ELEMENTI PROMETNE POLITIKE

Dokumenti su strategija, a strategija su dugoročni planovi koji imaju konačne ciljeve. Prometna politika pretpostavlja postojanje prometne strategije.

Etiološki prometni razvoj, 4. ključne faze:1. prva prometna revolucija-«panta rei», sve je u kretanju (13.-16. st., razvoj plovnih

putova)2. 17.st. zlatno doba, razvoj pomorskog sustava, jedrenje3. vezano uz industrijsku revoluciju, parni stroj4. naše doba, s krajem 19.st. 70-tih godina; 20.st. vezano uz IT tehnologiju5. doba individualizacije i personalizacije prometa; doba automobilskog buma,

individualnog prometa i mobiliteta

Održivi razvitak-počinje povećanom problematikom.-1992. god. Rio Konvencija «White Paper on CTP (Common Transport Policy)»-prvi puta su definirani ciljevi zajedničke prometne politike; po prvi puta su definirani supsidijarni (viši) ciljevi, diktiraju okvire razvoja, odnose se na prevenciju onečišćenja koje se u prometu realiziraju putem eksternih troškova-održivi razvitak je tzv. «tree pillar» koncept razvoja; podrazumijeva 3. ključna aspekta:1. gospodarski rast2. ekološka ravnoteža3. društveni napredak

Negativni aspekti prometa očituju se u ET u prometu.

Eksterni troškovi prometa dijele se na 3. glavne skupine:1. troškovi stradavanja u prometu-2003. god. 35000 u 15 zemalja u Europi i 47000 smrtno stradalih u 35 zemalja-ima epidemiološke razmjere na svjetskoj razini-to stradavanje ima ekonomsku vrijednost; ljudski život je procijenjen na milijun do 1.5 milijuna eura2. ekološki troškovi tj. troškovi onečišćenja okoliša-u prvom redu se odnose na štetne emisije koje nazivamo «efekt staklenika», staklenički plinovi-stopa rasta stakleničkih plinova je razmjerna stopi rasta potrošnje fosilnih goriva-rast od 4% na globalnoj razini3. troškovi zagušenja-manifestiraju se u najvećoj mjeri u urbanim zonama-imaju višestruko negativno djelovanje

EVALUACIJA EKSTERNIH TROŠKOVA-prva fundamentalna istraživanja ET su početkom 90-tih god., zemlje EU (INFRAS 15 zemalja+2 zemlje (Švicarska i Norveška), ukupna količina ET na razini od 4,1% GDP-a-90-tih god. početak radikalnih promjena, razvoj prometne politike-glavni uzročnik ET je cestovni promet

GENERACIJA ET SEGMENTIRANOG PO PROMETNIM GRANAMA (INFRAS 2000. GOD.):-cestovni 92%; zračni 6%; željeznički 1.7%; vodni promet 0.3%-smanjenje cestovnog prometa, uz povećanje željezničkog i vodnog prometa

White Paper on European Transport Policy for 2010., Time to decision-vrijeme za odluku-ali njoj je prethodilo istraživanje 1998. god. INFRAS-a; 8% GDP-a (bez zagušenja), a 10% sa zagušenjem-INFRAS 2004. god.:-cestovni 83.7%, zračni 14%, željeznički 1.9%, vodni promet 0.4%

-1997. god. Kyoto protokol donosi rezoluciju koja obvezuje zemlje potpisnice na primjenu Kyoto protokola, a od 2008.-2012. god. emisija CO2 se mora smanjiti za 8%-nedavno Green Paper je donesen sa strane EU i vezan je uz potrošnju energije, do 2020. god. 20% potrošnje fosilnih goriva mora se zamijeniti alternativnim gorivima-tranzicijske zemlje CEI- ET iznose približno 14% GDP-a

Internalizacija ET-tko napravi troškove mora ih i platiti

Koncept transportne strategije:-strategije moraju biti osnovane na načelu dugoročnog planiranja, reda 20-ak god.-nema više prognoze, jedino u smislu željenih efekata-integracija, interoperabilnost, održivost, obuhvatnost-upravljivost na razini mreže-primjena svih oblika transporta-sistem efikasnosti (učinkovitosti) prometnog sustava

Dvije su indikacije učinkovitosti prometnog sustava:-gustoća prometne mreže-policentričnost, dostupnost (država mora stvoriti pristup u svim regijama jednako)

7. CILJEVA ZAJEDNIČKE PROMETNE POLITIKE EU:

1. formiranje transeuropske (TEN) transportne mreže2. pravična cijena3. zaštita okoliša (potrebe za smanjenjem potrošnje fosilnih goriva; odvajanje

prometnog rasta od ekonomskog rasta; osiguranje gospodarskog rasta kroz kontrolu prometnog rasta; tehnologijske, operativne i dr. mjere)

4. sigurnost u prometu5. socijalna kohezija (ima veze s aspektima kompenzacije i posljedica

globalizacijskih procesa (deregulacija i liberalizacija); planiranje u gradskom i prigradskom prometu; dostupnost, vezano uz mehanizme prostornog uređenja, planiranja)

6. jačanje unutarnjeg (prometnog) tržišta7. jačanje vanjske dimenzije tržišta EU

Partneri u kreaciji strategijskih ciljeva:-vlada (regulatori-nositelji strategije); proizvođači; operatori (pružatelji usluga); korisnici; školovanje prometne branše; nezavisno nacionalno tijelo NTSB (National tranportation safety body)

Područja djelovanja instrumenata prometne politike:1. regulativna politika2. upravljanje prometom, menadžment3. investicijska politika4. politika poreza i cijena5. prostorno planiranje6. socijalna politika

Zaključak-ključni aspekti prometne politike su: institucionalno-pravni okviri, razvoj infrastrukture, gospodarenje, ljudski resursi (kadrovi)

ELEMENTI PROMENTNE POLITIKE:

1. ciljevi-moraju biti znanstveno utvrđeni, znanstvenim metodama-moraju biti realno ostvarivi-moraju biti vremenski definirani-oni su jedan od konstruktivnih elemenata prometne politike2. sredstva (instrumenti i mjere)-omogućuju ostvarivanje ciljeva-instrumenti: porez, takse, kamate…(država njima prikuplja financijska sredstva)-npr. instrument je PDV, a mjera je da li je stopa PDV-a 22%, 18% ili 15%3. nositelji-izvršitelji (subjekti)-prvi nositelj je parlament, zakonodavno tijelo koje donosi zakone-vlada je ta koja donosi podzakonske akte-nositelji su oni koji sudjeluju u definiranju ciljeva-to su i menadžmenti raznih tvrtki, komore, znanstveno-nastavne ustanove

Strategija je dugoročan plan razvoja, može biti opći i po sektorima, koji pretpostavlja ciljeve, mjere i instrumente te sredstva za realizaciju ciljeva.

GLAVNI ELEMENTI PROMETNE STRATEGIJE:1. vizija (da znamo što točno želimo)2. ciljevi (dugoročni ciljevi postavljaju se za više od 20.god.)3. smjernice (na bazi ciljeva, da se utvrde okviri)4. nositelji (vlada)5. protokol6. procjena

-proces donošenja odluka odnosi se na razinu državne uprave

Tri važna sektora:1. IT-informacijska tehnologija2. zaštita okoliša i prostorna planiranje3. regionalni razvoj

Dva osnovna načela:1. konvencionalna2. nekonvencionalna

-do sada se radila prognoza, zatim se išlo na mehanizme zadovoljenja prometa-ne treba slijediti stihiju, prognozu

Integralna strategija se radi na bazi granskih strategija-granski pristup, prognoza je bila trasa

Nova koncepcija strategijskog planiranja-«goal oriented» ili «target oriented»-long term planning-planiranje na 20.god.-potrebno je imati viziju u planiranju

Politika je odgovorni nositelj (mehanizmi) realizacije strategijskih ciljeva; izvršna vlast.-prometni rast je slijedio i bio malo veći od ekonomskog rasta (tj. GDP-a)-cilj: osiguranje gospodarskog rasta uz kontrolu prometnog rasta

ET su prometom uzrokovani društveni troškovi koji za sada nisu internalizirani (nisu administrirani u prometnom sektoru, podmiruju se kroz neke druge društvene izvore, socijalne zdravstvene fondove).-transeuropska prometna veza-14 esencijalnih prioriteta

Kvantifikacija ET (nesreće i okoliš)-INFRAS 2000./INFRAS 2004.:29% 24% -odnosilo se na stradavanje 25% 27% -polucija zraka23% 30% -globalna klimatska promjena (ozonska rupa)7% 7% -buka3% 3% -prirodna i vizualna degradacija1% 2% -troškovi u urbanim prostorima11% 7% -proceduralni troškovi (ostali troškovi)

Ekološki utjecaji: staklenički plinovi, emisija štetnih plinova, globalno zagrijavanje, klimatske promjene, utjecaj na ljudsko zdravlje (naročito u urbanim zonama)

Redukcija negativnih efekata: tehničke aktivnosti u dizajnu prometnih sredstava, korištenje alternativnih goriva, prometno planiranje (ekonomske mjere, definiranje prihvatljivih standarda…)

Vodena para kao jedini konačni produkt alternativnih goriva u zrakoplovstvu, tekući vodik ima 3 puta štetno djelovanje od efekta staklenika na području stratosfere.

TRANZICIJSKE ZEMLJE CEI

-veličina ET iznosi približno 14% GDP-a (bez zagušenja)-Hrvatska-8% GDP-a-Poljska-18% GDP-a, najugroženija je-glavna mjera internalizacije ET zove se «izravna naplata troškova infrastrukture»-npr. u cestarini platiti troškove izgradnje infrastrukture i uz to i troškove stradavanja, ekološko onečišćenje i zagušenje u cestovnom prometu-ET 87 eura na 1000 km ceste po automobilu-donesen je «Green Paper» pos nazivom «etapni pristup implementaciji izravne naplate troškova infrastrukture»

Pitanje prometne regulacije ne može biti delegirano samo od jedne zemlje (na razini države).-akcija jedne države utječe na drugu (npr. ako Austrija poveća cestarine, promet će se preusmjeriti kroz Sloveniju, Slovenska infrastruktura to neće moći izdržati pa će i oni povećati cijene)

PAN-EUROPSKI KORIDORI

PAN su utvrđene arterije međunarodnog prometa.-na 3 PAN-europske konferencije definirani su glavni koridori:1. 1991.god.-prva konferencija u Pragu2. 1994.god.-druga konferencija na Kreti3. 1997.god.-treća konferencija u Helsinkiju

-96 znanstvena studija koja je bila temelj trećoj konferenciji (Hrvatska i BiH dobile su koridor)-koridori koji prolaze kroz Hrvatsku: 7. koridor (Dunavski sliv: Rajna-Majna-Dunav); 10. koridor (Ljubljana-Zagreb-Beograd); ogranci 5. koridora (5b:Budimpešta-Rijeka i 5c:Budimpešta-Sarajevo-Ploče)

Svrha PAN-europskih koridora je određivanje mreže sveeuropskih koridora i područja; ciljano usmjeravanje prometne infrastrukture na područje srednje i istočne Europe kako bi se dostigla razina potrebna za integraciju u buduću prometnu mrežu EU.

10. PAN-EUROPSKIH KORIDORA

1. koridor Via Baltica (Estonija-Litva-Letonija)-c. i ž. mreža i kombinacija c.-ž. (1630 km c. i 1710 km ž.)-uključen i pomorski promet zbog luka na Baltičkom moru2. Berlin-Varšava-Minsk-Moskva-2300 km ž. i 2200 km c.

3. Njemačka-Poljska-Ukrajina-oko 1640 km kombinacije ž. i c. mreže4. Njemačka-Češka-Austrija-Slovačka-Mađarska-Rumunjska-Bugarska-Grčka-Turska-veza EU i jugoistočne Europe-uključeni cestovni, željeznički, trajektni (Dunav), zračni transport; 3258 km prometne mreže sveukupno5. Italija-Slovenija-Mađarska-Ukrajina-Slovačka-Hrvatska-BiH-ogranci A (Kopar), B (Rijeka) i C (Ploče)-3270 km ž. i 2850 km c.6. Poljska-Slovačka-Češka-1800 km kombinacija c.-ž. (poveznica s 5. koridorom)7. Dunav-od Njemačke do Crnog mora (povezan je sa Sjevernim morem preko kanala Rajna-Majna-Dunav)-poveznica sa 4., 5., 9., i 10. koridorom, osigurava intermodalnu prometnu mrežu 8. Albanija-Makedonija-Bugarska-c., ž., kombinirani transport u Makedoniji-1300 km9. Finska-Rusija-Ukrajina-Moldavija-Rumunjska-Litva-Bjelorusija-Grčka-Bugarska-6500 km ukupno c. i ž.10. Austrija-Zagreb-Beograd-Niš-Veles-Grčka-Makedonija-Slovenija-Mađarska-2360 km c. i ž. mreža-ima 4. ogranka

TRANSEUROPSKA PROMETNA MREŽA

Vezana je za EU, projekt koji je 1996. god. prihvatio parlament EU.-14 esencijalnih prioriteta projekata; prioriteti su bili 80% željeznica, 10% kombinacija željeznica-voda i 10% sve ostale grane-2001. god. je dodano još 6 projekata-jedan od tih 6 projekata je satelitski sustav Galileo koji ima 30 satelita (27+3 (rezerve)); 2008.god. mora biti potpuno implementiran-2004. i 2005. god. dodano je još 10 projekata

30 PROJEKATA TEN-T-a:

1. željeznička os Berlin-verona/Milan-Bologna-Naples-Messina-Palermo2. brza željeznica Pariz-Brussels-Cologne-Amsterdam-London3. brza željeznička os jug-zapad Europe4. brza željeznička os istok5. Betuwe line6. željeznička os Lyons (Francuska)-Trieste-Divača (Slovenija)/Koper-Divača-

Ljubljana-Budimpešta-Ukrajinska granica (5a ogranak)7. Grčka autocesta proširuje se na Mađarsku (Igoumenitsa/Patras-Atena-Sofia-

Budimpešta8. multimidalna os Portugal/Španjolska-ostatak Europe

9. željeznička os Cork-Dublin-Belfast-Strarear10. aerodrom Malpensa11. Oresund fixed link12. Nordijski trokut (željezničko-cestovna os)13. Ujedinjeno Kraljevstvo/Irska/Benelux cestovna os14. Zapadna obala glavna linija15. Galileo 16. teretna željeznička os Sines/Algeciras-Madrid-Paris17. željeznička os Paris-Strasbourg-Stuttgart-Beč-Bratislava18. Rajna-Majna-Dunav unutarnja plovidbena os19. brza željeznica međuoperativnost na Iberijskom poluotoku20. Fehmarn pojas željeznička os21. plava (morska) autocesta22. željeznička os Atena-Sofia-Budimpešta-Beč-Prag-Nuremberg/Dresden23. željeznička os Gdansk-Varšava-Brno/Bratislava-Beč24. željeznička os Lyons/Genoa-Basle-Duisburg-Rotterdam/Antwerp25. autocesta Gdansk-Brno/Bratislava-Beč26. željeznička/cestovna os Irska/Ujedinjeno Kraljevstvo/kontinentalna Europa27. željeznička mreža Baltica: Varšava-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki28. «Eurocaprail»-zemlje Beneluxa: Brussels-Luxembourg-Strasbourg željeznička os29. željeznička os na Jonsko-Jadranskom intermodalnom koridoru30. unutarnja plovidba Seine-Scheldt

Još dvije mreže osim PAN i TRANS-EU: TEM-Transeuropean motorways (poklapa se sa PAN-europskim koridorima, ali se razlikuje (Hrvatska ima 6.2% udjela u TEM-u)) i TER-Transeuropean railway

WHITE PAPER ON EUROPEAN TRANSPORT POLICY «TIME TO DECIDE»

-nova knjiga donesena 2001. god.-razlozi su: daljnji rast cestovnog prometa, nije ostvaren debalans između ceste i željeznice, zračni promet je u porastu

Kod nas White Paper je jasan program od 60 mjera da se preokrene ukupna prometna politika, da se osigura: ekonomski rast (3% GDP-a Lisbon European Council), facilitirati povećanje; dok: reduciranjem kongestije (sada 0.5% GDP-a), reduciranjem nesreća, reduciranjem okolišne štete.

-ciljevi: postupno odvajanje prometa i GDP-a rebalansirajući modalni rascjep te poboljšanjem kvalitete i sigurnosti

-instrumenti: liberalizacija (željeznica kasni 10 god. (1992. unutrašnje tržište)), ulaganje (dovršiti mreže, još su uvijek Pirineji i Alpe i nove države članice), plaćanje (zagađivači i korisnici plaćaju (internalizacija ET)), sigurnost i regulacija kvalitete za građenje

-21. mjera je «sea motorways» u TEN-T-u

-do 2015. god. «single sky»

PROMETNE POLITIKE TRANZICIJSKIH ZEMALJA U ODNOSU NA PROŠIRENJE EU

-ključni problemi u strategijskom planiranju-tranzicijski sindrom-pregled europske prometne politike-korisne lekcije i davanje okvira-nacionalni ciljevi prometne strategije-«de iure» i «de facto»-smjernice razvoja za budućnost

-tranzicijski sindrom može se predstaviti kao krucijalni (od velikog značenja) interes za državni proračun-planiranje razvoja u zemljama prelaska iz centralističkog u demokratski (liberalni) sustav (sloboda tranzita)-metodologija razvoja prometa u Hrvatskoj (Hrvatska pripada tranzicijskim zemljama)-izgradnja lokalnih prometnica nije državni interes već interes lokalnih vlasti-državni interes mora biti izgradnja međunarodnih pravaca, privlačenje prometa-problem financiranja na lokalnoj razini podrazumijeva PPP ili sve vrste mješovitog vlasništva, dolazi iz proračuna, ali poželjno je da bude PPP (Partner Public Partnership)-privatni sektor

-prioriteti strategijskog planiranja u Hrvatskoj s obzirom na pravac su međunarodni pravci, jer oni privlače promet i omogućuju dinamičniji razvoj sekundarnih i tercijalnih djelatnosti kroz koje ti pravci prolaze, pa se kroz neke resurse mogu zadovoljiti neki drugi prioriteti-najveći promet u Hrvatskoj ima cesta Zagreb-V. Gorica

-kod nas je problem u ljudima koji sjede na mjestu regulacije-zakon sigurnosti prometa-imamo dobre zakone, ali nemamo njihovu primjenu, nisu ljudi krivi

-strategijsko prometno planiranje u tranzicijskim zemljama je bazirano na glavnom političkom cilju pridruživanja EU-zakonski okvir i najbolje primjene prometnog sektora EU je «backbone» za njihove prometne strategijske koncepcije

SWOT analiza- ključan element svih strategija

-gledaju se snaga, slabosti, prilike i prijetnje:

S-pozitivni aspekti (prednosti) realizacije takvoga prometnog razvoja u Hrvatskoj:-geoprometni položaj Hrvatske (smještena na pravcima-poveznica sjeverozapadne Europe i Bliskog Istoka)-infrastrukturni resursi (željeznica Zagreb-Rijeka nije dovoljno iskorištena)-definiran obrazac (prometna politika EU) i globalni ciljevi

W-negativni aspekti:-inercija u promjeni stečenih rutina-inercija administrativnih principa-nedostatak iskusnih menadžera-nedostatak upravno-stručnog osoblja-nedostatak financijskih sredstava (nema suficita, većinom je deficit)-utjecaj medija

-željeznička pruga Zagreb-Rijeka zadovoljava 12 milijuna robe godišnje (teorija), tj. 8 milijuna robe u praksi, kvaliteta usluge je nikakva, pruga siječe cijeli grad Rijeku (užasno)-u Hrvatskoj nemamo strategiju razvoja intermodalnog transporta

O-povoljne okolnosti (prilike):-zainteresiranost šire regije-očuvanost okolišnih sadržaja (cestovni promet preraspodijeliti na željeznicu koja mora biti elektrificirana)-intenziviranje turističkih tokova (Hrvatska ima usmjerenost prema turističkom razvoju)

T-zapreke:-parcijalni interesi-megalomanija, nedostatak realnosti-voluntarizam i neodgovornost (neisplativost gradnje mosta, jer se teži ulasku u EU, a nema granica)-dominacija politike nad strukom-otpor promjenama (pravni sustav, radni mentalitet)-nekomplementarne razvojne strategije susjednih zemalja

Vlasnik donosi strategiju, a natječaj se treba provoditi za onoga tko će najbolje realizirati tu strategiju (menadžer, npr. Croatia Airlines-nije kriv menadžer, već vlasnik koji je donio tu strategiju).

U razvoju prometa projekcija procjene društvenih i ekonomskih koristi kao i negativni utjecaji prometne industrije na okoliš i ET su nužni.

Hrvatske nema odgovarajuću strategiju prometnog razvitka, nemamo strategiju gospodarskog razvoja.

Za neke okvirne projekcije rezultata za razdoblje od 10-15 god., pa i više moraju se koristiti rezultati nekih drugih strategija (npr. makro-ekonomske).

PROMETNA POLITIKA U HRVATSKOJ

-U Hrvatskoj nema prometne politike, stihijsko, parcijalno-pokazuje nedosljednost i fragmentaciju po prometnim granama-nema jasne koncepcije razvoja na razini sustava

-nema sveobuhvatne ciljeve (parcijalni su, po granama) i razumijevanja, uvažavanja realnih uvjeta, okolnosti-isključivo je bazirana na financijskim izvorima javnog sektora (vladin budžet)-potrebna je jasna razvojna koncepcija prometnog sektora (EU investira 1% u prometnu infrastrukturu)

Nedostatak suradnje između odjeljenja, odsjeka i posljedični nedostatak rješavanja kritičnih problema o temama kao što su:1. restrukturiranje neprofitabilnih državnih kompanija u prometnom sektoru2. iracionalan menadžment prometne infrastrukture3. izostanak jednakih tržišnih uvjeta za sve grane prometa4. neizvršavanje primjene i principa tržišnog menadžmenta pomoću indukcije potražnje5. neizvršenje procjene ET prometa

-infrastruktura uvijek ostaje u državnom vlasništvu, a operativa gospodarenjem infrastrukturom je ono što se privatizira

Pravni problemi odnose se na: 1. nepopustljivi propisi u procesu ekonomske tranzicije (tranzicija-prijelaz na

slobodno tržište)2. nedostatak usklađenosti (harmonizacije) sa propisima EU

-u pokušajima da odvoje regulativne i operativne funkcije, novo nastale kompanije (Croatia Control, Croatia Roads, Croatia Railways) su ostavljene bez komercijalnog menadžmenta i u isto vrijeme domena regulacije autoriteta sa uvaženim ministarstvom su bili reducirani

-u analizi infrastrukture glavna karakteristika je prekapacitivnost uspoređena sa potražnjom prometa i kvalitativna nedovoljnost izražena na razini usluge i karakteristikama eksploatacije

-tranzicijske zemlje zauzimaju 2.5 milijuna km2 (1/4 teritorija Europe)

HRVATSKA U 21. STOLJEĆUSTRATEGIJA RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE

Konceptualno dokument je strukturiran sa 4. ključna aspekta, glavna elementa:1. prometna politika2. prometna infrastruktura3. menadžment (upravljanje)4. institucionalni i pravni okviri

-nema grana, govori se o sustavu u cijelosti

-željeznička mreža Hrvatske iznosi približno 3000 km, a 1/3 zahtjeva remont-36% mreže je elektrificirano, a 13% mreže je sposobno razviti brzine od 100 km/h

Razina izgrađenosti infrastrukture u Hrvatskoj, govorimo o gustoći, a ne kvaliteti je predimenzionirana (prekapacitivnost), ima je više nego što je potražnja, u svim vidovima prometa.

U većini zemalja pa i u Hrvatskoj ulaže se u novu izgradnju infrastrukture, ali se ne vodi računa o održavanju postojećih, posebice na željeznici.-bolje je ići na obnavljanje i modernizaciju postojećih kapaciteta, nego ići u nove investicije (recimo za regionalne ceste)

-polazne osnove su nam loše, a naročito na percepciji-budžeta

Strategijski ciljevi prometnog razvitka u Hrvatskoj koji su izvedeni iz EU-CTP trebali bi biti:

1. integrirani u cijelosti u trans-europsku prometnu mrežu2. poštena naplata u prometu3. bolja zaštita okoline

-izraz trebali bi biti je izrečen, jer novi nacrt prometne strategije nije još prihvaćen

-u međuvremenu Hrvatska vlada je poduzela akciju nove progresivne konstrukcije autoceste, koja je u potpunoj suprotnosti sa predloženim strategijskim prioritetima

-nepotrebno je istraživati nešto što je vani već istraženo i postoje podaci o tome

-grad Zagreb u Hrvatskoj ima najviše poreze i prireze, a on si to može i priuštiti

-trebala bi biti, ali nije usvojena strategija, nema školskog primjera prometnog planiranja razvitka

Hrvatska je geoprometno dobro pozicionirana u Europi, ali po razvedenosti teritorija ima vrlo nezahvalan položaj (nezahvalan oblik) u smislu policentričnog razvoja.-Slovenija je idealno koncipirana za policentričnost, tj. za povezivanje ostalih dijelova

-vrlo teško se može raditi strategija županije, ako ne postoji dobra strategija na nacionalnoj razini

-iz tranzicijskih zemalja u EU izvozi se velika količina (tonski) robe, ali iz EU u tranzicijske zemlje izvoze se manje količine robe, ali visokovrijedne

Jadransko-Jonska autocesta, oko 570 km ide kroz Hrvatsku što je interes EU, ali je i nacionalni interes, ali to ne treba javno izjaviti

Glavni rizici mogu biti prepoznati u sljedećim problemima:1. regulativa strukture i administracijsko osoblje (kadar)2. pravna pitanja-nepridržavanje pravilima

3. problemi menadžmenta.-slobodno tržište, komercijalizacija/privatizacija prometne infrastrukture i operative

-tranzicijske zemlje imaju veću stopu GDP-a od članica EU zbog određenih početnih standarda

-regulator treba biti u službi operative-regulatorski kadar treba biti jači, profiliraniji od operativnog

Status regulatora:1. nedostatak autonomije (samostalnosti) u izvođenju2. ne internalizirani proračun3. nedostatak koncepta razvoja-nema radnog plana4. nedostatak transparentnosti (nisu dostupni podaci o tome što se radi…)5. nedovoljno administracijsko osoblje6. nema analitičkog sektora za podatke vezane uz sigurnost7. nedostatak informacijske tehnologije8. nema reakcije (odgovora) na propuste revizije (kontrole)

-prvo treba raditi krovnu strategiju (nacionalnu) a zatim županijsku, lokalnu…

Hrvatska bi trebala imati do 8% GDP-a za ulazak u EU

SAŽETAK-POLICY PAPER

Temelji strategije prometnog razvitkaCiljevi:-integriranost u Europskoj prometnoj mreži-pravično određivanje cijena u prometu-zaštita okoliša-sigurnost u prometu-socijalna odgovornost (socijalna kohezija)-jačanje unutarnjeg tržišta-jačanje vanjske dimenzije tržištaSmjernice:-koncipiranje razvojnih planova s prioritetom privlačenja međunarodnih prometnih tokova-koncipiranje komplementarne prometne politike (sukladne politike normativima i standardima EU)

Prometna politikaCiljevi:-ciljano planiranje i upravljanje prometnim tokovima-smanjenje štetnog utjecaja prometa na okoliš-povećanje sigurnosti u prometu-povećanje djelotvornosti prometnog sustava-kompenzacija posljedica deregulacije i liberalizacije tržišta

Smjernice:-konzistentna međuresorska suradnja u definiranju instrumenata regulative, investicijske, fiksalne i socijalne politike te prostornog planiranja i upravljanja prometom

InfrastrukturaCiljevi: -formiranje prometne mreže na načelu integralnosti i intermodalnosti uz uvažavanje supsidijarnih (viših) uvjeta održivog razvitkaSmjernice:-definiranje glavnih prometnih pravaca (međunarodnih koridora) kao okosnice prometne mreže -postavljanje uravnoteženih uvjeta razvitka svih prometnih oblika-dugoročni programi stimulacije ekološki i prihvatljivih prometnih oblika (željeznički, vodni, kombinirani, ne motorni promet)

Upravljanje (gospodarenje)Ciljevi:-djelotvornost u zadovoljavanju potreba individualne mobilnosti-konkurentnost operatora-davatelja usluga na slobodnom tržištuSmjernice:-restrukturiranje nacionalnih poduzeća-razdvajanje operative infrastrukture od operative prijevozništva i upravljanja tokovima-privatizacija operative prijevozništva i upravljanja tokovima-osiguranje uvjeta komercijalnog gospodarenja infrastrukturom (komercijalizacija/privatizacija)

Institucionalni-pravni okviriCiljevi: -jedinstven regulator prometnog sektora-Ministarstvo pomorstva, prometa i veza (MPPV)-komplementarna prometna regulativa-normativaSmjernice:-delegiranje nadležnosti regulative isključivo u prometni sektor (MPPV)-utemeljenje stožernog tijela za prometnu politiku (sustavno prometno upravljanje i planiranje)-usklađivanje prometne regulative-normative; komplementirano EU propisima

Hrvatska nema strategiju ukupnog razvoja, nema ekonomsku strategiju, nema gransku strategiju, nema strategiju razvoja prometa

Hrvatska ima preko 5000 km obale

Interventne službe: search&rescue (tu spada i coast guard), hitna služba, protupožarna-Hrvatska ima sve to samo na papirima

Kod projektiranja sustava na nacionalnoj razini, koji bi bio u funkciji «public service» važno je koordinirano djelovanje svih vidova prometa (npr. obalna služba)-search&rescue sustav je obavezan prema IMAO i ICAO konvencijama za zemlje koje imaju more i obalu

-želja je uvesti jedinstveni broj 112 za interventne službe za cijelu Europu

-normativi kod gradnje kapaciteta prometne mreže trebaju uključivati ITS

AKVIS KOMUNITARE- proces usklađivanja propisa u Hrvatskoj sa propisima EU, prvo ide screening-implementiranje međunarodnih zakona u Hrvatsko zakonodavstvo (osiguranje institucija i proračuna za donošenje zakona i pod zakona, te osiguranje njihove provedbe)

-za pravičnu naplatu važni su ET, a najveći udio u ET ima cestovni promet

Socijalna odgovornost:-ublažavanje posljedica globalizacijskog procesa (kod privatizacije željeznice, kod restrukturiranja-dolazi do otpuštanja)-odnosi se i na policentričnost razvoja-odnosi se na utjecaj prometnog sektora u ne prometnim granama (radi se o državnoj skrbi za građane i imovinu, spašavanje, požarstvo, obalna straža (zračni i pomorski)

PAN-EUROPSKI PROMETNI KORIDORI-čine okosnicu Europske prometne mreže i strateški su prioriteti u planiranju infrastrukturnog razvoja-na zadnjoj konferenciji u Helsinkiju određeno je 10 sveeuropskih intermodalnih prometnih koridora i 4 sveeuropska prometna područja-Barent-euroartičko, Crnomorski bazen, Mediteranski bazen i Jadransko-Jonsko područje TEM-projekt pod pokroviteljstvom UN-a, iniciran 1977. god. s ciljem razvijanja cestovne mreže na području Baltika (Gdansk) do Turske i Gruzije

-1997.god. EU je osnovala TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment), sekretarijat u Beču s mandatom za proširenje prometne mreže EU na način da ona obuhvati mrežu pridruženih zemalja (kandidata za prijem u EU), a na osnovi sveeuropske prometne mreže koja je definirana na Kreti i u Helsinkiju-TINA je 2000.god. završila s valorizacijom prometne infrastrukture i evaluacijom potrebnih investicija u prometnu mrežu zemalja pristupnica

TER-projekt pod pokroviteljstvom UN-a -članice su: Austrija, BiH, Hrvatska, Češka, Gruzija, Mađarska, Poljska, Rumunjska, Ruska federacija, Slovačka, Slovenija i Turska-želi se pridružiti i Grčka, no treba potpisati ugovor o pridruživanju

-zemlja promatrač je Latvija-TER mreža predstavlja odabrani broj međunarodnih željezničkih pravaca u zemljama članicama TER-a, koje će se intenzivnije poboljšavati i dograđivati u skladu s odabranim parametrima-zadnja verifikacija mreže pruga TER-a objavljena je u Grazu 1997.god.