El transporte: importancia económica y social

CAPÍTULO 2

EL TRANSPORTEEL TRANSPORTE:IMPORTANCIA ECONÓMICA Y SOCIAL

Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 17

2.1. Introducción

En los últimos años, el transporte ha ido cobrando cada vez una mayor importancia en los

países industrializados, donde se ha convertido en una actividad básica desde el punto de vista

económico y social. Una de las principales funciones del transporte es la de poner en contacto a

consumidores y productores, potenciando la especialización productiva y el acceso de los

consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de más calidad. A su vez, desde el punto

de vista de la sociedad, la importancia que el ocio y las actividades asociadas a él tiene en las

sociedades modernas hace del transporte una actividad esencial para el normal desarrollo de las

relaciones humanas.

La Economía del Transporte surgió como tal hacia mediados de los sesenta, ya que con

anterioridad a esa fecha la evaluación de las infraestructuras desde el punto de vista económico era

más bien escasa, centrándose los estudios en aspectos meramente técnicos. Sin embargo, a partir de

esa fecha se produce un cambio de orientación debido entre otros factores a las innovaciones

observadas en relación a la administración y planificación, de forma que la gran cantidad de recursos

que se requieren para construir las infraestructuras de transporte, que se han convertido en los últimos

años en una necesidad, hace necesaria la realización de estudios en los que basarse para tomar

decisiones en materia de inversiones. En este sentido, se puede decir que los problemas relacionados

con el transporte han estimulado el desarrollo de la teoría económica, y así por ejemplo, la noción del

excedente del consumidor y los primeros análisis coste-beneficio, entre otros se han visto impulsados

por la necesidad de encontrar instrumentos que permitiesen evaluar proyectos alternativos de

transporte, ya que hasta entonces las decisiones en materia de inversión se habían basado casi

exclusivamente en principios técnicos.

Recientemente, la disminución de la intervención estatal ha puesto de manifiesto la necesidad

de conocer en detalle las funciones del transporte en un mercado cada vez más liberalizado, y en este

sentido, la Economía del Transporte tiene entre sus principales objetivos el estudio de los efectos

económicos de los movimientos de personas y mercancías, y es evidente que para facilitar dichos

movimientos es preciso contar con una adecuada dotación de infraestructuras de transporte. La

herramienta básica de estos estudios es la teoría económica tradicional, aunque en los últimos años los


instrumentos utilizados han variado notablemente, y se ha pasado de un análisis centrado

principalmente en las industrias del transporte y la forma de lograr una mejora de sus mercados, a otro

centrado en la mejora del bienestar y en los factores espaciales del transporte, principalmente en

términos de localización de actividades productivas. Con el desarrollo de las técnicas econométricas y

los sistemas informáticos, la Economía del Transporte ha mejorado sus métodos de valoración,

tratando de conocer en términos cuantitativos el efecto de los distintos proyectos y prever la

posibilidad de que se produzcan cambios en la demanda de transporte, siendo uno de los mayores

avances en técnicas cuantitativas el Análisis Coste-Beneficio, muy utilizado en los estudios de

infraestructuras de transportes.

La importancia del transporte va más allá de los aspectos puramente económicos, si bien no

cabe duda de que éstos constituyen el eje central del desarrollo de la actividad de transportes. No

obstante, no hay que olvidar la influencia que esta actividad tiene en las relaciones sociales, entre otras

cosas porque uno de los principales beneficios que suelen asociarse a la mejora de los transportes y

comunicaciones es la reducción del tiempo necesario para realizar determinados desplazamientos,

dejando así más tiempo disponible para dedicar a otras actividades, ya sea trabajo u ocio. De este

modo, el transporte se convierte en un factor clave en el desarrollo de las actividades humanas, que

dependerán en gran medida de la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las

necesidades de las sociedades actuales.

2.2. Importancia social del transporte: el coste generalizado

En las últimas décadas se ha producido un importante crecimiento del transporte en la

economía mundial, al tiempo que ha tenido lugar un cambio en el papel que desempeñan los medios

de transporte, y aunque el transporte privado predomina sobre el público, en muchos países se observa

una mayor utilización del transporte urbano en los desplazamientos diarios, sobre todo los

relacionados con el transporte hasta el lugar de trabajo.

Como hemos visto, la necesidad del transporte surge, entre otras cosas, del hecho de que los

bienes de consumo y los factores de producción tienen en general una localización diferente, y ningún


área es capaz de producir todos los bienes demandados por la sociedad. Al mismo tiempo, el

transporte cobra cada vez mayor importancia en una sociedad donde los niveles de bienestar

alcanzados dependen en gran medida de la especialización productiva. Por otra parte, con el transporte

han aumentado las posibilidades culturales y sociales de los individuos, ya que sin éste las relaciones

sociales estarían más restringidas, haciendo posible también el desarrollo de las infraestructuras la

separación entre los lugares de trabajo y residencia (Thomson, 1974).

Los desplazamientos que se realizan en una determinada sociedad tienen un coste, que mide

tanto variables estrictamente económicas como otras variables de carácter no económico, pero que

están afectando al bienestar de la sociedad. Este coste total se denomina coste generalizado, y en la

evaluación de las infraestructuras de transporte, el coste generalizado se convierte en una de las

principales variables a tener en cuenta, ya que influirá en las decisiones de los individuos en cuanto a

los modos de transporte elegidos, y constituye el verdadero coste de la realización de esta actividad.

Este coste incluye no sólo la tarifa correspondiente a un determinado desplazamiento, sino que incluye

otros conceptos más difíciles de valorar y cuantificar pero inherentes al propio transporte, como

puedan ser el tiempo de viaje, la comodidad, la seguridad, etc. Así, por ejemplo, en el caso del

transporte en un vehículo privado, este coste incluiría la tarifa del viaje o peaje si existe, el tiempo de

viaje y los costes de funcionamiento, incluyendo éstos últimos combustible, gastos de conservación,

neumáticos, etc. De esta forma, los costes generalizados pueden expresarse como:

)C,...,C,C(gG n21=

donde G son los costes generalizados, y C1,...,Cn serían el precio del viaje, los costes del tiempo y

otros costes en general más difíciles de medir.

Un aspecto esencial de los costes generalizados es su influencia en las decisiones de

transporte, aunque a corto plazo los usuarios pueden no percibir claramente alguno de los

componentes del coste generalizado, o el coste en sí mismo, produciéndose esto generalmente en

relación a otros costes distintos del precio del viaje, como es el relativo al tiempo. Entre las razones

por las que los costes generalizados pueden resultar subestimados se encuentra el hecho de que los

costes del tiempo suelen ser tan pequeños que no se valoren adecuadamente. De igual modo, hay una


tendencia a considerar únicamente como costes variables el gasto en combustible, sin tener en cuenta

la depreciación del vehículo o el mantenimiento del mismo.

Una mejora en las infraestructuras de transporte provocará una disminución del coste

generalizado o global del viaje, fundamentalmente por el ahorro de tiempo que supone, además de la

tarifa en sí u otras mejoras, como la seguridad. En este sentido, en todos los trabajos que estudian las

repercusiones de una mejora en el transporte, el análisis del tiempo de viaje representa uno de los

principales puntos de interés, ya que los ahorros de tiempos suponen un componente básico para

determinar el coste generalizado del viaje, convirtiéndose con frecuencia en el beneficio generado más

importante para la valoración de la rentabilidad total de una infraestructura. En la práctica, los

proyectos de mejora en la red de comunicaciones se llevan a cabo principalmente para generar ahorros

de tiempo, y la disminución del tiempo de viaje se convierte así en una variable económica

fundamental para cuantificar los beneficios sociales de una inversión en infraestructuras.

Sin embargo, la cuantificación, en términos monetarios, del tiempo de viaje y del coste

generalizado del viaje no es inmediata, y requiere una estimación compleja, ya que en muchos casos se

basa en la aplicación de modelos simplificadores que no pueden recoger todas las valoraciones

subjetivas de los usuarios. Es decir, ante una variación en la oferta de un servicio de transporte, por

ejemplo debido a una mejora en la infraestructura que implique un ahorro de tiempo, los individuos

probablemente modificarán su elección del modo de viaje, pero no sólo en términos de la tarifa que

tienen que pagar, sino también de todos estas otras valoraciones, que a pesar de su difícil evaluación,

son inherentes al desplazamiento (tiempo, comodidad, seguridad, etc.). De la comparación entre los

costes globales de realización de viaje (coste generalizado: tiempo, combustible, conservación de

vehículo, neumáticos, lubricantes, etc.) antes de la construcción de las citadas infraestructuras, y de la

utilización de ésta, se puede establecer el cálculo de los ahorros que se derivan de la construcción de

esta nueva infraestructura, para su posterior inclusión en el Análisis Coste-Beneficio.

Otros de los aspectos en los que sin duda va a incidir una mejora en las infraestructuras de

transporte hace referencia a la congestión en las carreteras, que a su vez va a afectar en gran medida a

la mayor parte de los conceptos incluidos en los costes generalizados, sobre todo los relacionados con

el tiempo, principalmente, o el confort y la seguridad en las carreteras. En este sentido, cabe decir que


la incorporación sucesiva de vehículos en una vía de circulación reduce la velocidad media de

recorrido, por lo que hará falta un tiempo adicional para recorrer un trayecto determinado,

incrementándose por tanto los costes asociados al tiempo de desplazamiento. Si el número de

vehículos que circula por la carretera supera la capacidad de la misma, aparecen problemas de

congestión, y aumenta por tanto el coste asociado al transporte.

El volumen de tráfico difiere de acuerdo con la hora, el día de la semana y la estación del año.

De hecho, durante la mayor parte del tiempo, las vías de circulación se encuentran en una situación de

infrautilización, pasando al extremo opuesto en determinadas franjas horarias y estacionales. Por

ejemplo, una carretera que liga una ciudad con una localidad turística, estará frecuentemente colapsada

en la época estival, mientras que en el resto del año, el volumen de tráfico será apenas apreciable. El

diseño de las carreteras se efectúa teniendo en cuenta cuál es el volumen de tráfico en la hora punta,

aunque en la mayoría de las ocasiones no se planifica de acuerdo con el máximo, puesto que en el

resto de las horas del día los recursos no se explotan lo suficiente como para cubrir la inversión

realizada. Por tanto, el usuario que viaja en hora punta es el que soporta los costes de congestión. El

efecto que ocasiona la incorporación sucesiva de vehículos a una carretera genera retrasos en la hora

de llegada al destino final. En este contexto, la valoración de este tipo de pérdidas se efectúa teniendo

en cuenta el tiempo de retraso que supone viajar por una vía de circulación saturada, asignando a cada

la fracción horaria un valor monetario.

La solución tradicional al problema de la congestión se centra en la ampliación de la capacidad

de la carretera. Con la construcción de una autovía, la capacidad vehicular supera en algo más del

doble la del anterior trazado. La mejora de la infraestructura produce importantes reducciones en

términos de congestión ligadas de forma directa a disminuciones en los tiempos de viaje. La

valoración económica de esta inversión, requiere la construcción de un escenario hipotético en el que

se calcularían los costes de congestión de no haberse ampliado la antigua carretera. En consecuencia,

la bondad de la inversión pasa por evaluar los costes de congestión antes y después de la autovía. El

procedimiento implementado en este estudio computa los ahorros de tiempo de los que se benefician

los usuarios de la autovía con respecto a la anterior situación. En primer lugar, se calcula la tasa de

congestión como el cociente del volumen excedente de vehículos en circulación en hora punta, con

respecto a la capacidad vehicular de la carretera y autovía. Si la tasa de congestión es positiva, el


volumen de tráfico en hora punta, se pondera por dicha tasa, obteniéndose una medida relativizada del

número de vehículos afectados por un problema de saturación. Por otro lado, la valoración económica

de dicho volumen de tráfico discrimina por tramo de autovía o carretera, tipo de vehículo, motivo de

viaje, tasa de ocupación y tiempo empleado en el recorrido. Una vez que se efectúan los cálculos

pertinentes, sólo resta computar los ahorros de tiempo generados con la construcción de la autovía,

que se obtienen como la diferencia entre los costes en este concepto de ambas infraestructuras.

La reducción en el número de accidentes es otro de los beneficios que puede ocasionar la

construcción de nuevas infraestructuras, que desde el punto de vista cuantitativo tiene una menor

importancia, pero desde un punto de vista cualitativo es bastante significativo, por cuanto supone una

reducción de los heridos en accidentes y de las pérdidas de vidas humanas. Como sabemos, una de las

características más negativas del transporte por carretera es que supone una actividad que puede

presentar un elevado nivel de peligrosidad debido a los accidentes que se producen en la misma. Así,

los datos disponibles muestran que el índice de mortalidad en las carreteras es muy elevado, lo que

provoca efectos muy negativos sobre la sociedad en su conjunto, principalmente en términos de

pérdida de vidas humanas y de heridos. De hecho, en muchos países la pérdida de vidas humanas en

las carreteras supone una de las principales causas de mortalidad. Estos efectos son en principio

difíciles de cuantificar en términos monetarios, ya que debemos poner precio al valor de vidas

humanas y de las enfermedades provocadas por los accidentes. Para ello existen diferentes enfoques, si

bien todos ellos plantean alguna deficiencia.

Para valorar los accidentes debemos partir de los datos reales de accidentalidad en las

carreteras y autovías, calculándose el índice de peligrosidad y el índice de mortalidad y

estableciéndose una relación entre el número de muertos y el de heridos que se produce en esta

infraestructura con el volumen de tráfico. A partir de estas estimaciones podemos calcular estos

valores en el caso de la autovía para todo el periodo. En cuanto a los accidentes, en el caso de la

carretera nacional contamos con dichos valores reales, obteniéndose que los índices de peligrosidad y

mortalidad son superiores en las carreteras nacionales que en las autovías. A partir de la relación entre

estas variables y el volumen de tráfico podemos estimar el número de accidentes, pérdidas humanas y

heridos que se hubiese producido si no se llevase a cabo la construcción de la autovía. El mayor


problema se deriva de la necesidad de valorar monetariamente dichos elementos, si bien se dispone de

valoraciones monetarias más o menos aceptadas.

Junto a los efectos que una mejora de las infraestructuras de transporte tiene sobre el tiempo,

la congestión o los accidentes, no hay que olvidar los efectos externos que producen. Un análisis

exhaustivo de todas las repercusiones, positivas y negativas, que origina la puesta en funcionamiento

de una infraestructura de las características de las autovías o el Euromed, no puede limitarse a la

evaluación de los efectos sectoriales, desde un enfoque estructural, o al convencional Análisis Coste-

Beneficio, desde una perspectiva estrictamente económica. También se hace imprescindible una

aproximación, lo más rigurosa posible, a la valoración de esas otras consecuencias que una vía de

transporte puede provocar. Este conjunto de repercusiones suelen denominarse efectos externos, y

dada la dificultad de su valoración en términos monetarios, también se les denomina efectos

intangibles, incluyendo a los efectos medioambientales, los efectos sobre la seguridad, etc,

empleándose generalmente para su medición el método de la valoración contingente (ver anexo).

Los ahorros de tiempo y la disminución de los costes de congestión son, dentro de los

beneficios directos derivados del transporte, los que con más frecuencia han presentando un mayor

interés en la literatura existente sobre el transporte, debido a que monetariamente son los más

importantes. Sin embargo, la consideración de estos otros aspectos ha sido tradicionalmente muy

escasa, y en la mayoría de los trabajos, su análisis no ha alcanzado la profundidad que su trascendencia

haría aconsejable. A las consecuencias sobre el bienestar individual, no sólo de los usuarios de la

nueva red de transporte, sino también sobre los que se ven afectados por criterios de proximidad con la

vía, se unirían otras como los impactos en el medio físico o la contaminación ambiental.

En el caso de una autovía, y el trazado que las define, merece una atención especial la mejora

en la calidad del aire y del ruido que significa la circunvalación de todas las poblaciones. De hecho, la

existencia de circunvalaciones de los núcleos de población afectados, es lo que nos ha llevado a la no

valoración de los efectos sobre la contaminación medioambiental, ya que podríamos incurrir en

importantes errores en la valoración final. Por el contrario, los efectos económicos, en términos de

actividades de negocio, usos de la tierra y propiedad de las fincas, no son globalmente muy relevantes,

ya que en la mayoría de los casos se produce un efecto compensador entre las personas que se ven


beneficiadas y las que se ven perjudicadas, bien favorecido por el propio mercado y las leyes de la

localización, o bien por la actuación de la Administración Pública.

Sin embargo, y a pesar de la dificultad en su valoración, los beneficios que mayor proporción

representan de todos los que se derivan de una mejora en la red de infraestructuras viarias, como la que

supone la utilización de una autovía frente a una carretera convencional (doble sentido), es el

incremento del bienestar, seguridad, y confort que la primera representa para sus usuarios. El

inconveniente que implica conocer la cuantía exacta que los individuos asignan a esta mejora en la

realización del viaje, mediante la realización de encuestas, y otros complicados métodos de valoración,

hacen casi imposible su inclusión en el Análisis Coste-Beneficio. Dada la trascendencia de estos

efectos y la elevada cuantía que cabe esperar que supondría su evaluación por los individuos (los

beneficios derivados de la seguridad y el confort de la nueva infraestructura podrían ser casi tan

importantes como los derivados de los ahorros en el tiempo), su ausencia en la estimación de los

beneficios generados por esta infraestructura, puede significar una notable infravaloración de la

rentabilidad económica de esta infraestructura, y así debe ser tenido en cuenta en la apreciación global

de los resultados de este trabajo.

2.3. Importancia económica del transporte

A lo largo de los últimos años, el transporte ha ido cobrando una especial importancia en las

economías industrializadas, como lo demuestra el hecho de que durante las décadas de los setenta y

ochenta el tráfico marítimo comercial casi se duplicó, mientras que el transporte aéreo de pasajeros se

multiplicaba por tres, mostrando el transporte por carretera la misma tendencia, siendo éste el modo de

transporte predominante en las sociedades modernas. De hecho, otra prueba de la importancia del

transporte en su representatividad en el conjunto de la producción agregada, y ya en la década de los

noventa el transporte constituía alrededor del 15 por ciento del gasto nacional, destinando las familias

a finales de la misma aproximadamente la misma cuantía a gastos relacionados con el transporte.

En general, la mayor parte de las economías desarrolladas se enfrentan a la necesidad de

ampliar o renovar su dotación de infraestructuras, con objeto de reforzar el avance de la productividad,


estimular la acumulación de inputs y ayudar al desarrollo económico de las regiones más

desfavorecidas. Este último aspecto constituye el centro de atención de diversos estudios realizados,

que han tratado de determinar el efecto positivo del desarrollo de las infraestructuras sobre el

crecimiento económico. Según una clasificación establecida por Hansen (1965), hay que diferenciar la

infraestructura económica, directamente relacionada con las actividades productivas, de la social, que

se vincula con el bienestar de los individuos, e indirectamente con las actividades productivas. Esta

diferenciación es importante por cuanto los efectos sobre la productividad y el crecimiento son muy

distintos, si bien es cierto que en la actualidad se defiende una concepción mucho más amplia.

Las infraestructuras suponen una parte importante de las inversiones realizadas por el sector

público, ya que se acepta en general que éstas representan la base para el desarrollo económico de un

país, región o ciudad, facilitando la eficiencia económica y la cohesión social. Es decir, se admite que

una adecuada dotación de infraestructuras aumenta la eficiencia del sistema productivo, estimula la

inversión privada y mejora la competitividad de la economía, por lo que constituye uno de los pilares

más sólidos del desarrollo económico a largo plazo.

En definitiva, parece existir un consenso en la doctrina económica acerca de que el gasto

público corriente actúa en detrimento de la productividad y el crecimiento económico, mientras que el

gasto productivo del sector actúa sobre el lado de la oferta, por lo que resulta interesante determinar

los canales a través de los cuales estos efectos se transmiten a la tasa de crecimiento del producto. No

obstante, el papel de las infraestructuras sigue sin estar definido del todo, y aún a pesar de los avances

en técnicas econométricas, especificaciones, etc., aún existen incertidumbres en torno a la posibilidad

que en algunos casos se produzca una relación causa-efecto inversa, de modo que las infraestructuras

serían la consecuencia de un proceso de crecimiento y desarrollo económico, y no al contrario. En la

actualidad, el estudio de la relación existente entre las infraestructuras de comunicaciones y la

actividad económica goza de especial importancia.

Por tanto, en las sociedades modernas, el transporte constituye un elemento de primordial

importancia para el crecimiento y desarrollo económicos. Supone un factor clave para las

comunicaciones, tanto internas como externas, de un espacio geográfico, siendo una de sus principales

funciones la de poner en contacto a consumidores y productores, y a su vez a éstos con las fuentes de


materias primas, potenciando así la especialización productiva y el acceso de los consumidores a una

variedad de productos cada vez mayor y de mayor calidad. Al mismo tiempo, proporciona nuevas

oportunidades culturales y sociales en un mundo cada vez más dinámico y relacionado, permitiendo

una mayor libertad en la elección de los individuos, y en definitiva, constituye uno de los rasgos más

característicos del proceso de globalización de la economía.

En la actualidad, el estudio de la relación existente entre las infraestructuras de

comunicaciones y la actividad económica goza de especial importancia. Existe una opinión general

sobre el hecho de que la dotación de infraestructuras de transporte en un determinado país o región

tiene una relación positiva con los niveles de actividad económica. Así, este tipo de infraestructuras

tiene efectos positivos sobre la productividad de los factores, elemento clave para el desarrollo

económico. Una adecuada dotación de infraestructuras de transporte hace factible todo ello, al

posibilitar y potenciar la movilidad de mercancías y personas. De esta forma, las infraestructuras de

transporte pueden acabar influyendo en la localización de las industrias, el valor del suelo o la

actividad turística, entre otros.

Transporte y localización industrial

La geografía económica y la economía urbana se han preocupado del estudio de los factores

que determinan la distribución espacial de las actividades económicas, así como de explicar las causas

que favorecen la aglomeración de éstas, siendo el análisis de la localización industrial uno de los

campos que mayor interés ha despertado tradicionalmente entre los investigadores. Las primeras

teorías de la localización industrial tienen sus orígenes en el nacimiento mismo de la economís como

disciplina, y ya Cantillon a mediados del siglo XVIII señaló que las economías de tiempo y de

transporte obligaban a los agentes económicos a situarse cerca de la tierra en que trabajan, explicando

así el nacimiento y desarrollo de las ciudades. Posteriormente, Adam Smith hizo especial mención a

los costes de transporte que, en última instancia, eran los responsables de la extensión del mercado. No

obstante, entre los clásicos fue Marshall el que más profundizó en el problema de la localización,

apuntando la posibilidad de estimar en términos monetarios las ventajas de una localización

determinada y la relación entre coste de transporte y distancia producción-mercado.


Otros modelos más recientes, los denominados de la "escuela alemana", determinan que la

empresa se localizará allí donde la demanda sea mayor y los costes de transporte menores, de tal forma

que la empresa maximice sus beneficios. Profundizando en esta idea surgieron nuevos modelos de

localización industrial, como el de Hotelling que incorpora el concepto de competencia espacial, o el

de Christaller-Lösch que justifica la localización a través de las economías de aglomeración que

propiciarán tanto la concentración territorial, para aquellos bienes y servicios en los que hace falta un

tamaño de mercado mínimo, como la dispersión intraindustrial, cuando los costes de transporte

determinan el tamaño máximo del mercado.

Por tanto, como vemos, la localización de las actividades industriales se ve afectada en gran

medida por el sistema de transporte y comunicaciones, que permite el acercamiento entre las fuentes

de materias primas, los productores y los consumidores. Así, por ejemplo, Weber (1929) desarrolló un

modelo para determinar la localización de la industria manufacturera en función de los costes de

transporte. En el modelo se consideraban distintos puntos alternativos para la ubicación de una planta

industrial en función de la localización de los consumidores potenciales y la proximidad a las fuentes

de materias primas necesarias para el proceso de producción. En función de una serie de supuestos que

simplifican la realidad, como la libre disposición de factores o costes de transporte proporcionales a la

distancia recorrida y al peso de las mercancías transportadas, se obtenía que la consideración de la

planta depende en gran medida de la influencia relativa de las distintas localizaciones de los materiales

y del mercado, y el lugar idóneo es aquél que minimiza los costes totales del transporte.

Si observamos la figura siguiente, suponemos que los consumidores están situados en A1,

mientras que las fuentes de materias primas para las industrias manufactureras están localizadas en A2

y A3, respectivamente. di representa las distancias entre las fuentes de materias primas y la demanda

final. El problema por tanto consiste en encontrar el lugar Z que minimice los costes de producción

para las empresas, o en otras palabras encontrar la localización que minimiza T, donde

321 A3A2A1 rararaT ++=

donde a1 son las unidades físicas de los bienes finales consumidas por A1, a2 y a3 son las unidades

físicas de las fuentes de materias primas A2 y A3, respectivamente, requeridas para producir a1 del bien


final, y ri son las distancias entre los respectivos puntos A1, A2 y A3. Si cualquiera par de a1, a2 o a3

superan a la tercera, la localización de la producción corresponderá al lugar asociado con esta tercera

variable. Por ejemplo, si a2>(a1+a3), la producción de los bienes finales debería corresponder al punto

A2. Si la localización no es dominante, pueden utilizarse métodos gráficos para encontrar el lugar de

menores costes. Este análisis supone que los costes de transporte están relacionados linealmente con la

distancia, pero existe una amplia evidencia empírica acerca de las deseconomías asociadas con

trayectos cortos, por lo que este modelo puede no ser útil para conocer la óptima localización

industrial, y requeriría de otras modificaciones más complicadas.

Por otro lado, hay que tener en cuenta la localización de cada industria en relación al resto. En

este sentido, Lösch (1954) señalaba que si se consideraban empresas con idénticos productos y costes

de transporte similares, éstas se distribuirían geográficamente de forma uniforme, quedando el

mercado dividido en áreas hexagonales (panel de abejas), en cada una de las cuales ejercería su

influencia una de estas empresas. El número de empresas de equilibrio, así como el área que ocupa

Figura 2.1

Modelo de localización industrial de Weber

A1

A3

A2

a3

r3

r2

Z

a2

a1

r1


cada una vendría determinado por los costes de transporte, de forma que si el número es superior al

óptimo las empresas tenderían a concentrarse.

Pese a la importancia de estos costes de transporte, con frecuencia sólo representan un

pequeño componente del coste global de producción, por lo que puede resultar muy costoso conocer la

localización que minimiza dichos costes de transporte (Greenhutt, 1963). Por otra parte, la importancia

relativa de los costes de transporte en los costes totales es diferente en función del tipo de industria que

estemos considerando, y según un estudio realizado en EE.UU. por Anderson (1983), las industrias

cuyos costes de transporte son menos significativos son la industria de la piel, impresión e industria

editorial y maquinaria eléctrica y electrónica, mientras que por el contrario el transporte supone un

mayor porcentaje de los costes totales en industrias químicas, petróleo, explotación hullera e industrias

extractivas.

En los últimos años se ha producido un profundo cambio en la estructura productiva,

aumentando los servicios y las industrias manufactureras en detrimento de las industrias primarias, al

tiempo que el transporte de mercancías se ha hecho más fácil y rápido, por lo que el transporte ha

perdido algo de importancia en la toma de decisiones de localización. Sin embargo, como Gwilliam

(1979) ha puntualizado, los costes de transporte como tal pueden dar una imagen distorsionada de la

influencia del factor transporte en la economía. De hecho, mientras que los costes de transporte pueden

suponer en algunos sectores una parte pequeña de los costes de producción, pueden sin embargo tener

una significativa influencia sobre los beneficios. Así, por ejemplo, Chisholm (1971) sugiere que los

costes de producción podían representar como mucho el 25 por ciento de los beneficios en las

industrias manufactureras en la década de los sesenta. De forma adicional, mientras que en promedio

los costes de transporte pueden ser bajos para algunas industrias, pueden variar, como hemos dicho, de

forma considerable entre áreas, y Edwards (1975) sugiere que existía un rango de alrededor del 20 por

ciento en los costes de transporte de las industrias manufactureras por región en 1963.

Al mismo tiempo, algunos estudios sugieren que la facilidad del transporte de pasajeros puede

influir en la localización industrial más que la calidad del transporte de mercancías, y concretamente la

accesibilidad de los consumidores. Así por ejemplo, en un estudio realizado por Allen y Robertson

(1983) sobre los factores que influían en la localización de empresas de alta tecnología en


Pennsylvania, se observó que mientras que la proximidad al mercado, la proximidad a la familia, y la

distancia de desplazamiento al trabajo eran el primer, segundo y cuarto factor, respectivamente, en

cuanto a influencia sobre localización, el transporte regional y la proximidad a un aeropuerto ocupaban

los lugares trece y dieciséis.

Teniendo en cuenta esta apreciación de que el transporte no es a menudo el factor dominante

en la elección de localización, ha aumentado el número de economistas que consideran que en

ocasiones las empresas no están motivadas por la minimización de costes. En algunos casos el hecho

de que los costes de transporte se encuentren por debajo de un determinado límite se considera

aceptable para elegir la localización de las industrias, mientras que en otros casos le elección tiene

lugar tras un largo proceso de búsqueda (Townroe, 1971). Por tanto, en este contexto es bastante

difícil establecer con precisión la importancia que tienen los costes de transporte en la localización de

las actividades productivas, teniendo en cuenta que ésta va a depender también del tipo de industria

que se trate y de la oferta de servicios de la zona.

Areas de mercado

Los costes de transporte no son únicamente un factor que influye en la localización de las

empresas, sino que también juegan un importante papel en la determinación de las áreas de mercado

de cada empresa. Los costes de producción, dada una localización de las industrias, pueden determinar

la cantidad de bienes vendidos, sus precios y la distribución espacial de la producción. Una gran parte

de los trabajos centrados en el estudio de las áreas de mercado han sido desarrollados por Lösch

(1954), pero hay también un estudio importante realizado por Van Es y Ruijgrok (1974). El modelo

considera que la demanda de transporte se obtiene a partir de la demanda final, y supone que las

curvas de oferta y demanda son lineales. El modelo relaciona ventas, precios y áreas de mercado con

los costes de transporte, y requiere numerosos supuestos simplificadores, llegando a la conclusión de

que los costes de transporte son la clave para determinar el tamaño del mercado geográfico que

abastece una determinada empresa, así como el volumen de ventas, dada una localización de la

empresa. Las funciones relevantes de este modelo vendrían dadas por:


sd

sd

d10

d

ts10

s

PP

QQ

QbbP

PQaaP

=

=

−=

++=

donde Ps y Pd son, respectivamente, los precios de oferta y demanda de los bienes, Qs y Qd son las

cantidades ofertadas y demandadas y Pt es un coste constante de transporte por unidad vendida al

consumidor y soportado por el oferente. Es inmediato que los costes de transporte ejercen una negativa

influencia sobre la cantidad que debe ofrecer la empresa para maximizar beneficios, incrementando los

costes de transporte los precios de equilibrio.

Para estimar el área de mercado cuando los consumidores potenciales se distribuyen

uniformemente alrededor de la producción, suponemos inicialmente individuos idénticos que se

localizan a igual distancia en línea recta del lugar de la oferta. Los consumidores pueden enfrentarse a

un precio formado por un componente fijo que refleja los costes de producción, y un componente

variable que hace referencia a los costes de transporte, dependientes de la distancia entre el lugar

donde viven y el lugar donde se encuentra la oferta. Como cada consumidor, por hipótesis presenta

una función de demanda similar, el componente transporte será el que determine la cantidad que cada

uno de ellos comprará.

Este enfoque puede extenderse para mostrar el área íntegra que corresponde a cada empresa.

En la siguiente figura el eje vertical representa la cantidad ofrecida a cada consumidor, bajo el

supuesto de que los consumidores se encuentran distribuidos uniformemente en el plano. La cantidad

vendida a los consumidores será elevada en lugares adyacentes a la oferta, cuando los costes de

transporte son cero, y desciende bruscamente cuanto los costes de transporte son elevados. La

totalidad vendida puede medirse calculando el volumen del cono, es decir:

∫ +=R

0

TdT)TP(bD π

en la que D es la demanda total función del precio, b es dos veces la densidad de población, d=(P+T)

es la demanda individual, que depende del precio del bien en el lugar o plaza del consumidor, P es el


precio fob de los bienes, T es el coste de transporte por unidad desde la fabrica hasta el consumidor y

R es el coste de transporte máximo posible.

Este tipo de enfoque es obviamente teórico, y realiza algunas abstracciones de la realidad de

forma que hagan posible su consistencia interna. En este sentido, algunos de los supuestos asociados a

este modelo pueden relajarse, y es posible por ejemplo permitir variaciones en la densidad de la

población, heterogeneidad en los gustos y preferencias de los consumidores, etc. Sin embargo, la

impresión general es siempre la misma, y es que los costes de transporte suelen ser la llave que

determina el tamaño geográfico del área de mercado de las empresas y la cantidad total de sus ventas.

Además, una situación en la que una mejora de los transportes puede tener efectos positivos sobre el

área de mercado es aquella en la que la industria productora es capaz de aprovechar las economías de

escala de las industrias.

Figura 2.2

La influencia de los costes de transporte en el área de mercado

Qe = (b0 - a0) / (a1 + b1)

Qe = 0

Pt = b0 - a0

Pt = 0Pt = 0


Valor de la tierra

Si antes comentábamos la relación entre el transporte y la economía espacial, tampoco hay que

olvidar la forma en la que la calidad del transporte puede afectar al valor de la tierra. En general la

localización ha tendido a centrarse en el lugar donde fijar las industrias y las áreas de mercado que

cada una de ellas abastecía. Sin embargo, poco se ha dicho acerca de la distribución de la tierra entre

usos alternativos haciendo referencia a un único sector, como puedan ser las manufacturas, o a varios

sectores, centrándose en este caso la dicotomía entre el uso residencial de la tierra o el uso industrial.

Los primeros trabajos centrados en esta discusión datan de Thünen (1826) que intentaba

explicr las diferencias entre las rentas de los agricultores. Argumentaba que zonas concéntricas de

especialización en determinados cultivos podrían desarrollarse alrededor de un mercado central, y la

llave central del modelo consistía en que los diferenciales de renta en espacios homogéneos venías

dados por ahorros en los costes de transporte. Haig (1926) ha sido uno de los primeros autores en

aplicar este argumento al contexto urbano, señalando que las rentas y los costes de transportes están

relacionados, donde el transporte es el medio que permite reducir en gran medida las diferencias entre

rentas en las distintas zonas o espacios. Quienes están dispuestos a pagar precios más altos por una

mejora de los transportes, pueden disfrutar de localizaciones más accesibles.

El modelo de localización urbana, ampliado por Alonso (1964), se extiende más allá de la

consideración del valor del suelo residencial. Las prioridades de las familias difieren y hay una clara

competición en una economía de libre mercado del suelo o tierra entre la demanda de las industrias,

comercios y distintas familias en diferentes lugares. Una de las primeras cuestiones que deben

plantearse es si el uso de la tierra se destina a fines residenciales o industriales, y en este sentido el

transporte cobra especial importancia por cuanto reduce los costes monetarios y de tiempo facilitando

el acceso a distintas áreas.

En general, y sin intervención del Estado, las familias con ingresos bajos se instalarán en

zonas no muy alejadas del centro, ya que no pueden permitirse elevados costes de desplazamiento

hacia los lugares de trabajo, suponiendo que éste se encuentra principalmente en dicho ámbito,

mientras que las empresas prefieren zonas céntricas, en tanto que las familias con ingresos elevados se


decantan por zonas residenciales. Gracias a las mejoras en el sistema de transportes, y en concreto a

las mejoras introducidos en el sistema público, las familias de rentas más bajas pueden permitirse vivir

en zonas más alejadas del centro. Por otro lado, determinadas políticas de ordenación del territorio

pretenden impulsar una adecuada dotación de todo tipo de servicios en zonas del extrarradio,

incentivando a empresas a ubicarse fuera del centro.

La figura 2.3 muestra en su primera mitad las curvas de alquiler-oferta para tres grupos

diferentes: empresarios, familias pobres y familias ricas. En este sencillo ejemplo, vemos como los

empresarios pueden pujar más que los dos tipos de familias por lugares cercanos al centro (es decir, el

CBE-núcleo urbano que concentra actividades- se extiende desde 0 hasta B, las familias pobres se

localizarán en las zonas adyacentes al CBE, es decir, desde B hasta P, mientras que las ricas los harán

en las afueras de la ciudad, desde P a W. Trazando un plano y rotando se produce un patrón

concéntrico de uso del suelo, y el límite jklm revela una función de alquiler para la ciudad sobre la

base de que el suelo se destina al uso del mejor postor. De esta forma, se observa la influencia que los

costes de transporte tienen sobre el patrón de la localización intra-urbana, ya que suponen un factor

que influye en la toma de decisiones para la ubicación de empresas y familias.

Figura 2.3

Curvas de alquiler y suelo urbano

Empresarios

j

k

OB P W

Familias pobres

Familias ricas

ALQ

UIL

ERD

ISTA

NC

IA A

CBD

m

DISTANCIA A CBD

l


Turismo

Desde el punto de vista del turismo, se observa que el de masas vacacional se ha localizado

fundamentalmente en regiones periféricas aunque también ha existido un fuerte desarrollo del turismo

urbano en zonas prósperas junto con otros tipos de turismo, como por ejemplo el turismo invernal. El

turismo ha sido una fuente de desarrollo económico para muchas regiones, como Andalucía, aunque

no siempre ha contribuido a compensar las desigualdades espaciales existentes.

La actividad turística posee una serie de características intrínsecas que la diferencian

claramente de otras actividades, y que por tanto determinan su localización. En este sentido, De Rus y

León (1997) exponen los siguientes rasgos específicos del turismo:

El producto turístico posee un carácter mixto formado por la oferta de alojamiento, la oferta

complementaria, las infraestructuras públicas y los recursos naturales o patrimoniales.

El turismo es una exportación con desplazamiento del consumidor al lugar de producción, lo

que implica que los elementos estabilidad política y social jueguen un papel primordial.

El turismo produce externalidades negativas, como son las de tipo medioambiental o el

desarraigo cultural, aunque también produce externalidades positivas como las de tipo

económico.

La localización de las actividades turísticas se puede justificar en base a tres teorías (Vellas y

Bécherel, 1995). En primer lugar, la teoría de la dotación de factores, que se sustenta en el principio de

que los países con unos determinados servicios se beneficiarán de ventajas comparativas para la

producción y venta de sus productos. Los factores que proporcionan esa ventaja se pueden agrupar en

tres categorías; los recursos naturales y el patrimonio cultural, artístico y monumental, los recursos

humanos, y los recursos de capital e infraestructuras. En el caso del turismo, los factores del primer

grupo son los más importantes, si bien estos recursos no serán aptos para el consumo turístico si no se

realizan fuertes inversiones en accesibilidad. El segundo factor, los recursos humanos, ha sufrido una

fuerte transformación en su concepción en los últimos años, exigiendo cada vez más una mano de obra


cualificada que pueda adaptarse a los cambios tecnológicos que se producen y a las exigencias de los

consumidores. El tercer factor, equipamiento de bienes e infraestructuras, puede ser un elemento

limitativo de las zonas que no tengan una provisión óptima de éstos.

La segunda teoría, de los costes comparativos, que explica la localización de la actividad

turística, se centra no sólo en los elementos del coste del viaje, como el coste del transporte, de

alojamiento y de los servicios complementarios, sino en la relación calidad-precio que ofrece una zona

turística y que posibilita que zonas más caras puedan tener ventajas sobre otras de características

similares y de menor precio. Finalmente, en tercer lugar, la teoría de la demanda, que explica por qué

los principales flujos turísticos se producen entre países o regiones con similar renta per cápita y

estructuras turísticas similares. En este sentido, se demanda la diferencia en determinados aspectos

entre países próximos con niveles de desarrollo y características culturales parecidas. Esta última

teoría permite explicar el predominio del turismo interior y el elevado nivel de los flujos

intracontinentales que origina una fuerte concentración de las regiones emisoras y de las receptoras.

En relación a esta actividad, las infraestructuras de transporte tienen también importantes

efectos sobre los flujos turísticos que se dirigen a una determinada región o área. El turismo es una

actividad que por sí sola requiere del uso de medios de transporte, ya que implica el desplazamiento a

un área distinta a la de residencia. Obviamente, cuanto mayor es el flujo turístico mayor es la demanda

necesaria de actividades de transporte. Esta relación obligada entre turismo y demanda de transporte

provoca que la existencia de infraestructuras de transporte sea una variable explicativa de los flujos

turísticos.

En general, la mayoría de las actividades productivas se beneficiarán, vía mejoras en la

productividad y ahorro de costes, de una mejor dotación de infraestructuras básicas. Sin embargo,

parece ser en la actividad turística donde la existencia o no de unas infraestructuras adecuadas, tanto

de transportes como de otro tipo, tiene una mayor repercusión sobre el desarrollo potencial de la

actividad. Por ello, dado el relevante papel que el turismo juega en el desarrollo y crecimiento de

Andalucía, como consecuencia de su incidencia directa sobre el resto del sector servicios,

especialmente el comercio, y sobre el sector construcción, es de esperar que el mayor desarrollo de la

actividad turística ejerza un papel predominante en la actividad económica del área, sobre todo si se


trata de una zona con gran potencial de desarrollo turístico. En Andalucía, la actividad turística se

localiza fundamentalmente en su litoral y en la ciudad de Sevilla, si bien no debe olvidarse, por su

singularidad, el turismo de nieve que se concentra en la estación de Sierra Nevada. Respecto a las

provincias del litoral oriental de Andalucía, la de Málaga concentra el 34,5 por ciento de las plazas

hoteleras de la región, la de Granada el 12,4 por ciento y la de Almería el 10,8 por ciento, por lo que

en conjunto, localizan alrededor del 58 por ciento de la oferta hotelera andaluza

De este modo, la importancia que unas adecuadas infraestructuras de transporte van a tener en

el desarrollo turístico de Almería es indiscutible. En 1999 la provincia recibió alrededor de 2.355.000

turistas, de los cuales en torno al 18 por ciento utilizaron el avión para acceder a la provincia, siendo

de éstos más del 70 por ciento extranjeros. En consecuencia, de las cifras recogidas se desprende que

por encima del 80 por ciento del turismo almeriense se desplaza a esta provincia por carretera, bien sea

en automóvil o en autobús, por lo que parece claro que la repercusión que la mejora en la red viaria de

Almería puede tener sobre la evolución de su actividad turística es muy elevada. Para los próximos

años, según las estimaciones realizadas, el flujo de visitantes por carretera se situará por encima de los

3 millones de personas a partir del año 2004, lo que representa multiplicar por tres, en menos de 10

años, el número de turistas que utilizan la carretera para llegar a Almería. Del mismo modo, el mayor

número de turistas incrementará de manera proporcional el número de desplazamientos

intraprovinciales, por lo que el tráfico soportado por la red de carreteras de esta provincia registrará un

aumento sólo soportable por una red óptima de carreteras de doble calzada.

Por tanto, la importancia actual del turismo es ya de tal magnitud en el litoral mediterráneo

andaluz que se hace cada vez más necesario un incremento en la dotación de infraestructuras, con

objeto de impedir que tales deficiencias obstaculicen el desarrollo potencial del sector turístico.

Además, el fuerte impulso que la actividad constructora residencial experimenta a consecuencia de la

fortaleza del sector turístico incide, también de manera notable en un mayor crecimiento económico.

Por tanto, es notable la importancia que el desarrollo y la mejora de las infraestructuras tienen en la

actividad turística de una determinada zona, siendo uno de los factores que inciden a la hora de decidir

el destino a visitar, con claras ventajas para aquellos que disponen de una mejor red de infraestructuras

de transporte.


Infraestructuras de transporte y desarrollo regional

Otro aspecto que cobra cada vez mayor importancia en la literatura económica es la relación

entre las infraestructuras de transporte y el desarrollo regional. El estudio de la Economía del

Transporte se orienta cada vez más hacia la evaluación de proyectos de transporte, que se consideran

como un factor determinante para el desarrollo económico. De hecho, muchas de las ayudas destinadas

a estimular el despegue económico de países en vías de desarrollo se han basado en ayudas monetarias

y otros recursos para la dotación de infraestructuras, y aproximadamente en torno a un 20 por ciento

de los préstamos del Banco Mundial en las últimas décadas se han destinado a proyectos de transporte.

Existe, por tanto, un amplio consenso acerca del vínculo existente entre desarrollo económico

e infraestructuras de transporte, y en este sentido, parece necesario contar con una adecuada red de

infraestructuras para conseguir una óptima localización de los recursos productivos de una economía.

Según Thomson (1974), entre las principales razones por las que los individuos realizan actividades

relacionadas con el transporte, destaca en primer lugar el hecho de que ningún área sea capaz de

producir de forma óptima todos los bienes demandados, por lo que los desplazamientos acaban

jugando un papel primordial en la demanda de bienes y servicios. A su vez, el bienestar asociado a las

sociedades modernas se basa en gran medida en la especialización productiva, por lo que el transporte

y las comunicaciones resultan imprescindibles para conectar las zonas en las que se encuentran las

distintas fuentes de materias primas con las grandes áreas industriales, y a su vez a éstas con los

centros de consumo. Desde un punto de vista más social, el transporte permite incrementar las

relaciones entre individuos que se encuentran separados geográficamente, aumentando también las

posibilidades culturales de los mismos, y permitiendo realizar cada vez más una clara separación entre

el lugar de trabajo y el de residencia, es decir, se hace posible la diferenciación geográfica entre

trabajo y ocio.

Todo esto pone de manifiesto la relación existente entre las decisiones de localización, tanto

de individuos como de empresas, y los sistemas de infraestructuras de transporte. Al mismo tiempo,

existe una vinculación entre movilidad, entendida ésta como la capacidad y facilidad para realizar

desplazamientos en una zona, y el desarrollo de una región o país, y países con mayor nivel de PIB per

cápita, como Suiza, Suecia o EE.UU. son aquellos que cuentan con una mayor movilidad, destacando


en el transporte de mercancías Canadá, Australia o EE.UU. No obstante, no resulta del todo clara la

relación de causalidad entre ambas variables, esto es, si es la movilidad la que determina un mayor

nivel de renta per cápita, o si por el contrario es el desarrollo económico el que influye y determina la

movilidad.

En las últimas décadas ha tenido lugar una tendencia de fuerte incremento del transporte en

general. En lo que respecta al transporte por carretera, y si bien existen diferencias regionales, se ha

producido un importante aumento en la demanda de turismos, incrementándose también de forma

significativa el número de viajes que se realizan. Estos aspectos son de particular interés en la

planificación de las infraestructuras necesarias para cubrir las necesidades futuras de transporte.

Concretamente en Andalucía, en el periodo de 1981 a 1997 se ha duplicado el parque de vehículos, al

tiempo que se ha producido una modernización del mismo. Otro dato destacable es que la partida de

gasto de las familias en transporte se encuentra entre las primeras en cuanto a peso sobre el gasto total.

Por otra parte, el marco europeo en el que nos encontramos presta una especial importancia a

las infraestructuras por su repercusión positiva en el crecimiento económico y el empleo, para lo cual

son necesarias grandes inversiones en las que debe participar, ineludiblemente, el sector público. Las

políticas europeas de transporte pretenden la estructuración de redes integradas de transporte que

potencien el desarrollo del mercado interior, desarrollando infraestructuras de alcance transnacional.

Como consecuencia del mercado comunitario, han aumentado las relaciones entre los estados

miembros, lo cual, unido al aumento de la competencia internacional y la disminución de los costes de

transporte, ha producido un incremento muy importante del tráfico intracomunitario.

Todas estas transformaciones que se están produciendo, junto con los cambios que se suceden

continuamente en el sector productivo de la economía, hacen necesario que el sector del transporte se

adapte para absorber mayores volúmenes de tráfico, y proporcione viajes más cómodos y rápidos a los

cada vez más exigentes consumidores. Por otra parte, también el medio ambiente es tema de creciente

preocupación. La estrategia comunitaria intenta fomentar el desarrollo sostenible del transporte

respetando el medio, de forma que se incorpore estos costes externos al coste total del transporte. Por

último, el fuerte crecimiento que se espera en el número de vehículos y de viajes, hace prever para el

futuro mayores problemas medioambientales, de congestión y de bienestar social. Por ello se hace


necesario un esfuerzo inversor que adapte la red a las nuevas exigencias, a la vez que armonice

aspectos sociales, fiscales y técnicos en el ámbito del transporte europeo. La integración en la Unión

Europea y la expansión de la economía regional son, por tanto, los objetivos que persigue la

construcción de nuevas infraestructuras, al tiempo que pretende eliminar las disparidades regionales

existentes, al originar una mayor accesibilidad tanto interna como externa.

De acuerdo a la clasificación de Hansen (1965), existen dos grandes categorías de

infraestructuras: la económica, relacionada directamente con las actividades productivas, y la social,

vinculada con el bienestar del consumidor e indirectamente con las actividades productivas

(infraestructura educativa y sanitaria, centros asistenciales y culturales, infraestructura de medio

ambiente, etc. Aschauer, 1989). A su vez, las infraestructuras físicas pueden agruparse en

infraestructuras destinadas a la prestación de servicios públicos de abastecimiento de agua, electricidad

y gas natural, recogida de basuras y depuración de residuos, infraestructuras destinadas a la prestación

de servicios de telecomunicaciones: servicios telefónicos, postales, por cable, etc,. infraestructuras de

transporte (carreteras, ferrocarriles, vías fluviales, puertos y aeropuertos) e infraestructuras

relacionadas con la gestión del suelo (mejora de drenajes, prevención de inundaciones, control de la

erosión, reforestación y preparación de la tierra). Esta distinción es relevante porque los efectos sobre

la productividad y el crecimiento de una y otra categoría resultan ser cuantitativamente muy distintos,

ya que la infraestructura económica tiene un peso muy distinto. Sin embargo, en la actualidad se

defiende una concepción más amplia de las infraestructuras, y se propone una visión más amplia de las

infraestructuras caracterizada por un "sistema de gestión" de la infraestructura física que realce su

potencial económico, por lo que cobra sentido una aproximación de carácter interdisciplinar a su

concepción, realización y explotación.

La provisión de los bienes y servicios que se deriva de la existencia de infraestructuras

beneficia a consumidores y productores localizados en el área de influencia y muchas veces resulta

muy difícil imputar a cada usuario de los mismos el correspondiente coste marginal de tal provisión

(así es en el caso de una carretera). Es decir, las infraestructuras presentan las características de un

bien público y, en general, su provisión queda encomendada al sector público. Las infraestructuras

suponen una elevada proporción de las inversiones del sector público, y en general está aceptado que

representan la base para el desarrollo económico de un país, región o ciudad, facilitando la eficiencia


económica y la cohesión a largo plazo de una sociedad. Generalmente, se admite que una adecuada

dotación de infraestructuras aumenta la eficiencia del sistema productivo, estimula la inversión privada

y mejora la competitividad de la economía. Al mismo tiempo, el mantenimiento de la inversión en

infraestructuras es uno de los pilares más sólidos del desarrollo a largo plazo y, además, al forzar

ganancias sustanciales en el crecimiento tendencial evita en gran medida que la economía se vea

excesivamente afectada por los efectos negativos del ciclo. En este sentido, cabe decir que la propia

realización del gasto público en infraestructuras tiene un efecto de reactivación sobre la economía en

su conjunto, dada la capacidad de generación de empleo y de demanda a otros sectores productivos

que posee la construcción, actividad a la que se dirige la mayor parte de los recursos empleados en el

proceso de realización de las mismas.

En resumen, parece existir un consenso en la doctrina económica con respecto a que el gasto

público corriente actúa en detrimento la productividad y del crecimiento económico, mientras que el

denominado gasto productivo del sector público actúa sobre el lado de la oferta, siendo de interés por

tanto descubrir los canales a través de los cuales se transmite estos efectos hasta la tasa de crecimiento

del producto o la productividad de los factores. Sin embargo, el papel de las infraestructuras no está

claramente definido y, existen aún incertidumbres, e incluso, existe la posibilidad de que, en algunos

casos, se produzca un fenómeno de causa-efecto inverso, que haría de las infraestructuras la

consecuencia de un proceso generalizado de crecimiento y desarrollo económico. No obstante, tal

como mostrarán los resultados obtenidos presentado con posterioridad, las infraestructuras

consideradas van a tener efectos positivos muy importantes sobre las posibilidades de desarrollo del

eje mediterráneo andaluz.

Desde el primer trabajo de Harrod (1939) hasta la actualidad, la Teoría del crecimiento

económico se ha visto ampliada por las aportaciones de diversos autores, especialmente por los

enfoques de Solow y Romer. Recientemente, Stern (1991) ha realizado un repaso de los principales

determinantes del crecimiento señalads por la literatura económica. Estos serían la acumulación de

capital y trabajo, I+D e innovación y aprendizaje, sistemas de gestión y organización de empresas,

organización y regulación de los mercados interiores y exteriores e infraestructuras físicas e

institucionales.


Las primeras estimaciones del residuo de Solow en 1956, relativas a la productividad total de

los factores, señalaban que su elevado tamaño y significatividad exigían profundizar en las causas del

crecimiento económico más allá de la acumulación física de capital y trabajo. Por su parte, Barro

(1991) considera por separado algunos de los factores anteriormente citados, y muestra que una vez

controlados variables tales como nivel de educación, factores institucionales, infraestructuras, etc., la

tasa de crecimiento de un país está en relación inversa con su nivel de renta per cápita y la razón por la

que los países desarrollados mantienen sus tasas de crecimiento, a pesar de su mayor nivel de renta,

estriba en los efectos que provoca la acumulación de capital humano o de otros estímulos

institucionales.

A este respecto, los trabajos de Anderson (1990) y De Long y Summers (1991, 1992) resaltan

el papel crucial que juega la inversión en capital físico sobre el crecimiento. Estos autores identifican

el potencial de crecimiento ligado a la instalación de nuevos equipos y al desarrollo del capital

humano, y de infraestructuras, haciendo hincapié en que la rentabilidad social de la inversión en

equipos es superior a su rentabilidad privada. Con anterioridad, Meade (1952) había analizado otros

factores no remuneradps que intervienen en el proceso productivo, junto al trabajo y el capital, sí

remunerados. Estos inputs no remunerados (como por ejemplo las flores de un árbol que sirven a una

colmena que luego producirá miel), al igual que los factores de entorno favorable (incremento de la

pluviosidad del que se beneficia un cultivador de maíz), pueden entenderse similares a la función del

sector público en la realización de infraestructuras. En resumen, muchas actividades de agentes

públicos y privados representan un input, productivo o de entorno, no remunerado, en las actividades

productivas corrientes, es decir, generan una especie de externalidad positiva. Otros autores han

utilizado la función de costes, en vez de la de producción para estimar los efectos externos de las

infraestructuras, Brend y Hanson (1991), Mamuneas y Nadiri (1991), Morrison y Schwartz (1992) y se

han enfatizado los efectos de localización, aglomeración y reforzamiento derivados de las decisiones

de creación de infraestructuras (Quinet, 1992). Además, junto con estos efectos directos e indirectos

derivados de las infraestructuras, y recogidos en la tasa de crecimiento de la economía, se dan diversos

efectos no captados por este indicador y que a pesar de formar parte de la función de utilidad de los

individuos, difícilmente son incluidos en los modelos de crecimiento expuestos.


Al margen de las consecuencias sobre el bienestar de los individuos, y dentro de este marco

general, las infraestructuras actuarían de las dos formas anteriormente descritas. De un lado, como un

factor no pagado de producción, y por otro, contribuyendo a crear un entorno favorable a la actividad

de los demás inputs, y reforzando la productividad de estos últimos, Arrow y Kurz (1970). Una de las

principales contribuciones en esta línea es la de Aschauer (1989) que parte de una formulación de

Cobb-Douglas ampliada, de la forma:

Yt = A . F (Lt, Kt, KGt),

donde A es progreso técnico, L trabajo, K capital privado y KG capital público. Tomando derivadas

logarítmicas se obtiene:

Yt= a+ α.lt + β kt + γ k gt

Aschauer impone α+β=1, y γ >0, es decir, atribuye al capital público (infraestructura y

equipo) y por extensión, a cualquier otro input no pagado, la propiedad de provocar rendimientos

crecientes en el proceso productivo. La estimación econométrica que realiza para el crecimiento de la

productividad del capital privado (y-k), para datos observados desde 1949 a 1985 en los EE.UU, revela

que un aumento de un 1 por ciento en el ratio entre el stock de capital público y el de capital privado

aumenta la productividad del capital en un 0,39 por ciento. Esta relación fue principalmente utilizada

para establecer la influencia que la desaceleración de la acumulación de capital público en los Estados

Unidos pudo tener sobre el descenso de la productividad.

Las críticas al trabajo de Aschauer han sido numerosas, especialmente las que se centran en la

existencia de una relación de causa inversa o problemas de una relación espúrea. Sin embargo,

también existen otros que confirman este efecto, tales como Mamuneas y Nadiri, (1991) y Morrison y

Schwartz (1992) para los Estados Unidos, Berndt y Hanson (1991) para Suecia y Bajo y Sosvilla

(1993) y Argimón et al. (1993) para España. Además, y de forma colateral, los trabajos de De Rooy

(1978), Biehl (1988) y Eberts (1990) aportan una evidencia a su favor.

Las estimaciones de las funciones de costes, realizadas por los primeros autores, se basaban en

la teoría de la dualidad, en las que las infraestructuras representan beneficios para las empresas en


forma de reducción de costes, tanto a nivel agregado como por ramas industriales. Este enfoque

permite, a la vez, determinar la infrautilización o sobreutilización de la infraestructura existente, así

como niveles óptimos de dotación de infraestructura en relación a los costes de las empresas privadas.

Además de los resultados, que son coincidentes con los resultantes por Aschauer, obtenidos utilizando

la función de costes, no se les puede acusar de relación causa-efecto inverso, por lo que la teoría de la

dualidad podría ser una metodología muy válida para el estudio de los efectos de la infraestructura.

Otros estudios de la función de producción contradicen o niegan la existencia de un efecto

positivo del capital público sobre la productividad. Ford y Poret (1991) estima la función de

producción ampliada para once países de la OCDE, y concluye que el “efecto Aschauer” puede

observarse sólo con nitidez en EE.UU. a partir de la segunda guerra mundial. En realidad sus

resultados, en conjunto, son desfavorables al hallazgo de Aschauer, puesto que sólo cinco de los once

países considerados parecen registrar este último. Por su parte, Flores de Frutos y Pereira (1993),

utilizando técnicas de series temporales multivariantes, encuentran un fuerte efecto del capital público

sobre la producción y sobre la demanda de factores privados en los EE.UU., pero que es compatible

con gran variedad de especificaciones en las que el capital público no es una variable exógena, lo cual

sugiere la existencia de causa-efecto inversa.

De otro lado, Rubin (1991) alude a una serie de problemas estadísticos puestos de manifiesto

por Jorgenson (1991) y que afectan fundamentalmente a la naturaleza agregada de los datos,

destacando el hecho de que debido a la influencia de factores demográficos y otros, las series

agregadas presentan tendencias comunes que invalidan el análisis macroeconómico de la relación

entre productividad e infraestructura. En sus argumentos también se establece la posible existencia de

infraestimación, variables omitidas o simultaneidad. Así, la evolución demográfica y los cambios en la

demanda parecen haber determinado la evolución del gasto en infraestructuras, al menos en

Norteamérica. Un ejemplo de ello, es que la inclusión de los precios de la energía en la ecuación de

productividad elimina toda significación a las infraestructuras. Por su parte, los estudios desagregados

por sectores industriales presentan una evidencia parcial. Rubin (1991) encuentra que en solo una de

once ramas industriales se da el “efecto Aschauer”, aunque los estudios con funciones de costes

revelan efectos favorables de la infraestructura a nivel sectorial (Mamuneas y Nadiri, 1991). La

explicación puede deberse a que las externalidades provocadas por las infraestructuras se registran


fundamentalmente dentro de su área de influencia: territorio, mercados…, y el análisis

macroeconómico presenta externalidades en el conjunto de industrias y territorios que componen una

economía.

Esta perspectiva puede ser muy valiosa ya que invita al análisis aplicado, sectorial y regional,

utilizando modelos y metodologías adecuadas. Para Morrison y Schwartz (1992) en las zonas donde la

carencia de infraestructuras y/o el deterioro de las existentes sean manifiestos y, además, exista una

demanda de servicios, las ganancias de productividad de los factores privados derivadas de la solución

a estas rigideces serán evidentes. Es decir, el análisis económico ex-post debería ser capaz de

detectarlas, medirlas y determinar si existen márgenes adicionales de ganancias por explotar. En este

sentido, las imprecisiones en la comprobación empírica de los modelos teóricos no deberían impedir la

expansión y mejora de las infraestructuras en aquellas regiones dónde el análisis desagregado y

microeconómico lo aconseje, ya que los efectos sobre el crecimiento derivados de esta estrategia no

serán despreciables (Munnell, 1992).

Por último, los efectos de las infraestructuras no solamente se manifiestan en forma de

externalidades en la producción, puesto que los servicios que prestan las mismas repercuten

directamente sobre los usuarios o consumidores, constituyéndose en un componente de su función de

utilidad. Los efectos sobre el bienestar son tan importantes como los efectos sobre el crecimiento del

producto per cápita, aunque apenas exista evidencia sobre los mismos (Grossman y Lucas, 1974,

Lindbeck y Weibull, 1986). Este tipo de efectos deberían ser estudiados por medio de modelos de

equilibrio general en los que el capital público, o sus servicios, formen parte tanto de la función de

producción como de la función de utilidad de los consumidores. Sin embargo, las dificultades

analíticas y empíricas de este enfoque son evidentes.

A nivel de regiones europeas, el trabajo más importante es el de Biehl (1986), que en su

versión final analiza las 168 regiones de la entonces Europa de los 12, con referencia a los años 1980 y

1984. En él se aprecian claramente las grandes disparidades existentes, que revelan el largo camino

que todavía falta para conseguir la convergencia económica y social. Asimismo, se advierte que las

mayores dotaciones en materia de infraestructuras corresponden a regiones muy desarrolladas,

densamente pobladas y centrales, mientras que los valores más bajos los tienen las regiones menos


desarrolladas, principalmente en zonas rurales situadas en la periferia. En esta misma línea, un

importante número de informes sobre la economía española hacían referencia en estos años a la

situación desfavorable en materia de dotación de infraestructuras (por ejemplo, Folgado (1991),

Ballestero Pinto, (1991) y Aguado y Jiménez (1992)). En ellos se describen distintos indicadores y

todos apuntan a un nivel insuficiente de infraestructuras en comparación con la CEE y, por tanto, a la

necesidad de superar esas deficiencias para establecer, al menos, las condiciones necesarias de

convergencia real con nuestros socios comunitarios, tanto en lo económico como en lo social.

Existe un número considerable de estudios sobre los efectos de la infraestructuras, que

relacionan diversas medidas de capital público, ya sean stocks o flujos, con indicadores de desarrollo

económico regional, y en la mayoría de ellos se pone de manifiesto que la infraestructura es un

elemento fundamental en la aplicación de las diferencias regionales de renta. Así, Cutanda y Paricio

(1992) obtienen un efecto positivo de los distintos indicadores de dotación de infraestructuras sobre la

renta neta per cápita, en la misma línea que Biehl (1988) que también aporta evidencia de una

contribución importante sobre el PIB per cápita y el PIB por empleado. Asimismo, Deno y Eberts

(1989) encuentran efectos positivos y estadísticamente significativos de la infraestructura pública

sobre la renta personal disponible per cápita, mezclándose el elemento de demanda (desplazamiento de

ésta debido a la actividad que genera la construcción de las infraestructuras) con el de oferta (como un

factor no retribuido en la producción privada y que proporciona servicios a los consumidores).

Hulten y Schwab (1987) analizan las diferencias regionales en la productividad con el objeto

de determinar si el crecimiento económico asociado a la infraestructura pública se debe al incremento

global en la productividad de los factores privados (tanto del trabajo como del capital) o al aumento en

el atractivo de la región para dichos factores, cuyas dotaciones también aumentan. Sus resultados

indican que el mayor efecto se debe más a las decisiones migratorias de los factores que a los

diferenciales de productividad de la empresa. En el mismo sentido, Eberts (1986) encuentra que, aún

siendo la influencia de la inversión pública sobre la producción industrial relativamente pequeña, es

muy necesaria para la expansión del sector industrial, debido a la complementariedad de ese factor

productivo con el empleo. En un estudio posterior del mismo autor (Eberts, 1990) se obtiene que el

efecto del stock de capital público sobre la productividad regional es bastante exiguo, pero que sin


embargo la influencia sobre las tasas de crecimiento de los inputs privados es decisiva para explicar

los diferenciales en el crecimiento regional.

Desde otro punto de análisis, Eberts y Fogarty (1987) estudiaron las relaciones entre inversión

pública y privada, encontrando evidencia de que la primera precede a la segunda en la mayoría de las

regiones. Este resultado atribuye a la infraestructura pública un papel muy efectivo como instrumento

de política regional, por su poder para atraer la iniciativa privada a las zonas en las que aquella se

localiza.

Sin embargo, existen estudios que cuestionan la existencia de una relación positiva entre

inversión pública y aceleración del desarrollo regional. En concreto, Ventura (1990) no es capaz de

corroborar la tesis implícita en la actual política territorial de que una redistribución de recursos que

favorezca a las regiones menos desarrolladas contribuirá a su crecimiento, ni siquiera la asignación

que consiste en incrementar directamente la inversión pública.

Desde el punto de vista del desarrollo regional, el enfoque de Biehl (1988), hace hincapié en el

potencial de crecimiento de las infraestructuras o, dicho de otra forma, su papel como factor de

potencialidad de dicho crecimiento. De alguna manera, cuanto mejores sean los equipamientos

infraestructurales, y en particular el equipamiento de factores de potencialidad, en general, más alta

será la productividad potencial y mayor el atractivo de esas regiones para el capital privado y la mano

de obra. Asimismo, el enfoque del potencial de desarrollo regional afirma que para que un país pueda

reducir las disparidades en su distribución interregional de la renta ha de tener presente el ratio óptimo

que existe entre los elementos públicos y privados del capital total de una economía, ya sea a escala

nacional como regional.

Otros estudios ahondan en la efectividad de la infraestructura pública como instrumento de

política regional. De Rooy (1978) señala, en un trabajo con medidas de renta, paro y pobreza, que si

un programa de desarrollo tuviera una distribución de recursos óptima y eficiente, a nivel nacional

cabría esperar que las diferencias en las elasticidades, para similares formas de inversión pública,

fueran mínimas (aunque habría pequeñas diferencias debidas a variaciones en los costes locales de

proveer la infraestructura). En su estudio obtiene que las elasticidades son significativamente distintas


por regiones, por lo que se puede concluir que son necesarios programas de desarrollo regional que

contribuyan a reducir las diferencias interterritoriales.

Hansen (1965), Mera (1973) y Looney y Frederiksen (1981) analizan la efectividad potencial

de la infraestructura pública distinguiendo entre un conjunto de regiones (más o menos desarrolladas,

o con mayor o menor potencial de desarrollo) y obtienen considerables efectos diferenciales entre las

mismas. En esta misma línea, el trabajo de Deno (1988) parte de que el stock agregado de capital

público tiene un mayor efecto en las regiones en declive (caracterizadas por tener tasas de paro

elevadas y niveles de bajos), puesto que los principales beneficios de este tipo de inversiones se van a

traducir en un incremento del empleo y de la renta personal. Aunque, esta conclusión no debe

significar un abandono en la consolidación de aquellas regiones o zonas más avanzadas que cuentan

con un grado desarrollo regional mayor.

Por último, una crítica añadida a los modelos propuestos por la doctrina en este campo, suele

ser la casi exclusividad de la variable Renta Regional para comparar los desequilibrios regionales. En

este sentido, se propone considerar el propio nivel de dotación de infraestructuras como indicador de

desarrollo, aspecto que no es muy frecuente en los trabajos empíricos. La justificación a esta inclusión

estaría muy clara, las infraestructuras proporcionan a los consumidores un conjunto de servicios

(cultura, medio ambiente, etc.) o ayudan a realizar otras actividades en mejores condiciones (por

ejemplo, viajar por una carretera mejor), que es valorada en sí mismas por los individuos y que inciden

sobre el desarrollo en la medida en que también aumentan el nivel de bienestar de la sociedad en su

conjunto.

En lo que a las infraestructuras de transporte se refiere, los beneficios que se derivan de éstas,

dadas sus características especiales, han sido objeto de especial atención por parte de la literatura

económica del desarrollo regional, ya que el crecimiento económico de las distintas regiones de un

país constituye uno de los ejes centrales para la toma de decisiones de los gobiernos nacionales. En

este sentido, las variaciones geográficas en términos de renta, desempleo o estructura industrial son de

especial importancia, dado que pueden provocar diferencias en términos de bienestar entre los

distintos ámbitos espaciales. Por esta razón, Gran Bretaña, por ejemplo, país pionero en el estudio de

la importancia y los efectos de las infraestructuras de transporte, ha estado llevando a cabo una política


económica activa desde mediados de siglo para estimular la actividad económica en áreas deprimidas,

por un lado, y contener el crecimiento explosivo en las regiones más desarrolladas por otro.

Las políticas, que han ido variando a lo largo del tiempo, se han centrado fundamentalmente

en ofrecer financiación directa a la industria y mejorar la movilidad de la fuerza de trabajo.

Adicionalmente, han intentado mejorar la infraestructura económica de las denominadas áreas de

reindustrialización, con especial énfasis en la mejora de las infraestructuras de transportes. La política

de descentralización de las inversiones en transportes en favor de regiones deprimidas ha estado sujeta

a numerosas discusiones (Gwilliam, 1979; Giuliano, 1989). En Reino Unido, el escepticismo acerca de

los efectos que estas políticas podían tener sobre el desarrollo económico regional fue expresado

inicialmente por Brown (1969), y apoyado posteriormente por Parkinson (1981). Un factor común a

estos estudios es que en un país como Reino Unido, donde las infraestructuras están ya relativamente

desarrolladas, el transporte rara vez constituye un elemento importante en la explicación de las

disparidades regionales. Actualmente, muchos países desarrollados aceptan que la política de

transportes, como uno de los elementos de la política regional, debe llevarse a cabo con cautela, y que

en algunos casos, la mejora de las infraestructuras de transportes puede no resultar beneficiosa para el

desarrollo de las regiones. Estos resultados ponen de manifiesto que no todas las causas del atraso

relativo de una determinada región o país, pueden achacarse a una insuficiente dotación de

infraestructuras.

Para ilustrar los efectos de las infraestructuras sobre el desarrollo regional a un nivel

microeconómico vamos a presentar un modelo simple.

Supongamos que tenemos dos regiones, A y B, que producen un solo bien homogéneo (Sharp,

1980). Los centros de las regiones están separados por una distancia de D kilómetros, y el coste

monetario del transporte de los bienes por kilómetro y tonelada es constante y viene dado por t. Ambas

regiones abastecen al mercado, donde CA es el coste de producir una tonelada en la región A y CB sería

el coste de producirlo en la región B. De este modo, y suponiendo que no se produce en ningún otro

punto entre los centros, puede dibujarse entre las regiones una determinada frontera para la

distribución de los bienes en el mercado, siendo dA la distancia desde el centro de la región A a la

frontera, y dB la distancia desde B, y donde dA+dB=D. La frontera se determina en función de los costes


relativos de producción de las regiones y los costes de transporte. Supongamos que se parte de una

situación de equilibrio donde CA+tdA=CB+tdB. Realizando una simple reformulación tendríamos

−

+=t

CCDd AB

A 5,0

Por tanto, si los costes de producción son relativamente más bajos en la región A que en B,

entonces dA se incrementará si las infraestructuras reducen los costes de transportes. Si A es una región

deprimida, la mejora en los transportes puede ayudar a incrementar su mercado potencial, y generar

más renta y empleo, pero la región debe tener bajos costes de producción para que esto se produzca. Si

la región B es la deprimida, la inversión para la mejora de transportes empeora su situación, por la

reducción del área de mercado que cubre esta región. Cuando CB-CA>Dt, la región B puede quedar

fuera del mercado por la expansión del área de mercado de la región con bajos costes.

Este modelo constituye una importante simplificación de la realidad, aunque ilustra de forma

clara la influencia de las infraestructuras de transporte sobre el desarrollo económico. Las regiones no

suelen estar especializadas en la producción de un solo bien, sino que producen un conjunto de éstos.

De este modo, mientras una mejora en los transportes puede perjudicar a ciertas empresas, puede

incrementar la competitividad de otras. El efecto final de una mejora en las infraestructuras de

transporte dependerá de los costes relativos de producción en las regiones, y de la participación de los

costes de transporte en la función de costes total para los distintos bienes. Los costes de producción

varían con dicha participación, y puede resultar beneficioso reducir los costes de transporte si la

política regional del gobierno implica también realizar subvenciones para favorecer la instalación de

empresas con costes bajos en regiones deprimidas. Medidas suplementarias de este tipo pueden ser

necesarias si las áreas deprimidas están escasamente pobladas, y pueden ser positivas si la empresa

necesita penetrar en mercados con mayor población. Es preciso señalar que en estas circunstancias la

mejora de los transportes debe estar acompañada de otras ayudas regionales, en el caso de que los

bajos costes de éstos se contrarresten con otro tipo de costes. Adicionalmente, y dado que existen

costes fijos y variables, la influencia de cualquier mejora en los transportes resulta por tanto mucho

más difícil de predecir que en el ejemplo anterior.


En resumen, no existe unanimidad en la doctrina acerca de que la mejora de las

infraestructuras de transportes influya automáticamente en el desarrollo económico de las regiones

deprimidas. Así, por ejemplo, en un país como Gran Bretaña, donde las diferencias en los costes de

transporte entre las regiones más y menos accesibles son sólo de un 2 por ciento para toda la industria

(Chisholm y O’Sullivan, 1973), el efecto de una política regional de inversión en transportes es en

general poco importante, sobre todo si la localización de las industrias está influenciada por otros

objetivos al margen de la minimización de costes.

Por otro lado, aunque existe un importante número de estudios acerca de la influencia de la

mejora de las infraestructuras en el desarrollo económico, la evidencia empírica sobre efectos

regionales de políticas de transportes es escasa, y a menudo no es útil por la dificultad de aislar los

efectos de las políticas anteriores de los efectos de otras medidas de política regional. Entre estos

estudios empíricos, Botham (1980) sugiere que las inversiones en carreteras en Gran Bretaña entre

1957 y 1972 tuvieron pocos efectos, aunque se apreciaba una cierta tendencia centralista sobre la

distribución del empleo en el país. A un nivel más microeconómico, Linneker y Spence (1991)

concluyeron en un estudio sobre el impacto de la autopista M25, que mientras se mejoraba la

accesibilidad y, por tanto, el mercado potencial regional, aparecían efectos negativos por el tráfico

generado. Balduini (1972) atribuye la creación entre 1958 y 1970 de 53.000 puestos de trabajo en la

región del Mezzogiorno en Italia a la construcción de la Autostrade de Sole, mientras que un estudio

para la alta velocidad en el sistema ferroviario francés realizado por Bonnafous (1987) sugiere que

aunque estas infraestructuras facilitan el desarrollo económico, el conjunto de impactos sobre la

economía es muy pequeño.

Por tanto, aunque en algunos casos se cuestiona la importancia que puedan tener las

infraestructuras de transporte en el desarrollo económico, en términos generales, existe un elevado

consenso sobre sus efectos positivos a nivel global sobre el ámbito socioeconómico de una

determinada región. De este modo, podemos afirmar que la disponibilidad de modernas y adecuadas

infraestructuras de transporte constituye un elemento fundamental para el desarrollo de la sociedad

moderna. En este sentido, los proyectos de inversión, sobre todo en infraestructuras, provocarán en

general incrementos en la producción y el empleo, y las inversiones en infraestructuras de transportes


pueden reducir los costes de transporte, y por tanto estimular el crecimiento y desarrollo económico de

una región, por cuanto que estos costes suponen una desventaja para ciertas regiones.

2.4. Conclusiones

Como hemos visto, en las últimas décadas se ha producido un fuerte crecimiento del

transporte en la economía mundial, convirtiéndose en una actividad básica desde el punto de vista

económico y social. La necesidad del transporte surge por el hecho de que los bienes de consumo y los

factores de producción tienen generalmente una localización diferente, al tiempo que desde el punto de

vista social aumentan las posibilidades culturales y sociales de los individuos, ya que sin el transporte

las relaciones sociales se encuentran más restringidas.

En este sentido, los desplazamientos tienen un coste, que incluye no sólo variables económicas

sino otras de carácter no estrictamente económico, pero que afectan al bienestar de la sociedad. Este

conjunto de costes es lo que se denomina coste generalizado del transporte, y engloba junto a la tarifa

de los modos de transporte otros conceptos más difíciles de valorar, como el tiempo de viaje, la

comodidad en los distintos modos de transportes, la seguridad, etc. De esta forma, este coste

generalizado se convierte en un elemento primordial a tener en cuenta, ya que va a influir en la toma

de decisiones de los individuos en relación al modo de transporte que utilizan.

La estimación de estos costes globales y su comparación entre la cuantía antes y después de la

construcción de determinadas infraestructuras, ayudará a calcular los ahorros que se derivan de la

construcción de éstas. En este sentido, hay que tener en cuenta que una mejora en las infraestructuras

de transporte va a provocar un descenso del coste generalizado, fundamentalmente debido a la

reducción en los tiempos de viaje, teniendo en cuenta que en la práctica los proyectos de mejora en la

red de comunicaciones se llevan a cabo principalmente para generar ahorros de tiempo. Junto a estos

ahorros, tampoco hay que olvidar los beneficios que se producirán en relación a la reducción de la

congestión en las carreteras, congestión que requiere de un tiempo adicional para realizar los

desplazamientos, por lo que la puesta en servicio de nuevas infraestructuras hará que se reduzca el

número de vehículos afectados por congestión, ocasionando menores costes. Por último, hay que


señalar también la importancia que las nuevas infraestructuras pueden tener en el descenso del número

de accidentes, al suponer fundamentalmente una mejora en la seguridad de los desplazamientos, con la

importancia que el ahorro de vidas humanas tiene para la sociedad. Al mismo tiempo, no hay que

olvidar, los efectos externos de una mejora en las infraestructuras de transporte, o efectos intangibles,

dada la dificultad de su valoración, y que incluyen los efectos sobre el medio ambiente, la seguridad,

etc., utilizándose para su medición el método de la valoración contingente.

Desde un punto de vista estrictamente económico, parece existir un consenso en torno a que el

gasto público corriente actúa en detrimento de la productividad y el crecimiento económico, mientras

que el gasto productivo del sector actúa por el lado de la oferta. Esto último se ha convertido en los

últimos años en el centro de diversos estudios realizados, en un contexto en el que la mayor parte de

las economías industrializadas se enfrentan a la necesidad de mejorar o ampliar su dotación de

infraestructuras con el fin de reforzar el avance de la productividad, y ayudar al crecimiento de las

regiones más desfavorecidas.

Es generalmente aceptado que la dotación de infraestructuras en un país o región guarda una

relación positiva con los niveles de actividad, y una adecuada dotación posibilita y potencia la

movilidad de personas y mercancías. Por tanto, las infraestructuras de transporte pueden acabar

influyendo en la localización de las industrias o las áreas de mercado. Así, por ejemplo, el modelo de

Weber (1929) señalaba que la ubicación de una planta industrial dependía en gran medida de la

influencia relativa de la localización de los materiales y el mercado, siendo el lugar idóneo para la

misma aquél que minimizaba los costes totales de transporte. No obstante, hay que señalar que en

ocasiones los costes de transporte sólo representan una pequeña parte de los costes globales de

producción, y conocer la localización que minimiza dichos costes de transporte puede resultar muy

costoso, al tiempo que hay que considerar que el transporte supone un coste que difiere según las

ramas de actividad, por lo que tendrá una mayor o menor incidencia en las decisiones de localización.

Del mismo modo, los costes de transporte pueden incidir de forma importante en la

determinación de las áreas de mercado de las empresas, ya que los costes totales de producción pueden

determinar la cantidad de bienes vendidos, los precios y la distribución espacial de la producción. En

este caso, el modelo de Lösch (1954), a través de la relación entre ventas, precios y áreas de mercado


con los costes de transporte, considera que los costes de transportes se convierten en un factor clave

para determinar el tamaño de mercado que abastecerá cada empresa, así como el volumen de ventas.

Por último, hay que señalar también el hecho de que la calidad del transporte puede afectar al

valor de la tierra. En este sentido, la discusión se centraría también en la dicotomía entre el uso

residencial del suelo y el uso industrial, cobrando el transporte una especial importancia por cuanto

reduce los costes monetarios y de tiempo al facilitar el acceso a las distintas áreas. Del mismo modo,

Haig (1926) señalaba que el transporte y las rentas están relacionados, ya que el primero permite

reducir en gran medida las diferencias de renta por zonas, y quienes estén dispuestos a pagar precios

más altos por una mejora de los transportes podrán disfrutar de localización más accesibles.

Documents

El transporte: importancia económica y social