El tubo de la risa. Indalecio Prieto y los enlaces ... por Norte– y en ella desembocaban los ferrocarriles procedentes de la ... emplazamiento ya había originado graves problemas

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária

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El tubo de la risa. Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid

Antonio García Pérez1

1. Introducción

En los años treinta del pasado siglo se llamaba tubo de la risa a una atracción de feria, habitual en las verbenas populares de aquel entonces, y consistente en un cilindro de unos dos metros de diámetro y cuatro de longitud, convenientemente acolchado por dentro y que giraba sobre su eje cuando las personas se introducían en él para atravesarlo.

Pero tubo de la risa es también el apelativo con el que se conoce aún en Madrid al primer túnel ferroviario que enlazó las estaciones de Atocha y Chamartín y cuya construcción se inició el 15 de abril de 1933.

El primer viaje en tren por el tubo de la risa se realizó el 10 de enero de 1967. El entonces director general de Transportes Terrestres del Ministerio de Obras Públicas, Santiago de Crüilles de Peratallada, acompañado de otros altos funcionarios del Ministerio, personal de Metro, RENFE y periodistas, realizaba en automotor el recorrido de los siete kilómetros y medio del famoso túnel. Dicho recorrido incluía las visitas de las estaciones, ya terminadas, de Atocha, Cibeles, Colón y Nuevos Ministerios2.

Todo estaba listo pues para la inauguración oficial del enlace ferroviario, el 17 de julio de 1967, dentro del programa de actos de conmemoración y de inauguraciones previstas para la celebración del alzamiento militar.

El 20 de julio de 1967, se podían leer en el diario ABC los exaltados elogios hacia la obra por fin terminada:

«Los enlaces ferroviarios de Madrid ya son una halagüeña realidad. Se ha conseguido, al fin, coronar un empeño tanto tiempo perseguido. Y ahora, viendo la obra, y recorriéndola, se comprueba y se celebra el grado saliente de desarrollo de nuestra ingeniería civil. Los enlaces ferroviarios, sin merma de razón ni abuso de pasión, constituyen una obra colosal. Ni aquí, ni fuera, mayormente, podría encontrarse nada hecho en su estilo con tanto afán superativo, dentro de su propia función. El ministro de Obras Públicas, señor Silva Muñoz, el director general de Transportes, señor Crüilles, y la entusiasta colaboración de la Primera Jefatura de Construcción y la RENFE, han hecho posible este esplendor de obra. La ciudad puede mostrarse bien orgullosa de sus nuevos enlaces ferroviarios»3.

«España enlaza bajo Madrid de norte a sur», había titulado el mismo diario dos días antes de la inauguración. «Queda pues culminado un proyecto que se

1 Investigador y patrono de la Fundación Indalecio Prieto. [email protected]. 2 Véase Un automotor de la Renfe realiza el primer viaje por el «tubo de la risa» (enlaces ferroviarios), ABC, Madrid, 12 de enero de 1967, pp. 12-13. 3 Obra colosal. Los enlaces ferroviarios, en ABC, Madrid, 20 de julio de 1967, p. 14. La inauguración oficial de los enlaces y del túnel ferroviario puede verse en los archivos audiovisuales del NODO, 24 de julio de 1967, http://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-1281/1486958/


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esbozó en tiempos de la República, y que la gracia zumbona del pueblo de Madrid llamó tubo de la risa»4.

Pero no, ni el proyecto se «esbozó» en tiempos de la República, pues el túnel estaba prácticamente terminado en aquella época, ni tampoco debe su festivo sobrenombre a la «gracia zumbona» madrileña. Y aunque es cierto que tuvieron que pasar algo más de ochenta y cuatro años desde el inicio de las obras de los enlaces ferroviarios hasta su terminación, tampoco hay que buscar el origen del apodo en ese largo tiempo transcurrido.

El tubo de la risa fue realmente el apodo despectivo con el que bautizaron al túnel los detractores de las obras de los llamados enlaces ferroviarios, que en tiempos de la República se emprendieron en Madrid por iniciativa de Indalecio Prieto, a la sazón ministro de Obras Públicas.

El mismo Prieto explicó el origen del mote en carta a su entrañable amigo el arquitecto bilbaíno Ricardo de Bastida:

«Tanto en este [los enlaces ferroviarios] como en el de los Nuevos Ministerios quise que durante mi período ministerial avanzaran las obras todo lo posible para que mis sucesores se vieran obligados a proseguirlas. Y conste que no pensé en el derrumbamiento de la República, sino en gobernantes republicanos que “no me podían ver”. Tenía muy presente que fue invención de un diputado republicano la frase tubo de la risa, aplicada al túnel Chamartín–Atocha, y que concejales republicanos arremetían contra mí en las sesiones del Ayuntamiento, por atentar, según ellos, contra la autonomía municipal»5.

No es de extrañar que fuese un diputado republicano, radical o radical-socialista, pues fueron algunos integrantes de estos dos partidos los más notorios detractores de la obra de Prieto. Entre ellos, cabe destacar a Rafael Salazar Alonso, Eduardo Ortega y Gasset, Manuel Marraco o Benito Artigas Arpón6.

El objetivo del plan de enlaces ferroviarios, y en el cual el túnel cumplía una función esencial, era perfeccionar el nudo ferroviario madrileño mediante la unión de sus estaciones –en aquellos años todavía aisladas para el tráfico de viajeros– y completar, convirtiendo la capital en una estación de tránsito, el eje norte-sur del trazado ferroviario peninsular.

Indalecio Prieto destinó buena parte de las inversiones públicas en materia de ferrocarriles a perfeccionar los accesos ferroviarios de las grandes capitales. Por iniciativa del nuevo ministro, se crearon comisiones técnicas para el estudio y ejecución de los enlaces ferroviarios en Barcelona, Madrid y Bilbao. En pocos meses, todas las comisiones tuvieron trazados sus planes y Prieto pudo ver terminados los enlaces ferroviarios de Barcelona (inaugurados por su sucesor en el cargo, el radical Rafael Guerra del Río), iniciados y muy avanzados los de Madrid y, desgraciadamente para él, tan sólo esbozados los de Bilbao.

4 España enlaza bajo Madrid, en ABC, 15 de julio de 1967, pp. 16-17 5 Carta de Indalecio Prieto a Ricardo de Bastida, México D. F., 3 de agosto de 1953, en Archivo de la Fundación Indalecio Prieto, Fondo Ricardo de Bastida. 6 Artigas Arpón publicó en el diario EL SOL varios artículos críticos con la política desplegada por Prieto durante su paso por Obras Públicas. Artículos que luego se convirtieron en el libro Una mala política: el binomio Prieto-Lorenzo Pardo y las Obras Públicas (Madrid, imprenta Ruiz, 1933).


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En el caso de Madrid, objeto de la presente comunicación, el plan de enlaces desbordó su concepción estrictamente ferroviaria y, como veremos, acabó integrándose en un avanzado plan urbanístico y comarcal7.

2. El problema ferroviario en Madrid

A comienzos de la década de mil novecientos treinta, Madrid todavía era una estación término. Los trenes que llegaban a la capital morían en tres grandes estaciones, Delicias, Atocha y Príncipe Pío, sin más enlace entre ellas que la denominada línea de contorno o circunvalación, construida en 1863 y utilizada exclusivamente para el transporte de mercancías.

Al problema de la discontinuidad de las líneas se añadía el de la ubicación de las estaciones, situadas todas ellas en el sur, en las zonas más bajas de la ciudad; especialmente la de Príncipe Pío, que a su mal emplazamiento sumaba el inconveniente de su difícil expansión, por estar encajonada entre la ribera del Manzanares y la montañuca8 que le había dado su nombre. Príncipe Pío era la cabecera de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España –más conocida por Norte– y en ella desembocaban los ferrocarriles procedentes de la zona septentrional, que entraban en la capital por el sudoeste.

También en el sur, concretamente en la parte sudeste, se había instalado la primera de las estaciones ferroviarias madrileñas. Nos referimos a la de Atocha o también llamada del Mediodía, cabecera de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante –conocida por la sigla MZA– y receptora de los ferrocarriles que llegaban a Madrid desde el sur y sudeste peninsulares. La estación se inauguró en 1851, coincidiendo con la apertura de la primera línea ferroviaria de la capital –y segunda de España–, la que hacía el trayecto desde Madrid a Aranjuez.

La tercera de las estaciones en importancia de tráfico, y la primera monumental que se construyó en Madrid, era la denominada de Delicias, que recogía el tráfico procedente del oeste. Inaugurada el 30 de marzo de 1880, se construyó junto a la vía de contorno.

Como ya se ha apuntado, las tres estaciones estaban situadas en el sur y su emplazamiento ya había originado graves problemas a la expansión de la urbe. Y es que la ubicación de las estaciones condicionaba el desarrollo de la ciudad y jugaba un papel de primer orden en la configuración de las zonas urbanas que crecían en los márgenes de la vía del ferrocarril. La situación de las estaciones afectaba a la población, a la función social y económica de determinadas zonas y actuaba como factor de localización de la industria. Así sucedió con la denominada línea de contorno, la que enlazaba en superficie las estaciones de Atocha y Príncipe Pío. En

7 Sobre los enlaces ferroviarios de Madrid nos hemos ocupado con mayor extensión en el estudio preliminar a Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid. Esta comunicación es una síntesis de aquel estudio. La obra precursora y de ineludible consulta para conocer la función de los enlaces ferroviarios y el papel desempeñado por Prieto en los planes urbanísticos de la etapa republicana es la de Aurora Fernández Polanco. Para ambas referencias, véase el apartado final de bibliografía. 8 La expresión es del propio Prieto.


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la vía se instalaron otras dos estaciones para el tráfico de mercancías y en sus márgenes floreció un barrio industrial que dificultaba la expansión de la ciudad9.

La necesidad de enlazar las líneas ferroviarias que confluían en la capital era una cuestión tan vieja como el establecimiento del ferrocarril, prácticamente desde los inicios de la red ferroviaria madrileña. Desde que se inaugurara la primera línea que unió Madrid con Aranjuez en 1851, tanto la ubicación de las estaciones como el enlace de las mismas recibió la atención de gobiernos e ingenieros.

Ángel Fernández de los Ríos, en su obra El Futuro Madrid, ya había soñado con un plan de engrandecimiento y transformación de la capital, completado con una vía de ferrocarril de circunvalación para enlazar las líneas ferroviarias10.

Ya en el siglo XX, concretamente en 1917, el ingeniero industrial barcelonés Fernando Reyes Garrido fue de los primeros que buscó poner remedio a la solución de continuidad que existía en la capital entre las líneas de Norte y MZA. Pretendía enlazar la estación de Príncipe Pío con Atocha mediante un túnel subterráneo que pasaba por debajo de la Gran Vía. La propuesta incluía la construcción de una gran estación central en Madrid a la altura de la Red de San Luis11.

Pocos años después, en 1924, otro ingeniero industrial, Luis Montesino y Espartero, marqués de Morella, propuso un trazado distinto, que arrancaba en Príncipe Pío y entraba en vía subterránea bajo el Campo del Moro, con apeadero en el Palacio Real, y desde allí desviarse en dirección a la Plaza Mayor, donde se proyectaba levantar una gran estación; desde esta última, la vía subterránea atravesaba la carrera de San Jerónimo y llegaba hasta el paseo del Prado para dirigirse después hacia Atocha. La estación central se situaría en la Puerta del Sol12.

En 1928, Cristóbal García Loygorri y Murrieta, duque de Vistahermosa, presentó un proyecto de ferrocarril de circunvalación de Madrid y enlace de sus estaciones. El proyecto estaba elaborado por los ingenieros de la compañía MZA Manuel Arrillaga, Pedro Alix y Alix, Francisco Bonal y Félix de los Ríos; el proyecto de estación fue diseñado por Pedro Muguruza. Varios eran los objetivos que contemplaba el proyecto: acabar con la solución de continuidad de las líneas ferroviarias que llegaban y partían de Madrid: edificar una gran estación de viajeros y mercancías en los terrenos del hipódromo (hoy Nuevos Ministerios), que permitiría a los viajeros poder transbordar de unas líneas a otras; mejorar el tráfico de mercancías y con ello descongestionar la circulación en la capital; asegurar los enlaces de todas las líneas con los establecimientos militares y facilitar estos

9 En la propuestas de Fernández de los Ríos se ha querido ver el antecedente del proyecto de Prieto, véase GONZÁLEZ YANCI (1999, pp. 10-13) 10 Según GONZÁLEZ YANCI (1977, pp. 51-53), esta vía fue determinante del fracaso del primer plan de ordenación urbana que tuvo Madrid, el llamado Plan Castro. 11 Véase REYES (1917). La denominada Red de San Luis era la confluencia de las calles Montera, Fuencarral, Hortaleza y Gran Vía. 12 Véase proyecto en El ferrocarril de enlace suburbano y la estación central de Madrid, breve reseña descriptiva y gráfica del proyecto de travesía subterránea doble, ferroviaria y carrozable de Madrid, presentado al gobierno de S. M. en 20 de junio de 1924, Mateu artes e industrias gráfica, Madrid, 1925, con dedicatoria a Indalecio Prieto, en Archivo de la Fundación Indalecio Prieto, Fondo Víctor Salazar, Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid.


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transportes sin entrar en la población. El proyecto contemplaba la construcción de estaciones para facilitar la conexión de la capital con los núcleos de población locales. Un gran apeadero para servicio de viajeros y mercancías se instalaría también en el cruce de las calles O’Donnell y Menéndez Pelayo13.

Con el patrocinio de la Compañía del Norte, y también en 1928, Luis Grasset, ingeniero adscrito a dicha empresa, presentó un proyecto de enlace en superficie para las líneas de su compañía. Los trenes procedentes del norte desembocarían en una proyectada estación situada entre Fuencarral y Chamartín y desde allí enlazarían con Príncipe Pío14.

El último de los proyectos que hemos de mencionar es el presentado en 1929 por los arquitectos Secundino Zuazo y Jansen, autores del anteproyecto que había obtenido la mejor clasificación de los seis elegidos en el concurso convocado por el Ayuntamiento de Madrid para la elaboración del plan de extensión. El estudio de los arquitectos contenía, además de las propuestas de ensanche y reforma interior de la ciudad, y como complemento necesario del plan, una propuesta de trazado ferroviario que entraría en túnel desde una estación situada en Chamartín, atravesaría toda la Castellana y desembocaría en Atocha. Una línea de circunvalación serviría para el tráfico de mercancías. El proyecto contemplaba también la construcción de una gran estación en los terrenos del antiguo hipódromo. Madrid se diseñaba partiendo de un eje norte-sur definido por la que habría de ser la más importante avenida del futuro: la Castellana. Es este último estudio, el de Zuazo y Jansen, el que acabaría constituyéndose, con ligeras modificaciones, en el fundamento de todo lo proyectado15.

Como vemos, no habían faltado propuestas para resolver el problema ferroviario de Madrid, pero nada se había realizado cuando el ministro socialista tomó posesión de la cartera de Obras Públicas el 16 de diciembre de 1931.

Pero todo va a cambiar en los meses siguientes, gracias fundamentalmente a varios factores cuya confluencia servirá de acicate para la resolución definitiva del problema.

El primero de esos factores ya se ha apuntado en los párrafos anteriores, y no era otro que el de la urgencia de acabar con las deficiencias de los nudos ferroviarios de la capital. La determinación de resolver el problema ferroviario madrileño era coherente con la política defendida por Prieto en todo lo concerniente a la inversión en infraestructuras ferroviarias: a saber, evitar el enorme dispendio que habría supuesto para el Estado la continuación de la política de Primo de Rivera de construcción desenfrenada de nuevas líneas de ferrocarriles de nulo rendimiento

13 Características del proyecto Ferrocarril de circunvalación de Madrid y enlace de sus estaciones de viajeros, en EL ECO PATRONAL, nº 143, Madrid, 15 de mayo de 1928, pp. 18-20; copia solicitud en Archivo Histórico Ferroviario, P-0214-519 14 Sobre estos proyectos y otros antecedentes véase Breve reseña histórica del problema ferroviario en Madrid, documento original mecanografiado en Archivo de la Fundación Indalecio Prieto, Fondo Víctor Salazar, Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid; LÓPEZ JAMAR (1935, pp. 7-10); GONZÁLEZ YANCI (1999, pp. 10-16). 15 Anteproyecto del trazado viario y urbanización de Madrid Zuazo-Jansen, 1929-1930, estudio preliminar de Lilia Maure Rubio, ed. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, Madrid, 1986


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económico y dar preferencia al perfeccionamiento, mejora, ampliación y electrificación de las redes existentes.

El segundo factor, y podemos decir que determinante para que el proyecto abandonara muy pronto su carácter originalmente ferroviario y acabase formando parte de un ambicioso plan urbanístico y comarcal, fue la pretensión de los nuevos gobernantes republicanos de elevar a Madrid al rango que le correspondía como digna capital de la flamante República; el sueño republicano del llamado Gran Madrid, expresión esta utilizada a menudo por Prieto16.

Con esa determinación, y encabezados por Azaña, los miembros del primer gobierno republicano hicieron suyo el objetivo de engrandecer la capital de la República recién instaurada. Se trataba de ensanchar la ciudad hacia el norte; convertirla, gracias al ferrocarril, en centro de comunicaciones con toda la península y aprovechar el nuevo ordenamiento urbano para hacer de Madrid una gran capital, con amplias avenidas, imponentes edificios públicos, barrios proletarios salubres, zonas arboladas y fáciles accesos viarios. Madrid debía convertirse en la proyección del nuevo espíritu del régimen; la «nueva traza», que diría Prieto. Este es el ambiente intelectual en el que se van a desenvolver los proyectos que Prieto hiciera suyos y de los que acabaría convirtiéndose en su «alma y sostén»17.

El tercer factor de los cuatro mencionados es la difícil coyuntura económica por la que atravesaba la República y que tuvo como consecuencia inmediata, y más dramática, el aumento de lo que entonces se llamaba, sin eufemismo, paro forzoso.

El sector madrileño que a comienzos de 1932 estaba siendo más castigado por la crisis económica era el de la construcción. Al frente del Ministerio de Obras Públicas, Prieto entendió que con la realización del proyecto de enlaces ferroviarios no sólo podía ocupar a miles de operarios en las obras, sino que, además, con la consecución de las mismas reportaría un beneficio indudable a la ciudad:

«Yo me encontré en el Ministerio de Obras Públicas frente a una grave crisis de trabajo, que llegó a Madrid, con relación a otras zonas de España, con cierto retraso, pero con no menos intensidad. Y me encontré con multitudes obreras que a diario destacaban representaciones numerosísimas hasta el Ministerio, en demanda legítima de ocupación. Entonces tuve la sensación de que constituía para mí un imperioso deber procurar a aquella multitud de asalariados sin trabajo una ocupación digna a base de la cual pudieran encontrar los elementos de sustentación, porque siempre me parecerá preferible el trabajo a la limosna […] Di en discurrir qué obras públicas podrían realizarse en Madrid, que fueran verdaderamente fructíferas, que no fueran simplemente obras de socorro»18.

Conviene señalar que de todos los elementos constitutivos del plan de enlaces, las obras de construcción de la vía subterránea ferroviaria eran sin duda las más intensivas en mano de obra. Por esa razón, no es de extrañar que, ante el drama del paro forzoso que se cernía sobre la capital, la construcción del túnel, obra

16 Sobre el Gran Madrid de la Segunda República, véase SANTOS JULIÁ et al. (2000, pp. 478 y ss.) y la monografía más reciente de RODRÍGUEZ MARTÍN (2015). 17 SANTOS JULIÁ (2000, p. 485) 18 Palabras pronunciadas por Indalecio Prieto durante su conferencia en el cine Pardiñas de Madrid, 28 de enero de 1934, publicada en EL SOCIALISTA, Madrid, 30 de enero, pp. 3 y 4. Reproducida en GARCÍA PÉREZ (2013, pp. 311-340). La cita en p. 315 de esta última edición.


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muy ambiciosa desde el punto de vista de la ingeniería de aquella época, se ejecutase con prelación sobre los demás elementos19.

El último de los factores que mencionábamos más arriba se refiere a la congruencia de la decisión de iniciar las obras de enlace con el ideario político de Indalecio Prieto.

Prieto consideraba que al Estado le estaba reservado un importante papel en momentos de recesión económica. En contra de aquellos que censuraban la realización de obras públicas durante un período de depresión, defendió el criterio opuesto: precisamente en esa coyuntura, lo más adecuado era que el Estado acometiese aquellas obras. Al Estado, y con él a todas las corporaciones públicas, diputaciones y ayuntamientos, le correspondía el deber de ejecutar o acelerar las obras públicas en marcha, y no solamente por necesidad de ocupar a buena parte de la mano de obra que había quedado parada por efecto de la crisis, sino porque las grandes inversiones estatales en obra civil con el tiempo redundarían en beneficio de la industria privada. El Estado, pues, en momentos de atonía industrial y financiera, debía convertirse en el motor de crecimiento frente a una industria privada que inevitablemente iría a la zaga de las iniciativas públicas.

El profesor Juan Velarde Fuertes sintetizó la gestión ministerial de Prieto durante el primer bienio republicano, y muy especialmente durante su etapa en Obras Públicas, con este lema común: de la coyuntura a la estructura; esto es, y dicho con las propias palabras del académico, cómo Prieto resuelve problemas acuciantes, coyunturales, de momento, pero con medidas tales que quedan soluciones permanentes para el conjunto de la nación20.

3. Sentido y significación del proyecto de enlaces ferroviarios

Como ya hemos dicho, inicialmente el objetivo perseguido con la realización del proyecto de enlaces ferroviarios madrileños no era otro que el de resolver el problema de la desconexión de las líneas ferroviarias que afluían a la capital, enlazándolas mediante una vía subterránea (el aludido tubo de la risa) que atravesaría la Castellana desde la estación de Atocha (sur) hasta la futura de Chamartín (norte).

Las líneas procedentes del mediodía (oeste, sur y sureste) confluirían en la estación de Atocha, que sería ampliada para acoger tráfico de mercancías y viajeros. Los procedentes de la zona septentrional de la península (norte, noreste y noroeste) habrían de converger, previamente clasificados en Las Matas, en las

19 José de Lorite, el gerente de los Servicios Técnicos municipales y miembro de la Comisión de Enlaces Ferroviarios y del Gabinete de Accesos y Extrarradio expuso este argumento ante los concejales del Ayuntamiento de Madrid, en Texto taquigráfico de las manifestaciones hechas por José de Lorite sobre los enlaces ferroviarios en la reunión celebrada con los concejales del Ayuntamiento de Madrid, 23 de diciembre de 1933, en Archivo de la Fundación Indalecio Prieto, Fondo Víctor Salazar, Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid. También el ingeniero director de las obras del túnel, Emilio Kowaslki, manifestó su satisfacción por la reducción del paro que había supuesto la construcción del túnel, en LA VOZ, Madrid, 6 de junio de 1933, p. 3. 20 VELARDE FUERTES (1984, p. 251)


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inmediaciones del término de Fuencarral, donde se construirían dos grandes estaciones, una para viajeros y otra para mercancías. El enlace de las líneas que confluían en Atocha y de las otras que llegaban a Chamartín se realizaría, ya se ha dicho, mediante un túnel ferroviario que atravesaría toda la Castellana. Una línea de circunvalación en superficie destinada al tráfico de mercancías completaría las comunicaciones ferroviarias.

Pero el proyecto era mucho más ambicioso que acabar con el grave inconveniente de la desconexión de las líneas y el aislamiento de las estaciones. Y tenía razón Prieto cuando afirmó que al proyecto le perjudicaba su nombre de enlaces ferroviarios, «porque los objetivos a realizar con las obras en curso son mucho más amplios, de una concepción infinitamente más vasta, muchísimo más hondos que el de enlazar las redes ferroviarias que afluyen a Madrid»21.

Los enlaces ferroviarios debían ser complementados con la ampliación y mejora de los accesos viarios a la ciudad y el establecimiento de un servicio eficaz de cercanías que acercase la sierra a todos los madrileños, ampliando su radio de acción a las ciudades cercanas a Madrid (Toledo, Guadalajara, Segovia o Ávila). Aprovechando las obras de enlace ferroviario y coordinando los esfuerzos del municipio y del Estado, se pretendía también planificar una nueva ordenación urbana de la capital. Un servicio de trenes de cercanías rápidos, electrificados, que alcanzaría un radio suficiente para que los madrileños pudiesen vivir en urbanizaciones de nueva planta, en condiciones higiénicas y salubres, lejos de los suburbios insanos. La velocidad de los trenes acortaría las distancias entre la metrópoli y sus poblados satélites. Las clases medias y proletarias podrían así establecer su residencia en aquellos poblados y trabajar en el centro de la ciudad, gracias también al fácil acceso al servicio ferroviario en las estaciones y apeaderos que se pretendían construir en todo el recorrido de la línea de enlace. Para facilitar aún más las comunicaciones, algunas de las estaciones tendrían acceso a las líneas del metro madrileño. Las viviendas que se construyesen en el extrarradio podrían adquirirse a precios asequibles, pues el Estado garantizaría en todo momento que el nuevo suelo disponible no sería objeto de la especulación desenfrenada que había alcanzado en Madrid, donde las familias destinaban la mayor parte de sus ingresos a pagar sus viviendas. Con todo ello se buscaba un objetivo indirecto no menos importante: ordenar el crecimiento y expansión de la ciudad hacia el norte, hacia su espacio natural, dejando atrás el centro ya congestionado. No era otro el fin que tenían tanto la construcción de una nueva estación en el norte (en el término de Chamartín) como el levantamiento del complejo de edificios de los Nuevos Ministerios: proyectar el futuro centro de Madrid hacia el norte.

En síntesis, un proyecto de obra pública este de los llamados enlaces que, en los pocos meses que transcurrieron desde su gestación hasta la rápida ejecución, fue adquiriendo todas las trazas de un auténtico Plan Comarcal.

21 Conferencia de Prieto en el cine Pardiñas de Madrid, op. cit., véase GARCÍA PÉREZ (2013, p. 314)


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4. La gestación del proyecto

«El ministro de Obras Públicas, quizá por primera vez en la política española, no ha regateado consultas y ha recabado opiniones de todos los sectores afines a la Técnica nacional». Así se expresaba José de Lorite Kramer, gerente de los Servicios Técnicos municipales del Ayuntamiento de Madrid22.

No veamos asomo de exageración en estas palabras de Lorite. Si hay algo que distinguió la gestión del ministro durante su mandato fue la dignificación de la «técnica» en su indispensable función de colaboradora en la obra pública civil, entendida esta última como una empresa nacional. Para todos los grandes proyectos que emprendió, supo acompañarse de técnicos de reconocido prestigio, escogidos por su competencia profesional y sin tener en cuenta su filiación ideológica. Y lo hizo ateniéndose a un principio que guió toda su actuación política al frente de Obras Públicas: la subordinación de los intereses particulares, fuesen estos partidistas, locales o regionales, a los intereses generales de la nación. Quizá no hay mejor frase para caracterizar la gestión que aquella con la que definió la obra pública el arquitecto con el que Prieto tuvo mayor sintonía, Secundino Zuazo: «la obra pública, lo repetiremos una y mil veces, es la nación»23.

El 8 de noviembre de 1932, Prieto citó en el Ministerio a una nutrida representación de los intereses implicados en el proyecto de los enlaces. Durante meses había estado reuniéndose aisladamente con la mayoría de ellos. Para esta ocasión, sin embargo, quiso que concurrieran todos. Y es que de allí tenía que salir una decisión definitiva para comenzar las obras cuanto antes. Asistieron los representantes de las dos grandes compañías ferroviarias –Norte y MZA–, los comisarios del Estado adscritos a las mismas, el ingeniero Fernando Reyes, el alcalde de Madrid y los técnicos municipales, además del representante de la Cámara de Comercio de Madrid, el presidente de la Asociación de Arquitectos, Secundino Zuazo y el ingeniero y director de la Escuela de Ingenieros industriales. El único con el que no se había reunido antes era el representante de la Cámara de Comercio.

Prieto reconoció a los asistentes que el Ministerio había tomado como primera base de trabajo los proyectos de Reyes, aunque el objetivo, les insistió, iba más allá de enlazar las líneas ferroviarias. A todos los reunidos les expuso sus planes más ambiciosos.

Prácticamente todos convinieron en que la opción de enlace subterráneo era no sólo factible, sino más conveniente y superior a otras que preveían enlazar las líneas de ferrocarriles mediante vías de cintura que circulasen en superficie. Lo que estaba en juego era la expansión de la ciudad y la solución a cielo abierto podría obstaculizar su crecimiento. También se dio preferencia al emplazamiento de la estación central en el paseo del Prado, entre Cibeles y Neptuno, frente a lo que

22Carta de José de Lorite a Indalecio Prieto, 7 de diciembre de 1932, en Archivo de la Fundación Indalecio Prieto, Fondo Víctor Salazar, Comisión de Enlaces Ferroviarios. 23 ZUAZO UGALDE (2003, p. 278)


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había propuesto Reyes24. Si alguna duda quedaba de la viabilidad del proyecto, la reunión de aquel día la había disipado. Tan sólo procedía acometer ya el estudio técnico y crear el organismo encargado de hacerlo25.

A la salida de la reunión, Prieto anunció a los periodistas la creación de la Comisión que habría de realizar los trabajos proyectados. Las felicitaciones no se hicieron esperar26.

Así nació la Comisión de Enlaces Ferroviarios, tres días después de la citada reunión, el diez de noviembre de 1932. Comisión que, por expreso deseo de Prieto, tuvo un carácter eminentemente técnico. Estaba integrada por técnicos representantes del Estado y del municipio, ingenieros de las compañías ferroviarias y técnicos independientes como Fernando Reyes, Secundino Zuazo y Juan de Usabiaga; la presencia del primero estaba justificada por ser el autor del proyecto que el ministro adoptó como base de trabajo; la del segundo, por el concurso premiado en 1929; y el tercero, por su competencia en la materia, como catedrático de Ferrocarriles y director de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid. La Técnica municipal estaba representada por el arquitecto José de Lorite Kramer27.

El Ayuntamiento de Madrid tuvo conocimiento de los planes de lo acordado en la Comisión en la sesión ordinaria del 18 de noviembre y la noche de ese mismo día Prieto presentaba el proyecto en la Casa del Pueblo de Madrid28. La prensa se hizo amplio eco de la iniciativa del ministro y tan sólo faltaba la presentación oficial a la opinión pública. Así lo hizo Prieto la noche del 23 de noviembre de 1932, en conferencia retransmitida a través del micrófono de la estación emisora Unión Radio29.

Pocas semanas después de aquella emisión, Prieto daba a la imprenta el primer borrador de lo que finalmente se convertiría en el folleto explicativo del todo el proyecto, y publicado pocos meses después, de 118 páginas y titulado Cómo

24 En la avenida Pi y Margall, era el tramo comprendido entre la plaza de Callao y la Red de San Luis, la actual Montera en la confluencia de las calles Hortaleza, Fuencarral y Gran Vía. 25 Véase la información sobre reunión y asistentes, LA VOZ, Madrid, 9 de noviembre de 1932, p. 4. Las conclusiones de aquella reunión, también resumidas en el discurso pronunciado por Indalecio Prieto en el Congreso, el 18 de agosto de 1933. A los proyectos discutidos en la primera reunión se sumaron después los ofrecimientos de otros ingenieros: el de Luis Montesino de 1924 y el proyecto que Manuel María Arrillaga, Pedro Alix y Alix y Francisco Bonal presentaron en 1928, véase LA LIBERTAD, Madrid, 18 de noviembre de 1932, p. 5. 26 Véase LA VOZ, Madrid, 9 de noviembre de 1932, p. 4; EL SOL, Madrid, 10 de noviembre de 1932, p. 1. 27 Decreto de creación de la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid, 10 de noviembre, GACETA DE MADRID, nº 316, 11 de noviembre de 1932. 28 Sobre la reunión convocada por la Junta Administrativa de la Casa del Pueblo, véase EL SOCIALISTA, Madrid, 19 de noviembre de 1932, p. 1, donde también se reproduce la nota mencionada. Recogieron la noticia de la reunión varios periódicos. 29 Véase EL SOL, Madrid, 24 de noviembre de 1932, p. 12, que publica también amplia reseña de la conferencia. La conferencia de Prieto publicada originalmente en EL SOCIALISTA, Madrid, 24 de noviembre de 1932, p. 6 y reproducida en el folleto Cómo cooperará el Estado a la transformación y engrandecimiento de Madrid.


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cooperará el Estado a la transformación y engrandecimiento de Madrid. Enlace y electrificación de ferrocarriles, accesos y extrarradio30.

Organizada la comisión que debía estudiar los proyectos a ejecutar, se necesitaba la dotación presupuestaria, que finalmente vendría en la Ley de Presupuestos para 1933, concretamente en el artículo 1º del capítulo 22 de la sección séptima de presupuestos de Obras Públicas: mejora, ampliación y enlaces de líneas31.

En la reunión ordinaria de la Comisión de Enlaces de 9 de diciembre de 1932, y otra vez bajo la presidencia del ministro, se concretó todo lo que antes se había perfilado. Por decisión unánime, los miembros de la Comisión establecieron el plan de enlaces:

� Tanto las líneas que desembocaban en la estación de Atocha como las que lo hacían en la de Delicias entrarían en túnel, y con tracción eléctrica, en la primera de dichas estaciones, que sería ampliada para tal fin.

� El túnel continuaría por Prado, Recoletos y Castellana –incluida la prolongación prevista- hasta llegar a Fuencarral, futuro emplazamiento de una estación de mercancías. Desde Fuencarral, ya en superficie, la línea se desviaría hacia el oeste para entroncar con los trenes procedentes del norte en las cercanías de Las Matas. En todo este último recorrido se levantarían poblados satélites.

� Otra línea desde Fuencarral a Vicálvaro completaría la de circunvalación destinada al tráfico de mercancías. Esta última se pensaba construir más adelante.

� Se construirían dos estaciones en el trazado de la vía subterránea, una en Recoletos y la otra en el hipódromo (Nuevos Ministerios). La estación de Recoletos tendría conexión con las redes de metro.

� La solución propuesta por la Comisión tenía prevista la futura recepción del ferrocarril Madrid-Burgos en la estación de clasificación de Las Matas.

Al terminar la reunión, Prieto anunció la creación del organismo encargado de elaborar el plan de plan de acceso y extrarradio de Madrid, complemento del proyecto de enlace ferroviario32.

30 Carta mecanografiada a Sucesores de Rivadeneyra, con la que se adjuntan originales para su pronta publicación en un folleto, Madrid, 26 de diciembre de 1932, en Archivo de la Fundación Indalecio Prieto, Fondo Víctor Salazar, Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid. El folleto fue publicado por el Ministerio de Obras Públicas, imprenta Sucesores de Rivadeneyra, S.A., Madrid, 1933. Sería repartido meses después, entre el público que asistió a la inauguración de las obras en abril de 1933. 31 Ley de Presupuestos generales del Estado para 1933 en GACETA DE MADRID, nº 364, 29 de diciembre de 1932. El discurso de Prieto en defensa de las partidas presupuestarias en DSCC, nº 267, de 30 de noviembre de 1932. 32 Véase EL SOL, Madrid, sábado 10 de diciembre de 1932, p. 3. La memoria redactada por la Comisión en el Archivo de la Fundación Indalecio Prieto, Fondo Víctor Salazar, Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid.


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Este no es otro que el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, dependiente del Ministerio de Obras Públicas y cuya función principal consistía en el estudio de proyectos para la mejora y ampliación de la red de carreteras de acceso a Madrid. Al Gabinete se le encomendaba también el estudio para la resolución de los problemas urbanísticos del extrarradio de la capital. El plan de enlaces se había convertido ya en un plan comarcal33.

Pocos días después de la creación del Gabinete, y con el fin objetivo de adquirir los terrenos donde habrían de ubicarse tanto la estación subterránea como el complejo de edificios Nuevos Ministerios, el Consejo de Ministros aprobaba la reversión al Estado de los terrenos del hipódromo34.35.

Prieto ya tenía los organismos encargados de los estudios técnicos y de la ejecución de las obras. Ahora necesitaba habilitar el crédito para unas obras que habían sido ampliadas en su concepción. Para los enlaces ferroviarios ya disponía de la partida del presupuesto de 1933, la de ampliación y mejora de líneas, pero hacían falta ahora los recursos económicos para los planes de extensión de Madrid. Los créditos necesarios para la ejecución de las obras proyectadas en la capital se obtenían así con la aprobación de la ley de 23 de diciembre de 1932 por la que se incluía a Madrid entre las provincias enumeradas por la de 28 de agosto de 1931. El estudio de los proyectos de obras quedaba a cargo del Gabinete36.

El 28 de diciembre de 1932, invitado por Prieto, el Gobierno visitó los terrenos del antiguo hipódromo con representantes del Ayuntamiento de Madrid y del Patronato de Bienes de la República. Zuazo expuso a los asistentes las características de todo el plan de obras, los nuevos edificios ministeriales y la gran plaza de la República que se pretendían construir37.

El plan estaba en marcha y la Cámara de Industria de la Provincia de Madrid se unía a las felicitaciones al ministro38.

El 11 de enero de 1933, y en ejecución de lo dispuesto en la ley de 23 de diciembre del 32, quedaban comprendidas en dicha disposición las obras de prolongación de la Castellana y el conjunto de edificios destinados a nuevos 33 En el preámbulo del decreto de creación del Gabinete se encuentra todo el sentido de la obra. El decreto de creación de 13 de diciembre de 1932, GACETA DE MADRID, nº 349, de 14 de diciembre. 34 Noticia del Consejo de ministros en EL SOCIALISTA, Madrid, 23 de diciembre de 1932, p. 3; el decreto de 22 de diciembre por el cual se declaraba quedasen en su totalidad a disposición del Ministerio de Obras públicas los terrenos del Hipódromo en GACETA DE MADRID, nº 358, 23 de diciembre de 1932. A los planes de extensión tan sólo les faltaba un instrumento jurídico fundamental: el procedimiento legal para llevar a cabo las expropiaciones de los terrenos necesarios para continuar las obras. Prieto lo obtuvo con la aprobación de la Ley de 15 de agosto de 1933, GACETA DE MADRID nº 241, de 29 de agosto. 35 La intervención de Prieto en DSCC, nº 383, 4 de agosto de 1933. La ley de 25 de agosto de 1933, en GACETA DE MADRID, nº 241, 29 de agosto de 1933.. 36 Ley de 23 de diciembre de 1932, GACETA DE MADRID nº 35, 24 de diciembre de 1932. La de 28 de agosto del 31 en GACETA DE MADRID, nº 241, de 29 de agosto. 37 Véase EL SOCIALISTA, Madrid, 29 de diciembre de 1932, p. 1. Sobre la visita también pueden consultarse las memorias de Azaña y Zuazo. En las del primero, en la entrada de 29 de diciembre de 1932 y en las del arquitecto, en las páginas 218-220. 38 Carta de la Cámara de Industria de la Provincia de Madrid, 3 de enero de 1933, en Archivo de la Fundación Indalecio Prieto, Fondo Víctor Salazar, Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid.


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ministerios, la construcción del nuevo hipódromo y todas las demás que constituían el proyecto de ordenación de carreteras de la zona noroeste de Madrid. El ministro quedaba facultado para proceder a la más rápida ejecución de las obras por el sistema de administración autorizado en la Ley de 28 de agosto de 193139.

Los planes de extensión se exhibieron en el Ayuntamiento de Madrid a comienzos de año, en el Patio de Cristales de la Casa de la Villa. El Gobierno visitó la exposición de los proyectos y escuchó después la conferencia que impartió José de Lorite para explicar los detalles del todo el plan40.

Durante el invierno de 1933 se convocaron los concursos y subastas para la realización de las obras. Sacados varios trozos a concurso, Prieto crea la Dirección de obras de los enlaces ferroviarios el 15 de febrero de 1933 41 . Los trabajos avanzaban rápidamente y en pocas semanas ya se podía inaugurar la prolongación del paseo de la Castellana. Tan sólo se habían necesitado 45 días laborables para abrir al tráfico la prolongación de lo que empezaba a ser la gran avenida del futuro de la capital.

La inauguración que se hizo coincidir con los actos de conmemoración del segundo aniversario de la Segunda República, celebrados en todas las capitales de provincia durante el fin de semana del 14 al 16 de abril. En Madrid, en concreto, tres fueron las obras inauguradas aquella mañana en los terrenos que había ocupado el antiguo hipódromo: la apertura al tráfico de la prolongación del paseo de la Castellana (entonces Avenida de la Libertad), la colocación de la primera piedra de los que habrían de ser los futuros Nuevos Ministerios y el inicio de las obras del túnel de enlace subterráneo42.

En los meses siguientes las obras avanzaron con celeridad, y si en abril se había inaugurado la apertura al tráfico de la prolongación de la Castellana, el 25 de agosto de 1933 el Gobierno podía visitar las avanzadas obras del túnel del enlace43.

5. La oposición al proyecto y la campaña de prensa

«He desempeñado el Ministerio de Obras Públicas por espacio de veintiún meses, y en ese período relativamente largo, dado lo efímera que suele ser la vida ministerial, he desarrollado diversas, múltiples iniciativas; mas no recuerdo que en ninguna se haya cebado tan desmesuradamente, y a mi juicio tan desequilibradamente, la crítica como en esta relativa a los enlaces ferroviarios de Madrid»44.

39 Decreto de 11 de enero de 1933, GACETA DE MADRID, nº 12, de 12 de enero. 40 Noticia de la visita y conferencia de Lorite, HERALDO DE MADRID, Madrid, 4 de enero de 1933, p. 16. 41 GACETA DE MADRID, nº 48, 19 de febrero de 1933. El ingeniero director será Emilio Kowalski. 42 Sobre el programa de los actos véase EL SOCIALISTA, Madrid, 14 de abril de 1933, p. 6. 43 Sobre la visita al túnel véanse EL HERALDO DE MADRID, 25 y 26 de agosto de 1933, pp. 10 y 14 respectivamente; LUZ, Madrid, 25 de agosto de 1933, p. 11; EL SOL, Madrid, 26 de agosto de 1933, p. 8 o EL SOCIALISTA, Madrid, 26 de agosto de 1933, p. 1. 44 Conferencia en el cine Pardiñas de Madrid, 28 de enero de 1934, op. cit.


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En este mismo sentido también se manifestó el más estrecho colaborador de Prieto en todo el proyecto, Secundino Zuazo: «Criticado [el proyecto] libremente como correspondía hacerlo y como deber ser siempre enjuiciada públicamente toda obra que entrañe intereses generales, pero esta vez, lo fue con saña y mostrando solo intenciones crematísticas y otras inconfesables»45.

En torno a las obras del enlace ferroviario se dijo de todo: obra disparatada, suntuaria, superflua, realizada sin plan y sin atisbo alguno de rendimiento económico. Críticas que en muchas ocasiones cayeron en la «burda chabacanería»46.

De «megalománica y fantástica» calificó la obra de Prieto el diputado radical Eduardo Ortega y Gasset, que además propuso irónicamente el cambio de nombre de Madrid: «Madrid es ya Prietogrado»47. «Faraónica» fue el adjetivo utilizado por otro radical, Manuel Marraco, uno de los más sañudos adversarios de los proyectos de Prieto. «Las megalomanías del señor Prieto», las había llamado también el diario tradicionalista El Siglo Futuro, refiriéndose al proyecto en la temprana fecha del 12 de noviembre de 1932, cuando aún estaba en plena gestación48.

Al túnel ferroviario, ya bautizado despectivamente como tubo de la risa, le tocó ser el blanco de todas esas burlas; entre estas últimas, destacó el semanario Gracia y Justicia, que convirtió al tubo en la diana de todas sus chanzas y a Prieto en el frecuente protagonista de sus viñetas.

Sobre el túnel, un exministro de Gobernación llegó a afirmar que la construcción de esta vía subterránea formaba parte de un convenio con Francia para el transporte de tropas49. El embuste lo repitió José Antonio Primo de Rivera pocos días después: «nos han minado Madrid con un tubo que se llama el tubo de la risa, pero que quizá sea una vez más el tubo de la afrenta, porque va a servir para que pasen por debajo de nuestra península, hacia trincheras que no nos importan, las tropas coloniales de cualquier país vecino»50.

Hay que decir que muchas de las críticas ocultaban a menudo un trasfondo político. No podemos olvidar que durante el año 33 el partido radical se encontraba en plena campaña en contra de la permanencia de los socialistas en el poder y Prieto, como los otros dos ministros socialistas, se había convertido en objetivo preferente de todas las críticas.

45 ZUAZO UGALDE (2003, p. 235) 46 VELARDE FUERTES, (p. 267). 47 DSC nº 290, 7 de febrero de 1933. 48 De nuestro municipio, en EL SIGLO FUTURO, Madrid, 12 de noviembre de 1932, p. 4. 49 Las palabras fueron pronunciadas por Antonio Goicoechea y Cusculluela, ministro de la Gobernación desde el 15 de abril hasta el 20 de julio de 1919, en la presentación de la candidatura de unión de derechas por Madrid para las elecciones de noviembre de 1933. Información del acto y discursos en ABC, Madrid, 7 de noviembre de 1933, páginas 21-26. El acto tuvo lugar en el cine Ópera de Madrid el 5 de noviembre de 1933. La intervención de Goicoechea en página 26. 50 José Antonio Primo de Rivera, discurso pronunciado en Cádiz, el 12 de noviembre de 1933, disponible en la web dedicada a las obras completas de José Antonio, http://www.rumbos.net/ocja/jaoc0012.html


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Con la oposición política se mezclaron los juicios que supuestamente se hacían con un criterio exclusivamente técnico; la mayoría de estos últimos, sin embargo, solapaban los intereses que los motivaban: los de las compañías privadas de ferrocarriles, y muy especialmente los de la Compañía del Norte.

El asunto de los enlaces llegó también hasta las Cortes en dos ocasiones; la dos en forma de interpelación parlamentaria, y ambas provocadas por diputados radicales: Eduardo Ortega y Gasset y Rafael Salazar Alonso.

El primero en interpelar a Prieto acerca de los enlaces fue Eduardo Ortega y Gasset, el 7 de febrero de 1933 51 , cuando el plan estaba ya prácticamente delimitado y las obras estaban siendo subastadas y adjudicadas. La intención de Ortega era someter a crítica toda la labor realizada por Prieto tanto en Hacienda como en Obras Públicas. Inevitable pues que el diputado radical aludiese en aquella sesión a los enlaces ferroviarios. Ortega no dejó parte del proyecto libre de invectivas, tanto en su aspecto ferroviario como en el más urbanístico. Incluso insinuó que en el encargo hecho a Zuazo había habido un trato de favor52.

La segunda catilinaria contra los enlaces vino de la mano de Rafael Salazar Alonso, presidente de la Diputación provincial de Madrid, diputado por Badajoz y concejal de ayuntamiento madrileño53. Esta vez la interpelación iba dirigida a tratar exclusivamente el tema de los enlaces. La intervención de Salazar Alonso acabó convirtiéndose en acusación de supuestas irregularidades perpetradas por el ministro y amenazas de denunciarle al Tribunal de Garantías. Amenazas, por cierto, que nunca se cumplieron.

Las réplicas de Prieto en ambos debates no sólo le permitieron responder una a una a todas las acusaciones vertidas por los opositores a sus proyectos, sino que fueron una oportunidad para explicar ante la Cámara en qué consistía todo el plan.

Los problemas en el seno de la Comisión de Enlaces, y, prácticamente, con ellos el inicio de la campaña de prensa, comenzaron el 7 de abril de 1933, durante una de las sesiones ordinarias que celebraba el organismo. Ricardo Fernández Hontoria manifestó que a la dirección de su Compañía (Norte) no le parecía de utilidad la obra, menos aún si se tenía en cuenta la proporción entre aquélla y su elevado coste. Ramón Perioncely, en representación de MZA, afirmó no tener instrucciones en ese sentido por parte de su Compañía. El presidente de la Comisión, Nicolás Soto Redondo, sorprendido por la inesperada declaración de Fernández Hontoria y dada la gravedad de sus manifestaciones, exigió que las Compañías expresasen cuáles eran sus puntos de vista en un escrito oficial dirigido a la Comisión que sería posteriormente remitido al ministro para su conocimiento.

51 Interpelación de Eduardo Ortega y Gasset acerca de la gestión de Indalecio Prieto en los ministerios de Hacienda y de Obras públicas. El debate se sustanció en dos sesiones: 7 y 8 de febrero de 1933, DSC nº 290 y DSC nº 291 respectivamente. 52 Las Memorias de Secundino Zuazo confirman que ese supuesto favoritismo no pudo existir porque Prieto y el arquitecto no se conocían antes del inicio del proyecto. 53 La interpelación fue desarrollada por Salazar Alonso en la sesión del 16 de agosto de 1933, DSC, nº 389, de 16 de agosto. Previamente, el 1 de junio de 1933, el diputado radical había pedido a Prieto que enviase a la Cámara los documentos técnicos del proyecto de enlaces (DSC nº 348, 1 de junio de 1933).


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Las Compañías presentaron el escrito el 22 de abril de 1933 y la Comisión lo envió con previa nota explicativa a Indalecio Prieto el 16 de mayo. A esta nota explicativa contestaron las Compañías. A partir de ahí se suceden varias comunicaciones entre la Comisión y las Compañías y comienzan las discrepancias en cuanto al trazado, la oportunidad de la obras, el costo y la electrificación. La actitud de las Compañías sorprendió a los miembros de la Comisión, pues hasta ese momento no habían mostrado discrepancia alguna.

En ese contexto hay que entender la serie de cinco reportajes que publicó el diario Luz bajo el seudónimo de Politécnico. Cinco artículos cuya autoría se ocultaba bajo el anonimato de la técnica, publicados en varias entregas durante la primavera de 1933. El 5 de abril de 1933 inició la serie54. ¿Qué es lo que argumentaba el crítico? Curiosamente los argumentos defendidos por Politécnico coincidían con los esgrimidos por la Compañía del Norte: el proyecto de enlaces no resolvía el problema del transporte de mercancías porque existía una línea de enlace entre las estaciones de Norte y Atocha; el transporte de viajeros de tránsito era insignificante para el lujo de la obra de construcción de una estación central; la obra de los enlaces no iba a promover la construcción de poblados satélites al norte de la capital; los obreros no vivirían allí; en todo caso, si eso era lo que se pretendía, que se construyesen antes esos poblados y que se crease para ellos un adecuado servicio de autobuses y no de trenes rápidos; que primero debía terminarse el ferrocarril Madrid Burgos, levantando una gran estación terminal en el norte de Madrid, en Fuencarral o los altos del Hipódromo; la electrificación no iba a rebajar las tarifas; la relación entre el coste y la utilidad, siendo el primero desproporcionado en relación con la utilidad que la obra podía reportar, al contrario que los proyectos desarrollados por el Gabinete de Accesos y Extrarradio, que trabajaba simultáneamente en mejorar los accesos a la capital con el objetivo de descongestionar el tráfico.

Un exministro de Hacienda terció también en la polémica. Con el título de la política económica de España, Juan Ventosa dio una conferencia en el Teatro Alcázar de Madrid el 8 de mayo de 1933. En su disertación repasó la política económica de España en distintos ámbitos: la situación de la Hacienda, la situación bancaria, el problema financiero, la política agraria y, cómo no, la de obras públicas llevada a cabo por Prieto55. Otro de los más destacados críticos de las obras de enlace ferroviario fue el publicista Emigdio Molina. Su campaña contra las obras de enlace formaba parte de la campaña contra el gobierno; en este caso, desde

54 Primera entrega de los reportajes de Politécnico titulados La política de los enlaces ferroviarios, en LUZ, Madrid, 5 de abril de 1933, pp. 8 y 9; la segunda el 8 de abril de 1933, pp. 8 y 9; la cuarta entrega el 26 de abril de 1933, pp. 8 y 9, en esta ocasión para criticar el folleto que repartió Prieto en la inauguración de las obras; la quinta y última no está firmada por Politécnico, aunque es el mismo autor, el 24 de mayo de 1933, pp. 8 y 9. El segundo artículo de la entrega fue recogido también por una revista que mantuvo una línea crítica con Indalecio Prieto desde su mandato. Nos referimos a MADRID CIENTÍFICO, y el artículo reproducido en el número 1.328, segunda quincena de abril de 1933, pp. 125-126, con el título Los enlaces ferroviarios. Politécnico volvió a aparecer en septiembre de 1933, cuando Prieto ya había abandonado el Ministerio. 55 El más amplio extracto del discurso del exministro en LA ÉPOCA, Madrid, 8 de mayo, con editorial en p. 1 y amplia reseña en p. 6.


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posiciones católicas conservadoras. El 25 de agosto de 1933, utilizó su tribuna para calificar a los enlaces como una obra suntuaria que no reportaba ninguna utilidad56.

Aunque Prieto cesó en la cartera de Obras Públicas el 12 de septiembre de 1933, no sucedió lo mismo con la campaña de prensa en contra de sus proyectos.

Un ejemplo del ambiente que reinaba son las palabras del republicano federal Eduardo Barriobero y Herrán, publicadas en un diario madrileño: «Porque la voluntad nacional […] es que en la obra de los enlaces no se dé un golpe más, y se quemen los planos, si los hay, para que nadie sienta la tentación de volver sobre ellos»57.

El 29 de septiembre los enlaces ferroviarios sufrieron una doble acometida crítica en la prensa madrileña. Ese día y de la mano, los diarios El Sol y El Debate publicaron en primera página dos artículos en los que se hacían eco de unas graves acusaciones contra las obras en ejecución58. Las graves acusaciones no eran otras que las vertidas por un directivo de la Compañía del Norte. El Sol no desvelaba el nombre del crítico, de nuevo ocultándolo en el anonimato de la técnica: «ilustre ingeniero perfecto conocedor del problema ferroviario en nuestro país». Sin embargo, el diario católico no ocultó ni el nombre ni el cargo. Se trataba de Juan Antonio Bravo, consejero delegado de la Compañía del Norte.59

Al día siguiente de la publicación, El Socialista replicó duramente a ambos diarios, afirmando que ya se había descubierto quién y quiénes estaban detrás de la campaña. Las respuestas de Prieto y de la Comisión de Enlaces tampoco se hicieron esperar60.

A pesar de las revelaciones, la campaña no hizo sino aumentar. A finales de noviembre, los detractores de las obras tendrán nueva ocasión para atacarlas. Una pequeña avería en las obras de perforación del túnel a la altura del Jardín Botánico será el motivo.

Los días 1 y 2 de diciembre de 1933, El Sol recogía la noticia de las averías producidas en los trabajos de construcción del túnel61.

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Nadie ve claro, Emigdio Molina, LA CRUZ, Tarragona, 25 de agosto de 1933, p. 3. 57 Los enlaces ferroviarios, en LA LIBERTAD, Madrid, 21 de septiembre de 1933, p. 1. 58 Los errores de los enlaces ferroviarios, en EL SOL, Madrid, 29 de septiembre, p. 1 y Grave acusación contra el túnel de enlace, en EL DEBATE, Madrid, 29 de septiembre de 1933, p. 1. 59 Por la coincidencia de fechas y argumentos, es muy posible que el llamado Politécnico y Juan Antonio Bravo fuesen la misma persona. Las acusaciones del ingeniero de la Compañía del Norte eran sustancialmente las mismas que ya hiciera Politécnico en el diario LUZ y que también coincidían con las realizadas por las Compañías en el seno de la Comisión de enlaces durante la primavera del 33. 60 Los enlaces ferroviarios de Madrid. Las Compañías tratan de desorientar a la opinión pública, EL SOCIALISTA, Madrid, 30 de septiembre de 1933, p. 1. La respuesta de Prieto y extracto de la nota de réplica de la Comisión, en EL HERALDO DE MADRID, 30 de septiembre de 1933, p. 15. La nota de réplica completa en EL SOCIALISTA, Madrid, 1 de octubre de 1933, p. 3, que también reproduce las declaraciones de Prieto. 61 Véanse Los famosos enlaces. ¿Qué ocurre en el Paseo del Prado? y Los famosos enlaces. Producen un hundimiento peligroso para la conducción de las aguas, en EL SOL, Madrid, 1 y 2 de diciembre de 1933, página 1, respectivamente.


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Emigdio Molina aprovechó para arremeter de nuevo contra los enlaces ferroviarios: los cortes de agua y otros problemas derivados de las obras eran así la confirmación de lo que se había denunciado antes: que las obras eran un disparate porque se asentaban sobre terrenos movedizos.62.

El miércoles 6 de diciembre de 1933 la Asociación de Transportes por vía Férrea, defensora de los argumentos de las compañías, aprovechaba la avería para sumarse a la polémica y publicar una nota de prensa en la que afirmaba que los representantes de las compañías ferroviarias ya habían advertido del peligro63.

La contestación al El Sol por parte del órgano del partido socialista llegó el 7 de diciembre de 1933. Ante la noticia publicada por el diario «marchista, prostituido hasta la médula» –así lo calificaba– el diario socialista cargó de nuevo contra el periódico y contra lo que consideraba una defensa de intereses espurios: vendido a las dos grandes compañías que se habían mostrado en desacuerdo con las obras de enlaces, Norte y MZA. Lo único que se pretendía, a juicio del diario, era concitar la animadversión del público hacia la obra de los enlaces. Se trataba era de justificar la paralización de las obras: «Los enlaces se habían estrellado contra los intereses de las grandes compañías, que habían corrompido a técnicos, políticos y periodistas. Se intentó que naciera un Madrid grandioso, y no se pasó del comienzo»64.

Aunque los técnicos de la Comisión de Enlaces, con el presidente a la cabeza, no tardaron en desmentir las exageradas afirmaciones que se vertían en la prensa con motivo de la avería, la suerte de la obra estaba echada65.

Nada hacía presagiar que el nuevo gobierno radical de Alejandro Lerroux fuese a mostrar el mismo interés por las obras que el que había demostrado Prieto durante su gestión. Mucho menos teniendo en cuenta que algunos miembros del partido radical se habían erigido en los máximos censores de la obra. Precisamente esto era lo que más temía Zuazo, que una oposición «política» pudiese paralizar unas obras que, según el arquitecto, tenían un carácter nacional por encima de todas las ideologías.

El nuevo ministro de Obras Públicas, Rafael Guerra del Río, que había pedido informe de la avería y que conoció por la Comisión la insignificancia de la misma, ya tenía prácticamente decidida la paralización cuando en nota oficiosa había anunciado su intención de llevar al Consejo de Ministros el decreto de disolución de la Comisión de Enlaces Ferroviarios.

62 Los famosos enlaces, Emigdio Molina, LA CRUZ, Tarragona, 10 de diciembre de 1933, p. 4. 63 Véase nota en Los enlaces ferroviarios, en ÉPOCA, Madrid, 6 de diciembre de 1933, p. 1. 64 Véase El final de los enlaces. El fracaso de una política moral y creadora, en EL SOCIALISTA, Madrid, 7 de diciembre de 1933, p. 1. 65 Las declaraciones de Nicolás Redondo Soto, presidente de la Comisión de enlaces ferroviarios, en EL HERALDO DE MADRID, 1 de diciembre de 1933, p. 11; las de Lorite en EL SOL, Madrid, 2 de diciembre de 1933, p. 1. No se había producido ningún corrimiento de tierras. Con motivo de la huelga del ramo de la construcción no se trabajó en los túneles durante más de veinte días. Debido a ello hubo una pequeña fuga de agua que, advertida por los vigilantes, fue puesta en conocimiento de la Comisión de Enlaces. Se cortó la fuga y se cerraron las llaves de paso de agua a los barrios del Pacífico. Ello originó que los vecinos de esa parte de Madrid se quedaran sin agua durante día y medio.


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El 7 de diciembre, Guerra del Río llevó finalmente a la Gaceta el decreto de disolución. Nombró a tres ingenieros para que en breve tiempo emitiesen un dictamen sobre el estado de las obras y decidir después la continuación o no de las mismas. Todas las oficinas y documentación de la citada Comisión pasaban a la Segunda Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, organismo que desde ese momento pasaba a ser el responsable de las obras. Se terminarían las obras ya iniciadas y contratadas y se encargaría a una comisión especial el estudio de las obras para resolución acerca de su posible paralización. Dicha comisión debía emitir en el plazo de quince días informe para decidir la solución más beneficiosa. El Gobierno decidiría entonces en función de este asesoramiento66.

El anónimo Politécnico volvió a aparecer en el diario Luz, esta vez con la satisfacción de ver «confirmadas» sus opiniones por los planes del nuevo gobierno radical. El proyecto de Prieto debía ser cercenado, a juicio del «anónimo» autor: había que prescindir de las grandes estaciones, incluida la de Fuencarral; las líneas debían enlazarse en cualquier otro lugar que no fuera Las Matas; se tenía que construir la estación del Norte y realizar la electrificación de su línea; y, por último, sin discutir la conveniencia de edificar ciudades satélites, mejor que se levantasen en El Pardo: «acábese con el tabú del monte de El Pardo», declaró67.

Ante las noticias que hacían presagiar una paralización de las obras, la Junta Administrativa de la Casa del Pueblo de Madrid decidió organizar una campaña de apoyo a la obra de los enlaces y evitar su paralización 68 . En contra de dicha paralización también se manifestó el Ayuntamiento de Madrid tras la celebración del pleno extraordinario que dedicó a tratar la obra de los enlaces69.

Durante el segundo bienio republicano, Prieto tendrá una ocasión más de defender los enlaces en el Parlamento, en una breve intervención para contestar a las alusiones que sobre la política del ministro socialista realizó José Calvo Sotelo en el debate sobre la ley relativa al paro obrero70.

6. El plan comarcal de 1936

En los años siguientes ya no volveremos a encontrar esa acometividad que caracterizó la actuación de Prieto durante los casi diecinueve meses de su mandato en Obras Públicas. Las obras encargadas al Gabinete de Accesos se fueron realizando con lentitud y los enlaces pasaron a un segundo plano.

Los presupuestos del Gabinete pronto se agotaron y hubo de plantearse la necesidad de aprobar el crédito necesario para la continuación de las obras. Con ese objetivo, el 26 de febrero de 1935, el ministro de Hacienda, Manuel Marraco,

66 Decreto de 7 de diciembre de 1933, GACETA DE MADRID, nº 342, 8 de diciembre de 1933. 67 Triunfo de una campaña de Luz, Politécnico, en diario LUZ, Madrid, 20 de diciembre de 1933, p. 8. 68 Así lo anunciaba EL SOCIALISTA, Madrid, 9 de diciembre de 1933, p. 1. Este es el origen de la conferencia que Prieto pronunció en el cine Pardiñas de Madrid, el 28 de enero de 1934. 69 Sesión de 31 de enero de 1934, véase microfilm del Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, en Archivo de la Villa de Madrid, rollo 820/1934. Reseña de la sesión y dictamen final del Ayuntamiento en EL SOCIALISTA, Madrid, 1 de febrero de 1934, p. 4. 70 Las citas corresponden al DSC, nº 110, 30 de junio de 1934.


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presentó a las Cortes un proyecto de ley para la concesión de un crédito extraordinario al presupuesto del Ministerio de Obras Públicas para proseguir las obras encomendadas al Gabinete. El director del Gabinete, Alberto Laffon, fue requerido entonces para informar a la comisión parlamentaria que se ocupaba del proyecto de ley para aprobar los créditos necesarios para continuar las obras. Los informes del director no convencieron a los diputados y el ministro de Obras Públicas, el agrario José María Cid Ruiz Zorrila, pidió a Zuazo que acudiese también a la comisión parlamentaria.

Los recuerdos de Zuazo son una buena muestra del ambiente de oposición que suscitaban las obras que Prieto iniciara meses atrás:

«Latía en unos cuantos diputados de la Comisión un odio feroz contra los hombres del bienio […] Al detenerme a hablar del ministro creador, y a hablar bien, sentaba tan mal que uno de los diputados dio un fuerte puñetazo sobre la mesa, exclamando: “aquí no estamos reunidos para oír discursos, sino para reclamar cifras”»71.

En el debate parlamentario para la aprobación del dictamen del proyecto de ley de nuevo se escucharon las críticas. Pero fue precisamente el ministro de Obras Públicas quien hizo la defensa más encendida de las obras emprendidas por Indalecio Prieto. Antes los había hecho Salazar Alonso, sin nombrar a Prieto. Curiosamente el mismo diputado que en agosto de 1933 había interpelado al ministro socialista para criticar sus proyectos. En esta ocasión defendió las obras que se ejecutaban por considerarlas necesarias y no regateó elogios para la labor del Gabinete.

El ministro confesó sus primeros prejuicios en torno al Gabinete de Accesos cuando llegó al Ministerio; prejuicios que carecían de base sólida, pues estaban asentados, como él mismo afirmó, en «habladurías de café». Recordó a los diputados el poco tiempo que tardó en construirse la prolongación de la Castellana y reconoció haber visitado las obras: «una maravilla, y el proyecto de Zuazo algo grandioso», dijo72.

La ley por la que se concedía el crédito con destino a la continuación de las obras dirigidas por el Gabinete de Accesos se promulgó en la Gaceta de Madrid el 28 de marzo de 1935. En su artículo tercero, se emplazaba al ministro de Obras Públicas para que en un tiempo no superior a seis meses presentara a las Cortes el plan detallado de las obras a realizar. Entretanto el plan no fuese aprobado, no se podrían iniciar obras nuevas.

Posteriormente, y ya con Joaquín Chapaprieta al frente de Hacienda, se aprobó la concesión de un suplemento de crédito al que había sido aprobado en marzo. De nuevo se emplazaba al ministro de Obras Públicas a presentar un plan de obras, en esta ocasión para octubre de 1935.

71 ZUAZO UGALDE (2003, p. 254) 72 Intervenciones de Rafael Salazar Alonso y José María Cid Ruiz Zorrilla en DSC, nº 175, 22 de marzo de 1935.


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Estas dos leyes son el antecedente del Plan Comarcal que el gobierno del Frente Popular presentó a las Cortes en 1936.

Y es que con la victoria del Frente Popular en las elecciones del 36, las obras del futuro Gran Madrid, y con ellas las de los enlaces ferroviarios, van a recibir un nuevo y breve impulso por parte del gobierno.

El 4 de mayo de 1936, el Consejo de Ministros autorizó al ministro de Obras Públicas, Antonio Velao Oñate, para que presentase a las Cortes el plan general de las obras elaborado por el Gabinete de Accesos. Tras su rápida tramitación en el Congreso, el plan se aprueba definitivamente en forma de ley el 18 de junio de 193673.

Prieto, que era presidente de la comisión parlamentaria de Obras Públicas, será precisamente quien defienda en el Parlamento el dictamen de la Comisión. Es su última intervención parlamentaria en defensa del proyecto.

El mismo día de la aprobación en el Congreso del Plan Comarcal, en la sesión ordinaria que celebraba el Ayuntamiento de Madrid, su alcalde, Pedro Rico, presentó una moción para solicitar la concesión a Prieto de la medalla de oro de la Villa de Madrid. Era la prueba de gratitud por la obra que realizó en favor del ensanche y del embellecimiento de la ciudad durante el tiempo que desempeñó la cartera de Obras públicas. Y así, conforme a lo anunciado, el 10 de julio de 1936, después de terminar la sesión ordinaria del pleno municipal, se celebró seguidamente otra plenaria y de carácter extraordinario para imponer a Prieto la medalla de oro de la Villa74.

Pero quedaban pocos días para el estallido de la Guerra Civil.

Prieto no vivió para ver la terminación de los enlaces ferroviarios; falleció en 1962, cinco años antes de la inauguración oficial del famoso túnel. Pero sí estuvo informado de la reanudación de las obras de los enlaces desde su exilio en México y al menos tuvo la satisfacción de ver reconocida la utilidad de su proyecto.

73 Gaceta de Madrid: Diario Oficial de la República, nº 171, 19 de junio de 1936 y corrección de errores al día siguiente, en la Gaceta del 20 de junio. 74 La noticia de la ceremonia y los discursos pronunciados por el alcalde y Prieto fueron recogidos en varios diarios: El Socialista, Madrid, 11 de julio de 1936, p. 4; La Voz, Madrid, viernes 10 de julio de 1936, p. 3; El Sol, Madrid, 11 de julio de 1936, p. 5.


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FUENTES DE ARCHIVO, HEMEROGRÁFICAS Y BIBLIOGRAFÍA:

ARCHIVOS Y BIBLIOTECAS CONSULTADAS:

Archivo y Biblioteca del Congreso de los Diputados

Biblioteca Nacional

Archivo de la Villa de Madrid

Archivo Histórico Ferroviario

Archivo y Biblioteca del Colegio de Ingenieros de Caminos y de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos y Puertos de Madrid

Archivo de la Fundación Indalecio Prieto: Fondos Víctor Salazar y Ricardo de Bastida

Biblioteca Central Militar (Madrid)

PUBLICACIONES OFICIALES:

Diario de Sesiones de las Cortes (sigla utilizada DSC)

Diario de Sesiones de las Cortes Constituyentes (sigla utilizada DSCC)

Gaceta de Madrid

PRENSA PERIÓDICA:

El Socialista (Madrid)

La Voz (Madrid)

Luz, Madrid

ABC (Madrid)

El Sol (Madrid)

El Eco Patronal (Madrid)

Revista de Obras Públicas (Madrid)

Madrid Científico (Madrid)

La Época (Madrid)

La Cruz (Tarragona)

El Siglo Futuro (Madrid)

Gracia y Justicia (Madrid)

Anales de la Real Academia de Ciencias Morales y Políticas


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BIBLIOGRAFÍA

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AUDIOVISUALES

Archivo NODO, 24 de julio de 1967, noticiero nº 1281, disponible en línea:

http://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-1281/1486958/

«Las obras públicas en la España del siglo XX». Documental de la serie «Paisajes de la Historia», disponible en línea:

http://www.rtve.es/alacarta/videos/paisajes-de-la-historia/paisajes-historia-obras-publicas-espana-del-siglo-xx/641389/

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El tubo de la risa. Indalecio Prieto y los enlaces ... por Norte– y en ella desembocaban los ferrocarriles procedentes de la ... emplazamiento ya había originado graves problemas