S c h i p e n W e r f

1 4 -D A A G S TIJD S C H R IF T , GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, S C H E E PV A A R T EN HAVENBELANGEN

ORGAAN V A N

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK’

REDACTIE:I r . J . W . HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TR O O ST en G. ZA N E N

Redactie-adres:Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200

E RE-CO M ITÉ:A . F . BRONSING, Directeur der N .V . Stoomvaart-Maacschappij „Nederland” , Amsterdam; N. W. CONIJN, Directeur W erf „ ,G u s t o ” Firma A. F. Smulders, Schiedam; ir. M. H. DAMME, Directeur der N. V. Werkspoor, Amsterdam; L. C. M. V A N E E N D E N B U R G . Voorzitter van de Raad van Beheer van de N. V. Vereenigde Ncderlandsche Scheepvaart-Maatschappij, ’s-Gravcn- l i a g e ; D . C. ENDERT Jr,, Directeur der N . V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam; J. W. B. EVERTS, Gedele­g e e r d ^Commissaris van de Koninklijke Pakctvaart Maatschappij, Amsterdam; J. W . J. Baron V A N HAERSOLTE, Adviseur Insti­t u u t voor Scheepvaart en Luchtvaart, Rotterdam; M. C. KONING, Oud-Directeur derN . V . Stoomvaart-Maatschappij „Nederland” , A m ste rd a m ; W . H. DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; B. C. V A N OMMEREN, Techn, adviseur v a n h e t Concern N .V . Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam; ir. J. OVERWEG, Gedelegeerd Commissaris N .V . M ach inefabriek Gcbrs. Stork Sc Co., Hengelo; C. POT, Directeur der N.V. Elcctrotechn. Industrie v/h W . Smit Sc Co., Slikkerveer;B . E . RUYS, Directeur der N .V . Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, Rocterdam; W . VAN DER VORM, Directeur der N .V . S cheepvaart Sc Steenkolen Maatschappij, Rotterdam; ir. H . C. WESSELING, Directeur der N . V , Koninklijke Maatschappij „ D e Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Directeur der N. V. Dok- en Wcrf-Maatschappij „W ilton-Fijcnoord” , Schiedam.

Jasr-Abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 12,J0*, buiten Nederland ƒ IS,— +, losse nummers ƒ 1,— *Advertenties 2S cents per mm-regel bij contract reductie

UITGEVERS'; W YT-ROTTERDAM 'Postrekening J84S8, Telefoon JJ250 (4 lijnen), Pieter de Hoochweg 111

MEDEWERKERS:J. BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir, L. W . BAST, ir. W , V A N BEE- LÈN, Prof. Dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VA N DER BORN, JOH. DEN BRABER, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSMA, ir. A . H. TEN BROEK, Prof. ir. G. BROUWER, ir: B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir.C. A . P. DELLAERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, TH . V A N DER GRAAF, J. F. GUGEI.OT, F. C. HAANEBRINK, W. A. HOEK, P. INTVELD, Prof, ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A. A. JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, J. DE KANTER, ir. C. KAPSENBERG, J. V A N KERSEN, Prof. Dr. ir J) J. KOCH, ir. H . J. KOOY Jr., ir. W . KROPHOLLER, ir. W . H. KRUYFF, ir. H . W . V A N DER LEE, Prof. ir.A. J. TER LINDEN, G. J. LUGT, Mr, G. J, LYKLAMA a NIJEHOLT, F. C. MATZINGER, ir. H. M. MEIER MATTERN, Dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J, J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, Dr. ir. W . J. MULLER, A. A . NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWER-

, KERK J.M.Lzn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK', ir. K. V A N DER POLS,B. POT, Mr. Dr. ir. A. W . QUIN T, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, J. ROTGANS, ir. D. T , RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. A. M. SCHIPPERS, Dr, P. SCHOENMAKER, J. J. SCHOO, ir. R. SMID, ir. H. C. SNETHLAGE, R. F. C, STROINK, Ing. C. A. TETTELAAR, Prof. ir. E. J. F. THIEKENS, ir. C. THOMS, Dr. ir. H. V A N DER VEEN, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, E. VLIG, A . H. VOETELINK, H . DE VRIES, Ij. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, Mr. J. WITKOP, Prof. ir. C. M. VAN WIJN­GAARDEN, ir. A. H. VAN IJSSELMUIDEN.

V I J F T I E N D E JA A R G A N G Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden 14 MEI 1948 — No. 10

EN IGE BESCHOUWINGEN OVER HET CAVITATIE- EN EROSIEVRAAGSTUK BIJ SCHEEPSSCHROEVEN, MODERNE CAVITATIE-CRITERIA

VOORDRACHT, GEHOUDEN VO OR DE AFDELING ROTTERDAM V A N DÈ VEREENIGING VA N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED, OP 14 JANUARI 1948

' DOOR

Dr ir W . P. A. V A N L A M M E R E N Onder-Directeur van hei Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen

Samenvatting

D e voordracht omvat de volgende punten:1. Korte uiteenzetting van de theorie van de cavitatie bij

scheepsschroeven; bellen cavitatie en laminaire cavitatie.2 . Methode van onderzoek van schroefmodellen in de cavi-

tatietunnel van het Scheepsbouwkundig Proefstation; ken­getallen en vergelijkingswetten; de stroboscoop als hulp­m iddel

3. Enige resultaten van recente proefnemingen Op dit gebied; vergelijking van het cavitatiebeeld van schroefmodellen met de cavitatie-erosieplekken van de corresponderende middenschroef en zijschroeven op ware grootte van het 3-schroef M.S. Ruys van de Koninklijke Paketvaart M ij.; middelen ter verbetering van de bestaande schroeven.

4 . Invloed van de nauwkeurigheid van het afwerken van scheepsschroeven op de cavitatie-eigenschappen (de schroe­ven van Hr. Ms. Artillerie-Instructieschip Van Kins- bergen).

5 . Moderne cavitatie-criteria bij scheepsschroeven, gezien in het licht van de resultaten van bovengenoemde onderzoe­kingen.

6 . Enige theorieën omtrent de cavitatie-erosie (van Iterson, Poulter) ; de invloed van bellen cavitatie en laminaire cavi­tatie.

7 . Enige problemen, die bij de beoordeling van de cavitatie- eigenschappen van scheepsschroeven ter sprake komen, doch

tot op heden slechts gedeeltelijk o f in het geheel niet wer­den onderzocht (luchtgehalte van het water, schaaleffect bij cavitatie-erosie, tralie-effect, ongelijkmatigheid van het snelheidsveld ter plaatse van de schroef).

1. Theorie van de cavitatie bij scheepsschroeven

Met cavitatie duiden wij in het algemeen een modificatie van_de stroming van een vloeistof aan gekenmerkt door het feit, dat de druk op bepaalde plaatsen van de vloeistof tot de dampspanning van de vloeistof daalt, waardoor op deze. plaat­sen vloeistof overgaat in damp. De homogeniteit van de vloei­stof wordt hiermede verstoord.

Deze plaatsen van kleinste druk, die volgens de wet van Bernoulli bij stationaire stroming in een ideale vloeistof samen­vallen met de plaatsen van grootste snelheid, zijn volgens de wet van K irchhoff aanwezig op de oppervlakte van vaste lichamen in een wrijvingloze, wervelvrije stroming, b.v. op de zuigzijde van vleugelprofielen. Het is te verwachten dat bij

Fig. 1. ST R O M IN G LANGS EEN B L A D E L E M E N T

<X j is O

Fig. 2. DRUKVERDELING LANGS EEN BLADELEMENT VAN DE SCHROEF

voldoende uitbreiding van het cavitatiegebied de profiel- eigenschappen veranderen.

Deze verandering uit zich, wat de schroef betreft, in een verhoging van het aantal omwentelingen als gevolg van een reductie van stuwkracht en askoppel. Het rendement van de schroef daalt daarbij aanmerkelijk zodat tenslotte voor het bereiken van een bepaalde snelheid een veel groter vermogen nodig kan zijn.

Cavitatie gaat in vele gevallen gepaard met intering van de schroefbladen (erosie), terwijl zij ook trillingen en breuk van de schroefbladen kan veroorzaken. Bij de constructie van scheepsschroeven is het dus van het allergrootste belang, het ontstaan van cavitatie zelfs in de allerongunstigste bedrijfstoe- stand vait het schip zo mogelijk geheel uit te sluiten, maar in ieder geval tot het uiterste te beperken. Hiertoe dient de con­structeur echter de grenzen te kennen waarboven cavitatie c.q. stuwkrachtbeïnvloeding is te verwachten.

Een prachtig hulpmiddel bij het bepalen van de grenzen vormt tegenwoordig de cavitatietunnel waarin proeven met verkleinde schroefmodellen worden uitgevoerd. Alvorens tot de bespreking van enkele van de laatste onderzoekingen over te gaan zullen wij nu in het kort de cavitatie-theorie behan­delen.

De lift dA van een bladelement ontstaat als resultaat van de vloeistofdruk langs het opperylak van het bladelement. Be­zien we het element in fig. 1 en onderstellen we, dat de druk in een willekeurig punt van het oppervlak pa en de snelheid V« is, terwijl de translatiesnelheid van de ongestoorde stroming V is en de statische druk p, dan kunnen we voor een ideale vloei­stof met dichtheid p volgens Bernouilli

P a : M p V a 8 = p ? y 2 ? y 2of:

Pa — p ^ P (V .8 - V2)Uit deze vergelijking volgt, dat de plaatselijke druk pa aan

de oppervlakte van het profiel vermindert indien de term /4 p(V u“ — V 2) groter wordt en tot nul wordt gereduceerd indien % p(V a2 — V 2) = p. Aangezien, volgens de gangbare opvatting, water niet in staat is negatieve drukken van enig belang op te nemen, moet bij het bereiken van deze limiet de vloeistof van het oppervlak loslaten en moeten er zich holle ruimten vormen. De stroming is niet homogeen meer. Deze limiet zal in werkelijkheid reeds eerder bereikt zijn, namelijk

is n e g a t i e f

77’ ^

Fig. 3. VORMEN VAN CAVITATIE AAN BLADPROFIELEN

indien de plaatselijke druk pa gelijk wordt aan de spanning van de verzadigde waterdamp e, die de holle ruimte vormt, dus indien:

e — p V£p(Va2 - V2)Enigszins anders gerangschikt en gedeeld door de stuwdruk

q — zodat de vergelijking dimensieloos wordt, vindtmen:

P — e _ p ( V a2 — V 2) o f p — e ^ A p of

q q q qwaarbij dus A p - /4 ?(V a“ — V 2) .

c noemt men het cavitatiegeval.Deze vergelijking toont dat cavitatie zal optreden, indien

het rechter lid gelijk is aan of groter wordt dan het linker lid,het cavitatiegetal. De waarde van cr wordt bepaald door de

gestelde opgave, ̂ hangt daarnaast ook af van de profiel-q

eigenschappen, dikte en welvingsverhouding en liftcoëfficiënt.Dit quotiënt heeft langs het profiel in het algemeen een

karakteristiek verloop met een uitgesproken minimum in de buurt van de intredende zijde van het profiel (fig. 2). Deabsolute grootte van de onderdrukpiek ̂ | min is bepalend

voor het beoordelen van de cavitatie-eigenschappen. Bij het ontwerpen van schroeven zal men in het algemeen trachten door toepassing van bepaalde profielen laatstgenoemde waarde zo klein mogelijk te houden. Zoals reeds werd gezegd past men daarom in de nabijheid van de bladtop dan ook bij voorkeur cirkelsegmentvormige bladdoorsneden toe i. p. v. draagvleugel- vormige. Eerstgenoemde hebben bij de in aanmerking komende dikteverhoudingen in het algemeen kleinere drukpieken dan laatstgenoemde.

Het cavitatiegetal moet zo groot mogelijk zijn. Men heeft dit meestal echter niet in de hand. Het enige dat men doen

Fig. 4. R AN D W ERVEL (SCHEMATISCH)

ALGEMEEN PLAN NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

B o v e n a a n z i c h t

L a n g s d o or sn e d e Aanz i ch t vo lgens pijl P

C a v i t a t i e t a n k van het Ned. S c h e ep s b o u w k u n d i g P r oe f s t a t i o n .Fig. 6.

en vormt een zgn. vrije wervel (fig. 4 ), die bij een zekere be­lasting van de schroef duidelijk zichtbaar wordt. Men noemt deze wervel rand- of topwervel. Ook duidt men het verschijn­sel aan met laminaire cavitatie. In tegenstelling tot de bellen- cavitatie leidt de laminaire cavitatie niet tot erosie van het oppervlak. De rand wervel is door de grenslaag, die intact blijft, van het oppervlak gescheiden. In de cavitatietank kan men duidelijk het verschil in structuur tussen deze beide vormen van cavitatie waarnemen. De stroomlijnen van de randwervel vormen stuwpunten op de zuigzijde van het blad, waardoor een duidelijk waarneembare begrenzingslijn van de randwervel op het blad ontstaat.

De laminaire cavitatie kan echter van grote invloed zijn op de bellen-cavitatie aangezien zij het drukverloop langs het profiel sterk beïnvloedt. Op dit verschijnsel kom ik terug.

2. Methode van onderzoek van schroef modellen in de cavi- tatietunnel van het Scheepsbouwkundig Proefstation; ken­getallen en vergelijkingswetten; de stroboscoop als hulp­middel

Figuren 5 en 6 tonen de situatie en het algemeen plan van de cavitatietunnel met de bijbehorende W.L.-omvormer van 700 pk. De ligging van het gesloten ringvormige kanaal is verticaal met het oog op een cavitatie-vrije werking van de kanaalpropeller, die het water ter plaatse van het te onder­zoeken schroefmodel een snelheid kan geven van maximaal 12 m/sec. Het hiervoor benodigde vermogen is 300 pk. Het schroefmodel wordt aangedreven door een gelijkstroommotor met een continuvermogen van 250 pk bij 1600 omw/min, geschikt om door regeling in het veld opgevoerd te worden tot 3000 omw/min bij gelijkblijvend vermogen.

Het is gebruikelijk de proefnemingen uit te voeren bij een constante snelheid in het meetkanaal van ca. 5— 8%m/sec. De diameter van de bronzen schroefmodellen bedraagt daarbij 42— 46 cm (maximaal 50 cm). Het aantal omwentelingen varieert .van 700— 2 500/min.

De tunnel is zodanig geconstrueerd, dat een gelijkmatige stroming op de meetplaats is verzekerd. Door een vacuumpomp

kan, is trachten de statische druk zo groot mogelijk te maken kan de> v00r het braken van de vereiste statische druk beno-door de schroef zo laag mogelijk aan het schip aan te brengen.De practische uitvoering stelt hierbij de grens.

Fig. 2 toont een geval waarin dus over een bepaald gebied de druk daalt tot die van verzadigde waterdamp bij de be­trokken temperatuur. Er vormen zich bellen gevuld met ver­zadigde waterdamp, vandaar de naam bellencavitatie. Stroom­afwaarts, waar de druk snel toeneemt, imploderen de bellen. .Dit verschijnsel geeft aanleiding tot het ontstaan van de ge­vreesde erosie-verschijnselen. Ik kom hierop terug.

In fig. 2 gaat de bellencavitatie van de intredende zijde van het profiel uit en wel aan de rug- of zuigzijde. Men noemt deze vorm van cavitatie dan ook zuigzijde-cavitatie. Het stuw- punt ligt hierbij op de drukzijde.

Er treden ook andere vormen op (fig. 3). Bij de tweede vorm van fig. 3 is de intrede stootvrij, het stuwpunt ligt op de voorkant van het profiel. De zuigzijde-cavitatie gaat nu van de halve profiellengte uit. Deze toestand kan ook voor­komen, indien het stuwpunt op de zuigzijde ligt.

Bij de derde vorm ligt het stuwpunt op de zuigzijde en is er drukzijde-cavitatie, van de voorkant van de drukzijde uit­gaande.

Al deze vormen komen bij schroeven voor.Uit het voorgaande is gebleken, dat onder normale omstan­

digheden aan de zuigzijde van het schroefblad een onderdruk heerst, aan de drukzijde daarentegen een overdruk. Aan de bladtoppen staan deze gebieden met elkaar in verbinding en' er zal een stroming om de randen plaats vinden van het gebied j van hogere druk naar het gebied van lagere druk. Deze stro- >ming blijft na het passeren van het blad in de vloeistof achter Fig. 8. m e e t s t a n d

Fig. 7. BELICHTING VAN HET SCHROEFMODEL MET BEHULP VAN DE PHILIPS STROBOSCOOP

digde drukvermindering boven de vrije vloeistofoppervlakte worden verkregen en gedurende de proef worden onderhouden.

Tijdens de proefneming worden de watersnelheid en de sta­tische druk ter plaatse van het schroefmodel constant gehouden en het aantal omwentelingen gevarieerd, zodat een gamma van belastingen wordt bestreken. Gemeten worden het as: koppel, de stuwkracht en het aantal omwentelingen, waardoor de karakteristiek van de schroef vastligt. Tegelijkertijd worden door het observatievenster eventuele cavitatieverschijnselen waargenomen en zo nodig photografisch vastgelegd.

Hierbij wordt de Philips stroboscoop gebruikt (fig. 7 ), die met twee lampen is uitgerust, welke het model zowel van de bovenzijde als van de onderzijde belichten. Door middel van een o f meer contacten op de propelleras kunnen de hogedruk argonlampen van de stroboscoop synchroon met het aantal omwentelingen van de schroef of het aantal malen dat een schroefblad een bepaald punt passeert, flitsen van 1/100.000 sec geven, waardoor uitstekende waarneming van cavitatie­verschijnselen aan het schijnbaar stilstaande schroefmodel mo­gelijk wordt. Het verdient de voorkeur één flits per omwen­teling te geven, aangezien bij een aantal flitsen, overeenkomend met het aantal bladen van de schroef, de cavitatiebeelden van de verschillende bladen elkaar bedekken. Bij kleine verschillen in het cavitatiebeeld van de verschillende bladen, die tengevolge van geringe afwijkingen bij het afwerken van de schroef kun­nen ontstaan, wordt het beeld minder scherp. Eerstgenoemde methode heeft bovendien het grote voordeel, dat men de bladen afzonderlijk kan bekijken. De waarnemer kan namelijk, door draaiing van het contact op de propelleras door middel van een bijzondere inrichting, elk blad in dezelfde stand brengen. Deze methode van meten spaart veel tijd en kosten, aangezien wij nu in staat zijn bij elke propeller tegelijkertijd even zovele variaties van bladvormen o f vormen van bladdoorsneden te onderzoeken als het aantal bladen van de schroef bedraagt. De practijk heeft geleerd, dat dit de enige mogelijkheid is om de invloed van kleine variaties in bladconstructie nauwkeurig vast te leggen.

Wij maken tegenwoordig dus in principe schroeven met drie of vier bladen van verschillende vorm. Het enige nadeel is dat men een schroef karakteristiek verkrijgt die het gemid-

delde is van de karakteristieken van de bladen afzonderlijk. Wenst men om een of andere reden de juiste karakteristiek te kennen, dan moet men een schroef met gelijke bladen maken.

Bij het photograferen van cavitatieverschijnselen, hetgeen met een kleinbeeldcamera geschiedt, geven wij een enkele flits van 1/100.000 sec. Deze flits is zeer lichtsterk, aangezien de condensator, die is ingebouwd voor de voeding van de flits­lamp, dan geheel is opgeladen. Met een lichtsterk objectief ( f = 2,8; F — 50 mm) en snel materiaal (22 10 Din) worden goede resultaten verkregen, mits het water zeer helder is. ( Wij moeten door een waterkolom van 45 cm photograferen!)

Bij de cavitatieproeven moet men uiteraard voldoen aan de voorwaarden van geometrische en kinematische gelijkvormig­heid en een aantal bijzondere modelregels, die met de bijbe­horende kengetallen in onderstaande tabel zijn opgesomd.

In het bestek van deze voordracht kan ik niet op de aflei­ding van deze modelregels ingaan.

Kengetallen voor het model

1) Snelheidsgraad A = vend

2) cavitatiegetal cr0 _ po —7s P ve2

ve

Voor waarden van geometri­sche en kinematische

vormigheid j __ d/ (geometrische gelijk-

a vormigheid) v = — — (kinematische e n' a gelijkvormigheid)

Bijzondere modelregels

1 & ) ' * ' - • ;>

+ e Wet van gelijke cavi-tatiegetallen

3) getal van Froude Fr =fgd

VeJe-I /— Wet van Froude

,.d4) getal van Reynolds Re =• ve = ~ v e/ .a W et van Reynolds

5) getal van Weber W = ,e2.d /— W et van “ Weber

Fig. 9, W AARNE MINGS VENSTER EN STROBOSCOOP

Verklaring van de symbolen:a = modelschaal,d = schroefdiameter in mVu = intreesnelheid van het water in de schroef

in m/sec, De accentenn = aantal omw/sec, hebben be-p = dichtheid in kgm~4sec~ trekking opp„ = statische druk boven hart schroefas in de schroef op

kgm~“ ware groottee = dampspanning in kgm"~“’/. = kinematische capillariteit in m:isec~~", g = versnelling van de zwaartekracht in msec” "’,̂<r„ ™ cavitatiegetal, betrokken op hart schroefas.

Indien aan deze voorwaarden en bijzondere modelregels is voldaan, is men gerechtigd de krachten te herleiden volgens ’evenredigheid der betrokken massa’s (algemene vergelijkings- wet van Newton). Op theoretische gronden kan worden aan­getoond, dat naast de voorwaarden van geometrische en kine­matische gelijkvormigheid, in dit geval de voorwaarde van gelijk cavitatiegeval van overwegende betekenis is, de wet van Froude (wegens het ontbreken van een vrij oppervlak op de meetplaats) kan worden verwaarloosd en het getal van Rey­nolds zodanig gekozen dient te worden, dat alle doorsneden boven de kritieke drempelwaarde van het bijbehorende getal van Reynolds werken. Aan de wet van Weber kan nimmer worden voldaan. Volgens Ackeret worden de capillaire krach­ten eerst van betekenis in een gebied van zo sterke cavitatie, dat dit voor de practijk van minder belang is. Op dit gebied

3. Enige resultaten van recente proefnemingen; vergelijking van ket cavitatiebeeld van schroefmodellen met de cavi- tatie-erosieplekken van de corresponderende middenschroef en zijschroeven op ware grootte van ket 3-schroef M.S. Ruys van de Koninklijke Paketvaart Mij.; middelen ter verbetering van de bestaande sckroeven

Deze proefnemingen werden uitgevoerd in opdracht van de Kon. Paketvaart Mij. Op deze plaats zij een woord van harte­lijke dank gebracht aan deze maatschappij voor haar mede­werking, speciaal aan haar hoofdingenieur dr ir W . J. Muller, die toestemming gaf tot de publicatie van de resultaten.

De schroeven van het M.S. Ruys, waarvan fig. 12 het achter­schip weergeeft, vertoonden na acht jaren bedrijf ernstige sporen van cavitatie-erosie. De schroeven werden destijds door . ons berekend aan de hand van de gangbare cavitatie-criteria. Door het ontbreken van een cavitatietunnel waren wij echter niet in staat de berekeningen door proefnemingen te contro­leren. De vraag rees nu o f door middel van cavitatieproeven enerzijds de oorzaak van de erosie zou kunnen worden vast­gesteld en anderzijds de bestaande schroeven zodanig zouden kunnen worden gewijzigd, dat het euvel werd verholpen.

Besloten werd de schroeven in de corresponderende bedrijf s- toestand te onderzoeken. De schaal van de modellen bedroeg 10. (De diameter van beide schroefmodellen werd 0,460 m .)

De gegevens voor de middenschroef worden vermeld in onderstaande tabel. De gegevens van de zijschroeven zijn van

Fig. io. o n d e r g e d e e l t e STROMïNGSKANAAL dezelfde orde van grootte. Bij het berekenen van de cavitatie-' getallen werd de standaardreductie van 15 % toegepast.

Fig. 13 toont het beeld van de middenschroef op ware heeft men echter nog weinig ervaring. Ik kom hierop terug, grootte met de erosieplekken en het overeenkomstige schroef-

Recente proefnemingen in de cavitatietunnel te Carderock model. Behalve de topwervel zijn de cavitatiestrepen duidelijken Wageningen hebben aangetoond, dat een betere overeen- zichtbaar. Zij bevinden zich op de plaats, waar de grote schroefstemming tussen modelproef en practijk kan worden ver- erosie vertoont. De overeenstemming is zeer goed.kregen, indien men het op bovenstaande wijze berekende cavitatiegetal met 10 a 20 % , gemiddeld 15 % , vermindert.Een verklaring hiervoor moet enerzijds worden gezocht in het feit, dat de schroef in de cavitatietunnel in een ho­mogeen snelheidsveld werkt, doch achter het schip in een sterk variabel snelheids­veld en dientengevolge over een ge­deelte van elke omwenteling in een on­gunstiger postie verkeert dan het over­eenkomstige schroefmodel in de cavi­tatietunnel en anderzijds in het feit dat zeewater meer lucht bevat dan het water in de cavitatietunnel. Op beide problemen zal ik nog nader ingaan.

Bovengenoemde reductie van 15 % wordt door ons tegenwoordig steeds toe­gepast. *

Nevenstaande tabel geeft het schema voor de berekening van het cavitatie­getal v0 en de snelhêidsgraad A. Het schema behoeft geen nadere uitleg. Men moet de statische druk ter plaatse van het schroefmodel zodanig instellen, dat gelijkheid van het cavitatiegetal van het schroefmodel en de schroef op ware grootte wordt verkregen.

De figuren 8, 9, 10 en 11 tonen enkele aanzichten van de cavitatietunnel boven en onder de meetvloer. Op fig. 9 is de stroboscoop met de bijbe­horende lampen goed zichtbaar, even­als het handwiel voor het instejlen van het contact op de propelleras voor de flits van de stroboscoop.

Berekening. vanhetcavitatieqetcH Sende snethefdsgraad A voor een te beproeven schroef inde cavitatietank.

DiepgangAshoogte boven basis

raTa -E

8,687 m 2,800 m

Golfhoogte ‘ »

Waterkolom boven hart as h„>Hydrostatische druk m zoutwater (hw.1025)>Atmosferische druk - dampspanning (pa~e) .Statisdie druk op hart schroefas - dampspanning (Po-eJ ■

$ 88? m 0700 m

Dienstsnelheid Vs <= 17 kn Volgstroomgetal yr* 0,26 in treesn elh eid ve - Vs0~ yr). 0,51kk- Dichtheid van zoutw ater

'7 6 8 5 2C a v ita tie g e ta l

$ - 1 5 %

Aantal omwentelingen scheepsschroef Aantal omwentelingen scheepsschroef Diameter scheepsschroefSnelheidsgraad A.

:$55

.J 4 -nD 1,867. ^,6

Watersnelhe/d cavitatietankDiameter modelschroefAantal omwentelingen modelschroef

ca¥ A d 0 ,753.0A 6 Aantal omwentelingen modelschroef

d

N,

6ß87 m 6752 kgm~2

10100 kg m~2 16852 kg nT1

6/t71 msec 10kj5 kgm~*sec2

112 min'1 1,867 sec'1 $600 m

5 msec O M m

-1

cav

“ lO-Jtl sec 865 mm

702 cav No. 2Fig. 13. CAVITATIE- EN EROSIEBEELD VAN DE MIDDENSCHROEF

BIJ Co = 6,55

Fig. 11. ONDERGEDEELTE STROMINGSKANAAL

Volledigheidshalve geef ik in fig. 14 het cavitatiebeeld van hetzelfde schroefmodel, doch bij een cavitatiegetal (~0 = 7,7) dat niet met 15 % was verminderd. Hoewrel de cavitatiestrepen tijdens de proef goed zichtbaar waren, is de foto niet duidelijk genoeg om ze te herkennen. Opgemerkt zij voorts, dat de lichte vlek op het schroefblad geen cavitatievlek is doch is ontstaan door het solderen van een laagje tin op het bronzen schroefmodel dat daar ter plaatse een gietfout vertoonde.

Ter demonstratie werd op hetzelfde blad (bij — 6,5 5) een druppel tin aan de intredende zijde gesoldeerd (fig, 15). De cavitatiestreep achter dit druppeltje is duidelijk waarneem­baar.

Fig. 16 toont de overeenstemming tussen het model en de werkelijkheid bij een van de zijschroeven. De cavitatie- en erosiebeelde'n van de midden- en zijschroef zijn geheel ver­schillend. Bij vergelijking van de fig. 13 en 16 ziet men ook duidelijk het verschil tussen de laminaire en de bellencavitatie. De overeenstemming tussen het model en de werkelijkheid is bij deze schroef wel zeer opvallend.

Hierdoor gesteund zijn wij overgegaan tot het aanbrengen van enkele veranderingen om het euvel te verhelpen. Voorop­gesteld werd dat eventuele veranderingen op eenvoudige wijze moesten kunnen worden aangebracht aan de bestaande schroe­ven. We konden dus alleen materiaal wegnemen doch niet bij brengen.

Fig. 17 toont de verschillende veranderingen die aan de bladen werden aangebracht. Om te kunnen vergelijken werd blad I niet veranderd. Blad II werd achtereenvolgens 2 X ver-

a0 — 6,55A = 0,753 N = 865

702 cav No. 1

Fig. 12. 3-SCHROEF M.S. „R U Y S” VAN DE K.P.M,

702 cav ■ _ c Cr N — 865N o. 4 u° * " 6 ’ A = 0 ,755Fig. 15. EFFECT VAN EEN TINDRUPPEL AAN DE INTREDENDE KAN T

VAN DE SCHROEF

705 cav No. 15 .

Fig. 16. C A V IT A T IE - EN E R O SIEB EELD VAN DE ZIJSCH ROEVEN BIJ 0o = 5,125

smald. De buitenste doorsneden van blad III werden semi- sikkelvormig uitgevoerd d. w. z. aan de drukzijde werden de profielen enigszins uitgehold. Om de invloed van de kleinere bladdikte te kunnen vaststellen werd blad IV even dik ge­maakt als blad III, het materiaal werd echter aan de zuigzijde weggenomen.

Blad Ilb (2 X versmald) bleek het gunstigste resultaat op te leveren en practisch geheel cavitatie-vrij te zijn (fig. 18). De volgorde was overigens Ilb, lila, I, IV. Het dunste blad IV bleek verreweg het slechtste blad te zijn. De bladen lila en I kwamen vrij web overeen.

De verklaring van het feit, dat het smalste blad tot de beste resultaten leidde, moet worden gezocht in de onderlinge be­ïnvloeding van de laminaire cavitatie (randwervel) en de bellencavitatie (fig. 19). D oor het smaller maken van het blad wordt enerzijds'de randwervel groter (dit is goed waarneem­baar), waardoor de drukpiek aan de intredende kant van hetprofiel wordt afgevlak, .zodanig dat <r 3> A p en anderzijds

‘ Fig 17 W IJZIGINGEN V A N H ET M ODEL VAN DE MIDDENSCHROEFCAVITATIETANK

wordt de welving van het profiel groter, waardoor eveneens een meer gelijkmatige drukyerdeling wordt verkregen (fig. 19b). Gaat men nog verder met de versmalling, zodat de wel­

ving steeds groter wordt en de rand­wervel eveneens, dan schiet men het doel voorbij, aangezien de drukpiek dan wedrom toeneemt, doch in dat geval achter het midden van het profiel ligt (fig . 19c). Men krijgt dan bellencavi­tatie van het midden van het blad uit­gaande. Fig. 20 is een typisch voorbeeld van een dergelijke vorm van cavitatie.

De veranderingen van de zijschroef zijn aangegeven in fig. 21. Deze schroef is 3-bladig. Blad I werd tenslotte 3 X versmald, blad II 1 X , terwijl bij blad III semi-sikkelvormige profielen over

ONDERZOCHT IN DE

702 cav Blad 2 & N = 865No. 7A - 0 = 6,55 A = 0,753

Fig. 18. GEWIJZIGDE CAVITATIE-VRIJE MIDDENSCHROEF

Fig. 20. CAVTTATIE UITGAANDE VAN HET M IDDEN VAN H ET PROFIEL AAN DE ZUIGZIJDE

vtlving ieU groter

welving nog groter

Fig. 19. VERKLARING VAN DE BEREIKTE VERBETERING

het buitenste gedeelte van het blad werden toegepast. Blad Ib bleek wederom onbetwistbaar het beste blad te zijn (fig. 22). De volgorde was nu Ib, Ha, lila. Voor dit resultaat geldt dezelfde verklaring als voor de middenschroef.

De besproken resultaten zijn in tegenstelling met de gang­bare opvatting, dat men de cavitatie-eigenschappen van een schroef kan verbeteren door het bladoppervlak te vergroten o f de dikte van de doorsneden te verminderen. Alle tot nu toe

bestaande formules en diagrammen voor cavitatie-criteria zijn op deze opvatting gebaseerd. Nu is het in het algemeen wel juist dat zwaar belaste schroeven b.v. van oorlogsschepen een belang­rijk groter oppervlak moeten hebben dan laag belaste schroe­ven, doch uit het bovenstaande blijkt wel, dat er grenzen zijn en dat de vorm van de doorsneden een belangrijke rol speelt.

De resultaten van de beschreven proefnemingen waren zeer verheugend, aangezien bleek dat de bestaande schroeven door

705 cav Blad 1» N = 743 705 cav Blad 2^ N = 906No. 25 c0 == 5,125 A = 0,877 No. 27 o0 = 5,125 A = 0,720

Fig. 22. GEWIJZIGDE CAVITATIE-VRIJE ZIJSCHROEF F ig .'23. SCHROEF IN OVERBELASTE TOESTAND, W AARBIJ STUW-KRACHTBEINVLOEDING OPTREEDT

Fig. 21. WIJZIGINGEN VAN HET MODEL VAN DE ZIJSCHROEVEN, ONDERZOCHT IN DE CAVITATIETANK

ZIJSCHROEF.

het aanbrengen van een betrekkelijk eenvoudige verandering (bladen smaller maken en doorsneden bij werken) cavitatie-vrij te maken waren. Deze verandering moet geschieden in het dok te Hongkong, waar men slechts matig geoutilleerd is en geen goed geschoolde arbeidskrachten tot zijn beschikking heeft. Niet steeds is men echter zo gelukkig. Het komt ook voor dat semi-sikkelvormige profielen het beste resultaat geven. Het

uithollen van de bladen is, hoewel uitvoerbaar, minder een­voudig.

Volledigheidshalve geef ik in fig. 23 nog het cavitatiebeeld van blad Ila ( I X versmald) van de zijschroef in overbelaste toestand, waarbij het blad reeds gedeeltelijk door de randwervel overtrokken is. De bellencavitatie is hier in de randwervel op genomen. ( W ordt vervolgd)

IS GROTER VAARSNELHEID EEN VOORDEEL?Het navolgende is ontleend aan een

belangwekkende rede door de heer W . MacGillivray, directeur der Prince Line Ltd. voor het Engelse Instituut van Scheepsbouwkundige Ingenieurs gehou­den.

Gedurende de achterliggende jaren is er een duidelijk waarneembare tendens om de vaarsnelheid kowel van lijn- als trampschepen op te voeren. De gemid­delde snelheid van lijnschepen van klei­ner type is thans dertien/ tot vijftien mijlen, die van de grotere lijnschepen 15 mijl en meer. De nieuwste Johnson lijn­schepen hebben zelfs een snelheid van 19% mijl. De gemiddelde snelheid van schepen bestemd voor de algemene vrachtvaart is van tien tot twaalf mijl gestegen. Uiteraard gaat deze meerdere snelheid met aanzienlijke kosten gepaard. Deze laatste zijn nochtans gemotiveerd indien de duur van het verblijf in laad- en loshavens tot een minimum beperkt blijft. Helaas is zulks, met name sedert het einde van de oorlog, als regel niet het geval. In feite vordert het verblijf in de havens belangrijk méér tijd dan weleer, waardoor het voordeel der -groter snel­heid d.w.z. korter verblijf op zee voor een aanzienlijk deel illusoir wordt. Het navolgend overzicht geeft een beeld van de tonnage gedurende het tijdvak 1 April 1946—-30 September 1947 op Engelse werven in aanbouw:

prijs van £130/15 0.000 gerekend wor­den. Anders gezegd, de meerdere jaar­lijkse afschrijving eist £13/15.000. Hier­bij blijft het echter niet. „The faster ship becomes the more refined ship all round; het brandstofverbruik wordt twee en een half maal zo groot terwijl de exploi­tatiekosten over de gehele lijn een stij­ging vertonen.

Onder deze omstandigheden rijst de vraag o f de bouw van sneller schepen reders dienovereenkomstige voordelen bieden. In dit verband citeert spreker een 15-mijl schip — in vergelijking met een soortgelijk schip welks snelheid 12 mijl bedraagt — dat op de Noord Atlantische route slechts twee dagen spaart en op het traject Londen-Buenos Aires slechts 4% dag, terwijl de duur van het verblijf in laad- en loshavens geheel gelijk is. Vóór de oorlog kon men normaliter re­kenen met rond 200 „zee-” en 165 „ha- ven” -dagen, waarbij uiteraard op de on­derscheiden routen verschillen optraden. Sedertdien is de onderlinge verhouding veel ongunstiger geworden. Duidelijk blijkt dit uit de ervaring van een der Engelse rederijen die verschillende vrachtdiensten met schepen variërend van 3000 tot 11.000 tons draagvermo­gen en een snelheid van 12 tot 15 mijl naar diverse delen der wereld onder­houdt. Terloops zij erop gewezen dat de voortstuwingswerktuigen zowel uit Die-

Snelheid

18 mijl en m e e r ........................16 mijl en minder dan 18 mijl . 14 mijl en minder dan 16 mijl .minder dan 14 m i j l ...........onbekend ...................................

Totale GemiddeldeAantal br. reg. tonnenmaat br. reg. tonnenmaat

1972

1137653

296.000741.000786.000352.000342.000

15.60010.3007.0004.6006.400

333 2.517.000

Zoals uit bovenstaande tabel blijkt be­draagt de gemiddelde snelheid der in aanbouw zijnde lijnschepen — geen re­kening houdend met de lijnschepen van 18 mijl en meer, noch met die welker snelheid onbekend is — rond vijftien mijl. Naarmate de snelheid van een10.000 tons dw. vracht-lijnschip boven 12 mijl uitgaat, stijgen de kosten belang­rijk. Om de snelheid van een motorschip van deze grootte op 15 mijl te brengen, moet met een verhoging van de bouw­

sel en stoomturbines als stoommachines bestaan terwijl kolen en olie gestookt worden. Gedurende de oorlog waren de gemiddelde bedrijf soverschotten vrij nauwkeurig in overeenstemming met de door het Ministerie van Verkeer gepro­jecteerde baten t.w. een basisvracht per bruto registerton ter dekking der exploi­tatiekosten vermeerderd met 10 % per jaar van de aanschaffingswaarde van de schepen voor afschrijving en winst. De uitkomsten tonen aan dat bedoelde vloot

representatief is. Onderstaande verge­lijkende cijfers geven het gemiddelde aantal dagen op zee en in laad- en los­havens vóór en na de oorlog:

Op zee In de b# en

1937-19381946-1947

204163

161202

Uiteraard varieert het gemiddelde al naar gelang van de routen welke bevaren worden, in een enkel geval is de verhou­ding dermate ongunstig geworden dat zélfs een rondreis minder werd vol­bracht. Deze cijfers tonen wel zeer dui­delijk aan hoe ongewenst de huidige toe­stand is. Immers worden op deze wijze alle pogingen, in het werk gesteld om de reisduur door het in gebruik stellen van snelle en kostbare schepen te bekorten, door het vaak abnormaal lange en vol­komen onproductieve verblijf in de ha­ven, te niet gedaan. Het gevolg van deze verminderde efficiency uit een oogpunt van nuttig gebruik der schepen is, dat de onderlinge verhouding der verschil­lende posten op de exploitatie-rekening al mede grondig is gewijzigd.

Navolgend overzicht geeft hiervan al wederom een duidelijk beeld:

1938|39 1946/47 percent percent

havenkosten, totaal . . . . 38,5 51exploitatiekosten

(running c o s t s ) ........... 31,5 27brandstof 15 7reparaties 8 6commissies aan agenten. . 7 9

100 100

Tot goed begrip dient erop gewezen dat de lage kosten voor brandstof en re­paraties in de tweede kolom verklaard worden door de omstandigheid dat de vloot uit moderne diesel-motorschepen bestaat. Voorts dat van de zg. „running costs” 201/365 van het percentage van 27 in de tweede kolom vermeld, in de ha­ven ontstonden zodat in feite tenminste

-66 % der onkosten betrekking hebben op de periode gedurende welke de sche­pen niet op zee waren.

Het behoeft dan ook geen betoog dat „despatch” thans een der grootste zorgen van de reder is. Terugkeer tot het peil van 1939 ware reeds een verbetering hoe­zeer ook ontoereikend. Aan de vraag

hoe het oponthoud in de havens kan worden teruggebracht tot een meer nor­maal peil, kan nauwelijks teveel aandacht worden geschonken. De vier belangrijk­ste factoren welke de duur van het op­onthoud goeddeels bepalen zijn: a. ha- ven-outillage en organisatie; b. winches en laadbomen; c. verdeling der laadrui­men; d. andere hulpmiddelen om de despatch te verbeteren. In dit verband verwees spreker naar een in October 1944 door Captain Blanchard op de jaar­vergadering der American Association o f Port Authorities gehouden rede. De prestatie der bootwerkers in 1944 ver­gelijkend met die van vijftig jaren ge­leden, wees Captain Blanchard erop dat niettegenstaande belangrijke verbete­ringen zowel wat betreft laad- en los­gerei der schepen als de uitrusting der havens — destijds „a winch was worked by a horse” terwijl men was aangewezen op handwagens, open kaden e.d. — de prestatie per man-uur per ton vrijwel

dezelfde is. Jaren geleden bestond een ploeg uit rond elf mensen en de uitrus­ting kostte ongeveer $ 100. Voor een ploeg van 22 mensen bedragen de uit- rustingskosten ongeveer $ 5000.

Niettegenstaande alle moderne snufjes is de „productie” nagenoeg dezelfde ge­bleven. Mr. Arthur C. Rohn van de U.S. Maritime Commission Vees er in een door hem in 1945 voor de American Society o f Naval Architects and Marine Engineers gehouden rede op, dat indien het los-tempo 2 5 % zou worden versneld — zonder stijging -der man-uren, de op deze wijze verkregen besparing gelijk zou zijn aan een vermindering van het brandstofverbruik van 1 tot 2 lb per hp/hour.

Naar aanleiding van de rede van de heer MacGillivray wees Sir Amos L. Ayre erop dat bij vergelijking van de huidige bouwprijzen met die van vóór de oorlog, niet uit het oog mag worden ver­loren dat thans heel andere eisen worden

gesteld. Replicerend merkte de eerste spreker op dat het onder bepaalde om­standigheden aanbeveling verdient met iets minder „efficiency” genoegen te nemen indien hierdoor een min of meer aanzienlijke besparing op het te investe­ren kapitaal kan worden verkregen. Als voorbeeld citeerde spreker een nieuw schip voor fruitvervoer van de Middel­landse Zee „in which refrigeration was provided but not insulation” ; naar ver­houding was de eerste minder, de tweede daarentegen zeer kostbaar. In de practijk voldoet dit schip uitstekend. De lading wordt in voortreffelijke conditie afge­leverd, zij het dat de koelinstallatie meer moet presteren dan nodig zou zijn indien ook isolatie ware toegepast.

Het bovenstaande geeft slechts de meest saillante punten dezer zeer lezens­waardige rede weer. Nochtans leek het belangrijk genoeg om hieraan ook te dezer plaatse bekendheid te geven.

C. V e r m e y

TERUGBLIK EN PERSPECTIEF OP DE INTERNATIONALE OLIEPOSITIE

Het ontbrak de Petroleum-Industrie in haar bewogen verleden niet aan be­langrijke gebeurtenissen, die haar koers wijzigden en haar vooruitzichten ver­anderden. Zelden echter heeft de Petro­leum-Industrie in zulk een korte tijd zulke grote veranderingen medegemaakt als in 1947. Men ging dat jaar in met een goede hoop op een krachtige herle­ving van de internationale handel en een overeenkomstige verhoging van de vraag naar aardolieproducten en men was, on­danks de grote oorlogsinspanningen, die ingrijpende wijzigingen in het produc— tie-apparaat nodig hadden gemaakt, vol­doende toegerust om de verwachte gro­tere vraag tegemoet te komen. In 1947 werden echter de stoutste verwachtingen overtroffen en het wereld-olieverbruik nam zo snel toe, dat de olie-industrie op het ogenblik niet in staat is aan de vraag te voldoen.

Tekorten aan aardolieproducten kwa­men vroeger in vredestijd meer dan eens voor. Ze waren over het algemeen van locale en tijdelijke aard en beperkten zich tot bepaalde producten. In de Ver. Staten bv. kwamen enkele maanden ge­durende de zomermaanden, als het auto­mobiel verkeer zijn hoogtepunt bereikte, tekorten aan benzine voor en deed zich ’s winters wel eens een tekort voelen aan stookolie, als gevolg van de bijzondere weersomstandigheden.. Ook is de indu­strie niet onbekend met het beeld van een dreigend algemeen olietekort, dat van tijd tot tijd als gevolg van alarme­rende voorspellingen, dat de aangeboor­

de bronnen spoedig uitgeput zouden zijn, opkwam. Als regel echter waren dergelijke perioden van werkelijke of denkbeeldige tekorten slechts van korte duur. Ze waren voor de petroleum-in- dustrie een aansporing tot nog grotere inspanningen om aan de steeds toene­mende wereldbehoeften aan aardolie­producten te kunnen voldoen.

Wat in 1947 gebeurde is echter van geheel andere aard. Niet alleen is het feit, dat het wereldtekort zo plotseling is ontstaan een unicum in de geschiede­nis van de oliehandel in vredestijd, maar ook het tekort, zoals dat thans voor practisch alle aardolieproducten aan de dag treedt, is ongekend. Gezien door de bril van de producenten, moet deze schaarste wel moeilijk te begrijpen zijn, daar de bekende en naar schatting nog aanwezige petroleumreserves groter zijn dan ooit tevoren. Maar misschien is het voor de handel nog meer een puzzle, hoe een recordtoename van de oliebehoeften plaats kan hebben in een tijd van steeds verder gaande politieke crisis, partij­strijd en snelle achteruitgang der econo­mische omstandigheden in vele delen van de wereld.

De ongekende toename van het olie- verbruik, die wij in het afgelopen jaar zagen, vindt haar oorzaak in de eigen­aardige economische wereldsituatie, die door de oorlogsomstandigheden is ont­staan. Aan de ene kant staat de ontzag­gelijke toename van de industriële ca­paciteit en rijkdom van de Verenigde Staten, aan de andere kant de daarmede

een scherp contrast vormende verwoes­ting, verarming en ellende, die grote delen van de wereld teisteren. Beide had­den een grote, stuwende invloed op de vraag naar petroleumproducten. In Amerika kwam, na een periode van stil­stand, arbeidsconflicten en stakingen, de enorme industriële productie en de onge­kende bedrijvigheid tot uitdrukking in een niet te stuiten toename van het ver­bruik van energie in iedere vorm, maar vooral in een toename van het verbruik van aardolie. Elders heeft de dringende behoefte aan herstel en opbouw, samen­vallend met een ernstig tekort aan kolen en electriciteit, de behoefte doen ont­staan aan grotere hoeveelheden vloeibare brandstoffen van iedere soort.

Zo snel is de toename van de behoefte geweest, dat iedereen er door verrast werd. Iedere voorspelling omtrent de behoefte werd keer op keer door de wer­kelijkheid overtroffen en door oorzaken, die de petroleum-industrie niet in haar macht had, konden tekorten niet ver meden worden, zelfs niet in die geval­len, waarin men de tekorten reeds tijd’g voorzien had.

De aardolie-industrie werd, na haar inspanningen om gedurende de tweede wereldoorlog aan de dringende vraag te voldoen, geen rust gegund. Er werd haar geen tijd gelaten om de gerezen vraag­stukken op het gebied van onderzoek, exploitatie, kapitaalvorming ' en onder­houd, die zich gedurende de oorlogsjaren hadden opgehoopt, in behandeling te ne­men, laat staan om maatregelen te tref­

fen voor een verhoogde wereldproductie. De outillage van boringen, de capaciteit der raffinaderijen, pijpleidingen, tankers, opslagplaatsen en middelen van vervoer — alles bleek onvoldoende voor de gro­tere behoefte en hierin kon niet op korte termijn worden voorzien, ook niet, in­dien er geen wereldschaarste geweest was aan technisch personeel, staal en andere materialen.

Het was in het bijzonder het ver­stoorde evenwicht tussen vraag en aan­bod in de Verenigde Staten, dat haar stempel drukte op de gehele wereld-olie- markt. De aldaar gedurende de vredes­jaren vastgestelde en aangeboorde aard- oliereserves waren gedurende de oorlog grotendeels opgebruikt en de nieuwe olieaanboringen waren gedurende de laatste tien jaren onvoldoende geweest om deze reserves te vergroten. Hierdoor werd Amerika in toenemende mate af­hankelijk van de invoer van buiten om te kunnen voorzien in zijn binnenlandse behoefte en tevens gedwongen zijn ver­schepingen naar overzee in te krimpen. Dit betekende een overeenkomstig tekort in andere landen, die voor hun olie-im- port niet alleen van de Verenigde Staten, maar ook van die olie-producerende lan­den op het Westelijk halfrond afhanke­lijk zijn, waarvan de V.S. zelf op haar beurt weer afhankelijk is voor aanvul­lende toevoer.

Natuurlijk heeft de olie-industrie, met deze snel toenemende vraag voor ogen, niet stilgezeten. Zij heeft de productie van ruwe aardolie, ondanks alle hinder­palen, die haar in de weg stonden, waar mogelijk zeer belangrijk verhoogd. Zij heeft haar raffinaderijen, zelfs de ver­ouderde, tot het uiterste laten produce­ren, zonder daarbij overwegingen van efficiency of rentabiliteit te laten gelden. Zij heeft, voorzover de afleveringen van materialen zulks toelaten, voorzieningen op ieder gebied getroffen. In feite is zij momenteel bezig uitvoering te geven aan het grootste uitbreidings- en nieuw- bouwprogramma, dat de leiders in de petroleum-industrie ooit voor mogelijk hebben gebouden.

Desondanks is de industrie er niet in geslaagd de onverzadigbare dorst van de wereld naar olie geheel en al te lessen. In de Verenigde Staten hebben de voor­naamste Maatschappijen een systeem van vrijwillige rantsoenering voor hun af­nemers moeten invoeren, teneinde een rechtvaardige distributie te verzekeren en, zo mogelijk, de weder-invoering van regerings-controlemaatregelen te voor­komen. In gebieden met een meer acuut plaatselijk tekort, zoals in het Midden- Westen, hebben zij zich grote extra kos­ten getroost door de producten over een grote afstand over land te vervoeren, teneinde de toestand te verbeteren. De raffinaderijen offeren de hogere op­

brengsten voor de meer waardevolle pro­ducten op, om de voorraden van goed­kopere vloeibare brandstoffen te vergro­ten en aan te vullen. Deze en andere maatregelen waren vanzelfsprekend in de oorlog, toen vitale militaire behoeften ze noodzakelijk maakten, niet ongewoon; dat zij echter ooit in vredestijd zouden moeten warden genomen, is wel een bij­zondere ervaring voor de petroleum­industrie.

Wat de andere landen betreft, blijken het tekort aan tankschepen en het feit, dat de raffinagecapaciteit onvoldoende is, de grootste hinderpalen te zijn om in de behoeften te voorzien. Zoals bekend, is het eerste een gevolg van de zware verliezen, die in het bijzonder door Engeland en Noorwegen gedurende de oorlog geleden zijn. Ofschoon in belang­rijke mate door nieuwbouw hersteld, is het bestaande totale tonnage nog verre van voldoende om aan de vraag te kun­nen beantwoorden. Weliswaar kwamen de Verenigde Staten met een groot over­schot aan schepen uit de oorlog en zijn zoveel mogelijk van deze schepen nu weer in gebruik genomen,’ maar niet snel genoeg om aan de transportbehoeften van de wereld te beantwoorden.

De onvoldoende raffinage-capaciteit is eveneens aan de oorlog te wijten. Terwijl aan vele raffinaderijen in Europa en het Verre Oosten ernstige schade werd toe­gebracht, welke nog niet ten volle kon worden hersteld, heeft de nieuwbouw, die gedurende de oorlog plaats vond, be­trekkelijk weinig betekenis voor de raf- finagebehoeften in vredestijd. A f gezien van het feit, dat het enorme kapitaals­investeringen met zich zou brengen, welke bovendien voor een groot gedeelte in dollars dienen te geschieden, vraagt het bouwen van grote nieuwe raffina­derijen tijd en grote hoeveelheden staal. Daar de reserve aan raffinage-capaciteit, welke vroeger altijd in Amerika bestond, nu volledig in gebruik is genomen, hoofdzakelijk om aan de behoeften van het eigen land te voldoen, hebben andere landen, tengevolge van gebrek aan raf­finage-capaciteit elders, grote tekorten.

Voorts is het in 1947 nodig geworden de inzichten met betrekking tot de plaats, waar de raffinaderijen dienen te worden opgericht, te wijzigen en ook dit kan aan het wereldtekort aan installaties voor de verwerking van ruwe aardolie worden toegeschreven. In normale 'tijden werd het het meest economisch geacht de raffinaderijen bij de voornaamste pro­ductie- en verschepingscentra te bouwen, want hierdoor werd het mogelijk zich in hoofdzaak tot grote raffinaderijen, die alle producten vervaardigen en tegen lage kosten produceren, te bepalen. Bovendien was hierdoor de keus in af­zetmarkten groter. De jongste beslissing om ook in de importerende landen grote

raffinaderijen te bouwen — die in geen geval als een verlaten van het bovenge­noemde traditionele standpunt be­schouwd moet worden, want de econo­mische wetten, die er aan ten grondslag liggen, blijven ongewijzigd — vindt haar oorzaak in verschillende omstan­digheden.

Ten eerste is het nodig, dat de nieuwe raffinaderijen zo spoedig mogelijk wor­den gebouwd en dit kan op het ogenblik gemakkelijker geschieden in de verbrui­kende industrielanden dan in een o f an­dere uithoek van de wereld. Ten tweede is het door de ogenblikkelijke en toe­komstige toename van het verbruik in de importerende landen voor de eerste maal economisch verantwoord in die landen grote raffinaderijen op te richten, daar het grotere verbruik betere vooruit­zichten biedt. Tenslotte wordt door deze raffinaderijen ook in te richten voor de fabricage van chemische stoffen, hun basis voor een winstgevende exploitatie verbreed.

De in het afgelopen jaar steeds verder stijgende olieprijzen zijn een duidelijke bevestiging van de wet van vraag en aanbod. Gezien het feit, dat O.P.A. de prijzen enige jaren reeds op een kunst­matig laag peil had gehouden, waren na opheffing van de prijsbeheersing de prijsstijgingen aanvankelijk vrij gema­tigd. In 1947 en in het bijzonder in de laatste maanden van dat jaar, toen de te­korten duidelijker aan de dag traden en de vrees voor onvoldoende aan voer van ruwe oliën verschillende raffinaderijen er toe verleidde extra premies aan de producenten te betalen, gingen de prij­zen met sprongen omhoog. Over het geheel hebben de prijzen voor de afge­werkte producten het verloop van de ruwolieprijzen gevolgd.

Pogingen, die enkele van de voor­naamste oliegroepen onder leiding van de Standard Oil van New Yersey hebben ondernomen om de prijzen te stabilise­ren, hebben, tengevolge van de verhoog­de vraag, geen doel getroffen. Dit heeft tot resultaat gehad, dat de winsten der oliemaatschappijen tot een hoogte stegen, die alle vorige records slaat. Ook de lonen en de kosten zijn in de V.S. sterk gestegen. Tegenover deze hoge winst­cijfers staat echter het feit, dat thans de oliebronnen worden uitgeput, die in de afgelopen jaren tegen lage kosten tot ontwikkeling werden gebracht en die vervangen moeten worden door bron­nen, die vele malen duurder zijn. Niet alleen zijn de kosten voor materialen en lonen veel hoger, maar de petroleum­industrie dient zich vooral in de V.S. veel grotere inspanningen en uitgaven te getroosten om nieuwe bronnen op te sporen en in exploitatie te brengen.

Het meest markante feit van het jaar, dat alle bezorgdheid van de petroleum-

industrie in de schaduw stelde, was het wereld-herstelprogramma, dat door het wijze staatsmanschap en vooruitzien van de heer Marshall, Minister der Verenig­de Staten, in het leven werd geroepen. Het was Marshall’s historische rol de grondoorzaken van de slechte wereld- toestand duidelijk te zien en in zijn ge­denkwaardige Harvard-rede van Juni een plan te formuleren om de geschokte economie van West-Europa, met Am e­rikaanse hulp, gebaseerd op eigen hulp en nauwere samenwerking van de kant der betrokken staten, te herstellen. Dank zij de onmiddellijke weerklank, die Marshall’s voorstellen vonden, werd het. „Committee o f European Economie Co- operation” gevormd. D it slaagde erin, na weken van moeilijke arbeid, voorstel­len te doen omtrent de wijze, waarop aan de meest urgente behoeften van de 16 deelnemende Europese landen en West-Duitsland zou kunnen worden te­gemoet gekomen. Uit het Rapport van het Committee is duidelijk gebleken, dat een enorme toename van de olieleveran- ties aan deze landen gedurende de jaren 1948— 51 (meer dan het dubbele van

1946) strikt noodzakelijk is voor hun herstel.

Het Parijse Rapport heeft voor het eerst in bijzonderheden aangetoond tot welk een hoogte het steenkool tekort (dat uiterst acuut is in Europa), invloed heeft op de wereld-oliebehoeften. Om aan de erstige gevolgen van dit tekort te ont­komen, is het ene land na het andere er toe overgegaan op het gebruik van vloei­bare brandstoffen over te schakelen — vaak zonder verzekerd te zijn van toe­komstige bevoorrading. Het resultaat is een uitbreiding van de vraag naar brand- stofolie geweest tot ver boven het punt, dat de huidige capaciteit van de olie-in- dustrie kan dekken. Een uitbreiding, die de Regeringen van vele landen, bv. Engeland, genoodzaakt heeft haar om - schakelingsprogramma van kolen op olie te besnoeien.

Daar de verschillende moeilijkheden, die een sneller beschikbaar komen van de nodige voorraden tegenhouden, nog steeds voortduren, is er geen uitzicht op een spoedige verlichting van het oliete­kort, noch in de Verenigde Staten noch elders. Integendeel, alles duidt erop, dat het tekort nog meer acuut zal worden,

eer het zal zijn verholpen. De verwezen­lijking van Marshall’s plan alleen al, met zijn verwachte gunstige invloeden op de wereld-industrie en handel, zal zeker over.de gehele wereld zware eisen stellep aan de petroleum-industrie, terwijl niets erop wijst een onverwachte inzinking daargelaten — dat de stijgende lijn der consumptie in Amerika onderbroken zal worden.

Intussen blijft de olie-industrie zich tot het uiterste inspannen om het enorme bevoorradingsprobleem, waarvoor zij ge­plaatst is, op te lossen. Gelukkig beloven de omvangrijke bouwprojecten, die on­derhanden o f in voorbereiding zijn, ver­lichting in de nabije toekomst en een meer normale situatie kan misschien be­reikt worden in 1950, als de grote olie­rijkdom van het Midden-Oosten in een brede stroom naar de wachtende ver­bruikers in vele landen zal gaan vloeien. Als die tijd gekomen is, zal het zwaarte­punt van de wereld-petroleumexport verlegd zijn van West naar Oost met een petroleum-industrie, die, in haar nieuwe situatie, weer uitgerust zal zijn om aan elk beroep, dat op haar gedaan zal wor­den, te voldoen.

BIJEENKOMST DER INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTSMAART 1948

Dit jaar is Lord Chatfield afgetreden als President van de Institution om ogevolgd te worden door de beroemde Amiral o f the Fleet Viscount Cunning- ham o f Hyndhope, die zulk een grote rol speelde bij de vernietiging der Ita­liaanse macht te water in de Middel­landse Zee.

1. „Snelheid op Zee en Vlug werken in Havens” door W . MacGillivray.

De samenvatting dezer lezing zegt, dat de snelheid der vrachtschepen toe­nemende is, hetgeen grote kosten mee­brengt; dat de behandeling der ladingen in havens daarentegen langzamer is ge­worden, waardoor de tijdwinst weer verloren gaat; dat na analyse blijkt dat de zwaarst drukkende post der rederij- uitgaven meestal de kosten voor ladings- behandeling zijn.

Voorgesteld wordt havenorganisatie en -uitrusting te verbeteren; twee ploe­gen a 8 uur te laten werken liever dan één met overtijden.

De aandacht wordt gevestigd op ver­deling der scheepsruimen en het gelij­kelijk werken aan alle luiken.

Mits de ha ven tij den verkort worden kan de grotere snelheid der schepen tot zijn recht komen, zodat de daaraan ver­bonden uitgaven dan niet verspild worden.

De spr. deelt o. a. mede dat openen en sluiten van luiken 10 % van de boot- werkerstijd vraagt, dus dat hier door verbeterde constructies veel is te bespa­ren. Verder spreekt de lezer over stuwen van kisten, zakken en pakken op ta- bleaux, die snel werk en goede ruimte- vulling mogelijk maken; over gebruik van electrische ladingtrucks in pakhui­zen en scheepsruimen, enz.

2. „Scheepsherstellingen en W erf pro­blemen bij de Invasie van Europa” door A. J. Merrington, C.B.E., B.Sc., R .C .N .C.

De invasie maakte 5 000 schepen en vaartuigen nodig. Toen zij begon was daar ca. 98 % beschikbaar van — een zeer mooie prestatie. Maar om te zorgen' dat een dergelijk resultaat bereikt kon worden was een zeer uitgebreide organi­satie en „coördinatie” noodzakelijk. Op D-day voeren er 4300 vaartuigen! Z on ­der dan de bijbehorende tankers, ber- gings-, hospitaal- en andere hulpschepen.

De organisatie had in het oog gevat: herstellingen binnengaats, dito buiten­gaats en bergingen. Na een overzicht van de hoofdlichamen en hun hulpmid­delen voor het uitvoeren der werkzaam­heden, beschrijft Merrington verschil­lende operaties en geeft een beeld van het soort werk dat ze meebrachten. Speciaal de grote storm van 19— 22 Juni 1944 veroorzaakte zeer veel schade en

oponthoud: ca. 800 boten waren ge­strand en dan had men nog de uitwer­king van bommen, mijnen en grana­ten. In Cherbourg waren 70 gezonken schepen. Bij de verovering van België en Nederland kwamen verdere vraag­stukken kijken bij het bruikbaar maken van havens, repareerbare schepen, enz. Veroverde werven moesten ook weer in gang gezet worden. In Antwerpen vielen V 2’s en veroorzaakten nieuwe schade en zorg. Aan herstellingen en dokkingen werden in Antwerpen en Gent gedurende N ov. ’44— Apr. ’45 totaal 886 behandeld, incluis 222 dok­kingen. In Vlissingen werkten in April ’45 weer 2400 man.

Na de bevrijding en de val van Duitsland stroomden grote opgaven binnen. Nederlandse, Deense, Noorse, Franse,-Duitse havens en werven — alles moest worden geklaard. En toen moest het V. K. zich werpen op samenwerking met de V. S. voor de onderwerping van Japan. O. a: wordt opgegeven dat gedu­rende Juni— Dec. ’45 in de Britse zone voor Duitsland 1956 schepen werden hersteld e n /o f gedokt. Van Juni ’45— Juli ’46 was dit getal 423 5!

De lezing geeft een beeld van de dui­zelingwekkende berg werk die verzet moest worden. Men bedenke, dat de oorlogvoerenden daarnaast nog artillerie, tanks, munitie, uitrustingen, spoorweg-

O N D E R ZE EB O O T

Data : Type IA ! Il A 11B ! i l c !1

II D VII VII B VII c VII C 41 VII D 1 VII F

Lengte over al es ............................... Voet 239 135 141 145 1 145 213 220 222 222 254 256 }

Breedte........... 20,5 13,5 13.5 13,5 1 13,5 jt 19,3 20,5 20,5 20,5 20,9 23,9 ;1

Bovenwater.................... 862 254 279 291 314 j 626 753 769 769 965 1084 1YV aterverpl. *|

Onderwater.................... 985 303 329 341 364 745 857 . 871 871 1080 118111

Reserve drijfvermogen...................... Ton 121 49 50 50 50 119 104 102 102 115 97

Duikdiepte . . . 330 330 330 330 330 330 330 350 395 330 350

Diameter drukvaste huid.................. Voet 14,2 13,2 13,2 13,2 13,2 15,5 15,5 15,5 15,5 15,5 15,5

Gemiddelde diepgang (max. olie)... Voet 14,2 12,7 12,9 12,6 12,8 14,4 14,8 14,8 14,8 15,8 16,0

max.® bovenwater......... 18,6 13,0 _ _ 17,0 17,9 17,7 17,7 16,7 17,6Snelheid in I max. bovenwater continu 17,8 13,0 13,0 12,0- 12,7 16,0 17,2 17,0 17,0 16,0 16,9

knopen | max. onderwater........... 8,3 6,9 7,0 7,0 7,4 8,0 8,0 7,6 7,6 7,3 7,9

bovenw. volle snelheid- 3300 1050 1300 3200 2900/16 3850 3450 3450 5050 5350Actieradius ; bovenw. 12 knopen . . . 6700 — — ƒ 1 VuU _ 4300 6500 6500 6500 8100 9500

mijlen onderw. volle snelheid . 8,3 6,9 7 7 7,4 8,0 8,0 7,6 7,6 7,3 7,9onderw. 4 knopen . . . . 78 55 35—43 3 5 -4 3 56 7 3 -9 0 73— 90 80 80 69 75

Brandstofolie (max.).......................... Ton 96 12 21 23 38 67 108 114 114 170 199 1

omw./min................ .. 470 1000/476 1000/476 1000/476 1000/476 470 470 470 470 470 470Dieselmotoren! H.P..................................... 1400 350 350 350 350 1050 1400 1400 1400 1400 1400

1 Aantal motoren............. 2» 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

f Aantal blokken............. 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 1\ Aantal cellcn/blok......... 62 62 62 62 62 62 . 62 62 62 62 62 \

Electro- f H.P.................................... 500 180 180 205 205 ,-- — — — 375 375 1motoren omw./min............. .. 310 360 360 375 375 470 470 470 470 285 295 s

(a) mm............... 10,5 cm — — — _ 37 37 37 ' 37 37 37 1aantal schoten . . . . . . . 150 — — — _ — — — — — — 1

Kanonnen(b) mm............... 20 mm 20 20 20 20 2/20 2/20 2/20 2/20 2/20 2/20 1

aantal schoten............. 2000 850 850 850 850 4380 4380 4380 4380 4380 4380 I( boegbuizen .................... ‘ 4 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 1

Torpedo- hekbuizen........................ 2 . _ . _. 1 1 1 1 1 1 3bewapening 1 torpedo’s .................... 14 6 6 6 6 11 12 12 12 12 39 f

Bemanning.................................................... 43 25 25 25 25 44 44 44 44 44 46

Aantal ge­ f voor de oorlog . . . . . . . 2 6 18 6 0 10 8 0 0 0 0bouwde boten V tijdens de oorlog......... 0 0 2 2 16 0 16 572 87 6 4

materieel, vliegtuigen en wat niet meer moesten produceren, vervoeren en her­stellen!

3- „De Britse Marine en de Atoom­kern-energie” door R. J. Daniël, R.C. N.C.

Deze kwestie wordt gezien onder de hoofdgezichtspunten van verdediging tegen atoomwapens, gebruik van de nieuwe energiebron voor machinerie, gebruik van offensieve atoomwapens.

Het effect van een atoombom uit zich in licht, hitte, luchtdruk, gamma- stralen, neutronen. De verdediging moet zich beperken tot maatregelen tegen bommen die op aangenomen minimum- afstand vallen, daar dichtbij ploffende bommen een uitwerking hebben waar niets tegen te beginnen is. De detail­punten van het betoog zullen hier niet genoemd worden, om dit overzicht niet te lang te maken, maar ze geven den indruk dat toekomstige schepen zeer moeilijke vraagstukken zullen opgeven: gladde oppervlakken, versterkte hoek­

verbindingen, een minimum aan „bo­ven” vertoevend personeel, volautomati­sche geschuttorens, schokbestendige op­stelling van machines en apparaten, enz. enz. Zeer moeilijk zal blijken het ver­hoeden van binnendringen van splij­tingsproducten en radio-actieve stoffen.

Wat aangaat atoomenergie als middel tot scheepsvoortstuwing is de spr. van oordeel dat de ruimten voor machines en brandstof niet verminderd zullen worden, dat het onderhoud van de ener­giebron zeer grote moeilijkheden zal meebrengen, dat reparaties' lange tijden zullen vergen en bescherming der instal­latie lastig zal zijn. De eerste toepas­singen zullen in onderzeeboten gebeuren.

Offensieve wapens zullen — wegens de schaarste aan plutonium — 80 % succes moeten beloven. Ze zullen verder groot zijn en dus moeilijk aan boord onder te brengen. De lezing is vergezeld van zeer fraaie foto’s der Bikini- proeven.

4. „ Uitwerking van ontploffingen

Totaal gebouwd : 1155 plus

dichtbij het schip en constructie van machinerieën” , door Commander (E)A. D. Bonny, R.N.

In de aanvang van de oorlog werd zeer veel zorg gebaard door grote schade aan machinerieën door onderwateront- ploffingen. Men heeft deze zaak onder­zocht en een benaderingstheorie voor de optredende verschijnselen opgesteld, en uit een en ander heeft men verbeterde constructies afgeleid. Soms kon de ma­chine niet veranderd worden en moest men de fundaties wijzigen.

De zaak kwam voor het eerst aan de orde toen een magnetische mijn op 30 m afstand van de kruiser Belfast explo­deerde, einde 1939, en enorme schade aan boord aanrichtte. Gietijzer bleek een der zwakke punten bij dit soort schadebronnen, ook electrische appara­ten en gyrokompassen waren het snelst stuk. Vreemd is, dat directe treffers wel in hun omgeving alles vernielen, maar verderop is de schade zeer gering.Bonny deelt eerst mede hoe een onder-

onder Speer, die evenwel in hoofdzaak slechts voor mensen en materiaal zorgde.

De XXI-boten werden in 8 secties voor­afvervaardigd, elke moot compleet met leidingen, machines, enz. Het staalwerk werd door 32 firma’s verzorgd. Onge­veer 16 firma’s zorgden voor leidingen, electrische kabels, e.d. Drie werven' lasten de moten aaneen. Vlak voor ge­reedheid kwamen pas de batterijen aan boord. De eerste boot was na 1 jaar ge­reed, niettegenstaande vele tegenwer­kende omstandigheden. Binnen 2 jaar waren 120 gereed. Anderzijds heeft niet één aan de krijgsbedrijven deel­genomen.

De Duitsers bouwden 3 typen zeer kleine boten:

324 stuks: Biber, 1 man, 2 torpedo’s, 6% ton, benzinemotor;

390 stuks: Molch, 1 man, 2 torpedo’s, 10% ton, electr. motor;

250 stuks: Seehuid, 2 man, 2 torpedo’s, ____________ 15 ton,’ dieselmotor.964 stuks.

De laatste was de beste.Er wordt nog opgemerkt dat in de-

practijk duikdiepten tot een 300 m zijn bereikt. De gegevens .in de lijst zijn de officiële Duitse gegevens, waar dus de ontwerpen voor gemaakt zijn.

De woongelegenheden waren bekrom­pen en slecht. De bemanningen waren krap in aantal. In de X X I is een en ander verbeterd en er kwam luchtver­zorging.

De schrijver wijst erop dat de Duit­sers gemiddeld 1 boot om de andere dag. bouwden en dat de Engeland dit'als een ernstige waarschuwing moet beschou­wen waar het einde der onderzeeboten nog lang niet in zicht is. Bij de discussie wees Ir. de Rooy erop dat de „Schnor- kel” bij de Kon. Ned. Marine al geheel ontwikkeld was en niet pas in beproe­ving, zoals de spr. had gezegd.

6. „Tijdelijke herstelling van de tan­ker-Markay” , door Anthony Reid, B.Sc.

De tanker was op een rotseiland ge­lopen en verloor daarbij zowat over % L de bodem met onderkanten der schotten t.pl., samen een 500 tons. De herstelling zou in Amerika geschieden dus moest een tijdelijke bodem worden aange­bracht. Deze werd V-vorm ig op zware langsliggers geconstrueerd, die op de resten der schotten steunden via zware knieën. Een en ander werd in het droog­dok bevestigd, nadat de dragers elders vooraf vervaardigd waren. Een gedeelte bodem bleef open. Men sloot de luiken van de betreffende tanks, maar liet de luchtgaten open. Zou er : iets onver­wachts geschieden, dan konden die snel gedicht en dan zou het schip door de samengeperste lucht toch drijf vermogen houden, over de opén bodemlengte.- De sterkteberekeningen worden ■ vrij uit­voerig besproken. Lloyd’s droeg de zorg

voor berekening en uitvoering van het werk.

7. „Berekeningen ter belichting van de uitwerking der grenslaag op gölf- weerstand” , door Prof. T. H. Havelock, M.A. D.Sc., F.R.S., Onderzocht is in hoeverre de grens­

laag de scheepslijnen in het achterschip a. h. w. wijzigt, doordat de stroomlijnen een gewijzigd verloop krijgen. Hierop worden dan bronnen gesuperponeerd en aldus een beeld verkregen van de gewij­zigde golfweerstand. Bij de berekening is men van vereenvoudigde modellen uitgegaan, niet van bestaande schepen. De denkbeeldige schepen werden dan gewijzigd gedacht, zoals naar waar­schijnlijkheid een grenslaag zou doen. Het gevolg bleek te zijn een .wegwissen van humps en hollows bij lage snel­heden maar slechts weinig invloed bij hoger snelheden. Vervolgens wordt na­gegaan hoe groot de golfweerstand bij plankmodellen ongeveer is.

We volstaan met de vermelding van de samenvatting en zullen de lezing verder niet volgen.

8. „ Proeven met kleine modellen en viscositeitseffecten” door R. T. Shiells,B.Sc.

Wigley heeft viscositeitscorrecties ge­geven voor golfweerstanden en -pro­fielen bij modellen van een 16' lang. De spr. wilde nu weten o f er een schaaleffect was en herhaalde Wigley’s proeven met 4' modellen om de speci­fieke weerstanden en golfprofielen te vergelijken. De te meten weerstanden waren zeer klein en de proeven hadden plaats in de open lucht en met zelfge­maakte apparatuur. Het model werd ge­sleept door een vislijn, geslagen om een wiel dat door een gewicht gedreven werd nadat een ander gewicht voor de ver­snelling had gezorgd.

De overeenstemming tussen 16' en 4' modellen bleek zeer goed en de profielen der weerstandsgolven binnen zeer nauwe grenzen dezelfde. Conclusie: viscositeits­correcties zijn onafhankelijk van de schaal.

9. „Onderzoek van de drukverdeling over een modelromp” door John McCal- lum, B.Sc.

Een model is in de windtunnel ge­plaatst om de drukken op de romp bij gegeven windsterkte te meten. De druk is nog niet gemeten door windtunnel- proeven. McCallum tracht vervolgens de vorm- en wrijvingsweerstand van hetzelfde schip in water te berekenen. Aan één zijde van het model waren 2 0 0 gaten geboord. Telkens werd aan één gat de druk gemeten, terwijl dan de anderen gedicht waren met was. Uit het resultaat, gecorrigeerd voor tunnelin- vloeden, werden krommen van gelijke druk op het model getekend. Tot ca. V /V L — 0 ,7 5 zijn er geen golven van enige betekenis en dan kan men de

lucht- en wateruitkomsten vergelijken (golven en hun interferentie zijn niet in lucht nabootsbaar). De drukken naar voor o f achter gericht hebben een com ­ponent en hun sommatie geeft een resul­terende vertragende druk die drukweer- stand veroorzaakt. Deze druk is even­redig met oppervlak en kwadraat der snelheid en het vermogen van de druk- weerstand dus met de snelheid tot de derde macht. Dan blijft de adm. con ­stante voor alle snelheden constant. De (c)d (d : druk) is, voor dit model, op het 400' schip om gerekend, 0,1615.

McCallum weidt dan uit hoe druk en wrijvingsweerstand samenhangen en hij berekent voor verschillende ru w ­heden de wrijvingsvermogens. Daarbij blijkt de uitkomst voor een korrel - grootte 0,15 a 0,20 mm vrijwel overeen te komep met die volgens de Froude- constanten.

JUBILEUM W. VAN DRIEL’S STOOMBOOT- EN

TRANSPORTONDERNEMING

Op 1 Mei, de dag waarop W . van Driel’s Stoomboot- en Transportonder­neming N .V. zestig jaar bestond, werd er ’s morgens ten kantore van deze R ijn ­rederij een fraai symbolisch gedenkraam onthuld.

Deze kleurige schepping van de R o t ­terdamse glazenier Warffemius heeft als opschrift: „Aangeboden door het geza­menlijk personeel. 1888—-1948” .

Links vertoont dit glazen gedenkstuk een Rijnaak aan de Oude Plantage, waaronder resp. de wapens van N eder­land, Duitsland, België, Frankrijk en Zwitserland, de landen waarop de rederij vaart.

In het midden van het gedenkraam ontwaart men onder een afbeelding van de sleepboot Fiat Vohmtas X IV een voorstelling van de Rijn van Rotterdam tot Bazel.

Rechts zijn onder een rijdende kraan bij een zeeschip de wapens van R otter­dam, Duisburg, Antwerpen, Straatsburg en Bazel afgebeeld.

Aan de onthulling ging een toespraak van de heer W. F. Schut, als voorzitter van het feestcomité, vooraf. Reeds een jaar geleden besloot het personeel de di­rectie ter gelegenheid van het jubileum een gedenkraam aan te bieden. Men heeft hierdoor zijn medeleven met het bedrijf tot uitdrukking willen brengen.

De overracht van het gedenkraam ging gepaard met een fraaie oorkonde. De heer Van Ommeren verrichtte de onthulling.

Op deze plechtigheid volgde de druk­bezochte receptie, waarbij o. m. werden opgemerkt prof. dr. ir. F. K. Th. van Iterson, oud-directeur Staatsmijnen, en ir. W . E. R. van Herwijnen, beide com ­missarissen der rederij. Ook tal van

bloemstukken en gelukwensen van rela­ties waren binnengekomen.

De ’s-middags door Van Driel’s elftal tegen Damco gespeelde voetbalwedstrijd

eindigde met een overwinning van 2— 0 voor eerstgenoemd team.

Nadat het varend personeel reeds be­dacht was, heeft de directie het kantoor­

personeel in Lommerrijk een maaltijd en een gezellige avond aangeboden. Dit vormde het waardige sluitstuk van de viering van Van Driel’s jubileum.

TEWATERLATING MOTORSCHIP „SLAMAT’Zaterdag 1 Mei jl. is bij de Rotter-

damsche Droogdok Mij. onder zeer grote belangstelling, met goed gevolg te water gelaten het m.s. Slamat, gebouwd voor de Kon. Rotterdamsche Llöyd.

•Mevr. P. J. Crommelin-Waller ver­richtte de doopplechtigheid.

Onder de talrijke aanwezigen merken wij op:

Mr. J. M. Vos, hoofd van het Secreta­riaat van het Directoraat-Generaal van Scheepvaart;

Jhr. G. A. Berg, Directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Lucht­vaart;

Mr. P. A. Blaisse, hoofd afd. Buiten­landse Handel van het Directoraat voor Industrie en Handel van het Ministerie van Economische Zaken;

De heer De Bats, namens de Inspec- teur-Generaal van Scheepvaart;

Kapt. L. den Hoedt, Rijkshaven­meester te Rotterdam;

Ir. N. Th. Koomans, directeur Haven­bedrijf Gemeente Rotterdam;

De heer J. van Leeuwen, Haven­meester Gemeente Rotterdam;

Jhr. T. M. van Suchtelen van de Haare, Waterschoutsambt te Rotterdam;

Mr. K. P. van der Mandele, voorzitter Kamer van Koophandel, Rotterdam;

Prof. Ir. L. Troost, directeur Ned. Scheepsbouwkundig Proefstation te ¥ a - geningen; verder vele directieleden van vrijwel alle Nederlandse scheepvaart­maatschappijen, verschillende prominen­te figuren op het gebied van scheepvaart en scheepsbouw en een aantal bestuurs­leden van diverse verenigingen op scheepvaartgebied.

In zijn toespraak memoreerde Ir. A. Knape, directeur van de R.D.M., met grote waardering het feit, dat dit het 100ste schip is dat onder leiding van ir. E. Vlig, hoofdingenieur der afd. scheeps­bouw, van stapel is gelopen; slechts één­maal had dit niet op de vooraf vastge­stelde tijd plaats en daarvan waren zeer ongunstige weersomstandigheden de oor-

. zaak. De heer A. Crommelin, oudste di­recteur van de Kon. Rotterdamsche Lloyd sprak de hoop uit dat de werf, on­danks alle moeilijkheden, het schip op de overeengekomen tijd, Augustus a.s. zal kunnen opleveren en vertelde welke re­denen de directie van de Lloyd hadden doen besluiten te breken met de oude traditie om vrachtschepen der maat­schappij namen van Indische plaatsen te

geven en alleen de passagiersschepen naar vulkanen te noemen. Spr. .besloot met de wens, dat dit nieuwe schip lange tijd de herinnering levend zal houden aan hen, die met de oude Slamat en de an­dere schepen ten onder gingen.

Y oorgescKiedenis

De historie van de Slamat begint eigenlijk reeds in het voorjaar van 1944 te Londen, toen een Regeringscommissie van deskundigen uit de daar beschikbare Nederlandse reders en scheepsbouwers, onder leiding van de heer H. C. M. vail Eendenburg, besloot een aanvang te ma­ken met de voorbereidingen tot herstel van onze geleden grote scheepsverliezen. Eén der programmapunten was het aan­kopen van staal, motoren, hulpwerktui- gen voor een vijftal vrachtmotorschepen van een modern type van ± 12.000 ton dw. en ca. 16 mijl snelheid. De bedoe­ling was, deze materialen direct na de bevrijding naar Nederland over te brengen, om daar terstond met bouwen te kunnen aanvangen. Het was dus raad­zaam een type te kiezen, dat vlak voor de oorlog in Nederland was gebouwd.

Nadat verschillende typen de revue gepasseerd waren viel de keus op het m.s. Bantam van de Rotterdamsche Lloyd. Dit schip, dat nog pas in 1939 was ge­bouwd, en bijna alle werktekeningen aan boord had, kwam regelmatig in Enge­land en voldeed uitstekend.

Om deze redenen viel de keuze op het Bantam-type en er werd daarom contact

opgenomen met Sulzer, welke firma spoedig bereid bleek, een order te aan­vaarden voor 5 motorinstallaties con­form het m.s. Bantam. Voorts kon reeds in November 1944 in verbinding worden getreden met de Koninklijke Mij. „De Schelde” , te Vlissingen, met het resul­taat, dat deze het tekenwerk op zich nam. Met de staalbestelling werd echter veel last ondervonden. Het was, zolang de oorlog aan de gang was zelfs geheel

Uitgesloten enig staal te bemachtigen, dat niet direct voor de oorlogsinspan­ning was bestemd. Pas na Mei 1945 kon het staal worden besteld en dan aan­vankelijk nog slechts voor twee schepen, de Garoet en Slamat. Dit staal werd reeds gedeeltelijk in 1945 geleverd door Enge­land en de bouw van de schepen kon beginnen.

De bouwvoorbereiding was echter in­middels door de Rotterdamsche Lloyd van de regering overgenomen en de Lloyd bracht nog verschillende verande­ringen in de plannen aan; o-, a. werd de passagiersaccommodatie uitgebreid tot 3 5 personen. Contracten werden gemaakt voor de bouw van het m.s. Garoet met Wilton-Fijenoord en voor het m.s. Sla­mat met de Rotterdamsche Droogdok- maatschappij. Door verschillende om­standigheden heeft de bouw veel langer geduurd dan aanvankelijk werd gehoopt. Hoewel staal en hoofdmotoren op tijd aanwezig waren, speelde het gebrek aan arbeidskrachten in de scheepsbouw een grote rol. Ook verschillende hulpwerk-

DE T E W A T E R L A T IN G V A N H E T M .S. „S L A M A T ” V A N DE K O N . RO TTERD AM SCH E L LO YD

, \m nm w urni iiiiiim m p-irtn ■gffnag^T^irfriL1̂ . - :T T ^ " w iw fH M ig [ i^ > ^ T ^ . ^ ^ ^ i^ « a a s a e ^ e a a ^ 3 a a K t t i tK ^ ;^ l ,T 4 ^ jx ^ ft6 .^ .i^w B «

DE DOOPPLECHTIGH EID VAN HET M.S. „S L A M A T ” , VERRICH T DOOR M EVRO U W P. J. CROM IrfELIN-W ALLER

dek: 1 2 ^ m; draagvermogen ± 12.000tuigen, o. a. lieren, aanloopweerstands- kasten en kleine electromotoren, kwamen zeer laat.

Nadien bestelde de Lloyd nog twee van dergelijke schepen bij Nederlandse werven, Langkoeas en Blitar, die even­eens nog dit jaar te water zullen worden gelaten, terwijl ook de reeds voor de oor­log bestaande plannen tot de bouw van het m.s. Mataram — het vijfde schip van hetzelfde type — bij P. Smit Jr. thans verwezenlijkt kunnen worden. Om de in de oorlog deerlijk gehavende vloot (de Lloyd verloor 19 van de 31 eigen schepen) weer op peil te brengen, waren deze bestellingen, naast ongeveer een dozijn aankopen in het buitenland, het af bouwen van de Willem Ruys, het hu­ren van drie Liberty-schepen van de re­gering en twee Victory-troopers in char­ter van de overheid, wel dringend nodig. Met hun 12.000 ton dw. zijn het de grootste vracht-passagiersschepen, die tot dusver na de oorlog bij Nederlandse werven op stapel werden gezet en thans binnen een tijdsbestek van ruim een jaar ook in de vaart-zullen komen,

Garoet, Slamat, Lankoeas en Blitar dragen de namen van Lloydschepen, die in de oorlog op de gruwelijkste o f meest tragische wijze, veelal „met man en muis” zijn vergaan. Aan boord van deze schepen zal een gedenkplaat met een af­beelding van het vergane schip en alle namen der omgekomenen van het gelijk­namige schip worden onthuld.

A l deze vijf schepen worden uitgerust met een door de Koninklijke Maatschap­pij „De Schelde” gemaakte verdampings- installatie, voor de zoetwatervoorziening.

Technische gegevens van m.s. Slamat

Hoofdafmetingen: Lengte over alles: 158 m ; breedte 2 0 m ; hoogte tot boven­

ton; snelheid 16 mijl (30 km ); vermo­gen ca. 8000 apk.

Constructie. Het electrisch lassen is aan de romp op ruime schaal toegepast en omvat o. a. alle huidstukken, de dek­ken, de dubbele bodem en de schotten; slechts de huidlanden en de spanten zijn geklonken. Het bovendek en de bödem zijn geconstrueerd volgens het langs- spanten-systeem. Het schip is geclassifi­ceerd bij Bureau Veritas.

Inrichting. De dubbele bodem is inge­richt voor dieselolie-berging. Het tun- neldek loopt geheel door tot de scheeps­wand; aan weerszijden van de tunnels onder ruim IV bevinden zich dieselolie­tanks. De totale dieselolievoorraad be­draagt ± 2000 ton.

Direct voor en achter de motorkamer zijn de dieptanks gelegen, die zijn inge­richt voor het vervoer van ca. 4000 ton eetbare olie, c.q. droge lading. Lading koel- en vrieskamers bevinden zich in het tussendek, met een totale inhoud van 2500 kub. voet.

Voor- en achtermast zijn uitgevoerd geheel zonder stagen, voor een zware last tot 50 ton. ■

Er zijn 17 electrische lieren, nl. 8 van 5 ton en 9 van 3 ton. H et electrische ankerspil is van Thrige. De stuurmachi- ne is van het electrisch-hydraulische type en geleverd door Brown-Edinburgh.

Verblijven. Voor de passagiers komen er 11 éénpersoons- en 1 2 . tweepersoons­hutten, ingericht volgens de laatste eisen. Eet- en rooksalon zijn volgens ontwerp van de architect Van Tienhoven en uit­gevoerd door de Nijs Meubelfabriek. De officieren- en bemanningsverblijven worden eveneens met de nodige zorg ontworpen. Er komt een aparte rook­salon voor de officieren. D e matrozen en olielieden worden ondergebracht in tweepersoonshutten. Elke hut heeft een wastafel, voorzien van stromend zoet water.

De ventilatie in alle verblijven is me­chanisch volgens het punkah-louvre- systeem. In de koude zone’s w ordt war-; me lucht in de verblijven geblazen.. De matrozen en olielieden krijgen een af­zonderlijke messroom. H et meubilair is in gespoten ocumé; aanrechten van roestvrij staal.

Uitnlsting. Speciale aandacht is be­steed aan de brandbeveiliging. A lle rui­men en de machinekamer zijn aangeslo­ten op een rookmeldingssysteem, waar­van de observatiekast op de brug is aan­gebracht. De CO 2 -installatie, evenals

H E T S.S. „SLAM AT ” D A T IN DE OORLOG T EN ONDER GING. SLECH TS V IE R O P V A R E N D E NEDERLANDERS O VER LEEFD EN DE RAMP

voornoemde brandmeldingsinstallatie, worden geleverd door Saval, Breda.

Het schip is uitgerust met een Brown- Gyrokompas.

Het schip voldoet aan de eisen van de Schepenwet als passagiersschip en is der­halve voorzien van een nooddynamo- kamer, die op het sloependek is opgesteld aan S.B. De nooddynamo wordt aange­dreven door een Davey-Paxman diesel­motor van 43 pk bij 11Ó0 omw. p. min.

Machine-installatie. De Slamat is een dubbelschroefmotorschip en wordt voortbewogen door twee enkelwerkende tweetakt Sulzer dieselmotoren van het type 6SDS72, boring 720 mm, slag 1250 mm; vermogen elk 4000 apk bij 125 omw. per min.

Elke cylinder is voorzien van een eigen zuigerspoelpomp, die door een juk wordt aangedreven. Dit is een nieuwe constructie van Sulzer, waardoor het mogelijk was de motorkamer 3 spanten, ofwel ± l l/2 meter korter te maken dan bij het oorspronkelijke m.s. Bantam.

De zuigers zijn oliegekoeld. De koel- olie vormt één systeem met het smeer- oliesysteem. De zuigerkoppen zijn uit­gevoerd in gietstaal. De cylinders hebben zoetwaterkoeling.

Het brandstofverbruik van de hoofd­motor is ongeveer 158 gram/apk/uur.

De thermische efficiency van de m o­tor is ± 4 0 c/o.

Voorts worden de afvoergassen door een Schelde-Lamont afvoergassenketel geleid met een V .O. van 240 m2, waarin de stoom wordt geproduceerd. De stoom gaat naar een Schotse ketel met een V .O. van 90 m 2 en een werkdruk van 7 atm. Een gedeelte van de stoom wordt ge­bruikt in de Schelde-verdamperinstalla- tie, systeem Prache et Bouillon, waar uit zeewater door stoomverwarming zoet­water wordt verkregen. De zoetwater- opbrengst der verdamperinstallatie is ± 2 0 ton per etmaal.

De Schotse ketel is voorzien van een oliestookinrichting voor havengebruik, waarna er dus geen afvoergassen zijn.

Er zijn 3 Sulzer dieseldynamo’s. De motoren zijn van het type 5BH29, bo­ring 290, slag 360 mm, omw'. 425/m in, apk 325.

De dynamo’s zijn geleverd door Lau- rence Scott en ontwikkelen 210 kW bij 220 V gelijkstroom.

De scheepsschroeven worden geleverd •door de firma Lips te Drunen, en wegen 8100 kg per stuk. De electrische instal­latie wordt verzorgd door de firma Van Rietschoten & Houwens te Rotterdam.

De Slamat zal in Augustus a.s. in de vaart komen.

De Bantam, in 1939 gebouwd, kostte ongeveer 3^4 millioen gulden; de prijs van deze v ijf schepen, van hetzelfde type, zal waarschijnlijk ± 3 maal zo hoog zijn.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

Opgericht 1 Juli 1898 Algemeen Secretariaat: Eendrachtsweg 37, Rotterdam

Telefoon 20200

B A L L O T A G EDe volgende heren zijn de Ballotage­

commissie gepasseerd:Voor gesteld voor het G ew oon L idm aa t­

schap:

J. BOR, Montage-afdeling firma Stork, Graaf Zeppelinlaan 8, Amstelveen. Voorgesteld door W . J. Eissens

A. G RO O TVE LD , Directeur Machine­fabriek Nemag N .V ., Dordtse- straatweg 8 59, Rotterdam. Voorgesteld door J. van Batavia.

P. M. H O FM A N , Montage-Inspectie Stork & Co., Nederl. D ok - en Scheepsbouw-Mij., Amsterd., Een- hoornstraat 4, Haarlem.Voor gesteld door W . J. Eissens

A, TACO N IS, Inspecteur Stoomvaart- Mij. „N oordzee” p.a. Stoomvaart- Mij. „Noordzee” , de Ruyter- kade 39-40, Amsterdam. Voorgesteld, door D . van Dongen.

C. H. V O L L R A T H , Chef Centrale controle Werkspoor N .V ., Leidse Vaartweg 157, Heemstede. Voorgesteld door J. Bottema.

Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200.

IN G E ZO N D E N MEDEDELING

Geachte Redactie,In „S. en W .” van l6-4~’48 plaatst U

onder het hoofd „D e weerstandstoename van een schip in zeegang” een artikel, waarin U optreedt als een soort arbiter in een polemiek tussen ir. Rösingh en mij.

Ik zou daar vrede mede kunnen heb­ben, ware het niet dat U mij zonder meer beschuldigt van plagiaat, waar ik in mijn artikel, gepubliceerd in „S. en W .” van 17-10-’47, verzuimd zou heb­ben de bron te vermelden, waaruit ik de essentialia van mijn artikel zou geput hebben; Met name zou ik zonder bron­vermelding gebruik gemaakt hebben van de verhandeling van dr. E. V. Telfer, getiteld „The reduced speed running o f merchantsllips” .

Met de meeste nadruk wijs ik erop, dat het artikel van dr. E. V. Telfer mij nim­mer onder de ogen gekomen is, zodat ik moeilijk gebruik daarvan kan hebben gemaakt.

Het vermogensdiagram, dat ik in mijn artikel uitwerkte voor een door mij ge­sleept scheepsmodel No'. 495, ontleende ik aan een Engels standaardwerk, ik meen Baker, zodat dit nooit iets oor­spronkelijks van Dr. E. V. Telfer kan geweest zijn. Hieruit volgt dat de coïn­cidentie tussen mijn conclusies a, b en c en die uit het artikel van dr. Telfer een normaal gevolg zijn van het putten uit dezelfde bron, het algemeen bekende vermogensdiagram.

Ik heb in mijn artikel van 17-10-’47 gewezen op de rede van ir. J. W . Bone- bakker, in 1946 gehouden bij de aan­vaarding van het ambt van hoogleraar en het is deze rede, die de stimulans vormde voor mijn artikel, zoals in mijn artikel vermeld werd.

Voorts noemde ik het handboek van G. S. Baker als bronvermelding voor de afleiding van de betekenis van het slip- verschijnsel.

Ik achtte het noodzakelijk om ir. Rösingh in mijn antwoord, gepubliceerd in „S. en W .” van 20-2-’48, te wijzen op de Amordracht van dr. E. V. Telfer, die mij weder gesignaleerd werd door prof. Bonebakker in een particulier schrijven, hoewel de inhoud van die voprdracht mij op heden nog onbe­kend is.

Ik meen hiermede te hebben aange­toond dat uw beschuldiging aan mijn adres van plagiaat, in flagranten strijd is met de waarheid en een onverdiende blaam werpt op mijn eer en goede naam.

In dit licht bezien doet uw opwek­king, vervat in de laatste alinea van lw artikel in „S. en W .” van 16-4-’48, aan de lezers van „S. en W .” om over dit onderwerp publicaties in te zenden, enigszins vreemd aan.

Inmiddels teken ik mij,

Hoogachtend,H. C. A. R o o s a ,

Marine-officier b.d. Voorburg, 20 April 1948.

Onderschrift van de RedactieIn het „M onthly Journal” van de

B.S.R.A. (British Shipbuilding Research Association) van December 1947 ver­scheen onder N o. 1365 een referaat van het artikel van de heer Roosa, waarin wordt opgemerkt, dat diens vermogens­diagram van Britse oorsprong is en af­komstig van Dr. E. V. Telfer.

Deze ook voor de redactie van „Schip en W erf” minder aangename opmerking van Britse zijde gaf haar aanleiding om het artikel van de heer Roosa nader op zijn oorspronkelijkheid te toetsen en de uitkomsten van dit onderzoek in het nummer van 16 April 1948 te publi- sëren.

De heer Roosa verklaart nu, dat hij het vermogensdiagram heeft ontleend aan een Engels standaardwerk, naar hij meent Baker, zodat dit nooit iets oor­spronkelijks van Dr. E. V. Tel fer kan zijn geweest.

De redactie heeft tot dusverre noch in de handboeken van Baker, noch in an­dere haar ten dienste staande Engelse standaardwerken het betrokken diagram kunnen vinden. Zij houdt vooralsnog met klem staande, dat Dr. Telfer de oorspronkelijke auteur van het vermo­gensdiagram is.

Zij verzoekt daarom de heer Roosa om nauwkeuriger vermelding van het Engelse standaardwerk, waaraan hij het vermogensdiagram heeft ontleend en waaraan Dr. Telfer het kan hebben ont­leend.

De redactie acht de gevraagde vermel­ding onmisbaar voor de objectieve er­kenning, dat de coïncidentie tussen de conclusies a, b en c van de heer Roosa en die uit het artikel van Dr. Telfer een normaal gevolg zouden zijn van het put­ten uit dezelfde bron, het algemeen be­kend vermogensdiagram.

INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART

Gedurende de maand April werd het Museum van het Instituut voor Scheep­vaart en Luchtvaart te Rotterdam be­zocht door 1063 personen, de bibliotheek door 747. Het aantal uitgeleende boeken enz. bedroeg 877; het aantal verstrekte inlichtingen 130, verder werden er 64 nieuwe lezers ingeschreven.

De verzameling is uitgebreid met een echolood-installatie, een werkbus' van een ijsmachine en een model van een splitsbank voor staaldraad.

SCHEEPSDEKKEN VAN SURINAAMS LOCUSHOUTiU fUß wtsyuM 1

f S - . G hIh im

tvijp» A."', ■ wpi Wp̂ ïk, - WESt ... . ! |Slläl ■ I1

äfft JBfiiy ■ ‘'WÊÊ

tëfc’,- • JHj H 1 - 'f y'4wte;-'*. m'&. - mk

M.S. KONINGIN EMMA, BRUGGEDEK VAN LOCUS, OPNAME MAART 1948, DUS NA 12 JAREN DIENST IN DE TROPEN

M.S. KONINGIN EM MA, ACHTERSCHIP, GEDEKT M ET LOCUS, OPNAME MAART 1948, DUS NA 12 JAREN DIENST IN DE TROPEN

In het nummer van 5 Maart jl. (blz. 78) heeft de heer C. van de Koppel in een artikel „Bestaat er een houtsoort die teak kan vervangen voor scheepsdekken in de tropen” , van een aantal houtsoor­ten waarnemingen uit de practijk be­schreven. Daaronder was ook het gebruik van Surinaams locus op het m.s. Ko­ningin Emma van de N.V. Gemengd Be­drijf Vaartuigendienst Suriname. Dit schip van 53 5 ton, ingericht voor passa­giers- en vrachtvervoer, is in 1936 bij de firma A. Vuyck & Zn., Capelle aan de IJssel, gebouwd en vervolgens naar Su­riname vertrokken, alwaar het sindsdien dienst heeft gedaan voor de verbinding met omringende eilanden. Het schip

M.S. KONINGIN EMMA, PROMENADEDEK VAN LOCUS, OPNAME MAART 1948, DUS NA 12 JAREN

DIENST IN DE TROPEN

vaart dus thans bijna twaalf jaren in de tropen.

Zoals gezegd zijn alle dekken van Su­rinaams locushout (Hymenaea Cour- baril L.) vervaardigd. Op ons verzoek heeft de directie, toen het schip in Maart jl. te Paramaribo binnen was, enige foto’s van de dekken doen nemen. Wij geven hierbij drie van deze foto ’s (brug, pro­menadedek en achterschip). Deze foto ’s spreken welhaast voor zichzelf; zij tonen duidelijk aan, dat de locusdekken na bijna twaalf jaren dienst in de tropen nog in uitstekende toestand verkeren.

Ir. W . SpoonAmsterdam, April 1948.

1) Bericht van de Afdeling Tropische Producten, voorheen Handelsmuseum, van het Indisch Instituut No. 219.