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Die Schweizer Bahnreise des

Schweden L. O. Karlsson 1963

semaphor

Das Fahrzeugporträt: Dieelf SBB-Speisewagen derEinheitsbauart I (EW I)

«Zu meines Vaters Zeit»: unterwegs mit der Ce 6/8 I 14 201 als Bremsversuchslok

Der Dampfbetrieb auf der Strecke Genève–La Plaine bis ins Jahr 1956

Klassiker der Eisenbahnen

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Her

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2015

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Erinnern Sie sich noch an mein Editorial in der Ausgabe «Frühling 2015»? Dort schwärmte ich davon, wie stimmungs-voll früher die Papiertäschchen sein konnten, in denen im Fotofachgeschäft einem die bestellten Bilder überreicht wur-den. Zur Illustration des Gesagten druckten wir ein derartiges Täschchen gleich mit ab – bekanntlich «sagt» ein Bild ja mehr aus als tausend Worte!

Während den Vorbereitungsarbeiten zur Semaphor-Ausgabe «Herbst 2015», händigte mir der Eisenbahnfotograf Karl Stebler leihweise seine Negative aus, welche er Mitte der 1950er-Jahre im Raume Genf vom SBB-Dampfbetrieb ange-fertigt hatte. Diese Kleinbildfilmstreifen stecken vorbildlich geschützt in faltbaren Negativtaschen, welche sich hand-orgelartig ausfalten und auf dem Leuchtpult studieren lassen. Eines dieser Negativtäschchen ist sogar mit zeitgenössischer Werbung versehen.

In derartigen Täschchen bewahren engagierte (Eisenbahn-)Fotografen ihre Negativ-Schätze auf – hier ein Kleinbild-Exemplar aus dem Jahre 1956. Slg. Karl Stebler

Dia-Vorführungen, wie hier im Bild, lösen bei mir unter-schiedliche Erinnerungen aus, gehörten derartige Präsenta-tionen doch lange Zeit zum guten gesellschaftlichen Ton: Wer ab den späten 1950er-Jahren reiste, der hatte gefälligst zu fotografieren – ob er’s konnte oder nicht. Wieder zuhause, beglückte, langweilte oder «folterte» man Verwandte und Freunde mit seinen Dias, schwankte das Niveau der mittels Projektor auf die Leinwand gestrahlten Bilder doch von «her-vorragend» über «na ja…» bis zu «miserabel». Zu «miserabel» fällt mir ein ganzer Katalog von «Sünden» ein: unter- oder überbelichtet, verwackelt, Kamera schräg gehalten, schlechter Ausschnitt («Füsse von Tante Emma ‹abgeschnitten›»), zu oft das gleiche Motiv fotografiert («schon wieder die Tante Emma»), Dia um 90º verkehrt ins Magazin gesteckt – und so weiter und so fort. Ich habe aber auch tolle Erinnerun-gen an Dia-Vorführungen. Dafür ist zur Hauptsache mein Sekundarschul-Geographielehrer Bernhard Junger verant-wortlich. Er fotografierte hervorragend und brachte uns mit seinen Bildern die «grosse weite Welt» näher. Dieses Editorial ist somit ein spätes, aber grosses Merci an ihn. Und was mich auch begeistert: Irgendwie phänomenal, was für Gedanken ein älteres Negativtäschchen in mir zu wecken vermag!

Ich wünsche wiederum viel Lese- und Betrachtungsvergnügen

Redaktor und Herausgeber

EditorialInhaltsverzeichnis

Semaphor-Ausgabe Nr. 45

Lars Olov Karlssons Schweizer Reise von 1963 Seite 3

Damals und heute: HölsteinSüd, auf der WB Seite 11

Die Speisewagen der Einheits-bauart EW I Seite 12

Literatur-Hinweise Seite 27

Poster Seiten 28 und 29

Zu meines Vaters Zeit: Ce 6/8 I14201 als Bremsversuchs-lokomotive Seite 30

Dampfbetrieb Genève-La Plaine Seite 40

Das besondere Bild Seite 54 Vorschau Seite 55 Impressum Seite 55 Zugschluss Seite 56

Semaphor im Internet

Beachten Sieauch unsere Homepage www.semaphor.ch Teil 3 der SeTB-Trilogie

Aus Platzgründen mussten wir den bereits vorangekündigten Beitrag über die 1985/1986 nach Österreich verkauften drei Ex-Sernftalbahn-Triebwa-gen (SeTB) in unsere Ausgabe «Winter 2015» verschieben.

Titelbilder

Seine erste von mittlerweile über 30(!) Schweizer Touren führte den schwedischen Bahnfreund und -fotografen Lars Olov Karlsson u. a. ins SBB-Depot Zürich, wo er am 14. Juli 1963 gleich mehrere Dampflokomotiven antraf – hier das «Tigerli» E 3/3 8533 und den «Elefant» C 5/6 2954.Foto Lars Olov Karlsson

Die drei kleinen Bilder stammen von Joseph Zimmer-Meylan/Slg. Bibliothèque de Genève, Urs G. Berger und Hans Schneeberger.

Poster, Seiten 28/29

24. Februar 1976, 09.09 Uhr, kurz vor dem Bahnhof Blausee- Mitholz: Der Dienstzug 81020 Bern–Spiez–Domodossola ist mit den Elektrolok-Veteranen Ce 6/8 I 14201 und Be 4/6 12339 bespannt. Am Zielort wird die Be 4/6 dann gegen die FS-Drehstromlok E 431.037 ausgetauscht. Oben, über der Ce 6/8 I, thront die Felsenburg.Foto Christian Zellweger

Buch-Tipp Sonderausgabe

Beim Buch-Tipp, «Auf Schienen durch Italien» von Hansjürg Rohrer, hat sich ein Druckfehler eingeschlichen. Die korrekte Mailadresse für das empfeh-lenswerte Werk lautet:mail@hrohrer.chHansjürg Rohrer, Sandhubel 49,CH-3257 Ammerzwil

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1963 unternahm der 21-jährige schwedische Eisenbahnfreund Lars Olov Karlsson seine erste Reise in die Schweiz, wo er ge-meinsam mit seinem Schweizer Kollegen Hans Schneeberger die hiesigen Bahnen ausgiebig erkundete.

«Semaphor» hat Lars Olov Karlsson gebeten, seine Reiseerlebnisse von 1963 im Bahnland Schweiz sowie die Geschichte zu der schwedisch-schweizerischen «Eisenbahnerfreundschaft» mit Hans Schneeberger festzuhalten. Seine in deutscher Sprache abgefasste Reportage präsentieren wir Ihnen (bewusst) im Original, d.h. mit dem nordischen und sehr charmanten Sprachakzent. Zudem haben wir uns erlaubt, einige, den Text gliedernde, Zwischentitel einzufügen.

Vom Studenten zum MuseumsdirektorIm Sommer 1960 war ich 18 Jahre alt. Ich besuchte, wie oft, den Modellteil im Schwedischen Eisenbahnmuseum in Stockholm. Damals gab es zwei Abteilungen: den Modellteil im Zentrum und die Lok- und Wagenhalle aussen vor der Stadt. Wie immer waren es nicht viele Besucher im Museum, aber es kam ein Ausländer. Der Museumsbeamte konnte keine Fremdsprachen, so wurde ich zum Übersetzer. Der Ausländer war aus der Schweiz und er war Hans Schneeberger. Er war angestellt bei der SBB und wir hatten ein sehr nettes Gespräch (ich glaube in English weil mein Deutsch damals schlecht war). Was wir damals im Museum nicht wussten, war, dass ich 30 Jahre später Direktor des Museums werde.

Wir waren beide Lokfotografen, und wir wechselten Adresse und leiteten einen Brief- und Fotowechsel ein. Meine steigende Sammlung von Schweizerischen Fotos weckte mein Interesse für die Bahnen in diesem für mich exotischen Land. In 1963 war ich mit der Schule fertig. Später in diesem Jahr sollte ich meinen Militärdienst machen. Warum jedoch nicht erst Europa und seine Eisenbahn sehen? Mit Haupt-ziel Schweiz, und ich war freundlich eingeladen zu Schneebergers Heim in Zolli-kofen. Und Hans Schneeberger machte einen wochenlangen Reiseplan, teilweise nach meinen Wünschen, teilweise was er mir zeigen wollte.

Via Umweg von Schweden in die SchweizMeine Reise führte durch Ost-Deutschland (Deutsche Demokratische Republik) von Sassnitz über Berlin mit dem Schnelltriebwagen «Vindobona» nach Wien. In

Der Autor dieses Beitrags, Lars Olov Karlsson, im Führerstand der C 5/6 2961 in Zürich am 14. Juli 1963.

Bildautor

Alle Bilder dieses Beitrages stammen von Lars Olov Karlsson

Lars Olov Karlssons Schweizer Reise von 1963

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Im Kanton Basel-Landschaft wird derzeit (2015) heftig darüber diskutiert, welche Spurweite die zukünftige und modernisierte Waldenburgerbahn (WB) dereinst haben soll: bisher 750 mm, oder neu 1000 mm. Losgelöst davon begeben wir uns auf eine Zeit-reise: Nach 27 Jahren «Pause», davon 14 als Denkmallok im Bahnhof Liestal, dampfte die G 3/3 5 «G. Thommen» am 24. März 1980 in ihr zweites «Leben»; hier anlässlich der Probefahrt, zusammen mit dem G 204. Foto Daniel Heer

Der WB-«Projektleiter Technik», welcher aushilfsweise auch im Fahrdienst arbeitete, absolvierte am 16. August 2015 seine letzte Talfahrt als Triebfahrzeugführer – mittlerweile arbeitet er bei einem anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Zu Ehren seiner langjährigen Tätigkeit wurde WB-Zug 3155 an diesem Tag in «TEE 3155 PRINZ PHILIPP» umbenannt. Verändert hat sich aber auch das Umfeld: So «mutierte» der einstige Gasthof «Eintracht» zum Wohnhaus. Foto Urs G. Berger

Damals und heute:Hölstein Süd, auf der WBDamals und heute:Hölstein Süd, auf der WB

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Die Speisewagen der Einheitsbauart EW I

Wir beginnen Teil 2 unseres Beitrags über die Speisewagen des Typs EW I mit einer Aufnahme, welche 1964 ein derartiges Fahrzeug weitgehend im ursprünglichen Zustand mit Faltenbälgen bei Weesen zeigt. Heute windet sich die Strecke nicht mehr dem Walen-see entlang, sondern führt über die Gäsibrücke durch den 3955 m langen Kerenzerbergtunnel. Foto SBB Historic

Die Geschichte der SBB-Speisewagen ist bis heute erst teilweise aufgearbeitet worden, u. a. im Buchklassiker «Die Leichtstahlwagen der SBB» von Karl Emmenegger (Pharos-Verlag, Basel, 1997). Unser zweiteiliger Bei-trag hingegen widmet sich den etwas jüngeren Speisewagen vom Typ EW I.

In der Semaphor-Ausgabe «Sommer 2015» berichteten wir über das «Zeitfenster» 1958–1972 im «Leben» der EW I-Speisewagen, respektive vom Zeitpunkt ihrer Ablieferung bis vor dem Umbau der Stirnpartien. Dieser Modernisierungsschub setzte 1973 ein und beinhaltete auch den Ersatz der Faltenbälge durch Gummiwulste. Im Folgenden gehen wir auf die Zeit ab 1973 ein, welche primär durch eine enorme Variation von Aussenanstrichen geprägt war.

Diverse Umbauten und ModernisierungenDie EW I-Speisewagen durchliefen, wie schon die Leichtstahl-Speisewagen, mehrere Umbau- und Modernisierungsphasen. Die Wichtigsten davon lassen sich wie folgt zusammenfassen:– In den 1960er-Jahren erhielten die sieben Fahrzeuge von 1958 Übersetzfenster – wie die

vier 1961 in Betrieb genommenen Speisewagen– Von 1973 bis 1980 änderten an allen Wagen die Stirnpartien: Die Faltenbälge wurden

ersetzt durch Gummiwulste. Wegen starken Korrosionsschäden an den Unterseiten der drei Küchenfenster – bedingt durch die Position der beiden Rüstflächen – wurden die Fenster verkleinert. Ebenso bereiteten die SBB bis 1975 sechs EW I-WR für die Aufnahme der AZDK (Automatische Zug- und Druckkupplung) vor. Die ab 1978 hauptrevidierten Wagen hingegen behielten ihre alten Kopfstücke mit der konventionellen Hakenkupplung

– Um eine bessere Laufruhe zu erzielen, setzte man die elf Fahrzeuge in den Jahren 1975/76 auf neue Drehgestelle der Bauart SWP 71

– In den 1970er-Jahren nahmen die Schwierigkeiten, genügend qualifiziertes Personal für die rollende Gastronomie zu finden, laufend zu. Deswegen wurden anno 1975 drei WR zu Selbstbedienungsspeisewagen Typ «Self-Service» umgebaut (die ursprünglichen Nrn. 10127, 10128, 10129). Dafür musste allerdings die Fensteranordnung angepasst werden. Gleichzeitig erhielten die Fahrzeuge einen Neuanstrich in hellerem Rot («Signalrot» RAL 3001) mit hellgrauen Zierlinien («Kieselgrau» RAL7032). Zudem wurde die Innenein-

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Zu meines Vaters Zeit:Ce 6/8 I 14201 als BremsversuchslokZu meines Vaters Zeit:Ce 6/8 I 14201 als Bremsversuchslok

Die letzten 10 Jahre der Bremsversuchslok Ce 6/8 I 14201 in be-triebsfähigem Zustand waren geprägt von zahlreichen «Abschieds-fahrten» und dem Ringen um die Zukunft des letzten erhaltenen Prototyps aus den Anfängen der Elektrifi-kation von 1918.

Nach der letzten regulären Revision im 1967 wurde 1974 bei der Ce 6/8 I 14201 erneut eine R1 fällig. Aufgrund der geringen Laufleistung sowie der limitierten Mittel, die zur Verfügung standen, entschloss man sich in Absprache mit der kulanten HW Yverdon, an der Lok eine Art Bedarfsausbesserung vorzunehmen. Weil eine solche Revision offiziell nicht vorgesehen war, einigte man sich auch auf eine Anschrift am Führerstand mit «Rev. Yverdon 1974».

Im März 1975 konnten diverse Ersatzteile aus der ausrangierten Be 4/6 12305 für Ce 6/8 I 14201 gewonnen werden. Hierzu wurde in der HW Bellinzona eigens für diese Aktion der Gklm-v 2085 114 4811-9 «beschlagnahmt» und beladen mit Reservematerial ins Depot Fribourg spediert. Hans Schneeberger legte Wert darauf, den Inhalt des Wagens mit «Ersatz-teile für Ce 6/8 I 14201» zu beschriften, «damit nicht eines Tages jemand in Unkenntnis der Dinge die ‹Antiquitäten› verschrottet.» Die Liste der zu behändigenden Teile aus der Be 4/6 enthielt unter anderem Folgendes:– beide Wendeschalter– Stufenschalter komplett– Ölpumpe samt Motor– 2 Ventilatormotoren samt Ventilatorrädern– beide Lokpfeifen– sämtliche Relais– beide Kompressoren

– Überschaltwiderstände für Stufen-schalter

– 3 Loklaternen– 2 pneumatische Scheibenwischer– beide Steuerventile– 1 Satz Bürstenhalter und Kohlebürsten

von Triebmotor.

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Zu meines Vaters Zeit:Ce 6/8 I 14201 als Bremsversuchslok

Alle Ersatzteile wurden übrigens nach Stillegung der Ce 6/8 I im 1982 in die HW Yverdon spediert und dort samt Gklm verschrottet!

Im Popularitätshoch der NostalgiewelleAb Mitte der 1970er Jahre wurde die Ce 6/8 I immer weniger für Bremsversuchsfahrten benötigt. Hingegen wurde mit der anrollen-den Nostalgiewelle das Interesse an der Lok und an deren Erhaltung immer grösser. Hans Schneeberger anerbot sich mit «seiner» Ce 6/8 I gerne für Überführungen von historischen Fahrzeugen. Diese Fahr-ten wurden jeweilen von zahlreichen Eisenbahnfotografen verfolgt und die Lok, mit ihrem damals noch einzigartigen braunen Anstrich, wurde ein rollender «Promi» auf dem Schienennetz der SBB.

Als die Ce 6/8 I 14201 im September 1975 vom Generalsekretariat SBB offiziell als Zuglok für eine Pressefahrt von Winterthur nach Neuhausen «zur Orientierung über den Bau der Re 6/6 Lokomoti-ven» angefordert wurde, da war endgültig klar, dass Hans Schneeber-ger – mit Hilfe der ihn unterstützenden Kollegen – sein ursprüng-liches Ziel, die Verschrottung der Lok zu verhindern, wohl erreicht hatte. Der für die erwähnte Pressefahrt verantwortliche und mit

Bild oben: Am 24. September 1975 organisierten die SBB eine Pressefahrt mit der Ce 6/8 I 14201 zur Ablieferung der 5000. SLM-Lokomotive. Um 08.45 Uhr stand die Ce 6/8 I mit ihrem Zug 82019 Bern– Winterthur für einen kurzen Kontrollhalt vor der alten, hölzernen Bahnhofhalle in Aarburg-Oftringen. Foto Hans Schneeberger

Dokument oben rechts: Erste Seite des Lokdossiers der Ce 6/8 I 14201, das nach offizieller Ausrangie-rung der Lokomotive im 1982 zur Aufbewahrung an Hans Schneeberger übergeben worden ist.Slg. Hans Schneeberger

Morgens um 08.30 Uhr am 24. Februar 1976 fotografierten Christian Zellweger und Ralph Schorno vor Frutigen den Dienstzug 81020 mit der Ce 6/8 I 14201 und der Be 4/6 12339 von Bern nach Domodossola. Am Ziel-ort wurde die Be 4/6 ausgetauscht gegen die FS-Drehstromlok E431.037.

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Dampfbetrieb Genève–La Plaine

Am 12. Juli 1945 durchfährt ein schwerer Güterzug mit Importware aus Frankreich den Personenbahnhof Genève-Cornavin und wird umgehend sein Ziel, den gleichnamigen Güterbahnhof, erreichen. An der Spitze der langen Wagenschlange stehen zwei C 5/6 im Einsatz – siehe dazu auch Kapitel «C 5/6 und C 4/5 fuhren weit nach Frankreich hinein» auf Seite 53. Foto SBB Historic

Während beinahe 100 Jahren herrschte auf der Strecke Genève– La Plaine Dampfbetrieb. Nachfolgend setzt sich Daniel Ammann mit die-sem Teil unserer Bahn-geschichte auseinander.

Nach langen und zähen Verhandlungen fiel 1854 der wegweisende Entschluss, im Genfer Quartier Cornavin einen gemeinsamen Bahnhof für die Bahnlinien von Lyon und Lausanne her zu errichten, und zwar in Form eines Durchgangsbahnhofs.

Erbaut wurde die Strecke Genève–Bellegarde von der «Compagnie du Chemin de fer de Lyon à Genève», eingeweiht hingegen wurde sie am 16. März 1858 durch die Nachfolge- gesellschaft PLM «Compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée» (Eröff-nung 19. März 1858). Demgegenüber konnte die «Schweizer Strecke» von Versoix her erst drei Monate später, am 18. Juni 1858, eingeweiht werden (Eröffnung 25. Juni 1858).

Die Dampflokomotiven der PLM führten ihre Züge bis Genève. Auf die Eröffnung von 1858 hin liess das französische Bahnunternehmen hier auch einen geschlossenen, zeitlebens «Rotonde PLM» genannten Rundschuppen bauen. Dieser blieb mehr als 100 Jahre bestehen – und zwar bis in den Spätherbst 1966.

Von der Französischen PLM zu den Schweizerischen BundesbahnenAuf Ende 1912 wechselte der vollständig auf Schweizer Boden liegende Streckenabschnitt Genève–La Plaine in den Besitz des Kantons Genf. Seither, also ab 1. Januar 1913, herrscht auf diesen 15 Kilometern ein Mischbetrieb mit Bahnen zweier Nationen – eine Betriebsform, welche bis heute anhält und in dieser Art in unserem Fortsetzung auf Seite 50

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Impressum

«Semaphor» – Klassiker der Eisenbahnen; 11. Jahrgang 2015

Erscheint 5x: März, Juni, August, Oktober und Dezember

Herausgeber Christian Zellweger

Verlag/Redaktion Semaphor GmbH Falkenriedweg 37, CH-3032 Hinterkappelen Homepage: www.semaphor.ch Mail: semaphor@semaphor.ch Telefon: +41 (0)31 901 31 76

Redaktion Christian Zellweger Hans Schneeberger

Abonnemente Dietschi Print&Design AG Ziegelfeldstrasse 60, CH-4601 Olten Telefon: +41 (0)62 205 75 75 (Zentrale) Mail: aboservice@semaphor.ch

Grafik Peter Merz

Layout, Satz, Bild Walter Hunn

Druck Dietschi Print&Design AG, Olten

Abonnementspreis Schweiz CHF 99.–; Europäische Union e 82.–

Einzelnummer Schweiz CHF 26.50; Europäische Union e 22.– ISSN-Nr. 1661-576X

Filme, Dias und Fotos altern je nach Produkt und Lagerung unterschiedlich. Wir korrigieren die Farben lediglich dann, wenn das Sinn macht – und nur sanft. Aus Gründen der Authentizität belassen wir in der Regel auch alterungsbedingte Fehler wie rote Punkte in der Filmschicht u.ä.

Nachdrucke, Reproduktionen oder sonstige Vervielfältigungen – auch aus-zugsweise und mit Hilfe elektronischer Datenträger – sind nur mit vorheriger schriftlicher Zustimmung der Redaktion sowie des Autors oder Inhabers der Sammlung, aus der das Dokument stammt, möglich.

Zudem bitten wir um Verständnis dafür, dass wir keine Originalabzüge oder digitale Daten der abgedruckten Bilder oder die Adressen des Fotografen/Sammlers liefern können.

Die Ce 6/6 14101, auch «Röthenbacher Säge» genannt, gehörte lediglich von 1919 bis 1937 zum SBB-Bestand. Dann erfolgte ihre Ausrangierung, anschliessend ihr Abbruch. Weil in dieser Zeit sowohl das Fotografieren von Lokomotiven als auch das Archivieren von Dokumenten noch kaum praktiziert wurde, existieren nur sehr wenige Unterlagen über diese Maschine. Trotzdem, oder wohl gerade deshalb, haben wir ausgiebig ge-sucht – und sind fündig geworden. Folgerichtig präsentieren wir die «gehobenen Schätze» nun auch unseren Lesern.

In den letzten Semaphor-Quartalsausgaben stellten wir die auf der Linie von Genève nach La Plaine (Grenzbahnhof zu Frankreich) eingesetzten SBB-Triebfahrzeuge vor, und zwar:die 5 Gleichstrom-Triebzüge Bem 550 («Winter 2014»)die 2 Gleichstrom-Pendel BFe 4/4 II + ABt («Frühling 2015»)die Dreistromlok Ae 4/6 III 10851 («Sommer 2015»)die Dampfloks sowie die Am 4/4 1001 («Herbst 2015»).Unser nächster Beitrag erläutert, was jeweils dann passierte, wenn keines dieser Streckentriebfahrzeuge verfügbar war.

Genève–La Plaine: wenn«nichts mehr ging»,schlug die Stunde der«Far West»-Züge

Reminiszenzen zur Geschichte der «Röthenbacher Säge»

In den 1970er-Jahren reparierte das Handwerkerteam der SBB-Hauptwerkstätte Bellinzona mit unterschiedlich grosser Begeisterung die letzten der damals noch aktiven Be 4/6 und «Krokodile» (Rangier-Ce 6/8 II, Be 6/8 II, Be 6/8 III). Für den Rücktransfer in die Deutschschweiz liess man die Loks aber nicht einfach leer via Gotthard nordwärts fahren, son-dern teilte ihnen meist einen leichten Stückgüterzug zu: den bei Eisenbahnfotografen unvergessenen 16627. Wir halten Rückschau und schwelgen in +/- 40-jährigen Erinnerungen.

Bilder vom Gotthard-Stückgüterzug 16627,gezogen von Be 4/6,Ce 6/8 oder Be 6/8

Vorschau auf Semaphor Winter 2015 Erscheint Mitte Dezember 2015

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Zugschluss

«Herbstzeit ist Zuckerrübenzeit!» Der Transport vom landwirtschaftlichen Acker zum nächstgelegenen Bahnhof erfolgt seit jeher auf den örtlichen Strassen, wobei ein geeigneter Umschlagplatz sich mittlerweile recht weit vom Bauerngut entfernt befinden kann. Und zwar deshalb, weil die Eisenbahnmanager zahl-reiche der kleinen, ländlichen Bahnhöfe zu Stationen ohne Ausweich-, Anschluss- und Stumpengleise degradiert haben – alles im Namen der von ihnen propagierten «schlanken Infrastruktur». Was dem Bild fehlt, ist eine verbindliche Datums-Angabe. Hilfreich ist deshalb das «EUROP/SBB-CFF»-Schriftenfeld am vorderen Güterwagen: Es liefert den Hinweis, dass die Aufnahme frühestens im Jahre 1953 entstanden sein kann – wahrscheinlich ist «um 1960».

Ebenfalls nicht überliefert ist, wo das Bild fotografiert wurde. Ob, ein Semaphor-Leser Genaueres weiss? Sicher ist hingegen, dass es sich bei den Güter- wagen um solche des SBB-Typs L6 mit Bremserhaus handelt. In der Publikation «Schweizer Güterwagen von damals» (Davide Demicheli und Marcel Broennle, SVEA, 1998) findet sich dazu u. a. folgender Hinweis: «Die ausschwenkbare Stirnwand ermöglichte bei grossen Kohleverbrauchern (wie z. B. Gaswerken) das rasche Entladen auf besonderen Wagenkippein-richtungen». Darum brauchten sich die beiden Arbeiter hier im Bild allerdings nicht zu kümmern, war ihre Auf-gabe doch nicht das Entladen, sondern das Beladen des bereitstehenden L6 – und zwar im «Handbetrieb».Foto SBB Historic, Text Christian Zellweger