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États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Industrie, économie, travail aérien
Les enjeux économiques de l’aviation générale
Stéphane Mayer
P-DG d ’EADS Socata
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Sommaire
Définitions Le poids économique de l’aviation générale Le marché français L’export L’ULM Conclusion
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Définition
Aviation générale : toutes opérations aériennes civiles autre que les vols commerciaux réguliers ou non-réguliers. (Annexe 6 de la convention de l ’Organisation de l ’aviation civile Internationale).
La formation, les vols d’affaires, les voyages privés, les sports aériens, le travail aérien, appartiennent au domaine de l ’aviation générale.
Dans le monde elle représente :
17 fois plus d’aéronefs (368 000 contre 21 500 avions de ligne)
10 fois plus de pilotes (1 000 000 contre environ 100 000 pilotes de ligne)
39 millions d ’heures de vol
200 millions de passagers transportés (1,6 milliard par les compagnies aériennes)
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
L’aviation générale utile
Formation
Déplacements professionnels
Fret express Surveillance
Guet anti feu Travail aérien
Transport sanitaire
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
L’aviation générale utile
Un kilomètre de route ne mène nulle part
Une piste d’un kilomètre peut vous conduire partout
Un kilomètre de route ne mène nulle part
Une piste d’un kilomètre peut vous conduire partout
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
L’aviation générale utile
Outre son rôle actif dans la formation des pilotes, l’aviation générale représente un vivier de talents tant pour le transport aérien que pour l’industrie dans son ensemble.
Pilotes Cadets Air FrancePilotes Cadets Air France
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Sommaire
Définitions Le poids économique de l’aviation générale Le marché français L’export L’ULM Conclusion
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
L’impact économique de l’aviation générale
Activité aviation générale en France
(estimation)
Chiffre d’affaires aviation générale en France
(heures de vol par prix horaire moyen estimé)
Aéroclubs(100€)
Avionsd'affaires(3000€)
Ecoles (300€)
Privés (300€)
Aéroclubs
Aviationd'affaires
Ecoles
Aviation privée
1 000 000 heures de vol
700 millions €
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
L’impact social de l’aviation générale Un secteur d’activité générateur d’emplois
L’aviation générale représente environ 5 300 emplois directs en France (estimation d’après source DGAC, GIFAG, GIFAS, FNAM)
Effectifs de l ’Aviation Générale
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Ecoles & travailaérien
Autres exploitantsprofessionnels
Clubs Aérodromes &Services
Industrie
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Sommaire
Définitions Le poids économique de l’aviation générale Le marché français L’export L’ULM Conclusion
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Un marché intérieur fort modeste Marché français, même européen, très insuffisant pour amortir les coûts fixes : de développement et de certification : EASA, … coûts fixes de production : coût main d’œuvre, … …
Flottes AG comparées
0
50000
100000
150000
200000
250000
1990 1995 2000 2005
USA
Europe
France
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Un marché intérieur en baisse
En 15 ans l’aviation générale française a
perdu 13% de sa flotte et 23% de son activité.
Population pilote en France
42000
44000
46000
48000
50000
52000
1990 1995 2000 2005
Pilotesprivés
La flotte civile Française
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
1990 1995 2000 2005
Avions deligne
Hélicoptères
Avions < 5,7 t
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
900000
1990 1995 2000 2005
Activité aviation générale (en heures de vol)
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
La faiblesse du marché français : causes identifiées
Coût de l’heure de vol en augmentation Pétrole Redevances et taxes en augmentation
Espace aérien de plus en plus complexe Problème d’accueil sur les plateformes Difficulté d’accès à l’IFR privé Formation des pilotes en berne depuis 2001 Interdiction du TPP mono turbine en IFR
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Le coût de l’heure de vol
Postes Coûts
Coûts variablesCarburant & huile 33,00 € Maintenance 20,20 €Total variables 53,20 €
Coûts fixesAssurances 5,00 €Avion 22,85 €Total fixes 27,85 €
TaxesCarburant 18,00 €Avion & maint. 8,95 €
26,95 €
Total 108,00 €
Exemple : TB 9 GT sur une base de 400 h de vol
5%
31%
19%
22%
23%
Carburant & huileAmortissement avionMaintenanceTaxesAssurances
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Espace aérien de plus en plus complexe
Plus de zones en France que partout ailleurs en Europe nombreuses zones (D,R,P) inutilisées et nouvelles créations chaque année création depuis 2001 des ZRT et ZIT
Une infrastructure encore insuffisamment adaptée à l ’aviation générale manque d’automates (éclairage, avitaillement) problèmes d’accès pour les pilotes desserte (location de voitures) autres services
Un accueil sur les plate-formes à améliorer
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Difficulté d’accès à l’IFR privé
7%
IFR
VFR
50%
IFRVFR
Population pilote en France Population pilote en France 44 000 pilotes civils 44 000 pilotes civils 70 pilotes sur 100 000 Français70 pilotes sur 100 000 Français 5 pilotes IFR sur 100 000 Français5 pilotes IFR sur 100 000 Français
Population pilote Etats-Unis Population pilote Etats-Unis 625 011 pilotes civils625 011 pilotes civils 210 pilotes sur 100 000210 pilotes sur 100 000 = 3 x la France != 3 x la France ! 105 pilotes IFR sur 100 000 > 20 x la France !!105 pilotes IFR sur 100 000 > 20 x la France !!
France Etats-UnisInscription en école obligatoire facultativeProgramme niveau professionnel basiqueCoût d'une formation 20 000 € $ 8000Fréquence des examens 4 sessions par an à la demande
Durée moyenne d'une formation 18 mois si le candidat est très motivé
6 mois
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Taxi aérien : un exemple de contrainte
L ’activité taxi aérien est en perte de vitesse en France avec des coûts en forte augmentation
La possibilité d’utiliser des avions mono turbines lui offrirait une opportunité
de développement Sécurité renforcée (> bimoteurs à piston et = au biturbine) Souci de l ’environnement (moindre consommation ; moindre niveau sonore) Adapté au contexte économique européen (accès à plus de plate-formes ; d’exploitation
plus faible)
Mais aujourd’hui une compagnie française de taxi aérien ne peut effectuer de transport public de passagers en vol aux instruments avec un avion mono-turbine Une telle réglementation a été adoptée internationalement le 29 novembre dernier par
l’OACI et est couramment appliquée : USA, Canada, Australie, Afrique du Sud, Danemark et Finlande
Projet de texte bloqué en Europe … la DGAC française « attend » l’Europe
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Fuite des usagers
En réaction à ce contexte, les acteurs de l ’aviation générale sont de plus en plus nombreux à pratiquer des stratégies de contournement, voire de fuite. Immatriculation des avions basés en France dans des pays étrangers (notamment
aux Etats-Unis)
Licences de pilotes américaines
Montages juridiques complexes
Achat d ’appareils bénéficiant d ’une réglementation plus souple (avions de l’ex-URSS, appareils expérimentaux, ULM, ...)
Délocalisation de l’activité
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La construction française d’avions légers à l’export
Nombre d’avions livrés en 2005 par des constructeurs français
Chiffre d’affaires 2005 (est.) des constructeurs français
Nécessité vitale de vendre aux USA et dans le monde entier … … mais il faut y surmonter des handicaps structurels :
avantage aux compétiteurs US en terme de coût de distribution production locale souhaitable
avantages aux nouveaux entrants : pas d’usine et/ou de BE à « dupliquer » niveau € / $ pénalisant pour les européens
Importance du marché intérieur
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Apex APM EADSSocata
Export
France
Export : 105 M€
Ventes en France
7 M€
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Définitions Le poids économique de l’aviation générale Le marché français L’export L’ULM Conclusion
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L’ULM : un secteur en croissance
Apparu en 1981, l’ULM bénéficie d’une réglementation libérale favorisant sa croissance sans mettre en péril la sécurité des tiers.
Un bel exemple de libéralisation
Evolution flotte et pilotes
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
1990 1995 2000 2005
Pilotes
Appareils
Nombre d'accidents annuels
0
10
20
30
40
50
60
70
1990 1995 2000 2005
Accidents
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Définitions Le poids économique de l’aviation générale Le marché français L’export L’ULM Conclusion
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Le développement de l’industrie française de l’aviation générale nécessite : Un marché intérieur libéré en levant les nombreux freins évoqués :
espace aérien, aérodromes, écoles, IFR privé, taxes, … Un accès facilité pour la recherche & le développement :
création des pôles de compétitivité, renforcement liens industrie-recherche, … (cf. programmes US)
Une compétitivité / $ en sous-traitant des fabrications de base hors de France Ex : Apex Alpha, Dyn ’Aero MCR, Socata TB, ...
L’arrivée à maturation de nouvelles technologies : moteur diesel aéronautique SMA, glass cockpit US
Représentation à l’échelle européenne de : l’industrie européenne (constructeurs d’avions JAR 23, VLA et ULM) pilotes exploitants
pour traiter les problèmes communs avec l’EASA et l’Union européenne