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El Barco 2 de Mazarrón Ana I. Miñano Domínguez Museo Nacional de Arqueología Subacuática, ARQUA [email protected] Licenciada en Arqueología y Máster en Arqueología Náutica Mediterránea. Vinculada a la arqueología subacuática, dirigiendo y colaborando en numerosos proyectos de investigación y museológicos del Museo Nacional de Arqueología Subacuática, ARQUA. En 1994, durante las prospecciones que el Museo Nacional de Arqueología Marítima estaba lle- vando a cabo en la playa de la Isla, Mazarrón, Murcia, se reconocieron unos elementos que so- bresalían unos 10 centímetros de la arena y que aparecían alineados formando una curvatura de un barco en su posición natural (Negueruela et al., 2000: 1673). Su forma curvada y su similitud con las cuadernas que se conservaban del primer pecio de Mazarrón, nos llevó a plantearnos la posibilidad de encontrarnos ante otro pecio de idénticas características. Durante los siguientes días, tras el hallazgo, se planteó seguir el perfil de la tablazón con- servada con el fin de conocer las dimensiones de la nave. Se descubrieron ambos extremos de la nave, y, al abrir la zona de proa, se detectó que el barco transportaba una carga de mi- neral. Con la información que aportaba este tipo de carga, no podíamos avanzar ninguna aproxi- mación cronológica. Solamente la morfología de la estructura conjeturaba sobre su temprana da- tación. Se decidió realizar un sondeo de 2 × 2 metros en la zona central del pecio. Nos encontramos con una sucesión de estratos de fina arena delimitados por sendos niveles de posidonia que se- llaban el conjunto. Por debajo aparecieron los restos de un ánfora fenicia, un cesto de esparto con mango de madera, restos de cabos, fragmentos de lingotes de plomo y los negativos de lo que debieron ser dos cestos vegetales más, desaparecidos en ese momento (Negueruela et al., 2000: 1674). Se documentó igualmente que el barco seguía las mismas características constructivas que la nave 1, situada a poco más de 50 metros de distancia. Con el fin de confirmar la datación de los restos se decidió extraer dos muestras de la posi- donia que cubría el pecio, dos más de la madera de la nave y también una del abarrote que pro- tegía la embarcación. Los análisis de C–14 a que fueron sometidas las muestras dieron una cronología entre 2760 ± 30 BP y 2490 ± 30 BP acorde con los restos documentados (Negueruela et al., 2000: 1674). Dada la importancia del hallazgo se decidió cubrir los restos con sucesivas capas de arena, grava, piedras y malla metálica a la espera de poder contar con los medios técnicos necesarios para acometer una intervención asegurando la conservación de los restos. 1

El barco 2 de Mazarrón

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Page 1: El barco 2 de Mazarrón

El Barco 2 de Mazarrón

Ana I. Miñano DomínguezMuseo Nacional de Arqueología Subacuática, ARQUA

[email protected]

Licenciada en Arqueología y Máster en Arqueología Náutica Mediterránea. Vinculada a la arqueología subacuática, dirigiendo y colaborando en numerosos proyectos de investigacióny museológicos del Museo Nacional de Arqueología Subacuática, ARQUA.

En 1994, durante las prospecciones que el Museo Nacional de Arqueología Marítima estaba lle-vando a cabo en la playa de la Isla, Mazarrón, Murcia, se reconocieron unos elementos que so-bresalían unos 10 centímetros de la arena y que aparecían alineados formando una curvatura deun barco en su posición natural (Negueruela et al., 2000: 1673). Su forma curvada y su similitudcon las cuadernas que se conservaban del primer pecio de Mazarrón, nos llevó a plantearnos laposibilidad de encontrarnos ante otro pecio de idénticas características.

Durante los siguientes días, tras el hallazgo, se planteó seguir el perfil de la tablazón con-servada con el fin de conocer las dimensiones de la nave. Se descubrieron ambos extremosde la nave, y, al abrir la zona de proa, se detectó que el barco transportaba una carga de mi-neral.

Con la información que aportaba este tipo de carga, no podíamos avanzar ninguna aproxi-mación cronológica. Solamente la morfología de la estructura conjeturaba sobre su temprana da-tación.

Se decidió realizar un sondeo de 2 × 2 metros en la zona central del pecio. Nos encontramoscon una sucesión de estratos de fina arena delimitados por sendos niveles de posidonia que se-llaban el conjunto. Por debajo aparecieron los restos de un ánfora fenicia, un cesto de espartocon mango de madera, restos de cabos, fragmentos de lingotes de plomo y los negativos de loque debieron ser dos cestos vegetales más, desaparecidos en ese momento (Negueruela et al.,2000: 1674). Se documentó igualmente que el barco seguía las mismas características constructivasque la nave 1, situada a poco más de 50 metros de distancia.

Con el fin de confirmar la datación de los restos se decidió extraer dos muestras de la posi-donia que cubría el pecio, dos más de la madera de la nave y también una del abarrote que pro-tegía la embarcación. Los análisis de C–14 a que fueron sometidas las muestras dieron unacronología entre 2760 ± 30 BP y 2490 ± 30 BP acorde con los restos documentados (Negueruelaet al., 2000: 1674).

Dada la importancia del hallazgo se decidió cubrir los restos con sucesivas capas de arena,grava, piedras y malla metálica a la espera de poder contar con los medios técnicos necesariospara acometer una intervención asegurando la conservación de los restos.

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Actuaciones realizadas

Campaña 1999-2000

La excavación se retomó cinco años después, iniciándose con la instalación de una caja de pro-tección que permitiera extraer los sedimentos sin poner en peligro los restos arqueológicos de-bido a la acción del oleaje. Además de esto, se ideó para poder acoplar sobre la misma lasdiferentes estructuras (retícula de excavación, estructura fotográfica, de dibujo,…) que permitieranla excavación y documentación completa de los restos.

El interior del barco se fue excavando por tercios. En primer lugar el tercio de proa, a con-tinuación el extremo de popa, para finalizar con la parte central.

En las zonas de proa y popa se fue levantando la arena y las capas de posidonia donde fueapareciendo todo el cargamento. Sobre este, en la zona más próxima a la parte central de popaaparecieron la maja y la muela de un molino barquiforme de granito (Negueruela et alii, 2004: 477).

La excavación y documentación de los restos se realizó del siguiente modo: tras la limpiezade los restos, cada fragmento se fue numerando individualmente con un etiquetado plástico. Acontinuación se realizó una fotografía cenital del conjunto. Esta capa se extrajo y se procedió dela misma manera con las siguientes (imagen 1). De este modo, se fueron levantando las sucesivascapas de mineral, hasta llegar a una gruesa capa de abarrote ubicado por debajo de todo el car-gamento para proteger la nave. Con este modo de actuar fue posible reconstruir, a posteriori, laposición exacta de cada fragmento documentado (Negueruela et alii, 2004: 478).

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Imagen 1. Cargamento registrado para su extracción.

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En la parte central no se encontró ningún resto de cargamento. En esa zona aparecieron losrestos del ánfora y de la cesta de esparto ya detectadas en 1994. Tras la excavación de ambaspiezas se comprobó que el ánfora se encontraba esparcida desde babor, donde se encontraba elfondo de la misma, hacia la quilla, donde se localizaban otros fragmentos, mientras que la partesuperior se había caído en la zona de estribor. Rodeando el fondo del ánfora se localizaron nu-merosos restos de cabo (Negueruela et alii, 2004: 477). La cesta se encontraba a babor, porencima de los fragmentos del ánfora.

Una vez posicionados y recogidos todos los objetos, se trasladaron al Museo, donde fueronsometidos a los tratamientos de limpieza y desalación necesarios, para proceder a continuacióna un secado controlado para asegurar la integridad de los restos.

La última fase del trabajo con los materiales fue el inventariado y documentación gráfica es-pecífica de cada uno de los objetos recuperados.

Tras la extracción de material, por debajo de la capa de abarrote, aparecían las maderas delbarco. Los fragmentos sueltos se habían ido posicionando y documentando como cualquier otrohallazgo para, a medida que se iban localizando, poder ser extraído.

Cuando el cargamento fue vaciado se inició el proceso de documentación gráfica de todoslos elementos constructivos del barco. Para ello fue necesario levantar la capa de resina que im-permeabilizaba el barco por el interior. Se decidió extraer esta resina solamente en la mitad deproa, dejando la otra mitad intacta como testigo para el futuro, atendiendo igualmente a unamejor conservación de las maderas. Cuando se apartó la resina se procedió al dibujo de la es-tructura. Esta se realizó calcando directamente el barco sobre planchas de plástico semirrígidasque se adaptaban bien a la curvatura del barco. Este se posicionaba entre las cuadernas y conun punzón se iban recogiendo todos los detalles de la embarcación que luego, ya en el labora-torio, se coloreaban y mediante un escáner se vertían al ordenador. De este modo se registraronlas tracas, los pasadores, los orificios del cosido de las cuadernas y todos aquellos detalles nece-sarios para su posterior estudio.

Durante toda la excavación se iba protegiendo el barco mediante sacos de plástico llenadoscon arena que nos permitían preservar las diferentes partes de la embarcación sin temor a quefueran partidas o desencajadas ya fuera por el oleaje o cualquier otra circunstancia, dada la fra-gilidad de los restos de madera con los que trabajábamos.

Al mismo tiempo que se trabajaba en la parte interior del barco, se inició un sondeo en elexterior, junto a la proa del barco, que permitiera documentar un fragmento de madera, detectadoen 1994, localizado a un metro de distancia de la embarcación. Con este sondeo se confirmóque se trataba de un ancla de madera, con la parte distal de la uña y el cepo de plomo. En elarganeo, todavía se conservaba más de un metro de la estacha, dispuesta en paralelo al barco(Negueruela et alii, 2004: 478).

Finalizados estos trabajos, ya que la extracción del mismo se excluía, el barco fue protegidode nuevo con sucesivas capas de arena, grava y textiles, junto a la caja de protección, que per-mitieran asegurar su conservación para el futuro (Negueruela, 2000: 115).

Campaña 2007-2008

Tras la finalización de la excavación en 2001, en los años siguientes solo se realizaron, de formapuntual, comprobaciones del estado de integridad del túmulo. Sin embargo, no se acometió nin-

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guna actuación destinada a comprobar la efectividadde dicha estructura sobre el barco propiamente dicho.

Por ello, en 2007, el Museo se planteó verificar lascondiciones de conservación del barco y comprobarsi se había visto afectado por la extracción del carga-mento metálico y por la cubierta de protección delpecio. Además, se aprovechó la intervención para ac-tualizar la documentación gráfica existente con nuevastécnicas y procesos digitales que permitieran haceruna restitución 3D del barco fenicio y una réplica es-cala 1:1 del mismo para la exposición del nuevoMuseo.

En primer lugar se procedió al acondicionamientode la estructura de protección. A la vez se compro-baba la nivelación de la estructura, pues era la quenos iba a servir para la toma de referencias duranteesta actuación.

A continuación se abordó la retirada de todas lascapas que durante estos años habían protegido elpecio, hasta llegar al nivel de arena que tocaba direc-tamente con las maderas de la embarcación.

Fue durante esta etapa cuando confirmamos quedeterminadas zonas del barco se dejaron in situ parauna posterior intervención. Así, junto a la carlinga delbarco, en el costado de babor, apoyado sobre la sép-tima cuaderna (de popa a proa), se localizó, se posi-cionó y documentó un cabo adujado y dos fragmentosmás de cabos junto a él. También se comprobó la pre-sencia de abarrote in situ en el costado de babor. Enambos casos se limpiaron, documentaron y se extra-jeron para su posterior tratamiento por el equipo deconservación.

Seguidamente se iniciaron los trabajos de docu-mentación gráfica previamente proyectados. Para ello,se planificó el trabajo en tres diferentes campos: foto-grametría, dibujo ortogonal del casco y fotomosaico.

Dentro de estos trabajos de documentación seprimó la elaboración de un modelo fotogramétrico delinterior del casco que permitiera la obtención de re-presentaciones 3D a partir de fotografías y donde es-tuvieran representados todos los detalles constructivosdel pecio que fueran visibles (imagen 2).

El procedimiento de trabajo necesario era la tomade varias fotografías de un mismo elemento desde dis-tintos ángulos. A partir de ellas el programa informá-

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Imagen 2. Modelo fotogramétrico. Autor: J. L. Casabán.

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tico generaba las posiciones tridimensionales. Sin embargo, antes de cada instantánea, fue nece-sario resaltar aquellos detalles de interés que se querían representar en el modelo tridimensionaly al marcaje de determinados puntos comunes en cada una de las tomas. Con ello, el programacombinaba la información y situaba los puntos y zonas previamente marcadas en 3D (Miñano,Fernández, Casabán, 2012: 102-106).

Junto a estos trabajos se realizó el dibujo ortogonal del casco utilizando el sistema tradicionalde dibujo arqueológico (imagen 3). También se llevó a cabo una hipótesis de la sección tipo delbarco Mazarrón-2 (Rodríguez Iborra, 2009: 246 y ss.). Se planteó la realización de secciones trans-versales en la ubicación de cada una de las cuadernas y un dibujo de la sección longitudinal.Para la toma de coordenadas de los diferentes puntos se usó, como referencia, la estructura deprotección del pecio, ya que su disposición en horizontal y en calles, y su nivelación en los tra-bajos preliminares de la actuación, lo permitía. Esta opción sirvió además para poder calibrar laexactitud y eficacia de ambos sistemas de dibujo.

Del mismo modo, uno de los objetivos de esta intervención fue la de obtener un importantearchivo de documentación digital, tanto fotográfica como videográfica.

Asimismo, la realización de un fotomosaico completo de la estructura de la embarcación seproyectó como uno de los objetivos imprescindibles ya que, aunque en campañas anteriores se había llevado una completa documentación gráfica, no se había procedido a plasmar un mon-taje completo de la nave.

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Imagen 3. Dibujo de la curvatura del casco.

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Para su ejecución se contó también con la ayuda de la estructura nivelada de la caja de pro-tección. Sobre ella se acopló un bastidor en el que se montaba la cámara, que también se podíanivelar. Con todo ello se procedió a la captura de las imágenes. A continuación se eliminabanlas zonas más externas de cada toma, evitando de este modo las distorsiones fotográficas. Trasla homogeneización de los niveles se realizó el montaje final (Miñano, Fernández y Casabán,2012: 106-107).

Al igual que en campañas anteriores, tras la finalización de los trabajos de documentaciónse procedió a la protección de los restos que iban a permanecer en el fondo marino. Como elsistema había resultado efectivo, el barco fue recubierto de nuevo con sucesivas capas de arena,grava y textiles que, junto a la estructura de protección, aseguran su conservación.

Tras la finalización de las campañas de documentación subacuática, y después de terminarlas tareas de registro de los objetos y las planimetrías de la actuación, se iniciaron los estudiosde toda la información extraída y recopilada. Además estas tareas se han acompañado de nuevosanálisis e investigaciones que nos ayuden a un mayor conocimiento del barco y su cargamento.Todo ello nos permitió obtener los datos que se ofrecen a continuación.

Análisis de la embarcación

El barco se conserva prácticamente completo, siendo las dimensiones máximas de 8,15 m de es-lora y 2,20 m de manga. Es de madera en su totalidad. El eje de la estructura de la nave lo com-pone la quilla, posiblemente realizada de cedro1, de cuatro metros de longitud y de seccióncuadrangular. Su mayor anchura se encuentra en el centro de la nave, 11 centímetros, disminu-yendo su grosor hacia los extremos, siendo en su unión con la roda de 5 cm y con el codastede 6 cm.

A ambos lados de la quilla se encuentran las tracas de aparadura, dos a cada lado, realizadasen una sola pieza y con sus extremos biselados en diagonal para formar los atunes hacia proa yhacia popa.

Seguidamente se unen el resto de las tracas del forro, de las que conservamos nueve enbabor y once hiladas en estribor. Es en este costado, en la zona central, donde se detectó partede la traca superior, la tapa de regala. Aunque solamente existen análisis de especie del forro deMazarrón 1, es posible que también las de Mazarrón 2 se hayan obtenido de madera de pino ca-rrasco.

No todas las tracas son de idénticas dimensiones. Su longitud varía dependiendo de su po-sición en el barco, estando formadas en el caso de las más grandes por la unión de varias tablas.Tampoco su anchura es igual, oscilando entre los 15 cm de la más ancha a los 10 cm de las másestrechas. El grosor de las que han podido ser medidas oscila entre los 19 y los 23 mm.

Tanto en su enlace con la quilla, como entre las sucesivas hiladas, la unión se realiza me-diante el sistema de mortaja, lengüeta y pasador. Las mortajas se abren en los laterales de cadatraca en coincidencia con una caja similar en el lateral de la traca contigua. Sus medidas soniguales para todo el barco, 40 mm por 6 mm mientras que la profundidad es de 80 mm. Las len-güetas son rectangulares, con los vértices rebajados, y de una longitud de 7 cm para cada uno

1 Los análisis de especie realizados de la quilla corresponden al Barco 1, que se han equiparado para ambas embarcaciones(Negueruela, 2004: 237).

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de los lados. Su ancho y su grosor son algo menores que la mortaja para que, una vez introdu-cidas en su caja y empapadas de agua, se ajuste completamente al espacio. Estas piezas se fijan,introduciendo desde el exterior (Negueruela, 2005), una clavija ligeramente troncocónica de 1cm de diámetro. La distancia entre ellas varía, aunque la medida más generalizada para la zonacentral del casco es de 20 cm.

Dado que estas piezas soportan grandes esfuerzos, tanto lengüetas como pasadores se rea-lizan en maderas duras. En este caso, se cree que están hechas en madera de olivo, como ocurrecon el barco Mazarrón 1.

A continuación de la quilla, hacia proa y popa, se encuentran ensamblados el pie de roda,la roda y el codaste, fabricado, según los análisis llevados a cabo en 2010 para la determinaciónde especie, en pino carrasco. De lo que se ha podido constatar, se ensamblan por el sistema co-nocido como machihembrado (Dell’amico, 2011: 54). En estos extremos, con el fin de buscar lacurvatura, las tracas se han cortado a bisel. También se ensamblan mediante mortajas, lengüetasy pasadores del mismo tamaño que en otros puntos de la nave.

Sobre la quilla, en la zona central de la nave, se colocó la carlinga, de 104 cm de longitud,10 cm de anchura y 6 cm de altura. En su frente superior se han rebajado seis encajes dispuestosde proa a popa de la siguiente manera: una lengüeta de 4 cm. de longitud dispuesta paralela ala quilla. A continuación, una caja mas grande y que penetra toda la pieza, de 9 × 5 cm, con unpequeño rebaje en su lado de proa. Como el anterior, se dispone paralela a la quilla. Seguida-mente tres mortajas más de las mismas dimensiones y paralelas a la quilla y una última de idénticotamaño pero dispuesta en sentido perpendicular (imagen 4). Dispuesta directamente sobre laquilla, en la parte inferior, se montan 5 lengüetas que fijan la pieza a la quilla (Negueruela, 2004:241) y se abren dos espacios pseudos-rectangulares para dejar pasar dos cuadernas (imagen 5).

Para consolidar esta estructura y evitar torsiones transversales, ambos costados de la nave serefuerzan mediante baos. El sistema de unión, en ambos extremos del bao, es de cola de milano.En popa es donde se documentaron la mayor parte de ellos. El que debería ir más a popa apareció

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Imagen 4. Carlinga. Autor: J. Rodríguez Iborra.

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caído y fragmentado. A 98 cm de la popa se instaló un segundo bao. En este se destaca la apariciónde dos orificios cuadrados que atraviesan toda la tabla. Tanto este como el siguiente bao, el nú-mero tres, se encastran entre las tracas 10 y 11, todavía conservadas en estribor, mientras que enbabor solo permanecía la traca 10, que fue rebajada para instalar la pieza. Por debajo de esta ban-cada se documentó un nuevo bao: el número cuatro. Este se fijaba entre las tracas 8 y 9. Un últimobao, el número cinco, se documentó en la zona central del barco (Negueruela, 2004: 241-244).Como el anterior, se apoyaba en la octava traca. Además, se descubrieron las huellas de otras dosbancadas, aunque actualmente es posible detectar la presencia de alguna más.

Siguiendo de popa a proa, a un metro de distancia del anterior, existen en ambos costadoslos rebajes para encastrar un nuevo bao. Se encuentran entre las tracas 8 y 9. Es posible que éstese apoyara, mediante un puntal, en una de las mortajas que hay en el extremo de la sobrequilla.Algo más de metro y medio hacia proa, de nuevo entre las tracas 8 y 9 existe otro rebaje similara los anteriores. Solo se encuentra en estribor, ya que en babor la traca correspondiente a esa al-tura ha desaparecido. Por debajo de esa posición, sobre la roda existe un orificio circular sobreel que apoyaba el puntal que se conserva completo. Junto a este orificio, algo más a proa, existeotra perforación similar. Es posible que se corresponda a otro bao, actualmente desaparecido.Su posición, tan cercana al anterior, puede deberse a ser una repetición de lo que ocurre con losbaos tres y cuatro, prácticamente sobrepuestos. Ya que no se conservan más tracas en altura, delbao superior no quedaría ningún rastro más. A un metro de la proa, y a la misma altura de tracaque las anteriores, existe un nuevo orificio de similares características.

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Imagen 5. Detalle de las lengüetas inferiores y los orificios para las cuadernas.

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En el frente interior de la roda y del codaste, se han hecho dos mortajas, una en cada pieza,donde se conservan todavía las lengüetas. En ambos casos se encuentran allí donde se ha reali-zado una perforación en el casco para fijar un bao. Su tamaño es idéntico al de las comprobadaspara el resto de la embarcación. Por otro lado, en la campaña 2008 se recuperó un fragmento debao al que se le había hecho una mortaja similar en su cara inferior. Su posición parece indicarque puede servir para recibir el tope de un puntal. Por su distancia tanto a proa como a popa,es posible que se correspondan con las uniones de los baos dos y el nueve.

Es factible suponer que un último tirante fijaría la proa en su extremo, al igual que ocurreen el extremo de popa, aunque no conservamos restos de su existencia.

Finalmente, se localizan las cuadernas. No se encuentran unidas a la quilla, se superponena esta, pasando por debajo de la carlinga. Los análisis de especie llevados a cabo en 2010 handeterminado que, en este barco, estas piezas se facturan en madera del género juniperus2. Setrata de maderas duras, destacando en alguna de ellas su resistencia a la putrefacción.

Todas ellas se han fabricado de un solo segmento de rama, que únicamente ha sido desbas-tada, dejándolas de un grosor de 4 cm, a diferencia del barco 1 cuyo diámetro es de 6 cm. Acontinuación, se curvan para acomodarlas al casco. Por debajo de algunas cuadernas se ha de-tectado la incrustación de una pequeña cuña sobre el fondo de la nave, evitando de este modoel movimiento de las cuadernas (imagen 6).

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2 Los datos referidos a la elaboración de las cuadernas con madera de higuera se corresponden a los análisis llevados acabo para el Barco 1 (véase nota 1).

Imagen 6. Detalle de una cuña bajo la cuaderna.

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Actualmente se conservan 13 pero se puede detectar la existencia de dos más en cada unode los extremos de proa y popa. Se ensamblan al casco mediante ligaduras en cruz, fabricadascon cuerdas, posiblemente de esparto, dispuestas aprovechando la zona de unión de dos tracas(Negueruela, 2004: 239). Para ello se realizan cuatro orificios, dos en cada traca, que traspasantoda la madera, saliendo el cosido al exterior. Esta operación se realiza cada dos tracas. La dis-tancia entre ellas varía de una a otra, oscilando entre los 22 cm para las más próximas, en popa,a 72 cm para las más distantes, en el centro de la nave.

Para finalizar, todo el interior se recubrió con resina de pino, previamente calentada, trans-formándose de este modo en brea (Negueruela, 2004: 236).

El ancla, localizada a estribor a un metro de la proa, se ha realizado en plomo y madera(Negueruela, 2003: 172). El cepo y la uña, de plomo. El brazo y la caña son de madera y se hanfabricado en una sola pieza. Junto al orificio del orinque, la caña conserva en su parte dorsaluna mortaja, con su lengüeta todavía en el interior. En ese mismo lado dorsal, en su parte termi-nal, se encontró adosada otra pequeña madera de menor grosor, fragmentada, que fue conside-rada parte de una posible uña no conservada.

Ambos trozos fueron analizados con el fin de determinar su especie resultando que la cañay el brazo son de pinus halepensis, mientras que el otro fragmento se hace con madera de la es-pecie Phillyrea o Rhamnus.

El cepo se asienta dentro de una entalladura realizada a la caña y se fija con el otro fragmentode madera. Parece que esta última y la lengüeta mencionada corresponden a una misma pieza.Considerando la diferencia de grosor de ambos fragmentos y la distinta especie de la que estánhechas, cabe la posibilidad de que no se trate de otro brazo, siendo su finalidad la de fijar elcepo, impidiendo el desplazamiento de las maderas entre sí. Ambas piezas están además atadasmediante un cabo que da varias vueltas alrededor de ellas.

Estudio de materiales

Sobre el eje longitudinal de la embarcación se distribuyó el cargamento, dejando libre solamenteel centro de la nave. Toda la carga se estiba sobre un lecho de abarrote dispuesto encima delbarco y que según los análisis practicados en 2010 son ramas de tamarix.

Tras la fase de excavación e inventariado, se constató que se trataba de 1796 fragmentos dedistintos tamaños, correspondientes a tortas metálicas, que en total suponían un peso de 2.800 kg.

Con el fin de determinar su composición se analizaron varios fragmentos, dando como re-sultado que se trata de litargirio, resultado de los procesos de copelación de la plata que, en estecaso, ha sido extraída completamente.

Las tortas se corresponden formalmente al tipo A1 de Brown (Brown, 2011: 93). Se trata delmodelo discoidal plano-convexo, formado mediante el vertido del metal fundido en una depre-sión hecha en el suelo o en la arena.

El mayor trozo documentado, pesa algo más de 12 kg. Estimando el tamaño que deberíatener la torta completa, se ha calculado que el peso de la misma debe estar en torno a los 22 kg.Dos muestras de estas tortas fueron entregadas para conocer su procedencia mediante un análisisde isótopos de plomo, resultando un origen en alguno de los cotos mineros de la zona de Car-tagena-Mazarrón (Renzi et alii, 2009: 2592).

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Sobre este cargamento se encontraron dos piedras de un molino de vaivén fabricado en gra-nito (Negueruela, 2004: 234), uno de los equipamientos característicos de la cocina fenicia. Secorresponde con el tipo VP2 de Portillo (Portillo, 2005: 19-22). Su utilidad dentro del barco estárelacionada con manutención a bordo.

Igualmente, encima de la carga, entre el bao 2 y popa aparecieron un asa de madera en án-gulo, posiblemente relacionada con alguna cesta desaparecida y una vara de madera larga, cilín-drica, que conserva, en uno de sus extremos anudado un trozo de cabo fino, cuya interpretaciónno ha sido determinada (Negueruela, 2004: 235).

Solamente la zona central del barco, entre los baos 5 –sobre el que estaba caído parte del car-gamento–, y 6, se había dejado sin carga, conformando lo que parece ser la parte habitable delmismo (Negueruela, 2004: 235). En esta área se localizaron las piezas que parecen destinadas a lasubsistencia y al manejo de la embarcación: el ánfora, la cesta, los huesos de animales, o los cabos.

El ánfora se corresponde con el tipo 10.2.1.1 de Ramón, de factura malacitana. Apareció com-pleta aunque muy fragmentada, disponiéndose los trozos de la siguiente manera: hacia babor apa-recía el fondo del ánfora; sobre la quilla, numerosos fragmentos del cuerpo, mientras que en ellado de estribor se conservaba la mitad superior del envase. El hallazgo de esta pieza en la zonacentral del barco hace pensar que se utilizaría para el transporte de agua dulce para la travesía.

J. Ramón asocia este ánfora al Horizonte M5 (Ramón, 2011: 226 y ss.), que detecta en el es-trato II del sector ¾ de Cerro del Villar, en San Agustín en Málaga. También es el mismo tipo quese fabrica en el alfar de la Pancha, y se encuentra igualmente en el nivel VI de La Fonteta, o enla nueva instalación de Ibiza. Este horizonte ocupa el primer tercio del siglo VI a. C. (Ramón,2011: 230).

Inmediatamente por debajo de los fragmentos de babor apareció un cabo adujado y atadocon otro cabo más fino, interpretado como soporte para el ánfora. Asimismo en esta zona apa-recieron numerosos restos de cabo, que pudieron servir para sujetar el ánfora verticalmente (Ne-gueruela et al., 2004: 477), aunque tampoco hay que olvidar su posible relación con la jarcia dela embarcación.

Asimismo, en el lado de babor, sobre los fragmentos de ánfora, se localizó una espuerta deesparto con asa de madera. No se puede determinar si su uso a bordo esta en relación con lamanutención de la tripulación, dada su localización en la zona habitable, o con el transporte demetal. Los únicos ejemplares de similares características que se conocen son de cronología pos-terior, y en su mayoría asociados al trabajo en la mina.

En esta misma zona aparecieron los restos de lagomorfos y caprinos (Negueruela, 2004: 235),que se han interpretado como avituallamiento para la travesía.

Conclusiones

En base a las consideraciones expuestas anteriormente, respecto al barco y al contenido quelleva, podemos suponer que este yacimiento se inserta en los circuitos comerciales fenicios, aun-que necesita varios matices.

El barco, con su estructura casi completa, se enmarca conceptualmente en el sistema deconstrucción de forro previo. Este tipo de construcción necesita un casco fuerte, con las tablas

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bien asentadas y con uniones que no debiliten la estructura, que en este caso se consigue porla introducción del pasador para la fijación de las lengüetas. Esta fórmula proporciona una con-siderable rigidez al casco, que además se acrecienta con la instalación de los baos entre amboscostados.

Debido a la presencia, dentro de la embarcación, de elementos propios del mundo fenicio,y dado el sistema constructivo de mortaja lengüeta y pasador, atribuido al ámbito cultural semita,este barco fue interpretado como fenicio (Negueruela, 2004: 239). Sin embargo, otros autores(Pomey, 2012: 25; Guerrero, 2008: 59) argumentan que se trata de un barco indígena.

Las débiles cuadernas y su forma de fijarse al casco, fueron interpretadas por Negueruelacomo recuerdo de una tradición anterior (Negueruela, 2005b: 31). Sin embargo, Guerrero no lo-caliza en la costa sirio cananea precedentes de barcos de varillas que pudieran interpretarse comoprecursores de estos barcos. Argumenta que se trata de una reminiscencia de tradiciones náuticasautóctonas, barcos construidos por carpinteros de ribera indígenas, que conocían muchas de lasinnovaciones aportadas por los semitas (Guerrero, 2008: 59). Pomey, a su vez, arguye que no haysuficientes datos para aseverar si este tipo de cuadernas y su forma de unirse al casco correspon-den a una tradición constructiva fenicio-púnica o indígena (Pomey, 2012: 25). Sin embargo, deter-mina que lo mas plausible, teniendo en cuenta que se trata de pequeñas embarcaciones destinadasa una navegación local y comarcal, que se trate de naves de factura indígena pero realizadas porgente que conocían las innovaciones técnicas fenicias (Pomey, 2012: 25).

Este tipo de barco maniobra con un sistema de propulsión mixta, a remo y a vela. El sistemaprincipal parece ser la vela, instalada sobre un mástil abatible. Cabe destacar que no se ha con-servado el gobierno de la nave, como tampoco el mástil ni la vela, ni hay indicios de gateras niremos, quizás porque en el momento de su hundimiento se estaba preparando la embarcaciónpara la travesía.

En cuanto al cargamento, esta embarcación se corresponde con lo que Brown denomina detipo primario, en la que un solo mineral ocupa todo el cargamento (Brown, 2011: 119-120). Elorigen del mineral cargado en el barco han sido confirmado por los análisis de isótopos deplomo que lo vinculan a la zona minera de Cartagena-Mazarrón (Renzi et al., 2009: 2595).

En la misma zona donde se localizó el barco, junto a la Playa de la Isla en Mazarrón, existeuna factoría vinculada al beneficio de la plata: la Punta de los Gavilanes. Los trabajos de apro-vechamiento de la plata se documentan para una fecha algo posterior (primera mitad del sigloIV y siglo III a. C.) que la propuesta para el barco, aunque la autora supone idéntica producciónpara los niveles correspondientes a la cronología de la embarcación (Ros, 2005: 52).

Los estudios llevados a cabo por toda la zona han podido determinar la estructura de explo-tación del área de Mazarrón (Ros, 2005: 56). Desde los cotos mineros donde realizarían los pri-meros trabajos de triturado y lavado, se transportarían a otros centros preparados para las laboresde tostado y fusión del mineral. El producto resultante se trasladaría hasta los hornos de Puntade los Gavilanes donde tras una última refinación se redistribuiría (Ros, 2005: 53).

Por otra parte en el yacimiento de La Fonteta en Guardamar del Segura (Alicante) se locali-zaron panes de litargirio cuyos análisis demostraron idéntica procedencia que las tortas del barco2 de Mazarrón (Ramón et alii, 2011: 62; Renzi et alii, 2009: 2594). La datación de la primera platadocumentada en la Fonteta coincide con la que se propone para el barco (primer tercio del sigloVI a. C.), aunque las instalaciones relacionadas con la obtención de la plata son más tardías, demediados del siglo VI a. C.

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Existen numerosos documentos de la explotación intensiva del plomo en estos momentosde fines del siglo VII e inicios del siglo VI a. C., ya sea en centros fenicios (Renzi, Rovira, Montero,2012: 191) como en instalaciones indígenas, pero relacionadas con el sistema comercial fenicio(Rafel et al., 2009: 183). Todos ellos se vinculan a la obtención y refinado de plata. Para ello de-terminados centros mineros surtían de litargirio a otros lugares donde las mineralizaciones eranpobres en plomo y donde era determinante el añadido de plomo para que la explotación fueserentable (Renzi, M.; Montero, I.; Bode, M., 2009: 2594).

Brown también llega a la misma conclusión a partir de sus estudios sobre los lingotes.Identifica este tipo de tortas con un sistema de elaboración basado en numerosos centros deproducción de pequeño tamaño. Desde estos pequeños complejos metalúrgicos se exportaríaa un centro de mayor tamaño a partir del cual sería distribuido. Se trataría de un sistema conpoca normalización, donde no existiría todavía un control centralizado de las operaciones mi-neras (Brown, 2011: 94). Este proceso se realizaría por la población indígena, pero dentro deun sistema económico al servicio de intereses fenicios (Guerrero, 2008: 54-59), ya detectadodesde los inicios de la colonización y que entra en crisis a mediados de siglo VI a. C. (Wagner,2011: 125).

Respecto al trayecto y al destino de este cargamento no se puede determinar. En un principiose planteó la hipótesis de que saliera hacia Fenicia, Cádiz, Huelva… (Negueruela, 2004: 482). Sinembargo, tanto el tamaño del barco como el avituallamiento que llevaba a bordo apuntan a queel viaje no podía ser tan largo. Podría tratarse de una barca destinada a la navegación costera,aunque algunos autores creen que su escaso puntal no le permitiría trayectos en mar abierto,dedicándose exclusivamente a navegación lagunar (Polzer, 2009: 158). Los estudios de paleoam-biente llevados a cabo han confirmado que todo el entorno de playa de la Isla fue una zona la-gunar de carácter marino (Ros, 2005: 53).

No obstante, los recientes trabajos de arquitectura naval para la construcción de una réplicanavegable del barco de Mazarrón 2 relacionan esta embarcación con la jábega, barca usada enla actualidad para la navegación de cabotaje (Fernández, e.p.). Todo ello nos lleva a considerarque la embarcación estudiada tendría la capacidad suficiente para realizar una travesía que co-nectase los diferentes centros de producción y distribución de plomo tanto a nivel local comoregional.

En definitiva, el barco 2 de Mazarrón resulta de especial relevancia por su valor como do-cumento inestimable para el conocimiento de la construcción naval en los primeros años delsiglo VI a. C. Igualmente significativo resulta por ser testimonio de un comercio que involucra aun producto, el litargirio, en principio considerado simplemente producto de deshecho de la co-pelación de la plata, pero que, las últimas investigaciones muestran como un producto de especialimportancia, con un comercio muy desarrollado, que implica una importante estructura comercialpara llevar a cabo su desplazamiento y comercialización.

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