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ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UNA

ESTACIÓN DE RECARGA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN ESTACIONES DE

SERVICIO EXISTENTES EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ.

Lizeth Paola Rodríguez Ramírez

Cód.20171197080 Juan David Espitia García

Cód.20171197031 Grupo 54

Universidad Distrital Francisco José de Caldas Especialización en gestión de proyectos de Ingeniería.

Noviembre 2017.

2

Contenido

1. Introducción ..................................................................................................................... 11

2. Términos de referencia .................................................................................................... 13

3. Justificación ..................................................................................................................... 15

4. Objetivos de trabajo ......................................................................................................... 17

4.1 Objetivo General ...................................................................................................... 17

4.2 Objetivos específicos ................................................................................................ 17

5. Antecedentes .................................................................................................................... 18

6. Objetivos del proyecto ..................................................................................................... 21

6.1 Objetivo General ...................................................................................................... 21

6.2 Objetivos Específicos ............................................................................................... 21

7. Marco De Desarrollo ....................................................................................................... 22

8. Identificación Del Proyecto ............................................................................................. 24

8.1 Análisis de involucrados .......................................................................................... 24

8.2 Análisis del problema ............................................................................................... 26

8.2.1 Problemas principales ....................................................................................... 27

8.2.2 Problema central ............................................................................................... 27

8.2.3 Identificación de efectos ................................................................................... 27

8.2.4 Identificación de causas .................................................................................... 28

8.2.5 Árbol de problemas ........................................................................................... 28

3

8.3 Análisis de objetivos ................................................................................................ 30

8.4 Identificación de alternativas ................................................................................... 30

8.5 Estructura analítica del proyecto .............................................................................. 33

8.6 Resumen narrativo de objetivos y actividades ......................................................... 33

8.7 Indicadores ............................................................................................................... 34

8.7.1 Medición de indicadores ................................................................................... 36

8.8 Medios de verificación ............................................................................................. 37

8.9 Supuestos .................................................................................................................. 38

8.10 Matriz de Marco Lógico ........................................................................................... 40

9. Estudio de Mercado ......................................................................................................... 41

9.1 Objetivos del estudio ................................................................................................ 41

9.2 Definición del servicio ............................................................................................. 41

9.3 Análisis de la demanda ............................................................................................. 41

9.3.1 Distribución geográfica del mercado de consumo ............................................ 41

9.3.2 Comportamiento histórico de la demanda ........................................................ 43

9.3.3 Proyección de la Demanda ................................................................................ 46

9.4 Análisis de la Oferta ................................................................................................. 62

9.5 Tendencia de la oferta .............................................................................................. 63

9.6 Segmentación del mercado ....................................................................................... 64

9.6.1 Criterios y métodos de segmentación ............................................................... 65

4

9.7 Comportamiento del mercado objetivo .................................................................... 66

9.8 Posicionamiento ....................................................................................................... 67

9.8.1 Ventaja competitiva .......................................................................................... 67

9.8.2 Competencia ..................................................................................................... 67

9.8.3 Estrategia ........................................................................................................... 67

9.9 Participación en el mercado ..................................................................................... 68

9.10 Importaciones y exportaciones del producto ............................................................ 68

9.11 Conclusiones del tratamiento estadístico de la relación oferta-demanda-importación

70

9.12 Análisis de precios ................................................................................................... 71

9.12.1 Determinación del costo promedio ................................................................... 71

9.12.2 Análisis histórico y determinación del precio. .................................................. 71

9.13 Canales de Comercialización y distribución del producto. ...................................... 73

9.13.1 Descripción de los canales de distribución ....................................................... 73

9.13.2 Ventajas y desventajas de los canales empleados. ............................................ 73

9.13.3 Descripción operativa de la trayectoria de comercialización. .......................... 74

9.14 Plan de mercadotecnia .............................................................................................. 75

10. Estudio técnico ............................................................................................................. 77

10.1 Objetivo del estudio ................................................................................................. 77

10.2 Tamaño y localización ............................................................................................. 77

5

10.2.1 Factores que determinan el tamaño de la planta ............................................... 77

10.2.2 Conclusión del tamaño de la planta .................................................................. 79

10.2.3 Localización del proyecto ................................................................................. 79

10.2.4 Ingeniería del proyecto ..................................................................................... 87

10.3 Implicaciones Económicas Del Estudio Técnico ..................................................... 99

10.3.1 Capacidad productiva optima ........................................................................... 99

10.3.2 Costos de operación ........................................................................................ 100

10.3.3 Inversiones en equipamiento (maquinaria y equipo productivo) .................... 101

10.3.4 Otros costos vinculados al proyecto ............................................................... 101

10.3.5 Balance del personal técnico ........................................................................... 101

10.3.6 Planteamiento de las diferentes alternativas técnicas en el mercado .............. 102

11. Estudio legal y ambiental ........................................................................................... 104

11.1 Normograma ........................................................................................................... 104

12. Estudio Administrativo .............................................................................................. 107

12.1 Organización de la empresa ................................................................................... 107

13. Estudio Financiero ..................................................................................................... 109

13.1 Análisis Económico ................................................................................................ 109

13.2 Análisis Financiero ................................................................................................. 117

13.2.1 Indicadores de rentabilidad ............................................................................. 121

13.3 Análisis de Sensibilidad ......................................................................................... 122

6

14. Conclusiones .............................................................................................................. 124

15. Recomendaciones ...................................................................................................... 127

16. Bibliografía ................................................................................................................ 128

17. Anexos ....................................................................................................................... 130

A. Matriz de marco lógico .............................................................................................. 130

B. Encuesta a los posibles consumidores ....................................................................... 131

C. Encuesta a los inversionistas ...................................................................................... 133

D. Valores Del Coeficiente De Correlación Múltiple ..................................................... 135

E. Proyección Demanda Por Regresión Lineal .............................................................. 136

F. Tabla de amortización detallada del crédito .............................................................. 137

G. Indicadores financieros BIOMAX ............................................................................. 138

H. Flujo de caja Detallado .............................................................................................. 139

Índice de tablas

Tabla 1. Caracterización involucrados .................................................................................... 25

Tabla 2. Posicionamiento de involucrados .............................................................................. 25

Tabla 3. Registros de la problemática...................................................................................... 26

Tabla 4. Resumen de objetivos ................................................................................................ 34

Tabla 5. Revisión de criterios para indicadores ....................................................................... 35

Tabla 6. Selección de indicadores ........................................................................................... 36

7

Tabla 7. Medios de verificación por indicador ....................................................................... 38

Tabla 8. Número de viviendas, hogares y personas por estrato, 2011-2014 ........................... 42

Tabla 9. Histórico de ventas de EV y HEV en Colombia ....................................................... 44

Tabla 10. Proyección demanda del 2017 al 2025 .................................................................... 48

Tabla 11. Tipos de Clientes ..................................................................................................... 50

Tabla 12. Características del cliente ........................................................................................ 50

Tabla 13. Matriz característica - cliente .................................................................................. 51

Tabla 14. Matriz binaria .......................................................................................................... 51

Tabla 15. Relación Conjunto P(C) al conjunto T. ................................................................... 52

Tabla 16. Ajuste a conjunto P(C) ............................................................................................ 53

Tabla 17. Histórico de estaciones de recarga en Bogotá ......................................................... 62

Tabla 18. Criterios relativos al comportamiento ..................................................................... 65

Tabla 19. Criterios relativos a consumidor .............................................................................. 65

Tabla 20. Participación en el mercado por estación de servicio .............................................. 68

Tabla 21. Tarifa URV .............................................................................................................. 71

Tabla 22. Historial tarifario del KWh ...................................................................................... 72

Tabla 23. Presupuesto de mercadotecnia año cero (0) ............................................................ 76

Tabla 24. Factores método puntaje ponderado ........................................................................ 80

Tabla 25. Ponderación de factores ........................................................................................... 80

Tabla 26. Cálculo del valor relativo de los factores objetivos FOi ......................................... 82

Tabla 27. Índice de importancia relativa (Wj) ......................................................................... 82

Tabla 28. Cálculo del valor Relativo Psi Método Brown Gibson ........................................... 83

Tabla 29. Factores método puntaje ponderado para micro-localización ................................. 85

Tabla 30. Ponderación de factores ........................................................................................... 86

8

Tabla 31. Áreas de una estación de servicio ............................................................................ 93

Tabla 32. Clases de vehículos ................................................................................................ 109

Tabla 33. Características de los vehículos ............................................................................. 109

Tabla 34. Uso de la estación de recarga en el día .................................................................. 110

Tabla 35. Uso de la estación de recarga en la noche ............................................................. 110

Tabla 36. Penetración de VE + VEH en el tiempo ................................................................ 110

Tabla 37. Matriz de Proyección de Ventas Mensuales .......................................................... 111

Tabla 38. Matriz de Proyección de Ventas Anuales .............................................................. 111

Tabla 39. Presupuesto de inversión en activos fijos .............................................................. 113

Tabla 40. Tabla de depreciación ............................................................................................ 114

Tabla 41. Presupuesto del personal ....................................................................................... 114

Tabla 42. Precio de venta....................................................................................................... 115

Tabla 43. Presupuesto de ingresos ......................................................................................... 115

Tabla 44. Presupuesto de costo de ventas .............................................................................. 115

Tabla 45. Presupuesto de egresos .......................................................................................... 116

Tabla 46. Matriz de ingresos vs. egresos ............................................................................... 116

Tabla 47. Requerimientos de capital ..................................................................................... 117

Tabla 48. Financiación........................................................................................................... 118

Tabla 49. Características del crédito ...................................................................................... 118

Tabla 50. Tabla de amortización del crédito ......................................................................... 118

Tabla 51. Flujo de caja resumida ........................................................................................... 119

Tabla 52. Indicadores de rentabilidad .................................................................................... 121

Tabla 53. Relación Beneficio Costo ...................................................................................... 122

Tabla 54. Análisis de sensibilidad sin préstamo .................................................................... 123

9

Tabla 55. Análisis de sensibilidad con préstamo .................................................................. 123

Índice de Figuras

Figura 1. Identificación de involucrados ................................................................................. 24

Figura 2. Árbol de efectos ....................................................................................................... 28

Figura 3. Árbol de causas ........................................................................................................ 28

Figura 4. Árbol de problemas .................................................................................................. 29

Figura 5. Árbol de objetivos .................................................................................................... 30

Figura 6. Estructura analítica del proyecto .............................................................................. 33

Figura 7. Estratificación socioeconómica de Bogotá. ............................................................. 43

Figura 8. Penetración de los EV y HEV en Colombia 2011-2016 .......................................... 44

Figura 9. Participación de los vehículos EV/HEV en Colombia ............................................. 47

Figura 10. Proyección de la demanda usando regresión lineal ................................................ 48

Figura 11. Retículo de Galois .................................................................................................. 53

Figura 12. Tendencia de la oferta usando regresión lineal simple .......................................... 63

Figura 13. Tendencia de la oferta usando regresión polinómica de segundo grado ................ 64

Figura 14. Modelo Canal de Comercialización ....................................................................... 74

Figura 15. Flujo de corriente en celdas fotovoltaicas .............................................................. 88

Figura 16. Modelo principio de funcionamiento ..................................................................... 89

Figura 17. Estación de recarga monobloque............................................................................ 90

Figura 18. Estación de recarga multibloque ............................................................................ 90

Figura 19. Estación de servicio existente con punto de recarga .............................................. 91

Figura 20. Diagrama de flujo del proceso de operación .......................................................... 92

10

Figura 21. Matriz diagonal (diagrama de correlación). ........................................................... 94

Figura 22. Diagrama relacional de actividades........................................................................ 94

Figura 23. Diagrama relacional de espacios ............................................................................ 95

Figura 24. Actividades diagrama PERT .................................................................................. 97

Figura 25. Tiempos diagrama PERT ....................................................................................... 97

Figura 26. Actividades diagrama PERT .................................................................................. 99

Figura 27. Tiempos diagrama PERT ....................................................................................... 99

Figura 28. Organigrama de una estación de servicio. ............................................................ 107

Figura 29. Proyección de ventas anuales ............................................................................... 112

Figura 30. Ingresos Vs. Egresos ............................................................................................ 117

Figura 31. Comportamiento del crédito ................................................................................. 119

Figura 32. Flujo de caja neto ................................................................................................. 120

Figura 33. Flujo de caja acumulado ....................................................................................... 120

Figura 34. Modelo de encuesta al consumidor ...................................................................... 131

Figura 35. Modelo de encuesta al inversionista..................................................................... 133

11

1. Introducción

El uso de vehículos eléctricos ha despertado el interés del gobierno, empresas y universidades

a nivel mundial, por lo que se han desarrollado diferentes estudios e investigaciones para

determinar el avance que ha tenido esta alternativa en el sistema de transporte e identificar las

principales barreras que no han permitido alcanzar la penetración deseada de este tipo de tecnología

en los diferentes continentes.

En Europa y EEUU empresas fabricantes de este tipo de vehículos como Tesla, Renault-

Nissan, Mitsubishi, entre otras, a través de sus departamentos de desarrollo e investigación han

aportado permanentemente a la consolidación de esta tecnología con el diseño y fabricación de

nuevos y mejores vehículos, estudios sobre su carga, análisis de mercados y tendencias para

identificar nuevas oportunidades de innovación en este mercado.

En Colombia, las universidades y centros de investigación como Colciencias han sido

importantes en la incursión de esta tecnología en el sistema de transporte, se han realizado estudios

para identificar las ventajas del uso de vehículos eléctricos, se ha analizado la posibilidad de incluir

esta tecnología como alternativa en el sistema de transporte masivo y se han realizado análisis de

impactos ambientales, económicos y energéticos.

Aunque en ciudades como Bogotá y Medellín se ha avanzado en el uso de esta tecnología, se

han hecho notorias diversas barreras que no han permitido la masificación de estos vehículos en el

país. El precio de adquisición de los vehículos, la falta de incentivos del gobierno, el

desconocimiento de la población de las ventajas del uso de esta tecnología y la escasa

infraestructura en las principales ciudades para garantizar un uso eficiente y adecuado de estos

12

vehículos, entre otras, han sido los principales problemas que hoy enfrenta una tecnología limpia

y eficiente.

Teniendo en cuenta lo anterior, se pretende abordar un tema que al parecer se ha dejado en

responsabilidad de pocos, pero que debe ser el compromiso de muchos para contribuir a uno de los

retos mundiales, el calentamiento global y el cambio climático a través del uso de energía

renovable. Se pretende realizar un estudio de prefactibilidad para la implementación de una

estación de recarga para vehículos eléctricos en Bogotá, en donde se identifique y analice el

crecimiento que ha tenido el uso de vehículos eléctricos en la ciudad, el papel que ha desempeñado

el Operador de Red en la instalación de infraestructura para recarga, características técnicas y

económicas para determinar la viabilidad de la instalación de puntos de recarga en estaciones de

servicio existentes, entre otros.

13

2. Términos de referencia

• Amperio (A): Unidad de medida de la corriente eléctrica.

• Amperio-hora -Unidad usada para especificar la capacidad de una batería.

• Baterías: Acumulan la energía que reciben los paneles solares. Cuando hay consumo, la

electricidad la proporciona directamente la batería y/o los paneles solares

• Cédula Fotovoltaica: Unidad básica del sistema fotovoltaico donde se produce la

transformación de la luz solar en energía eléctrica.

• Central Fotovoltaica: Conjunto de paneles solares destinados al suministro de energía

eléctrica, interconectada a la red eléctrica o a un sistema aislado.

• Controlador de Carga: Componente del sistema fotovoltaico que controla la carga a una

batería.

• Estación De Servicio (EDS): Gasolinera o servicentro tradicionalmente conocido como un

punto de venta de combustible y lubricantes para vehículos de motor.

• Electrolinera: Estaciones de servicio que dispensan energía para recargar las baterías de los

automóviles eléctricos.

• EV: Vehículos eléctricos que utilizan únicamente la electricidad como fuente principal para

su propulsión, funcionan con baterías que se recargan conectándose a la red eléctrica.

• Fuentes No Convencionales de Energía (FNCE): Son aquellas que van energías que

implican la orientadas a plantearse quema de combustibles como una opción fósil de

cualquier tipo.

• HEV ó VEH: Vehículo que combina dos motores, uno eléctrico y otro de combustión, que

pueden actuar simultáneamente o no sobre el sistema de tracción del vehículo. El motor

eléctrico se alimenta desde las baterías, y éstas se recargan con el motor de combustión.

14

• PHEV: Vehículo que combina dos motores, uno eléctrico y otro de combustión, que pueden

actuar simultáneamente o no sobre el sistema de tracción del vehículo. El motor eléctrico

se alimenta desde las baterías, y éstas se recargan conectadas a la red eléctrica.

• Punto de recarga: Infraestructura de recarga adecuada y adaptada a las necesidades

específicas de cada modelo de vehículo eléctrico, para la carga de su batería.

• Tensión Nominal: Diferencia de potencial específica, para la que se diseña un equipo o una

instalación. Se llama nominal porque la tensión puede variar por distintas circunstancias

durante la operación.

• Voltaje: Diferencia de potencial es una magnitud física entre dos puntos.

• Watts: Unidad de potencia eléctrica, que equivale a un julio por segundo.

15

3. Justificación

A nivel mundial el uso de tecnologías que aporten al cuidado del medio ambiente y a la

disminución del impacto del cambio climático se han vuelto prioridad, por lo que la masificación

de vehículos eléctricos y el uso de energías renovables como fuentes de energía limpia e inagotable

han tenido una gran acogida.

En Colombia, las empresas del sector eléctrico de algunas ciudades han venido trabajando en

este mercado para hacer realidad la utopía de llegar a tener un alto porcentaje de vehículos

eléctricos circulando por las carreteras colombianas, a través de incentivos por su uso y el

compromiso en brindar las herramientas necesarias en infraestructura y facilidades de acceso a esta

tecnología. Pero, la capital del país aunque ha sido una de las pioneras en el uso de esta tecnología,

no ha dado pasos significativos para mantener el liderazgo en la masificación de este tipo de

vehículos; falta de compromiso, diferencias en políticas de gobierno, indiferencia e intereses

privados han sido algunos de los obstáculos encontrados por esta tecnología, por el contrario, los

adelantos en infraestructura que había logrado el Operador de la red eléctrica (CODENSA) en la

ciudad se han eliminado al mismo que tiempo que se ha disminuido la posibilidad de tener un

aumento de vehículos eléctricos como opción para movilizarse en Bogotá.

De esta manera, al buscar una forma de contribuir al uso de este tipo de tecnología en la ciudad

y en ser promotores en el compromiso con el cambio climático y la sostenibilidad ambiental, toman

valor los estudios que lleven a la implementación de alternativas para diversificar uno de los

sectores más contaminantes, el transporte. El contar con una infraestructura robusta para la recarga

de vehículos eléctricos, significa eliminar una de las barreras que existen hoy en día para esta

tecnología. Además, cabe resaltar que las estaciones de servicio existentes en la ciudad tienen la

16

posibilidad de aportar en estos proyectos, gracias a su infraestructura, good will y conocimiento

del sector.

Para esto, es importante realizar un análisis de viabilidad de la instalación de puntos de recarga

para vehículos eléctricos en estaciones de servicio existentes, y así determinar la mejor alternativa

técnico-económica tanto para los usuarios como para los socios de las estaciones de servicio,

teniendo en cuenta que la implementación se podría realizar directamente de la red eléctrica

existente, pero según investigaciones realizadas esto podría generar una afectación en la calidad de

energía suministrada por el Operador de Red, y el tiempo de construcción sería más extenso por

los tramites de ampliación de carga que se tendrían que realizar, sin embargo, el contar con la

energía directamente de la red garantizaría la confiabilidad del servicio, por otro lado, la

implementación también se puede realizar mediante el uso de energía solar, según estudios la

rentabilidad no sería muy buena pero el uso de energías limpias aporta al cuidado del medio

ambiente, además, no habría dependencia del Operador de Red, y finalmente se podría plantear un

sistema hibrido en el que se tuviera conexión a ambos sistemas de generación de energía para poder

nivelar las ventajas y desventajas que ofrece cada uno al utilizarlos de forma independiente.

17

4. Objetivos de trabajo

4.1 Objetivo General

Identificar y formular el proyecto de grado de acuerdo a los parámetros establecidos para cada

uno de los estudios revisados en el semestre.

4.2 Objetivos específicos

− Implementar la metodología de enfoque de marco lógico como una herramienta

analítica en la identificación de proyectos.

− Establecer y analizar el mercado objetivo del proyecto que se desarrollará en la

especialización.

− Considerar herramientas estadísticas para generar un mejor análisis de las tendencias

del mercado.

− Evaluar aspectos y criterios relevantes mediante el uso de métodos revisados en el

semestre para determinar el tamaño, distribución y localización optima de la planta.

− Determinar factores relevantes para el cálculo económico que se efectuará en estudios

posteriores.

− Identificar normas que pueden impulsar o afectar el desarrollo de este proyecto o de los

que se generen como complemento.

18

5. Antecedentes

A nivel nacional se han desarrollado diferentes trabajos de investigación en los que se identifica

la necesidad de consolidar los vehículos eléctricos como una alternativa para el sistema de

transporte público y privado y se evidencia como uno de los principales retos la construcción de

infraestructura de recarga confiable, accesible y cómoda para los ciudadanos, no sólo por los costos

de adecuación sino por el papel que deben desempeñar las empresas del sector eléctrico, ya que

indiscutiblemente tendrán que estar listos para adaptarse a una nueva demanda de energía eléctrica

en al país.

En Colombia, una de las ciudades que tuvo el interés de incursionar en las tecnologías de la

movilidad eléctrica fue Bogotá, cuando en septiembre de 2013 inicia el plan piloto de taxis

eléctricos, con el que la capital evaluará el desempeño de los vehículos y las dificultades que

puedan enfrentar, por otro lado, junto con los taxis también se pusieron en servicio las dos primeras

estaciones de recarga eléctrica, una está ubicada en el parque Tercer Milenio con capacidad para

10 vehículos a la vez, y otra en Praco Didacol con capacidad para 7.

Esta operación fue avalada por el decreto 677 de 2011, con la que la administración distrital

buscaba fomentar el desarrollo de la movilidad eléctrica, así como una posterior regulación para

esta tecnología.

El plan piloto inicia con una docena de los 50 taxis que participarán en él, esos vehículos no

emiten ruido ni dióxido de carbono, la autonomía prevista para estos vehículos era de 300

kilómetros, mayor al promedio diario de recorrido de un taxi convencional.

Para el año 2014, ya se contaban con 5 electrolineras, ubicadas en el parque Tercer Milenio,

Praco Didacol, parque El Tunal, la Unidad Deportiva El Salitre y la bahía de la calle 106 con carrera

19

17. Esas estaciones operan de la siguiente manera; la empresa comercializadora de energía en

Bogotá CODENSA, entregó una tarjeta por vehículo para tener acceso a las recargas. Luego los

vehículos son conectados al punto de recarga, y tan pronto como se pase la tarjeta por el lector, se

inicia la recarga, por último, tan pronto como finalice la carga se debe desconectar. Este proceso

puede tardar alrededor de 2 horas o 30 minutos para una carga parcial.

El operador de red realiza el cobro de la recarga de acuerdo a los kilómetros recorrido, por lo

que el taxi es medido el primer día hábil de cada mes. Este consumo tiene un valor de $105 por

kilómetro recorrido, es decir, $30.000 para culminar los 300 kilómetros de autonomía, mientras

que en un vehículo de combustión puede llegar a costar más del doble.

El 10 de marzo de 2015, CODENSA Y EMGESA, en alianza con BMUJ, Nissan, Renault,

ByD y la Ciudadela Comercial Unicentro, abren la primera electrolinera pública de Colombia, y

con esto la capital se hace pionera de esta tecnología en el país. Esta estación de recarga eléctrica

está ubicada en los parqueaderos del centro comercial Unicentro, cuenta con conectores

compatibles para todas las marcas, y su inversión ronda los $230 millones de pesos para el 2015.

Los propietarios de vehículos eléctricos que desean cargar su auto en esta estación, tienen dos

opciones de pago; la primera, mediante la compra de un paquete de unidades de recarga vehicular

(URV) que por $ 27.000 accederán a 40 de estas unidades con las que se calcula podrían recorrer

cerca de 240 kilómetros. Y la segunda, mediante el cargo por consumo. Estas dos opciones serán

cargadas a la factura de energía del propietario del vehículo.

El 17 de diciembre de 2015, el Grupo EPM inaugura las dos primeras electrolineras públicas

de Antioquia, una ubicada en el sector de Exposiciones, junto a Plaza Mayor, y la otra, ubicada en

el municipio de Rionegro, en el kilómetro dos de la vía al aeropuerto en sentido hacia Medellín.

20

Esta última electrolinera cuenta con un sistema de paneles solares diseñado para suministrarle

energía renovable al sistema de iluminación de la estación y que también alimentará dos puntos de

conexión para la carga de bicicletas y motos eléctricas.

21

6. Objetivos del proyecto

6.1 Objetivo General

Elaborar el estudio de prefactibilidad para la implementación de una estación de recarga para

vehículos eléctricos en estaciones de servicio existentes en la ciudad de Bogotá.

6.2 Objetivos Específicos

− Analizar la tendencia en el crecimiento del uso de vehículos eléctricos.

− Identificar la normatividad y legislación vigente asociada a este tipo de proyectos.

− Definir la mejor alternativa técnico económica para la implementación de puntos de

recarga en estaciones de servicio existentes.

22

7. Marco De Desarrollo

De acuerdo a estudios de la Universidad Nacional, Bogotá cuenta con un nivel de

contaminación moderado, mayor que el que se presenta en Buenos Aires y Sao Paulo a pesar de

ser ciudades más pobladas. Una de las principales fuentes de contaminación son los vehículos, ya

que utilizan combustibles fósiles para su funcionamiento, y teniendo en cuenta el comportamiento

de este mercado en los últimos años no se ha aportado significativamente al mejoramiento de la

calidad del aire de la capital del país. Por esta razón, el uso de vehículos eléctricos se convierte en

una alternativa muy importante para cuidar el medio ambiente, y así mismo mejorar la calidad de

vida de la población en Bogotá.

Es indudable que para enfrentar los retos que impone el uso de nuevas tecnologías es necesario

la cooperación entre el sector académico, político e industrial no sólo de la ciudad sino del país. A

través de nuevas investigaciones se pueden cerrar brechas que existen hoy en día y que perjudican

el desarrollo adecuado de tecnologías limpias como lo son los vehículos eléctricos, así mismo, al

tener un avance en el desarrollo de alternativas para eliminar los obstáculos que se presentan para

la masificación del transporte eléctrico, se crean oportunidades y se establecen nuevos retos para

el sector educativo que, apoyado en la experiencia, líneas de investigación y compromiso social se

podrían superar. Por otro lado, el gobierno en su compromiso por alcanzar una movilidad sostenible

tendría nuevas herramientas para consolidar un plan en el que se incluyan incentivos para los

diferentes sectores y podría fortalecer programas ya existentes como el PROURE (Programa de

Uso Racional y Eficiente de Energía y Fuentes No Convencionales).

Según el PROURE aproximadamente veinte mil vehículos eléctricos ingresarán al parque

automotor en los próximos 20 años, esta cifra podría aumentar de acuerdo al avance que se logre

en cada uno de los retos que tiene el uso de esta alternativa en el país. Es necesario que sea evidente

23

el trabajo para lograr tener en cada hogar por lo menos una persona que se interese en adquirir un

vehículo eléctrico, brindarle oportunidades y de esta manera desarrollar en el país un nuevo

mercado para beneficiar a diferentes sectores.

Analizar la viabilidad técnica y económica para la instalación de puntos de recarga en

estaciones de servicio existentes en la ciudad, aporta para superar uno de los obstáculos

encontrados por quienes le apuestan al uso de vehículos eléctricos, pero no han encontrado el apoyo

necesario de entes privados y/o públicos para facilitar la incursión de esta tecnología en el país.

24

8. Identificación Del Proyecto

8.1 Análisis de involucrados

A continuación, se relacionan los involucrados que se identificaron para el desarrollo del

proyecto:

Figura 1. Identificación de involucrados

Fuente: Propia a parir de metodología del marco lógico (ORTEGÓN, PACHECO, & PRIETO, 2005)

Una vez identificados los involucrados (stakeholders) del proyecto, se clasifican, se posicionan

y se caracterizan para tener en cuenta diversos puntos de vista en el desarrollo del proyecto. Para

esto, se identifican los intereses de cada involucrado:

PROYECTO

Conductores

Estaciones de servicio

Empresas ambientales

Población bogotana

Operador de Red

Gobierno

Industria automotriz

Industria petrolera

25

Tabla 1. Caracterización involucrados


Posteriormente, de acuerdo a la metodología planteada en los manuales de CEPAL

(expectativa/fuerza) se define para cada involucrado la importancia que tiene el proyecto y lo

importante que es cada uno para el proyecto.

Tabla 2. Posicionamiento de involucrados


De esta manera, se evidencia que la industria petrolera será el principal opositor ya que va en

contra de sus intereses, mientras que las empresas ambientalistas y los conductores serán los que

mayor apoyo darán y serán de gran ayuda para el proyecto.

INVOLUCRADOS GRUPOS INTERESES

Conductores ClientesContar con la infraestructura necesaria para cargar su

vehiculo eléctrico

Estaciones de servicio

Operador de Red

Habitantes de la ciudad

Industria automotriz

Empresas ambientales Consultor aliadoAumentar participación en el mercado

Combatir el calentamiento global

Gobierno Ente de controlImpulsar el uso de nuevas tecnologias

Regular el uso de nuevas tecnologias

Industria petrolera PerjudicadoMantener la participación en el sector de transporte

publico y privado

Inversionista

Beneficiarios

Satisfacer la demanda de sus nuevos clientes

Aumentar participación en el mercado

Tener una mayor calidad de vida

Aumentar ingresos

INVOLUCRADOS EXPECTATIVA FUERZA RESULTANTE

Empresas ambientales 5 4 20

Conductores 3 5 15

Operador de Red 3 4 12

Gobierno 3 4 12

Estaciones de servicio 2 4 8

Habitantes de la ciudad 2 4 8

Industria automotriz 2 4 8

Industria petrolera 1 2 2

26

8.2 Análisis del problema

A continuación, se establecen diversos problemas que se consideran relevantes en la

identificación del proyecto, con el objetivo de identificar el problema central. Así mismo, se

relacionan los registros que soporta la problemática.

Tabla 3. Registros de la problemática

Efectos

Conductores

desmotivados con la

compra de vehículos

eléctricos

En Diciembre de 2016, El Tiempo publicó un artículo titulado "Distrito

derogó decreto para reposición de taxis eléctricos" en donde la Secretaria

de Movilidad manifiesta que “la capacidad instalada de recarga actual en la

ciudad no es suficiente para realizar la reposición obligatoria por vehículos

eléctricos”

Dificultades en la

masificación de los

vehículos eléctricos

En 2016 en la sección de tecnología de noticias RCN se publicó un artículo

titulado "¿Qué tan viables son los autos eléctricos para Colombia?", en

donde el director de la Revista Motor José Clopatofsky afirma que "el auto

eléctrico no logrará sustituir a los vehículos con motor de gasolina, por lo

menos en Colombia. Esto debido principalmente a la carencia de puntos de

recarga, que limitan el desplazamiento del automotor"

Desaprovechamiento

de energías

renovables

En Diciembre de 2015, El Tiempo publicó un artículo titulado "Inauguran

estaciones de carga de vehículos eléctricos" en donde resaltan a Medellín

como una ciudad que le apuesta a la movilidad sostenible, ya que en ese

mes inauguró dos ecoestaciones para la carga de vehículos eléctricos que

funcionan con paneles solares.

Causas

Falta de compromiso

y apoyo de las

entidades públicas y

privadas

El 2 de Marzo de 2017, el Espectador publicó un artículo titulado "Taxis

eléctricos se quedan sin energía y sin respaldo" en donde se explican las

falencias del proyecto que pretendía masificar el uso de taxis eléctricos y

que contaría con el apoyo de la Alcaldía, la Secretaría del Medio Ambiente,

Codensa y Praco Didacol, entre otros.

Poco conocimiento

de la población

sobre esta tecnología

El 5 de Mayo de 2017, la revista motor publicó un artículo titulado "a los

eléctricos les falta infraestructura en el país" en donde se identifica que uno

de los retos en Colombia es que estos vehículos y tecnologías siguen siendo

desconocidos y poco comprendidos por la mayoría, las personas tienen

falsas creencias respecto a sus eficiencia.

27

Difícil acceso a esta

tecnología por parte

de la población

El 5 de Mayo de 2017, la revista motor publicó un artículo titulado "a los

eléctricos les falta infraestructura en el país" en donde se identifica que a

nivel mundial los vehículos eléctricos e híbridos aún son relativamente

costosos y por lo tanto son considerablemente más caros que sus

equivalentes con motores de combustión convencionales

Falta de experiencia

en la construcción

de este tipo de

infraestructura

Las pocas estaciones de recarga que existen en la ciudad han sido

construidas por Emgesa y Codensa, por lo que las empresas de construcción

no han podido adquirir la experiencia que los motive a participar en el

mercado.

Primera estación de recarga (Codensa y Emgesa), articulo revista dinero

Octubre 3 de 2015.

Fuente: Propia a partir de varias fuentes mencionadas en la tabla.

8.2.1 Problemas principales

− Falta de apoyo e incentivos del gobierno para el uso de vehículos eléctricos.

− Falta de compromiso del Operador de Red para la masificación del uso de los vehículos

eléctricos.

− La población no es consciente de las ventajas del uso de los vehículos eléctricos.

− Poco uso de energías renovables en la ciudad.

− Pocos avances en la infraestructura necesaria para el uso de vehículos eléctricos en

Bogotá.

− Poco uso de vehículos eléctricos en la ciudad.

8.2.2 Problema central

Pocos avances en la infraestructura necesaria para el uso de vehículos eléctricos en Bogotá.

8.2.3 Identificación de efectos

28

Figura 2. Árbol de efectos


8.2.4 Identificación de causas

Figura 3. Árbol de causas


8.2.5 Árbol de problemas

Finalmente se grafica el árbol de problemas (Figura 4).

Conductores desmotivados

con la compra de vehículos

eléctricos

Calentamiento globalAltos costos en el mantenimiento

de vehiculos convencionales

Desaprovechamiento de

energías renovables

Pocos avances en la infraestructura

necesaria para el uso de vehículos

eléctricos en Bogotá

Dificultades en la masificación de

los vehículos eléctricos

Gobierno con prioridades en

otras áreas del país

Costos elevados de

nueva tecnología

Falta de interés de las

empresas privadas en

invertir en tecnologías

limpias

Pocos avances en la infraestructura necesaria para

el uso de vehículos eléctricos en Bogotá

Falta de compromiso y

apoyo de las entidades

publicas y privadas

Poco conocimiento de la

población sobre esta

tecnología


tecnología por parte de

la población

Falta de experiencia en

la construcción de este

tipo de infraestructura

29

Figura 4. Árbol de problemas


Gobierno con prioridades en

otras áreas del país

Costos elevados de

nueva tecnología

Falta de interés de las


invertir en tecnologías

limpias



Falta de compromiso y

apoyo de las entidades

publicas y privadas

Poco conocimiento de la

población sobre esta

tecnología


tecnología por parte de

la población

Falta de experiencia en

la construcción de este


Altos costos en el

mantenimiento de vehículos

convencionales

Calentamiento global

Conductores desmotivados

con la compra de vehículos

eléctricos

Dificultades en la masificación

de los vehículos eléctricos

Desaprovechamiento de

energías renovables

30

8.3 Análisis de objetivos

Figura 5. Árbol de objetivos


8.4 Identificación de alternativas

Identificación de acciones de acuerdo a los medios identificados en el punto anterior.

Alto compromiso y apoyo de las entidades públicas y privadas.

No se identifican acciones para este medio debido a que se considera que está fuera del alcance.

Se supone debe comunicarse de este problema a las organizaciones responsables respectivas y en

Experiencia en la

construcción de este


Prioridad del gobierno en

promover el uso de nuevas

tecnologías

Tecnología con precios

asequibles

Interés de las


invertir en proyectos

de tecnología limpia

Conductores motivados con

la compra de vehículos

eléctricos

Masificación de los vehículos

eléctricos

Uso de energías

renovables



Alto compromiso y apoyo

de las entidades publicas y

privadas

Alto interés de la población

en el uso de vehículos

eléctricos

Alto uso de vehículos

eléctricos en la ciudad

Disminución en los costos de

mantenimiento de los

Mitigación del

calentamiento global

31

la matriz de marco lógico se tratará este medio como un supuesto que condiciona el éxito del

proyecto.

Alto interés de la población en el uso de vehículos eléctricos

− Campañas para difundir y hacer visibles los beneficios de esta nueva opción para el

transporte de los ciudadanos.

Alto uso de vehículos eléctricos en la ciudad

− Crear programas de beneficio para los dueños de los vehículos eléctricos por parte del

gobierno.

− Brindar herramientas que faciliten la compra y el uso de los vehículos eléctricos en la

ciudad.

− Buscar apoyo de la industria automotriz (concesionarios) y empresas de energías

renovables.

Experiencia en la construcción de este tipo de infraestructura

− Capacitación para ingenieros y personal operativo en la construcción de estaciones de

recarga.

− Alianzas estratégicas con empresas extranjeras para la construcción de estaciones de

recarga.

− Generar un modelo de inversión que represente rentabilidad a las empresas privadas.

Una vez se analizan las acciones complementarias y excluyentes se plantean dos alternativas:

1. Campañas donde se hagan visibles los beneficios para los propietarios de los vehículos y la

comunidad a cargo de la industria automotriz (concesionarios) y empresas de energía

32

renovable, y así mismo capacitaciones para las empresas de construcción en el tema de

estaciones de recarga.



renovable, y así mismo alianzas estratégicas con empresas extranjeras para la construcción

de estaciones de recarga.



renovable, y así mismo generar un modelo técnico que garantice una inversión rentable a

las empresas privadas.

33

8.5 Estructura analítica del proyecto

Figura 6. Estructura analítica del proyecto


8.6 Resumen narrativo de objetivos y actividades

A continuación, se relaciona el listado de objetivos una vez realizada la evaluación de las

condiciones:

AC

TIV

IDA

DES

Identificar empresas de la industria

automotriz y energía renovable Presentación y evaluación de propuestas técnicas

Definir beneficios a presentar en las

campañas

Verificación de las propuestas técnicas (pruebas

piloto)

Definir el tipo de campaña de acuerdo

a los sectores de la población que se

quiera impactar

Divulgación de los resultados de evaluación y

verificación en el sector empresarial

PR

OP

OSI

TO

Aumento de la infraestructura necesaria para el uso de

vehículos eléctricos en Bogotá

CO

MP

ON

ENTE

S

Compromiso de las

entidades publicas y

privadas (gobierno y OR)

Campañas de beneficios para

los propietarios de vehículos y

comunidad

Modelo técnico que

garantice una inversión

rentable a las empresas

privadas.

FIN

Disminución en los costos de

mantenimiento de los

Mitigación del

calentamiento global

Conductores motivados con

la compra de vehículos

Masificación de los vehículos


Uso de energías

renovables en Bogotá

34

Tabla 4. Resumen de objetivos


8.7 Indicadores

Se plantean los indicadores que permitan cumplir los objetivos propuestos en el numeral

anterior, no obstante, estos deben ser prácticos, claros, explícitos y sensibles al cambio. Estos

Masificación de los vehículos eléctricos

en Bogotá

Uso de energías renovables en Bogotá

PROPOSITO

Aumento de la infraestructura necesaria

para el uso de vehículos eléctricos en

Bogotá

Campañas de beneficios para el

gobierno, propietarios de vehículos y

comunidad

Capacitaciones a empresas de

construcción

Identificar empresas de la industria

automotriz y energía renovable

interesadas en participar

Definir beneficios a presentar en las

campañas

Definir el tipo de campaña de acuerdo a

los sectores de la población que se quiera

impactar

Presentación y evaluación de propuestas

técnicas

Verificación de las propuestas técnicas

(pruebas piloto)

Divulgación de los resultados de

evaluación y verificación en el sector

empresarial

ACTIVIDADES

FIN

RESUMEN NARRATIVO DE OBJETIVOS

COMPONENTE

35

indicadores se presentan con base a evaluaciones realizadas en otros países, como España, donde

ha habido una clara participación del Gobierno en el desarrollo de la movilidad sostenible.

Después de establecer los indicadores para el fin, el propósito, los componentes y las

actividades se revisan de acuerdo a los criterios establecidos en la metodología.

Tabla 5. Revisión de criterios para indicadores


Cantidad

¿Cuánto?

Calidad

¿De qué tipo?

Tiempo

¿Cuándo?

Lugar

¿Dónde?

Grupo social

¿Para quién?

Aumentar en un 10% anual la circulación

de vehículos eléctricos en Bogotá.10%

Vehiculos

electricos1 año Bogotá

Población

general

En 10 años el 50% de las estaciones de

recarga de vehículos eléctricos en la ciudad

serán con energía solar

50%Energia

renovable10 años Bogotá

Población

general

PROPOSITOConstruir 3 estaciones solares de recarga

de vehículos eléctricos en 2 años3

Energia

renovable2 años Bogotá

Población

general

Realizar 4 campañas anuales dirigidas a

toda la población de la ciudad de Bogotá4

Campañas de

beneficios1 año Bogotá

Población

general

Realizar 2 capacitaciones anuales dirigidas

a mínimo 5 empresas de construcción en el

que se incluya instalación de paneles y

adecuaciones eléctricas para instalar las


2Instalación de

paneles solares1 año Bogotá

Empresas de

construcción

Estudios de mercado terminado, viáticos y

personal encargado de la selección

definidos para el primer semestre de 2018

1

Industria

automotriz y

ambiental

1 año Bogotá

Industria

automotriz y

ambiental

Personal encargado de la selección y

viáticos definidos para el tercer trimestre

de 2018

1Campañas de

beneficios1 año Bogotá

Población

general

Empresas de publicidad definidas para el

primer semestre de 20181

Empresas de

publicidad1 año Bogotá

Población

general

Presentar 3 propuestas técnicas en 2 años 3

Propuesta

tecnico -

economica

2 años BogotáPoblación

profesional

Dos pruebas piloto implementadas en 1

año2 Construcción 1 año Bogotá

Empresas de

construcción

En un año participar en 3 foros

empresariales a nivel local3

Foros

empresariales1 año Bogotá

Empresas de

construcción

Meta

Indicador

FIN

COMPONENTE

ACTIVIDADES

36

Tabla 6. Selección de indicadores


8.7.1 Medición de indicadores

Los resultados de los indicadores seleccionados serán el reflejo del aporte que generará el

proyecto planteado en este trabajo, elaboración del estudio de prefactibilidad para la

implementación de una estación de recarga para vehículos eléctricos en estaciones de servicio

existentes en la ciudad de Bogotá.

A B C D E

Aumentar en un 10% anual la circulación de

vehículos eléctricos en Bogotá.1 1 1 1 1 5 OK

En 10 años el 50% de las estaciones de recarga

de vehículos eléctricos en la ciudad serán con

energía solar

1 1 1 1 1 5 OK

PROPOSITOConstruir 3 estaciones solares de recarga de

vehículos eléctricos en 2 años1 1 1 1 1 5 OK

Realizar 4 campañas anuales dirigidas a toda la

población de la ciudad de Bogotá1 1 1 1 1 5 OK

Realizar 2 capacitaciones anuales dirigidas a

mínimo 5 empresas de construcción en el que

se incluya instalación de paneles y



1 1 1 1 1 5 OK


personal encargado de la selección definidos

para el primer semestre de 2018

1 1 1 1 1 5 OK

Personal encargado de la selección y viáticos

definidos para el tercer trimestre de 20180 1 1 1 1 4

Empresas de publicidad definidas para el primer

semestre de 20181 1 1 1 1 5 OK

Presentar 3 propuestas técnicas en 2 años 1 1 1 1 1 5 OK

Dos pruebas piloto implementadas en 1 año 1 1 1 1 1 5 OK

En un año participar en 3 foros empresariales a

nivel local1 1 1 1 1 5 OK

SelecciónIndicadorClasificación de indicadores

FIN

COMPONENTE

ACTIVIDADES

Puntaje

Total

37

8.8 Medios de verificación

A continuación, se definen los métodos y fuentes de verificación de cada indicador

seleccionado en el paso anterior.

38

Tabla 7. Medios de verificación por indicador


8.9 Supuestos

A continuación, se relacionan los factores externos que están fuera de control del proyecto.

Fin

Fuente de informaciónMetodo de

recolecciónMetodo de analisis

Frecuencia de

recolección

Masificación de los

vehículos eléctricos en

Bogotá

Aumentar en un 10% anual la circulación de

vehículos eléctricos en Bogotá.Datos de Andemos

(Asociación Colombiana

de vehículos

automotores)

Publicaciones en

pagina web

Comparación con

otros añosAnual

Uso de energías renovables

en Bogotá

En 10 años el 50% de las estaciones de recarga

de vehículos eléctricos en la ciudad serán con

energía solar

Datos del Ministerio de

Minas y Energía

Publicaciones en

pagina web

Comparación con

otros años10 años

PROPOSITO

Aumento de la

infraestructura necesaria

para el uso de vehículos


Construir 3 estaciones solares de recarga de

vehículos eléctricos en 2 años

Datos del Ministerio de

Minas y Energía

Publicaciones en

pagina web

Verificación de

datos2 años

Campañas de beneficios

para el gobierno,

propietarios de vehículos y

comunidad

Realizar 4 campañas anuales dirigidas a toda la

población de la ciudad de Bogotá

Medios de comunicación

del país (Noticieros,

periódicos, internet, entre

otros)

Publicaciones en

pagina web

Verificación de

datosAnual

Capacitaciones a empresas

de construcción

Realizar 2 capacitaciones anuales dirigidas a

mínimo 5 empresas de construcción en el que

se incluya instalación de paneles y



Copia de los certificados

de capacitación

Solicitud en

empresasN.A. Anual

Identificar empresas de la

industria automotriz y

energía renovable

interesadas en participar


personal encargado de la selección definidos

para el primer semestre de 2018

Informes de seguimiento

Reuniones con

empresas

encargadas

Cumplimiento de

tareasTrimestral

Definir beneficios a

presentar en las campañas

Personal encargado de la selección y viáticos

definidos para el tercer trimestre de 2018Informes de seguimiento

Reuniones con

empresas

encargadas

Cumplimiento de

tareasTrimestral

Definir el tipo de campaña

de acuerdo a los sectores

de la población que se

quiera impactar

Empresas de publicidad definidas para el

primer semestre de 2018Informes de seguimiento

Reuniones con

empresas

encargadas

Cumplimiento de

tareasTrimestral

Presentación y evaluación

de propuestas técnicas

Presentar 3 propuestas técnicas en 2 años

Foros nacionales de

ciencia y tecnología

Bases de datos

universidades nacionales

Internet

Universidades

Colciencias

Verificación de

datos2 años

Verificación de las

propuestas técnicas

(pruebas piloto)

Dos pruebas piloto implementadas en 1 año




otros)

Publicaciones en

pagina web

Verificación de

datosAnual

Divulgación de los

resultados de evaluación y

verificación en el sector

empresarial

En un año participar en 3 foros empresariales

a nivel local




otros)

Reuniones con

empresas

encargadas

Verificación de

datosAnual

FIN

COMPONENTE

ACTIVIDADES

Medios de verificación

RESUMEN NARRATIVO DE OBJETIVOS INDICADORES

39

− Apoyo y compromiso del gobierno para el uso de vehículos eléctricos y energías

renovables (Riesgo político)

− Comportamiento del dólar (Riesgo financiero)

− Factores climáticos de la ciudad (Riesgo ambiental)

Propósito

− Factores climáticos de la ciudad (Riesgo ambiental)

− Comportamiento del dólar (Riesgo financiero)

Componente

− Interés de sectores privados en promover estas tecnologías (Riesgo financiero y social)

Actividades

− Aparición de nuevas tecnologías que generen mayor inquietud en el mercado objetivo

(Riesgo financiero y social)

− Apoyo y compromiso del gobierno para el uso de vehículos eléctricos (Riesgo político)

− Cumplimiento de las empresas de publicidad en cuanto a tiempo y calidad (Riesgo

legal)

− Interés del sector educativo y profesional en proyectos de tecnologías limpias (Riesgo

social)

− Interés de sectores privados o públicos en promover estas tecnologías (Riesgo

financiero, político y ambiental)

− Aparición de nuevas tecnologías que generen mayor interés (riesgo social)

40

8.10 Matriz de Marco Lógico

Finalmente, de acuerdo a los pasos anteriores, se conforma la Matriz de Marco Lógico (ver

anexo A)

41

9. Estudio de Mercado

9.1 Objetivos del estudio

Con el estudio de mercado se pretenden alcanzar los siguientes objetivos:

− Ratificar la existencia de una necesidad insatisfecha en el mercado.

− Identificar el perfil de consumidor

− Conocer los medios de distribución donde se pueden llegar a instalar puntos de carga

para vehículos eléctricos

9.2 Definición del servicio

Selección del mejor diseño técnico – económico en suministro de energía eléctrica para la

recarga de vehículos eléctricos (automóviles, motos, bicicletas, entre otros), en estaciones de

servicio existentes en la ciudad de Bogotá.

9.3 Análisis de la demanda

El mercado para este servicio, está limitado a toda aquella persona que conduzca un vehículo

eléctrico y desee recargar su vehículo en una electrolinera de uso público.

9.3.1 Distribución geográfica del mercado de consumo

El estudio se va a enfocar al área metropolitana de la ciudad de Bogotá, identificando el área

de mayor concurrencia de los vehículos eléctricos.

Una de las razones por las cuales la penetración de vehículos eléctricos (EV) e híbridos (HEV)

es muy baja en Colombia, es porque el costo total de un vehículo eléctrico o hibrido no es

competitivo frente a uno convencional de combustión fósil. Por ende, este tipo de vehículos se

vuelve un artículo de lujo a los que muy pocas personas tienen acceso, tan solo las personas con

42

un alto nivel adquisitivo (excluyendo a las corporaciones) pueden comprar un vehículo eléctrico o

un HEV, y por esto, se categorizan en los estratos más altos de la sociedad.

Según los resultados de la Encuesta Multipropósito (EM) 2014 realizada por el Departamento

Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en Bogotá, la proporción de personas de estrato

5 se mantuvo entre el 2011 y 2014, mientras que hubo un leve aumento en el estrato 6.

Tabla 8. Número de viviendas, hogares y personas por estrato, 2011-2014

Fuente: (Super Intendencia de Industria y Comercio, 2015, pág. 40)

Los hogares que consiguen adquirir un vehículo eléctrico, usualmente lo hacen como un

segundo vehículo y de uso común en la ciudad, entre otras razones, por la exención del pico y

placa.

Hoy en día el precio de los vehículos eléctricos es alto y no es asequible a todas las personas,

por ende, se estima que los estratos sociales que tiene mayor probabilidad de poseer un vehículo

eléctricos son los estratos 5 y 6 en Bogotá. De acuerdo con la secretaria de planeación, esos estratos

están ubicados al norte de la ciudad y representan, tan solo, el 5,7% de los hogares capitalinos.

43

Figura 7. Estratificación socioeconómica de Bogotá.

Fuente: Planeación distrital de Planeación1

Por otro lado, el plan piloto de taxis eléctricos aún está en curso y siguen rodando por las calles

de Bogotá 43 taxis eléctricos, los cuales concentran sus actividades en el Aeropuerto El Dorado y

el Terminal Puente Aéreo.

9.3.2 Comportamiento histórico de la demanda

De acuerdo al boletín presentado en marzo de 2017 por la Asociación Colombiana De

Vehículos Automotores (ANDEMOS), se registra la evolución en la penetración de los EV2 e HEV

3en Colombia.

1http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estratificacion_Socioecono

mica/Mapas 2 Electric Vehicle (vehículo eléctrico) 3 Hibrid Electric Vehicle (vehículo híbrido eléctrico)

44

Figura 8. Penetración de los EV y HEV en Colombia 2011-2016

Fuente: ANDEMOS – Boletín marzo de 2017 (ANDEMOS, 2017)4

Según este gráfico, se observa con claridad un incremento en la venta de vehículos eléctricos

en los últimos 5 años, a pesar de que la venta general de vehículos en el país disminuyera.

Tabla 9. Histórico de ventas de EV y HEV en Colombia

Año Venta de vehículos

eléctricos 2011 0 2012 34 2013 50 2014 238 2015 266 2016 279

Fuente: Editado de ANDEMOS – Boletín marzo de 2017 (ANDEMOS, 2017)5

Es importante tener en cuenta, que el ingreso de vehículos eléctricos al país inicia con fuerza

en el año 2012, por lo que no se tiene registros antes de esta época.

4 http://www.andemos.org/wp-content/uploads/2017/04/Informe-H%C3%ADbridos-y-Electricos-2017-3.pdf 5 http://www.andemos.org/wp-content/uploads/2017/04/Informe-H%C3%ADbridos-y-Electricos-2017-3.pdf

45

En el país se han registrado 489 vehículos eléctricos y 370 híbridos en un parque de 5 millones

de vehículos. Por el lado de las motos, sólo hay 1.100 eléctricas de las 7 millones de motos

registradas.

La Asociación Colombiana de Vehículos Automotores conformada por importadoras,

comercializadoras y fabricantes, apoya la iniciativa del Gobierno de implementar nuevas

tecnologías y políticas públicas orientadas a promover los vehículos eléctricos e híbridos para

mejorar la calidad de vida de los colombianos.

A través de una herramienta estadística como la regresión lineal múltiple, es posible evidenciar

la relación que existe entre algunas variables con las ventas de vehículos eléctricos a nivel nacional.

Aunque el valor del dólar impacta el valor de los vehículos eléctricos, éste no ha sido determinante

para la masificación de los vehículos en Colombia, ya que la dependencia está enmarcada en el

desarrollo que se logre de esta tecnología en los países fabricantes. La venta total de vehículos en

el país tampoco tiene una relación directa con la demanda de los EV y HEV, ya que a pesar del

comportamiento de las ventas de vehículos se evidencia un incremento año a año de los vehículos

eléctricos en el país. Finalmente, el valor de las baterías se identifica como el factor que más

relación ha tenido con el aumento de las ventas de vehículos eléctricos, ya que mientras el valor de

estas disminuye, este mercado tiene un mejor movimiento (Ver anexo D).

Si bien, para promover la sustitución de los actuales vehículos de combustión a favor de los

eléctricos es, además de la disminución del precio, vencer las actuales limitaciones de autonomía,

actualmente se están logrando avances apreciables relacionados con la duración de las baterías, sin

embargo, es necesario que las áreas urbanas cuenten con una mínima red de puntos de recarga que

permitan cargar la batería en caso de necesidad.

46

9.3.3 Proyección de la Demanda

El PROURE (Programa de Uso Racional y Eficiente de Energía y Fuentes No Convencionales)

estima que 20 mil vehículos eléctricos ingresarán al parque automotor en los próximos 4 años bajo

diversos supuestos, entre ellos se destaca la exención de estos vehículos del arancel de importación

del 35%.

La cantidad de vehículos con motor eléctrico en Bogotá esta alrededor de las 700 unidades

(automóviles, motos, bicicletas, entre otros), por lo que se considera que la demanda de

electrolineras es ampliamente inferior respecto a las gasolineras. Sin embargo, la tecnología y el

impacto ambiental de los vehículos convencionales está permitiendo un crecimiento sostenido en

la venta de los eléctricos, con un pronóstico positivo alrededor del mundo.

Por otro lado, el incremento en el registro de vehículos eléctricos reportado por el RUNT6,

demuestran el potencial que tienen estos y, la premura para construir una red de estaciones de

servicio que presten el servicio de recarga para estos autos y motos. Sin embargo, no se puede hacer

una proyección de ventas para la recarga de vehículos dado que no hay un historial de las mismas.

6 Registro Único Nacional de Tránsito

47

Figura 9. Participación de los vehículos EV/HEV en Colombia

Fuente: ANDEMOS – Boletín marzo de 2017 (ANDEMOS, 2017)7

Según ANDEMOS, de los 12.302.391 de vehículos y motos que hacen parte del parque

automotor nacional, un total de 2.012 de ellos son motos y vehículos VE e HEV. Si Bogotá cuenta

con el 34.79% del parque automotor nacional, se podría deducir que, en Bogotá hay

aproximadamente 700 motos y vehículos EV e HEV.

El pronóstico de regresión lineal simple es un modelo óptimo para patrones de demanda con

tendencia (creciente o decreciente), es decir, patrones que presenten una relación de linealidad entre

la demanda y el tiempo, tal como se evidencia en el histórico de la demanda.

La información del comportamiento de las ventas se presenta en la Tabla 9, con base en ella se

proyecta la demanda (ver Figura 10).

7 http://www.andemos.org/wp-content/uploads/2017/04/Informe-H%C3%ADbridos-y-Electricos-2017-3.pdf

48

Figura 10. Proyección de la demanda usando regresión lineal

Fuente: Propia usando método de lineal con herramienta EXCEL

El coeficiente de correlación, identificado como R, es una medida de asociación entre las

variables aleatorias X y Y, tiempo y número de ventas para este caso y cuyo valor es igual a 0.8874,

es decir, hay una relación buena entre las variables y, por ende, el porcentaje de error es bajo.

Es muy importante tener en cuenta que el gobierno con el apoyo de la inversión privada debe

dar prioridad a esta tecnología, generando incentivos que logren impactar significativamente para

lograr incrementar la venta de vehículos eléctricos en el país, de lo contrario, las cifras que se

propone el PROURE serán una utopía y las ventas se proyectaran con un crecimiento mucho menor

a lo esperado (Ver anexo E).

La

Tabla 10 muestra el resultado en números de la proyección de ventas para los años siguientes.

Tabla 10. Proyección demanda del 2017 al 2025

Año Ventas

y = 65,114x - 83,4R² = 0,8874

-50

0

50

100

150

200

250

300

350

1 2 3 4 5 6

Nú

mer

o d

e E

V +

HE

V

Periodos (desde año 2011)

Y (ventas) Lineal (Y (ventas))

49

2017 363

2018 422

2019 481

2020 539

2021 598

2022 657

2023 716

2024 775

2025 834 Fuente: Propia usando método lineal

Dado lo anterior y sí sigue siendo positiva la venta de vehículos eléctricos, se estima que la

venta alcance los 800 vehículos para el 2025.

Uso proyectado de estaciones de recarga

De acuerdo con la encuesta de movilidad del distrito de 2015, respecto al gremio de taxistas,

“cada conductor en promedio trabaja doce horas diarias, recorre unos 231 kilómetros (casi la

distancia Bogotá-Manizales) y realiza 22 carreras”.

Un estudio de la Federación Nacional de Comerciantes (FENALCO), realizado el 6 de agosto

de 2016, revela que un taxista recorre cerca de 220 kilómetros al día, realizando aproximadamente

23 carreras por turno. Los taxistas tienen dos tipos de horario laboral: turno largo de 15 horas, y

doble turno de 12 horas en promedio. El 44 por ciento de los sondeados dijo que su jornada empieza

a las 6:00 a.m., y el 33 por ciento señaló que finaliza hacia las 10:00 p.m.

Entonces, sí el vehículo opera las 24 horas, se estima que podría recorrer alrededor de 300

kilómetros diarios, y hacer el uso de la estación de recarga por lo menos en dos ocasiones, por

ejemplo, una para cargar al 70% y otra para cargar al 80% (entre 2 y 2,5 horas) para el caso de los

vehículos BYD e6.

50

De acuerdo con el artículo publicado por Alexandra Pardo en la Página Web de Carroya.com,

hasta hace pocos años cuando no existía la restricción tan amplia de pico y placa y los vehículos se

usaban más, un recorrido de 20 mil kilómetros anuales y hasta 25 mil eran algo normal. Hoy en día

este kilometraje anual se mueve entre 14 mil y 15 mil kilómetros. No obstante, como un vehículo

eléctrico no tiene esta restricción en la ciudad de Bogotá, se asume entonces que el recorrido diario

de un vehículo particular es de aproximadamente 60 kilómetros.

Para que un vehículo eléctrico como el BMW i3 modelo 2016 recorra 60 kilómetros debe

cargar por lo menos durante 1,5 horas a 11kW al día. Para el caso de las motos y bicicletas se

asumirá que deberán ser cargadas el 100% a diario.

Tabulación de Datos de Fuentes Primarias

Perfil de consumidor Método segmentación del mercado - Matriz de afinidad

Se construye una matriz rectangular R, cuyas filas serán los potenciales clientes y las columnas

ciertas características de cada uno de ellos. A continuación, se definen los tipos de clientes:

Tabla 11. Tipos de Clientes

Clientes potenciales C1 Cliente estrato 2 C2 Cliente estrato 3 C3 Cliente estrato 4 C4 Cliente estrato 5 C5 Cliente estrato 6

Fuente: Propia usando método de segmentación de mercados

A continuación, se definen las características:

Tabla 12. Características del cliente

Características T1 Cercanía a la estación de servicio

51

T2 Vehículo propio T3 Nivel de ingresos T4 Tamaño de familia T5 Conciencia ambiental T6 Tiene tarjetas de crédito T7 Cercanía a restaurantes o centros comerciales


Luego de evaluar los posibles clientes y sus características en la Tabla 13 se presenta la matriz

Cliente- Características.

Tabla 13. Matriz característica - cliente

R7 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7

C1 0,5 0,3 0 0,7 0,7 0,1 0,4

C2 0,7 0,5 0,4 0,7 0,7 0,5 0,5

C3 0,9 0,5 0,8 0,7 0,8 0,8 0,8

C4 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,8 0,9

C5 0,4 0,9 1 0,7 0,6 1 1


Una vez que se plantea la matriz R~, posteriormente se agrupan a los clientes por características

comunes, para la segmentación del mercado. Luego se eligen las afinidades de un nivel superior a

0,7, para luego construir la matriz binaria.

Tabla 14. Matriz binaria

R7 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7

C1 0 0 0 1 1 0 0

C2 1 0 0 1 1 0 0

C3 1 0 1 1 1 1 1

C4 1 1 1 1 0 1 1

C5 0 1 1 0 0 1 1


Seguidamente se hallan las submatrices máximas, considerando el conjunto potencia (power

set) de C.

52

Luego se corresponde a cada elemento de P(C) el o los elementos del conjunto T.

Tabla 15. Relación Conjunto P(C) al conjunto T.

P ( C ) T

C1 T4, T5

C2 T1, T4, T5

C3 T1,T3,T4,T5,T6,T7

C4 T1,T2,T3,T4,T6,T7

C5 T2, T3, T6, T7

C1, C2 T4, T5

C1, C3 T4, T5

C1, C4 T4

C1, C5 0

C2, C3 T1, T4, T5

C2, C4 T1, T4

C2, C5 0

C3, C4 T1, T3, T4, T6, T7

C3, C5 T3, T6, T7

C4, C5 T2, T3, T6, T7

C1, C3 , C5 0

C1, C3 , C4 T4

C1, C2 , C3 T4, T5

C1, C2 , C4 T4

C1, C2 , C5 0

C2, C3 , C4 T4

C2, C3 , C5 0

C3, C4 , C5 T3, T6, T7

C1, C4 , C5 0

C2, C4 , C5 0

C1, C2, C3, C4 T4

C1, C2, C3, C5 0

C2, C3, C4, C5 0

C1, C3, C4, C5 0

C1, C2, C4, C5 0

P(C) = { ∅, {c1},{c2}, {c3}, {c4}, {c5}, {c1 , c2}, {c1, c3}, {c1, c4}, {c1, c5}, {c2, c3}, {c2,

c4}, {c2, c5}, {c3,c4}, {c3 , c5}, {c4, c5}, {c1, c3 , c5}, {c1, c3, c4}, {c1, c2, c3}, {c1,

c2,c4}, {c1, c2, c5}, {c2, c3, c4}, {c2, c3, c5}, {c3, c4, c5}, {c1, c4, c5}, {c2, c4, c5}, {c1,

c2, c3, c4}, {c1, c2, c3, c5}, {c2, c3, c4, c5}, {c1 , c3 , c4 , c5}, {c1 , c2 , c4 , c5}, {c1, c2,

c3, c4, c5} }

53

C1,C2,C3,C4,C5 0


Se descartan los subconjuntos vacíos de P (T) y los subconjuntos de P(C) incluidos en otro y

se obtiene:

Tabla 16. Ajuste a conjunto P(C)

P ( C ) T

C3 T1,T3,T4,T5,T6,T7

C4 T1,T2,T3,T4,T6,T7

C2, C3 T1, T4, T5

C2, C4 T1, T4

C3, C4 T1, T3, T4, T6, T7

C4, C5 T2, T3, T6, T7

C1, C2 , C3 T4, T5

C3, C4 , C5 T3, T6, T7

C1, C2, C3, C4 T4


Por último, se encuentran las subrelaciones máximas (subrelaciones de afinidad) y se presenta

el retículo de Galois correspondiente a la matriz R7.

Figura 11. Retículo de Galois


C=0

C1,C2,C3; T4,T5C1,C2,C3,C4; T4

C3,C4,C5; T3,T6,T7

C4,C5; T2,T3,T6,T7

C3,C4; T1,T3,T4,T6,T7

C2,C4; T1,T4

C2,C3; T1,T4,T5

C4; T1,T2,T3,T4,T6,T7

C3; T1,T3,T4,T5,T6,T7

T=0

54

Se entiende entonces que el cliente C1 satisface las características T4 y T5, el cliente C2

satisface las características T1, T2, T3, T4, T5, T6 y T7, el cliente C2 satisface las características

T1, T4 y T5, el cliente C3 satisface las características T1, T3, T4, T5, T6 y T7, el cliente C4

satisface las características T1, T2, T3, T4, T6 y T7, por último, el cliente C5 satisface las

características T2, T3, T4, T6 y T7.

Encuesta

Se considera al consumidor como toda empresa o persona mayor de edad, que cuente con una

o más motos, vehículos VE o HEV o el recurso económico para poder adquirir o recargar el

vehículo en la estación, que es consciente de los beneficios ambientales que trae la recarga de su

vehículo mediante paneles solares y, aunque sus trayectos no sean largos, se les facilita el acceso

a las estaciones de servicio cercanas a su lugar de trabajo o domicilio.

Con el fin de caracterizar mejor al cliente, se presenta la encuesta modelo en el Anexo B.

Para determinar el número de encuestas requeridas, se determina el estudio a realizar:

1. Empresarios con inversiones en estaciones de servicio o parqueaderos públicos ubicadas en

la ciudad de Bogotá

2. Habitantes de la ciudad de Bogotá, de los estratos 4, 5 y 6 mayores de 25 años

Se utilizará un muestreo probabilístico, por ser más objetivo y confiable en la información que

suministrará para caracterizar la población. El tipo de muestreo para la población objeto de estudio

es el método aleatorio simple, ya que no es relevante algún atributo específico de la población.

Aunque se considera a Bogotá como una población infinita, por tener más de ocho millones

(8’000.000) de habitantes, la población objetivo serán los hogares de estrato 4, 5 y 6, el tamaño de

55

la muestra se calcula con base en la siguiente fórmula, considerando una confiabilidad del 95% y

un error de 3%.

� = � × � × �� − 1� � ��

�� + ��

Donde;

� Es el porcentaje del resultado que se investiga

� Probabilidad del que el fenómeno no ocurra

� Tamaño de la muestra (hogares de estrato 4, 5 y 6 en Bogotá – Encuesta MP 2014 DANE)

La probabilidad de que una persona decida comprar un vehículo VE o VEH en Bogotá, de

acuerdo a los datos presentados por ANDEMOS y FENALCO en el informe a abril de 2017:

�� = �� !��"��

��#$%&' ()ℎ+�,-# )-é�/&+�#� = 012�3.325 = 0,0051 = 0.51%

��#$%&' ()ℎ+�,-# �#�()��+#�'-� = �3.195�3.325 = 0,9949= 99.49%

Por otro lado, la probabilidad de encontrar una estación de recarga pública para un vehículo

eléctrico o hibrido a 2016:

��)��#�/&'& )-)�/&#-+�)&'� = 0<�= = 0,00235 = 0.23%

��)��#�/&'& @A �#�()��+#�'-� = <�3<�= = 0,99765 = 99.76%

Entonces de acuerdo con Alberto Céspedes, y a la probabilidad calculada anteriormente, se

obtiene:

56

� = 353144 × 0,0051 × 0,9949�353144 − 1� �0,03�

1,96�� + �0,0051 × 0,9949�

El tamaño de la muestra es

� = 21,46 ≈ 22

Resultados de la encuesta

A continuación, se muestran los resultados de las diferentes preguntas realizadas a veinte y

cinco (25) encuestados.

1. ¿Ha pensado comprar vehículo nuevo o usado en los próximos dos (2) años?

2. ¿Cuál ha considerado que sea la fuente de energía que mueva su vehículo?

3. ¿Por qué razón tiene o ha elegido esta fuente de energía? Seleccione hasta 2 razones

57

4. Independientemente de su respuesta anterior ¿Cuáles considera que son las mayores

dificultades para tener un vehículo eléctrico en Bogotá?

5. ¿Sabía usted que en Bogotá hay estaciones de recarga eléctrica?

6. ¿Cuántas estaciones de recarga (electrolineras) considera usted que debe haber en

Bogotá para que esta tecnología se masifique?

58

Como conclusión de estas encuestas, podemos afirmar que hay un alto interés de las personas

por adquirir un vehículo nuevo o usado en el corto plazo, bien sea gasolina o híbrido (gasolina-

eléctrico). Por otro lado, apreciamos que hay un estímulo en las personas por evitar que su vehículo

siga contaminando. Sin embargo, se ratifica lo que otros estudios han concluido, la falta de

estaciones de recarga es el principal obstáculo que tiene la masificación de los vehículos eléctricos.

Por último, se identifica la falta de conocimiento en la movilidad eléctrica de los posibles

usuarios, lo que significa que, se debe trabajar mucho en la publicidad de los mismos.

Perfil de inversionista Todo empresario que ve una oportunidad de valor agregado para sus negocios en la instalación

de puntos de recarga para vehículos eléctricos, además de tener conciencia de la importancia de la

movilidad eléctrica para el medio ambiente. Para ello es indispensable que estas empresas cuenten

con parqueaderos, bien sea, de uso público o de uso exclusivo para sus clientes.

Para el caso específico de este proyecto, se realizará el estudio para las estaciones de servicio

existentes en la ciudad de Bogotá. Entonces, se considera una población finita.

Para caracterizar mejor a los posibles inversionistas se presenta la encuesta en el Anexo C.

� = � × � × �� − 1� � ��

�� + ��

59

Donde;

� Es el porcentaje del resultado que se investiga

� Probabilidad del que el fenómeno no ocurra

� Tamaño de la muestra (Número de Estaciones de Servicio en Bogotá)

Entonces de acuerdo con la probabilidad calculada anteriormente, se obtiene:

� = 426 × 0,0023 × 0,997�426 − 1� �0,03�

1,96�� + �0,023 × 0,997�

El tamaño de la muestra es � = 9,59 ≈ 10

Resultados de la encuesta

A continuación, se muestran los resultados de las diferentes preguntas realizadas a diez (10)

encuestados.

1. ¿Sabía que en Bogotá circulan cerca de 700 vehículos eléctricos (motos, vehículos y

bicicletas)?

2. ¿Cuenta en su negocio con parqueaderos de uso público?

60

3. Sí su respuesta a la pregunta anterior fue SI, ¿Con cuántos cuenta?

4. ¿Cuáles de las siguientes fuentes de energía utiliza en su negocio?

5. ¿Le causa interés la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos?

61

6. Si su respuesta fue anterior fue afirmativa, de las siguientes opciones ¿Qué le motivaría

a realizar esta inversión? Elija una sola

7. Si usted tuviese instalado un punto de recarga solar, y pudiese usar esta energía eléctrica

almacenada en otro sistema ¿en cuál o cuáles de los siguientes sistemas la utilizaría?

De acuerdo a los resultados de la encuesta, podemos afirmar el interés de las estaciones de

servicio existentes en invertir en esta nueva tecnología, y su primera intención con esto es generar

62

un valor adicional al servicio que ofrecen actualmente. Por otro lado, se identifica que la escaza

zona de parqueo podría dificultar la implementación de este servicio.

Otro aspecto importante que se ha concluido, es que ha disminuido el conocimiento de esta

tecnología en el sector privado.

9.4 Análisis de la Oferta

El número de estaciones de recarga ubicadas en Bogotá es tan solo de 4 unidades para uso

exclusivo de taxis y 1 unidad de uso público, una cantidad insignificante respecto al número de

vehículos eléctricos, además de ser dependientes al servicio de energía eléctrica que presta

CODENSA. Actualmente, no existen ninguna estación de recarga eléctrica que use fuentes de

energía renovable en Bogotá.

Tabla 17. Histórico de estaciones de recarga en Bogotá

Año Estaciones de

Recarga Ubicación

2013 2 - Parqueadero Tercer Milenio - Diagonal 47 con 77C

2014 4 - Parqueadero de la bolera El Salitre - Aeropuerto el Dorado

2015 5 - Parqueadero de Unicentro

2016 4 - Se clausura estación Parqueadero Tercer Milenio

Fuente: Tomado de varias fuentes8

Dado que las estaciones existentes son muy pocas, actualmente no hay información disponible

al público que permita realizar un análisis en el comportamiento de la oferta.

8http://www.bogota.gov.co/content/nueva-estaci%C3%B3n-para-la-carga-de-taxis-el%C3%A9ctricos-en-el-

salitre www.codensamovilidadelectrica.com/ http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-14912143

63

9.5 Tendencia de la oferta

La proyección de la oferta no es igual de optimista que la demanda, dado al último cierre de la

electrolinera que Codensa S.A. E.S.P. clausuró en 2016, sustentando que la actual infraestructura

de carga tiene la capacidad de cargar a más de 400 vehículos al día y, aunque no mienten, el

desplazamiento de los vehículos empieza a ser caótico para los usuarios de estas estaciones.

De acuerdo a la Tabla 17, se presenta la siguiente proyección de la oferta usando regresión

lineal simple.

Figura 12. Tendencia de la oferta usando regresión lineal simple

Fuente: Propia a partir. de varias fuentes9, usando herramienta EXCEL

La gráfica anterior indica la pérdida de interés de Condesa en la instalación de electrolineras,

por otro lado, nace una oportunidad para nuevos inversionistas interesados en cubrir esta demanda

insatisfecha.

9http://www.bogota.gov.co/content/nueva-estaci%C3%B3n-para-la-carga-de-taxis-el%C3%A9ctricos-en-el-salitre www.codensamovilidadelectrica.com/ http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-14912143

y = 1,1x - 0,3R² = 0,7563

0

1

2

3

4

5

6

7

1 2 3 4 5 6

Núm

ero

de e

sta

cio

nes

Periodos (desde el año 2012)

Y (# estaciones) Lineal (Y (# estaciones))

64

Sin embargo, el coeficiente de correlación R es de 0.75, el cual indica la poca relación que hay

entre las variables y no es útil el modelo de regresión lineal simple, por esto, se utiliza el modelo

de regresión polinómica de segundo grado el cual se muestra en la Figura 13.

Figura 13. Tendencia de la oferta usando regresión polinómica de segundo grado

Fuente: Propia haciendo uso de la herramienta EXCEL

Con este modelo, el coeficiente de correlación R es igual a 0.97, lo que indica que hay una

relación buena entre las variables.

Para concluir, la proyección de la oferta no es satisfactoria y genera una desmotivación en la

compra de vehículos eléctricos, pero a su vez, genera oportunidades de negocio.

9.6 Segmentación del mercado

Una buena segmentación del mercado permite la identificación de las necesidades de los

clientes dentro de un submercado.

Para realizar una correcta segmentación de mercado, debemos establecer primero las

características que debe tener cada segmento de mercado.

y = -0,5x2 + 4,1x - 3,8R² = 0,975

-1

0

1

2

3

4

5

6

1 2 3 4 5 6

Núm

ero

de e

sta

cio

nes

Periodos (desde el año 2012)

Y (# estaciones) Polinómica (Y (# estaciones))

65

9.6.1 Criterios y métodos de segmentación

a) Criterios relativos a los beneficios buscados:

i) Satisfacción por la contribución con el respeto al medio ambiente

ii) Calidad de servicio al cliente

iii) Diversidad de puntos de recarga

iv) Velocidad de recarga

b) Criterios relativos al comportamiento

Tabla 18. Criterios relativos al comportamiento

Base de segmentación Categoría

VE Particulares VE Públicos Índice de uso Ligero usuario Gran usuario

Situación de compra Ocasión especial Ocasión ordinaria Uso Final Recarga del VE Recarga del VE

Lealtad a la marca Codensa Codensa Lealtad al canal Hogar Parqueadero el Salitre Grado de lealtad Ligero Ninguno

Sensibilidad al precio Baja sensibilidad Alta sensibilidad Sensibilidad al servicio Alta sensibilidad Baja sensibilidad

Sensibilidad a la publicidad Alta sensibilidad Alta sensibilidad Clase de comprador Interesado Comprador periódico

Fuente: Propia

c) Criterios relativos a consumidor

Tabla 19. Criterios relativos a consumidor

Criterios de segmentación Segmentos típicos del mercado

VE Particular VE Público

Geográficos

Región Bogotá, Zona Norte Bogotá, Zona

occidente Localidad Usaquén Suba y Fontibón Tamaño de la

ciudad Más de 500.000 habitantes o personas flotantes

66

Urbana-rural Zona Urbana Zona Urbana Clima Templado - frío Templado - frío

Demográficos

Ingreso Más de 10 millones No aplica Edad Entre 25 y 60 años Entre 25 y 60 años Género Hombres y mujeres Hombres y mujeres Ciclo de vida

familiar Joven, Soltero, casado,

divorciado, viudo No aplica

Clase social Alta Media Escolaridad Profesionales No aplica Ocupación N/A Conductor Origen étnico No aplica No aplica

Psicológico

Personalidad Ambicioso, Seguro de sí

mismo Amable, curioso

Estilo de vida Gusto por la tecnología Preocupación por el

medio ambiente

Gusto por la tecnología

Preocupación por el medio ambiente

Valores No aplica No aplica

Comportamiento

Beneficios deseados

Recarga en ruta Economía y

velocidad de recarga Tasa de uso Usualmente Frecuente Lealtad a una

marca Codensa Codensa

Fuente: Propia

9.7 Comportamiento del mercado objetivo

Una vez identificados los segmentos, lo siguiente es la elección del mercado objetivo.

Teniendo en cuenta que la masificación de los vehículos eléctricos está en proceso, se decide elegir

como mercado objetivo, los propietarios de vehículos públicos seguido de los propietarios de

vehículos particulares.

El comportamiento del mercado objetivo se evidencia el numeral 9.3.3 Proyección de la demanda.

67

9.8 Posicionamiento

9.8.1 Ventaja competitiva

Usos de energía renovable para la recarga de los vehículos eléctricos.

Aunque la ubicación de los puntos de recarga se proyecta como un atributo que hoy en día no

tiene la competencia, no sería suficiente para garantizar la sostenibilidad del proyecto en el

tiempo.

9.8.2 Competencia

La competencia directa para el proyecto, es el operador de red en la ciudad de Bogotá

(CODENSA S.A. E.S.P.), no obstante, se prevé que, en pocos años Empresas Públicas de

Medellín – EPM pueda llegar a la capital a instalar puntos recarga.

Actualmente, las estaciones de recarga eléctrica existentes en la ciudad, son propiedad de

CODENSA y su energía proviene de la generación de energía convencional. Este tipo de

estaciones requiere de una mejora en la infraestructura eléctrica y control en la calidad de

energía.

9.8.3 Estrategia

Dado que la energía se obtendrá de una fuente renovable, el valor de venta al consumidor final

podrá disminuir una vez se llegue al punto de equilibrio. Adicionalmente, se hará uso de la

característica de los clientes en el cuidado al medio ambiente para incentivar la recarga de los

vehículos en este tipo de estaciones.

Se planea utilizar los medios de comunicación social (radio, vallas publicitarias, redes sociales,

entre otros) para dar a conocer el proyecto a la población de interés.

68

9.9 Participación en el mercado

En la Tabla 20 se especifica el porcentaje de participación en el mercado por estacón de servicio, en la que se tiene en cuenta la proyección de la demanda de la

Tabla 10. La competencia no se considera en este análisis ya que el crecimiento que ha

tenido en los últimos años no es satisfactorio como se evidencia en el capítulo tendencia de

la oferta.

Tabla 20. Participación en el mercado por estación de servicio

Año Vehículos eléctricos

en Bogotá

Participación en el mercado por

estación de servicio (# vehículos)

Participación en el mercado por

estación de servicio (%)

2016 700

2017 826 263 31,84%

Fuente: Propia usando método de regresión lineal para el número de vehículos eléctricos

9.10 Importaciones y exportaciones del producto

Para la instalación de puntos de recarga en la ciudad, será necesaria la compra de materiales y

partes del exterior, específicamente de Estados Unidos, que comparte características con el sistema

eléctrico colombiano.

Estados Unidos es un país donde la tecnología para vehículos eléctricos se ha comercializado

por lo que la probabilidad de encontrar mejores condiciones aumenta, así mismo, de acuerdo a las

estadísticas en comercio internacional publicadas por el DANE, la actividad comercial entre los

dos países ha mostrado un crecimiento sostenido apoyada en los acuerdos comerciales que se han

establecido para alcanzar una relación estable y duradera entre Colombia y Estados Unidos, como

la publicación del Decreto 993 del 15 de mayo de 2012, mediante el cual se promulgó el "Acuerdo

de promoción comercial entre la República de Colombia y los Estados Unidos de América”.

69

El tiempo de importación de estos dispositivos es de aproximadamente cuatro (4) meses, sin

embargo, el montaje, instalación y puesta en servicio de todos los componentes puede ser mano de

obra nacional.

La administración y control del consumo y venta de energía, se gestionará por medio de

equipos inteligentes que pondrá a disposición de la estación de servicio toda la información

necesaria para estimar la producción y consumo de energía, así como el histórico de ventas.

Este proyecto se centra en la viabilidad de su implementación en la ciudad de Bogotá, por lo

que no contempla su aplicación en otras ciudades, dentro o fuera del país.

Por otro lado, en América Latina se evidencia la viabilidad de exportar el producto o servicio

en países como Chile, Ecuador y Brasil, en donde la cultura es similar, en donde se ha mostrado

un alto interés en mantener y mejorar las relaciones comerciales con los países suramericanos al

firmar diferentes acuerdos de integración y en donde se está trabajando en aumentar el uso de

vehículos eléctricos, pero como en Colombia se han enfrentado con diversos obstáculos, como la

falta de infraestructura de recarga.

Por lo anterior, el proyecto que busca contribuir a la masificación de los vehículos eléctricos

incrementando la infraestructura de recarga se convierte en un servicio con la posibilidad de ser

exportado. No sólo se puede exportar el proyecto integral sino algunos servicios independientes:

• Diseño del sistema de recarga

• Mano de obra calificada para la instalación, asesoría y puesta en marcha para proyectos

similares.

• Metodología de implementación en las estaciones de servicio existentes.

70

9.11 Conclusiones del tratamiento estadístico de la relación oferta-demanda-importación

Después de analizar la demanda y la oferta del nuevo servicio, así como las características de

importación de los insumos que se requieren para implementarlo, es evidente que la oferta no es

suficiente para satisfacer la demanda actual y que si se alcanzan las proyecciones que establecen

las entidades interesadas en la masificación de los vehículos eléctricos el país no estaría preparado

para atender los requerimientos para la carga de los vehículos.

La oferta que existe hoy en día es mínima, por lo que en caso de que el gobierno no aumente

los incentivos y la demanda crezca de una forma lineal, tal como se evidencia en el anexo D, no se

tendrían los puntos de recarga necesarios en la ciudad. Así mismo, se evidenció que el

comportamiento que ha tenido la demanda está directamente relacionado con el desarrollo que se

tiene en otros países en esta tecnología, en los que nuevas investigaciones favorecen la disminución

del precio de las baterías utilizadas en este tipo de vehículo, lo que genera una disminución en el

precio de venta.

Las características de importación no generan inconvenientes para la implementación del

proyecto, sólo intervienen en dos de las tres alternativas a estudiar. Este factor es relevante al hacer

el cronograma de implementación por los tiempos de entrega de los equipos.

Teniendo en cuenta lo anterior, es necesario contar con la inversión de entidades privadas que

permitan apalancar a la ciudad en su compromiso con el uso de tecnologías limpias.

71

9.12 Análisis de precios

9.12.1 Determinación del costo promedio

La Unidad de Recarga Vehicular (URV) es la medida con la cual se calcula el precio del

servicio de recarga para los vehículos eléctricos, que contempla la electricidad y la infraestructura

necesaria para prestar el servicio, entre otros. Esquema similar al que se utiliza hoy día en el país

para calcular el precio del metro cúbico de gas vehicular.

Según el artículo “Se pone en servicio la primera Electrolinera pública del país”, publicado por

la prensa CODENSA el 10 de marzo de 2015, la URV tiene un precio de $675 en Bogotá si se

compra un paquete de 40 unidades y este valor se actualizará según el valor del KWh/mes. Por otro

lado, de acuerdo a la información que registra EPM (Empresas Públicas de Medellín) en su página

web cada unidad tiene un costo aproximado de $952. Es importante tener en cuenta que no es

posible tener datos históricos para el valor de la URV ya que es una tarifa nueva.

Tabla 21. Tarifa URV

Año Operador Costo ($

URV)

2015 CODENSA 675

2016 CODENSA 716

2016 EPM 952

Fuente: Tomado de varias fuentes10 y calculado en relación a valor de KWh de cada operador

El precio promedio de una unidad de recarga vehicular para el 2016 es de $ 834.

9.12.2 Análisis histórico y determinación del precio.

10http://oab.ambientebogota.gov.co/es/con-la-comunidad/noticias/en-bogota-se-abre-la-primera-estacion-de-

recarga-para-vehiculos-electricos-particulares-del-pais http://www.epm.com.co/site/clientes_usuarios/Clientesyusuarios/Nuestrosservicios/FuncionamientoEcoestaciones.aspx

72

Actualmente, no hay una resolución que regule las tarifas para la recarga de vehículos

eléctricos, sin embargo, CODENSA ofrece dos opciones de pago para el uso de la electrolinera

pública, una, mediante la compra de un paquete de unidades de recarga vehicular (URV) que por

$ 27.000 accederán a 40 de estas unidades con las que se calcula podrían recorrer cerca de 240

kilómetros. Y dos, mediante el cargo por consumo. Estas dos opciones serán cargadas a la factura

de energía del propietario del vehículo.

Desde octubre de 2015 entró en operación el sistema de recarga vehicular EVA (Electric

Vehicle Application) el primer sistema de gestión de recarga multimarca en el mundo, con el cual

el servicio se cobra por URV, cuya unidad de medida es el Kilovatio/hora. De esta manera, ya no

es necesario hacer el proceso de lectura de odómetros, que requería un tiempo para realizarlo. Con

el sistema EVA el 100% de las estructuras de carga pasaron a modo automático.

Teniendo en cuenta que los valores para las URV se calculan de acuerdo al valor de la tarifa

del KWh que tiene cada Operador de Red, a continuación, se relaciona el historial tarifario desde

2013.

Tabla 22. Historial tarifario del KWh

AÑO CODENSA ($/KWh)

EPM ($/KWh)

2013 427 441

2014 453 465

2015 514 517

2016 547 607

2017 545 543

Fuente: Tomado de varias fuentes11

11https://www.codensa.com.co/hogar/tarifas http://www.epm.com.co/site/clientes_usuarios/Clientesyusuarios/Hogaresypersonas/Energ%C3%ADa/Tarifas20

13-2015.aspx

73

La determinación del precio dependerá de la alternativa que resulte viable una vez se complete

este estudio, ya que cada una tendrá relacionados diferentes costos de implementación.

9.13 Canales de Comercialización y distribución del producto.

9.13.1 Descripción de los canales de distribución

Los canales de comercialización y distribución serán las estaciones de servicio existentes,

quienes se espera, ofrezcan este nuevo servicio como un incentivo de inversión futura. Sin

embargo, no se excluyen los parqueaderos privados de uso público como, por ejemplo, centros

comerciales, restaurantes, hoteles, entre otros, quienes consideren instalar puntos de recarga como

un incentivo para atraer más clientes a sus negocios.

En febrero de 2016, CODENSA, compañía del Grupo Enel, y Terpel suscribieron un acuerdo

de intenciones mediante el cual las empresas trabajarían conjuntamente para evaluar diferentes

modelos de negocios y la tecnología apropiada para contemplar una futura instalación de puntos

de carga para vehículos eléctricos, en estaciones de servicio Terpel. Esta iniciativa buscaba

contribuir a que la movilidad eléctrica tenga mayor oportunidad de masificación en segmentos

como taxis, vehículos particulares, flotillas empresariales y oficiales, permitiendo a mediano plazo,

la recarga de vehículos eléctricos en sitios públicos de diferentes ciudades del país. El propósito

era iniciar en la ciudad de Bogotá, sin embargo, aún no se han presentado al público los resultados

de este acuerdo.

9.13.2 Ventajas y desventajas de los canales empleados.

El proyecto especifica que el medio de distribución serán las estaciones de servicio existentes,

sin embargo, existen otros canales como los estacionamientos de centros comerciales, restaurantes

74

u hoteles, que a pesar que tiene ventajas competitivas respecto a las estaciones de servicio, el

enfoque de esta investigación es centralizado.

Estrategia de distribución

Al ser un nuevo servicio ofrecido por empresas privadas establecidas en el mercado y con un

reconocimiento entre la población nacional, se facilita realizar acuerdos comerciales con las

empresas encargadas de la instalación y puesta en servicio de los puntos de recarga (distribuidor)

que impacten positivamente en los precios ofrecidos al cliente final. De esta manera, los acuerdos

realizados podrán ser enfocados en la participación de un nuevo mercado para ambas partes,

distribuidor y comercializador, deberán establecen como prioridad el precio, la calidad y los

tiempos de entrega para atender de la mejor manera los requerimientos del cliente final.

9.13.3 Descripción operativa de la trayectoria de comercialización.

Teniendo en cuenta lo anterior, se considera un canal de comercialización indirecta, porque

existen intermediarios entre el proveedor y el usuario o consumidor final. En este caso, es un canal

de 4 escalafones, un proveedor, un distribuidor, un comercializador y un consumidor.

Figura 14. Modelo Canal de Comercialización

Fuente: Propia a partir canales de distribución (BACA URBINA, 2001, pág. 54)

75

− Proveedor: Será todo fabricante que diseñe y/o fabrique los todos los componentes y

dispositivos necesarios para el montaje de una estación de recarga eléctrica.

− Distribuidor: el encargado de la instalación y puesta en servicio de todos los equipos

requeridos para el correcto funcionamiento de la estación.

− Comercializador: Es el que vende directamente a los consumidores finales, para el

caso de este proyecto, se refiere, a todas las estaciones de servicio existentes.

− Consumidor: Un consumidor es una persona u organización que demanda el servicio

de recarga para su vehículo a cambio de dinero. Es decir, quien deberá pagar por el

servicio de carga para la batería de su vehículo.

9.14 Plan de mercadotecnia

El plan de mercadotecnia se elaborará teniendo en cuenta todo lo revisado en el estudio de

mercado, ya que en este se ha definido el servicio a ofrecer, identificado el mercado objetivo, los

proveedores y la competencia, se ha estudiado los canales de distribución y comercialización y

analizado las variables del macroentorno y microentorno.

Los pocos puntos de recarga que se encuentran en Bogotá son la mayor oportunidad para atraer

al mercado objetivo, por lo que se deberá invertir en publicidad que llegue a las empresas de

servicio público (vallas, redes sociales y radio). Así mismo, la ubicación de las estaciones de

servicio se convierte en una de las fortalezas que mejor se puede utilizar en publicidad, ya que a

través de afiches y/o volantes informativos se podrá dar a conocer el servicio no solo al mercado

objetivo sino al mercado en general.

Teniendo en cuenta que se está aportando a una tecnología limpia que aún se encuentra en

desarrollo, es conveniente participar en ferias en donde se promueva el uso de este tipo de

76

tecnologías con el objetivo de dar a conocer el nuevo servicio e incluso identificar alianzas

estratégicas que se puedan realizar en las que se contemple la posibilidad de atender una mayor

demanda.

En la Tabla 23 se relacionan los costos de publicidad que se deben tener en cuenta para realizar

el lanzamiento del nuevo servicio, este, deberá estar liderado por el área de publicidad que existe

en la compañía. Es importante resaltar que la publicidad que se genere debe estar alineada con la

misión, visión y estrategias que haya planteado la compañía.

Tabla 23. Presupuesto de mercadotecnia año cero (0)

DESCRIPCIÓN VALOR

Diseños con agencia de publicidad

Creación de marca (nuevo servicio) $ 4.250.000

Publicidad exterior $ 610.000

Merchandising $ 4.560.000

Impresos $ 1.020.000

Radio $ 620.000

Ejecución

Impresiones $ 5.000.000

TOTAL AÑO CERO (0) $ 16.060.000

Fuente: Propia a partir de tabla de tarifas mínimas sugeridas de la Asociación Colombiana de la industria publicitaria - adgora

Se recomienda ajustar el plan de mercadotecnia cada año de acuerdo a las políticas

establecidas, ventas realizadas y objetivos financieros.

77

10. Estudio técnico

10.1 Objetivo del estudio

Con el estudio técnico se pretende:

− Verificar la posibilidad técnica de la operación de los puntos de recarga en estaciones

de servicio existentes

− Analizar y determinar el tamaño óptimo de la estación de servicio

10.2 Tamaño y localización

10.2.1 Factores que determinan el tamaño de la planta

Tamaño del Mercado

Para definir el tamaño del mercado se determinará la cantidad de vehículos eléctricos o híbridos

enchufables que ruedan por la ciudad, así como el número de estaciones de recarga disponibles

para estos vehículos.

De acuerdo a lo descrito en el numeral 9.3.3 “Proyección de la demanda”, Bogotá cuenta con

700 motos y vehículos EV e HEV aproximadamente. Por otro lado, en el numeral 9.4 “Análisis de

la oferta”, se afirma que el número de estaciones de recarga ubicadas en Bogotá es tan solo de 4

unidades para uso exclusivo de taxis y 1 unidad de uso público.

Disponibilidad de materia Prima

Una estación de recarga solar modular para ser conectada a la red eléctrica del comercializador

necesita los siguientes componentes:

− Sistema de generación: Está formado por módulos fotovoltaicos conectados en serie y

paralelo para conseguir los valores de tensión y corrientes deseados.

78

− Sistema inversor: Su función es convertir la corriente continua generada por las placas

fotovoltaicas en corriente alterna a un voltaje y frecuencia compatibles con la que

circula por la red eléctrica.

− Sistema de protección: Estas protecciones deben proteger las características de la

electricidad distribuida, proteger los equipos de las instalaciones eléctricas, evitar

riesgos al servicio de mantenimiento de las líneas y, finalmente, evitar riesgos a los

usuarios de esta energía.

Estos sistemas son conjuntos de componentes electrónicos y electromecánicos que vienen

ensamblados.

En Estados Unidos existen diferentes compañías que ofrecen estos componentes e incluso la

instalación y puesta en servicio de una estación de recarga eléctrica como, por ejemplo:

− Envision Solar

− Hannah Solar

− Mountain View Solar

La infraestructura eléctrica requerida para hacer uso de la energía suministrada por el operador

de red, en este caso, Codensa S.A. E.S.P., puede ser suministrada e instalada por diferentes

empresas colombianas que tiene experiencia en la construcción de estaciones de recarga eléctrica.

A pesar de no ser común este tipo de obras, gran parte de los componentes, dispositivos y elementos

están disponibles en el mercado nacional.

Disponibilidad de Capital

Para el estudio de prefactibilidad no se necesita un capital representativo, sin embargo, se

presume que el capital necesario para la implementación de este proyecto es elevado, por ende, la

79

elección será responsabilidad de los inversionistas (EDS y operadores de red) quienes utilizarán

este proyecto como una herramienta de decisión.

Programa de Producción

El programa de producción aclara la cantidad de productos que se debe fabricar para cubrir la

demanda del mercado, para el caso de este proyecto, se deben identificar la cantidad de puntos de

recarga que se deben instalar en una estación de servicio para atender a todos los posibles clientes.

Conociendo de antemano que en Bogotá hay aproximadamente 700 vehículos y motos

eléctricas, de los cuales, según FENALCO, 130 son vehículos eléctricos e híbridos y 570

motocicletas, se tiene que por cada 4 motos eléctricas hay 1 un automóvil eléctrico o híbrido.

Dado la proporción anterior, se concluye que una estación de servicio debe tener un punto de

recarga para automóviles y 4 para motocicletas, lo anterior sin considerar los tiempos de carga de

cada uno.

10.2.2 Conclusión del tamaño de la planta

Este proyecto busca analizar la solución más adecuada para la instalación de puntos de recarga

para vehículos eléctricos en estaciones de servicio existentes, por lo que, solo se realiza un análisis

técnico económico de las alternativas, que podrán ser sujeto de nuevos estudios para su

implementación.

Sin embargo, es claro que no basta con la implementación de pocas estaciones de recarga para

solucionar la problemática de abastecimiento a los vehículos eléctricos, se requiere de diferentes

puntos de recarga ubicados en puntos estratégicos de la ciudad.

10.2.3 Localización del proyecto

80

De acuerdo a lo enunciado en el numeral 9.3.1 y a los métodos de localización que se presentan

a continuación, se determinará la localización de la planta.

Método de puntaje ponderado

A continuación, se definen los factores importantes para la localización de la planta:

Tabla 24. Factores método puntaje ponderado

N° Factores

1 Cercanía de la EDS al usuario

2 Cantidad de cortes de energía al año

3 Atención al usuario 24 horas

4 Disponibilidad de parqueaderos

5 Cercanía a centros comerciales y restaurantes

6 Disponibilidad de espacio para construcción de

infraestructura fotovoltaica

Fuente: Propia a partir de (BACA URBINA, 2001, pág. 122)

Luego de considerar los factores, se les asignó una ponderación de importancia para determinar

la localización óptima del proyecto.

Tabla 25. Ponderación de factores


Factor PesoCercanía de la EDS a la vivienda del usuario0,15 8 1,2 3 0,45 6 0,9Cantidad de cortes de energía al año0,05 9 0,45 7 0,35 8 0,4Atención al usuario 24 horas 0,15 7 1,05 4 0,6 6 0,9Disponibilidad de parqueaderos 0,25 7 1,75 3 0,75 6 1,5Cercanía a centros comerciales y restaurantes0,1 8 0,8 4 0,4 7 0,7Disponibilidad de espacio para construcción de infraestructura fotovoltaica

0,3 7 2,1 3 0,9 5 1,5

TOTALES 1 7,35 3,45 5,9

Zona Norte Zona Centro Zona Occidente

81

Según este estudio, se recomienda que la implementación del proyecto se realice en las

estaciones de servicio de la Zona Norte, con lo cual se obtendrá mayores ventajas. Sin embargo,

no se debe descarta la importancia de ubicar puntos de recarga en zonas aeroportuarias.

Método de Brown & Gibson

El método de Brown y Gibson combina factores posibles de cuantificar con factores subjetivos

a los que se establecen valores ponderados. El método consta de cuatro etapas:

i. Asignar un valor relativo a cada factor objetivo FOi para cada localización viable.

ii. Estimar un valor relativo de cada factor subjetivo FSi para cada localización viable.

iii. Combinar los factores objetivos y subjetivos, asignándoles una ponderación relativa

para obtener una medida de preferencia de localización MPL.

iv. Seleccionar la ubicación que tenga la máxima medida de preferencia de localización.

Para la localización de la planta se definen los factores cuantitativos y cualitativos que se

requieren en la estación de servicio.

Los factores cualitativos son: 1) Cercanía de la EDS al usuario

2) Cantidad de cortes de energía al año

3) Atención al usuario 24 horas

4) Disponibilidad de parqueaderos

5) Cercanía a centros comerciales y restaurantes

6) Disponibilidad de espacio para construcción de infraestructura fotovoltaica

Los factores cuantitativos son: 1) Arriendo

2) Costo de adecuaciones

82

3) Costo de operación

El proyecto se sugiere implementar en las estaciones de las siguientes zonas:

1) Zona Norte

2) Zona Centro

3) Zona Occidente

Se evalúa de 1 a 10 de los valores de los costos en que se incurriría en cada localización, siendo

1 la calificación más baja y 10 la óptima. De dicha evaluación se presentan los siguientes

resultados.

Tabla 26. Cálculo del valor relativo de los factores objetivos FOi

Fuente: Propia a partir de método de localización por Brown-Gibson12

Luego realizamos la ponderación de los factores cualitativos en una escala que refleja la

importancia de cada una en cuanto a porcentaje se refiere de acuerdo a las necesidades de la planta

en proyecto de instalación.

Tabla 27. Índice de importancia relativa (Wj)

W1 Cercanía de la EDS al usuario 0,15

W2 Cantidad de cortes de energía al año 0,05

12http://www2.udearroba.co/bancorecursos/content/ejemplo-propuesto-de-localizaci%C3%B3n-por-brown-

gibson

Zonas ArriendoCosto de

adecuacionesCosto de operación Total(Ci) Recíproco (1/Ci)

A. Norte 10 9 9 28 0,04

B. Occidente 8 9 6 23 0,04 C. Centro 6 9 4 19 0,05

0,13

FOA= 0,27 FOB= 0,33 FOC= 0,40

∑=

=n

ii

it

C

CFO

1

1

1

83

W3 Atención al usuario 24 horas 0,15

W4 Disponibilidad de parqueaderos 0,25

W5 Cercanía a centros comerciales y restaurantes 0,1

W6 Disponibilidad de espacio para construcción 0,3


Después se procede a realizar la evaluación pareada de cada factor cualitativo de acuerdo a la

ponderación o importancia, asignado un valor 0 a lo no importante y 1 a lo importante.

Tabla 28. Cálculo del valor Relativo Psi Método Brown Gibson

Zonas Comparación pareada

Sumatoria R1 1 2 3

Cercanía de la EDS al usuario

A. Norte 1 1 1 3 0,50 B. Occidente 1 0 1 2 0,33

C. Centro 1 0 0 1 0,17 6


Sumatoria R2 1 2 3

Cantidad de cortes de energía al año


C. Centro 1 1 1 3 0,5 9


Sumatoria R3 1 2 3

Atención al usuario 24 horas


C. Centro 1 1 0 2 0,33 7


Sumatoria R4 1 2 3

Disponibilidad de parqueaderos


C. Centro 1 0 1 2 0,33 5


Sumatoria R5 1 2 3


gibson

84

Cercanía a centros comerciales y restaurantes


C. Centro 1 0 1 2 0,33 7


Sumatoria R6 1 2 3

Disponibilidad de espacio para construcción


C. Centro 0 1 0 1 0,17 6


Luego se multiplica el índice de importancia relativa (Wj) por los valores de la comparación

pareada.

EAF = G0H0 + G� + G�H� + G1H1 + G1H1 + G<H< + G3H3 + G=H=

FSA= 0,46

FSB= 0,30

FSC= 0,27 Por último, para determinar la preferencia de la localización se toman los resultados de FOi y

FSi, ajustados por el nivel de importancia que se da a cada uno de los factores, siendo para este

caso K = 0.75 y 1 - K = 0.25.

I�JF = K �ELF� + �1 − K�EAF

MPLA= 0,55

MPLB= 0,47

MPLC= 0,50


gibson

85

Como se puede observar, después de aplicar el método de Brown y Gibson se identifican los

índices de localización de las zonas mencionadas anteriormente. La zona con un menor indicador

de localización es la zona occidente con 0.47 marcado por la disponibilidad de parqueaderos,

mientras que la zona norte tiene el mayor indicador de localización con 0.55, provocado por la

disponibilidad de espacio para construcción, la cercanía a los centros comerciales y restaurantes,

la atención al usuario las 24 horas, la cercanía de la estación a los usuarios, entre otros. Por lo

anterior, se llegó a la conclusión de que la alternativa elegida es la Zona Norte, tal como sucedió

en el método de puntaje ponderado. Cabe aclarar que si se hubiera analizado sólo los factores

objetivos la zona centro sería la mejor alternativa de localización.

Micro-localización

A continuación, se definen los factores importantes para la micro-localización de la planta:

Tabla 29. Factores método puntaje ponderado para micro-localización

N° Factores

1 Concurrencia

2 Atención al usuario 24 horas

3 Disponibilidad de parqueaderos

4 Estrato socioeconómico 5 o 6

5 Número de habitantes en la zona


Luego de considerar los factores, se les asignó una ponderación de importancia para

determinar la micro-localización óptima del proyecto de acuerdo a las zonas Norte y Occidente.

86

Tabla 30. Ponderación de factores


Según este estudio, se recomienda que la implementación del proyecto inicie en la localidad

de Usaquén, seguida de las localidades de Suba y Fontibón.

Estímulos Fiscales

Teniendo en cuenta la resolución 1283 del 8 agosto de 2016 publicada por el Ministerio de

ambiente y desarrollo sostenible, donde se especifican los estímulos fiscales que se pueden recibir

por nuevas inversiones en proyectos de fuentes no convencionales de energías renovables

realizadas en Colombia, para poder recibir estos beneficios el proyecto debe estar ubicado dentro

del territorio nacional.

A continuación, se relacionan los beneficios tributarios:

− Reducción de renta

− Exención de IVA para los equipos, maquinaria y servicios que se utilicen para la pre

inversión e inversión en proyectos con FNCER15.

− Exención del pago de los derechos arancelarios de importación de maquinaria, equipos,

materiales e insumos destinados exclusivamente para inversión de proyectos con dichas

fuentes e incentivos contables en la depreciación acelerada de activos

15 Fuentes No Convencionales De Energías Renovables

Factor PesoConcurrencia 0,2 8 1,6 6 1,2 8 1,6Atención al usuario 24 horas 0,1 9 0,9 7 0,7 8 0,8Disponibilidad de parqueaderos 0,25 7 1,75 6 1,5 8 2Estrato socioeconómico 5 o 6 0,3 9 2,7 6 1,8 4 1,2Número de habitantes en la zona 0,15 7 1,05 9 1,35 5 0,75TOTALES 1 8 6,55 6,35

Usaquén Suba Fontibón

87

10.2.4 Ingeniería del proyecto

Análisis del proceso de Producción

Una vez se determine la viabilidad del proyecto se sugiere establecer el siguiente proceso de

producción:

Este inicia en el momento de la planeación del proyecto y continua con la elaboración de un

pliego de condiciones que determine la elección de un contratista para la construcción, instalación

y puesta en servicio de estación de recarga solar.

En el proceso se debe tener en cuenta los siguientes factores:

− Monto, eventuales variaciones por cantidades de obra, plazo y precios.

− Interferencia y presencia de redes de servicios públicos domiciliarios.

− Financiación del contratista y variación de condiciones financieras durante el plazo de

ejecución de la obra.

− Aspectos técnicos de cumplimiento

− Cambios regulatorios o tributarios que pueden afectar la obra.

− Licencias ambientales, urbanísticas, consultas previas y otros permisos necesarios para

el Proyecto

− Establecer el valor y la forma de pago del contrato.

Durante la ejecución del contrato se debe auditar, vigilar y control en avance de obra como el

proceso contractual, para garantizar el cumplimiento de los términos del contrato y el cumplimiento

del contratista.

88

Detalle del proceso

Principio de funcionamiento. El proceso inicia en una celda fotovoltaica que permite transformar la energía luminosa

(fotones) en energía eléctrica (electrones), cuando estos electrones libres son capturados, el

resultado es una corriente eléctrica que puede ser utilizada como electricidad.

La eficiencia de una celda fotovoltaica depende de la tecnología utilizada, y pueden estar

alrededor del 6% al 42%. La vida útil media a máximo rendimiento se sitúa en torno a los 25 años,

período a partir del cual la potencia entregada disminuye.

En un semiconductor expuesto a la luz, un fotón de energía arranca en electrón, creando al

pasar un “hueco”. El principio de una célula fotovoltaica es obligar a los electrones y a los huecos

a avanzar hacia el lado opuesto del material en lugar de simplemente recombinarse en él: así, se

producirá una diferencia de potencial y por lo tanto tensión entre las dos partes del material, como

ocurre en una batería.

Figura 15. Flujo de corriente en celdas fotovoltaicas

Fuente: ECOEFECTO (2017)16

16 http://www.ecoefecto.com/tecnologia_fv.htm

89

Al grupo de células fotoeléctricas para energía solar se le conoce como panel fotovoltaico. Los

paneles fotovoltaicos consisten en una red de células solares conectadas como circuito en serie para

aumentar la tensión de salida hasta el valor deseado (usualmente se utilizan 12V o 24V) a la vez

que se conectan varias redes como circuito paralelo para aumentar la corriente eléctrica que es

capaz de proporcionar el dispositivo.

El tipo de corriente eléctrica que proporcionan es corriente continua, por lo que necesitamos

un inversor para convertirla en corriente alterna.

Figura 16. Modelo principio de funcionamiento

Fuente: Editado de Revista motor pasión futuro17

Esta energía deberá ser almacenada para su posterior uso en la carga de vehículos eléctricos.

El tamaño de la infraestructura dependerá del espacio disponible en la estación de servicio

existente, por lo que se pueden presentar diferentes tipos.

• Monobloque: De un solo estacionamiento y para un solo vehículo.

17 https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/tesla-presenta-su-supercargador

90

Figura 17. Estación de recarga monobloque

Fuente: I.P.A. Ingegneria

• Multibloque: Para dos o más estacionamientos y se construyen con diferentes arquitecturas.

Figura 18. Estación de recarga multibloque

Fuente: Finpolo S.p.a – 2013 (izquierda) y Sitiosolar.com (derecha)

Ya que la capital cuenta con más de 400 estaciones de servicio, es necesario aprovechar la

infraestructura existente, por ende, se presenta una alternativa a la adecuación de la ya construida.

91

Figura 19. Estación de servicio existente con punto de recarga

Fuente: EDF Solar – Proyecto Estación de servicio puente linares

En esta figura se evidencia la compatibilidad y practicidad del uso de las nuevas tecnologías

en las estaciones existentes.

Proceso de Operación

El siguiente diagrama de flujo explica la operación de la estación.

92

Figura 20. Diagrama de flujo del proceso de operación

Fuente: Propia a partir de EDF - Solar

93

Adquisición del equipo y maquinaria.

Dado que el proyecto estudia su viabilidad técnica y económica, no requiere de adquisición de

equipos y maquinaria. Por otro lado, para la etapa de implementación, la estación de servicio no

requerirá adquirir maquinaria (dado que la construcción será contratada), sin embargo, si será la

propietaria de la infraestructura instalada, para la cual deberá capacitar a su personal y realizar

mantenimientos preventivos.

Distribución de la planta

Según Gabriel Baca, una buena distribución de la planta es la que proporciona condiciones de

trabajo aceptables y permite la operación más económica, a la vez que mantiene las condiciones

óptimas de seguridad y bienestar para los trabajadores.

Para la etapa de implementación, se identifican las siguientes áreas en una estación de servicio

existente incluyendo el espacio requerido para la recarga de vehículos eléctricos.

Tabla 31. Áreas de una estación de servicio

Cód. Área Dimensiones (m)

1 Administración 5m x 5m

2 Baños 5m x 3m

3 Tienda 10m x 15m

4 Islas de tanqueo 10m x 6m

5 Islas de recarga 9m x 3m

6 Montallantas 5m x 3m

7 Autolavado 5m x 3m

Fuente: Propia a partir de dimensiones estándar

94

Identificadas las áreas se planea una buena distribución, reduciendo al máximo los costos no

productivos, utilizando el método SLP (Systematic Layout Planning). Este método utiliza una

técnica poco cuantitativa al proponer distribuciones con base en la conveniencia de cercanía entre

los departamentos, entonces se plantea la siguiente matriz diagonal.

Figura 21. Matriz diagonal (diagrama de correlación).


A partir de la matriz diagonal, se construye el siguiente diagrama de hilos (diagrama

relacional de actividades).

Figura 22. Diagrama relacional de actividades


1 .A d m in is trac ión2 . B añ os3 . T ien da4 . B ah ía s de tan queo5 . B ah ía s de re ca rga6 . M on ta llan tas7 . A u to la vado

IU

UU

UO

OI

IE

OO

OO

II

I

II

I

O

95

Por último, se presenta el diagrama relacional de espacios, agregando a la distribución típica

de una estación de servicio los puntos de recarga eléctrica. Allí se precisan todas las áreas de la

planta y la distribución propuesta.

Figura 23. Diagrama relacional de espacios

Fuente: Propia

Cálculo de los costos totales de la empresa

Los costos totales de la estación de servicio aumentarían con la inclusión de este nuevo

servicio, sin embargo, dado que no hay aumento de personal, tampoco aumentan los gastos de

nómina. Los costos de operación y mantenimiento de los puntos de recarga serán evaluados en otro

estudio.

Baños

Isla

s d

e r

ecarg

a

L=22m

Monta

llanta

s

L=23m

Administración

Islas de tanqueo

Auto

lavado

Tienda

96

Diagrama PERT

Desarrollo del proyecto A continuación, se listan las actividades para el desarrollo del análisis de viabilidad para la

instalación de puntos de recarga con energía solar para vehículos eléctricos en las estaciones de

servicio en la ciudad de Bogotá.

− TI. Identificación del proyecto

− Elaboración del estado del arte (A)

− Elaboración de marco histórico (B)

− Elaboración estudio de mercado (C)

− Elaboración estudio organizacional y jurídico (D)

− Elaboración diseño técnico estación puntos de recarga con energía solar (E)

− Elaboración diseño técnico estación puntos de recarga red de distribución (F)

− Elaboración diseño técnico estación puntos de recarga sistema híbrido (G)

− Gestión para cotización de insumos (H)

− Elaboración estudio ambiental (I)

− Elaboración de presupuesto (3 alternativas) (J)

− Análisis financiero del proyecto (K)

− Consolidación de conclusiones y recomendaciones (L)

97

Figura 24. Actividades diagrama PERT

Fuente: Propia a partir de metodología PERT

Figura 25. Tiempos diagrama PERT


Implementación del proyecto Una vez se desarrolle en su totalidad el análisis de viabilidad, se podrá pasar a un segundo proyecto

que estudie todos los parámetros necesarios para realizar una adecuada implementación, para esta

etapa se sugiere tener en cuenta el programa de actividades basado en el método PERT. A

continuación, se listan las actividades necesarias:

− TI. Diseño aprobado. Para poder iniciar se debe contar con el diseño técnico aprobado por

el Ingeniero encargado y el personal designado de la estación de servicio.

A

B

D

F

G

H J K L

C

0 1

3

2

4

5 6 7 8 EF

0 1

3

2

4

5 6 7 8 EF 0 15 15

20 5

0 15 15

20 5

35 45 10

65 55

15

35

2 45

25

15 35 20

45 25

65

80

15

80

65

80 100 20 100 80

15 60 45

70 25

100 105 5

105 100

105 125 20

125 105

125 130 05

140 135

98

− Proceso de licitación privada (A). La estación de servicio debe elaborar un pliego de

condiciones, en donde se especifiquen requisitos jurídicos, financieros, técnicos y

económicos para poder elegir la empresa contratista que ejecutará las actividades.

− Construcción de puntos de recarga (B). Esta actividad estará a cargo de una empresa

contratista elegida mediante el proceso de licitación privada. El contratista deberá

encargarse de la compra de los equipos, transporte, instalación y puesta en marcha de la

estación de recarga.

− Reuniones de seguimiento (C). Esta actividad consiste en realizar seguimiento a los avances

de obra a través de la verificación del cronograma presentado por el contratista. El

seguimiento debe estar a cargo del administrador de la estación de servicio y el gerente de

operaciones.

− Campañas de publicidad (D). A través de campañas se debe generar expectativa en los

clientes y minimizar el impacto de las obras a la operación normal de la estación.

− Pruebas y ensayos (E). En esta actividad el contratista deberá realizar todas las pruebas que

considere pertinentes antes de poner en marcha el sistema.

− Capacitación del personal (F). Se deberán definir planes y programas de capacitación para

los empleados de la estación, para luego iniciar con el programa.

− Puesta en marcha (G). Esta actividad consiste en operar el sistema con el apoyo del

contratista con el objetivo de despajar dudas en cuanto a operación. Es muy importante que

todo el personal de la estación ya se encuentre capacitado antes de iniciar esta actividad.

− Recibo de obra (H). El contratista deberá entregar la obra al administrador de la estación

sin ningún pendiente técnico.

99

− Liquidación de contrato (I). Esta es la última actividad de la implementación, en donde ya

se ha realizado un recibo de obra por parte del personal encargado de la estación por lo que

se puede proceder a realizar un cierre de pólizas y firma del acta de liquidación.

Figura 26. Actividades diagrama PERT


Figura 27. Tiempos diagrama PERT


10.3 Implicaciones Económicas Del Estudio Técnico

10.3.1 Capacidad productiva optima

Aunque para el desarrollo de este proyecto no sea necesario el cálculo de la capacidad

productiva, en caso de resultar viable el análisis, se sugiere tener en cuenta las siguientes

consideraciones en la etapa de implementación:

A B

D

G E H I

C

0 1

3

2 4

5

6 EF

0 1 2

3

4 6 E0 60 60

60 0

60 220 160

225 65

60 240 180

240 60

250

235

15

240

225

240 255 15

265 250

60 180 120

210 90

285 300 15

305 290

5

270

285

15

285

270

100

Demanda

Con el objetivo de realizar una proyección de ventas, es necesario tener en cuenta que hoy en

día en Bogotá circulan alrededor de 700 vehículos eléctricos y que se espera que en los próximos

4 años ingresen al país 20 mil vehículos de esta tecnología. En el capítulo de estudio de mercado

se pueden verificar datos y fuentes sobre la demanda actual.

Inversión inicial

Para el cálculo de la inversión inicial se deben tener en cuenta los costos de las siguientes

actividades, de acuerdo a la alternativa que se considere viable al finalizar el estudio técnico -

económico de este proyecto:

− Construcción de la estación de recarga mediante paneles solares

− Adecuación infraestructura eléctrica existente de la estación de servicio

− Adecuación infraestructura civil existente de la estación de servicio

− Capacitación a personal de la estación para la atención eficiente a los usuarios

10.3.2 Costos de operación

Así mismo, es necesario establecer los costos de operación, estos también dependerán de la

alternativa que se considere viable al finalizar este estudio. A continuación, se relacionan algunos

factores a tener en cuenta:

− Incrementos en el consumo de energía eléctrica

− Mantenimientos preventivos que se deban realizar a la instalación

− Capacitación a personal de la estación con el objetivo de permanecer actualizados con

el desarrollo de la tecnología.

101

− Adecuaciones que se deban realizar a la infraestructura existente por actualizaciones

en el desarrollo de la tecnología.

− Campañas de publicidad.

10.3.3 Inversiones en equipamiento (maquinaria y equipo productivo)

Como se mencionó en el numeral 10.2.4, dado que el proyecto estudia su viabilidad técnica y

económica, no requiere de adquisición de equipos y maquinaria. Por otro lado, para la etapa de

implementación, la estación de servicio no requerirá adquirir maquinaria (dado que la construcción

será contratada), sin embargo, si será la propietaria de la infraestructura instalada, para la cual

deberá capacitar a su personal y realizar mantenimientos preventivos.

10.3.4 Otros costos vinculados al proyecto

Para la etapa de implementación, se sugiere tener en cuenta los siguientes aspectos técnicos

que son relevantes para el cálculo de los costos:

− Actualización permanente del tipo de vehículo eléctrico que ingresa al país, con el fin

de modificar la infraestructura en caso de ser necesario.

− Mantenimientos correctivos que se deban realizar a la instalación.

− Suplencia de energía a través de una planta eléctrica en caso de emergencia.

10.3.5 Balance del personal técnico

Para la etapa de implementación no se debe considerar personal técnico adicional al que brinda

la empresa contratista de obras eléctricas y civiles.

En la etapa de operación, no se necesitará personal técnico adicional, como se relaciona en el

numeral 10.2.4, se requerirá personal capacitado para poder responder a esta nueva demanda. Sin

102

embargo, se sugiere realizar una revisión anual de las instalaciones eléctricas de parte de una

empresa o persona calificada para este fin.

10.3.6 Planteamiento de las diferentes alternativas técnicas en el mercado

Se realizará un análisis de viabilidad de la instalación de puntos de recarga para vehículos

eléctricos en estaciones de servicio existentes, y se determinará la mejor alternativa técnico-

económica tanto para los usuarios como para los socios de las estaciones de servicio.

El uso de la red eléctrica existente como alternativa, promete ser la que menor inversión

requiere y mayor potencia de carga entrega, además de aumentar la confiabilidad del servicio y

aprovechar la experiencia de otros países en este tipo de construcciones, sin embargo, según

investigaciones realizadas, podría generar una afectación en la calidad de la energía suministrada

por el Operador de Red, y aunque el tiempo de construcción no es amplio, se haría extenso por los

tramites de ampliación de carga, que se tendrían que realizar ante la electrificadora. Otra

desventaja, es el precio de la energía, el cual es impuesto por el operador.

Por otro lado, el uso de la energía solar se presenta como otra alternativa para la recarga de

vehículos eléctricos, aislando por completo la dependencia al comercializador de energía y

permitiendo fijar precios cómodos al usuario final, evitando afectaciones a la calidad del sistema

eléctrico e incentivando el uso de energías limpias y cuidado del medio ambiente. Una ventaja

significativa de esta propuesta, es el aprovechamiento de la energía disponible en las baterías,

mientras no haya un uso frecuente de la estación. Sin embargo, la inversión es alta y la velocidad

de carga puede disminuir con el uso simultaneo de los puntos de recarga.

Finalmente, se podría plantear un sistema hibrido en el que se tuviera conexión a ambos

sistemas de generación de energía, para poder nivelar las ventajas y desventajas técnicas que ofrece

103

cada uno, al utilizarlos de forma independiente. No obstante, la inversión sería aún más alta que en

un sistema exclusivamente fotovoltaico y, muy probablemente, el retorno de la inversión requerirá

de más tiempo.

104

11. Estudio legal y ambiental

11.1 Normograma

TEMA NORMA AÑO ORIGEN TITULO ARTICULO DIRECCIÓN

ELECTRÓNICA

Importancia del desarrollo

sostenible para el crecimiento del

país

Ley 99 1993 Congreso

Por la cual se crea el MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE, se reordena

el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables, se organiza el Sistema

Nacional Ambiental –SINA y se dictan otras disposiciones

Artículo 1 http://www.oas.org/dsd/fida/laws/legislation/colombia/c

olombia_99-93.pdf

Importancia del uso eficiente de energía para el desarrollo del

país


Mediante la cual se fomenta el uso racional y eficiente de la energía, se promueve la utilización de energías

alternativas y se dictan otras disposiciones.

Artículo 1 Articulo 3

http://www.colciencias.gov.co/node/288

Gestión eficiente de energía


Por medio de la cual se regula la integración de las energías renovables

no convencionales al sistema energético nacional

Artículo 3, 4, 11, 13, 13, 14, 19 y 42

http://www.upme.gov.co/Normatividad/Nacional/2014/

LEY_1715_2014.pdf

Calidad del Aire o Nivel de Inmisión

Resolución 610

2010 Ministerio

de Ambiente

Por la cual se modifica la Resolución 601 del 4 de abril de 2006

Artículo 2 (Modificación del Artículo

4 de la Resolución

601 de 2006)

http://www.minambiente.gov.co/images/normativa/app/

resoluciones/bf-Resoluci%C3%B3n%20610

%20de%202010%20-%20Calidad%20del%20Air

e.pdf

105

Autogeneración Resolución 0281

2015 UPME Por la cual se define el límite máximo

de potencia de la autogeneración a pequeña escala

Artículo 1

https://www.minminas.gov.co/documents/10180/18995913/res_281.pdf/6077cb6c-

dabc-43fc-8403-cb1c5e832b37

Beneficios uso energías

renovables

Resolución 1283

2016 Ministerio

de Ambiente

Por la cual se establece el procedimiento y requisitos para la expedición de a certificación del

beneficio ambiental para obtener los beneficios tributarios de la Ley 1715 de

2014

Artículo 1 - 12

https://www.minminas.gov.co/documents/10180/18995913/Res.MADS+1283+03-

08-2016+Requisitos+Certificado+beneficio+ambiental+FNCER.pdf/6e5c9758-6f05-407d-9d9b-e4e6119ff0a1

Vehículos eléctricos en

Bogotá

Decreto 677

2011 Alcaldía Mayor de Bogotá

Por medio del cual se adoptan medidas para incentivar el uso del vehículo eléctrico en el Distrito Capital, se autoriza una operación piloto y se

dictan otras disposiciones

Artículo 1 http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1

.jsp?i=45175

Venta de excedentes de

autogeneración

Decreto 348

2017 Ministerio de Minas y Energía

Por el cual se adiciona el Decreto 1073 de 2015, en lo que respecta al

establecimiento de política pública en materia de gestión eficiente de la

energía y entrega de excedentes de autogeneración a pequeña escala.

Sección 4A

http://es.presidencia.gov.co/normativa/normativa/DECRETO%20348%20DEL%2001%20DE%20MARZO%20

DE%202017.pdf

Reglamento general para los proyectos FNCE

Decreto 1073


Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector

Administrativo de Minas y Energía Sección 2

https://www.minminas.gov.co/documents/10180/170046/Decreto+%F2nico+Reglamentario+Sector+Minas+y+Energ%92a.pdf/8f19ed1d-

16a0-4a09-8213-ae612e424392

106

Incentivos proyectos de

FNCE

Decreto 2143


Por el cual se adiciona el Decreto 1073 de 2015, en lo relacionado con la

definición de los lineamientos para la aplicación de los incentivos

establecidos en el Capítulo III de la Ley 1715 de 2014

Sección 1

Sección 2

Capítulo V

http://www.minminas.gov.co/documents/10180//23517/

/36862-Decreto-2143-04Nov2015.pdf

Tecnologías de cero o bajas

emisiones para el transporte en

Bogotá

Decreto 477


Por medio del cual se adopta y estructura el Plan de Ascenso

Tecnológico para el Sistema Integrado de Transporte Público y se dictan otras

disposiciones

Artículo 2 Articulo 4

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1

.jsp?i=55072

Mitigación de gases efecto

invernadero en Bogotá

Decreto 364

(suspendido)


Por el cual se modifican excepcionalmente las normas

urbanísticas del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D. C., adoptado

mediante Decreto Distrital 619 de 2000, revisado por el Decreto Distrital 469 de

2003 y compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004.

Artículo 135 http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1

.jsp?i=58458

Sistemas de carga para vehículos

eléctricos

NTC 2050

1998 ICONTEC Código eléctrico colombiano Sección 511-3, 511-8, 511-

9 625

file:///C:/Users/Usuario/Downloads/62131924C149_an

exo%20(2).pdf

Cargadores de Baterías

vehículos eléctricos

Resolución 90708


Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas (RETIE)

Artículo 20.7

https://www.minminas.gov.co/documents/10180/712360/Anexo+General+del+RET

IE+2013.pdf/14fa9857-1697-44ed-a6b2-

f6dc570b7f43

107

12. Estudio Administrativo

12.1 Organización de la empresa

La organización que se plantea para una estación de servicio es la típica de una de ellas, no

obstante, es importante recordar, que una estación hace referencia a una sucursal operativa, es decir,

el área administrativa de la compañía opera en oficinas independientes. Por ende, la siguiente

gráfica muestra el organigrama de una estación de servicio.

Figura 28. Organigrama de una estación de servicio.

Fuente: ESCOBAR, Luis H (2009)

La cantidad de personal no varía con la inclusión de puntos de recarga en la estación, pues

basta con capacitar al personal para guiar a los nuevos usuarios, considerándolo entonces un

autoservicio.

El mantenimiento de los equipos será contratado y no dependerá directamente del personal de

la estación de servicio.

108

Aunque el personal requerido para el funcionamiento no aumente, se hace necesario replantear

las responsabilidades de cada uno de los cargos identificados en el organigrama de la figura 20, de

la siguiente manera:

− Director de servicios comerciales: Deberá establecer estrategias para la

comercialización de un nuevo servicio y generar indicadores que le permitan medir las

metas de ventas de este servicio.

− Gerente de estaciones de servicio: Deberá garantizar el cumplimiento de los

indicadores de ventas, definir políticas para la prestación del nuevo servicio y

establecer planes que le permitan identificar los momentos en que se deba brindar este

nuevo servicio en otras estaciones.

− Gerente de operaciones de estaciones de servicio: Deberá generar planes para disminuir

el impacto de la construcción de las obras en la estación, identificar los contratistas que

trabajarán en la construcción y operación del proyecto, definir planes de capacitación

para el personal operativo.

− Jefe de estación de servicio (administrador): Deberá realizar seguimiento a los

contratistas que trabajarán en la construcción y operación del proyecto y deberá

garantizar que el personal a cargo adquiera los conocimientos necesarios para asesor a

los clientes finales.

− Auxiliar principal de isla: Deberá identificar y reportar falencias en la operación del

nuevo servicio y deberá asistir a todas las capacitaciones programadas por la compañía.

− Auxiliar de isla: Deberá asistir a todas las capacitaciones programadas por la compañía

109

13. Estudio Financiero

13.1 Análisis Económico

Antes de iniciar el análisis económico es necesario identificar las características de los posibles

vehículos que atienda la estación de servicio.

Tabla 32. Clases de vehículos

Fuente: Propia a partir del Informe vehículos eléctricos e híbridos a septiembre 2017 – FENALCO

Otro aspecto a tener en cuenta son las especificaciones de los vehículos, pues de ello dependen

los tiempos de recarga, así como el consumo en cada carga de la batería.

Tabla 33. Características de los vehículos

Fuente: Propia a partir de las fichas técnicas de fabricantes

A continuación, se debe calcular la frecuencia de uso de la estación de recarga para cada uno

de estos vehículos, y se debe discriminar el uso en el día y en la noche, debido a que, únicamente

se puede hacer uso de la energía fotovoltaica en el día, y en la noche se haría uso de la energía

proveniente de las redes eléctricas.

Marca Clase Modelo Batería (kW) Autonomía (Km)Cantidad en Bogotá (1)

BMW Automóvil i3 30 190 35

BYD Automóvil E6 61 204 46

Emotion Motocicleta Neon 2,5 50

Starker Motocicleta Movi 2,5 50

Emotion Bicileta eMountain 0,5 35

* Tiempo de recarga depende de la potencia del suministro de energía(1) Valores estimados

382

Vehículo Batería (kw)Potencia de carga

(kW)Eficiencia (%) Duración (h) Consumo (kW/h)

BMW i3 30 11 90% 3,1 34,1

BYD E6 61 24 90% 2,9 69,6

Emotion Neon 2,5 0,44 90% 6,4 2,816

Starker Movi 2,5 0,44 90% 6,4 2,816

Emotion eMountain 0,5 0,2 90% 2,8 0,56

110

De acuerdo al numeral 9.3.3 del presente documento, se analiza la frecuencia de uso de la

estación de recarga para los diferentes vehículos y que se muestran en la Tabla 34 y Tabla 35.

Tabla 34. Uso de la estación de recarga en el día

Fuente: Propia

Tabla 35. Uso de la estación de recarga en la noche

Fuente: Propia

Conforme al histórico y proyección de ventas, se tiene la cantidad de vehículos y su variación

en el tiempo, como se muestra en la tabla.

Tabla 36. Penetración de VE + VEH en el tiempo

Vehículo Vehículos VE + VEH

2012 36

2013 50

2014 238

2015 266

2016 279

2017 363

2018 422

2019 481

2020 539

2021 598

Fuente: Propia a partir de datos FENALCO (2017)

Vehículo Unidades al día Tiempo de carga (h) Consumo (kW/h)Total consumo

(kW/h)Participación (%)

BMW i3 3 1,5 16,5 49,5 3,3%

BYD E6 30 2 48 1440 94,8%

Emotion Neon 60 0,5 0,22 13,2 0,9%

Starker Movi 60 0,5 0,22 13,2 0,9%

Emotion eMountain 30 0,5 0,1 3 0,2%

Vehículo Unidades al día Tiempo de carga (h) Consumo (kW/h)Total consumo

(kW/h)Participación (%)

BMW 1 1,5 16,5 16,5 2,1%

BYD 10 2,5 60 600 77,2%

Emotion 30 6 2,64 79,2 10,2%

Starker 30 6 2,64 79,2 10,2%

Emotion 3 3 0,6 1,8 0,2%

111

Con base a lo anterior se realiza una proyección de ventas mensuales y anuales.

Tabla 37. Matriz de Proyección de Ventas Mensuales

Fuente: Propia

Conociendo de antemano las variaciones en la venta de vehículos eléctricos e híbridos,

mantenemos el mismo comportamiento en la proyección de ventas.

Tabla 38. Matriz de Proyección de Ventas Anuales

Fuente: Propia

De acuerdo a la Tabla 38, a partir del segundo año, la venta de energía eléctrica producida por

las celdas fotovoltaicas alcanza la capacidad instalada, por ende, la demanda que no pueda atender

la energía fotovoltaica será cubierta por la red eléctrica. No obstante, para el año cuarto se alcanza

la producción máxima de la estación, es decir, de 1.230.963 KWh.

Concepto Volumen de Ventas (KW/h) Energía Solar Energía Red (CODENSA)M1 16069,2 10632,3 5436,9

M2 16137 10677 5460

M3 16205 10722 5483

M4 16273 10767 5506

M5 16341 10812 5529

M6 16411 10858 5553

M7 16481 10904 5577

M8 16551 10950 5601

M9 16621 10996 5625

M10 16691 11042 5649

M11 16762 11089 5673

M12 16833 11136 5697

Concepto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Volumen de Ventas reales (KW/h) 197.375 320.625 640.118 1.230.963 1.230.963Demanda Energía Solar 130.585 212.129 344.591 559.769 909.314

Diferencia por producción máx. solar 0 73.429 205.891 421.069 770.614

Demanda Energía Solar atendida 130.585 138.700 138.700 138.700 138.700

Demanda Energía Red (CODENSA) 66.790 181.925 501.418 1.235.595 2.777.769

Diferencia por producción Energía red 0 0 0 1.096.895 2.639.069

Demanda Energía Red atendida 66.790 181.925 501.418 1.092.263 1.092.263

Demanda total no atendida 0 0 0 564.402 2.456.120

112

En el siguiente gráfico se puede evidenciar el comportamiento de las ventas en el transcurso

de los 5 años.

Figura 29. Proyección de ventas anuales

Fuente: Propia

Para implementar el proyecto será necesario invertir en equipos, maquinaria y muebles

necesarios para atender, vigilar y controlar la recarga de los vehículos. Por supuesto, para ello es

indispensable contar con todos los equipos de oficina, la herramienta para gestionar la producción

y consumo de energía y, por último, todos los dispositivos de generación fotovoltaica y subestación

eléctrica.

También se tienen en cuenta las adecuaciones necesarias para acomodar los puntos de recarga.

R² = 0,9433

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

KW

h

113

Tabla 39. Presupuesto de inversión en activos fijos

Fuente: Propia

Los valores de kilo-vatio (kW) instalado, respecto a la generación fotovoltaica, fueron tomados

del documento “Índice de Precios de sistemas fotovoltaicos (FV) conectados a la red de

distribución comercializados en Chile” publicado en noviembre de 2016, por la Sociedad para la

Cooperación Internacional (GIZ) GmbH.

EL valor del módulo de recarga tipo Wallbox fue tomado de la página web del proveedor

WALLBOX, incluyendo los valores de importación, transporte e instalación.

EQUIPOSComputador portátil 2 2.000.000 4.000.000

Impresora 1 200.000 200.000

Herramientas eléctricas 1 350.000 350.000

herramientas mecánicas 1 80.000 80.000

Teléfonos 2 30.000 60.000

$4.690.000

CONSTRUCCION ESTACION RECARGA Páneles solares e inversor 40KW 1 176.400.000 176.400.000

Subestación eléctrica 225kVA 1 196.500.000 196.500.000

Adecuación de estacionamientos 1 5.480.000 5.480.000

Módulos de recarga 4 4.928.270 19.713.080

$398.093.080

MUEBLES Y ENSERESEscritorio 2 200.000 400.000

Silla para escritorio 2 100.000 200.000

Archivador 1 220.000 220.000

Extintor 1 40.000 40.000

Varios oficina 2 100.000 200.000

$1.060.000

$399.153.080

TOTAL EQUIPOS

TOTAL MUEBLES Y ENSERES

TOTAL INVERSIÓN EN ACTIVOS FIJOS

CONCEPTO CANTIDAD

TOTAL EQUIPOS

VALOR UNITARIO VALOR TOTAL

114

Tabla 40. Tabla de depreciación

Fuente: Propia

Los datos de depreciación fueron tomados de acuerdo a los porcentajes relacionados en la Ley

1819 de 2016, y para el caso de los paneles solares, por ser una inversión para un proyecto con

fuentes no convencionales de energía (FNCE), se aplicó la depreciación acelerada indicada en el

capítulo V del decreto 2143 de 2015.

Tabla 41. Presupuesto del personal

Fuente: Propia

Para el caso del presupuesto de personal, no se estima ingreso de nuevo personal, se estima

una dedicación del 20% del que actualmente trabaja en la estación de servicio. Lo anterior, de

acuerdo al estudio administrativo.


EQUIPOSComputador portátil $ 2.000.000 2 5 $ 800.000 $ 800.000 $ 800.000 $ 800.000 $ 800.000

Impresora $ 200.000 1 5 $ 40.000 $ 40.000 $ 40.000 $ 40.000 $ 40.000

Herramientas eléctricas $ 350.000 1 10 $ 35.000 $ 35.000 $ 35.000 $ 35.000 $ 35.000

Herramientas mecánicas $ 80.000 1 10 $ 8.000 $ 8.000 $ 8.000 $ 8.000 $ 8.000

Teléfonos $ 30.000 2 5 $ 12.000 $ 12.000 $ 12.000 $ 12.000 $ 0

$ 883.000 $ 883.000 $ 883.000 $ 883.000 $ 883.000

CONSTRUCCION ESTACION RECARGA Páneles solares e inversor 40KW $ 176.400.000 1 5 $ 35.280.000 $ 35.280.000 $ 35.280.000 $ 35.280.000 $ 35.280.000

Subestación eléctrica 45kVA $ 196.500.000 1 10 $ 19.650.000 $ 19.650.000 $ 19.650.000 $ 19.650.000 $ 19.650.000

Adecuación de estacionamientos $ 5.480.000 1 10 $ 548.000 $ 548.000 $ 548.000 $ 548.000 $ 548.000

Módulos de recarga $ 4.928.270 4 10 $ 1.971.308 $ 1.971.308 $ 1.971.308 $ 1.971.308 $ 1.971.308

$ 57.449.308 $ 57.449.308 $ 57.449.308 $ 57.449.308 $ 57.449.308

MUEBLES Y ENSERESEscritorio $ 200.000 2 20 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000

Silla para escritorio $ 100.000 2 20 $ 10.000 $ 10.000 $ 10.000 $ 10.000 $ 10.000

archivador $ 220.000 1 20 $ 11.000 $ 11.000 $ 11.000 $ 11.000 $ 11.000

extintor $ 40.000 1 20 $ 2.000 $ 2.000 $ 2.000 $ 2.000 $ 2.000

varios oficina $ 100.000 2 20 $ 10.000 $ 10.000 $ 10.000 $ 10.000 $ 10.000

$ 53.000 $ 53.000 $ 53.000 $ 53.000 $ 53.000

$ 58.385.308 $ 58.385.308 $ 58.385.308 $ 58.385.308 $ 58.385.308

Total Construcción estación de recarga

TOTAL DEPRECIACIÓN

Periodo Depreciado

Total Equipos

Total Muebles y Enseres

Concepto Valor actual $ por Ud. CantidadVida útil

(años)

Director de servicios comerciales 1 $ 7.000.000 $ 3.627.750 20% $ 2.125.550 $ 25.506.600

Gerente EDS 1 $ 5.000.000 $ 2.591.250 20% $ 1.518.250 $ 18.219.000

Gerente operaciones 1 $ 4.000.000 $ 2.073.000 20% $ 1.214.600 $ 14.575.200

Total Área Administrativa 3 $ 16.000.000 $ 2.073.000 $ 4.858.400 $ 58.300.800

Jefe de EDS 1 $ 3.500.000 $ 1.813.875 20% $ 1.062.775 $ 12.753.300

Total Área Técnica 1 $ 3.500.000 $ 1.813.875 $ 1.062.775 $ 12.753.300

Auxiliar principal de isla 1 $ 1.000.000 $ 518.250 20% $ 303.650 $ 3.643.800

Auxiliar de isla 1 $ 700.000 $ 362.775 20% $ 212.555 $ 2.550.660

Total Área de Ventas 2 $ 1.700.000 $ 362.775 $ 516.205 $ 6.194.460

TOTAL 6 $ 21.200.000 $ 4.249.650 $ 6.437.380 $ 77.248.560

Técnico

Ventas

Departamento Cargo No.

Administrativo

Salario Básico Mensual Prestaciones Sociales

Mes *$ Total Mensual Año 1Dedicación (%)

115

El precio de venta se determina de acuerdo al precio promedio de venta actual que se determinó

en el análisis de la oferta. El valor se nivela para cualquiera de las dos fuentes de energía, facilitando

así el pago de los usuarios.

Tabla 42. Precio de venta

Concepto Valor del KWh

Energía Solar $ 850,00

Energía Red (CODENSA) $ 850,00

Fuente: Propia

A continuación, se realiza el presupuesto de ingresos de acuerdo a la proyección de ventas dada

anteriormente.

Tabla 43. Presupuesto de ingresos

Fuente: Propia

Dentro de los costos de ventas se incluye, el costo del consumo de energía de la red eléctrica a

precio comercial, es decir, a $510 por KWh. También se incluyen los gastos de publicidad, que se

consideran importantes para el proyecto.

Tabla 44. Presupuesto de costo de ventas

Fuente: Propia

Concepto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5Energía Solar $ 110.997.505 $ 117.895.000 $ 117.895.000 $ 117.895.000 $ 117.895.000

Energía Red (CODENSA $ 56.771.415 $ 154.636.290 $ 426.205.471 $ 928.423.125 $ 928.423.125

Total Ventas Brutas ($) $ 167.768.920 $ 272.531.290 $ 544.100.471 $ 1.046.318.125 $ 1.046.318.125

IVA $ 31.876.095 $ 51.780.945 $ 103.379.089 $ 198.800.444 $ 198.800.444

Retefuente $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0

Ventas Netas $ 199.645.015 $ 324.312.235 $ 647.479.561 $ 1.245.118.569 $ 1.245.118.569

Concepto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Costos por Ventas ($510 Kwh CODENSA) 34.062.849 92.781.774 255.723.283 557.053.875 557.053.875

Gastos de publicidad 16.060.000 5.450.626 5.441.005 10.463.181 10.463.181

Impuestos Locales (Valorización 2% Bodega) 0 0 0 0 0

Industria y Comercio (11*1.000 de Ventas Brutas) 0 0 0 0 0

Avisos y Tableros (15% Industria y Comercio) 0 0 0 0 0

Total Costo de Ventas 50.122.849 98.232.400 261.164.287 567.517.056 567.517.056

116

Los costos de impuestos locales, industria y comercio o avisos y tableros, no se incluyen debido

a que no son un valor nuevo para las estaciones de servicio.

Con los datos presentados anteriormente, se procede a presentar el presupuesto de egresos.

Tabla 45. Presupuesto de egresos

Fuente: Propia

Por último, se presenta la matriz de ingresos vs. egresos, la cual muestra un incremento en los

ingresos mientras lo egresos un menor incremento con el paso de los años.

Tabla 46. Matriz de ingresos vs. egresos

Fuente: Propia

Los ingresos tienen un crecimiento exponencial hasta el año cuarto (4) donde se alcanza la

máxima producción y no se puede atender la demanda estimada.


Personal de Planta $ 77.248.560 $ 77.248.560 $ 77.248.560 $ 77.248.560 $ 77.248.560

Servicios Públicos $ 2.000.000 $ 2.000.000 $ 2.000.000 $ 2.000.000 $ 2.000.000

Depreciación $ 58.385.308 $ 58.385.308 $ 58.385.308 $ 58.385.308 $ 58.385.308

Amortización de Intangibles $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0

Seguros (1% de Activos fijos) 3.991.531 3.991.531 3.991.531 3.991.531 3.991.531

Total Fijos $ 141.625.399 $ 141.625.399 $ 141.625.399 $ 141.625.399 $ 141.625.399

Gasto de Ventas $ 50.122.849 $ 99.260.040 $ 265.051.522 $ 566.993.897 $ 566.993.897

Total Variables $ 50.122.849 $ 99.260.040 $ 265.051.522 $ 566.993.897 $ 566.993.897

Total Egresos $ 191.748.248 $ 240.885.439 $ 406.676.921 $ 708.619.296 $ 708.619.296

Variables

Fijos

Concepto

AÑO1 AÑO2 AÑO3 AÑO4 AÑO5

INGRESOS $ 167.768.920 $ 272.531.290 $ 544.100.471 $ 1.046.318.125 $ 1.046.318.125

EGRESOS $ 191.748.248 $ 239.857.799 $ 402.789.686 $ 709.142.455 $ 709.142.455

SALDO -$ 23.979.328 $ 32.673.491 $ 141.310.785 $ 337.175.670 $ 337.175.670

117

Figura 30. Ingresos Vs. Egresos

Fuente: Propia

13.2 Análisis Financiero

Luego de determinar los requerimientos de capital, se entra a analizar las fuentes de

financiación del proyecto.

Tabla 47. Requerimientos de capital

Fuente: Propia

-$ 200.000.000

$ 0

$ 200.000.000

$ 400.000.000

$ 600.000.000

$ 800.000.000

$ 1.000.000.000

$ 1.200.000.000

1 2 3 4 5

$

AÑOS

INGRESOS

EGRESOS

SALDO

Equipos $ 4.690.000

Construcción Estación de recarga $ 398.093.080

Muebles y Enseres $ 1.060.000

Total activos Fijos $ 403.843.080

Gastos de Admón.. $ 6.437.380

Gastos en Ventas 4.111.152

TOTAL CAP. DE TRABAJO+ Efectivo $ 10.548.532

TOTAL REQUERIMENTO CAPITAL $ 414.391.612

INVERSION ACTIVOS FIJOS

CAPITAL DE TRABAJO

118

Para el análisis de este proyecto se va a tener en cuenta, 60% de financiación por parte de los

socios capitalistas y un 40% financiado con una entidad bancaria, en este caso, Banco Caja Social

el cual ofrece una tasa efectiva anual del 30% para libre inversión.

Tabla 48. Financiación

Financiamiento % Monto

Financiación Interna (socios) 60% 248.634.967

Financiación Externa (Entidad Bancaria) 40% 165.756.645 Fuente: Propia

Entonces se determinan las siguientes características del crédito.

Tabla 49. Características del crédito

BANCO CAJA SOCIAL Préstamo 165.756.645

T.E.A. 30,00%

Periodo de gracia 0

Periodo de deuda (años) 4 Fuente: Propia

Dadas las características del crédito, en la siguiente tabla se presenta la amortización

anualmente.

Tabla 50. Tabla de amortización del crédito

Fuente: Propia

Con la siguiente figura se puede comprender mejor la estructura del crédito.

Año 1 2 3 4 TOTALSaldo Inicial $ 165.756.645 $ 138.965.527 $ 104.137.074 $ 58.860.085Intereses $ 40.864.515 $ 32.827.179 $ 22.378.643 $ 8.795.547 $ 104.865.884Cuota fija $ 67.655.632 $ 67.655.632 $ 67.655.632 $ 67.655.632 $ 270.622.529Amortización $ 26.791.118 $ 34.828.453 $ 45.276.989 $ 58.860.085Saldo Final $ 138.965.527 $ 107.401.004 $ 63.103.193 $ 0

119

Figura 31. Comportamiento del crédito

Fuente: Propia

A continuación, se presenta el flujo de caja resumen resultante del análisis, sin embargo, se

anexa el flujo de caja detallado al presente documento.

Tabla 51. Flujo de caja resumida

Fuente: Propia

-$ 20.000.000

$ 0

$ 20.000.000

$ 40.000.000

$ 60.000.000

$ 80.000.000

$ 100.000.000

$ 120.000.000

$ 140.000.000

$ 160.000.000

$ 180.000.000

1 2 3 4

Años

Saldo Inicial

Saldo Final

Intereses

Amortización

Ingresos 167.768.920 272.531.290 544.100.471 1.046.318.125 1.046.318.125

Préstamo 165.756.645

Egresos 0 129.371.409 177.480.960 340.412.847 646.765.616 646.765.616

Depreciación 58.385.308 58.385.308 58.385.308 58.385.308 58.385.308

Intereses 40.864.515 32.827.179 22.378.643 8.795.547 0

Flujo de caja antes de impuestos 0 -60.852.312 3.837.843 122.923.672 332.371.654 341.167.201

Impuestos (35%) 0 1.343.245 43.023.285 116.330.079 119.408.520

Incentivo inversión en FNC (50%) 0 671.623 21.511.643 58.165.039 17.708.235

(fuentes no convencionales de energía)

Flujo de caja después de impuestos 0 -60.852.312 3.166.220 101.412.030 274.206.615 239.466.916

Depreciación 58.385.308 58.385.308 58.385.308 58.385.308 58.385.308

Amortización 26.791.118 34.828.453 45.276.989 58.860.085 0

Inversión 414.391.612

Recuperación del capital de trabajo 0 122.465.072

Valor de salvamento (20% Inv. Inicial) 0 82.878.322

Flujo Neto -248.634.967 -29.258.121 26.723.075 114.520.349 273.731.837 503.195.619

Flujo acumulado -248.634.967 -277.893.089 -251.170.013 -136.649.664 137.082.173 640.277.791

Año 5Año 1Año 0 Año 2 Año 3 Año 4CONCEPTO

120

Figura 32. Flujo de caja neto

Fuente: Propia

De acuerdo al flujo de caja neto, evidenciamos que, a partir del segundo año el flujo es positivo

y mantiene crecimiento exponencial a pesar de una alta inversión, y del alcance en la producción

máxima en el año cuarto (4).

Figura 33. Flujo de caja acumulado

Fuente: Propia

-$ 300.000.000

-$ 200.000.000

-$ 100.000.000

$ 0

$ 100.000.000

$ 200.000.000

$ 300.000.000

$ 400.000.000

$ 500.000.000

$ 600.000.000

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

-600.000.000

-400.000.000

-200.000.000

0

200.000.000

400.000.000

600.000.000

800.000.000

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

121

Con el flujo de caja acumulado, evidenciamos que a partir del año cuarto se recupera la

inversión, y luego del año quinto (5) las utilidades son representativas.

13.2.1 Indicadores de rentabilidad

Para el análisis de cualquier proyecto, se debe tener como base la Tasa Interna de Oportunidad

(TIO), definida como la tasa a la cual el inversionista hace rendir sus recursos en su mejor inversión

de negocio, entonces, es necesario identificar cual es el valor de esta tasa, para ello, se analiza el

retorno sobre el capital invertido (ROIC) relacionado en el estado de resultados de las EDS

existentes.

El proyecto determina una tasa de interés de oportunidad del 20%, cuatro puntos por encima

del indicador ROIC identificado en el estado de resultados de la EDS BIOMAX (ver Anexo G).

Tabla 52. Indicadores de rentabilidad

TIO 20,00%

VPN $146.045.363

TIR 33,19%

Fuente: Propia

El proyecto espera obtener $146.045.363 millones luego de recuperar la inversión comparado

con el costo de oportunidad. Dado que la Tasa Interna de Retorno (TIR) es mayor que el TIO,

significa que el proyecto tiene una rentabilidad asociada mayor que la tasa de mercado, por lo que

hace al proyecto más conveniente.

La relación beneficio costo es un indicador de rentabilidad del proyecto, el cual indica la

cantidad de dinero actualizado que recibirá el proyecto por cada unidad monetaria invertida.

122

Tabla 53. Relación Beneficio Costo

Fuente: Propia

Dado que el coeficiente de Relación Beneficio / Costo es mayor a uno, este refleja que el valor

presente de los beneficios es mayor que el de los costos, y que por cada $1 invertido se obtiene

$1,32. Esto hace el proyecto atractivo al inversionista.

13.3 Análisis de Sensibilidad

El análisis de sensibilidad le permitirá al inversionista conocer el grado de riesgo que

representa la inversión que realizará y se hará con base a seis (6) escenarios diferentes:

1. Sin Préstamo

a. Escenario Realista

b. Escenario Optimista

c. Escenario Pesimista

2. Con Préstamo

a. Escenario Realista

b. Escenario Optimista

c. Escenario Pesimista

Ingresos Costos$ 167.768.920 $ 129.371.409

$ 272.531.290 $ 177.480.960

$ 544.100.471 $ 340.412.847

$ 1.046.318.125 $ 646.765.616

$ 1.046.318.125 $ 646.765.616

$ 1.569.020.164 $ 999.883.660

AÑO

2

3

TIO

VNP

B/C

4

5

20,00%

1,57

1

123

Sin Préstamo

Tabla 54. Análisis de sensibilidad sin préstamo

Escenario Precio de venta ($) TIO TIR VPN B/C

Realista 850 20% 30,02% $143.932.003 1,57

Optimista 1020 20% 43,68% $362.591.349 1,88

Pesimista 680 20% 13,99% -$79.919.523 1,26 Fuente: Propia

Con Préstamo

Tabla 55. Análisis de sensibilidad con préstamo

Escenario Precio de venta ($) TIO TIR VPN B/C

Realista 850 20% 33,19% $146.045.363 1,46

Optimista 1020 20% 51,47% $366.683.082 1,75

Pesimista 680 20% 11,91% -$84.104.266 1,17 Fuente: Propia

Se evidencia un aumento tanto de la TIR como del VPN en el análisis realizado con préstamo,

debido a que el riesgo de los inversionistas disminuye y los impuestos que se deben pagar a las

entidades correspondientes son menores al tener menos ingresos.

124

14. Conclusiones

• A pesar de que el gobierno no ha realizado un aporte contundente para incentivar el uso de

vehículos eléctricos en el país, desde 2012 se ha presentado un crecimiento sostenido en la

compra de esta tecnología. Este aumento se puede atribuir al desarrollo que ha tenido la

tecnología en los últimos 5 años y a la conciencia que se ha creado por el cuidado del medio

ambiente. Sin embargo, las iniciativas del gobierno podrían lograr aumentar la velocidad

del proceso de crecimiento.

• Aunque la población Bogotana considera entre sus opciones adquirir un vehículo hibrido

en los próximos 2 años, por el bajo consumo y la contribución al cuidado del medio

ambiente, el precio de adquisición y la poca infraestructura para la recarga son los mayores

obstáculos identificados en el desarrollo de este proyecto.

• El desconocimiento de esta nueva tecnología ha disminuido en el sector privado, mientras

que, en la población general aún existe un alto porcentaje de ignorancia en este tema.

• La masificación de vehículos eléctricos será más lenta que el crecimiento de vehículos

híbridos ya que aún existe desconocimiento en las características técnicas (como potencia,

autonomía y mantenimiento), los precios son elevados y faltan puntos de recarga en la

ciudad.

• Desde hace más de 20 años el gobierno nacional reconoce que el crecimiento del país se

debe dar bajo un desarrollo sostenible que garantice una mejor vida para la población, por

lo que se han expedido diferentes leyes que fomentan y regulan el uso de energía renovable.

Sin embargo, sólo se han concretado incentivos por su uso desde hace 2 años.

• Aunque en Bogotá se ha expedido reglamentación para incentivar el uso de vehículos

eléctricos en la ciudad, no se ha dado la continuidad necesaria, ya que se han derogado

125

decretos que fomentaban su uso y no se les ha dado prioridad a proyectos presentados por

algunos partidos políticos.

• En la normatividad técnica ya se presentan condiciones generales para las instalaciones

eléctricas de los puntos de recarga, pero es indudable que al masificar el uso de vehículos

eléctricos a nivel nacional será necesario el apoyo de los Operadores de Red, universidades,

organizaciones públicas y privadas para establecer una normatividad específica para estas

instalaciones.

• Se identificó como mejor alternativa técnico – económica instalar puntos de recarga con

alimentación desde la red eléctrica convencional y los paneles solares ubicados en el techo

de las bahías, para atender los requerimientos del mercado en cuanto a potencia y precio

del KWh.

• En Bogotá, la mayoría de las estaciones de servicio no cuentan con el espacio suficiente

para instalar los paneles solares requeridos para poder alcanzar la potencia que exige

atender más de dos vehículos eléctricos, por lo que la potencia faltante se debe suplir con

la instalación de un nuevo transformador.

• El aporte que se pueda realizar para contribuir al cuidado del medio ambiente y mejorar la

calidad del aire que se respira en la ciudad, es la principal razón por la que se descartó la

alternativa de instalar puntos de recarga sólo con red eléctrica convencional, así mismo,

para el inversionista privado este aporte se ve reflejado en la rentabilidad a través de los

diferentes incentivos planteados por el gobierno.

• Actualmente no hay una regulación establecida que permita comercializar energía a un ente

diferente a los Operadores de Red, por lo que en la elaboración de la factibilidad de este

proyecto se debe evaluar este aspecto.

126

• Después de realizar los diferentes estudios, se confirma la viabilidad de la prefactibilidad

planteada con unas condiciones financieras óptimas, un mercado con gran potencial y una

legislación con grandes oportunidades de avance y aporte al desarrollo de esta tecnología.

127

15. Recomendaciones

• Plantear y desarrollar la etapa de factibilidad de este proyecto.

• Teniendo en cuenta que la falta de infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos

es uno de los principales problemas para su masificación, se recomienda realizar

estudios de prefactibilidad en otros lugares de la ciudad como parqueaderos, hoteles y

centros comerciales.

• Plantear este tipo de proyectos en las concesiones viales existentes, en donde se podrá

dar un mayor uso a las fuentes de energía no convencionales.

• Desarrollar un proyecto en el que se analicen las ventajas y desventajas que se tendrían,

al permitir que otros agentes diferentes a los Operadores de Red puedan comercializar

energía eléctrica en proyectos para vehículos eléctricos.

128

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Obtenido de Boletín 65:

http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/Encuesta_Multiproposito_2014/Res

ultados_2014/Boletin_Resultados_Encuesta_Multiproposito_2014.pdf

130

17. Anexos

A. Matriz de marco lógico

131

B. Encuesta a los posibles consumidores

Figura 34. Modelo de encuesta al consumidor

132

Fuente: Propia

133

C. Encuesta a los inversionistas

Figura 35. Modelo de encuesta al inversionista

134

Fuente: Propia

135

D. Valores Del Coeficiente De Correlación Múltiple

Valores calculados a través de Microsoft Excel

Dólar X 1

Ventas totales vehiculos X 2

Precio baterias (USD) X 3

Estadísticas de la regresión

Coeficiente de correlación múltiple 0.99935154

Coeficiente de determinación R^2 0.99870351

R^2 ajustado 0.99675877

Error típico 7.36229823

Observaciones 6

Coeficientes

Intercepción -881.542386

Variable X 1 0.20397996

Variable X 2 0.00372475

Variable X 3 -1.00630824

Variables

136

E. Proyección Demanda Por Regresión Lineal

Datos de ventas de acuerdo al boletín de marzo de 2017 de la Asociación Colombiana De

Vehículos Automotores (ANDEMOS).

Valores calculados a través de Microsoft Excel

Año Ventas EV + HEV

2011 0

2012 34

2013 50

2014 238

2015 266

2016 279

y = 65,114x - 83,4R² = 0,8874

-50

0

50

100

150

200

250

300

350

1 2 3 4 5 6

Nú

mer

o d

e E

V +

HE

V

Periodos (desde año 2011)

Y (ventas) Lineal (Y (ventas))

137

F. Tabla de amortización detallada del crédito

Préstamo P= $ 165.756.645 N (meses) = 48 MESES

Tasa Efectiva Anual 30,00% Tasa Interés mensual 2,21%

CUOTA FIJA $ 5.637.969

PERIODO SALDO INICIAL INTERES CUOTA FIJA AMORT SALDO FINAL

0 0 0 0 $ 165.756.645

1 $ 165.756.645 $ 3.663.960 $ 5.637.969 $ 1.974.010 $ 163.782.635

2 $ 163.782.635 $ 3.620.325 $ 5.637.969 $ 2.017.644 $ 161.764.991

3 $ 161.764.991 $ 3.575.726 $ 5.637.969 $ 2.062.243 $ 159.702.748

4 $ 159.702.748 $ 3.530.141 $ 5.637.969 $ 2.107.828 $ 157.594.920

5 $ 157.594.920 $ 3.483.549 $ 5.637.969 $ 2.154.420 $ 155.440.500

6 $ 155.440.500 $ 3.435.927 $ 5.637.969 $ 2.202.043 $ 153.238.457

7 $ 153.238.457 $ 3.387.252 $ 5.637.969 $ 2.250.717 $ 150.987.740

8 $ 150.987.740 $ 3.337.501 $ 5.637.969 $ 2.300.468 $ 148.687.271

9 $ 148.687.271 $ 3.286.650 $ 5.637.969 $ 2.351.319 $ 146.335.953

10 $ 146.335.953 $ 3.234.676 $ 5.637.969 $ 2.403.294 $ 143.932.659

11 $ 143.932.659 $ 3.181.552 $ 5.637.969 $ 2.456.417 $ 141.476.242

12 $ 141.476.242 $ 3.127.255 $ 5.637.969 $ 2.510.715 $ 138.965.527

13 $ 138.965.527 $ 3.071.757 $ 5.637.969 $ 2.566.213 $ 136.399.315

14 $ 136.399.315 $ 3.015.032 $ 5.637.969 $ 2.622.937 $ 133.776.377

15 $ 133.776.377 $ 2.957.053 $ 5.637.969 $ 2.680.916 $ 131.095.461

16 $ 131.095.461 $ 2.897.793 $ 5.637.969 $ 2.740.176 $ 128.355.285

17 $ 128.355.285 $ 2.837.223 $ 5.637.969 $ 2.800.746 $ 125.554.539

18 $ 125.554.539 $ 2.775.314 $ 5.637.969 $ 2.862.655 $ 122.691.883

19 $ 122.691.883 $ 2.712.037 $ 5.637.969 $ 2.925.933 $ 119.765.951

20 $ 119.765.951 $ 2.647.361 $ 5.637.969 $ 2.990.609 $ 116.775.342

21 $ 116.775.342 $ 2.581.255 $ 5.637.969 $ 3.056.715 $ 113.718.627

22 $ 113.718.627 $ 2.513.688 $ 5.637.969 $ 3.124.282 $ 110.594.346

23 $ 110.594.346 $ 2.444.627 $ 5.637.969 $ 3.193.342 $ 107.401.004

24 $ 107.401.004 $ 2.374.040 $ 5.637.969 $ 3.263.929 $ 104.137.074

25 $ 104.137.074 $ 2.301.893 $ 5.637.969 $ 3.336.077 $ 100.800.998

26 $ 100.800.998 $ 2.228.151 $ 5.637.969 $ 3.409.819 $ 97.391.179

27 $ 97.391.179 $ 2.152.779 $ 5.637.969 $ 3.485.191 $ 93.905.988

28 $ 93.905.988 $ 2.075.740 $ 5.637.969 $ 3.562.229 $ 90.343.759

29 $ 90.343.759 $ 1.996.999 $ 5.637.969 $ 3.640.970 $ 86.702.789

30 $ 86.702.789 $ 1.916.518 $ 5.637.969 $ 3.721.452 $ 82.981.337

31 $ 82.981.337 $ 1.834.257 $ 5.637.969 $ 3.803.712 $ 79.177.625

32 $ 79.177.625 $ 1.750.178 $ 5.637.969 $ 3.887.791 $ 75.289.833

33 $ 75.289.833 $ 1.664.240 $ 5.637.969 $ 3.973.729 $ 71.316.104

34 $ 71.316.104 $ 1.576.403 $ 5.637.969 $ 4.061.566 $ 67.254.538

35 $ 67.254.538 $ 1.486.625 $ 5.637.969 $ 4.151.345 $ 63.103.193

36 $ 63.103.193 $ 1.394.861 $ 5.637.969 $ 4.243.108 $ 58.860.085

37 $ 58.860.085 $ 1.301.070 $ 5.637.969 $ 4.336.900 $ 54.523.186

38 $ 54.523.186 $ 1.205.205 $ 5.637.969 $ 4.432.764 $ 50.090.422

39 $ 50.090.422 $ 1.107.221 $ 5.637.969 $ 4.530.748 $ 45.559.674

40 $ 45.559.674 $ 1.007.072 $ 5.637.969 $ 4.630.898 $ 40.928.776

41 $ 40.928.776 $ 904.708 $ 5.637.969 $ 4.733.261 $ 36.195.515

42 $ 36.195.515 $ 800.082 $ 5.637.969 $ 4.837.887 $ 31.357.627

43 $ 31.357.627 $ 693.143 $ 5.637.969 $ 4.944.826 $ 26.412.801

44 $ 26.412.801 $ 583.840 $ 5.637.969 $ 5.054.129 $ 21.358.672

45 $ 21.358.672 $ 472.122 $ 5.637.969 $ 5.165.848 $ 16.192.824

46 $ 16.192.824 $ 357.933 $ 5.637.969 $ 5.280.036 $ 10.912.788

47 $ 10.912.788 $ 241.221 $ 5.637.969 $ 5.396.748 $ 5.516.040

48 $ 5.516.040 $ 121.929 $ 5.637.969 $ 5.516.040 $ 0

$ 104.865.884 $ 270.622.529

$ 375.488.413Total (intereses y Cuota fija)

TOTAL

ANÁLISIS DE CRÉDITO

i= (1+TEA)^n/m)-1

138

G. Indicadores financieros BIOMAX

139

H. Flujo de caja Detallado

Ingresos 167.768.920 272.531.290 544.100.471 1.046.318.125 1.046.318.125

Ventas 167.768.920 272.531.290 544.100.471 1.046.318.125 1.046.318.125

Préstamo 165.756.645

Egresos 0 129.371.409 177.480.960 340.412.847 646.765.616 646.765.616

Gastos en Ventas 50.122.849 98.232.400 261.164.287 567.517.056 567.517.056

Gastos Admón.. 77.248.560 77.248.560 77.248.560 77.248.560 77.248.560

Servicios Públicos 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000

Seguros 3.991.531 3.991.531 3.991.531 3.991.531 3.991.531

Depreciación 58.385.308 58.385.308 58.385.308 58.385.308 58.385.308

Intereses 40.864.515 32.827.179 22.378.643 8.795.547 0

Flujo de caja antes de impuestos 0 -60.852.312 3.837.843 122.923.672 332.371.654 341.167.201

Impuestos (35%) 0 1.343.245 43.023.285 116.330.079 119.408.520

Incentivo inversión en FNC (50%) 0 671.623 21.511.643 58.165.039 17.708.235

(fuentes no convencionales de energía)

Flujo de caja después de impuestos 0 -60.852.312 3.166.220 101.412.030 274.206.615 239.466.916

Depreciación 58.385.308 58.385.308 58.385.308 58.385.308 58.385.308Amortización 26.791.118 34.828.453 45.276.989 58.860.085 0

Inversión 414.391.612

Equipos 4.690.000

Construcción Estación de recarga 398.093.080

Muebles y enseres 1.060.000

Capital de trabajo 10.548.532

Recuperación del capital de trabajo 0 122.465.072Valor de salvamento (20% Inv. Inicial) 0 82.878.322

Flujo Neto -248.634.967 -29.258.121 26.723.075 114.520.349 273.731.837 503.195.619

Flujo acumulado -248.634.967 -277.893.089 -251.170.013 -136.649.664 137.082.173 640.277.791

Año 5Año 1Año 0 Año 2 Año 3 Año 4CONCEPTO

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ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA …repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/7640/1... · Tabla 28. Cálculo del valor Relativo Psi Método Brown Gibson ..... 83 Tabla 29. Factores