El mercado aeronáutico en Francia - metalonia.com aeronáutico en Fran… · El mercado aeronáutico en Francia Diciembre 2015 Este estudio ha sido realizado por Jon Alexander Marañón

El mercado

aeronáutico

en Francia Diciembre 2015

Este estudio ha sido realizado por

Jon Alexander Marañón de la Fuente y Ainhoa Bilbao Altés,

bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial

de la Embajada de España en París

EL MERCADO AERONAÚTICO EN FRANCIA

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Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España

en ParísParísParísParís

ÍNDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO 5

2. DEFINICIÓN DEL SECTOR 8

1. Delimitación del sector 8

2. Características generales del sector aeronáutico 9

3. Clasificación estadística y arancelaria 9

3.1. Clasificación arancelaria TARIC 9

3.2. Código NAF 10

3. OFERTA – ANÁLISIS DE COMPETIDORES 12

1. La producción aeronáutica en Francia 12

1.1. Cifra de negocios 12

1.2. Empleo y distribución geográfica de la industria aeronáutica francesa 14

1.3. Principales empresas del sector 15

2. Comercio exterior 16

2.1. Balanza comercial del sector aeronáutico francés 16

2.2. Análisis de las importaciones del sector aeronáutico francés 2010-2014 17

2.3. Análisis de las exportaciones del sector aeronáutico francés 2010-2014 21

4. DEMANDA 25

1. Características generales de la demanda 25

1.1. Un mercado global 25

1.2. Estructura piramidal 25

2. Evolución del tráfico aéreo 26

2.1. Tráfico aéreo de pasajeros 26

2.2. Tráfico aéreo de mercancías 27

3. Evolución reciente de la demanda 28

3.1. Evolución de los pedidos y las entregas de aeronaves 28

5. PRECIOS 31

1. La determinación de los precios en el mercado aeronáutico 31

1.1. El funcionamiento del mercado aeronáutico 31


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1.2. Los precios de catálogo 32

1.3. Precios reales de los aviones 33

2. Gestión de los costes 34

6. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL 35

1. Las relaciones España-Francia en el sector aeronáutico 35

2. Participación en SIAE 36

7. CANALES DE DISTRIBUCIÓN 37

1. Estructura del sector aeronáutico en Francia 37

2. Descripción de los niveles de subcontratación aeronáutica 38

2.1. Los fabricantes de aviones (OEM) 38

2.2. Los Tier 1 – Diseñadores y productores de subconjuntos completos 39

2.3. Los Tier 2 – Proveedores de equipos complejos 39

2.4. Los Tier 3 – Proveedores de elementos “simples” 39

2.5. Los Tier 4 – Resto de proveedores 39

8. ACCESO AL MERCADO-BARRERAS 41

1. Barreras arancelarias 41

2. Barreras no arancelarias 41

2.1. Idioma 41

2.2. Madurez del mercado 41

2.3. Normativa 41

9. PERSPECTIVAS DEL SECTOR 43

1. Tendencias generales 43

1.1. Diversificación de los países productores de aviones 43

1.2. Aumento del tamaño de los aviones 43

1.3. Mayor sensibilidad ambiental 44

1.4. Crecimiento en el uso de materiales compuestos 44

1.5. Uso optimizado del sistema de propulsión de los aviones 44

1.6. Combustibles alternativos 44

2. Previsiones de demanda 2014-2034 45

2.1. Previsiones generales de tráfico aéreo mundial 45

2.2. Previsiones de pedidos de aviones 46


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10. OPORTUNIDADES 49

1. Colaborar con la industria aeronáutica francesa 49

2. Aviones no tripulados 49

11. INFORMACIÓN PRÁCTICA 50

1. Ferias 50

2. Publicaciones del sector 50

3. Asociaciones 51

4. Contactos útiles 51


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1. RESUMEN EJECUTIVO

La industria aeronáutica se compone de las actividades de concepción, fabricación, comercializa-ción y mantenimiento de aeronaves y equipamientos asociados para usos civiles, militares y es-paciales. Con una facturación de 49.025 M€, exportaciones a la altura de 32.629 M€ y pedidos por un valor de 72.976 M€, el sector aeronáutico francés ha vuelto a superar todos sus records en 2014, poniendo de manifiesto el dinamismo y la expansión del sector en los últimos años. Efecti-vamente, Francia forma parte del reducido club de países que cuenta con la tecnología y el saber hacer necesario para la construcción de aeronaves y es el único país, junto con Estados Unidos, que cuenta con una industria capaz de completar todas las fases de la producción aeronáutica. Ante el aumento constante de la demanda y las previsiones halagüeñas para los próximos años, el país galo se configura como un mercado con numerosas oportunidades para las empresas espa-ñolas del sector.

Características generales del mercado aeronáutico

El sector aeronáutico se enmarca en un mercado mundial en el que las compañías aéreas y los gobiernos negocian los pedidos de aviones civiles o militares directamente con los grupos de construcción de aviones. A excepción de ciertos segmentos de mercado, dos grandes grupos empresariales dominan el mercado, la europea Airbus y la estadounidense Boeing. Los compra-dores y vendedores suelen acordar los pedidos de aviones en procesos de negociación extensos en los que el precio suele ser inferior respecto a los precios de catálogos.

Ante la batalla encarnizada por obtener el mayor número de pedidos y el aumento constante de la demanda, Airbus y Boeing han apostado por un nuevo proceso industrial. Efectivamente, las constructoras de aviones se concentran en las actividades de diseño, ensamblaje, comercializa-ción y mantenimiento de los aviones, subcontratando el resto de las actividades a empresas:

• Tier 1, dedicadas al diseño y producción de subconjuntos complejos, entre ellos motores, que suelen contar con muchos empleados y una gran capacidad e inversión e innovación.

• Tier 2, especializadas en la producción de equipamientos complejos adaptados a las es-pecificidades del sector aeronáutico. En general, se suele tratar de pymes de un tamaño considerable con una clientela diversificada y una capacidad exportadora demostrada.

• Tier 3, que proveen equipamientos simples con una función clara. En general, se trata de py-mes muy especializadas en su producto.


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Una industria aeronáutica reforzada, completa y diversa

En Francia, la industria aeronáutica se configura como un auténtico motor económico y social y constituye un sector económico de excelencia. En los últimos años, la industria aeronáutica fran-cesa se ha reforzado considerablemente gracias al dinamismo de la demanda mundial y a la reac-tividad de las empresas francesas. Efectivamente, la cifra de negocios del sector ha pasado de 28.313 M€ en 2005 a 49.025 M€ en 2014 (+73,2%), especialmente en la construcción de aerona-ves de ámbito civil, que representa el 79% de la facturación total en 2014.

A nivel laboral, la industria aeronáutica francesa emplea en torno a 180.000 personas, cifra que se elevaría a 350.000 empleados contando a todas las empresas de subcontratación del sector. Las principales zonas de producción se concentran en Isla-de-Francia (aglomeración de Paris), con su clúster ASTech, y en las regiones sureñas de Midi-Pyrénées y Aquitania, donde se encuentran Airbus y el clúster Aerospace Valley. Asimismo, Francia cuenta con empresas de construcción ae-ronáutica de envergadura mundial, especialmente Airbus, que tiene su sede operativa en Toulou-se y varias plantas de producción repartidas por el territorio nacional. Además, destacan Dassault Aviation, especializada en la construcción de aviones de negocios y militares, y ATR, especializa-da en aviones regionales. En el ámbito de la subcontratación, Francia cuenta también con dos grandes empresas de tipo Tier 1: Safran, especializada en la construcción de motores para avio-nes, y Thales, que produce elementos electrónicos para la aviación.

Una demanda mundial de aeronaves en plena expansión

La expansión del sector aeronáutico francés se debe principalmente al dinamismo mostrado por la demanda mundial de aviones. Efectivamente, el tráfico aéreo de pasajeros crece de manera sostenida y constante desde hace décadas independientemente de las crisis mundiales (+85% en el tráfico aéreo de pasajeros entre 2001 y 2015) gracias al incremento de la clase media en los países emergentes y a la aparición de las compañías de bajo coste por todo el mundo. Por su parte, el tráfico aéreo de mercancías también muestra una tendencia ascendente, con la excep-ción del periodo 2007-2009, durante la crisis financiera que afecto duramente al comercio interna-cional.

En este contexto, los pedidos de aviones a Airbus y Boeing han aumentado constantemente pa-sando de 1.159 en 2010 a 3.325 en 2014 (+187%). Asimismo, las entregas de aeronaves por parte de las dos compañías han pasado de 972 en 2010 a 1.352 en 2014 (+39%). Gracias a la presencia de Airbus, Francia se ha beneficiado, alcanzado un nivel de pedidos en 2014 equivalente a 72.976 M€, record absoluto.

Un comercio exterior dinámico

Como resultado de esta demanda en plena fase de crecimiento, Francia ha obtenido una resulta-dos de comercio exterior especialmente positivos en el sector aeronáutico con unas importacio-nes de 25.223 M€ y unas exportaciones equivalentes a 43.377 M€, dejando un saldo excedentario de 18.154 M€ en 2014.

El 56% de las importaciones francesas de la industria aeronáutica se refirieron a la partida 88.03.30 sobre partes de aviones o helicópteros con la exclusión de hélices, rotores y trenes de aterrizaje, con un valor equivalente a 14.237,15 M€. En segundo lugar, se situaron las importacio-nes de la partida 88.02.40 referida a aviones de más de 15.000 kg. España se sitúa en 5º posición


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en el ranking de importaciones francesas en el sector aeronáutico, representando un 2% del total por un valor de 503,4 M€.

En cuanto a las exportaciones, Francia vende principalmente aviones de más de 15.000 kg. En 2014, las exportaciones referidas a este tipo de aeronaves, recogidas en la partida 88.02.40, su-pusieron un 76% del total, principalmente hacia el resto de Europa (46%), Asia excluyendo China (28%), China (10%) y Estados Unidos (8%).

Oportunidades empresariales en Francia

Según las previsiones para el periodo 2014-2034 de Airbus y Boeing, la demanda mundial será especialmente dinámica durante este periodo con previsiones de 32.585 aviones nuevos por parte de Airbus y 38.050 aviones por parte de Boeing. El auge de pedidos será especialmente marcado en aviones de fuselaje estrecho, aunque Airbus también apuesta por la expansión de los grandes aviones de fuselaje ancho como modelo de conexión entre las grandes urbes del planeta que permitirán copar la demanda creciente en los países emergentes, especialmente Asia.

Para responder a estos pedidos, Airbus y sus empresas de subcontratación en Francia deberán aumentar rápidamente su ritmo de producción, lo que puede suponer una oportunidad interesante para empresas españolas que produzcan partes de aviones. Asimismo, el conglomerado europeo se ha embarcado en un proceso de reducción de costes y de revisión de su política de compras en busca de precios cada vez más baratos, abriendo procesos de selección de proveedores abiertos a empresas no francesas, lo que supone igualmente una oportunidad de interés.


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2. DEFINICIÓN DEL SECTOR

1.1.1.1. DELIMITACIÓN DEL SECTOR

La industria aeronáutica se compone de las actividades de concepción, fabricación, comercializa-ción y mantenimiento de aeronaves y equipamientos asociados. Tradicionalmente, se suele dis-tinguir entre tres grandes tipos de actividades industriales:

• LaLaLaLa construcconstrucconstrucconstrucción deción deción deción de avionesavionesavionesaviones, actividad que cuenta con un número reducido de empresas dedicadas al diseño, ensamblaje de las piezas y venta de las aeronaves así como, en cier-tos casos, a su mantenimiento.

• LLLLa construcción de los a construcción de los a construcción de los a construcción de los motormotormotormotores, es, es, es, actividad que cuenta con empresas especializadas en la concepción, producción, venta y reparación de los motores destinados a las aeronaves.

• LLLLa fabricación a fabricación a fabricación a fabricación de equipode equipode equipode equipossss, , , , actividad que reúne a numerosas empresas altamente espe-cializadas en la concepción, producción, venta y reparación de las diversas piezas e ins-trumentos que forman parte de las aeronaves como trenes de aterrizaje, equipamientos eléctricos y mecánicos, asientos, etc.

Las aeronaves y demás productos producidos por la industria aeronáutica tienen tres tipos de aplicaciones:

• CCCCivilivilivilivil, subsector en el que las aeronaves se destinan al transporte de personas, principal-mente aviones de medio y largo recorrido así como aviones regionales y aviones y helicóp-teros de negocios privados.

• MMMMilitarilitarilitarilitar, subsector en el que las aeronaves van destinadas a usos militares, generalmente con aviones de combate, vehículos aéreos no tripulados y helicópteros militares.

• EEEEspacialspacialspacialspacial, subsector en el que se crea, produce y ensambla lanzadores y satélites para uso militar y civil.

Asimismo, existen diversas actividades económicas relacionadas con el sector aeronáutico como la industria balística, la industria del transporte aéreo o la industria aeroportuaria. En el presente estudio de mercado, se analizara únicamente la industria aeronáutica relacionada con la cons-


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trucción de aviones, incidiendo en aquellos de finalidad civil que suponen la gran mayoría de la actividad de la industria aeronáutica francesa. Por su parte, la industria espacial tampoco entrará dentro del campo de estudio del presente documento.

2.2.2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SECTOR AERONÁUTICO

El sector aeronáutico se caracteriza por:

• Enmarcarse en unEnmarcarse en unEnmarcarse en unEnmarcarse en un mercado globalmercado globalmercado globalmercado global.... Efectivamente, las grandes compañías de construc-ción de aviones, Airbus y Boeing, así como las empresas de menor tamaño como Bom-bardier o Embraer, comercializan sus aviones para compañías aéreas de todo el mundo. En consecuencia, el análisis del mercado aeronáutico debe tener una visión global.

• La La La La diferenciación entre diferenciación entre diferenciación entre diferenciación entre los ámbitos los ámbitos los ámbitos los ámbitos civil y militarcivil y militarcivil y militarcivil y militar. A diferencia del sector civil, la aero-náutica militar depende directamente de las orientaciones políticas en materia de seguri-dad y defensa decididas por los estados, por lo que está sometida a factores políticos que explican la particularidad de este subsector.

• La elevada La elevada La elevada La elevada cualificación técnicacualificación técnicacualificación técnicacualificación técnica del sectordel sectordel sectordel sector que suele implicar una inversión inicial eleva-da, un ciclo de desarrollo del producto largo y un peso considerable del I+D. En conse-cuencia, el sector cuenta con unas barreras de entrada importantes y con la necesidad de contar con una masa crítica mínima para poder ser rentable.

• Una Una Una Una estructura piramidalestructura piramidalestructura piramidalestructura piramidal dominada por los principales grupos constructores a nivel mun-dial, Airbus y Boeing, conocidos como OEM1. Estos grandes grupos subcontratan a em-presas de menor tamaño (Tier 1, Tier 2 y Tier 3), que tienen un alto grado de dependencia de los principales fabricantes.

3.3.3.3. CLASIFICACIÓN ESTADÍSTICA Y ARANCELARIA

En el presente estudio de mercado, se emplearan los datos estadísticos relativos al sector aero-náutico de las nomenclaturas TARIC y NAF. Los códigos TARIC se refieren a la codificación inter-nacional de aranceles mientras que la nomenclatura NAF (Nomenclatura de Actividades France-sas) se elabora bajo la óptica de la armonización de las nomenclaturas europeas.

3.1.3.1.3.1.3.1. Clasificación arancelariaClasificación arancelariaClasificación arancelariaClasificación arancelaria TARICTARICTARICTARIC

En el presente estudio, se analizarán las partidas arancelarias de la sección XVII, capítulo 88 del sistema armonizado (HS), referidas al sector aeronáutico. Existen otros productos empleados por la industria aeronáutica, en general relacionados con la electricidad, pertenecientes al “capítulo 85: Máquinas, aparatos y material eléctrico”, pero que no serán analizados en detalle al ser pro-ductos empleados en distintos sectores, sin que se especifique a qué industria están destinados.

1 Siglas en inglés para “Original Equipment Manufacturer”.


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TABLA 1 TABLA 1 TABLA 1 TABLA 1 –––– PARTIDAS ARANCELARIAS DEL CAPÍTULO 88PARTIDAS ARANCELARIAS DEL CAPÍTULO 88PARTIDAS ARANCELARIAS DEL CAPÍTULO 88PARTIDAS ARANCELARIAS DEL CAPÍTULO 88

(Códigos TARIC)

CACACACAPÍTULO 88 PÍTULO 88 PÍTULO 88 PÍTULO 88 –––– AERONAVES; VEHÍCULOS ESPACIALESAERONAVES; VEHÍCULOS ESPACIALESAERONAVES; VEHÍCULOS ESPACIALESAERONAVES; VEHÍCULOS ESPACIALES....

88.01 88.01 88.01 88.01 GLOBOS Y DIRIGIBLES; PLANEADORES, ALASGLOBOS Y DIRIGIBLES; PLANEADORES, ALASGLOBOS Y DIRIGIBLES; PLANEADORES, ALASGLOBOS Y DIRIGIBLES; PLANEADORES, ALAS DELTAS Y DEMÁS APARATOS DE NAVEGACIÓN AÉREA DELTAS Y DEMÁS APARATOS DE NAVEGACIÓN AÉREA DELTAS Y DEMÁS APARATOS DE NAVEGACIÓN AÉREA DELTAS Y DEMÁS APARATOS DE NAVEGACIÓN AÉREA QUE NO SE HAYAN QUE NO SE HAYAN QUE NO SE HAYAN QUE NO SE HAYAN PROYECTADOPROYECTADOPROYECTADOPROYECTADO PARA LA PROPULSIÓN CON MOTORPARA LA PROPULSIÓN CON MOTORPARA LA PROPULSIÓN CON MOTORPARA LA PROPULSIÓN CON MOTOR....

88.02 LAS DEMÁS AERONAVES (POR EJEMPLO: HELICÓPTEROS, AVIONES); VEHÍCULOS ESPACIALES, 88.02 LAS DEMÁS AERONAVES (POR EJEMPLO: HELICÓPTEROS, AVIONES); VEHÍCULOS ESPACIALES, 88.02 LAS DEMÁS AERONAVES (POR EJEMPLO: HELICÓPTEROS, AVIONES); VEHÍCULOS ESPACIALES, 88.02 LAS DEMÁS AERONAVES (POR EJEMPLO: HELICÓPTEROS, AVIONES); VEHÍCULOS ESPACIALES, ((((INCLUIDOS LOS SATÉLITESINCLUIDOS LOS SATÉLITESINCLUIDOS LOS SATÉLITESINCLUIDOS LOS SATÉLITES)))) Y SUS VEHÍCULOS DE LANZAMIENTO Y VEHÍCULY SUS VEHÍCULOS DE LANZAMIENTO Y VEHÍCULY SUS VEHÍCULOS DE LANZAMIENTO Y VEHÍCULY SUS VEHÍCULOS DE LANZAMIENTO Y VEHÍCULOS SUBORBITALESOS SUBORBITALESOS SUBORBITALESOS SUBORBITALES....

88.02.11: Helicópteros de peso en vacío inferior o igual a 2.000 Kg.

88.02.12: Helicópteros de peso en vacío superior a 2.000 Kg.

88.02.20: Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío inferior o igual a 2.000 kg.

88.02.30: Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío superior a 2.000 kg pero inferior o igual a 15.000 kg.

88.02.40: Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío superior a 15.000 kg.

88.02.60: Vehículos espaciales, incluidos los satélites, y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales.

88.03 PARTES DE LOS APARATOS DE LAS PARTIDAS 8801 U 880288.03 PARTES DE LOS APARATOS DE LAS PARTIDAS 8801 U 880288.03 PARTES DE LOS APARATOS DE LAS PARTIDAS 8801 U 880288.03 PARTES DE LOS APARATOS DE LAS PARTIDAS 8801 U 8802....

88.03.10: Hélices, rotores y sus partes, de los aparatos de las partidas 88.01 y 88.02.

88.03.20: Trenes de aterrizaje y sus partes, de los aparatos de las partidas 88.01 y 88.02.

88.03.30: Partes de aviones o helicópteros (excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje).

88.03.90: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 y 88.02 (excepto de aviones o de helicópteros, y hélices, rotores y trenes de aterrizaje).

88.04 PARAC88.04 PARAC88.04 PARAC88.04 PARACAÍDAS, INCLUIDOS LOS AÍDAS, INCLUIDOS LOS AÍDAS, INCLUIDOS LOS AÍDAS, INCLUIDOS LOS PARACAÍDAS PARACAÍDAS PARACAÍDAS PARACAÍDAS DIRIGIBLESDIRIGIBLESDIRIGIBLESDIRIGIBLES Y LOS GIRATORIOSY LOS GIRATORIOSY LOS GIRATORIOSY LOS GIRATORIOS; PARTES Y ; PARTES Y ; PARTES Y ; PARTES Y ACCESORIOSACCESORIOSACCESORIOSACCESORIOS....

88.05 APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA LANZAMIENTO DE AERONAVES; APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA 88.05 APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA LANZAMIENTO DE AERONAVES; APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA 88.05 APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA LANZAMIENTO DE AERONAVES; APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA 88.05 APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA LANZAMIENTO DE AERONAVES; APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA ATERRIZAJE EN PORTAAVIONES Y APARATOS Y DISPOSITIVOS SIMILARES; APARATOS DE ATERRIZAJE EN PORTAAVIONES Y APARATOS Y DISPOSITIVOS SIMILARES; APARATOS DE ATERRIZAJE EN PORTAAVIONES Y APARATOS Y DISPOSITIVOS SIMILARES; APARATOS DE ATERRIZAJE EN PORTAAVIONES Y APARATOS Y DISPOSITIVOS SIMILARES; APARATOS DE ENTRENAENTRENAENTRENAENTRENAMIENTO DE VUELO EN TIERRA; SUS PARTESMIENTO DE VUELO EN TIERRA; SUS PARTESMIENTO DE VUELO EN TIERRA; SUS PARTESMIENTO DE VUELO EN TIERRA; SUS PARTES....

88.05.10: Aparatos y dispositivos para el lanzamiento de aeronaves y sus partes; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaaviones y aparatos y dispositivos similares, y sus partes.

88.05.21: Simuladores de combate aéreo y sus partes.

88.05.29: Simuladores de vuelo y sus partes (excepto simuladores de combate aéreo). Fuente: Elaboración propia a partir del portal “Export Helpdesk” de la Comisión Europea.

3.2.3.2.3.2.3.2. CCCCódigo NAFódigo NAFódigo NAFódigo NAF

Desde el 1 de junio de 2008 la nueva Nomenclatura de Actividades Francesas2 sustituye a la NAF 2003. El sector aeronáutico se integra en el código 30.30Z denominado “Construcción aeronáuti-ca y espacial”.

2 NAF rév. 2, 2008, édition 2105.


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TABLA 2 TABLA 2 TABLA 2 TABLA 2 –––– CÓDIGOS NAF DEL SECTOR AEROESPACIALCÓDIGOS NAF DEL SECTOR AEROESPACIALCÓDIGOS NAF DEL SECTOR AEROESPACIALCÓDIGOS NAF DEL SECTOR AEROESPACIAL

(Códigos NAF)

CÓDIGO NAF CÓDIGO NAF CÓDIGO NAF CÓDIGO NAF 3030Z3030Z3030Z3030Z

DESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓNDESCRIPCIÓN

30.30.130.30.130.30.130.30.1 Motores para aeronaves y naves espaciales, simuladores de vuelo y sus partes

30.30.230.30.230.30.230.30.2 Globos y dirigibles; planeadores, alas delta y otras aeronaves sin motor

30.30.330.30.330.30.330.30.3 Aviones y helicópteros

30.30.530.30.530.30.530.30.5 Otras partes de aeronaves y naves espaciales

30303030.30.9.30.9.30.9.30.9 Operaciones de subcontratación que forman parte de la fabricación de aeronaves y naves espaciales Fuente: INSEE - NAF rév. 2, 2008 (édition 2015)

El código NAF 30.30Z engloba las actividades realizadas por parte de fabricantes de aeronaves y de motores. Sin embargo, la mayor parte de empresas del sector de subcontratación aeronáutica como proveedores de equipo y subcontratistas de rangos inferiores, se registran en otras catego-rías de la nomenclatura de la actividad francesa, tales como:

• La fabricación de piezas técnicas de plástico (22.29A).

• La fabricación de estructuras metálicas y sus partes (25.11Z).

• Tratamiento y revestimiento de metales (25.61Z).

• La fabricación de equipos de ayuda a la navegación (26.51A).

• Mecánica Industrial (25.62B).


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3. OFERTA – ANÁLISIS DE COMPETIDORES

La industria aeronáutica mundial supone aproximadamente 700.000 M€ y está dominada por Es-tados Unidos y Europa, seguidos a distancia por Japón, Canadá, Brasil y Rusia. Por su parte, China e India empiezan a desarrollar proyectos industriales en el sector con los que esperan con-vertirse en referentes a medio y largo plazo.

Francia es el líder en construcción aeronáutica en Europa al contar con una participación desta-cada en Airbus, especialmente con el centro de producción de Toulouse, así como con varias de las principales empresas del sector (Dassault, Thales, Safran, Arianespace, etc.). De esta manera, la industria aeroespacial francesa se configura como la segunda del mundo (7,3%), solo por de-trás de Estados Unidos, y seguida por Reino Unido, Alemania y Canadá.

1.1.1.1. LA PRODUCCIÓN AERONÁUTICA EN FRANCIA

1.1.1.1.1.1.1.1. Cifra de negociosCifra de negociosCifra de negociosCifra de negocios

La industria aeronáutica constituye uno de los sectores más dinámicos de la economía francesa con un volumen de negocio de 49.025 M€3 en 2014, un 5,4% más respecto a 2013. El país vecino cuenta con empresas que cubren la cuasi totalidad de las actividades de producción aeronáutica, desde la producción de estructuras aisladas hasta la fabricación de aeronaves completas, pasan-do por la producción aviónica, los sistemas electrónicos, los simuladores, los motores o los trenes de aterrizaje. Asimismo, la aeronáutica es el sector económico que más exporta y el que mayor excedente comercial genera, según el balance para 2014 elaborado por GIFAS4.

3 Cifra no consolidada, es decir que incluye las ventas facturadas a las empresas del sector aeroespacial. El volumen de negocios consolidado fue de 39.102 M€, cifra en la que se excluyen los intercambios entre las sociedades del sector.

4 GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales) es la federación francesa que representa a la industria aeronáutica. En 2013, esta asociación agrupaba a 309 sociedades incluyendo productoras de aviones, de sistemas electrónicos, de elementos mecánicos y proveedores de equipos y Pymes subcontratadas. Entre los socios más conocidos, cabe destacar Airbus, ATR, Arianespace, Dassault, Eurocopter, Aerolia, Latécoère, Sagem, etc.).


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TABLATABLATABLATABLA 3333 –––– CIFRA DE NEGOCIOSCIFRA DE NEGOCIOSCIFRA DE NEGOCIOSCIFRA DE NEGOCIOS NO CONSOLIDADNO CONSOLIDADNO CONSOLIDADNO CONSOLIDADAAAA DEL SECTOR AERONÁUTICO EN 2014DEL SECTOR AERONÁUTICO EN 2014DEL SECTOR AERONÁUTICO EN 2014DEL SECTOR AERONÁUTICO EN 2014

(En millones de €)

SISTÉMICOSSISTÉMICOSSISTÉMICOSSISTÉMICOS MOTORISTASMOTORISTASMOTORISTASMOTORISTAS CONSTRUCTORES CONSTRUCTORES CONSTRUCTORES CONSTRUCTORES EQUIPAMIENTOSEQUIPAMIENTOSEQUIPAMIENTOSEQUIPAMIENTOS

TOTALTOTALTOTALTOTAL

Cifra de negocios Cifra de negocios Cifra de negocios Cifra de negocios con el Estado fracon el Estado fracon el Estado fracon el Estado fran-n-n-n-cés u otros orgcés u otros orgcés u otros orgcés u otros orga-a-a-a-nismos públnismos públnismos públnismos públiiiicoscoscoscos

2.927

927

834

4.688 (9,6%)4.688 (9,6%)4.688 (9,6%)4.688 (9,6%)

Cifra de negocios Cifra de negocios Cifra de negocios Cifra de negocios con industrialcon industrialcon industrialcon industriales ines ines ines ins-s-s-s-taltaltaltalaaaados en Franciados en Franciados en Franciados en Francia

991

558

8.374

9.923 (20,2%)9.923 (20,2%)9.923 (20,2%)9.923 (20,2%)

Cifra de negocios Cifra de negocios Cifra de negocios Cifra de negocios con los otros cliecon los otros cliecon los otros cliecon los otros clien-n-n-n-tes frates frates frates frannnncesescesescesesceses

1.243

87

455

1.785 (3,6%)1.785 (3,6%)1.785 (3,6%)1.785 (3,6%)

Cifra de negocios Cifra de negocios Cifra de negocios Cifra de negocios obtenida a través de obtenida a través de obtenida a través de obtenida a través de exportación direexportación direexportación direexportación direcccctatatata

19.329

6.425

6.875

32.629 (632.629 (632.629 (632.629 (66666,6%),6%),6%),6%)

TOTALTOTALTOTALTOTAL 24.491 (24.491 (24.491 (24.491 (50%)50%)50%)50%) 7.997 (16,3%)7.997 (16,3%)7.997 (16,3%)7.997 (16,3%) 16.537 (33,7%)16.537 (33,7%)16.537 (33,7%)16.537 (33,7%) 49.02549.02549.02549.025

Fuente: Informe Anual 2014-2015 de GIFAS

En los últimos años, el volumen de facturación de la industria aeronáutica francesa ha crecido de manera constante, pasando de 28.313 M€ en 2005 a 49.025 M€ en 2014 (+ 73,2%). Asimismo, la parte relativa a aviación civil cuenta con un peso cada vez mayor al haber pasado de representar un 69% de la cifra de negocios en 2005 a suponer un 79% en 2014. Paralelamente, el negocio de índole militar se ha reducido en términos relativos al pasar de suponer el 31% de la cifra de nego-cios del sector en 2005 a constituir un 21% en 2014.

GRÁFICOGRÁFICOGRÁFICOGRÁFICO 1111 –––– EVOLUCIÓN DE LA FACTURACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCEVOLUCIÓN DE LA FACTURACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCEVOLUCIÓN DE LA FACTURACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCEVOLUCIÓN DE LA FACTURACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS Y REPARTO ENTRE ÉS Y REPARTO ENTRE ÉS Y REPARTO ENTRE ÉS Y REPARTO ENTRE EL NEGOCIO CIVIL Y MILITAREL NEGOCIO CIVIL Y MILITAREL NEGOCIO CIVIL Y MILITAREL NEGOCIO CIVIL Y MILITAR




14141414



1.2.1.2.1.2.1.2. Empleo y distribuciónEmpleo y distribuciónEmpleo y distribuciónEmpleo y distribución geográfica de la industria geográfica de la industria geográfica de la industria geográfica de la industria aeronáuticaaeronáuticaaeronáuticaaeronáutica francesafrancesafrancesafrancesa

En 2014, las empresas agrupadas en GIFAS empleaban a 180.000 personas en Francia. Sin em-bargo, se estima que el sector aeronáutico en su totalidad, incluyendo a las empresas de subcon-tratación y a los proveedores no miembros de GIFAS, emplea a 350.000 personas. Según las pre-visiones de GIFAS, el sector aeroespacial necesitará 8.000 nuevos empleados en 2015. El 92% de los empleados de las empresas de GIFAS trabajan en el sector aeronáutico mientras que el 8% restante se dedica al sector espacial. Asimismo, las empresas productoras de equipamientos para las aeronaves emplean al 45% de los empleados del sector, frente a un 42% de las empresas sis-témicas y a un 13% de las constructoras de motores.

En cuanto a la localización geográfica5, tres regiones concentran cerca de 2/3 de la producción aeronáutica francesa: Île-de-France, Midi-Pyrénées y Aquitania. La región Île-de-France, que en-globa París y sus alrededores, concentra un 28% de los empleados del sector gracias al clúster “ASTech”. Las regiones Midi-Pyrénées y Aquitania concentran un 28% y un 10% de los emplea-dos respectivamente, gracias a la implantación en sus territorios de grandes sociedades (Airbus, Alstom, Altran, ATR, etc.) agrupadas en el clúster “Aerospace Valley”. Asimismo, destaca el clús-ter “Pégase” situado en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul, que concentra un 9% de los empleados franceses del sector y donde se encuentran compañías como Eurocopter o Thales.

ILUSTRACIÓNILUSTRACIÓNILUSTRACIÓNILUSTRACIÓN 1111 –––– DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICADISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICADISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICADISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DEL SECTOR AERONAÚTICO FRANCÉSDEL SECTOR AERONAÚTICO FRANCÉSDEL SECTOR AERONAÚTICO FRANCÉSDEL SECTOR AERONAÚTICO FRANCÉS

(% sobre el total de número de trabajadores de las empresas de GIFAS)

Fuente: GIFAS – Informe anual 2014-2015

5 Francia ha aprobado recientemente una reforma territorial con la que se ha reducido el número de regiones de 22 a 13, por lo que el mapa de regiones actual cambiará una vez que se elijan los nuevos gobiernos regionales, en las elecciones de diciembre de 2015.


15151515



1.3.1.3.1.3.1.3. Principales empresas del sectorPrincipales empresas del sectorPrincipales empresas del sectorPrincipales empresas del sector

Francia cuenta con numerosas empresas que cubren prácticamente todas las actividades ligadas a la construcción de aeronaves. A continuación, se presentan los grandes grupos franceses o con presencia importante en Francia en el ámbito de la construcción de aviones así como los dos grandes grupos de construcción de equipos. Aun así, cabe destacar que existen numerosas em-presas adicionales que trabajan en este sector (ver apartado VII sobre los canales de distribución).

Constructores de aviones

El Grupo AirbusEl Grupo AirbusEl Grupo AirbusEl Grupo Airbus es uno de los dos grandes OEM a nivel mundial junto con la empresa estadouni-dense Boeing. Airbus proviene de la empresa EADS, creada en el año 2000, tras la fusión de la empresa alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale-Matra y la española Construcciones Aeronáuticas SA. Tras varias reestructuraciones, Airbus se configura actualmente como un grupo europeo especializado en la producción de aviones comerciales (Airbus), helicóp-teros (Airbus Helicopters) y productos y servicios del sector espacial y de defensa (Airbus Defense and Space). En 2014, el grupo registro una cifra de negocios de 60.700 M€ y contaba con pedi-dos por valor de 857.500 M€.

Francia cuenta con un papel central en Airbus. En primer lugar, el Estado francés posee una parti-cipación del 10,9% en el capital social a través de la sociedad Sogepa. Además, el grupo emplea a 54.000 personas en Francia (37% del total) y cuenta con varios centros de producción esencia-les en su territorio como:

• La futura sede del grupo y las cadenas de ensamblaje final de las familias de aviones A320, A330, A380 y A350 XWB en la ciudad francesa de Toulouse.

• Las instalaciones de ensamblaje, equipamientos y ensayos de las partes delanteras de la familia de aviones A320 y de las partes delanteras y centrales de las familias A330 y A380.

• Varias instalaciones suplementarias en Toulouse (productos de lanzamiento espacial y en-sayos de vuelos para el transporte militar), Nantes (piezas de aviones), Élancourt (ciberse-guridad, radiocomunicaciones y electrónica), Mureaux y Saint-Médard-en-Jalles (espacio y mísiles balísticos) y Marignane (sede de Airbus Helicopters). Próximamente, Airbus abrirá un nuevo centro en Le Bourget para centralizar varias actividades dispersas por la región.

Dassault Dassault Dassault Dassault AviationAviationAviationAviation es un grupo de construcción aeronáutica creado en 1929 especializado en el segmento de aviones de negocios (modelo Falcon) y aviones militares (modelos Mirage 2000, Ra-fale y nEUROn). A finales de 2014, Dassault registro una cifra de negocios de 3.680 M€ y contaba con pedidos por valor de 8.217 M€. El grupo emplea a 11.745 personas.

ATRATRATRATR es un grupo formado a partes iguales por Airbus y la empresa italiana Alenia Aeronáutica en 1984 con sede en Toulouse. Actualmente, ATR es líder mundial en la construcción de aviones tur-bopropulsores de transporte regional. En 2014, ATR registró una cifra de negocios de 1.800 M$ y pedidos por valor de 6.800 M$. ATR cuenta con cerca de 1.200 trabajadores.


16161616



Grandes grupos de subcontratación

Los gLos gLos gLos gruporuporuporupossss ThalesThalesThalesThales y Safrany Safrany Safrany Safran son los principales productores franceses de equipamientos, siste-mas y servicios tecnológicos en los mercados de aeronáutica, espacio, transporte terrestre, de-fensa y seguridad. Ambos cuentan con un peso específico importante por lo que se les considera como empresas de subcontratación que pueden negociar acuerdos en una situación de cuasi igualdad con los constructores de aviones.

El Grupo Thales fue privatizado en 1998 y actualmente cuenta con dos accionistas de referencia: el Estado francés, a través de la sociedad TSA (26.36%), y Dassault Aviation (25.28%). En 2014, el grupo registro una cifra de negocios de 12.974 M€ y contaba con 61.709 empleados en 56 paí-ses.

El Grupo Safran fue creado en 2005 tras la unión de Sagem, especializada en comunicaciones, seguridad y defensa, con Snecma, especializada en aeronáutica. Actualmente, su actividad prin-cipal consiste en la concepción y producción de motores para aviones, helicópteros y cohetes. En 2014, el grupo registro una cifra de negocios de 15.400 M€ y contaba con cerca de 69.000 em-pleados en más de 50 países.

2.2.2.2. COMERCIO EXTERIOR

La industria aeronáutica francesa es uno de los motores del comercio exterior de Francia y se constituye como el mayor contribuidor a las exportaciones francesas por delante de la industria agroalimentaria y del lujo. En 2014, el 84%6 de la cifra de negocios realizada por el sector se ob-tuvo gracias a exportaciones, cifra que se mantiene en torno al 80% desde 2005, lo que pone de manifiesto la vertiente decididamente exportadora de la industria.

En el presente apartado, se analizará la balanza comercial, las importaciones y las exportaciones de Francia respecto al resto del mundo de la partida 88 (“Aeronaves; vehículos espaciales”) en el periodo 2010-2014 para presentar las principales características del comercio exterior de este sector y las eventuales oportunidades de negocio existentes.

2.1.2.1.2.1.2.1. Balanza comercial del sector aeronáutico francésBalanza comercial del sector aeronáutico francésBalanza comercial del sector aeronáutico francésBalanza comercial del sector aeronáutico francés

El sector aeronáutico francés se caracteriza por contar con un claro superávit comercial. En 2014, las exportaciones referidas al capítulo 88 fueron de 43.377 M€, frente a unas importaciones por valor de 25.233 M€, dejando un saldo positivo de la balanza comercial de 18.154 M€.

En caso de atender a los datos de GIFAS sobre sus asociados, los niveles de exportación de la industria aeronáutica francesa son todavía más favorables, alcanzando un saldo de la balanza comercial del sector de 25.187 M€ en 2014 con 32.629 M€ en exportaciones y 7.442 M€ en im-portaciones. Desde 2005, las exportaciones han pasado de 16.693 M€ a los 32.629 M€ actuales, un 95,5% más. Por su parte, las importaciones han aumentado desde 2.634 M€ en 2005 hasta los 7.442 M€ actuales, un 182,5% más. De esta manera, el saldo de la balanza comercial ha pasado de 14.059 M€ en 2005 a 25.187 M€, un 79,2% más.

6 Respecto a la cifra de negocios no consolidada (66,6% respecto a la cifra de negocios consolidada).


17171717



GRÁFICOGRÁFICOGRÁFICOGRÁFICO 2222 –––– BALANZA COMERCIALBALANZA COMERCIALBALANZA COMERCIALBALANZA COMERCIAL DEL SECTOR AERONDEL SECTOR AERONDEL SECTOR AERONDEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉSÁUTICO FRANCÉSÁUTICO FRANCÉSÁUTICO FRANCÉS


Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom sobre el código TARIC 88

2.2.2.2.2.2.2.2. AnálisisAnálisisAnálisisAnálisis de de de de las importacioneslas importacioneslas importacioneslas importaciones del sector aeronáutico francés 2010del sector aeronáutico francés 2010del sector aeronáutico francés 2010del sector aeronáutico francés 2010----2014201420142014

De acuerdo a los datos de Euroestacom, Francia importa principalmente artículos de las partidas 88.02 y 88.03. En cambio, las importaciones de las partidas 88.01, 88.04 y 88.05 son práctica-mente inexistentes, al no alcanzar el 0,1% del total de importaciones de la partida 88.

TABLA TABLA TABLA TABLA 4444 –––– IMPORTACIOIMPORTACIOIMPORTACIOIMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPNES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPNES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPNES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPÍÍÍÍTULO 88 TULO 88 TULO 88 TULO 88 (AERONAVES, VEHÍCULOS ESPACIALES Y SUS PARTES)(AERONAVES, VEHÍCULOS ESPACIALES Y SUS PARTES)(AERONAVES, VEHÍCULOS ESPACIALES Y SUS PARTES)(AERONAVES, VEHÍCULOS ESPACIALES Y SUS PARTES)


2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 %%%%2014201420142014

88.0188.0188.0188.01 2,10 0,29 0,65 0,63 1,72 0,007%

88.0288.0288.0288.02 10.189,11 10.714,52 11.984,35 10.558,87 9.777,62 38,76%

88.0388.0388.0388.03 9.276,35 9.550,25 10.529,56 11.863,69 15.305,16 60,67%

88.0488.0488.0488.04 12,25 19,84 24,35 18,82 17,21 0,07%

88.0588.0588.0588.05 9,64 51,04 11,4 21,36 6,38 0,03%

TOTALTOTALTOTALTOTAL (88)(88)(88)(88) 19.512,3719.512,3719.512,3719.512,37 20.454,8620.454,8620.454,8620.454,86 22.660,2022.660,2022.660,2022.660,20 22.603,9322.603,9322.603,9322.603,93 25.223,0825.223,0825.223,0825.223,08 100%100%100%100%

Dónde:

• 88.01: Globos y dirigibles; planeadores, a las planeadoras y demás aeronaves no proyectadas para la propulsión con motor.

• 88.02: Las demás aeronaves (por ejemplo: helicópteros, aviones); vehículos espaciales, incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales.

• 88.03: Partes de los aparatos de las partidas 8801 u 8802

• 88.04: Paracaídas, incluidos los dirigibles, planeadores (parapentes) o de aspas giratorias; sus partes y acceso-rios

• 88.05: Aparatos y dispositivos para lanzamiento de aeronaves; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaa-viones y aparatos y dispositivos similares; aparatos de entrenamiento de vuelo en tierra; sus partes.

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom

35.951 36.19439.704

42.598 43.377

19.512 20.45522.660 22.604

25.223

16.439 15.739 17.04319.994

18.154

2010 2011 2012 2013 2014

Exportaciones Importaciones Saldo de la balanza comercial


18181818



Análisis de la partida 88.03

La partida 88.03 concentra el 60,67% de las importaciones de la partida 88 en 2014, lo que se traduce en 15.305 M€. Desde 2010, las importaciones de esta partida crecen de manera constante (+65% de 2010 a 2014) de acuerdo al aumento de la construcción de aviones en Francia para responder al auge de la demanda mundial. Ante el aumento anunciado de la demanda y la elevada carga de trabajo prevista por las empresas de construcción de aviones instaladas en Francia, se prevé que las importaciones continúen con su tendencia ascendente en los próximos años.

En relación a este fenómeno, cabe destacar que el sector aeronáutico francés es un gran consumidor de los bienes incluidos en la partida 88.03. Efectivamente, las prácticas de fabricación en el sector aeronáutico mundial han cambiado profundamente, pasando de una situación en la que el fabricante de aeronaves acaparaba todo el proceso de producción a una situación en la que el fabricante se ocupa únicamente del diseño y ensamblaje de las aeronaves, dejando en manos de empresas subcontratadas la fabricación del resto de partes. Tradicionalmente estas compañías estaban situadas en Francia, pero muchas de ellas han empezado a deslocalizar las labores de diseño y fabricación a países con menores costes de producción. Por lo tanto, es de esperar que cada vez se importen más piezas de aeronaves de la partida 88.03.

TABLA TABLA TABLA TABLA 5555 –––– IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.03IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.03IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.03IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.03


2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 %%%%

88888888.03..03..03..03.10101010 43,63 34,99 29,2 31,11 30,52 0,2%

88888888.03..03..03..03.20202020 407,90 454,82 398,73 479,9 476,61 3,11%

88888888.03..03..03..03.30303030 8.036,07 8.197,92 9.511,44 10.583,85 14.237,15 93,02%

88888888.03..03..03..03.90909090 788,76 862,51 590,2 768,82 560,86 3,66%

TOTAL (88TOTAL (88TOTAL (88TOTAL (88....03)03)03)03) 9.276,359.276,359.276,359.276,35 9.550,259.550,259.550,259.550,25 10.529,5610.529,5610.529,5610.529,56 11.863,6911.863,6911.863,6911.863,69 15.305,1615.305,1615.305,1615.305,16 100%100%100%100%

Dónde:

• 88.03: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02

o 88.03.10: Hélices, rotores y sus partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02.

o 88.03.20: Trenes de aterrizaje y sus partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02.

o 88.03.30: Partes de aviones o helicópteros (excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje).

o 88.03.90: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 u88.02 (excepto de aviones o helicópteros, y hélices, rotores y trenes de aterrizaje). Referido a vehículos espaciales, satélites y de sus vehículos de lanzamiento.


Dentro de la partida 88.03, la sub-partida 88.03.30, referida a las partes no incluidas en las sub-partidas 88.00.10 y 88.03.20, copa prácticamente el total de las importaciones (93,02%). Por lo tanto, Francia importa sobre todo partes de aeronaves que no sean hélices, rotores, partes de rotos, trenes de aterrizaje y sus componentes y partes de vehículos espaciales.


19191919



Análisis de la partida 88.02

La partida 88.02 (“Las demás aeronaves, por ejemplo: helicópteros, aviones, vehículos espaciales, incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales”) copa un 38,76% de las importaciones de la partida 88 en 2014 (9.766 M€ en 2014), pese a haber disminuido un 7,5% respecto al año anterior. En este caso, se trata de importaciones de aeronaves terminadas que adquieren tanto las compañías aéreas como el Gobierno francés. En esta partida, se incluyen los aviones comerciales civiles de transporte de pasajeros y mercancías, los helicópteros de salvamento, las aeronaves de aviación ejecutiva, las aeronaves militares, etc.

TABLA TABLA TABLA TABLA 6666 –––– IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.0IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.0IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.0IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.02222


2010201020102010 2012012012011111 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 %2014%2014%2014%2014

88888888.02..02..02..02.11111111 35,95 26,89 20,12 14,39 12,53 0,13%

88888888.02..02..02..02.12121212 27,37 31,65 0 7,59 6,28 0,06%

88888888.02..02..02..02.20202020 13,42 14,96 20,93 9,41 18,09 0,18%

88888888....02020202....30303030 566,13 389,13 277,02 337,33 361,87 3,70%

88888888.02..02..02..02.40404040 9.519,68 10.251,1 11.654,94 10.076,18 9.378,84 95,92%

88888888.02..02..02..02.60 60 60 60 26,57 0,79 11,34 113,96 0 0%

TOTAL (88.02)TOTAL (88.02)TOTAL (88.02)TOTAL (88.02) 10.18910.18910.18910.189,11,11,11,11 10.714,5210.714,5210.714,5210.714,52 11.98411.98411.98411.984,35,35,35,35 10.55810.55810.55810.558,87,87,87,87 9.777,629.777,629.777,629.777,62 100%100%100%100%

Dónde:


o 88.02.11: Helicópteros de peso en vacío inferior o igual a 2.000 Kg.

o 88.02.12: Helicópteros de peso en vacío superior a 2.000 Kg.

o 88.02.20: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío inferior o igual a 2.000 Kg (excepto helicópteros).

o 88.02.30: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 2.000 Kg pero inferior o igual a 15.000 Kg (excepto helicópteros).

o 88.02.40: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 15.000 Kg (excepto helicópteros).

o 88.02.60: Vehículos espaciales, incluidos los satélites, y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbi-tales.


Al desagregar los datos de la partida 88.02, se observa que la sub-partida 88.02.40 referida a “aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 15.000 Kg toneladas (excepto helicópteros)” concentra el 95,92% del total de importaciones de la partida 88.02. El resto de aeronaves apenas suponen un 4% de las importaciones, lo que pone de manifiesto la preponderancia de la importación de aviones de gran tamaño en Francia.


20202020



Origen de las importaciones

TABLA TABLA TABLA TABLA 7777 –––– RANKING POR ORIGEN DE LAS IMPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88RANKING POR ORIGEN DE LAS IMPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88RANKING POR ORIGEN DE LAS IMPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88RANKING POR ORIGEN DE LAS IMPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88


2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 %2014%2014%2014%2014

1111 AlAlAlAlemaniaemaniaemaniaemania 11.583,1 11.987,6 14.120,7 13.248,6 13.629,8 54,04%

2222 Estados UnidosEstados UnidosEstados UnidosEstados Unidos 4.019,4 4.432,3 4.343,4 4.751,5 4.146,8 16,44%

3333 País No DeterminadoPaís No DeterminadoPaís No DeterminadoPaís No Determinado 9,7 0,7 1,2 1,2 3.195,7 12,67%

4444 Reino UnidoReino UnidoReino UnidoReino Unido 1.240,2 1.336,8 1.453,9 1.440,7 1.593,1 6,32%

5555 EspañaEspañaEspañaEspaña 397,6 422,9 675,2 511,8 503,4 2%

6666 CanadáCanadáCanadáCanadá 237,8 406,1 312,7 390,1 300,5 1,19%

7777 TúnezTúnezTúnezTúnez 27 134,3 118,4 163,8 205,6 0,82%

8888 ItaliaItaliaItaliaItalia 249,3 280,9 235,9 240,8 203 0,8%

9999 MarruecosMarruecosMarruecosMarruecos 65,7 76,3 114,7 160,14 184,9 0,73%

10101010 BélgicaBélgicaBélgicaBélgica 88,8 135,9 124,7 143,1 146,3 0,58%

TOTALTOTALTOTALTOTAL 19.51219.51219.51219.512,37,37,37,37 20.454,8620.454,8620.454,8620.454,86 22.66022.66022.66022.660,2,2,2,2 22.603,9322.603,9322.603,9322.603,93 25.223,0825.223,0825.223,0825.223,08 100%100%100%100% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom

Los bienes de la partida 88 importados en Francia provienen mayoritariamente de Alemania (54,04% en 2014), seguido por Estados Unidos (16,44%), Reino Unido (6,32%) y España (2%)7. En todos los casos, Francia importa casi exclusivamente productos enmarcados en las sub-partidas 88.02.40 (“Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 15.000 Kg, excepto helicópteros”) y 88.03.30 (“Partes de aviones o helicópteros, excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje”). Salvo en el caso de Alemania, Francia importa mayoritariamente del resto de países piezas para aviones de la partida 88.03.30, lo que muestra la necesidad de Francia de aprovisionarse en piezas para su industria aeronáutica nacional así como la tendencia de muchas empresas subcontratadas francesa a instalarse en terceros países con mano de obra más barata en zonas como el Magreb para responder a la bajada de precios exigidas por Airbus. Cabe destacar a este efecto las importaciones desde Túnez de productos de la partida 88.03.90.90 (“partes de los aparatos de las partidas 8801 y 8802: excepto de hélices y rotores, trenes de aterrizaje, aviones y helicópteros, cometas, vehículos espaciales, vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales”).

Por su parte,Por su parte,Por su parte,Por su parte, EspañaEspañaEspañaEspaña, esta se sitúa en quinta posición con importaciones por valor de 503,4 M€, un 2% del total. La principal sub-partida importada es, al igual que el caso de Estados Unidos, la 88.03.30 relativa a piezas para aviones, con 473,4 M€, que representa el 94% de las importaciones desde España. Desde 2010, Francia suele contar regularmente con un gran superávit comercial respecto a España, salvo por la excepción de 2012. En 2014, Francia contaba con un superávit comercial respecto a España de 533 M€.

7 En tercera posición, se encuentra un “País no determinado” y del que se ha pasado de importar cifras muy reducidas a 3.195,7 M€ en 2014 y del que Euroestacom no ofrece información.


21212121



GRÁFICOGRÁFICOGRÁFICOGRÁFICO 3333 –––– BALANZA COMERCIAL FRANCIABALANZA COMERCIAL FRANCIABALANZA COMERCIAL FRANCIABALANZA COMERCIAL FRANCIA----ESPAÑA DEL CAPITULO 88 EN 2014ESPAÑA DEL CAPITULO 88 EN 2014ESPAÑA DEL CAPITULO 88 EN 2014ESPAÑA DEL CAPITULO 88 EN 2014



2.3.2.3.2.3.2.3. Análisis de las Análisis de las Análisis de las Análisis de las exportacionesexportacionesexportacionesexportaciones del sector aeronáutico francés 2010del sector aeronáutico francés 2010del sector aeronáutico francés 2010del sector aeronáutico francés 2010----2014201420142014

La industria aeronáutica francesa cuenta con un carácter claramente exportador con unas exportaciones por valor de 43.377 M€ en 2014 según Euroestacom y un saldo positivo de la balanza comercial de 18.154 M€.

Al analizar detalladamente la partida 88, destacan claramente las exportaciones de la sub-partida 88.02 referidas a aeronaves, que representan un 86,3% del total con un valor de 37.423,5 M€. En un segundo plano, destacan las exportaciones de la partida 88.03 sobre piezas para aeronaves que representaban un 13,57% de las exportaciones con un valor de 5.885,68 M€.

TABLA TABLA TABLA TABLA 8888 –––– EXPORTACIONES EXPORTACIONES EXPORTACIONES EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPÍTULO 88DEL MUNDO DEL CAPÍTULO 88DEL MUNDO DEL CAPÍTULO 88DEL MUNDO DEL CAPÍTULO 88


2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 %2014%2014%2014%2014

88.0188.0188.0188.01 1,17 0,44 0,91 0,98 0,16 0,0004%

88.0288.0288.0288.02 31.912,12 31.498,38 34.443,18 36.646,15 37.423,5 86,3%

88.0388.0388.0388.03 3.997,51 4.620,83 5.173,09 5.838,64 5.885,68 13,57%

88.0488.0488.0488.04 10,93 15,43 20,87 21,71 15,9 0,04%

88.0588.0588.0588.05 20,04 15,19 32 26,25 14,4 0,03%

TOTALTOTALTOTALTOTAL (88)(88)(88)(88) 35.950,8835.950,8835.950,8835.950,88 36.193,9936.193,9936.193,9936.193,99 39.703,5639.703,5639.703,5639.703,56 42.597,7142.597,7142.597,7142.597,71 43.376,9343.376,9343.376,9343.376,93 100%100%100%100%

Dónde:

• 88.01: Globos y dirigibles; planeadores, a las planeadoras y demás aeronaves no proyectadas para la propulsión con motor.


• 88.03: Partes de los aparatos de las partidas 8801 u 8802

1.129

607 643

1.426

1.036

398 423

675

512 503

731

184

-33

915

533

2010 2011 2012 2013 2014

Exportaciones Importaciones Saldo de la balanza comercial


22222222



• 88.04: Paracaídas, incluidos los dirigibles, planeadores (parapentes) o de aspas giratorias; sus partes y acceso-rios

• 88.05: Aparatos y dispositivos para lanzamiento de aeronaves; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaa-viones y aparatos y dispositivos similares; aparatos de entrenamiento de vuelo en tierra; sus partes.


Análisis de las partidas 88.02 y 88.03

En la partida 88.02, destacan claramente las exportaciones referidas a la sub-partida 88.02.40 referida a aviones de más de 15.000 Kg que representan un 88,94% de las exportaciones del capítulo 88.02. La principal empresa responsable de la fabricación de los bienes comprendidos en estas partidas y sub-partidas es Airbus con sus aviones de gran capacidad que exporta por todo el mundo. Las empresas ATR y Dassault exportan por su parte aviones de menor tamaño (88.02.30) y Airbus Helicopters, helicópteros (88.02.11 y 88.02.12).

TABLA TABLA TABLA TABLA 9999 –––– EXPORTACIONES DE FRANCIA EXPORTACIONES DE FRANCIA EXPORTACIONES DE FRANCIA EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.02RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.02RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.02RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.02


2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 %2014%2014%2014%2014

88.02.1188.02.1188.02.1188.02.11 288,44 258,59 327,32 384,2 373 1%

88.02.1288.02.1288.02.1288.02.12 580,04 517,95 431,74 449,35 789,4 2,11%

88.02.2088.02.2088.02.2088.02.20 9,93 4,2 2,96 2,48 2,93 0,01%

88.02.3088.02.3088.02.3088.02.30 2.025,45 1.708,26 1.647,11 2.154,01 2.246,72 6,01%

88.02.4088.02.4088.02.4088.02.40 28.153,34 28.186,16 30.670,72 32.990,97 33.284,03 88,94%

88.02.60 88.02.60 88.02.60 88.02.60 854,92 823,21 1.363,34 665,15 727,42 1,94%

TOTALTOTALTOTALTOTAL (88.02)(88.02)(88.02)(88.02) 31.912,1231.912,1231.912,1231.912,12 31.498,3831.498,3831.498,3831.498,38 34.443,1834.443,1834.443,1834.443,18 36.646,1536.646,1536.646,1536.646,15 37.423,537.423,537.423,537.423,5 100%100%100%100%

Dónde:


o 88.02.11: Helicópteros de peso en vacío inferior o igual a 2.000 Kg.

o 88.02.12: Helicópteros de peso en vacío superior a 2.000 Kg.

o 88.02.20: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío inferior o igual a 2.000 Kg (excepto helicópteros).

o 88.02.30: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 2.000 Kg pero inferior o igual a 15.000 Kg (excepto helicópteros).

o 88.02.40: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 15.000 Kg (excepto helicópteros).

o 88.02.60: Vehículos espaciales, incluidos los satélites, y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbi-tales.


En la partida 88.03, la sub-partida 88.03.30, referida a partes de aeroplanos y helicópteros no contempladas en las sub-partidas 88.03.10 y 88.03.20, representa el 75,8% con un valor aproximado de 4.453 M€. La sub-partida 88.03.20 (trenes de aterrizaje y sus componentes) es la segunda en orden de importancia con un 13,85%, y un valor aproximado en 2014 de 813 M€.


23232323



TABLA TABLA TABLA TABLA 10101010 –––– EXPORTACIONES DE FRANCIA EXPORTACIONES DE FRANCIA EXPORTACIONES DE FRANCIA EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 8DEL CAPITULO 8DEL CAPITULO 8DEL CAPITULO 88.038.038.038.03


2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 %2014%2014%2014%2014

88.03.1088.03.1088.03.1088.03.10 77,99 73,78 91,54 125,41 105,52 1,81%

88.03.2088.03.2088.03.2088.03.20 476,17 679,87 636,2 705,32 817,78 13,85%

88.03.3088.03.3088.03.3088.03.30 3.200,01 3.558,89 3.844,17 4.540,88 4.462,83 75,83%

88.03.9088.03.9088.03.9088.03.90 243,34 308,29 601,17 467,03 499,55 8,51%

TOTAL (88.03)TOTAL (88.03)TOTAL (88.03)TOTAL (88.03) 3.997,513.997,513.997,513.997,51 4.620,834.620,834.620,834.620,83 5.173,095.173,095.173,095.173,09 5.838,645.838,645.838,645.838,64 5.885,685.885,685.885,685.885,68 100%100%100%100%

Dónde:

• 88.03: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02

o 88.03.10: Hélices, rotores y sus partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02.

o 88.03.20: Trenes de aterrizaje y sus partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02.

o 88.03.30: Partes de aviones o helicópteros (excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje).

o 88.03.90: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 u88.02 (excepto de aviones o helicópteros, y hélices, rotores y trenes de aterrizaje). Referido a vehículos espaciales, satélites y de sus vehículos de lanzamiento.


Destino de las exportaciones

Las exportaciones francesas del sector aeronáutico se dirigen principalmente al resto de Europa que, en 2014, copaba un 45,9% del total. Asia cuenta igualmente con un protagonismo espacial con un 38% de las exportaciones de 2014 repartidas entre China (10%) y el resto del continente (28%). Cabe destacar igualmente la importancia de Estados Unidos con un 8% de las exportaciones.

GRÁFICO 4GRÁFICO 4GRÁFICO 4GRÁFICO 4 –––– DESTINO DE LAS EXPORTACIONES FRANCESAS POR ZONAS GEOGRÁFICAS EN 2014DESTINO DE LAS EXPORTACIONES FRANCESAS POR ZONAS GEOGRÁFICAS EN 2014DESTINO DE LAS EXPORTACIONES FRANCESAS POR ZONAS GEOGRÁFICAS EN 2014DESTINO DE LAS EXPORTACIONES FRANCESAS POR ZONAS GEOGRÁFICAS EN 2014

(En % respecto al total de las exportaciones)


46%

28%

10%

8%

8%

Europa

Asia (salvo China)

China

Estados Unidos

Resto del mundo


24242424



Por países, se percibe que las exportaciones a Europa se centran en Alemania (31,04% del total), Reino Unido (3,98%) y España (2,39%), principales socios de Francia dentro del grupo Airbus. Por otro lado, destaca la presencia cada vez mayor de países asiáticos, que han aumentado de manera espectacular sus importaciones del capítulo 88 proveniente de Francia entre 2010 y 2014 (China +82,9%; Corea del Sur +238%; Filipinas +732,4%; Malasia +145,8%; Japón +2.616%).

TABLA TABLA TABLA TABLA 11111111 –––– EXPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88 POR PAÍSES EN 2010EXPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88 POR PAÍSES EN 2010EXPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88 POR PAÍSES EN 2010EXPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88 POR PAÍSES EN 2010----2014201420142014


2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 %2014%2014%2014%2014

1111 AlemaniaAlemaniaAlemaniaAlemania 11.449 11.586,91 12.401,52 12.983,59 13.464,06 31,04%

2222 ChinaChinaChinaChina 2.425,84 3.269,13 3.408,43 3.383,82 4.436,69 10,23%

3333 Estados UnidosEstados UnidosEstados UnidosEstados Unidos 2.344,12 3.398,9 3.746,62 3.915,45 3.644,02 8,4%

4444 Reino UnReino UnReino UnReino Unidoidoidoido 932,26 1.137,26 1.105,26 1.576,15 1.725,81 3,98%

5555 Corea del SurCorea del SurCorea del SurCorea del Sur 428,48 1.226,59 473,69 808,47 1.448,88 3,34%

6666 FilipinasFilipinasFilipinasFilipinas 172,42 166,76 361,08 958,14 1.435,24 3,31%

7777 MalasiaMalasiaMalasiaMalasia 578,32 844,06 1.768,91 1.613,83 1.421,47 3,28%

8888 JapónJapónJapónJapón 39,79 191,69 687,46 858,83 1.080,97 2,49%

9999 EspañaEspañaEspañaEspaña 1.128,62 607,01 642,65 1.426,31 1.036,06 2,39%

10101010 Emiratos Árabes UnEmiratos Árabes UnEmiratos Árabes UnEmiratos Árabes Uniiiidosdosdosdos 931,34 739,95 342,91 678,2 973,76 2,24%

TotalTotalTotalTotal 35.950,8835.950,8835.950,8835.950,88 36.193,9936.193,9936.193,9936.193,99 39.703,5639.703,5639.703,5639.703,56 42.597,7142.597,7142.597,7142.597,71 43.376,9343.376,9343.376,9343.376,93 100%100%100%100% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom


25252525



4. DEMANDA

La demanda en el sector aeronáutico se caracteriza por su carácter global y su repercusión en to-da la cadena de producción aeronáutica de acuerdo al modelo piramidal del sector. En los últimos años, el aumento del tráfico aéreo ha sido constante, lo que ha facilitado que los datos de la de-manda hayan sido muy positivos, con un aumento constante de los pedidos de aviones.

1.1.1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA DEMANDA

1.1.1.1.1.1.1.1. Un mercado globalUn mercado globalUn mercado globalUn mercado global

La demanda en el sector aeronáutico se caracteriza principalmente por su dimensión global. La oferta se estructura en torno al duopolio formado por Airbus y Boeing que, según la consultora Ascend, copará un 87% de la demanda mundial en aeronaves hasta 2032. Frente a estos dos grandes grupos, también existen otras compañías especializadas en la construcción de aviones como Bombardier (Canadá), Comac (China), Embraer (Brasil), Irkut (Rusia) o Mitsubishi (Japón) aunque con cuotas de mercado reducidas y en nichos de mercado muy específicos en aeronaves de capacidad baja o media.

Frente a estas empresas, la demanda está compuesta principalmente por las compañías aéreas de todo el mundo y, en menor medida, por empresas de leasing, grandes empresas internaciona-les, organismos públicos y particulares. En el ámbito militar, los clientes son los estados con el objetivo de equipar a sus ejércitos del aire de acuerdo a los programas de defensa respectivos.

1.2.1.2.1.2.1.2. Estructura piramidalEstructura piramidalEstructura piramidalEstructura piramidal

Además de la demanda cubiertas por las grandes OEM, la demanda en el sector aeronáutico se rige por un “efecto cascada”, en el que el conjunto de la cadena de subcontratación se ve afecta-da por los pedidos obtenidos por las empresas de construcción de aviones. De esta manera, la demanda de las empresas de subcontratación de rango 2 y siguientes (“Tier 2”) depende de la demanda de las empresas de subcontratación de rango 1 (“Tier 1”) que a su vez dependen de la demanda de la las empresas constructoras de aviones y motores de acuerdo a los pedidos cerra-dos con las compañías aéreas.


26262626



2.2.2.2. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO

Las adquisiciones de nuevos aviones por parte de las compañías aéreas dependen en gran medi-da de variables macroeconómicas y de movimientos estructurales que afectan a la evolución del tráfico aéreo mundial de pasajeros y al transporte aéreo mundial de mercancías.

2.1.2.1.2.1.2.1. Tráfico aéreo de pasajerosTráfico aéreo de pasajerosTráfico aéreo de pasajerosTráfico aéreo de pasajeros

Según la Organización Internacional de la Aviación Civil (ICAO), el tráfico aéreo de pasajeros muestra un crecimiento constante desde los años 70 pese a las numerosas crisis de distinto índo-le acontecidos durante este periodo (crisis del petróleo de 1973 y 1979, Guerra del Golfo en 1991, 11 de septiembre, crisis financiera de 2007-2009). Desde 1980, el tráfico aéreo de pasajeros ha aumentado un 5% anual de media. Asimismo, el crecimiento es especialmente destacable entre 2001 y 2015, con un crecimiento registrado del 85%.

En 2014, el crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros respecto a 2013 fue del 6%, pese a que los niveles de crecimiento global se mantuvieron en niveles relativamente débiles (+3,3%). Para res-ponder a este demanda creciente, las compañías aéreas han tendido a aumentar el porcentaje de ocupación de sus aviones que, en 2014, fue del 79%, en aumento constante desde 2004 (73%). A largo plazo, las compañías han respondido a esta demanda creciente añadiendo frecuencias en sus rutas y abriendo nuevas rutas. Por zonas geográficas, el mayor crecimiento en el tráfico aéreo se registró en China y en Oriente Medio.

GRÁFICO 5GRÁFICO 5GRÁFICO 5GRÁFICO 5 –––– EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO ENTRE 1969 Y 2014EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO ENTRE 1969 Y 2014EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO ENTRE 1969 Y 2014EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO ENTRE 1969 Y 2014

(RPK8 o “Pasajeros por kilómetro transportados” – en billones)

Fuente: Airbus – Global Market Forecast 2015-2034

Según los análisis de Airbus y Boeing sobre la demanda, el aumento constante del tráfico aéreo mundial de pasajeros se debe a la democratización del avión como modo de transporte, espe-cialmente en Asia que se configura como la zona geográfica más dinámica en este aspecto. El auge del avión en estos países se debe a la aparición de una clase media cada vez más importan-

8 Revenue Passenger Kilometers. Medida del tráfico aéreo consistente en el producto del número de pasajeros de pago por la distancia viajada en kilómetros.


27272727



te en países como China, Malasia, Indonesia, etc. que viaja por motivos de negocios o de turismo. En paralelo, la expansión de las compañías de bajo coste ha permitido que una población mucho más numerosa acceda al transporte aéreo tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo. Este contexto ha sido especialmente positivo para Boeing y Airbus que controlan el mercado de los aviones de medio y largo recorrido y que captan la mayoría de los nuevos pedi-dos de aviones.

Otro fenómeno a tener en cuenta es la tendencia a un aumento constante de los precios del kero-seno, lo que empuja a las compañías aéreas a renovar sus flotas de aviones con aeronaves que consumen menos carburante. Airbus y Boeing han tratado de responder a esta nueva demanda proponiendo nuevos modelos adaptados. En el segmento de aviones de medio recorrido, ambas compañías han propuesto mejoras añadiendo sharklets a los modelos A320ceo y B737 NG, y co-mercializando versiones “remotorizadas” de sus modelos A320 y B737 Max. En el segmento de aviones de largo recorrido, las dos empresas han apostado por el lanzamiento de nuevas aerona-ves innovadoras (modelos A350 XWB y B787).

2.2.2.2.2.2.2.2. Tráfico aéreo de mercancíasTráfico aéreo de mercancíasTráfico aéreo de mercancíasTráfico aéreo de mercancías

La evolución registrada por el ICAO desde 1980 muestra un aumento estructural, con la excep-ción del periodo 2007-2010 por el efecto de la crisis económica en los intercambios internaciona-les. La bajada de los precios del petróleo también se nota en el auge en este modo de transporte al suponer un abaratamiento de los costes.

Las previsiones para los próximos años son optimistas dado que los datos sobre comercio inter-nacional dejan entrever un crecimiento del 5% de media de los intercambios internaciones en los próximos años. Asimismo, el posible aumento del crecimiento mundial debería también tener una influencia positiva en el tráfico de mercancías al suponer un aumento del consumo

GRÁFICO 6GRÁFICO 6GRÁFICO 6GRÁFICO 6 –––– EVOLUCION DEL TRÁFICO DE CARGA AÉREA 1969EVOLUCION DEL TRÁFICO DE CARGA AÉREA 1969EVOLUCION DEL TRÁFICO DE CARGA AÉREA 1969EVOLUCION DEL TRÁFICO DE CARGA AÉREA 1969----2014201420142014

(RPK o “Tonelada kilómetro de pago” – en miles de millones)

Fuente: Boeing – Current Market Outlook 2015-2034


28282828



3.3.3.3. EVOLUCIÓN RECIENTE DE LA DEMANDA

El aumento constante del tráfico aéreo de pasajeros y mercancías es uno de los elementos que explican el aumento de la demanda de las compañías aéreas de todo el mundo para adquirir nue-vos aviones. En los últimos años, los números de pedidos y de entregas de aviones han mostrado una tendencia alcista, poniendo de manifiesto el dinamismo de la demanda actual. Francia, al contar con centro de Toulouse de Airbus, se ha visto muy beneficiada por esta tendencia.

3.1.3.1.3.1.3.1. Evolución de los pedidos y las entrEvolución de los pedidos y las entrEvolución de los pedidos y las entrEvolución de los pedidos y las entreeeegas de aeronavgas de aeronavgas de aeronavgas de aeronaveseseses

Pedidos y entregas a nivel mundial

La demanda mundial en el sector aeronáutico desde 2010 muestra un buen comportamiento con un crecimiento constante del número de pedidos a los dos grandes OEM. Efectivamente, los pe-didos de las dos grandes constructoras de aviones han pasado de 1.159 en 2010 a 3.325 en 2014 (+187%). Dicha tendencia creciente es compartida por las dos compañías, con la excepción de Airbus en el año 2012. Las cifras provisionales para 2015 recogen 850 pedidos adicionales para Airbus y 566 para Boeing. Según las previsiones de ambas compañías para las próximas déca-das, la demanda irá aumentado de manera considerable en los próximos años (ver apartado 9 so-bre las perspectivas del sector).

GRÁFICO GRÁFICO GRÁFICO GRÁFICO 7777 –––– EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DE AERONAVES DEEVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DE AERONAVES DEEVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DE AERONAVES DEEVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014

(En número de aeronaves)

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos facilitados por Airbus y Boeing en sus páginas Web respectivas

En cuanto a las entregas de aviones, la tendencia es también creciente para ambas compañías, pasando de 972 entregas en 2010 a 1.352 en 2014 (+39%). Efectivamente, entre el momento de hacer el pedido y la entrega de las aeronaves, suele haber periodos de tiempo más o menos lar-gos según el tipo de avión y la dimensión del pedido. Como norma general, los OEM están tratan-do de responder a la demanda creciente aumentando el ritmo de producción e imponiendo una mayor presión a sus cadenas de subcontratación (ver apartados 5 sobre precios y 7 sobre cadena

644

1608

914

16191796

515

864

13071529 1529

1159

24722221

31483325

2010 2011 2012 2013 2014

Airbus Boeing Total


29292929



de distribución para más detalles). En 2015, Airbus y Boeing han entregado 495 y 638 aeronaves respectivamente, a falta de contar con los datos definitivos.

GRÁFICO GRÁFICO GRÁFICO GRÁFICO 8888 –––– EVOLUCIÓN DE LAS ENTREGAS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014EVOLUCIÓN DE LAS ENTREGAS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014EVOLUCIÓN DE LAS ENTREGAS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014EVOLUCIÓN DE LAS ENTREGAS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014

(En número de aeronaves)

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos facilitados por Airbus y Boeing en sus páginas Web respectivas

Pedidos en Francia

En 2014, el valor de los pedidos para el sector aeroespacial francés se elevó a 72.976 M€, un 0,5% más respecto a 2013. Con estas cifras, el sector aeroespacial francés vuelve a contar con un record de pedidos, mostrando su buen posicionamiento y el dinamismo del sector a nivel mundial. La mayoría de los pedidos concierne a las empresas sistémicas (57%), seguidas por las productoras de equipamientos (23%) y las constructoras de motores (20%). Asimismo, el 79% de los pedidos estaban dirigidos a la exportación frente a apenas un 21% para el mercado nacional. Destaca igualmente la predominancia del sector civil (85%), frente al militar (15%).

GRÁFICOGRÁFICOGRÁFICOGRÁFICO 9999 –––– EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS Y REPARTO ENTRE EL EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS Y REPARTO ENTRE EL EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS Y REPARTO ENTRE EL EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS Y REPARTO ENTRE EL NEGOCIO CIVIL Y MILITARNEGOCIO CIVIL Y MILITARNEGOCIO CIVIL Y MILITARNEGOCIO CIVIL Y MILITAR



510 534 588 626 629

462 477601 648

723

972 1011

11891274

1352

2010 2011 2012 2013 2014

Airbus Boeing Total


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El origen de los pedidos al sector aeronáutico francés es muy variado, poniendo en valor la gran capacidad exportadora del sector y su capacidad de atender a numerosos clientes por todo el mundo. Así, en 2014 los pedidos en aeronaves a la industria francesa dedicados a la exportación supusieron 57.315 M€, cifra más elevada de la década.

ILUSTRACIÓNILUSTRACIÓNILUSTRACIÓNILUSTRACIÓN 2222 –––– PEDIDOS DE AERONAVES POR ZONAS GEOGRÁFICASPEDIDOS DE AERONAVES POR ZONAS GEOGRÁFICASPEDIDOS DE AERONAVES POR ZONAS GEOGRÁFICASPEDIDOS DE AERONAVES POR ZONAS GEOGRÁFICAS

(% sobre la media de pedidos en los últimos 10 años)

Fuente: GIFAS – Informe anual 2014-2015


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5. PRECIOS

La determinación de los precios de los aviones se establece en complejos procesos de negocia-ción entre los compradores de aviones, principalmente las compañías aéreas, y las OEM. Pese a la existencia de catálogos de precios públicos, los precios reales suelen ser inferiores al precio oficial y dependen en gran medida de las negociaciones entre las partes.

En este contexto, la reducción de los costes por parte de las OEM es esencial para poder ser competitivo. En consecuencia, la presión de las OEM para reducir los precios de la cadena de proveedores es cada vez más marcada. En el caso de Francia, la industria aeronáutica se ve muy influenciada por los planes de reducción de costes de Airbus que acaban afectando al conjunto de niveles de empresas subcontratadas.

1.1.1.1. LA DETERMINACIÓN DE LOS PRECIOS EN EL MERCADO AERONÁUTICO

1.1.1.1.1.1.1.1. El funcionamiento del mercado aeronáuticoEl funcionamiento del mercado aeronáuticoEl funcionamiento del mercado aeronáuticoEl funcionamiento del mercado aeronáutico

Las adquisiciones de aeronaves por parte de las compañías aéreas se suelen anunciar en las grandes ferias del sector como el Salón de la Aeronáutica y del Espacio de París, la Feria Interna-cional de Aeronáutica de Farnborough (Reino Unido) o el Salón Aeronáutico de Dubái (Emiratos Árabes Unidos). Sin embargo, los acuerdos anunciados son el resultado de procesos de negocia-ción largos y complicados.

En la mayoría de los casos, los transportistas inician el proceso a través del lanzamiento de con-vocatorias conocidas como “Request for proposals” (RFP), en las que se recogen los tipos y las cantidades de aviones requeridos9. Las RFP son el resultado de un extenso trabajo interno en el que se elabora un plan para la flota de aviones de la compañía y se establecen las necesidades a medio y largo plazo atendiendo a numerosas variables (hipótesis de tráfico aéreo, desarrollo de la red y adecuación con la flota disponible, crecimiento de las capacidades, proyectos de la compe-tencia, evolución del precio del petróleo, perspectivas de desarrollo de los aeropuertos, etc.). En estos planes, las compañías aéreas tratan de buscar el mejor equilibrio para cubrir sus necesida-

9 En algunas ocasiones, los equipos comerciales de las OEM también suelen proponer sus aviones a las compañías aé-reas, dado que conocen perfectamente la demanda existente en cada país y pueden intentar adelantarse a las convoca-torias de las RFP.


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des tanto con pedidos de aviones como con opciones (más fáciles de anular) o incluso recurrien-do a sociedades de leasing para aumentar o reducir la flota fácilmente de acuerdo a la coyuntura económica.

Como norma general, los aviones ya empleados por la compañía aérea se adquieren fácilmente a través de contratos-marco, mientras que la compra de nuevos modelos suele resultar más com-plicada al conllevar el análisis de los ahorros asociados a la nueva tecnología del avión. Además, los equipos negociadores toman en consideración numerosos elementos además del precio co-mo la calidad del motor, el número de constructores de motores implicados, el plazo para la en-trega de los aviones, los costes de mantenimiento, el rendimiento esperado de los aviones, etc.

En consecuencia, los contratos entre ambas partes suelen ser muy voluminosos y contienen nu-merosas garantías sobre los rendimientos esperados. Las compañías aéreas suelen establecer un “valor aceptable de adquisición” basado en proyecciones del flujo de caja generados por el avión y por encima del cual la compañía perdería dinero con la adquisición. En base a estas cifras, am-bas partes negocian, aunque las compañías nunca aceptan un precio por encima de dicho valor.

1.2.1.2.1.2.1.2. Los precios de catálogoLos precios de catálogoLos precios de catálogoLos precios de catálogo

TABLA TABLA TABLA TABLA 11112222 –––– LISTA DE PRECIOS DE CATÁLOGO DE AIRBUS Y BOEING EN 2015 POR MODELO DE AVIÓNLISTA DE PRECIOS DE CATÁLOGO DE AIRBUS Y BOEING EN 2015 POR MODELO DE AVIÓNLISTA DE PRECIOS DE CATÁLOGO DE AIRBUS Y BOEING EN 2015 POR MODELO DE AVIÓNLISTA DE PRECIOS DE CATÁLOGO DE AIRBUS Y BOEING EN 2015 POR MODELO DE AVIÓN

(En millones de USD)

AIRBUSAIRBUSAIRBUSAIRBUS BOEINGBOEINGBOEINGBOEING

MODELOMODELOMODELOMODELO PRECIOPRECIOPRECIOPRECIO MODELOMODELOMODELOMODELO PRECIOPRECIOPRECIOPRECIO

A 318A 318A 318A 318 74,3 737737737737----700700700700 80,6

A 319A 319A 319A 319 88,6 737737737737----800800800800 96

A 320A 320A 320A 320 97 737737737737----900 ER900 ER900 ER900 ER 101,9

A 321A 321A 321A 321 113,7 737737737737----MAX 7MAX 7MAX 7MAX 7 90,2

A 319 NeoA 319 NeoA 319 NeoA 319 Neo 97,5 737737737737----MAX 8MAX 8MAX 8MAX 8 110

A 320 NeoA 320 NeoA 320 NeoA 320 Neo 106,2 737737737737----MAX 200MAX 200MAX 200MAX 200 112,9

A 321 NeoA 321 NeoA 321 NeoA 321 Neo 124,4 737737737737----MAX 9MAX 9MAX 9MAX 9 116,6

A 330 200A 330 200A 330 200A 330 200 229 747747747747----8888 378,5

A330 200 FreighterA330 200 FreighterA330 200 FreighterA330 200 Freighter 232,2 747747747747----8 Freighter8 Freighter8 Freighter8 Freighter 379,1

A 330 300A 330 300A 330 300A 330 300 253,7 767767767767----300 ER300 ER300 ER300 ER 197,1

A 330 900 NeoA 330 900 NeoA 330 900 NeoA 330 900 Neo 284,6 767767767767----300 Freighter300 Freighter300 Freighter300 Freighter 199,3

A 350 800A 350 800A 350 800A 350 800 269,5 777777777777----200 ER200 ER200 ER200 ER 277,3

A 350 900A 350 900A 350 900A 350 900 304,8 777777777777----200 LR200 LR200 LR200 LR 313,8

A 350 1000A 350 1000A 350 1000A 350 1000 351,9 777777777777----300 ER300 ER300 ER300 ER 339,6

A 380 A 380 A 380 A 380 428 777777777777----FreighterFreighterFreighterFreighter 318,7

777777777777----8X8X8X8X 371

777777777777----9X9X9X9X 400

787787787787----8888 224,6

787787787787----9999 264,6

787787787787----10101010 306,1 Fuente: Elaboración propia a partir las páginas Web de AIRBUS y BOEING


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1.3.1.3.1.3.1.3. Precios reales de los avionesPrecios reales de los avionesPrecios reales de los avionesPrecios reales de los aviones

Según muchos analistas del sector aeronáutico, los precios anunciados en los catálogos no co-rresponden a los precios establecidos en los contratos entre compañías aéreas y OEM. Según el estudio realizado por el gabinete Ascend para la publicación francesa Challenges, los precios de mercado serían inferiores en, al menos, un 50% respecto a los precios de catálogo sobre todos los tipos de aviones, alcanzando en algunas ocasiones un 60% menos.

ILUSTRACIÓN ILUSTRACIÓN ILUSTRACIÓN ILUSTRACIÓN 3333 –––– REDUCCIÓN DE PRECIO POR TIPO DE AVIÓNREDUCCIÓN DE PRECIO POR TIPO DE AVIÓNREDUCCIÓN DE PRECIO POR TIPO DE AVIÓNREDUCCIÓN DE PRECIO POR TIPO DE AVIÓN

(En % de reducción respecto al precio de catálogo)

Fuente: Le vrai Prix des avions d’Airbus et de Boeing, 13/06/2013, Les Échos

Estas divergencias en los precios se deben a las características propias del sector aeronáutico en el que el número de clientes es limitado y el volumen de ventas en unidades es pequeño. Asimis-mo, el nivel de la rebaja respecto al precio oficial puede depender de:

• El nivel de contacto con el clienteEl nivel de contacto con el clienteEl nivel de contacto con el clienteEl nivel de contacto con el cliente, ya que se suelen reservar las mejoras condiciones de compra a los clientes históricos. Por ejemplo, las aerolíneas American Airlines, Delta o Southwest dispondrían de una cláusula del “cliente más favorecido” por parte de Boeing, garantizándoles que siempre obtendrán el precio de venta más ventajoso.

• El nivel de desarrEl nivel de desarrEl nivel de desarrEl nivel de desarrollo del modelo de aviónollo del modelo de aviónollo del modelo de aviónollo del modelo de avión. En general, el precio suele ser menor para los primeros modelos comercializados al ser más pesados de lo habitual y al necesitar de cier-to tiempo en el mercado para lograr ser reconocido.

• El nivel de competencia en el subsectorEl nivel de competencia en el subsectorEl nivel de competencia en el subsectorEl nivel de competencia en el subsector. Los precios se rebajan más en aquellos secto-res donde los OEM cuentan con modelos similares en competición, mientras que cuando un OEM está en monopolio en un nicho, impone fácilmente sus precios.

En todos los casos, los contratos suelen incluir unas cláusulas de actualización del precio para cubrir la evolución de los costes salariales y de las materias primas. Las empresas pagan el 1% del montante del control a la firma del contrato. De 18 a 24 meses antes de la entrega, se pagan varios plazos de alrededor del 25-35% del precio de la aeronave, hasta la entrega del dispositivo, cuando se paga la cuantía restante.


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2.2.2.2. GESTIÓN DE LOS COSTES

Recientemente, Boeing y Airbus han puesto en marcha sendos planes para reducir costes y au-mentar los niveles de rentabilidad, en el marco de la competencia máxima entre ambas compa-ñías para responder a la demanda creciente y aumentar constantemente la cadencia de produc-ción. Así, Boeing ha aprobado el plan “Partner for success”, en el que solicita a sus proveedores que reduzcan su precios para reequilibrar los márgenes de los productores de equipos, conside-rados elevados, con los de Boeing, considerados reducidos en comparación. En Europa, Airbus está implementando un programa similar, “Scope +”, para mejorar la eficacia interna y en el que solicita a todos los proveedores implicados en la construcción del modelo A320 que reduzcan sus precios un mínimo del 10% entre 2015 y 2019.

Estos ejemplos ponen de manifiesto la nueva realidad a la que se enfrenta el sector de la cons-trucción aeronáutica en Francia y en el mundo. Efectivamente, el sector aeronáutico está viviendo una revolución en su modelo de producción debido en gran parte al aumento necesario de la ca-dencia de producción para responder al volumen de pedidos. A modo de ejemplo, Airbus produ-cía 6,5 A320 al mes en 1989, frente a 42 actualmente y 60 próximamente. Para afrontar esta nue-va realidad, las OEM apuestan por modelos de producción cada vez más automatizados con una producción en serie y racionalizada más propia de la industria del automóvil. A este efecto, desta-ca el modelo de “fábrica del futuro” presentada por Airbus en 201410.

Estos cambios han supuesto un cambio en las relaciones de las OEM y las empresas Tier 1 de mayor peso respecto a sus empresas subcontratadas. Efectivamente, estas exigen reducciones en los precios y ponen cada vez más en competencia a los proveedores tradicionales con nuevas empresas de otras zonas del mundo a través de licitaciones gestionadas con sistemas informáti-cos, frente al contacto directo existente anteriormente.

Los datos sobre las reducciones de precios son confidenciales aunque la prensa especializada se ha hecho eco de esta nuevo realidad en numerosas artículos. Asimismo, el INSEE, equivalente francés del INE, ha destacado en su informe sobre la industria aeronáutica en Aquitania y Midi-Pyrénées que el 81% de las empresas subcontratadas en Francia por las constructoras de aero-naves dependían de los pedidos de este sector. Para responder a estos desafíos, muchas han apostado por deslocalizar su producción, especialmente en Marruecos o Túnez, que cuentan con un protagonismo creciente en las importaciones francesas y así reducir sus constes de produc-ción.

10 http://www.usine-digitale.fr/article/video-l-incroyable-usine-qu-airbus-prepare-pour-2025.N268567.


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6. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL

España cuenta con un posicionamiento destacado en el sector aeronáutico mundial al formar par-te del reducido club de países con la capacidad tecnológica y los medios para desarrollar, fabri-car, ensamblar, certificar y mantener aeronaves. Efectivamente, la industria aeronáutica española es la quinta en Europa en términos de facturación y empleo, por detrás de las grandes potencias del sector como Francia, Alemania y Reino Unido.

En Francia, la industria aeronáutica española es conocida gracias a su participación destacada en el grupo Airbus, así como a la existencia de numerosas empresas que se han convertido en pro-veedoras de las grandes constructoras de motores y de aeronaves y que participan tradicional-mente en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio.

1.1.1.1. LAS RELACIONES ESPAÑA-FRANCIA EN EL SECTOR AERONÁUTICO

El sector aeronáutico español goza de un buen nivel de conocimiento en Francia debido, en parte, a su participación en Airbus. Efectivamente, la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A fue una de las empresas fundadoras de EADS en el año 2000 y actualmente el Estado cuenta con una participación del 4,2% en el capital social de Airbus a través de la SEPI (Sociedad Estatal de Par-ticipaciones Industriales). Por su parte, Francia y Alemania también cuentan con participaciones del 10,86% cada uno.

A nivel industrial, la presencia de Airbus en España es considerable en los ámbitos de:

• DDDDefensa y efensa y efensa y efensa y espacioespacioespacioespacio, en las que cuenta con seis plantas de la empresa Airbus Defence and Space que emplean a cerca de 7.700 personas. En Sevilla, se fabrica y ensambla el avión de transporte táctico C295 y se sitúa la línea de montaje final de los modelos CN235 y C295 ligeros y medianos y del A400M. En Getafe, se realizan los tramos 2 del Eurofighter y la transformación de los aviones A330 en MRTT (Multi Role Tanker Transport).

• AAAAviación civilviación civilviación civilviación civil, con 3.250 empleados que trabajan especialmente para la familia de aviones A380. En la planta de Illescas, se fabrican los fuselajes, partes del tren de aterrizaje y com-ponentes del estabilizador para su posterior instalación en todas las familias de aviones Airbus, especialmente la A380 y la producción de la sección 19 y el recubrimiento interno de las alas para el Airbus A350 XWB. En Getafe, se fabrican las cajas laterales del estabili-zador horizontal y las secciones 19 y 19.1 del A380. También se realiza el montaje y las


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pruebas de estos estabilizadores para los A350 XWB, A330 y A320. En Puerto Real, se realiza el montaje final y las pruebas de funcionamiento del estabilizador horizontal del A380.

• HHHHelicópteroselicópteroselicópteroselicópteros, sector en el que Airbus Helicopters emplea a 500 personas en España en las plantas de Albacete y Getafe y en el centro de excelencia de la flota SuperPuma/Cougar y las nuevas flotas Tiger/NH90.

Algunas grandes empresas francesas del sector también tienen presencia en España como, por ejemplo, Thales, a través de su filial Thales España (300 M€ de actividad, 1.300 empleados, sector de transportes, defensa, aeronáutica, espacio y seguridad).

2.2.2.2. PARTICIPACIÓN EN SIAE

Además de la participación en Airbus, España ha desarrollado una autentica industria aeronáutica propia que participa en el proceso de fabricación de aeronaves según un modelo similar al de Francia, con una cadena de subcontratación en diferentes niveles. En estos ámbitos, España ha desarrollado un saber-hacer propio con empresas especializadas en distintos ámbitos y que tra-bajan para los grandes OEM a través de contratos de subcontratación. A menudo, son empresas de tipo Tier 1 y que producen bienes o servicios muy variados y, en ocasiones, con experiencia en el sector del automóvil.

A este respecto, cabe destacar la presencia continuada de las empresas españolas en el Salón In-ternacional de la Aeronáutica y del Espacio que se celebra cada dos años en París y que es la fe-ria de referencia a nivel mundial en el sector de la aeronáutica y del espacio. En la última edición (2015), participaron 27 empresas españolas, lo que supone un leve descenso respecto a las últi-mas ediciones (35 y 33 expositores españoles en 2013 y 2011 respectivamente). Dentro de la de-legación española, 22 formaron parte de la participación agrupada organizada por TEDAE11. Los expositores españoles destacaron la complejidad de los procesos de negociación para llegar a ser proveedor de un constructor aeronáutico así como la importancia que supone trabajar para ellos para poder presentarse a nuevos clientes potenciales.

11 Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio.


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7. CANALES DE DISTRIBUCIÓN

En el sector aeronáutico, el canal de distribución se constituye, casi exclusivamente, de la venta directa de aeronaves de los OEM a los clientes, generalmente líneas aéreas. Una vez que ambas partes acuerdan un pedido, la OEM pone en marcha el proceso de fabricación con el objetivo de entregar la cifra acordada en un plazo de tiempo relativamente largo (en general, varios años). An-te el aumento constante de la demanda y la necesidad de obtener la mayor rentabilidad posible, las empresas constructoras de aeronaves han optado por un modelo de producción basado en la subcontratación para centrarse en las actividades de diseño, ensamblaje, comercialización y man-tenimiento de los aviones.

En Europa, las actividades de construcción y subcontratación aeronáutica se concentran princi-palmente en Francia, Reino Unido y Alemania, países que copan casi ¾ del volumen de negocios del sector. Francia cuenta con una industria aeronáutica extensa y completa al acoger la sede principal de Airbus en Toulouse así como toda la cadena de empresas de subcontratación aso-ciada que cubren prácticamente todas las fases, productos y servicios necesarios para la cons-trucción de aeronaves. En el siguiente apartado, se presentará la estructura de la industria de construcción aeronáutica francesa y las principales empresas existentes en cada nivel.

1.1.1.1. ESTRUCTURA DEL SECTOR AERONÁUTICO EN FRANCIA

La industria aeronáutica cuenta con una estructura piramidal que condiciona las relaciones entre los diferentes actores implicados. Los fabricantes de aeronaves y las compañías aéreas negocian directamente, mientras que paralelamente los fabricantes subcontratan la mayoría de las activida-des a fabricantes de motores y de equipos que, a su vez, subcontratan actividades a fabricantes de sub-ensamblajes que, a su vez, se aprovisionan con empresas fabricantes de componentes.

Según las estimaciones de IESF12, el conjunto de subcontratistas y proveedores de equipos de la construcción aeronáutica en Francia está compuesto por una nebulosa de 10.000-20.000 empre-sas que aportarían entre el 70 y el 80% del valor añadido del sector y emplearían a cerca de 250.000 personas.

12 Ingénieurs et Scientifiques de France, organismo de representación de los ingenieros de Francia.


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ILILILILUSTRACIÓN USTRACIÓN USTRACIÓN USTRACIÓN 4444 –––– ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICAESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICAESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICAESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICA

Fuente: INA – Prospección del mercado aeronáutico

2.2.2.2. DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SUBCONTRATACIÓN AERONÁUTICA

A continuación, se presentan los distintos niveles de la subcontratación aeronáutica según el mo-delo presentado por el IESF13, desde la “cúspide” hasta la “base” de la pirámide. En general, las relaciones entre los distintos niveles se produce estrictamente con las empresas de los niveles superior e inferior, aunque en ciertas ocasiones las empresas Tier 1 recurren directamente a em-presas especializadas de nivel Tier 3 para actividades muy especializadas necesarias en la fase fi-nal de ensamblaje de la aeronave.

2.1.2.1.2.1.2.1. Los fabricantes de aviones (OEM)Los fabricantes de aviones (OEM)Los fabricantes de aviones (OEM)Los fabricantes de aviones (OEM)

Los fabricantes de aviones tienen como actividad principal el diseño, el montaje y la comerciali-zación de las aeronaves con todos los sistemas integrados. En Francia, se trata principalmente de Airbus, así como de Dassault Aviation y ATR. Estas empresas se encargan igualmente de la califi-cación y la certificación de las aeronaves completadas.

13 IESF – CAHIER Nº18, La construction aéronautique en France : une industrie performante à pérenniser.


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2.2.2.2.2.2.2.2. Los Tier 1 Los Tier 1 Los Tier 1 Los Tier 1 –––– Diseñadores y productores de subconjuntos completosDiseñadores y productores de subconjuntos completosDiseñadores y productores de subconjuntos completosDiseñadores y productores de subconjuntos completos

En el nivel Tier 1, se encuentran empresas que fabrican subconjuntos completos para su posterior ensamblaje por parte de los OEM, como motores, trenes de aterrizaje, sistemas electrónicos, etc. Las empresas Tier 1 suelen tener un gran tamaño14 y cuentan con una capacidad elevada de in-versión en I+D. Asimismo, estas sociedades están estrechamente relacionadas con los fabrican-tes de aviones. En el caso de Francia, Airbus suele solicitar a estas empresas que compartan el riesgo económico a la hora de lanzar un nuevo proyecto.

2.3.2.3.2.3.2.3. Los Tier 2 Los Tier 2 Los Tier 2 Los Tier 2 –––– Proveedores de equipos complejosProveedores de equipos complejosProveedores de equipos complejosProveedores de equipos complejos

En este nivel, se encuentran las empresas proveedoras de las empresas de tipo Tier 1 así como alguna Tier 1 de menor tamaño. En general, las empresas de nivel Tier 2 están especializadas en la producción de equipamientos, en mecánica, hidráulica, electricidad u otros ámbitos, lo que les permite producir elementos casi terminados y no divisibles con la calidad deseada y con las exi-gencias de la certificación (mandos de vuelo, flap, sistemas de armas y munición, etc.).En general, se trata de pymes de tamaño considerable con una clientela diversificada y una capacidad expor-tadora demostrada. Son empresas que suministran partes o ensamblan estructuras que luego son ensambladas por los fabricantes o suministradores del primer nivel, pero sin tener ninguna res-ponsabilidad en las labores de diseño.

2.4.2.4.2.4.2.4. Los Tier 3 Los Tier 3 Los Tier 3 Los Tier 3 –––– Proveedores de elementos “simples”Proveedores de elementos “simples”Proveedores de elementos “simples”Proveedores de elementos “simples”

Las empresas Tier 3 suelen producir elementos “simples” con una función clara y que solamente pueden ser utilizados en un elemento del rango superior. Estas empresas controlan tecnologías de fabricación "especiales" que les permiten ofrecer piezas estructurales mecanizadas, cuadros de circuitos eléctricos, bombas y válvulas, etc., o aplican procesos tales como los tratamientos de superficie, técnicas demasiado amplias y especializadas que las empresas de rango superior no pueden ofrecer. En este rango, la especialidad de las empresas en el sector aeronáutico es muy fuerte, por lo que hay una tendencia a crear “nichos” ocupados por ciertas pymes.

2.5.2.5.2.5.2.5. Los Tier 4 Los Tier 4 Los Tier 4 Los Tier 4 –––– Resto de proveedoresResto de proveedoresResto de proveedoresResto de proveedores

En esta última categoría, todavía existen ciertas exigencias en los bienes o servicios relativos al sector aeronáutico, aunque las posibilidades de encontrar proveedores exteriores al sector son elevadas.

En la página siguiente, se presenta una visión general de las empresas francesas del sector de la construcción aeronáutica según el tipo de producto producido de acuerdo al estudio de Xerfi so-bre el sector de la subcontratación aeronáutica en Francia.

14 Snecma: 15.000 empleados; Latécoère: 4.000 empleados; Thales: 66.000 empleados; Liebherr Aerospace: 38.000 empleados; Messier-Bugatti-Dowty: 7.000 empleados.


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TABLA 1TABLA 1TABLA 1TABLA 13333 –––– SEGMENTOS DEL SECTOR DE SUBCONTRATACIÓN AERONAÚTICA EN FRANCIASEGMENTOS DEL SECTOR DE SUBCONTRATACIÓN AERONAÚTICA EN FRANCIASEGMENTOS DEL SECTOR DE SUBCONTRATACIÓN AERONAÚTICA EN FRANCIASEGMENTOS DEL SECTOR DE SUBCONTRATACIÓN AERONAÚTICA EN FRANCIA

Fuente: Estudio de mercado “La subcontratación aeronáutica” – Xerfi - 2014

SEGMENTOSSEGMENTOSSEGMENTOSSEGMENTOS PRINCIPALES PIEZAS PRINCIPALES PIEZAS PRINCIPALES PIEZAS PRINCIPALES PIEZAS FABRICADASFABRICADASFABRICADASFABRICADAS

EMPRESAS DE EMPRESAS DE EMPRESAS DE EMPRESAS DE SUBCONTRASUBCONTRASUBCONTRASUBCONTRATACIÓNTACIÓNTACIÓNTACIÓN

AEROESTRUCTURASAEROESTRUCTURASAEROESTRUCTURASAEROESTRUCTURAS Fuselajes, alas, estabilizadores, sub-conjuntos metálicos y de materiales compuestos, ventanas, parabrisas, tuberías, paneles acústicos, enlace

de diferentes secciones, etc.

Constellium France, Aerolia, Du-queine, Latécoère, CCA, Daher,

Maecahers, Asquini, Spirit Aersys-tems, etc.

AVIÓNICAAVIÓNICAAVIÓNICAAVIÓNICA Cableado, equipamientos eléctricos o electrónicos de la cabina, termopa-res, sensores y sondas de tempera-tura y presión, controles de vuelo

electrónicos, actuadores, juntas, fija-ciones, etc.

Latelec, Labinal Power Systems, Sofrance, Nexans, Thales Avionics,

SECAN, etc

EQUIPAMIENTOS INTERIORESEQUIPAMIENTOS INTERIORESEQUIPAMIENTOS INTERIORESEQUIPAMIENTOS INTERIORES Asientos, cortinas de cabina, siste-mas multimedia para los pasajeros,

muebles de cabina, bloques de coci-na, bloques sanitarios, sistemas de

gestión del aire y de climatización de la cabina, separadores de clases, pa-racaídas, chalecos salvavidas, tobo-

ganes de evacuación, etc.

Zodiac Inflight Innovations, Zodiac Seats France, C&D Adder, Aircraft In-terior Products, PGA Electronic, etc

MOTORMOTORMOTORMOTOR Sistemas de transmisión, rotor, héli-ces, transmisores de potencia, frenos para las hélices, engranajes, ruedas dentadas, cárter, rodamientos, etc.

Hispano-Suiza, FAMAT, Aerotech France, Garnier Durand, Malichaud

Atlantique, Mekamicron, SOFOP, etc.

TRENES DE ATERRIZAJETRENES DE ATERRIZAJETRENES DE ATERRIZAJETRENES DE ATERRIZAJE Ruedas, sistemas de frenado, piezas técnicas, etc.

Messier-Bugatti-Dowty, Exameca, Baccarat Précision, AEREM, Beringer

Aero, etc.


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8. ACCESO AL MERCADO-BARRERAS

1.1.1.1. BARRERAS ARANCELARIAS

Francia es un Estado Miembro de la Unión Europea por lo que no tiene sentido hablar de barreras comerciales propiamente dichas (aranceles, cuotas, etc.). Sin embargo existe una serie de aspec-tos que, sin ser las barreras tradicionales, pueden suponer obstáculos comerciales para las em-presas que decidan introducirse en el mercado francés que se recogen en el siguiente apartado.

2.2.2.2. BARRERAS NO ARANCELARIAS

2.1.2.1.2.1.2.1. Idioma Idioma Idioma Idioma

Es recomendable comunicarse en francés para establecer relaciones comerciales duraderas con empresas francesas así como la traducción de toda la documentación necesaria al francés (pági-na web, precios tarifa, etc).

2.2.2.2.2.2.2.2. Madurez del mercadoMadurez del mercadoMadurez del mercadoMadurez del mercado

Francia es un mercado que se encuentra en una fase de madurez lo que supone dificultades para los nuevos actores a la hora de entrar en el mercado. Este nivel de madurez implica, por otro lado, un mayor rango de exigencia a la hora de solicitar una mayor calidad en los productos. En el sec-tor aeronáutico, es esencial contar con una imagen consolidada que dé garantías a las empresas francesas. En este aspecto, es importante participar de manera recurrente y continuada en el Sa-lón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio de París que reúne cada dos años al sector ae-ronáutico mundial y que constituye el punto de referencia mundial y nacional de la industria.

2.3.2.3.2.3.2.3. NormativaNormativaNormativaNormativa

Los equipamientos aeronáuticos y sus componentes deben satisfacer una serie de condiciones. En Francia, el BNAE (Bureau de Normalisation de l´Aeronautique et de l´Espace) es el organismo encargado de la normalización en el ámbito de la aeronáutica y el espacio desde 1984, misión re-afirmada y precisada en el Decreto nº2009-697 de 16 de junio de 2009 relativo a la normalización.


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A nivel francés, el BNAE prepara las posiciones francesas y los documentos normativos franceses (recomendaciones aeronáuticas, informes técnicos y adaptaciones a Francia de documentos normativos de lengua inglesa como lengua original). En general, las normas nacionales estricta-mente francesas son poco numerosas y suelen venir englobadas o bien a nivel europeo en el marco de la ASD-STAN o bien a nivel internacional en el marco de la ISO/TC 20.

A nivel europeo, el BNAE participa en las actividades lideradas por la ASD-STAN (Aerospace and Defense Industries Association of Europe), asociación reconocida por el Comité Europeo de Nor-malización como organismo asociado para la normalización. Asimismo, participa en los comités técnicos de normalización, publica los proyectos de normas europeas de la ASD-STAN y se en-carga de la traducción al francés de los documentos normativos acordados en la ASD-STAN.

A nivel internacional, el BNAE es miembro del comité ISO/TC 20, comité especializado en aero-náutica y espacio que, a su vez, se subdivide en 12 comités en los que BNAE defiende la posición francesa.

Las recomendaciones aeronáuticas de la BNAE cubren los siguientes campos:

• RG Aero (Recomendaciones Generales).

• RC Aero (Recomendaciones de Control).

• RE Aero (Recomendaciones de Estudios y Pruebas).

• RF Aero (Recomendaciones de Fabricación).

• RM Aero (Recomendaciones de Metrología).

Las recomendaciones se pueden consultar en el enlace siguiente:

http://www.bnae.asso.fr/fr/menu-normes


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9. PERSPECTIVAS DEL SECTOR

1.1.1.1. TENDENCIAS GENERALES

Las tendencias del sector aeronáutico para las próximas décadas apuntan hacia la expansión in-ternacional de la industria y la entrada en el mercado de nuevos agentes de países emergentes como China o India. Asimismo, la carrera para reducir los costes de producción y aumentar la ren-tabilidad está empujando a las empresas a establecerse en países competitivos. Además, se pre-vé que el mercado aeronáutico francés, europeo y mundial se vea afectados por las siguientes transformaciones.

1.1.1.1.1.1.1.1. Diversificación de los países productores de avioneDiversificación de los países productores de avioneDiversificación de los países productores de avioneDiversificación de los países productores de avionessss

Tras décadas de dominio del mercado mundial por parte de Boeing y Airbus, nuevas empresas de países emergentes están intentando entrar en los distintos segmentos del mercado aeronáutico mundial. A modo de ejemplo, la empresa china Comac ha presentado en noviembre de 2015 el modelo C919 con capacidad para 158 pasajeros y la canadiense Bombardier quiere entrar en el mercado de aviones con capacidad entre 110 y 130 pasajeros con sus modelos CSeries. Pese a las dificultades para competir con las grandes OEM en aeronaves de grandes dimensiones, los expertos se muestran de acuerdo en la posibilidad de que aparezca un nuevo constructor de aviones en las próximas décadas que rompa el duopolio actual.

1.2.1.2.1.2.1.2. Aumento del tamaño de los avionesAumento del tamaño de los avionesAumento del tamaño de los avionesAumento del tamaño de los aviones

Con el fin de reducir el consumo de combustible y el coste de las operaciones, las líneas aéreas trabajan en el ajuste de las configuraciones de sus flotas a las necesidades de sus clientes. Esto se traducirá en el diseño de aviones más grandes y en la modificación de algunos de los modelos actuales para ampliarlos.

En sus previsiones hasta 2034, Airbus se ha mostrado convencido de la necesidad de aumentar la capacidad de los aviones y ha apostado claramente por los modelos A380 como modelo de inter-conexión mundial entre las denominadas “mega-ciudades” que, en opinión de la compañía euro-pea, coparán gran parte de la demanda futura.


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1.3.1.3.1.3.1.3. Mayor sensibilidad ambientalMayor sensibilidad ambientalMayor sensibilidad ambientalMayor sensibilidad ambiental

La legislación en vigor, especialmente el Paquete Energía Clima 2020 de la Unión Europea, y las negociaciones para limitar el calentamiento global a 2º en el marco de las Naciones Unidas, hacen entrever la importancia creciente de la dimensión ambiental en todos los sectores económicos. El conjunto de empresas de la industria aeronáutica está desarrollando modelos cada vez más res-petuosos del medio ambiente reduciendo sus emisiones de CO2. Esta nueva orientación debería de traducirse en el reemplazo de los viejos aviones en las flotas de las compañías aéreas, en la utilización de equipos y sistemas menos contaminantes y en cambios en los métodos operativos para influir en la reducción del consumo de combustible.

1.4.1.4.1.4.1.4. Crecimiento en el uso de materiales compuestosCrecimiento en el uso de materiales compuestosCrecimiento en el uso de materiales compuestosCrecimiento en el uso de materiales compuestos

Los materiales compuestos están adoptando un papel cada vez más importante en la industria aeronáutica dado que su durabilidad y sus ratios de dureza y densidad hacen de ellos un material muy atractivo. La tendencia creciente de utilización de estos materiales se basa en su contribu-ción para reducir el peso de los aviones, permitiendo una mayor eficiencia en el consumo de combustible, con el consiguiente ahorro de costes y reducción de emisiones.

1.5.1.5.1.5.1.5. Uso optimizado del sistema de propulsión de los avionesUso optimizado del sistema de propulsión de los avionesUso optimizado del sistema de propulsión de los avionesUso optimizado del sistema de propulsión de los aviones

El diseño de motores juega un papel fundamental a la hora de planificar las flotas por parte de las compañías aéreas. En este sentido, muchas líneas han comenzado a utilizar de nuevo aviones de turbo propulsión para cubrir determinadas rutas de corto radio. Estos motores consumen menos combustible y generan menos emisiones. Mantener el equilibrio entre motores a reacción y turbo-propulsores será uno de los retos de las líneas aéreas en el futuro y, por tanto, de los fabricantes de aeronaves.

1.6.1.6.1.6.1.6. Combustibles alternativosCombustibles alternativosCombustibles alternativosCombustibles alternativos

La industria aeroespacial está investigando las posibilidades de combustibles alternativos para reducir la dependencia del precio del petróleo. Los biocombustibles pueden ser una alternativa factible una vez que se desarrollen las investigaciones. Compañías como Lufthansa, Ryanair o EasyJet han firmado ya un acuerdo con Solena, un productor de biocombustible para aviación, marcando el inicio de esta tendencia. Quantas también empezó a trabajar con Solena en la cons-trucción de una planta de biocombustible con el tamaño necesario para la industria de la aviación. Aunque la tendencia va en esta línea, se espera que hagan falta años para que el biocombustible reemplace al queroseno actualmente utilizado.


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2.2.2.2. PREVISIONES DE DEMANDA 2014-2034

En la última edición del Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio, Airbus y Boeing pre-sentaron sus estudios sobre las perspectivas del sector aeronáutico mundial para el periodo 2014-2034 en los que ambas compañías coincidieron en prever un aumento muy importante de la demanda de aviones del ámbito civil.

2.1.2.1.2.1.2.1. Previsiones generales de tráfico aéreo mundialPrevisiones generales de tráfico aéreo mundialPrevisiones generales de tráfico aéreo mundialPrevisiones generales de tráfico aéreo mundial

Según las previsiones de Airbus, el tráfico aéreo de pasajeros aumentará en un 145% entre 2014 y 2034 pasando de 6,2 a 15,2 billones RPK en ese periodo. Este aumento será especialmente im-portante en los países emergentes, dónde se experimentará un crecimiento medio anual del 5,8% del tráfico aéreo de pasajeros entre 2015 y 2034 (+3,8% en los países desarrollados). Este aumen-to de la demanda se apoyaría en gran medida en la gran expansión prevista de la clase media mundial que pasaría de 2.001 millones en 2014 a 3.977 millones en 2034.

GRÁFICO 10GRÁFICO 10GRÁFICO 10GRÁFICO 10 –––– PREVISIÓN DE CRECIMIENTO DE LA CLASE PREVISIÓN DE CRECIMIENTO DE LA CLASE PREVISIÓN DE CRECIMIENTO DE LA CLASE PREVISIÓN DE CRECIMIENTO DE LA CLASE MEDIA MEDIA MEDIA MEDIA MUNDIAL SEGÚN AIRBUSMUNDIAL SEGÚN AIRBUSMUNDIAL SEGÚN AIRBUSMUNDIAL SEGÚN AIRBUS

(En millones de personas)


Por zonas geográficas, Asia (+5,7% entre 2014 y 2034), Oriente Medio (+6,7%) y África (+5,3%) li-deraran el crecimiento del tráfico aéreo. En términos absolutos, Asia liderara claramente este segmento al pasar de representar el 29% actualmente a un 36% en 2034. Acto seguido, se situa-ran Europa (21%) y América del Norte (17%).


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GRÁFICO 11GRÁFICO 11GRÁFICO 11GRÁFICO 11 –––– PREVISIÓPREVISIÓPREVISIÓPREVISIÓN DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO AÉREO MUNDIAL ENTRE 2014 Y 2034 SEGÚN N DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO AÉREO MUNDIAL ENTRE 2014 Y 2034 SEGÚN N DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO AÉREO MUNDIAL ENTRE 2014 Y 2034 SEGÚN N DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO AÉREO MUNDIAL ENTRE 2014 Y 2034 SEGÚN AIRBUSAIRBUSAIRBUSAIRBUS

(En RPK – miles de millones)


2.2.2.2.2.2.2.2. Previsiones de pedidos de avionesPrevisiones de pedidos de avionesPrevisiones de pedidos de avionesPrevisiones de pedidos de aviones

Ante el aumento previsto del tráfico aéreo (entre otras variables), Boeing y Airbus han anticipado un aumento considerable de los pedidos de aviones entre 2014 y 2034. Efectivamente, Airbus ha previsto que en ese periodo la demanda de nuevas aeronaves sea de 32.585, mientras que Boeing prevé 38.05015.

Ambas compañías comparten las previsiones según las cuales los aviones de fuselaje estrecho16 supondrán la mayoría de la demanda (70% del total de nuevos aviones en los dos casos, aunque con una cifra sensiblemente mayor para Boeing que para Airbus), aunque disienten sobre la pene-tración de los aviones de gran capacidad en el mercado.

Efectivamente, Airbus prevé una demanda de 1.550 aviones de gran capacidad de fuselaje ancho, que corresponde a su modelo A380, frente a Boeing, que prevé una demanda de 540 aeronaves de este tipo. La compañía europea apuesta por que una parte considerable del tráfico aéreo se concentre entre los aeropuertos de las “mega-ciudades”, que necesitarán aviones de gran capa-cidad para poder responder a la demanda ante la imposibilidad de aumentar constantemente las infraestructuras aeroportuarias.

15 El estudio de Airbus solo contempla la demanda de aviones con capacidad superior a 100 pasajeros, excluyendo los aviones conocidos como “regionales”, mientras que Boeing incluye todos los tipos de aeronaves.

16 Aviones con un solo pasillo con una capacidad en torno a 100 pasajeros.


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TABLATABLATABLATABLA 14141414 –––– PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA 2014PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA 2014PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA 2014PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA 2014----2035 DE 2035 DE 2035 DE 2035 DE AIRBUS Y AIRBUS Y AIRBUS Y AIRBUS Y BOEINGBOEINGBOEINGBOEING

(En número de aviones y miles de millones de USD)


Nuevos aviNuevos aviNuevos aviNuevos avio-o-o-o-nesnesnesnes

ValorValorValorValor

(miles de M$)(miles de M$)(miles de M$)(miles de M$)

Nuevos aviNuevos aviNuevos aviNuevos avio-o-o-o-nesnesnesnes

ValorValorValorValor

(miles de M$)(miles de M$)(miles de M$)(miles de M$)

Grandes aviones de fuselaje aGrandes aviones de fuselaje aGrandes aviones de fuselaje aGrandes aviones de fuselaje annnnchochochocho 1.550 588 540 230

Aviones medianos de fAviones medianos de fAviones medianos de fAviones medianos de fuuuuselaje anchoselaje anchoselaje anchoselaje ancho 2.734 2.107 (no se fa-cilita el dato

desagregado)

3.520 1.220

Aviones pequeños de fAviones pequeños de fAviones pequeños de fAviones pequeños de fuuuuselaje anchoselaje anchoselaje anchoselaje ancho 5.372 4.770 1.250

Aviones de fuselaje eAviones de fuselaje eAviones de fuselaje eAviones de fuselaje esssstrechotrechotrechotrecho 22.927 2.205 26.730 2.770

Aviones regionAviones regionAviones regionAviones regionaaaalesleslesles No indicado No indicado 2.490 100

TOTALTOTALTOTALTOTAL 32.585 4.900 38.050 5.570 Fuente: Boeing – Current Market Outlook 2015-2034 y Airbus – Global Market Forecast 2015-2034

A nivel geográfico, el crecimiento de la demanda vendrá claramente impulsado por los países emergentes, especialmente por Asia. Aun así, América del Norte y Europa seguirán copando par-tes considerables de los nuevos pedidos de aviones.

GRÁFICO GRÁFICO GRÁFICO GRÁFICO 12121212 –––– PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA 2015201520152015----2035 2035 2035 2035 POR ZONAS POR ZONAS POR ZONAS POR ZONAS GEOGRÁFICASGEOGRÁFICASGEOGRÁFICASGEOGRÁFICAS

(En % respecto al total de pedidos previstos para 2015-2034)

Fuente: Boeing – Current Market Outlook 2015-2034

Además de variables generales como el tráfico aéreo, las dos compañías han realizado previsio-nes relativas a la renovación de las flotas de las compañías aéreas. Las dos coinciden en que una parte considerable corresponderá a la renovación de las flotas actuales aunque la mayoría pro-vendrá del crecimiento del mercado.

38%

21%

19%

8%

8%

3% 3%

Asia-Pacífico

América del Norte

Europa

Oriente Medio

AmérIica Latina

Africa

CEI


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TABLATABLATABLATABLA 11115555 –––– RENOVACIÓN DE LARENOVACIÓN DE LARENOVACIÓN DE LARENOVACIÓN DE LAS FLOTAS DE AVIONES DE LAS COMPAÑIAS AÉREAS EN 2034S FLOTAS DE AVIONES DE LAS COMPAÑIAS AÉREAS EN 2034S FLOTAS DE AVIONES DE LAS COMPAÑIAS AÉREAS EN 2034S FLOTAS DE AVIONES DE LAS COMPAÑIAS AÉREAS EN 2034

(En número de aviones)


Flota en 2014Flota en 2014Flota en 2014Flota en 2014 19.000 21.600

Flota en 2034Flota en 2034Flota en 2034Flota en 2034

• Se mantienen en servicioSe mantienen en servicioSe mantienen en servicioSe mantienen en servicio

• Renovación de las flotasRenovación de las flotasRenovación de las flotasRenovación de las flotas

• Crecimiento del mercadoCrecimiento del mercadoCrecimiento del mercadoCrecimiento del mercado

38.500 (32.600 nuevos)

5.900 (15,3%)

13.100 (34%)

19.500 (50,6%)

43.560 (38.050 nuevos)

5.510 (12,6%)

16.090 (37%)

21.960(50,4%) Fuente: Boeing – Current Market Outlook 2015-2034 y Airbus – Global Market Forecast 2015-2034


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10. OPORTUNIDADES

1.1.1.1. COLABORAR CON LA INDUSTRIA AERONÁUTICA FRANCESA

La industria aeronáutica se caracteriza por la necesidad de contar con recursos económicos, tec-nológicos y humanos considerables que solo un número reducido de países puede permitirse ac-tualmente, entre ellos España. Dada la fortaleza de la industria aeronáutica francesa y la colabora-ción existente entre los dos países, Francia puede suponer oportunidades interesantes.

Como se ha visto previamente, Francia es líder en el sector importando piezas de aviones y ex-portando aeronaves terminadas. Además, acoge a numerosas empresas especializadas en aero-náutica y espacio, en especial la europea Airbus. Ante el anuncio constante de pedidos y las pre-visiones para que la demanda aumente constantemente hasta 2034, las empresas españolas del sector pueden tener oportunidades para convertirse en proveedoras de Airbus o de las empresas francesas de nivel Tier 1 o Tier 2. Efectivamente, Airbus está aumentando constantemente su ca-dencia de producción para cumplir con los pedidos, por lo que deberá contar con proveedores cada vez más competitivos y rápidos. Asimismo, el grupo aeronáutico europeo ha pedido a sus proveedores asociados con el programa A320 que bajen sus precios al menos en un 10% entre 2015 y 2019 para aumentar la rentabilidad del buque insignia del grupo. Esta iniciativa de Airbus forma parte de un programa de mejora de la eficiencia interna, llamada Alcance +. Este programa puede suponer una oportunidad para las empresas españolas que ofrezcan precios competitivos.

2.2.2.2. AVIONES NO TRIPULADOS

A juicio de los principales responsables de las OEM, la industria de los aviones no tripulados (UAV - unmanned aerial vehicle para el vehículo y UAS - unmanned aerial system para la platafor-ma) es una necesidad para todos los países desarrollados y supondrá un gran avance tecnológico y una de las áreas de crecimiento y de creación de empleo más importantes para el sector aero-náutico en los próximos años, especialmente para el ámbito de la defensa, sin descartar aplica-ciones civiles. Se estima que en 2025, los UAS representaran el 10% del mercado de aviación. En la actualidad, la tecnología ya está preparada para defensa y con respecto a su posible aplicación al ámbito civil, la cuestión se encuentra todavía en pleno debate sobre su encaje social dada la ausencia de un marco regulatorio.


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11. INFORMACIÓN PRÁCTICA

1.1.1.1. FERIAS

SIAE SIAE SIAE SIAE –––– Salón Internacional de Aeronáutica y del EspacioSalón Internacional de Aeronáutica y del EspacioSalón Internacional de Aeronáutica y del EspacioSalón Internacional de Aeronáutica y del Espacio

Feria de referencia del sector a nivel mundial que se celebra cada dos años. LocalizaciónLocalizaciónLocalizaciónLocalización: Paris – Le Bourget / Paris Próxima ediciónPróxima ediciónPróxima ediciónPróxima edición: 2017 Página WebPágina WebPágina WebPágina Web: http://www.siae.fr/

2.2.2.2. PUBLICACIONES DEL SECTOR

Publicaciones GIFASPublicaciones GIFASPublicaciones GIFASPublicaciones GIFAS

La asociación GIFAS publica regularmente informes, estudios y estadísticas sobre el sector aero-náutico francés.

Página WebPágina WebPágina WebPágina Web: https://www.gifas.asso.fr/content/publications

Le Journal de l’AviationLe Journal de l’AviationLe Journal de l’AviationLe Journal de l’Aviation

Publicación en línea en francés de referencia en relación al sector aeronáutico. Creada en 2003, esta publicación es la continuación de la publicación Essenciel.

Página WebPágina WebPágina WebPágina Web: http://www.journal-aviation.com/


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3.3.3.3. ASOCIACIONES

GIFAS GIFAS GIFAS GIFAS –––– AGRUPACIÓN DE LAS INDUSTRIAS FRANCESAS DE LA AERONÁUTICA Y DEL AGRUPACIÓN DE LAS INDUSTRIAS FRANCESAS DE LA AERONÁUTICA Y DEL AGRUPACIÓN DE LAS INDUSTRIAS FRANCESAS DE LA AERONÁUTICA Y DEL AGRUPACIÓN DE LAS INDUSTRIAS FRANCESAS DE LA AERONÁUTICA Y DEL ESPACIOESPACIOESPACIOESPACIO

8, rue Galilée 75116 Paris TeléfonoTeléfonoTeléfonoTeléfono: +33 (0)1 44 43 17 00 CorreCorreCorreCorreo electrónicoo electrónicoo electrónicoo electrónico: [email protected] Página webPágina webPágina webPágina web: http://www.ufip.fr/ ASTech Paris RegionASTech Paris RegionASTech Paris RegionASTech Paris Region

8, Rue des Vertugadins 92190 Meudon TeléfonoTeléfonoTeléfonoTeléfono: +33 (0)1 55 64 04 60 Página webPágina webPágina webPágina web: https://www.pole-astech.org Aerospace ValleyAerospace ValleyAerospace ValleyAerospace Valley

118, Route de Narbonne CS 94244 31432 Toulouse Cedex 4 TeléfonoTeléfonoTeléfonoTeléfono: +33 (0)5 61 14 80 30 Página webPágina webPágina webPágina web: http://www.aerospace-valley.com/

4.4.4.4. CONTACTOS ÚTILES

Embajada de España en FranciaEmbajada de España en FranciaEmbajada de España en FranciaEmbajada de España en Francia

22 Avenue Marceau 75008 Paris TeléfonoTeléfonoTeléfonoTeléfono: +33 (0)1 44 43 18 00 Correo electrónicoCorreo electrónicoCorreo electrónicoCorreo electrónico: [email protected] Página Página Página Página WWWWebebebeb: www.exteriores.gob.es/Embajadas/Paris Oficina Económica y Comercial de España en ParísOficina Económica y Comercial de España en ParísOficina Económica y Comercial de España en ParísOficina Económica y Comercial de España en París

13, rue Paul Valéry 75016 Paris TeléfonoTeléfonoTeléfonoTeléfono: +33 (0)1 53 57 95 50 Correo electrónicoCorreo electrónicoCorreo electrónicoCorreo electrónico: [email protected] Página WPágina WPágina WPágina Webebebeb: francia.oficinascomerciales.es


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Cámara de Comercio Oficial de España en FrCámara de Comercio Oficial de España en FrCámara de Comercio Oficial de España en FrCámara de Comercio Oficial de España en Francia (COCEF)ancia (COCEF)ancia (COCEF)ancia (COCEF)

22, rue Saint Augustin 75002 Paris TeléfonoTeléfonoTeléfonoTeléfono: +33 (0)1 42 61 33 10 Correo electrónicoCorreo electrónicoCorreo electrónicoCorreo electrónico: [email protected] Página WebPágina WebPágina WebPágina Web: http://www.cocef.com/es/ Ministerio de Ministerio de Ministerio de Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y EnergíaEcología, Desarrollo Sostenible y EnergíaEcología, Desarrollo Sostenible y EnergíaEcología, Desarrollo Sostenible y Energía

Tour Pascal A et B/ Tour Sequoia 92055 La Défense CEDEX TeléfonoTeléfonoTeléfonoTeléfono: +33 (0)1 40 81 21 22 Página WebPágina WebPágina WebPágina Web: http://www.developpement-durable.gouv.fr/ Business FranceBusiness FranceBusiness FranceBusiness France

77 Boulevard Saint-Jacques 75998 Paris cedex 14 TeléfonoTeléfonoTeléfonoTeléfono: +33 (0)1 40 73 30 00 Página WebPágina WebPágina WebPágina Web: http://export.businessfrance.fr

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El mercado aeronáutico en Francia - metalonia.com aeronáutico en Fran… · El mercado aeronáutico en Francia Diciembre 2015 Este estudio ha sido realizado por Jon Alexander Marañón