european-semester thematic-factsheet transport bg · транспорт на Европейския съюз (era). Причината в областта на железопътния

Страница 1 |

1. ВЪВЕДЕНИЕ

Транспортът е основен сектор за и от

икономиката, тъй като обхваща сложна мрежа от частни и публични дружества,

които доставят стоки и услуги на

гражданите и предприятията в Европейския съюз и търговските му

партньори. Освен това той осигурява мобилност за европейците, като така

допринася съществено за свободното движение на хората в рамките на

вътрешния пазар на Съюза.

Ефикасните транспортни услуги и

инфраструктура са от огромно значение за възползването от икономическите

преимущества на всички региони в Европейския съюз и за подкрепата на

вътрешния пазар и на растежа. По този начин те създават условия за

икономическо и социално сближаване. Те

също така са от значение за търговската конкурентоспособност, тъй като

наличието, цените и качеството на транспортните услуги оказват съществено

въздействие върху производствените процеси и върху избора на търговски

партньори. С оглед на тази централна роля транспортът по подразбиране е

взаимосвързан и с различни други области

на политиката, като например екологичните и социалните политики.

Основните предизвикателства пред

транспортния сектор в Европейския съюз включват изграждането на добре

функциониращо единно европейско

транспортно пространство, свързването на Европа със съвременни, мултимодални и

безопасни транспортни инфраструктурни мрежи и прехода към мобилност с ниски

емисии, което означава намаляване и на

други отрицателни външни последици от транспорта. От социална гледна точка от

ключово значение са достъпността, надеждността и достъпните цени на

транспорта. Това обаче не е постигнато навсякъде. Преодоляването на тези

предизвикателства ще спомогне за

постигането на устойчив растеж в Европейския съюз.

Наскоро Комисията предприе няколко

инициативи за насърчаване на развитието на единното европейско транспортно

пространство — политика, която

Комисията следва от десетилетия. Постигнат е напредък по тази цел,

например чрез:

четвъртия законодателен пакет в областта на железопътния транспорт;

инициативата „Син пояс“ за морския

транспорт; предложения пакет „Единно

европейско небе II+“ за въздушния транспорт (процедурата все още в

ход); програмата NAIADES (Интегрирана

европейска програма за действие за транспорта по вътрешните водни

пътища) за насърчаване на транспорта

по вътрешните водни пътища.

Комисията полага усилия за преодоляване на слабостите, по-специално при

пазарната интеграция на автомобилния транспорт, чрез набор от

инициативи за социално справедлив

преход към екологосъобразна, конкурентоспособна и свързана

мобилност, представен в стратегията за мобилност с ниски емисии (приета през

ЕВРОПЕЙСКИ СЕМЕСТЪР — ТЕМАТИЧЕН ИНФОРМАЦИОНЕН ДОКУМЕНТ

ТРАНСПОРТ


юли 2016 г.) и впоследствие в

съобщението „Европа в движение“1 от 31 май 2017 г. Това съобщение

придружава поредица от законодателни предложения (т. нар. „пакет за

мобилността“) за преразглеждане на правилата относно достъпа до пазара на

автомобилни превози на товари, подобрено социално законодателство в

областта на автомобилния транспорт и

преразглеждане на правилата за пътно таксуване.

На 8 ноември 2017 г. Комисията прие

втори набор от предложения („втората серия от пакета за мобилността“). Те

отговарят на предизвикателството да се

постигне екологосъобразна, конкурентоспособна и свързана мобилност

чрез съчетание от мерки, свързани с търсенето и предлагането и насочени към

мобилност с ниски емисии. Те съчетават благоприятна регулаторна рамка с

действия за мобилизиране на финансови средства, когато е необходимо, като

същевременно се гарантират приемане от

страна на потребителите и опазване на измеренията, свързани със социалната

защита и заетостта.

По-конкретно предложенията обхващат редица мерки, които целят да създадат

условия за преход към мобилност с

ниски и нулеви емисии, като например реформа на Директивата относно чистите

превозни средства и последващи мерки във връзка с плана за действие, свързан с

Директивата за алтернативните горива2

Преходът към мобилност с ниски емисии

бе определен като цел още в Бялата книга за транспорта от 2011 г. и бе подкрепен

чрез различни инициативи. В съобщението „Европейска стратегия

за мобилност с ниски емисии“ от 2016 г. се подчертават областите, към

които най-вече ще бъдат насочени инициативите на Комисията:

цифрови решения за мобилността; справедливо и ефективно

ценообразуване в транспорта (в което следва да бъдат по-добре отчитани

отрицателните външни последици от транспорта);

1 СОМ(2017) 283. 2 СОМ(2017) 675.

насърчаване на мултимодалността;

ефективна рамка за нискоемисионна алтернативна енергия;

разгръщане на инфраструктура за алтернативните горива;

оперативна съвместимост и стандартизация за електромобилност;

подобрения в изпитването на превозните средства;

стратегия за всички видове пътни

превозни средства за периода след 2020 г., подкрепена чрез усилия и

инвестиции в областта на научните изследвания3.

В допълнение към това през 2018 г.,

обявена за година на

мултимодалността, ще бъдат проведени важни инициативи и мероприятия,

включително създаването на европейска система за обслужване „на едно гише“ в

областта на морския транспорт. Като част от втората серия от пакета за мобилността

Комисията предлага да се преразгледа Директивата относно комбинирания

транспорт4.

Повече подробности за актуалното

състояние на политиките в областта на транспорта могат да бъдат намерени в

доклада от 2016 г. за изпълнението на Бялата книга5, в работния документ на

службите на Комисията, придружаващ

съобщението „Европа в движение“6, и в доклада за изпълнението на стратегията

на ЕС в областта на морския транспорт в периода 2009—2018 г.7

За да помогне на държавите от ЕС да

развият трансевропейската

транспортна мрежа (мрежата ТЕN-T), през 2013 г. Европейският съюз прие

регламент, с който се осигуряват насоки на Съюза за инвестициите в транспорта

(насоките за TEN-T). С този регламент се установява правно обвързващо

задължение за държавите от ЕС да развият т. нар. основна мрежа и широкообхватна

мрежа TEN-T.

Освен това в него се определят проекти от

общ интерес и се посочват изискванията, които трябва да бъдат спазени при

3 СОМ(2016) 501. 4 СОМ(2017) 648. 5 SWD(2016) 226. 6 SWD(2017) 177. 7 SWD(2016) 326.


изпълнението на такива проекти. В

Регламента за Механизма за свързване на Европа (МСЕ)8, приет през 2013 г., е

предвиден бюджет от 30,4 милиарда евро за седемгодишен период (2014—2020 г.),

от които 24 милиарда евро са предвидени за транспортния сектор.

Тези примери показват значителните възможности, осигурени от европейския

транспортен сектор, но и предизвикателствата, пред които е

изправен той, по-специално във връзка с цифровизацията, иновациите, водещите

позиции в световен план и обществените ползи. Това е особено вярно в сегашната

ситуация на революционни промени в

технологиите (например електромобилността) и в моделите на

мобилност (например икономиката на споделянето), при което стават видни

както предизвикателствата, така и възможностите, разглеждани в настоящия

документ.

Настоящият документ е структуриран по

следния начин: В раздел 2 се прави преглед на резултатите на държавите от

ЕС по отношение на функционирането на транспортния пазар, качеството на

инфраструктурата и въздействието на транспорта върху околната среда. В

раздел 3 се определят политиките за

преодоляване на предизвикателствата и се разглежда подходът, възприет на

равнището на Съюза. В раздел 4 се прави преглед на актуалното състояние на

настоящите политики и на напредъка, постигнат от държавите от ЕС по

отношение на прилагането им.

8 Регламент (ЕС) № 1316/2013 на

Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. за създаване на Механизъм за свързване на Европа (ОВ L 348, 20.12.2013 г.), изменен с Регламент 2015/1017

за Европейския фонд за стратегически инвестиции, Европейския консултантски център по инвестиционни въпроси и Европейския

портал за инвестиционни проекти (ОВ L 169, 25.6.2015 г.).

2. ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВА ПРЕД

ПОЛИТИКАТА: ПРЕГЛЕД НА РЕЗУЛТАТИТЕ В ДЪРЖАВИТЕ ОТ ЕС

В Европейския съюз секторът на

транспорта и складирането осигурява заетост на около 11 милиона души, което

представлява над 5 % от общата заетост9

и почти 5 % от БВП10.

Делът на жените, наети в транспортния сектор, обаче е нисък. Съгласно

„Наблюдение на работната сила“ на Евростат в повечето държави от ЕС жените

представляват около 20 % от работната

сила в транспортния сектор (2016 г.). Някои от посочените от социалните

партньори причини за слабото представяне на жените в транспортния

сектор са:

липса на подходящо равновесие между

професионалния и личния живот при работата на смени;

работното място и оборудването не са пригодени (например липса на

санитарни помещения за жени, липса на защитно облекло в размери за

жени); недостатъчно целево наемане на жени

в сектор, за който се счита, че е

доминиран от мъже; липса на възможности за обучение и

учене през целия живот.

Европейският транспортен сектор осигурява много възможности за

растеж, но все още има сериозни

предизвикателства пред пълното им оползотворяване. Предвид факта, че

транспортът и логистиката представляват значителна част от разходите на

дружествата и на домакинствата, осигуряването на по-ефикасни

транспортни услуги и по-добра логистика може да повлияе осезаемо на гражданите

и на предприятията. За домакинствата в

ЕС е изчислено, че транспортът представлява приблизително 13 % от

общите им разходи за крайно потребление. Подобрената

инфраструктура и оптимизираната работа

9 Евростат, Наблюдение на работната сила,

данни за 2016 г., NACE, раздел H „Транспорт и складиране“. 10 Евростат, Национални сметки, данни за

2015 г., NACE, раздел H „Транспорт и складиране“.


на мултимодалните логистични вериги

могат да спомогнат за намаляване на разходите за логистика.

Фигура 1: Дял и увеличаване на заетостта

на жените в транспортния сектор в ЕС-2811

(2008—2016 г.)

ИЗТОЧНИК: ЕВРОСТАТ, НАБЛЮДЕНИЕ НА РАБОТНАТА СИЛА.

За произвежданите в Европа продукти и

услуги с висока добавена стойност транспортните разходи може и да не

представляват значителна част от общите

разходи, но надеждността на логистиката е от решаващо значение за

функционирането на все по-сложните вериги на стойността. За да се

оползотворят възможностите за растеж, свързани с транспорта, и за да се намалят

разходите за транспорт, трябва да се преодолеят редица хоризонтални

предизвикателства. Те могат да бъдат

групирани в три категории: функциониране на пазара,

инфраструктура и отрицателни външни последици.

2.1. Неоптимално функциониране на

пазара

Политиките в областта на транспорта в ЕС

се характеризират с различаващи се национални приоритети.

11 Данните в настоящия информационен

документ обхващат ЕС-28, освен ако е посочено друго.

Фрагментирането на транспортния

пазар ще продължи да бъде пречка за качеството на транспортните услуги в

Европа и няма да позволи да се оползотвори потенциалът за растеж, освен

ако инициативите на европейската политика за изграждане на единен пазар

за транспорт, като например цитираните по-горе, бъдат изпълнени цялостно на

национално равнище.

В допълнение към това пропуските в

социалното законодателство във връзка с транспорта и различаващите се

национални практики доведоха до влошаване на социалните условия за

транспортните работници и могат също

така да понижат качеството на транспортните услуги. Поради това

отварянето на пазара и социалното сближаване са неразривно свързани.

По-специално се отчитат проблеми при

оползотворяването на потенциала на

железопътния транспорт въпреки сравнителните му предимства (скорост и

комфорт за пътниците и икономии от мащаба за товарите) за средни и дълги

разстояния и въпреки че може да допринесе значително за

декарбонизацията на транспорта и за мобилност, позволяваща социално

приобщаване.

Железопътните услуги за превоз на

товари се характеризират с ниско качество и надеждност поради липсата на

координация при трансграничното предлагане на капацитет, управлението на

движението и планирането на строителни

работи за изграждане на инфраструктура.

Създаването на единно европейско железопътно пространство изисква да

се положат сериозни усилия за постигане на техническа оперативна съвместимост и

гарантиране, че подвижният състав може

да се придвижва през националните граници. Освен това от решаващо значение

е да се стандартизират системите и оборудването в широк смисъл, за да се

подобри ефикасността и да се намалят разходите. Насърчаването на оперативната

съвместимост е цел на специфично законодателство на ЕС, като например

техническия стълб на 4-ия законодателен

пакет в областта на железопътния транспорт. Правилата се прилагат с


помощта на Агенцията за железопътен

транспорт на Европейския съюз (ERA).

Причината в областта на железопътния транспорт в редица държави от ЕС да не са

се развили ориентирани към клиента услуги, иновативни бизнес модели и

намаления на разходите/цените, каквито се

отчитат след отварянето на пазара при други видове транспорт, може да бъде

липсата на ефективна конкуренция. Степента на конкуренция в железопътния

сектор, която се измерва посредством общия пазарен дял на всички железопътни

предприятия, освен най-големите, не е висока (вж. фигура 2). Въпреки че малкият

брой конкуренти може да се дължи на

малкия размер на даден пазар, развитието на конкуренцията в железопътния

транспорт продължава да се възпрепятства от различни пречки за навлизане на

пазара.

Пазарът на железопътните товарни

превози е напълно отворен за конкуренция от 2007 г. насам. Между 2010

и 2015 г. пазарните дялове на конкурентите продължиха да нарастват в

повечето държави от ЕС, най-съществено в Белгия, България, Чешката република,

Германия и Унгария. Изключения от тази тенденция на растеж представляват

Естония и Франция.

Пазарните дялове на конкурентите на

пазара на железопътните пътнически превози са по-малки, не толкова различни

и освен това зависят от степента на либерализация, която е различна в

отделните държави. В повечето държави

заварените железопътни предприятия контролират над 80 % от пазара, с

изключение на Полша (48 %), Швеция (67 %), Италия (77 %) и Обединеното

кралство (където няма такъв оператор). През 2015 г. в 10 държави все още не е

имало алтернативни оператори.

С четвъртия законодателен пакет в областта

на железопътния транспорт е предвидено да се завърши процесът на отваряне на

пазара чрез премахване на оставащите случаи на законов монопол на

националните пазари за пътнически превози. С този пакет се въвежда

принципът на конкурентни тръжни

процедури за възлагане на обществени поръчки за услуги (ОПУ) и се подобрява

начинът на управление на

инфраструктурата с цел да се създаде

недискриминационна среда. Все още обаче са налице значителни конкретни

предизвикателства за постигането на пълно прилагане на пакета.

Няколко държави от ЕС положиха усилия за

отваряне на пазара за железопътни

пътнически превози преди законовите срокове, наложени съгласно правото на ЕС,

като постигнаха това в различна степен и с различен резултат. Нови търговски услуги

(с отворен достъп) бяха въведени в Чешката република, Германия, Италия, Австрия,

Швеция и Обединеното кралство. Макар че могат да съществуват разнообразни

причини за успеха или провала при

управлението на нова железопътна дейност, една обща черта е, че при липсата на

предпазни мерки срещу нелоялни практики новите участници на пазара са изправени

пред сериозни пречки.

По-специално новите търговски

оператори продължават да бъдат обект на дискриминация при получаването

на достъп до железопътната инфраструктура и основните

обслужващи съоръжения, например железопътни гари и работилници за

поддръжка, които често се притежават и управляват от заварени оператори. Освен

това е възможно заварените оператори да

прибягват до антиконкурентни практики или да разчитат на кръстосано

субсидиране, за да не позволят на конкурентите да навлязат на пазара.

През 2015 г. две трети от всички

железопътни услуги за превоз на пътници в

ЕС са предоставяни съгласно ОПУ, по-специално за регионално и крайградско

придвижване. Зад тази средна стойност се крият значителни разлики между отделните

държави. В Дания, Ирландия, Гърция, Хърватия и Люксембург всички услуги за

превоз на пътници са обхванати от ОПУ. Използването на конкурентни тръжни

процедури за възлагане на тези договори е

основен показател за степента на отваряне на пазара. В ЕС по-голямата част от ОПУ

продължават да се възлагат директно на заварените оператори. Макар че с

четвъртия законодателен пакет в областта на железопътния транспорт бе въведен

принципът на конкурентни тръжни процедури, ще е нужно време (до 2023 г.),

преди използването на тръжни процедури

да стане широко разпространено.


Фигура 2: Пазарен дял на всички железопътни предприятия, освен основните железопътни предприятия (2015 г.)

ИЗТОЧНИК: ГД „МОБИЛНОСТ И ТРАНСПОРТ“, ПРОУЧВАНЕ ЗА НАБЛЮДЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ПАЗАР ОТ 2015 Г., ГОДИШНИ ДОКЛАДИ

ОТНОСНО ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ. ГЪРЦИЯ, ИРЛАНДИЯ, ЛИТВА, ЛЮКСЕМБУРГ И ФИНЛАНДИЯ СА С ПО 0 ТОЧКИ И ПО ДВАТА

ПОКАЗАТЕЛЯ. ДАННИ ЗА ПРЕВОЗА НА ПЪТНИЦИ: ПОРАДИ ПРОМЯНА В МЕТОДОЛОГИЯТА ЗА ДОКЛАДВАНЕ ДАННИТЕ ЗА 2015 Г. В ПО-

ГОЛЯМАТА СИ ЧАСТ СА ИЗЧИСЛЕНИ ОТ ГД „МОБИЛНОСТ И ТРАНСПОРТ“. НЕ ВАЖИ ЗА КИПЪР И МАЛТА.

В сектора на автомобилния транспорт

пазарът за международни (в рамките на ЕС) услуги за превоз на товари и пътници

е напълно отворен за конкуренция, но

националният превоз като цяло остава защитен. Що се отнася до сектора за

превоз на товари, „каботажът“, т.е. вътрешният транспорт от чуждестранни

превозвачи, подлежи на ограничения. В резултат на това операторите се сблъскват

с трудности при оптимизирането на своите операции и половината превозни

средства, използвани за вътрешен

транспорт извън държавата на регистрация, извършват празен курс12.

Резултатите на националните превозвачи

могат до известна степен да се сравнят, като се разгледат дяловете на превозните

средства, намиращи се в държавата на

регистрация, с които се осъществяват внос от и износ към други държави от ЕС. При

определени условия може да се очаква сходно разпределение на транспортните

дейности между превозвачите от

12 Европейска комисия (2014 г.), Доклад на Комисията до Европейския парламент и Съвета относно състоянието на пазара на Съюза в

областта на автомобилния транспорт (COM(2014) 222).

държавата на вноса и от държавата на

износа. На практика обаче това рядко е така в ЕС.

Превозвачите от някои от новите държави в ЕС, например Полша, България,

Хърватия и Румъния, като цяло доминират при транспортните операции във външната

търговия на своите държави. Това показва ниски разходи за труд.

Сравнителната конкурентоспособност на превозвачите от новите държави от ЕС

също така става видна от техния дял в транспорта между трети страни (т.е.

транспорт между две държави, нито една от които не е държавата на регистрация на

превозвача): на тях се падат 80 % от

целия транспорт между трети страни в ЕС. В другия край на спектъра превозвачите

от някои държави, като Швеция, Франция, Италия, Белгия и Дания, изглежда, не са

толкова конкурентни и разполагат с относително малък пазарен дял от превоза

във връзка с вноса и износа от техните държави. С общ дял на дейност от по-

малко от 2 % тези държави на практика

отсъстват от пазара на транспорта между трети страни.


Фигура 3: Дял на превозните средства, намиращи се в държавата на регистрация, за тонкилометър при износ към или внос от други държави от ЕС-28 (%, 2016 г.)

ИЗТОЧНИК: ЕВРОСТАТ. ДАННИТЕ ЗА КИПЪР И МАЛТА НЕ СА НАЛИЧНИ ИЛИ НАДЕЖДНИ.

Що се отнася до превоза на пътници, в няколко държави членки продължават да

съществуват сериозни ограничения пред достъпа до вътрешни пазари. Така

заварените монополисти са защитени от

конкуренция. В различни държави от ЕС обаче напредва либерализацията при

услугите за автобусни превози на дълги разстояния: в Швеция през 2012 г., в

Германия през 2013 г., в Италия през 2014 г. и във Франция през 2015 г.

Като част от инициативите от втората серия от пакета за мобилността Комисията

предлага директива относно достъпа до пътнически и автобусни услуги. Основната

цел е да се подобрят достъпността и конкурентоспособността на услугите за

междуградски редовни превози и да се постигне допълнително отваряне на този

пазар13.

Въздухоплавателният сектор на Европа

вече извлича полза от пълната либерализация на пазара за въздушните

превозвачи. Един от основните проблеми, които повлияват на неговите резултати, е

фрагментираното въздушно пространство на

ЕС, което води до високи оперативни разходи за въздушните превозвачи, тъй

като така се ограничава оптимизацията при

13 Регламент (ЕО) № 1073/2009 на

Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни

превози и за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006, ОВ L 300, 14.11.2009 г.

траекторията на полетите или се дублират скъпоструващи функции. В резултат на

това през 2014 г. единичните разходи за предоставяне на аеронавигационно

обслужване са били с около 35 % по-

ниски в САЩ в сравнение с Европа14. Пълното прилагане на пакета „Единно

европейско небе“ представлява постоянно предизвикателство поради съпротивата на

много държави от ЕС, често свързана с опасения в социалната сфера.

Освен това според прогнозите европейските летища са изправени пред сериозен недостиг

на капацитет в близко бъдеще. Изчислено е, че към 2035 г. незадоволеното годишно

търсене ще се равнява на около два милиона полета, които европейските летища няма да

бъдат в състояние да поемат поради недостатъчен капацитет. Очаква се през

2035 г. незадоволеното търсене да е най-

високо в държавите от Бенелюкс, Германия и Обединеното кралство15.

Тези два проблема

сериозно възпрепятстват способността за устойчив растеж и международна

конкуренция на европейския въздухоплавателен сектор. Освен това те

водят до задръствания, закъснения и нарастващи разходи.

14 Евроконтрол, US-Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends, 2014 г. 15 Европейска обсерватория на капацитета и качеството на летищата, Learning from national, regional and local strategies on airport capacity,

окончателен доклад на работната група, май 2015 г.


Предизвикателства са също така

създаването на по-добри възможности за достъп до пазара и инвестиции от

държавите извън ЕС и поддържането на високи стандарти на безопасност,

сигурност и опазване на околната среда в ЕС. Това са предпоставки за конкурентен

въздухоплавателен сектор.

В областта на морския транспорт трябва

да се преодолее недостатъчната пропускателна способност и да се положат

усилия за административно опростяване, за повишаване на капацитета и ефикасността

на пристанищата и за подобряване на връзките с хинтерланда и на достъпа до

финансиране. Липсата на висококачествена

инфраструктура и наличието на пристанищни услуги с ниска ефективност

могат да доведат до значителни допълнителни разходи за изпращачите,

транспортните оператори и потребителите: за предприятията от ЕС пристанищните и

терминалните разходи достигат 25 % от общите логистични разходи „от врата до

врата“. С Регламента относно пристанищата

от 2017 г.16 се въвеждат правила за прозрачно публично финансиране, за да се

подобри достъпът до пазара и да се повиши ефикасността на инвестициите в

пристанищата и на пристанищните операции.

Ако не се извършат структурни промени в дългосрочен план, за да се подобри

качеството на оперативните условия, вътрешният воден транспорт би могъл да загуби сравнителното си предимство

като ефикасен вид транспорт с ниски външни разходи. Подходящи средства за

това са инвестициите в по-добра инфраструктура, умения, цифровизация и

интеграция в логистичната верига. Това изисква както определяне на общи

стандарти на равнище ЕС, така и

трансгранично сътрудничество между държавите от ЕС, например в рамките на

стратегията за река Дунав.

Друго общо предизвикателство пред

функционирането на пазара е да се създадат условия за лоялна конкуренция между

различните транспортни оператори в

16 Регламент (ЕС) 2017/352 на Европейския

парламент и на Съвета от 15 февруари 2017 г. за създаване на рамка за предоставянето на пристанищни услуги и общи правила за

финансовата прозрачност на пристанищата, ОВ L 57, 3.3.2017 г.

рамките на пазар без нарушения, породени

от неправомерна държавна помощ или от злоупотреби, свързани с контрола върху

инфраструктурата.

Често е необходимо държавно финансиране

на регионалните летища, за да се гарантира териториалното сближаване. Трябва обаче

да се избягва неоправдано нарушаване на конкуренцията чрез субсидиране на летища,

които не са жизнеспособни в икономическо

отношение. Устойчивият растеж на летищата и въздушните оператори изисква пълно

спазване на правилата за държавната помощ. Освен това се твърди, че въздушни

превозвачи от държави извън ЕС прибягват до практики на нелоялна конкуренция, които

застрашават превозвачите от ЕС.

Що се отнася до морския транспорт, съгласно

Регламента относно пристанищата се изисква

финансовите отношения между публичните органи и управителния орган на

пристанището или всеки друг субект, който предоставя пристанищни услуги или

драгиране, получавайки публични средства, да се отразяват по прозрачен начин в

счетоводната система. По този начин се намалява рискът от неправомерно

кръстосано субсидиране.

В железопътния сектор често се образуват

дела за помощ (за преструктуриране) и свръхкомпенсация за задължения за

извършване на обществена услуга. Освен това, ако управителите на инфраструктура

не бъдат отделени от операторите на услуги,

това не благоприятства лоялната конкуренция и ефикасното използване на

инфраструктурата.

Комисията извършва мониторинг на функционирането на транспортните

услуги за потребители в рамките на

индекса за развитие на пазарите на дребно, в който се прави класация на над

40 пазара на дребно. Резултатите от проучването от 2015 г.17 показват, че

потребителите в ЕС продължават да считат услугите за железопътен превоз за един от

най-слабо представящите се сектори за услуги (на 24-то място от 29-те пазара за

услуги, проучени през 2015 г.), който е на

четвърто място по проблеми.

17 Проучване за наблюдение на пазара от

2015 г., публикувано в индекса за развитие на пазарите на дребно от 2016 г.


Фигура 4: Показател за функционирането на пазарите за три транспортни пазара (2015 г.)

ИЗТОЧНИК: ПРОУЧВАНЕ ЗА НАБЛЮДЕНИЕ НА ПАЗАРА ОТ 2015 Г. ПОКАЗАТЕЛЯТ ЗА ФУНКЦИОНИРАНЕТО НА ПАЗАРИТЕ ПОКАЗВА ДО КАКВА

СТЕПЕН ДАДЕН ПАЗАР ВОДИ ДО ЖЕЛАН РЕЗУЛТАТ ЗА ПОТРЕБИТЕЛИТЕ. ТОВА Е СЛОЖЕН ИНДЕКС, КОЙТО ВКЛЮЧВА ПЕТ ОСНОВНИ

КОМПОНЕНТА: ДОВЕРИЕ НА ПОТРЕБИТЕЛИТЕ В ТЪРГОВЦИТЕ НА ДРЕБНО/ДОСТАВЧИЦИТЕ, ЛЕСНО СРАВНЯВАНЕ НА РАЗЛИЧНИ ОФЕРТИ,

СТЕПЕН НА ПРОБЛЕМИТЕ И ВРЕДИТЕ, ОЧАКВАНИЯ И ИЗБОР. ВСЕКИ КОМПОНЕНТ СЕ ПРЕТЕГЛЯ В СЪОТВЕТСТВИЕ СЪС ЗНАЧЕНИЕТО, КОЕТО МУ

ПРИДАВА РЕСПОНДЕНТЪТ, КАТО МАКСИМАЛНИЯТ ОБЩ РЕЗУЛТАТ Е 100 ТОЧКИ.

Разликите между резултатите на отделните

държави от ЕС18 са почти два пъти по-големи от средните отчетени стойности за

всички услуги. България, Хърватия, Румъния и Италия са последни в

класирането.

Макар че услугите за въздушен превоз

като цяло получават сравнително добра оценка (класирани са на 4 място сред

пазарите на услуги), една пета от всички трансгранични жалби, получени от

мрежата на европейските потребителски центрове, са свързани с въздушния превоз

на пътници или багаж19. Проучване на

Евробарометър20 относно правата на пътниците във всички видове транспорт

показва, че нивото на осведоменост сред гражданите (31 %) е останало стабилно от

предишните проучвания през 2005 и 2009 г. (само по отношение на правата на

пътниците във въздушния транспорт).

Що се отнася до пътниците с

увреждания или с намалена

18 Измерени чрез стандартното отклонение от показателя за функционирането на пазарите. 19 Мрежа на европейските потребителски

центрове, годишен доклад за 2013 г. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf. 20 Специално проучване на Евробарометър 420, декември 2014 г.

подвижност, 81 % от лицата, които са

поискали помощ по време на пътуване, са останали доволни от предоставената

помощ. Пазарът на услуги за превоз с трамвай, местни автобусни маршрути и

метро е класиран около средното ниво за сектора на услугите (на 15-о място).

Що се отнася до социалното измерение, в последваща оценка на социалното

законодателство в областта на автомобилния транспорт и неговото

прилагане, извършена през 2015—2017 г.21, бе заключено, че действащите

правила не смекчават ефективно и

ефикасно рисковете от влошаване на условията на труд и от нарушения на

конкуренцията. Това се дължи на недостатъци в правната рамка. Някои

правила са неясни, неподходящи или трудно се прилагат. Това води до разлики

в прилагането на общите правила в отделните държави от ЕС и създава риск

от фрагментиране на вътрешния пазар.

Понастоящем правилата се поясняват и преразглеждат като част от пакета за

мобилността. В него следва да се пояснят минималните стандарти за социална

защита и заплащане на командировани

21 https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/facts-

fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.

http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf

http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf





работници в сектора на (автомобилния)

транспорт.

В морския сектор е отчетен напредък от влизането в сила на директивата, с която

Морската конвенция от 2006 г. на Международна организация на труда бе

включена в правото на ЕС22. Във

въздухоплавателния сектор трябва да се обърне внимание на положението на

работниците с висока степен на мобилност. Макар че през 2012 г. в

Регламента за координация на системите за социална сигурност23 бе въведено

понятието „основна база“, все още не са достатъчно добре пояснени правилата

относно приложимото трудово право за

работниците с висока степен на мобилност и относно компетентния съд за

разглеждане на спорове.

2.2. Слабости в инфраструктурата

От настъпването на световната

икономическа криза насам ЕС е засегнат от ниски нива на инвестициите в

транспортната инфраструктура. Това забави модернизацията на транспортната

система в ЕС. Колективните и координирани усилия на европейско

равнище, стимулирани наскоро от

Инвестиционния план за Европа, трябва да обърнат тази тенденция на намаляване.

По-специално са необходими инвестиции

във връзка с трансевропейската транспортна мрежа (мрежата на ТЕN-

T), насочени към нова инфраструктура,

ремонтни дейности и модернизация на съществуващата мрежа. Необходимо е да

се подобри координацията между държавите от ЕС по трансгранични

инфраструктурни проекти.

22 Директива 2009/13/ЕО на Съвета от 16

февруари 2009 г. за изпълнение на Споразумението, сключено между Асоциациите на корабособствениците от Европейската

общност (ECSA) и Европейската федерация на транспортните работници (ETF) относно

Морската трудова конвенция от 2006 г., ОВ L

124, 20.5.2009 г. 23 Регламент (ЕС) № 465/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 22 май 2012 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 883/2004 за

координация на системите за социална сигурност и на Регламент (ЕО) № 987/2009 за установяване процедурата за прилагане на

Регламент (ЕО) № 883/2004, ОВ L 149, 8.6.2012 г.

Докато за някои държави от ЕС основната

задача е да се модернизира и поддържа съществуващата инфраструктура, други

трябва да развият или разширят своята транспортна мрежа. Наличието и

качеството на транспортната инфраструктура са особено ниски в

източната част на Европейския съюз. Обновяването и модернизацията на иначе

широкообхватната железопътна мрежа в

тази част от ЕС също представлява често срещано предизвикателство. През

последните две десетилетия усилията бяха насочени най-вече към изграждането на

мрежата от автомагистрали.

Изграждането на липсващите връзки

на границите между държавите от ЕС и по ключови европейски маршрути,

премахването на участъците със затруднения или взаимното свързване на

различни видове транспорт в терминали са от решаващо значение за единния пазар и

за свързването на Европа с външните пазари и търговските партньори. Гладкото

функциониране на европейската мрежа

изисква интеграция и взаимно свързване на всички видове транспорт, включително

оборудване за управление на движението и иновативни технологии.

Състоянието на пътната и

железопътната инфраструктура в ЕС

се влошава поради недостатъчна поддръжка на пътищата. Бюджетите за

поддръжка често се орязват значително и не се развиват в съответствие с

нарастващата дължина на инфраструктурата и остаряването на

жизненоважни връзки. Това доведе до влошаване на състоянието на пътищата в

много държави от ЕС и породи по-висок

риск от злополуки, задръствания, увеличен шум и намалено ниво на

обслужване на обществото.

Приспособяването на инфраструктурата към новите модели на мобилност и

разгръщането на инфраструктура за чисти

алтернативни горива създава допълнителни предизвикателства, които

изискват нови инвестиции и различен подход при проектирането на мрежи и

бизнес модели.

Необходимо е подходящо планиране, за да

се преодолеят инфраструктурните пречки по маршрути от основен интерес за ЕС.

Трябва да бъдат създадени условия, които


да гарантират пълно усвояване на

средствата, предвидени по Механизма за свързване на Европа за железопътни

проекти в държавите от ЕС, допустими за финансиране от Кохезионния фонд.

Например по отношение на балтийските държави и Полша на 26 юни 2017 г.

Комисията обяви отпускането на почти половин милиард евро за два проекта в

рамките на глобалния проект Rail Baltica

(110 милиона евро за съвместния проект, който се осъществява от консорциума RB

Rail, създаден от Естония, Латвия и Литва, и 338 милиона евро за линията Бялисток—

Елк).

В Гърция, Испания, Франция, Италия и

Португалия е жизненоважно да се извършат допълнителни подобрения на

пристанищните услуги и на връзките между пристанищата и хинтерланда

чрез железопътен транспорт (и/или по вътрешните водни пътища). Инвестициите

в железопътния транспорт, насочени към изграждане на железопътни коридори и

възраждане на железопътните товарни

превози са приоритет за Испания и Португалия.

Необходимо е да се обнови и модернизира

инфраструктурата на мрежата от вътрешни водни пътища на Белгия,

Германия, Франция, Нидерландия и

Австрия. С инвестициите за подобряване на условията за корабоплаване по

българските, унгарските и румънските вътрешни водни пътища, и по-специално

по река Дунав, биха могли да се премахнат важни пречки в транспортната

мрежа на ЕС24.

24 Вж. работния план на ЕС за коридора Рейн—

Дунав, министерска декларация относно река Дунав от юни 2016 г.


Фигура 5: Удовлетворение от качеството на инфраструктурата (2016—2017 г.)

ИЗТОЧНИК: СВЕТОВЕН ИКОНОМИЧЕСКИ ФОРУМ, БАЗА ДАННИ ОТ ДОКЛАДА ЗА ГЛОБАЛНАТА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТ ЗА 2016—2017 Г..

ОЦЕНКА ОТ 1 [ИЗКЛЮЧИТЕЛНО СЛАБО РАЗВИТА] ДО 7 [ШИРОКООБХВАТНА И ЕФЕКТИВНА ПО МЕЖДУНАРОДНИТЕ СТАНДАРТИ]. ДЪРЖАВИТЕ

СА КЛАСИРАНИ СЪГЛАСНО ЦЯЛОСТНИЯ ИМ РЕЗУЛТАТ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА.

В резултат на вълната от технологични иновации и революционни бизнес

модели (като например споделените

пътувания) се увеличиха както възможностите, така и исканията за

повишаване на безопасността, ефективността и устойчивостта на

транспорта. Цифровите технологии спомагат за намаляване на човешките

грешки. Освен това с тяхна помощ може да се създаде наистина мултимодална

транспортна система и да се стимулират

социалните иновации. Пазарният потенциал на съвместно използваните,

свързаните и автоматизираните превозни средства се очаква да доведе

до създаването на много нови работни места.

Съвместните интелигентни транспортни системи (СИТС)

позволяват на участниците в движението и управляващите движението да споделят

информация и да я използват, за да координират действията си. СИТС са

основани на технологии, които позволяват на превозните средства да „общуват“ едно

с друго и с транспортната инфраструктура. По този начин всички елементи от

транспортната система са в състояние да

споделят информация в допълнение към това, което водачите могат да видят в

непосредствено обкръжение.

Връзката между превозните средства, инфраструктурата и другите участници в

движението също така е от съществено

значение за повишаване на безопасността на бъдещите автоматизирани превозни

средства и тяхната пълна интеграция в цялостната транспортна система.

Въпреки европейските инициативи, като

например интелигентните пътни

транспортни системи, системата за управление на въздушното движение

(SESAR) и европейската система за управление на железопътното движение

(ERTMS), предизвикателствата произтичат най-вече от фрагментираното внедряване

на СИТС в държавите от ЕС. Така се създават бариери в рамките на единния

пазар и е възможно да се възпрепятства

оперативната съвместимост между отделните електронни системи и

технологични стандарти.

Внедряването на интелигентни пътни транспортни системи и взаимодействието

им с останалите видове транспорт се различават в отделните части на Европа.

Въпреки това съществуват редица общи

приоритети и инициативи за сътрудничество между държавите от ЕС.

Поемането на допълнителни ангажименти от всички държави от ЕС за внедряване на

непрекъснати и оперативно съвместими интелигентни пътни транспортни системи

ще бъде от огромно значение за


оползотворяването на пълния им

потенциал за единния пазар и общото транспортно пространство, включително в

полза на икономиката и околната среда.

Предвид регионалните особености и разлики в транспортните модели един

възможен показател за сравнение на

състоянието в отделните държави от ЕС е индексът на удовлетворение от

качеството на транспортната инфраструктура. Той се изготвя от

Световния икономически форум за

неговия доклад за глобалната конкурентоспособност (вж. фигура 5). Той

показва, че общата степен на удовлетворение от транспортната

инфраструктура е най-ниска в държавите от Централна и Източна Европа, а именно

България, Полша, Румъния, Словакия и Словения, но Гърция и Малта също са

класирани доста ниско. От друга страна,

Германия, Испания, Финландия, Франция и Нидерландия са класирани най-високо.

Фигура 6: Качество на инфраструктурата съгласно индекса за логистичната дейност (2016 г.)

ИЗТОЧНИК: ИНДЕКС ЗА ЛОГИСТИЧНАТА ДЕЙНОСТ, ИЗЧИСЛЕН ОТ СВЕТОВНАТА БАНКА. РЕЗУЛТАТИТЕ ПОКАЗВАТ ОТНОСИТЕЛНОТО

ПРЕДСТАВЯНЕ (ОТ НАЙ-СЛАБ ДО НАЙ-ВИСОК РЕЗУЛТАТ) ОТ 1 ДО 5.

При анализа на изчисления от Световната банка индекс за логистичната

дейност25 (вж. фигура 6) се получава малко по-различно класиране, но общата

картина е подобна. Един от елементите на този сложен индекс е качеството на

инфраструктурата, свързана с търговия и

транспорт (например пристанища, железопътни линии, пътища,

25 Индексът за логистичната дейност (ИЛД) представлява среднопретеглената стойност на резултатите на държавите по шест основни

измерения: ефективност на процедурата за митническо оформяне, качество на

инфраструктурата, свързана с търговия и

транспорт, възможности за организиране на превози на конкурентни цени, компетентни и качествени логистични услуги, възможност за локализиране и проследяване на пратки,

навременно пристигане на пратките на местоназначението в рамките на определения или очаквания срок за доставка. ИЛД включва

както количествени, така и качествени измервания.

информационни технологии). И в този случай индексът е най-нисък за България

и Румъния. Резултатите на Хърватия, Кипър и Малта също не са много по-добри.

Най-добре представящите се европейски държави са Германия, Нидерландия и

Швеция.

Следва да се отбележи, че в глобалния

индекс за логистичната дейност 23 държави от ЕС са класирани сред първите

50 от общо 160 държави, сравнени от Световната банка, като Германия,

Люксембург, Нидерландия и Швеция

заемат първите четири места.

2.3. Мобилност с ниски емисии и отрицателни външни последици

Основните външни разходи от транспорта са свързани с емисиите на

парникови газове, замърсяването на въздуха на местно равнище,

задръстванията, свързаните с капацитета затруднения, злополуките


и шума. По-специално трябва да се

разгледа сериозното въздействие на транспорта върху потреблението на

енергия и изменението на климата. През 2015 г. най-малко 33 % от крайното

потребление на енергия и 24 % от емисиите на парникови газове (23 %

повече емисии на парникови газове в сравнение с 1990 г.) в ЕС се дължат на

транспорта26.

Крайното потребление на енергия в

транспортния сектор27 се е понижило

между 2005 и 2015 г. както в резултат на

подобрения в енергийната ефективност на леките автомобили, така и поради

икономическата криза. Кризата доведе до

стабилизиране на пътническия трафик и намаляване на товарния трафик.

При действащите политики тенденцията

на спад на емисиите (от 2005 г. насам) от транспорта се очаква да продължи до

2030 г. (-12 % за периода 2005—

2030 г.)28. Основен фактор за този спад е подобрената ефективност на горивата. За

подобряването на ефективността спомагат стандартите за CO2 за лекотоварни

превозни средства, постепенното увеличаване на цените на изкопаемите

горива и използването на горива с по-малки емисии на CO2. Въпреки това ще

бъдат необходими повече усилия след

2020 г., за да се изпълнят глобалните цели за намаляване на емисиите на

парникови газове. Очаква се разходите, породени от замърсяването на

въздуха от автомобилния транспорт, да останат високи, включително поради

задръстванията и очакваното увеличение в търсенето на транспортни услуги.

Поради това е възможно настоящата

транспортна система да не е устойчива.

Емисиите на CO2 и замърсяването на въздуха от транспорта са основните

фактори, свързани с транспортната дейност, които пораждат загриженост за

околната среда. Трудно е нивата на

емисиите на CO2 да бъдат приписани на конкретни държави. Те се

26 Източник: Европейска комисия, Транспортът на ЕС в цифри, статистически наръчник,

2017 г. 27 С изключение на тръбопроводния транспорт. 28 Референтен сценарий на ЕС за 2016 г.,

основан на транспортния модел PRIMES-TREMOVE, разработен от E3M-Lab (ICCS/NTUA).

изчисляват въз основа на продадените

горива и не отговарят на транспортната дейност, извършена в границите на

съответната държава. Това води до изкривени стойности, особено за

транзитните държави. При морския или въздушния транспорт съществуват

допълнителни проблеми, свързани с определянето на мястото на произход на

емисиите за частите от пътуванията, които

се извършват над определена територия.

За разлика от други сектори емисиите от въздухоплаването се очаква да нараснат

драстично с увеличаването на въздушния трафик в световен план. Емисиите на CO2

са се увеличили с около 80 % между 1990

и 2014 г. и се предвижда да нараснат с още 44 % между 2014 и 2035 г.29

В сектора

на въздухоплаването бе постигнат известен напредък във връзка със

смекчаването на въздействието му върху околната среда чрез научни изследвания и

иновации, както и чрез по-ефективни дейности и управление на въздушното

движение. Тези мерки обаче не са

достатъчни, за да не се изостава от темпа на растеж на трафика.

В допълнение към това значителна част от

транспортните разходи за обществото и икономиката са свързани с

незадоволителната степен на

безопасност на автомобилния транспорт. Въпреки положителната

тенденция през последните години, през 2016 г. 25 500 души са загубили живота си

по пътищата в ЕС, а други 135 000 души са получили тежки наранявания30. До

неотдавна цялостната тенденция бе близка до референтната траектория за

намаляване наполовина на броя на

жертвите през 2020 г. в сравнение с 2010 г. Най-новите данни показват, че

темпът на подобряване се е забавил. Годишният брой на жертвите в ЕС е

останал постоянен през последните три години.

Разходите за обществото от пътнотранспортните произшествия са

29 Европейска агенция за околната среда, Европейска агенция за авиационна безопасност

и Евроконтрол (2016 г.), European Aviation Environmental Report 2016. 30 CARE (база данни на ЕС за

пътнотранспортните произшествия) или национални публикации.


изключително високи, особено като се има

предвид, че освен смъртта по пътищата произшествията причиняват и хиляди леки

и тежки наранявания всяка година. Изчислено е, че на всеки смъртен случай

се падат четири случая на трайно увреждане, например увреждане на

мозъка или гръбначния стълб, осем тежки и петдесет леки наранявания. Смята се, че

външните разходи от пътнотранспортните

произшествия възлизат на 1,7% от БВП за 2008 г.31

Трябва да се приемат спешни мерки за

справяне със задръстванията с оглед на очакваното увеличение в търсенето на

транспортни услуги. Показателят,

разработен от Съвместния изследователски център за оценка на

степента на задръстванията, измерва прекараните от автомобилите часове в

задръствания по пътищата всяка година. Държавите с най-висока степен на

задръстванията са Малта, Обединеното кралство, Гърция, Белгия и Италия (вж.

фигура 7).

Въпреки че настоящите бюджетни

ограничения не позволяват значителни инвестиции, все пак има възможности за

подобряване на начина, по който се използва съществуващата

инфраструктура. Един инструмент, с който

може да се насърчи по-ефективно използване на пътищата, е

диференцираното по време таксуване за задръствания. Прилагането му по

пътищата в ЕС в днешно време обаче е незначително. Едва в пет града е въведена

такса за задръствания за влизане в центъра на града. По междуградските

пътища диференцирани по време такси се

начисляват на всички превозни средства само по няколко кратки участъка от

автомагистрали във Франция и Испания, както и по един участък от автомагистрала

в Обединеното кралство. Чешката република също така е въвела по-висока

такса в петък вечер, но тя важи само за тежкотоварните превозни средства. Макар

че тези схеми доказаха своята

ефективност за ограничаване на задръстванията в пиковите часове,

тяхното покритие е недостатъчно, за да се

31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs

of Transport in Europe — Update Study for 2008, Delft, CE Delft, септември 2011 г.

намали общата тежест от задръстванията в

ЕС.


Фигура 7: Средно часове годишно, прекарани в задръствания, по превозни средства (2015 г.)

ИЗТОЧНИК НА ДАННИТЕ: ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ, СЪВМЕСТЕН ИЗСЛЕДОВАТЕЛСКИ ЦЕНТЪР, ВЪЗ ОСНОВА НА ДАННИ ОТ TOMTOM. НЕ СА

НАЛИЧНИ ДАННИ ЗА КИПЪР. ПОРАДИ СВЪРЗАНИ С МЕТОДИКАТА ПРИЧИНИ Е ОГРАНИЧЕНА СРАВНИМОСТТА НА ДАННИТЕ ЗА МАЛТА С ТЕЗИ ЗА

ДРУГИТЕ ПРОУЧЕНИ ДЪРЖАВИ.

Степента на преминаване към превозни

средства, задвижвани с алтернативни горива, се различава значително в

отделните държави от ЕС, макар че в повечето държави като цяло се отчита

положителна тенденция. Делът на

електрическите превозни средства с възможност за включване в

електрическата мрежа (PEV) при регистрациите на нови леки автомобили

показва напредък във внедряването на електрически автомобили. Според

Европейската обсерватория за алтернативни горива през 2016 г.

Нидерландия е била на първо място, най-

вече поради големия брой

новорегистрирани хибридни електрически превозни средства с възможност за

включване в електрическата мрежа (ХЕПС-ЕМ). Те представляват почти 5 % от

новите регистрации на леки пътнически

превозни средства. Следват я Швеция и Белгия. Във Франция и Австрия се отчита

най-големият дял на електрически превозни средства, задвижвани с

акумулаторна батерия (BEV). В дъното на класацията са Гърция, България, Малта и

Словакия с дял от 0,1 % на PEV при новите регистрации на леки автомобили.

Фигура 8: Пазарен дял на PEV при новите регистрации на леки автомобили (M1) (2016 г.)

ИЗТОЧНИК: ЕВРОПЕЙСКА ОБСЕРВАТОРИЯ ЗА АЛТЕРНАТИВНИ ГОРИВА


Фигура 9: Регулиране на сектора — въздушен превоз на пътници, железопътен и автомобилен превоз на товари (2013 г.)

ИЗТОЧНИК НА ДАННИТЕ: ОИСР (2013 Г.), БАЗА ДАННИ ОТНОСНО РЕГУЛИРАНЕТО НА ПАЗАРИТЕ НА ПРОДУКТИ.

WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR

РЕГУЛАТОРНИТЕ И ПАЗАРНИТЕ УСЛОВИЯ СА РАЗДЕЛЕНИ В РАЗЛИЧНИ КАТЕГОРИИ С РАВНА ТЕЖЕСТ (РЕГУЛИРАНЕ НА ДОСТЪПА И КОНТРОЛ НА ЦЕНИТЕ ЗА

АВТОМОБИЛЕН ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ; РЕГУЛИРАНЕ НА ДОСТЪПА И ПУБЛИЧНА СОБСТВЕНОСТ В ОБЛАСТТА НА ВЪЗДУШНИЯ ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ;

РЕГУЛИРАНЕ НА ДОСТЪПА, ПУБЛИЧНА СОБСТВЕНОСТ, ВЕРТИКАЛНА ИНТЕГРАЦИЯ И ПАЗАРНА СТРУКТУРА В ОБЛАСТТА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ). НИСКИТЕ

СТОЙНОСТИ ПОКАЗВАТ НИСКА РЕГУЛАТОРНА ТЕЖЕСТ (СКАЛА НА ИНДЕКСА ОТ 0 ДО 6, Т.Е. ОТ НАЙ-МАЛКО ДО НАЙ-МНОГО ОГРАНИЧЕНИЯ). БЪЛГАРИЯ,

ГЕРМАНИЯ, ГЪРЦИЯ, ИСПАНИЯ, ИТАЛИЯ, УНГАРИЯ, АВСТРИЯ, СЛОВАКИЯ И ОБЕДИНЕНОТО КРАЛСТВО ПОЛУЧАВАТ 0 ТОЧКИ ЗА ВЪЗДУШНИЯ ПРЕВОЗ

НА ПЪТНИЦИ. ДЪРЖАВИТЕ СА КЛАСИРАНИ СПОРЕД СРЕДНИТЕ СИ РЕЗУЛТАТИ ЗА ТРИТЕ СЕКТОРА.

3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЛОСТОВЕ НА ПОЛИТИКАТА ЗА ПРЕОДОЛЯВАНЕ НА

ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА

Очаква се отстраняването на пропуските

в единното европейско транспортно пространство да подобри транспортните

услуги в Европа. Така това представлява основен лост на политиката за

преодоляване на установените предизвикателства. По-специално в

областта на железопътния транспорт

това означава най-вече:

пълно отваряне на пазара; въвеждане на принципа на конкуренция

за обществените поръчки за услуги; гарантиране на недискриминационен

достъп до инфраструктурата;

намаляване на техническите и регулаторните пречки пред навлизането

на пазара; обща система за сигнализация;

общи права на пътниците с по-малко национални изключения;

хармонизирани технически стандарти в цяла Европа;

и справедливи условия на труд32.

Четвъртият законодателен пакет в

областта на железопътния транспорт от 2016 г. цели отваряне на пазара за

услуги за железопътен превоз на пътници. В него се установяват права за свободен

достъп за железопътните предприятия в ЕС от 2020 г. и се въвежда принципът на

конкурентно възлагане на обществени поръчки за услуги. Политиката вече ще

бъде насочена към ефективното прилагане

във връзка с отварянето на пазара и създаването на конкуренция въз основа на

секторното законодателство и на инструментите на политиката в областта

на конкуренцията.

По отношение на автомобилния

транспорт предложените мерки включват:

пълно отваряне на пазара;

подобрено прилагане на действащите правила;

определяне на общи стандарти за

превозните средства;

32 Служба на ЕП за парламентарни изследвания (2014 г.), The Cost of Non- Europe

in the Single Market in Transport and Tourism. I — Road transport and railways.

http://www.oecd.org/economy/pmr


предприемане на мерки във връзка със

системите и технологиите за пътно таксуване;

полагане на повече усилия за постигане на безопасност на

движението по пътищата; и предприемане на мерки по

въпросите, свързани с екологичната устойчивост и с правата на

пътниците33.

Що се отнася до социалните въпроси,

Комисията стартира инициативи за подобряване на условията на труд в

автомобилния транспорт посредством пакета „Европа в движение“. Този пакет

включва предложение34, в което се

пояснява прилагането на правилата на ЕС за командироването на работници в

сектора на автомобилния транспорт.

След успешната либерализация на въздушния транспорт, която бе от полза

за потребителите в ЕС35, действията

следва да бъдат насочени към:

създаването на висококачествени работни места във въздухоплаването;

защитата на правата на пътниците; оптималното използване на иновациите

и цифровите технологии;

и гарантирането, че въздухоплаването допринася за устойчив енергиен съюз и

за смекчаване на последиците от изменението на климата.

Морският транспорт ще извлече полза

от:

решаване на въпросите, свързани с

отпускането на преки държавни помощи на управителите на терминали

и дружествата за морски превози; либерализация и прозрачност на

пристанищните услуги;

включване на пристанища извън Европа в т. нар. морски магистрали;

и адекватно данъчно облагане на емисиите36.

33 Пак там. 34 СОМ(2017) 278. 35 Документ за обсъждане от Международния транспортен форум (2015/04), EU Air Transport Liberalisation Process, Impacts and Future

Considerations. 36 Пак там.

Създаването на условия за европейско

обслужване „на едно гише“ в областта на морския транспорт, подкрепено от

държавите от ЕС в Декларацията от Валета от 2017 г., е от огромно значение за

опростяването и хармонизирането на формалностите за даване на сведения, за

намаляването на административните и митническите разходи и за използването в

максимална степен на цифровите средства

с цел оптимизиране на логистичните вериги.

В областта на вътрешния воден

транспорт са необходими политики, насочени към административните и

регулаторните пречки, неизползвания

капацитет и екологичните външни фактори37.

Качеството и капацитетът на

транспортната инфраструктура ще трябва да се подобрят, за да се поеме

очакваното увеличаване на мобилността

на пътниците и стоките. Предвид вероятността от ограничени публични

средства, от огромно значение ще бъде да се увеличат инвестициите от частния

сектор в стратегическа транспортна инфраструктура38.

Равнищата на инвестициите в инфраструктура са ниски от

финансовата криза от 2008 г. насам. Разходите за развитие на транспортната

инфраструктура в ЕС за периода 2010—2030 г. се изчисляват на над 1,5 трилиона

евро. Само изграждането на основната мрежа на TEN-T ще изисква около 500

милиарда евро до 2030 г. За сравнение

общият размер на инвестициите в транспортната инфраструктура между

2000 и 2006 г. е бил 859 милиарда евро39. Прогнозира се, че изграждането на

основната мрежа на TEN-T би могло да стимулира икономиката. То би могло да

създаде допълнителен БВП в размер на

37 Пак там. 38 ОИСР (2011 г.), Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, Main Findings. 39 Доклад на Комисията до Европейския парламент и Съвета относно финансовите инструменти, подкрепени от общия бюджет

съгласно член 140, параграф 8 от Финансовия регламент към 31 декември 2015 г.


1,8 % през 2030 г. в сравнение с 2015 г.,

както и 10 милиона работни места40.

През 2017 г. Комисията се съгласи да инвестира 2,7 милиарда евро в 152

ключови транспортни проекта41, които подкрепят конкурентоспособната,

екологосъобразна и свързана

мобилност в Европа. По този начин Комисията изпълнява своя Инвестиционен

план за Европа и работи по свързаността в Европа, включително по програмата,

определена в съобщението „Европа в движение“.

Подбраните проекти са свързани най-вече със стратегически участъци от

транспортната мрежа на Европа (основната мрежа на TEN-T), за да се

гарантират възможно най-голямо въздействие и добавена стойност на ЕС.

По-голямата част от финансирането е предвидена за:

развитие на европейската железопътна мрежа (1,8 милиарда евро);

декарбонизация и модернизация на автомобилния транспорт, развитие на

интелигентни транспортни системи (359,2 милиона евро);

и внедряване на системи за

управление на въздушното движение (УВД) (311,3 милиона евро).

Тази инвестиция се извършва по линия на

Механизма за свързване на Европа (МСЕ) — финансовия механизъм на ЕС за

подпомагане на инфраструктурни мрежи.

С него в периода 2014—2020 г. ще бъде отключено публично и частно

финансиране в размер на 41,6 милиарда евро. Комисията отпуска 11,3 милиарда

евро от бюджета на МСЕ в рамките на Кохезионния фонд за 15-те допустими

държави от ЕС за допълнително подобряване на тяхната инфраструктура и

40 Fraunhofer ISI (2015 г.), Cost of non-completion of the TEN-T.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastruct

ure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 41 Европейска комисия, информационен документ относно Механизма за свързване на

Европа — резултати от поканата за представяне на предложения в областта на транспорта от 2016 г.

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm

намаляване на разликите между

държавите. В периода 2014—2020 г. тези 15 допустими държави от ЕС са: България,

Чешката република, Естония, Гърция, Хърватия, Унгария, Кипър, Латвия, Литва,

Малта, Полша, Португалия, Румъния, Словакия и Словения.

Освен това в политиките следва да бъде отчетен фактът, че държавите от ЕС

имат различни инфраструктурни потребности. Във връзка с увеличените

инвестиции в тази област следва да бъде отчетен инвестиционният модел преди и

след неотдавнашната финансова криза. Политиките, с които се насърчават

инвестициите в транспортната

инфраструктура, стимулират растежа, при условие че не водят до създаване на

излишен капацитет. Ясно е, че изграждането на твърде много

инфраструктура поражда неефективност чрез отклоняване на ресурси от по-

продуктивни инвестиции42. При все това държавите от ЕС, които са с малка по обем

инфраструктура или засегнати от

недостатъчни инвестиции, със сигурност биха имали ползва от по-големи

инвестиции в инфраструктура. Освен това трябва да бъдат положени усилия за

изграждане на мултимодалната основна мрежа, която е централният елемент от

политиката за трансевропейска транспортна мрежа43.

Във всички държави от ЕС следва да се обърне повече внимание на

разработването и разгръщането на иновативни инфраструктурни

технологии и елементи. Така ще се подобрят както основаното на търсенето и

устойчиво предоставяне на транспортни

услуги, така и индивидуалната мобилност. С влизането в сила на Директивата за

интелигентните транспортни системи през

42 Европейска комисия (2014 г.),

Инфраструктурата в ЕС: развитие и въздействие върху растежа, специален документ 203. 43 Fraunhofer ISI (2015 г.), Cost of non-completion of the TEN-T.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf






2010 г.44 бе установена специална правна

рамка въз основа на приетия от Комисията през 2008 г.план за действие за

интелигентните транспортни системи (ИТС) Тази рамка подкрепя

хармонизираното внедряване в ЕС на решения за ИТС в автомобилния

транспорт.

През 2016 г. Комисията представи

европейска стратегия за координирано внедряване на съвместни интелигентни

транспортни системи (СИТС)45, за да се избегне фрагментирането на единния

пазар за съвместно използвания транспорт и за свързаните и автоматизирани

превозни средства. В тази стратегия се

препоръчват действия за създаване на полезни взаимодействия между отделните

инициативи и за подобряване на оперативната съвместимост.

Същевременно в нея се разглеждат най-критичните въпроси, включително

киберсигурността и защитата на данните. Ролята на СИТС за създаването на условия

за съвместна, свързана и автоматизирана

мобилност бе обсъдена неотдавна в съобщението „Европа в движение“

(2017 г.). В него бе подчертано колко са важни развитието на комуникационните

технологии и въвеждането на технологиите 5G.

Съгласно работната програма за 2016—2017 г. на програма „Хоризонт 2020“ бе

публикувана специална покана за представяне на предложения за проекти

за автоматизиран автомобилен транспорт.

В допълнение към това политиките, с които се прилагат принципите

„ползвателят плаща“ и „замърсителят плаща“ и паричните стимули за

ползвателите, потребителите и предприятията биха могли да спомогнат за

намаляване на въздействието върху

44 Директива 2010/40/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г. относно рамката за внедряване на

интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и за интерфейси с останалите видове транспорт, ОВ

L 207, 6.8.2010 г. 45 COM(2016) 766, 30.11.2016 г.

околната среда и за интернализиране

на външните разходи от транспорта46.

Налагането на такси за инфраструктурата и въвеждането на

данъци в съчетание с иновативни механизми за насърчаване на

финансирането на инфраструктурата

за устойчив транспорт47 могат да

спомогнат за преодоляване на бюджетните

ограничения за поддръжка на инфраструктурата и за оформяне на

моделите на мобилност и товарните потоци48. По-специално в автомобилния

транспорт засиленото прилагане на ефективно организирани такси въз основа

на изминатото разстояние би създало

регулярни потоци от приходи за устойчива и ефикасна поддръжка и развитие на

мрежата в дългосрочен план.

Използването в по-голяма степен на възможността за налагане на такси за

външните разходи би спомогнало за

прилагането на принципа „замърсителят плаща“. При все това действащите схеми

за налагане на такси за инфраструктурата и данъчно облагане

на транспорта се различават значително в отделните държави от ЕС

и е възможно да създават нарушения и неефективност на пазара. Въведените

системи също така третират някои видове

транспорт и горива по преференциален начин, което води до неустойчив избор на

средствата за мобилност.

Тъй като в областта на транспорта по-голямата част от емисиите на CO2 се

пада на автомобилния сектор, именно в

този сектор държавите от ЕС положиха най-много усилия за смекчаване на това

въздействие. Въпреки това те често използват различни подходи. Необходимо

е на ползвателите да се осигурят последователни стимули, за да се насърчи

използването на камионите с най-висока енергийна ефективност. Ефективен начин

за това би бил въвеждането на

диференцирани такси в зависимост от свързаните с CO2 показатели на

камионите. Други мерки, различни от

46 CE Delft (2008 г.), Road infrastructure cost

and revenue in Europe. 47 Например надценки върху пътните такси. 48 ОИСР (2007 г.), Transport Infrastructure

Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance and Construction, Round Table 135.


данъчно облагане, които могат да

спомогнат за преодоляване на отрицателните външни фактори, са:

въвеждането на чисти горива за

транспорта; въвеждането на интелигентни

транспортни системи;

определянето на стандарти за ефективност на превозните средства;

споделянето на най-добрите практики (включително екологосъобразно

шофиране); както и насърчаване на използването

на видове транспорт с по-висока енергийна ефективност, по-специално

обществен транспорт.

Тези мерки са подчертани в съобщенията

„Европейска стратегия за мобилност с ниски емисии“49 и „Европа в движение“.

Като част от втората серия от предложения от пакета за мобилността,

както е посочено във въведението, Комисията предлага нови стандарти за

емисиите на CO2 от леките и лекотоварните автомобили за периода

след 2020 г.50, които ще помогнат на държавите членки да постигнат своите

цели в областта на климата и енергетиката

до 2030 г. Пакетът включва и преразглеждане на Директивата

относно чистите превозни средства51, което ще подпомогне стимулирането на

допълнително публичното търсене за тези превозни средства в ЕС. На последно

място пакетът включва план за действие относно инфраструктурата за

алтернативни

горива/енергоносители52 и разработване на мрежа от

бързозареждащи и оперативно съвместими станции за зареждане с електроенергия и

алтернативни горива в целия Съюз.

Що се отнася до морския сектор,

прилагането на диференцирани по екологични критерии такси за ползване на

пристанищната инфраструктура може да стимулира инвестициите в по-

екологосъобразни плавателни съдове.

49 СОМ(2016) 501. 50 СОМ(2017) 676. 51 СОМ(2017) 653. 52 СОМ(2017) 652.

4. ПРЕГЛЕД НА АКТУАЛНОТО

СЪСТОЯНИЕ НА ПОЛИТИКАТА

4.1. Политики за достъп до пазара

С предвиденото от Комисията единно

европейско транспортно пространство се преодоляват проблеми, свързани с

функционирането на пазара, чрез отварянето на транспортния сектор за

конкуренция по хармонизиран начин. Това не изключва необходимостта от действия

на национално равнище. За икономиката на ЕС би било от полза намаляването на

пречките за навлизане на пазара и на

регулаторната тежест на транспортните пазари.

Въпреки че е постигнат известен

напредък, в повечето държави от ЕС все още има законови пречки за навлизане

на пазара. Най-новите данни на ОИСР

относно регулирането на пазарите на продукти (вж. фигура 9), с които се

изчислява рестриктивността на пазарните правила, показват, че ситуацията при

въздушния превоз на пътници се е подобрила в почти всички държави, за

които са налични данни. Като цяло ситуацията остава непроменена при

автомобилния транспорт53 в сравнение

с 2008 г. Железопътният транспорт остава секторът с най-рестриктивни

правила: в повечето държави все още е налице административна, техническа и

регулаторна тежест54.

Добър пример за положителното

въздействие от дерегулирането може да бъде намерен в сектора за

автобусни превози на дълги разстояния, където различни държави

отвориха своите пазари (Швеция през 2012 г., Германия през 2013 г., Италия

през 2014 г. и Франция през 2015 г.). Вече се наблюдават положителни промени,

особено в Германия, където след

отварянето на пазара пътуващите с автобус са се удвоили на 16 милиона души

53 Данните на ОИСР не показват никакво подобрение на ситуацията в сектора на автомобилния превоз на товари след приемането на Регламент (ЕО) № 1072/2009

относно общите правила за достъп до пазара на международни автомобилни превози на товари, ОВ L 300, 14.11.2009 г. 54 ОИСР (2013 г.), База данни относно регулирането на пазарите на продукти.


годишно (от които 4 милиона души по

вътрешни маршрути) и представляват 11 % от пазара за обществен превоз.

Трансграничните пътувания също се увеличиха драстично.

Въпреки че е постигнат известен

напредък, в повечето държави от ЕС все

още не е задоволително прилагането на функционалните блокове въздушно

пространство. Все още текат процедури за нарушения срещу 21 държави членки,

участващи в шест от деветте функционални блока въздушно

пространство. Процедурите са свързани с неоптимално предоставяне на

навигационно обслужване и използване на

въздушното пространство (България, Дания, Естония, Латвия, Румъния,

Финландия и Швеция са изключени).

4.2. Инвестиции в транспортната инфраструктура

Трудно е да се сравни равнището на инвестициите в транспортната

инфраструктура и поддръжката в отделните държави на ЕС поради

нехармонизираното и непълно докладване. Освен това то трябва да бъде

съпоставено с действителните потребности

от инвестиции. Най-новите данни на ОИСР (от 2015 г.) показват, че равнищата на

инвестициите в повечето държави остават ниски. В повечето държави от ЕС делът на

общия размер на инвестициите в транспортна инфраструктура е под 1 %

от БВП55. Логично може да се приеме, че това не покрива потребностите от

инвестиции (включително поради

изискванията за поддръжка) в повечето държави.

Механизмът за свързване на Европа,

Европейският фонд за стратегически инвестиции и политиката на

сближаване (чрез Кохезионния фонд

и Европейския фонд за регионално развитие) са предвидени да спомогнат за

преодоляването на този недостиг на средства. Те помагат за изграждането на

основната транспортна мрежа на TEN-T и подкрепят инфраструктурни проекти от

голямо икономическо значение и важност

55 ОИСР, 2017 г.

https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA.

за вътрешния пазар. Държавите от ЕС

обаче все пак ще трябва да изградят инфраструктурата за последните отсечки

от мрежата, които са от огромно значение за интегрирането на големи

инфраструктурни проекти в местните транспортни системи.

Ако дължината на изградените участъци от основната

трансевропейска пътна мрежа в края на всяка година се сравни с общата

дължина, включително планираните и подлежащите на модернизиране участъци,

това може да даде приблизителна представа за напредъка по прилагането на

политиките за трансевропейската

транспортна мрежа в държавите от ЕС. Докато в някои държави инвестициите

вече са реализирани (Испания, Португалия, Словения, Обединеното

кралство), на други държави все още им предстои много работа. Това са основно

държавите от Централна и Източна Европа, и по-специално Естония, Литва,

Полша, Словакия и Румъния56.

Най-новите национални доклади57 (от

август 2014 г.) показват засилената и постоянна ангажираност на повечето

държави от ЕС в областта на интелигентните системи за управление

на движението и информационните

системи. Тези системи позволяват подобрено използване на инфраструктура,

по-специално подобрено използване на данните за пътищата, движението по тях и

пътуванията, както и разработването на нови интелигентни транспортни услуги за

управление на движението и товарните превози. В допълнение към това

прилагането на нови стратегии за

транспорта с отворени данни (например в Обединеното кралство) или използването

на приноса на доброволни начала в интернет (crowd-sourcing) (например

информация за времето за пътуване във Финландия) доведоха до значителни

промени и до разработването на нови услуги.

56 TENtec 2013. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.

https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA

https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_national_reports_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_national_reports_en.htm


От националните доклади също така е

видна нарастваща тенденция към все повече съвместни интелигентни

транспортни системи и насочени към безпилотно управление дейности в

държавите от ЕС (например Франция, Германия, Нидерландия, Австрия,

Финландия, Швеция и Обединеното кралство).

Въпреки влагането на значителни по обем инвестиции в интелигентните пътни

транспортни системи мониторингът и оценката на тяхното въздействие в

държавите от ЕС продължават да бъдат фрагментирани. Консолидирането в

общоевропейски план е недостатъчно.

4.3. Насърчаване на преминаването

към мобилност с ниски емисии и преодоляване на отрицателните

външни последици

Държавите от ЕС предлагат различни

стимули за насърчаване на внедряването на електрически

превозни средства, като например субсидии за закупуване, данъчни

облекчения за регистрация или притежаване, корпоративни данъчни

облекчения, намаляване на ДДС и други

финансови облекчения, местни стимули и стимули, свързани с инфраструктурата. В

повечето държави е налице ясна връзка между предлаганите стимули и

увеличението в броя на електрическите превозни средства с възможност за

включване в електрическата мрежа. Не е учудващо, че в държавите, в които не са

осигурени стимули, т.е. България,

Естония, Полша и Словакия, тенденцията за закупуване на електрически

автомобили е слаба58.

Във всички държави от ЕС трябва да се

насърчава и окуражава въвеждането на

схеми за интернализиране на външните разходи от транспорта,

които предполагат по-широкообхватно прилагане на принципа „замърсителят

плаща“. Комисията стартира всеобхватно проучване, озаглавено „Устойчиво

58 Европейска обсерватория за алтернативни горива, 2017 г.

http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor.

налагане на такси за транспортна

инфраструктура и интернализиране на външните последици от транспорта“, в

което ще бъде направена оценка на таксите за инфраструктура, други мерки

за интернализиране и разходите, свързани с инфраструктурата. Освен това

държавите от ЕС следва да бъдат насърчени да се възползват от

възможността съгласно Директива

2011/76/ЕС59 да събират такси за външни разходи от тежкотоварните

превозни средства в допълнение към таксите за инфраструктура.

С изключение на малък брой държави на

челни позиции, трябва да се стимулира

по-широкото използване на алтернативни горива за всички видове транспорт по

хармонизиран и синхронизиран начин. Целта е да се избегне образуването на

„технологични острови“, да се стимулират икономии от мащаба и да се гарантира

трансгранична мобилност. Амбициозното прилагане на Директива 2014/94/ЕС60

представлява един възможен начин за

разгръщане на инфраструктура за алтернативни горива с общи стандарти.

Пътното таксуване на европейските

пътища не се прилага по систематичен и ефективен начин. 14 държави от ЕС са

въвели такси въз основа на изминато

разстояние (тол такси) за тежкотоварни превозни средства, а осем — за частни

автомобили по (някои) автомагистрали61. Други държави от ЕС продължават да

използват такси за определен срок. Десет държави от ЕС са въвели винетки за

тежкотоварни превозни средства, а седем — за леки автомобили, като винетките за

последните се прилагат на практика само

за движението по автомагистрали. В допълнение към това системите се

59 Директива 2011/76/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 27 септември 2011 г.

за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни

автомобили за използване на определени

инфраструктури, ОВ L 269, 14.10.2011 г. 60 Директива 2014/94/EC на Европейския парламент и на Съвета от 22 октомври 2014 г. за разгръщането на инфраструктура за

алтернативни горива, ОВ L 307, 28.10.2014 г. 61 Повечето държави от ЕС разполагат с поне един или два специални участъка от

инфраструктурата, например мостове или тунели, които се таксуват.

http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor

http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor


различават от гледна точка на покритието

на мрежата, размера на таксите и други условия. По този начин на ползвателите се

предоставят неясни и некоординирани стимули. С много малко изключения

таксите за изминато разстояние се начисляват по електронен път. Въпреки

това системите не са оперативно съвместими. Всички тези разлики

пораждат административна тежест и

ненужни разходи за превозвачите и туристите.

В системите не се отчита непременно

въздействието на превозните средства върху околната среда. Таксите по схемите

за пътно таксуване, прилагани към

тежкотоварните превозни средства, са диференцирани в зависимост от емисиите

от замърсители на въздуха от превозните средства, но това не важи за пътните

такси, които се начисляват на пътническите автомобили.

Държавите от ЕС могат и следва да използват по-оптимално възможността за

подпомагане на преминаването в превоза на товари от автомобилен превоз към по-

устойчиви видове транспорт, както е предложено в Директивата относно

комбинирания транспорт62. На 8 ноември 2017 г. Комисията предложи изменение на

тази Директива поради нейното

фрагментирано и неравномерно прилагане в държавите от ЕС.

Въпреки сравнително доброто осигуряване

на инфраструктура в държавите от Бенелюкс, Германия, Малта и Обединеното

кралство, тези държави са засегнати от

висока степен на пътни задръствания. Те трябва да поемат високите и

нарастващи разходи за поддръжка на широкообхватната им транспортна

инфраструктура. Това налага по-балансирано използване на всички

видове транспорт. Това може да се постигне чрез по-добри и по-гъвкави

технологични решения и услуги (по-

специално за внедряване на интелигентни транспортни системи) и адекватни цени за

използването на инфраструктурата.

62 Директива 92/106/ЕИО на Съвета от 7 декември 1992 г. относно създаването на общи правила за някои видове комбиниран

транспорт на товари между държавите членки, ОВ L 368, 17.12.1992 г.

Всички държави от ЕС трябва да

продължат да полагат усилия за подобряване на безопасността на

движението по пътищата. Слабите резултати по отношение на безопасността

в България, Латвия, Литва, Полша и Румъния изискват спешното предприемане

на по-ефективни мерки.


Фигура 10: Екологични данъци върху транспорта като % от общото данъчно облагане (2015 г.)

ИЗТОЧНИК: ГД „ДАНЪЧНО ОБЛАГАНЕ И МИТНИЧЕСКИ СЪЮЗ“

Данъците върху транспортните горива

могат да насърчат подобрена ефективност

на горивата и по-устойчиво използване на автомобилите, включително използването

на по-устойчиви горива. Структурата на тези данъци трябва да отразява както

съдържанието на въглерод, така и енергийното съдържание на горивата.

Понастоящем в държавите от ЕС се наблюдават значителни разлики в

данъчните ставки върху горивата. Като

цяло е налице преференциално третиране на дизеловото гориво. В

почти всички държави от ЕС то се облага с по-малки данъци в сравнение с петрола.

Данъчното облагане на транспорта

може да окаже значително въздействие

върху предпочитанията на потребителите, когато закупуват автомобил. Това включва

данък за регистрация (начисляван при закупуването на автомобил) и пътен данък

върху автомобила (начисляван на годишна база за притежаването на автомобил).

Регистрацията на автомобил се облага с данък в 20 държави от ЕС, а 22 държави са

въвели пътни данъци върху

автомобилите63.

Понастоящем в 15 държави от ЕС данъците за регистрация са обвързани с

емисиите на CO2. В 12 държави емисиите се

63 Данъчен справочник на Европейската

асоциация на производителите на автомобили (ACEA Tax Guide) от 2016 г.

отчитат в ставката на дължимите пътни

данъци върху различни превозни

средства64. България, Чешката република, Естония, Литва, Полша и Словакия са сред

държавите, в които би било добре да се въведе данъчно облагане на превозните

средства, основано на емисиите на CO2.

При все това нито данъците за

регистрация, нито пътните данъци повлияват на пределните разходи от

използването на превозно средство. Освен това липсата на хармонизация сред

данъците за регистрация на равнище ЕС може да създаде значителна

административна тежест и евентуално двойно данъчно облагане при прехвърляне

на превозни средства в друга държава65.

Делът на екологичните данъци от

общото данъчно облагане на транспорта може да покаже само до

известна степен по какъв начин в системата за данъчно облагане се

разглеждат външните последици от

транспорта. Съществуват и други фактори, които повлияват на решението за начина

на облагане на транспорта/превозните средства, като структурата на системата

оказва по-голямо влияние върху

64 Европейска комисия, Данъчните реформи от 2015 г. в държавите — членки на ЕС, институционално изследване 008, септември

2015 г. 65 Пак там.


поведението на водачите, отколкото

равнищата на данъчно облагане в абсолютно изражение.

Благоприятното данъчно третиране на

служебни автомобили е практика, която трябва да бъде взета предвид, когато се

проучва интернализирането на разходите

за околната среда. В няколко държави членки се субсидира личното използване

на служебни автомобили.

Белгия, Ирландия, Естония и Латвия позволяват частично приспадане на ДДС,

начислено върху закупуването на

служебни автомобили, предназначени за лично използване от служителите.

Благоприятните схеми за служебни автомобили като цяло насърчават

притежаването на автомобил и често оказват въздействие върху избора на

модел и навиците на водачите. С представените неотдавна предложения на

Комисията се цели решаването на тези

проблеми66.

Дата: 14.11.2017 г.

66 COM(2017) 275 и COM(2017) 276.


СТАТИСТИЧЕСКО ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица 1 — Достъп до пазара и функциониране на пазарите

Държава

Показатели на ОИСР за

регулаторни ограничения

Достъп до

железопътния пазар —

пазарен дял на всички

предприятия, освен

основните предприятия

Производително

ст на труда в

транспортния

сектор в хиляди

евро (2015 г.)

Функциониране на пазарите за превоз

на пътници — показател за

функционирането на пазарите

Автомобилен товарен

транспорт: дял на

превозните средства,

намиращи се в държавата

на регистрация, в

тонкилометри от

Въздуше

н превоз

(2013 г.)

Железоп

ътен

превоз

(2013 г.)

Автомоби

лен

превоз

(2013 г.)

Товари

(2015 г.)

Пътници

(2015 г.)

Услуги за

железопъ

тен

превоз

(2015 г.)

Услуги за

въздушен

превоз

(2015 г.)

Местен

обществен

транспорт

(2015 г.)

Износ към

ЕС-28

(2016 г.)

Внос от ЕС-

28 (2016 г.)

Белгия 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %

България 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %

Чешка

република 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 %

27,5 81,7 83,4 82,0

55,3 % 49,9 %

Дания 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %

Германия 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %

Естония 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %

Ирландия 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %

Гърция 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %

Испания 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %

Франция 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %

Хърватия 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %

Италия 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %

Кипър 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0

Латвия 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %

Литва 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %

Люксембург 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %

Унгария 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %

Малта 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7

Нидерландия 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %

Австрия 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %

Полша 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %

Португалия 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %

Румъния 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %

Словения 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %

Словакия 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %

Финландия 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %

Швеция 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %

Обединено

кралство 0,0 1,5 0,3 52,6 %

83,4 72,5 81,1 77,1

16,5 % 10,4 %

ЗАБЕЛЕЖКА: ПЕТТЕ НАЙ-ДОБРИ РЕЗУЛТАТА СА ОТБЕЛЯЗАНИ В ЗЕЛЕН ЦВЯТ, А ПЕТТЕ НАЙ-СЛАБИ РЕЗУЛТАТА — В ЧЕРВЕН ЦВЯТ, КОГАТО Е ЦЕЛЕСЪОБРАЗНО ДА СЕ НАПРАВИ КЛАСАЦИЯ. ПРИ ПОКАЗАТЕЛИТЕ ЗА

ПАЗАРЕН ДЯЛ НА НОВИ УЧАСТНИЦИ НА ПАЗАРА СА ОЦВЕТЕНИ РЕЗУЛТАТИТЕ ПОД 3 %. АКО НЕ Е ПОСОЧЕНО ДРУГО, ДАННИТЕ СА ИЗВЛЕЧЕНИ ОТ ИЗТОЧНИЦИ НА ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ. (*2014 Г.)


Таблица 2 — Инфраструктура

Държава

Индекс за логистичната

дейност, изчислен от

Световната банка

(2016 г.)

Индекс за качеството на инфраструктурата,

изчислен от Световния икономически

форум (2016—2017 г.)

Гъстота на мрежата

от автомагистрали

(km)

Гъстота на пътната

мрежа (km)

Дължи

на на

високо

скорос

тните

желез

опътни

линии

в km

(2016

г.)

Общо

инвестиции

в

инфраструктур

ата на

сухоземния

транспорт —

дял от БВП

(2015 г.)

Глобал

ен ИЛД

Инфраструкту

рни

компоненти

Пътищ

а

Железо

пътни

линии

Морски

пристани

ща

Въздушен

транспорт

на

1 000

km2

(2015

г.)

на 1 000

жители

(2015 г.)

на

1 000 km2

(2015 г.)

на 1 000

жители

(2015 г.)

Белгия 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %

България 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %

Чешка

република 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %

Дания 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9

0,9 %

Германия 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %

Естония 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1

Ирландия 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %

Гърция 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2

Испания 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %

Франция 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %

Хърватия 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2

Италия 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3

Кипър 3,0 3,0 5,1

4,6 5,5 29,4 317,0

Латвия 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %

Литва 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %

Люксембург 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %

Унгария 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %

Малта 3,1 2,9 3,2

5,3 5,7 0,5 % 3

Нидерландия 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1

Австрия 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %

Полша 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3

Португалия 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2

Румъния 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3

Словения 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %

Словакия 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %

Финландия 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1082,5 1,6 %

Швеция 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1119.1 5,2 %


Обединено

кралство 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %

1 2011 г.;

2 2013 г.;

3

2014 г.

ЗАБЕЛЕЖКА: ПЕТТЕ НАЙ-ДОБРИ РЕЗУЛТАТА СА ОТБЕЛЯЗАНИ В ЗЕЛЕН ЦВЯТ, А ПЕТТЕ НАЙ-СЛАБИ РЕЗУЛТАТА — В ЧЕРВЕН ЦВЯТ, КОГАТО Е ЦЕЛЕСЪОБРАЗНО ДА СЕ НАПРАВИ КЛАСАЦИЯ. АКО НЕ Е ПОСОЧЕНО

ДРУГО, ДАННИТЕ СА ИЗВЛЕЧЕНИ ОТ ИЗТОЧНИЦИ НА ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ.


Таблица 3 — Екологично и социално измерение

Държава

Часове,

прекарани

в

задръстван

ия по

пътищата

годишно

(2015 г.)

Дял на

възобновяе

мите

източници

на енергия в

транспорта

(2015 г.)

Емисии на CO2 от

новорегистрирани

превозни средства

(g/km) (2015 г.)

Дял на

електриф

ициранит

е

железоп

ътни

линии от

общата

дължина

на

използва

ните

линии

(2015 г.)

Брой на

жертвите

от

пътнотран

спортни

произшест

вия на

милион

жители

(2016 г.)

Екологични данъци

върху транспорта

(горива и други

данъци)

(2015 г.)

Дял на

електрически

те превозни

средства с

възможност

за включване

в

електрическа

та мрежа от

новите

регистрации

на леки

автомобили

(2016 г.)

Зарядни точки

на 100 000

жители в

(край)градски

райони

(2017 г.) Леки

автомобил

и

Лекотова

рни

превозни

средства

като %

от БВП

като % от

общото

данъчно

облагане

Белгия 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5

България 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7

Чешка

република 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 %

21,2

Дания 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6

Германия 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8

Естония 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3

Ирландия 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1

Гърция 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7

Испания 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1

Франция 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8

Хърватия 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3

Италия 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7

Кипър 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3

Латвия 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1

Литва 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2

Люксембург 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7

Унгария 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1

Малта 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6

Нидерландия 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1

Австрия 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4

Полша 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4

Португалия 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8

Румъния 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2

Словения 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7

Словакия 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7


Финландия 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9

Швеция 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1

Обединено

кралство 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 %

27,1

ЗАБЕЛЕЖКА: ПЕТТЕ НАЙ-ДОБРИ РЕЗУЛТАТА СА ОТБЕЛЯЗАНИ В ЗЕЛЕН ЦВЯТ, А ПЕТТЕ НАЙ-СЛАБИ РЕЗУЛТАТА — В ЧЕРВЕН ЦВЯТ, КОГАТО Е ЦЕЛЕСЪОБРАЗНО ДА СЕ НАПРАВИ КЛАСАЦИЯ. АКО НЕ Е ПОСОЧЕНО

ДРУГО, ДАННИТЕ СА ИЗВЛЕЧЕНИ ОТ ИЗТОЧНИЦИ НА ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ.


Посочени в таблиците показатели

Таблица 1 — Достъп до пазара и функциониране на пазарите

Показатели на ОИСР за регулаторни ограничения: Подбраните показатели са показателите на ОИСР за регулиране в секторите на енергетиката, транспорта

и съобщенията (ETCR). Те обобщават регулаторните разпоредби в секторите на

въздушния превоз на пътници и автомобилния превоз на товари (2013 г.). Скалата на индекса е от 0 — най-слабо рестриктивни до 6 — най-рестриктивни.

Данните се събират на всеки пет години.

Пазарен дял на всички предприятия, освен основните предприятия: Общият пазарен дял на всички предприятия, освен основните железопътни

предприятия, за превоз както на товари, така и на пътници (2015 г., източник:

Европейска комисия, ГД „Мобилност и транспорт“), може да се разглежда като показател за равнището на конкуренцията в железопътния сектор. Не се

прилага към Кипър и Малта.

Производителност на труда: Видима производителност на труда — брутната добавена стойност за лице, наето в сектора на транспорта и складирането (NАСЕ

Rev. 2, раздел H) (данни за 2015 г.; източник: Евростат).

Функциониране на пазарите за превоз на пътници: Подбраният показател

е „показателят за функционирането на пазарите“ (ПФП). Той показва класирането на дадена държава спрямо останалите държави по отношение на

конкретен пазар през 2015 г., както се възприема от ползвателите, във връзка с услуги за железопътен, въздушен или местен обществен транспорт. ПФП е

съставен показател, с който се отчитат пет ключови аспекта на опита на

потребителя: 1) лекота при сравняване на услугите, 2) увереност на потребителите, че търговците на дребно/доставчиците спазват правилата за

защита на потребителите, 3) срещнати проблеми и степен на понесените вреди, 4) цялостна удовлетвореност на потребителите и 5) възможност за избор между

различни предложения (източник: Европейска комисия).

Дял на превозните средства, намиращи се в държавата на регистрация,

за тонкилометър при износ към или внос от други държави от ЕС-28: Този показател измерва сравнителната конкурентоспособност в ЕС на сектора за

автомобилни превози на товари в дадена държава посредством дела на превозните средства, регистрирани в докладващата държава, от общото

количество тонкилометри при износ от или внос в тази държава чрез автомобилен превоз към/от друга държава от ЕС (2016 г., източник: Евростат).

Таблица 2 — Инфраструктура

Индекс за логистичната дейност: Подбраният показател е индексът за

логистичната дейност ИЛД), изчислен от Световната банка (Световна банка, 2016 г.). Чрез ИЛД държавите се класират по шест измерения на търговията,

включително резултати на митническите служби, качество на инфраструктурата и навременно пристигане на пратките. Използваните при класирането данни са

взети от проучване сред специалистите в областта на логистиката. Зададените им въпроси са свързани с чуждите държави, в които извършват дейност.

Качество на инфраструктурата: Подбраните показатели са индексите на удовлетворение от качеството на автомобилната, железопътната, свързаната с

морските пристанища (за държавите без излаз на море — възможностите за достъп до морски пристанища) и въздушната транспортна инфраструктура. Те са

част от доклад за глобалната конкурентоспособност за 2017—2018 г., изготвен от Световния икономически форум (1 = изключително слабо развита/сред най-

лошите в света; 7 = широкообхватна и ефективна/сред най-добрите в света;

среднопретеглена стойност; обхванат период: 2016—2017 г.). Въз основа на проучването на мненията на бизнеса.


Гъстота на мрежата от автомагистрали: На 1 000 km² от територията и на

1 000 жители (2015 г., източник: Европейска комисия).

Гъстота на пътната мрежа: На 1 000 km² от територията и на 1 000 жители (2015 г., източник: Европейска комисия).

Дължина на високоскоростните железопътни линии в km: За държавите от ЕС с високоскоростна железопътна инфраструктура е дадена дължината на

линиите, но не и класиране (2016 г., източник: Европейска комисия).

Общо инвестиции в инфраструктурата на сухоземния транспорт: Разходвани средства за инвестиции и поддръжка на транспортна

инфраструктура (пътища, железопътни линии, морски пристанища и летища)

като % от БВП (2015 г., източник: ОИСР). Следва да се подчертае, че данните за този показател не са напълно хармонизирани. Биха могли да се включат

различни категории инвестиции и средства за поддръжка в зависимост от конкретната държава. За някои държави покритието е частично. Данните са

събирани на доброволна основа. В допълнение към това високите стойност не са непременно свързани с положителни резултати и трябва да се сравнят с

действителните потребности от инвестиции (например в случая на „догонващите“ държави).

Таблица 3 — Екологично и социално измерение

Задръствания: Средно часове годишно, прекарани в задръствания, по

превозни средства (2015 г., източник: JRC, въз основа на данни от TomTom).

Внедряване на технологии за чист транспорт: Подбраният показател е

делът на възобновяемите източници на енергия в транспорта (2015 г., източник: Евростат).

Емисии на CO2 от нови леки автомобили: Количество CO2 в g/km (2015 г.,

източник: ЕАОС).

Емисии на CO2 от нови лекотоварни автомобили: Количество CO2 в g/km

(2015 г., източник: ЕАОС).

Дял на електрифицираните железопътни линии от общата дължина на

използваните линии: 2015 г., източник: Европейска комисия.

Безопасност на движението по пътищата: Броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия на милион жители (2016 г., източник:

Европейска комисия — база данни CARE).

Данъчно облагане на транспорта: Приходи от екологични данъци върху

транспорта (горива и други данъци) като % от БВП и общия размер на приходите от данъчно облагане (2015 г., източник: Европейска комисия).

Пазарен дял на PEV от новите регистрации на леки автомобили:

Електрически превозни средства с възможност за включване в електрическата

мрежа (ХЕПС-ЕМ + BEV), превозни средства от категория M1 (2016 г., източник: Европейска обсерватория за алтернативни горива).

Зарядни точки на 100 000 жители в (край)градски райони: Общият брой

на зарядните точки за електрически превозни средства, разделен на населението в градски и/или крайградски райони. Приема се, че повечето

зарядни точки са монтирани в градски райони. (2017 г., източник: Европейска

обсерватория за алтернативни горива).

Documents

european-semester thematic-factsheet transport bg · транспорт на Европейския съюз (era). Причината в областта на железопътния