우리나라 최대의 항공사인 대한항공에 1973년 정비사로 입사하여, 정비계

획부장, 자재BU장, 시설환경부 담당을 거쳐 현재 항공우주사업본부장으로

재직중인 조항진 부사장! 여객 및 화물운송분야 글로벌 명품 항공사인 대한

항공을 첨단기술력을 국제적으로 인정받는 항공우주분야의 주역으로 키워

낸 진정한 항공인 대한항공의 조항진 부사장을 에어라이너가 만나보았다.

그가 이끌고 있는 항공우주사업본부는 부산 김해공항 근처에 설계 및 제

조와 창정비 현장이 있고, 대전에 항공기술연구소가 있다. 지방의 현장들과

서울 본사 등을 오가며, 젊은 사원들 못지않게 바쁜 일정을 소화하며 정열

적으로 뛰고 있는 조항진 부사장의 첫 인상은 마치 옆집 어르신 같이 대하

기 편안한 인상이었다.

37년간 한 직장에서 정비, 자재, 시설 등의 분야를 두루 거치며 많은 성

과를 거두었고, 항공우주사업본부의 사령탑을 맡고 있는 그는, 미 공군

F-16 항공기 성능개량사업을 비롯하여 민항기 제조분야에서는 최대의 협

력 파트너인 보잉 B787의 주요 구조물의 제작 사업과 무인기 개발 사업

등, 핵심적인 프로젝트를 성공적으로 이끌어왔던 그의 인상이, 매우 어그레

시브 하고 카리스마적일 것이라고 상상했던 필자의 선입견은 보기 좋게 어

긋나 있었다.

우리나라의 최대 항공사의 현직 부사장과의 인터뷰라는 부담감 때문에

적지 않게 긴장하고 있던 필자는, 덕분에 편안하게 이야기를 나눌 수 있었

다. 현장에서 잔뼈가 굵어, 지금은 경영자의 대열에서 회사를 이끌어가고

있기 때문에 그는 소위 현장형 경영자로 통한다. 모든 문제점은 현장에 있

고 해결책도 현장에서 나온다고 말한 어느 유명 CEO의 명언을 생각나게

하는 인물이 바로 조항진 부사장 이다.

항공우주사업본부의 현장 중 하나인‘테크센터’가 김해공항 근처에 자리

잡게 된 이유는, 이곳을 드나드는 항공기들이 접근하기 쉽도록 김해공항의

활주로 바로 근처에 현장이 있어야 하기 때문이었다. 군용 항공기나 민항기

할 것 없이 테크센터에 들어왔다가 나갈 때는 새 비행기로 변신하여 나간

다. 부서지고 파손된 항공기들도 외관은 물론 성능까지 완벽하게 재생되어

나가는 항공기의 종합병원인 것이다.

민간 항공사로서는 세계적으로 유례가 없는 항공기의 창 정비 및 제작

사업을 성공적으로 진두지휘하고 있는 조항진 부사장에게 테크센터의 운영

현황과 계획, 항공업계에 오랜동안 몸담아 온 그의 경험담 등을 직접 들어

본다.

인터뷰 유정현진행 박용병

장소 대한항공 서울 서소문동 본사 부사장실일시 2010. 4. 8.(목)

Korean Air

대한항공 - 항공우주사업본부 조항진 부사장

Ⓒ Yong B

yeong Park

월간 에어라이너 제공

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Korean Air

1. 현재 테크센터의 민간항공기 제작 수준은 어느 정도인지요?

B737급 항공기의 자체 생산능력은 가능한지요?

지난 25년 민항기 및 부품 시장을 개척하며 다양한 구조물 설

계 및 제작 기술을 축적해 왔습니다. 보잉과 에어버스 그리고

엠브레어사 등 세계 유수의 항공기 제작사들에게 주요 구조물

들을 납품해 오면서, 국제공동개발 파트너로서 입지를 굳혀왔

고, 그에 대한 성과로 보잉사의 최첨단 여객기인 B787 개발 사

업도 참여하고 있습니다.

최근에는 에어버스사가 새로 개발 중인 A350의 복합재 도어

개발에도 참여 하므로서 첨단 복합소재를 이용한 민항기의 설

계 및 제작 능력을 세계 최고의 수준으로 향상시킬 수 있는 계

기가 되었습니다.

특히, B787 공동개발 프로젝트에 의해 날개 및 후방동체 등

모두 6개의 주요 구조물에 대한 설계, 해석, 시험 및 인증 능

력을 획득하였습니다. B787은 개념설계 단계로부터 항공기

의 수명이 다할 때까지 생성되는 정보를 관리, 공유할 수 있

는 PLM(Product Lifecycle Management)를 구축하여 글로벌

한 공동 협업이 가능하도록 하였습니다. 복합재 구조해석 분

야에서는 테크센터의 독자적인 방법을 구축하여 보다 효과적

이고 경제적인 설계가 가능하도록 하였습니다. 그리고 최초로

MBD(Model Based Definition)라는 방법을 도입하여 3차원 형

상 정의 및 치수 기입이 가능하게 되었고, 현장에서 LEV(Lower

End Viewer)를 통해 제작 및 조립에 3차원 정보를 받을 수 있

어서 종이 도면이 필요 없는 (Pater-less) 생산 현장을 실현시

켰습니다.

제작 기술 측면으로는, 동체, 날개, 조종면, 레이더돔 등을 포

함한 어떠한 복합재 구조물도 자체 제작이 가능한 기술력을

확보하게 되었습니다. 날개 구조물 제작은 ATL(Automated

Tape Layer)라고 하는 자동적층 장비를 도입하여, 복합재

날개 구조물의 외부를 자동화 하였고, 동체 구조물 제작은

AFP(Advanced Fiber Placement)라는 원통형 자동적층 장비

를 도입하여 일체형 대형 복합재 동체 구조물 제작을 실현하였

습니다.

그 외에도 다양한 단면 형상의 복합재 구조물을 자동 성형

할 수 있는 HDF(Hot Drape Forming)장비와 초음파 절단기

(Water Jet) 등 로보틱스 개념의 Auto Fastening장치와 초음파

탐상 장치도 대거 도입되었습니다. 이러한 기술력을 바탕으로

항공기 시스템 설계능력(Architecture Design), 시험 및 인증

관련 분야에 대한 능력을 약간 보완한다면 향후 B737급의 복합

재 항공기를 자체 설계, 생산이 가능하다고 생각합니다.

Ⓒ Korean A

ir

김해국제공항내에 위치한 대한항공 테크센터

월간 에어라이너 제공

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Korean Air

2. 항공기의 창정비(중정비) 및 개조 사업도 활발한 수주가 이

루어지고 잇는 것으로 알고 있습니다. 이러한 사업은 어떤 계

기로 시작을 하게 된 것이고, 고객의 만족도는 어느 정도인지

요?

1) 화물기 개조사업

2006년 4월 대한항공 보유의 B747-400에 대한 개조 사

업을 시작하였고, 자사 및 타사의 여객기를 화물기로 개조

할 수 있는 권리도 보잉사로 부터 획득하였습니다. 얼마

전 고유가와 달러 폭등으로 항공화물시장 부진한데 반해

여객기의 수요가 급증하여 개조할 여객기 공급이 되지 않

아 개조 작업이 중단된 적이 있었지만, 향후 화물수요 증

가에 따라 수요가 증가하면 즉시 개조사업에 참여가 가능

한 기술력과 시설을 보유하고 있습니다.

2) 객실 업그레이드 개조사업

객실의 좌석 업그레이드, 구조 변경, 엔터테인먼트 시스

템 개조 등 객실의 고급화 개조 작업으로 2008년 1월부터

최근 까지 약 2년간 유나이티드 항공 B747-400 항공기

24대에 대한 객실 업그레이드 작업를 성공적으로 수행하

여 고객의 깊은 신뢰를 받게 되었습니다. 에어인디아, 중

국 그랜드스타 카고, 미국 서든에어 등 타 항공사의 중정

비 수주도 성공적으로 수행하여 대한항공의 탁월한 기술

력과 정비품질을 세계항공업계에 알리게 되었습니다. 지

금까지 모두 12개 항공사의 150여대의 항공기 수주 정비

를 실시하고 있습니다.

3) 군용기 복구사업

작전 수행 중 대파된 군용기의 복구사업에도 직접 참여

하여 군의 전력 증강에 큰 기여를 하고 있습니다. 대한항

공 테크센터의 막강한 물류 능력과 항공기 복구에 필요한

기술력이 없었다면 불가능한 사업입니다. 전파 혹은 반파

된 항공기를 복원할 수 있는 능력을 보유한 대한항공은 군

전력 지원 뿐만 아니라 군 예산 절감에도 큰 기여를 하고

있는 것 입니다.

4) 군용기 성능개량 사업

70년대 말 대만에 있던 미군항공기의 정비창이 김해로

이전하면서 미 해군의 F-4팬텀 기종을 시작으로 태평양

지역 주요 미군기지의 최첨단 전투기 및 헬기의 정비, 개

조, 성능개량 작업을 테크센터에서 실시하게 되었습니다.

초음속 전투기의 정비는 고도의 정밀성과 안정성이 요구

됩니다. 이러한 조건을 갖추고 높은 품질과 적기 납품으로

고객과 신뢰관계를 쌓아온 대한항공은 30여년간 3천5백여대의 군용

기를 출고했고 단 한 건의 사고도 없이 운용되고 있습니다.

F-15의 경우 1982년 이래 28년간 창정비를 수행해 오고 있고 성능

개량과 노후 전선교체 작업 등을 수행하고 있습니다. 이러한 능력을

우리군에 도입된 F-15의 후방지원체제 확보라는 측면에서도 큰 의미

가 있습니다.

또한, 미군의 F-16 항공기들의 항공전자장비의 성능을 향상시키는

CCIP(Common Configuration Improvement Program)작업도 수

행하고 있습니다.

3. 경비행기‘창공-91’의 탄생 과정과 에피소드를 말씀해 주시기 바랍니

다.

창공-91은 1988년부터 5년 2개월의 기간이 걸려 개발된 5인승 다

목적 소형 항공기 입니다. 우리 손으로 설계, 제작하여 건교부(현 국

토해양부)의 형식증명과 감항증명을 획득한 순수 국산 항공기 제작의

가능성을 보여준 큰 일을 해 낸 것이었습니다. 당시 소재전문 회사인

삼선공업(현 알코아코리아)와 한국화이바를 참여시켜, 고강도 알루미

늄 압출소재와 복합재 부품 등에 이르기까지 국산화에 성공하였기 때

문에 그 의의가 크다고 할수 있습니다.

당시 시험비행을 맡은 한국항공대 이정모 교수가 지상활주만 시험

하기로 한 날, 지상시험의 느낌이 너무 좋다고 하면서, 이륙까지 감행

하는 등 계획에 없는 첫 비행을 성공시켜버린 것이 기억에 남는 에피

소드입니다.

보통 첫 비행인 처녀비행은 관계자들의 초긴장 속에서 진행되는 행

사인데, 당초의 계획보다 일찍 처녀비행에 성공하는 바람에 긴장속에

가슴 조일 기회를 여러 사람이 박탈당한 것이죠!!

Ⓒ K

un Sup Shin

다목적 소형 항공기로 개발된 창공-91의 모형

월간 에어라이너 제공

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4. 창공-91의 개발 이후 양산까지 진행이 되지 못하고 중단된 이유는 무

엇인지요?

아직 국내의 수요가 미흡하여 양산을 하기에 적합한 수준이 되질 못

했습니다. 군,민용을 합쳐도 20여대의 수요밖에 없는 정도였지요. 개

발된 항공기를 양산하려면 보통 300여대 이상의 수요가 있어야 가능

합니다. 해외 시장으로 수출을 하지 못한 것은, 미국의 FAA와 우리

정부간에 상호협정, BAA(현재는, 상호항공안전협정 BASA)가 체결

돼 있지 않아서였습니다.

지금은 국토해양부와 미국의 감항당국간에 FAR23급 소형완제기에

대한 BASA의 체결절차가 진행중이어서, 향후에는 국산 항공기의 미

국 등 해외 시장 진출의 기회가 열릴 것입니다.

5. 나로호 개발과정에서 테크센터가 맡은 부분과 기술력에 대해 말씀해

주시기 바랍니다.

나로호 2단부의 체계조립과 1, 2단 조립 및 발사지원을 맡았습니다.

그 중 국내 독자개발 부분인 2단부의 체계종합은 발사체의 구성품들

을 유기적으로 결합하여 시스템으로 완성시키는 매우 중요한 부분으

로, 발사체의 각 분야의 기술력을 집약하는 기술입니다.

이를 위해 대한항공에서는 다년간의 항공기 및 인공위성 설계 제작

기술을 활용해 발사체 시스템의 총 조립에 필요한 도면과 기술문서,

조립공정의 개발 뿐만 아니라, 각종 치공구 및 설비들을 자체 설계 제

작하여 아무런 문제 없이 적용하였습니다.

또한 이를 바탕으로“국가우주개발 중장기 기본계획”에 의거하여

개발 예정인 제2차 한국형 발사체의 개발에 더 많은 역할을 수행하기 위

해 수년 전 부터 준비해 오고 있습니다. 이번에는 발사체 체계종합은 물

론, 국내 최초로 개발되는 액체로켓엔진의 개발, 추진체 탱크를 포함한

발사체 구조체 개발 등 여러 분야의 확대 참여를 계획하고 있습니다.

6. 부사장님께서 입사하신 당시와 지금을 비교해보면 실로 비

약적인 발전을 이루었는데, 대한항공이 앞으로 한 단계 더 도

약을 하려면 어떤 점에 대한 투자와 육성이 필요하다고 보시

는지요?

대한항공은 현재, 항공기의 개발에서 항공사의 운영까지

Total Solution을 제공하는 능력을 보유한 세계 유일의 기

업이며, 글로벌 인지도도 보유하고 있습니다. 항공우주 사

업 부문도 이러한 브랜드의 위상에 걸맞는 규모로 육성할

계획입니다. 주력 사업군은 첫째, 복합재 항공기 설계개발

사업과, 둘째, MRO분야의 고부가가치 영역인 항공전자

및 보기 부품의 MRO사업을 꼽을 수 있습니다.

이것은 대한항공 항공우주사업본부가“세계 수준의 항

공우주 종합기업”으로 도약하기 위한 것인데, 이는 정부

에서 추구하는“항공 산업의 글로벌 Top 7 육성 계획”과

일치하는 비젼입니다.

현재 차세대 여객기 B787, A350, A380 등을 제작하는

세계 유수의 항공기 제작사들과 함께 국제공동개발에 참

여하여 여러가지의 첨단 경량 고강도의 복합소재 구조물

들을 개발 제작하고 있습니다. 동시에, 항공기의 수명연

장, 성능 개량 등 고부가가치 MRO 분야로 사업을 확대할

계획입니다. 이 분야의 세계시장은 2008년 1,100억불에

서 2020년에는 1,800억불 규모로 성장이 예상되고 있습

니다.

또한, 미래의 새로운 고부가가치 성장 분야가 될 것으

로 예상되는 무인항공기 사업을 전략분야로 선택하여 역

량을 집중하고 있습니다. 이미 2007년 근접감시용 무인

기 KUS-7을 개발했고, 2009년에는 운용반경이 80Km에

체공시간이 무려 8시간이나 되는 무인기 KUS-9을 개발

하였습니다.

KUS-9은 발사대 이륙 및 그물망 회수를 통해 획기적인

야지 운용성을 확보하였고, 영상기반 자동회수 등의 첨단

기술을 적용하는 등 세계적인 경쟁력을 갖춘 무인기로 군

사단급에서 운용하기에 적합한 감시용 무인기로 자부하고

있습니다. 현재는 15Km의 고도에서 운용 가능한 고성능

첨단 무인기의 개발을 진행하고 있습니다.

7. 우리나라는 청소년이나 일반 대중들을 위한 항공 박물관이

아직 없습니다. 차세대의 주역인 우리 청소년들에게 항공분야

에 대한 꿈을 키워줄 수 있도록, 선진 외국과 같은 항공 박물

관이 있었으면 좋겠다는 것이 저희 매체(월간 에어라이너)의 Ⓒ K

un Sup Shin

무인항공기 KUS-9

월간 에어라이너 제공

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Korean Air

소원이기도 합니다. 이에 대한 부사장님의 견해를 들려주시기 바랍

니다.

우리나라에도 항공 박물관이 꼭 있어야 한다는 것에 저도 동

의합니다. 저도 오래 전부터 선진 외국의 항공 박물관을 돌아보

며 느낀 점이 많습니다.

제주도에 항공 박물관을 건설한다는 계획도 있다는 것으로 듣

고 있습니다만, 제 생각엔 청소년들이 쉽게 찾을 수 있는 수도

권 같은 곳에 박물관이 있어야 한다고 생각합니다. 대한항공에

서는 초창기에 운용하던 컨스텔레이션이라는 4발 프로펠러 여

객기를 제주도에 있는 정석비행장에 전시하고 있는데, 이런 것

들도 박물관이 있다면 그런 곳에 전시하여 일반인들이 보고 그

역사적 의미를 알도록 하는 것이 좋다고 생각합니다. 컨스텔레

이션은 유럽 등 선진국에서는 매우 유명한 비행기로 기억되는

비행기이지만, 한국에서는 극 소수의 항공매니아 외에는 잘 모

르고 있을 겁니다. 초기의 동력 비행기였던, 라이트형제의 플라

이어호부터 최 첨단 항공기까지의 역사와 비젼을, 청소년들이

직접 눈으로 보고 배우며 꿈을 키워갈 수 있도록 박물관의 필요

성은 절실하게 느끼고 있습니다. 대한항공도 그 꿈이 하루 빨리

이루어 질 수 있도록 적극적으로 노력 할 것입니다.

8. 37여년 동안 대한항공 한 곳에 몸 담고 계셨습니다. 그동안 많은

세월이 흘러 그 당시와 지금을 비교해 보면 엄청난 변화가 있겠습니

다만, 어떤 점이 많이 다르다고 생각하시는지요? 그리고 기억에 남

는 보람 있었던 일은 무엇인지요.

제가 입사할 당시에는 항공기가 30여대 정도에 프로펠러식 여

객기들이 많았습니다. 항공 여행이 대중화되지 않아, 비행기는

특별한 사람들만의‘탈것’이란 사회적 인식이 강하던 때였습

니다. 일반인들은 제주도에 신혼여행 갈 때 한번 타보는 정도였

지요. 그 당시 보안 검사는 비행기에 타기 직전에 실시 했었는

데, 신혼여행을 떠나는 한 신부가 양 손에 신발을 벗어 들고 양

쪽으로 팔을 쭉 벌려 보안 검사를 받는 진풍경도 자주 볼 수 있

었습니다.

카페트가 깔려있는 기내로 들어가려면 당연히 신발을 벗어야

한다고 생각했던 것이지요. 항공 여행이 대중화 된 요즘에는 절

대 볼 수 없는 풍경이었을 겁니다.

IT산업의 발달로 인해, 항공사 운용도 컴퓨터에 의해 자동화

가 되어 모든 업무가 정확하고 빨라졌습니다. 요즘의 젊은이들

은 당연하게 받아 들일지 몰라도 초기의 아날로그세대를 경험

한 저로서는 매우 큰 변화를 느낄 수 있습니다.

Ⓒ Je H

o K

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Ⓒ K

i Sung Koo

Ⓒ Yun Jin Lee

1997년에 준공한 대한항공 OC. 업무의 효율성을 높이기 위해 격납고와 같이 있다.우리나라에도 청소년들이 쉽게 찾을 수 있는 수도권에 위치한 항공 박물관이 꼭 있어야 한

다. 사진은 정석비행장에 있는 컨스텔레이션.

월간 에어라이너 제공

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Korean Air

그 당시엔 항공기에 문제가 생겨 제조회사로 문의

전문을 보내려면, 기안 용지에 먹지(수기로 눌러 쓰

면 뒷장에 복사본이 하나 더 만들 수 있게 해 주는 종

이)를 받쳐서 손으로 쓴 후 상사들에게 결제도장을 받

아 사본을 보관하고 원본을 통신실에 전달했습니다.

그러면 통신실에서는 텔렉스(텔레타이프라이터)라는

타자기 같이 생긴 장치를 이용해서 영문으로 전문을

타이핑하여, 천공테이프라는 아날로그식 기록장치에

기록 후 송출기에 걸어 한꺼번에 해외로 전문을 송신

했었습니다. 요즘 같이 인터넷과 이메일이 발달되어

빛의 속도로 정보를 주고 받고 있는 시대와는 비교가

되지 않을 정도로 처리속도가 느렸던 시대였습니다.

지금은 업무 환경 못지않게, 운영하는 직원들의 수

준도 선진외국 못지않게 높아졌기 때문에, 예전에 비

해 양적, 질적 양면에서 회사가 눈부신 성장을 해 왔

다고 생각합니다.

그리고, 개인적으로 보람 있었던 일 중 하나는 제가

맡아서 진행하여 1997년 준공한 대한항공 본사 건물

(김포공항 OC) 건설 프로젝트였습니다. 업무의 효율

성을 높이기 위해, 본사 건물에는 거대한 정비용 격납

고를 같이 건설했는데, 거대한 여객기들을 격납하기

위해서는 넓은 실내 공간을 기둥 없이 만들어야 했습

니다. 당시 미국의 전문 회사에 설계를 맡겨 한국에

서는 최초로 기둥 없는 초대형 격납고 건물을 완성시

켰습니다.

그 때 완성한 본사 건물에는 지금 7,000-8,000여명

의 사원들이 일을 하고 있습니다.

9. 끝으로 대한항공 항공우주사업본부의 향후 계획과 비

젼을 말씀해 주시기 바랍니다.

항공우주사업본부는 항공 분야 뿐만 아니라, 국내

우주산업의 선도기업으로서 역할과 책임을 다할 것

입니다. 우주사업은 대전에 있는 항공기술연구소를

중심으로 수행하고 있고, KSLV-1(나로호) 프로젝트

에서 상단부 조립, 총 조립 및 발사 지원 등 핵심적인

역할을 담당하였고, 무궁화 위성과 다목적 위성, 통신

해양기상위성의 본체 구조와 태양 전지판 및 통신안

테나 등을 개발하였습니다, 현재 한국형 발사체에 사

용될 액체 로켓엔진 개발과 관련한 시스템 총 조립 연

구와 구성품 및 시스템 인증용 시험설비 선행 개발사업, 엔진 조립장 설계

사업 등을 수행하고 있고, 발사체 및 엔진 조립장 구축 및 시험센터 유치

를 위하여 적극 노력하고 있습니다.

아울러, 지역 중심의 항공산업 발전을 통하여 지역경제 활성화에 기여하

는 등 합리적이고 적극적인 경영을 통해 2015년 매출 1조 2천억원, 2020

년 Global Top 7 항공선진국 진입의 국가 비전과 World’s Best 항공우주

종합기업의 대한항공 비전을 모두 달성할 수 있도록 지속적인 투자와 최

선의 노력을 다할 것입니다.

Ⓒ K

un Sup Shin

대한항공의 우주산업은 항공기술연구소를 중심으로 이루어지고 있다. 사진은 발사체의 모형

월간 에어라이너 제공

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