ESTRATEGIA LOCAL SOBRE LA BICICLETA - … · Promocionar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad alternativa al uso del automóvil de baja ocupación especialmente en

ESTRATEGIA LOCAL SOBRE LA BICICLETA

Consultores

Estrategia local sobre la bicicleta. Elorrio 2

Índice 1. Introducción, equipo de trabajo, objetivos y metodología ................................................ 3

1. 1. Introducción y equipo de trabajo. ......................................................................... 4

1.2. Objetivos ............................................................................................................... 5

1.3. Metodología utilizada. ........................................................................................... 7

2. La bicicleta en las políticas y planes de gestión de territorio. .......................................... 9 2.1. Nivel municipal. Elorrio. ...................................................................................... 10

2.2. Nivel Supramunicipal. ......................................................................................... 15

3. El marco espacial y social .............................................................................................. 20 3.1. El medio físico como soporte de las actividades y marco de la movilidad. ......... 21

3.2. Población y territorio, actividades humanas. ...................................................... 23

4. La bicicleta en la ciudad. Movilidad y sostenibilidad urbana. ......................................... 31 4.1. Marco general, un modo de transporte emergente y transformador. .................. 33

4.2. Elementos y criterios técnicos para la recuperación y normalización del uso de

bicicleta como modo de transporte en la ciudad. ....................................................... 36

5. La movilidad en Elorrio. ................................................................................................. 53 5.1. La movilidad en Elorrio. Análisis general. ........................................................... 54

5.2. La movilidad motorizada ..................................................................................... 58

5.3. Accidentalidad .................................................................................................... 64

5.4. La movilidad ciclista en Elorrio .......................................................................... 66

5.5. Movilidad peatonal .............................................................................................. 70

6. Diagnóstico .................................................................................................................... 71 6.1. Diagnóstico. Bicicleta y movilidad en Elorrio. Bases y principios para su

recuperación y promoción como modo de transporte. ............................................... 73

6.2. Diagnóstico participativo. Resultados del análisis DAFO.................................... 80

7. Líneas de actuación estratégica y Plan de medidas. .................................................... 86 Línea 1. Promover e impulsar la creación y acondicionamiento de espacios para el uso

seguro de la bicicleta a nivel urbano e interurbano. .................................................. 90

Línea 2 Crear condiciones e infraestructuras para el estacionamiento seguro de las

bicicletas. ................................................................................................................. 132

Línea 3. Incluir en el planeamiento urbanístico y en el ordenamiento municipal acciones

y disposiciones en favor del uso de la bicicleta como modo de transporte. ............. 140

Línea 4. Fomentar y promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte.145

Línea 5. Promover la seguridad vial. ...................................................................... 158

Línea 6. Desarrollar nuevos nichos para el uso de la bicicleta. .............................. 163

8.Propuesta para la programación, seguimiento y evaluación de la Estrategia. .............. 170 9. Planos. ......................................................................................................................... 176 10. Referencias y Fuentes de datos utilizadas. ............................................................... 180


1. Introducción, equipo de trabajo, objetivos y metodología


1. 1. Introducción y equipo de trabajo.

Este proyecto, para la elaboración de la “Estrategia de la Bicicleta en Elorrio” se realiza

siguiendo los principios, criterios que se exponen a continuación y tiene como objetivo

fundamental el establecimiento de una estrategia de intervención fundamentalmente

pública pero también privada para la recuperación y promoción del uso de la bicicleta en

el contexto de la movilidad cotidiana de Elorrio, como un instrumento más para la

sostenibilidad ambiental y la eficiencia energética urbana. Se trata de un documento

técnico de base, que puede servir como propuesta para su posterior debate a nivel

institucional.

La redacción del proyecto es posible merced a una subvención (50 %del coste total sin

IVA) recibida por el Ayuntamiento de Elorrio por parte del Ente Vasco de la Energía,

Gobierno Vasco. El proyecto ha sido redactado entre los meses de abril y julio de 2013.

El equipo de trabajo ha estado integrado por:

José Francisco Cid (Urkoi). Geografo especializado en Transporte, movilidad y

ordenación del territorio. Adjudicatorio , director y redactor de la estrategia.

Ainhoa Ugalde (Bitaka). Ingeniera técnica especializada en movilidad, transportes

y seguridad vial. Redacción.

Christian Kisters (Gea 21). Ingeniero de Planificación Territorial y de Transportes.

La coordinación por parte del Ayuntamiento de Elorrio ha sido realizada por Ainhoa

Moreno, técnica de Medio Ambiente.

El los foros realizados han participado, además, de los antes citados las siguientes

personas:

Aitor Agirre

Alberto Sardon

Cesar Eriz Gongeta

Eduardo Sardon

Jon Ander Gracia

Jon Ander Gracia

Jose Ramon Izurrategi

Joseba Gorostiza

Joseba Mujika

Juan Manuel Murua

Kristina Sierra

Luis Ibarrondo

Ruben Eriz

Ruben Eriz.

Silvia Urrutxi


1.2. Objetivos

Los objetivos de la Estrategia de la Bicicleta en Elorrio se pueden resumir en un objetivo

principal.

Diseñar un conjunto de actuaciones, cuya ejecución y puesta en marcha, de manera

programada en el tiempo, permitan la reintroducción o recuperación del uso de la bicicleta

como modo de transporte sostenible y seguro en la movilidad cotidiana del municipio de

Elorrio, fundamentalmente en lo referido a la movilidad urbana sin olvidar su potencial en

los desplazamientos cotidianos interurbanos de menos de ocho kilómetros.

Como objetivos secundarios o instrumentales se plantean los siguientes:

Promocionar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad alternativa al

uso del automóvil de baja ocupación especialmente en los desplazamientos cortos.

Mejorar la eficiencia energética urbana y reducir el consumo energético del

sector de los transportes a escala interurbana y fundamentalmente urbana.

Lograr un trasvase modal desde el automóvil hacia el uso de la bicicleta,

especialmente en los recorridos cortos, urbanos e interurbanos.

Promover el potencial de la bicicleta como vehículo silencioso, limpio, sin

emisiones de carbono, asequible, inclusivo y sostenible ante la opinión pública.

Analizar las posibilidades de utilizar la bicicleta como una herramienta en la

distribución de mercancías (logística urbana), especialmente como solución de

última milla.

Promover el uso de la bicicleta en intermodalidad con los sistemas de transporte

público interurbano, ampliando de esta manera su radio de eficiencia.

Transformar la ciudad, apoyando el calmado del tráfico, la movilidad sostenible,

segura y autónoma y la mejora ambiental.

Recualificar el espacio público potenciando sus capacidades como espacio de

socialización y relación, creando espacios en donde poder usar la bicicleta como

modo de transporte en términos de seguridad para todas las personas usuarias

especialmente para sus usuarios y los peatones.

Incrementar la seguridad vial y la calidad de vida de todas las personas, no

exclusivamente la de las usuarias de la bicicleta.

Favorecer al resto de los modos de transporte sostenibles. Especialmente a los


desplazamientos peatonales. Plantear mejoras para toda la ciudadanía, no

únicamente para las personas usuarias de la bicicleta.

Aumentar la corresponsabilidad ciudadana en la lucha contra el cambio

climático de mano de la promoción de modos de transporte bajos en carbono.

Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

Mejorar la calidad del aire reduciendo las emisiones de COV, PM10 y PM2, 5

NOX, SO2 y otros contaminantes de derivados de los actuales usos de vehículos

a motor.

Promover hábitos de vida saludables y activos mediante la promoción y

facilitación de estilos de vida en la que la práctica de algún tipo de ejercicio

moderado, este integrado en las decisiones que las personas tomen en su

movilidad cotidiana. Integrar las determinaciones y principios fundamentales del

Plan Estratégico de Deporte y Actividad Física, especialmente: Planificar las calles

y diseñar los equipamientos para facilitar la actividad física.

Definir estrategias, criterios y actuaciones concretas teniendo en cuenta la

diversidad humana, la inclusión social y las políticas de igualdad. Conseguir que

los entornos, y escenarios de futuro planteados puedan ser utilizados por el mayor

número posible de personas. Atender especialmente las demandas y necesidades

de la infancia y las personas mayores.

Incluir la perspectiva de género en el proceso de elaboración de la estrategia.

Integrar las conclusiones de los proyectos Denon Artean, “Mapa de la ciudad

prohibida” y “Eskola Bidea”.

Privilegiar el papel de la participación ciudadana y comunitaria en un proceso de

cambio que afecta a toda la ciudadanía.

Visibilizar los procesos de cambio en clave de innovación social, promoviendo

experiencias de innovación social y de intervención colaborativa.

Promover nuevas formas de ocio y turismo, vinculadas al uso de la bicicleta y al

disfrute del paisaje, la naturaleza en general, y la interpretación del patrimonio

histórico y artístico de Elorrio. Favorecer la creación de nuevos productos turísticos,

en coordinación con las acciones desarrolladas a nivel local, comarcal y de

Territorio Histórico.

Impulsar la imagen de Elorrio en clave de modernidad, calidad de vida, innovación

y visibilizando las capacidades de transformación y adaptación a nuevas

situaciones.


1.3. Metodología utilizada.

El presente documento se redacta siguiendo la metodología de planificación estratégica.

Se trata de un plan estratégico para la promoción y recuperación del uso d ella bicicleta en

la movilidad cotidiana y recreativa de Elorrio. En tanto que realizado en un contexto

institucional, en el que existen otras iniciativas que apuntan en una dirección similar, se ha

elaborado la Tabla 1 con las interrelaciones con otros documentos, planes y estudios.

Tabla 1 Interrelaciones con otros procesos, planes y estrategias en curso.

Titulo Fase Diagnóstico F. Id. Líneas Act. Diseño Acciones

Plan General de Ordenación

Urbana de Elorrio ☺ ☺ ☺

Plan de Acción local para la

Sostenibilidad 2007-2011 ☺ ☺ ☺

Plan de Movilidad de Elorrio ☺ ☺ ☺

Plan Estratégico de Deporte y

Actividad Física ☺ ☺

Camino Escolar de Elorrio ☺ ☺

Mapa de la Ciudad prohibida ☺

PTP de Área Funcional de

Durango ☺ ☺

Plan de Movilidad de

Durangaldea ☺

Denon Artean 2008-2018 ☺ ☺ ☺

Estudio de parámetros

indicadores de la calidad del

aire 2007

☺

Estudio de seguridad vial de

Elorrio. ☺ ☺

La estructura del documento es la siguiente: el capitulo 1 contiene una introducción y la

definición de los objetivos. Los capítulos del 2 al 5 contienen la información y los análisis

necesarios para llevar a cabo el diagnóstico sintético presentado en el capítulo 6. En el

capítulo 7 se definen las líneas de actuación o intervención en las que deben articularse

las diferentes acciones y se presentan de manera detalladas las diferentes acciones a


realizar para poner en marcha esta estrategia. El capitulo 8 plantea una propuesta de

programación de esas medidas y una metodología de evaluación del progreso.

Junto al trabajo de consultoria se han realizado tres foros de análisis con personas

usuarias de la bicicleta y expertas en la gestión municipal. Los principales objetivos de

estos foros han sido realizar un diagnostico (DAFO) sobre la bicicleta en Elorrio, definir

una propuesta general de líneas de trabajo a desarrollar y desarrollar alguno de los

aspectos identificados. Se ha tratado, fundamentalmente, de identificar las líneas de

deseo de la movilidad ciclista cotidiana en Elorrio, a escala urbana e interurbana y

realizar una propuesta de ubicación de nuevos estacionamientos para bicicletas.

Los foros tuvieron lugar los dias: 8 y 22 de mayo y el 12 de junio de 2013.


2. La bicicleta en las políticas y planes de gestión de territorio.


2.1. Nivel municipal. Elorrio.

En el contexto de las políticas de gestión y planificación del territorio y en el marco de sus

competencias el Ayuntamiento de Elorrio1 desarrolla desde hace varios años diferentes

proyectos y procesos encaminados a conseguir la sostenibilidad ambiental a escala

urbana participando con los mismos objetivos en proyectos a escala comarcal. En

concreto en el año 2006 se desarrolló un foro de participación ciudadana que propició la

aprobación en pleno del Plan de Acción local para la Sostenibilidad 2007-2011 de

Elorrio. Entre los objetivos de este documento se encuentran la promoción de la eficiencia

energética, de los modos de transporte más sostenibles y la consecución de niveles de

calidad del aire acordes a las recomendaciones y determinaciones legales.

En concreto entre las propuestas objetivos del citado Plan de acción se encuentran:

“Potenciar la movilidad sostenible, especialmente la movilidad peatonal y Promover la

potenciación de los sistemas sostenibles de movilidad: transporte público, peatonal,

bicicleta”.

En respuesta a este planteamiento la línea estratégica 3 y la línea estratégica 5, contienen

propuestas de acción en materia de movilidad sostenible. El programa 3.4. sobre

CONSERVACIÓN, MEJORA Y AMPLIACIÓN DE LAS AREAS VERDES URBANAS

plantea una acción (3.4.5) dirigida a Incorporar zonas peatonales y ciclables en los

nuevos desarrollos del municipio y analizar esa posibilidad en zonas consolidadas.

Mientras el programa 5.1. se planteó como objetivo PROMOCIONAR LA MOVILIDAD

SOSTENIBLE, mediante 6 acciones concretas, con planteamientos concretos a la

vocación peatonal de San Pio, San Juan y Berriotxoa y a la transformación en Zona 30 de

Elizburu2.

En febrero de ese mismo año el municipio entró a formar parte de Udalsarea 21, Red de

municipios vascos hacia la sostenibilidad. Desde entonces a escala local y comarcal se

1 El Ayuntamiento de Elorrio ha suscrito la carta de Aalborg 10 que en su compromiso 6 se plantea una Mejor

movilidad y reducción del tráfico 2 Ingurune S.L. - Prospektiker, S.A.(2007). Plan de Acción Local para la sostenibilidad 2007 - 2011.


han efectuado diferentes proyectos, informes y estudios relacionados con la sostenibilidad

urbana en general y con la movilidad local en particular. Es de destacar la redacción del

Plan de Movilidad Sostenible de Elorrio y la inclusión de previsiones en materia de

infraestructura ciclable en el P.G.O.U. de Elorrio.

El Plan de Movilidad de Elorrio (2005 y 2006), definió una propuesta en la que se

incluye una red de infraestructuras para el uso de la bicicleta a escala urbana. Se trata de

una propuesta de Pista Bici desde Urkizuaran (Errementarikoa) hasta la (planificada)

rotonda de Tanger, en donde se propone una rotonda. La pista bici continuaría desde San

Pio hasta San Agustin. La bicicleta conectaría ambos sectores de la pista bici Elizburu

kalea, con una categoría de Zona 30. En el capítulo 4 se incluye más información al

respecto de este plan.

El P.G.O.U. de Elorrio (2010) define entre sus previsiones de actuación un recorrido

ciclista que apoyándose puntualmente en la propuesta del Plan Director Ciclable de la

Diputación de Bizkaia, rodea el área urbana del municipio a cierta cota por zonas peri

urbanas e industriales. Se trata de un itinerario, con algunos tramos de pendiente elevada,

que tiene una vocación eminentemente recreativa por el entorno rural, junto a algunos

trazados que se constituyen en conexiones por zonas de centro de valle poco

urbanizadas, como el que desde San Antón discurre por el Campo de Fútbol hasta el

cruce con Ibaikua o la que desde Ibarra discurre en paralelo al cauce del rio hasta

Kurutzebarri. La propuesta se complementa con la realizada en por el denominado

Recorrido Opcional del Plan Director Ciclable de Bizkaia.

El proyecto Denon Artean 2008 2018, proceso de participación ciudadana del Plan

General de Ordenación Urbana de Elorrio, incluyó un conjunto de mesas temáticas, para

analizar diferentes aspectos y realizar propuestas. Aunque una de ellas estuvo dedicada

a la movilidad (Mesa temática movilidad urbana), en otras también se realizaron

análisis, reflexiones y propuestas sobre el tema al que se refiere la presente estrategia.

Especialmente interesantes son las realizadas por las mesas temáticas sobre

“equipamientos y servicios” y “modelo de ciudad” las principales ideas, propuestas y

aspectos relevantes derivadas de la misma3 son:

Mejorar la red de transporte público existente, especialmente la que da servicio a

3 Gea21 (2009). DENON ARTEAN 2008 2018. Proceso debate y participación Plan General de Ordenación Urbana.

Documentos de resultados. Mesas Temáticas.


los barrios rurales.

El derecho a la movilidad de las personas, la protección de la salud y la integridad

en términos de contaminación atmosférica y acústica y en términos de

accidentalidad son tres objetivos prioritarios en las políticas de movilidad urbana.

Primar el sistema de transporte público frente al privado y desarrollar la movilidad

ciclista y peatonal.

“Carril para bicis que una Elorrio con Durango” se recoge en una de las propuestas.

“Posibilidad de crear una arteria peatonal, junto a la ciclable, a lo largo del río”.

“Buscar nuevas alternativas a los viales diseñados en torno a los centros

educativos“, la ampliación de espacios peatonales y zonas de coexistencia de

peatones y ciclistas, así como en la ampliación de aceras y la creación de

infraestructuras seguras, acordes y coherentes con un entorno agradable, que

ayuden a incentivar y promocionar entre la ciudadanía modos de desplazamientos

más eficientes y más respetuosos con el medio y con los grupos más vulnerables.

Planificar la ciudad atendiendo a la variedad y complejidad de necesidades y

grupos sociales.

“Ampliación del bidegorri por la ribera hacia Arrasate-Iguria”

“Crear un bidegorri por el centro, en algunos casos sólo sería necesario pintar la

línea “ para hacer viable el cambio en la movilidad.

“Excesiva propuesta de sistema general viario” indica una de las críticas de la

mesa de “Movilidad..”. Demandan por ello disponer de suficientes aparcamientos

disuasorios de vehículos privados, ubicados en zonas estratégicas, con el fin de

que se reduzca el tráfico en el centro urbano y en espacios cuyo trazado no se ha

pensado para ello.

“Cumplir Ley de Accesibilidad (ancho aceras, firmes, pavimento, supresión de

barreras arquitectónicas”.

Mejora de la red viaria existente y la de carreteras o viales secundarios “Posibilidad

de realizar parte de la estructura vial ‘anular’ apoyándonos en viales existentes” o

bien “Vial de Hospital al nudo de la variante debe ser secundario y no de tránsito”

“La viabilidad parte Sur no es necesaria”.

En otro orden de cosas, se ha elaborado el Plan Estratégico de Deporte y Actividad

Física de Elorrio. De entre sus objetivos, centrados en la promoción del deporte y la

actividad física entre la ciudadanía para convertir Elorrio en un municipio activo, destacan

por su alineamiento esta estrategia los siguientes:


Planificar las calles y equipamientos urbanos para facilitar la actividad física.

Desarrollar una oferta deportiva y de actividad física para todos los ciudadanos.

Las acciones en las que se menciona la bicicleta son las siguientes:

4.1. Crear una red de aparcamientos para bicicletas en los centros importantes de Elorrio.

Se vislumbra que la red de aparcamientos de bicicletas no es suficiente y su ubicación no

es adecuada. Se propone poner atención a los centros escolares para ubicar los aparca

bicis en lugares seguros (dentro de los centros) para evitar robos.

4.2. Diseño de red de bidegorris.

Aunque en la actualidad haya alguna iniciativa en marcha, se ve necesario diseñar una

red para moverse por el municipio e integrar a su vez a los municipios colindantes en esta

red.

Adecuación de los bidegorris existentes, y también su señalización e iluminación.

Impulsar la creación de bidegorris entre municipios desde la mancomunidad.

5.1. Señalizar y acondicionar los caminos y trayectos naturales.

El entorno natural de Elorrio puede ser atractivo para el deporte, el paseo y otras

actividades físicas, y también puede ser una red BTT. Para facilitar todas estas

actividades se propone:

Acondicionar y señalizar los caminos y recorridos.

Realizar un inventario y clasificación según la dificultad y características, para

hacerlo conocer y publicarlo.

Hacer llegar, o bien por medio de una publicación propia o bien por otros medios

(página web Ibilbideak, otras páginas de senderismo, webs de turismo, etc.).


Además una de las acciones hace referencia al proyecto de Camino Escolar.

4.3. Fomentar el Plan de Camino Escolar

Aunque el proyecto esté en marcha, se ve necesario profundizar en lo siguiente:

Analizar los casos en los que está en marcha este proyecto en otros municipios de

la mancomunidad.

Ayudar en su organización, movilizando personas y colectivos.

Participación: Informar e implicar a AMPAs.

Participación: Implicar a agentes sociales que puedan influir en la calidad del

proyecto: asociación de comerciantes, asociaciones de jubilados, etc.

En cuanto a las actuaciones a realizar durante los años 2013 y 2014, destacan4:

Efectuar una reflexión acerca de Eskola Kirola definiendo un modelo para los más

jóvenes entre todos los agentes que toman parte en la práctica deportiva con los

niños.

Diseñar un plan municipal de actuación tras recoger el listado de actividades físicas

y deportivas. Se organizará un taller para definir las nuevas actividades que se

ofrecerán el año que viene o para incorporar novedades a las actividades que se

ofrecen actualmente.

Revisar las subvenciones para la organización de actividades deportivas. Hacia

junio se organizará un taller con los equipos deportivos del municipio para concretar

los criterios de estas ayudas.

Poner en marcha nuevas acciones para conseguir incrementar el nivel de la

práctica deportiva femenina. El primer paso es reunirse con chicas entre 12 y 18

años para conocer sus propuestas y opiniones.

Organizar sesiones de formación mediante conferencias y charlas dirigidas a

técnicos deportivos y padres.

Poner en marcha los trabajos de renovación del polideportivo, se trabajará con los

centros escolares para conocer si pueden ser utilizadas para prácticas físicas y

deportivas y también se harán trabajos de renovación del Kirol Gune de Elizalde.

4 Consultado en http://www.elorrio.net/es-ES/Vivir/Deportes/Paginas/Deportes.aspx Abril 2012.


2.2. Nivel Supramunicipal.

A escala comarcal y de Territorio Histórico, también se han redactado diferentes planes y

proyectos relacionados con la movilidad sostenible en general y la ciclista en particular.

El Plan de Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de la Merindad de Durango

(2009), se encuentra pendiente de aprobación, no obstante entre sus propuestas se

encuentran varias referidas a la movilidad ciclista a escala interurbana. Así mismo incluye

análisis, reflexiones y propuestas sobre transporte público colectivo, que pueden ser de

interés para la potenciación del uso de la bicicleta en intermodalidad con el mismo. La

información referida al diagnóstico de la movilidad comarcal ha sido utilizada como

elemento de referencia en el capítulo 4 de esta estrategia.

Plan Director Ciclable de Bizkaia5, iniciado en 1999 y que entre 2011 y 2016 está

desarrollando su fase de consolidación, ha definido diferentes intervenciones que

conectarían Elorrio con Amorebieta Etxano enlazando con las diferentes redes locales de

infraestructuras ciclistas. Este documento de planificación se desarrolla en coordinación

jurídico instrumental con el Plan Territorial Sectorial (P.T.S.) de Carreteras del Territorio

Histórico y consecuentemente se encuentra condicionada por las mismas coyunturas

económico - financieras y presupuestarias que afectan al P.T.S.

La red básica de infraestructuras para bicicletas de Bizkaia tenía en sus orígenes una

longitud aproximada de 364 Km, se trataba de itinerarios que se articulan a nivel

comarcal, con vocación de dar respuesta a una demanda de movilidad cotidiana. Las

propuestas de intervención se centraban en la dotación de infraestructuras de vías

ciclistas adecuadas que garanticen la seguridad de los usuarios de la vía pública,

otorgando a las mismas un papel multifuncional, habitualmente peatonal y ciclista. Los

objetivos de esta red eran atender a la demanda de movilidad obligada, proporcionando

alternativa al uso del vehículo privado, también en motivos de viaje relacionados con el

ocio, la cultura y el turismo y persigue cuotas concretas de captación y trasvase modal en

desplazamientos obligados entre 2 y 8 Km. Con posterioridad a esta red básica

5 Entre los objetivos del Plan destacan. Introducir la bicicleta como modo de transporte dentro de la movilidad obligada, en particular en el Área

Metropolitana, en competencia con el vehículo de baja ocupación y como alternativa a los otros modos: garantizar la accesibilidad y movilidad ciclable en el municipio y su potenciación como medio de transporte sostenible.

Impulsar la movilidad en bicicleta por motivo de ocio y como medio de acercamiento y conocimiento de las áreas rurales, favoreciendo su desarrollo y contribuyendo a vertebrar el Territorio de un modo sostenible.


(fundamentalmente de carácter intermunicipal) se le han sumado las redes urbanas

municipales de infraestructuras viarias para el uso de la bicicleta, lo que aumenta la

longitud total de estas infraestructuras en Bizkaia hasta los 633 Km.

Según las tablas de estado de ejecución de la red, la situación del eje 1 Durangaldea (en

el que está inscrito el TM de Elorrio), es la siguiente: Longitud total del eje 49 Km.

Habilitados 9 Km. En construcción o con proyecto constructivo elaborado 0 Km. En

planeamiento 40 Km6.

Red de Rutas Ciclables en Bizkaia, en km

Habilitados En

construcción

Proyecto

constructivo

elaborado

En

planeamiento Longitud total

eje 1: Durangaldea 9 0 0 40 49

eje 2: Nerbioi-Ibaizabal 15 3 7 60 85

eje 3: M. Izquierda y Z.

Minera 47 17 16 36 116

eje 4: Margen Derecha 22 4 2 45 73

eje 5: Cadagua 13 0 4 13 30

eje 6: Urdaibai 5 0 3 27 35

eje 7: Arratia 3 0 1 15 19

eje 8: Txorierri-

Mungialdea 13 3 16 49 81

eje 9: T. M. Bilbao 25 3 5 50 83

eje 10: Lea-Artibai 25 0 0 37 62

Total Plan Director 177 30 54 372 633

Fuente: Diputación Foral de Bizkaia. Departamento de Obras Públicas y Transporte7

En Elorrio las previsiones de este Plan Foral incluyen la recuperación y adecuación como

senda bici de la antigua plataforma del ferrocarril Elorrio - Durango. En la actualidad se

encuentra parcialmente prácticable con un firme en algunos tramos asfaltado y en otro de

zahorra. El túnel, situado a la altura de la EDAR de San Agustin se encuentra

imprácticable por problemas de drenaje y acumulación de agua. A partir de Teknia en el

límite municipal con Atxondo la plataforma tiene mejores condiciones para su utilización.

En los planos del Plan Director Ciclable, así mismo, se incluía un Recorrido Opcional por

6 Información consultada en Abril de 2013.

http://www.bizkaia.net/home2/Temas/DetalleTema.asp?Tem_Codigo=840&Idioma=CA 7 Consultado en Abril 2013. http://www.bizkaia.net/home2/Temas/DetalleTema.asp?Tem_Codigo=840&Idioma=CA


Elorrio, que discurriría por la periferia del municipio, zonas de San Antón, Gazeta,

Andutxeta, Zenita, Lekeriketa, Kurutzondo, Kurutzebarri y conexión con la plataforma

ferroviaria en Urzabal y San Fausto. Se trata de un recorrido opcional, con pendientes

elevadas y una vocación de uso fundamentalmente recreativa. En las tablas de síntesis

de los recorridos del Plan Director Ciclable, este recorrido alternativo no se considera.

Respecto a Gobierno Vasco, la Meta 4 del III Programa Marco Ambiental de la Comunidad

Autónoma del País Vasco (2002-2014), en lo relativo a la movilidad sostenible, asume el

compromiso de la puesta en marcha de una estrategia integral para la promoción del uso

de la bicicleta, así como la elaboración de un Plan Director de Vías Ciclistas de la CAPV.

Estos aspectos se contemplan también en los objetivos del Plan Director de Movilidad

Sostenible, Euskadi 2020.

El Parlamento Vasco, a petición de asociaciones de ciclistas en comparecencia el 7 de

marzo de 2006, aprobó el 20 de octubre de 2006 la propuesta por la que se insta al

Gobierno Vasco a la redacción de un Plan Director de Vías Ciclistas.

En el año 2007 se inició la redacción del Plan Territorial Sectorial de Vías ciclistas de

la CAPV8, estando en la actualidad pendiente de presentación el documento de Avance

del citado P.T.S. En el mismo, desarrollado de manera coordinada con las tres

Diputaciones Forales de Euskadi, se establece una red básica de algo más de 1000 km

8 Más información disponible en

http://www.bizkaia.net/home2/Temas/DetalleTema.asp?Tem_Codigo=5317&Idioma=CA

Situación , 2013, de la plataforma ferroviaria en la zona de la EDAR de Elorrio.


que conectaría los tres Territorios Históricos entre sí y éstos con las Comunidades

Autónomas vecinas. Elorrio aparece conectado según las determinaciones de este P.T.S

con Atxondo, Abadiño y Durango. La infraestructura planteada a nivel de trazado 9se

engloba como un ramal del itinerario Irun Sopuerta (IT01). El trazado propuesto es similar

al planteado en el Plan Director Ciclable.

Por último el documento de Aprobación Definitiva, del Plan Territorial Parcial (P.T.P.)10 del

área funcional de Durango, el instrumento de planificación territorial a escala comarcal,

plantea entre su actuaciones un conjunto de intervenciones en materia de movilidad

alternativa. En el caso de Elorrio define un itinerario de carácter peatonal y ciclista que

conecta en centro urbano del municipio con San Agustin por la calle San Pio, para

continuar a partir del límite con Atxondo hacia Apatamonasterio.

La mayor parte de la planificación realizada y las intervenciones realizadas a escala

comarcal se han planteado desde el punto de vista de la construcción de infraestructuras

viales para la bicicleta. Otros aspectos como la promoción de su uso u otras estrategias

complementarias no han sido desarrollados con el empleo de tantos recursos.

En otro orden de cosas y con el objetivo de propiciar la práctica interurbana de la bicicleta

(ciclo turismo deportivo, ciclismo de carretera, entrenamiento intensivo), en condiciones

9 Gobierno Vasco (2009). Plan Territorial sectorial de vías ciclistas de la CAPV. Avance Memoria. Tomo II. Plan de

Medidas Infraestructurales. 10 Aprobación Definitiva. Decreto 182/2011 de 26 de julio. (BOPV nº 171, de 8 de septiembre de 2011).

Situación (2013) de la plataforma ferroviaria entre Teknia (San Agustin) y Apatamonasterio.


de seguridad respecto al tráfico motorizado, la Diputación Foral de Bizkaia ha señalizado

un conjunto de rutas controladas en carreteras del Territorio Histórico. Estas rutas,

circuitos controlados o Itinerarios protegidos cuentan con una limitación de velocidad a 40

Km/h. los sábados, domingos y festivos de 8:00 a 14:00. Por Elorrio discurre la ruta, que

conecta Berriz con Durango, atravesando el pueblo desde Ibarra hacia San Pio y San

Agustin.


3. El marco espacial y social


3.1. El medio físico como soporte de las actividades y marco de la movilidad.

Climatología y orografía (pendientes) son los dos elementos del medio físico que en

mayor medida condicionan la movilidad no motorizada - y especialmente la ciclista - en un

municipio. Por ello se analizan a continuación de manera sintética en el contexto territorial

al que esta estrategia hace referencia (ver planos 1 y 2)..

La climatología de Elorrio es la propia de un clima de tipo oceánico templado húmedo

(Cfb). Uno de sus principales rasgos es que presenta precipitaciones abundantes

(superiores a 1.000 mm.) y bien repartidas a lo largo del año. Los máximos se dan en

otoño e invierno y los mínimos en verano. Las heladas son poco frecuentes, en torno a los

10 días/año.

Uno de los indicadores más habitualmente utilizados para analizar los condicionantes del

clima para la movilidad ciclista es, junto a la presencia de nieve o heladas, la cantidad de

días con precipitaciones igual o superiores a 1 mm.

Tabla 2. Días con precipitación igual o superior a 1mm. en Elorrio.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Media

118 132 123 134 127 108 136 155 128 135 115 128,2

Fuente: Informe meteorológico años 2001 a 2011, Euskalmet.

Los datos de esta serie estadística arrojan las precipitaciones iguales o superiores a 1mm.

Se dan en Elorrio, por lo tanto, precipitaciones de ese tipo 1 de cada casi 3 (2,85) días a

lo largo del año.

Las presencia de precipitaciones, escasas o abundantes y su distribución a lo largo del

año, es considerada un factor condicionante pero no limitante de la movilidad ciclista. En

el Estado español, los mayores niveles de uso cotidiano de la bicicleta se registran en

ciudades con algunos de los mayores registros de precipitaciones, como pueden ser

Donostia o Zarautz. En el mismo sentido es en el centro y norte de Europa, donde se

registran los mayores niveles de uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano,

con climatologías más abundantes en precipitaciones que las del sur del continente.


Respecto a la calidad del aire, las mediciones realizadas en tres puntos de muestreo

durante primavera de 2007 en Elorrio11 dejaron de manifiesto que la concentración de

partículas en suspensión en el aire (PM 10) no cumplía los valores de calidad

establecidos y superaban los límites definidos en el Real Decreto 1073/2002.

La orografía y especialmente la pendiente (ver plano 1) del espacio es otro de los

elementos del medio físico que en mayor medida condiciona el uso de la bicicleta como

medio de transporte y por lo tanto la movilidad ciclista cotidiana. En trayectos con mayores

pendientes y en función de la longitud de esos tramos, los mayores requerimientos de

esfuerzo necesarios desincentivan, entre cierto tipo de usuarios, la utilización de la

bicicleta. En el caso de Elorrio, el río Zumelegi articula el entorno urbano en dos sectores

claramente diferenciados. Al Norte del mismo, zonas de muy bajas pendientes, en donde

se asienta la mayor parte del suelo residencial (y habita la mayor parte de la población) de

Elorrio. Al sur, se desarrolla un relieve de tipo colina, con pendientes moderadas y altas

que discurre hasta los límites trazados por la N636. En este sector se encuentra parte del

suelo de uso industrial y alguno de los equipamientos educativos de la ciudad (CEIP, IES,

Musika Eskola...). La mayor parte de la población del núcleo urbano reside en sectores

urbanos de escasa pendiente. Mención aparte merecen los núcleos de población menores

del municipio, situados, a excepción del más poblado, San Agustin, en zonas de

pendiente elevada o media.

11 EHU UPV (2007). Estudio de parámetros indicadores de la calidad del aire 2007.

InstitutoaHerri Eskola

Goieta KLiburutegia

UdaletxeaSan Luis

Nizeto Urkizu 57

160

170

180

190

200

210

220Perfil topografico S. NE. Elorrio.

Udaletxea

Institutoa

Goieta

Nizeto Urkizu 57

Fuente de datos. Geoeuskadi 2013.

Altitud m.


En el norte del sector urbano el curso del arroyo Zenita, marca en sentido ascendente los

incrementos de la pendiente.

En el capítulo 4 se analizan los condicionantes de las pendientes (gradiente), para las

diferentes tipologías de usuarios de la bicicleta.

3.2. Población y territorio, actividades humanas.

Elorrio, en el Territorio Histórico de Bizkaia, comarca de Durangaldea y en términos de

ordenación del territorio adscrita al Área Funcional de Durango, tiene una población de

7.256 habitantes (2011) distribuidos entre su núcleo urbano principal y la anteiglesia de

San Agustin, además de los barrios rurales de Aldape, Berrio, Berriozabaleta, Gazeta,

Iguria, Leiz, Miñota, Lekeriketa, Mendraka, Urkizuaran y Zenita. El máximo histórico

poblacional se registró en el censo de 1981 con 7.857 habitantes.

La extensión del término municipal es de 37,32 km², por lo que la densidad poblacional es

de 194,42 hab./km² , un valor muy inferior al de la comarca y al del Territorio Histórico de

Bizkaia. La extensión del término municipal es un factor determinante de este valor así

como el hecho de que la densidad de viviendas en suelo residencial 32,86 Viviendas/Ha.

es inferior al valor medio de la Comarca, al de Bizkaia y al de la CAPV. El suelo urbano

supone en Elorrio un 2,7 % de su territorio, y la superficie residencial urbanizable supone

un 6,57% del mismo. Se trata pues, de un municipio con una relativa dispersión de la

población, pero con un núcleo urbano consolidado y que concentra a la mayoría de los

residentes, en una estructura urbana consolidada pero con unos niveles de densidad en el

suelo residencial muy inferiores a los del conjunto de Bizkaia y la CAPV.

La evolución de la población en Elorrio desde finales del XX hasta la actualidad presenta

una pérdida constante de efectivos hasta el 2006, (gráfico 2.1) momento a partir del cual

se produce una recuperación, en la misma tiene un papel importante el saldo migratorio,

con valores positivos a partir de 2004 y picos en 2007 y 2008 .


La variación de la población en la última década (tomando como referencia 2012) es del

1,49% . Para Durangaldea ese valor es del 7,32% , en el caso de Bizkaia supone el 2,2 %

mientras para la CAPV el 4,02 %.

El índice de concentración de la población en el núcleo de Elorrio es del 87,11 %,

(6.354 personas). En las 10 entidades menores de población (ver tabla) residen 595

personas (8,16%), mientras que en el resto de asentamientos en disperso residirían 334 ,

el 4,73% (INE 2012).

La estructura territorial del núcleo urbano define un espacio densamente poblado con

distancias pequeñas entre los diferentes sectores del mismo. Una articulación territorial

que facilita los desplazamiento no motorizados. La tabla adjunta presenta la distancia en

metros desde la Casa Consistorial a diferentes equipamientos y barrios del municipio.

Desde Ayuntamiento a: Distancia (m.)

San Agustin 1.600 m.

Consultorio Osakidetza 450 m.

IES Elorrio 600 m.

Txintxirri Ikastola 250 m.

Correos 150 m.

1981 1986 1991 1996 2001 2006 2010 20116600

6800

7000

7200

7400

7600

7800

8000

8200

f(x) = -108,99x + 7901,82

Grafico 2.1. Evolucion de la poblacion en Elorrio (Eustat)


Polideportivo 210 m.

Arestiortu 800 m.

Lourdes Etorbidea, 7 600 m.

Eroski Center 500 m.

Campo de Fútbol 500 m.

Ibarra 26 650 m.

Argiñeta etorbidea 8 300 m.

Nizeto Urkizu 19 290 m.

Elorrioko Industrialdea 650 m.

Con más de un 12% de la población viviendo fuera del núcleo principal las conexiones

entre este y las diferentes entidades de población tienen mucha importancia, en tanto que

Elorrio funciona como nodo central del sistema de asentamientos. La distancia a la que

se encuentran estos núcleos de población, 1200 m. el más próximo a Elorrio (Zenita) y

3.800 m. el más alejado (Miñota), facilitarían la movilidad no motorizada si bien

condicionantes como la pendiente y la carencia de infraestructuras adecuadas hacen que

probablemente sea mayoritariamente motorizada (ver plano 2).

Entidad Población Total 2012 (INE) % sobre el total municipal

Berrio Aldape 88 1,2

Gazeta 88 1,2

Leiz Miñota 77 1,05

San Agustin 96 1,31

Mendraka 57 0.78

Iguria 70 0,96

Lekeriketa 52 0,71

Gaztañeta 25 0,34

Berriozabaleta Aramiño 42 0,57

Total 595 8,16


Los niveles de desagregación del Censo permiten un análisis diferenciado sobre la

distribución de la población, especialmente interesante en la distribución del nucleo

urbano de Elorrio.

La sección censal 1 es la segunda más poblada del municipio con 1845 habitantes (920

hombre y 925 mujeres). Incluye las zona de San Pio, Ospital kantoia, Goieta, San Jose

Ibarra, Labakua, Urarka, Errebonbillo, Argiñeta etorbidea, Arestiortu y Avda. Lourdes

La sección 2 alberga a 1724 personas, de las que 886 son mujeres y 838 son hombres.

Comprende parte de Nizeto Urkizu, San Pio, San Roke, San Jose, Erreka kale, Herriko

plaza, Buskantz, parte de Esteibarlanda, Arriola y San Luis.

La sección 3 es la más poblada de Elorrio. Se trata como las dos anteriores de un sector

fundamentalmente urbano con 2157 habitantes (1066 h. y 1099 m.). Incluye sectores de

algunas calles incluidas en la sección 2 como San Roke, Nizeto Urkizu, Padura o Elizburu.

Además incluye el sector más oriental del casco histórico, Julian Ariño, Amilleta o

Belengua.

La sección 4 tiene una población de 421 hombres y 416 mujeres (total 837). Incluye los

barrios rurales del Este del municipio (Gazeta, Berrio, Aldape) del Sur (Iguria ,Torrekua

Bidea y Urkizuaran) y los sectores urbanos de Txanberi, Morgaondo, Ortuburu, San

Anton, Julian Ariño, Ibaikua.

La sección 5, con una población de 724 habit. (347h. 377m.), incluye los núcleos rurales

del Oeste y Norte del municipio: Zenita, San Agustin, Lekeriketa, Mendraka, Leiz, Miñota,

Arauneta, Kurutzondo, Berriozabaleta, Aramiño, Avda. Berriz y Gaztañeta.

A modo de conclusión el entorno de Nizeto Urkizu, Lourdes, Padura, Julian Ariño, San

Juan, junto al Casco Antiguo, Avenida de Argiñeta, Ibarra, Esteibarlanda y San Pio,

concentran los mayores niveles de población de Elorrio. Todas estas ubicaciones

exceptuando la Avda. de Argiñeta son zonas con pendientes moderadas o bajas.

En cuanto a la estructura de la población, según los datos disponibles (Eustat 2012), la

población infantil supone el 12,04 % del total, la población de más de 65 años el 20,96(%)

. Con un 67(%) de la población en edad adulta, Elorrio presenta una estructura más

envejecida que el de su comarca y superior a la de Bizkaia y la CAPV. El índice de


sobreenvejecimiento (75 años y más) es nuevamente superior al de la comarca y su

entorno territorial. Las mujeres suponen el 50,81% de la población total. Según los datos

del Censo de 2001 existen 2.375 familias en el municipio, con un tamaño medio de 3

personas, mientras que en 1991 eran 2.065 y su tamaño medio de 4 personas.

Respecto al mercado de trabajo, en términos de movilidad es muy relevante el

porcentaje de población que trabaja en el municipio. El 54,83 % de la población ocupada

(INE, Eustat 2001) trabaja en el municipio de Elorrio. Se trata de un dato positivo, en tanto

que es la movilidad al trabajo junto a la motivada por motivos de estudio la que en mayor

medida configuran las demandas de movilidad. Las dimensiones del municipio y la

estructura de asentamientos, con una característica de relativa concentración y

proximidad al núcleo urbano facilitarían que la movilidad al centro de trabajo de ese 55%

de personas en activo pudiera ser solventada mediante modos no motorizados. El

porcentaje de empleo local en el mercado de trabajo desciende hasta el 38,68% en el

Duranguesado, mientras que en Bizkaia es del 39 %.

El índice de desempleo era del 11,2%, siendo el de las mujeres del 13,4% mientras el

paro masculino del 9,4%, según datos referidos a marzo de 2013 (Lanbide12).

Las características del parque de vivienda han sido relacionadas con algunos aspectos

relativos al uso de la bicicleta. En parques residenciales caracterizados por su antigüedad

se suelen detectar carencias de espacio en donde almacenar o estacionar las bicicletas.

Este aspecto ha sido caracterizado como un factor limitante para la extensión del uso de

la bici como medio de transporte, especialmente en situaciones de escasez de

estacionamientos públicos o de altos índices de robos de bicicletas.

El índice de confort (%) de las viviendas familiares principales, analiza aspectos

cuantitativos y cualitativos del parque de vivienda, como la superficie de las mismas, su

antigüedad, o la disponibilidad de elementos de climatización, entre otros. Puede servir

como indicador de disponibilidad de espacio, en la vivienda, para la guarda de bicicletas.

En el caso de Elorrio este indicador alcanza un valor de 78%, se trata de un índice de

confort alto, al superar el 75 % según Eustat.

12 Lanbide. Demandantes de empleo parados registrados en LANBIDE por sexo, edad, a actividad y municipio. Marzo

2013.


Parque de vehículos y seguridad

El parque de vehículos a motor, era en el 2010 de 4.305 vehículos de entre los cuales

3.235 correspondían a turismos. Según Eustat la tasa de vehículos a motor por habitante

en Elorrio es de 0,62 (esto es, 620 vehículos por cada 1000 habitantes). Este índice de

motorización es similar al valor medio de Durangaldea y superior a la media de Bizkaia

(0,56) y de Euskadi (0,59).

Se trata una tasa relativamente alta si la comparamos con los valores medios que

presentan los diferentes países del entono europeo. En ese sentido Elorrio tiene una tasa

de motorización que se situaría en el cuarto lugar en un hipotético ranking mundial, en el

que fuera incluido, solo por detrás de Malasia, (641 vehículos x 1000h), Luxemburgo (686

vehículos x 1000h) y USA13 (765 vehículos x 1000h) .

En el gráfico siguiente se representa la evolución del parque de vehículos en Elorrio.

Como se puede apreciar la tendencia actual, mantiene un crecimiento sostenido del

número de vehículos. Un crecimiento que se ve atemperado a partir del año 2008,

coincidiendo con el inicio de la crisis económica y financiera.

El incremento en el parque de vehículos a motor en los últimos 10 años según los datos

de la serie estadística ha sido del 17,62 % entre 2000 y 2010. El incremento en el periodo

comprendido entre 2005 y 2010 fue del 10,66 %.

Otro indicador habitualmente utilizado para caracterizar el nivel de motorización de un

municipio es la tasa de vehículos disponibles por familia. Esta alcanza el valor de 1,8

vehículos por familia en el caso de Elorrio.

13 Datos de referencia Motor vehicles by country", United Nations World Statistics Pocketbook and Statistical

Yearbook. Consultado en http://www.nationmaster.com Abril 2013.


A partir de la cifra de familias, 2.375 (INE, EUSTAT 2001) se puede realizar una

estimación del parque de bicicletas existente en el municipio, utilizando los datos

ofrecidos por el Barómetro de la Bicicleta en España14, que asigna 2,4 bicicletas por

familia en los municipios de menos de 10.000 habitantes. De esta manera el parque

estaría compuesto por aproximadamente 5. 700 bicicletas. Estos datos suponen que se

puede estimar que tres de cada cuatro habitantes de Elorrio disponen para su uso

de una bicicleta.

Respecto a la cantidad de población que sabe andar en bicicleta, la misma fuente estima

que el porcentaje para el estado español es del 87,5 %, lo que en el caso de Elorrio

suponen 6.349 personas. El porcentaje de hombre que saben andar en bicicleta es

superior al de mujeres. Así lo ponen de manifiesto algunos estudios realizados, por

ejemplo en Cataluña15, que indican que una de cada mujeres no saben o nunca han

montado en bicicleta.

14 Fundación ECA Bureau Veritas (2011). Barómetro anual de la bicicleta. España 2011. 15 BACC 2013. Bici Escola del Bicicleta Club de Catalunya.

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20100

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

f(x) = 62,54x + 2373,56

Evolucion del parque de vehiculos a motor en Elorrio

Vehiculos

Ve

hic

ulo

s


Respecto a la seguridad vial en el municipio, los datos estadísticos consultados,

referidos al año 2011 (Eustat), muestran una situación de menor accidentalidad que la del

entorno. Así, señalan la no existencia de atropellos a peatones en ese año. Mientras en la

comarca de Durangaldea el índice es de 3,07 atropellos por cada 10.000 habitantes, en

Bizkaia esta tasa es del 4 por 10.000 y en la CAPV de 4,44. En otro orden de cosas en el

municipio se registraron 3,30 accidentes de tráfico por mil habitantes, un indicador que se

eleva hasta los 6,54 por mil en el caso de Durangaldea y 7,52 en el del conjunto de

Euskadi. Este aspecto será nuevamente y con más profundidad abordado en el capítulo 4.

El uso de la bicicleta y su consolidación como modo de transporte choca a veces con un

obstáculo en el robo de las mismas. Se trata de un aspecto que ha sido mencionado

como factor condicionante en numerosos estudios. A falta de información específica sobre

este tipo de delitos o hurtos, se disponen de datos generales. El índice de delitos en

Elorrio se situaba en 2011 en los 20,36 delitos por mil habitantes, sensiblemente inferior al

de la media comarcal (33,81) y menor que la mitad que los valores de Bizkaia (42,27) y la

CAPV (39,18). Unos valores que se pueden considerar sumamente positivos.

En Elorrio es habitual la presencia de bicicletas estacionadas sin sistemas de retención.


4. La bicicleta en la ciudad. Movilidad y sostenibilidad urbana.


4 La bicicleta en la ciudad. Movilidad y sostenibilidad

urbana.

La bicicleta es un vehículo más de entre los así considerados por la legislación actual.

Tanto el Reglamento General de Circulación como la Ley de Seguridad Vial le confieren

ese carácter.

No obstante, el uso de la bicicleta como medio de transporte ha evolucionado a lo largo

de los últimos decenios, pasando de ser un modo habitual en las ciudades en los años 40

y 50 del siglo XX, a tener una presencia más residual en el reparto modal. Y este proceso

se ha producido de la mano de una transformación urbana y territorial, y en la medida en

que los modos y sistemas motorizados han ido ganando espacio en el viario. El desigual

reparto del espacio y la asignación de prioridades, en lo que a la circulación de vehículos

se refiere, que discriminaban a los no motorizados, provocó un incremento de los niveles

de inseguridad, agravados por el incremento de las velocidades y la densidad del tráfico

motorizado. De esta manera se generaron condiciones de circulación negativas para la

bicicleta, que progresivamente se concretaron en su práctica expulsión del sistema de

transportes. Éste pasó a ser mayoritariamente dominado por el uso de los vehículos a

motor en lo que a desplazamientos vehiculares se refiere.

Además, los cambios en el modelo urbano y en la escala del territorio han influido en el

sistema de transportes. De una ciudad compacta, a escala humana, diseñada a partir del

espacio público como elemento articulador, punto de encuentro de la ciudadanía y como

espacio de intercambio comercial y de interacción social, con un modelo de movilidad de

las personas basado fundamentalmente en los modos no motorizados, se ha ido

evolucionando hacia modelos más centrados en la máxima accesibilidad mediante el uso

los vehículos a motor, con el consiguiente reparto desigual e injusto del espacio urbano y

Las políticas de movilidad urbana sostenible tienen en el calmado del tráfico uno de sus principios fundamentales.


la modificación sustancial de la escala urbana. Transformando, de esta manera, los

conceptos de proximidad y desarticulando las relaciones urbanas basadas en la misma,

para ser sustituidas por nuevos contextos en los que el uso del automóvil ha ido

progresivamente transformándose en uno de los elementos centrales de la articulación del

espacio urbano y metropolitano. Creando, finalmente, ciudades y sistemas territoriales

altamente dependientes del uso del automóvil para su funcionamiento y con

sobredotaciones en infraestructuras y servicios (estacionamientos, vías de alta capacidad,

modelos de gestión del tráfico...), que continúan incentivando el uso y la dependencia

respecto al automóvil.

De esta manera se ha producido un proceso histórico, como consecuencia del cual, se ha

asistido a un progresivo abandono del uso de la bicicleta como medio de transporte

cotidiano. Si bien su rol en el sistema de transportes urbano prácticamente desapareció,

se mantuvo su papel como elemento para el ocio y sobre todo para la práctica deportiva.

4.1. Marco general, un modo de transporte emergente y transformador.

El sector de los transportes es uno de los elementos que en mayor medida presionan

sobre el medio ambiente y que más condicionan la calidad de vida, especialmente en el

entorno urbano.

Los costes externos generados por el actual modelo de transportes son bien conocidos,

así como sus consecuencias; la contaminación atmosférica, el ruido, la inseguridad vial, la

El trasvase hacia los modos más sostenibles es una de las principales estrategias para reducir los costes externos del sistema de transportes


congestión, la mala calidad del aire, el consumo creciente de espacio o las emisiones de

gases de efecto invernadero se incrementan progresivamente. La cuantificación de los

mismos se realiza desde hace algunos años. Tomando como referencia año 2000, se

estimaba que los costes externos de la UE 17, suponían el 7,3% del PIB de la Unión, un

valor que en el caso del Estado era bastante más elevado superando el 9% del PIB en

aquel año (INFRAS 2004).

En el caso de Euskadi, una estimación de 2008 calcula unos costes totales para el año

2008 a precios de 2004 de 1.700 millones de euros. El equivalente a precios de 2008

arrojaría para ese año unos costes de 1.914 millones de euros16. Lo que supone que las

externalidades provocadas en el País Vasco en 2008, por el sistema de transportes,

suponen una media de más de 900 €. por habitante y año (Costes externos del transporte

en la CAPV. GV 2010, página 103).

En el caso de Elorrio, una extrapolación de esos datos en función de la población, arrojan

unos costes externos o externalidades del sector transportes de 6.525.000€ anuales.

La necesidad de revertir esta tendencia es si cabe más importante en la medida en que se

observa un aumento la movilidad y el reparto modal bascula hacia la preponderancia de

la movilidad motorizada, no solo en el ámbito interurbano, mientras la movilidad no

motorizada se precipita en un declive provocado por una invisibilización de los modos no

motorizados, una manifiesta inequidad en las inversiones dedicadas a infraestructuras

para este tipo de movilidad y una renuncia a la internalización de los costes externos.

En este contexto, el uso de la bicicleta como medio de transporte emerge, en las políticas

de la UE sobre movilidad, como uno de los modos de transporte fundamentales, junto a la

marcha a pie y el transporte colectivo en lo que se ha llevado a denominar “nueva cultura

de la movilidad urbana17 ”. Esta tiene cuatro grandes ejes objetivo según los cuales la

movilidad sostenible urbana debe ser más ecológica, más competitiva, más universal y

más segura.

Además, recientemente, la Unión Europea, dentro de su política de movilidad, ha

aceptado la propuesta de Federación Europea de Ciclismo (EFC), cuyo objetivo es doblar

16 Gobierno Vasco (2010). Costes externos del transporte en la CAPV: actualización orientada a la aplicación de

medidas para internalizar y reducir dichos coste. OTEUS. LEBER. 17 Unión Europea (2007) Libro Verde. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana .


el número de ciclistas para 202018. En consecuencia, con el establecimiento de este

objetivo se espera una mayor inversión para el ciclismo a través de programas de

financiación. Al parecer el instrumento que se utilizará será el “Programa de Acción

Medioambiental de la UE para 2013-2020”, con el objetivo de ir introduciendo la bicicleta

en los principales marcos políticos y, a partir de 2014, imponer por medidas concretas.

La materialización de estos objetivos, a escala estatal, se ha plasmado en diferentes

estrategias nacionales. Es el caso de la Estrategia española de Movilidad Sostenible

(2009). Los objetivos genéricos son, en el ámbito de la planificación del transporte y sus

infraestructuras: el cambio modal hacia modos más sostenibles, como el ferrocarril, el

autobús y el transporte marítimo en los ámbitos internacional e interurbano, y como

caminar, bicicleta, transporte colectivo y coche compartido en el urbano.

En la CAPV, el Plan Director de Movilidad Sostenible. Euskadi 2020,19 ha establecido

criterios actualizados en favor de conseguir una movilidad urbana sostenible. Así, plantea

un conjunto de principios generales para el fomento de los modos de transporte de nulo

impacto ambiental. Señala la importancia del modelo territorial actual y futuro para la

promoción, consolidación e implantación de los mismos, que debe asentarse en la

proximidad urbana. Además señala la importancia fundamental de la pacificación del

tráfico motorizado urbano y la coexistencia, en ese contexto, de las bicicletas en el viario

así tratado. Defiende de manera puntual la creación de infraestructuras ciclistas

alternativas e insiste en la importancia de la promoción del uso de los modos no

motorizados para lograr el trasvase modal desde los motorizados en la escala urbana.

La bicicleta no es un modo de transporte nuevo en Elorrio, como en otras ciudades de

Bizkaia, y estuvo presente de manera muy relevante hasta la generalización del uso del

18 Consultado en http://www.ecf.com/press_release/doubling-cycling-by-2020-set-to-become-eu-policy/ Mayo 2013. 19 Gobierno Vasco (2012). Plan Director de Movilidad Sostenible.

Libro blanco. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana.


automóvil en el siglo XX. La reintroducción o recuperación de la bicicleta en la movilidad

cotidiana de Elorrio va a pasar, por lo tanto, por la puesta en práctica políticas y medidas

orientadas a crear las condiciones favorables a su uso con seguridad.

4.2. Elementos y criterios técnicos para la recuperación y normalización del uso de bicicleta como modo de transporte en la ciudad.

El trasvase modal desde los modos motorizados hacia la bicicleta supone un ahorro de

costes externos que recientemente ha sido calculado. La ciudad de Copenhague ha

publicado un estudio oficial20 que ha estimado que cada kilómetro realizado en coche

supone un coste para la sociedad de 3 céntimos de euro; la realización de ese mismo

kilómetro en bicicleta supone un ahorro para la sociedad de 42 céntimos de euro.

Los ahorros vienen derivados mayoritariamente de los beneficios para la salud que la

utilización de la bicicleta genera en las personas usuarias, pero incluyen otros conceptos,

como el branding y la promoción de la imagen de la ciudad, o la mejora de las condiciones

de seguridad y de confort.

Estos retornos a la sociedad del uso de la bici, son cada vez más tenidos en

consideración en los análisis coste - beneficio de las inversiones necesarias para el

desarrollo de medidas orientadas a su normalización como modo de transporte. Las

mismas se articulan conforme a unos criterios que han sido recogidos en diferentes

20 City of Copenhague (2011). Bycicle Account 2010.

La calidad y seguridad de los espacios para el uso de la bicicleta y su integración ambiental son esenciales para promocionar su uso como medio de transporte.


manuales técnicos21 y que aquí se sintetizan y se amplían cuando se ha considerado

necesario.

Elementos referidos a la seguridad en el uso de la bicicleta.

La seguridad, o en concreto la percepción de la seguridad o inseguridad en el uso de

la bicicleta, es uno de los factores que en mayor condicionan su utilización como modo de

transporte. Las condiciones de inseguridad real o percibida constituyen el principal

obstáculo para su promoción y desarrollo. Hay, al menos, dos elementos que influyen en

estas condiciones, por un lado las condiciones generales de la circulación de los

vehículos y los niveles y condiciones de la interacción entre los vehículos a motor y las

bicicletas. Por otro lado, como elemento emergente, especialmente en algunas ciudades

con importantes incrementos en el uso de la bicicleta en periodos de tiempo corto, las

condiciones de interacción con los peatones. Estos dos elementos resultan

fuertemente condicionados por las actuaciones en materia de gestión del tráfico, la

creación de condiciones de ciclabilidad, de infraestructuras especificas o de adecuación

con nuevos criterios de las ya existentes, las aplicación de normativas especificas y la de

medidas disciplinarias y de vigilancia consecuentes.

Respecto a la percepción del riesgo por parte de las personas usuarias potenciales de la

bicicleta, existen dos aspectos fundamentales. Por un lado la formación y capacitación

para el desarrollo de capacidades en materia de uso urbano e interurbano de la bicicleta.

Por otro lado, en la medida en que aumenta el número de personas usuarias de la

bicicleta se incrementa la percepción de seguridad del conjunto de la población respecto a

su uso. Este aspecto sobrepasa los niveles de la percepción, pues diferentes estudios

realizados sobre casos reales demuestran que con mayores niveles de presencia de

ciclistas en el viario, se reduce su accidentalidad.

De todos los elementos y aspectos de la dinámica del tráfico y de los flujos de vehículos

la más importante es la velocidad de circulación de los mismos. La otra seria el

porcentaje de vehículos pesados.

21 Los manuales de referencia en mayor medida considerados en este caso son VVAA (1996) . La bicicleta en la

ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Ministerio de Fomento. Diputación Foral de Bizkaia (2002). Manual Guía práctica sobre el diseño de rutas ciclables. Diputación Foral de Gipuzkoa (2006). Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y desarrollo.


La imagen siguiente muestra la influencia de la velocidad de un automóvil en la capacidad

de percepción (campo de visión) del conductor respecto a un ciclista situados a 15 metros

de distancia. A mayor velocidad, además, se incrementa la distancia necesaria para

detener el vehículo.

El porcentaje de vehículos pesados presentes en una vía está íntimamente relacionado

con la funcionalidad de la misma en el sistema viario general. Estudios recientes están

poniendo el énfasis en las condiciones de visibilidad que respecto al resto de usuarios de

la vía, pero especialmente peatones y ciclistas, tienen este tipo de vehículos. Las medidas

en curso se centran, por un lado en jerarquizar la red viaria minimizando su presencia en

espacios orientados a un uso más intensivo de peatones y ciclistas e introduciendo

criterios de diseño específicos en los vehículos industriales.

También son elementos que inciden en las condiciones de seguridad del uso de la

bicicleta algunos derivados del diseño del viario, especialmente en el caso de las

intersecciones. En otro orden de cosas se pueden citar algunos elementos particulares

como registros, rejillas de alcantarillado e incluso ciertos sistemas de reducción de la

velocidad. Las condiciones de uso de la bicicleta, el respeto de las normas de seguridad,

e incluso las condiciones funcionales de la bicicleta también inciden en la seguridad vial.

4.2.1. La infraestructura para el uso de la bicicleta. Tipologías.

En los últimos años se ha producido una cierta evolución en la práctica planificadora de

las infraestructuras para el uso de la bicicleta, especialmente en la escala urbana. Desde

un planteamiento que originariamente gravitaba en la segregación de modos y centrado

en la habilitación de espacios de uso exclusivo o casi exclusivo (en convivencia con

peatones) para la bicicleta en los espacios urbanos, a otro que sin descartar estos

planteamientos, propone un acercamiento más global, insistiendo en el control de

Fuente: En bici hacia ciudades sin malos humos.


aquellos aspectos que en mayor medida suponen un obstáculo para el uso de la bicicleta

a escala urbana; especialmente la velocidad de los vehículos a motor y la magnitud de su

presencia en el viario. Los objetivos de las intervenciones de templado, moderación o

calmado de tráfico son, además de reducir las velocidades, hacer lo propio con el número

de vehículos, para a cambio, mejorar las condiciones de peatones, ciclistas y del

transporte colectivo.

Uno de los instrumentos fundamentales de estos procesos es la jerarquización y

ordenación del viario. Este aspecto, de rango superior al establecimiento de una

estrategia para la bicicleta, viene determinado por el PGOU de Elorrio. Derivado del

mismo se produce el establecimiento de rangos, determinados por la funcionalidad de la

vía en el contexto global, que incluyen la determinación de unas características acordes

con su funcionalidad. De esta manera la red viaria principal tiene unas características

propias de vías de paso, mientras que la red viaria secundaria tiene una función primordial

de acceso a los usos situados en sus márgenes, asegurando el acceso a edificios,

instalaciones, equipamientos, espacios públicos y garantizando los flujos de la movilidad

no motorizada.

Realizada esta contextualización se presentan las principales tipologías de vías para el

uso de la bicicleta.

Acera Bici

Se trata de un acondicionamiento realizado sobre la acera y que se encuentra segregado

de la calzada. Las bicicletas circularían sin segregación física con respecto a los

peatones. Se deben incluir condiciones cromáticas diferenciadoras del espacio peatonal y

del ciclista para minimizar la interacción no deseada entre ambos tipos de usuarios. Los

problemas se acentúan con la circulación de perros por las aceras. Se trata de un tipo de

vía ciclista que, si no se diseña correctamente, puede generar importantes conflictos con

los peatones.

Uno de los factores críticos es la proporcionalidad de reparto del espacio de cada una de

las franjas en función de la intensidad de uso. Un criterio importante es que el espacio de

los peatones debe ser al menos igual al de las bicicletas, nunca inferior.

Puede ser unidireccional o bidireccional, tal y como se muestra en la sección tipo,


recomendada por la DFB .

Pista Bici

Se trata de una vía ciclista que discurre en paralelo a la calzada y a la acera, pero que se

encuentra físicamente segregada respecto a las mismas. Los elementos de separación

suelen ser bordillos, arbolados u otra vegetación, mobiliario urbano o la franja de

estacionamiento.

En el caso de pistas bicis unidireccionales la anchura mínima recomendada es de 1,20 m.

Acera bici unidireccional o bidireccional (DFB 2002).

Pista bici, según Plan de Movilidad de Elorrio 2005


a 1,50m. (DFG 2006). Para las pistas bicis bidireccionales la anchura mínima

recomendada por la misma fuente es de 2,20 m. con optimo de diseño en 2,50 m.

Vía mixta o compartida con calmado de tráfico 30 Km.H

Una de las tipologías de intervención o secciones tipo que más presencia está teniendo

en los últimos años en el contexto urbano. No se trata de una infraestructura específica

para el uso de la bicicleta sino de un acondicionamiento de la calzada para facilitar, e

incentivar el uso en coexistencia en las misma de las bicicletas con el tráfico motorizado,

convenientemente pacificado al menos a 30 Km./h. Puede instalarse tanto sobre vías

bidireccionales como unidireccionales.

Hay dos elementos de crucial importancia. Por un lado la efectiva limitación de velocidad

a 30 Km/h. Debe ser real y efectiva, amparada por una lado en las disposiciones

reglamentarias del RGC, con la señalización vertical (S30) y horizontal correspondiente y

debe de estar dotada de los elementos de diseño imprescindibles para lograr el

mantenimiento y no superación de ese umbral de velocidad. Estos deben permitir una

circulación cómoda de las bicicletas, por ejemplo la utilización de las almohadas o

plataforma de cruce, allí donde es posible, en lugar de los lomos.

El otro aspecto fundamental a tener en cuenta respecto a esta sección tipo, es la

posibilidad o no de adelantamiento a los ciclistas en estas vías. En calles con secciones

estrechas, la posibilidad de efectuar adelantamientos en condiciones de seguridad es muy

baja por lo que deberán evitarse. En tanto que el automóvil deberá acompasar su marcha

a la de la bicicleta se recomienda que las longitudes de estos tramos sean de 250 a 300

m para minimizar el riesgo de maniobras de adelantamiento de automóviles a bicicletas


derivadas de los retrasos de circulación producidos entre el ciclista (15 Km/h.) y el

automóvil (30 Km./h.).

Cuando la vía sobre la que se implanta tiene sentido único de circulación, es posible

establecerla en calzadas de entre 2,25 m. y 2,60 m. En vías de doble sentido de

circulación para velocidades máximas de 30 Km/h. la calzada puede ser de 4,30 m.

Ciclo calle en Reus con calmado de tráfico (S30) Ciclo calle en Vitoria Gasteiz,

incluye transformación del aparcamiento en batería

Vía mixta según DFB 2002.


Una evolución de esta solución que ha visto la luz a raíz de los cambio en la

reglamentación de circulación, estatales pero especialmente locales, de la mano de la

aprobación de ordenanzas especificas, es la inclusión de un carril bici a contramano o

contra sentido en las vías mixtas unidireccionales sobre zonas 30. Este nuevo elemento

de diseño ha recibido la denominación de ciclo vía o ciclo calle. Las modificaciones que

se van a incluir en el reglamento General de circulación, zonas de plataforma única con

posibilidad de circular a contramano, zonas de espera adelantada en semáforos, entre

otras van a impulsar esta variante de las hasta ahora secciones tipo conocidas como Vías

Mixtas.

Por ultimo, una tipología de acondicionamiento enmarcable en el contexto de las vías

mixtas es la modalidad conocida como "banda de protección". En Alemania son

denominadas Sicherheitsstreifen", "Angebotsstreifen" o "Suggstivstreifen", mientras en los

paises Anglosajones son conocidas como "advisory cycle lane". Se trata de una solución

Ciclo calle con carril bici a contramano en Vitoria Gasteiz.

Señalización vertical autorizado la circulación en contrasentido a bicicletas en algunas ciclo


que esta siendo aplicada en ciudades de tamaño medio como Zarautz o Aranda de

Duero, en tramos de calle con sección limitada.

Las bandas de protección22 son, en cierta medida, un punto medio entre "carril-bici" y "vía

mixta. Mientras que para un carril-bici es necesario disponer de una calzada de unos

9,00m (1,50 + 3,00) x 2, una sección con bandas de protección pueden funcionar con una

anchura de 7,00 - 7,50m, ya que no se trata de una espacio exclusivo de circulación

ciclista.

Senda Bici

Se trata de una tipología de vía ciclista, segregada del tráfico motorizado, salvo algunos

tramos puntuales y principalmente para vehículos de servicio o en respuesta a

servidumbres de paso existentes. Es un tipo de vía especialmente indicado para entornos

periurbanos y en conexiones interurbanas. La organización de los flujos peatonales y

ciclistas se articula de dos maneras diferenciadas. Las sendas bici sin segregación, son

recomendables cuando no existe una importante densidad de ciclistas, y las velocidades

de circulación de estos son bajas. En esos casos se pueden instaurar normas de

coexistencia vía reglamentaria, convenientemente trasmitida a las personas usuarias

mediante señalización vertical. Con niveles altos de presencia de ciclistas es conveniente

realizar una segregación mediante elementos de textura diferenciada, cromáticos o

encintados, convenientemente reforzados por señalización horizontal y vertical.

22 La Instrucción de Vía Publica de Madrid, las denomina Carril Señalizado. Señalando que: El carril señalizado está

indicado en las rutas con intensidades medias de tráfico (colectoras) o en aquellas donde la velocidad del mismo es compatible con el movimiento de ciclistas (acceso) y con restricciones de sección. Cuando son sobredimensionados, mejoran la situación del ciclista cuando se dan altas proporciones de tráfico pesado o autobuses. Ayuntamiento de Madrid. IVP. Ficha 9.2.

Bandas de protección ciclista


Las dimensiones mínimas son de 2,50 m. a 3, 50 m. según DFB 2002, siendo

recomendables 4 m. de anchura en aquellos casos en que se espera una presencia

elevada de ciclistas y peatones.

Carril-bici

Se trata de un espacio exclusivo para el uso de los ciclistas, peo que se encuentra

ocupando parte de la calzada. En algunos casos la única segregación respecto a los

carriles es una línea continua en el pavimento, que indica a los conductores de

automóviles que no pueden entrar en el carril bici. En otros casos esa marca vial se

refuerza con elementos catadióptricos si bien sus dimensiones deben ser

convenientemente estudiadas para evitar que sean un obstáculo para la marcha ciclista.

Una variante de esta sección tipo, realmente la más utilizada en nuestro contexto, es el

Carril Bici protegido. En ésta, a las marcas viales que segregan el espacio se le añaden

elementos físicos como postes delineadores (rould), barrera New Jersey u otros.

Senda bici sin separación entre peatones y bicis según DFB 2002.


Esta propuesta que aquí se presenta (DFB 2002) tiene coincidencias con la Pista Bici,

especialmente en lo relativo a la segregación respecto al tráfico motorizado si bien se

diferencia con ella en que se desarrolla sobre la calzada. La sección mostrada a

continuación recoge un carril bici en el que la diferenciación con respecto al tráfico de

motorizados se realiza mediante marca vial.

Calles peatonales y espacio público peatonal.

La circulación por calles peatonales y espacios públicos fundamentalmente peatonales

(ej. plazas), constituye uno de los ejes en los que se articula la movilidad ciclista en Elorrio

y en otras ciudades, junto a la circulación por calzadas con velocidad calmada e incluso

sus aceras. Este tipo de espacios peatonales son, en función de su posición central en la

estructura urbana, autenticas rótulas de conexión de diferentes sectores de la ciudad,

especialmente en aquellas que mantienen un casco histórico en el que confluyen muchas

Carril bici protegido según DFB 2002

Carril bici con marca vial diferenciadora, según DFB 2002.


de las vías y calles del municipio. Incluso cuando se han desarrollado infraestructuras

específicas para la bicicleta y el tráfico motorizado ha sido calmado, algunas zonas

peatonales siguen ejerciendo un importante papel a la hora de dar coherencia funcional a

la red para la bicicleta propuesta. Además, y en este sentido, su utilización permite a los

ciclistas acortar distancias, que en casos como Elorrio podrían llegar a tener una longitud

superior al triple en el caso de no usar las zonas peatonales.

Los conflictos, potenciales o reales, con los usos que existen en las zonas peatonales son

especialmente importantes en lo relativo a los peatones. Estas zonas habitualmente son

accesibles al tráfico motorizado en cierta franja horaria y a velocidades de entre 10 y 20

Km./h. Durante ese periodo de tiempo los conflictos, dada la afluencia de peatones y la

dinámica viaria son menores.

Las mayores dificultades pueden surgir durante el resto de la franja horaria. No obstante

en muchas ocasiones, se da una cierta autorregulación de los flujos de bicicleta, de

manera que éstos se organizan espontáneamente, minimizando la afección a las zonas

con un uso peatonal más intensivo (plazas, zonas de juego, zonas con terrazas), o en las

ocasiones en que el nivel de ocupación peatonal es más intenso (fines de semana,

tardes...).

Las dinámicas de gestión de los flujos ciclistas pueden encaminarse en dos sentidos. Por

un lado mediante la limitación de la velocidad para las bicicletas y la promoción activa de

la convivencia entre peatones y ciclistas. Una parte esencial de esta actuación reside en

la gestión efectiva de los conflictos, en caso de producirse, desde su inicio. Puede ser de

ayuda establecer una velocidad máxima para la circulación de bicicletas y remarcar vía

señalética la prioridad peatonal sobre la bicicleta en los accesos a estas zonas.

El uso de las zonas peatonales permite a los ciclistas acortan de manera importante la distancia a recorrer.


Por otro lado, sólo cuando se ponen de manifiesto conflictos reales por el uso del espacio

y se dan accidentes, se puede actuar limitando el paso de bicicletas en tramos, franjas

horarias y situaciones concretas, acompañando esta acción con la materialización de

alternativas de recorrido similar. La manera de articular esta línea de actuación no es

tanto prohibiendo el paso a las bicicletas, sino señalizando, en la entrada a esos tramos,

la obligatoriedad de descender de la bicicleta y continuar un tramo (a ser posible

especificado en metros) como peatón, arrastrando la bicicleta.

No obstante, la clave en la gestión de estos espacios, está en la coexistencia y

convivencia, incentivada mediante el diálogo y el diagnóstico compartido de los problemas

entre los modos no motorizados y respetando las prioridades basadas en el respeto a los

usuarios más débiles y vulnerables, los peatones.

4.2.2. Las intersecciones y otros elementos de diseño.

Si bien la habilitación de espacios segregados para el uso de la bicicleta, carriles bici o

similares, ha sido durante un tiempo el principal foco de atención de los técnicos,

conforme aumenta el uso de la bici otros aspectos reclaman el interés, especialmente por

La señalética puede orientar buenas prácticas en las condiciones de uso ciclista en los espacios peatonales.


la relevancia que el modo en que se diseñan y ejecutan tiene en la movilidad ciclista.

Una parte muy importante de la accidentalidad urbana de la bicicleta se produce en

intersecciones. Especialmente importantes son los siniestros producidos en las

intersecciones entre vías ciclistas segregadas y las de circulación motorizada .

Los criterios de diseño de intersecciones se aplican fundamentalmente en la fase de

diseño, aunque en función de la naturaleza de esta estrategia conviene plantear una serie

de criterios básicos23.

Seguridad de las intersecciones. Se diseñaran de manera que sean advertidas con

suficiente antelación tanto por ciclistas como por el resto de conductores de

vehículos al objeto de que puedan tomar con antelación las decisiones oportunas.

Su diseño debe permitir que peatones, automovilistas y ciclistas, se perciban entre

sí con suficiente antelación. Deben contar con normas de prioridad claras y

fácilmente comprensibles por todas las personas para evitar indecisiones,

maniobras erróneas o imprevistas. Deben hacer compatibles o equilibrar las

diferentes velocidades allí donde se encuentran los distintos tipos de usuarios. En

su entorno se deben evitar elementos, ej. mobiliario urbano, que produzcan efecto

pantalla y dificulten la visibilidad.

Comodidad para el tránsito ciclista. Deben diseñarse para que los tiempos de

espera y los recorridos de los ciclistas sean lo más reducidos posibles. Deben

evitar que las personas usuarias de la bicicleta tengan que parar y arrancar

continuamente. Deben minimizar el número de ciclistas que esperan en ellas.

23 Basado en lo dispuesto en Diputación Foral de Gipuzkoa (2006). Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa.


Elementos para el calmado del tráfico.

Como en el apartado anterior, no es objeto de esta estrategia abordar los criterios y

elementos técnicos para el calmado del tráfico24. No obstante, se incluyen unas

recomendaciones básicas a implementar tanto en la fase de diseño como en la gestión.

Los elementos más habitualmente utilizados para aminorar la velocidad de los vehículos a

motor en Elorrio es la utilización de reductores de velocidad instalados en el viario. Se han

observado fundamentalmente dos tipo de dispositivos, guardias tumbados o reductores de

goma y lomos o “humps”.

Los lomos con pasos de peatones son una de las tipologías más utilizada. En general

estos dispositivos, especialmente los guardias tumbados, pueden dificultar, también, la

circulación ciclista. Se conocen casos de caídas accidentales de ciclistas a consecuencia

de la velocidad en la interacción con estos dispositivos de goma.

En términos generales habilitar una variante lateral de entre 0,7 y 0,9 m. en los laterales

del lomo puede servir para facilitar el paso de las bicicletas, pero hace incompatible su

funcionamiento con el paso de peatones. Estos deberían ubicarse en otro emplazamiento.

Otro tipo de resaltes en la calzada que permiten el paso de ciclistas son las conocidas

como “almohadas” y también cuando son de material plástico “cojines berlineses”.

24 El manual técnico de referencia es Sanz Alduan A (2008). Calmar el tráfico. Ministerio de Fomento. Madrid.

Intersección de carril bici, según DFB 2002.


4.2.3. Los tipos de usuarios.

La tabla adjunta presenta una segmentación de las diferentes tipologías de personas

usuarias de la bicicleta. Los elementos que diferencian unos usuarios de otros son la

motivación del uso de la bicicleta y la longitud de los desplazamientos, por una lado, y los

requerimientos de segregación respecto al tráfico motorizado y de tolerancia de respecto

a las pendientes por otro.

TIPOLOGÍA DE USUARIOS DE LA BICICLETA

Motivo del desplazamiento Longitud del

recorrido

Exigencia en cuanto a

pendientes

Urbano cotidiano

Trabajo, estudios, compras,

relaciones sociales, cuidados

familiares.

1-8 km en cada viaje

de ida o vuelta Altas

Urbano y periurbano

recreativo

Ejercicio saludable y acceso a

parques y espacios libres 5-12 km Medias-Altas

Recreativo de día no

laborable

Acceso y disfrute de la naturaleza

y el medio rural 20-40 km Medias

Cicloturista de medio o

largo recorrido Turismo de alforjas 40-80 km Medias

Turista urbano Turismo urbano 1-8 km Altas

Deportivo de montaña Ejercicio intenso en la naturaleza 20-50 km Bajas

Deportivo de carretera Ejercicio intenso al aire libre 50-120 km Medias-Bajas

Adaptado a partir de Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.

Los ciclistas urbanos son el grupo de personas usuarias que mayor sensibilidad presentan

a la existencia de pendientes pronunciadas en su recorrido. Por esta razón los manuales

Lomo con paso de peatones y alternativa para paso de bicicletas, según DFB 2002


técnicos de referencia25 establecen como parámetro de diseño el evitar pendientes

superiores al 6%.

4.2.4. La promoción del uso de la bicicleta.

Más allá de la creación de nuevas infraestructuras, las dificultades fundamentales a

encarar se sitúan en la necesidad de la redistribución del espacio y el replanteamiento de

las prioridades en el uso del mismo, no únicamente del espacio viario. Como recoge el

apartado de comentarios y conclusiones del documento Denon Artean “Pero el esfuerzo

de conseguir que la movilidad sea sostenible y plenamente aceptada por la ciudadanía,

no depende sólo de que se planifique y se tomen medidas (ordenanzas, leyes..) para

transformar tendencias, sino de que se asuman los cambios en los modos de habitar,

producir o desplazarse y precisamente el cambio de hábitos y actitudes suele ser una de

las tareas más difíciles de conseguir. Por ello, es importante que la ciudadanía conozca y

comprenda las amenazas y consecuencias ambientales derivadas del modo de vida y la

relevancia de las decisiones que se toman y de las actuaciones que se ponen en

marcha”.

En consecuencia la principal recomendación técnica a la hora de diseñar programas de

promoción del uso de la bicicleta es incidir en las ventajas que tanto a nivel personal como

comunitario tiene su recuperación como modo de transporte.

25 Por ejemplo, Diputación Foral de Gipuzkoa (2006). Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa.

Recomendaciones para su planificación y desarrollo.


5. La movilidad en Elorrio.


5.1. La movilidad en Elorrio. Análisis general.

La caracterización de la movilidad de Elorrio permite vislumbrar cuál es el patrón de

movilidad de sus habitantes, es decir, cuáles son los medios (modos) empleados para dar

respuesta a la necesidad de desplazarse de las personas. En este sentido, se diferencian

la movilidad obligada (por trabajo, estudios, gestiones, etc.) y la no obligada (ocio,

compras, etc.).

Lamentablemente no existen datos con fiabilidad estadística suficiente sobre el reparto

modal en Elorrio. Los planes realizados hasta el momento tanto a escala urbana o

comarcal no incluyen datos al respecto. Los estudios de movilidad realizados por

Gobierno Vasco, una de las fuentes habitualmente utilizadas en este sentido, no incluyen

información desagregada para Elorrio, ni para los municipios de menos de 10.000

habitantes de la CAPV. Por otro lado los estudios realizados por la Diputación Foral de

Bizkaia, incluidos los indicadores de sostenibilidad municipal del programa Bizkaia21,

carecen de dicha información desagregada a escala municipal.

Esta carencia que afecta a la metodología, debe ser subsanada con la utilización de otras

fuentes, parciales o referidas a entidades administrativas superiores al municipio, para las

cuales si existe información desagregada como es el caso de la comarca de Durangaldea.

Hechas estas matizaciones, el único estudio de la movilidad de los habitantes de Elorrio lo

encontramos en el diagnóstico del Plan de Movilidad Sostenible de Elorrio, redactado

entre el 2005 y el 2006. A partir de esa fecha ha habido otras mediciones cuantitativas de

la movilidad, pero no con carácter global.

Estas mediciones han sido las correspondientes al proyecto de Camino Escolar (en el que

se ha conseguido la caracterización de la movilidad del alumnado de primaria en el curso

escolar 2011-2012) y la realización de aforos de tráfico rodado por parte de la Diputación

Foral de Bizkaia y los aforos llevados a cabo en febrero 2013 por Azterlan, en un punto en

concreto (calle San Pio) en relación a un estudio sobre la Calidad del Aire26.

26 Azterlan (2013). Estudio de calidad de aire en núcleos urbanos de Durangaldea. Mancomunidad de la Merindad de Durango.


Han transcurrido pues, 8 años desde que se analizó cuantitativamente la movilidad de

Elorrio, y desde entonces han sido numerosos los cambios en el municipio;

peatonalización de la calle Berriotxoa y parte de la calle San Juan, desarrollos

urbanísticos en Nizeto Urkizu - Padura y Goieta, conversión de viales residenciales en

vías de distribución (p.ej. calle Padura), tranquilización del tráfico rodado en Labakua -

Ibarra, instalación de semáforos y pasos de peatones sobre-elevados, etc.

La movilidad obligada infantil en Elorrio . Proyecto de camino escolar (2012).

En el año 2012 se ha desarrollado en Elorrio el proyecto de Camino Escolar en Elorrio. Se

trata de una iniciativa centrada en el análisis y la reflexión sobre los hábitos de movilidad

y desplazamiento de las y los niños de primaria de la localidad. Se pretende que sea un

referente y elemento de reflexión de la situación de la movilidad y de la seguridad vial de

toda la población, no solo de los y las más pequeños. El objetivo final es promocionar la

movilidad sostenible, segura y autónoma entre la población.

Los centros escolares que han participando son Herri Ikastetxea, Lourdesko Ama

Ikastetxea y Txintxirri Ikastola. En una primera fase de se ha realizado una encuesta

sobre hábitos de movilidad entre niños y niñas de primaria que incluye la identificación de

riesgos potenciales para la movilidad sostenible y segura. De un total de 452 niños y niñas

matriculados, un porcentaje muy alto, el 85%, respondió a dicha encuesta.

Los resultados obtenidos permiten un análisis de la manera en cómo niños y niñas

realizan sus desplazamientos diarios desde casa hasta la escuela, sus niveles de

autonomía personal en esos desplazamientos, la distancia que recorren y la percepción

que tienen de entorno urbano y del medio en el que viven y por el que se desplazan.

La mayoría de los y las niñas se desplazan a la escuela andando, un 50% del total, un

31% lo hace en automóvil, un 16% en bus escolar y un 3% en bicicleta. Estos datos

ponen de manifiesto que el 53% de los niños y niñas de Elorrio realizan desplazamientos

no motorizados, frente a un 47% que se desplaza en vehículos a motor. Caminar, por lo

tanto, es el modo de transporte más importante, aún cuando, un porcentaje alto usa a

diario el automóvil (y el uso del coche crece cada año más). La bicicleta emerge como


un nuevo medio de transporte, sobre todo en los meses del año con menos lluvias.

En coche

31%

En bicicleta

3%

Transporte

escolar%16

A pie

50 %

¿cómo se desplazan a la escuela?

Andar sigue siendo el medio de transporte principal, el más sostenible

ambientalmente y el más saludable.

Sobre el grado de autonomía personal, más del 60% del alumnado va a diario a la

escuela acompañado de una persona adulta, mientras que sólo un 8% lo acude solo y un

22% va acompañado por compañeros de clase. Especialmente importante son los bajos

niveles de autonomía en los cursos 5º y 6º (los más mayores de primaria), con

porcentajes que en algunos casos alcanza el 50% del alumnado acudiendo a clase

acompañado de un adulto. Estos datos contrastan con la realidad vivida hace 10 o 15

años, cuando niños y niñas gozaban de mayores niveles de autonomía y pueden servir

para reflexionar sobre los cambios a los que estamos asistiendo, tanto por la aparición de

problemas antes no sentidos como tales (tráfico), cambios sociales, como en la

percepción que tenemos del medio que nos rodea. La autonomía personal de niños y

niñas y el uso que hacen del espacio público es un aspecto relevante que a menudo se

utiliza como indicador de la habitabilidad urbana.

Un 39% de los niños y niñas vive a menos de 601 metros de distancia respecto a su

escuela y el 60% del alumnado recorre menos de 1 kilómetro por trayecto. La mayoría de

niños y niñas (un 64%) emplean menos de 10 minutos en cada desplazamiento, mientras,

un 8% emplea más de 15 minutos. La mayoría viven cerca de sus colegios, lo que crea

unas condiciones favorables a caminar o el usar la bicicleta.

La valoración que el alumnado hace de la seguridad vial de su recorrido cotidiano es de

7,22 sobre 10. El estado y las dimensiones de las aceras reciben una puntuación de 6,9

puntos. Los cruces y pasos de peatones un 6,83. El espacio de entrada y salida a la


escuela recibe una puntuación global de 7,39 , la iluminación del espacio público un

7,41% y las vías para bicis un 2,6. Cabe remarcar que aunque en Elorrio no existan vías

para bicicletas en Elorrio, los/las niños/as han puntuado este aspecto, llegando a

valorarse con un 4,8 de media entre el alumnado de Txintxirri ikastola. Se entiende que

han valorado si el entorno urbano está preparado para el uso de la bicicleta.

Un 53% de los niños y niñas afirmaron que existen amenazas o peligros en el recorrido

que realizan a diario. Sobre todo riesgos de seguridad vial. Los que se citaron más a

menudo provienen de la presencia de vehículos a motor y las carreteras, cruces, etc.…

(48%), los fallos en el equipamiento urbano con un 35% y las situaciones de riesgo en la

entrada y salida del colegio (10%) producidas por maniobras ilegales y coches mal

aparcados.

Como complemento a este estudio, se ha realizado un diagnóstico participativo o

colaborativo desde la perspectiva de los adultos, de las condiciones en que tiene lugar la

movilidad infantil. En el mismo participan madres y padres y representantes del

profesorado de cada escuela de Elorrio. Desde la perspectiva de los adultos se han

revisado los itinerarios más habituales para llegar a cada colegio y se han elaborado unas

conclusiones a partir de la percepción adulta del entorno urbano, señalado los puntos en

donde se considera que hay elementos de riesgo y situaciones conflictivas.

Los más señalados son los riesgos de atropello por coches que circulan a velocidades

inadecuadas, en calles sin aceras y/o que no respetan pasos de cebra. También se

mencionan cruces peligrosos y pasos de peatones con poca visibilidad, así mismo se

señalan aceras habitualmente invadidas por vehículos a motor, zonas con Iluminación

insuficiente y falta de continuidad en ciertos itinerarios peatonales.

Mención aparte merece el riesgo existente en el espacio de la entrada de Herri Eskola y

Txintxirri Ikastola, por las maniobras peligrosas y los aparcamientos ilegales de algunos

padres y madres que una vez ocupadas las plazas de estacionamiento invadían las

aceras del entorno del colegio, estacionando en doble fila o realizando maniobras de

peligrosidad para los peatones y los ocupantes de otros coches o autobuses cuando al

descender de sus vehículos además de poner en riesgo la seguridad de sus propios

hijos.


5.2. La movilidad motorizada

Según los datos del Plan de Movilidad de Elorrio, diariamente se producían en el año

2005 poco más de 21.700 desplazamientos en vehículo privado, 17.400 si no se

consideraban los viajes de paso (los que no tienen origen ni destino en Elorrio).

De paso20%

Internos15%Con origen o

destino en Elorrio65%

Distribución de los desplazamientos en vehículo privado

Fuente: Diagnosis del Plan de Movilidad de Elorrio, 2005

El ratio de desplazamientos en vehículo privado a motor al día por habitante daba la cifra

de 2,45 (por debajo de la tendencia con respecto a otros municipios de similares

dimensiones).

Desplazamientos internos

Los viajes internos representan un 15% (3.200 desplazamientos / día) del total de viajes

contabilizados, similar a la tendencia detectada en otras ciudades de parecido tamaño.

Según las encuestas realizadas a los/las conductores/as de vehículos, es significativa la

longitud del desplazamiento realizado.

Fuente: Diagnosis del Plan de Movilidad de Elorrio, 2005


En este sentido, debe indicarse que un 64% (2.048 aproximadamente) de los

desplazamientos era de una longitud inferior a 1 km, es decir, se podrían realizar a pie

en un tiempo máximo de 15 a 20 minutos, y en menos tiempo si se utilizara la bicicleta.

En la relación a la distribución de los viajes internos, se observaba una elevada

radialidad, es decir, eran viajes con origen o destino en el Núcleo Antiguo. También es

elevado el número de desplazamientos de Este a Oeste, desde Labakua a Urkizuaran.

A continuación, se muestran gráficamente las relaciones de movilidad en vehículo que

tenían lugar en el interior del municipio, en el año 2005.

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Vehículos/dia

150 75 10

Velocidad de los vehículos

Aproximadamente un 65% de los conductores sobrepasaban el límite de velocidad

permitido en zona urbana (50 km/hora) e incluso un 6% de los vehículos superaban los

80 km/hora. Esta situación era especialmente grave en la C. Urkizuaran, donde el 26%

de los usuarios superaba esta velocidad.

Las vías donde se producían mayoritariamente estos excesos de velocidad fueron,

además de la c. Urkizuaran, anteriormente indicada, la C. San Fausto y la carretera BI-

3321 (Berriz). Se trata de vías que no disponían de elementos limitadores de velocidad a


lo largo de su recorrido y cuyo diseño, más propio de una carretera, no contribuía a

pacificar el tráfico.

Distribución por velocidades

< 3010%

50-6021%

60-8028%

>806%

30-5035%

Puesto que la última medición de la movilidad global de Elorrio se realizó en el año 2005 a

través del Plan de Movilidad Sostenible, en este apartado se pretende vislumbrar cuál

habrá sido la evolución del tráfico en Elorrio, realizando una aproximación.

Evolución del tráfico en las carreteras en el término municipal de Elorrio.

La Diputación Foral de Bizkaia (concretamente el Departamento de Obras Públicas y

Transportes) edita anualmente el informe “La evolución del tráfico en las carreteras de

Bizkaia”. En esta publicación se detallan los resultados de los aforos o contajes

automáticos realizados en Bizkaia en unos puntos concretos denominados “estaciones de

aforo”.

En el término municipal de Elorrio se han establecido 7 puntos de aforo (la estación 176,

con una nomenclatura alfabética que le sigue, desde la A hasta la letra G).

176 A: Apatamonasterio – Elorrio.

176 B: BI 2632, hacia Elgeta.

176 C: N 636 hacia Arrasate, variante.

176 D: BI 3321, hacia Berriz.

176 E: Variante, tramo San Agustin-Industrialdea.

176 F: Variante, tramo Industrialdea-Azkarreta.

176 G: San Agustin.


Los resultados de los aforos se traducen en la Intensidad Media Diaria (en adelante IMD),

una cifra ponderada de las intensidades de tráfico recogidas en las 24 horas de días

laborables y festivos.

La siguiente tabla representa cuál ha sido la evolución de la IMD en las vías de acceso a

Elorrio y la variante.

Como se puede observar, el eje de la N636 hacia Durango ha tenido un descenso de

tráfico (por ejemplo, en el punto de aforo 176 A, Apatamonasterio-Vte Elorrio ha pasado

de una IMD de 14.500 vehículos en 2006 a 13.063 vehículos en 2011 y las estaciones

situadas al oeste tienen también un ligero descenso), y en cambio, la comunicación con

Arrasate ha visto incrementada ligeramente su IMD (punto de aforo 176 C, cerca de

Iguria, ha tenido un incremento de 6.364 en el 2006 a una IMD de 6.616 vehículos en

2011).

En relación a la comunicación con Atxondo-Abadiño-Durango, se puede observar que la

evolución de los datos no ha tenido una tendencia uniforme. El tráfico se incrementó hasta

el año 2008, a partir del cual ha ido descendiendo año a año. Se puede interrelacionar

este dato con el efecto de la crisis económica y el aumento del uso del transporte público.

El tráfico de comunicación con Elgeta ha descendido en unos 100 vehículos/dia, y el

tráfico en la BI 3321 (Berriz) ha descendido en poco menos de 200 vehículos/dia (IMD de

3.472 en la diagnosis del Plan de Movilidad y 3.295 según los datos de aforo del 2011).

Estos datos proporcionados por la Diputación Foral de Bizkaia, no obstante, no indican

176 A 176 E 176 F

176 C

176 G

176 B


cuál ha sido la evolución de la movilidad en el núcleo urbano de Elorrio, por lo que en el

siguiente apartado se ha realizado un ejercicio comparativo.

COMPARATIVA DE INTENSIDADES DE TRÁFICO EN SAN PIO.

Recientemente, en febrero de 2013, se han instalado unos aforos automáticos en la calle

San Pio, como parte de un estudio en relación a la calidad del aire en el Duranguesado

(llevado a cabo por Azterlan) en el que además se recogían mediciones de emisiones de

CO2 entre otras.

En el año 2005 se instaló para el diagnóstico de la movilidad, dentro del Plan de Movilidad

Sostenible, una estación de aforos automáticos en el mismo punto, por lo que se ha

considerado interesante realizar una comparativa de estos datos, transcurridos 8 años.

La IMD registrada en el año 2005 era de 7.262 vehículos/día en día laborable (3.484 en

dirección a Durango y 3.778 hacia Elorrio).

Fuente; plano de intensidad de tráfico. Diagnóstico del Plan de Movilidad, 2005


En el siguiente cuadro se resumen las IMDs obtenidas en el estudio sobre la calidad del

aire.

Día IMD Direcc.

Elorrio

Direcc.

Durango

6 de febrero (miércoles) 7.155 3.992 3.163

7 de febrero (jueves) 7.198 4.018 3.180

8 de febrero (viernes) 7.547 4.092 3.455

9 de febrero (sábado) 4.886 2.617 2.269

10 de febrero (domingo) 3.955 2.126 1.829

11 de febrero (lunes) 7.000 3.838 3.162

12 de febrero (martes) 6.763 3.649 3.114

13 de febrero

(miércoles)

6.843 3.696 3.147

Datos proporcionados por Azterlan, estudio sobre la calidad del aire. Febrero 2013

Si realizamos una media de IMDs en días laborables, obtenemos la cifra de 7.084

vehículos/día que pasan por San Pio en ambas direcciones. Cabe remarcar que en la

semana del 11 de febrero se celebraban carnavales y quizá eso desvirtúe la media. Por lo

tanto, supuestamente la intensidad de tráfico se sitúa por encima de los 7.100

vehículos/día, no tan alejada de la medición obtenida 8 años atrás.


5.3. Accidentalidad

Los datos aportados por Eustat, donde se pueden encontrar los incidentes de

accidentalidad general y de atropellos en particular, permiten realizar una análisis general.

Esta información se suma a la presentada en el apartado 3.2.

Accidentes de tráfico registrados (por cada 1.000 habitantes)

5,614,93

4,79

3,94

4,35

3,75

2,62

7,17

3,3

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Elaboración propia a partir de datos de Eustat

Parece que existe una tendencia de disminución de la accidentalidad, con un repunte

puntual en el año 2010. Una tendencia similar se observa en lo relativo a índice de

atropellos de peatones.

Peatones atropellados en accidentes registrados (por cada 10.000 habitantes)

2,8 2,82 2,81

0

1,4 1,4

0

9,65

00

2

4

6

8

10

12

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

En el caso de los atropellos a peatones, al igual que en la estadística de accidentalidad, el

año 2010 fue relevante en número de atropellos (7 atropellos), rompiendo con una

tendencia a la disminución de los mismos.


En todo caso, estas estadísticas solamente nos marcan tendencias, no ofrecen

información sobre la naturaleza y gravedad de los accidentes y atropellos ocurridos.

Respecto a la naturaleza y gravedad de los accidentes, las últimas referencias sobre

accidentalidad en Elorrio las podemos encontrar en el año 2010, con la publicación en la

revista municipal Udalbarri de la evolución de la accidentalidad en el municipio desde el

año 2000 al 2009.

Accidentes 200

0 200

1 2002

2003

2004

2005 2006 2007

2008

2009

Con víctimas 40 48 42 49 35 34 28 31 27 19 Sin víctimas 13 18 20 15 10 10 12 13 10 7 Muertos 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 Heridos graves 6 6 2 5 1 2 1 0 1 4 Heridos leves 14 20 27 14 14 14 16 21 16 5 Ilesos 69 77 59 53 61 42 33 41 34 21 Peatones 200

0 200

1 2002

2003

2004

2005 2006 2007

2008

2009

Muertos (24 horas)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Heridos graves 2 1 1 0 0 0 0 0 1 0 Heridos leves 0 0 4 2 2 2 0 0 0 0 Ilesos 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0

Fuente: Elaboración propia a partir de artículo de Udalbarri de 2010. Se observa que la accidentalidad en líneas generales va disminuyendo en los años que

comprende el artículo de la publicación en cuestión.

La información ofrecida por la Policía Municipal de Elorrio sobre accidentalidad y

localización de los accidentes se presenta en las siguientes tablas.


5.4. La movilidad ciclista en Elorrio

Se indicaba en el Plan de Movilidad que en Elorrio no existe una oferta viaria específica

para bicicletas. No obstante, debe indicarse que la existencia de vías con tráfico calmado

a 30 Km/h, espacios peatonales y vías con poco tráfico de vehículos a motor favorece su

utilización en determinados itinerarios.

Durante la elaboración del Plan de Movilidad de Elorrio, se realizó un conteo de bicicletas

en Herriko Plaza. Se contabilizaron un total de 112 bicicletas (11 horas de control), siendo

un 4% del total de personas que circulan por esta calle. El conteo se realizó en el mes de

noviembre de 2005. En ese mismo estudio se determinó que las bicicletas representan entre

un 1% y un 2% del total de tráfico que circulaba por la calle Elizburu.

Conteo de bicicletas Herriko Plaza, año 2005

112 bicicletas

0

2

4

6

8

10

12

8:45

9:45

10:4

5

11:4

5

12:4

5

13:4

5

14:4

5

15:4

5

16:4

5

17:4

5

18:4

5

19:4

5

Nº

pea

ton

es

En 2013 y en el marco de la redacción de esta estrategia, se ha realizado un nuevo

conteo manual, en Herriko Plaza. El objetivo del mismo ha sido disponer de datos que

permitan, a partir del conocimiento de la evolución del número de bicicletas en este punto

de la ciudad, adivinar tendencias que sirvan de referencia a todo el municipio. La

evolución horaria del paso de bicicletas se muestra en el siguiente gráfico.


En el periodo de tiempo en el que se aforó se contabilizaron 224 bicicletas. No se

contabilizaron más que en una ocasión a las bicicletas conducidas por niños y niñas que

durante la tarde, fundamentalmente, utilizan el entorno de la plaza para sus juegos. Las

condiciones climatológicas durante el día en que se efectuó el conteo variaron, durante la

mañana cielos despejados, calor al medio día e inicio de la tarde y lluvia con bajada

importante de las temperaturas a partir de las 17:00 h.

Respecto a los valores obtenidos en el año 2005, se observa un incremento próximo al 90

% en el número de bicicletas. Un incremento que a la luz de los resultados obtenidos en

los aforos de vehículos en San Pío, que muestran un ligero descenso con respecto a los

valores de 2005, pone de manifiesto un importante crecimiento y el relevante salto

cualitativo para la presencia de la bicicleta en la movilidad cotidiana de Elorrio.

Respecto a las personas usuarias de la bicicleta, el gráfico siguiente muestra al total de la

población observada utilizando la misma en función de su sexo y edad. Los adultos

suponen un 69 %del total. Este hecho descarta la percepción de que el uso de la bicicleta

sea fundamentalmente llevado a cabo por niños y niñas. El reparto entre sexos es

claramente favorable al masculino, con un 78% de las personas. La diferencia entre sexos

es mayor entre las personas adultas, solo un 13 %de mujeres adultas frente a un 56% de

hombres adultos, que entre las que están en edad infantil, 10 % de niñas frente a 21% de

niños.

0

5

10

15

20

25

30

35

8:00 a 9:00

9:00 a 10:00

10:00 a 11:00

11:00 a 12:00

12:00 a 13:00

13:00 a 14:00

14:00 a 14:30

16:00 a 17:00

17:00 a 18:00

18:00 a 19:00

19:00 a 20:00

Bic

icle

tas

Evolucion de bicicletas en Herriko Plaza. Elorrio


Por último se representa gráficamente el reparto horario de las personas usuarias de la

bicicleta aforadas en Herriko Plaza. El número total de personas usuarias contabilizadas

es de 227, es un valor superior al de bicicletas (216) en la medida en que en este vehículo

se puede transportar reglamentariamente a más de una persona.

Mujeres; 31;

13%

Hombres; 127; 56%

Niños; 47; 21%

Niñas; 22;

10%

Usuarios/as de bicicleta

0

5

10

15

20

25

30

35

8:00 a 9:00

9:00 a 10:00

10:00 a 11:00

11:00 a 12:00

12:00 a 13:00

13:00 a 14:00

14:00 a 14:30

16:00 a 17:00

17:00 a 18:00

18:00 a 19:00

19:00 a 20:00

Niñas

Niños

Hombres

Mujeres


Otras actividades y fuentes de información relacionadas con el uso de la bicicleta

en Elorrio

La bicicleta en los grupos de participación del Plan de deporte y actividad física de Elorrio.

En los distintos grupos de participación se han recogido por edades las opiniones y

sugerencias sobre las infraestructuras y la práctica de la actividad física y el deporte. La

bicicleta aparece en las opiniones vertidas en cada grupo de edad y en ambos sexos. De

los 18 a 30 años aparece como ciclismo e incluso BTT en caso de los hombres.

Desde los 31 a 44 años y desde los 45 a 65 años aparece la bicicleta entre otros deportes

prácticados por ambos sexos, y en el grupo de mayores de 65 solo en el de las mujeres

consultadas.

La bicicleta como modalidad deportiva en Elorrio

Existe un número no determinado, pero cualitativamente importante, de deportistas

aficionados a la práctica del ciclismo por carretera y de montaña. Su presencia en las

principales vías de circulación es muy relevante.

A nivel asociativo, destaca por sus actividades Elorrioko Txirrindulari Elkartea. Esta

asociación desarrolla, entre otras actividades, la escuela de ciclismo, orientada a

menores de edad.

Se trata de un proyecto que trabaja los aspectos adecuados para cada edad. Se presenta

a los padres y madres y a los centros educativos. Aparte de las cuestiones técnicas, se

comenta la importancia de trabajar los valores y definir los contenidos para cada edad y

cómo trabajarlos. Por otra parte, se organizan carreras anuales y cuenta con un grupo

de voluntarios que dan soporte en las competiciones.


Como actividades anuales organizadas desde esta asociación, el documento del Plan de

deporte y actividad física recoge las siguientes:

Ciclismo en los centros educativos

Charlas

BTT marchas populares; subida a Kanpazar, subida a Mendraka

Bizikleta eguna

Jornada de ciclo-cross

En Elorrio existe un grupo de bicicleta de montaña, Elorrio MTB27. Organiza anualmente

actividades de competición y marchas ciclistas de montaña.

5.5. Movilidad peatonal El estudio del 2005 evaluaba el espacio físico peatonal existente en esos momentos para

establecer una especie de red peatonal e indicar qué vías presentaban dificultades para

este modo de movilidad. No trasladaremos esa evaluación a este resumen, puesto que se

han realizado varias peatonalizaciones y adecuaciones hasta el presente año (entre otras,

la peatonalización de la calle Berriotxoa y parte de la calle San Juan).

Por lo que se refiere a la utilización de esta red, se constataba que el principal eje peatonal

lo constituía Herriko Plaza, con una demanda de 2.500 peatones, al ir recogiendo los flujos

de las diferentes calles que se incorporan (Berrio-otxoa, Musiko Arriola, etc.). Analizando la

evolución diaria de la demanda a la altura de la plaza, se podían observar puntas de

demanda relacionadas fundamentalmente con la actividad terciaria de la tarde (17:45 –

18:45).

Se identificó otro eje de peatones importante, el formado por Errekakale y Urarka,

caracterizado por una gran actividad terciaria, y en donde en algún tramo se llegaron a

contabilizar cerca de 1.500 peatones/día.

La calle Errebonbillo también registró un número de peatones importante a lo largo del día

con un total de 1.300 en el cruce con Errekakale y 900 peatones / día en el cruce con San

Pío.

Además, se observó una demanda significativa en la calle Berriotxoa, importante eje

comercial, con 900 peatones / día. 27 http://elorriokombt.blogspot.com.es


6. Diagnóstico


6. Diagnóstico

El diagnóstico se ha efectuado siguiendo una metodología que ha contado con dos

niveles diferentes de análisis. Por un lado los consultores y técnicos responsables del

proyecto han efectuado un primer diagnóstico a partir del análisis de la información

contenida en este documento. Esta información se presenta en el apartado siguiente.

En otro plano, pero al mismo nivel, un grupo de personas usuarias de la bicicleta y

expertas en la gestión urbana de Elorrio han efectuado su propio diagnóstico. En este

caso se ha utilizado la metodología DAFO, como herramienta fundamental.

Con anterioridad a su elaboración el equipo técnico responsable del proyecto ha

efectuado una presentación breve (45 minutos), en la que se ha trasmitido la información

más relevante, contenida en los 4 primeros capítulos de este documento. Se ha prestado

una especial atención a explicar los objetivos y a exponer los datos más recientes

contenidos en los mismos y que no eran hasta entonces de público conocimiento. Esta

sesión de trabajo tuvo lugar el día 8 de mayo de 2013, la lista de participantes se incluye

en el apartado correspondiente.


6.1. Diagnóstico. Bicicleta y movilidad en Elorrio. Bases y principios para su recuperación y promoción como modo de transporte.

Elorrio en el Territorio Histórico de Bizkaia, con una población que supera los 7.000

habitantes, se inscribe espacialmente en la comarca del Duranguesado/Durangaldea, y a

efectos de articulación territorial en el Área Funcional de Durango. Se trata de un

espacio fuertemente integrado en la escala comarcal, con una ciudad, Durango que ejerce

como centro comarcal y que desempeña las funciones urbanas clásicas de las cabeceras

de comarca, constituyéndose en el nodo principal de la jerarquía urbana del Área

Funcional. Alberga los principales servicios y equipamientos de rango supramunicipal,

entre ellos algunos tan importantes por su capacidad de tracción sobre la demanda de

movilidad como la enseñanza secundaria postobligatoria, ciertos servicios sanitarios

(P.A.C. Punto de atención continuada y algunas especialidades médicas) y la mayor parte

de las grandes superficies de distribución comercial (hipermercados). Además en él se

radican otros servicios como Juzgados, Hacienda, Seguridad Social u Oficina de Empleo.

Concentra los principales servicios de transporte público colectivo, entre ellos la estación

de ETS de Durango y en Iurreta el principal enlace de la AP8. En su entorno se ubican,

por lo tanto, una parte importante de los empleos del sector servicios de la comarca. Por

contra los referidos al sector industrial se reparten por la misma, no presentando una

concentración similar.

El municipio de Elorrio, presenta un sistema de asentamientos, en el que destaca la

centralidad del núcleo urbano, que alberga además algo más del 87% de la población

total. En el mismo se ubican los principales servicios municipales y locales, incluida la

Unidad de Atención Primaria de Osakidetza. El resto de la población, la que no vive en el

núcleo urbano, se articula en 10 entidades menores (8,16%) mientras que el 4,73% en

asentamientos dispersos (INE 2012).

El medio físico sobre el que se asienta, se caracteriza por la importancia que los cursos

fluviales han tenido en el modelado del relieve. Los asentamientos más poblados se

sitúan en los fondos de valle, con pendientes suaves. Una parte de la población se


asienta en zonas con pendientes moderadas y altas, en núcleos dispersos y de baja

densidad, con condiciones de acceso en bicicleta más adversas y en donde las políticas

de promoción y creación de infraestructuras, además de tener un coste económico muy

elevado, aportarían menores retornos sociales en el ámbito de la movilidad cotidiana.

La climatología del área se caracteriza por presentar temperaturas suaves con

precipitaciones repartidas a lo largo del año, con mínimos en los meses de verano. Los

días con precipitación superior a 1 mm. son 128. Unas condiciones similares a las de

otros municipios que, como Zarautz, Oñati o Durango, están alcanzando niveles

relevantes en cuanto a utilización de la bicicleta como modo de transporte a escala

urbana.

La población de Elorrio ha evolucionado n los últimos 10 años con una tendencia de un

ligero crecimiento demográfico. La población infantil supone el 12% del total, la población

de más de 65 años el 20,96%, y un 67(%) la población en edad adulta. La tasa de

envejecimiento es superior a la de la comarca.

El mercado laboral presenta unos niveles de desempleo inferiores a los valores

comarcales y de Bizkaia. Es especialmente importante el elevado porcentaje de personas

que trabajan dentro del propio municipio, un 55%. Un valor que indica una elevada

proporción de desplazamientos al trabajo de corto recorrido y por lo tanto potencialmente

traspasables desde el uso del automóvil al de la bicicleta o en su caso a la movilidad

peatonal.

La calidad de las viviendas es alta en comparación con el contexto comarcal y el de

Bizkaia, el índice de confort de las viviendas supera el 75% hasta alcanzar el 78%.

El parque de vehículos a motor, era en el 2010 de 4.305 vehículos de entre los cuales

3.235 correspondían a turismos. La tasa de vehículos a motor por habitante en Elorrio es

de 0,62 (esto es 620 vehículos por cada 1000 habitantes). Un nivel de motorización muy

elevado, similar al valor medio de Durangaldea y superior a la media de Bizkaia (0,56) y

de Euskadi (0,59). A nivel general, cada familia de Elorrio dispone de 1,8 vehículos.

Respecto al parque de bicicletas, las estimaciones realizadas a partir de diferentes


fuentes de información permiten establecerlo en unas 5. 700 bicicletas. Con estos datos

se puede estimar que tres de cada cuatro habitantes de Elorrio disponen para su uso de

una bicicleta y que en cada familia, como media, habría 2,4 bicis. Se puede afirmar, por lo

tanto, que en general hay un buen acceso material a la bicicleta.

Las infraestructuras y servicios de transporte, conectan a Elorrio, con su comarca y el

Área Funcional en el que está inscrita (Durangaldea y AF de Durango), así como con el

Bilbao Metropolitano y el Alto Deba. Las conexiones viarias y los servicios de transporte

colectivo hacia Gipuzkoa son más débiles e inexistentes en lo que a transporte colectivo

se refiere hacia Berriz y Zaldibar.

Esta estructura espacial define que el contexto territorial preferente para la promoción

del uso de la bicicleta como modo de transporte es el del núcleo urbano de Elorrio y las

conexiones interurbanas, desde este, con los municipios más poblados y próximos de su

comarca. El entorno de Nizeto Urkizu, Lourdes, Padura, Julian Ariño, San Juan, junto al

Casco Antiguo, Avenida de Argiñeta, Ibarra, Esteibarlanda y San Pio, concentran los

mayores niveles de población de Elorrio.

Los planes supramunicipales para la bicicleta y sus previsiones únicamente consideran

una conexión ciclista interurbana con Atxondo. El P.T.P del Área Funcional de Durango,

plantea la conexión interurbana desde el centro de Elorrio, por San Pio hacia San Agustin,

para a partir de allí conectar con Atxondo por la antigua plataforma ferroviaria. Por contra

la conexión interurbana planificada por el Plan Director Ciclable de Bizkaia conectaría

Elorrio con Atxondo, Abadiño, Matiena y Durango, siempre por la antigua plataforma del

tren. La red prevista en Durangaldea facilitaría la conexión con Berriz y Zaldibar

(previsiones del PTS de la CAPV), desde Matiena.

Como en otras localidades de Bizkaia, la movilidad peatonal sigue siendo dominante en la

movilidad urbana. No obstante, el uso del automóvil tiene un importante peso en este

ámbito, como han puesto de manifiesto los estudios del Plan de Movilidad. Especialmente

relevante es la utilización del coche en desplazamientos cortos y muy cortos en el

contexto de la movilidad forzada y también con otras motivaciones como el ocio o las

relaciones personales.


Pese a ello los datos de la movilidad de las personas en edad escolar, demuestra la

importancia de los desplazamientos no motorizados, con valores en torno al 50 % para los

peatonales y hasta el 3 % para el uso de la bicicleta. Es especialmente relevante el hecho

de que a pesar de que Elorrio no disponga de ningún “bidegorri” o carril bici, se alcance

ese porcentaje del 3 %. Ello es debido a la utilización de las zonas peatonales, aceras y a

la existencia de una amplia zona urbana con tráficos calmados a 30 Km.

Pese a contar desde 1999 con una carretera de circunvalación que modifica el trazado

de la antigua N636, diariamente más de 7.000 vehículos atraviesan una parte importante

del casco urbano del municipio, según los últimos aforos realizados en San Pio y el Plan

de Movilidad de 2005. Una densidad de vehículos que continúa, atenuada, por calles de

gran importancia en el esquema de organización vial, como Elizburu, Labakua, Goieta o

Julian Ariño, Betsaide o Urkizuaran. Este hecho condiciona de forma notable las

posibilidades de organización de la movilidad local con criterios de sostenibilidad y

actuar sobre ella es un elemento indispensable para lograr objetivos en materia de

trasvase modal.

Las actuaciones realizadas en los últimos años y encaminadas a la peatonalización de

ámbitos centrales y el calmado de tráfico de otros sectores urbanos (Ibarra, Nizeto Urkizu,

etc.) están consiguiendo crear unas condiciones favorables para otros usuarios de la vía

diferentes a los conductores de vehículos a motor. Sobre estas oportunidades, se estima,

que se apoya el incremento del uso de la bicicleta y el mantenimiento de la marcha a pie

como modo de transporte fundamental en la escala urbana.

El traslado de los flujos motorizados provenientes de Berriz, hacia la rotonda de San Pio y

la transformación de Elizburu y Goieta, son algunas de las actuaciones, que a partir de las

previsiones existentes, deben transformar la situación actual, apoyando las actuaciones

realizadas y en proyecto orientados a calmar el tráfico motorizado en otras zonas de

Elorrio y a cualificar en general el espacio público, promocionando los modos no

motorizados.

El uso de la bicicleta ha experimentado un importante aumento del 80 % respecto a los


valores del 2005, a tenor de los conteos realizados en 2013. Un incremento

fundamentado en una mayor visibilidad de las ventajas del uso de la bicicleta y apoyado

en las transformaciones realizadas en la ciudad, especialmente en lo relativo a calmado

de tráfico que ya se han comentado.

Las personas usuarias de la bicicleta son mayoritariamente hombres, con escasa

presencia de personas mayores de 65 años. Niños y niñas tienen una buena presencia en

el total. La todavía baja representación relativa de la mujer entre este grupo de usuarios

debe generar una reflexión especifica que se materialice en las propuestas de medidas de

actuación.

En su mayoría la tipología de bicicletas observadas corresponde a mountain bikes y a

bicicletas de competición en carretera. No obstante se observa un incremento de las

bicicletas híbridas y urbanas. Esta relativa baja diversidad de tipos de bicicletas es

característica de situaciones en las que la bicicleta sigue teniendo un componente

deportivo y recreativo fundamental.

El servicio público de transporte colectivo en Elorrio se realiza por carretera. Las

líneas de autobús existentes conectan a la localidad con Durango, Bilbao y Arrasate. No

existen conexiones hacia Berriz. La accesibilidad al transporte ferroviario es baja, la

estación más cercana de Euskotren se encuentra en Berriz, a 6 km. La conectividad

mediante transporte colectivo se realiza en Traña-Matiena. La intermodalidad entre

bicicleta y transporte colectivo, un elemento muy relevante, especialmente en los

desplazamientos de mayor distancia, queda en el caso de Elorrio fuertemente

mediatizado por la no existencia de servicio ferroviario y las dificultades prácticas de

efectuar esa intermodalidad en el servicio de Bizkaibus, habida cuenta que parte de los

vehículos con los que se presta el servicio no disponen de bodega y no está autorizado el

transporte de bicicletas dentro del vehículo.

La accidentalidad vial registrada en Elorrio ha sido analizada a partir de los datos del

departamento de Interior de Gobierno Vasco y del Ayuntamiento de Elorrio. La

accidentalidad general se puede considerar baja, con siniestros que por lo general son

colisiones con daños materiales en los vehículos. Los atropellos a peatones, también


presentan una tendencia a la baja, con valores generales inferiores a los valores medios

de Bizkaia.

La tasa de motorización es elevada, mayor que la de Bizkaia y de la CAV. A pesar de ello

no se observan los déficit de aparcamientos que se pueden constatar en otros

municipios de Bizkaia. La oferta de estacionamiento en superficie es amplia y se realiza

tanto en banda de aparcamiento como en parkings habilitados sobre parcelas. Esta

elevada oferta de estacionamiento puede estar condicionando los altos niveles de uso

del automóvil en recorridos urbanos iguales o inferiores a 1 Km.

La disciplina respecto a la aceptación y cumplimiento de las normas de circulación es

un aspecto relevante. A pesar de no disponer de fuentes de datos exhaustivas, los datos

sobre velocidad de los vehículos y las observaciones realizadas permiten plantear

algunas conclusiones.

Respecto a la velocidad, las actuaciones realizadas en gran parte de la ciudad en

materia de calmado de tráfico, fundamentalmente con la instalación de reductores y pasos

de peatones sobre lomos o elevados, han reducido de manera sustancial la velocidad en

una parte importante del casco urbano. No obstante se siguen observando

incumplimientos de las limitaciones en algunas zonas como Urkizuaran, Buskantz o

Argiñeta Etorbidea (entre otras).

La mayor indisciplina respecto a las normas de circulación se observa en lo relativo al

estacionamiento de vehículos a motor. Los estacionamientos en doble fila e invasión de

espacios peatonales son las infracciones más observadas. La magnitud de estas

infracciones, que en algunos entornos como la calle Goieta, condicionan la movilidad

peatonal y también la movilidad ciclista, deben generar una respuesta reglamentaria y de

educación vial.

Es necesario trabajar de manera proactiva para conseguir una nueva cultura de la

seguridad vial urbana en Elorrio. Y es especialmente importante hacerlo en lo relativo a la

disciplina y al efectivo cumplimiento de las normas de tráfico y seguridad vial, y el respeto

a los usuarios más débiles de la vía, los peatones y los ciclistas. En esta línea de reflexión


y transformación, se debe analizar las prioridades de uso del espacio urbano y realizar

una resignación de las mismas en función de los objetivos y criterios generales de la

gestión de la ciudad.

En los últimos años se han instalado en Elorrio un conjunto de aparcabicis. Se trata de

modelos en los que prima el diseño industrial sobre su funcionalidad y la seguridad para la

bicicleta. Las ubicaciones elegidas han sido el entorno de los centros educativos, algunos

equipamientos colectivos (Iturri Kultur Etxea, Polideportivo) y zonas residenciales. Los

niveles de ocupación son bajos, a excepción de algunos situados en centros escolares.

Es necesario incrementar la oferta en términos cuantitativos de estacionamientos, mejorar

la seguridad en los mismos y repensar su ubicación. Algunas zonas como la parte antigua

necesitan de una mayor oferta, por ser una importante zona de ocio y comercial y acoger

a equipamientos y servicios fundamentales.

Como en otras ciudades, en la parte histórica de la ciudad, puede existir una falta de

espacio en las viviendas para guardar las bicicletas. Este déficit puede ser abordado

habilitando espacios colectivos para el aparcamiento de bicicletas en bajos comerciales,

locales o lonjas habilitadas a tal fin.

Aunque el robo de bicicletas es habitualmente mencionado como un obstáculo para la

promoción del uso de la bicicleta en las ciudades, es más un condicionante para la

misma. En Elorrio se observa un buen número de bicicletas estacionadas sin sistemas de

retención o amarre. Siendo estos casos superiores al de bicicletas estacionadas y

retenidas con candados, cadenas y elementos similares.

El nivel de riesgo de robo, a tenor de las estadísticas disponibles parece menor que en

otras localidades de Bizkaia y de la comarca. No obstante disponer de un sistema de

estacionamientos que permita una sujeción segura de la bicicleta incrementa la protección

frente al hurto o robo.


6.2. Diagnóstico participativo. Resultados del análisis DAFO.

La metodología de análisis DAFO permite un estudio rápido de la situación de una

ciudad o de un aspecto particular de la misma o de un proyecto, analizando sus

características internas (Debilidades y Fortalezas) y su situación externa o análisis

externo (Amenazas y Oportunidades). Originariamente se representan en una matriz

cuadrada.

Aunque fue originariamente diseñado para la toma de decisiones en el ámbito

empresarial, es una técnica ampliamente utilizada en la planificación estratégica de las

ciudades y en especial en el de la sostenibilidad urbana. Los vectores de análisis

adaptados a la naturaleza del presente trabajo son:

Análisis Interno. La situación actual.

Fortalezas:

Describe los elementos y situaciones actuales que son activos ya instalados y sirven

para alcanzar el objetivo principal de la estrategia. Hacen referencia al marco

territorial de Elorrio y su entorno más próximo.

Debilidades:

Describe los factores en los cuales el municipio tiene una posición desfavorable o

suponen un lastre para la consecución del objetivo principal de la estrategia.

Análisis Externo

Oportunidades

Describe las situaciones, coyunturas e incluso capacidades, que estando ocultas, en

caso de ser visibilizadas y puestas en valor, pueden transformarse en una ventaja

que permita impulsar los pasos necesarios para la consecución del objetivo

fundamental de la estrategia.

Amenazas

Describen los factores, elementos o situaciones que pueden poner en peligro la

consecución del objetivo estratégico o dilatarlo en el tiempo, desvirtuando su

materialización. Su oportuno tratamiento podría permitir que se convirtieran en

oportunidades.


La primera de las sesiones de trabajo se realizo el 8 de mayo de 2013. A participar

en la misma se invito a un grupo de personas usuarias de la bicicleta y expertos en

la gestión urbana municipal. En total participaron 11 personas28 excluidos los

consultores y técnicos responsables de esta estrategia. Los resultados se recogen a

continuación.

Debilidades

Poco espacio para aparcar bicicletas en el municipio. Falta de mobiliario.

No está suficientemente limitado el uso del vehículo en las zonas peatonales.

Peligro existente para el uso de la bicicleta en ciertas zonas.

Los edificios púbicos no tienen muy bien solucionada la accesibilidad con lo cual

dificultan su implantación.

No hay infraestructuras para usar la bicicleta fuera de la zona peatonal, no hay

posibilidades de coexistencia.

Los engarces e intersecciones son muy malos, lo cual no facilita el uso de la

bicicleta

Fuera del casco las aceras son muy estrechas.

Falta de formación específica para mujeres y tercera edad.

Falta de una tienda donde se pueda prestar servicio de venta y mantenimiento de

bicicletas. Podría servir como elemento que anime a su uso. También puede ser

una oportunidad.

La dificultad de movilidad.

Se ha pensado en vehículos con motor sin pensar en la bicicleta.

Falta de respeto a la cultura bicicleta-peatón.

Infraestructuras mal ejecutadas (por ejemplo, rejillas).

Invasión de vehículos motorizados en zonas donde se debía utilizar la bici.

En grandes ciudades, Gasteiz, Donostia,… hablamos de planes urbanos de

movilidad. En pueblos pequeños como Elorrio el plan urbano es interesante pero

sin olvidar el plan interurbano.

Infraestructura: Sitios donde aparcar las bicis. En algunos sitios no hay y en otros

no están en el lugar adecuado (cubiertos, con luz, prioridad). Falta de aparcabicis

en fábricas, supermercados… no relegarlos a lugares apartados. 28 Las personas asistentes han sido: Jon Ander Gracia, Jose Ramón Izurrategi, Joseba Gorostiza Abendaño, Luis Ibarrondo Eguen , Ruben Eriz Gongeta, Cesar Eriz Gongeta, Cristina Sierra, Silvia Urrutxi, Eduardo Sardon Arriolabengoa, Joseba Mujika, Aitor Agirre.


Falta de carriles bici adecuados como los que hay en Zornotza. Poca seguridad

vial.

Poca concienciación de la gente para el uso de la bici como medio de transporte.

Falta de respeto hacia el usuario de la bicicleta por parte de los conductores.

Amenazas

Cantidad de tráfico que todavía sigue pasando por las calles San Pio, Elizburu,

travesía hacia Elgeta y travesía Berriz. Esto constituye una amenaza para los que

se quieran animar a usar la bicicleta

La mentalidad de la percepción del tiempo en la actualidad, no fomenta el uso de la

bicicleta.

En el caso de la señalización adicional se produciría una contaminación visual en la

parte histórica.

El diseño de las gomas o sistemas de reducción constituyen un problema para el

uso de las bicis, con lo cual los posibles usuarios se pueden retraer en el uso de la

bicicleta.

Más uso de bicicletas, más probabilidad de accidentes.

La debilidad del ciclista.

Falta de disposición de las administraciones.

Falta de enseñanza vial desde edades jóvenes.

Tomar medidas que no se van a cumplir o que de antemano sabemos que no se

van a cumplir. Por ejemplo: “Domingos y festivos, los coches prohibido circular a

más de 40km/h” o “En vías urbanas los coches, que no superen los 20 km/h”. No

basta con señalización. Establecer limitaciones que se sabe de antemano que no

se van a cumplir.

Pérdida de energía y desesperación: se dan ideas, se trabaja… (tal como ocurrió

con el plan de movilidad) y luego no se toman apenas medidas por diferentes

razones (muchas veces económicas).

Como no hay carriles bici, no se usa la bici, como no se usa la bici, no se hace

nada. No salirnos de esta rueda.

Miedo a los robos de bicis.

Excesiva tolerancia por parte de la policía municipal.

Efecto de contagio en el incumplimiento de las normas.


Fortalezas

Disponemos de una superficie de amplia en casco histórico y otras zonas

peatonales como para hacer un uso de la bicicleta de modo compartido con otros

vehículos.

Al ser un municipio pequeño hemos tenemos mayor facilidad para implantar un

proyecto de estas características.

La planimetría del pueblo.

No existe tendencia al robo de bicicletas

Gran variedad de centros infantiles y a través de ellos se podría hacer un circuito.

La mayoría de la gente dispone de bicicletas.

Existencia de afición.

Tradición ciclista orientada a la competición, que puede ser volcada en el uso de la

bici como medio de transporte.

Cada vez hay más sensibilización hacia las ventajas del uso de la bici: salud,

ecología, economía,…

El desplazamiento es más rápido en bici que en coche al cubrir distancias cortas.

La autonomía que ofrece el uso de la bici (sobre todo a los menores), posibilidad

de descubrir nuevos sitios.

Oportunidades

La mayoría de los desplazamientos a la zona industrial se efectúan por gente de

Elorrio pero se realizan en coche.

Fortaleza turística, para la implantación de la bicicleta, posibilidad de hacer

aparcamientos disuasorios

Posibilidades de utilizar itinerarios alternativos en Elorrio para fomentar el uso de

la bicicleta hacia las zonas industriales o atajos de paso secundario por zonas de

uso muy calmado, Ej. Montorra, etc.

Educación vial en escuelas si se implanta el uso de la bicicleta.

En todos los domicilios existen bicicletas, habría que cambiar mentalidades.

Posibilidad de motorizar de una manera muy sencilla hoy por hoy las bicicletas.


Está todo por hacer y ésta es la oportunidad para empezar a hacer cosas.

Aprovechar el momento por estar de moda.

La crisis, en el sentido del gasto que supone el mantener y usar el coche, como

movilidad interna.

En una sociedad de consumo, la bicicleta supone una oportunidad más de

consumo.

Beneficios en Salud, Ecología y Ahorro económico

Revisión del DAFO:

El 22 De mayo de 2013 se realizo una nueva reunión29 del grupo de trabajo sobre la

bicicleta. Se efectuaron dos tareas fundamentalmente, la primera de ellas fue la revisión

del DAFO y la otra el análisis de posibles líneas estratégicas.

Apartado de Oportunidades:

- Se aclara lo que se quería decir respecto a aparcamientos disuasorios. Es un

planteamiento sobre posibles turistas que deseen dejar el vehículo o el autobús con el

que llegan a Elorrio y poder realizar una visita turística en bicicleta, con bicicletas a su

disposición.

Apartado de Fortalezas:

- Se remarca que en todos los grupos se llega a la conclusión de que en Elorrio hay

mucha potencialidad para un ciclismo urbano. Se comenta que la relación de convivencia

entre ciclistas y peatones puede llegar a ser compleja en ciertas calles del casco.

- En cuanto a los robos, se constata que no hay tendencia de robos observada, pero aun

así existe el miedo al robo o al daño de las bicicletas.

Apartado de Amenazas:

- Se comenta que varios modelos instalados en el municipio cumplen más una función de

“apoyabicis” que de aparcabicis.

- Se aclara que en cuanto a las gomas o “guardias tumbados”, pueden ser una buena

solución para reducir la velocidad de los vehículos a motor, pero que convendría que se

desmontaran en parte posibilitando un pasillo para la circulación de las bicicletas, sobre

todo para evitar las caídas de los/las ciclistas menos experimentados/as.

29 Las personas asistentes fueron; Ainhoa Moreno, Luis Ibarrondo, Aitor Agirre, Jose Ramón Izurrategi,

Joseba Gorostiza, Kristina Sierra, Silvia Urrutxi, Alberto Sardon, Cesar Eriz, Ruben Eriz.


- Se aclara que cuando se habla de la “debilidad del ciclista” se refiere a la vulnerabilidad

del mismo respecto a otros vehículos.

- En cuanto a las normas, se sugiere que sean pocas, pero que se puedan cumplir y que

se hagan cumplir.

- En cuanto a la amenaza que hace referencia a la pérdida de energía, se remarca la

importancia de saber, después de haber participado en este tipo de procesos, en qué

quedan las aportaciones, qué acciones se van a llevar a cabo, qué previsiones hay de que

se materialicen, etc.

Apartado de Debilidades:

- Se puntualiza que existe ya en Elorrio una tienda de reparación de bicicletas e incluso de

venta, aunque sea por catálogo.

- Se aclara qué tipo de carril es el idóneo cuando se refieren a los implantados en

Zornotza.


7. Líneas de actuación estratégica y Plan de medidas.


7 Líneas de actuación estratégica

A partir del diagnostico realizado a dos niveles se han identificado un conjunto de líneas

de actuación.

Por un lado las personas usuarias de la bicicleta en la reunión del grupo30 de trabajo

sobre la bicicleta realizada el 22 de mayo, tras un trabajo grupal sobre cuáles deberían

ser las líneas de trabajo del Plan Estratégico o Líneas Estratégicas, compartieron las

aportaciones de cada subgrupo y se agruparon de la siguiente manera.

Aparcabicis; Estudio de zonas susceptibles de acoger aparcabicis,

concentración de los aparcabicis en zonas concretas, mobiliario urbano.

Concienciación, motivación y promoción del uso de la bicicleta.

Diseño de secciones para bicicletas: Diseños de vías, modelos de vías,

planificación urbanística adecuada, unión con los barrios

periféricos…Prioridad la tienen que tener los accesos a las escuelas.

Ordenanza del uso del espacio público

Educación vial y formación.

Finalmente a partir del diagnostico técnico y teniendo como referencia las aportaciones

del grupo de personas usuarias, se establecieron 7 líneas de actuación, que amplían las

5 anteriormente mencionadas. Son las siguientes:

Línea 1. Promover, impulsar, crear y acondicionar espacios para el uso seguro de

la bicicleta a nivel urbano e interurbano.

Línea 2. Crear condiciones e infraestructuras para el estacionamiento seguro de las

bicicletas.

Línea 3. Incluir en el planeamiento urbanístico y en el ordenamiento municipal

acciones y disposiciones en favor del uso de la bicicleta como modo de transporte.

Línea 4. Fomentar y promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte.

Línea 5. Promover la seguridad vial.

30 Las personas asistentes fueron; Ainhoa Moreno, Luis Ibarrondo, Aitor Agirre, Jose Ramon Izurrategi,

Joseba Gorostiza, Kristina Sierra, Silvia Urrutxi, Alberto Sardon, Cesar Eriz, Ruben Eriz.


Línea 6. Desarrollar nuevos nichos para el uso de la bicicleta

A partir de las líneas estratégicas de actuación identificadas, se han definido, un conjunto

de actuaciones, o medidas, al objeto de desarrollar los objetivos generales de esta

estrategia. Se trata de 16 medidas, derivadas de esas seis líneas de actuación.

Cada una de las actuaciones es recogida en una ficha, que contiene los datos básicos

para la materialización de la misma. En algunos casos se ha incluido un anexo que

desarrolla la actuación a mayor nivel de detalle, es el caso de la acción 1.1. sobre el

desarrollo de una red ciclista en Elorrio y la 2.1. para el acondicionamiento de un sistema

de estacionamientos para bicicletas en la ciudad.

En la tabla siguiente se muestran las líneas estratégicas de actuación y las acciones

derivadas de cada una de ellas.

A continuación se incluye la ficha de desarrollo correspondiente a cada una de las

actuaciones o acciones propuestas.

Línea Definición Nº Acción Nombre 1 Promover e impulsar la creación

y acondicionamiento de espacios para el uso seguro de la bicicleta a nivel urbano e interurbano.

1.1. Definir y desarrollar una red básica cicladle en Elorrio.

1

1.2. Promover la conexión ciclista con los municipios vecinos en condiciones de seguridad.

2

2 Crear condiciones e infraestructuras para el estacionamiento seguro de las bicicletas.

2.1. Acondicionar un sistema de aparcamientos para bicicletas en Elorrio.

3

3 3

Incluir en el planeamiento urbanístico y en el ordenamiento municipal acciones y disposiciones en favor del uso de la bicicleta como modo de transporte.

3.1. Redactar una Ordenanza sobre el uso de la bicicleta o adecuar a ese fin la actual ordenanza de tráfico.

4

3.2.

Adecuar el Planeamiento Urbanístico al objetivo de la promoción del uso de la bicicleta.

5


44 Fomentar y promocionar el uso

de la bicicleta como medio de transporte.

4.1. Creación de una Biciescuela de Adultos para desarrollar acciones formativas sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte.

6

4.2. Bizikletaz eskolara Camino Escolar en Bicicleta.

7

4.3. Plan de promoción Bicicleta y Cultura.

8

4.4. Plan de promoción de la bicicleta al trabajo

9

4.5. La compra en bicicleta. Comercio local y uso de la bicicleta.

10

4.6. Diseñar una marca y una identidad (logotipo) para la difusión de la estrategia de la bicicleta la identificación de sus medidas y la promoción del uso de la bici.

11

55 Promover la seguridad vial. 5.1. Aprobar un compromiso local de seguridad vial.

12

5.2. Realizar acciones formativas para colectivos específicos, ej. Policía Municipal, transportistas, madres y padres.

13

66 Desarrollar nuevos nichos para el uso de la bicicleta

6.1. Experiencia piloto sobre bicicleta y logística urbana.

14

6.2. Bicicleta y turismo. 156.3. Integrar la bicicleta y su

uso en el parque de vehículos del Ayuntamiento de Elorrio.

16


Línea 1. Promover e impulsar la creación y acondicionamiento de espacios para el uso seguro de la bicicleta a nivel urbano e interurbano.


FICHA DE ACCIONES ESTRATEGIA DE LA BICICLETA DE ELORRIO Numero de la acción 1 Línea de actuación 1 Nomenclatura 1.1

Titulo de la acción DEFINIR Y DESARROLLAR UNA RED BÁSICA CICLABLE EN ELORRIO. PLANOS 4 Y 5. Objetivos: A PARTIR DEL ESTABLECIMIENTO DE LAS LÍNEAS DE DESEO DE LA MOVILIDAD CICLISTA URBANA EN ELORRIO, DEFINIR UNA RED BASICA PARA EL USO DE LA BICICLETA EN CONDICIONES DE SEGURIDAD. ESTABLECER LOS CRITERIOS Y PARAMETROS DE DISEÑO. REALIZAR EL ENCAJE TERRITORIAL DE LA RED BASICA. PROGRAMAR LAS ACTUACIONES A REALIZAR. DESARROLLAR LAS ACTUACIONES CONSIDERADAS PRIORITARIAS.

Criterios SE TRATA DE UNA RED BASICA, SOBRE LA QUE ARTICULAR LOS DESPLAZAMIENTOS EN BICICLETA. EL RESTO DE LA VIA PÚBLICA, NO INCLUIDA EN LA RED, TAMBIEN DEBE SER SOPORTE PARA ESTE TIPO DE DESPLAZAMIENTOS. EL REFERENTE SON LOS DESPLAZAMIENTOS URBANOS COTIDIANOS. LA RED BASICA PRETENDE CONECTAR LOS PRINCIPALES GENERADORES Y ATRACTORES DE DEMANDA DE MOVILIDAD. SE INTENTA MINIMIZAR EL TRANSITO POR ZONAS PEATONALES Y ESPECIALMENTE POR VIALES CON TRÁFICO MOTORIZADO ELEVADO. SE RECURRE A FUNDAMENTALMENTE A SECCIONES TIPO QUE INTEGRAN A LA BICICLETA CON EL RESTO DE LOS VEHICULOS Y CUANDO ES NECESARIO (TRÁFICO MOTORIZADO ELEVADO, VEHICULOS PESADOS O USUARIOS ESPECIALMENTE VULNERABLES) SE PLANTEAN INFRAESTRUCTURAS SEGREGADAS. EN LOS PARAMETROS DE DISEÑO LA PENDIENTE TIENE UNA CONSIDERACION FUNDAMENTAL. SE HAN ANALIZADO Y EN SU CASO INTEGRADO AQUELLAS PROPUESTAS DE


OTROS PLANES DE RANGO SUPERIOR RELACIONADAS CON LA BICICLETA URBANA COMO MODO DE TRANSPORTE COTIDIANO. ESPECIALMENTE LAS DEL PTP DEL AREA DE DURANGO Y EL PGOU DE ELORRIO.

Descripción LAS TAREAS REALIZADAS HAN SIDO LAS SIGUIENTES: DEFINICION DE LAS LÍNEAS DE DESEO DE LA MOVILIDAD URBANA EN BICICLETA. PROPUESTA Y ENCAJE TERRITORIAL DE UN TRAZADO DE RED BASICA CICLISTA DE ELORRIO. VER PLANO 4 ANALISIS POR TRAMO DE LA CITADA PROPUESTA. VER PLANO 5 ESTIMACION ECONOMICA LA INFORMACION ESTA RECOGIDA EN EL ANEXO CORRESPONDIENTE Y PLANOS 4 Y 5.

Periodicidad ANUAL Coste estimado . Ver Anexo

Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO, DIPUTACION DE BIZKAIA.

Beneficios o Avances esperados INCREMENTO DEL USO DE LA BICICLETA A ESCALA URBANA E INTERURBANA, ENCONEXIONES HACIA ATXONDO, ABADIÑO YDURANGO. TRASVASE MODAL DESDE EL USO DEL AUTOMOVIL HACIA LA BICICLETA. INCREMENTO DE LA EFICIENCIA ENERGETICA. REDUCCION DE EMISIONES CONTAMINANTES.

Ejemplos RED CICLISTA DE OÑATI.

Anexo Si No


ANEXO ACTUACION 1.1. DEFINIR Y DESARROLLAR UNA RED BÁSICA CICLABLE EN ELORRIO.

Para la definición de una red de itinerarios, conexiones y tramos acondicionados para el

uso de la bicicleta en Elorrio se ha partido del establecimiento de las líneas de deseo de la

movilidad urbana e interurbana en bicicleta.

A continuación se ha procedido al encaje espacial de una propuesta de red que de

respuesta a esas líneas de deseo. Por ultimo se ha desarrollado una propuesta de

acondicionamiento especifica para cada uno de los tramo,os en los que se articula la red

básica.

Para la definición de las líneas de deseo se ha contado con el trabajo de un grupo de

personas usuarias de la bicicleta y/o expertas en la gestión municipal que han planteado

los puntos tractores y generadores potenciales de movilidad ciclista en Elorrio. Se

organizaron en dos subgrupos cuyas propuestas han sido recogidas y mapeadas. El

resultado es el siguiente.

Lineas de deseo de la movilidad ciclista en Elorrio. Grupo 1.


Las personas que han participado en el desarrollo de esta tarea han sido: Ainhoa Moreno,

Luis Ibarrondo, José Ramón Izurrategi, Joseba Gorostiza, Jon Ander Gracia, Joseba

Mujika, Juan Manuel Murua.

A partir de la elaboración de las líneas de deseo de la movilidad ciclista urbana e

interurbana de Elorrio se ha procedido al encaje de una propuesta de red básica ciclista.

Esta discurre fundamentalmente por la zona urbana de la ciudad e incluye una conexión

con Atxondo desde San Pio y San Agustin.

Las distintas secciones tipo consideradas en la propuesta de red, estas han sido:

Senda bici Pista bici bidireccional Plataforma única Coexistencia con peatón Via Mixta (de dos sentidos) Via Mixta (de sentido unico)

Criterios de trazado

Se trata de una red básica, sobre la que articular los desplazamientos en bicicleta. El resto de la vía pública, no incluida en la red, también debe ser soporte para este tipo de desplazamientos.

Se pretende crear una red cómoda, evitando en lo posible grandes rodeos. El referente son los desplazamientos urbanos cotidianos. La red básica pretende

Lineas de deseo de la movilidad ciclista en Elorrio. Grupo 2.


conectar los principales generadores y atractores de demanda de movilidad. Se intenta minimizar el transito por zonas peatonales y por viales con tráfico

motorizado elevado en cuyo caso se opta por soluciones segregadas. Se recurre a fundamentalmente a secciones tipo que integran a la bicicleta con el

resto de los vehículos y cuando es necesario (tráfico motorizado elevado, vehículos pesados o usuarios especialmente vulnerables) se plantean infraestructuras segregadas.

En los parámetros de diseño la pendiente tiene una consideración fundamental optándose por trazados con la menor pendiente posible. El rango superior considerado es el 5 o 6% .

Se tienen en cuenta las previsiones de ejecución de nuevos viales y sus efectos sobre el tráfico motorizado (Ibarra San Pio).

Se han analizado y en su caso integrado, aquellas propuestas de otros planes de rango superior relacionadas con la bicicleta urbana, que puedan condicionar o con las que se puedan generar sinergias que faciliten o impulsen la ejecución de un tramo de la red.. Especialmente las del PTP del área de Durango y el PGOU de Elorrio.

A continuacion se muestra una imagen sintetica de la red propuesta.

Los planos numero 4 y 5 desarrollan la propuesta a escala 1:5.000. El plano 5 incluye

una asignación tramo a tramo de las distintas secciones tipo.

Características de la red propuesta

Imagen síntesis de la red básica ciclista. Ver planos 4 y 5.


La longitud total de la red propuesta es de 7.691 m. La tabla adjunta presenta el reparto

de la misma según las diferentes tipologías de acondicionamiento ciclista asignado.

Los acondicionamientos sobre vía mixta unidireccional y bidireccional suman más del

59% de la red propuesta. Incluyendo en esta categoría a la banda de protección, el

porcentaje supera el 60´%.

Tipología m. %

Vía Mixta Uni 1750 22,75

Vía Mixta bi 2803 36,45

Senda Bici 1317 17,12

Pista Bici 400 5,20

Zonas Peatonales 891 11,58

Coexit Peatones y Motorizados 530 6,89

Total 7.691 100 Algo menos de un 12% de la red discurre en tramos de coexistencia en espacios

peatonales, mientras que un 6,89 % lo hace en espacios de coexistencia entre vehículos

a motor, bicicletas y peatones.

Por último un 22% de la red discurre mediante tipología de sección que hacen necesario o

bien una ampliación de senda existente o la transformación de la sección de una calle y/o

vía para el acondicionamiento de una Pista Bici.

La distribución espacial de la propuesta de red por entornos o itinerarios principales se

muestra en la tabla siguiente


It Denominación Longitud

(m.)

1 Elizburu San Agustin

TM Atxondo 2320

2 Ibarra 700

3 Casco Antiguo 680

4 Campo Fútbol San

Vicente 570

5 Nizeto Urkizu Ensanche 1681

6 Montorra 593

7 Goieta e Industrialdea 1147

Total 7691

A continuación se procede a la descripción tramo a tramo de la red propuesta. Para cada

tramo se presenta una ficha , las diferentes fichas están organizadas según el itinerario o

la zona en la que se inscriben. Son las siguientes:

Itinerario 1. Desde Tanger (Elizburu) hasta limite con el T.M de Atxondo. Longitud total del itinerario: 2.320 m.

1.1. Tanger Txintxirri 1.2. Txintxirri San Pio 1.3. San Pio Humilladero 1.4. Humilladero San Agustin 1.5. San Agustin Acceso a Teknia 1.6. Acceso a Teknia Limite T.M. Atxondo.

Itinerario 2. Área de Ibarra Longitud total del itinerario: 700 m.

2.1. Lariz confluencia con Labakua 2.2. Esteibarlanda confluencia con Montorra 2.3. Ibarra Errebonbillo por Labakua

Itinerario 3 Área casco antiguo. Longitud total del itinerario: 680 m. 3.1. Parra (Herriko Pza) a Mártires con Elizburu 3.2. Herriko Plaza a Tanger 3.3. San Juan Acceso a San Juan con Ibaikua

Itinerario 4 Conexión al campo de fútbol y San Antón. Longitud total del itinerario: 570 m.

4.1. Ibaikua San Bizente 4.2. San Bizente San Antón


Itinerario 5 Zona Centro Norte. Longitud total del itinerario: 1.681 m. 5.1. Lourdes Argiñeta etorbidea. 5.2. Nizeto Urkizu a Txanberi 5.3. J Ariño a Buskantz 5.4. Padura Eroski (J Ariño) 5.5. Nizeto Urkizu Correos 5.6. Correos Azpikoerrota 5.7. Azpikoerrota San Juan

Itinerario 6 Área de Montorra Longitud total del itinerario: 593 m.

6.1. San Pio a Inicio Montorra 6.2. Inicio Montorra a Argiñeta Etorbidea 6.3. Argiñeta Buskantz

Itinerario 7 Área Sur e Industrialdea Longitud del itinerario 1.147 m.

7.1. Txintxirri a Goieta 7.2. Goieta (San José ) Betsaide. 7.3. Goieta a Elizburu 7.4. San Roke a Industrialdea


Descripción tramo a tramo de la red básica propuesta

Itinerario 1. Desde Tanger (Elizburu) hasta limite con el T.M de Atxondo. Longitud total del itinerario: 2320 m. Numero tramo 1,1 Inicio Tanger Final Txintxirri

Descripción. A partir de una futura transformación del tramo de Elizburu Kalea entre Tanger y Txintxirri se propone la habilitación de una vía mixta unidireccional sobre el carril resultante que haga compatible el paso de buses.

Sección propuesta

Vía Mixta Unidireccional con banda de protección o vía ciclable señalada.

Longitud 550 m. Foto

Observaciones

La propuesta que se realiza esta condicionada a la transformación de Elizburu kalea. La estructura actual apenas ofrece espacio para los peatones, mientras que la densidad del Tráfico de vehículos a motor y la proporción de pesados no permiten el acondicionamiento de espacios específicos para la bicicleta. Una vez efectuada la transformación de Goieta también seria posible incluir un a banda ciclista para circulación a contramano.

Sección recomendada para banda de protección DFB 2003.


Numero tramo 1,2 Inicio Txintxirri Final Rotonda San Pio

Descripción.

El tramo de San Pio, hasta la gasolinera dispone de una sección limitada que dificulta el encaje de una infraestructura segregada para la bicicleta. Por ello y teniendo en cuenta la importancia del tramo se ha optado por plantear la realización de una Banda de protección ciclista sobre vía mixta bidireccional. Aunque no se trata de una infraestructura exclusiva para las bicicletas se considera compatible con los usos existentes en este tramo si se ve reforzado con una reducción de la velocidad de circulación.

Sección propuesta

Vía Mixta bidireccional con Banda Protegida


Observaciones

Una alternativa es transformar este tramo de San Pio en una Vía Mixta unidireccional con calmado a 30 Km/h. y reordenación profunda dando de esa manera continuidad a la sección propuesta para Elizburu hasta San Pio que permite el tráfico de autobuses.

O bien esta otra con un carril mas estrecho.


Numero tramo 1,3 Inicio Rotonda San Pio

Final Humilladero

Descripción. Senda Bici a realizar a partir de ampliación de acera o la ordenación del viario actual.

Sección propuesta

Senda Bici


Observaciones

Las principales dificultades para la ejecución de este tramo vienen derivadas de su coste económico y las dificultades de encaje en algunos sectores habida cuenta la geometría de la vía. Esta propuesta confluye con la realizada en el Plan de Movilidad de Elorrio, aunque con una sección tipo distinta.. Se pueden desarrollar dos alternativas: la primera discurriría en Senda Bici hasta el entorno del Humilladero. Aprovecharía el carril que sale de la vía principal (San Fausto 29) para discurrir a continuación por el espacio de la calzada que se dirige desde el humilladero a San Agustin e Pista Bici. Una segunda alternativa puede venir derivada de la materialización de la propuesta recogida en el PGOU de Elorrio para habilitar una vía peatonal y ciclista desde Ibarra, 18 hacia la zona del humilladero de San Agustin, siguiendo el curso del rio, si bien esta propuesta generaría una mayor conectividad en caso de iniciarse en el puente de Errebonbillo.

Sección Actual


Sección Propuesta 1

Sin reducción de carriles, pero con ampliación de acera N en 1m. Sobre la que se habilitaría una senda bici de 3 m. de sección. Sección Propuesta 2

Con reducción de anchura de carriles pero sin necesidad de ampliar acera N. En este caso en lugar de una Senda Bici se habilitaría una banda de protección o carril bici semi protegido unidireccional.


Numero tramo 1,4 Inicio Humilladero Final San Agustin

Descripción. Desde el entorno del Humilladero, Kurutzebarri, el tramo discurre hacia San Agustin. con una tipología de Pista Bici aprovechando el espacio existente en paralelo a los espacios peatonales ya existentes.

Sección propuesta

Pista Bici


Observaciones

La creación de una pista bici en este entrono no precisa de adquisición de suelo. Se apoyaría sobre espacios ya existentes (ver foto) con poco uso debido sus características (banda adoquinada tipo pavé ). Una alternativa de mayor coste económico pasaría por ensanchar la sección actual sobre terrenos agroganaderos.

Sección

La propuesta originariamente realizada desde el Plan de Movilidad de Elorrio puede ser compatibilizada con otros planteamiento respecto a la proximidad a la calzada de la pista bici.


Numero tramo 1,5 Inicio San Agustin (Bizkaibus)

Final Accesos a Teknia

Descripción.

Este tramo se encaja sobre el paseo ya construido en el borde del Industrialdea desde el paso de peatones de San Agustin hasta Mallaondokoa en el inicio de la carretera de acceso a Teknia.

Sección propuesta

Senda Bici o Acera Bici


Observaciones

La actuación planteada es una ampliación de la acera y senda actualmente existente para dar posibilidad a un uso mas cómodo de peatones y ciclistas. Se debe estudiar en profundidad la idoneidad de segregar bicicletas y peatones o no hacerlo en función de los tráficos esperados. Al finalizar este tramo y antes de iniciarse el siguiente se recomienda esta señalización.

Sección


Numero tramo 1,6 Inicio Accesos a Teknia

Final T.M. Atxondo

Descripción. Desde el limite con Atxondo, hasta la confluencia con la carretera N636. Se deben reforzar las medidas de calmado especialmente en el puente.

Sección propuesta

Coexistencia con tráfico motorizado y calmado.


Observaciones

Este tramo discurre por la carretera asfaltada de acceso a Teknia desde la actual N636 . El área se vera parcialmente afectada por las obras de construcción del eje vial Gerediaga-Elorrio, por lo que los condicionantes finales para su acondicionamiento estarán clarificados a medida en que avancen dichas obras. El tramo inicial necesita de un tratamiento especial, existe un espacio peatonal en el puente, que como se puede apreciar en la fotografía se encuentra en mal estado. El transito de vehículos pesados es el principal condicionante.


Itinerario 2. Área de Ibarra Longitud total del itinerario: 700 m. Numero tramo 2,1 Inicio Lariz kalea Final Confluencia Labakua

Descripción. Desde San Pio por la calle Lariz hacia Ibarra, aprovechando que esta vía es de tráfico escaso y su velocidad es muy reducida.

Sección propuesta

Coexistencia con peatones en su mayoría y en los primeros metros con coches y peatones.


Observaciones

Tramo de convivencia entre Peatones bicicletas y otros vehículos, en la actualidad es una zona de tráfico calmado, en el inicio del tramo y peatonal en el resto. La pasarela peatonal sobre el rio debe ser señalizada especificando la prioridad peatonal sobre las bicicletas.


Numero tramo 2,2 Inicio Esteibarlanda Final Montorra (por Esteibarln)

Descripción. Vía mixta unidireccional que discurre sobre calle con tráfico calmado.

Sección propuesta

Vía Mixta Unidireccional


Observaciones

Discurre por calles unidireccionales con calmado de tráfico y bandas de aparcamientos en ambos lados. Es necesario definir la vía mixta sobre la calzada reforzando con señalización horizontal y vertical el limite de velocidad y la presencia de ciclistas.

Sección alternativa para Esteibarlanda con circulación a contramano.


Numero tramo 2,3 Inicio Ibarra Final Errebonbillo ( Labakua)

Descripción. La propuesta discurre por Labakua, desde la confluencia con Ibarra kalea, hasta la confluencia con Errebonbillo.

Sección propuesta

Vía Mixta bidireccional


Observaciones

Se espera que a partir de la puesta en servicio de la rotonda de San Pio esta calle pierda gran parte del tráfico de vehículos que soporta en la actualidad yque hará posible su reconversión en Vía Mixta. Se recomienda reforzar con señalización horizontal y vertical el límite de velocidad, 30 Km/h. y la presencia de ciclistas. Instalar elementos de calmado de tráfico.

Sección mínima requerida (DFB 2003), ampliamente superada.


Itinerario 3 Área casco antiguo Longitud total del itinerario: 680 m. Numero tramo 3,1 Inicio Parra Final Mártires con Elizburu

Descripción.

Tramo de circulación por zona peatonal que en los últimos metros transcurre por calzada con poco tráfico, zona de Portal de Don Tello en ese punto circulación por carril.

Sección propuesta

Coexistencia con peatón.


Observaciones

Este tramo atraviesa Herriko Plaza por delante de la Parroquia de la Purisima. Se trata de un trayecto consolidado y de mucha importancia en la actual circulación de bicicletas en Elorrio. Es necesario señalizar convenientemente en los inicios del tramo que se trata de una zona de convivencia en la que los peatones tienen la preferencia.


Numero tramo 3,2 Inicio Herriko Plaza

Final Tanger

Descripción. Tramo de circulación por zona peatonal, con tráfico motorizado autorizado durante carga y descarga. Discurre en su práctica totalidad por la calle Berrio Otxoa.

Sección propuesta



Observaciones

Es necesario señalizar convenientemente en los inicios del tramo que se trata de una zona de convivencia en al que los peatones tienen la preferencia.


Numero tramo 3,3 Inicio San Juan Final San Juan con Ibaikua

Descripción. Transcurre por la calle San Juan, de carácter unidireccional y velocidad calmada.

Sección propuesta



Observaciones

Se recomienda reforzar con señalización horizontal y vertical el limite de velocidad, 30 Km/h, la presencia de ciclistas y el carácter compartido de esta vía. La conexión desde el cruce con Ibaikua hacia la calle Berrio Otxoa no es posible con la configuración actual. Por eso se plantea estudiar la posibilidad de permitir la circulación contramano en esta calle. Para acceder hacia el campo de fútbol el cruce de Ibaikua debe contar con un tratamiento que disminuya lavelocidad de los vehículos a motor.

Dimensiones máximas y mínimas recomenda por DFB,2003 para las vías mixtas unidireccionales.


Itinerario 4 Conexión al campo de fútbol y San Antón. Longitud total del itinerario: 570 m. Numero tramo 4,1 Inicio Ibaikua Final San Bizente

Descripción. Conexión desde la calle San Juan hacia el campo de fútbol que continúa hacia San Bizente.

Sección propuesta

Coexistencia con vehículos motorizados (fundamentalmente hasta el campo de fútbol).


Observaciones

Este tramo discurre por la vía de acceso al campo de fútbol, sin aceras y poca señalización vertical. A partir de la entrada al recinto deportivo continua por un camino paralelo al rio hasta el caserío. Es necesario reforzar la señalética en lo referido a la velocidad máxima, 20 Km h y a la coexistencia entre vehículos a motor, bicicletas y peatones. El acceso a este tramo se realiza desde el cruce de San Juan con Ibaikua, que debe recibir un tratamiento adecuado, por ejemplo efectuando una elevación del mismo al objeto de bajar la velocidad de los vehículos a motor.

Señalización vertical en inicio de zona de coexistencia o plataforma única.

Señalización vertical en inicio de acceso a una zona de coexistencia o plataforma única desde una sección segregada.


Numero tramo 4,2 Inicio San Bicente Final San Antón

Descripción. Desde el caserío en la zona San Vicente, por el vial de dos carriles transformados en vía mixta se accede a San Antón

Sección propuesta

Vía Mixta Bidireccional


Observaciones

Reforzar con señalización horizontal y vertical el carácter compartido de la vía.

Sección mínima según DFB, 2003 . Vía mixta bidireccional.


Itinerario 5 Zona Centro Norte Longitud total del itinerario: 1.681 m. Numero tramo 5,1 Inicio Lourdes Final Argiñeta Etb.

Descripción.

Desde los accesos al colegio Lourdes, este tramo discurre por calles bidireccionales con tráfico ya calmado mediante la instalación de pasos de peatones sobre lomos y velocidad limitada a 30 Km/h., hasta Nizeto Urkizu, el acceso a Herriko Plaza. Continua por Buskantz, en esta calle con una ordenación viaria diferente, se propone una vía mixta unidireccional con circulación ciclista a contramano. Se plantea una alternativa de actuación,habilitando un carril bici sobre banda de aparcamientos en la calle Nizeto Urkizu.

Sección propuesta


Longitud 650 m Foto

Observaciones

Para favorecer la captación de nuevos usuarios de la bicicleta, se plantea como alternativa al trazado por Nizeto Urkizu, la posibilidad de habilitar un carril bici (segregado) bidireccional sobre la banda de aparcamientos, hasta el acceso a Herriko Plaza. Se trataría de ofrecer un trazado segregado del tráfico motorizado en uno de os principales tramos de la red básica de Elorrio para hacer atractivo el uso de la bicicleta a personas con niveles de destrezas todavía insuficientes para su uso en espacios compartidos con otros vehículos. Se incluye así mismo, una propuesta de sección alternativa. con bandas de protección lateral que no haría necesario eliminar estacionamientos pero si rediseñar la calzada reduciendo anchura a los carriles actuales.


Sección

Superior, sección actual compartida con bicicletas. Inferior, propuesta de sección alternativa. Con bandas de protección lateral y estrechamiento de carriles.


Numero tramo 5,2 Inicio Nizeto Urkizu

Final Txanberi

Descripción.

Habilitar sobre calzadas (Andutxeta) con tráfico calmado y limitación de velocidad a 30 Km/h. un espacio para el uso de la bicicleta. El acondicionamiento como en otros casos debe incluir la señalización horizontal del limite de velocidad permitido Con marcas viales especificas se marcara un espacio prioritario central en cada carril para los desplazamientos en bicicleta.

Sección propuesta


Longitud 220 m Foto

Observaciones Este tramo, además del mallado del área permite la conexión con la zona industrial anexa a Txanberi.

Sección mínima recomendada por DFB, 2003


Numero tramo 5,3 Inicio J Ariño Final Buskantz

Descripción. Conecta la calle J Ariño con Argiñeta etorbidea por la calle Padura hasta Buskantz. Se trata de un acondicionamiento sobre calle con velocidad calmada.

Sección propuesta



Observaciones

Permite conectar en entorno del supermercado Eroski y la zona industrial anexa con el eje de Nizeto Urkizu. El acondicionamiento como en otros casos debe incluir la señalización horizontal del límite de velocidad permitido. Con marcas viales especificas se marcara un espacio prioritario central en cada carril para los desplazamientos en bicicleta.

Sección mínima recomendada por DFB 2003..


Numero tramo 5,4 Inicio Padura Final Eroski

Descripción. Discurre por el parque entre J Ariño y Nizeto Urkizu. Por dificultades de trazado en la zona de la pasarela peatonal finaliza en Padura.

Sección propuesta


Longitud 150 m.

Observaciones

Tramo sin dificultades en la ejecución dada la sección empleada pero con necesidades especiales de gestión, especialmente en los últimos metros antes de llegar a Padura kalea, dado las dimensiones del espacio peatonal. Se recomienda señalización vertical en el inicio y final del tramo que recuerde la prioridad peatonal.


Numero tramo 5,5 Inicio Nizeto Urkizu

Final Correos

Descripción.

Tramo que permite el acceso desde Nizeto Urkizu hacia el Polideportivo y facilita la conexión hacia en sector Este de la ciudad sin atravesar la zonapeatonal del casco antiguo. En la actualidad se trata de un tramo con mucho uso de vehículos a motor , se recomienda reforzar la limitación de velocidad y hacer mas visible la presencia de ciclistas en la calzada.

Sección propuesta



Observaciones Se plantea como alternativa en consonancia con lo propuesto en Nizeto Urkizu, habilitar en este tramo un carril bici, en lugar del acondicionamiento como vía mixta.

Sección mínima recomendada por DFB.


Numero tramo 5,6 Inicio Correos Final Azpikoerrota

Descripción. Puente peatonal que atraviesa el rio y conecta con Azpikoerrota Kalea. La sección es estrecha con lo que se debe remarcar la prioridad peatonal.

Sección propuesta


Longitud 20 m. Foto

Observaciones

Remarcar con señalización vertical la prioridad peatonal.


Numero tramo 5,7 Inicio Azpikoerrota Final San Juan

Descripción.

Calzada unidireccional con banda de estacionamiento en algunos sectores. Se recomienda señalización horizontal y vertical limitando la circulación a 30 Km/h. y marcas viales reforzando la presencia ciclista por el centro del carril.

Sección propuesta

Vía Mixta Unidireccional.

Longitud Foto

Observaciones

Reforzar la señalización vertical, con limitación de velocidad y dotar de pictogramas que refuercen presencia de bicicleta.


Itinerario 6 Área de Montorra. Longitud total del itinerario: 593 m. Numero tramo 6,1 Inicio San Pio Final Inicio Montorra

Descripción.

Discurre por Errebonbillo kalea. En la actualidad es un tramo con tráfico de vehículos a motor intenso. A partir de la creación de la rotonda de San Pio se esperar un descenso en este parámetro, momento a partir del cual se considera apropiado realizar este acondicionamiento.

Sección propuesta

Vía Mixta Bidireccional y unidireccional.

Longitud 130 m.

Observaciones

Un primer tramo tiene dos carriles de circulación, a partir del cruce con Labakua pasa a unidireccional. Calmar el tráfico, reducir la velocidad a 30 Km/h. y señalizar con marcas viales, la coexistencia entre tráfico motorizado y bicicletas por la calzada.

Sección para calle con una banda de estacionamientos según DFB, 2003.


Numero tramo 6,2 Inicio Montorra Final Argiñeta etorbidea

Descripción.

Discurre por el vial de Montorra de carácter unidireccional y con elementos de moderación de velocidad, guardias tumbados. El acondicionamiento incluye marcas viales para visibilizar la coexistencia entre bicicletas y otros vehículos y el refuerzo de la limitación de la velocidad a 20 a 30 Km/h.

Sección propuesta



Observaciones

En caso de utilizar bandas reductoras de velocidad es recomendable la habilitación de zonas de paso de 70 cm de ancho para bicicletas. Incluir pictogramas que refuercen la presencia de la bicicleta en la calzada.


Numero tramo 6,3 Inicio Argiñeta Final Buskantz

Descripción. Desde el final del tramo de Montorra este conecta con el final d la calle Buskantz. Se trata de un acondicionamiento bidireccional que permitiría, en el futuro una circulación ciclista hacia Ibarra (Ugarte).

Sección propuesta


Longitud 63 m. Foto

Observaciones

Este tramo tiene un nivel de tráfico moderado que no obstante circula a velocidades altas teniendo en consideración las características de la vía. La señalización horizontal y vertical en este tramo debe reforzarse para conseguir unas condiciones que hagan viable la coexistencia de bicicletas por la calzada.

Sección mínima recomendada por DFB.


Itinerario 7 Área Sur e Industrialdea Longitud del itinerario 1.147 m Numero tramo 7,1 Inicio Txintxirri Final Goieta

Descripción.

Desde Txintxirri, en San Pio, este tramo discurre por la calle San José hasta su cruce con Goieta. Se trata de una vía con una densidad de tráfico importante en la franja horaria de entrada y salida a la Ikastola Txintxirri La pendiente pude dificultar el transito ciclista, la alternativa seria trazar esta conexión por Arteaga Kantoia. En ese caso seria una tipología de coexistencia con peatones.

Sección propuesta



Observaciones

Reforzar la visibilidad del ciclista mediante marcas viales y la limitación horizontal de velocidad a 30 Km/h.

En trazo discontinuo alternativa a San José por Arteaga Kantoia.


Numero tramo 7,2 Inicio Goieta Final Betsaide

Descripción.

Este tramo tiene su inicio en el crece entre San José con Goieta y finaliza en Betsaide kalea. Se trata de una calle que va a ser acondicionar como unidireccional al tiempo que se va a habilitar una franja peatonal. Las condiciones de tráfico como calle bidireccional son intensas en la franja horaria de entrada y salida a los colegios, además permite el acceso a la zona industrial de Betsaide, por lo que el porcentaje de vehículos pesados no es desdeñable..

Sección propuesta



Observaciones A la señalética prevista, en materia de limitación de velocidad, añadir marcas viales que visibilicen y refuercen la posición central del ciclista en el carril. El carril de circulación tendrá al menos 3 m.

Sección


Numero tramo 7,3 Inicio Goieta Final Elizburu

Descripción.

El tramo discurre por Amilleta kalea. El sentido de la circulación motorizada es de bajada desde Goieta hacia Elizburu. Calle con poco tráfico salvo en franja horaria de entrada y salida a la escuela.

Sección propuesta

Vía Mixta Unidireccional.


Observaciones

Para dotar de mayores sentidos de circulación a la zona y evitar rodeos a las personas usuarias de la bicicleta se plantea la posibilidad de autorizar la circulación ciclista a contrasentido. En cualquier caso se recomienda reforzar con marcas viales la presencia de bicicletas.


Numero tramo 7,4 Inicio Goieta Final Industrialdea

Descripción.

A fin de conectar Herri Eskola, el IES Elorrio (Instituto de secundaria) y el Industrialdea, se incluye esta propuesta de trazado. Partiendo desde Goieta, por San Roke, discurre en paralelo a vía adoquinada obteniendo espacio bien sobre los estacionamientos de Musika Eskola o bien sobre la zona verde. Continua sobre vía mixta compartida bidireccional hasta el IES Elorrio. A partir de ese punto se dirige hacia los estacionamientos del Industrialdea retomando la Senda Bici.

Sección propuesta

Senda Bici y Vía Mixta.


Observaciones Tramo complejo y con dificultad de ejecución habida cuenta las problemáticas de la zona. Una alternativa de trazado bordearía el cementerio por su sector Este, para continuar hacia el Industrialdea por Betsaide kalea

Plano En verde Senda Bici En azul Vía Mixta


Estimación de costes de ejecución

Se ha efectuad una estimación de los costes de ejecución de la red propuesta. Los cálculos se han

realizado a partir de mediciones sobre plano para cada una de las secciones tipo propuestas. Los

acondicionamientos de vías mixtas y la coexistencia con otros tráficos son las actuaciones con

menor coste de ejecución. Por contra las propuestas segregadas, pista bici y senda bici, tienen costes

mas elevados. En estos últimos casos no se ha considerado el coste de adquisición de suelo, en caso

de ser necesario.

La tabla adjunta incluye la estimación de los costes según tipologías propuestas.

m. % coste

Vía Mixta Uni 1750 22,75 21.000,00 €

Vía Mixta bi 2803 36,45 67.272,00 €

Senda Bici 1317 17,12 243.645,00 €

Pista Bici 400 5,20 156.000,00 €

Zonas peatonales 891 9,76 2.539,35 €

Coexit Peatones y Motorizados. 530 8,71 3.710,00 €

Total 7691 100 494.166,35 €

El reparto del coste es muy asimétrico considerando los diferentes tramos. Así aproximadamente un

70% de la inversión de este capítulo corresponde a los tramos que discurren desde la futura rotonda

de San Pio hasta el límite con el TM de Atxondo. El carácter de conexión intermunicipal del

mismo y el hecho de que este considerado con tal categoría en documentos de planificación

territorial de rango supramunicipal como el PTP del Área de Durango pueden favorecer la

concurrencia de otras administraciones en su financiación.


FICHA DE ACCIONES ESTRATEGIA DE LA BICICLETA DE ELORRIO Numero de la acción 2 Línea de actuación 1 Nomenclatura 1.2.

Titulo de la acción PROMOVER LA CONEXIÓN CICLISTA CON LOS MUNICIPIOS VECINOS EN CONDICIONES DE SEGURIDAD. Objetivos: LOGRAR UN POSICIONAMIENTO ESTRATEGICO QUE PERMITA REALIZAR LAS CONEXIONES CICLISTAS INTERURBANAS PREVISTAS EN EL PLANEAMIENTO SUPRAMUNICIPAL. GENERAR SINERGIAS MEDIANTE EL TRABAJO COORDINADO CON LOS MUNICIPIOS VECINOS IMPLICADOS EN LA PLANIFICACION SUPRAMUNICIPAL EN MATERIA DE VIAS CICLISTAS INTERURBANAS.

Criterios PRIORIZAR LAS CONEXIONES CICLISTAS DEFINIDAS EN EL PLANEAMIENTO VIGENTE, EN CONCRETO LAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR CICLABLE DE BIZKAIA QUE PERMITEN LA CONEXION CON DURANGALDEA MEDIANTE LA REHABILITACION DE LA ANTIGUA PLATAFORMA FERROVIARIA ELORRIO DURANGO. ESTUDIAR OTRAS POSIBLES CONEXIONES A MEDIO Y LARGO PLAZO.

Descripción IMPULSAR LA EJECUCION DEL EJE CICLISTA DE DURANGALDEA, PREVISTO EN EL PLAN DIRECTOR CICLABLE DE BIZKAIA, ESPECIALMENTE EN EL TRAMO ENTRE ELORRIO, ATXONDO, ABADIÑO, MATIENA Y DURANGO. REALIZAR A NIVEL DE MANCOMUNIDAD LOS ESTUDIOS PREVIOS NECESARIOS PARA LA DINAMIZAR LA EJECUCION DEL MISMO.

Periodicidad PUNTUAL


Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO, DIPUTACION FORAL DE BIZKAIA, MANCOMUNIDAD DE LA MERINDAD DE DURANGO, GOBIERNO VASCO, MUNICIPIOS DE DURANGALDEA.

Beneficios o Avances esperados INCREMENTO DE LOS DESPLAZAMIENTOS CICLISTAS COTIDIANOS DE CARACTER URBANO E INTERURBANOEN ELORRIO Y EN DURANGALDEA. MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGETICA EN LOS DESPLAZAMIENTOS AL TRABAJO EN DURANGALDEA.

Ejemplos NUMEROSOS EJEMPLOS DE INTERVENCION INTERURBANA PARA LA HABILITACION DE CONEXIONES CICLABLES EN BIZKAIA Y GIPUZKOA DERIVADAS DE LA EJECUCION DEL PLAN DIRECTOR CICLABLE Y DEL PTS DE VIAS CICLISTAS DE GIPUZKOA.

Anexo Si No

Vía ciclista interurbana en Gallarta sobre plataforma ferroviaria en desuso Foto DFB


Línea 2 Crear condiciones e infraestructuras para el estacionamiento seguro de las bicicletas.



Titulo de la acción ACONDICIONAR UN SISTEMA DE APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS EN ELORRIO. Plano 3. Objetivos: CREAR UNA OFERTA DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS DE CALIDAD QUE PERMITAN SU UTILIZACION EN CONDICIONES DE SEGURIDAD ANTE EL ROBO Y EL VANDALISMO.

Criterios LAS INTERVENCIONES DEBEN ATENDER A UNOS CRITERIOS FUNCIONALES RELACIONADOS CON EL USO QUE SE VA A DAR A LOS DIFERENTES ESTACIONAMIENTOS. ASI SE PUEDEN DIFERENCIAR ENTRE: ESTACIONAMIENTOS VINCULADOS A LA VIVENDA. ESTACIONAMIENTOS RELACIONADOS CON LOS EQUIPAMIENTOS Y SU UTILIZACION, COLEGIOS, POLIDEPORTIVOS, BIBLIOTECA, MUSIKA ESKOLA, ETC. ESTACIONAMIENTOS RELACIONADOS CON EL CENTRO DE TRABAJO. ESTACIONAMIENTOS RELACIONADOS CON EL COMERCIO Y LAS GESTIONES. ESTACIONAMIENTOS RELACIONADOS CON LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE COLECTIVO. OTRO DE LOS CRITERIOS DE VITAL IMPORTANCIA ES ELEGIR MODELOS DE APARCABICIS QUE PERMITAN UN ESTACIONAMIENTO Y AMARRE SEGURO DE LA BICICLETA. LAS CONDICONES DE ILUMINACION DEL AREA. EN ESTACIONAMIENTOS DE LARGA DURACION ES ACONSEJABLE ESTUDIAR LA POSIBILIDAD DE INSTALAR SISTEMAS PROTEGIDOS DE LA LLUVIA. LA UBICACION DE LOS APARCABICIS ES UN ELEMENTO IMPORTANTE. PUEDEN ESTAR LOCALIZADOS EN LA BANDA DE APARCAMIENTO, EN ACERA, EN ZONAS PEATONALES, EN PLAZAS. ES IMPORTANTE EVITAR EN SU UBICACION CONFLICTOS CON LOS FLUJOS PEATONALES. ESTA ACCION IMPLICA A VARIOS AGENTES, CUYOS INTERESES DEBEN ALINEARSE PARA CONSEGUIR UNA OPTIMA IMPLANTACION DE LA MISMA.


Descripción AMPLIAR EN TERMINOS CUANTITATIVOS Y CUALITATIVOS LA ACTUAL OFERTA DE APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS. CONSENSUAR CON OTROS AGENTES, EMPRESAS, CENTROS EDUCATIVOS, MEDIDAS SIMILARES. EJECUTAR ANUALMENTE LAS DOTACIONES PREVISTAS. VER PLANO 3 Y FICHAS DE ACCION 3.2. y 4.5.

Periodicidad ANUAL, DURANTE 2 o 4 AÑOS.

Coste estimado 9.000 € mas costes de instalación. Variable según modelos elegidos.

Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO. GOBIERNO VASCO. CENTROS ESCOLARES. COMERCIANTES. EMPRESAS INDUSTRIALES Y OTRAS, CENTROS COMERCIALES.

Beneficios o Avances esperados INCREMENTO DEL USO COTIDIANO DE LA BICICLETA.

Ejemplos

Apoya bicis con sistema de amarre de una sola rueda. Aconsejado para estacionamientos de corta duración.

Aparcabicis en U, de tipo universal que permiten el amarre de cuadro y ruedas. Mayor seguridad y adecuado para todo tipo de bicis y estancias. Atornillado al suelo.

Anexo Si No SE ADJUNTA PLANO CON LAS PROPUESTAS Y PLANTEAMIENTOS DE NUEVOS APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS.


ANEXO A LA FICHA DE ACCION 2.1. ADEMÁS VER PLANO 3.

El día 12 de junio de 2013 tuvo lugar un taller participativo en el que entre otras cuestiones se analizo las posibles actuaciones en materia de estacionamientos para bicicletas. Las personas participantes fueron: Ainhoa Moreno, Luis Ibarrondo, José Ramón Izurrategi, Joseba Gorostiza, Jon Ander Gracia, Joseba Mujika, Juan Manuel Murua.. Tras una breve introducción técnica al tema se procedió a analizar sobre el plano posibles ubicaciones para aparca bicis.

Aparcabicis de una sola rueda, para estancias cortas. Especialmente en zonas resguardadas de colegios, parques y en zona comercial peatonal, vinculados en este caso a iniciativas de comerciantes.

Aparcabicis con amarre de cuadro y ruedas, para estancias de media duración.

De larga estancia, fundamentalmente en el Industrialdea. Los emplazamientos propuestos son los siguientes

‐ Herriko plaza. Zona tras la ikurriña y contra la iglesia. Visibilidad comprobada. Aparcabicis Universal.

‐ Polideportivo. Encima de la acera o en la banda de estacionamiento. Aparcabicis Universal.

‐ Nizeto Urkizu – Viajes Eroski. (plazoleta urbanización nueva, junto a parque infantil).

‐ Eroski, supermercado. Ver comentario (1)


‐ Anduetxeta – Avenida Lourdes. Dentro del grupo de viviendas. ‐ Campo de fútbol Elixalde. Dentro de las instalaciones. ‐ Aldatzekua (hogar de los jubilados), cerca de la zona de juegos infantiles.

Apoyabicis. ‐ San José (entre zona de parrillas y juegos). Apoyabicis. ‐ Interior de todos los centros educativos. Ver comentario (2). ‐ Campo de rugby. Entre campo y centro educativo y otro cerca de la explanada-

parking de vehículos. ‐ Parque del grupo Begoña. Apoyabicis. ‐ Parque infantil en el parque Esteibarlanda (apoyabicis). ‐ Enfrente del ambulatorio (de estacionamiento). Aparcabicis Universal. ‐ San Agustín, en el humilladero (Kurutzebarri) y cerca de la Iglesia, apoyabicis en

los dos casos. (Cerca del humilladero hay un parque infantil). ‐ Calle Errebonbillo, en calzada, en la banda de estacionamiento. Aparcabicis

Universal. ‐ Duda de poner en grupo de viviendas en Argiñeta Etorbidea (viviendas de Bizkaia). ‐ Kirol Etxea ‐ Musika eskola, Boulder. ‐ Trasera del Ayuntamiento, para trabajadores del mismo. Aparcabicis Universal. ‐ En Industrialdea. Aparcabicis Universal. ‐ Frontón de San José. Apoyabicis ‐ Parque infantil trasera de Nizeto Urkizu. ‐ Viviendas de nueva construcción en San Fausto. ‐ IES Elorrio. No fue marcado en el plano por el grupo de trabajo, pero se considera

de interés. ‐ Calle Erreka y Berriotxoa, apoyabicis vinculados a iniciativa de comerciantes para

la promoción del uso de la bicicleta entre sus clientes (3). Comentarios (1) Eroski: Actuación a concertar con la empresa. (2)Centros escolares: Lourdes Ikastetxea ya dispone de aparcabicis en el interior del recinto escolar. CEIP Elorrio también, pero ubicados fuera del colegio y alejados de la puerta de entrada siendo necesaria su reubicación. En todos los casos las competencias para la toma de decisiones corresponden a los propios centros y al Gobierno Vasco. Las actuaciones deberán hacerse de manera concertada. (3) Esta actuación está vinculada con la acción 4.5. sobre comercio local y uso de la bicicleta. El plano 3 recoge la propuesta final de instalación de aparcamientos para bicicletas en Elorrio. Además de las propuestas realizadas se añade la sustitución del aparcabicis existente en la actualidad en la Kultur Etxea, por uno de tipo Universal. Respecto a las diferentes tipologías propuestas cabe añadir: Los estacionamientos en U o de tipo universal pueden tener las dimensiones que se muestran en el esquema siguiente. Respecto a los materiales a emplear, si bien en zonas con influencia marina se recomienda el acero inoxidables, en Elorrio puede ser utilizados materiales que como el


acero galvanizado en caliente dan buenos resultados para ubicaciones exteriores y con un menor coste económico que los anteriores. Se recomienda la utilización de módulos compuestos por entre tres a cuatro unidades, que permitirían el estacionamiento de entre 6 y 8 bicicletas. Respecto al sistema de amarre se recomienda la fijación mediante una pletina horizontal a ras de suelo. La fijación se realizara atornillándolo al suelo con tornillos de seguridad. Habitualmente entre cada arco de acero se establece una separación de entre 70 y 80 cm. Una alternativa es el empotrado de los soportes y cimentado de los mismos. Los apoyabicis se instalan atornillados, se recomiendan instalaciones para tres bicicletas en los parques y zonas recreativas. El despliegue del sistema de estacionamientos debe ser progresivo, comenzando por los situados en equipamientos colectivos y espacios públicos de mayor afluencia. En total se estima un plazo de entre uno y cuatro años para instalar todos los estacionamientos. Siendo factible realizar toda la instalación en dos años. Es importante evitar en su ubicación conflictos con los flujos peatonales. En todos los casos se recomienda reutilizar los aparcabicis ya instalados.

Estacionamiento Universal para empotrar. Fuente: IDAE (2009) Manual de aparcamientos de bicicletas.


Respecto al proceso de instalación de los diferentes aparcabicis la tabla siguiente propone una priorización de los mismas. En la columna que lleva ese nombre se señala el grado de prioridad en la ejecución. Todo el sistema quedaría instalado 2 años (primer año prioridades 1 y 2, segundo años prioridades 2 y 3) o en otros periodos de tiempo.

Ubicación propuesta Tipo Prioridad otorgada

Plazas

Herriko plaza. Zona tras la ikurriña y contra la iglesia. Aparcabicis Universal. 1 8

Polideportivo. Encima de la acera o en la banda de estacionamiento. Aparcabicis Universal. 1 8

Eroski, supermercado. Aparcabicis Universal. 1 6

IES Elorrio. Aparcabicis una rueda o Universal. 1 8

Txintxirri Ikastola Aparcabicis una rueda. 1 8

CEIP Elorrio (Reubicación) Aparcabicis una rueda. 1 Reubicar

Lourdes Ikastexea (Ya dispone) Aparcabicis una rueda. 1 8

Kultur Etxea (Ya dispone, sustituir) Aparcabicis Universal. 2 6

Campo de fútbol Elixalde. . Aparcabicis una rueda. 2 8

En frente del ambulatorio. Aparcabicis Universal. 2 6

Calle Errebonbillo, en calzada, en la banda de estacionamiento. Aparcabicis Universal. 2 6

Kirol Etxea A definir 2 6

Musika eskola, Boulder. A definir 2 6

Trasera del Ayuntamiento. Aparcabicis Universal. Aparcabicis Universal. 2 6

En Industrialdea. Aparcabicis Universal. Aparcabicis Universal. 2 6

Calle Erreka y Berriotxoa, apoyabicis vinculados a iniciativa de comerciantes Aparcabicis una rueda. 2 6 (2 x3)

Campo de rugby. Entre campo y centro educativo y otro cerca de la explanada-parking de vehículos. Aparcabicis una rueda. 3 8

Anduetxeta – Avenida Lourdes. Dentro del grupo de viviendas. A definir 3 6

Aldatzekua (hogar de los jubilados), cerca de la zona de juegos infantiles. Aparcabicis una rueda. 3 3

San José (entre zona de parrillas y Aparcabicis una rueda. 3 3


juegos).

Parque del grupo Begoña. Aparcabicis una rueda. 3 3

Parque infantil en el parque Esteibarlanda. Aparcabicis una rueda. 4 3

San Agustín, en el humilladero (Kurutzebarri) y cerca de la Iglesia, . (Cerca del humilladero hay un parque infantil). Aparcabicis una rueda. 4 3

Frontón de San José. Aparcabicis una rueda. 4 3

Parque infantil trasera de Nizeto Urkizu. Aparcabicis una rueda. 4 3

Viviendas de nueva construcción en San Fausto. A definir 4 4

Nizeto Urkizu – Viajes Eroski. (plazoleta urbanización nueva, junto a parque infantil). Aparcabicis una rueda. 4 3 Cuando se instalen aparcabicis sobre la banda de aparcamientos se recomienda instalar señalética vertical.


Línea 3. Incluir en el planeamiento urbanístico y en el ordenamiento municipal acciones y disposiciones en favor del uso de la bicicleta como modo de transporte.


FICHA DE ACCIONES ESTRATEGIA DE LA BICICLETA DE ELORRIO Numero de la acción 4 Línea de actuación 3 Nomenclatura 3.1

Titulo de la acción REDACTAR UNA ORDENANZA REGULADORA DE LA MOVILIDAD CICLISTA EN ELORRIO. MODIFICAR LA ORDENANZA DE CIRCULACION Y TRÁFICO INCLUYENDO NORMAS ACTUALIZADAS RELATIVAS A LA CIRCULACION DE BICICLETAS. Objetivos: DISPONER DE UN MARCO REGULATORIO ESPECÍFICO Y ACTUALIZADO PARA LA REGULACION, ORDENACION Y PROMOCION DEL USO DE LA BIICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE Y SEGURO EN ELORRIO. LA ORDENANZA ES FRUTO DE LA POTESTAD REGLAMENTARIA Y DE AUTOORGANIZACIÓN RECONOCIDA A LAS ENTIDADES LOCALES EN EL ARTÍCULO 4º DE LA LEY 7/1.985, DE 2 DE ABRIL, REGULADORA DE LAS BASES DEL RÉGIMEN LOCAL, ASÍ COMO EN EL DECRETO DE 17 DE JUNIO DE 1.955, POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE SERVICIOS DE LAS CORPORACIONES LOCALES, LOS PRECEPTOS DE LA ORDENANZA SERÁN APLICABLES A TODO EL TERMINO MUNICIPAL DE ELORRIO Y OBLIGARAN A LOS USUARIOS Y TITULARES DE LAS VÍAS Y TERRENOS PÚBLICOS O PRIVADOS APTOS PARA LA CIRCULACIÓN.

Criterios LA ORDENANZA REGULARA AL MENOS LOS SIGUIENTES ASPECTOS: NORMAS GENERALES DE CIRCULACION CONDICIONES DE CIRCULACION PRIORIDAD DE PASO CIRCULACION POR CARRILES RESERVADOS ZONAS TREINTA CIRCULACION EN ZONAS PEATONALES CIRCULACION EN ZONAS CERCANAS A EDIFICIOS INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS Y SEÑALIZACION PROHIBICIONES DE CIRCULACION COMPORTAMIENTOS PROHIBIDOS A LOS CICLISTAS CONDICIONES DE LA BICICLETA Y VISIBILIDAD CONDICIONES DE USO DE LA BICICLETA APARCAMIENTOS DE BICICLETAS LA METODOLOGIA A EMPLEAR INCLUIRIA LA PARTICIPACION EN LA ELABORACION DE LOS DOCUMENTOS TECNICOS DEL PERSONAL TECNICO Y POLITICO DEL AYUNTAMIENTO Y LA PARTICIPACION DE UN GRUPO DE PERSONAS USUARIAS Y EXPERTAS.


Descripción LOS TRABAJOS A REALIZAR CONSISTEN EN LA REDACCIN DE UN BORRADOR DE ORDENANZA. CONTINUAN CON SU TRAMITACION ADMINISTRATIVA, APROBACION Y CUMPLIMIENTO D ELOS REQUISITOS LEGALES, TRAMITE DE PARTICIPACION PUBLICA Y PUBLICACION EN B.O.B

Periodicidad UNICA

Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO

Beneficios o Avances esperados LA EXISTENCIA DE UNA ORDENANZA QUE COMPLEMENTA A OTRAS DISPOSICIONES DE RANGO SUPERIOR PERMITE REGULAR CON MAYOR PRECISION LOS ASPECTOS PARTICULARES DE LA CIRCULACION DE BICICLETAS POR LA CIUDAD, ADECUANDO LA NORMA A LA REALIDAD MUNICIPAL. LA ORDENANZA ES UN INSTRUMENTO FUNDAMENTAL DE GESTION DE LA PRÁCTICACOTIDIANA.

Ejemplos Vitoria Gasteiz. Propuesta de actualización de la Ordenanza municipal reguladora de los usos, tráfico, circulación y seguridad en las vías públicas de carácter urbano tras su actualización en relación con la circulación en bicicleta, junio de 2013

Anexo Si No


Ficha de acciones estrategia de la Bicicleta de Elorrio Numero de la acción 5 Línea de actuación 3 Nomenclatura 3.2.

Titulo de la acción ADECUAR EL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO GENERAL Y DE DESARROLLO AL OBJETIVO DE LA RECUPERACION Y PROMOCION DEL USO DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE. Objetivos: CREAR LAS CONDICIONES OPORTUNAS A PARTIR DE LAS DISPOSICIONES DEL PLANEAMIENTO URBANISTICO GENERAL Y DE DESARROLLO PARA QUE EN LAS INTERVENCIONES Y DESARROLLOS FUTUROS LA BICICLETA TENGA CONSIDERACION COMO MODO DE TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO FUNDAMENTAL EN ELORRIO DOTANDO A LA CIUDAD DE INFRAESTRUCTURAS ADECUADAS PARA SU CIRCULACION. FAVORECER LA CREACION DE ESPACIOS PARA EL ESTACIONAMIENTO DE LA BICICLETA EN CONDICIONES DE SEGURIDAD Y EN LA PROXIMIDAD DE LOS EQUIPAMIENTOS PUBLICOS Y LAS AREAS RESIDENCIALES.

Criterios INCLUIR LAS PROPUESTAS DE TRAZADO Y DE SECCION DE VIAS CICLISTAS DERIVADAS DE ESTA ESTRATEGIA EN EL PGOU DE ELORRIO. INCLUIR EN LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANISTICOS PROPUESTAS DE CALLES CON TRÁFICO CALMADO, ZONAS RESIDENCIALES Y ZONAS 30, 20 O INFRAESTRUCTURAS ESPECÍFICAS PARA LA CIRCULACION EN BICICLETA. INCIDIR EN EL URBANISMO DE PROXIMIDAD Y LA DENSIDAD COMO MARCO DE REFERENCIA PARA POTENCIAR LOS MODOS NO MOTORIZADOS. DISEÑAR EL VIARIO EVITANDO LARGOS TRAZADOS RECTILINEOS, EMPLEAR ESTRECHAMIENTOS, ZIG ZAGS, CURVAS, MINIGLORIETAS. EVITAR PARA FAVORECER LA CREACION DE ESTACIONAMIENTOS PARA BICICLETAS EN LOS EDIFICIOS DE NUEVA CONSTRUCCION DE USO RESIDENCIAL SE CONTEMPLARIA LA RESERVA DE ESPACIOS PARA EL ESTACIONAMIENTO DE BICICLETAS, CUARTO DE BICICLETAS (HABITÁCULO, CERRADO Y PROTEGIDO, DESTINADO A APARCAMIENTO PARA BICICLETAS). ESTA MEDIDA SE APLICARIA EN TODA EDIFICACION RESIDENCIAL DE MÁS DE UNA ALTURA SOBRE RASANTE Y AL MENOS CON DOS VIVIENDAS. LAS DIMENSIONES MÍNIMAS DEBERÁN GARANTIZAR LA OCUPACIÓN DE DOS VEHÍCULOS Y TENDRÁ QUE SER AMPLIADO EN DOS METROS CUADRADOS POR CADA VIVIENDA EXTRA QUE CONTENGA EL BLOQUE. EN EL CASO DE EQUIPAMIENTOS EDUCATIVOS, CULTURALES Y DEPORTIVOS DE NUEVA CREACION, LA RESERVA DE PLAZAS SE ESTABLECERÁ EN FUNCIÓN DE


LA DEMANDA EFECTIVA, CON UN MÍNIMO DEL 20% DEL AFORO. ASIMISMO, EN LOS APARCAMIENTOS DE NUEVA EJECUCIÓN, YA SEAN PÚBLICOS O PRIVADOS (ROTACION), SE RESERVARÁN PARA BICICLETAS UN MÍNIMO DEL 20% DE LAS PLAZAS PREVISTAS PARA AUTOMÓVILES. ESTABLECER CRITERIOS TAMBIEN PARA LOS EQUIPAMIENTOS YA CONSTRUIDOS. ESTABLECER LAS BASES LEGALES PARA PERMITIR LA RECONVERSION DE LONJAS O LOCALES EN APARCAMINTOS DE BICICLETAS COLECTIVOS, ESPECIALMENTE EN AQUELLOS BARRIOS O ZONAS DE LA CIUDAD DONDE HAY UN DEFICIT DE ESPACIO EN LAS VIVIENDAS.

Descripción REALIZAR UNA MODIFICACION EN EL PGOU PARA INCLUIR LOS CRITERIOS Y LAS ACTUACIONES, DE BASE ESPACIAL DERIVADOS DE ESTA ESTRATEGIA. INCLUIR LOS CITADOS CRITERIOS EN LAS REVISIONES DEL PGOU. VER FICHA DE ACCION 2.1.



Beneficios o Avances esperados MEJORA DE LAS CONDICIONES DE CICLABILIDAD. MEJORA DE LAS CONDICIONES PARA EL ESTACIONAMIENTO DE BICICLETAS, COHERENCIA ENTRE LOS CRITERIOS DE DESARROLLO URBANO Y LA PROMOCION DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.

Ejemplos GOBIERNO VASCO (2005). MANUAL PARA LA REDACCIÓN DE PLANEAMIENTO URBANÍSTICO CON CRITERIOS DE SOSTENIBILIDAD. EXPERIENCIA DE APARCAMIENTO COMUNITARIO DE BICCLETAS EN VITORIA GASTEIZ. http://www.noticiasdealava.com/2011/04/04/vecinos/el-consistorio-pone-en-marcha-el-segundo-aparcabicis-para-vecinos-en-el-casco-viejo

Anexo Si No


Línea 4. Fomentar y promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte.

Criterios generales a la hora de diseñar las actuaciones para la promoción del uso de la bicicleta

Trabajar en la interiorización de los valores del uso de la bicicleta en la población a

nivel personal y comunitario.

Ventajas de la bicicleta como medio de transporte, salud, calidad del aire,

autonomía, calidad de vida, modelo de ciudad.

Trabajar a nivel individual y tomando como referencia también a las familias.

Prestar especial atención a los otros colectivos; niñas y niños, mujeres, personas

mayores.

Buscar sinergias y actuar de manera coordinada con otros programas, como el

Elorrio Activo, Agenda Local y Escolar 21, etc...



Titulo de la acción CREACIÓN DE UNA BICIESCUELA FUNDAMENTALMENTE DE ADULTOS PARA DESARROLLAR ACCIONES FORMATIVAS Y DE PROMOCION SOBRE EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE. Objetivos: CAPACITAR A LA CIUDADANIA EN GENERAL EN EL USO Y UTILIZACION SEGURA DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE URBANO. PROMOCIONAR A PARTIR DEL EMPODERAMIENTO DE LAS PERSONAS USUARIAS, EL USO DE LA BICICLETA Y PROMOVER EL RSPETO HACIA LOS PEATONES.

Criterios LA BICIESCUELA SE DIRIGE A TODA LA POBLACION, Y SU PLANTEAMIENTO DEBE SER INCLUSIVO, CONSIDERANDO A LAS PERSONAS CON SUS DIFERENTES CAPACIDADES. LAS PERSONAS MAYORES Y LAS MUJERES PUEDEN SER COLECTIVOS CON NECESIDADES ESPECIALES. EN ESE SENTIDO, ESTUDIOS REALIZADOS EN CATALUÑA PONEN DE MANIFIESTO QUE 1 DE CADA 6 MUJERES DE ENTRE 12 Y 79 AÑOS TIENEN GRANDES DIFICULTADES PARA ANDAR EN BICI O NUNCA LO HAN HECHO. LA ADQUISICON DE CAPACIDADES PARA EL USO DE LA BICICLETA ES FUNDAMENTAL PARA LOGRAR UN INCREMENTO EN SU USO, POR LA VIA DEL EMPODERAMIENTO. PERO LA ACCION FORMATIVA DEBE SERVIR TAMBIEN PARA PROMOCION INCLUSO ENTRE LAS PERSONAS QUE YA POSEEN LAS CAPACIDADES PARA SU UTILIZACION. A ESE COLECTIVO DEBE OFRECERLE CURSOS O ACCIONES FORMATIVAS ESPECIALIZADAS POR EJEMPLO SOBRE RESPETO HACIA LOS PEATONES. SON DE APLICACION LOS CRITERIOS GENERALES DE LA LÍNEA 4

Descripción LOS CONTENIDOS BASICOS SE PUEDEN ARTICULAR EN TORNO A TRES NIVELES: NIVEL 1. APRENDER A ANDAR EN BICICLETA Y A CONTROLAR Y DOMINAR LA BICICLETA CON SEGURIDAD. DESARROLLO DE HABILIDADES BASICAS. CONOCIMIENTOS BASICOS DE MECANICA DE LA BICICLETA. REQUISITOS BASICOS DE SEGURIDAD, VISIBILIDAD, EQUIPAMIENTO BASICO. CIRCULACION EN ZONAS PEATONALES,


PRECAUCIONES Y RESPETO A PEATONES. LA METODOLOGIA A UTILIZAR SON BASICAMENTE: EJERCICIOS DE CONTROL DE LA BICICLETA, DE DESARROLLO DEL EQUILIBRIO, DE INTERACCION CON OTROS CICLISTAS. SE REALIZAN EN CIRCUITOS CERRADOS. NIVEL 2. COMENZAR A USAR LA BICICLETA COMO UN VEHICULO EN CONDICIONES DE TRÁFICO CONTROLADO Y VIAS EXCLUSIVAS O DE TRÁFICOCALMADO Y EN DESPLAZAMIENTOS CORTOS. CIRCULAR CON NIÑOS. CONOCIMIENTO AVANZADO DEL USO DE LA BICICLETA, CAMBIOS, UTILIZACION DE FRENOS. CONOCIMENTO DE SEÑALES Y NORMAS DE CIRCULACION EN CARRILES BICI Y ZONAS DE TRÁFICO CALMADO. NORMAS DE CIRCULACION SEGURA. CIRCULACION EN ZONAS PEATONALES. MECANICA BASICA. SEGURIDAD ANTE EL ROBO. LA METODOLOGIA A EMPLEAR INCLUYE LA CIRCULACION FUERA DE ZONAS CONTROLADAS. NIVEL 3. USAR LA BICICLETA COMO VEHICULO EN CONDICIONES DIVERSAS DE CIRCULACION, CIRCULACION VEHICULAR, INTERSECCIONES COMPLEJAS, REALIZACION DE DESPLAZAMIENTOS LARGOS. CIRCULACION CON CARGAS, USO DE CARGOBIKES. CONDUCCION ANTICIPATIVA, CIRCULACION VEHICULAR, TECNICAS DE PROTECCION, SEGURIDAD, NORMATIVA A NIVEL AVANZADO. MECANICA AVANZADA. LA METODOLOGIA A EMPLEAR SE BASA EN MATERIAS TEORICAS Y SOBRE TODO EN LA CIRCULACION EN CARRETERA.

Periodicidad ANUAL

Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO Beneficios o Avances esperados INCREMENTO DEL NUMERO DE PERSONAS CAPACITADAS PARA UTILIZAR LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE. Ejemplos BICIESCUELA DE SANTANDER BICIESCUELA DE ZARAGOZA. http://www.lacicleria.com/biciescuela/ BICIESCOLA DEL BACC. http://xarxamobal.diba.cat/XGMSV/cat/actualitat/actualitat_noticia.asp?codi=229

Anexo Si No



Titulo de la acción BIZIKLETAZ ESKOLARA. CAMINO ESCOLAR EN BICICLETA. Objetivos: PROMOVER ENTRA LA POBLACION EN EDAD ESCOLAR (PRIMARIA Y SECUNDARIA), EL USO COTIDIANO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE.

Criterios EL PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO DEBE TENER DOS VERTIENTES, POR UN LADO LA REALIZACION DE ACTIVIDADES CURRICULARES Y POR OTRO ACTIVIDADES REALIZADAS EN EL CONTEXTO DE LA COMUNIDAD EDUCATIVA Y QUE IMPLIQUEN A LOS ADULTOS QUE LA FORMAN. EL APRENDIZAJE NO IRA UNICAMENTE ORIENTADO AL USO DE LA BICICLETA Y A LA ADQUISICON DE HABILIDADES Y CAPACIDADES PARA SU UTILIZACION SEGURA EN EL CONTEXTO URBANO, EN VIAS CICLISTAS, EN ZONAS DE TRÁFICOCALMADO Y ESPACIOS PEATONALES, SINO QUE INCLUIRA, CUESTIONES DE SEGURIDAD VIAL, RESPETO Y CONVIVENCIA CON PEATONES Y CON EL RESTO DE VEHICULOS QUE USAN LA VIA. SON DE APLICACION LOS CRITERIOS GENERALES DE LA LÍNEA 4

Descripción EN COORDINACION CON LOS CENTROS EDUCATIVOS DEL MUNICIPIO, DE PRIMARIA Y SECUNDARIA, SE ESTRUCTURARA UN PROGRAMA QUE PUEDE INCLUIR DIFERENTES ACTIVIDADES. ESTAS SE DESARROLLARAN MEDIANTE TALLERES Y CLASES PRÁCTICAS. LAS PROGRAMACIONES Y LOS CONTENIDOS SE ADAPTARAN A LAS DIFERENTES ETAPAS DE PRIMARIA Y A LA EDUCACION SECUNDARIA. ES DE ESPECIAL INTERES DESARROLLAR EXPERIENCIAS PILOTO QUE IMPLIQUEN A LOS ADULTOS DE LA COMUNIDAD EDUCATIVA COMO BICIBUSES O BICITRENES.

Periodicidad ANUAL


Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO. CENTROS EDUCATIVOS DE ELORRIO, PRIMARIA Y SECUNDARIA.

Beneficios o Avances esperados INCREMENTO EN EL NUMERO DE NIÑOS Y NIÑAS QUE UTILICEN DE MANERA COTIDIANA LA BICICLETA EN SUS DESPLAZAMIENTOS A LA ESCUELA Y EN OTRO TIPO DE DESPLAZAMIENTOS.

Ejemplos CAMPAÑA EN BICI AL COLE. http://conbicialcole.conbici.org/ EN VITORIA http://www.vitoria-gasteiz.org/we001/was/we001Action.do?aplicacion=wb021&tabla=contenido&uid=u34b86e50_13da036e840__7fa4&idioma=es EN DURANGO PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL http://www.durango-udala.net/portalDurango/RecursosWeb/DOCUMENTOS/1/1_634_3.pdf

Anexo Si No



Titulo de la acción PLAN DE PROMOCIÓN BICICLETA Y CULTURA. Objetivos: CREAR UN MARCO CULTURAL FAVORABLE A LA MOVILIDAD EN BICICLETA ENTRE TODA LA CIUDADANÍA DE ELORRIO. FOMENTAR Y ESTIMULAR LA MOVILIDAD CICLISTA ENTRE LOS DIFERENTES GRUPOS SOCIALES, QUE PERMITA UN INCREMENTO DE SU UTILIZACIÓN COMO MEDIO DE TRANSPORTE URBANO HABITUAL.

Criterios INCLUIR EN LA AGENDA CULTURAL DEL MUNICIPIO ACTIVIDADES DE PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA EN BICICLETA. APROVECHAR RECURSOS COMO LA CASA DE CULTURA ITURRI COMO ESPACIO PARA EXPOSICIONES, CHARLAS, TALLERES, ETC. Y LA “AGENDA BATERATUA” COMO MEDIO DE DIFUSIÓN DE LAS MISMAS. APROVECHAR EL POTENCIAL DE LA CASA DE CULTURA Y KIROL ETXEA, COMO CENTROS AGLUTINADORES DE LA MAYORÍA DE ASOCIACIONES CULTURALES Y DEPORTIVAS DEL MUNICIPIO, PARA LA ORGANIZACIÓN DE ACTIVIDADES EN TORNO A LA BICICLETA QUE PUEDEN SER ORGANIZADAS Y PARTICIPADAS POR VARIAS DE ELLAS. SON DE APLICACION LOS CRITERIOS GENERALES DE LA LÍNEA 4

Descripción LA PROMOCIÓN DE UNA CULTURA URBANA DE LA BICICLETA DEBE IR ACOMPAÑADA DE ACTIVIDADES ORGANIZADAS DE MANERA TRANSVERSAL DENTRO DE LA PROGRAMACIÓN CULTURAL DEL MUNICIPIO. EL GRAN NÚMERO DE ASOCIACIONES CULTURALES Y DEPORTIVAS DE ELORRIO PUEDEN PARTICIPAR DE MODO ACTIVO EN INICIATIVAS PROMOVIDAS TANTO POR OTRAS ASOCIACIONES COMO POR EL AYUNTAMIENTO. SERÁ IMPORTANTE LA INTERACCIÓN ENTRE LAS ENTIDADES ORGANIZADORAS


DE LAS ACTIVIDADES O CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN Y LOS/AS POSIBLES RECEPTORES DE LAS MISMAS, A FIN DE QUE LA ACOGIDA DE LAS MISMAS SEA MAYOR. ES CONVENIENTE, POR OTRA PARTE, QUE LA ORGANIZACIÓN DE ACTIVIDADES TENGA RELACIÓN O BIEN CON LA IMPLANTACIÓN DE ALGÚN CAMBIO (EN INFRAESTRUCTURAS, NORMATIVA, ETC.) EN EL MUNICIPIO O BIEN SEAN ACTIVIDADES ENGLOBADAS DENTRO DE LA CELEBRACIÓN DE UNA FECHA SEÑALADA RELACIONADA CON LA SOSTENIBILIDAD (SEMANA VERDE, SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE, ETC.).

Periodicidad ANUAL

Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO. AREA DE CULTURA. ASOCIACIONES LOCALES.

Beneficios o Avances esperados

- FOMENTO DE UNA CULTURA URBANA DE LA BICICLETA.

- PARTICIPACIÓN ACTIVA DE LA CIUDADANÍA EN BUENA PARTE DE LAS ACTIVIDADES QUE SE ORGANICEN.

Ejemplos SE PUEDEN ORGANIZAR UN GRAN ABANICO DE ACTIVIDADES AGLUTINANDO CULTURA Y BICICLETA:

- EXPOSICIONES, DOCUMENTALES, CHARLAS SOBRE VIAJES EN BICICLETA, CONCURSOS DE RELATOS SOBRE LA BICICLETA, CONCURSOS O EXPOSICIONES DE FOTOGRAFÍAS SOBRE LA BICICLETA, FORMACIÓN EN EL KZ-GUNEA SOBRE HERRAMIENTAS DE NAVEGACIÓN PARA RUTAS EN BICICLETA, ETC.

- TALLERES ESPECÍFICOS SOBRE EL USO URBANO DE LA BICICLETA. - ACTIVIDADES SOBRE BICICLETA Y EUSKARA

LOS MUNICIPIOS MÁS PUNTEROS EN LA MOVILIDAD CICLISTA DE LA CAPV ORGANIZAN ANUALMENTE ESTE TIPO DE ACTIVIDADES, QUE SE PUEDEN ORGANIZAR AGLUTINADAS POR EJEMPLO CREANDO UNA “SEMANA DE LA BICICLETA” CON PERIODICIDAD ANUAL O APROVECHANDO LA CELEBRACIÓN DE LA SEMANA VERDE O LA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.

Anexo Si No



Titulo de la acción PLAN DE PROMOCIÓN DE LA BICICLETA AL TRABAJO. Objetivos: PROMOVER Y DIFUNDIR EL USO DE LA BICICLETA EN LOS DESPLAZAMIENTOS DIARIOS ENTRE EL DOMICILIO Y EN CENTRO DE TRABAJO. FAVORECER EL DESARROLLO EN LOS CENTROS DE TRABAJO DEL MUNICIPIO DE CONDICONES PROPICIAS PARA LA UTILIZACION DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE.

Criterios DIFUNDIR LOS BENEFICIOS PERSONALES, SALUD, MEDIO AMBIENTE, AHORRO ECONOMICO Y SOCIALES QUE TIENEN EL USO DE LA BICICLETA ES UNA DE LAS PRINCIPALES LÍNEAS DE ARGUMENTACION PARA PROPMOVER SU UTILIZACION COTIDIANA. LA ACCION SE COMPLEMENTA CON LA NEGOCIACION Y CONCERTACION PUBLICO PRIVADA PARA MEDIANTE LA FIRMA DE CONVENIOS DE COLABORACION CON EMPRESAS DEL MUNCIIPIO LOGRAR LA ADECUACION DE ESPACIOS PARA EL ESTACIONAMIENTO DE BICICLETAS DENTRO DE LAS INSTALACIONES Y PARKINGS DE LA EMPRESA. OTROS ACONDICIONAMIENTOS DE INTERES SON EL ESTABLECIMIENTO DE TAQUILLAS PARA GUARDAR LA ROPA Y DISPONER DE ZONAS EN DONDE CAMBIARSE DE ROPA. SON DE APLICACION LOS CRITERIOS GENERALES DE LA LÍNEA 4

Descripción SE TATA DE UNA ACCION QUE SE COMPONE EN UNA PRIMERA FASE DE UNA CAMPAÑA DE COMUNICACION Y UNA SEGUNDA DE FACILITACION DE TRANSFORMACIONES Y CREACION DE DOTACIONES Y EQUIPAMIENTOS QUE POSIBILITEN SU USO.

Periodicidad ANUAL


Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO, EMPRESAS Y AGENTES ECONOMICOS Y SOCIALES, DIPUTACION DE BIZKAIA, GOBIERNO VASCO.

Beneficios o Avances esperados MEJORAR LA EFICIENCIA ENERGETICA EN LOS DESPLAZAMIENTOS AL CENTRO DE TRABAJO. INCREMENTAR EL USO DE LA BICICLETA.

Ejemplos CAMPAÑA, AL TRABAJO EN BICI, DEL AYUNTAMIENTO DE ERRENTERIA. CAMPAÑA, HARTU BIZIKLETA LANERA JOATEKO. GASTEIZKO UDALA.

Campaña de promoción del uso de la bicicleta al trabajo.

Un ejemplo de campaña de promoción del uso de la bicicleta realizada desde la empresa privada para sus empleados.

Anexo Si No



Titulo de la acción COMERCIO LOCAL Y USO DE LA BICICLETA. LA COMPRA EN BICICLETA. Objetivos: PROMOCIONAR EL USO DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE URBANO COTIDIANO PARA LA REALIZACION DE COMPRAS EN LOS ESTABLECIMIENTOS DE LA LOCALIDAD. FAVORECER AL COMERCIO LOCAL PROMOVIENDO EL GASTO EN ELORRIO Y RELACIONAR LA IMAGEN DEL COMERCIO DEL PUEBLO CON UNA IMAGEN DE FOMENTO DE LA CULTURA DE LA SOSTENIBILIDAD. PROMOCIONAR LA ESCALA LOCAL Y LA PROXIMIDAD COMO ENTORNO PRIVILEGIADO PARA LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL. REDUCIR LOS COSTES ENERGETICOS DERIVADOS DEL MODELO DESLOCALIZADO DE COMERCIO EN LA PERIFERIA.

Criterios TRABAJAR EN EL MARCO DE LA COORDINACION YA EXISTENTE CON LA ASOCIACION DE COMERCIANTES DE ELORRIO, EME, TOMANDO COMO REFERENCIA EL ACUERDO - MARCO DE COLABORACIÓN PÚBLICO – PRIVADA ENTRE EL AYUNTAMIENTO DE ELORRIO Y LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES DE ELORRIO EME. ESTABLECER UN PROGRAMA DE ACCTUACION CONJUNTO, QUE INCLUYA LA ORGANIZACION, BAJO UNOS OBJETIVOS COMPARTIDOS, Y LA PROGRAMACION DE LAS DIFERENTES ACTIVIDADES. SON DE APLICACION LOS CRITERIOS GENERALES DE LA LÍNEA 4

Descripción ACTIVIDAD DIRIGIDA A PROMOVER EL USO DE LA BICI PARA REALIZAR LAS COMPRAS EN EL COMERCIO LOCAL. SE TRATA DE UNA CAMPAÑA DE MARKETING ORIENTADA A LOS Y LAS CONSUMIDORES QUE VERAN RECOMPENSADO EL HACER SUS COMPRAS EN BICICLETA MEDIANTE OBSEQUIOS, DESCUENTOS O SERVICIOS EXTRA COMO TRASLADO DE SU COMPRA HASTA EL DOMICILIO.



Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO. ELORRIOKO MERKATARIEN ELKARTEA. OTRAS ENTIDADES COMERCIALES RADICADAS EN ELORRIO.

Beneficios o Avances esperados PROMOCION DEL USO DE LA BICICLETA ENTRE LOS Y LAS CONSUMIDORES Y DE CONCEPTOS COMO LA PROXIMIDAD Y LOS RECURSOS LOCALES.

Ejemplos CAMPAÑA E COMPRAS CON BICICLETA DE COR EIXAMPLE. http://www.coreixample.com

Ofrecer espacios para aparcar la bici a sus clientes puede ser una estrategia de promoción comercial y fidelización.

Un ejemplo de campaña municipal junto a asociaciones de comerciantes. En Vitoria Gasteiz.

Anexo Si No



Titulo de la acción DISEÑAR UNA MARCA Y UNA IDENTIDAD (LOGOTIPO) PARA LA DIFUSION DE LA ESTRATEGIA DE LA BICICLETA LA IDENTIFICACION DE SUS MEDIDAS Y LA PROMOCION DL USO D ELA BICI. Objetivos: LOGRAR UNA IDENTIFICACION Y DAR COHERENCIA A LAS DIFERENTES ACCIONES A REALIZAR CON EL OBJETIVO COMUN DE ESTE PLAN Y DE LAS MISMAS, LOGRAR LA RECUPERACION Y PROMOCION DEL USO D ELA BICICLETA COMO MODO DE TANSPORTE COTIDIANO EN ELORRIO.

Criterios PARA LOGRAR LA TRANSPARENCIA EN LA COMUNICACIÓN EL DISEÑO DEBE TRASMITIR CLARIDAD DE LO QUE LA MARCA REPRESENTA, SALUD, SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL, TRANSFORMCION Y MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA. DEBE SER SENCILLO, MUCHOS ELEMENTOS GRÁFICOS PUEDEN SATURAR LA IDENTIDAD VISUAL. IDENTIDAD Y PERSONALIDAD. EL DISEÑO DEBE SER ÚNICO, RELEVANTE Y DE BUEN IMPACTO VISUAL. DEBE CONTENER ALUSIONES A ELORRIO. CONSISTENCIA: LOS ELEMENTOS VISUALES DEBEN POSEER FLEXIBILIDAD DE APLICACIÓN EN DIFERENTES ELEMENTOS O SUPERFICIES, DE TAL MANERA QUE NUNCA PIERDAN SU ESENCIA PRIMARIA.

Descripción DEFINIR UN NOMBRE Y UNA IMAGEN LOGOTIPO QUE IDENTIFIQUEN A TODAS LAS ACCIONES QUE EN MATERIA DE MOVILDIAD CICLISTA URBANA SE DESARROLLEN DESDE EL AYUNTAMIENTO DE ELORRIO, O EN LAS QUE EL AYUNTAMIENTO PARTICIPE DIRECTA O INDIRECTAMENTE, MEDIANTE EL APOYO ECONOMICO, POR EJEMPLO. EL PROCESO DE ELEABORACION PUEDE SER PARTICIAPATIVO, POR EJEMPLO MEDIANTE LA REALIZACION DE UN CONCURSO DE IDEAS O DESARROLLADO POR PROESIONALES DEL SECTOR DEL DISEÑO.




Beneficios o Avances esperados MEJOR COMUNICACION DE LAS ACCIONES Y OBJETIVOS DE LA ESTRATEGIA DE LA BICICLETA.

Ejemplos

IDENTIDAD Y SENCILLEZ

Anexo Si No


Línea 5. Promover la seguridad vial.



Titulo de la acción APROBAR Y DESARROLLAR UN COMPROMISO MUNICIPAL POR UNA NUEVA CULTURA DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA. Objetivos: LOGRAR UN CAMBIO EN LA CULTURA DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA EN ELORRIO, ESPECIALMENTE ENTRE LOS NIVELES INSTITUCIONALES Y CIUDADANOS. PROMOVER LA IMPLICACION Y PARTICIPACION ACTIVA DE TODOS LOS AGENTES INSTITUCIONALES (POLITICOS Y TECNICOS) IMPLICADOS EN LA PREVENCION DE LOS ACCIDENTES Y RELACIONADOS CON LA MOVILIDAD. PROMOVER EL LIDERAZGO MUNICIPAL EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL URBANA ANTE LA COMUNIDAD, LA SOCIEDAD Y LOS AGENTES ECONOMICOS, ANTE LAS INSTITUCIONES SUPRAMUNICIPALES, Y A NIVEL INTERNO DENTRO DE LA INSTITUCION LOCAL. PROMOVER EL RESPETO PORLAS NORMAS Y LA PROTECCION DE LOS USUARIOS MÁS VULNERABLES.

Criterios PARTIR DE LAS REFLEXIONES Y ESTUDIOS TECNICOS YA REALIZADOS PARA DEFINIR LAS LÍNEAS MAESTRAS DEL COMPROMISO. REFLEXIONAR SOBRE LA PRÁCTICA MUNICIPAL LLEVADA A CABO HASTA LA ACTUALIDAD. ESPECIALMENTE SOBRE DISCIPLINA VIARIA Y EL NIVEL DE CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE CIRCULACION Y SEGURIDAD VIAL. FIJAR OBJETIVOS GENERALES E HITOS DE ACTUACION. CONSENSUAR EL COMPROMISO A NIVEL POLITICO POR UN LADO ASEGURANDO DE MANERA TRANSVERSAL LA IMPLICACION DE LOS DIFERENTES DEPARTAMENTOS MUNICIPALES.

Descripción A PARTIR DE LOS DOCUMENTOS Y ESTUDIOS DISPONIBLE, ESPECIALMENTE EL


ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL DE ELORRIO (APS,2011) Y DE LA PRÁCTICA DIARIA DE LA POLICIA MUNICIPAL. ELABORAR UN TEXTO QUE SIRVA DE BASE PARA EL DEBATE Y LA ASUMCION DEL COMPROMISO. JUNTO A ESTA INFORMACION ES IMPORTANTE CONTAR CON LA EL COMPROMISO DE ADHESION A LOS OBJETIVOS Y A LOS PRINCIPIOS DE LA COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN EUROPEA SOBRE SEGURIDAD VIAL: ORIENTACIONES POLÍTICAS SOBRE SEGURIDAD VIAL 2011-2020, ESPECIALMENTE A SUS OBJETIVOS NUMERO 5 MAYOR CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS Y 7 PROTECCIÓN DE LOS USUARIOS MÁS VULNERABLES. ASI COMO LOS PRINCIPIOS DE LA CARTA EUROPEA DE LA SEGURIDAD VIAL. ASI MISMO TENER COMO REFERENCIA LOS OBJETIVOS DE LA ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL DE EUSKADI 2010 2014. UNA VEZ APROBADO AMPLIAR ESE DEBATE AL RESTO DE LA CIUDADANIA, TOMANDO LAS MEDIDAS EFECTIVAS PARA LA CONSECUCION DE LOS PRINCIPIOS Y OBJETIVOS DEL COMPROMISO.


Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO. COORPORACION MUNICIPAL

Beneficios o Avances esperados MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL. ALINEAMIENTO EN LAS DISTINTAS INSTANCIAS ADMINISTRATIVAS RESPECTO A UNOS OBJETIVOS COMUNES. PROTECCION A LOS USUARIOS DE LA VIA MAS DEBILES. IMPULSO A LOS MODOS NO MOTORIZADOS A PARTIR DE LA CONSECUCION DE MAYORES NIVELES DE SEGURIAD VIAL PERCIBIDA.

Ejemplos VARIOS MUNICIPIOS HAN DESARROLLADO ACCIONES DE ESTE TIPO UNA DE LAS QUE HAY INFORMACION DISPONIBLE ES EL COMPROMISO MUNICIPAL POR UN CAMBIO DE CULTURA EN LA SEGURIDAD VIAL URBANA DE BARCELONA. CARTA EUROPEA DE SEGURIDAD VIAL http://www.erscharter.eu/es/signatories/authority ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL DE EUSKADI 2010 2014 HIRISEGUR. http://hirisegur.com/

Anexo Si No


FICHA DE ACCIONES ESTRATEGIA DE LA BICICLETA DE ELORRIO

Numero de la acción 13 Línea de actuación 5 Nomenclatura 5.2.

Titulo de la acción REALIZAR ACCIONES FORMATIVAS EN GESTION DE SEGURIDAD VIAL DIRIGIDAS A LA POLICIA MUNICIPAL, Y DE EDUACION PARA LA SEGURIDAD VIAL AL COLECTIVO DE MADRES Y PADRES. Objetivos: FORMAR AQUELLOS COLECTIVOS QUE PUEDEN EJERCER DE AGENTES CLAVE PARA LA SEGURIDAD VIAL. CONCIENCIAR A ESTOS COLECTIVOS DE SU PAPEL FUNDAMENTAL: EN EL CASO, DE LA POLICIA MUNICIPAL EN LA VIGILANCIA DEL RESPETO A LAS NORMAS Y DE PADRES Y MADRES DE LA FORMACIÓN DE LA POBLACIÓN EN GENERAL Y DE LOS/LAS NIÑOS/AS EN PARTICULAR, ASI COMO EN EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS Y MEDIDAS DE AUTOPROTECCIÓN BÁSICAS PROMOVER EL RESPETO POR LAS NORMAS Y LA PROTECCION DE LOS USUARIOS MÁS VULNERABLES. FORMAR A PADRES Y MADRES PARA QUE A SU VEZ SEAN FORMADORES, PARA QUE LA FORMACIÓN SOBRE LA CONDUCCIÓN SEGURA DE LA BICICLETA SE EXTIENDA A LA POBLACIÓN.

Criterios DISEÑAR UN PROGRAMA FORMATIVO DIRIGIDO A LOS COLECTIVOS IDENTIFICADOS. APROVECHAR RECURSOS ACTUALES (POR EJ. MULTIKIROLA) PARA CREAR ESPACIOS Y MOMENTOS DE FORMACIÓN DIRIGIDOS A PADRES Y MADRES. PONER EN VALOR LA LABOR EDUCATIVA QUE PUEDE REALIZAR LA POLICÍA MUNICIPAL, MÁS ALLÁ DE LA PERSECUCIÓN DE LA INDISCIPLINA VIAL.

Descripción LA POLICÍA MUNICIPAL, PUEDE CUMPLIR UNA DOBLE FUNCIÓN EN CUANTO A LA SEGURIDAD VIAL. POR UNA PARTE, ASEGURANDO EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS ESTABLECIDAS PARA LA SEGURIDAD VIAL Y LA CONVIVENCIA ENTRE LOS DIFERENTES MODOS, POR OTRO PUEDEN LLEVAR A CABO PROGRAMAS


ESPECÍFICOS DE FORMACIÓN O SIMPLEMENTE ACTUAR COMO FORMADORES PUNTUALMENTE (POR EJEMPLO, SI SON TESTIGOS DE PRÁCTICAS INSEGURAS O FALTAS DE MEDIDAS DE AUTOPROTECCIÓN).. LA FORMACIÓN DE FORMADORES (EN ESTE CASO, POR EJEMPLO, MADRES Y PADRES COMO PRINCIPALES FORMADORES DE SUS HIJOS E HIJAS) PERMITE CREAR HÁBITOS SEGUROS COMO CONDUCTORES/AS DE BICICLETAS A LOS/LAS MENORES. LA CAPACITACIÓN DE LOS FORMADORES LES PUEDE ANIMAR, ADEMÁS, A INCREMENTAR EL USO DE LA BICICLETA TANTO EN LOS HÁBITOS DE MOVILIDAD PROPIOS COMO LOS DE SU ENTORNO FAMILIAR.


Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO. POLICÍA MUNICIPAL.

Beneficios o Avances esperados MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL DE TODA LA POBLACION Y ESPECIALMENTE DE LOS PEATONES Y LAS PERSONAS USARIAS DE LA BICICLETA. FOMENTO DEL RESPETO A LOS/LAS PEATONES Y CICLISTAS, COMO USUARIOS DE LAS VÍAS MÁS VULNERABLES. AUMENTO DE LA MOVILIDAD EN BICICLETA Y REDUCCIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS INTERNOS EN COCHE. AUMENTO EN LA AUTONOMÍA DE LOS/LAS MENORES, POR HABER ADQUIRIDO LOS HÁBITOS DE AUTOPROTECCIÓN NECESARIOS PARA LA MOVILIDAD EN BICICLETA.

Ejemplos LA ACADEMIA VASCA DE POLICÍA Y EMERGENCIAS DISPONE DE UN PLAN ANUAL DE ACTIVIDADES FORMATIVAS PARA LAS POLICIAS MUNICIPALES. EN LA OFERTA DE 2013 SE INCLUIAN VARIOS CURSOS SOBRE GESTION Y DISCIPLINA DEL TRÁFICO. VARIOS MUNICIPIOS DE LA CAPV (DONOSTIA, BILBAO, GASTEIZ, HONDARRIBIA, HERNANI, BARAKALDO, ETC.) HAN PROMOVIDO PROGRAMAS DE EDUCACIÓN VIAL REALIZADOS POR LA POLICÍA MUNICIPAL O MONITORES. HAN SIDO DIRIGIDOS PRINCIPALMENTE A ALUMNADO DE PRIMARIA, PERO TAMBIÉN AL DE SECUNDARIA, MUJERES EMBARAZADAS, TERCERA EDAD...

Anexo Si No


Línea 6. Desarrollar nuevos nichos para el uso de la bicicleta.



Titulo de la acción EXPERIENCIA PILOTO SOBRE BICICLETA Y LOGISTICA URBANA Objetivos: FAVORECER LA UTILIZACION DE LA BICICLETA EN LA CADENA LOGISTICA, ESPECIALMENTE EN LA REALIZACION DE LA ÚLTIMA MILLA Y EN DESPLAZAMIENTOS DE CORTOS.

Criterios EL USO DE LA BICICLETA, ESPCIALMENTE DE LAS CARGO BIKES Y TRAILERSPUEDE SERVIR PARA COMPLETAR LAS OPERACIONES LOGISTICAS, ULTIMA MILLA, EN ALGUNAS ZONAS DE LA CIUDAD EN DONDE HAY CONDICIONES DE TRÁFICO RESTRINGIDO. ADEMÁS ES UN VEHICULO EFICIENTE PARA PROFESIONALES CON NECISIDADES DE MOVILIDAD PORTANDO PEQUEÑAS CARGAS.

Descripción DESARROLLAR EN COLABORACION CON OTRAS ADMINISTRACIONES Y LA INCIATIVA PRIVADA UNA EXPERIENCIA PILOTO DE LOGISTICA EN BICICLETA. LOS AMBITOS PREFERENTES SERIAN EL REPARTO Y LA LOGISTICA EN LAS ZONAS PEATONALES, LA DISTRIBUCION DOMICILIARIA DE COMPRAS DE SUPERMERCADOS Y OTROS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES, APOYO A PEQUEÑAS EMPRESAS DE REPARACION Y DISTRIBUCION. LOS VEHICULOS A UTILIZAR SON BICICLETAS ESPECIALMENTE DISEÑADOS PARA LA CARGA LIGERA, COMO CARGO BIKES O BICICLETAS EQUIPADAS CON REMOLQUES HOMOLOGADOS.


Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO. GOBIERNO VASCO. ENTE VASCO DE LA ENERGIA. EMPRESAS DE TRANSPORTES Y LOGISTICA, PROFESIONALES Y AUTONOMOS DEL SECTRO DE LAS REFORMAS Y EL MANTENIMIENTO..


Beneficios o Avances esperados INCREMENTO DE LA EFICIENCIA ENERGETICA EN LAS OPERACIONES DE LOGISTICA URBANA. PROMOCION DEL USO DE LA BICICLETA COMO VEHICULO DE CARGA LIGERA.

Ejemplos

Reparto de compras por Eroski en Vitoria Gasteiz. Las bicicletas de cargo están evolucionando muy rápidamente ofreciendo nuevas prestaciones. En servicios de última milla.

Anexo Si No



Titulo de la acción FOMENTAR EL TURISMO URBANO EN BICICLETA. Objetivos: FAVORECER LA UTILIZACION TURISTICA DE LA BICICLETA EN ELORRIO, A PARTIR DE SU PROMOCION Y LA CREACION DE UN PRODUCTO TURISTICO DERIVADO DE LA RUTA PATRIMONIAL. APOYAR SU USO RECREATIVO Y EN LA NATURALEZA, BTT, ETC. MEJORAR EL POSICIONAMIENTO Y LA COMPETITIVIDAD TURISTICA DE ELORRIO CREANDO UN NUEVO PRODUCTOS TURÍSTICO Y MEJORANDO LOS EXISTENTES .

Criterios A PARTIR DE LA CONSOLIDACION DE LAS DIFERENTES MEDIDAS DE PROMOCION DEL USO DE LA BICICLETA Y DE LA CONSOLIDACION DE UN ENTORNO PARA SU UTILIZACION SEGURA, DESARROLLAR UNA CAMPAÑA DE PROMOCION DEL USO TURISTICO DE LA BICICELTA EN ELORRIO. ESTA SE PODRIA ARTICULAR EN LOS SIGUIENTES NIVELES: EDITAR UN FOLLETO Y MATERIAL COMPLEMENTARIO SOBRE LOS ATRACTIVOS TURISTICOS, PATRIMONIALES, NATURALISTICOS Y PAISAJISTICOS DE ELORRIO SUSCEPTIBLES DE SER CONOCIDOS EN BICICLETA. FORMAR A LOS PROPIETARIOS Y EMPRESAS DEL SECTOR TURISTICO (ALOJAMIENTOS), SOBRE LA CARACTERISTICAS DE ESE NICHO DE MERCADO. ESTA ACCION DEBE COORDINARSE Y ADAPTARSE A OTRAS YA EN MARCHA COMO LAS CONTEMPLADAS EN EL PLAN DE ACCION SOBRE TURISMO Y CON LOS MATERIALES DE LA RUTA PATRIMONIAL.

Descripción EDITAR O ADAPTAR UN FOLLETO Y UN MATERIAL DE APOYO BASICO. ACCION FORMATIVA DIRIGIDA A EMPRESAS DEL SECTOR TURISTICO.


PROMOCION DE ESE PRODUCTO EN LOS FOROS EN LOS QUE ESTA PRESENTE EL AYUNTAMIENTO DE ELORRIO Y EN LSO DE OTRAS INSTITUCIONES Y AGENCIAS COMO BASQUETOUR.


Agentes implicados y Responsable(s) AYUNTAMIENTO DE ELORRIO, BASQUE TOUR.

Beneficios o Avances esperados INCREMENTO DEL USO DELA BICICLETA

Ejemplos

DONOSTIA SAN SEBASTIAN EN BICI

http://www.sansebastianturismo.com/info/sansebastianturismo/turismo_ss.nsf/vowebContenidosId/NT0000096E?OpenDocument&idioma=cas&id=T430632&cat=C%F3mo%20mo

verse&doc=D

Anexo Si No



Titulo de la acción INTEGRAR LA BICICLETA Y SU USO EN EL PARQUE DE VEHICULOS DEL AYUNTAMIENTO DE ELORRIO. Objetivos: NORMALIZAR LA UTILIZACION DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE INCLUYENDOLA EN EL PARQUE DE VEHICULOS MUNICIPALES. VISIBILIZAR ANTE LA CIUDADANIA LA APUESTA DEL GOBIERNO LOCAL POR EL USO DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE.

Criterios LA BICICICLETA PUEDE SER UTILIZADA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN DIFERENTES TAREAS PROPIAS DE LA GESTION MUNICIPAL COMO LA REALIZACION DE NOTIFICACIONES, VISITAS TECNICAS, INSPECCIONES O LA VIGILANCIA Y PATRULLA. ADEMÁS EN TANTO QUE VEHICULO CON CAPACIDAD DE CARGA ESTA SIENDO UTILIZADO POR OPERARIOS DE MANTENIMIENTO, JARDINERIA E INCLUSO LIMPIEZA VIARIA. LAS BICICLETAS UTILIZADAS SON DE TIPO CONVENCIONAL, Y TRAILERS. EN LO REFERENTE A LA TRACCION SE ACONSEJA LA UTILIZACION MIXTA DE BICICLETAS CONVENCIONALES Y OTRAS CON PEDALEO ASISTIDO MEDIANTE MOTOR ELECTRICO.

Descripción LA MATERIALIZACION DE LA MEDIDA SE CONCRETA EN LA ADQUISICON DE UNA SERIE DE BICICLETAS SELECCIONADAS EN FUNCION DEL USO QUE SE VA A HACER DE ELLAS. UN PUNTO DE PARTIDA PUEDE SER COMENZAR CON DOS BICICLETAS, UNA DE ELLAS CON PEDALEO ASISTIDO.




Beneficios o Avances esperados PROMOCION DEL USO DE LA BICICLETA. MAYOR EFICENCIA ENERGETICA, REDUCCION DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO DERIVADAS DE LA GESTION MUNICIPAL.

Ejemplos

AYUNTAMIENTO DE OÑATI

POLICIA MUNICIPAL DE CASCANTE

Anexo Si No


8.Propuesta para la programación, seguimiento y evaluación de la Estrategia.


La tabla adjunta presenta una propuesta de programación de las diferentes acciones.

Se trata de una orientación a partir de la definición de un rango temporal de 6 años

considerados a partir de la aprobación de la estrategia. La elección de este horizonte es

debido a que permite plantear realizaciones a corto y medio plazo. Se trata de una

propuesta técnica, que deberá ser convenientemente validada, basada en la experiencia

de otros procesos de planificación de territorial y estratégica sobre bicicleta y movilidad.


ID Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6

1,1

1,2

2,1

3,1

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

5,1

5,2

6,16,2 Bicicleta y turismo.

6,3

Definir y desarrollar una red básica ciclable en Elorrio.Promover conexión ciclista con los municipios vecinos en condiciones de seguridad.Acondicionar un sistema de aparcamientos para bicicletas en Elorrio.Ordenanza sobre el uso de la bicicleta.

3.2.Adecuar Planeamiento Urbanístico al uso de la bicicleta.Creación de una Biciescuela de Adultos sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte.Bizikletaz eskolara Camino Escolar en Bicicleta.Plan de promoción Bicicleta y Cultura.Plan de promoción de la bicicleta al trabajoLa compra en bicicleta. Comercio local y uso de la bicicleta.Diseñar una marca y una identidad (logotipo) para la difusión de la estrategia de la bicicleta .Aprobar una compromiso local de seguridad vial.Realizar acciones formativas para colectivos especificos, ej. Policia Municipal, transportistas, madres y padres.Experiencia piloto sobre bicicleta y logística urbana.

Integrar la bicicleta y su uso en el parque de vehículos del Ayuntamiento de Elorrio.


Seguimiento y Evaluación de la Estrategia Uno de los sistemas mas comúnmente adoptados para efectuar un seguimiento del grado

de cumplimiento de los objetivos de un Plan Estratégico es la construcción de un sistema

de indicadores.

Un sistema de estas características agrupa un conjunto organizado y estructurado de

indicadores que recogen información representativa del estado actual y evolución de un

aspecto, en este caso sería la inclusión de la bicicleta en la movilidad cotidiana de la

ciudad, a partir de información validada, y fácilmente disponible y contrastable por las

partes interesadas.

No obstante, la magnitud del municipio de Elorrio y la disponibilidad de información, no ya

solo para el seguimiento de la evolución futura, de la movilidad, sino las dificultades de

análisis de la situación inicial, plantean serias dudas sobre la viabilidad de un sistema de

esas características.

Por ello se plantean un conjunto de indicadores de fácil cálculo, a partir de información

estadística disponible y otros de obtención más laboriosa, para cuyo cálculo deberán

realizarse análisis ad hoc.

Evolución de la longitud del viario con acondicionamiento para el uso de la

bicicleta en Elorrio.

Se trata de un indicador de fácil cálculo a partir de las estadísticas municipales y

las memorias de actividad de los diferentes departamentos.

Evolución de la oferta de estacionamientos para bicicletas en Elorrio.

◦ Calculo a partir de datos de gestión municipal.


Accidentalidad total.

◦ A calcular a partir de los datos del Departamento de Interior de Gobierno Vasco

y Eustat. Puede realizarse un cálculo en detalle de este indicador, analizando la

accidentalidad peatonal y ciclista por separado de la motorizada.

Evolución de la tasa de motorización en el municipio.

◦ Datos de Eustat, INE y en su caso del Padrón Municipal de vehículos.

Una evolución de este indicador es el cálculo de vehículos a motor por

familia en el municipio.

Evolución del uso de la bicicleta en Elorrio.

◦ Indicador de difícil calculo ya que la encuesta de movilidad de la CAPV no

ofrece información desagregada para municipios de menos de 10.000

habitantes. La no disponibilidad de datos sobre reparto modal en

desplazamientos urbanos e interurbanos con origen y destino en Elorrio es un

obstáculo importante. Como alternativa se dispone de conteos de bicicleta

realizados en 2005 y 2013 respectivamente. El conteo de 2013, realizado para

esta Estrategia, además incluye información relativa al grupo de edad y el sexo

de las personas usuarias de la bicicleta observadas.

Evolución de porcentaje de mujeres usuarias de la bicicleta.

◦ Los dos últimos indicadores pretenden aportar información cualitativa sobre la

evolución del uso de la bicicleta. Para el cálculo de este se recomienda llevar a

cabo conteos de personas usuarias de la bicicleta en las mismas condiciones

metodológicas a la ya realizadas.

Evolución del uso de la bicicleta en los desplazamientos al colegio.

◦ Cuestionarios entre la población escolar o conteos puntuales en la entrada

al colegio.

La periodicidad en el cálculo de los indicadores finalmente adaptados estará en función de

las posibilidades de su estimación, habitualmente, en ciudades de otra dimensión

funcional a la de Elorrio, estos indicadores se están calculando bianualmente.


El objetivo de disponer de una análisis de este tipo es conocer el nivel de éxito alcanzado

en la consecución de los objetivos de la estrategia, es decir promocionar, recuperar,

introducir e impulsar el uso d ella bicicleta como modo de transporte urbano e interurbano

sostenible y seguro. Por ello coincidiendo con el calculo de los indicadores se recomienda

la redacción de un breve informe y su difusión entre la ciudadanía vía web municipal,

etcétera.


9. Planos.





10. Referencias y Fuentes de datos utilizadas.


10. Referencias y Fuentes de datos utilizadas.

Eustat (2013). Indicadores municipales de sostenibilidad. Udalmap. Datos estadísticos

municipales.

INE (2913). INE Base. Nomenclátor

Gobierno Vasco (2011). Estudio de la Movilidad en la CAPV de 2011.

Gobierno Vasco (2010). Costes externos del transporte en la CAPV: actualización

orientada a la aplicación de medidas para internalizar y reducir dichos coste. OTEUS.

LEBER.

Ingurune S.L. - Prospektiker, S.A.(2007). Plan de Acción Local para la sostenibilidad 2007

2011.

Ingurune S.L. - Prospektiker, S.A.(2006). Diagnóstico de sostenibilidad municipal de

Elorrio.

IDAE (2009). Manual de aparcamientos de bicicletas.

DOYMO (2006).Plan de Movilidad de Elorrio. Ayuntamiento de Elorrio

Ayuntamiento de Elorrio (2013) Plan Estratégico de Deporte y Actividad Física de Elorrio

City of Copenhague (2011). Bycicle Account 2010.

Comisión Europea (2000) . En bici, hacia ciudades sin malos humos

Gobierno Vasco (2013). Informe Meteorológico años 2001 a 2011. Euskalmet.

Gobierno Vasco (2013). Base de datos Geoeuskadi.

Gobierno Vasco (2012). Plan Director de Movilidad Sostenible.

Gobierno Vasco (2006). La bicicleta como medio de transporte. Puntos de vista de las

personas usuarias y expertas.

EHU UPV (2007). Estudio de parámetros indicadores de la calidad del aire 2007.

Gobierno Vasco (2012). Estudio de movilidad de la CAPV.

Gobierno Vasco (2009). Plan Territorial sectorial de vías ciclistas de la CAPV. Avance

Memoria. Tomo II. Plan de Medidas Infraestructurales.

Diputación Foral de Bizkaia (2011). Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia.

Diputación Foral de Bizkaia (2004).Plan director ciclable Bizkaia Bizikletaz 2003 2016.

Iniciativas Ambientales 2004.

Diputación Foral de Bizkaia (2005) Manual-Guía práctica sobre diseño de rutas ciclables

Diputacio de Barcelona (2011). Movilitat Tova.

UE (2000). En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Oficina de Publicaciones Oficiales

de las Comunidades Europeas.

Fundación ECA Bureau Veritas (2011). Barómetro anual de la bicicleta. España 2011.


Mancomunidad de la Merindad de Durango (200X). Plan de Movilidad sostenible del

Duranguesado.

Sanz Alduan A (2008). Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad

urbana. Ministerio de Fomento.

Vicente Torrado T(1999). Percepción de la población de Bizkaia ante el uso de la bicicleta

como medio de transporte.

VVAA (1996) . La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso

de la bicicleta como medio de transporte. Ministerio de Fomento.

Diputación Foral de Bizkaia (2002). Manual Guía práctica sobre el diseño de rutas

ciclables.

Diputación Foral de Gipuzkoa (2006). Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa.

Recomendaciones para su planificación y desarrollo.

COMISION EUROPEA (2010). Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones

políticas sobre seguridad vial 2011-2020.

Unión Europea (2007) Libro Verde. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana .

http://www.cajaespana.es/pubweb/decyle.nsf/7D4E35A7FC6ACCA5C12578720023A093/

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