON

Doğrusal

80.000.00070.000.000

60.000.00050.000.000

40.000.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

TEU

GSYİH (Milyon TL)

Doğrusal

Şekil 17: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu

Şekil 18: Ege ve Marmara Bölgesi Toplam Yük Trafiği Projeksiyonu

Gözlemlenen Veri

Gözlemlenen Veri

114

SONUÇ VE ÖNERİLER

Bu çalışmada, bağımsız değişken olarak kabul edilen, bölge hinterlantlarını

oluşturan illerin GSYİH oranları ve bağımlı bir değişken olarak kabul edilen, bölge

limanlarında gerçekleşen yük trafiği arasında yapılan regresyon analizi ile gelecekteki

yük trafiği tahmin edilerek, liman kapasite arzının, liman hizmetlerine oluşacak talebi

karşılama oranlarının incelenmesi hedeflenmiştir.

Yük trafik tahminine ek olarak, Ege ve Marmara Bölge limanları piyasa yapısı da

incelenmiştir.

Limancılık piyasalarında talep, türetilmiş bir taleptir ve çok sayıda liman

kullanıcıları bu talebi oluştururken, az sayıdaki liman içindeki ticari hizmet sağlayıcılar

(operatörler) arzı oluşturmaktadır.

Limancılık piyasalarında limanların tarife yapılarıyla rekabete girmedikleri

gözlemlenmekte, bunun yanında sunulan hizmetin kapsamı ve kalitesinin ön plana

çıktığı görülmektedir. Tüm bu ipuçları bölgelerimizdeki özel sektör limanlarının tekel

yapıya sahip kamu limanlarının aksine “Oligopol Piyasa” yapısına sahip olduğunu

göstermektedir.

Bu teorik katkının yanında, yapılan regresyon analizi sonucunda dört başlık

altında (Ege bölgesi limanlarında elleçlenecek konteyner tahmini, Ege bölgesi

limanlarında elleçlenecek toplam yük tahmini, Marmara bölgesi limanlarında

elleçlenecek konteyner tahmini ve Marmara bölgesi limanlarında elleçlenecek toplam

yük tahmini) düşük, ortalama ve yüksek derecede ve toplamda on altı tahmini veriye

ulaşılmıştır.

Bu veriler uygulamada, 2020 yılı şartlarını görmemizi ve liman yatırımlarının

çizgisinin belirlenmesini sağlayacaktır.

115

Ege Bölgesi limanlarının toplam açıklanan teorik kapasitesi 24.772.714

ton/yıl’dır. Analiz sonuçlarına göre Ege Bölgesinde 2020 yılında fiili elleçlemenin düşük

bir tahminle 68.900.786, ortalama bir tahminle 81.606.832 ve yüksek dereceli bir

tahminle de 95.654.109 ton olması beklenmektedir.

Fiili olarak 2002 yılında yaklaşık 36 milyon ton elleçleyen Ege Bölgesi

limanlarının 2020 yılı tahmin oranlarını karşılaması mümkün görülmemektedir.

Ege Bölgesinde konteyner elleçleyen tek liman olan İzmir Alsancak Limanı

verileri ile yapılan projeksiyona göre, Ege Bölgesi limanları konteyner elleçleme talebi

2020 için düşük bir tahminle 1.663.027 TEU, ortalama bir tahminle 2.091.229 TEU ve

yüksek bir tahminle de 2.564.630 TEU olacaktır.

İzmir Alsancak Limanı konteyner elleçlemesi, 2002 yılında 559.611 TEU olarak

gerçekleşmiştir. İzmir limanında tevsi çalışmalarının sonuçlanması ve Aliağa-nemrut

bölgesinde bazı özel sektör firmalarının planladığı yaklaşık 300.000 TEU kapasitesinde

bir konteyner limanın açılması sonucunda dahi toplamda yaklaşık 1.400.000 TEU

olacak olan teorik elleçleme kapasitesi zamanla yetersiz kalacak ve nihayetinde bölge

için yeni bir liman ihtiyacı yüksek bir tahminle 2013 yılından itibaren zorunlu hale

gelecektir.

Başka bir deyişle, analiz sonuçlarına göre Ege bölgesinde yüksek dereceli

tahminle 2010 yılında elleçlenen konteyner sayısı 1.000.000 TEU’yu geçecektir. Bu

durum, 2010 yılına kadar Ege bölgesinde teorik olarak 1.000.000 TEU’luk bir

kapasitenin üzerinde bir elleçleme kapasitesine ihtiyaç olduğunu göstermektedir. Ancak

arz projeksiyon hedeflerinin tutması durumunda dahi çözüm, kısa vadeli olacaktır. Yine

analiz sonuçlarına göre, 2010 yılında 1.000.000 TEU’luk konteyner elleçleme

kapasitesine sahip olunması durumunda dahi, gelecek beş yıl içinde, yani 2015 yılından

itibaren yeni kapasite ihtiyacı gündeme gelecektir.

Sorunun uzun vadede çözümü, yüksek elleçleme kapasitesine sahip bir liman ile

mümkün olacaktır.

116

Çandarlı’da yapılması planlanan limanın ÇED raporu sonuçlanmak üzeredir ve

liman inşasının iki yıl içinde başlaması planlanmaktadır (Oral, 2003).

Çandarlı limanının oluşturacağı kapasite, Ege Bölgesi için artık zorunlu hale

gelmiştir ve liman inşaatının bir an önce başlaması gerekmektedir.

Çandarlı limanı oluşturacağı 2.900.000 TEU/Yıl’lık konteyner ve yaklaşık

27.144.000 ton/yıl’lık yük elleçleme kapasitesi ile Ege Bölgesi ihtiyacını 20 yıl

karşılamaya yetecek düzeydedir.

Yeni bir limanın yapılmaması, gelecek on yıl içinde Ege Bölgesi yüklerinin

Marmara bölgesine kaymasına neden olabileceği gibi, özellikle Eskişehir ve Kütahya

gibi ortak hinterland alanlarındaki yüklerin Marmara limanlarını tercih etmeleri

kaçınılmaz olacaktır.

Çalışmada incelenen ikinci bölge olan Marmara bölgesindeki limanların toplam

açıklanan teorik kapasitesi 62.806.000 ton/yıl’dır. Analiz sonuçlarına göre 2020 yılında

fiili elleçleme talebinin düşük bir tahminle 110.279.607, ortalama bir tahminle

123.548.993 ve yüksek dereceli bir tahminle de 137.870.231 ton olması

beklenmektedir.

Fiili olarak 2002 yılında 73 milyon ton elleçleyen limanların bu tahmin oranlarını

karşılaması mümkün görülmemektedir.

Yine analiz sonuçlarına göre Marmara Bölgesinde limanları için 2020 yılında

oluşacak konteyner talebi, düşük bir tahminle 3.113.535 TEU, ortalama bir tahminle

3.959.734 TEU ve yüksek bir tahminle 4.895.256 TEU olarak gerçekleşecektir.

Marmara Bölgesinde toplam on beş liman (Haydarpaşa, Bandırma, Çanakkale,

Borusan, Martaş, Akport, Derince, Sedef Port, Alemdar, Altıntel, Limar Soyak Port,

Marport, Mardaş ve Kumpor) konteyner elleçleme ekipmanlarına sahiptir. Bahsedilen

bu on beş limanın oluşturduğu toplam konteyner elleçleme kapasitesi yaklaşık

2.000.000 TEU’dur. 2002 yılında toplam 1.023.431 TEU elleçleyen Marmara Bölgesi

117

limanlarının en düşük tahminlerle, arz projeksiyonunda planlanan hedeflere ulaşılması

ile 2015 yılındaki 2.119.277 TEU’luk talebe karşılık vereceği ve kapasite sorunu

yaşatmayacağı ilk bakışta gözlemlenmektir.

Ancak bu yanıltıcı bir gözlem olacaktır. Çünkü bu kapasiteye sahip on beş liman

içerisinde sadece, toplamda 1.599.000 TEU’luk elleçleme kapasitesine sahip dokuz

liman (Haydarpaşa, Sedefport, Gemport, Borusan, Limar, Kumport, Armaport,

Soyakport ve Mardaş) fiili olarak konteyner elleçlemekte, diğer limanlar çok önemsiz

rakamlarda konteyner elleçleme faaliyeti gerçekleştirebilmektedir.

Marmara bölgesi liman hinterlandının içerisinde yer alan dört temel bölgeden

(Trakya, İzmit, Balıkesir ve Çanakkale) Trakya ve İzmit bölge sınırlarındaki bu dokuz

limanın, bölge ihtiyacını ortalama oranda bir talep artışı gerçekleşmesi halinde ancak

2010 yılına kadar karşılayacağı tespit edilmiştir.

Trakya ve İzmit bölgelerinde yeni liman/limanların açılması ya da mevcut

limanların 2010 yılından sonraki dönem için elleçleme kapasitelerini geliştirmesi zorunlu

görülmektedir.

Akport, Trakya bölgesi için 200.000 TEU’luk kapasitesiyle Ambarlı liman

kompleksine önemli bir alternatif olabilecek yapıdadır ancak limanın mevcut bir hat

anlaşması bulunmamaktadır. Akport’taki eksikliklerin tamamlanması ve Ambarlı liman

kompleksindeki mevcut kapasitenin kullanımı halinde, Trakya bölgesi için liman hizmet

arzında sorunu uzun vadede çözülmüş olacaktır.

İzmit bölgesinde durum Trakya kadar iyimser değildir. 2005 yılında İzmit

bölgesinde bitmesi planlanan, bir özel sektör yatırımı olan Belde limanı, hedeflenen

teoride 754.000 TEU’luk kapasitesiyle bölgenin liman ihtiyacını 2015 yılına kadar

karşılayacaktır. Ancak bu yatırım dahi uzun vadede bölge yükleri açısından yetersiz

kalacaktır.

2001 yılı içerisinde teorik olarak yaklaşık 80 milyon tonluk kapasitesinin çok

daha üzerinde yaklaşık 100 milyon tonluk bir fiili elleçleme gerçekleştiren Ege ve

118

Marmara Bölgesi limanları, zaten normalin üzeride kullandığı elleçleme kapasitesini,

analiz sonuçlarına göre 2020 yılı için tahminlenen ortalama değerlerde toplam 300

milyon tonun üzerine çıkarması gerekmektedir.

Geliştirilecek liman hizmet kapasiteleri şüphesiz tek başına yeterli

olamayacaktır. Liman gelişimlerinin yanında, yükün limana gelişini kolaylaştıracak

altyapı düzenlemelerinin de önemi ortadadır.

Yüksek tahminler ile hinterlandların yük trafiğinde gerçekleşecek % 500’lük bir

artış, hinterlandların ulaştırma altyapısının bu yükü taşıyabilecek halde olması ile

mümkün olacaktır. Bu anlamda her iki bölgemizde de ulaştırma altyapısının

geliştirilmesi zorunludur.

Düşük tahminlerle her iki bölgemiz, 2020 yılında toplamda yaklaşık 270 milyon

ton’luk bir yük miktarı ve toplamda yaklaşık 4.800.000 TEU’luk bir konteyner elleçleme

rakamına ulaşılacağı görülmektedir.

Başka bir deyişle iki bölgemiz en düşük ihtimallerde dahi, oluşturacağı yük

potansiyeli açısından günümüzdeki önemini ileriki yıllarda da yitirmeyecektir.

119

KAYNAKLAR

Agerschou, H. (1985). Planning, Design of Ports and Marine Terminals. John

Wiley and Sons Ltd: London.

Akat, İ. (1984). İşletme Yönetimi. Üçel Yayıncılık-Dağıtımcılık, Ege Basım

Ambalaj San. Ve Tic.: İzmir.

Akdoğan, Refik. (1988). Deniz Ticareti. Zihni Yayınları: İstanbul.

Alderton, Patrick M. (1995). Sea Transportation: Operation and Economics.

Fourth Edition. Thomas Reed Puplications: London.

Alkin, E. (1997). Duopol ve Oligopol. Paymaş Yayınları: İstanbul.

Altınçubuk, Fikret. (2000). Liman İdare ve İletmesi. Deniz Ticaret Odası

Yayınları: İstanbul.

Aroğuz, Ayşe Z., & Özen, Sadettin., & Kara, Gökhan., & Emecen, Gül. (1998).

Limanlarda Risk Değerlendirme ve Acil Durumlarda Müdahale İçin Kapasite Oluşturma

Projesi, Birinci Final Raporu. İstanbul Üniversitesi, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği

Bölümü: İstanbul.

Aşıcı, Ömer Zeki., & Tek, Ömer Baybars. (1985). Fiziksel Dağıtım Yönetimi.

Bilgehan basımevi: İzmir.

Baird, Alfred J. (2001). Trends in Port Privatisation in the World’s Top-100

Container Ports. World Conference on Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.

Ballou, Ronald H. (1992). Business Logistic Management. Third Edition.

Prentice Hall, Inc: new Jersey.

120

Barber, Elizabeth. (2001). Strategıc Transport Corrıdors In Indochına. World

Conference on Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.

Barda, Süleyman. (1982). Ulaştırma Ekonomisi. Menteş Kitabevi: İstanbul.

Bass, George F. (2001). Tunç Çağı’nın İhtişamı. National Geographic Türkiye,

Kasım: İstanbul.

Başkaya, Özgür Can. (1999). Türkiye’de Liman Hizmetlerinin Özelleştirilmesi ve

İzmir Limanı Örneği. Yayınlanmamış Yüksek Lisans tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi

Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir.

Branch, Alan E. (1998). Maritime Economics Management and Marketing.

Third Edition. Stanley Thornes Ltd: London.

Branch, Alan E. (1996). Elements of Shipping. Chapman and Hall, Ltd: London.

Branch, Alan E. (1988). Economics of Shipping Practice and Management.

Second Edition. Chapman and Hall, Ltd: London.

Branch, Alan E. (1986). Elements of Port Operation and Managemend.

Chapman and Hall, Ltd: London.

Canel, Okan. (2003). Türkiye’deki Sanayi Kuruluşlarına Ait Deniz Limanlarının

Mevcut Durumlarının Analizi: Gemlik Limanı Uygulaması. Yayınlanmamış Tezsiz

Yüksek Lisans Bitirme Projesi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir.

Çağlar, Fikret. (1991). Deniz Taşımacılığı ve Türk Deniz Ticaret Filosunun

Durumu. Deniz Ticareti. Yıl:8, sayı: 2.

Cerit, A. Güldem. (1998). Uluslararası Pazarlamada Bir Rekabetçi Üstünlük

Alanı Olarak Deniz Ulaştırmacılığı. Çağdaş Denizcilik Stratejileri İşletme Yönetimi

121

Yaklaşımı, A. Güldem Cerit, H. Kişi, H. Funda Yercan, A. Ö. Dedeoğlu. Dokuz Eylül

Yayınları: İzmir.

De Langen, P.W. (2001). The performance of seaport clusters. World

Conference on Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.

Dedeoğlu, Ayla, Özhan. (1998). Liman Rekabeti ve Pazarlam. Çağdaş Denizcilik

Stratejileri İşletme Yönetimi Yaklaşımı, A. Güldem Cerit, H. Kişi, H. F. Yercan, A. Ö.

Dedeoğlu. Dokuz Eylül Yayınları: İzmir.

Demirgil, D., Akaya, Ş,. (1997). Gayri Safi Yurtiçi Hasıla. Paymaş Yayınları:

İstanbul.

Deniz Ticaret Odası. (1992). Deniz Sektörü Raporu 1991. Yayın No: DTO

Yayınları: İstanbul.

............. (1993). Deniz Sektörü Raporu 1992. Yayın No: DTO Yayınları: İstanbul.

............ (2002). Deniz Sektörü Raporu 2001. Yayın No: DTO Yayınları: İstanbul.

............ (2003). Deniz Sektörü Raporu 2002. Yayın No: DTO Yayınları: İstanbul.

..............(2003). Gösterge. Deniz Ticareti Dergisi. Ocak: İstanbul.

Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi. (2003). Liman İstatistikleri. İzmir.

Deniz Ticaret Odası İstanbul Şubesi. (2003). Liman İstatistikleri. İstanbul.

Ege Ticaret, Ticaret ve Sanayi Odaları Güçbirliği. (2000). Ege’nin Ekonomiye

Bakışı İhtiyaç ve Eklentileri. İZTO Yayınları: İzmir.

Firuzan, Ali Rıza. (2003). Regresyon Analizi hakkında Görüşme. İzmir.

122

Fisher, Stanley. & Dornbusch, Rudiger. (1994). Economics. McGraw-Hill Book

Company: London.

Frankel, Ernst. G. (1987). Port Planning and Development. John Wiley&Sons:

New York.

Hile, Stanley J., & Poist, Richard F. (1974). Transportation: Principles and

Perspectives. The Intersate Printers and Puplishers, Inc: Danville.

İkiz, Fikret., & Püskülcü, Halis., & Eren, Şaban. (1998). İstatistiğe Giriş. Barış

Yayınları: İzmir.

İTO. (2002). İstanbul’un Ekonomik ve Sosyal Göstergeleri. Mega Ajans:

İstanbul.

......... (2002). Ekonomik Rapor, 2002 Yılı Ortalarında Türkiye Ekonomisi. Kırmızı

Tanıtım Yayıncılık: İstanbul.

İZTO. (2001). İzmir Ekonomisi ve Türkiye İçindeki Konumu. İzmir Ticaret Odası

Yayınları: İzmir.

......... (2000). İzmir ve Ege Bölgesi Ekonomik-Sosyal Kalkınma Projesi

Raporları. İTO Yayınları: İzmir.

......... (1997). Türkiye Ekonomisi İçerisinde Ege Bölgesinin Yeri ve Önemi. İTO

Yayınları: İzmir.

JICA & DLH (2000). Final Report the Study on the Nationwade Port

Development Master Plan in the Repuplic of Turkey. Ankara.

.................... (2000). Türkiye Cumhuriyeti Ulusal Liman Gelişim Master Planı

(Ulimap) Çalışması Nihai Rapor (Özet). Ankara.

123

.................... (1997). The Master plan Study for the Ports Development at the

Sea of Marmara in the Republic of Turkey. Ankara.

Johnson, James C., & Wood, Donald F. & Wardlow, Daniel L. & Murphy, Paul

R. (1998). Contemporary Logistics. Seventh Edition. Prentice Hall, Inc: New Jersey.

Kia, M., & Shayan, E., & Ghotb, F. (2000). The Importance of Information

Technology in Port Terminal Operations. Swinburne University of Technology, MCB

University Press, 0960-0035: Melbourne, Australia.

Kim, Gyeong S. (2001). Analysis of Competitiveness for the Logistics of Port

Cities in Northeast Asia. World Conference on Transport Research, 2001 (WCTR):

Seul.

Kişi, Hakkı. (1992). Türkiye’de Deniz Ulaştırmacılığında Başlıca Kara, tesisi,

Kurum ve Kuruluşların Rolü. Yayınlanmamış Doktora Tezi. Dokuz Eylül Üniversitesi

Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir.

.................... (1998). Liman Operasyonları ve Yönetimi. Yayınlanmamış Ders

Notları. DTO: İstanbul. 6).

.................... (2002). Liman İşletmeciliği. Yayınlanmamış Ders Notları. Dokuz

Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Ana Bilim

Dalı Yüksek Lisans Programı: İzmir.

Köksal, B. A. (1997). Regresyon Analizi. Paymaş Yayınları: İstanbul.

Kumport Dergisi. (2002). Yıl: 1, Sayı: 1. Mart Matbaacılık, Aralık: İstanbul.

Lipsey, Richard G., & Steiner, Peter O., & Purvis, Douglas D. (1984).

Economics. Seventh Edition. Bilim Teknik: İstanbul.

124

McConville, James. (1999). Economics of Maritime Transport: Theory and

Practice. Witherby & Co. Ltd: London.

Musso, E., & Benacchio, M., & Ferrari, C., & Haralambides, H.E. (2001). On the

Economic Impact of Ports: Local vs. National Costs and Benefits. World Conference on

Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.

OECF. (1998). Special Assistance for Project Formation for İzmir Port

Development Project in Repuplic of Turkey. Ankara.

Oral, Ersel Zafer. (2003). Çandarlı limanı hakkında görüşme. 06.06.2003: İzmir.

Özen, Sadettin. (1994). Limanlarda Optimum İşletme ve Kapasite Koşulları.

Mersin Deniz Ticareti, Mart-Haziran: Mersin.

Pal, Erno. (2001). Development of the Hungarian İnland Navigation and Port

Management. World Conference on Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.

Pekin, Tevfik. (1995). Ekonomiye Giriş. Sekizinci Baskı. Bilgehan Matbaası:

İzmir.

SAG-Sanayi Araştırma ve Geliştirme. (2001). Afyon Sanayi Potansiyeli ve

Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.

......... (2001). Aydın Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi

ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.

......... (2001). Çankırı Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi

ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.

......... (2001). Edirne Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi

ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.

125

......... (2001). Kırklareli Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.

......... (2001). Kütahya Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.

......... (2001). Muğla Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi

ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.

Schürmann, C. & Spiekermann K. & Wegener, M. (2001). Regional Economic

Impacts of Trans-European Transport Networks. World Conference on Transport

Research, 2001 (WCTR): Seul

Sharp, C. (1978). Ulaştırma İktisadı. First Edition. The Macmillan Press Ltd.

London.

Stopford, Martin. (1997). Maritime Economics. Second Edition. Routledge:

london.

Tayfun Limancılık ve Depoculuk A.Ş. Fizibilite Grubu (2000). Konteyner Limanı

ve Depolama Tesisleri Fizibilite Raporu. İzmir.

TCDD. (2002) Bandırma Limanı. Ardıç Reklam, Turizm, Organizasyon,

Prodüksiyon San. Tic. Ltd. Şti.: Ankara.

........... (2002) Derince Limanı. Ardıç Reklam, Turizm, Organizasyon,

Prodüksiyon San. Tic. Ltd. Şti.: Ankara.

........... (2002) Haydarpaşa Limanı. Ardıç Reklam, Turizm, Organizasyon,

Prodüksiyon San. Tic. Ltd. Şti.: Ankara.

126

........... (2002) İzmir Limanı. Ardıç Reklam, Turizm, Organizasyon, Prodüksiyon

San. Tic. Ltd. Şti.: Ankara.

Tek, Ömer Baybars. (1990). Pazarlama, İlkeler ve Uygulamalar. Mopak: İzmir.

............. (1997). Pazarlama İlkeleri Global Yönetimsel Yaklaşım Türkiye

Uygulamaları. Yedinci Baskı. Cem Ofset Matbaacılık Sanayi A. Ş. : İstanbul.

Tuna, Okan. (1999). Örgütsel Pazara Yönelik Hizmetlerde Algılanan Hizmet

Kalitesi, Davranışsal Niyetler ve Müşteri Özellikleri İlişkisi: Konteyner Taşımacılığı Bir

Araştırma. Yayınlanmamış Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler

Enstitüsü: İstanbul.

.................... (2001). Uluslararası Lojistik Yönetimi. Yayınlanmamış Ders Notları.

Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Ana

Bilim Dalı Doktora Programı: İzmir.

Tütek, Hülya., & Gümüşoğlu Şevkinaz. 2000. İşletme İstatistiği. Barış Yayınları:

İzmir.

Uluslararası Taşımacılık Haber Araştırma Dergisi (UTA). (2002). Türkiye

Limanlar Yıllığı. Uzman Yayıncılık: İstanbul.

Yaşar, Doğan., & Gökkuş, Ümit., & Tekoğul, Nermin., & Baykan, Nesrin. (1997).

Kuzey Ege Limanı Fizibilite Etüdü. DEU Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü: İzmir.

Yeni, Kazım. (2001). Konteyner Terminallerinde Yönetim ve Organizasyon: İzmir

Limanı Uygulaması. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi

Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir.

Yercan, Funda. (1996). Liman işletmeciliği ve Yönetimi. Mersin Deniz Ticaret

Odası Yayınları: Mersin.

127

Yiğitbaşı, Şehabettin. (1985). Mikro İktisat. Birinci Baskı. Barış Yayınlar: İzmir.

http://www.akcansa.com.tr/, Erişim: 05.03.2003

http://www.alemdar.com/, Erişim: 05.03.2003

http://www.aliaga-bld.gov.tr/tumyonali/ekonomi.htm, Erişim: 06.06.2003

http://www.altasliman.com/, Erişim: 05.03.2003

http://www.altintel.com.tr/, Erişim: 05.03.2003

http://www.armaport.com.tr/, Erişim: 05.03.2003

http://www.borusanlojistik.com/, Erişim: 05.03.2003

http://www.die.gov.tr/esg_Il_Bolge.htm, Erişim: 29.05.2003

http://www.die.gov.tr/TURKISH/SONIST/GSYIH/gsyih.html,Erişim:

http://www.dilerhld.com/, Erişim: 05.03.2003

http://www.ekonometrist.com/egitim/regresyon.htm, Erişim: 06.06.2003.

http://www.kaptandemir.com.tr/Martas.htm, Erişim: 05.03.2003

http://www.kobinet.org.tr/hizmetler/bilgibankasi/ekonomi/014BKE.asp, Erişim:

04.06.2003

http://www.limar.com.tr/, Erişim: 05.03.2003

http://www.mardas.com.tr/, Erişim: 05.03.2003

http://www.poliport.com/, Erişim: 05.03.2003

http://www.rota-tr.com/, Erişim: 05.03.2003

http://www.sedefport.com/, Erişim: 05.03.2003

http://www.solventas.com.tr/, Erişim: 05.03.2003

http://www.soyakport.com.tr/, Erişim: 05.03.2003

http://www.s-port-tr.com/, Erişim: 05.03.2003

http://www.tcdd.gov.tr/Liman_Bandirma.htm, Erişim: 11.04.2003

http://www.tcdd.gov.tr/Liman_Derince.htm, Erişim: 11.04.2003

http://www.tcdd.gov.tr/Liman_Haydarpasa.htm, Erişim: 11.04.2003

http://www.tcdd.gov.tr/Liman_Izmir.htm, Erişim: 11.04.2003

http://www.tcdd.gov.tr/limanlar_Kapasite.htm, Erişim: 11.04.2003

http://www.tdi.com.tr/izmirliman.shtml, Erişim: 11.04.2003

http://www.ubak.gov.tr/tr/dlh/home/projelerimiz.html, Erişim: 12.06.2003

128

EKLER

129

EK 1

TCDD LİMANLARININ ÖZELLİKLERİ VE KAPASİTELERİ

THE CHARACTERISTICS AND CAPACITIES OF TCDD PORTS

RIHTIM LİMAN MAKS. İŞÇİ GEMİ YÜK ELLEÇ. RIHTIM

UZUNLUĞU ALANI DRAFT SAYISI KABUL

KAP. KAPASİTESİ KAPASİTESİ

LİMANLAR BERTH PORT MAX. NUMBER

OF TOTAL

SHIP HANDLING BERTH

PORTS LENGTH AREAS DRAUGHT WORKERS RECEIPT CAPACITY CAPACITY

( m ) ( * 1,000

m2 ) ( m ) ( Adet ) ( Gemi/Yıl ) (* 1,000 Ton/Yıl)

(* 1,000 Ton/Yıl)

Haydarpaşa 2.765 320 -12 545 2.651 5.889 8.558

İzmir 3.386 525 -13 446 3.640 6.419 11.100

Samsun 1.756 338 -12 250 1.130 2.380 4.300

Bandırma 2.706 250 -12 260 4.280 2.771 7.008

Derince 1.092 366 -15 259 862 2.288 2.991

İskenderun 1.426 750 -12 354 640 3.247 6.097

TOPLAM ~13.131 ~2.549 2.114 ~13.203 22.994 ~40.054

TOTAL

130

Ek 2: 1984-2002 Yılları Arası Türkiye’nin Liman Bazında Konteyner Elleçlemesi

(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 1993, 2002, 2003; http://www.tcdd.gov.tr/limanlar_Kapasite.htm, www.arkas.com.tr,

Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15; kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)

MARMARA BÖLGESİ

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Haydarp. 19.234 23.270 35.095 40.578 49.066 59.869 111.805 146.046 177.601 232.364 179.831 256.569 329.160 330.151 330.789 270.115 299.044 224.979 224.526

Derince 3.432 4.840 2.617 3.238 5.071 13.979 10.209 5.087 5.501 1.716 1.020 644

Bandırma 1.886 1.117 1.950 2.663 1.116 493 297 447 500 1.138 587 4

Sedefport 3.228 14.621 17.143 35.000 38.324 49.921 34.000 40.093 27.000 35.000

Gemport 1.086 7.791 17.800 32.243 34.105 35.205 89.331 84.973 111.403 102.391 133.000

Borusan 1.116 19.625 16.655 12.578 9.444 9.800 50.942 67.452

Limar 17.270 150.022 195.943 180.477 250.864 219.058 249.969

Kumport 25.352 27.000

Armaport 6.977 32.071 61.983 103.847 116.596 219.747

Soyakport 435 1.771 6.950 13.713 11.276 15.000

Mardaş 3.150 51.089

Akport

Toplam 19.234 23.270 35.095 40.578 49.066 59.869 111.805 151.364 184.644 247.950 218.153 313.258 449.632 588.275 717.938 653.943 831.618 782.351 1.023.431

EGE BÖLGESİ

İzmir 106.809 122.503 146.334 164.170 214.341 275.432 302.158 345.924 391.696 400.194 435.970 464.455 491.277 559.611

Toplam 106.809 122.503 146.334 164.170 214.341 275.432 302.158 345.924 391.696 400.194 435.970 464.455 491.277 559.611

AKDENİZ BÖLGESİ

Mersin 68.787 70.050 62.115 81.250 94.527 113.559 102.733 105.820 116.794 131.454 147.617 181.527 268.441 241.865 244.002 304.946 306.290 365.790

İskend. 20.049 14.501 4.034 4.652 5.542 3.542 1.924 888 910 75 709 123 193 444 379 714 30 32

Toplam 88.836 84.551 66.149 85.902 100.069 117.101 104.657 106.708 117.704 131.529 148.326 181.650 268.634 242.309 244.381 305.660 306.320 365.822

KARADENİZ BÖLGESİ

Samsun 3.294 198 88 174 856 1.023 2.591 3.791 4.494 2.124 1.999 2.915 4.229 3.259 1.904 1.824 1.403 374

Trabzon 166 430 460 730 438 172 1.532 2.866 2.122

Toplam 3.294 198 88 174 856 1.189 3.021 4.251 5.224 2.562 2.171 4.447 7.095 5.381 1.904 1.824 1.403 374

TÜRKİYE 19.234 115.400 119.844 106.815 135.142 267.603 352.598 405.376 459.773 585.219 627.676 765.913 981.653 1.255.700 1.365.822 1.336.198 1.603.557 1.581.351 1.949.238

Ek 3.1. Ege Bölgesi Hinterlandı 1990-2001 Yılları Arası GSYİH Gelişimi (1987 Fiyatlarıyla Milyon TL)

1990 1991 1992 1993

İLLER Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint

İZMİR 6.338.207 1,000 6.338.207 6.334.960 1,000 6.334.960 6.781.070 1,000 6.781.070 7.586.864 1,000 7.586.864

MANİSA 2.247.267 1,000 2.247.267 2.200.410 1,000 2.200.410 2.407.508 1,000 2.407.508 2.621.978 1,000 2.621.978

MUĞLA 1.114.967 1,000 1.114.967 1.083.224 1,000 1.083.224 1.208.923 1,000 1.208.923 1.218.779 1,000 1.218.779

DENİZLİ 1.159.241 1,000 1.159.241 1.154.963 1,000 1.154.963 1.229.668 1,000 1.229.668 1.288.282 1,000 1.288.282

AYDIN 1.311.294 1,000 1.311.294 1.217.221 1,000 1.217.221 1.293.453 1,000 1.293.453 1.471.545 1,000 1.471.545

KÜTAHYA 671.259 0,275 184.596 706.902 0,275 194.398 730.916 0,275 201.002 781.313 0,275 214.861

AFYON 620.310 1,000 620.310 652.505 1,000 652.505 653.642 1,000 653.642 690.580 1,000 690.580

UŞAK 308.507 1,000 308.507 324.187 1,000 324.187 325.954 1,000 325.954 326.541 1,000 326.541

ESKİŞEHİR 991.376 0,173 171.508 1.012.336 0,173 175.134 998.110 0,173 172.673 1.066.366 0,173 184.481

TOPLAM 8.424.221 13.455.897 14.686.708 13.337.002 15.629.244 14.273.893 17.052.248 15.603.911

1994 1995 1996 1997

İLLER Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint

İZMİR 7.442.700 1,000 7.442.700 7.949.598 1,000 7.949.598 8.360.002 1,000 8.360.002 8.744.832 1,000 8.744.832

MANİSA 2.345.066 1,000 2.345.066 2.505.396 1,000 2.505.396 2.677.591 1,000 2.677.591 3.036.718 1,000 3.036.718

MUĞLA 1.295.523 1,000 1.295.523 1.393.069 1,000 1.393.069 1.567.583 1,000 1.567.583 1.639.165 1,000 1.639.165

DENİZLİ 1.284.144 1,000 1.284.144 1.407.303 1,000 1.407.303 1.527.469 1,000 1.527.469 1.667.413 1,000 1.667.413

AYDIN 1.547.185 1,000 1.547.185 1.645.318 1,000 1.645.318 1.737.358 1,000 1.737.358 1.725.075 1,000 1.725.075

KÜTAHYA 843.184 0,275 231.876 850.815 0,275 233.974 952.483 0,275 261.933 887.217 0,275 243.985

AFYON 647.374 1,000 647.374 677.319 1,000 677.319 725.280 1,000 725.280 765.928 1,000 765.928

UŞAK 338.010 1,000 338.010 363.280 1,000 363.280 388.518 1,000 388.518 401.776 1,000 401.776

ESKİŞEHİR 1.108.909 0,173 191.841 1.138.784 0,173 197.010 1.202.465 0,173 208.026 1.267.785 0,173 219.327

TOPLAM 16.852.095 15.323.719 17.930.882 16.372.267 19.138.749 17.453.760 20.135.909 18.444.218

1998 1999 2000 2001

İLLER Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint

İZMİR 8.934.496 1,000 8.934.496 8.393.554 1,000 8.393.554 9.016.134 1,000 9.016.134 8.381.585 1,000 8.381.585

MANİSA 3.127.602 1,000 3.127.602 3.008.825 1,000 3.008.825 3.273.149 1,000 3.273.149 3.007.258 1,000 3.007.258

MUĞLA 1.715.446 1,000 1.715.446 1.556.970 1,000 1.556.970 1.896.362 1,000 1.896.362 1.658.266 1,000 1.658.266

DENİZLİ 1.724.022 1,000 1.724.022 1.704.105 1,000 1.704.105 1.817.721 1,000 1.817.721 1.780.652 1,000 1.780.652

AYDIN 1.848.872 1,000 1.848.872 1.624.667 1,000 1.624.667 1.807.663 1,000 1.807.663 1.565.776 1,000 1.565.776

KÜTAHYA 879.653 0,275 241.905 852.098 0,275 234.327 863.686 0,275 237.514 831.895 0,275 228.771

AFYON 797.380 1,000 797.380 774.288 1,000 774.288 829.715 1,000 829.715 767.987 1,000 767.987

UŞAK 420.956 1,000 420.956 395.814 1,000 395.814 399.655 1,000 399.655 357.179 1,000 357.179

ESKİŞEHİR 1.449.453 0,173 250.755 1.331.760 0,173 230.394 1.424.621 0,173 246.460 1.512.380 0,173 261.642

TOPLAM 20.897.880 19.061.435 19.642.081 17.922.944 21.328.706 19.524.372 19.862.978 18.009.116

Ek 3.2: Marmara Bölgesi Hinterlandı 1990-2001 Yılları Arası GSYİH Gelişimi (1987 Fiyatlarıyla Milyon TL)

1990 1991 1992 1993

İLLER Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint

İSTANBUL 17.333.961 1,000 17.333.961 17.572.946 1,000 17.572.946 18.761.393 1,000 18.761.393 20.706.501 1,000 20.706.501

ANKARA 6.579.837 0,689 4.533.508 6.608.432 0,689 4.553.210 6.964.055 0,689 4.798.234 7.666.776 0,689 5.282.409

KOCAELİ 3.643.984 1,000 3.643.984 3.771.598 1,000 3.771.598 3.917.987 1,000 3.917.987 4.635.378 1,000 4.635.378

BURSA 3.322.877 1,000 3.322.877 3.400.361 1,000 3.400.361 3.778.433 1,000 3.778.433 4.149.800 1,000 4.149.800

BALIKESİR 1.452.161 1,000 1.452.161 1.449.597 1,000 1.449.597 1.489.052 1,000 1.489.052 1.543.496 1,000 1.543.496

TEKİRDAĞ 893.035 1,000 893.035 931.513 1,000 931.513 1.020.666 1,000 1.020.666 1.063.537 1,000 1.063.537

ESKİŞEHİR 991.376 0,827 819.868 1.012.336 0,827 837.202 998.110 0,827 825.437 1.066.366 0,827 881.885

SAKARYA 856.483 1,000 856.483 862.164 1,000 862.164 924.336 1,000 924.336 952.086 1,000 952.086

ÇANAKKALE 798.999 1,000 798.999 826.846 1,000 826.846 888.125 1,000 888.125 892.899 1,000 892.899

BOLU 767.034 1,000 767.034 825.029 1,000 825.029 907.674 1,000 907.674 889.226 1,000 889.226

EDİRNE 498.877 1,000 498.877 536.358 1,000 536.358 524.467 1,000 524.467 556.352 1,000 556.352

YALOVA - 1,000 - 1,000 - 1,000 - 1,000

BİLECİK 377.583 1,000 377.583 379.455 1,000 379.455 412.831 1,000 412.831 458.404 1,000 458.404

DÜZCE - 1,000 - 1,000 - 1,000 - 1,000

KIRKLARELİ 790.880 1,000 790.880 747.197 1,000 747.197 782.821 1,000 782.821 724.253 1,000 724.253

KÜTAHYA 671.259 0,725 486.663 706.902 0,725 512.504 730.916 0,725 529.914 781.313 0,725 566.452

TOPLAM 38.978.346 36.575.912 39.630.734 37.205.979 42.100.866 39.561.370 46.086.387 43.302.677

1994 1995 1996 1997

Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint

İSTANBUL 18.518.939 1,000 18.518.939 20.768.956 1,000 20.768.956 22.843.261 1,000 22.843.261 25.330.310 1,000 25.330.310

ANKARA 7.248.458 0,689 4.994.188 7.738.543 0,689 5.331.856 7.907.343 0,689 5.448.159 8.379.276 0,689 5.773.321

KOCAELİ 4.230.165 1,000 4.230.165 4.548.222 1,000 4.548.222 4.594.037 1,000 4.594.037 5.225.073 1,000 5.225.073

BURSA 3.680.919 1,000 3.680.919 3.968.347 1,000 3.968.347 4.142.540 1,000 4.142.540 4.384.248 1,000 4.384.248

BALIKESİR 1.564.822 1,000 1.564.822 1.613.807 1,000 1.613.807 1.680.324 1,000 1.680.324 1.657.210 1,000 1.657.210

TEKİRDAĞ 987.485 1,000 987.485 1.094.894 1,000 1.094.894 1.193.418 1,000 1.193.418 1.367.245 1,000 1.367.245

ESKİŞEHİR 1.108.909 0,827 917.068 1.138.784 0,827 941.774 1.202.465 0,827 994.439 1.267.785 0,827 1.048.458

SAKARYA 943.518 1,000 943.518 1.099.101 1,000 1.099.101 1.197.979 1,000 1.197.979 1.253.782 1,000 1.253.782

ÇANAKKALE 879.830 1,000 879.830 959.018 1,000 959.018 984.204 1,000 984.204 1.001.849 1,000 1.001.849

BOLU 902.025 1,000 902.025 928.224 1,000 928.224 923.194 1,000 923.194 938.432 1,000 938.432

EDİRNE 544.805 1,000 544.805 560.116 1,000 560.116 580.364 1,000 580.364 639.786 1,000 639.786

YALOVA - 1,000 - 1,000 520.208 1,000 520.208 588.733 1,000 588.733

BİLECİK 463.701 1,000 463.701 549.185 1,000 549.185 578.691 1,000 578.691 603.521 1,000 603.521

DÜZCE - 1,000 - 1,000 - 1,000 - 1,000

KIRKLARELİ 719.959 1,000 719.959 805.027 1,000 805.027 839.483 1,000 839.483 910.314 1,000 910.314

KÜTAHYA 843.184 0,725 611.308 850.815 0,725 616.841 952.483 0,725 690.550 887.217 0,725 643.232

TOPLAM 42.636.719 39.958.732 46.623.039 43.785.368 50.139.994 47.210.851 54.434.781 51.365.515

1998 1999 2000 2001

Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint Tam Pay Hint

İSTANBUL 25.650.461 1,000 25.650.461 24.483.238 1,000 24.483.238 26.278.326 1,000 26.278.326 23.607.618 1,000 23.607.618

ANKARA 8.870.607 0,689 6.111.848 8.448.358 0,689 5.820.919 9.545.749 0,689 6.577.021 8.471.367 0,689 5.836.772

KOCAELİ 5.226.091 1,000 5.226.091 4.727.588 1,000 4.727.588 5.223.778 1,000 5.223.778 5.035.541 1,000 5.035.541

BURSA 4.719.616 1,000 4.719.616 4.603.113 1,000 4.603.113 5.015.684 1,000 5.015.684 4.601.273 1,000 4.601.273

BALIKESİR 1.785.099 1,000 1.785.099 1.642.249 1,000 1.642.249 1.789.308 1,000 1.789.308 1.594.430 1,000 1.594.430

TEKİRDAĞ 1.412.077 1,000 1.412.077 1.473.271 1,000 1.473.271 1.574.939 1,000 1.574.939 1.555.139 1,000 1.555.139

ESKİŞEHİR 1.449.453 0,827 1.198.697 1.331.760 0,827 1.101.365 1.424.621 0,827 1.178.162 1.512.380 0,827 1.250.738

SAKARYA 1.314.815 1,000 1.314.815 1.218.022 1,000 1.218.022 1.343.891 1,000 1.343.891 1.173.629 1,000 1.173.629

ÇANAKKALE 948.482 1,000 948.482 909.895 1,000 909.895 1.017.588 1,000 1.017.588 843.815 1,000 843.815

BOLU 989.431 1,000 989.431 972.869 1,000 972.869 859.666 1,000 859.666 698.021 1,000 698.021

EDİRNE 748.719 1,000 748.719 677.591 1,000 677.591 756.830 1,000 756.830 635.871 1,000 635.871

YALOVA 601.146 1,000 601.146 581.254 1,000 581.254 622.555 1,000 622.555 563.438 1,000 563.438

BİLECİK 570.753 1,000 570.753 571.200 1,000 571.200 573.390 1,000 573.390 535.381 1,000 535.381

DÜZCE - 1,000 - 1,000 345.581 1,000 345.581 313.306 1,000 313.306

KIRKLARELİ 895.822 1,000 895.822 845.109 1,000 845.109 921.207 1,000 921.207 868539 1,000 868.539

KÜTAHYA 879.653 0,725 637.748 852.098 0,725 617.771 863.686 0,725 626.172 831.895 0,725 603.124

TOPLAM 56.062.223 52.810.805 53.337.614 50.245.453 58.156.799 54.704.098 52.841.643 49.716.635

EK 3.3: GSYİH Tahmini Gelişim Tablosu

(Kaynak :JICA & DLH, 2000; 5)

2001-2005 2006-2010 2011-2015 2016-2020 Kaynak

Türkiye Yüksek 5,7 6 6,4 6,6

2020 Yılında Türkiye Ekonomisi, DPT Düşük 3,7 4 4,5 5,1

OECD Ülkeleri

Yüksek 6,6 6,6 6,5 6,5 The World in 2020 Towards a New Global Age Düşük 4,3 4,3 4 4

Gelişmekte Olan Ülkeler 5,6 5,6 5,6 5,6

Global Economic Prospects and The Developing Countrşes 1997, World Bank

EK 3.4: Ege Bölgesi Hinterlandı GSYİH Gelişimi (1987 Fiyatlarıyla Milyon TL)

DÜŞÜK ORTALAMA YÜKSEK

Yıllar GSYİH

Değişim (%)

GSYİH Değişim

(%) GSYİH

Değişim (%)

1990 13.455.897 13.455.897 13.455.897

1991 13.337.002 -0,9 13.337.002 -0,9 13.337.002 -0,9

1992 14.273.893 7,0 14.273.893 7,0 14.273.893 7,0

1993 15.603.911 9,3 15.603.911 9,3 15.603.911 9,3

1994 15.323.719 -1,8 15.323.719 -1,8 15.323.719 -1,8

1995 16.372.267 6,8 16.372.267 6,8 16.372.267 6,8

1996 17.453.760 6,6 17.453.760 6,6 17.453.760 6,6

1997 18.444.218 5,7 18.444.218 5,7 18.444.218 5,7

1998 19.061.435 3,3 19.061.435 3,3 19.061.435 3,3

1999 17.922.944 -6,0 17.922.944 -6,0 17.922.944 -6,0

2000 19.524.372 8,9 19.524.372 8,9 19.524.372 8,9

2001 18.009.116 -7,8 18.009.116 -7,8 18.009.116 -7,8

2002 18.675.453 3,7 18.855.544 4,7 19.035.635 5,7

2003 19.366.445 3,7 19.741.755 4,7 20.120.667 5,7

2004 20.083.003 3,7 20.669.617 4,7 21.267.545 5,7

2005 20.826.075 3,7 21.641.089 4,7 22.479.795 5,7

2006 21.659.117 4,0 22.723.144 5,0 23.828.582 6,0

2007 22.525.482 4,0 23.859.301 5,0 25.258.297 6,0

2008 23.426.501 4,0 25.052.266 5,0 26.773.795 6,0

2009 24.363.562 4,0 26.304.879 5,0 28.380.223 6,0

2010 25.338.104 4,0 27.620.123 5,0 30.083.036 6,0

2011 26.478.319 4,5 29.139.230 5,5 32.008.351 6,4

2012 27.669.843 4,5 30.741.888 5,5 34.056.885 6,4

2013 28.914.986 4,5 32.432.692 5,5 36.236.526 6,4

2014 30.216.160 4,5 34.216.490 5,5 38.555.663 6,4

2015 31.575.888 4,5 36.098.397 5,5 41.023.226 6,4

2016 33.186.258 5,1 38.228.202 5,9 43.730.759 6,6

2017 34.878.757 5,1 40.483.666 5,9 46.616.989 6,6

2018 36.657.574 5,1 42.872.202 5,9 49.693.710 6,6

2019 38.527.110 5,1 45.401.662 5,9 52.973.495 6,6

2020 40.491.992 5,1 48.080.360 5,9 56.469.746 6,6

EK 3.5: Marmara Bölgesi Hinterlandı GSYİH Gelişimi (1987 Fiyatlarıyla Milyon TL)

DÜŞÜK ORTALAMA YÜKSEK

Yıllar GSYİH Değişim

(%) GSYİH Değişim

(%) GSYİH Değişim

(%)

1990 36.575.912 36.575.912 36.575.912

1991 37.205.979 1,7 37.205.979 1,7 37.205.979 1,7

1992 39.561.370 6,3 39.561.370 6,3 39.561.370 6,3

1993 43.302.677 9,5 43.302.677 9,5 43.302.677 9,5

1994 39.958.732 -7,7 39.958.732 -7,7 39.958.732 -7,7

1995 43.785.368 9,6 43.785.368 9,6 43.785.368 9,6

1996 47.210.851 7,8 47.210.851 7,8 47.210.851 7,8

1997 51.365.515 8,8 51.365.515 8,8 51.365.515 8,8

1998 52.810.805 2,8 52.810.805 2,8 52.810.805 2,8

1999 50.245.453 -4,9 50.245.453 -4,9 50.245.453 -4,9

2000 54.704.098 8,9 54.704.098 8,9 54.704.098 8,9

2001 49.716.635 -9,1 49.716.635 -9,1 49.716.635 -9,1

2002 51.556.150 3,7 52.053.317 4,7 52.550.483 5,7

2003 53.463.728 3,7 54.499.823 4,7 55.545.861 5,7

2004 55.441.886 3,7 57.061.314 4,7 58.711.975 5,7

2005 57.493.236 3,7 59.743.196 4,7 62.058.557 5,7

2006 59.792.965 4,0 62.730.356 5,0 65.782.071 6,0

2007 62.184.684 4,0 65.866.874 5,0 69.728.995 6,0

2008 64.672.071 4,0 69.160.217 5,0 73.912.735 6,0

2009 67.258.954 4,0 72.618.228 5,0 78.347.499 6,0

2010 69.949.312 4,0 76.249.140 5,0 83.048.349 6,0

2011 73.097.031 4,5 80.442.842 5,5 88.363.443 6,4

2012 76.386.398 4,5 84.867.199 5,5 94.018.703 6,4

2013 79.823.786 4,5 89.534.895 5,5 100.035.900 6,4

2014 83.415.856 4,5 94.459.314 5,5 106.438.198 6,4

2015 87.169.569 4,5 99.654.576 5,5 113.250.243 6,4

2016 91.615.217 5,1 105.534.196 5,9 120.724.759 6,6

2017 96.287.594 5,1 111.760.714 5,9 128.692.593 6,6

2018 101.198.261 5,1 118.354.596 5,9 137.186.304 6,6

2019 106.359.372 5,1 125.337.517 5,9 146.240.600 6,6

2020 111.783.700 5,1 132.732.431 5,9 155.892.480 6,6

EK 3.6: Regresyon Analizi Sonuçları

Ek 3.6.1: Ege Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner Tahmini

Analizi

Model Summary

,945a ,893 ,882 44225,86915

Model1

R R Square

Adjusted

R Square

Std. Error of

the Estimate

Predictors: (Constant), VAR00002a.

Coefficientsa

-621881 103299,5 -6,020 ,000

5,643E-02 ,006 ,945 9,119 ,000

(Constant)

VAR00002

Model1

B Std. Error

Unstandardized

Coefficients

Beta

Standardized

Coefficients

t Sig.

Dependent Variable: VAR00001a.

EK 3.6.2: Ege Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük Tahmini

Analizi

Model Summary

,789a ,786 ,546 1490228,93

Model1

R R Square

Adjusted

R Square

Std. Error of

the Estimate

Predictors: (Constant), VAR00002a.

Coefficientsa

1100556 1,1E+07 ,104 ,921

1,674 ,584 ,789 2,867 ,035

(Constant)

VAR00002

Model1

B Std. Error

Unstandardized

Coefficients

Beta

Standardized

Coefficients

t Sig.

Dependent Variable: VAR00001a.

Ek 3.6.3: Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner Tahmini

Analizi

Model Summary

,961a ,923 ,916 77076,05913

Model1

R R Square

Adjusted

R Square

Std. Error of

the Estimate

Predictors: (Constant), VAR00004a.

Coefficientsa

-1401832 169184,4 -8,286 ,000

4,039E-02 ,004 ,961 10,967 ,000

(Constant)

VAR00004

Model1

B Std. Error

Unstandardized

Coefficients

Beta

Standardized

Coefficients

t Sig.

Dependent Variable: VAR00003a.

Ek 3.6.4: Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük Tahmini

Analizi

Model Summary

,954a ,911 ,902 4357221,95

Model1

R R Square

Adjusted

R Square

Std. Error of

the Estimate

Predictors: (Constant), VAR00002a.

Coefficientsa

-3,7E+07 9564241 -3,874 ,003

2,106 ,208 ,954 10,116 ,000

(Constant)

VAR00002

Model1

B Std. Error

Unstandardized

Coefficients

Beta

Standardized

Coefficients

t Sig.

Dependent Variable: VAR00001a.

Ek 3.6.5: Ege Bölgesi 2020 Yılı Talep Projeksiyonu

Ege Bölgesi

Konteyner Tahmini (TEU)

Ege Bölgesi

Yük Tahmini (Ton)

Düşük Ortalama Yüksek Düşük Ortalama Yüksek

1990 122.503

1991 146.334

1992 164.170

1993 214.341

1994 275.432

1995 302.158 28.510.079

1996 345.924 29.603.130

1997 391.696 30.449.319

1998 400.194 31.385.786

1999 435.970 32.854.976

2000 464.455 35.195.758

2001 491.277 32.000.230

2002 431.949 442.112 452.274 32.370.937 32.672.483 32.974.030

2003 470.941 492.119 513.501 33.527.941 34.156.364 34.790.818

2004 511.375 544.477 578.218 34.727.754 35.709.987 36.711.163

2005 553.306 599.296 646.623 35.971.960 37.336.630 38.740.967

2006 600.313 660.355 722.733 37.366.817 39.148.434 40.999.392

2007 649.201 724.467 803.410 38.817.467 41.050.828 43.393.322

2008 700.045 791.784 888.928 40.326.143 43.048.341 45.930.888

2009 752.922 862.468 979.576 41.895.167 45.145.731 48.620.708

2010 807.914 936.685 1.075.664 43.526.951 47.347.989 51.471.917

2011 872.255 1.022.406 1.184.307 45.436.139 49.891.598 54.695.685

2012 939.491 1.112.842 1.299.903 47.431.240 52.575.106 58.125.773

2013 1.009.752 1.208.252 1.422.897 49.516.121 55.406.206 61.775.387

2014 1.083.176 1.308.909 1.553.763 51.694.822 58.393.017 65.658.576

2015 1.159.903 1.415.103 1.693.004 53.971.564 61.544.102 69.790.289

2016 1.250.775 1.535.285 1.845.787 56.667.985 65.110.271 74.323.812

2017 1.346.280 1.662.557 2.008.653 59.501.924 68.886.844 79.156.546

2018 1.446.656 1.797.339 2.182.268 62.480.394 72.886.235 84.308.242

2019 1.552.152 1.940.073 2.367.342 65.610.766 77.121.590 89.799.949

2020 1.663.027 2.091.229 2.564.630 68.900.786 81.606.832 95.654.109

Ek 3.6.6: Marmara Bölgesi 2020 Yılı Talep Projeksiyonu

Marmara Bölgesi

Konteyner Tahmini (TEU)

Marmara Bölgesi

Yük Tahmini (Ton)

Düşük Ortalama Yüksek Düşük Ortalama Yüksek

1990 111.805 42.582.162

1991 151.364 43.947.648

1992 184.644 45.777.985

1993 247.950 51.044.275

1994 218.153 46.530.523

1995 313.258 51.676.592

1996 449.632 55.890.671

1997 588.275 73.272.669

1998 717.938 67.630.673

1999 653.943 73.987.956

2000 831.618 80.868.835

2001 782.351 73.105.427

2002 680.716 700.798 720.881 71.537.918 72.585.104 73.632.290

2003 757.770 799.622 841.875 75.555.866 77.738.202 79.941.482

2004 837.676 903.090 969.767 79.722.479 83.133.496 86.610.298

2005 920.537 1.011.422 1.104.948 84.043.256 88.782.369 93.659.236

2006 1.013.432 1.132.084 1.255.355 88.887.198 95.074.252 101.502.107

2007 1.110.043 1.258.780 1.414.786 93.924.897 101.680.729 109.815.551

2008 1.210.518 1.391.811 1.583.783 99.164.105 108.617.529 118.627.801

2009 1.315.012 1.531.493 1.762.920 104.612.880 115.901.170 127.968.787

2010 1.423.685 1.678.159 1.952.805 110.279.607 123.548.993 137.870.231

2011 1.550.834 1.847.559 2.167.502 116.909.677 132.382.229 149.065.464

2012 1.683.704 2.026.275 2.395.939 123.838.101 141.701.292 160.977.192

2013 1.822.553 2.214.821 2.638.997 131.078.303 151.532.904 173.651.271

2014 1.967.650 2.413.737 2.897.610 138.644.315 161.905.254 187.136.491

2015 2.119.277 2.623.594 3.172.774 146.550.797 172.848.084 201.484.765

2016 2.298.854 2.861.094 3.474.698 155.914.707 185.232.383 217.228.408

2017 2.487.589 3.112.607 3.796.549 165.756.177 198.347.356 234.011.132

2018 2.685.949 3.378.958 4.139.642 176.099.562 212.236.112 251.901.516

2019 2.894.426 3.661.025 4.505.380 186.970.459 226.944.304 270.972.665

2020 3.113.535 3.959.734 4.895.256 198.395.772 242.520.280 291.302.509

Ek 3.6.7: Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner

Tahmini Analizi

Model Summary

,960a ,921 ,913 115183,361

Model1

R R Square

Adjusted

R Square

Std. Error of

the Estimate

Predictors: (Constant), VAR00002a.

Coefficientsa

-2003518 257454,5 -7,782 ,000

4,435E-02 ,004 ,960 10,787 ,000

(Constant)

VAR00002

Model1

B Std. Error

Unstandardized

Coefficients

Beta

Standardized

Coefficients

t Sig.

Dependent Variable: VAR00001a.

Ek 3.6.8: Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük

Tahmini Analizi

Model Summary

,875a ,766 ,720 2462713,95

Model1

R R Square

Adjusted

R Square

Std. Error of

the Estimate

Predictors: (Constant), VAR00002a.

Coefficientsa

3,6E+07 8016329 4,473 ,007

,324 ,080 ,875 4,049 ,010

(Constant)

VAR00002

Model1

B Std. Error

Unstandardized

Coefficients

Beta

Standardized

Coefficients

t Sig.

Dependent Variable: VAR00001a.