Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones para ... · 8.2.1 Efectos del ... por medida camiones y buses 44 Tabla 25 Resumen de indicadores ... Nº de buses según unidad

DICTUC SA

División de Medio Ambiente

Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones para el Sector Transporte en

la Región Metropolitana

Estudio realizado para la Comisión Nacional del Medio Ambiente de la Región

Metropolitana

INFORME FINAL

Santiago, 24 de Septiembre de 2007


ii


iii

Contenidos

1. INTRODUCCIÓN 1

2. METODOLOGÍA GENERAL 4 1.1 ALCANCE DEL MODELO 6

1.1.1 Dimensiones consideradas 8 1.1.2 Contaminantes considerados 9 1.1.3 Definición del caso sin proyecto 9 1.1.4 Estimación de emisiones del sistema de transporte. 19 1.1.5 Estimación de concentración de contaminantes. 23 1.1.6 Valoración social del impacto de las medidas en estudio. 24

2.2 MODELACIÓN DE MEDIDAS ESPECIFICAS 26 2.2.2 Vehículos livianos 26 2.2.3 Transporte Público 34 2.2.4 Transporte de Carga 36

3. RESULTADOS 43 3.1.2 Camiones 45 3.1.3 Buses 45 3.1.4 Vehículos livianos 46

3.1 SELECCIÓN DE MEDIDAS 46 3.1.1 Calidad del aire 47

3.2 ANÁLISIS DE CUMPLIMIENTO DE METAS 51

4. CONCLUSIONES 57

5. ANEXO: METAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES. 59 5.1 OBJETIVOS DEL PLAN DE PREVENCIÓN Y DESCONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DE LA REGIÓN

METROPOLITANA. 59 5.2 DEFINICIÓN DE LAS METAS GLOBALES. 59

5.2.1 Contaminantes Primarios. 60 5.2.2 Contaminantes Secundarios. 61

5.3 PLAZOS. 61 5.4 METAS PARA LAS ACTIVIDADES. 62 5.5 CRONOGRAMA DE REDUCCIÓN DE EMISIONES. 63

6. ANEXO: PROYECCIÓN DE LA SITUACIÓN BASE 65 6.1 PROYECCIÓN DEL PARQUE DE BUSES. 66

7. ANEXO: RESUMEN DE DATOS USADOS EN EL ESTUDIO. 71 7.1 CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS USADOS EN EL ESTÁNDAR TIER II DE EPA 71 7.2 ESTÁNDARES DE EMISIÓN EUROPEOS 71 7.3 CALENDARIO DE LICITACIÓN DE TRANSANTIAGO 75

8. ANEXO: MÉTODO DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS 76 8.1 IMPACTOS EN CONTAMINANTES. 76 8.2 IMPACTOS EN SALUD 76

8.2.1 Efectos del PM10 77 8.2.2 Estudios epidemiológicos 77 8.2.3 Evaluaciones de impacto en la Salud 79 8.2.4 Métodos 80 8.2.5 Agregación de endpoints 82 8.2.6 Valoración de efectos en salud 82 8.2.7 “Resumen de estudios epidemiológicos de efectos en la salud relacionados con la

contaminación atmosférica en Latinoamérica y el Caribe [PAHO, 2005]”. 84


iv

8.2.8 “Valores recopilados en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005)”. 90 8.3 OTROS IMPACTOS. 94

8.3.1 Impactos en visibilidad 94 8.3.2 Impactos en materiales. 95

9. ANEXO: ANÁLISIS DE MEDIDAS PARA VEHÍCULOS LIVIANOS 97 9.1 ANTECEDENTES DEL PROGRAMA HOY NO CIRCULA (MÉXICO) 97

9.1.1 El programa HNC antiguo 97 9.1.2 Evolución de la efectividad del programa HNC 1989-2004 100 9.1.3 Programa HNC: Actualización 2004 101

9.2 ANÁLISIS DE LA REVISIÓN ASM 102 9.2.1 Antecedentes del programa PIREC de Ciudad de México 102 9.2.2 Procedimiento En Modo De Aceleración Simulada (ASM) 111 9.2.3 Estimación de emisiones másicas a partir de mediciones en PRT 112 9.2.4 Inversiones requeridas en talleres para realizar el cambio de convertidor catalítico. 118

10. ANEXO: ANÁLISIS DE MEDIDAS PARA VEHÍCULOS PESADOS 119 10.1 DISPOSITIVOS POST-COMBUSTIÓN EN BUSES Y CAMIONES: DESCRIPCIÓN 119

10.1.1 Filtros de material particulado. 119 10.1.2 SCR 123 10.1.3 SCRT. 124

10.2 IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO PARA VEHÍCULOS DIESEL 125 10.2.1 Experiencias internacionales 125 10.2.2 Tablas resumen de sistemas para el reacondicionamiento 134

10.3 CAMIONES 135 10.3.1 Factores de Emisión 135

11. ANEXO: RESULTADOS DETALLADOS 136 11.1 MEDIDAS PARA VL 136

11.1.1 Factores de Emisión 140 11.1.2 Factor de deterioro 141 11.1.3 Nivel de Actividad. 161 11.1.4 Emisiones Polvo Resuspendido. 164 11.1.5 Emisiones. 167

11.2 RESULTADOS DE MEDIDAS PARA VEHICULOS PESADOS 170 11.2.1 Restricción de Camiones. 170

12. ANEXO: ANTECEDENTES GENERALES 174 12.1 REQUERIMIENTOS DE CALIDAD DE COMBUSTIBLE ASOCIADAS A LA IMPLEMENTACIÓN DE

MEDIDAS DE CONTROL. 174 12.1.1 Petróleo Diesel (Europa) 174 12.1.2 Petróleo Diesel (EUA) 175 12.1.3 Gasolina (Europa) 177 12.1.4 Gasolina (EUA) 178 12.1.5 Escenario Actual 2006 178 12.1.6 Escenario 2007 – 2015 184 12.1.7 Reformulación de gasolinas y diesel 187

12.2 IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO PARA VEHÍCULOS DIESEL 193 12.2.2 Requerimientos básicos para programas de reacondicionamiento 193 12.2.3 Implementación de programas de reacondicionamiento 200

12.3 ANTECEDENTES SOBRE LAS NORMAS DE EMISIÓN DE VEHÍCULOS LIVIANOS 204 12.3.2 Estándar Tier II 204 12.3.3 Estándar Euro 205 12.3.4 Requerimientos de combustibles. 205 12.3.5 Nueva norma de emisión para buses nuevos que presten Servicio Urbano. 221 12.3.6 Normas de emisión para camiones 223


v

12.4 INSTRUMENTOS ECONÓMICOS PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 225 12.4.2 Instrumentos de precios 227 12.4.3 Instrumentos de cantidad 242 12.4.4 Nueva Norma Tier II vehículos livianos 257

12.5 ESTIMACIÓN DE REDUCCIÓN DE EMISIONES DE LA FLOTA ASM. 259

13. REFERENCIAS. 268


vi

Lista de Tablas Tabla 1 Categorías de vehículos 9 Tabla 2 Categorías de vehículos 9 Tabla 3 Parque de Vehículos livianos en la RM en 2005 11 Tabla 4 Parque de vehículos livianos que realizan su revisión técnica en la RM 11 Tabla 5 Factores de deterioro para vehículos livianos gasolineros (% anual) 22 Tabla 6 Factores de deterioro para vehículos livianos diesel (% anual) 22 Tabla 7 Fracción de componentes elementales del material particulado ambiental, 1999 y 2005 24 Tabla 8 Factores Concentración/Emisión (FCE) utilizados en el presente estudio (ton por día

necesarias para reducir la concentración diaria de PM2.5 en 1 ug/m3 /) 24 Tabla 9 Valoración marginal de reducciones de concentraciones anuales de PM2.5 (millones de

dólares de 2005 por µg/m3 de PM2.5 reducido) 25 Tabla 10 Valoración marginal de reducciones de emisiones contaminantes (US$ por tonelada

reducida) 25 Tabla 11 Valoración utilizada en los resultados finales (US$ por tonelada reducida) 25 Tabla 12. Costos incrementales para vehículos livianos debido al cambio de estándar. 26 Tabla 13: Porcentaje de vehículos nuevos que cumplen norma más exigente 27 Tabla 14. Ponderador FE base para obtener FE con nuevos estándares. 28 Tabla 15 . Gastos equipamiento RSD. 30 Tabla 16 . Gastos equipamiento ASM móvil. 30 Tabla 17 . Gastos equipos RSD y ASM móvil. 30 Tabla 18. Costos adicionales para vehículos nuevos euro IV sobre Euro III 34 Tabla 19. Costos adicionales para vehículos nuevos Euro III con filtro sobre Euro III 34 Tabla 20. Eficiencia dispositivos considerados. 35 Tabla 21. Costos adicionales para vehículos nuevos sobre Euro III 36 Tabla 22. Antigüedad máxima para restricción. 38 Tabla 23 Estructura impositiva a los combustibles 40 Tabla 24 Resumen de indicadores económicos por medida camiones y buses 44 Tabla 25 Resumen de indicadores económicos por medida vehículos livianos 44 Tabla 26 Medidas seleccionadas 47 Tabla 27 Concentración sector transporte con la inclusión sucesiva de las medidas listadas 48 Tabla 28 Beneficio impuesto al combustible, PPC y D.S. 18 49 Tabla 29. Inventario de Emisiones, Región Metropolitana 1997 51 Tabla 30. Emisiones fuentes móviles escenario con y sin medidas (ton/ano) 52 Tabla 31. Emisiones bajo escenario de medidas adicionales a las propuestas (ton/año) 55 Tabla 32. Aporte a las concentraciones anuales de MP, escenarios adicionales (ug/m3/año) 56 Tabla 33: Metas de emisión del PPDA (Cronograma de reducción de emisiones). 62 Tabla 34: Cronograma de reducción de emisiones de PM10 (ton/año). 63 Tabla 35: Cronograma de reducción de emisiones de CO (ton/año). 63 Tabla 36: Cronograma de reducción de emisiones de NOx (ton/año). 63 Tabla 37: Cronograma de reducción de emisiones de COVs (ton/año). 63 Tabla 38: Cronograma de reducción de emisiones de SO2 (ton/año). 64 Tabla 39: Nº de vehículos livianos estimados según combustible y categorías 65 Tabla 40: Proyección de Nº de vehículos livianos según sello y categoría. 65 Tabla 41: Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad. 66 Tabla 42: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (alimentadores) para la

nueva medida de instalación de filtros a buses nuevos. 69 Tabla 43: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (troncales) para la nueva

medida de instalación de filtros a buses nuevos. 70 Tabla 44. Categorías de vehículos usados en el estándar Tier II de EPA 71 Tabla 45. Estándares europeos de emisión para vehículos livianos de pasajeros (Categoría M1*),

g/km 71 Tabla 46. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales ≤1305 kg (Categoría N1 - I),

g/km 72


vii

Tabla 47. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales 1305 kg-1760 kg (Categoría N1 - II), g/km 72

Tabla 48. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales >1760 kg máx. 3500 kg. (Categoría N1 - III), g/km 73

Tabla 49. Estándares de emisión para vehículos tipo N2 ( 3.500 kg < peso <12.000) 73 Tabla 50: Tabla Duración de Concesiones Unidades de Negocio Troncales y Alimentadoras

Transantiago 75 Tabla 51 Efectos en la salud que han sido relacionados con la contaminación atmosférica 76 Tabla 52 Riesgo relativo según nivel educacional de acuerdo al re-análisis del estudio de la ACS

(por cada 10µg/m3 de aumento de PM10, adultos mayores de 30 años) 79 Tabla 53 Efectos en la salud cuantificables relacionados con la contaminación atmosférica 82 Tabla 54 Efectos en la salud valorizables relacionados con la contaminación atmosférica 84 Tabla 55. Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y mortalidad en

Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004 84 Tabla 56 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y morbilidad, síntomas y

signos en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004 86 Tabla 57 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas a la sala de

emergencias en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004 88 Tabla 58 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y admisiones hospitalarias en

Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004 89 Tabla 59 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas médicas en

Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004 89 Tabla 60. Costos médicos en Latinoamérica y USA (US$ por caso) 90 Tabla 61 . Valores unitarios de WTP para Latinoamérica y USA (US$/caso) 91 Tabla 62 Valores unitarios de WTP transferidos de estudios en Latinoamérica (US$ per 1000 $IPC) 92 Tabla 63 Valores de costos médicos basados en estimaciones COI para Latinoamérica (US$ per caso

para PPPI de $1000) 92 Tabla 64 Duración promedio de enfermedades clasificadas en la categoría de admisiones

hospitalarias (días por caso) 93 Tabla 65: Programa HNC, 1990-2004 98 Tabla 66. Emisiones Másicas según Ensayo y Tecnología 113 Tabla 67. Emisiones Volumétricas según Ensayo y Tecnología 113 Tabla 68. Resultados del modelo a) 114 Tabla 69. Resultados del modelo b) 115 Tabla 70. Resultados del modelo c) 115 Tabla 71. Resultados del modelo d) 116 Tabla 72. VL catalíticos que aprobaron la RT en las PRT tipo B y sus proyecciones de emisiones

másicas de NOx. 117 Tabla 73. Equipamiento para talleres con nueva modalidad de testeo. 118 Tabla 74. Aditivos al combustible para la regeneración de filtros de MP 122 Tabla 75. Requerimientos de reducción MP Diesel según categoría 126 Tabla 76. Reducción de emisiones requeridas para los equipos de retrofit 129 Tabla 77. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Aumento consumo combustible ,

durabilidad, contenido de azufre y rendimientos) 134 Tabla 78. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Costos) 134 Tabla 79: FE Camiones 135 Tabla 80: Número de Vehículos. 137 Tabla 81: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. 138 Tabla 82: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. 139 Tabla 83: FE VL Gasolina 140 Tabla 84: FE VL Diesel 141 Tabla 85. Factores de deterioro para vehículos livianos (% anual) 142 Tabla 86. FE sin deterioro por año de modelo 144 Tabla 87. Porcentaje por sobre el FE a velocidad base considerada (40 km/hr) 146 Tabla 88. FE COPERTII por Norma 149 Tabla 89. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos gasolineros 150


viii

Tabla 90. Deterioro anual vehículos livianos Diesel 152 Tabla 91. FE COPERTII por Norma 152 Tabla 92. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos diesel 152 Tabla 93. Factores de deterioro para vehículos livianos (% anual) 155 Tabla 94: Nivel de Actividad. 161 Tabla 95: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. 162 Tabla 96: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. 163 Tabla 97: Emisiones Polvo Resuspendido. 164 Tabla 98: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. 165 Tabla 99: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. 166 Tabla 100: Emisiones VL. 167 Tabla 101: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. 168 Tabla 102: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. 169 Tabla 103: Emisiones Camiones 170 Tabla 104: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción 170 Tabla 105: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción 170 Tabla 106: Emisiones Camiones 171 Tabla 107: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción 171 Tabla 108: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción 171 Tabla 109: Emisiones Camiones 172 Tabla 110: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción 172 Tabla 111: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción 172 Tabla 112: Emisiones Camiones 173 Tabla 113: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción 173 Tabla 114: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción 173 Tabla 115: EN 590:1999 Euro III 174 Tabla 116: EN 590:2004 Euro IV 175 Tabla 117: Propiedades del Diesel según especificación ASTM D975-94 175 Tabla 118. Propiedades del Diesel - California (CARB) 2006.06 176 Tabla 119: Propiedades de la Gasolina según EN 228 177 Tabla 120: Propiedades de la Gasolina según ASTM D 4814-06 178 Tabla 121: Propiedades del Gas Natural 179 Tabla 122: Propiedades del Gas Licuado de petróleo combustión catalítica 180 Tabla 123: Propiedades de la Gasolina Sin Plomo 181 Tabla 124: Petróleo Diesel Tipo A-1 182 Tabla 125: : Cifras características Refinería Aconcagua 183 Tabla 126: Cifras características Refinería Aconcagua 183 Tabla 127: Comparación de Estándares de Gasolinas, principales Propiedades Físico-químicas. 184 Tabla 128 .Comparación de Estándares de Petróleo Diesel, principales Propiedades Físico-químicas. 184 Tabla 129: Vigencia e Implementación de Normas, EURO 1, 2, 3, 4 y 5 185 Tabla 130: Vehículos gasolineros 186 Tabla 131: Vehículos diesel de pasajeros 186 Tabla 132: Vehículos diesel pesados (ECE R-49/ EURO 1 & 2 – ESC ELR / EURO 3, 4 & 5) 186 Tabla 133: Vehículos diesel pesados (ETC / EURO 3, 4 & 5) 186 Tabla 134: Límites permitidos 188 Tabla 135. Valores de las Normas para VL 205 Tabla 136: Normas requeridas en Chile para vehículos livianos, gasolina y diesel 207 Tabla 137: Normas de emisión buses nuevos, Estados Unidos y Europa 221 Tabla 138: Normas de emisión camiones nuevos, Estados Unidos y Europa 223 Tabla 139. Instrumentos de precios y su impacto en variables relevantes 228 Tabla 140 Experiencias en el uso de instrumentos de precios en el Mundo 230 Tabla 141 Diferentes características del PPC 231 Tabla 142 Valores finales de PPC, para vehículos particulares(US$/año) 233 Tabla 143 Valores finales de PPC, para vehículos comerciales (US$/año) 234 Tabla 144 Estructura impositiva a los combustibles 236 Tabla 145:. Daño por litro de combustible para diferentes vehículos año-modelo ($/lt) 240


ix

Tabla 146. Proyección de emisiones bajo modificación tributaria. (ton/año) 242 Tabla 147 Análisis de composición de flotas producto de la regulación para NOx 250 Tabla 148 FE para vehículos retirados 252 Tabla 149 FE promedio de vehículos usados para reemplazar a los retirados 253 Tabla 150. Costos incrementales por vehículo al año (Tier II). 257 Tabla 151. Costos incrementales para vehículos livianos debido al cambio de estándar. 258 Tabla 152 . Resultado para vehículos particulares. 260 Tabla 153 . Resultado para taxis básicos y colectivos. 260 Tabla 154. Emisiones de NOx (gr/km) proyectadas, según año-modelo seleccionado. 262 Tabla 155. Razón entre implementación ASM y situación base, según año-modelo seleccionado. 262 Tabla 156 . Infraestructura complementaria en PRT. 263 Tabla 157 . Costos operativos de fiscalización 265 Tabla 158 . Gastos principales de fiscalización (3 equipos ASM) 265 Tabla 159 . Gastos equipos RSD y ASM móvil. 265 Tabla 160 . Gastos equipos ASM móvil. 266 Tabla 161 . Gastos equipamiento RSD. 266 Tabla 162 . Gastos equipamiento ASM móvil. 267


x

Lista de Figuras Figura 1 Promedio anual de concentraciones de material particulado en la Región Metropolitana 1 Figura 2 Número de días en que se superó la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana,

1998 a 2006 2 Figura 3 Pantalla principal interfaz gráfica del modelo en el software Analytica. 5 Figura 4Descripción del enfoque conceptual comúnmente utilizado en Chile para realizar la

evaluación costo beneficio ambiental (proceso clásico) 7 Figura 5 División de Santiago en 6 zonas para modelación simplificada 8 Figura 6 Composición del parque 2007 de vehículos livianos ajustado a parque INE según

combustible. 12 Figura 7 Salida y entrada de taxis colectivos en el tiempo. 12 Figura 8 Nº de vehículos livianos nuevos vendidos. 14 Figura 9 Nivel de Actividad según categoría para VL. 17 Figura 10 Nivel de Actividad según categoría para Camiones. 17 Figura 11 Distancia anual recorrida por categoría y antigüedad del vehículo 18 Figura 12 Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo. 20 Figura 13 Perfil de velocidades diario. 21 Figura 14 FE con deterioro VL particulares gasolineros (NOX) 23 Figura 15 FE con y sin ASM VL particulares gasolineros (NOX) 31 Figura 16 Redacción de emisiones de NOX según flota objetivo. 33 Figura 17 Concentración PM25 sector transporte ante la aplicación de las medidas sucesivas listadas. 48 Figura 18 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a

situación base 53 Figura 19 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a año

2007 53 Figura 20 Evolución del aporte del sector transporte al MP2.5. Escenarios, sin y con medidas

adicionales (ug/m3) 54 Figura 21 60 Figura 22: Curvas concentración-respuesta para mortalidad resultante de exposiciones de corto y

largo plazo 78 Figura 23: Gráfico M. Evolución de concentraciones CO, ZMVM 99 Figura 24: Diferencias en emisiones por antigüedad del vehículo 100 Figura 25. Sistemas activos de filtros de material particulado con quemador (izquierda) y

regeneración eléctrica (derecha) 119 Figura 26. Filtro de material particulado con regeneración activa a través de un quemador (HUSS

Umwelttechnik GmbH, Alemania) 119 Figura 27.Sistema de filtros pasivos CRT® (izquierdo) y DPX® (derecho) 120 Figura 28. Principio del funcionamiento de un filtro CRT® 121 Figura 29. Sistema CRT® SMF® modular para vehículos pesados 121 Figura 30. Sistema de regeneración pasiva con FBC 122 Figura 31. Sistema SMF-AR de HJS, Alemania, con regeneración por FBC y calentamiento eléctrico 123 Figura 32. Sistema SCRT 125 Figura 33. Etiqueta adherida al vehículo 127 Figura 34: Estimación FE año modelo base 142 Figura 35: Estimación FE año modelo base 143 Figura 36: Estimación FE año modelo base 143 Figura 37: Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo. 145 Figura 38: FE con deterioro por año de modelo según velocidad media de circulación (CO) 146 Figura 39: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (HC) 148 Figura 40: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (NOX) 148 Figura 41: Distancia recorrida por año de modelo (vehículos particulares) 149 Figura 42: Kilómetros recorridos según edad vehículo particulares 150 Figura 43: FE con deterioro por ano de modelo para CO, HC y NOX 151 Figura 44: Asignación FE COPERTII por año de modelo 153


xi

Figura 45: FE con deterioro por año de modelo particulares diesel 153 Figura 46: FE con deterioro por ano de modelo comerciales diesel 154 Figura 47 . CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares según posesión de convertidor catalítico. 155 Figura 48 . HC(%) 2500 rpm para VL particulares según posesión de convrtidor catalítico. 155 Figura 49 . CO(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico. 156 Figura 50 . HC(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico. 156 Figura 51: CO(%) ralentí para VL particulares no catalíticos 157 Figura 52: CO(%) ralentí para VL particulares catalíticos 157 Figura 53: HC(%) ralentí para VL particulares no catalíticos 158 Figura 54: HC(%) ralentí para VL particulares catalíticos 158 Figura 55:CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos 159 Figura 56:CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos 159 Figura 57:HC(%) a 2.500 rpm para VL particulares no catalíticos 160 Figura 58:HC(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos 160 Figura 59. Sistemas de filtros de material particulado 194 Figura 60. Funcionamiento de filtración en un filtro cerámico 194 Figura 61. Principio de filtraje en un filtro de metal sinterizado SMF® de HJS Fahrzeugtechnik

GmbH &Co KG, Alemania 195 Figura 62. Reducciones de emisiones con un filtro CRT® 196 Figura 63. Filtro cerámico tapado con cenizas 197 Figura 64. Control de contrapresión de filtros de material particulado (DES GmbH, Alemania) 197 Figura 65. Máquina para la limpieza de filtros cerámicos (HJS, Alemania) 198 Figura 66. Filtro cerámico fundido (Johnson Matthey, Inglaterra) 200 Figura 67. Costos de de material filtros particulado 203 Figura 68.Evolución del parque según emisiones de NOx. 263


CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 1

1. Introducción

El Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana (PPDA) es un instrumento de gestión ambiental implementado en 1997 cuyo objetivo es lograr el cumplimiento de las normas primarias de calidad del aire, y con ello, proteger la salud de los habitantes en la Región. Desde 1997 a la fecha, se han desarrollado dos procesos de generación y evaluación de medidas de descontaminación en los sectores que aportan en mayor medida a las condiciones de mala calidad del aire, tanto en lo que se refiere a episodios críticos, como en lo relacionado con los promedios. Gran parte de estas medidas han ayudado a reducir, de manera gradual y sistemática, los altos niveles de contaminación durante la última década. Sin embargo la razón de disminución anual de las concentraciones de PM10 y PM2.5 ha disminuido en los últimos anos, y las concentraciones se han estabilizado en torno a los niveles observados en los últimos anos. En el caso del ozono, los niveles se han mantenido. La siguiente figura muestra el número de días en que se supero la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana para los años 1998 y 2006.

Figura 1 Promedio anual de concentraciones de material particulado en la Región Metropolitana

Fuente: promedio de cuatro monitores gravimétrico, Red MACAM.

69

61

55 5652

47

42 4339 38

36 35 35 34 34

2932

103101

99 10098

93

8790

82 82

7471

69 69 68

61

66

0

20

40

60

80

100

120

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Prom

edio

Anu

al [u

g/m

3]

PM10

PM10-2.5

PM10

PM10-2.5

PM10

PM10-2.5

PM10

PM10-2.5

PM10

PM10-2.5

PM10

PM10-2.5

PM10

PM10-2.5

PM10

PM10-2.5

PM10

PM10-2.5

Norma Chilena Anual

PM10

Norma Anual EE.UU.

PM2.5

PM10-2.5



Figura 2 Número de días en que se superó la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana, 1998 a 2006

En la actualidad, CONAMA Región Metropolitana se encuentra realizando un proceso de reformulación del PPDA, con el objetivo de analizar el estado de la situación actual de contaminación y estudiar medidas que permitan el cumplimiento de las metas de calidad ambiental en los plazos propuestos por la autoridad ambiental. Dentro de este proceso, se requiere la definición de nuevas estrategias de control para cada uno de los sectores contaminantes, evaluando diversos aspectos tales como la factibilidad de implementación, implicancias legales, estimación de reducción de emisiones para cada uno de los contaminantes de interés, evaluación de los impactos en calidad del aire y la relación costo beneficio. Dentro de este contexto, el sector transporte se ha convertido en el principal emisor de contaminantes precursores de Material Particulado Respirable (MP10). En el 2000 el sector aportaba un 49% de la fracción antropogénica del MP. Así, la responsabilidad del sector transporte en la contaminación atmosférica dentro de la Región Metropolitana exige disponer de una estrategia integral de regulación de las diversas categorías vehiculares (buses, camiones y vehículos livianos) y de la calidad de los combustibles. Para CONAMA Región Metropolitana, esta estrategia debe ser diseñada sobre la base de las exigencias que establece el Plan de Descontaminación vigente, e incorporar los elementos adicionales que aseguren alcanzar las metas del sector al año 2010. Se debe contemplar no sólo los aspectos tecnológicos que aseguren la incorporación de vehículos cada vez más limpios, sino el planteamiento de medidas complementarias para lograr que las emisiones globales de gases y material particulado se reduzcan en las proporciones necesarias para el cumplimiento de las metas del PPDA1. El presente documento resume los principales aspectos y resultados del estudio “Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones del Sector Transporte en la Región Metropolitana” realizado por DICTUC S.A. para la Comisión Nacional del Medio Ambiente de la Región Metropolitana.

1 Ver anexo 5

0

50

100

150

200

250

300

1 3 5 8 10 12 2 4 7 9 11 1 3 5 9 11 1 3 5 9 11 1 3 5 8 10 12 2 4 8 10 12 2 4 9 11 1 3 9 11 1 3 5

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

O3 máximo diario sobre norma



En el estudio se analizó las principales medidas relacionadas con el control de las emisiones de material particulado y gases proveniente de fuentes móviles en la Región Metropolitana:

• Nuevas normas de emisión para vehículos nuevos • Inspección de emisiones de NOx en Plantas de Revisión • Restricción vehicular permanente • Nueva norma de emisión para buses licitados nuevos • Exigencia De Filtros De Post-Combustión En Buses Euro III • Nuevas normas de emisión para camiones • Uso de dispositivos de post combustión en camiones • Revisión de restricción de circulación para camiones en la RM. • Pago por contaminar • Impuesto a los combustibles

Para cada medida se estudian los impactos físicos (emisiones) y económicos (beneficios y costos). A partir de esta información se calcula la razón costo beneficio y su aporte en la reducción de concentraciones ambientales de PM25 lo cual nos permiten analizar estratégicamente las medidas evaluadas.



2. Metodología General

El objetivo general de este estudio es disponer de una estrategia integral de regulación diseñada sobre la base de las medidas consideradas en la próxima actualización del Plan de Descontaminación de la RM (PPDA). Para esto es necesario contar con una evaluación individual del impacto en reducción de emisiones y indicadores de desempeño económicos de cada una de las alternativas de control propuestas en el PPDA ante múltiples escenarios posibles de manera rápida y ágil. Para cumplir con este objetivo se desarrollo una aplicación en el software para simulación de Montecarlo “Analytica 4.0”2 que permite evaluar múltiples escenarios de manera sencilla. El modelo desarrollado sigue la metodología de la “función de daño”. En grandes líneas, el modelo se basa en una secuencia de etapas que abordan los diferentes aspectos del análisis y diseño de cada medida. Las etapas consideradas se presentan a continuación:

1. Definición del caso sin proyecto (situación base)

2. Estimación del impacto de la operación del sistema de transporte (Nivel de actividad)3.

3. Estimación de emisiones del sistema de transporte.

4. Estimación de reducción de emisiones debido a cambios en su operación y/o cambios en su tecnología.

5. Estimación de cambios en concentración de contaminantes.

6. Valoración social del impacto de las medidas en estudio.

2 Software que combina modelación gráfica con aplicaciones matemáticas y estadísticas para servir

de apoyo en la toma de decisiones y en la resolución de problemas complejos www.lumina.com. 3 La Etapa 2, estimación del impacto de las medidas en la operación del sistema de transporte, se aplica solamente a aquellas medidas que tienen un impacto en el sistema, y no a aquellas medidas de índole tecnológico, que sólo cambian los factores de emisión.



La siguiente figura muestra la pantalla principal de la interfaz gráfica del modelo y resume a grandes rasgos la metodología utilizada.

Figura 3 Pantalla principal interfaz gráfica del modelo en el software Analytica.

Fuente: Elaboración propia en Analytica 4.0 Los inputs del modelo se encuentran en formato base de datos en el archivo Access “MOD_TRANSPORTE_DATA” icluido en el CD adjunto y son accedidos desde Analytica 4.0 mediante la herramienta de windows ODBC Data Source Administrator a través del User Data Source Network (DSN) “ModTransporte” que debe ser definido localmente. Los resultados son exportados mediante el mismo procedimiento a una base de datos en Access “Modtransporte-Resultados” y son accedidos desde Excel para su posterior análisis desde el archivo “ModTransporte-Resultados-Display” a través del User Data Source Network (DSN) “Modtransporte-Resultados” (ambos disponibles en el CD adjunto). Los inputs del modelo y los escenarios considerados serán detallados a medida que se describan cada una de sus partes.



1.1 Alcance del Modelo La incertidumbre asociada a la estimación de los impactos de reducciones en la concentración de contaminantes atmosféricos exige la utilización del estado del arte en modelación para cada una de las etapas consideradas en la función de daño. Esto permite obtener estimaciones lo más precisas posibles de un escenario especifico definido a costo de un tiempo de evaluación prolongado (varios meses). Esto hace prohibitiva la evaluación de múltiples escenarios, impidiendo un análisis de sensibilidad detallado de las variables en juego. En Chile4, usualmente se considera la aplicación de los siguiente modelos (proceso clásico):

1. Flujos y velocidades por arco (ESTRAUS)

2. Emisiones del parque vehicular a nivel de arcos viales (MODEM/SAIE)

3. Dispersión de contaminantes atmosféricos (CAMX)

4. Valoración de impactos (APHEBA)

4 Como fue considerado en la “Evaluación ambiental de tansantiago” (ver sección Error! Reference source not found.).



Figura 4Descripción del enfoque conceptual comúnmente utilizado en Chile para realizar la evaluación costo beneficio ambiental (proceso clásico)

Fuente: Elaboración propia

El modelo construido considera las siguientes simplificaciones al proceso anterior:

1. Modelación a nivel de 6 zonas de la ciudad y no a nivel de arcos viales.

2. No se considera la utilización de un modelo de dispersión de contaminantes atmosféricos. Se utiliza en cambio factores emisión-concentración que transforman emisiones a concentraciones de manera simplificada (ver sección1.1.5).

Mediante las simplificaciones consideradas fue posible construir un modelo que permite la evaluación instantánea de múltiples escenarios, tanto de diseño de medidas como



económicos. Los resultados obtenidos por el modelo no representan la realidad de forma tan precisa como los obtenidos mediante el proceso clásico, pero son bastante robustos5.

Figura 5 División de Santiago en 6 zonas para modelación simplificada

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS 9.2

1.1.1 Dimensiones consideradas El modelo considera el análisis del parque vehicular separado en cuatro tipos de vehículos: vehículos livianos (VL), buses (B), camiones (C) y motos6 (M). Cada tipo de vehículo se clasifica además según varias dimensiones:

1. Según norma de emisión7 (Sin Norma, Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV y Euro V).

2. Según Combustible: Gasolina y Diesel (todos los tipos de vehículos, excepto motos).

5 Todos los resultados fueron constratrados con el inventraio de emisiones màs actual disponible (DICTUC (2007)), obteniéndose resultados bastante consistentes. 6 El desarrollo del analisis de las emisiones de motos se encuentra en construcción por lo que no será incluido en este informe. 7 Se consideró el sistema europeo de normas ya que camiones, VL diesel y buses se rigen bajo esta normativa. Para el caso de los VL gasolineros, aunque algunos consideran que los más adecuado es utilizar la normativa américana Tier, también fue considerada la normativa europea siguiendo las recomendaciones del equipo de modelación de calidda del aire de DICTUC S.A. (credaores de MODEM).



3. Y según año modelo (antigüedad del vehículo).

Los vehículos se clasifican según categoría, para cada uno de los tipos, de acuerdo a la siguiente tabla (el código de categoría corresponde a una referencia interna del modelo).

Tabla 1 Categorías de vehículos Descripción

Código

Categoría

Vehículos

Livianos

Buses Camiones Motos

1 Particulares Buses Licitados Liviano (Peso<7,5tn) Moto Particular

2 Comerciales Buses Interurbanos

Mediano

(7,5tn<Peso<16tn) Moto dos tiempos

3 Taxi Buses Rurales Pesado (Peso>16tn)

Moto cuatro

tiempos

4 Taxi colectivo Buses Comerciales

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS 9.2 Para buses se considera adicionalmente la clasificación según capacidad de transporte de pasajeros según lo explicitado en la siguiente tabla.

Tabla 2 Categorías de vehículos

Capacidad buses N° de pasajeros A1 42 A2 62 B1 76 B2 80 C2 160

Fuente: Elaboración propia en ArcGIS 9.2

1.1.2 Contaminantes considerados Contaminantes primarios: estos son los contaminantes emitidos directamente a la atmosfera, ya sea por procesos de combustión, evaporación y re suspensión. Se considera: NOx, CO, HC (totales), PM y polvo re suspendido (PRS). Contaminantes Secundarios: se modela el impacto de los contaminantes primarios en solo un contaminante secundario: PM2.5.

1.1.3 Definición del caso sin proyecto Una parte fundamental del análisis es la definición del caso base, es decir, la situación sin ninguna de las medidas incluidas. El caso base se define básicamente por:



• El parque de vehículos existente, definido según tipo, antigüedad y tecnología de control de emisiones, y su proyección en el tiempo.

• Los kilómetros recorridos anualmente y velocidades de circulación por hora asociados a cada uno de los tipos de vehículos considerados, y su evolución en el tiempo.

Los datos para el caso base se encuentran disponibles para el año 2005, basados en las simulaciones de ESTRAUS (flujos y velocidades punta tarde y punta mañana), Nivel de Actividad (VKM [Km/TipoVeh]) de MODEM y los datos del parque por ano modelo de la información recaba en Plantas de Revisión Técnica (PRT) y del instituto nacional de estadísticas (INE). Como el análisis se realiza también para los años 2010 y 2015, es necesario proyectar la evolución del caso base en el tiempo.

2.1.2.4 Parque situación base

i) Transporte Público

El parque de buses en la situación base fue obtenido de Transantiago y representa datos reales de la flota de buses circulante el 2007.

ii) Vehículos Livianos y camiones

Para la estimación del parque actual por año de modelo se utilizó como base la información recopilada en las plantas de revisión técnica de la RM para el año 2004. La información se encuentra desagregada por tipo de vehículo (vehículos livianos), categoría de vehículo (particular, comercial, taxi y taxi colectivo), año modelo y combustible (gasolina y diesel). Se consideró la información contenida en las bases de plantas de revisión técnica (PRT) 2004 debido a que es el año que contiene la información más completa de las analizadas (Información PRT 1998 al 2005). De esta información se utilizó los datos de la flota de ano modelo menores a 1998, ya que la información sobre vehículos más nuevos se encuentra incompleta. Se detectó una diferencia importante entre el total de vehículos con revisión técnica registrada y el parque contabilizado por el INE para el 2005. Es por esto que se ajustó la composición del parque obtenida anteriormente para representar el parque real en circulación8. El total de vehículos en circulación registrados por el INE se resume a continuación9.

8 Vehiculos livianos fueron ajustados por tipo y categoría; para camiones sólo fue posible ajustar por el total de vehículos (no se encuentar disponible información del INE según las categorías definidas). 9 La información del INE no se encuentra desagregada a nivel de ano modelo por lo que se mantienen las proporciones representadas en la información de las PRT.



Tabla 3 Parque de Vehículos livianos en la RM en 2005 Categoria de vehiculo Totales Tipo de vehículo Combustible 1 2 3 4 Totales Vehículos livianos

Gasolina 670,129 190,870 55,000 13,673 929,672

Diesel 7,644 58,398 1,000 591 67,633 Totales 677,773 249,268 56,000 14,264 997,305 Camiones Diesel Totales 40.700

Fuente: INE, 2005.

Adicionalmente se supone que existe una parte del parque de vehicular que evita realiza su revisión técnica en Santiago o simplemente no la realiza, se ponderada10 al parque de PRT por ano de modelo considerando este escenario. A su vez, se consideró sólo taxis y taxis colectivos de un antigüedad máxima de 12 años (correspondiente con la normativa imperante), filtrando información no correspondiente.

Tabla 4 Parque de vehículos livianos que realizan su revisión técnica en la RM Categoria de vehiculo Tipo de vehículo Combustible 1980> y

< 1986 1985> y <1994

1994> y <1999

>1998

Vehículos livianos

Gasolina 0.3 0.4 0.5 1

Diesel 0.1 0.1 0.1 1 Camiones Diesel 0.4 0.4 0.4 0.4

Fuente: INE, 2005.

Para contabilizar los vehículos de año modelo superiores a 1998 se utilizó la información de ventas anuales de vehículos nuevos en Chile obtenidas de ANAC disponibles desde el año 1997 en adelante11. Se completa así la información de plantas de revisión técnica con la información de ANAC obteniéndose como resultado el parque actual ajustado. Para la proyección del parque en el tiempo se utilizó para vehículos livianos la elasticidad IPP (Ingreso per cápita) tasa de motorización estimada por Dargay (1999) y para camiones la elasticidad estimada por DICTUC (1999) (ver anexo B). Se utilizó la tasa de salida estimada por Lepeley y Cifuentes (1999) para vehículos livianos particulares y comerciales. Para el caso de taxis y taxis colectivos se considera la normativa actual que indica que todos los vehículos que cumplan más de doce años de antigüedad deben retirarse de circulación. El parque de taxis y taxis colectivos se encuentra congelado actualmente por lo que el número de vehículos que entra al año es equivalente al número de vehículos que sale de circulación ese mismo año. Los siguientes gráfico ilustran los resultados obtenidos: 10 Un ponderador igual a 1 quiere decir que se confia plenamente en la información de PRT. 11 Para empalmar ambas series se determinó la proporción de vehículos nuevos vendidos en Chile que corresponden a la RM comparando información de PRT vs. ANAC en años comunes y se ajustó la información de ANAC por este factor.



Figura 6 Composición del parque 2007 de vehículos livianos ajustado a parque INE según combustible.

Fuente: Información plantas de revisión técnica RM, 2004 e INE 2005.

Figura 7 Salida y entrada de taxis colectivos en el tiempo.

Fuente: Elaboración propia en base INE 2005.

2.1.2.5 Proyección del parque en el tiempo

i) Transporte Público

La estimación actual de emisiones anuales entre los años 2007 y el 2015 fue calculada utilizando procedimientos de Analytica, en función de las tasas de crecimiento poblacional y del calendario de renovación de buses de Transantiago. Lo anterior permite conocer la evolución de la flota de buses tanto en términos de cantidad como respecto a las normas de



emisión que debía cumplir cada bus nuevo que ingresa al parque de transporte público, situación que cobra importancia debido al ingreso de vehículos con distintas capacidades, lo que influye en el número de buses circulantes. En base a la composición de buses para la etapa de régimen y a la modalidad de renovación de buses considerada, se proyectó la composición de buses para los años 2007 a 2015 según unidad de negocio, capacidad y tecnología del vehículo. Se supuso el inicio de operaciones del alimentador 10 a partir del año 2008, con una flota de buses B2 (80 pasajeros). Según bases de Transantiago, sólo se pueden sumar a la flota existente buses de capacidad B2 y C2 (160 pasajeros), por ende para renovar la flota sólo se agregó buses de esta capacidad. Para efectos de cálculos se consideró una proporción de un bus B2 por cada bus C2 agregado a la flota para recorridos troncales y solamente buses B2 para recorridos alimentadores. Según norma, los buses que hayan recorrido más de un millón de kilómetros deben abandonar el parque en la RM. Para estimar los kilómetros recorridos por cada bus, se utilizó como recorrido anual promedio 90.000 kilómetros por bus. El segundo criterio de renovación se relaciona con la duración de concesiones de las unidades de negocio troncales y alimentadoras. En dicho calendario se encuentran estipuladas fechas de mínima y máxima duración de la concesión. En el modelo se analizó dos escenarios más un escenario de duración promedio, que equivale a la media aritmética entre la duración máxima y la mínima. Como restricción al modelo se impuso que la flota debe necesariamente ser capaz de cubrir la demanda de viajes existente. Para reflejar el aumento de la población se estimó una tasa anual de crecimiento de 1,7%. Existe la facultad de modificar todas estas variables en el caso de desarrollarse mejores estimaciones o ante la necesidad de testear nuevos escenarios posibles.

ii) Vehículos livianos

La literatura en economía del transporte ha largamente estudiado los factores que afectan la tasa de motorización12. Se diferencia entre elasticidades de corto y largo plazo, siendo la magnitud de las primeras menores a las segundas. Dargay et al. (1999)13 sugiere que el IPP (Ingreso per cápita, IPP = PIB / Población) puede ser un buen estimador de la venta de vehículos nuevos. Siguiendo sus recomendaciones se realizó proyecciones basadas en modelos econométricos que explican el crecimiento de la venta de vehículos como una función del ingreso per cápita.

12 Una excelente revisión puede ser encontrada en Godwin, P., Dargay, J., y M. Hanly (2003): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with respect to Price and Income: A Review, ESRC Transport Studies Unit, University College London (www.transport.ucl.ac.uk). 13 Dargay J., Gately D. Income's effect on car and vehicle ownership, worldwide: 1960-2015 Transportation Research Part A: Policy and Practice (1999).

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Fuente: ANAC

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modelo de distancia recorrida extraído del mismo paper. El modelo ajustado para Chile (Región Metropolitana) corresponde a:

KM/V = exp(8,59 - 0,17*T) * GDP0,519 * DP-0,134 * RL-0,166

Donde: KM/V: número de kilómetros promedio recorridos por camión en un año. T: número de años transcurridos desde 1966. GDP: Es el Producto Interno Bruto. DP: Es el precio por 100 litros de diesel. RL: Es la longitud vial (medida en km de caminos). El análisis de la bondad de simulación de los modelos anteriores muestra que el modelo de proyección de parque no arroja valores confiables, ya que los valores de salida deberían ser ajustados a la baja por un factor de 0,14. Ante dicha eventualidad, DICTUC (1999) propone utilizar la tasa de crecimiento de camiones obtenida de los registros temporales de las plantas de revisión técnica. Dicho valor alcanza al 2,5% anual. Cabe destacar que el parque circulante es sólo un porcentaje del parque total ya que permanentemente se aplica una restricción vehicular de dos dígitos a vehículos, tanto livianos como pesados, sin sello verde. En el modelo se considera esta situación, permitiéndose al evaluador elegir la restricción base y simular escenarios en que parte de los vehículos restringidos evaden la normativa.

2.1.2.6 Nivel de actividad situación base

Los modelos de transporte entregan solamente evaluaciones o asignaciones de flujos para ciertas horas específicas de modelación, generalmente un horario de punta y otro fuera de punta. Entonces, como el modelo de emisiones requiere calcular emisiones en un periodo continuo de tiempo, es necesario extrapolar estas asignaciones a todo el día y a todo el año. El proceso seguido para la estimación del nivel de actividad diario, por tipo y categoría de vehículo se describe a continuación.

i) Buses

El Nivel de actividad de buses se trabajó anualmente considerando que cada bus recorre 90.000 Km/año de acuerdo a DICTUC (1999). Multiplicando este factor por el parque actual de buses se obtiene el nivel de actividad para la situación base.

ii) Vehículos livianos y camiones

Nivel de actividad horario base MODEM Utilizando la información de flujos y largo por arco vial para las horas punta mañana y punta tarde disponibles de la modelación en ESTRAUS de la situación 2007 con Transantiago se cálculo los kilómetros recorridos del parque vehicular para estos periodos.



A continuación, en base a perfiles de flujos15 y caracterizaciones de flujos vehiculares16 se realizó la expansión temporal de los kilómetros recorridos en MODEM para representar la situación diaria. El modelo utiliza como input información de kilómetros recorridos (Nivel de actividad) estimada por MODEM representativa de un día característico Lunes - Jueves. Se aplicó diferentes perfiles temporales por tipo de vehículo y composiciones vehiculares específicas según zonas/comunas. La metodología general se resume a continuación:

VKMhora jk : Kilometros recorridos [gr] en un arco j para la categoría vehicular k en una hora determinada.

Fjk : Flujo vehicular [veh/h] total en el arco j a la hora en que se establecieron los parámetros por arco bajo el modelo de transportes utilizado como base

Lj : Largo del arco evaluado [km]. PFjk : Perfil de flujo o fracción del flujo total (Flujo jk) correspondiente a la hora

evaluada y sector asociado al arco. Cjk : Composición o fracción del flujo total en el arco j perteneciente a la categoría k

para el sector asociado al arco. Se presentan a continuación los resultados obtenidos de este proceso según categoría de vehículo.

15 Que caracterizan el nivel actividad según hora del día para un día característico de la semana. 16 Con el objetivo de complementar los modelos es necesario utilizar datos provenientes de campaña de caracterización de flujos vehiculares que permitan generar las categorías vehiculares requeridas. Esta caracterización del flujo vehicular en cuanto a su composición hace posible obtener la mejor “fotografía” posible acerca de las diferentes clases de vehículos que circulan diariamente por cada ciudad y conocer sus proporciones relativas, vale decir, qué porcentaje del flujo total corresponde a vehículos livianos, cuanto a camiones, a buses, etc. Esto es necesario debido a que la estimación de emisiones debe desagregarse en diferentes categorías vehiculares debido a las apreciables diferencias de emisiones entre un tipo de vehículo y otro.



Figura 9 Nivel de Actividad según categoría para VL.


Figura 10 Nivel de Actividad según categoría para Camiones.

Fuente: Elaboración Propia

Distancia diaria recorrida Paralelamente, en base a las proyecciones del parque vehicular circulante (anexos B y C) y estimaciones de distancia anual17 recorrida estimadas por Lepeley y Cifuentes (1999), se calculó los kilómetros diarios recorridos según tipo, categoría y antigüedad del vehículo (año modelo).

17 La ditancia anual estimada por Lepeley y Cifuentes (1999) fue transformada a distancia diaria mediante el factor de expansión diario-anual estiamdo en el modelo (ver sección 1.1.4)

28,542,655

11,910,975

3,572,123 2,581,327

Particular Comercial Taxi TXC

Nivel de Actividad (Veh*Km/día)

1,629,181 1,700,269

2,190,400

Liviano Mediano Pesado

Nivel de Actividad (Veh*Km/día)



Figura 11 Distancia anual recorrida por categoría y antigüedad del vehículo

Fuente: Lepeley y Cifuentes (1999)

Finalmente, para disponer del nivel de actividad por tipo, categoría y año modelo del vehículo para cada hora del día, se ajustan los resultados de kilómetros recorridos estimados por el modelo para corresponder a los totales horarios estimados por MODEM. El resultado es el nivel de actividad diario por tipo, categoría y año modelo a utilizarse en la estimación de emisiones.

2.1.2.7 Proyección del nivel de actividad en el tiempo

i) Vehículos livianos

En relación a los kilómetros recorridos para vehículos livianos, Johansson y Schipper (1997) resumen varios estudios y encuentran elasticidades ingreso y elasticidad respecto a la densidad población con valores entre 0,2 y -0,4. Estos valores son utilizados en la simulación para estimar la elasticidad de nivel de actividad ante cambios en el PIB per-cápita y la densidad en el Gran Santiago.

ii) Camiones

En base a la elasticidad entre la distancia anual recorrida y el PIB per-cápita estimada por DICTUC (1999) se realizan proyecciones del nivel de actividad para este tipo de vehículos.

iii) Buses

Se supone que los kilómetros anuales recorridos por bus permanecerán constantes y que el aumento anual de la demanda debido al crecimiento de la ciudad y de la actividad económica sólo incrementará el parque de buses en el tiempo.

0

5

10

15

20

25

30

0 5 10 15 20 25 30

Kilometros p

or Ano

Thou

sand

s

Edad (anos)

Recorrido Anual segun Edad y Categoria



1.1.4 Estimación de emisiones del sistema de transporte. Para la estimación de emisiones es necesario ponderar kilómetros horarios recorridos18 [Km/hora] por tipo, categoría de vehículo y año modelo por los factores de emisión en función de la velocidad por hora del día19 correspondientes (gr/Km). Para los contaminantes primarios el modelo utiliza los factores de emisión estimados por el programa COPERT III desarrollado en la Unión Europea ajustados para la realidad chilena durante el desarrollo de MODEM que fueron utilizados recientemente en DICTUC (2005)20. Existe la posibilidad de utilizar simultáneamente los factores de emisión estimados recientemente por Osses (2006). Los factores de emisión de polvo re suspendido se calcularon sumando la ponderación de los factores de emisión incorporados a MODEM21 para calcular las emisiones de polvo fugitivo en calles pavimentadas y no pavimentadas por la proporción de kilómetros anuales recorridos sobre cada una de estas superficies por tipo de vehículo. La siguiente ecuación resume la metodología general de cálculo de emisiones:

· ∑ Ecuación 1

Ehora ijk : Emisiones [gr] del contaminante considerado i, para el tipo de vehículo j, para la categoría vehicular k por hora y para el año modelo l.

VKMjk : Kilómetros recorridos por hora [Km/hora] del tipo de vehículo j, para la categoría vehicular k y para el año modelo l.

FE(v)ijkl : Factor de emisión en función de la velocidad por hora del día [gr/km] del contaminante i, para el tipo de vehículo j, para la categoría vehicular k por hora y para el año modelo l.

FExpanual 22: Factor de expansión de emisiones diarias a emisiones anuales. Para estimar las emisiones de vehículos livianos se requiere modelar las emisiones no solo del promedio de la flota, sino que de cada vehículo o grupo de vehículos, ya que las medidas se pueden concentrar en ellos. Para esto es necesario disponer de factores de emisión distintos según categoría, tecnología y antigüedad. Los FE COPERT III de VL (correspondientes a promedios de la flota) fueron ajustados para considerar el deterioro del automóvil en el tiempo y el consecuente aumento de emisiones que provoca, obteniéndose factores de emisión según categoría de vehículo, norma y año modelo (ver anexo F).

18 Nivel de actividad (ver anexos C y D) 19 Ver Anexo E 20 Esto permite el chequeo de los resultados del modelo 21 Estiamdos en base a la versión de diciembre del año 2003 del AP-42 de la EPA relativo a fuentes misceláneas de emisiones de polvo fugitivo.. 22 La expansión de emisiones diarias a anuales se realiza ponderando las primeras por un factor de expansión equivalente a la proporción de kilómetros recorridos diarios con respecto a kilómetros recorridos anuales por tipo, y categoría de vehículo. Los datos necesarios para el cálculo fueron obtenidos en base a resultados de expansiones diarias y anuales de kilómetros recorridos realizadas pro MODEM.



2.1.2.8 Factores de emisión

Los factores de emisión FE(v)ijkl [gr/km], también conocidos como tasa de emisión másica por unidad de desplazamiento, dependen fuertemente de la velocidad de circulación del vehículo. Si se quiere obtener estimaciones razonables des emisiones del sector transporte es necesario tomar en consideración este fenómeno. A continuación se presenta a modo de ejemplo la variación de las emisiones de CO en función de la velocidad del vehículo según norma para vehículos particulares livianos gasolineros:

Figura 12 Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo.

Fuente: Elaboración propia en base a COPERT III

MODEM tiene la facultad de considerar diferentes velocidades a nivel de arcos viales mediante funciones flujos demora o bien trabajar de manera directa con velocidades discretas como velocidad de flujo libre, velocidad punta y fuera de punta, entre otras. El modelo desarrollado considera diferentes velocidades promedio por hora y tipo de vehículo basadas en las velocidades discretas utilizadas por MODEM aportando mayor realismo a la modelación. A continuación se presenta el perfil de velocidades definido actualmente en el modelo:

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

45.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

20 30 40 50 60 70

FE [gr/km

] Sin Norma

FE [gr/km

] Norma Euro

Velocidad [km/hora]

FE CO según norma y velocidadEuro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Sin Norma



Figura 13 Perfil de velocidades diario.

Fuente: Elaboración propia en base a MODEM.

2.1.2.9 Factores de emisión ajustados por deterioro

Para estimar de manera correcta las emisiones se debe considerar el deterioro del automóvil en el tiempo y el consecuente aumento de emisiones que provoca. Con este factor de deterioro (FD) se recalcula el factor de emisión del automóvil, obteniéndose un factor de emisión según tipo de vehículo y año de modelo. A continuación se detalla la metodología y los resultados obtenidos para los factores de deterioro. En base a base los porcentajes de deterioro anual determinados por DICTUC (2007) se proyectó los factores de emisión de vehículos livianos por año modelo ajustados por deterioro. Los porcentajes de deterioro anual para CO, HC y NOX considerados se presentan a continuación.



Tabla 5 Factores de deterioro para vehículos livianos gasolineros (% anual)

Particulares Comerciales

Contaminante Catalíticos No Catalíticos Catalíticos No Catalíticos

CO 8% 2% 6% 1%

HC 4% 2% 3% 3%

NOX 9% 4% 12% 5%

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de las PRT.

Tabla 6 Factores de deterioro para vehículos livianos diesel (% anual)

Particulares Comerciales

Contaminante Catalíticos No Catalíticos Catalíticos No Catalíticos

CO 8% 1% 8% 1%

PM10 10% 4% 10% 4%

HC 6% 3% 6% 3%

NOX 6% 3% 6% 3%

SO2 3% 3% 3% 3%


El siguiente gráfico ejemplifica los resultados obtenidos:



Figura 14 FE con deterioro VL particulares gasolineros (NOX)

Fuente: Elaboración propia en base a DICTUC (2007).

1.1.5 Estimación de concentración de contaminantes. Para estimar concentraciones ambientales se requiere conocer la relación que existe entre las emisiones de un contaminante primario y la concentración que esta genera (contaminante secundario). Para modelar esto, idealmente, se utiliza un modelo que incorpore las reacciones químicas que ocurren en la atmósfera como CAMx. Debido a esta limitación, se utilizó un modelo simplificado que permiten calcular aproximadamente la relación entre las emisiones y las concentraciones ambientales. La metodología propuesta considera utilizar un modelo del tipo rollback simple, en el que se supone una relación lineal entre las emisiones de un contaminante y la concentración que genera, lo que permite construir los factores concentración-emisión (FCE) utilizando la siguiente ecuación:

t

ti

t

tit

i CE

ECFCE ≈⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛∂∂

=−1

Donde:

: Factor concentración-emisión –en la zona i en el año t [ton/ (µg/m3)] : Concentración de contaminante secundario (ambiental) en la zona i para el año t

[µg/m3] : Emisión de contaminante primario para el año t [ton]

En rigor, lo que nos interesa es la sensibilidad de las concentraciones ambientales frente a cambios en las emisiones, evaluado en un punto cercano a las condiciones actuales. Como esto no es posible, se aproxima esta relación según el cociente entre el total de emisiones

tiE y la concentración ambiental del contaminante t

iC . Para considerar el impacto en la formación del material particulado secundario, las emisiones de los diferentes precursores se relacionan con la fracción correspondiente del



material particulado secundario, obtenido a partir de los estudios de los filtros de los monitores, cómo muestra la siguiente tabla.

Tabla 7 Fracción de componentes elementales del material particulado ambiental, 1999 y 2005

Fuente: Comunicación personal, Roberto Martínez, CONAMA, 20 de marzo de 2007.

En la siguiente tabla se entregan los FCE para óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2), y material particulado (PM), para el promedio anual y para situaciones de Alerta y de Pre-Emergencia (en toneladas por día por µg/m3 de promedio diario de PM2.5)

Tabla 8 Factores Concentración/Emisión (FCE) utilizados en el presente estudio (ton por día necesarias

para reducir la concentración diaria de PM2.5 en 1 ug/m3 /)


1.1.6 Valoración social del impacto de las medidas en estudio. Las reducciones de emisiones que se esperan en función de las medidas propuestas en DICTUC (2007) (ver anexo G) para mitigar las emisiones del sector transporte permiten cambios positivos en la calidad del aire en la ciudad y por ende mejoras en la calidad de vida de la población. Para calcular el beneficio social de las reducciones de emisiones, necesitamos el beneficio social de la reducción de concentraciones ambientales de PM2.5. En un estudio reciente, Cifuentes (2005) actualizó los beneficios sociales para 39 ciudades de Latinoamérica, entre las que se encontraba Santiago. Los valores se calcularon para tres escenarios de funciones de daño y de valoración: el primero basado en estudios de Latinoamérica solamente

PM2.5 PM10 PM2.5 PM10Componente 51.1 118.4 46.5 104.8

Amonio 17% 8% 17% 7%Sulfato 17% 11% 8% 4%Nitrato 22% 7% 17% 8%Cloruro 5% 8% 4% 3%

C Elemental 16% 7% 11% 5%C Organico 18% 8% 39% 18%

Polvo Natural 4% 11% 3% 13%Polvo Antropogenico 0% 10% 0% 6%

Otros 1% 3% 1% 6%background 0% 27% 0% 30%

Total 100% 100% 100% 100%

1999 2005

Ano 2000Contaminante Emisiones Asignacion 35.1 117 144

Primario ton/ano % ug/m3 ton/ugm3 ug/m3 ton/ugm3 ug/m3 ton/ugm3

NOx 52,824 22% 7.722 19 25.74 5.6 31.68 4.6 SO2 13,354 17% 5.967 6 19.89 1.8 24.48 1.5 PM 4,745 34% 11.934 1.1 39.78 0.33 48.96 0.27

Ano 2005Contaminante Emisiones Asignacion 32.1 117 144

Primario ton/ano % ug/m3 ton/ugm3 ug/m3 ton/ugm3 ug/m3 ton/ugm3

NOx 56,913 17% 5.457 29 19.89 7.8 24.48 6.4 SO2 9,974 8% 2.568 11 9.36 2.9 11.52 2.4 PM 4,366 50% 16.05 0.7 58.5 0.20 72 0.17

Alerta Pre-emergenciaAnual

Anual Alerta Pre-emergencia



(escenario LAC) y el segundo basado en estudios de Estados Unidos (escenario USA). Los valores marginales, en dólares por µg/m3 de PM2.5 de promedio anual reducidos se presentan en la siguiente tabla, para valores basado en disposición al pago (WTP) y costo de la enfermedad (COI)

Tabla 9 Valoración marginal de reducciones de concentraciones anuales de PM2.5 (millones de dólares de

2005 por µg/m3 de PM2.5 reducido) Tipo de Valor LAC USA

WTP 18 270 COI 1.5 21

Fuente: Cifuentes et al, 2005. El escenario basado en los valores de USA produce beneficios extremadamente altos. Combinando estos valores con los FCE, es posible obtener los valores de beneficios de una reducción de emisiones.

Tabla 10 Valoración marginal de reducciones de emisiones contaminantes (US$ por tonelada reducida)

Contaminante Año 2000 Año 2005 Primario LAC USA LAC USA NOx 2,631 39,469 1,726 25,889 SO2 8,043 120,647 4,635 69,519 PM 45,268 679,013 66,165 992,481


Multiplicando estos valores por las reducciones de emisiones obtenidas de las medidas analizadas se obtienen los beneficios sociales por medidas. Los valores presentados en la tabla son valores promedio para todo el año. En las situaciones de emergencia, los valores son proporcionalmente mayores. Los valores fueron proyectados en el tiempo usando la variación del Ingreso per Cápita (en dólares o pesos reales). Debido a la incertidumbre incluida en el cálculo de los FEC fue considerado adicionalmente en el análisis la utilización de otro set de valores estimados en base a DICTUC (1999). En conversaciones con la contraparte se decidió utilizar estos valores en la estimación de beneficios.

Tabla 11 Valoración utilizada en los resultados finales (US$ por tonelada reducida)

Contaminate primario US$/Ton

PM 66,000 NOX 7,269 SO2 10,038

PRS 1,615

Fuente: Elaboración propia en base a DICTUC (1999)



2.2 Modelación de medidas especificas

La siguiente sección se refiere a la modelación de las medidas para la reducción de emisiones del sector transporte en estudio.

2.2.2 Vehículos livianos

2.2.2.4 Nuevas normas de emisión para vehículos nuevos

Esta medida considera instaurar como exigencia para el parque de VL la Norma Tier Euro IV para vehículos a gasolina en lugar de la norma Euro III actual y la Norma Euro V para vehículos diesel en lugar de la norma Euro IV actual. Costos Esta medida implica dos costos: incremento en el costo del vehículo debido al uso de tecnología más avanzada y diferencial de costos de mantención del vehículo. Para efectos de cálculo de los costos totales se desprecia el valor incremental de mantención respecto al gasto de inversión en los nuevos vehículos.

Tabla 12. Costos incrementales para vehículos livianos debido al cambio de estándar.

Combustible Cambio de Estándar Costo incremental inicial

(US$ por vehículo) Gasolina Euro III a EuroIV 75 Diesel Euro IV a EuroV 350

Fuente: ICCT(2006) En el modelo además se considera que los costos unitarios incrementales disminuyen en el

tiempo23, es decir, 0 , en que T es el año de implementación de la nueva norma y S1 y S2 se refieren al cambio de estándar. Los costos totales de la implementación de la norma dependen de la cantidad de vehículos que efectivamente se ven afectados por el cambio de norma. La evidencia en Chile muestra que los vehículos que se homologan para la venta en el país muchas veces cumplen normas más estrictas que las exigidas. Esto resulta en que muchas veces el impacto de la norma no es tan grande como parece. La siguiente tabla muestra la estimación del porcentaje de vehículos que superan la norma a exigir, a partir de datos históricos de homologación del período 1997-2000.Como se observa en la tabla, luego de algunos años de sostenido aumento se produce una estabilización en el porcentaje de vehículos que superan la norma exigida.

23 A una tasa internamente definida equivalente para vehículos gasolineros y diesel.



Tabla 13: Porcentaje de vehículos nuevos que cumplen norma más exigente Año Diesel Gasolina 1997 0% 17%

Datos H

istóricos

1998 0% 14%

1999 0% 21%

2000 0% 39%

2001 0% 53%

2002 0% 56%

2003 0% 75%

2004 0% 71%

2005 3% 79%

2006 10% 76%

2007 11% 77%

Estim

ación

2008 17% 78%

2009 31% 78%

2010 42% 79%

2011 44% 80%

2012 60% 81%

2013 56% 82%

2014 63% 82%

2015 61% 83% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de homologación del 3CV.

Como se mostró en la tabla, el porcentaje de vehículos que no cumple con la norma va decreciendo en el tiempo. Basado en las proyecciones de este porcentaje, podemos calcular los costos de inversión totales (mayores costos de los vehículos nuevos). Reducción de emisiones Para el cálculo de beneficios sociales de esta medida es necesario determinar la reducción de emisiones que produce. Para determinar las emisiones del parque de VL de la situación con medida se debe modificar los factores de emisión (FE) base. Para esto se pondera los FE base por uno menos la reducción total de emisiones que se obtienen con los nuevos estándares24.

24 La ponderación solo se aplica a los vehículos año modelo igual al año de evaluación (vehículos nuevos entrantes).



Tabla 14. Ponderador FE base para obtener FE con nuevos estándares.

Combustible Contaminante Ponderador FE

Gasolina

CO 0.57

PM10 1

HCT 0.31

NOX 0.51

SO2 1

Diesel

CO 0.8

PM10 0.8

HCT 0.8

NOX 0.8

SO2 0.8

Fuente: ICCT(2006) Se considera además la posibilidad de la incorporación de la norma ASM simultáneamente a esta medida por lo que se consideran los escenarios con y sin ASM para los FE base. Adicionalmente se supone que el nivel de actividad permanecerá constante, por lo que para obtener las emisiones del escenario con medida sólo es necesario multiplicar los nuevos factores de emisión por el nivel de actividad. La reducción de emisiones obtenida corresponde a la diferencia entre la situación con medida vs. la situación base. Finalmente para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6. Escenarios definidos Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:

a) Ano inicio norma:

VL Gasolineros: Nunca, 2008, 2010 o 2012.

VL Diesel: Nunca, 2008, 2010 o 2012.

2.2.2.5 Inspección de emisiones de NOx en Plantas de Revisión

Esta medida evalúa posibles reducciones de emisiones ante la aplicación de la norma ASM en plantas de revisión técnica. Actualmente, las pruebas de emisiones realizadas en las Plantas de Revisión técnica no permiten verificar el buen comportamiento del convertidor catalítico y el estado general de los sistemas que controlan las emisiones en este tipo de vehículos, como tampoco permite el control de los óxidos de nitrógeno (NOx). La norma propuesta establece que los



vehículos motorizados regulados en el proyecto, deberán cumplir con estándares de emisión para NOx, HC y CO, en una prueba de medición con carga en régimen estacionario conocido como ASM25 (Acceleration Simulation Mode), reglamentado por la EPA, con la posterior reparación obligada de los vehículos rechazados. Costos La implementación de la medida considera los siguientes costos sociales: incremento del costo de inspección (flota completa), costo de reparación de vehículos rechazados (rechazados), reemplazo de convertidor catalítico en los casos en que sea necesario (porcentaje de rechazados) y costos de implementación y fiscalización para el estado (fijo).

a) Costos de Inspección

El costo de inspección será percibido por la totalidad de los vehículos sometidos a revisión técnica. El modelo utiliza el costo incremental de revisión técnica por vehículo estimado por el “Estudio para el control de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) Emitidos por el Tubo de Escape de Vehículos Motorizados” de US$ 1,8 por vehículo.

b) Costos de Reparación

La reparación de un vehículo rechazado puede involucrar: reparación del motor, cambio del convertidor catalítico o ambos. El costo incremental de reparación por vehículo se calculará en base a los nuevos requerimientos de reparación y al costo de cambiar el convertidor catalítico. En el modelo se utiliza costos de convertidores catalíticos entre US$60 y US$250, un costo de mano de obra de US$3026 y costo de amortización de equipos de talleres de US$10/vehículo. El número de vehículos que requerirán un cambio de convertidor catalítico, correspondería a un 80% de la flota rechazada para cada año de modelo, porcentaje basado en los datos de recambio de convertidores del programa PIREC27. Se espera que este porcentaje decaiga a partir del primer año de implementación.

25 En el ensayo ASM la carga de prueba se define como un porcentaje de la potencia requerida por el vehículo para acelerar a una tasa de 1,47 m/s2 , lo que corresponde a la máxima aceleración alcanzada en el ciclo FTP 75, ocupado en Chile para la homologación de emisiones de vehículos livianos y medianos EPA (1996). 26 Conversaciones con talleres reparadores de CC. 27 Gestión Ambiental del Aire en el Distrito Federal 2000-2006. Secretaría del Medio Ambiente. Gobierno del Distrito Federal de Méjico.2006.



c) Fiscalización Los costos de fiscalización se separan en dos partes: costos de inversión en equipos para fiscalización y costos de operación de equipos. Se considera la compra de dos equipos un equipo ASM y un equipo RSD (Remote sensing device). Los costos de adquisición de los vehículos se presentan a continuación:

Tabla 15 . Gastos equipamiento RSD. Equipamiento RSD ($) 1 x Accuscan™ 4600 79.153.500 Costos de envío, aduanas e impuestos, 33 % 26.120.655 Proyecto Piloto Uso del equipo RSD en la Región Metropolitana (*)

24.273.740

Sub total equipos y servicios 129.547.895 Administración y obras civiles 10.000.000 Total 139.547.895

(*) Se incluye la etapa correspondiente al desarrollo de un Plan Piloto para la utilización de tecnología RSD en la ciudad de Santiago por un período determinado (2 meses aproximadamente).

Fuente: Programa de Fiscalización MTT.

Tabla 16 . Gastos equipamiento ASM móvil.

Equipamiento un ASM

1 x Dinamómetro para prueba de gases ASM Euro 36.203 $25.240.732 1 x Analizador de gases “ Stand Alone” para conectar únicamente a ASM Euro 8.157 $5.687.060

Costos de envío, aduanas e impuestos, 33 % $10.206.171

Sub total equipos y servicios $41.133.963

Total Equipamiento RSD+ASM

$180.681.858

Fuente: Programa de Fiscalización MTT. El cuadro siguiente señala los gastos involucrados en la operación de un equipo RSD y un equipo ASM móvil, trabajando en iguales condiciones a las actuales (2 turnos / 5 días a la semana):

Tabla 17 . Gastos equipos RSD y ASM móvil. Ítem de Gasto Concepto Gasto Mensual Gasto Anual

Vehículo Arriendo (2) $ 1.050.000 $ 12.600.000 Personal 8 inspectores $ 2.800.000 $ 33.600.000 Combustible Gasolina (2) $ 246.000 $ 2.952.000 Total $ 4.096.000 $ 49.152.000 Fuente: Programa de Fiscalización MTT.



Reducción de emisiones Al igual que para la medida anteriormente descrita es necesario determinar la reducción de emisiones de norma ASM modificando los factores de emisión (FE) base. Para esto se pondera los FE base por uno menos la reducción total de emisiones que se obtienen ante las nuevas exigencias. Los ponderadores se estimaron según el procedimiento descrito en DICTUC (2007). El siguiente gráfico resume los resultados obtenidos:

Figura 15 FE con y sin ASM VL particulares gasolineros (NOX)


El modelo considera que el año de implementación del ASM se produce una reducción en las emisiones de VL más fuerte que los años posteriores a la medida en que los vehículos más contaminantes del parque ya se encuentran reparados. Se supone que el nivel de actividad permanecerá constante, por lo que para obtener las emisiones del escenario con medida sólo es necesario multiplicar los nuevos factores de emisión por el nivel de actividad. La reducción de emisiones obtenida corresponde a la diferencia entre la situación con medida vs. la situación base. Finalmente para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6. Escenarios definidos Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:

a) Ano inicio norma: a partir del año 2008 estándar inicial ASM y a partir del 2012 estándar final ASM.



2.2.2.6 Restricción vehicular permanente

Esta medida evalúa la posible restricción permanente de vehículos livianos tanto sin sello verde (SSV) como con sello verde (CSV) en la RM. A continuación se presenta la metodología definida en el modelo para la estimación de costos y beneficios. Costos Los costos de restricción de vehículos livianos son fuertemente dependientes de los medios de transporte alternativos, por ejemplo, estos serán sensibles a la calidad y precio de dichos medios de transporte. La imposición de una restricción a la circulación tiene variados y complejos efectos, con sus respectivos escenarios y costos a considerar. Al verse el individuo afecto a la restricción de su vehículo se encuentra con varias opciones: no realizar el viaje, diferir el viaje o cambiar de modo de transporte. En DICTUC (1999) se obtuvo un costo social por kilómetro recorrido de $-3,92/km., es decir 0.0003UF/km28. Actualizado a moneda de 2007, este costo es de $-5,3/km. Finalmente se obtienen los costos de la medida multiplicando los kilómetros recorridos restringidos por los pesos por kilómetros estimados pro DICTUC (1999). Adicionalmente se considera los costos una renovación acelerada del parque agregando a los costos directos de restricción el costo incremental de renovación por vehículo con tecnologías más limpias en el caso de entrar en funcionamiento la norma para vehículos nuevos. Reducción de emisiones En primer lugar es necesario determinar el nivel de actividad con medida. Para esto se determinó el parque circulante en cada uno de los escenarios de restricción definidos ponderando la parque total por el porcentaje de vehículos no restringidos29. Siguiendo el procedimiento definido en el anexo C se obtienen los kilómetros recorridos con medida, lo que permite estimar emisiones para cada caso. Los beneficios de la restricción vehicular consideran dos componentes: beneficios por reducción de emisiones debido a un menor número de vehículos en circulación y beneficios por una renovación acelerada del parque. En base a regresiones lineales estimadas por DICTUC (2007) se corrigió el parque total base para incorporar renovación acelerada adicionando a la tasa de salida estimada Lepeley y Cifuentes (1999) de un 4,3% anual un 1,6% extra por cada dos dígitos de restricción impuestos. 28 Actualizado usando la UF de Diciembre de 1999 con valor de $14.090 29 La situación Base definida en el modelo contempla cero dígitos restringidos, lo que permite comparar los distintos escenarios y el real impacto de cada una de las medidas analizadas. Para obtener el nivel de actividad de una situación con cero dígitos de restricción se amplificó el nivel de actividad actual (2 dígitos sin sello verde restringidos) por 1,2 , esto es, 1 más la fracción del parque de vehículos sin sello verde restringido actualmente, que corresponde al 20 % del parque de este tipo de vehículos.



La reducción de emisiones obtenida corresponde a la diferencia entre la situación con medida vs. la situación base. Se considera la posibilidad de que la situación base incluya la norma ASM y nuevos estándares de emisión para VL. Finalmente para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6. Escenarios definidos Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:

a) Dígitos restringidos de vehículos sin sello verde: 0, 2, 4, 6, 8 y 10 dígitos. b) Dígitos restringidos de vehículos con sello verde: 0, 2, 4, 6, 8 y 10 dígitos. c) Antigüedad y tecnología: restricción de los vehículos Tier 0 de más de 10 años de

antigüedad, restricción de todos los vehículos de tecnología Tier 0 y restricción de todos los vehículos de tecnología Tier 0 y Tier 1.

d) Fiscalización: perfecta(el 100% del parque restringido sale de circulación) e imperfecta (el 50% del parque restringido sale de circulación).

e) Ano inicio medida: 2007. La siguiente figura muestra como la aplicación de esta medida es más efectiva si es aplicada a la flota más contaminante lo que fue vital para definir los escenarios en análisis.

Figura 16 Redacción de emisiones de NOX según flota objetivo.

Fuente: Modelo desarrollado en Analytica 4.0

Reducciones NOx para diferentes politicas

No C

atal

ít ico

s

Tier 0 >= 10 anos

Tier 0 todosTier 0 todos

Tier 0 >= 10 anosTier 0 >= 10 anos

Tier 0 todosTier 0 todos

Tier 0 >= 10 anosTier 0 >= 10 anos

Tier 0 todos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%Reducción en VKM

Red

ucci

ón e

n em

isio

nes

NO

x



2.2.3 Transporte Público

2.2.3.4 Nueva norma de emisión para buses licitados nuevos

Esta medida tiene como objetivo reducir las emisiones de la flota de buses, a través de la incorporación de vehículos con mejores tecnologías. El análisis de esta medida se fundamenta en una renovación de la flota con buses de tecnología Euro IV o alternativamente Euro III con filtro. Costos Los costos que involucra la aplicación de esta medida son. costos incrementales debido a la adquisición de búcese con mejores tecnologías de emisión y un diferencial de costos de mantención del vehículo. Los costos totales se calcularon a partir del costo incremental normal de un bus con la nueva tecnología considerada (Euro IV o Euro III con filtro) sobre un bus Euro III. Una estimación aproximada de los costos adicionales para vehículos nuevos sobre Euro III para cada una de las normas consideradas se observan en las siguientes tablas. Tabla 18. Costos adicionales para vehículos nuevos euro IV sobre Euro III Bus Costos US$

Normal Máximo Euro IV 9.000 15.000 EURO V sistema SCRT 26.000 29.900 Nota: Valores s/IVA

Fuente: Elaboración Dursbeck (2007), basada en entrevistas con proveedores.

Tabla 19. Costos adicionales para vehículos nuevos Euro III con filtro sobre Euro III Bus Costos US$

Normal Máximo EURO III + filtro CRT 6.500 10.000 Nota: Valores s/IVA


En cuanto a los costos de mantención, según conversaciones con proveedores, estos ascienden a un valor aproximado de US$ 500 anuales. Los costos totales se calcularon a partir del costo normal de un filtro CRT o un dispositivo SCR con una durabilidad de 750.000 km (8 años de vida útil). Reducción de emisiones La estimación de reducción de emisiones de la medida se basa principalmente en el cambio en los factores de emisión producido por la nueva tecnología. El porcentaje de eficiencia de los dispositivos instalados se traduce finalmente en aplicarle un factor de corrección (1-η) a los factores de emisión en función del porcentaje de eficiencia de estos sistemas. A continuación se tabulan los porcentajes de eficiencia utilizados:



Tabla 20. Eficiencia dispositivos considerados.

Combustible Contaminante Eficiencia

Euro IV (SCR)

CO 0.85

PM10 0.7

NOX 0.9

HCT 0.85

Euro III con filtro (CRT)

CO 0.85

PM10 0.9

HCT 0.85

Fuente: ICCT (2006) Multiplicando el número de buses proyectado por el factor de emisión apropiado se obtienen las emisiones de la flota para el escenario con medida. Estos valores se comparan finalmente con la situación base. Finalmente para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6. Escenarios definidos Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:

a) Ano inicio medida: Nunca, 2008, 2010 o 2012.

2.2.3.5 Exigencia De Filtros De Post-Combustión En Buses Euro III

El objetivo de esta medida es reducir las emisiones de la flota de buses existentes a través del uso de dispositivos de control postcombustión. Respecto a la aplicación de filtros, esta conviene realizarla comenzando con los vehículos más contaminantes de la flota, debido a que los rendimientos de los filtros se refieren a porcentajes de reducción referidos al nivel inicial, por lo que se obtendrían mayores disminuciones absolutas en estos vehículos de mayores niveles de emisión, de esta manera se analiza la aplicación de esta medida en los buses Euro II y Euro III circulantes de forma separada. Costos Los costos corresponden a los costos incrementales de disponer de buses Euro III con filtro con respecto a buses Euro III o Euro II sin filtro. Reducción de emisiones La reducción de emisiones proveniente de la instalación de filtros en buses en circulación se calcula, al igual que para la medida que considera la instalación de filtros en buses



nuevos, multiplicando el factor de emisión corregido pro la eficiencia del filtro (en función de la capacidad del bus y de su tecnología) por el número de buses que reciben post-tratamiento. Las variaciones se deben o debido a la diferencia de tecnología o a la cantidad de años restantes de circulación de los buses, esto último debido al calendario de licitación o renovación por kilómetros recorridos. Finalmente para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6. Escenarios definidos Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:

a) Ano inicio medida: 2008

2.2.4 Transporte de Carga

2.2.4.4 Nuevas normas de emisión para camiones

La presente medida tiene como objetivo reducir las emisiones de la flota de camiones, a través de la incorporación de vehículos con mejores tecnologías. Costos Los costos totales se calcularon a partir del costo incremental normal de un camión de tecnología Euro IV o Euro III con filtro sobre un camión Euro III. Según el reporte “Auto Fuel Policy Report30” del año 2002 el costo incremental de un camión Euro IV respecto a uno de tecnología Euro III es de aproximadamente US$9.500. En el caso de los camiones se asumen costos similares a los asignados a buses. La estimación aproximada de los costos adicionales para camiones nuevos con filtro sobre Euro III se puede ver en la siguiente tabla.

Tabla 21. Costos adicionales para vehículos nuevos sobre Euro III

Bus Costos US$ Normal Máximo

EURO III + filtro CRT 6.500 10.000 Nota: Valores s/IVA


30 Ministry of Petroleum and Natural Gas., 2002. Auto Fuel Policy Report. Ministry of Petroleum and Natural Gas, Delhi, India.



En cuanto a los costos de mantención, según conversaciones con proveedores, estos ascienden a un valor aproximado de US$ 500 anuales. Los costos totales se calcularon a partir del costo normal de un filtro CRT con una durabilidad de 750.000 km. Reducción de emisiones La reducción de emisiones se calcula de forma análoga que su símil para buses. Para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6. Escenarios definidos Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:


2.2.4.5 Uso de dispositivos de post combustión en camiones

La presente medida tiene como objetivo reducir las emisiones de la flota de camiones existentes a través del uso de dispositivos de control postcombustión. Respecto a la aplicación de filtros conviene realizarla comenzando con los vehículos más contaminantes de la flota, debido a que los rendimientos de los filtros se refieren a porcentajes de reducción respecto al nivel inicial, por lo que se obtendrían mayores disminuciones absolutas en aquellos vehículos de mayores niveles de emisión. Se considera la aplicación de esta norma según la antigüedad del vehículo. Costos El costo incremental reportado en la medida “Nuevas normas de emisión para camiones” para el caso de vehículos pesados con filtro. Reducción de emisiones La reducción de emisiones proveniente de la instalación de filtros en camiones en circulación se calcula multiplicando el factor de emisión corregido por la eficiencia del filtro (en función del año de modelo y tecnología) por el número de camiones que reciben post-tratamiento. La eficiencia de filtros de camiones es la misma que la considerada para buses. Finalmente para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6. Escenarios definidos Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:




2.2.4.6 Revisión de restricción de circulación para camiones en la RM.

Las normas de emisión y la implementación dispositivos de post-combustión pueden resultar insuficientes a la hora de cumplir con las metas de reducción de emisiones para el sector transporte, principalmente por el gran número de camiones antiguos que puedan quedar circulando en la Región Metropolitana. Por ello, una renovación forzada del parque a través de una revisión de la restricción de circulación para camiones según tecnología de emisión surge como una alternativa a evaluar como medida que permita complementariamente alcanzar las metas establecidas en el Plan de Prevención y Descontaminación de la Región Metropolitana. Por lo anterior se hace necesario evaluar las emisiones asociadas a los distintos escenarios probables de la renovación del parque, en función de la restricción efectuada a camiones sin sello verde. El D.S. Nº 18 de 5 de febrero de 2001 del MTT prohíbe la circulación de los vehículos de carga por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo Vespucio31 de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular superior a 18.000 kilos, en el siguiente horario: Lunes a Viernes: de 07:30 - 10:00 hrs. y de 18:00 - 20:30 hrs. Para vehículos de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos, se prohíbe la circulación de vehículos de una antigüedad superior a la indicada a continuación:

Tabla 22. Antigüedad máxima para restricción.

Años Antigüedad máxima (años)

2001 25 2002 22 2003 19 2004 16 2005 14 2006 12

Fuente: DS. 18 Costos En el escenario con medida, los costos de implementar una restricción vehicular más estricta en camiones, pasando desde 2 a 4 dígitos de manera permanente durante el período de invierno, ha sido evaluada considerando la necesidad que los propietarios de flota promedio, deban adelantar la renovación de camiones que no cumplen ninguna norma de emisión. Se considera que para cuando se implemente la medida, todos los propietarios de flota compraran un equivalente al 20% de la flota de camiones sin norma (alrededor de 500 camiones) para evitar la restricción. Los valores de inversión utilizados para renovación son de US$ 41.000 para camiones Euro III y US$50.000 para camiones Euro IV.

31 Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Av. Presidente Jorge Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos - Av. General Velázquez - Av. Joaquín Walker Martínez - Av. Apóstol Santiago, de la Región Metropolitana.



El escenario sin medida asume que gradualmente se va renovando parte de la flota de camiones antiguos según la composición proyectada de camiones por categoría (sin norma, norma euro I, norma euro II y norma euro III).Luego, los costos incrementales de la medida corresponden a la diferencia entre los costos en el escenario con medida (2 dígitos adicionales) y sin medida (renovación natural de camiones). Reducción de emisiones Para el análisis de emisiones se considera que el sistema de actividades de la ciudad requiere que el transporte de carga se concrete, por lo que se realiza el supuesto de que el nivel de actividad de camiones permanecerá constante a pesar de la restricción impuesta, y que simplemente se reasignará el nivel de actividad de los vehículos restringidos sin sello verde entre los vehículos sin restricción. Para una mejor base de comparación se definió un escenario sin restricción, aún cuando hoy en día la restricción a camiones sin sello verde (SSV) es de dos dígitos al interior del anillo Américo Vespucio. Sin embargo, la situación actual es también evaluada en el análisis32. Estimando el parque restringido y reasignándolo según los escenarios definidos se procede a estimar el nivel de actividad con medida de acuerdo al procedimiento descrito el anexo D. Para estimar las emisiones de contaminantes se utiliza el factor de emisión correspondientes y los kilómetros que el vehículo circula por unidad de tiempo. Finalmente para el cálculo de beneficios sociales se aplicó la metodología descrita en la sección 1.1.6. Escenarios definidos Para la estimación de costos y beneficios se definieron los siguientes escenarios de análisis:

a) Cantidad de dígitos restringidos: se estudia la posibilidad de restringir 0, 2, 4, 6, 8, 10 dígitos de camiones SSV. b) Reasignación de vehículos Sin Norma: se consideran 4 posibilidades de reasignación del parque restringido; pesimista, tendencia, optimista y súper optimista. c) Período de restricción: Se consideran dos períodos; con restricción, según la restricción dada por CONAMA, y período sin restricción. d) Anillo AV: Se diferencia entre circulación dentro y fuera del anillo Américo Vespucio.

32 Hoy la restricción a camiones sin sello verde afecta al 20% del parque de camiones SSV, pues restringe dos dígitos del total del parque de este tipo de vehículos. El supuesto de que el nivel de actividad de camiones se mantiene constante aun existiendo restricción, implica que ese porcentaje de vehículos sin sello verde restringidos está actualmente reasignado entre vehículos con sello verde (CSV). Así, para estimar la cantidad de vehículos sin sello verde que estarían circulando si no existiese restricción (caso base), se estudian los escenarios de reasignación desde camiones SSV a camiones CSV según los criterios ya enunciados; reasignación pesimista, tendencia, optimista y súper optimista.



2.2.4.7 Pago por contaminar

Instrumentos de precios han sido utilizados ampliamente en el ámbito de la gestión del sistema de transporte y la contaminación atmosférica ligada al mismo. Su diseño va desde instrumentos simples como impuestos a los combustibles hasta más complejos como impuestos a las emisiones reales de los vehículos en función de las externalidades asociadas a su uso. Uno de los instrumentos de precio más comentados en Chile es el pago por contaminar (PPC) (DICTUC (1999)). El PPC está concebido básicamente como un pago que deben realizar los vehículos contaminantes para poder circular en la Región Metropolitana. Su valor depende del nivel de emisiones que es generado por cada tipo de vehículo. En este sentido, los vehículos que operen más kilómetros al año, utilicen combustibles más contaminantes y sean de mayor tamaño deberían pagar un PPC mayor. En forma ideal, el PPC debería medir dinámicamente el daño social que produce la operación de un vehículo. Este daño social depende de las emisiones instantáneas que emite el vehículo y del impacto de estas emisiones en las concentraciones ambientales de los diferentes contaminantes33. El valor final del pago dependerá del daño social que genere cada tipo de vehículo, el cual es calculado a partir del método de la función de daño para evaluar los beneficios sociales de las medidas de descontaminación en el sistema de transporte. Esta medida se encuentra actualmente en construcción.

2.2.4.8 Impuesto a los combustibles

El sostenido aumento del número de vehículos livianos diesel a nivel nacional34 y su efecto en el aumento de la contaminación atmosférica hace cuestionarse si la estructura impositiva actual para los combustibles es la correcta. La siguiente tabla muestra su realidad actual.

Tabla 23 Estructura impositiva a los combustibles

Fuente: Quiroz y Larrain (2004).

33 En rigor, un vehículo produce muchas otras externalidades, además del impacto en la contaminación atmosférica, como por ejemplo, el ruido, la congestión, accidentes, el desgaste de las vías, uso de suelo, etc. Debido a que el objetivo de este estudio es buscar instrumentos para reducir la contaminación atmosférica, se considerará sólo ésta. 34 Se observa un aumento gradual desde el 8% en el año 1997 hasta un 27% en el año 2006, con una tendencia hacia el aumento en la participación para los años futuros.



En el cuadro anterior se observa que el impuesto específico al petróleo diesel es bastante menor al impuesto específico a la gasolina, lo que implica un fuerte sesgo a favor de la utilización de vehículos con diesel como combustible35. La diferencia de una base de pago por unidad de combustible utilizado respecto a una base fija genera incentivos que dependen del nivel de utilización del vehículo. Esto es, mientras más intensiva sea la utilización del vehículo, y mayor el consumo del combustible, mayor será el incentivo a utilizar combustibles con una base de pago fija. Estas diferencias generan distorsiones en el mercado de los combustibles si consideramos el costo total de uso (i.e, tomando en cuenta las externalidades ambientales. De esta manera es necesario rediseñar el sistema de impuesto a los combustibles para poder corregir estas distorsiones. Dos propuestas existen para la nueva estructura de impuestos:

a) Una estructura impositiva que refleje los costos ambientales de los diferentes combustibles: la estructura impositiva permite que el usuario final internalice los costos sociales asociados a la utilización de un combustible en particular. De esta manera se equipararían los precios sociales de los combustibles con los precios privados que incluirían estos impuestos.

b) Una estructura impositiva neutra para todos los combustibles, pero con estándares máximos de emisión exigentes: la idea detrás de esta estructura sería que los costos ambientales son despreciables bajo un cierto nivel de emisión, en comparación con la dificultad para estimar y determinar impuestos ajustados a cada combustible. Desde este punto de vista lo razonable sería exigir un cierto nivel máximo de emisiones, que asegure un estándar de salud apropiado, y no distorsionar el precio al consumidor de los combustibles mientras los distintos vehículos cumplan esta norma de emisión.

En función de lo anterior, se considera que existen dos alternativas para regular la entrada de vehículos livianos de mayores emisiones (diesel específicamente). Reducción de emisiones Para estimar la reducción de emisiones producida por esta medida se debe analizar su efectividad en el logro de los objetivos ambientales perseguidos. En este sentido, debe considerarse que la literatura internacional reconoce el bajo impacto en el corto plazo de aumentos en el precio de los combustibles sobre la distancia recorrida y reducción de emisiones36. De lo anterior, se desprende que aún cuando el impuesto a los combustibles

35 El impuesto específico al diesel alcanza a $ 48/lt, mientras que el impuesto específico a la gasolina alcanza a $ 193/lt. 36 Goodwin, P.B. (1992), A review of new demand elasticities with special reference to Short and Long Run effects of price changes, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 26(2), 155-176; Sterner, T. (1990), The Pricing of and Demand for Gasoline, Swedish Transport Research Board, Stockholm, Sweden.



puede tener un impacto en la distancia recorrida y las emisiones, su efecto es marginal en relación a las necesidades de reducción de emisiones para el cumplimiento de las metas del Plan de Prevención y Descontaminación de la Región Metropolitana. No obstante, una segunda aproximación se refiere al hecho que un cambio en los precios relativos de los combustibles, entre diesel y gasolina, puede incentivar cambios en la decisión de compra de vehículos nuevos que permitan una renovación del parque vehicular menos contaminante. Este hecho es respaldado por la literatura internacional37.

37 OECD. 2004. “Can cars come clean? Strategies for low-emission vehicles”.



3. Resultados

En esta sección se realiza un análisis consolidado de los resultados que el modelo entrega para las principales variables de decisiones, beneficios, costos y mejora de la calidad del aire, entre otras. El propósito final es sugerir, sobre la base de los resultados, la estrategia que genere el mayor bienestar social al menor costo posible. Para efectos del análisis costo-beneficio se consideró un crecimiento del PIB de 4% anual y una tasa social de descuento de 10%. La metodología de análisis que seguiremos consiste en, primero analizar los resultados económicos de cada una de las medidas para cada subsector (transporte de carga, transporte público, vehículos livianos), sobre lo cual se definirán aquellas medidas complementarias que sean económicamente más eficientes y logren un mayor potencial de beneficios ambientales-económicos. En segundo lugar, a partir del análisis anteriormente señalado se elige un pool de medidas que definirán la propuesta para la reformulación del PPDA. En tercer lugar, se presentan los resultados de la aplicación conjunta de las medidas propuestas sobre los niveles de calidad del aire. En este punto, se analizan también como medidas complementarias podrían ayudar a lograr una mayor reducción en los niveles de contaminación del sector, y la pertinencia de tal aproximación regulatoria. La siguiente tabla presenta el resumen del análisis de beneficios y costos, medidos en valor presente, para le periodo 2007-2015. Los resultados muestran el valor presente de los costos (VP C), valor presente de los beneficios (VP B), razón beneficio/costo (VPB/VPC. Este indicador refleja el nivel de eficiencia de cada una de las medidas38.

38 Para las medidas “impuesto a los combustibles” y “Decreto 18” se estimó sólo beneficios a pedido de la contraparte. La estimación de costos presenta complicaciones adicionales por lo que esta fuera del alcance del estudio.



Tabla 24 Resumen de indicadores económicos por medida camiones y buses

Fuente: Elaboración propia en base a modelo en Analytica

Tabla 25 Resumen de indicadores económicos por medida vehículos livianos


Tipo de vehìculo Medidas evaluadas Ano Inicio Medida VP Costos VP

Beneficios VPB/VPC

(M US$) (M US$)Camiones Norma EuroIV 2008 123.6 79.0 0.6

2010 85.9 66.1 0.82012 53.1 47.1 0.9 *

Filtro anomodelo <= 2006 2008 92.3 28.8 0.3Norma EuroIIICF 2008 102.5 35.5 0.3

2010 68.3 29.7 0.42012 40.2 21.2 0.5

Filtro viejos >= 10 anos 2008 122.8 145.4 1.2 *Restriccion Vehiculos SSV 2008 11.1 46.2 4.2 *

Buses Filtro EuroII en circulaciòn 2008 10.8 9.5 0.9 *Filtro EuroIII en circulaciòn 2008 19.8 34.8 1.8 *Norma EuroIIICF 2008 15.6 14.9 1.0

2010 10.0 8.5 0.82012 6.4 4.9 0.8

Norma EuroIV 2008 19.5 28.3 1.5 *2010 13.1 16.1 1.22012 8.5 9.2 1.1

Tipo Vehiculo Medidas evaluadas Ano inicio Norma VP Costos VP

Beneficios VPB/VPC

(M US$) (M US$)Gasolineros Inspecciòn ASM (2008)* 17.4 22.0 1.3 x

Norma Euro IV 2008 22.8 26.0 1.1+ ASM (2008)* 2010 21.0 23.8 1.1

2012 19.6 22.7 1.2RV Permanente (2007)* 2008 38.6 50.5 1.3 + ASM (2008)* 2010 36.8 48.3 1.3

2012 35.2 47.2 1.3Post 2015 32.8 46.5 1.4 x

Norma Euro IV 2008 5.4 4.0 0.72010 3.6 1.7 0.52012 2.2 0.6 0.3

RV Permanente (2007)* 2008 21.2 28.5 1.32010 19.3 26.3 1.42012 17.8 25.2 1.4Post 2015 15.3 24.5 1.6 x

Diesel Norma Euro V Inicio 2008 17.8 4.0 0.2Inicio 2010 11.4 2.1 0.2Inicio 2012 6.5 0.9 0.1

RV Permanente (2007)* Inicio 2008 19.0 10.2 0.5Inicio 2010 12.6 8.3 0.7Inicio 2012 7.6 7.1 0.9Nunca 0.9 6.2 7.0 x

*Entre parentesis inicio medida



Las tablas anteriores presentan el análisis de beneficios y costos (eficiencia) de las medidas destinadas a controlar las emisiones de buses, camiones y vehículos livianos en la Región Metropolitana. En la tabla se marcó con un asterisco las medidas consideradas como las más beneficiosas para la sociedad. Beneficios y costos pueden mostrar alguna subestimación producto de problemas de información para evaluar algunas medias, aunque sería muy difícil que los costos de implementación no considerados superen a beneficios no incluidos en el análisis como visibilidad, materiales, ruido, entre otros. Más aún, en la medida que la literatura sobre efectos en salud permita entender de mejor manera los efectos crónicos asociados a la contaminación del aire y puedan estimarse relaciones dosis-respuesta, podría esperarse un aumento importante de los beneficios en salud.

3.1.2 Camiones

Para la flota de camiones se analizan cinco medidas: la exigencia de la norma Euro IV para camiones nuevos, la utilización de filtros para todos los camiones que hayan entrado antes del 2007 de una antigüedad menor o igual a diez años, la utilización de filtro de partículas en camiones nuevos, la implementación de filtro de partículas en camiones con una antigüedad mayor a 10 anos, y la restricción vehicular para camiones sin sello verde. Se observa que las medidas implementación de filtros en camiones con una antigüedad mayor a 10 años y restricción vehicular a partir del 2008 presentan una rentabilidad social positiva (beneficios mayores a los costos)39. Respecto a la posibilidad de incorporar dispositivos post-combustión a los camiones existentes o a los nuevos camiones que ingresen cumpliendo la norma Euro III, resultan ser medidas socialmente ineficientes como sus costos superan largamente sus beneficios. Por otro lado, la medida de norma de emisión Euro IV para camiones nuevos a partir del 2012 no posee un indicador mayor que uno, pero la incertidumbre asociada al análisis sugiere no descartar esta medida del todo. Según el análisis esta medida no resultaría eficiente, pero permitiría generar una reducción significativa de las emisiones, como se desprende de las estimaciones de beneficios.

3.1.3 Buses

Para la flota de buses del sistema de transporte público se analizan 4 medidas: la implementación de filtro de partículas en los buses Euro II existentes, la implementación de filtro de partículas en los buses Euro III existentes, mantener la norma EURO III para buses nuevos pero exigiendo el uso de filtro de partículas y exigir la norma Euro IV para buses nuevos. Se observa que casi todas las medidas para buses presentan una rentabilidad social positiva como la razón beneficio/costo es mayor o igual a 1. Considerando que alguna de esta medidas son excluyentes, se puede señalar que para buses existentes la medida más 39 Razón VPB/VPC es mayor a 1 implica rentabilidad social neta (BSN) positiva.



eficiente correspondería a la implementación de filtros de partículas en buses Euro III a parir del 2008, mientras que la norma de emisión Euro IV desde el 2008 seria la opción más eficiente para los nuevos buses que ingresen al parque. La medida asociada a la implementación de filtros en buses Euro II existentes a partir del 2008 presenta una razón beneficios/costo menor a 1. No debe ignorarse del todo esta medida ya que beneficios no incluidos y la incertidumbre misma del análisis pueden ser suficientes para soportar su recomendación40.

3.1.4 Vehículos livianos

Se dividió el análisis de vehículos livianos según combustible: vehículos livianos a diesel y a gasolina.

3.1.4.4 Vehículos livianos diesel

Las medidas consideradas son una nueva norma de emisión para vehículos nuevos y la restricción vehicular permanente de cuatro dígitos sin sello verde. Se puede observar que la implementación de una norma de emisión más estricta para los vehículos livianos no resulta socialmente rentable. Ello se debe, a que las ganancias ambientales de normas de emisión más estrictas para esta categoría de vehículos son cada vez menores, producto del continuo mejoramiento de la tecnología. Adicionalmente el costo de un cambio tecnológico de este tipo implica ponerse a la par con los estándares europeos más exigentes lo que se traduce en altos costos debido al poco tiempo desde la salida de estos dispositivos de control al mercado internacional.

3.1.4.5 Vehículos livianos gasolina

Las medidas consideradas son una nueva norma de emisión en las plantas de revisión técnica, una nueva norma de emisión para vehículos nuevos y la restricción vehicular permanente. El estudio entrega evidencia que soporta la aplicación de la norma ASM en plantas de revisión técnica más la restricción vehicular permanente de cuatro dígitos sin sello verde(ya consideradas por la autoridad a partir del 2008).

3.1 Selección de Medidas

Se seleccionó las medidas con indicadores costo beneficio mayores que uno.Para determinar el orden en que deben ser aplicadas se considera este indicador como determinante41. La medida más beneficiosa es la que posee un mejor indicador beneficio /costo; en este caso corresponde a la restricción vehicular a camiones sin sello verde con un

40 Nueva evidencia en Chile en cuanto a la emisión de buses (Osses (2006)) sugiere que las emisiones reales representan cuatro veces las estimadas según los factores de emisión COPERT III. 41 Con un * se marca las medidas seleccionadas como las más beneficiosas



indicador de 4.242. A continuación debiera ser aplicada la siguiente medida con mejor indicador beneficio/costo que corresponde a la aplicación de filtros a buses Euro III en circulación actualmente y así sucesivamente. La siguiente tabla lista las medidas recomendadas por este estudio. Tabla 26 Medidas seleccionadas


3.1.1 Calidad del aire

Es importante analizar la efectividad de la aplicación de estas medidas en la reducción de la concentración de contaminantes atmosféricos. Se presentan a continuación los resultados obtenidos.

42 El indicador beneficio/costo recomienda aplicar sólo medidas con indicadores mayores a uno.

Tipo de vehìculo Medidas evaluadas Ano Inicio Medida

VP Costos VP Beneficios VPB/VPC

(M US$) (M US$)Diesel Camiones‐Norma EuroIV 2012 53.1 47.1 0.9

Camiones‐Filtro viejos >= 10 anos 2008 122.8 145.4 1.2Camiones‐RV SSV 2008 11.1 46.2 4.2Camiones‐Decreto 18 2007 95.4Buses‐Filtro EuroII en circulaciòn 2008 10.8 9.5 0.9Buses‐Filtro EuroIII en circulaciòn 2008 19.8 34.8 1.8Buses‐Norma EuroIV 2008 19.5 28.3 1.5Vehìculos livianos‐RV 2007 0.9 6.2 7.0Vehìculos livianos‐PPC Post 2015 5.0Vehìculos livianos‐Impuesto Post 2015 21.1

Gasolina Vehìculos livianos‐Impuesto Post 2015 ‐1.3Vehìculos livianos‐PPC Post 2015 16.0Vehìculos livianos‐ASM 2008 17.4 22.0 1.3Vehìculos livianos‐RV 2007 15.3 24.5 1.6



Figura 17 Concentración PM25 sector transporte ante la aplicación de las medidas sucesivas listadas.


Tabla 27 Concentración sector transporte con la inclusión sucesiva de las medidas listadas


Como se aprecia en la figura de aplicarse todas las medidas listadas podría reducirse a casi la mitad el aporte del sector transporte a la concentración de PM2.5 en la RM, lo que representa un aporte importante en el cumplimiento de los objetivos del PPDA.

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Concen

traciòn de PM

25 (u

/m3)

Medidas consideradasBase

Camiones‐Norma EuroIV‐2012‐Diesel

Camiones‐Filtro viejos >= 10 anos‐2008‐Diesel

Camiones‐RV SSV‐2008‐Diesel

Camiones‐Decreto 18‐2007‐Diesel

Buses‐Filtro EuroII en circulaciòn‐2008‐Diesel

Buses‐Filtro EuroIII en circulaciòn‐2008‐Diesel

Buses‐Norma EuroIV‐2008‐Diesel

Vehìculos l ivianos‐RV‐2007‐Diesel

Vehìculos l ivianos‐PPC‐Post 2015‐Diesel

Vehìculos l ivianos‐Impuesto‐Post 2015‐Diesel

Vehìculos l ivianos‐Impuesto‐Post 2015‐Gasolina

Vehìculos l ivianos‐PPC‐Post 2015‐Gasolina

Vehìculos l ivianos‐ASM‐2008‐Gasolina

Vehìculos l ivianos‐RV‐2007‐Gasolina

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Base 9.3 8.9 8.6 8.4 8.2 8.0 7.8 7.7 7.6Camiones‐Norma EuroIV‐2012‐Diesel 9.3 8.9 8.6 8.4 8.2 7.5 7.3 7.1 7.0Camiones‐Filtro viejos >= 10 anos‐2008‐Diesel 9.3 7.1 6.9 6.8 6.6 6.0 5.8 5.7 5.6Camiones‐RV SSV‐2008‐Diesel 9.3 6.7 6.6 6.4 6.3 5.7 5.6 5.5 5.4Camiones‐Decreto 18‐2007‐Diesel 8.7 6.1 6.0 5.9 5.8 5.2 5.1 5.0 5.0Buses‐Filtro EuroII en circulaciòn‐2008‐Diesel 8.7 5.9 5.8 5.7 5.7 5.2 5.1 5.0 5.0Buses‐Filtro EuroIII en circulaciòn‐2008‐Diesel 8.7 5.6 5.5 5.4 5.3 4.8 4.7 4.6 4.5Buses‐Norma EuroIV‐2008‐Diesel 8.7 5.5 5.4 5.3 5.2 4.5 4.4 4.3 4.2Vehìculos livianos‐RV‐2007‐Diesel 8.6 5.5 5.3 5.2 5.1 4.4 4.3 4.2 4.1Vehìculos livianos‐PPC‐Post 2015‐Diesel 8.6 5.5 5.3 5.2 5.1 4.4 4.3 4.2 4.1Vehìculos livianos‐Impuesto‐Post 2015‐Diesel 8.6 5.5 5.3 5.1 4.9 4.1 4.0 3.8 3.7Vehìculos livianos‐Impuesto‐Post 2015‐Gasolina 8.6 5.4 5.2 5.0 4.8 4.1 3.9 3.8 3.7Vehìculos livianos‐PPC‐Post 2015‐Gasolina 8.6 5.3 5.2 4.9 4.7 3.9 3.8 3.6 3.5Vehìculos livianos‐ASM‐2008‐Gasolina 8.6 5.3 5.1 4.8 4.6 3.8 3.7 3.5 3.4Vehìculos livianos‐RV‐2007‐Gasolina 8.5 5.2 5.0 4.7 4.5 3.7 3.5 3.4 3.3



3.1.1.4 Medidas adicionales

A pedido de la contraparte se analizaron los beneficios de la aplicación de dos medidas de tipo económicas para vehículos livianos (impuesto al combustible y pago por contaminar). Además, se cuantificaron los beneficios que representa la restricción vehicular según antigüedad para camiones, establecida actualmente en el Decreto supremo 18. Los costos de estas medidas no fueron estimados por considerarse fuera del alcance de este estudio. La siguiente tabla presenta los resultados obtenidos.

Tabla 28 Beneficio impuesto al combustible, PPC y D.S. 18


Cabe señalar que los beneficios económicos obtenidos para cada medida (VPB) son un reflejo directo del impacto de la medida sobre la calidad del aire, dado el modelo de estimación de beneficios por contaminante es un resultante del modelo de emisión - concentración. De este modo, medidas que presenten un mayor beneficio en valor presente estarán asociadas a medidas que logran un mayor impacto en reducción de las concentraciones ambientales. Luego, los beneficios presentados y analizados a continuación son también un reflejo de la efectividad ambiental de cada medida y serán fundamentales para compatibilizar los objetivos ambientales y económicos de la reformulación del PPDA.

Tipo Vehiculo Medidas evaluadas Ano Inicio Norma

VP Beneficios

(M US$)Diesel Decretp 18 camiones (2007)* 95.4

Impuesto a lso combustibles 2008 24.52010 22.82012 21.8Post 2015 21.1

Pago por contaminar 2008 9.02010 7.12012 5.9Post 2015 5.0

Gasolineros Impuesto a lso combustibles 2008 2.82010 0.52012 ‐0.6Post 2015 ‐1.3

Pago por contaminar 2008 20.02010 17.82012 16.7Post 2015 16.0

*Entre parentesis inicio medida



Al analizar la magnitud de los beneficios se puede apreciar que medidas como la implementación del DS N18, el impuesto a los combustibles y el pago por contaminar en vehículos livianos presentan grandes beneficios con su consecuente impacto en calidad del aire. Como conclusión se desprende que ambas medidas no deben ser descartadas y pueden ser una buena alternativa para cumplir los objetivos de la autoridad. Se recomienda realizar en estudios posteriores un análisis acabado de los costos de estas medidas para así determinar si realmente son las más recomendables. Cabe señalar con respecto a medidas como el pago por contaminar y el impuesto a los combustibles que el pago que hacen los contribuyentes/usuarios respecto a la situación sin modificación, socialmente representa una transferencia al Estado; lo que desde el punto de vista de la evaluación social de proyectos no debiera ser considerado como costo social. En particular el impuesto a los combustibles presenta tres problemas que complican la implementación:

a) El mecanismo de implementación del impuesto corresponde a uno de tax-rebate, es decir, se cobra a todos los tipos de vehículos que utilizan diesel como combustible en el sistema de transporte, y luego, el tributo es devuelto mediante deducciones impositivas o pagos(rebates) fiscales a buses y camiones. La evaluación económica de la medida no considera los costos de implementación de la misma o las posibilidades de evasión, entre otros elementos relevantes del análisis. Todo el análisis de implementación amerita por si solo un estudio, además del concurso de instituciones del sector público como Hacienda y el SII. En particular, los problemas de información asimétrica podrían afectar en alguna medida la efectividad de la medida así como sus costos privados.

b) Dada la magnitud del aumento del impuesto al diesel para vehículos livianos, esta medida podría considerarse como poco factible políticamente.

c) La posibilidad de realizar una modificación menos extrema de los montos impositivos con el objetivo de dar mayor factibilidad política a la medida afectaría negativamente los incentivos estáticos y dinámicos que el instrumento genera para la reducción en el uso de vehículos diesel. Como ya hemos visto, la elasticidad precio-demanda del precio del combustible respecto a variables de operación es bastante baja, por lo que una modificación impositiva menos acentuada podría generar mejoras ambientales bastante menores. Mientras persista la percepción que el precio del diesel es menor que el precio de la gasolina, difícilmente los hábitos de consumo podrían ser modificados de manera importante.

Similares problemas también afectarían la implementación del pago por contaminar (PPC).



3.2 Análisis de cumplimiento de metas

Uno de los propósitos del PPDA es la reducción de las emisiones y el cumplimiento de las metas de calidad del aire. El PPDA, en su versión de 1997, señala que el cumplimiento de las metas de calidad del aire podría alcanzarse si todos los sectores redujeran sus emisiones en los siguientes porcentajes:

• Reducción del 60% en las emisiones de CO • Reducción del 50% en las emisiones de NOX, MP10 y SO2. • Reducción del 50% de los COV para reducir el ozono.

El inventario de emisiones de la Región Metropolitana para el año 1997 mostraba los siguientes valores:

Tabla 29. Inventario de Emisiones, Región Metropolitana 1997

Fuente: CONAMA (1998).

De lo anterior se desprende que las emisiones del sector transporte deberían llegar a los siguientes valores en el año 199743.

• MP10 : 1668 ton/ano • CO : 213877 ton/ano • NOX : 23880 ton/ano

43 La data del inventario 1997 es completamente diferente a las versiones posteriores de los años 2000 y 2005, por lo cual realizar un análisis basándose en dicha información puede llevar a conclusiones erradas.

Tipo fuente Fuente PRS PM10 CO NOx COV SO2Ton/año Ton/año Ton/año Ton/año Ton/año Ton/año

Fuentes Fijas Procesos Industriales 1,467 1,222 5,391 65 7,827Calderas Industriales 1,486 2,791 5,075 165 8,735Calderas de Calefacción 190 241 418 9 427Panaderías 33 49 75 1 49

Boilers TOTAL FF 3,176 4,303 10,959 240 17,038Otras Fuentes Combustión residencial (1) 1,359 5,134 1,567 3,543 975

Emisiones evap. de COV (2) 14,076Solventes de uso doméstico 1,316Distribución de combustibles (3) 4,959Emisiones biogénicas 218 8,722Incendios forestales 1,467 9,083 140 873Quemas registradas e ilícitas 65 410 1 74

Areal Sources TOTAL OF 2,891 14,627 1,926 33,563 975Fuentes Móviles Vehículos particulares 225 113,123 9,478 13,575 277

Vehículos comerciales 326 62,810 5,292 7,560 411Taxis 54 25,628 1,947 2,971 111Automobiles 605 201,561 16,717 24,106 799Camiones 953 18,859 8,727 2,759 1,348Buses 1,173 4,854 5,490 1,322 1,010Motocicletas 718 9 229TOTAL FM 3,336 427,553 47,660 52,522 3,956SUBTOTAL 9,403 446,483 60,545 86,325 21,969

Polvo Resusp Calles Pavimentadas 28,524Calles sin pavimentar 4,462TOTAL PRS 32,986TOTAL GENERAL 32,986 9,403 446,483 60,545 86,325 21,969



• COV : 26261 ton/ano • SO2 : 1978 ton/ano

A continuación presentamos los resultamos globales de reducción de emisiones de las medidas señaladas dentro del análisis estratégico de los resultados de beneficios y costos del estudio:

• Implementación de filtros de partículas en camiones con una antigüedad mayor a 10 anos.

• Norma Euro IV en camiones nuevos. • Restricción vehicular adicional en camiones. • Implementación de filtros de partículas en buses existentes con tecnología Euro III. • Norma Euro IV en buses nuevos. • Restricción vehicular vehículos livianos diesel y gasolineras • Norma de emisión para vehículos nuevos gasolineras • Norma ASM

La siguiente tabla resume la evolución de las emisiones por tipo de contaminante para el sector transporte durante el periodo 2007-2015 en el escenario PPDA actual (sin medidas) y el escenario con las nuevas medidas propuestas:

Tabla 30. Emisiones fuentes móviles escenario con y sin medidas (ton/ano)


Se puede apreciar que en el escenario sin medidas (PPDA actual + Transantiago), todos los contaminantes, a excepción del PRS y SO2, presentan una reducción progresiva de sus emisiones entre los años 2007 y 2015. Los contaminantes que presentan una mayor reducción corresponden al HCT(-35%), NOX (-31%) y CO (-27%). El MP10 solo presenta una reducción del 12%. Por otro lado, la implementación de las medidas elegidas acentúa fuertemente la reducción de emisiones para el sector. Para visualizar dicho efecto las siguientes figuras muestran la reducción de emisiones del sector transporte por contaminante, comparando las emisiones con todas las medidas aplicadas con respecto al escenario sin medidas (PPDA actual + Transantiago).

Year 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Sin medidas CO 127656 118378 111170 105565 101566 98311 95889 94113 92870

HCT 11042 10251 9585 9012 8536 8092 7748 7448 7168NOX 22636 21030 19849 18880 18004 17187 16607 16096 15572PM10 1005 977 957 937 917 897 888 882 875PRS 23419 23509 23659 23801 23920 23965 24128 24294 24438SO2 66 67 68 68 69 69 69 70 71

Con medidas CO 120738 84835 76677 60288 54522 47437 42260 37702 33914HCT 10453 7091 6404 5295 4740 4169 3758 3360 3020NOX 22031 18593 17507 15286 14204 13018 12302 11673 11021PM10 995 483 480 456 439 424 422 414 410PRS 23310 23023 23219 23402 23557 23634 23825 24016 24182SO2 66 65 65 66 66 65 65 66 66



Figura 18 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a situación base


Figura 19 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a año 2007


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Year

% E

mis

sion

Red

uctio

n

CO HCT NOX PM10 PRS SO2

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Year

% E

mis

sion

Red

uctio

n

CO HCT NOX PM10 PRS SO2



Ambas figuran muestran una fuerte reducción de las emisiones de casi todos los contaminantes, a excepción como se mencionó anteriormente del PRS y los SO2. En el caso del PRS, sería necesario implementar otro tipo de medidas más focalizadas en el control del polvo, tal como la limpieza y aspirado de calles para generar reducciones en este contaminante. Para el caso de los SO2, la situación no parece ser muy relevante, dada la baja participación del sector transporte en las emisiones totales de dicho contaminante en la Región Metropolitana. Si nos concentramos en los contaminantes más importantes para efectos de calidad del aire, los NOX y el MP10, observamos que respecto al año 2007, las emisiones se reducen en algo más de un 50% para el NOX y en casi un 60% para el MP10. En términos netos, considerando que en el escenario base igualmente existe una reducción de emisiones al año 2015, ello significa que las medidas propuestas generan una reducción adicional cercana al 20% en las emisiones de NOX, cifra que se eleva a un 48% de reducción de emisiones de MP10, todo respecto al año 2007. En términos de aporte a la calidad ambiental, la siguiente figura nos presenta la evolución del aporte a la concentración de MP2.5 del sector transporte, considerando los escenarios sin medidas adicionales (PPDA actual + Transantiago) y el escenario con las medidas propuestas a partir del análisis económico.

Figura 20 Evolución del aporte del sector transporte al MP2.5. Escenarios, sin y con medidas adicionales (ug/m3)


Se puede observar que bajo el escenario actual (PPDA + Transantiago), el aporte a las concentraciones de MP2.5 del sector transporte se reduce desde 8,2 ug/m3 a 6,6 ug/m3 en el periodo 2007-2015. Por otro lado, al implementar las medidas adicionales propuestas en

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Year

ug/m

3 pe

r yea

r

Sin medidas Con medidas



este estudio, se lograría llegar a un aporte de 3,3 ug/m3 para el sector transporte en el año 2015. Es decir, las medidas propuestas permitirían reducir a la mitad el aporte del sector transporte en el año 2015 respecto a la situación actual del PPDA + Transantiago, y en un 60% el aporte a las concentraciones de MP del sector transporte respecto al año 2007. Hemos señalado que las medidas propuestas no incorporan algunas medidas cuya implementación puede ser más compleja o gradual. Este es el caso del DS 18 y los instrumentos económicos (IEs) analizados en el estudio: pago por contaminar (PPC) y modificación del impuesto a los combustibles. Para analizar el aporte adicional de estas medidas a la mejora de la calidad del aire, la siguiente tabla muestra los resultados de emisiones para diferentes escenarios de implementación.

Tabla 31. Emisiones bajo escenario de medidas adicionales a las propuestas (ton/año)

Nota: DS18 + limitación de antigüedad para vida útil de camiones IEs + instrumentos económicos, considera modificación de impuesto a los combustibles y el pago por contaminar.

Fuente: Elaboración propia.

Escenario 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Base (PPDA Actual + Transatiago)

CO 127656 118378 111170 105565 101566 98311 95889 94113 92870HCT 11042 10251 9585 9012 8536 8092 7748 7448 7168NOX 22636 21030 19849 18880 18004 17187 16607 16096 15572PM10 1005 977 957 937 917 897 888 882 875PRS 23419 23509 23659 23801 23920 23965 24128 24294 24438SO2 66 67 68 68 69 69 69 70 71

Medidas propuestasCO 120738 84835 76677 60288 54522 47437 42260 37702 33914HCT 10453 7091 6404 5295 4740 4169 3758 3360 3020NOX 22031 18593 17507 15286 14204 13018 12302 11673 11021PM10 995 483 480 456 439 424 422 414 410PRS 23310 23023 23219 23402 23557 23634 23825 24016 24182SO2 66 65 65 66 66 65 65 66 66

Medidas propuestas + DS18CO 120362 84685 76527 60156 54398 47320 42150 37604 33822HCT 10271 7011 6325 5224 4673 4107 3700 3307 2970NOX 20922 17578 16491 14436 13427 12306 11646 11068 10463PM10 904 453 448 428 413 399 399 393 391PRS 23206 22933 23137 23333 23485 23561 23749 23938 24104SO2 65 64 64 65 65 64 65 65 65

Medidas propuestas + IEsCO 120738 70946 61847 42502 36423 29167 24135 20000 16753HCT 10453 6358 5587 4273 3684 3090 2680 2305 2000NOX 22031 17904 16788 14323 13180 11934 11185 10579 9961PM10 995 480 474 429 397 367 351 340 332PRS 23310 23023 23237 23356 23465 23493 23623 23806 23965SO2 66 64 65 65 64 63 63 63 64

Medidas propuestas + DS18 + IEsCO 120362 70796 61697 42370 36299 29051 24025 19901 16661HCT 10271 6278 5507 4202 3618 3028 2621 2252 1950NOX 20922 16890 15772 13473 12404 11222 10529 9975 9402PM10 904 450 442 402 371 343 328 320 313PRS 23206 22933 23155 23286 23393 23420 23547 23728 23886SO2 65 64 64 64 63 62 62 63 63



La implementación de medidas adicionales, tales como el DS 18 y los IEs, si bien por si solas pueden generar una reducción importante de emisiones, una vez que son implementadas después de otras medidas, su potencial efectivo de reducción de emisiones disminuye debido a que las reducciones porcentuales de emisión no son aditivas sino que multiplicativas. Es decir, la suma las reducciones de emisión de todas las medidas por separado es mayor que las reducciones de emisión de las medidas implementadas conjuntamente. Esto podría tener un impacto sobre la eficiencia o efectividad de una medida dependiendo si es implementada antes o después que otra(s). la evaluación ex ante es diferente a la evaluación ex post en este caso, y medidas cuya eficiencia es inicialmente alta podrían verse afectadas porque la complejidad en su implementación afectaría el timing de su aplicación y sus beneficios ex post. Por ejemplo, si un sector emite 100 ton en un periodo de tiempo, y 3 medidas A, B y C, con igual costo generarían una reducción de 20, 25, 30 ton por separado, respectivamente, conjuntamente generarían una reducción de 100 (1- (1-0.2)(1-0.25)(1-0.3)) = 58 ton, no las 75 ton que suman sus reducciones por separado. Dependiendo qué medida se aplica primero, las medidas posteriores tienen un beneficio menor que si ellas fueran evaluadas por separado. El impacto ambiental de la implementación de las medidas adicionales, DS 18 e IEs es presentado en la tabla siguiente:

Tabla 32. Aporte a las concentraciones anuales de MP, escenarios adicionales (ug/m3/año)

Fuente: elaboración propia. De la tabla anterior, se puede observar que las ganancias ambientales de implementar las medidas adicionales DS18 e IEs no son sustanciales, dado que respecto a las medidas propuestas (definidas como estrategia del análisis económico), las ganancias ambientales son bastante menores. En general, las medidas adicionales DS 18 e IEs permiten una reducción adicional entre 0.5 - 0.6 ug /m3/año, lo cual alrededor de un 16% de las reducciones que logran las medidas propuestas (reducen 3.3 ug/m3/año al 2015). En este sentido, la pertinencia de su implementación futura dependerá del cumplimiento de las metas de calidad del aire. No obstante, debe considerarse que el aporte de los IEs podría ser inclusive menor, si es que las dificultades políticas y técnicas son incorporadas en el análisis. De esta manera, nuestra recomendación es implementar primeramente las medidas propuestas, avanzar en la posibilidad de cumplimiento del DS 18, y dejar la puerta abierta a la implementación de los IEs en la medida que ellas puedan ayudar al cumplimiento de las metas de calidad del aire, si es que ellas no han sido alcanzadas a futuro.

Escenario 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Base (PPDA Actual + Transatiago) 8.2 7.8 7.6 7.4 7.1 6.9 6.8 6.7 6.6Medidas propuestas 7.2 4.8 4.6 4.2 3.9 3.7 3.5 3.4 3.3Medidas propuestas + DS18 6.7 4.5 4.3 3.9 3.7 3.5 3.4 3.2 3.1Medidas propuestas + IEs 7.2 4.7 4.5 3.9 3.6 3.3 3.1 3.0 2.8Medidas propuestas + DS18 + IEs 6.7 4.4 4.2 3.7 3.4 3.1 2.9 2.8 2.7



4. Conclusiones

El presente trabajo ha presentado la metodología y los resultados del análisis costo-beneficio del estudio “Nuevas medidas para el control de emisiones del sector transporte en la RM”. Sin duda el modelo de evaluación de escenarios desarrollado para este representa un importante avance en el perfeccionamiento del análisis costo beneficio como herramienta de análisis de la eficiencia de medidas regulatorias. No obstante, aún existen una serie de posibles mejoras, tanto metodológicas como de programación, posibles de desarrollar en el modelo a futuro. Ellas se resumen en los siguientes puntos:

a) Aprovechando las ventajas del software en que se desarrolló la aplicación es necesario mejorar la programación del modelo para permitir una mayor disponibilidad de recursos computacionales que permitan un análisis de sensibilidad y de incertidumbre completo de las medidas.

b) El estudio de ACB presenta carencias en la estimación de otros impactos, como (i) visibilidad (ii) daños a actividad agrícola y bosques (iii) efectos en materiales (iv) efectos sobre los niveles de ruido y (v) reducción de CO2 (contaminación global).

c) Un aspecto fundamental del análisis de los impactos económicos, y el cual no ha sido evaluado hasta ahora, corresponde al estudio de los efectos distributivos, sobre empleo y la competitividad producto del programa de descontaminación. Si bien, la literatura reporta desarrollos metodológicos, tales como los modelos regionales de equilibrio general (REMI) utilizados en California, y modelos de equilibrio parcial, los requerimientos de información parecen ser prohibitivos en el corto plazo.

Se considera que los resultados aportados por este estudio en cuanto a la recomendación de medidas para mitigar las emisiones del sector transporte representan un importante para apoyar la dirección de la autoridad en la elección de las medidas adecuadas para lograr el cumplimiento de los objetivos del PPDA.



ANEXOS



5. ANEXO: Metas de Reducción de Emisiones44.

5.1 Objetivos del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana. Los objetivos del PPDA, de acuerdo a lo establecido en la reglamentación vigente, son recuperar los niveles señalados en las normas primarias de calidad del aire que dieron lugar a la declaración de Zona Saturada de la RM, y evitar la superación de la norma primaria de calidad que dio lugar a su declaración de Zona Latente. Por tal razón, se han definido para cada contaminante materia del plan metas parciales y globales de reducción de emisiones. Las metas parciales, de corto y mediano plazo, persiguen reducir la exposición de la población a los contaminantes más agresivos para la salud, y las metas globales, de largo plazo, pretenden recuperar la calidad del aire de la región para todos aquellos contaminantes para los cuales se la declaró saturada. En términos más específicos, las metas parciales permitirán terminar con los eventos de alta contaminación por material particulado y reducir la fracción más agresiva para la salud. Además, mediante el cumplimiento de estas metas parciales se revertirá la tendencia al aumento de las concentraciones de los contaminantes gaseosos materia del PPDA, y en el caso específico del dióxido de nitrógeno se evitará que pase de la actual condición de latencia a la de saturación. El cumplimiento de las metas globales significará que las concentraciones de los cuatro contaminantes para los cuales la región se declaró saturada se encontrarán bajo los valores de las normas actualmente vigentes.

5.2 Definición de las metas globales. La complejidad del PPDA obliga a hacer de él un proceso dinámico, con revisiones y actualizaciones periódicas, como lo señala el D.S. 94/95 de MINSEGPRES45. En la primera etapa del PPDA necesariamente se incluirán acciones destinadas a mejorar la calidad de la información existente y por ende, a mejorar la comprensión del tema y a focalizar adecuadamente las políticas de control. En ese sentido, tanto las metas de emisión como los plazos aquí establecidos serán revisados permanentemente dentro de las tareas del seguimiento del PPDA. Estas metas podrán ser modificadas en las actualizaciones periódicas del mismo. La Figura 21 muestra las metas globales expresadas como porcentajes de reducción de emisiones por contaminante con respecto a la situación del año 199546. Los análisis realizados toman como situación base las concentraciones registradas en las estaciones A (Plaza Gotuzzo), B (Providencia/Seminario), D (Parque O’Higgins), F (Avda. La Paz) y M (Las Condes) de la red MACAM. 44 Extracto del informe PLAN DE PREVENCION Y DESCONTAMINACION ATMOSFÉRICA DE LA REGION METROPOLITANA . CONAMA RM. 1997. 45 Reglamento que fija el procedimiento y etapas para establecer planes de prevención y descontaminación. 46 Se ha considerado ese año, pues es el último para el cual se cuenta con mediciones completas validadas, las que son imprescindibles para realizar las estimaciones.



Estas estimaciones, por falta de información, no toman en cuenta la existencia de concentraciones de background47 para los distintos contaminantes. Además debe tomarse en cuenta que la utilización de datos del año 1995 en lugar de 1997, y el que la ubicación de las estaciones mencionadas sólo cubre una parte de la ciudad, constituyen incertezas que en la práctica generan un análisis conservador en el cálculo de las metas. Esto podrá ser corregido en las correspondientes actualizaciones del plan.

Figura 21 Emisiones Meta como Porcentaje de las

Emisiones Actuales

0102030405060708090

100

CO NOx PM10 SOx PTS COVs

%METAACTUAL

Fuente: CONAMA R.M.

Por su parte, el objetivo de evitar la superación de la norma para NO2, se logra a través de los instrumentos de gestión ambiental que dicen relación con la reducción de los NOx. Dentro de los contaminantes a reducir, se pueden distinguir aquellos que son emitidos directamente a la atmósfera, llamados primarios, de aquellos que son producto de reacciones físico-químicas, llamados secundarios.

5.2.1 Contaminantes Primarios. Para la estimación de las metas globales de contaminantes primarios (CO y PTS) se ha usado un modelo estadístico sencillo de regresión lineal basado en la suposición de que un porcentaje de reducción en las concentraciones de contaminantes requiere de similar porcentaje de reducción de las emisiones. Este es el caso del monóxido de carbono (CO) y partículas en suspensión (PTS), para los cuales las metas de emisión equivalen al 40% y 35% de las emisiones actuales de la región, respectivamente. Cabe destacar que debido a que no se cuenta con inventario de emisiones para PTS, no se han definido metas parciales de reducción de emisiones para este contaminante. Sin embargo, se espera que mediante las reducciones de PM10 se logre la meta global aquí planteada.

47 Se denominan concentraciones de background a las producidas por emisiones que no corresponden a actividades antropogénicas, por ejemplo concentraciones de PM10 debidas a levantamiento natural de polvo producto de la acción del viento.



5.2.2 Contaminantes Secundarios. 5.2.2.1 Material particulado respirable.

El material particulado respirable está constituido por contaminantes de origen natural y de origen antropogénico. Estos últimos corresponden a contaminantes primarios (hollín, polvo natural, metales, entre otros) y a secundarios, los que transportan compuestos orgánicos-COV, metales pesados y compuestos nitrogenados y sulfatos, cuyo origen son las fuentes primarias de NOx y SOx. (Ver capítulo 2). Es necesario señalar que para la reducción del material particulado es imprescindible controlar las emisiones de los contaminantes anteriormente mencionados. Por esta razón se ha establecido una misma meta de reducción tanto para material particulado respirable en su componente primario, como para los precursores del material particulado secundario (NOx y SOx), que corresponde a un 50 % de reducción con respecto a la situación actual.

5.2.2.2 Ozono.

El ozono es un contaminante secundario. Por esta razón las metas de reducción de emisiones deben establecerse para estos últimos. Lamentablemente, las interacciones entre los precursores y su efecto en formación de ozono son altamente complejas, lo que dificulta la definición de las metas de emisiones que permitan dar cumplimiento con la norma de calidad de ozono. Por otro lado, se debe tener presente que este contaminante es el que alcanza concentraciones más altas con respecto a su norma en la atmósfera de la región, lo que justifica desde ya un drástico control de las emisiones de sus precursores. Recomendaciones internacionales48 establecen que, en caso de que exista poco conocimiento de la fotoquímica de la atmósfera en una determinada región, como es el caso de la Región Metropolitana, se deben implementar estrategias de control que reduzcan ambos precursores, manteniendo su proporción relativa (COVs/NOx). Esta información ha sido usada en las estimaciones de reducción de los precursores de ozono. Por esta razón, dado que ya se ha definido una meta de reducción de NOx como objetivo de control de material particulado, se ha establecido esa misma meta para el control de los COVs, esto es, a lo menos 50% de reducción sobre la situación actual. Una estimación más precisa de esta meta de reducción y de su efecto en las concentraciones de ozono requiere de estudios e información adicional, y forma parte del programa de verificación y actualización del PPDA.

5.3 Plazos. El PPDA debe comprometer los plazos en que se alcanzarán las metas globales de emisiones que obviamente son coincidentes con los plazos para el cumplimiento de las normas de calidad de aire. Adicionalmente se establecen metas parciales por medio de un cronograma de reducción de emisiones.

48 Agencia Sueca del Medio Ambiente, Informe Nº1426 “Ozono”, 1984.



El PPDA establece un plazo de 14 años para alcanzar el pleno cumplimiento en la Región Metropolitana de las normas de calidad de aire que dieron lugar a la declaración de Zona Saturada y Latente. Este plazo se ha estimado en función de las reducciones de emisiones asociadas a las medidas que establece el PPDA y de la experiencia de urbes de países desarrollados que han emprendido planes en este sentido. A modo de referencia, la normativa de EE.UU. establece plazos para alcanzar el cumplimiento de los estándares de calidad del aire en ozono, para aquellas zonas de condiciones de contaminación similares a las de Santiago, que fluctúan entre los 15 y los 17 años. En primer lugar, se han establecido metas parciales de reducción de emisiones a ser alcanzadas los años 2000 y 2005. Para ello se han usado como referencia los cronogramas de reducción de emisiones de precursores de ozono establecidos por la normativa de los EE.UU. Las metas parciales equivalen a un 7,5% y un 25% de reducción de emisiones sobre el escenario actual, respectivamente, que en nuestro caso se ha hecho extensiva a todos los contaminantes gaseosos materia del PPDA. Estimaciones similares a las realizadas para determinar la meta global de PM10 indican que es necesaria una reducción del orden de un 25% de las emisiones de este contaminante para que las concentraciones no excedan el nivel de ICAP 300, es decir, evitar las pre-emergencias. Con este fin, y para además cumplir con el objetivo de reducir la fracción más agresiva de este contaminante en el mediano plazo, se ha definido que al año 2005 las emisiones de polvo natural deberán reducirse en un 25%, y las emisiones de PM10 provenientes de fuentes de combustión y similares, por ser más agresivas para la salud, deberán reducirse en un 50%. Aplicando los porcentajes de reducción aquí señalados a las emisiones de la situación 1997, se obtiene el cronograma de reducción de emisiones del PPDA resumido en la siguiente tabla.

Tabla 33: Metas de emisión del PPDA (Cronograma de reducción de emisiones). Situación PM10

Ton/año CO Ton/año

NOx Ton/año

COVs Ton/año

SO2 Ton/año

Emisiones 1997 41782 244921 43828 62221 21169 Emisión meta 2000 38648 226552 40541 57554 19581 Emisión meta 2005 29137 183691 32871 46666 15877 Emisión meta 2011 20891 97968 21914 31110 10585

Nota: No se estimaron las metas de reducción para PTS debido a que no se cuenta con el inventario correspondiente.

5.4 Metas para las actividades. Las metas para las actividades se asignarán en base a las reducciones globales en la emisión de contaminantes necesarias para cumplir las normas de calidad de aire, presentadas en el punto anterior. Todas las actividades deberán reducir sus emisiones en el mismo porcentaje, que será equivalente al porcentaje de reducción global. Esto quiere decir que todas las actividades deberán reducir sus emisiones, respecto de sus responsabilidades indicadas en el inventario



para 1997, en un 50% para el caso de PM10 y sus precursores, un 50% para el caso de los precursores de ozono, esto es, NOx y COVs, un 60% para el caso del CO, y un 65% para el caso de las PTS. Estas reducciones definen una emisión meta en toneladas por año para cada actividad, a alcanzar, en forma obligatoria, en la fecha establecida por el PPDA para el cumplimiento de las normas de calidad de aire (año 2011). Además, las estrategias de control aplicadas a las respectivas actividades deberán orientarse a que cada una cumpla en forma individual la reducción de emisiones establecidas para los años 2000 y 2005.

5.5 Cronograma de reducción de emisiones. Las actividades y fuentes contaminantes de la R.M. deberán limitar las emisiones de PM10, CO, NOx, COVs, y SO2, de modo que éstas no superen los valores consignados en los siguientes cronogramas:

Tabla 34: Cronograma de reducción de emisiones de PM10 (ton/año). Actividades y fuentes relacionadas con: PM10 2000 2005 2011 Transporte 2525 1365 1365 Industria, Comercio y Construcción 2937 1588 1588 Agricultura 1417 766 766 Domésticas 1257 680 680 Polvo resuspendido 30512 24739 16493

Fuente: CONAMA R.M. Tabla 35: Cronograma de reducción de emisiones de CO (ton/año).

Actividades y fuentes relacionadas con: CO 2000 2005 2011 Transporte 209042 169494 90397 Industria, Comercio y Construcción 3980 3227 1721 Agricultura 8781 7120 3797 Domésticas 4748 3850 2053

Fuente: CONAMA R.M.

Tabla 36: Cronograma de reducción de emisiones de NOx (ton/año). Actividades y fuentes relacionadas con: NOx 2000 2005 2011 Transporte 28622 23207 15472 Industria, Comercio y Construcción 10137 8219 5479 Agricultura 332 269 180 Domésticas 1449 1175 784

Fuente: CONAMA R.M.

Tabla 37: Cronograma de reducción de emisiones de COVs (ton/año).



Actividades y fuentes relacionadas con: COV 2000 2005 2011 Transporte 26286 21313 14209 Industria, Comercio y Construcción 17830 14457 9638 Agricultura 8944 7252 4835 Domésticas 4495 3644 2430

Fuente: CONAMA R.M.

Tabla 38: Cronograma de reducción de emisiones de SO2 (ton/año). Actividades y fuentes relacionadas con: SO2 2000 2005 2011 Transporte 2920 2368 1579 Industria, Comercio y Construcción 15759 12778 8519 Domésticas 902 731 488

Fuente: CONAMA R.M.



6. ANEXO: Proyección de la situación base

La siguiente tabla muestra las proyecciones de vehículos livianos según combustible y categorías

Tabla 39: Nº de vehículos livianos estimados según combustible y categorías COMBUSTIBLE CATEGORÍAS

Año Gasolina Diesel Particulares Comerciales Taxis Colectivos 2006 1,325,741 194,142 1,038,948 436,735 27,304 16,895 2007 1,396,074 215,661 1,105,545 460,307 27,890 17,992 2008 1,470,662 237,984 1,175,685 485,299 28,510 19,153 2009 1,549,742 261,176 1,249,584 511,790 29,165 20,381 2010 1,633,564 285,304 1,327,469 539,862 29,858 21,679 2011 1,722,391 310,438 1,409,581 569,605 30,590 23,052 2012 1,816,504 336,651 1,496,174 601,113 31,365 24,503 2013 1,916,200 364,022 1,587,515 634,484 32,185 26,039 2014 2,021,792 392,631 1,683,886 669,824 33,051 27,662 2015 2,133,612 422,564 1,785,586 707,244 33,967 29,379

Fuente: Elaboración propia en base a ANAC 2005 y (Lepeley y Cifuentes, 1999)

Tabla 40: Proyección de Nº de vehículos livianos según sello y categoría.

Año

Particular Comercial Taxi Taxi Colectivo

CSV SSV CSV SSV CSV SSV CSV SSV 2006 593,541 148,457 235,647 42,316 55,000 0 13,001 0 2007 642,511 141,041 258,412 40,329 55,000 0 13,001 0 2008 692,801 134,006 281,738 38,438 55,000 0 13,001 0 2009 744,511 127,336 305,676 36,641 55,000 0 13,001 0 2010 797,748 121,003 330,270 34,924 55,000 0 13,001 0 2011 852,612 114,991 355,563 33,294 55,000 0 13,001 0 2012 909,210 109,292 381,610 31,742 55,000 0 13,001 0 2013 967,640 103,875 408,451 30,262 55,000 0 13,001 0 2014 1,028,019 98,743 436,143 28,856 55,000 0 13,001 0 2015 1,090,457 93,864 464,729 27,513 55,000 0 13,001 0

Fuente: Elaboración propia en base a ANAC 2005 y (Lepeley y Cifuentes, 1999)



6.1 Proyección del Parque de buses.

A continuación se presenta el número de buses según tecnología, unidad de negocio y capacidad para los años 2007 a 2015.

Tabla 41: Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad. Unidad de Negocio Capacidad 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AL1 A1 209 209 209 209 209 0 0 0 0

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 54 54 54 54 54 0 0 0 0

B2 1 2 3 4 5 166 167 168 169

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AL2 A1 28 28 28 28 28 0 0 0 0

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 115 115 115 115 115 0 0 0 0

B2 1 1 2 3 4 129 129 130 131

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AL3 A1 31 31 31 31 31 0 0 0 0

A2 7 7 7 7 7 0 0 0 0

B1 79 79 79 79 79 0 0 0 0

B2 1 1 2 2 3 100 101 101 102

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AL4 A1 93 93 93 93 93 0 0 0 0

A2 43 43 43 43 43 0 0 0 0

B1 78 78 78 78 78 0 0 0 0

B2 1 2 3 4 5 162 163 164 165

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AL5 A1 48 48 48 48 48 0 0 0 0

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 186 186 186 186 186 0 0 0 0

B2 1 2 4 5 6 210 211 212 213

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AL6 A1 12 12 12 12 12 0 0 0 0

A2 35 35 35 35 35 0 0 0 0

B1 206 206 206 206 206 0 0 0 0

B2 5 7 8 10 11 242 243 245 246 C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0




Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad (continuación). Unidad de Negocio Capacidad 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AL7 A1 3 3 3 3 3 0 0 0 0

A2 43 43 43 43 43 0 0 0 0

B1 110 110 110 110 110 0 0 0 0

B2 2 3 4 5 6 145 146 147 148

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AL8 A1 39 39 39 39 39 0 0 0 0

A2 7 7 7 7 7 0 0 0 0

B1 169 169 169 169 169 0 0 0 0

B2 8 9 10 11 13 200 201 202 203

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AL9 A1 30 30 30 30 30 0 0 0 0

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 66 66 66 66 66 0 0 0 0

B2 0 1 1 2 2 82 82 83 83

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AL10 A1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B2 25 25 25 26 26 26 26 26 26

C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T1 A1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B2 537 539 541 543 545 547 548 550 556

C2 180 182 183 185 187 189 191 193 193

T2 A1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B2 85 88 91 95 98 101 104 108 118

C2 759 762 765 768 771 775 778 781 781 Fuente: Elaboración propia.



Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad (continuación). Unidad de Negocio Capacidad 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

T3 A1 3 0 0 0 0 0 0 0 0

A2 4 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 946 0 0 0 0 0 0 0 0

B2 2 305 307 308 310 312 314 316 322

C2 2 305 307 308 310 312 314 316 316

T4 A1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

A2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B2 152 155 158 161 164 167 170 173 182

C2 666 669 672 675 678 681 684 687 687

T5 A1 4 4 4 4 4 4 3 2 2

A2 7 7 7 7 7 7 7 7 7

B1 968 968 968 968 968 916 883 737 737

B2 6 8 10 12 13 32 44 91 97

C2 2 4 6 8 9 28 40 89 89

Total 6,057 5,738 5,770 5,802 5,834 5,530 5,550 5,529 5,574 Fuente: Elaboración propia.



Tabla 42: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (alimentadores) para la nueva medida de instalación de filtros a buses nuevos.

N° de buses Años

Unidad de Negocio Tecnología 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AL1 EuroII 15 15 15 15 15 0 0 0 0

EuroIII 249 249 249 249 249 1 1 1 1

EuroIIICF 0 1 2 3 4 165 166 167 168

AL2 EuroII 74 74 74 74 74 0 0 0 0

EuroIII 70 70 70 70 70 1 1 1 1

EuroIIICF 0 1 2 2 3 128 129 130 130

AL3 EuroII 70 70 70 70 70 0 0 0 0

EuroIII 47 47 47 47 47 1 1 1 1

EuroIIICF 0 1 1 2 2 99 100 101 101

AL4 EuroII 27 27 27 27 27 0 0 0 0

EuroIII 188 188 188 188 188 1 1 1 1

EuroIIICF 0 1 2 3 4 161 162 163 164

AL5 EuroII 123 123 123 123 123 0 0 0 0

EuroIII 112 112 112 112 112 1 1 1 1

EuroIIICF 0 1 2 4 5 208 210 211 212

AL6 EuroII 94 94 94 94 94 0 0 0 0

EuroIII 165 165 165 165 165 1 1 1 1

EuroIIICF 0 1 3 4 6 240 242 243 245

AL7 EuroII 35 35 35 35 35 0 0 0 0

EuroIII 123 123 123 123 123 1 1 1 1

EuroIIICF 0 1 2 3 3 144 145 146 147

AL8 EuroII 92 92 92 92 92 0 0 0 0

EuroIII 130 130 130 130 130 1 1 1 1

EuroIIICF 0 1 2 4 5 198 200 201 202

AL9 EuroII 25 25 25 25 25 0 0 0 0

EuroIII 71 71 71 71 71 0 0 0 0

EuroIIICF 0 0 1 1 2 81 82 82 83

AL10 EuroII 0 0 0 0 0 0 0 0 0

EuroIII 25 0 0 0 0 0 0 0 0

EuroIIICF 0 25 25 25 26 26 26 26 26 Fuente: Elaboración propia.



Tabla 43: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (troncales) para la nueva medida

de instalación de filtros a buses nuevos. .

N° de buses Años

Unidad de Negocio Tecnología 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

T1 EuroII 0 0 0 0 0 0 0 0 0

EuroIII 717 717 717 717 717 717 717 717 717

EuroIIICF 0 4 7 11 14 18 22 26 31

T2 EuroII 0 0 0 0 0 0 0 0 0

EuroIII 843 843 843 843 843 843 843 843 843

EuroIIICF 0 6 13 19 26 32 39 46 56

T3 EuroII 245 0 0 0 0 0 0 0 0

EuroIII 712 4 4 4 4 4 4 4 4

EuroIIICF 0 606 610 613 617 621 625 628 634

T4 EuroII 0 0 0 0 0 0 0 0 0

EuroIII 817 817 817 817 817 817 817 817 817

EuroIIICF 0 6 12 18 24 30 36 42 52

T5 EuroII 315 315 315 315 315 263 229 80 80

EuroIII 671 671 671 671 671 671 671 671 671

EuroIIICF 0 4 8 11 15 52 77 175 181 Fuente: Elaboración propia.



7. ANEXO: Resumen de Datos Usados en el estudio.

7.1 Categorías de vehículos usados en el estándar Tier II de EPA

Tabla 44. Categorías de vehículos usados en el estándar Tier II de EPA

Vehicle Category Abbreviation Requirements Light-Duty Vehicle

LDV max. 8500 lb GVWR

Light-Duty Vehicle

LDT max. 8500 lb GVWR, max. 6000 lb curb weight and max. 45 ft2 frontal area

Light-Duty Truck

LLDT max. 6000 lb GVWR

Light-duty truck 1

LDT1 max. 3750 lb LVW1

Light-duty truck 2

LDT2 min. 3750 lb LVW1

Heavy light-duty truck

HLDT min. 6000 lb GVWR

Light-duty truck 3

LDT3 max. 5750 lb ALVW2

Light-duty truck 4

LDT4 min. 5750 lb ALVW2

Medium-Duty Passenger Vehicle

MDPV max. 10000 lb GVWR3

1 - LVW (loaded vehicle weight) = curb weight + 300 lb 2 - ALVW (adjusted loaded vehicle weight) = average of GVWR and curb weight 3 - Manufacturers may alternatively certify engines for diesel fueled MDPVs through the heavy-duty diesel engine regulations

Fuente: “Emissions Standards: Tier 2”. www.dieselnet.com/standards

7.2 Estándares de emisión europeos

A continuación se detallan los estándares de emisión europeos.

Tabla 45. Estándares europeos de emisión para vehículos livianos de pasajeros (Categoría M1*), g/km



Date CO HC HC+NOx NOx PM Diesel Euro I† July 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18) Euro II, IDI Jan. 1996 1.0 - 0.7 - 0.08 Euro II, DI Jan. 1996a 1.0 - 0.9 - 0.10 Euro III Jan. 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05 Euro IV Jan. 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025 Euro V (proposed) Sept. 2009 0.50 - 0.23 0.18 0.005 Euro VI Petrol (Gasoline) Euro I† July 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - - Euro II Jan. 1996 2.2 - 0.5 - - Euro III Jan. 2000 2.30 0.20 - 0.15 - Euro IV Jan. 2005 1.0 0.10 - 0.08 - Euro V (proposed) Sept. 2009 1.0 0.075 - 0.06 0.005b Euro VI * Before Euro V passenger vehicles > 2.500 kg were type approved as Light commercial vehicle N1 - I

Fuente: www.dieselnet.com

Tabla 46. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales ≤1305 kg (Categoría N1 - I), g/km

Date CO HC HC+NOx NOx PM Diesel Euro I Oct. 1994 2.72 - 0.97 - 0.14 Euro II, IDI Jan. 1998 1.0 - 0.7 - 0.08 Euro II, DI Jan. 1998 1.0 - 0.9 - 0.10 Euro III Jan. 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05 Euro IV Jan. 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025 Euro V (proposed) Sept. 2010 0.50 - 0.23 0.18 0.005 Euro VI Sep. 2015 0.50 - 0,17 0,08 0,05 Petrol (Gasoline) Euro I Oct 1994 2.72 - 0.97 - - Euro II Jan. 1998 2.2 - 0.5 - - Euro III Jan. 2000 2.30 0.20 - 0.15 - Euro IV Jan. 2005 1.0 0.10 - 0.08 - Euro V Sept. 2010 1.0 0.075 - 0.06 0.005 Euro VI


Tabla 47. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales 1305 kg-1760 kg (Categoría N1 - II),

g/km



Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM Diesel Euro I Oct. 1994 5.17 - 1.4 - 0.19 Euro II, IDI Jan. 1998 1.25 - 1.0 - 0.12 Euro II, DI Jan. 1998 1.25 - 1.0 - 0.12 Euro III Jan. 2001 0.80 - 0.72 0.65 0.07 Euro IV Jan. 2006 0.63 - 0.39 0.33 0.04 Euro V Sept. 2010 0.63 - 0.295 0.235 0.005 Euro VI Sep. 2015 0.63 - 0,195 0,105 0,005 Petrol (Gasoline) Euro I Oct 1994 5.17 - 1.4 - - Euro II Jan. 1998 4.0 - 0.65 - - Euro III Jan. 2001 4,17 0.25 - 0.18 - Euro IV Jan. 2006 1.81 0.13 - 0.10 - Euro V Sept. 2010 1.81 0.13 - 0.075 0.005 Euro VI


Tabla 48. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales >1760 kg máx. 3500 kg. (Categoría N1 -

III), g/km Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM Diesel Euro I Oct. 1994 6.9 - 1.7 - 0.25 Euro II, IDI Jan. 1998 1.5 - 1.2 - 0.17 Euro II, DI Jan. 1998 1.5 - 1.6 - 0.20 Euro III Jan. 2001 0.95 - 0.86 0.78 0.10 Euro IV Jan. 2006 0.63 - 0.39 0.33 0.04 Euro V Sept. 2010 0.74 - 0.3505 0.280 0.005 Euro VI Sep. 2015 0.74 - 0,350 0,280 0,005 Petrol (Gasoline) Euro I Oct 1994 6.9 - 1.7 - - Euro II Jan. 1998 5.0 - 0.8 - - Euro III Jan. 2001 5.22 0.29 - 0.21 - Euro IV Jan. 2006 2.27 0.16 - 0.11 - Euro V Sept. 2010 2.27 0.16 - 0.082 0.005 Euro VI


Tabla 49. Estándares de emisión para vehículos tipo N2 ( 3.500 kg < peso <12.000)



Euro norm emissions for category N2, EDC, (2000 and up) Standard Date CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) Particulates (g/kWh) Euro 0 1988-1992 12.30 15.8 2.60 none Euro I 1992-1995 4.90 9.00 1.23 0.40 Euro II 1995-1999 4.00 7.00 1.10 0.15 Euro III 1999-2005 2.10 5.00 0.66 0.10 Euro IV 2005-2008 1.50 3.50 0.46 0.02 Euro V 2008-2012 1.50 2.00 0.46 0.02 Euro VI

Euro norm emissions for (older) ECE R49 cycle Standard Date CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) Particulates (g/kWh) Euro 0 1988-1992 11.20 14.40 2.40 none Euro I 1992-1995 4.50 8.00 1.10 0.36 Euro II 1995-1999 4.00 7.00 1.10 0.15




7.3 Calendario de licitación de Transantiago

Tabla 50: Tabla Duración de Concesiones Unidades de Negocio Troncales y Alimentadoras Transantiago

Duración Extensiones (desde 22/10/05) (meses) Mín Máx Mín Máx Promedio Troncal SET ET VAIE<>VAIR 1 Al mes 36 todo ET VAIE<>VAIR 2 Red. Em. (meses) (años) (años) 1 48 12 108 18 72 48 258 4 22 13 2 156 24 72 156 252 13 21 17 3 24 6 24 30 2 3 2 4 156 24 72 156 252 13 21 17 5 48 12 108 18 72 48 258 4 22 13 Alimentador 1 72 18 72 90 6 8 7 2 72 18 72 90 6 8 7 3 72 18 72 90 6 8 7 4 72 18 72 90 6 8 7 5 72 18 72 90 6 8 7 6 72 18 72 90 6 8 7 7 72 18 72 90 6 8 7 8 72 18 72 90 6 8 7 9 72 18 72 90 6 8 7 10 216 216 216 18 18 18

Fuente: Transantiago, Noviembre de 2006.



8. ANEXO: Método de Evaluación de Impactos

Dada la alta proporción del transporte como responsable de las concentraciones ambientales de distintos contaminantes, y las reducciones relevantes de emisiones que se esperan en función de las medidas propuestas, se obtienen cambios positivos en la calidad del aire en la ciudad.

8.1 Impactos en contaminantes.

La implementación de las medidas causará una disminución de emisiones de material particulado (MP10 y MP2.5) debido a cambios en los factores de emisión de los vehículos (uso de filtros, mejoras en la mantención, tecnologías menos contaminantes, etc.) , niveles de azufre del combustible, y otros. Estas reducciones de emisiones van a producir cambios en concentraciones ambientales de esos contaminantes, las que se van a estimar mediante la modelación de la dispersión de las emisiones respectivas. Las reducciones de emisiones del transporte van a significar disminuciones significativas de las concentraciones ambientales de óxido de nitrógeno, precursor del ozono, esto implica modificar la razón NOx /COV que actualmente se manifiesta en la Región Metropolitana, por lo que se espera que haya cambios significativos en impactos por ozono. Los impactos en contaminantes de las normas en estudio se detallan en sus capítulos correspondientes.

8.2 Impactos en salud

Múltiples estudios nacionales e internacionales han mostrado que existe asociación entre el nivel de concentración de ciertos contaminantes, la incidencia de muertes y la incidencia de varias enfermedades cardiorrespiratorias, tanto en niños como en adultos, además de otros efectos como días de restricción de actividad y pérdida de días de trabajo, entre otros. Los principales contaminantes asociados a efectos en salud son el material particulado (PM) y el ozono. Los efectos de PM y ozono se consideran generalmente independientes, aunque la evaluación de las sinergias entre ambos es un tema aun pendiente. La siguiente tabla muestra algunos de los efectos a la salud para los que se considera existe asociación con el nivel de contaminación atmosférica.

Tabla 51 Efectos en la salud que han sido relacionados con la contaminación atmosférica



Efectos asociados con evidencia científica suficiente

Efectos asociados sin evidencia científica suficiente

Mortalidad (adultos mayores) Inducción de asma Mortalidad (infantil) Efectos de desarrollo fetales / neonatales Mortalidad neonatal Mayor sensibilidad de vías respiratorias Bronquitis – crónica y aguda Enfermedades respiratorias crónicas no bronquitis Ataques de asma Cáncer Admisiones hospitalarias respiratorias Cáncer pulmonar Admisiones hospitalarias cardiovasculares Efectos conductuales (Ej., dificultades de aprendizaje) Visitas a sala de urgencia Desordenes neurológicos Enfermedades respiratorias inferiores Exacerbación de alergias Enfermedades respiratorias superiores Alteración de mecanismos de defensa Síntomas respiratorios Daño a células respiratorias Días de ausentismo laboral y escolar Menor tiempo de desarrollo de angina Días con actividad restringida Cambios morfológicos en el pulmón Irritación de ojos Arritmia cardiovascular

Fuente: Adaptado de (EPA 1999a)

8.2.1 Efectos del PM10

Dentro del material particulado, la fracción más fina (PM10, PM2.5 e incluso más pequeñas, como sulfatos) ha sido consistentemente asociada a impactos en salud. Aunque los mecanismos fisiológicos de los efectos de PM10 aun no son comprendidos cabalmente, cientos de estudios epidemiológicos realizados en diferentes partes del mundo han mostrado efectos en poblaciones diversas y en diferentes grupos de edad. Una revisión exhaustiva se encuentra en el documento de Criterios de la USEPA (EPA 2004), y en otros estudios recientes (NRC 2004; AIRNET 2005). Uno de los principales aspectos del efecto del material particulado en la salud es que hasta ahora no se ha detectado un nivel bajo el cual estos efectos no se manifiesten, es decir, no se ha detectado un nivel umbral. Debido a que ha sido imposible encontrar este nivel seguro, la OMS no ha propuesto ninguna guía específica para PM10. Sin embargo, sí se han observado efectos a niveles muy bajos. Existe también evidencia de que los estratos socio-económicos más bajos son más susceptibles a los efectos del material particulado49. En nuestro país también se han encontrado efectos más importantes en los estratos con nivel menor de educación50.

8.2.2 Estudios epidemiológicos

En Latinoamérica se han desarrollado muchos estudios que han cuantificado el impacto de la contaminación, principalmente de PM, en la salud. La Organización panamericana de la Salud acaba de publicar recientemente un documento de revisión de estos estudios (PAHO 2005).

49 O'Neill, Jerrett et al. 2003; Bell, O'Neill et al. 2005 50 Cifuentes, Vega et al. 1999



La mayoría de los estudios se han realizado en tres países, Brasil, Chile y México, y principalmente en las capitales de ellos. El efecto más estudiado ha sido la mortalidad prematura, aunque también se han estudiado visitas a salas de emergencia, admisiones hospitalarias, visitas a consultorios externos y signos y síntomas de morbilidad, además de cambios morfológicos e histopatológicos. En el anexo 8.2.7 se presenta un resumen de estudios epidemiológicos de efectos en la salud relacionados con la contaminación atmosférica en Latinoamérica y el Caribe. Los resultados reportados por los estudios que han cuantificado cambios son comparables a los reportados en la literatura internacional. Por ejemplo, para mortalidad por todas las causas, el meta-análisis de 5 estudios latinoamericanos reporta un aumento de riesgo de 0.61 (0.16-1.07) % por cada 10 µg/m3 de PM10, lo que están dentro del rango de estimaciones totales (similar al de Europa, aunque algo mayor que el reportado para Asia (0.49, 0.23-0.76%, (HEI 2004). Para personas mayores de 65 años, el riesgo aumenta a 0.89 (0.46-1.24) %. (PAHO, 2005, Cuadro 2-14). El hecho de que los resultados de los estudios latinoamericanos estén en línea con los resultados de estudios de diversas partes del mundo nos permite extrapolar los resultados para algunos efectos no estudiados en Latinoamérica con cierta tranquilidad. El caso más importante de esta extrapolación es la mortalidad prematura por exposición crónica al material particulado. Este efecto solo se puede estudiar a través de estudios de largo plazo, generalmente de cohorte, que son difíciles y caros de realizar, por lo que sólo se han realizado en Estados Unidos. El estudio más importante de este tipo es el llevado a cabo usando la cohorte de datos de la Sociedad Americana del Cáncer (American Cancer Society, ACS). Estos datos han sido analizados y reanalizados por varios equipos de investigadores (Pope, Thun et al. 1995; Pope, Burnett et al. 2002; Pope, Burnett et al. 2004) , proporcionando los resultados más sólidos hasta el momento. El análisis de estos datos muestra algunos antecedentes que son importantes para la cuantificación de los impactos en salud:

• Para concentraciones bajas, el impacto de la exposición de largo plazo a la contaminación atmosférica puede ser mucho mayor que el impacto de la exposición de corto plazo.

• Para cuantificaciones a concentraciones altas, es necesario considerar una forma

funcional logarítmica para la relación concentración-respuesta, como la mostrada en la siguiente figura. De otro modo, la extrapolación a concentraciones altas produce resultados no confiables.

• El análisis de los resultados según nivel educacional muestra claramente que los

impactos son mayores en aquellos grupos con menor educación, para todos los efectos considerados

Figura 22: Curvas concentración-respuesta para mortalidad resultante de exposiciones de corto y largo plazo



Notas: se observa que para formas lineales, la curva de exposición de largo plazo tiene una pendiente

aproximadamente 5 veces mayor que la de corto plazo. Esta diferencia se hace casi nula para cambios

porcentuales pequeños cuando se comparan las curvas logarítmicas con la curva de corto plazo.

Fuente: (Cifuentes, Krupnick et al. 2005)

Tabla 52 Riesgo relativo según nivel educacional de acuerdo al re-análisis del estudio de la ACS (por cada

10µg/m3 de aumento de PM10, adultos mayores de 30 años) Causa mortalidad Nivel educacional Menos de High School High School Más de High School Mortalidad todas las causas Enfermedad cardiorrespiratoria Enfermedad cardiovascular Enfermedad respiratoria Cáncer al Pulmón

1.13 (1.07-1.2) 1.17 (1.08-1.27) 1.17 (1.07-1.28) 1.13 (0.48-1.41) 1.15 (0.94-1.4)

1.09 (1.03-1.15) 1.13 (1.04-1.22) 1.14 (1.05-1.25) 1.06 (0.62-1.31) 1.14 (0.77-1.37)

1.02 (0.71-1.07) 1.05 (0.8-1.13) 1.09 (1.02-1.17) 0.65 (0.2-1.01) 0.65 (0.23-0.71)

Fuente: Estudio ACS, re-análisis (Krewski 2003)

8.2.3 Evaluaciones de impacto en la Salud

El impacto de la contaminación atmosférica en la salud de la población es importante. Gracias a la creciente disponibilidad de estadísticas de salud, recientemente se han realizado varios estudios de Evaluaciones de Impacto de Salud, EIS (Health Impact Assessment, HIA en ingles) que han mostrado la magnitud de los impactos. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha mostrado en una reciente publicación (Cohen et al 2005) que a nivel mundial, aproximadamente el 3% de la mortalidad cardiopulmonar,

0.85

0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

1.15

1.20

1.25

1.30

1.35

1.40

25 50 75 100 125 150PM10 (ug/m3)

Rel

ativ

e R

isk

Short term

Long term - All Cause- Linear

Long term - Cardiopulmonary - Log Linear

Long term - Lung cancer - Log Linear



el 5% de la mortalidad de cáncer respiratorio, y el 1% de la mortalidad infantil (de menos de 5 años) debido a infecciones respiratorias agudas son atribuibles a los niveles actuales de contaminación atmosférica. Esto resulta en aproximadamente 800.000 muertes anuales en exceso (el 1.2% de las muertes totales), de las cuales la mayoría ocurre en países en desarrollo.

8.2.4 Métodos

Para poder llevar a cabo una evaluación económica de los impactos en salud, es necesario en primer lugar cuantificar la magnitud de estos impactos en función de la variación en los niveles de contaminación existentes. Para llevar a cabo este paso, en este estudio se utiliza el método conocido como la función de daño.

8.2.4.1 El método de la función de daño: descripción general

La función de daño comprende una secuencia de dos o más modelos interrelacionados. En primer lugar se dispone de un modelo que estima los cambios en emisiones producto de cambios en el nivel de actividad de las fuentes, seguido de un modelo que vincula los cambios en la concentración de contaminantes con cambios en la incidencia de efectos nocivos sobre la salud de la población. Estos modelos reciben el nombre de funciones dosis – respuesta o concentración-respuesta (CR)51. Estas funciones se obtienen, en su mayoría, de estudios epidemiológicos de series de tiempo, de cohorte, o de sección transversal52. Los primeros consisten en observar los cambios temporales (generalmente diarios) en la incidencia de efectos en una población (por lo general, una ciudad o comunidad completa) y relacionarlo estadísticamente con los cambios en los niveles de contaminantes. Como la población es la misma, esta actúa como su propio control estadístico. Los mayores efectos de confusión son, en este caso, variables ambientales como temperatura y humedad que al igual que la contaminación, varían en forma diaria. Los estudios de sección transversal estiman una relación funcional entre la incidencia de un cierto efecto a la salud en un área metropolitana y diversas variables propias del área en cuestión, incluyendo la concentración de contaminantes. Esto se realiza analizando en forma conjunta muchas áreas metropolitanas a la vez. Estos estudios pueden entregar una estimación de efectos de largo plazo, pero son mucho más sensibles el efecto de variables de confusión, por lo que su uso no es tan extendido.

51 También se usa el nombre de exposición-respuesta. Sin embargo, creemos que el nombre concentración-respuesta es más adecuado dado el uso actual que se hace de ellos. 52 Para un listado detallado de estudios desarrollados en Chile y Latinoamérica en general, ver Anexo 8.2.7: “Resumen estudios epidemiológicos en Latinoamérica, (PAHO, 2005).



Los estudios de cohorte toman una muestra de individuos, generalmente seleccionada de manera aleatoria, y monitorean su estado de salud durante períodos largos de tiempo (diez o más años), relacionándolo con características de los individuos y con variables ambientales. De esta manera, estiman el efecto que exposiciones de mediano y largo plazo a la contaminación tienen sobre la salud de los individuos. Estos estudios requieren una gran cantidad de recursos, por lo que se han realizado muy pocos, todos ellos en los Estados Unidos. La mayoría de las funciones C-R son del tipo “riesgo relativo”, estiman el cambio en efectos relativo a una situación considerada como base, generalmente, la tasa de incidencia del efecto observada en la población de análisis. El cambio en el efecto que una población determinada experimenta, producto de cambios del nivel de concentración de un contaminante queda dada como:

),,,( kkijij

kj

kij CIRPopFE Δ=Δ β (1)

Donde

• kjPop es el número de personas del grupo j que está expuesta al contaminante k.

• ijIR es la tasa incidencia del endpoint53 i en la población j.

• kijβ es el riesgo unitario de que el endpoint i afecte una subpoblación j producto de

un contaminante k. • kCΔ es el cambio de concentración en el contaminante k.

Esto puede ser reescrito como.

))),,(*(( kkijij

kij

kj

kij CIRIFPopFE Δ=Δ β (2)

Donde ),( kijij

kij IRIF β es el factor de impacto del endpoint i en la población j producto de un

nivel de contaminación k, que incorpora el riesgo unitario kijβ y la tasa de incidencia ijIR del

efecto. De acuerdo e esto, los efectos a la salud son cuantificados considerando tres dimensiones principales: (i) efecto analizado (ii) subpoblación estudiada y (iii) contaminante específico asociado54. 53 En la literatura los efectos a la salud estudiados son llamados “endpoints”. Los endpoints relacionados con la contaminación atmosférica pueden ser clasificados en cuatro categorías: muerte prematura; acciones médicas, como hospitalizaciones; enfermedades propiamente tales y restricción de actividad (incluyendo días perdidos de trabajo). Pueden ser también clasificados según la naturaleza de sus efectos, en crónicos y agudos; y según sus causas de acuerdo a “The International Classification of Diseases 9th Revision ICD9 The international classification of diseases 9th revision “. 54 Ver Anexo 1: “Estudios epidemiológicos en Latinoamérica (PAHO, 2005)”.



La siguiente tabla muestra un resumen de endpoints clasificados como cuantificables según el estudio considerando la información disponible.

Tabla 53 Efectos en la salud cuantificables relacionados con la contaminación atmosférica

Fuente: basado en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005) y en [PAHO, 2005\

8.2.5 Agregación de endpoints

Al utilizar la clasificación propuesta en “The International Classification of Diseases 9th Revision (ICD9)“, se debe considerar que algunos de los endpoints son incluidos en varios grupos de forma repetida. Es por esto, que debe tenerse mucho cuidado a la hora de sumarlos en la etapa de agregación de beneficios para evitar problemas de doble conteo. Por ejemplo, las admisiones al hospital por neumonía (ICD 480-487) están incluidas dentro del grupo admisiones al hospital por problemas respiratorios (ICD 460- 519); por consiguiente; ambos grupos no pueden ser sumados directamente.

8.2.6 Valoración de efectos en salud

Exposición Endpoint (causa especifica)PM10 - Ciudad/ país donde se obtuvieron las funciones

C-R

O3 - Ciudad/ país donde se obtuvieron

las funciones C-RTodas las causas USAEnfermedad cardiopulmonar USACáncer al pulmón USABronquitis crónica USAMortalidad todas las causas Several LA cities / USA SantiagoCausas respiratorias USA Mexico CityCausas cardiorespiratorias USA Mexico CityEnfermedad cardiovascular USA Sao PauloAsma USADesorden pulmonar crónico obstructivo USA Sao PauloAritmia USAEnfermedad isquémica al corazón Sao Paulo Sao PauloCausas respiratorias Sao Paulo/USA Sao PauloPneumonia Sao Paulo/USA Sao PauloAsma(ICD9 493) Sao Paulo Mexico CityEnfermedad isquémica al corazón Sao PauloCausas respiratorias Santiago Mexico CityPneumonia and Influenza USA Sao PauloPneumonia Santiago SantiagoEnfermedades respiratorias bajas-RSP Santiago SantiagoSíntomas respiratorios altos- RSP Santiago SantiagoSíntomas respiratorios bajos -RSP Mexico City Mexico CityEnfermedades respiratorias bajas-RSP Mexico City Mexico CityAsma (ICD9) JuarezAtaques asmáticos USABronquitis aguda USADías perdidos de trabajo (WLD) USADías de actividad restringida (RAD) USADías de actividad menor restringida (MRAD) USADías con falta de aire USA

Muerte prematura (CP)

Corto Plazo

Enfermedad (CP)

Días de actividad restringida (CP)

Acciones médicas

(CP)

Admisiones hospitalarias

(CP)

Visitas a la sala de

emergencias (CP)

Visitas médicas (CP)

Largo PlazoMuerte prematura (LP)

Enfermedad (LP)

Tipo de endpoint / Exposición Largo Plazo (LP) - Exposición Corto

Plazo (CP)



Una vez cuantificada la magnitud de los impactos en salud es necesario llevar estos valores a términos monetarios para poder utilizarlos en un análisis costo beneficio. Los impactos económicos de menores efectos en la salud producto de la contaminación del aire incluyen tres niveles: (i) costo de tratamiento, (ii) productividad perdida y (iii) pérdida de bienestar. El valor monetario de efectos a la salud puede ser estimado de dos formas: (1) a través de medidas del costo que incluyen el tratamiento de la enfermedad y pérdida de productividad por días no trabajados (método COI, de su sigla en inglés “Cost of illness”) (2) a través de medidas de la disposición a pagar de los individuos por disminuir riesgos a su salud, que incluyen los niveles valorizados por el método COI más la perdida de bienestar que implica estar enfermo (WTP, de su sigla en inglés “Willingness to pay”). Para un análisis completo de los beneficios sociales que genera la reducción del nivel de contaminación del aire es necesario disponer de un valor monetario para cada uno de los efectos a la salud cuyo cambio puede ser cuantificado. Idealmente, valores de WTP son las mejores aproximaciones de los beneficios totales de mejoras en la calidad del aire en el bienestar de las personas. Desafortunadamente, estos valores no se encuentran generalmente disponibles para el caso chileno, por lo que si es necesario, valores basados en el método COI serán utilizados. Otra opción es transferir valores desde otros contextos (WTP o COI transferidos) reescalando valores unitarios obtenidos en USA para representar la realidad de nuestro país. Basándose en la información recabada en el estudio (Cifuentes, Krupnick et al. 2005) fue posible identificar el total de los endpoints cuantificables que es posible valorizar. Se incluye en el Anexo 8.2.8. El listado de valores recopilados en dicho estudio, tanto COI como WTP, según endpoint y grupo etáreo; y un listado de valores transferidos. La siguiente tabla muestra un resumen de endpoints clasificados como valorizables que serán los considerados en la evaluación costo beneficio.



Tabla 54 Efectos en la salud valorizables relacionados con la contaminación atmosférica

Fuente: Elaborado en base a (Cifuentes, Krupnick et al. 2005)

8.2.7 “Resumen de estudios epidemiológicos de efectos en la salud

relacionados con la contaminación atmosférica en Latinoamérica y el

Caribe [PAHO, 2005]”.

8.2.7.1 Estudios de mortalidad

Tabla 55. Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y mortalidad en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004

Author/year Period City/country Study design

Population studied

Outcome Pollutants

*Gouveia, 2003

01/05/96-31/04/00 (SP) 11/90-12/93(RJ)

São Paulo and Rio de Janeiro/ Brazil.

Time series

>=65 <5 respiratory diseases, pneumonia, COPD, CVD, stroke, conduction disorders, arrhythmia and AMI

SO2, NO2, CO, O3, PM10 (PTS in Rio).

Telles-Rojo, 2000

01/01-31/12/1994

Mexico City Time series

>=65 respiratory diseases, COPD

SO2, NO2, O3, PM10

Loomis, 1996 1990-1992 Mexico City Time series

All, >=65 <5 total, respiratory

O3

Endpoint (causa especifica) All Children Adult ElderTodas las causas WTP (L)Bronquitis crónica WTP (T)Enfermedad cardiovascular (ICD9 390-429) WTP (T)Asma WTP (T)Aritmia (ICD9 427) COI COICOPD (ICD 490-496) WTP (T)Causas respiratorias (ICD9 460-519) COI COIEnfermedad isquémica al corazón (ICD9 390-429) WTP (T)Pneumonia (ICD9 480-487) WTP (T)Asma(ICD9 493) WTP (T)Causas respiratorias (ICD9 460-519) WTP (T)Pneumonia (ICD9 480-486) COI COIEnfermedades respiratorias bajas-RSP COI WTP (T)Síntomas respiratorios altos- RSP(ICD9 460, 465, 487) COI WTP (T) COISíntomas respiratorios bajos -RSP (ICD9 460, 465, 487) COIEnfermedades respiratorias bajas-RSP COIAtaques asmáticos COI WTP (T) WTP (T)Bronquitis aguda WTP (T)Días de trabajo pérdido (WLD) COIDías de actividad restringida (RAD) WTP (T)Días de actividad menor restringida (MRAD) WTP (T)Días con falta de aire WTP (T)

* Se privilegiará la disponibilidad de valoraciones de la disposición al pago (WTP) de los individuos, ya sea local o transferida.

Visitas a la sala de emergencia

Visitas médicas

Enfermedad

Días de actividad restringida (RAD)

Muerte PrematuraEnfermedad

Tipo de endpoints

*Disponibility of values (WTP, COI) / Local (L) or Transfered (T))Efectos a la salud

Acciones Médicas

Admisiones hospitalarias



and cardiovascular diseases

Conceição, 2001

01/94 – 12/97

São Paulo/ Brazil

Time series

<5 total and respiratory diseases

SO2,CO, O3, PM10

Saldiva, 1994 05/90 – 04/91

São Paulo/ Brazil

Time series

<5 respiratory diseases

SO2, NOx, CO, O3, PM10

Borja-Arburto, 1998

01/93- 07/95

Mexico City Time Series

All and >=65 total, respiratory and cardiovascular diseases

PM2.5, O3, SO2, NO2

Lin, 2004 01/98- 12/00

São Paulo/ Brazil

Time series

<28 days neonatal SO2, CO, O3, PM10, NO2

Daumas, 2004 1990- 1993

Rio de Janeiro/ Brazil

Time series

>=65 CVD e respiratory diseases

PTS

O’Neill, 2004 011/96- 12/98


All, >=65 total O3, PM10

Borja-Arburto, 1997

1990- 1992

Mexico Federal District

Time series

All, <5, >=65 respiratory and cardiovascular diseases

SO2, CO, O3, TSP, NO2

Loomis, 1999 1993- 1995


<1 total SO2, O3, PM2.5, NO2

Nishioka, 2000 1998 São Paulo/ Brazil

Time series

Neonates and late fetal death

neonates and late fetal death

SO2, CO, O3, PM10, NO2

Cifuentes, 2000 1988- 1996

Santiago/ Chile Time series

All total SO2, CO, O3, PM10-

2.5, PM2.5, NO2 Martins, 2004 01/97-

12/99 São Paulo/ Brazil

Time series

>60 respiratory causes

PM10

Salinas, 1995 1988- 1991


All total SO2, CO, O3, PM10-

2.5, PM2.5 Saldiva, 1995 05/90-

04/91 São Paulo/ Brazil

Time series

>-65 total SO2, CO, O3, PM10, NOx

Gouveia, 2000 1991- 1993

São Paulo, Brazil

Time series

All, <5, >=65 total, respiratory and cardiovascular diseases


Sanhueza, 1999 1988- 1993

Santiago, Chile Time series

>=65 total, respiratory and cardiovascular diseases

O3, SO2, PM10, PM2.5

Pereira, 1998 01/1991- 12/1992

São Paulo, Brazil

Time series

Fetuses >28 weeks’ of

intrauterine NO2, SO2, CO, O3, PM10



pregnancy O’Neill, 2004 1994-

1998 Mexico City Time

series All total PM10

Solé, 1998 1984- 1994

São Paulo/ Brazil

Time series

5-34 respiratory causes and asthma

SO2, O3, TSP, PM10, NO2

Ostro, 1996 1989-91 Santiago, Chile Time series

All, >65 by sex

total, respiratory and cardiovascular diseases

PM10, NO2, SO2, O3,

Castillejos, 2000

1993-95 Southwest Mexico City

Time series

All and >65 total, respiratory and cardiovascular diseases

PM10-2.5, PM2.5, SO2, NO2, O3,

* This article also evaluates hospitalizations and it is quoted again in Table 1.4.

CVD = cardiovascular diseases

COPD = chronic obstructive pulmonary disease

AMI = acute myocardial infarction

8.2.7.2 Estudios de morbilidad, señales y síntomas.

Tabla 56 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y morbilidad, síntomas y signos en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004

Author/year

Period City/country Study design

Population studied

Outcome Pollutants

Pertuze, 1997 05-08/94 and 05-08/95

Santiago and San Felipe/Chile

Survey 15-65 respiratory symptoms and coughing reflex

PM10, SO2, O3

Vargas Catalan, 1994

04-09/91 and 04-09/92

Santiago (high pollution), Los Andes and San Felipe( lower pollution)/Chile

Cohort 2-18 months old

respiratory morbidities

-

Calderon-Garciduenas, 2003

1999-2000 Mexico City Cross-sectional

5-17 respiratory system damages and pulmonary function

O3, PM10

Zamorano, 2003

21/05-30/09/01

Santiago/ Chile

Time series

< 1 year old acute bronchiolitis

PM10 and PM25

Alfonso Valiente, 1996

Unquoted Ciudad de la Habana/Cuba

Cohort Forth and fifth graders

allergic manifestations, pulmonary reactions and respiratory morbidities

Unquoted



Oyarzún, 2004 - - Review - asthma Diverse Calderon-Garciduenas, 2000

1976-1997 and 1993-1998

Mexico City and Monterrey/ México

Time series

All nasal and paranasal cancer

-

Sanchez-Carrillo, 2003

1996-1997 Mexico City Cross-sectional

All symptoms of the respiratory and ophthalmologic system

SO2, O3, NO2, PM10

Romieu, 1996 24/04 to 07/07/91 and 01/11/91 to 28/02/92

Mexico City Panel 5-13 respiratory symptoms and peak flow

O3, PM10, PM2,5, NO2, SO2

Rojas, 2001 10-12/1999

Valencia/Venezuela

Cross-sectional

Adults signs and symptoms related to CO and serum carboxihemoglobin concentration

CO

Gouveia, 2004 1997 São Paulo/Brazil Cross-sectional

term babies

low birth weight SO2, CO, O3, PM10, NO2

Sanches, 1999 01/10-19/12/1996

Puchuncavi/Chile Panel 6-12 maximum expiratory flow and respiratory symptoms

SO2, PM10

Gold, 1999 59 days in 3 periods (fall, winter and spring) of 1991


8-11 peak flow and respiratory symptoms

O3, PM10 e PM2,5

Rios, 2004 05/98-10/2000

Duque de Caxias, Seropédica/Brazil

Cross-sectional

13-14 asthma prevalence PM10

Holguin, 2003 8/2-30/4/2000

Mexico City Panel Elderly (60-96 years old)

cardiac variance and frequency

PM2,5 indoor, PM2,5 ambient, SO2, CO, O3, NO2

Ribeiro, 2003 09-11/1986 and 9-11/1998

São Paulo, Osasco, Juquitiba/ Brazil

Cross-sectional

11-13 respiratory symptoms

SO2, PM10

Menezes Gonzalez, 1996

04-07/91 and 11/91-02/1992

Mexico City Panel 5-13 pulmonary function

O3, PM10, NO2, SO2

Fajardo Arias, 1997

1992 Mexico City and Pachuca

Cross-sectional

< 5 respiratory diseases and other symptoms

O3, NO2, CO, SO2, Pb, PTS, PM10



8.2.7.3 Estudios sobre visitas a salas de emergencia.

Tabla 57 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas a la sala de emergencias en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004


Population studied

Outcome Pollutants

*Telles-Rojo, 1997

15/01-14/12/1993 Mexico City Time series

0-4, 5-14 upper and lower respiratory infections

O3, SO2, NO2

*Avedaño, 1999 03-09/98 Santiago/ Chile Time series

0-15 lower respiratory infection

PM10

*Avendaño, 2003

04-10/2002 Santiago/ Chile Time series

0-15 lower respiratory infection

PM10

Arbex, 2000 01/06-31/08/1995 Araraquara/ Brazil Time series

All inhalations Particulate sedimentation

Romieu, 1995 01/06/90 Mexico City Time series

<16 total, asthma and respiratory diseases

SO2, TSP, O3, NO2

Illabaca, 1999 01/02/95- 31/08/96


<15 upper and lower respiratory diseases and pneumonia

SO2, O3, PM10, PM2.5, NO2

Martins, 2002 01/05/96- 30/09/98

São Paulo/ Brazil Time series

>=65 pneumonia and influenza


Lin, 1999 05/91- 04/93 São Paulo/ Brazil Time series

<13 respiratory diseases, upper and lower respiratory diseases, and wheezing

SO2, CO, PM10, O3, NO2

Martins, 2002 05/96- 09/98 São Paulo/ Brazil Time series

>=65 chronic lower respiratory diseases


Lin, 2003 01/94- 12/95 São Paulo/ Brazil Time series

45 - 80 angina pectoralis, AMI

SO2, CO, O3, PM10

Rosas, 1998 1991 Mexico City Time series

<=15, 16-59, >59

asthma SO2, O3, PM10, NO2

Brilhante, 2002 Pollution data: 1980-95. Outcome data: Jan, Jun, Jul/1991

Rio de Janeiro/ Brazil

Descriptive All respiratory diseases

TSP

Hernandez-Cadena, 2000

01/07/97- 25/12/98

Ciudad Juarez/ Mexico

Time series

<15 respiratory diseases, asthma, respiratory infections

Ò3, PM10

Bedolla Barajas, 1999

1994 Guadalajara/Mexico Time series

All asthma SO2, NO2, CO, O3, PM10

Peinado, 2002 01/1997-12/1998 Lima, Peru Cross-sectional

<14 asthma -

* Articles that also evaluated other outcomes and are, therefore, quoted in other summary Tables

AMI = acute myocardial infarction



8.2.7.4 Estudios de admisiones hospitalarias

Tabla 58 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y admisiones hospitalarias en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004


Population studied

Outcome Pollutants

*Gouveia, 2003

05/96 - 04/00 (SP) 11/90 - 12/93(RJ)

São Paulo and Rio de Janeiro/ Brazil.

Time series

>=65 <5 respiratory diseases, pneumonia, COPD, cardiovascular diseases, ischemic heart diseases

SO2, NO2, CO, O3, PM10 (PTS in Rio).

*Avedaño, 2003


0-15 lower respiratory infections

PM10

*Avedaño, 1999


0-15 lower respiratory infections

PM10

Braga, 1999 10/92-10/93 São Paulo/ Brazil

Time series

<13 respiratory diseases


Gouveia, 2000 11/92-09/94 São Paulo/ Brazil

Time series

<5, <1 year respiratory diseases, pneumonia, COPD


Kishi, 1998 10/1992-10/1993

São Paulo/ Brazil

Time series

<5 respiratory diseases and subgroups


Braga, 2001 01/93- 11/97 São Paulo/ Brazil

Time series

<=2, 3-5, 6-13, 14-19

total and respiratory causes


* Articles that also evaluated other outcomes and are quoted in other summary Tables COPD = chronic obstructive pulmonary diseases

8.2.7.5 Estudios de visitas médicas.

Tabla 59 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas médicas en Latinoamérica y el Caribe, 1994-2004


Population studied

Outcome Pollutants

*Telles-Rojo, 1997

15/01-14/12/1993


0-4, 5-14 upper and lower respiratory infections

O3, NO2

Hernández-Garduno, 1997

15/05/92- 31/01/1993


All respiratory infections

O3, NO2

Ostro, 1999 13/07/92- 31/12/93

Santiago/ Chile

Time series

<2, 3-15 upper and lower respiratory diseases

O3, PM10

Article that also evaluated other outcomes and are quoted in other summary Tables



8.2.8 “Valores recopilados en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005)”.

8.2.8.1 Valores para WTP y COI en Latinoamérica y Estados Unidos

Tabla 60. Costos médicos en Latinoamérica y USA (US$ por caso)

Buenos Aires Santiago USA

Age Group Conte Grand 2002

Cesar et al 2000

McKinley 2003 Holz 2000 BenMap

Hospital CostsChronic Bronchitis All 218 17.750 2.667 49.651

Hospital AdmissionsRespiratory ( ICD 460-519) All 1.870 2.186 1.455 14.999

Elder 1.455 17.600Pneumonia (ICD 480-487) All 6.293 2.111 1.455 14.693

Elder 1.455 17.030COPD (ICD 490-496) All 6.233 17.750

Asthma (ICD 493) Adult 1.455 7.448All 4.982 603 1.455 8.098

Children 1.455Cardiovascular disease (ICD 390-

429) All 7.377 5.611 10.890 3.267 20.873Elder 3.267 20.607

Congestive Heart Failure (ICD 428) All 13.300Elder 1.870

Ischemic Heart Failure (ICD 410-414) All 8.481

Dysrhythmias (ICD 427) All 3.267 14.811Elder 3.267

Emergency Room VisitsRespiratory ( ICD 460-519) All 91 269 65 261 Pneumonia (ICD 480-486) All 65 261

Elder 65Upper respiratory symptoms (ICD

460, 465, 487) All 65 261Elder 65

Asthma (ICD 493) Adult 65All 154 317 65 322

Children 65Medical Visits

Lower respiratory symptoms Children 44Upper respiratory symptoms Children 44

Illness and SymptomsAsthma Attacks All 337

Respiratory Symptoms All 10(a) similar to COPD hospitalization(b) Present value of 10 years of medical costs, 7% discount rate

US$/case

Endpoint

Mexico City



Tabla 61 . Valores unitarios de WTP para Latinoamérica y USA (US$/caso)

8.2.8.2 Transferencia de valores de WTP

Como se observa claramente en las tablas anteriores no es posible disponer de valores estimados en Chile para cada uno de los endpoints estudiados, y para algunos endpoints específicos ni siquiera es posible disponer de valores estimados en Latinoamérica. En estos casos es necesario transferir valores desde otras ciudades o países, usando la siguiente ecuación:

η)/(* PaísBaseChilePaísBaseChile IPCIPCWTPWTP = (3)

Donde IPC es el ingreso per cápita del país correspondiente y η es la elasticidad de la demanda con respecto al ingreso por salud. La hipótesis subyacente en el método de transferencia de beneficios es que la las diferencias en valoración pueden ser explicadas principalmente debido a diferencias en ingresos entre ambos países. Una elasticidad de 1 significaría que los valores de WTP transferidos son proporcionales a las diferencias en ingreso, mientras que una elasticidad de 0 implicaría que la demanda por salud no depende del ingreso; por lo que los valores de WTP transferidos serían los mismos para la ciudad analizada que para la ciudad base. Estudios de disposición al pago han estimado la elasticidad de la demanda con respecto al ingreso en un rango que va desde 0.2 a valores mayores a 2 (Alberini, Cropper et al. 1997) .

Santiago USACesar et al

2000McKinley 2003

(*) Cifuentes 2000 BenMap

Reductions in Risk of DeathStatistical Life All 506.000 634.000 6.240.000

Chronic IllnessChronic Bronchitis All 118.074 28.000 340.000

Hospital AdmissionsPneumonia (ICD 480-487) All 153 330

COPD (ICD 490-496) All 153 330Asthma (ICD 493) All 153 330

CVD (ICD 390-429) All 153 330Congestive Heart Failure (ICD 428) All 153 330chemic Heart Failure (ICD 410-414) All 153 330Emergency Room Visits

Respiratory ( ICD 460-519) All 79 170 Asthma (ICD 493) All 79 170

IllnessAsthma Attacks Adult 15 43,0

Restriction in ActivityRestricted Activity Days All 98,0

Minor Restricted Activity Days Adult 21 20 50,5

(*) The VSL comes from Ibarrarán, Guillomen et al 2002

Endpoint Age GroupMexico City



Tabla 62 Valores unitarios de WTP transferidos de estudios en Latinoamérica (US$ per 1000 $IPC)

8.2.8.3 Transferencia de costos médicos

Información de valores COI puede ser transferida de ser necesario. A continuación se presentan los resultados obtenidos en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005).

Tabla 63 Valores de costos médicos basados en estimaciones COI para Latinoamérica (US$ per caso para PPPI de $1000)

Mid Number of studies Range

Reductions in Risk of DeathStatistical Life All 96.465 2 64172 to 128757

Chronic IllnessChronic Bronchitis All 9.263 2 3551 to 14975

Hospital AdmissionsPneumonia (ICD 480-487) All 30,6 2 19 to 42

COPD (ICD 490-496) All 30,6 2 19 to 42Asthma (ICD 493) All 30,6 2 19 to 42

CVD (ICD 390-429) All 30,6 2 19 to 42Congestive Heart Failure (ICD 428) All 30,6 2 19 to 42

Ischemic Heart Failure (ICD 410-414) All 30,6 2 19 to 42Emergency Room Visits

Respiratory ( ICD 460-519) All 15,8 2 10 to 22 Asthma (ICD 493) All 15,8 2 10 to 22

IllnessAsthma Attacks Adult 1,9 1 -

Restriction in ActivityRestricted Activity Days All 5,0 extrap. -

Minor Restricted Activity Days Adult 2,6 2 2.54 to 2.66

Endpoint Age GroupLatin-American Studies



8.2.8.4 Productividad Perdida

Valores para la productividad perdida son computados a través del promedio de días perdidos de trabajo producto de ocurrencia de un evento por el salario promedio diario de la ciudad. Los días de trabajo perdido son representados principalmente con el periodo en que el individuo se ve obligado a permanecer hospitalizado. Probablemente individuos que requieren un periodo de hospital requerirán un periodo de convalecencia, aumentando su productividad perdida. Como esta información no estaba disponible en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005). se asumió un periodo de convalecencia de la mitad del periodo de hospitalización. A continuación se presentan las estimaciones presentadas en dicho estudio.

Tabla 64 Duración promedio de enfermedades clasificadas en la categoría de admisiones hospitalarias (días por caso)

Age GroupNumber of estimates Average Mid Range Uncertain Distribution

Hospital CostsChronic Bronchitis All 3 609,4 251,3 19 to 1558 Triangular( 19, 251, 1558)

Hospital AdmissionsRespiratory ( ICD 460-519) All 3 164,4 137,1 137 to 192 Triangular( 137, 137, 192)

Elder 1 137,1Pneumonia (ICD 480-487) All 3 281,6 185,3 137 to 522 Triangular( 137, 185, 522)

Elder 1 137,1COPD (ICD 490-496) All 2 1.037,6 517 to 1558 Uniform( 517, 1558)

Asthma (ICD 493) Adult 1 137,1All 3 201,2 137,1 53 to 414 Triangular( 53, 137, 414)

Children 1 137,1Cardiovascular disease (ICD 390-

429) All 4 592,1 724,1 308 to 956 Triangular( 308, 724, 956)Elder 1 307,9

Congestive Heart Failure (ICD 428) All 1 1.167,3Elder 1 164,1

Ischemic Heart Failure (ICD 410-414) All 1 744,3

Dysrhythmias (ICD 427) All 1 307,9Elder 1 307,9

Emergency Room VisitsRespiratory ( ICD 460-519) All 3 12,6 8,0 6 to 24 Triangular( 6, 8, 24) Pneumonia (ICD 480-486) All 1 6,1

Elder 1 6,1Upper respiratory symptoms (ICD

460, 465, 487) All 1 6,1Elder 1 6,1

Asthma (ICD 493) Adult 1 6,1All 3 15,6 12,8 6 to 28 Triangular( 6, 13, 28)

Children 1 6,1Medical Visits

Lower respiratory symptoms Children 1 4,1Upper respiratory symptoms Children 1 4,1

Illness and SymptomsAsthma Attacks All 1 29,6

Respiratory Symptoms All 1 0,9

Endpoint



8.3 OTROS Impactos.

A continuación se detallan una serie de beneficios derivados de las disminuciones en los niveles de contaminación, no cuantificados en el presente informe.

8.3.1 Impactos en visibilidad

En general, se asocia visibilidad con la máxima distancia con que podemos distinguir un objeto, pero también está relacionada con la calidad de la luz y percepción de colores. De esta manera, en la medida que el aire es menos transparente a la luz visible producto de la contaminación por ejemplo, tendremos una menor visibilidad. La contaminación aérea afecta la visibilidad ya que las partículas extinguen la luz. Un buen indicador de cambio en visibilidad es la concentración de PM2,5 y, más específicamente, las concentraciones de carbono elemental y orgánico constituyentes del PM2,5 (Gramsch 2004). Los cambios en las concentraciones de éstos y posiblemente otros contaminantes, tienen un impacto en la visibilidad, lo que produce un cambio en el bienestar de la población. Una buena visibilidad mejora la calidad de vida de los individuos en los lugares en que viven y trabajan, así como en aquellos espacios en que disfrutan de actividades recreacionales. Por otra parte, la visibilidad es también indirectamente valorada por la importancia que los individuos le otorgan a la protección de áreas naturales, tanto hoy como en el futuro.

Endpoint All Children Adult Elder

Chronic Bronchitis 10yr 10yrHospital Admissions

CVD (ICD 390-429) 8,4 8,1 8,2 9,3 Congestive Heart Failure

AMI Dysrhythmias (ICD 427) 6,8 6,8 9,3

RSP (ICD 460-519) 8,8 8,2 8,9 9,0 Pneumonia (ICD 480-487) 6,9 6,9 11,6

Asthma (ICD 493) 6,8 5,3 7,3 6,7 COPD

(*) Corresponds to total disability period, not only hospital staySources:Santiago: averages from the whole country, from the 1996 Hospital Discharges database from the Ministry of Health computed in Cifuentes, 2001.

Santiago



A la visibilidad se la puede asociar con el “cuán lejos” alguien puede observar cierto rasgo de un paisaje o, equivalentemente, con la máxima distancia que puede ser apreciada por una persona. En efecto, (EPA 1979) define el deterioro de la visibilidad como una reducción en el rango visual y en la decoloración atmosférica. Visibilidad se ha definido además como “la máxima distancia a la cual un objeto negro puede ser observado en el horizonte”, lo que en terminología métrica es conocido como rango visual (Malm 1999),(Le Clue 2004). La reducción en la visibilidad es quizás uno de los efectos más notorios de la contaminación atmosférica, que ocurre cuando partículas y gases en la atmósfera esparcen y absorben luz. Las partículas más finas (menores a 2,5 micrones, como PM2,5 o sus constituyentes como el carbono elemental y orgánico) son los mayores responsables de la reducción en visibilidad debido a la contaminación. La contaminación aérea también puede alterar los colores de la atmósfera y los colores percibidos de los objetos observados a través de la atmósfera. Una cuantificación completa de la visibilidad debiera incluir una medición de los cambios de color causados por la atmósfera. La visibilidad es un efecto de la calidad del aire y, a diferencia de la concentración de material particulado, no es una propiedad de algún elemento de la atmósfera. La visibilidad se puede definir sólo para una vista específica y puede depender de muchos factores o condiciones físicas. Entre éstas se incluyen la dirección hacia donde se conduce la vista, la luminosidad de la atmósfera, las características del terreno observado, la hora del día, la estación del año, las condiciones meteorológicas y el nivel de contaminación ambiental, entre otras. (Figueroa, Kunze et al. 1999) por ejemplo, estiman que además del PM10, la visibilidad es fuertemente afectada por la humedad del aire y la temperatura. Si se desea aislar el efecto de la contaminación ambiental sobre la visibilidad, el resto de los factores que afectan la visibilidad deben ser mantenidos constantes y permitir que las partículas y gases contaminantes que afectan la visibilidad varíen.

8.3.2 Impactos en materiales.

Los contaminantes suspendidos en la atmósfera provocan diversos daños sobre las propiedades físicas y químicas de los materiales de construcción, como por ejemplo decoloración y tiznadura55 de las superficies expuestas, falla de cubiertas protectores, pérdida de detalle en tallados, pérdida de masa del material y fallas estructurales, entre otros (Mayerhofer, Krewitt et al. 1996; Watkiss and Holland 1996). Además, el deterioro generado por los contaminantes en la atmósfera puede reducir el período de vida y el atractivo estético de las estructuras (Baedecker, Edney et al. 1991). Estos daños obligan a adoptar medidas de protección adicionales o a aumentar la frecuencia de las prácticas habituales de mantenimiento de las edificaciones. De esta manera, se genera un aumento de los costos de mantenimiento o reposición del stock de edificaciones en situaciones de alta contaminación atmosférica. 55 En inglés soiling: suciedad por sedimentación de partículas



Los compuestos químicos que afectan los materiales de construcción pueden agruparse de manera amplia en sustancias acidificantes y sustancias corrosivas y agresivas, sustancias orgánicas y metales (Yates, Butlin et al. 1996a). La evidencia reportada en la literatura parece indicar que los gases ácidos y acídicos (principalmente dióxido sulfúrico y óxidos de nitrógeno) constituirían el grupo de mayor efecto sobre los materiales de construcción. El efecto de estos gases podría en algunas situaciones verse potenciado por la presencia de ozono, el cual actúa como catalizador de reacciones en las que participan otros contaminantes (Yates et al., 1996a). El ozono por su parte, también puede ejercer efectos por su acción fotoquímica que pueden traducirse en decoloración, principalmente en las pinturas. Los mecanismos de daño de la polución atmosférica sobre los materiales pueden clasificarse de manera amplia en dos grandes grupos((EPA) 1996): Corrosión y erosión. La corrosión y la erosión son fenómenos que determinan la pérdida de masa de los distintos materiales y que ocurren de forma natural por la acción de la humedad, temperatura y varios tipos de agentes biológicos. Estos procesos degradativos, se ven sin embargo acelerados en presencia de mayores concentraciones de contaminantes atmosféricos.

Tiznadura y decoloración. El fenómeno de tiznadura puede definirse como un mecanismo de degradación por deposición de partículas en suspensión sobre la superficie del material, el cual puede ser remediado mediante limpieza, lavado o repintado, dependiendo del tipo de material (U.S. Environmental Protection Agency, 1996).



9. ANEXO: Análisis de Medidas para Vehículos Livianos

9.1 Antecedentes del Programa Hoy No Circula (México)

En cuanto a la revisión de antecedentes se presenta a continuación el caso del programa Hoy No Circula en la Zona Metropolitana del Valle de México. Dicha experiencia es de especial relevancia debido a similitudes respecto a la situación en la Región metropolitana. El Programa Hoy No Circula (HNC) fue implementado a fines de 1989 en la Zona Metropolitana del Valle de México. Este programa de restricción vehicular originalmente fue pensado para una aplicación temporal en período invernal; pero en 1990 se estableció su vigencia permanente. En 1992 se comienza la exención de la restricción de circulación para vehículos que utilizaban gas licuado de petróleo o gas natural comprimido. En 1997, se establece la exención de vehículos a gasolina de bajo nivel de emisiones contaminantes, por lo que las unidades 1993 y posteriores que utilizaban convertidor catalítico fueron beneficiados con el holograma “0” de no restricción. En 1999 se incentivó la introducción al mercado mexicano de vehículos que cumplieran con normas internacionales, por lo que además de exentarlos del HNC, también se les permitió no verificar durante sus primeros dos años de uso, identificándolos con el holograma “doble 0”. Finalmente, en el año 2004 se realiza una actualización del HNC que incorpora a los vehículos con convertidor catalítico con una antigüedad mayor a 10 años dentro del esquema de restricción vehicular. El objetivo inicial del programa Hoy No Circula, fue disminuir los niveles de emisión de contaminantes, a través de la restricción diaria de la circulación del 20% del parque vehicular matriculado en la Zona Metropolitana del Valle de México. Con ello se buscaba reducir el consumo de combustible y la emisión anual de contaminantes. Cabe señalar que en la ZMVM la mayor parte del PM10 es emitido por fuentes móviles, destacando las emisiones de los vehículos a diesel, ya que los camiones y autobuses emiten el 29%, mientras que en los vehículos a gasolina destacan las emisiones de los autos particulares con el 9%. En el caso de partículas PM2.5 el aporte de las fuentes móviles es aún mayor. En relación a la composición del parque, casi la totalidad del parque de vehículos livianos al año 2004 correspondía a vehículos a gasolina. Los vehículos livianos que utilizaban diesel, GNC o GLP representaban una fracción ínfima del parque (menos del 1% en su conjunto).

9.1.1 El programa HNC antiguo

El Programa HNC ha tenido como objetivo restringir la circulación de los vehículos automotores en el Distrito Federal un día la semana y en contingencia ambiental. Hasta el



año 2004 dicha restricción se realizaba con base en la terminación de la placa vehicular según los valores presentados en la siguiente tabla:

Tabla 65: Programa HNC, 1990-2004

Fuente: Actualización del programa Hoy No Circula, Autoridad Ambiental de la Zona del Valle de México

(2005).

Las exenciones a dicho programa consideraban:

• Los vehículos procedentes de otras entidades y/o del extranjero que estén de paso. • Los vehículos domiciliados en el Estado de Hidalgo que obtengan el holograma

“00” o “0”. • Los vehículos de servicios médicos, seguridad pública, bomberos y rescate, servicio

público federal de transporte de pasajeros. • Vehículos a gasolina 1993 y posteriores con bajos niveles de emisión, siempre y

cuando obtengan el certificado “0” o “00”. o El certificado “00” sólo se otorga a las unidades nuevas matriculados en el

Distrito Federal, en el Estado de México y en el Estado de Hidalgo. o El certificado “0” se otorga a las unidades de años modelo 1993 y

posteriores matriculados en el Distrito Federal y en el Estado de México, que cumplan con límites de emisión que no sobrepasen 100 ppm de HC, 1% en volumen de CO y 1200 ppm de NOX, excepto las unidades de transporte público de pasajeros 2002 y anteriores..

• Vehículos con combustibles alternos (GLP y GNC), originales de fábrica o con sistemas certificados por el GDF cuyos niveles de emisión no rebasen 100 ppm de HC, 1 % de CO y 800 ppm de NOx.



• Vehículos a diesel 1998 y posteriores con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg que cuenten con sistemas electrónicos de dosificación de combustibles y cuyos niveles de opacidad no rebasen el 1.0 m-1 en su coeficiente de absorción de luz.

• Vehículos a diesel 1990 y posteriores autorreguladas que cumplan con un 40% menos de opacidad que lo estipulado en la norma y que entreguen reportes trimestrales del mantenimiento realizado al vehículo, entre las principales.

El programa HNC antiguo fue relacionado con el hecho que las familias adquirieron vehículos viejos con el objeto de tener un vehículo que les resolviera el problema de circulación producto de la restricción. En adición, se ha señalado que los vehículos adicionales generalmente eran menos recientes y por lo tanto con peor tecnología ambiental. Según la Autoridad Ambiental de la ZMVM, esta situación fue parcialmente cierta ya un 22% de los nuevos vehículos en un inició del HNC fueron adquiridos por motivos de eludir el programa en mención. La evaluación ambiental del programa Hoy No Circula en los primeros años de aplicación presenta dificultades para su realización producto de la carencia de información base. Por ello, un método de evaluación indirecto para conocer el beneficio del programa es observar el comportamiento de la concentración de monóxido de carbono en el aire de la ciudad, toda vez que este gas es un indicador de la actividad vehicular en la ciudad. El siguiente gráfico muestra la evolución de los niveles de CO entre los años 1986 y 2004.

Figura 23: Gráfico M. Evolución de concentraciones CO, ZMVM



Se puede observar que los niveles de CO crecen desde 1987 hasta 1990, pero se ven frenadas con la incorporación del HNC en dicho año y mantenerse estables durante 3 años a pesar del incremento del parque vehicular56.

9.1.2 Evolución de la efectividad del programa HNC 1989-2004

El programa HNC que sólo restringía a vehículos sin convertidor catalítico comenzó a perder efectividad producto de la renovación del parque. Las proyecciones realizadas en el año 2004 indicaban, que si se continuaba con el esquema antiguo del HNC, en siete años la cobertura del programa disminuirá hasta alcanzar niveles de coberturas menores al 3% de unidades sin circular por día. Esta situación representaría la virtual obsolescencia del sistema. Con el programa de Hoy No Circula antiguo, más del 60% de los vehículos automotores estaban exentos al contar con calcomanía “0” y “00”; estos vehículos representan en su conjunto el 20% de las emisiones totales generadas por los automotores en la ZMVM. Se analizó entonces el impacto de la antigüedad del parque de vehículos sobre las emisiones. En base a estudios encargados por la autoridad ambiental de la ZMVM se concluyó que a mayor antigüedad mayor contaminación por vehículo. La siguiente figura ejemplifica dicho asunto:

Figura 24: Diferencias en emisiones por antigüedad del vehículo

56 Un beneficio cuantificable de forma directa del programa HNC es el cumplimiento anticipado de las normas de emisión 2001 durante 1999 y el 2000. Al respecto, en este período se comercializaron 372 mil unidades lo que permitió reducir cerca de 1,660 toneladas anuales de óxidos de nitrógeno.



En base a los comentarios anteriores se concluyó que los vehículos con más de diez años de antigüedad sólo podrían obtener el holograma “1”, ya que después de estos años de uso los automotores entran en un deterioro acelerado, lo cual repercute en un aumento en sus emisiones, por lo que estas unidades requerirían un trato diferente en el programa HNC. Así mismo dicha medida ayudaría mantener estable el número de unidades que descansarían diariamente.

9.1.3 Programa HNC: Actualización 2004

Las condiciones actuales de circulación y la tendencia en las ventas de automóviles en la ZMVM implicaron que año a año el programa HNC perdiera cobertura en cuanto al porcentaje de la flota vehicular que se retira diariamente de la circulación. De esta forma, se hizo indispensable actualizar las reglas de operación del programa con el objeto de evitar la pérdida de eficiencia del mismo y asegurar su permanencia. La actualización del programa Hoy No Circula del año 2004 consistió en establecer nuevos criterios de exención que consideren los niveles de emisión de los vehículos, así como la edad de los mismos. Estos nuevos criterios permitirán renovar y aumentar anualmente el parque vehicular a los que les aplica la restricción vehicular. Los nuevos criterios que se consideraron en la actualización 2004 del programa HNC para los vehículos particulares fueron las siguientes: • Los nuevos vehículos podrán obtener el holograma doble cero y exentar el Programa Hoy No Circula. • Los vehículos con menos de diez años de antigüedad que cumplan con los límites de emisión podrán obtener el holograma cero y exentar el Programa. • Los vehículos con más de diez años de antigüedad podrán obtener el holograma uno si cumplen con los límites de emisión, por lo que dejan de circular un día a la semana. • Los vehículos 1990 y anteriores sólo pueden obtener el holograma dos, por lo que también deberán de dejar de circular un día a la semana.



9.2 Análisis de la revisión ASM

9.2.1 Antecedentes del programa PIREC de Ciudad de México

A continuación se describe la operación del programa a partir de sus inicios.

9.2.1.1 Implementación

a) Segundo semestre de 1999

Los vehículos modelo 1993 que presentaban emisiones vehiculares por encima de los valores establecidos para obtener el holograma “0”, y de esta forma eximirse del programa de restricción a la circulación conocido como Hoy No Circula, debían cambiar su convertidor catalítico si deseaban obtener nuevamente un holograma “0”. El convertidor catalítico era reemplazado en los talleres PIREC que obligatoriamente utilizaban convertidores catalíticos autorizados por la autoridad ambiental. Una vez sustituido el convertidor catalítico, el usuario acudía al Verificentro de su preferencia en donde entregaba los documentos que avalaran la sustitución del dispositivo y se le permitía verificar las emisiones del vehículo y, en su caso, obtener el holograma “0”. En este semestre se sustituyeron 19,593 convertidores catalíticos en Ciudad de México.

b) Primer semestre del 2000

En este semestre se hizo obligatoria la sustitución del convertidor catalítico en los vehículos de modelo 1993 y 1994 que quisieran obtener un holograma “0” y ser eximidos del programa Hoy No Circula. Aquellas personas a quienes no les interesaba eximirse del programa Hoy No Circula podían seguir operando con el convertidor catalítico original. Asimismo, se incorporó el uso de un sistema electrónico que contenía información respecto a la empresa que comercializó el convertidor catalítico, el taller mecánico que adquirió e instaló el convertidor, así como del vehículo en que fue instalado. Este dispositivo, conjuntamente con el vehículo era presentado en cualquiera de los verificentros de la ZMVM, se conectaba al sistema analizador de gases en donde se grababa toda la información del mismo, permitiéndose la emisión del holograma “0”. De esta forma, se automatizaba todo el proceso de forma tal que se evitara la participación de los técnicos verificadores en la definición respecto a la entrega de dicho holograma. En ese semestre se sustituyeron 100,282 convertidores catalíticos en el Distrito Federal.

c) Segundo semestre del 2000



Para este semestre se obligó a la sustitución del convertidor catalítico en los vehículos 1993, 1994 y 1995 que desearan obtener el holograma “0”. Aquellas personas que ya lo habían sustituido podían seguir obteniéndolo hasta por dos años posteriores al cambio del dispositivo. En este semestre se cambiaron 59,158 convertidores en el Distrito Federal. Durante este semestre se programó el ingreso de los vehículos modelo 1996 al esquema de obligatoriedad en la sustitución de su convertidor catalítico para la obtención de holograma “0”.

9.2.1.2 Evaluación de la operación del PIREC inicial

Ante la tendencia de sustituir convertidores catalíticos basada en un criterio de edad, la autoridad decidió mantener el PIREC, obligando la sustitución del convertidor catalítico de los vehículos modelos 1993, 1994 y 1995, pero no se incluirían más modelos vehiculares hasta en tanto se realizara una evaluación del programa. La evaluación realizada se basó en tres esquemas:

A. Emisiones de los vehículos previa sustitución de los convertidores

Se utilizaron las bases de datos de las verificaciones realizadas, en el Distrito Federal, en los años 1999 y 2000. De estas bases, se identificaron las emisiones del semestre inmediato anterior a la sustitución del convertidor catalítico, encontrándose que el 80% de los vehículos presentaba emisiones vehiculares tales que hubiesen logrado obtener el holograma “0” y tan sólo el 20% restante excedía algún límite de emisión que le impedía alcanzar dicho holograma.

Beneficio ambiental por la sustitución de los convertidores Este análisis se realizó obteniendo las emisiones vehiculares registradas en las bases de datos de la verificación vehicular, considerando aquellas que se presentaron previa y posteriormente a la instalación del convertidor catalítico. Los resultados obtenidos muestran que, considerando sólo a los vehículos que cambiaron el convertidor catalítico, en el caso del monóxido de carbono el beneficio ambiental se notó fuertemente en el 30% de la flota vehicular, en el caso de los hidrocarburos el beneficio se aprecia en el 10% de la flota, en tanto que para los óxidos de nitrógeno, el beneficio impactó en el 50% de las unidades.

Detección de convertidores que debieron cambiarse El último análisis consistió en aplicar un algoritmo utilizado en el Estado de California, Estados Unidos de América, el cual permite conocer el estado del convertidor catalítico a través de las emisiones vehiculares medidas mediante el proceso de verificación dinámica.



Los resultados obtenidos mostraron que un 20% de los vehículos que cambiaron tal dispositivo no requerían haberlo hecho, toda vez que el convertidor catalítico aún se encontraba en buenas condiciones.

9.2.1.3 Modificaciones al PIREC 2002

Por lo anterior, se decidió modificar el esquema de aplicación del PIREC para obligar la sustitución del convertidor catalítico sólo cuando existiera evidencia que el mismo había dejado de operar. Otros elementos que se detectaron y podían ser mejorados en su operación son los siguientes:

• Homogenizar las características de los convertidores catalíticos. Existían dudas respecto a que la carga de metales que presentaban los convertidores catalíticos que se comercializaban en el mercado fuera la misma con la que se había certificado el dispositivo.

• Obligar a un tratamiento ambiental correcto de los convertidores catalíticos que se

retiraban, ya que el programa no lo establecía y existía la posibilidad que los mismos se dispusieran en los tiraderos de basura constituyendo un peligro a la salud ó que se vendieran como nuevos.

• Mejorar la infraestructura de diagnóstico y mantenimiento de los talleres PIREC ya

que se detectó que muchos de ellos simplemente hacían actividades de sustitución del convertidor catalítico. Esta situación no era conveniente ya que no se reparaban las causas que en su momento provocaron el decaimiento de la eficiencia del convertidor, por lo que cabía la posibilidad que el nuevo convertidor se dañara rápidamente.

A partir del segundo semestre del 2002, todas las líneas de verificación vehicular en el Distrito Federal fueron actualizadas en su software, con el objeto de aplicar el algoritmo que permite determinar la eficiencia del convertidor catalítico. Los vehículos modelos 1991 a 1998 cuyas emisiones vehiculares se encontraran dentro de los parámetros establecidos en el algoritmo, recibieron un documento en donde se indicaba la obligación de sustituir el convertidor catalítico previo a su próxima visita a un Verificentro. Los propietarios de las unidades a las que se les detectaba un mal funcionamiento del convertidor catalítico, debían acudir a un taller PIREC en donde se diagnosticaban las fallas del motor y se le informaba al conductor sobre los elementos que debían ser reparados para evitar que el nuevo convertidor rápidamente se inutilizara. El conductor debía realizar el cambio del convertidor catalítico y, de así desearlo, realizar el mantenimiento vehicular en el taller PIREC o con el mecánico de su preferencia. Una vez concluida la sustitución del convertidor catalítico, el taller PIREC entregaba la garantía de



durabilidad del dispositivo así como un sistema de control electrónico que contiene los datos del fabricante del convertidor, del taller PIREC instalador y del vehículo al que le fue instalado. Posteriormente, el conductor llevaba su unidad a cualquier Verificentro, cuyo equipo de verificación de gases impide que el vehículo sea verificado hasta que se valide el cambio del convertidor catalítico, lo cual se hace mediante lectura del sistema electrónico. La unidad se verificaba y obtenía el holograma correspondiente de acuerdo al año modelo y emisiones de la misma. En el caso de los talleres, estos debían entregar a su proveedor de convertidores catalíticos cada uno de los convertidores que retiraban, para que este fuera el responsable de la destrucción ambiental de los mismos. Este nuevo esquema obligaba la sustitución de los convertidores catalíticos que habían dejado de operar, en tanto que con el esquema anterior se corría el riesgo de sustituir convertidores catalíticos en buen estado (unidades 1993, 1994 y 1995 cuyos propietarios deseaban obtener el holograma “0”), ó de permitir la circulación de unidades con convertidor catalítico en mal estado (unidades 1991, 1992, 1996 y posteriores con el convertidor en mal estado). El programa PIREC se ha mantenido bajo el mismo esquema de operación desde el año 2002, con la única salvedad que en el año 2005 se hicieron adecuaciones para incluir los vehículos modelo 1999 de uso particular y las unidades 1999, 2000, 2001, 2002 y 2003 de las unidades de uso intensivo.

9.2.1.4 Requerimientos de calidad: ASEGURAMIENTO DE

CALIDAD PARA EL PROGRAMA INTEGRAL DE REDUCCIÓN DE

EMISIONES CONTAMINANTES

1. De conformidad con lo establecido en la legislación ambiental del Distrito Federal, los talleres PIREC autorizados deberán realizar labores de diagnóstico, mecánica automotriz y sustitución del convertidor catalítico conforme a su autorización, dentro del Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes y deberán cumplir con las disposiciones emitidas por las autoridades ambientales del Distrito Federal en materia de aseguramiento de calidad. 2. Para prestar debidamente el servicio de instalación del convertidor catalítico a todo tipo de vehículo, cada taller PIREC autorizado deberá contar con un manual de procedimientos técnico - administrativo y un plan de calidad acreditado por la autoridad ambiental del Distrito Federal. 3. Los elementos mínimos necesarios para asegurar la calidad en el servicio dentro del Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes deben ser los siguientes:



A. Proporcionar las bases de datos y archivos de los vehículos a los que se les cambie el convertidor catalítico, mismas que constituyen prueba documental de las actividades de los talleres PIREC autorizados. B. Bitácoras de recepción foliadas, en la cual se detallarán los datos generales del vehículo, datos del convertidor catalítico, así como de los incidentes presentados en el taller diariamente. Esta bitácora será revisada en las inspecciones realizadas por las autoridades ambientales del Distrito Federal. C. Imagen interior y exterior, así como los señalamientos de información y seguridad, de acuerdo al manual único para Talleres PIREC autorizados, acreditado por las autoridades correspondientes. D. Reportes mensuales escritos y en disquetes de 3.5" HD en donde se consigne el resultado y soporte documental de los convertidores catalíticos instalados y retirados por los Talleres PIREC autorizados que no contengan archivos alterados, mismos que deben ser entregados a las autoridades ambientales del Distrito Federal, en los términos de las disposiciones aplicables por estas. E. Los Talleres PIREC autorizados están obligados a proporcionar todos los convertidores catalíticos usados a su proveedor de convertidores, y el Taller que no lo haga será acreedor a la cancelación de su autorización. Sólo podrán entregarle dichos convertidores a las personas morales que estén acreditados por la autoridad, mismas que deberán asegurar un aprovechamiento o destrucción ambientalmente adecuado a los convertidores catalíticos. F. Los talleres PIREC autorizados y los fabricantes de convertidores catalíticos, estarán sujetos a auditorias Técnico-Administrativas para asegurar el buen funcionamiento de dicho programa, realizadas por las autoridades correspondientes en cada entidad.



9.2.1.5 Recomendaciones para el público usuario (Programa PIREC)

A continuación se presentan las recomendaciones realizadas por el programa PIREC hacia los consumidores o público usuario: El PIREC se ha creado para propiciar la sustitución del convertidor catalítico inoperante y el mantenimiento del motor de tu vehículo. De esta forma, se reduce la contaminación protegiendo tu salud y la de tus hijos. -Amigo automovilista, si ha recibido un certificado de rechazo PIREC, tu convertidor catalítico ha dejado de operar, con lo que tu unidad por lo menos ha duplicado sus emisiones contaminantes. -Por lo anterior, en caso de haber recibido un certificado de rechazo PIREC: A. No atender recomendaciones de preverificadores, toda vez que los documentos resultantes que obtengas, pueden ser falsos o robados, en cuyo caso quedarás involucrado en un problema legal. B. Evitar la obtención de forma fraudulenta tu certificado de verificación ya que los datos de tu vehículo quedan grabados en una base de datos, por lo que cualquier alteración en el procedimiento quedará registrada, y tu vehículo podrá ser detenido en la calle, o bien durante el próximo semestre no podrá ser verificado hasta atender el trámite correspondiente. C. Asistir sólo a los Talleres Autorizados PIREC, mismos que se encuentran distribuidos en la Ciudad de Méjico. Si en la prueba de verificación se obtiene un rechazo por falla en la eficiencia del convertidor catalítico, el Taller Autorizado PIREC deberá: -Realizar un diagnóstico del estado mecánico del vehículo, con el fin de detectar las causas que motivaron que el convertidor catalítico dejara de operar eficientemente. -Llevar a cabo las reparaciones del motor que sean necesarias, para asegurar el buen funcionamiento del mismo, así como cambiar el convertidor catalítico. -Otorgar, por escrito el diagnóstico y las reparaciones realizadas al motor de tu vehículo, así como entregar la póliza de garantía del convertidor catalítico. Posteriormente se debe acudir de nuevo al Verificentro y presentar los documentos que el taller haya entregado. Público Usuario recuerde: -Una buena reparación y mantenimiento periódico garantiza el buen estado del vehículo. -Un convertidor catalítico nunca debe fallar; si esto ocurre, entonces existe un problema. -En caso de ser rechazado o no obtener el holograma máximo permitido para tu vehículo, regresar al Taller Autorizado PIREC para reclamar la garantía. -Solo reemplazar el convertidor catalítico no resuelve el problema, se requiere revisar y en su caso reparar el motor.



9.2.1.6 Convocatoria para acreditación de talleres PIREC.

CONVOCATORIA PARA PERSONAS FÍSICAS Y MORALES QUE PRETENDAN REVALIDAR SU ACREDITACIÓN EN EL PROGRAMA INTEGRAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES “PIREC” Y MANTENER SUS TALLERES DE DIAGNÓSTICO, REPARACIÓN AUTOMOTRIZ E INSTALACIÓN DE CONVERTIDORES CATALÍTICOS DE TRES VÍAS, CON EL FIN DE INSTALARLOS COMO REPUESTO EN VEHÍCULOS QUE CIRCULAN EN EL DISTRITO FEDERAL Y ESTADO DE MÉXICO. DGGAA-DGPCCAT-PIREC-2001 Se publica la presente para personas físicas y morales que pretendan revalidar su acreditación en el Programa Integral de la Reducción de Emisiones Contaminantes “PIREC” y mantener sus talleres de diagnóstico, reparación automotriz e instalación de convertidores catalíticos de tres vías, con el fin de instalarlos como repuesto en vehículos que circulan en el Distrito Federal y Estado de México. Los interesados, a partir de la publicación de la presente convocatoria y hasta el 15 de marzo del 2002, domiciliados en el Distrito Federal deberán presentar ante la Dirección General de Gestión Ambiental del Aire (DGGAA), ubicada en Jalapa #15, 6o Piso, Colonia Roma, de lunes a viernes en el horario de 9:00 – 14:00 horas, y los domiciliados en el Estado de México presentarán ante la Dirección General de Prevención y Control de la Contaminación Atmosférica (DGPCCAT) ubicada en Avenida del Parque No. 7, 6o Piso, Colonia El Parque, Naucalpan de Juárez, Estado de México, la solicitud para obtener la revalidación de la acreditación de talleres de diagnóstico, reparación automotriz e instalación de convertidores catalíticos PIREC. La solicitud deberá ser presentada en hoja membretada, firmada por el representante legal o persona titular de la acreditación, señalando clave del taller PIREC, domicilio (Calle, No. oficial, Colonia, Delegación y Código Postal) teléfono y fax (según Anexo 1). La solicitud en comento, deberá ser acompañada de la siguiente documentación en original o copia certificada, en carpeta blanca tamaño carta debidamente foliada, todo en idioma español: a) Copia simple de su acreditación. b) Escrito donde manifieste bajo protesta de decir verdad que ha leído, conocido y aceptado todos y cada uno de los puntos y anexos de las reglas para la revalidación de su acreditación (según Anexo 2). c) Acta Constitutiva de la persona moral, que contemple dentro de su objeto social las actividades de taller mecánico automotriz. d) Poder Notarial del representante legal de la empresa. e) En el caso de personas físicas, deberán acreditar que su actividad corresponde a la de taller mecánico automotriz. f) Carta compromiso de instalar solamente convertidores catalíticos acreditados para el Programa PIREC (según Anexo 3). g) Manuales de procedimientos para la sustitución de los convertidores catalíticos.



h) Formato de póliza de garantía de los servicios y de la calidad del convertidor catalítico que otorgará a sus clientes. i) Constancia del uso del suelo permitido, expedido por la autoridad competente de acuerdo con los planes y programas de desarrollo urbanos aplicables en el Distrito Federal y el Estado de México. j) Para el caso de los talleres domiciliados en el Distrito Federal, presentar el recibo de pago equivalente a 75 DSMGV (Días de Salario Mínimo General Vigente) de la Zona Económica “A”, depositado en el Banco Scotiabank-Inverlat, en la cuenta No. 00105899699 aperturada a nombre de la Secretaría de Finanzas/Tesorería del GDF, utilizando la referencia No. 30603542. k) Carta compromiso de entregar a su proveedor de convertidores catalíticos, aquellos convertidores que hayan sido sustituidos por motivo del programa PIREC (según Anexo 4). l) Carta compromiso de asistir a los cursos de capacitación que establezca la autoridad (según Anexo 5). 2. Los solicitantes de la revalidación de la acreditación a que se refiere la presente convocatoria deberán presentar las pruebas y documentación mediante la cual acrediten cumplir con la siguiente infraestructura: EQUIPO PARA INSTALACIÓN DE CONVERTIDORES CATALÍTICOS a) Designar un área mínima de trabajo de 100 metros cuadrados destinados exclusivamente para el área de PIREC. b) Contar con equipo para diagnosticar sensores de oxígeno. c) Contar con un pirómetro y un equipo de soldadura de microalambre. d) Contar con rampas y/o fosas para remover e instalar los convertidores catalíticos. e) Contar con equipo de cómputo para los servicios que pretende prestar. f) Cumplir con la imagen corporativa que identifique al Programa PIREC. g) Compresor de aire de 3 HP. EQUIPO PARA DIAGNÓSTICO Y AFINACIÓN a) Laboratorio de afinación con multiprobador, osciloscopio primario-secundario, vacuómetro, lámpara de tiempo con avance. b) Analizador de 4 gases con lamda. c) Scanner completo para checar fallas de motor (OBDI) y OBDII genéricos. d) Multímetro digital (diódos, volts, amps, ohms y frecuencia). e) Probador y simulador de inyectores. f) Lavador de inyectores por ultrasonido. g) Focos de prueba. h) Manómetro para checar presión. i) Cubeta manual para aceite con capacidad de 19 lts. j) Dado para sensores de oxígeno. k) Calibrador de bujías. l) Desarmador para ajuste de carburador. m) Ajustador para flotador de carburador. (Nota: en caso de especializarse en alguna marca vehicular, sólo se le requerirá el scanner para dicha marca)



3. Requisitos Generales: a) El taller no deberá realizar ninguna actividad en la vía pública. b) Los convertidores catalíticos destinados para este fin, serán los que estén acreditados en el programa. c) Los talleres autorizados deberán entregar al cliente una póliza de garantía del trabajo realizado. Asimismo, deberán entregar por escrito el diagnóstico, las reparaciones realizadas, la marca, número de serie, el fabricante y la garantía del convertidor, así como de sus fabricantes y los cuidados que requiere el dispositivo. d) A fin de que el propietario pueda acreditar ante el Verificentro de su preferencia que realizó el cambio de convertidor catalítico de su vehículo, el taller deberá entregar el documento y/o dispositivo que la autoridad determine. e) Los talleres deberán llevar un registro electrónico de sus operaciones para el control estadístico ante la autoridad correspondiente. f) El taller deberá asegurar el uso y control adecuado de los convertidores catalíticos ya que si se encuentran irregularidades o anomalías, la autoridad aplicará las sanciones legales a quien resulte responsable. g) El taller deberá permitir el acceso a sus instalaciones al personal técnico de las autoridades correspondientes, para supervisar los trabajos realizados y asegurar el buen desempeño de las actividades por las cuales se otorga la revalidación de la acreditación. h) En caso de incumplimiento de las disposiciones contenidas en la revalidación de la acreditación correspondiente a cada taller, las autoridades encargadas del programa procederán a revocar dicha revalidación y determinarán, si así lo amerita, la sanción procedente. 4. La autoridad realizará visitas de supervisión para asegurar que los talleres cumplan con los requisitos mencionados anteriormente, así como con las normas ambientales aplicables. 5. La revalidación de la acreditación tendrá una vigencia de un año, la cual podrá ser renovada anualmente. 6. La revalidación de la acreditación de los talleres de diagnóstico, reparación automotriz e instalación de convertidores catalíticos PIREC, será personal pudiéndose transferir y enajenar la misma, siempre y cuando cumplan con los requisitos establecidos por la autoridad para tal efecto, y se obtenga la autorización correspondiente por escrito. 7. En caso de incumplimiento, dolo, negligencia o actos de corrupción la revalidación de la acreditación será revocada.



9.2.2 Procedimiento En Modo De Aceleración Simulada (ASM57)

En el ensayo ASM la carga de prueba se define como un porcentaje de la potencia requerida por el vehículo para acelerar a una tasa de 1,47 m/s2 , que corresponde a la máxima aceleración alcanzada en el ciclo FTP 75, ocupado en Chile para la homologación de emisiones de vehículos livianos y medianos. El MAS se compone de dos modos, el modo 50/24 (50/15)58 y el modo 25/40 (25/25). Los dos primeros dígitos de la denominación del modo indican el porcentaje de la potencia de máxima aceleración, antes descrita, que se aplica en la prueba, y los dos segundos corresponden a la velocidad de ensayo en kph (mph). De esta forma el modo 50/24, indica que se aplica un 50% de la potencia de máxima aceleración, a una velocidad de 24 kph (15 mph) y el modo 25/40 indica que se aplica un 25% de la potencia de máxima aceleración a una velocidad de 40 kph (25 mph). Con este procedimiento, se miden tres contaminantes: Hidrocarburos (HC en ppm), Monóxido de Carbono (CO en % volumen), Óxido Nítrico (NO en % volumen). Definición de la potencia de ensayo por ETW. En esta modalidad la potencia de ensayo corresponde a la potencia erogada por el vehículo en el momento de máxima aceleración, durante la aplicación del ciclo de homologación (FTP-75). Para calcular esta potencia de ensayo en cada modo, se debe calcular a partir del valor de ETW59 (Inercia Equivalente) del vehículo a ensayar. El cálculo es el siguiente: EC 1: HP50/24 = ETW / 113 EC 2: HP25/40= ETW / 136 Donde: HP50/24 : Potencia de ensayo en el modo 50/24 HP25/40 : Potencia de ensayo en el modo 25/40 ETW : Inercia Equivalente del vehículo a ensayar, Kg. Para conocer el valor de ETW, del vehículo a ensayar, se de debe conocer marca, modelo y año de fabricación. Con estos datos es posible buscar el valor de ETW correspondiente, en la nómina oficial de vehículos livianos y medianos homologados y certificados. Mientras no se disponga de dicha lista oficial se usará el método descrito en 1.1. a) para la definición de la potencia de ensayo. 57 Siglas en inglés (Acceleration Simulation Mode) 58 Entre paréntesis figuran las unidades inglesas equivalentes. 59 Sigla en ingles de Equivalente Test Weigth



En la nómina oficial figurarán las siguientes categorías: VLP : Vehículo liviano de pasajeros. VLC : Vehículo liviano comercial. M1 : Mediano tipo 1. M2 : Mediano tipo 2. Una vez identificado el ETW (obtenido desde la nómina oficial de datos del vehículo), calculamos tanto para el ensayo 50/24 como para el ensayo 25/40 la Potencia en HP.

9.2.3 Estimación de emisiones másicas a partir de mediciones en PRT

Este anexo describe el procedimiento de estimación de las emisiones másicas (en gramos por kilometro) a partir de los datos de emisiones volumétricas (en %) obtenidos en las Plantas de Revisión Técnica (PRT). Este procedimiento nos permite posteriormente estimar las emisiones másicas para el parque total de Santiago usando los datos de PRT.

9.2.3.1 Datos

Se usaron los datos de emisiones másicas de Corvalán et al 200360 asociándolos a las mediciones de las PRT según la patente.

9.2.3.2 Método

Las emisiones másicas se modelaron en función de las emisiones volumétricas registradas en las PRT. El análisis se realizó para diferentes categorías de automóviles y contaminantes. Los datos se separaron según tecnología del vehículo en aquellos con convertidor catalítico o no.

60 Roberto M. Corvalán, Mauricio Osses. Departamento de Ingeniería Mecánica U. de Chile. “Estudio para el control de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) Emitidos por el Tubo de Escape de Vehículos Motorizados”-1998.



a) Descripción de variables

Tabla 66. Emisiones Másicas según Ensayo y Tecnología

a) Catalíticos Mean Percentile 05 Percentile 95 Valid N FTP 75 HC (gr/km) 0.29 0.07 1.07 56 CO (gr/km) 3.7 0.76 20.68 56 CO2 (gr/km) 181.62 127.75 264.72 56 NOx (gr/km) 0.29 0.04 0.96 56 IM 240 HC (gr/km) 0.27 0.02 1.56 275 CO (gr/km) 2.49 0.17 6.7 275 CO2 (gr/km) 162.19 119.98 242.93 272 NO (gr/km) 0.37 0.02 1.63 220 NOx (gr/km) 0.43 0.09 1.19 55

Fuente: Elaboración propia a partir de información de Corvalán et al 2003.

b) No catalíticos Mean Percentile 05 Percentile 95 Valid N FTP 75

HC (gr/km) 1.82 .13 . N=12

CO (gr/km) 17.98 .93 . N=12 CO2 (gr/km) 130.97 59.68 . N=12 NOx (gr/km) .91 .20 . N=12 IM 240

HC (gr/km) 1.21 .50 2.31 N=246

CO (gr/km) 22.55 2.18 51.35 N=246 CO2 (gr/km) 150.12 118.59 214.84 N=244 NO (gr/km) 2.24 .44 3.83 N=237 NOx (gr/km) 1.13 .18 . N=9

Fuente: Elaboración propia a partir de información de Corvalán et al 2003.

Tabla 67. Emisiones Volumétricas según Ensayo y Tecnología

a) Catalíticos Mean Percentile 05 Percentile 95 Valid N CO (%) ralentí .02 .00 .10 N=331 HC (%) ralentí 18.40 .00 62.00 N=331 CO2 (%) ralentí 14.15 9.80 16.14 N=331 CO (%) a 2.500 rpm .04 .00 .20 N=331 HC (%) a 2.500 rpm 11.94 1.00 37.00 N=331 CO2 (%) a 2.500 rpm 14.60 10.20 16.46 N=331

Fuente: Elaboración propia a partir de información de las PRT.



b) No catalíticos Mean Percentile 05 Percentile 95 Valid N CO (%) ralentí .51 .00 3.00 N=258 HC (%) ralentí 170.85 .00 388.00 N=258 CO2 (%) ralentí .30 .00 .00 N=258 CO (%) a 2.500 rpm 1.55 .00 3.57 N=258 HC (%) a 2.500 rpm 105.51 .00 222.00 N=258 CO2 (%) a 2.500 rpm .29 .00 .00 N=258

Fuente: Elaboración propia a partir de información de las PRT.

9.2.3.3 Modelos ajustados

a) NOx para ciclo FTP 75:

A. En función de la Edad del vehículo (Año de revisión - Año de fabricación) y la

categoría del vehículo, captada con la variable Comercial que vale 1 si el vehículo es

comercial y 0 si es particular:

NOx (gr/km) = β1 + β2*HC(vol) + β3*CO(vol) + β4*Edad(años) + β5*Comercial + β6*Edad * Comercial

Tabla 68. Resultados del modelo a) β Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 0.1253 0.0513 2.4440 0.0184 HC 0.0019 0.0014 1.3560 0.1816 CO 0.9317 0.5422 1.7180 0.0923 Edad 0.0491 0.0164 2.9900 0.0044 Comercial 0.0757 0.1083 0.6990 0.4877 Edad*Comercial 0.1192 0.0547 2.1780 0.0345 Multiple R-Squared: 0.3892, Adjusted R-squared: 0.3242 F-statistic: 5.99 on 5 and 47 DF, p-value: 0.0002299


B. En función de los Kilómetros recorridos y la categoría del vehículo, captada con

la variable Comercial que vale 1 si el vehículo es comercial y 0 si es particular:

NOx (gr/km) = β1 + β2*HC (vol) + β3*CO (vol) + β4*KM + β5*Comercial + β6*KM * Comercial



Tabla 69. Resultados del modelo b) β Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 7.9E-02 6.3E-02 1.24 0.22 HC 3.0E-03 1.5E-03 2.07 0.04 CO 3.1E-01 5.8E-01 0.53 0.60 KM 2.6E-06 9.9E-07 2.63 0.01 Comercial 1.4E-02 1.6E-01 0.09 0.93 KM*Comercial 6.6E-06 4.4E-06 1.49 0.14 Multiple R-Squared: 0.2922, Adjusted R-squared: 0.2214 F-statistic: 4.128 on 5 and 50 DF, p-value: 0.003241


b) NOx para ciclo IM 240:

A. En función de la edad y la categoría del vehículo, captada con la variable

Comercial que vale 1 si el vehículo es comercial y 0 si es particular.

NOx (gr/km) = β1 + β2*HC(vol) + β3*Edad(años) + β4*Comercial + β5*Edad * Comercial

Tabla 70. Resultados del modelo c) β Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 0.2177 0.0606 3.5920 0.0008 HC 0.0047 0.0017 2.7300 0.0089 Edad 0.0540 0.0196 2.7490 0.0085 Comercial 0.1676 0.1394 1.2020 0.2355 Edad*Comercial 0.0809 0.0668 1.2110 0.2320 Multiple R-Squared: 0.3519, Adjusted R-squared: 0.2967 F-statistic: 6.38 on 4 and 47 DF, p-value: 0.0003474


B. En función de los kms recorridos y la categoría del vehículo, captada con la

variable Comercial que vale 1 si el vehículo es comercial y 0 si es particular.

NOx (gr/km) = β1 + β2*HC (vol) + β3*KM + β4*Comercial + β5*KM * Comercial



Tabla 71. Resultados del modelo d)

β Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 1.7E-01 7.3E-02 2.28 0.03 C_HC 5.8E-03 1.7E-03 3.36 0.00 KM 2.6E-06 1.1E-06 2.31 0.03 CODCAT2[T.2] -2.4E-03 2.2E-01 -0.01 0.99 KM:CODCAT2[T.2] 7.3E-06 5.9E-06 1.23 0.23 Multiple R-Squared: 0.2988, Adjusted R-squared: 0.2427 F-statistic: 5.326 on 4 and 50 DF, p-value: 0.001187




9.2.3.4 Resultados

La tabla siguiente presenta los resultados obtenidos.

Tabla 72. VL catalíticos que aprobaron la RT en las PRT tipo B y sus proyecciones de emisiones másicas de NOx. Sin ASM Con ASM

Decil 2008 2009 2010 2011 2008 post ASM

2009 pre ASM

2009 post ASM

2010 pre ASM

2010 post ASM

2011 pre ASM

2011 post ASM

1 0.52 0.56 0.59 0.64 0.52 0.56 0.56 0.59 0.59 0.64 0.64 2 0.66 0.70 0.75 0.81 0.66 0.70 0.70 0.75 0.75 0.81 0.81 3 0.77 0.83 0.88 0.95 0.77 0.83 0.83 0.88 0.88 0.95 0.95 4 0.87 0.93 0.99 1.06 0.87 0.93 0.93 0.99 0.99 1.06 1.06 5 0.98 1.04 1.12 1.19 0.98 1.04 1.04 1.12 1.12 1.19 1.13 6 1.08 1.16 1.24 1.32 1.08 1.16 1.16 1.24 1.15 1.23 1.23 7 1.21 1.30 1.39 1.49 1.15 1.30 1.23 1.32 1.15 1.23 1.23 8 1.39 1.49 1.59 1.70 1.18 1.49 1.23 1.32 1.26 1.35 1.28 9 1.66 1.78 1.91 2.04 1.35 1.78 1.39 1.48 1.32 1.41 1.41

10 2.20 2.36 2.52 2.70 1.59 2.36 1.62 1.73 1.35 1.44 1.41 Fuente: Elaboración propia.



9.2.4 Inversiones requeridas en talleres para realizar el cambio de

convertidor catalítico.

Los talleres mecánicos deben contar con una infraestructura mínima para realizar diagnósticos vehiculares por computadora, hacer mantenimiento vehicular y sustituir los convertidores catalíticos, lo cual generará costos variables en cada taller mecánico, dependiendo de la infraestructura con la que cada uno cuente. En base a lo solicitado a los talleres en la Zona Metropolitana del Valle de Méjico, el equipamiento mínimo para cada taller se estima en lo siguiente:

Tabla 73. Equipamiento para talleres con nueva modalidad de testeo. Para cambiar el convertidor catalítico $US Área mínima de trabajo 38,023 Pirómetro 380 Equipo de Soldadura de microalambre 1,806 Rampa 5,703 Equipo de cómputo 2,852 Compresor de aire de 3 HP 380

Para diagnosticar fallas y afinar los vehículos $US Multiprobador 1,521 Osciloscopio 2,567 Vacuómetro 38 Lámpara 190 Analizador de 4 gases con lambda. 7,700 Scanner completo para revisar motor, OBDI y OBDII genéricos. 5,323 Probador 9,506 Lavador de inyectores 3,422 Manómetro 19



10. ANEXO: Análisis de Medidas para vehículos pesados

10.1 Dispositivos post-combustión en buses y camiones: Descripción

10.1.1 Filtros de material particulado.

10.1.1.1 Regeneración activa

La regeneración activa se trata de un aumento de la temperatura de gases de escape por diferentes métodos. En aplicaciones para el reacondicionamiento en la práctica se usan quemadores de combustible o calentamiento eléctrico (Figura 25). Además existen sistemas que inyectan combustible aguas arriba del filtro en los gases de escape.

Todos estos sistemas están clasificados como sistemas con regeneración activa. Como es necesario aumentar la temperatura en el filtro a 600 – 700°C se requiere mucha energía por lo cual la regeneración se efectúa sólo periódicamente para ahorrar energía. Esta regeneración periódica se inicia automáticamente o manualmente, basada en una medición continua de la contrapresión de los gases de escape.

Figura 25. Sistemas activos de filtros de material particulado con quemador (izquierda) y regeneración eléctrica (derecha)

Fuente: TTM.

Ejemplos para sistemas de regeneración activa son los MK y MD de HUSS Umwelttechnik GmbH en Alemania (Figura 26).

Figura 26. Filtro de material particulado con regeneración activa a través de un quemador (HUSS Umwelttechnik GmbH, Alemania)

Estanque de combustibleEstanque de combustible

Datalogger

Filtro

Motor

Calentador eléctrico

Estanque de combustible

Datalogger

Quemador

Filtrocerámico

Motor

Estanque de combustible

Datalogger

Quemador

Filtrocerámico

Motor



Fuente: Huss Umwelttechnik GmbH.

10.1.1.2 Regeneración pasiva

a) Filtros con catalizador

El filtro de partículas diesel con regeneración continua (CR-DPF) y el filtro de partículas diesel catalizado (CDPF) son dos ejemplos para el control de las emisiones de material particulado con regeneración pasiva ( Figura 27).

Figura 27.Sistema de filtros pasivos CRT® (izquierdo) y DPX® (derecho)

Fuente: TTM.

Los dispositivos de CR-DPF y de CDPF pueden obtener una eficacia de 95% con respecto a las emisiones de MP pero requieren un combustible diesel con bajo contenido de azufre, en general menos de 50 ppm. Los sistemas comercialmente más presentes son los filtros catalizados DPX® de Engelhard y los sistemas CRT® de Johnson Matthey. El principio del funcionamiento de un filtro CRT® está explicado en la Figura 28, un diseño actual muestra la Figura 29.



Figura 28. Principio del funcionamiento de un filtro CRT®

Fuente: HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG.

Figura 29. Sistema CRT® SMF® modular para vehículos pesados


El azufre también aumenta la temperatura necesaria para la regeneración del filtro. Un aumento del contenido de azufre de 3 a 30 ppm resulta en un aumento de la temperatura de la regeneración de aproximadamente 25°C. El DPX® requiere temperaturas más altas constantemente, pero se mantiene estable con contenidos de azufre sobre 30 ppm, mientras que la temperatura requerida continúa aumentándose para el CRT®. Además, los filtros CRT® y DPX® proveen un efectivo control de las emisiones de CO y HC. Los DPFs reducen en gran medida las emisiones de benceno, hidrocarburos aromáticos policíclicos, alkenos, tales como el butadieno 1,3 y otros contaminantes gaseosos dañinos y no regulados. La eficiencia medida para el control de CO es de entre 90 y 99%, y para el HC es entre 58 y 82%, teniendo como resultado de 1 a 2 órdenes de emisiones menores en magnitud para estos contaminantes que para la gasolina y vehículos GNC.

b) Filtros con FBC (fuel borne catalyst)



Otro método de usar un catalizador son aditivos al combustible. En este caso el catalizador es suministrado continuamente con el combustible y se necesita sólo un simple módulo de filtraje en vez de módulos catalizados o catalizadores aguas arriba del filtro (Figura 30). La regeneración del hollín es químicamente similar que en los filtros catalizados. Pero no se requiere combustibles con bajo contenido de azufre como los filtros con catalizador descritos en el capítulo anterior. Por eso estos sistemas pueden usarse también en regiones donde no están disponibles combustibles con bajo contenido de azufre.

Figura 30. Sistema de regeneración pasiva con FBC

Fuente: TTM.

En el mercado existen varios aditivos que han sido probados exitosamente. La Tabla 74 demuestra los aditivos disponibles hoy día.

Tabla 74. Aditivos al combustible para la regeneración de filtros de MP Metal activo/compuesto Marca proveedor Fierro (Fe/ferrocene) Satacen Octel (Pluto) Fierro-estronico (Fe-Sr) Octimax 4800 Octel Cerio (Ce), cerio-fierro (Ce-Fe) Eolys Rhodia Platino (Pt), platino-cerio (Pt-Ce) Platinum Plus Clean Diesel

Fuente: Frank Dursbeck.2007.

Pero se requiere un sistema de dosificación para el FBC. Si los vehículos reacondicionados reciben su combustible en una estación central es posible ingresar el aditivo en el estanque central. Si esto no es posible, los filtros con FBC requieren un sistema de dosificación automático a bordo lo cual hace el sistema completo más complejo. Además, los aditivos forman cenizas las cuales se depositan en el filtro y recortan el tiempo hasta la inevitable limpieza, o en otras palabras, un filtro con FBC requiere más limpiezas que un filtro catalizado del mismo tamaño. Otra desventaja es la temperatura mínima requerida para la regeneración de unos 400 °C. Dependiendo de la operación del vehículo los gases de escape no alcanzan dichas temperaturas durante un tiempo suficiente. Por esta razón, algunos fabricantes han



desarrollado sistemas integrados que combinan la regeneración con FBC con otras medidas activas para quemar el hollín retenido en los filtros. El sistema más conocido es el sistema FAP desarrollado por Peugeot para sus vehículos livianos nuevos. Este sistema usa Eolys como FBC y un catalizador aguas arriba del filtro para aumentar la temperatura de gases. Además un sistema de control electrónico que permite controlar la temperatura de gases de escape para iniciar la regeneración del hollín. Pero este sistema no es apto para usarlo como reacondicionamiento. La empresa Alemana HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG ha desarrollado un sistema para el reacondicionamiento usando un filtro de metal sinterizado con regeneración pasiva por Satacen en combinación con un calentamiento eléctrico a bordo (Figura 31).

Figura 31. Sistema SMF-AR de HJS, Alemania, con regeneración por FBC y calentamiento eléctrico


10.1.2 SCR

SCR (selective catalytic reduction) es una tecnología para la reducción de los óxidos del nitrógeno en los gases de escape de motores diesel. La reacción química de reducción es selectiva, es decir, no se reducen todos los componentes, solamente los óxidos del nitrógeno (NO, NO2). Para la reacción química es necesario amoníaco que se agrega a los gases de escape. Los productos de la reacción son agua y nitrógeno. En los vehículos la tecnología SCR se utiliza para bajar las emisiones de NOx en los vehículos diesel, antes de todo en los vehículos pesados como buses y camiones. Así estos vehículos pueden cumplir con la norma Euro 5. El amoníaco necesario no se aplica en forma pura, sino en la forma de una solución acuática de urea, conocido como AdBlue®. La solución se inyecta antes del catalizador SCR en el tubo de escape por medio de una bomba dosificadora o un inyector. Con una reacción de hidrólisis se forma amoníaco y agua. De tal manera el amoníaco producido puede reaccionar en un catalizador especial de SCR a la temperatura apropiada los óxidos del nitrógeno en los gases de escape. La cantidad de urea inyectada depende de la emisión de NOx y así del número momentáneo de



revoluciones y de la torque del motor. El consumo de la solución de agua/urea es de 2 a 8% del combustible diesel inyectado dependiendo de la emisión cruda de NOx. Por lo tanto un volumen apropiado debe ser llevado en un estanque adicional. La razón de que el amoníaco necesario no es llevado en forma pura, es el peligro de este material. El amoníaco afecta la piel y las membranas mucosas. Además al aire se forma una mezcla explosiva. Los óxidos del nitrógeno son reducidos significativamente hasta un 90%. En contraste con el filtro de partículas (DPF), un SCR no aumenta el consumo del combustible. Esta ventaja se aplica también en lo referente a la tecnología alternativa para la reducción de los óxidos del nitrógeno por medio de catalizadores de adsorción de NOx o sistemas basados en la recirculación de gases de escape (EGR). La desventaja substancial al usar la tecnología del SCR en vehículos pesados es la necesidad de amoníaco en la forma de AdBlue®. Debido a sus características especiales, este aditivo debe mantenerse en estanque de acero inoxidable o de plástico e inyectar continuamente en los gases de escape. Además se requiere un sistema de inyección del aditivo y el catalizador SCR. Otra desventaja consiste en el hecho de que AdBlue® debe ser inyectado variablemente dependiendo de las emisiones de NOx. De tal modo que si se agrega demasiada urea, el amoníaco formado puede no reaccionar con NOx. Una sobredosis de amoníaco produce el llamado “slip” de amoníaco de amoníaco donde ciertas cantidades de amoníaco que no han reaccionado con los NOx pasa al ambiente. Puesto que el amoníaco se puede notar en concentraciones muy pequeñas, esto conduce por lo menos a una molestia. Para evitar esto, se coloca aguas abajo del catalizador SCR un catalizador de oxidación. Esto convierte el NH3 en el caso de exceso otra vez en NOx. Otra posibilidad para evitar el slip del amoníaco es usar un catalizador SCR más grande. Se desarrolló un sensor de NOx detrás del catalizador SCR para la solución de este problema.

10.1.3 SCRT.

Los sistemas SCRT reducen las emisiones de material particulado en más de 95 % y además las emisiones de NOx hasta en 90 %. Con esta tecnología motores diesel pueden cumplir con las normas mas exigentes referentes a la emisión de contaminantes como por ejemplo la norma EURO V. También es posible un reacondicionamiento de buses en operación con dichos sistemas. El sistema está compuesto por dos módulos - un filtro de material particulado tipo CRT y un sistema SCR (Figura 32). Los gases de escape pasan primero por el filtro CRT reduciendo las emisiones de material particulado en más de 95 %. Después los gases de escapes libres de hollín entran en el convertidor catalítico SCR. Una solución acuática de urea la cual se encuentra en un estanque separado está agregado a los gases de escape y convertido térmicamente y catalíticamente a amonio (NH3). El amonio



convierte los óxidos nitrógenos a nitrógeno y agua. De esta manera los óxidos nitrógenos son reducidos hasta un 90 %.

Figura 32. Sistema SCRT


10.2 Implementación de Sistemas de Postratamiento para Vehículos

Diesel

10.2.1 Experiencias internacionales

Actualmente encontramos una gran cantidad de programas de retrofit en marcha, y otros más en etapa de estudio y planificación. Existen diferentes formas de implementar un programa de este tipo; puede ser completamente subsidiado por el gobierno como un programa independiente, como el caso de Hong Kong, lo que tiene la inconveniencia de su alto costo. Otras opciones menos costosas realizan modificaciones en impuestos, franquicias, patentes, etc. para subsidiar los costos del retrofit. A continuación se presenta algunos casos exitosos de dichos programas.

10.2.1.1 Programas regulatorios

a) Programa de retrofit de Tokio

En Diciembre de 2000, el gobierno metropolitano de Tokio (GMT) adoptó una nueva “ordenanza de preservación del medio ambiente”, que incluye una serie de medidas regulatorias para el control del aire, agua, suelo y ruido. Una parte importante de esta



ordenanza constituyen las medidas relacionadas a la contaminación vehicular, que incluye el programa de retrofit que regula las emisiones de los motores diesel. Dicho apartado establece ciertas categorías de vehículos que deben utilizar sistemas de retrofit para reducir sus emisiones de PM. Aquellos vehículos que fallen estos requerimientos no podrán circular dentro del área del GMT. Esta ordenanza comenzó su aplicación el 1ro de Abril de 2001. Regulación de emisiones Diesel Los requerimientos de retrofit se aplican a buses, camiones y categorías especiales de vehículos, como camiones de basuras, de refrigeración y otros. Los vehículos de pasajeros no están sujetos a esta medida. Los requerimientos de emisión del vehículo dependen del nivel de emisión del mismo al momento de su fabricación, lo que implica que los vehículos más antiguos tienen requerimientos de reducción de PM mayores. Por ende a los vehículos nuevos, al tener estándares más exigentes en cuanto a niveles de emisión, se les aplica requerimientos de reducción menores. Este programa tiene una estructura que diferencia a los vehículos según su tecnología Tier; los requerimientos para vehículos Tier 1 comenzaron a hacerse efectivos en Octubre de 2003, mientras que para la categoría Tier 2 estas exigencias se hicieron operativas el año 2005. Los requerimientos de reducción de emisiones según categoría se presentan en la Tabla 97.

Tabla 75. Requerimientos de reducción MP Diesel según categoría Descripción del vehículo Tier 1 (10/2003) Tier 2 (2005)

Reducción MP Categoría Reducción MP Categoría Cumple estándares 1989/1990 o no cumple estándares 1989/1990

> 60% 1 > 70% 3

Cumple estándares 1993/1994 > 30% 2 > 40% 4 Cumple estándares 1997/1998/1999 N/A

> 30% 5

Fuente : Tokyo Retrofit Program (http://www.dieselnet.com/standards/jp/tokyofit.html)

Todos los vehículos tienen un período de gracia de 7 años desde la fecha de su primer registro, así, los vehículos deben realizar el retrofit ya sea en función del calendario de la Tabla 97. Tabla 75 ó 7 años después de su primer registro, según lo que suceda después.61

61 Lo anterior se ilustra en los siguientes ejemplos: Ejemplo 1: Un vehículo que originalmente certifica para los estándares de emisión de 1989 y que fue registrado en 1993 se le prohibirá circular en Tokio a partir de Octubre de 2003, a menos que realice el retrofit con un dispositivo de control aprobado para Categoría 1. Ejemplo 2: Un vehículo que certifica para los estándares de 1998 y su primer registro lo realiza en Febrero de 2001 tendrá prohibición de circular a partir de Febrero de 2008. El vehículo puede operar sólo con un dispositivo de control para categoría 5.



Las regulaciones aplican a los vehículos registrados en Tokio, y a los vehículos registrados en otros lugares pero que viajan a Tokio. Sistemas de reducción de emisiones Todos los dispositivos de control de MP deben ser aprobados por el “PM Reduction Device Designation Committee”, establecido por el GMT. Los fabricantes de estos dispositivos deben entregar datos sobre las reducciones de emisiones, que deben satisfaces los requerimientos mostrados en la Tabla 97. Tabla 75, para los motores de los años correspondientes y bajo las condiciones de ciclo de conducción de Japón. Los fabricantes deben también entregar datos sobre (1) confiabilidad y duración estimada de los sistemas de control (2) su seguridad y (3) comportamiento de las emisiones de NOx/HC/CO (no se aceptan “aumentos considerables”). Si se cumple con los criterios establecidos, el fabricante recibe la aprobación bajo una de las categorías de la Tabla 97. Tabla 75 La prueba de emisiones debe realizarse usando un combustible diesel con un contenido de azufre de 50ppm, tipo de combustible que se espera tener en las áreas de cobertura del programa. Al inicio del programa en Octubre de 2003, todos los dispositivos aprobados en las categorías 1 y 3 eran filtros de partículas (pasivos o activos), mientras que los dispositivos en las categorías 2,4 y 5 eran DOC. Los dispositivos de reducción de MP a Marzo de 2006 incluían 30 modelos de DPF de 20 compañías distintas y 33 tipos de DOC de 12 compañías. Fiscalización Una vez aplicado al vehículo el dispositivo de control se coloca en el mismo una etiqueta con el número de aprobación del dispositivo. Un ejemplo de dicha etiqueta se muestra en la Figura 33.

Figura 33. Etiqueta adherida al vehículo



Aquellos vehículos que no cumplan con la norma reciben una penalización que puede alcanzar los US$4.000. Programas de Apoyo El GMT ha creado programas de soporte para empresarios pequeños y medianos con problemas económicos para enfrentar la nueva ordenanza. Ello incluye mediación en préstamos y subsidios en la instalación de los dispositivos. Aquellos vehículos diesel que exceden las 3,5 toneladas (excluyendo vehículos de pasajeros) sujetos a regulaciones de largo plazo se subsidian con la mitad del precio, con un límite superior de: • US$1.800 para un vehículo diesel pesado (que exceden las 8 toneladas de peso total) • US$900 para un vehículo diesel liviano (entre 3,5 y 8 toneladas)

b) Suecia: Programa de Zonas Ambientales (Camiones y Buses)

Las ciudades más grande de Suecia -Estocolmo, Gothenburg, Malmoe, y Lund—introdujeron zonas ambientales (ZAS) en el centro de cada ciudad, con el objetivo de mejorar la calidad del aire, y en cierta medida, el ruido generado por los vehículos pesados. Esta norma no está alineada con los estándares europeos de emisiones, su implementación es posible gracias a un decreto relacionado a los vehículos y su uso. Este decreto permite a las autoridades introducir limitaciones a la circulación de vehículos pesados en zonas ambientales sensibles. La primera regulación relacionada a la medida en cuestión – que comenzó a operar el 1 de Julio de 1996 en Estocolmo, Gothenburg, and Malmoe— introducía requerimientos de emisión para material particulado (MP) e hidrocarburos (HC) provenientes de motores diesel. En Junio de 2002 se comenzaron a regular además las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Este programa de zonas ambientales se aplica a camiones y buses con motores diesel y con un peso bruto mayor a 3,5 toneladas. El requerimiento básico para poder ingresar a las zonas ambientales es que la antigüedad de los vehículos que caen dentro de los criterios anteriores no sobrepase los 8 años, edad determinada a partir de la primera fecha de registro. En cuanto a los vehículos más antiguos estos, en función de su edad, pueden estar exentos de esta regulación o sufrir la prohibición de circular en las zonas ambientales. Esta medida establece una exención general para los vehículos de 8 años. Para los vehículos con más de 15 años de antigüedad está totalmente prohibida su circulación por las ZAS. A los vehículos de antigüedad entre 9 y 15 años se les debe realizar retrofit con un dispositivo de control de emisiones aprobados, para poder recibir la exención y circular por las ZAS. Las reducciones de emisiones requeridas para los equipos de retrofit se listan en la Tabla 76.



Tabla 76. Reducción de emisiones requeridas para los equipos de retrofit

Contaminante Reducción en emisiones*

Nivel B Nivel C

Material particulado Diesel (PMD) 80% -

Hidrocarburos (HC) 80%a -

Óxidos de nitrógeno (NOx) Sin aumento 35%

Ruido Sin aumento

* “Tipo A” sistemas con un 20% de reducción de PMD también fueron permitidos en la etapa inicial del programa. A partir de 1999 los vehículos equipados con sistemas tipo A no fueron permitidos en las ZAS. a - 60% de reducción de HC se requería antes de enero de 2002.

Fuente. “Sweden Environmental Zones”. http://www.dieselnet.com.

Diferentes dispositivos de post tratamiento y sus combinaciones proveen distintas extensiones de los períodos de circulación dentro de las ZAS. El número exacto de años adicionales depende también del modelo del vehículo62. Para los motores de tecnología Euro IV o más alta se realizan excepciones, al igual que para ciertos vehículos diseñados para propósitos especiales y vehículos que esporádicamente viajan a las ZAS. En el país existe un uso masivo de combustible diesel con bajo contenido de azufre, lo que permite un buen funcionamiento de los sistemas de control. Un diesel con un nivel de azufre menor a 10 ppm es utilizado en más del 90% de la flota de vehículos pesados. Certificación y aplicación Al inicio del programa, MTC AB (en ese tiempo subsidiario de la Swedish Motor Vehicle Inspection Company, ASB) era el responsable de aprobar los kits de retrofit y los vehículos. Más tarde, se modificó la regulación para permitir que cualquier laboratorio acreditado pueda realizar servicios de testeo y certificación. Los fabricantes de equipos de retrofit son sometidos a pruebas de emisión en laboratorios acreditados, para optar a la aprobación según los requerimientos de cada ciudad. Los fabricantes entregan una serie de documentos con los requerimientos de instalación y las pruebas de emisión se realizan usando una combinación representativa de vehículo y dispositivos de control, utilizando el ciclo de conducción Braunschweig. Cuando un dispositivo es instalado en un vehículo, debe éste someterse a una aprobación individual, tarea llevada a cabo por una de las estaciones I&M de la ASB. Luego de la aprobación de la instalación, se coloca una etiqueta en el vehículo. Se establecen penalizaciones en caso de no cumplimiento de la normativa. 62 A modo de ejemplo, un vehículo de año modelo 1993 tendrá permiso para ingresar a las ZAS hasta el año 2005 si el retrofit lo realiza con un sistema de Nivel B, o hasta el año 2007 si lo realiza con un sistema de Nivel B+C.



Beneficios en emisiones Una evaluación de la efectividad del programa, realizada un año después del comienzo del mismo, entregó las siguientes reducciones en emisiones provenientes de los vehículos pesados:

• MPD- 20% • HC - 10% • NOx - 8% (principalmente gracias a la renovación de la flota) • reducción del nivel de ruido, aún cuando hubo un incremento del flujo vehicular.

Otra consecuencia de la implementación de la medida fue el aumento de vehículos pesados que utilizan GNC en las ZAS. Se estima que más de 3000 vehículos realizaron retrofit durante los 3 primeros años de aplicación de la norma. Debido al éxito de la medida se espera que más ciudades y comunidades adopten normas similares.

c) Programa de retrofit en Hong Kong

El departamento de protección ambiental de Hong Kong estableció una serie de requerimientos de reducción de emisiones de MP que ciertas categorías de vehículos deben cumplir. Aproximadamente 40.000 vehículos están cubiertos por este programa. Para aquellos vehículos que circulan fuera de la frontera, y por lo tanto pueden verse expuestos a combustibles con un contenido de azufre que alcanza los 2000ppm, se establece una reducción del 25% en emisión del MP. Para vehículos de circulación local que operan con combustibles diesel de 50 ppm , una reducción del 35% es requerida. La tecnología utilizada principalmente en este programa son los DOC, los que deben ser evaluados, aprobados y garantizados por 250.000 km. Según la experiencia, un factor importante a considerar para lograr implementar un programa de retrofit exitoso es la mantención de los dispositivos. Para ello es imprescindible la fiscalización, revisando la correcta instalación de los dispositivos y el estado de estos.

d) La experiencia de New York

En el año 2000, la New York City Transit comenzó un programa de bus de combustible limpio, el que planteaba implementar en la “gran manzana” una de las flotas de buses más limpias del mundo. Los objetivos del programa fueron:

• Reducir las emisiones de las flotas de buses. • Mejora del servicio.



• Reducir el costo de las operaciones. El programa combina diferentes enfoques de reducción de emisiones, por lo que se espera el funcionamiento conjunto de tecnologías de diesel limpio junto a buses GNC y buses híbridos. Los resultados del programa para buses diesel con filtro de particulado CRT fueron comparados con los buses GNC equipados con catalizadores de oxidación, encontrándose que:

• Las emisiones MP parecen ser similares en ambas tecnologías; • Las emisiones CO y HC de los buses equipados con CRT son mucho menores que

aquellas de los buses GNC; • Las emisiones de carbonil (aldehídos y acetonas) de los buses equipados con CRT

son mucho menores que aquellas de los buses GNC; • Las emisiones de NOx son generalmente mayores que los buses equipados con CRT

que en los buses GNC, pero muestran un mayor rango de variabilidad.

10.2.1.2 Programas voluntarios

e) Programa voluntario de retrofit Diesel63

El Programa voluntario de retrofit Diesel busca reducir la contaminación proveniente de los vehículos diesel instando a los dueños de flotas a instalar dispositivos de control de emisiones y utilizar combustibles diesel más amigables con el medio ambiente. Ello implica trabajar en conjunto con entidades locales, estados e industrias relacionadas para verificar la efectividad de las tecnologías utilizadas y crear nuevos proyectos de retrofitting en el país. El programa se enfoca a la contaminación proveniente de equipos diesel utilizados en la construcción y vehículos diesel pesados en ruta. El programa hace lo siguiente:

1. Ayuda a los operadores de las flotas de vehículos a elegir la tecnología adecuada para el tipo de vehículo de su flota.

2. Ayudar las autoridades a determinar el número de créditos SIP64 (Plan de implementación estatal según sus siglas en inglés) que su proyecto de retrofit

63 “Voluntary Retrofit Program”: http://www.epa.gov/otaq/retrofit/ 64 Un Plan de implementación estatal es un plan escrito que describe la estrategia de un estado para alcanzar y mantener los estándares de la National Ambient Air Quality Standards de EE.UU. La sección 110 de la Clean Air Act requiere que aquellos estados con áreas que no cumplan con los estándares requeridos desarrollen un SIP describiendo los pasos a seguir para reducir la contaminación del aire. La intención de la EPA es motivar a los estados, agencias locales, industrias y organizaciones gubernamentales promover las acciones voluntarias de retrofit e incluir estos programas dentro del SIP para ayudar a reducir las emisiones dentro d su región.



genera, y los apoya en la aprobación de los proyectos de retrofit por parte de la oficina regional de la EPA.

3. Identifica las posibles fuentes de fondos que permitan a los planificadores y a los operadores de flotas de vehículos crear e implementar sus programas de retrofit

4. Entrega información sobre el proceso mediante el cual los fabricantes de equipos de retrofit pueden realizar la verificación de su tecnología.

5. Provee información respecto a las emisiones de vehículos diesel, las tecnologías de retrofit aprobadas, y los programas de retrofit existentes en el país.

Incentivos económicos Para alcanzar las metas de calidad de aire el Programa voluntario de retrofit Diesel65 hace uso de incentivos económicos. Estos incentivos son aplicados a nivel federal, regional, estatal y/o local. Algunos de los incentivos presentados a continuación están en etapa de desarrollo:

• Mercado de emisiones • Créditos de reducción de emisiones (MERCs Mobile Source Emission Reduction

Credits) • Sistema de compensaciones • Modificación de impuestos y descuentos • Premios y patrocinadores

Como ya se mencionó bajo la política actual de la EPA los estados pueden obtener créditos SIP (Planes que describen una estrategia para lograr y mantener los estándares de la National Ambient Air Quality Standards) para las reducciones de emisiones logradas con los programas de retrofit. Las reducciones de estos programas de retrofit deben ser cuantificables, para así cumplir con las exigencias de rendimiento y progreso de las estrategias SIP. La EPA permite que un 3% del inventario de reducciones para cada contaminante provenga de programas voluntarios de reducción de emisiones de fuentes móviles. -Incentivos sobre impuestos y descuentos: Los incentivos relacionados a impuestos y a descuentos incluyen disminución de impuestos, créditos de impuestos, compras con descuentos, o alianzas para compartir costos. Las empresas pueden recibir incentivos en créditos de impuestos para comprar equipos de control de contaminación, implementando un programa preventivo de retrofit o contratando profesionales ambientales adicionales. Los incentivos relacionados a impuestos y a descuentos están diseñados para animar a organizaciones a realizar inversiones que reducirán la contaminación o promover la protección del medio ambiente. -Premios y publicidad para medidas de retrofit en proyectos de organizaciones. Los incentivos pueden tener también el carácter de premios y reconocimiento a distintas compañías que demuestren su compromiso con el medio ambiente. Los programas ambientales pueden incluir publicidad y patrocinadores en los proyectos de la organización.

65 http://www.epa.gov/otaq/retrofit/



-Crédito de impuestos (Oregon Clean Diesel Retrofit Tax Credit). Como parte de la iniciativa de diesel limpio del estado de Oregon (EE.UU.) este estado ha entregado créditos sobre impuestos para este programa de retrofit. Para poder calificar a obtener dicho beneficio el dueño/operador de la flota debe pagar impuestos en Oregon y ser el dueño y/o operador del vehículo. El crédito busca cubrir los costos de la instalación de los dispositivos. No incluye costos futuros como combustibles y otros gastos. -Programa CARB Carl Moyer .Este programa comenzó en 1998 y provee fondos para empresas y agencias públicas para reducir las emisiones provenientes de motores de vehículos pesados diesel entre otros, por sobre los estándares de california. Históricamente, este programa se ha focalizado en las reducciones de NOx pero cambios en el programa han permitido financiar reducciones de MP y HC. El programa administrado por CARB66, provee los costos incrementales o la diferencia, en motores y equipamiento más limpios que los requeridos por los estándares establecidos por las autoridades. Todos los proyectos que reduzcan emisiones de vehículos pesados diesel califican para la obtención de este fondo. El monto del fondo depende del costo incremental y el beneficio derivado de la reducción en emisiones. Aproximadamente US$152, 5 millones han sido repartidos a través de este programa el año 2004. En febrero de 2004 el 90% de los fondos se adjudicaron a proyectos para motores de vehículos pesados diesel, con un 50% de ellos para iniciativas fuera de ruta. Un mínimo de $200,000 es repartido por este programa a los departamentos de calidad del aire de los distintos distritos. El “Directorio de incentivos económicos para la calidad del aire de EPA” provee información sobre los programas de incentivo económicos que están actualmente disponibles, y siendo utilizados a lo largo de EE. UU.

66 California Air Resources Board



10.2.2 Tablas resumen de sistemas para el reacondicionamiento

Tabla 77. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Aumento consumo combustible , durabilidad, contenido de azufre y rendimientos)

Fuente: Frank Dursbeck. 2007

Tabla 78. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Costos)

Fuente: Frank Dursbeck. 2007

Método de regeneración Sistema aumento consumo de combustible

cont. azufre (ppm)

durabilidad (km)

MP masica MP número CO HC NOxquemador + filtro cerámcio ≤ 5 % n.a. 500,000 90 99 0 0 0inyección de combustible + filtro cerámico 90 99 0 0 0catalizador + filtro cerámico ≤ 2 % < 50 ppm 500,000 90 99 85 85 0catalizador + filtro metálico ≤ 2 % < 50 ppm 1,000,000 90 99 85 85 0filtro catalizado ≤ 2 % < 50 ppm 500,000 90 99 85 85 0FBC + filtro cerámico ≤ 2 % n.a. 500,000 90 99 0 0 0FBC + filtro metálico ≤ 2 % n.a. 1,000,000 90 99 0 0 0

Combinacion activa y pasiva FBC + filtro metálico + electricidad ≤ 2 % n.a. 1,000,000 90 99 0 0 0

Sistema aún en desarrollo

Euro

Eficiencia en reducción de emisiones (%)

Regeneración activa

Regeneración pasiva

Método de regeneración Sistema Precio ex-fábrica

Costos de instalación

costos de operación anual, 60.000 km/año

quemador + filtro cerámcio >6.000 275 350inyección de combustible + filtro cerámicocatalizador + filtro cerámico > 4.600 175 250catalizador + filtro metálico > 4.600 175 35filtro catalizado > 4.600 175 250FBC + filtro cerámico >4.000 225 550FBC + filtro metálico >4.000 225 335

Combinacion activa y pasiva FBC + filtro metálico + electricidad >4.300 225 335

Regeneración pasiva

Euro

Sistema aún en desarrolloRegeneración activa



10.3 Camiones

10.3.1 Factores de Emisión

Tabla 79: FE Camiones FE (gr/km) Contaminante

Norma Categoría Vehículo CO HCT NOX PM10

EuroI Livianos 1.44 1.18 2.05 0.19

Medianos 1.44 1.18 4.24 0.40

Pesados 1.58 0.78 7.36 0.50

EuroII Livianos 1.15 0.77 1.46 0.11

Medianos 1.15 0.01 3.03 0.25

Pesados 1.29 0.70 5.35 0.19

EuroIII Livianos 0.80 0.58 1.03 0.08

Medianos 0.80 0.77 2.12 0.18

Pesados 0.90 0.50 3.75 0.14

SinNorma Livianos 2.88 1.58 2.93 0.29

Medianos 2.88 1.58 6.06 0.62

Pesados 2.88 1.58 1.34 0.77




11. ANEXO: Resultados Detallados

11.1 Medidas para VL



Tabla 80: Número de Vehículos. Escenario restricción

Dígitos SSV Dígitos CSV Tier 0 >= 10 anos Tier 0 todos Tier 0 y I todos

0 0 1,173,138 1,173,138 1,173,138

2 1,113,568 1,025,301 957,948

4 1,053,997 877,464 742,759

6 994,427 729,628 527,569

8 934,857 581,791 312,379

10 875,286 433,954 97,189

2 0 1,153,700 1,153,700 1,153,700

2 1,094,130 1,005,863 938,510

4 1,034,560 858,027 723,321

6 974,989 710,190 508,131

8 915,419 562,353 292,941

10 855,849 414,516 77,751

4 0 1,134,262 1,134,262 1,134,262

2 1,074,692 986,425 919,073

4 1,015,122 838,589 703,883

6 955,551 690,752 488,693

8 895,981 542,915 273,503

10 836,411 395,079 58,314

6 0 1,114,824 1,114,824 1,114,824

2 1,055,254 966,988 899,635

4 995,684 819,151 684,445

6 936,114 671,314 469,255

8 876,543 523,477 254,065

10 816,973 375,641 38,876

8 0 1,095,386 1,095,386 1,095,386

2 1,035,816 947,550 880,197

4 976,246 799,713 665,007

6 916,676 651,876 449,817

8 857,105 504,040 234,628

10 797,535 356,203 19,438

10 0 1,075,949 1,075,949 1,075,949

2 1,016,378 928,112 860,759

4 956,808 780,275 645,569

6 897,238 632,438 430,379

8 837,668 484,602 215,190

10 778,097 336,765 0




Tabla 81: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. Escenario restricción


0 0 0 0 0

2 59,570 147,837 215,190

4 119,141 295,673 430,379

6 178,711 443,510 645,569

8 238,281 591,347 860,759

10 297,851 739,184 1,075,949

2 0 19,438 19,438 19,438

2 79,008 167,275 234,628

4 138,578 315,111 449,817

6 198,149 462,948 665,007

8 257,719 610,785 880,197

10 317,289 758,622 1,095,387

4 0 38,876 38,876 38,876

2 98,446 186,713 254,065

4 158,016 334,549 469,255

6 217,587 482,386 684,445

8 277,157 630,223 899,635

10 336,727 778,059 1,114,824

6 0 58,314 58,314 58,314

2 117,884 206,150 273,503

4 177,454 353,987 488,693

6 237,024 501,824 703,883

8 296,595 649,661 919,073

10 356,165 797,497 1,134,262

8 0 77,752 77,752 77,752

2 137,322 225,588 292,941

4 196,892 373,425 508,131

6 256,462 521,262 723,321

8 316,033 669,098 938,510

10 375,603 816,935 1,153,700

10 0 97,189 97,189 97,189

2 156,760 245,026 312,379

4 216,330 392,863 527,569

6 275,900 540,700 742,758

8 335,470 688,536 957,948

10 395,041 836,373 1,173,138




Tabla 82: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. Escenario restricción


0 0 0.0% 0.0% 0.0%

2 5.1% 12.6% 18.3%

4 10.2% 25.2% 36.7%

6 15.2% 37.8% 55.0%

8 20.3% 50.4% 73.4%

10 25.4% 63.0% 91.7%

2 0 1.7% 1.7% 1.7%

2 6.7% 14.3% 20.0%

4 11.8% 26.9% 38.3%

6 16.9% 39.5% 56.7%

8 22.0% 52.1% 75.0%

10 27.0% 64.7% 93.4%

4 0 3.3% 3.3% 3.3%

2 8.4% 15.9% 21.7%

4 13.5% 28.5% 40.0%

6 18.5% 41.1% 58.3%

8 23.6% 53.7% 76.7%

10 28.7% 66.3% 95.0%

6 0 5.0% 5.0% 5.0%

2 10.0% 17.6% 23.3%

4 15.1% 30.2% 41.7%

6 20.2% 42.8% 60.0%

8 25.3% 55.4% 78.3%

10 30.4% 68.0% 96.7%

8 0 6.6% 6.6% 6.6%

2 11.7% 19.2% 25.0%

4 16.8% 31.8% 43.3%

6 21.9% 44.4% 61.7%

8 26.9% 57.0% 80.0%

10 32.0% 69.6% 98.3%

10 0 8.3% 8.3% 8.3%

2 13.4% 20.9% 26.6%

4 18.4% 33.5% 45.0%

6 23.5% 46.1% 63.3%

8 28.6% 58.7% 81.7%

10 33.7% 71.3% 100.0%




11.1.1 Factores de Emisión

Tabla 83: FE VL Gasolina

FE (gr/km) Categoria Vehiculo

Contaminante

Comercial Particular Taxi TaxiColectivo

Año-modelo CO HCT NOX CO HCT NOX CO HCT NOX CO HCT NOX

1980 56.76 7.14 8.02 74.13 5.60 6.78 74.13 5.60 6.78 74.13 5.60 6.78 1981 48.93 6.15 7.10 63.91 4.82 6.00 63.91 4.82 6.00 63.91 4.82 6.00 1982 42.18 5.30 6.28 55.09 4.16 5.31 55.09 4.16 5.31 55.09 4.16 5.31 1983 36.36 4.57 5.56 47.49 3.58 4.70 47.49 3.58 4.70 47.49 3.58 4.70 1984 31.35 3.94 4.92 40.94 3.09 4.16 40.94 3.09 4.16 40.94 3.09 4.16 1985 27.02 3.40 4.35 35.29 2.66 3.68 35.29 2.66 3.68 35.29 2.66 3.68 1986 23.30 2.93 3.85 30.43 2.30 3.26 30.43 2.30 3.26 30.43 2.30 3.26 1987 20.08 2.53 3.41 26.23 1.98 2.88 26.23 1.98 2.88 26.23 1.98 2.88 1988 17.31 2.18 3.02 22.61 1.71 2.55 22.61 1.71 2.55 22.61 1.71 2.55 1989 14.93 1.88 2.67 19.49 1.47 2.26 19.49 1.47 2.26 19.49 1.47 2.26 1990 12.87 1.62 2.36 16.80 1.27 2.00 16.80 1.27 2.00 16.80 1.27 2.00 1991 11.09 1.39 2.09 14.49 1.09 1.77 14.49 1.09 1.77 14.49 1.09 1.77 1992 9.56 1.20 1.85 12.49 0.94 1.56 12.49 0.94 1.56 12.49 0.94 1.56 1993 10.20 0.54 0.89 3.19 0.30 0.86 3.19 0.30 0.86 3.19 0.30 0.86 1994 8.79 0.46 0.79 2.75 0.26 0.76 2.75 0.26 0.76 2.75 0.26 0.76 1995 7.58 0.40 0.70 2.37 0.22 0.67 2.37 0.22 0.67 2.37 0.22 0.67 1996 6.54 0.34 0.62 2.05 0.19 0.60 2.05 0.19 0.60 2.05 0.19 0.60 1997 5.63 0.30 0.54 1.76 0.16 0.53 1.76 0.16 0.53 1.76 0.16 0.53 1998 4.86 0.25 0.48 1.52 0.14 0.47 1.52 0.14 0.47 1.52 0.14 0.47 1999 4.19 0.22 0.43 1.31 0.12 0.41 1.31 0.12 0.41 1.31 0.12 0.41 2000 3.61 0.19 0.38 1.13 0.11 0.37 1.13 0.11 0.37 1.13 0.11 0.37 2001 3.11 0.16 0.33 0.97 0.09 0.32 0.97 0.09 0.32 0.97 0.09 0.32 2002 2.68 0.14 0.30 0.84 0.08 0.29 0.84 0.08 0.29 0.84 0.08 0.29 2003 2.31 0.12 0.26 0.72 0.07 0.25 0.72 0.07 0.25 0.72 0.07 0.25 2004 1.99 0.10 0.23 0.62 0.06 0.22 0.62 0.06 0.22 0.62 0.06 0.22 2005 2.93 0.04 0.11 1.34 0.02 0.13 1.34 0.02 0.13 1.34 0.02 0.13 2006 2.53 0.04 0.10 1.16 0.02 0.11 1.16 0.02 0.11 1.16 0.02 0.11 2007 2.18 0.03 0.09 1.00 0.02 0.10 1.00 0.02 0.10 1.00 0.02 0.10 2008 2.18 0.03 0.09 1.00 0.02 0.10 1.00 0.02 0.10 1.00 0.02 0.10 2009 2.18 0.03 0.09 1.00 0.02 0.10 1.00 0.02 0.10 1.00 0.02 0.10 2010 2.18 0.03 0.09 1.00 0.02 0.10 1.00 0.02 0.10 1.00 0.02 0.10 Fuente: EPA



Tabla 84: FE VL Diesel

FE (gr/km) Categoria Vehiculo Contaminante

Comercial Particular Taxi TaxiColectivo Año-modelo CO HCT NOX CO HCT NOX CO HCT NOX CO HCT NOX 1980 1.49 0.50 3.42 3.80 3.80 3.00 3.80 3.80 3.00 3.80 3.80 3.00 1981 1.29 0.43 3.03 3.28 3.28 2.66 3.28 3.28 2.66 3.28 3.28 2.66 1982 1.11 0.37 2.68 2.83 2.83 2.35 2.83 2.83 2.35 2.83 2.83 2.35 1983 0.96 0.32 2.37 2.44 2.44 2.08 2.44 2.44 2.08 2.44 2.44 2.08 1984 0.83 0.27 2.10 2.10 2.10 1.84 2.10 2.10 1.84 2.10 2.10 1.84 1985 0.71 0.24 1.86 1.81 1.81 1.63 1.81 1.81 1.63 1.81 1.81 1.63 1986 0.61 0.20 1.64 1.56 1.56 1.44 1.56 1.56 1.44 1.56 1.56 1.44 1987 0.53 0.18 1.45 1.35 1.35 1.28 1.35 1.35 1.28 1.35 1.35 1.28 1988 0.46 0.15 1.29 1.16 1.16 1.13 1.16 1.16 1.13 1.16 1.16 1.13 1989 0.39 0.13 1.14 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1990 0.34 0.11 1.01 0.86 0.86 0.88 0.86 0.86 0.88 0.86 0.86 0.88 1991 0.29 0.10 0.89 0.74 0.74 0.78 0.74 0.74 0.78 0.74 0.74 0.78 1992 0.25 0.08 0.79 0.64 0.64 0.69 0.64 0.64 0.69 0.64 0.64 0.69 1993 0.96 0.32 2.37 2.44 2.44 2.08 2.44 2.44 2.08 2.44 2.44 2.08 1994 0.83 0.27 2.10 2.10 2.10 1.84 2.10 2.10 1.84 2.10 2.10 1.84 1995 0.71 0.24 1.86 1.81 1.81 1.63 1.81 1.81 1.63 1.81 1.81 1.63 1996 0.61 0.20 1.64 1.56 1.56 1.44 1.56 1.56 1.44 1.56 1.56 1.44 1997 0.53 0.18 1.45 1.35 1.35 1.28 1.35 1.35 1.28 1.35 1.35 1.28 1998 0.46 0.15 1.29 1.16 1.16 1.13 1.16 1.16 1.13 1.16 1.16 1.13 1999 0.39 0.13 1.14 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2000 0.34 0.11 1.01 0.86 0.86 0.88 0.86 0.86 0.88 0.86 0.86 0.88 2001 0.29 0.10 0.89 0.74 0.74 0.78 0.74 0.74 0.78 0.74 0.74 0.78 2002 0.25 0.08 0.79 0.64 0.64 0.69 0.64 0.64 0.69 0.64 0.64 0.69 2003 0.22 0.07 0.70 0.55 0.55 0.61 0.55 0.55 0.61 0.55 0.55 0.61 2004 0.19 0.06 0.62 0.48 0.48 0.54 0.48 0.48 0.54 0.48 0.48 0.54 2005 0.43 0.11 1.17 1.35 1.35 1.28 1.35 1.35 1.28 1.35 1.35 1.28 2006 0.37 0.09 1.03 1.16 1.16 1.13 1.16 1.16 1.13 1.16 1.16 1.13 2007 0.32 0.08 0.92 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2008 0.32 0.08 0.92 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2009 0.32 0.08 0.92 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2010 0.32 0.08 0.92 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Fuente: EPA

11.1.2 Factor de deterioro

El modelo construido requiere la estimación de factores de emisión diferentes para cada uno de los años de modelo considerados en el análisis. Se hace necesario entonces calcular FE con este nivel de detalle. A continuación se presenta la metodología diseñada para el cálculo de los FE por año de modelo para vehículos livianos particulares gasolineros catalíticos.

11.1.2.1 Cálculo deterioro VL particulares gasolineros catalíticos



a) Cálculo de FE sin deterioro

En primer lugar se calculó FE por año de modelo en su año inicial de circulación. Para esto se dispone de dos fuentes de información: los ensayos (Corvalán, 1999) para el cálculo de FE de y las mediciones de certificación de emisiones del CCCV desde el año 1997 en adelante.

b) Ensayos Corvalán

Los ensayos corresponden a mediciones en dinamómetro de chasis bajo diferentes ciclos de marcha realizadas a 160 vehículos livianos catalíticos y no catalíticos entre el año 1996 y 1999. Con esta información se estimó FE por ano de modelo para vehículos livianos catalíticos (año modelo =>1993), en base al promedio de las mediciones bajo el ciclo IM24067. A continuación se presentan la información utilizada y las funciones estimadas.

Tabla 85. Factores de deterioro para vehículos livianos (% anual) Nombre del ciclo Parametro Año Count Average StdDev Predicho IM 240 CO 1993 5 4.16 1.77 4.28

1994 9 3.86 3.51 3.41 1995 10 1.99 1.63 2.54 1996 6 1.88 1.32 1.67 1993 5 0.75 0.14 0.67

HC 1994 9 0.38 0.27 0.49 1995 10 0.30 0.30 0.32 1996 6 0.20 0.18 0.15 1993 5 0.47 0.17 0.46 1994 9 0.40 0.22 0.39

NOX 1995 10 0.27 0.15 0.31 1996 6 0.26 0.11 0.23

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de (Corvalán, 1999)

Figura 34: Estimación FE año modelo base

67 Se consideró que este ciclo era el más representativo de la velocidad media de circulación en Santiago







y = ‐1737ln(x) + 13197R² = 0.870

0.000.501.001.502.002.503.003.504.004.50

1993 1994 1995 1996

Emisione

s prom

edio (gr/km

)

Ano modelo

CO

y = ‐346.ln(x) + 2631.R² = 0.875

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

1993 1993.5 1994 1994.5 1995 1995.5 1996

Emisione

s prom

edio (gr/km

)

Ano modelo

HC




Para las estimaciones se consideró sólo las mediciones realizadas por Corvalán el año 1996, por ser las que poseían mayor cantidad de observaciones por ano de modelo. Para obtener factores de emisión al año 2006 fue necesario aplicar los porcentajes de deterioro antes presentados por los años de diferencia entre las mediciones y el año 2006.

c) Mediciones CCCV

Desde 1997 el CCCV certifica año a año las emisiones de los vehículos nuevos que ingresan al mercado. En base a dicha información fue posible estimar el FE promedio por ano de modelo sin deterioro para los vehículos particulares entre 1997 y 2006. La información recopilada se presenta a continuación.

Tabla 86. FE sin deterioro por año de modelo Combustible Gasolina

Year CO HC NOx

1997 0.93 0.13 0.11 1998 0.96 0.14 0.14 1999 1.02 0.12 0.10 2000 0.94 0.12 0.09 2001 0.78 0.09 0.08 2002 0.69 0.08 0.07 2003 0.50 0.07 0.04 2004 0.64 0.07 0.04 2005 0.51 0.06 0.03 2006 0.52 0.06 0.04

Fuente: Elaboración propia en base a datos del CCCV

y = ‐153.ln(x) + 1167.R² = 0.927

0.000.050.100.150.200.250.300.350.400.450.50

1993 1994 1995 1996

Emisione

s prom

edio (gr/km

)

Ano modelo

NOX



Para obtener factores de emisión al año 2006, al igual que para el caso de las estimaciones de FE sin deterioro en base a Corvalán, fue necesario aplicar los porcentajes de deterioro antes presentados por los años de diferencia entre las mediciones y el año 2006. Juntando los resultados de a) y b) fue posible obtener los FE por ano de modelo para vehículos particulares livianos catalíticos.

11.1.2.2 Cálculo deterioro VL particulares gasolineros no catalíticos

Para la estimación de los factores de emisión de este tipo de vehículos se consideró el factor de emisión promedio de los ensayos de Corvalán a vehículos correspondientes y se asignó este resultado al año de modelo promedio de dichos datos. El año promedio para la estimación del FE de CO y HC fue 1987 y para NOX 1989. A continuación se aplico el porcentaje de deterioro anual presentado anteriormente de tal manera que los años menores a 1987 suman deterioro y los años posteriores a 1987 restan deterioro. La siguiente figura ejemplifica lo aquí estipulado:

Figura 37: Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo.

Fuente: Elaboración propia en base a los ensayos de Corvalán, 1999. Como se puede observar en la figura los años anteriores a 1987 presentan mayores emisiones producto del deterioro anual considerado, y los años posteriores a 1987 presentan menores emisiones siguiendo la tendencia de la curva.

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992

FE

Año de modelo

FE por ano modelo

CO

Deterioro anual CO

8%

Ano base



Finalmente se ajustó los resultados obtenidos para representar la curva de FE(V) calculada por Corvalán. Como ya fue establecido anteriormente, nuestro modelo esta restringido a utilizar FE para velocidades de 20,30, 40 , 50, 60 y 70 Km/Hr. De acuerdo a esto se procedió a estimar los FE por ano de modelo con deterioro para cada una de estas velocidades. Se considera que los FE calculados representan una velocidad de 40 Km/hr (la que se tomó como base). Para proyectar los FE al 2015 se utiliza como base el FE del año 2006, disminuyendo este factor a la misma tasa del deterioro hasta llegar al año 2015.

Tabla 87. Porcentaje por sobre el FE a velocidad base considerada (40 km/hr) Velocidad

Parametro 20 30 40 50 60 70

CC 46.3% 17.1% 0.0% ‐11.5% ‐19.9% ‐26.4% CO 78.8% 27.3% 0.0% ‐17.1% ‐28.8% ‐37.4% HCT 53.3% 19.4% 0.0% ‐12.8% ‐22.1% ‐29.2% NOX 18.4% 10.9% 0.0% ‐12.6% ‐25.3% ‐36.6% SO2 46.3% 17.1% 0.0% ‐11.5% ‐19.9% ‐26.4%

Fuente: Elaboración propia en base a FE MODEM

Los Factores de emisión resultantes por velocidad se presentan a continuación gráficamente.

Figura 38: FE con deterioro por año de modelo según velocidad media de circulación (CO)



Fuente: Elaboración propia en base a los ensayos de Corvalán, 1999 y datos CCCV.

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

FE

Año de modelo

FE por ano modelo

203040506070



Figura 39: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (HC)


Figura 40: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (NOX)


0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

FE

Año de modelo

FE por ano modelo

203040506070

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

5.00

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

FE

Año de modelo

FE por ano modelo

203040506070



11.1.2.3 Cálculo deterioro VL comerciales gasolineros

Debido a que los vehículos comerciales no fueron medidos por Corvalán no fue posible seguir la metodología anterior para calcular FE con deterioro. Se dispone de los factores de emisión COPERTII por norma de emisión. Estos factores representan las emisiones de un vehículo con 130.000 KM recorridos.

Tabla 88. FE COPERTII por Norma Normaeuro CO HCT NOX SinNorma 41.04 3.81 2.48Tier0 11.51 0.45 0.40TierI 5.99 0.06 0.08TierII 4.79 0.05 0.07

Fuente: FE MODEM

Cálculo edad representativa vehículos FE COPERTII El paso siguiente fue determinar la edad de un vehículo representada por 130.000 KM. En base a los resultados de (Lepeley y Cifuentes, 1999) se estimó la distancia anual que recorre un año de modelo y por categoría. En base a esta información se determinó que un vehículo particular alcanza los 130.000 Km a los 5 años de edad lo que es equivalente a un vehículo año de modelo 2001 en este caso (año de modelo base).

Figura 41: Distancia recorrida por año de modelo (vehículos particulares)

Fuente: Lepeley y Cifuentes, 1999

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

1980 1985 1990 1995 2000 2005

Kilometros recorrido

Año de modelo

KM recorridos por ano modelo



Figura 42: Kilómetros recorridos según edad vehículo particulares

Fuente: Lepeley y Cifuentes, 1999

Cálculo FE Para la estimación de los factores de emisión de este tipo de vehículos se replicó la metodología seguida para el cálculo de factores de emisión de los vehículos particulares gasolineros no catalíticos. De esta manera se asignó el FE COPERTII al año de modelo base (2001) y se aplicó el porcentaje de deterioro anual correspondiente. La única diferencia está en que dependiendo de la norma correspondiente a cada año de modelo (según el calendario de implementación de normas en Chile) se utilizan distintas curvas de FE.

Tabla 89. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos gasolineros Ano inicio Ano termino

Sin Norma 1980 1992

Tier0 1993 2000TierI 2001 2004

TierII 2005 2006Fuente: CONAMA RM

A modo de ejemplo, para determinar el FE de un modelo del año 80, en primer lugar se asigna el FE para vehículos “SinNorma” al año de modelo base (2001) y luego se le aplica 21 años del deterioro correspondiente a un vehículo no catalítico para obtener el FE de este año de modelo. En cambio, si quisiera determinar el FE modelo año 94, en primer lugar se asignaría al año de modelo base (2001) el FE de un vehículo Tier0 y luego se le aplicarían siete años del

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000

500,000

0 5 10 15 20 25 30

KM recorrido

s

Edad vehículo

Km recorridos por edad



deterioro de un vehículo catalítico para así obtener el FE correspondiente a este año de modelo. Finalmente se presentan los resultados obtenidos:

Figura 43: FE con deterioro por ano de modelo para CO, HC y NOX

Fuente: Elaboración propia en base a FE COPERTII

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

FE

Año de modelo

FE por ano modelo

CO

HCT

NOX



11.1.2.4 Cálculo deterioro VL particulares y comerciales diesel

Debido a que los vehículos diesel tampoco fueron medidos por Corvalán se siguió la misma metodología utilizada para los VL comerciales gasolineros. Los factores de deterioro utilizados en este caso corresponden a los mismos que los utilizados para vehículos gasolineros para CO, HC y NOX y los recopilados por (Burnette, 2000) para PM10.

Tabla 90. Deterioro anual vehículos livianos Diesel Det anual CO HCT NOX PM10 CSV 8% 4% 9% 13% SSV 2% 2% 4% 4.53%

Fuente: Elaboración propia y Burnnette, 2000

Los FE COPERTII utilizados son los siguientes: Tabla 91. FE COPERTII por Norma

Codcat Normaeuro CO HCT NOX PM10 SO2 Comerciales EuroI 0.89 0.16 0.85 0.16 0.00551

EuroII 0.89 0.16 0.85 0.16 0.00551 EuroIII 0.71 0.13 0.68 0.12 0.00441 EuroIV 0.57 0.11 0.54 0.10 0.00353 SinNorma 1.08 0.27 1.06 0.23 0.00551

Particulares EuroI 0.32 0.08 0.92 0.041 0.00522 EuroII 0.32 0.08 0.92 0.041 0.00522 EuroIII 0.26 0.06 0.73 0.033 0.00417 EuroIV 0.21 0.05 0.59 0.026 0.00334 SinNorma 0.39 0.13 1.14 0.061 0.00522

Fuente: FE MODEM

El calendario de implementación de norma para vehículos diesel se presenta a continuación:

Tabla 92. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos diesel Ano inicio Ano termino

Sin Norma 1980 1992EuroI 1993 2000EuroIII 2001 2004EuroIV 2005 2006

Fuente: CONAMA RM

De acuerdo a lo establecido por Burnnette, 2000 los vehículos Diesel se deterioran a una tasa mayor en los años iniciales de uso (primeros 9 años) y luego esta tasa decrece hasta hacerse cero. En este estudio se consideró que los vehículos de más de nueve años de antigüedad fueran deteriorados los primeros nueve años a la tasa clasificada como CSV y



los años posteriores a la tasa etiquetada SSV (Tabla 90. Deterioro anual vehículos livianos Diesel). La metodología utilizada se resume en la siguiente figura.

Figura 44: Asignación FE COPERTII por año de modelo


A continuación se presentan los resultados FE obtenidos para este tipo de vehículos.

Figura 45: FE con deterioro por año de modelo particulares diesel

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

FE

Año de modelo

FE por ano modelo

CO

2001 128.000 Km recorridos

FE(80.000 Km) SinNorma

FE(80.000 Km) EuroI

Proyección FE vehículos sin norma

Proyección FE vehículos EuroI




Figura 46: FE con deterioro por ano de modelo comerciales diesel


A continuación la Tabla 93 muestra los factores de deterioro calculados a partir de la información de las plantas de revisión técnica, para los años 2000 a 2004.

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

FE

Año de modelo

FE por ano modelo

CO

HCT

NOX

PM10

SO2

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

FE

Año de modelo

FE por ano modelo

CO

HCT

NOX

PM10

SO2



Tabla 93. Factores de deterioro para vehículos livianos (% anual)

Año revisión técnica

Contaminante 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Con Convertidor Catalítico

CO (%) 303.2 40.8 4.6 0.6 0.1 -7.4

CO 2500 rpm 337.6 52.5 5.2 5.8 -3.1 1.1

HC (%) 19.9 18.4 1.0 1.3 1.4 0.3

HC 2500 rpm 45.6 28.4 0.3 1.3 0.6 3.3

Sin Convertidor Catalítico

CO (%) 297.3 41.6 -6.9 -13.4 29.0 -0.5

CO 2500 rpm 276.4 38.8 1.8 12.2 -8.7 4.8

HC (%) 24.8 24.3 -2.7 24.1 -12.1 1.4

HC 2500 rpm 48.0 32.2 -5.8 33.2 -17.9 2.8 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de las PRT.

11.1.2.5 Información PRT.

Los siguientes gráficos revelan la evolución de los promedios de los contaminantes en estudio para los años 1998 a 2005, para vehículos con y sin convertidor catalítico.

Figura 47 . CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.


Figura 48 . HC(%) 2500 rpm para VL particulares según posesión de convrtidor catalítico.

CO(%)a 2500 rpm para VL Particulares Segun Convertidor catalitico

Año_revision

CO

(%)

0.0

0.5

1.0

1.5

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Dataset$C

NS




Figura 49 . CO(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de PRT 1998-2005

Figura 50 . HC(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico.

HC(%)a 2500 rpm para VL Particulares Segun Convertidor catalitico

Año_revision

CO

(%)

2040

6080

100

120

140

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Dataset$C

NS

CO(%)ralenti para VL Particulares Segun Convertidor catalitico

Año_revision

CO

(%)

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Dataset$C

NS



Fuente: Elaboración propia a partir de datos de PRT 1998-2005

Los siguientes gráficos representan el comportamiento de las variables estudiadas, en función de los años de revisión técnica, tecnología (con o sin convertidor catalítico) y categoría de vehículo.

Figura 51: CO(%) ralentí para VL particulares no catalíticos

Fuente: Elaboración propia en base a información de PRT

Figura 52: CO(%) ralentí para VL particulares catalíticos

HC(%)ralenti para VL Particulares Segun Convertidor catalitico

Año_revision

CO

(%)

5010

015

020

025

0

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Dataset$C

NS

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

02

46

810

12

CO(%)ralenti para VL Particulares No Cataliticos

Año_revision

CO

(%)




Figura 53: HC(%) ralentí para VL particulares no catalíticos


Figura 54: HC(%) ralentí para VL particulares catalíticos

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

02

46

810

12

CO(%)ralenti para VL Particulares Cataliticos

Año_revision

CO

(%)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

010

0020

0030

0040

0050

0060

00

HC(%)ralenti para VL Particulares No Cataliticos

Año_revision

HC

(%)




Figura 55:CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos


Figura 56:CO(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos


1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

050

010

0015

0020

0025

0030

00

HC(%)ralenti para VL Particulares Cataliticos

Año_revision

HC

(%)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

02

46

810

12

CO(%)a 2500 rpm para VL Particulares No Cataliticos

Año_revision

CO

(%)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

02

46

810

12

CO(%)a 2500 rpm para VL Particulares Cataliticos

Año_revision

CO

(%)



Figura 57:HC(%) a 2.500 rpm para VL particulares no catalíticos


Figura 58:HC(%) a 2.500 rpm para VL particulares catalíticos


1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

010

0020

0030

0040

0050

00

HC(%)a 2500 rpm para VL Particulares No Cataliticos

Año_revision

HC

(%)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

010

0020

0030

0040

00

HC(%)a 2500 rpm para VL Particulares Cataliticos

Año_revision

HC

(%)



11.1.3 Nivel de Actividad.

Tabla 94: Nivel de Actividad. VKT Escenario restricción


0 0 47,496,779 47,496,779 47,496,779

2 45,191,744 42,484,344 40,598,504

4 42,886,709 37,471,907 33,700,237

6 40,581,673 32,459,460 26,801,960

8 38,276,649 27,447,024 19,903,696

10 35,971,618 22,434,589 13,005,421

2 0 46,607,090 46,607,090 46,607,090

2 44,302,045 41,594,635 39,708,804

4 41,997,020 36,582,203 32,810,533

6 39,691,984 31,569,767 25,912,268

8 37,386,946 26,557,331 19,013,993

10 35,081,915 21,544,886 12,115,724

4 0 45,717,380 45,717,380 45,717,380

2 43,412,356 40,704,946 38,819,106

4 41,107,310 35,692,510 31,920,841

6 38,802,285 30,680,065 25,022,565

8 36,497,252 25,667,628 18,124,300

10 34,192,222 20,655,193 11,226,025

6 0 44,827,691 44,827,691 44,827,691

2 42,522,647 39,815,247 37,929,413

4 40,217,621 34,802,807 31,031,138

6 37,912,590 29,790,371 24,132,872

8 35,607,549 24,777,935 17,234,597

10 33,302,519 19,765,500 10,336,327

8 0 43,937,982 43,937,982 43,937,982

2 41,632,958 38,925,550 37,039,721

4 39,327,922 33,913,114 30,141,445

6 37,022,886 28,900,678 23,243,169

8 34,717,856 23,888,232 16,344,902

10 32,412,825 18,875,796 9,446,630

10 0 43,048,293 43,048,293 43,048,293

2 40,743,248 38,035,847 36,150,018

4 38,438,223 33,023,411 29,251,751

6 36,133,193 28,010,975 22,353,476

8 33,828,153 22,998,538 15,455,204

10 31,523,122 17,986,103 8,556,932




Tabla 95: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. VKT Escenario restricción


0 0 0 0 0

2 2,305,035 5,012,435 6,898,275

4 4,610,070 10,024,872 13,796,542

6 6,915,106 15,037,319 20,694,819

8 9,220,130 20,049,755 27,593,083

10 11,525,161 25,062,190 34,491,358

2 0 889,689 889,689 889,689

2 3,194,734 5,902,144 7,787,975

4 5,499,759 10,914,576 14,686,246

6 7,804,795 15,927,012 21,584,511

8 10,109,833 20,939,448 28,482,786

10 12,414,864 25,951,893 35,381,056

4 0 1,779,399 1,779,399 1,779,399

2 4,084,423 6,791,833 8,677,673

4 6,389,469 11,804,269 15,575,938

6 8,694,494 16,816,714 22,474,214

8 10,999,527 21,829,151 29,372,479

10 13,304,557 26,841,586 36,270,754

6 0 2,669,088 2,669,088 2,669,088

2 4,974,132 7,681,532 9,567,366

4 7,279,158 12,693,972 16,465,641

6 9,584,189 17,706,408 23,363,907

8 11,889,230 22,718,844 30,262,183

10 14,194,260 27,731,280 37,160,452

8 0 3,558,797 3,558,797 3,558,797

2 5,863,821 8,571,229 10,457,058

4 8,168,857 13,583,665 17,355,334

6 10,473,893 18,596,101 24,253,610

8 12,778,923 23,608,547 31,151,877

10 15,083,954 28,620,983 38,050,149

10 0 4,448,486 4,448,486 4,448,486

2 6,753,531 9,460,932 11,346,761

4 9,058,556 14,473,368 18,245,028

6 11,363,586 19,485,804 25,143,303

8 13,668,626 24,498,241 32,041,575

10 15,973,657 29,510,676 38,939,847




Tabla 96: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. VKT Escenario restricción


0 0 0.0% 0.0% 0.0%

2 4.9% 10.6% 14.5%

4 9.7% 21.1% 29.0%

6 14.6% 31.7% 43.6%

8 19.4% 42.2% 58.1%

10 24.3% 52.8% 72.6%

2 0 1.9% 1.9% 1.9%

2 6.7% 12.4% 16.4%

4 11.6% 23.0% 30.9%

6 16.4% 33.5% 45.4%

8 21.3% 44.1% 60.0%

10 26.1% 54.6% 74.5%

4 0 3.7% 3.7% 3.7%

2 8.6% 14.3% 18.3%

4 13.5% 24.9% 32.8%

6 18.3% 35.4% 47.3%

8 23.2% 46.0% 61.8%

10 28.0% 56.5% 76.4%

6 0 5.6% 5.6% 5.6%

2 10.5% 16.2% 20.1%

4 15.3% 26.7% 34.7%

6 20.2% 37.3% 49.2%

8 25.0% 47.8% 63.7%

10 29.9% 58.4% 78.2%

8 0 7.5% 7.5% 7.5%

2 12.3% 18.0% 22.0%

4 17.2% 28.6% 36.5%

6 22.1% 39.2% 51.1%

8 26.9% 49.7% 65.6%

10 31.8% 60.3% 80.1%

10 0 9.4% 9.4% 9.4%

2 14.2% 19.9% 23.9%

4 19.1% 30.5% 38.4%

6 23.9% 41.0% 52.9%

8 28.8% 51.6% 67.5%

10 33.6% 62.1% 82.0%




11.1.4 Emisiones Polvo Resuspendido.

Tabla 97: Emisiones Polvo Resuspendido. Emisiones (ton/día) Escenario restricción


0 0 60.18 60.18 60.18

2 57.44 54.29 52.12

4 54.69 48.39 44.07

6 51.95 42.50 36.01

8 49.20 36.61 27.95

10 46.46 30.71 19.89

2 0 59.07 59.07 59.07

2 56.33 53.18 51.02

4 53.58 47.29 42.96

6 50.84 41.39 34.90

8 48.09 35.50 26.84

10 45.35 29.60 18.79

4 0 57.96 57.96 57.96

2 55.22 52.07 49.91

4 52.47 46.18 41.85

6 49.73 40.28 33.79

8 46.98 34.39 25.73

10 44.24 28.49 17.68

6 0 56.86 56.86 56.86

2 54.11 50.96 48.80

4 51.37 45.07 40.74

6 48.62 39.17 32.68

8 45.87 33.28 24.63

10 43.13 27.38 16.57

8 0 55.75 55.75 55.75

2 53.00 49.85 47.69

4 50.26 43.96 39.63

6 47.51 38.06 31.57

8 44.77 32.17 23.52

10 42.02 26.28 15.46

10 0 54.64 54.64 54.64

2 51.89 48.74 46.58

4 49.15 42.85 38.52

6 46.40 36.96 30.47

8 43.66 31.06 22.41

10 40.91 25.17 14.35




Tabla 98: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. Emisiones (ton/día) Escenario restricción


0 0 0.00 0.00 0.00

2 2.75 5.89 8.06

4 5.49 11.79 16.12

6 8.24 17.68 24.17

8 10.98 23.58 32.23

10 13.73 29.47 40.29

2 0 1.11 1.11 1.11

2 3.85 7.00 9.17

4 6.60 12.90 17.22

6 9.34 18.79 25.28

8 12.09 24.69 33.34

10 14.84 30.58 41.40

4 0 2.22 2.22 2.22

2 4.96 8.11 10.28

4 7.71 14.01 18.33

6 10.45 19.90 26.39

8 13.20 25.79 34.45

10 15.94 31.69 42.51

6 0 3.33 3.33 3.33

2 6.07 9.22 11.38

4 8.82 15.12 19.44

6 11.56 21.01 27.50

8 14.31 26.90 35.56

10 17.05 32.80 43.61

8 0 4.44 4.44 4.44

2 7.18 10.33 12.49

4 9.93 16.22 20.55

6 12.67 22.12 28.61

8 15.42 28.01 36.67

10 18.16 33.91 44.72

10 0 5.54 5.54 5.54

2 8.29 11.44 13.60

4 11.03 17.33 21.66

6 13.78 23.23 29.72

8 16.53 29.12 37.77

10 19.27 35.02 45.83




Tabla 99: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. Emisiones (ton/día) Escenario restricción


0 0 0.0% 0.0% 0.0%

2 4.6% 9.8% 13.4%

4 9.1% 19.6% 26.8%

6 13.7% 29.4% 40.2%

8 18.2% 39.2% 53.6%

10 22.8% 49.0% 66.9%

2 0 1.8% 1.8% 1.8%

2 6.4% 11.6% 15.2%

4 11.0% 21.4% 28.6%

6 15.5% 31.2% 42.0%

8 20.1% 41.0% 55.4%

10 24.7% 50.8% 68.8%

4 0 3.7% 3.7% 3.7%

2 8.2% 13.5% 17.1%

4 12.8% 23.3% 30.5%

6 17.4% 33.1% 43.9%

8 21.9% 42.9% 57.2%

10 26.5% 52.7% 70.6%

6 0 5.5% 5.5% 5.5%

2 10.1% 15.3% 18.9%

4 14.7% 25.1% 32.3%

6 19.2% 34.9% 45.7%

8 23.8% 44.7% 59.1%

10 28.3% 54.5% 72.5%

8 0 7.4% 7.4% 7.4%

2 11.9% 17.2% 20.8%

4 16.5% 27.0% 34.1%

6 21.1% 36.8% 47.5%

8 25.6% 46.5% 60.9%

10 30.2% 56.3% 74.3%

10 0 9.2% 9.2% 9.2%

2 13.8% 19.0% 22.6%

4 18.3% 28.8% 36.0%

6 22.9% 38.6% 49.4%

8 27.5% 48.4% 62.8%

10 32.0% 58.2% 76.2%




11.1.5 Emisiones.

Tabla 100: Emisiones VL.

Emisiones (ton/día) Escenario restricción Contaminante

Tier 0 >= 10 años Tier 0 todos Tier 0 y I todos DigSSV DigCSV NOX CO HCT PM10 NOX CO HCT PM10 NOX CO HCT PM10

0 0 72 494 35 0.24 72 494 35 0.24 72 494 35 0.24 2 69 478 34 0.24 67 470 33 0.22 66 465 33 0.20 4 66 463 33 0.23 62 447 32 0.20 60 437 31 0.17 6 63 447 32 0.22 57 423 30 0.17 54 408 30 0.13 8 60 432 31 0.22 52 399 28 0.15 49 380 28 0.09 2 0 66 442 31 0.24 66 442 31 0.24 66 442 31 0.24 2 63 426 30 0.24 61 418 29 0.22 60 413 29 0.20 4 60 411 29 0.23 56 395 28 0.20 54 385 27 0.16 6 57 395 28 0.22 51 371 26 0.17 49 356 26 0.13 8 54 379 27 0.22 46 347 24 0.15 43 327 24 0.09 4 0 60 390 27 0.24 60 390 27 0.24 60 390 27 0.24 2 57 374 26 0.24 55 366 25 0.22 54 361 25 0.20 4 54 358 25 0.23 50 342 24 0.19 49 333 24 0.16 6 51 343 24 0.22 45 319 22 0.17 43 304 22 0.12 8 48 327 23 0.22 40 295 20 0.15 37 275 20 0.09 6 0 54 338 23 0.24 54 338 23 0.24 54 338 23 0.24 2 51 322 22 0.23 49 314 22 0.22 48 309 21 0.20 4 48 306 21 0.23 44 290 20 0.19 43 280 20 0.16 6 45 291 20 0.22 39 267 18 0.17 37 252 18 0.12 8 42 275 19 0.22 34 243 16 0.15 31 223 16 0.09 8 0 48 285 19 0.24 48 285 19 0.24 48 285 19 0.24 2 45 270 18 0.23 43 262 18 0.22 43 257 18 0.20 4 42 254 17 0.23 38 238 16 0.19 37 228 16 0.16 6 39 239 16 0.22 33 215 14 0.17 31 200 14 0.12 8 36 223 15 0.22 28 191 13 0.15 25 171 12 0.08

10 0 43 233 15 0.24 43 233 15 0.24 43 233 15 0.24 2 39 218 14 0.23 37 210 14 0.22 37 205 14 0.20 4 36 202 13 0.23 32 186 12 0.19 31 176 12 0.16 6 33 187 12 0.22 27 162 10 0.17 25 148 10 0.12 8 30 171 11 0.21 22 139 9 0.15 19 119 8 0.08




Tabla 101: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. Emisiones (ton/día)

Escenario restricción Contaminante

Tier 0 >= 10 años

Tier 0 todos

Tier 0 y I todos

DigSSV

DigCSV NOX CO HCT

PM10

NOX CO

HCT

PM10 NOX CO

HCT

PM10

0 0 0 0 0 0.00 0 0 0 0.00 0 0 0 0.00 2 3 16 1 0.01 5 24 2 0.02 6 29 2 0.04 4 6 31 2 0.01 10 47 3 0.05 12 57 4 0.08 6 9 47 3 0.02 15 71 5 0.07 18 86 5 0.12 8 12 62 4 0.02 21 95 7 0.09 23 114 7 0.15 2 0 6 52 4 0.00 6 52 4 0.00 6 52 4 0.00 2 9 68 5 0.01 11 76 6 0.02 12 81 6 0.04 4 12 83 6 0.01 16 99 7 0.05 18 109 8 0.08 6 15 99 7 0.02 21 123 9 0.07 24 138 9 0.12 8 18 115 8 0.02 26 147 11 0.09 29 167 11 0.16 4 0 12 104 8 0.00 12 104 8 0.00 12 104 8 0.00 2 15 120 9 0.01 17 128 10 0.02 18 133 10 0.04 4 18 135 10 0.01 22 152 11 0.05 24 161 11 0.08 6 21 151 11 0.02 27 175 13 0.07 29 190 13 0.12 8 24 167 12 0.03 32 199 15 0.09 35 219 15 0.16 6 0 18 156 12 0.00 18 156 12 0.00 18 156 12 0.00 2 21 172 13 0.01 23 180 13 0.03 24 185 14 0.04 4 24 188 14 0.01 28 204 15 0.05 29 214 15 0.08 6 27 203 15 0.02 33 227 17 0.07 35 242 17 0.12 8 30 219 16 0.03 38 251 18 0.10 41 271 19 0.16 8 0 24 208 16 0.00 24 208 16 0.00 24 208 16 0.00 2 27 224 17 0.01 29 232 17 0.03 30 237 17 0.04 4 30 240 18 0.02 34 256 19 0.05 35 266 19 0.08 6 33 255 19 0.02 39 279 21 0.07 41 294 21 0.12 8 36 271 20 0.03 44 303 22 0.10 47 323 23 0.16

10 0 30 261 20 0.00 30 261 20 0.00 30 261 20 0.00 2 33 276 21 0.01 35 284 21 0.03 35 289 21 0.04 4 36 292 22 0.02 40 308 23 0.05 41 318 23 0.08 6 39 307 23 0.02 45 332 25 0.07 47 346 25 0.12 8 42 323 24 0.03 50 355 26 0.10 53 375 27 0.16




Tabla 102: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción.

Emisiones (ton/día) Escenario restricción Contaminante

Tier 0 >= 10 años Tier 0 todos Tier 0 y I todos DigSSV DigCSV NOX CO HCT PM10 NOX CO HCT PM10 NOX CO HCT PM10 0 0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2 4% 3% 3% 2% 7% 5% 5% 10% 8% 6% 5% 16% 4 9% 6% 6% 5% 14% 10% 10% 19% 16% 12% 10% 32% 6 13% 9% 9% 7% 21% 14% 14% 29% 24% 17% 15% 48% 8 17% 13% 12% 10% 29% 19% 19% 38% 33% 23% 21% 64% 2 0 8% 11% 11% 0% 8% 11% 11% 0% 8% 11% 11% 0% 2 12% 14% 14% 3% 15% 15% 16% 10% 16% 16% 16% 16% 4 17% 17% 17% 5% 22% 20% 21% 19% 24% 22% 21% 32% 6 21% 20% 20% 8% 30% 25% 26% 29% 33% 28% 27% 48% 8 25% 23% 23% 10% 37% 30% 30% 38% 41% 34% 32% 64% 4 0 16% 21% 22% 1% 16% 21% 22% 1% 16% 21% 22% 1% 2 21% 24% 25% 3% 24% 26% 27% 10% 25% 27% 28% 17% 4 25% 27% 28% 6% 31% 31% 32% 20% 33% 33% 33% 33% 6 29% 31% 31% 8% 38% 35% 37% 29% 41% 38% 38% 49% 8 33% 34% 34% 11% 45% 40% 42% 39% 49% 44% 43% 65% 6 0 25% 32% 34% 1% 25% 32% 34% 1% 25% 32% 34% 1% 2 29% 35% 37% 4% 32% 36% 38% 11% 33% 37% 39% 17% 4 33% 38% 40% 6% 39% 41% 43% 20% 41% 43% 44% 33% 6 37% 41% 43% 9% 46% 46% 48% 30% 49% 49% 49% 49% 8 42% 44% 46% 11% 53% 51% 53% 39% 57% 55% 54% 65% 8 0 33% 42% 45% 2% 33% 42% 45% 2% 33% 42% 45% 2% 2 37% 45% 48% 4% 40% 47% 50% 11% 41% 48% 50% 17% 4 41% 49% 51% 6% 47% 52% 54% 21% 49% 54% 55% 33% 6 46% 52% 54% 9% 54% 57% 59% 30% 57% 60% 60% 49% 8 50% 55% 57% 11% 61% 61% 64% 40% 65% 65% 65% 65% 10 0 41% 53% 56% 2% 41% 53% 56% 2% 41% 53% 56% 2% 2 45% 56% 59% 4% 48% 58% 61% 11% 49% 59% 61% 18% 4 50% 59% 62% 7% 55% 62% 66% 21% 57% 64% 66% 34% 6 54% 62% 65% 9% 62% 67% 70% 30% 65% 70% 71% 50% 8 58% 65% 68% 12% 70% 72% 75% 40% 74% 76% 77% 66% Fuente: Elaboración Propia



11.2 Resultados de Medidas para Vehiculos Pesados

11.2.1 Restricción de Camiones.

11.2.1.1 Escenario Optimista.

Esc. de reasignación Optimista Período de Rest. (All) Código Categoría (All) Norma (All) Esc. Restricción Perfecta AnilloAV (All)

Tabla 103: Emisiones Camiones

Emisiones (ton/día) Contaminante N de dígitos restringidos NOX CO HCT PM10 0 34.4 11.3 6.9 2.4 2 32.2 10.6 6.6 2.2 4 30.1 10.0 6.3 2.1 6 28.0 9.3 5.9 1.9 8 25.8 8.6 5.6 1.7 10 23.7 7.9 5.3 1.5 Fuente: Elaboración Propia

Tabla 104: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción Emisiones (ton/día) Contaminante N de dígitos restringidos NOX CO HCT PM10 0 0.0 0.0 0.0 0.0 2 2.1 0.7 0.3 0.2 4 4.3 1.4 0.6 0.4 6 6.4 2.1 0.9 0.5 8 8.5 2.8 1.2 0.7 10 10.7 3.5 1.5 0.9 Fuente: Elaboración Propia

Tabla 105: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción Emisiones (ton/día) Contaminante N de dígitos restringidos NOX CO HCT PM10 0 0% 0% 0% 0% 2 6% 6% 4% 7% 4 12% 12% 9% 15% 6 19% 18% 13% 22% 8 25% 24% 18% 30% 10 31% 30% 22% 37% Fuente: Elaboración Propia



11.2.1.2 Escenario Pesimista.

Esc. de reasignación Pesimista Período de Rest. (All) Código Categoría (All) Norma (All) Esc. Restricción Perfecta AnilloAV (All)







11.2.1.3 Escenario Superoptimista.

Esc. de reasignación Superoptimista Período de Rest. (All) Código Categoría (All) Norma (All) Esc. Restricción Perfecta AnilloAV (All)







11.2.1.4 Escenario Tendencia.

Esc. de reasignación Tendencia Período de Rest. (All) Código Categoría (All) Norma (All) Esc. Restricción Perfecta AnilloAV (All)







12. Anexo: Antecedentes Generales

12.1 Requerimientos de calidad de combustible asociadas a la

implementación de medidas de control.

Las nuevas tecnologías (motores) y estándares de emisiones que se están introduciendo en el parque automotor de la Región Metropolitana y su acelerado desarrollo internacional, hacen que en un horizonte de 10 años (2006 – 2015), se requiera una correcta interrelación entre los OEM´s (Original Engine Manufacturers) y los proveedores de combustibles automotrices. Las principales especificaciones internacionales de los combustibles diesel y gasolinas (vigentes y futuras) en los mercados europeos y americano son las siguientes:

12.1.1 Petróleo Diesel (Europa)

Tabla 115: EN 590:1999 Euro III

Propiedades Unidad Mínimo Máximo Ensayo Densidad @ 15ºC kg/m3 820 845 EN ISO 3675/EN ISO 12185 Azufre mg/kg -- 350 EN ISO 14596/EN 24260/EN ISO

8754 Residuo carbonoso sobre 10 % residuo según Ramsbottom según Conradson

% m/m

0.30

EN ISO 10370

Cenizas % m/m 0.01 EN ISO 6245 Contenido de agua mg/kg 200 EN ISO 12937 Contaminación total mg/kg 24 EN ISO 12662 Corrosión Lámina de Cu N° 1 EN ISO 2160 Estabilidad a la oxidación g/m3 25 EN ISO 12205 Destilación: Temperatura al 95% rec.

°C

360

EN ISO 3405

Número de cetano 51 EN ISO 5165

Índice de catano 46 EN ISO 4264 Punto de inflamación ºC 55 EN 22719 Aromáticos Totales Policíclicos

% m/m

11

IP 391(a)

Viscosidad cinemática @40ºC

cSt 2.0 4.5 EN ISO 3104

Lubricidad a 60ºC. Micrones 460 ISO 12156-1 (a): Ensayo que será reemplazado por EN 12196 Fuente: http://www.dieselnet.com/tech/fuels/eu Vigente a contar del 1° de enero del 2000 (Directiva 98/70/EC, 13/10/98)



Tabla 116: EN 590:2004 Euro IV Propiedades Unidad Mínimo Máximo AÑO 2005 adelante Densidad @ 15ºC kg/m3 845 Azufre mg/kg 50 Destilación: Temperatura al 95% rec.

°C

360

Índice de catano 51 Aromáticos Totales Policíclicos

% m/m

11

AÑO 2009 adelante Azufre mg/kg 10

Fuente: http://www.dieselnet.com/tech/fuels/eu Vigente a contar del 1° de enero del 2005 (Directiva 2003/17/EC, 03/03/03)

12.1.2 Petróleo Diesel (EUA)

Tabla 117: Propiedades del Diesel según especificación ASTM D975-94

Propiedades Unidad Grado 1-D Grado 2-D Azufre % m/m 0.05 (max) 0.05 (max) Residuo carbonoso sobre 10 % residuo según Ramsbottom según Conradson

% m/m

0.15 (max)

0.35 (max)

Cenizas % m/m 0.01 (max) 0.01 (max) Punto de Enturbiamiento ºC b b

Corrosión Lámina de Cu Nº 3 (max) N° 3 (max) Destilación: Temperatura al 90% rec.

°C

288 (max)c

282 – 338c

Número de cetano 40 (min)a 40 (min)a

Índice de catano 40 (min) 40 (min) Punto de inflamación ºC 38 (min) 52 (min) Aromáticos Totales

% v/v

35 (max)

35 (max)

Viscosidad cinemática @40ºC cSt 1.3 – 2.4 1.9 – 4.1 a : Baja temperatura ambiente y operación en altitud requiere mayor numero de cetano b: Punto de Enturbiamiento debe ser 6ºC sobre el percentil 10 de la mínima temperatura ambiente

c: Si el punto de enturbiamiento es menor a –12ºC, la viscosidad mínima debe ser de 1.7 cSt y el 90% del destilado debe ser ajustado Estándar de Lubricidad: Efectivo a contar del 01/01/2005 de 520 micrones (HFRR test D6079)

Contenido de Azufre: De acuerdo a las regulaciones de EPA 2007 – 2010 (66 FR 5135 –5193, 18 de Enero 2001), el contenido de azufre máximo permitido es de 15 ppm (m/m), denominándose el combustible como ULSD (Diesel Ultra Bajo en Azufre). Otras propiedades de acuerdo a la Tabla 118.



Tabla 118. Propiedades del Diesel - California (CARB) 2006.06

Propiedades Unidad Especificación Gravedad API 33 - 39 Nitrógeno ppm m/m 10 (max) Azufre % m/m 0.015 (max) Destilación Temperatura: Inicial 10% 50% 90% Final

°C

290 – 320 170 – 215 205 – 255 245 – 295 305 - 350

Número de cetano 48 (min) Punto de inflamación ºF 130 (min) Aromáticos Totales Policíclicos

% v/v

10 (max) 1.4 (max)

Viscosidad cinemática @40ºC cSt 2.0 – 4.1



12.1.3 Gasolina (Europa)

Tabla 119: Propiedades de la Gasolina según EN 228 Propiedades Unidad Mínimo Máximo Método de Análisis Densidad a 15ºC Kg/m3 720 775 EN ISO 3675:1998

EN ISO 12185:1996 Número Octano Research 95 EN 25164:1993 Número Octano Motor 85 EN 25163:1993 Plomo mg/l 5 EN 237:1996 Benceno % v/v 1 EN 238:1996

EN 12177:1998 Azufre mg/kg 10 EN ISO 20846:2004 Goma Existente (lavada) mg/100 ml 5 EN ISO 6246:1997 Aspecto Brillante y claro Inspección visual Corrosión Lámina de Cu Nª 1 EN ISO 2160:1998 Destilación: Evaporado a 70ºC (E70) Verano Invierno Evaporado a 100ºC (E100) Evaporado a 150ºC (E150) Punto final Residuo de destilación

% v/v ºC %v/v

20.0 22.0 46.0 75.0 --

48.0 50.0 71.0 -- 210 2.0

EN ISO 3405:2000

Estabilidad a la oxidación min. 240 1853 Presión de Vapor, VP Verano Invierno

kPa

45.0 60.0

60.0 90.0

EN 13016-1:2000

Índice de Volatilidad, VLI = (10VP + 7E70) Verano Invierno

1.000 1.250

calculados

Tipo de Hidrocarburo olefinas a, b, c aromáticos a, b, c

% v/v

18.0 35.0

ASTM D 1319-95a

Oxígeno % m/m 2.7 EN 1601:1997 EN 13132:2000

Contenido de oxigenados - metanol d - etanol e - alcohol isopropílico - alcohol isobutílico - tert butilalcohol - éteres (5 o + átomos de C) - otros oxigenados f

% v/v

3 5 10 10 7 15 10

EN 1601:1997 EN 13132:2000

a El contenido de compuestos oxigenados se determinará con el objeto de hacer las correcciones necesarias de acuerdo con la cláusula 13.2 de ASTM D1319

b Cuando hay etil-tertburil eter C(ETBE) en la muestra, la zona aromática deberá determinarse del anillo rosado-marrón abajo del anillo rojo normalmente

usado en ausencia de ETBE. La presencia o ausencia de ETBE puede concluirse del análisis como se establece en la nota (a)

c Para efectos de esta norma ASTM D1319 será aplicado sin el paso opcional de despentanización. En consecuencia, las cláusulas 6.1, 10.1 y 14.1.1 no serán

aplicables

d Se deberán agregar agentes estabilizadores para metanol

e Pueden ser necesarios agentes estabilizadores para etanol

f Otros monoalcoholes y éteres con un punto final de ebullición menor a 210ºC



12.1.4 Gasolina (EUA)

La norma ASTM D 4814-06 establece sólo un bajo número de variables comunes a todos los tipos de gasolinas de distinta volatilidad a comercializadas en el país:

Tabla 120: Propiedades de la Gasolina según ASTM D 4814-06 Propiedades Unidad Mínimo Máximo Método de Análisis Contenido de plomo plomadas sin plomo

g/L (g/U.S. gal) b

(4.2) 0.013 (0.05)

D 3237 D 5059

Corrosión lámina de cobre Nº1 D 130 Corrosión lámina de plata c 1 Ver anexo 1 Goma lavada mg/100 ml 5 D 381

Azufre plomadas sin plomo

% m/m

0.15 0.035 d

D 2622 D 5453

Estabilidad a la oxidación Minutos 240 D 525 Tolerancia al agua e D 6422 a Ver apéndice X1 para información acerca de índice antiknock

b Ver apéndicde X3 para los límites máximos EPA para U.S para plomo y fósforo en gasolina sin plomo (X3.2.1) y el promedio máximo para los límites de plomo en

gasolinas no plomadas (X3.2.2)

c Ver anexo A1 para información relativa a este método

d Pequeñas refinerías calificadas tienen límites máximos variables hasta 0.0450 %m/m, los que están basados en su nivel de base 1997-1998.

Si se detectan valores por sobre los 0.035 %m/m es responsabilidad del proveedor de demostrar que el producto proviene de este tipo de refinerías

e Los límites de la tolerancia al agua en términos de temperatura máxima para la separación de fases figuran en la tabla 13.

El resto de los parámetros son geográficos y estacionalmente dependientes, se sugiere consultarlas directamente en la norma ASTM D4814-06 que se adjunta. Para la reformulación del PPDA 2006 – 2015, se consideraran dos escenarios referidos a las características de los combustibles que se disponen actualmente, sus nuevas proyecciones y requerimientos tecnológicos e impacto en las emisiones.

12.1.5 Escenario Actual 2006

Las características físico-químicas y especificaciones de los combustibles que se comercializan en la Región Metropolitana tienen un impacto directo en las emisiones que se producen y por consiguiente en el Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles. Los combustibles que se utilizan en el mercado automotor de Región Metropolitana son:

• Gas Natural (GNC o GNV) • Gas licuado de petróleo (GLP) • Gasolinas



• Petróleo Diesel Ciudad / Grado A-1 A continuación se presentan las Especificaciones y características de estos combustibles a la fecha de este estudio:

12.1.5.1 Gas Natural (NCh 2264, c97)

• El gas natural cubierto por esta norma debe estar libre de: gomas, aceites

(lubricantes), partículas líquidas, partículas sólidas de tamaño mayor que 5 μm y otras impurezas indeseables. Además, no debe contener más de 22,5 mg/m3N de partículas sólidas de tamaño igual o menor que 5 μm.

• Temperatura: para efectos de esta norma, la temperatura de entrega debe ser menor

o igual a 50°C.

• Odorización: de acuerdo con lo que dispone la reglamentación vigente el gas natural debe contener, para su expendio, un compuesto tal que su olor sea característico, desagradable y no persistente, cuando se ensaya según la norma NCh 2394.

Tabla 121: Propiedades del Gas Natural

Propiedades Unidad Mínimo Máximo Norma Chilena ASTMPoder Calorífico Superior KJ/m3N

(kCal/m3N) 36995 (8850)

42635 (10200)

2380

Índice de Wobbe KJ/m3N (kCal/m3N)

47235 (11300)

52125 (12470)

2380

Densidad Relativa Informar 2380 Gases inertes, total % v/v 4 D-1945 Punto de Rocío de Hidrocarburos

ºC -4 a 5500 kPa abs.

D-1142

Dióxido de carbono (CO2) % v/v 2.0 D-1945 Oxígeno (O2) % v/v 0.2 D-1945 Súlfuro de hidrógeno (H2S) mg/m3N 3 ISO

6326-4 3

Azufre total mg/m3N mg/m3N

15 165 2

D-5504 4

Agua mg/m3N 65 D-1142 Fuente: NCh 2264, c97

1 Antes de la adición de odorante.

2 Después de la adición de odorante.

3 Alternativamente pueden usarse los métodos ASTM D-2725 o ASTM D-4810. En caso de arbitraje debe usarse el método ISO

6326-4.

4 Alternativamente puede usarse el método ASTM D-4468; en caso de arbitraje debe usarse el método ASTM D-5504.



12.1.5.2 Gas Licuado de Petróleo Combustión Catalítica (NCh 2115,0f.

98)

Actualizado de acuerdo con las modificaciones incluidas en el decreto Nº 58/2004 “Reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA)” publicado en el Boletín Oficial de la República de Chile de fecha 29 de enero de 2004.

Tabla 122: Propiedades del Gas Licuado de petróleo combustión catalítica Propiedades Unidad Mínimo Máximo Norma Chilena ASTMNúmero de octano motor (NOM)

89 2435

Contenido de dienos (como 1,3 butadieno)

mol % 0,5 1941

Propano % v/v 85 1941 Butenos % v/v 2 1941 Pentenos y más pesados % v/v 0.5 1941 Propeno % v/v 1941 Súlfuro de Hidrógeno Cumple D-2420 3

Azufre total 1 mg/kg 80 1962 Corrosión de lámina de cobre (1 h a 40ºC)

1 76

Residuo de evaporación mg/kg 100 2441 Presión de vapor absoluta a 40 ºC

Kpa 1550 77

Presión de vapor 2 absoluta mín. 250 kPa a temperatura de: Grado A Grado B Grado C Grado D

ºC

- 10 -5 0 10

77

Fuente: NCh 2115, Of. 98

1.-Después de agregar odorante.

2.-Para la presión de vapor mínima se consideran cuatro grados de modo de permitir que se establezcan

límites estacionales de acuerdo con las zonas climáticas del país.

3.-mientras no exista norma chilena puede usarse la norma ASTM D 2420

4.-En el caso de ser necesaria la determinación de esta presión de vapor puede utilizarse el principio del

método de Nch 77.



12.1.5.3 Gasolinas Sin Plomo DS 58/2004 + NCh 64, 1995 - (Expendio

exclusivo en Región Metropolitana)

Actualizado de acuerdo con las modificaciones incluidas en el decreto Nº 58/2004 “Reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA)” publicado en el Boletín Oficial de la República de Chile de fecha 29 de enero de 2004. La gasolina para motores debe presentarse libre de sedimentos y límpida a la temperatura ambiente o a 21ºC, considerando la más alta de las dos. No debe contener agua ni materias en suspensión. Pueden adicionarse al producto agentes antidetonantes, anticorrosivos, anticongelantes, detergentes, colorantes, marcadores y otros aditivos para mejorar las condiciones de operación y mantención de motores.

Tabla 123: Propiedades de la Gasolina Sin Plomo Propiedades Unidad Mínimo Máximo Norma Chilena ASTM*

Número Octano Research1 93.0/95.0/97.0 1854 D-2699 Número Octano Motor Reportar 2146 D-2700 MTBE % v/v -- Informar 2552 D-6293 Destilación: Temperatura al 10% rec. Temperatura al 50% rec. Temperatura al 90% rec. Punto final Residuo de destilación

ªC (ºF) % v/v

70 (158) 121 (250) 177 (351) 225 (437) 2

66

D-86

Plomo g/l 0.013 2329, 1897 2 D-3237 Goma Existente mg/100 ml 5 1844 D-381 Azufre % m/m 0.0030 1896 Corrosión Lámina de Cu Nª 1 70 D-130 Estabilidad a la oxidación min. 240 1853 D-525 Benceno % v/v 1 2195, 2246 D-4053 Fósforo, mg/L 7 Informar 2327 D-3231 Aromáticos % v/v 38 Informar D-1319 Oxígeno % m/m 2 2552 6293 Presión de Vapor REID psi (kPa) 8.0 (55)3

10.0 (69)4 1845, 2328 D-323

Olefinas % v/v 12 Informar D-1319 Razón Vapor/Líquido 5

a 47ºC Razón V/L=20

-- ºC (ºF)

--- 47 (117)

20 ---

1846 6

D-2533

Fuente: DS 58/2004 + NCh 64, 1995

* Información adicional, la normativa de calidad se basa sólo en las Normas Chilenas de análisis mencionadas.Valor RON mínimo de

acuerdo a denominación comercial de la gasolina

1 Aplicar Nch 2329 para ambos tipos de gasolina, como métodos alternativos pueden usarse las normas Nch 1843 y Nch 2350.

Aplicar Nch 1897 para ambos tipos de gasolina, como método para gasolina sin plomo puede usarse la Nch 2351; para

determinación en terreno puede utilizarse la norma Nch 2352

2 Par uso en verano, 1º de septiembre al 31 de marzo

3 Para uso en invierno, 1º de abril al 31 de agosto. Valor permanente en las regiones XI y XII del país.



4 Cláusula no rige para gasolinas producidas y empleadas en Regiones XI y XII del país

5 Como métodos alternativos pueden utilizarse las normas Nch 71/1 y Nch 2325

6 No se debe agregar compuestos fosforados a la gasolina. Para casos de arbitraje debe usarse el método Nch2327

12.1.5.4 Petróleo Diesel Tipo A-1 DS. 58/2004 - (Expendio restringido a

la Región Metropolitana)

Actualizado de acuerdo con las modificaciones incluidas en el decreto Nº 58/2004 “Reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA)” publicado en el Diario Oficial de la República de Chile de fecha 29 de enero de 2004.

• El petróleo Diesel tipo A-1 podrá incorporar aditivos. • No está permitido el uso de colorantes.

Tabla 124: Petróleo Diesel Tipo A-1

Propiedades Unidad Mínimo Máximo Norma Chilena ASTM*

Densidad @ 15ºC Kg/m3 830 850 822 D-4052 Agua y sedimentos % v/v 0.10 1982 D-1796 Azufre % m/m -- 0.0050 1947 D-4294 Residuo carbonoso sobre 10 % residuo según Ramsbottom según Conradson

% m/m

0.21 0.20

1985 1986

D-524

Cenizas % m/m 0.01 1984 D-482 Corrosión Lámina de Cu N° 2 70 D-130 Destilación: Temperatura al 90% rec.

°C (ºF)

282 (540)

338 (640)

66

D-86

Número de cetano 50 2 1897 2 D-613 Nitrógeno ppm 170 D-4629 Punto de inflamación ºC (ºF) 52 (126) 69 D-93 Punto de escurrimiento ºC (ºF) -1 (30) 1983 D-97 Punto de obturación de filtro en frío

ºC Informar D-6371

Aromáticos Totales Policíclicos

% m/m

35 5

2037 2037

D-5186 D-5186

Viscosidad cinemática @40ºC

cSt 1.9 4.1 1950 445

Lubricidad a 60ºC. Micrones 460 3 D-6079 Fuente: DS 58/2004 + NCh 62

* Información adicional, la normativa de calidad se basa sólo en las Normas Chilenas de análisis

mencionadas.

1 En caso de arbitraje debe usarse el método Ramsbottom



2 Como método práctico puede usarse el índice de cetano calculado (Nch 1988, ASTM D-976), pero en caso de desacuerdo o

arbitraje el método de referencia es el número de cetano (Nch 1987)

3 Decreto Nº 177 del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción de junio de 2006 “Modifica requisito de lubricidad para el

petróleo Diesel grado A-1 que se comercialice en la Región Metropolitana”. Vigente a contar del 1 de septiembre de 2006

Los promedios semestrales de las cifras típicas de los combustibles varían dentro de los rangos establecidos dentro de la Norma, a continuación se presentan los promedios 1er semestre 2006 tomados en la Refinería Aconcagua, para estos combustibles:

Tabla 125: : Cifras características Refinería Aconcagua PETROLEO DIESEL A-1.

A1 A1 Propiedad Unidad Valor típico Valor Norma Densidad kg/m3 841,63 840 +/- 10 Azufre ppm 28,66 Máx. 50 Dest. 90% °C 332,47 entre 282/338 I. Cetano - 51,38 Min. 50 Lubricidad �m 405,33 Max. 460 Flash point °C 65,95 Min. 52 Aromaticos Tot. % m/m 20,69 Max. 35 Aromaticos Pol. % m/m 2,93 Max. 5 CFPP °C -3,69 Informar Pour Point °C -10,75 Máx. -1 Viscocidad mm2/s 3,13 entre 1.9/4.1 Fuente: ENAP Refinería Aconcagua.

Tabla 126: Cifras características Refinería Aconcagua

GASOLINA SIN PLOMO (Contenido menor a 0.013 g/lt). 93 - RM 93 - RM 97 - RM 97 - RM Propiedad Unidad Valor típico Valor Norma Valor típico Valor Norma Densidad kg/m3 753,87 Informar 754,83 Informar Azufre ppm 15,29 máx. 30 11,41 máx. 30 Benceno % v/v 0,76 máx. 1.0 0,74 máx. 1.0 Dest. 10% °C 56,88 máx. 70 56,19 máx. 70 Dest. 50% °C 99,83 máx. 121 95,79 máx. 121 Dest. 90% °C 163,17 máx. 177 159,40 máx. 177 FBP °C 200,72 máx. 221 199,49 máx. 221 RON - 93,79 min. 93.0 97,67 min. 97.0 MON - 83,73 Informar 86,67 Informar RVP kPa 52,84 Según epoca 55,63 Según epoca Aromáticos % v/v 34,96 máx. 38 34,90 máx. 38 Oleofinas % v/v 10,60 máx. 12 10,18 máx. 12 Fuente: ENAP Refinería Aconcagua.



12.1.6 Escenario 2007 – 2015

El análisis de los escenarios que deben ser considerados para el periodo 2007 a 2015, está centrado principalmente en una comparación de las actuales especificaciones de los combustibles que se encuentran vigentes para la Región Metropolitana, valores promedio de Refinería Aconcagua para las gasolinas - diesel ciudad y una análisis de tendencias y requerimientos internacionales de los productores de vehículos (OEM´s), para el mismo periodo, en relación a las mejoras en los combustibles tradicionales y la introducción de combustibles ecológicos como los bio-diesel o e-diesel. A continuación se presenta una comparación de la Norma NCh68 , valores medios de refinería y requerimientos de OEM´s tomados de los documentos “World Fuel Charter” (versión 2006), asociados a los principales combustibles del sector automotor de la Región Metropolitana.

Tabla 127: Comparación de Estándares de Gasolinas, principales Propiedades Físico-químicas.

Fuente: Wordlwide Fuel Charter, 4ª edición 2006

Tabla 128 .Comparación de Estándares de Petróleo Diesel, principales Propiedades Físico-químicas.

Fuente: Wordlwide Fuel Charter, 4ª edición 2006

Categoría 1: US Tier 0, Euro 1

Categoría 2: US Tier 1, Euro 2 – 3

Categoría 3: US California LEV/ ULEV, Euro 3

Categoría 4: US Tier 2 o 2007/2010; US California LEV II; Euro 4 -5

68 Norma Chilena



A l a l u z d e l o s a n t e c e d e n t e s a p o r t a d o s p o d e m o s c o n c l u i r q u e :

1 . N u e s t r a s g a s o l i n a s c l a s i f i c a n d e n t r o d e l a C a t e g o r í a 2 ( R i g u r o s o C o n t r o l d e

E m i s i o n e s ) , p r i n c i p a l m e n t e p o r q u e l a N o r m a N C h 6 4 t i p i f i c a l o s c o n t e n i d o s d e

a r o m á t i c o s t o t a l e s y a r o m á t i c o s p o l i c í c l i c o s d e n t r o d e d i c h o v a l o r e s , l o q u e s e

c o r r o b o r a c o n l o s v a l o r e s m e d i o s o b t e n i d o s e n r e f i n e r í a s d u r a n t e e l p r i m e r s e m e s t r e

2 0 0 6 .

2 . U n d e s a r r o l l o y m e j o r a s e n l a s g a s o l i n a s h a c i a y d e n t r o d e l a s C a t e g o r í a s 3 y 4

( A v a n z a d o y F u t u r o C o n t r o l d e E m i s i o n e s ) , p e r m i t i r á m e j o r a r l o s a c t u a l e s

e s t á n d a r e s d e l o s c o m b u s t i b l e s c o n d i s m i n u c i ó n e n l a s e m i s i o n e s q u e g e n e r a n l o s

m o t o r e s d e c i c l o O t t o .

3 . E l p e t r ó l e o d i e s e l “ c i u d a d ” d e b a j o c o n t e n i d o d e a z u f r e , p r e s e n t a d e n t r o d e l a

N o r m a N C h 6 2 O f . 2 0 0 0 y e n s u s v a l o r e m e d i o s o b t e n i d o s e n r e f i n e r í a d u r a n t e e l

p r i m e r s e m e s t r e 2 0 0 6 , c o n t e n i d o s d e hidrocarburos aromáticos totales y aromáticos policíclicos , p o r s o b r e l o s m á x i m o s p e r m i t i d o s p a r a l a s C a t e g o r í a s 3 ( A v a n z a d o

C o n t r o l d e E m i s i o n e s ) y C a t e g o r í a 4 ( F u t u r o C o n t r o l d e E m i s i o n e s ) .

4 . E l p e t r ó l e o d i e s e l “ c i u d a d ” n o c a l i f i c a t a m p o c o e n l a C a t e g o r í a 2 ( R i g u r o s o C o n t r o l

d e E m i s i o n e s ) e n c u a n t o a l a N o r m a N C h 6 2 O f . 2 0 0 0 , p e r o s í , e n c u a n t o a l o s

v a l o r e s p r o m e d i o s d e p r o d u c c i ó n d u r a n t e e l p r i m e r s e m e s t r e 2 0 0 6 .

12.1.6.1 Tendencias

E l m e r c a d o a u t o m o t o r e s t á e v o l u c i o n a n d o h a c i a v e h í c u l o s c o n m e j o r e s r e n d i m i e n t o s

o p e r a c i o n a l e s ( k m / l t ) , c o n u n f u e r t e c o m p r o m i s o e n l a d i s m i n u c i ó n d e e m i s i o n e s . L o s

f a b r i c a n t e s d e v e h í c u l o s e s t á n t r a b a j a n d o e n l a l í n e a d e i n c r e m e n t a r l a e f i c i e n c i a , c o n u n a

c l a r a d e t e r m i n a c i ó n e n l a r e d u c c i ó n d e l d i ó x i d o d e c a r b o n o ( C O 2 ) y u n a r e d u c c i ó n d e l u s o

d e c o m b u s t i b l e s d e o r i g e n f ó s i l .

A c o n t a r d e l a ñ o 1 9 9 2 l a l e g i s l a c i ó n e u r o p e a ( E u r o p e a n E c o n o m i c C o m m u n i t y h a a l i n e a d o

e n u n a s o l a s e r i e d e E s t á n d a r e s d e E m i s i ó n d e n o m i n a d o s E U R O 1 , 2 , 3 , 4 y 5 a l o s

v e h í c u l o s d e p a s a j e r o s , c o m e r c i a l e s l i v i a n o s y d i e s e l p e s a d o s .

A c o n t i n u a c i ó n s e p r e s e n t a n l o s a ñ o s e n l o s c u a l e s s e h a n p u e s t o e n v i g e n c i a e s t o s

e s t á n d a r e s y s u s p r o y e c c i o n e s f u t u r a s .

Tabla 129: Vigencia e Implementación de Normas, EURO 1, 2, 3, 4 y 5

Fuente: www.lubrizol.com (The Handbook)



L o s “límites” d e c a d a u n o d e l o s e s t á n d a r e s c o m e n t a d o s , s e e n t r e g a n p o r s e p a r a d o e n

“directivas” p a r a c a d a “ clase o familia” d e v e h í c u l o s q u e s e c o n s i d e r a n .

Tabla 130: Vehículos gasolineros Estándar Vigencia CO HC HC+NOx NOx g/km g/km g/km g/km EURO1 Jul92 2.72 - 0.97 - EURO 2 Ene96 2.2 - 0.5 - EURO 3 Ene00 2.3 0.2 0.5 0.15 EURO 4 Ene05 1.0 0.1 - 0.08 Fuente: Directiva 70/220/EEC

Tabla 131: Vehículos diesel de pasajeros

Estándar Vigencia CO HC HC+NOx NOx g/km g/km g/km g/km EURO1 Jul92 2.72 0.97 - 0.14 EURO 2 Ene96 1.0 0.7 - 0.08 EURO 3 Ene00 0.64 0.56 0.5 0.05 EURO 4 Ene05 0.5 0.3 0.25 0.025

Tabla 132: Vehículos diesel pesados (ECE R-4969/ EURO 1 & 2 – ESC ELR70 / EURO 3, 4 & 5) Estándar Vigencia CO HC NOx PM Humo g/km g/km g/km g/km m-1 EURO1 Oct93 4.5 1.1 8.0 0.61271/ 0.3672 - EURO 2 Oct96 4.0 1.1 7.0 0.15 - EURO 3 Oct99

Oct00 2.1 2.1

0.66 0.66

5.0 5.0

0.10 0.10 / 0.1373

0.8 0.8

EURO 4 Oct05 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 EURO 5 Oct08 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5

Tabla 133: Vehículos diesel pesados (ETC74 / EURO 3, 4 & 5) Estándar Vigencia CO NMHC NOx PM g/km g/km g/km g/km EURO1 Oct93 - - - - EURO 2 Oct96 - - - - EURO 3 Oct9975

Oct00 3.0 5.45

0.40 0.78

2.0 5.0

0.02 0.16 / 0.2176

EURO 4 Oct05 4.0 0.55 3.5 0.03 EURO 5 Oct08 4.0 0.55 2.0 0.03

69 Ciclo de 13 Modos 70 Ciclo de Ensayo Estacionario (ESC), Ciclo de Ensayo con Carga (ELR) 71 Motores <85kW 72 Motores >85kW 73 Motores <0.75dm3 74 Ciclo de Modo Transiente (ETC) 75 Vehículos ambientalmente amistosos (EEVs - Enhanced Environmentally friendly Vehicles ) 76 Motores <0.75dm3



A l a f e c h a d e e s t e e s t u d i o , e n C h i l e y p r i n c i p a l m e n t e e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a l a

r e g l a m e n t a c i ó n v i g e n t e q u e s e a p l i c a p a r a e l i n g r e s o d e v e h í c u l o s n u e v o s a l p a r q u e

a u t o m o t o r e s t á d a d a p o r l a s N o r m a s q u e s e i n d i c a n :

• V e h í c u l o s G a s o l i n e r o s y G a s E U R O I I I

• V e h í c u l o s D i e s e l L i v i a n o s ( C l a s e I ) E U R O I V

• V e h í c u l o s D i e s e l L i v i a n o s ( C l a s e I I y I I I ) E U R O I I I

• V e h í c u l o s D i e s e l P e s a d o s E U R O I I I

P o r o t r o l a d o , l a s p r i n c i p a l e s i m p o r t a c i o n e s v e h i c u l a r e s t i e n e n o r i g e n e n t e c n o l o g í a s

a s i á t i c a s y / o e u r o p e a s c o n e s t á n d a r e s d e e m i s i o n e s E U R O I I I , E U R O I V y h a c i a f i n e s d e

e s t a d é c a d a E U R O V , e s t o c o n s t i t u y e u n d e s a f í o , d e p o d e r c o n t r o l a r y r e d u c i r l a s

e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s c o n l a i n t r o d u c c i ó n a l m e r c a d o n a c i o n a l d e n u e v a s t e c n o l o g í a s

a u t o m o t r i c e s , l o q u e t r a e s i n e m b a r g o , u n r e q u e r i m i e n t o d e a j u s t a r l a s e s p e c i f i c a c i o n e s d e

l o s c o m b u s t i b l e s q u e s e c o m e r c i a l i z a n e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , c o n l o s a v a n c e s y

n u e v o s r e q u e r i m i e n t o s d e l o s m o t o r e s c i c l o O t t o y D i e s e l q u e e x i s t e n a c t u a l m e n t e y q u e s e

e n c u e n t r a n e n d e s a r r o l l o .

T a m b i é n e s i m p o r t a n t e d e j a r c i t a d o , q u e e l t e m a d e l a e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s , n o s o l a m e n t e

e s t á r e l a c i o n a d o a l a s c a r a c t e r í s t i c a s d e l o s c o m b u s t i b l e s y t e c n o l o g í a s a u t o m o t r i c e s , s i n o

q u e a u n n ú m e r o i m p o r t a n t e d e o t r a s v a r i a b l e s e n d o n d e l a c a l i d a d d e l o s l u b r i c a n t e s

t a m b i é n d e b e s e r c o n s i d e r a d a , m i g r a n d o a p r o d u c t o s d e m u y b a j o s n i v e l e s d e “cenizas sulfatadas”, “fósforo” y “azufre”.

12.1.7 Reformulación de gasolinas y diesel

S e r e q u i e r e u n a p r o p u e s t a d e r e f o r m u l a c i ó n d e l a c a l i d a d d e l a s g a s o l i n a s q u e s e a c o h e r e n t e

c o n l o s e s t á n d a r e s v e h i c u l a r e s q u e s e p r o p o n g a n .

P a r a e s t a a c t i v i d a d s e p r o p o n e e l s i g u i e n t e p l a n d e t r a b a j o :

E n e s t a a c t i v i d a d s e d e b e d i f e r e n c i a r e l i m p a c t o e n e m i s i o n e s ( y p o r e n d e e n

c o n c e n t r a c i o n e s ) d e l a m e j o r a d e c o m b u s t i b l e s y l a p o s i b i l i d a d d e u t i l i z a r d i s p o s i t i v o s d e

p o s t - c o m b u s t i ó n . S ó l o s e e v a l u a r a l o s c a m b i o s d i r e c t o s e n e m i s i o n e s p r o d u c t o d e l

c o n t e n i d o d e a z u f r e e n e l d i e s e l y m e j o r a d e l a g a s o l i n a ( e f e c t o s o b r e N O x ) .

R e v i s i ó n d e l a s a c t u a l e s m e d i d a s d e r e f o r m u l a c i ó n d e c o m b u s t i b l e s ( d i e s e l y g a s o l i n a ) y

a n á l i s i s d e c o h e r e n c i a r e s p e c t o a l a s n o r m a s d e e m i s i ó n p r o p u e s t a s p a r a l a s d i s t i n t a s

c a t e g o r í a s d e v e h í c u l o s d e t r a n s p o r t e .

A n á l i s i s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s y e v a l u a c i ó n d e v a r i a c i o n e s e n l a s c o n c e n t r a c i o n e s d e

c o n t a m i n a n t e s .

E v a l u a c i ó n d e l o s b e n e f i c i o s s o c i a l e s p r o d u c t o d e l a s m e j o r a s e n c o m b u s t i b l e s y d e s a r r o l l o

d e i n d i c a d o r e s d e d e s e m p e ñ o .



12.1.7.1 Reducción de los contenidos de Azufre en el Diesel y

Gasolinas77

E l a z u f r e e s t á p r e s e n t e e n m a y o r o m e n o r g r a d o e n t o d o s l o s p e t r ó l e o s c r u d o s .

N o r m a l m e n t e t i e n e q u e s e r e x t r a í d o d u r a n t e l a r e f i n a c i ó n p a r a p r o d u c i r l o s c o m b u s t i b l e s

c o m e r c i a l e s . E l t é r m i n o “bajo azufre” s e a p l i c a a l o s c o m b u s t i b l e s c o n d i v e r s o c o n t e n i d o

d e S y p u e d e l l e g a r a s e r e n g a ñ o s o .

E s t e e s t u d i o c o n s i d e r a “ bajo azufre” p a r a c o m b u s t i b l e s c o n m e n o s d e 5 0 p p m d e S . L o s

c o m b u s t i b l e s d i e s e l y g a s o l i n a q u e c o n t i e n e n S b a j o 1 5 p p m s e c o n s i d e r a n g e n e r a l m e n t e

“sin azufre (sulfur free)”. L a d i r e c t i v a E U 9 8 / 7 0 / E C r e f e r e n t e a l a c a l i d a d d e l o s

c o m b u s t i b l e s d i e s e l y g a s o l i n a f i j a l o s l í m i t e s m á x i m o s p e r m i t i d o s d e l c o n t e n i d o d e S p a r a

l o s c o m b u s t i b l e s a u t o m o t r i c e s c o m o s e i n d i c a :

Tabla 134: Límites permitidos

L i m i t e s d e S

E U

E u r o 3

0 1 E n e 2 0 0 0

E u r o 4

0 1 E n e 2 0 0 5

D i e s e l 3 5 0 p p m 5 0 p p m

G a s o l i n a 1 5 0 p p m 5 0 p p m

12.1.7.2 Impacto del azufre (S) en los combustibles

E l a z u f r e ( S ) d e l c o m b u s t i b l e a f e c t a e l f u n c i o n a m i e n t o y l a d u r a b i l i d a d d e l o s s i s t e m a s d e

f i l t r o s , c a t a l i z a d o r e s y s i s t e m a s d e p o s t r a t a m i e n t o e n l o s v e h í c u l o s a g a s o l i n a y v e h í c u l o s

d i e s e l . L a r e d u c c i ó n d e l a z u f r e d e l c o m b u s t i b l e r e d u c e l a s e m i s i o n e s d e m a t e r i a l

p a r t i c u l a d o ( M P 1 0 ) , ó x i d o s d e n i t r ó g e n o ( N O x ) , h i d r o c a r b u r o s ( H C T ) y m o n ó x i d o d e

c a r b o n o ( C O ) . L a s e m i s i o n e s d e l a s p a r t í c u l a s u l t r a f i n a s ( M P 2 . 5 ) y e s p e c i a l m e n t e e l

b e n c e n o , s o n f o c o d e l a s p r e o c u p a c i o n e s d e l s e c t o r s a l u d , l a g e n e r a c i ó n d e e s t a ú l t i m a s ,

s o n p a r t i c u l a r m e n t e s e n s i b l e s a l c o n t e n i d o d e l a z u f r e e n e l c o m b u s t i b l e .

L o s c o m b u s t i b l e s s i n a z u f r e a y u d a r á n a a s e g u r a r l a s r e d u c c i o n e s e n e m i s i o n e s f u t u r a s q u e

l o s e s t á n d a r e s p u e d e n r e q u e r i r . P a r a l o s v e h í c u l o s f u t u r o s a g a s o l i n a , e l c o m b u s t i b l e s i n

a z u f r e a y u d a r á a a s e g u r a r r e d u c c i o n e s s i g n i f i c a t i v a s e n e m i s i o n e s d e l C O 2 , s i n l a n e c e s i d a d

d e e x c e d e r l o s l í m i t e s d e l o s e s t á n d a r e s E U R O I V y l o s l í m i t e s e s t a b l e c i d o s d e N O x . P a r a

l o s c o m b u s t i b l e s d i e s e l s i n a z u f r e m e j o r a r á l a s p e r s p e c t i v a s e n l a s r e d u c c i o n e s d e N O x

d e n t r o d e l o p r e v i s t o p a r a l o s e s t á n d a r e s E U R O V .

77 Comentarios basados en : CEMT/CS/ENV(2000)2/REV2



12.1.7.3 Emisiones de CO2 y NOx en vehículos gasolineros

A C E A ' s

78 h a m a n i f e s t a d o u n c o m p r o m i s o e n l a r e d u c c i ó n d e l a s e m i s i o n e s d e l C O 2 d e l o s

v e h í c u l o s g a s o l i n e r o s c o n i n y e c c i ó n , b a s a d a e n l a a p l i c a c i ó n y u s o d e g a s o l i n a s s i n a z u f r e

a p r o p i a d a s p a r a s i s t e m a s d e c a t a l i z a d o r e s a v a n z a d o s q u e e s t á n e x t e n s a m e n t e d i s p o n i b l e s .

L o s m i e m b r o s d e A C E A p l a n e a n c o m e r c i a l i z a r l o s m o t o r e s d e g a s o l i n a d e i n y e c c i ó n

d i r e c t a c o n m e z c l a p o b r e , c o n u n f u n c i o n a m i e n t o e n l a e f i c a c i a d e c o m b u s t i b l e , s i m i l a r a

l o s m e j o r e s m o t o r e s d i e s e l c o m o p a r t e d e s u e s t r a t e g i a p a r a r e d u c i r e m i s i o n e s d e l C O 2 .

E l c o n v e r t i d o r d e e s t a c l a s e d e m o t o r e s e s d i f e r e n t e d e l c o n v e r t i d o r c o n v e n c i o n a l . L o s

n i v e l e s d e l o x í g e n o s o n m u c h o m á s a l t o s y é s t e e v i t a q u e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d e

t r e s v í a s e s t á n d a r e s c o n t r o l e n l a s e m i s i o n e s d e N O x . L o s c a t a l i z a d o r e s a v a n z a d o s d e

e x t r a c c i ó n d e N O x t i e n e n q u e s e r u t i l i z a d o s , y é s t o s s o n a l t a m e n t e s e n s i b l e s a l a p r e s e n c i a

d e l a z u f r e .

12.1.7.4 Emisiones de CO2 en Refinerías

P r o d u c i r l o s c o m b u s t i b l e s s i n a z u f r e e n R e f i n e r í a s , m i e n t r a s q u e a l m i s m o t i e m p o a j u s t a r

o t r o s p a r á m e t r o s d e l c o m b u s t i b l e p a r a r e s o l v e r e s p e c i f i c a c i o n e s d e E U R O I I I Y E U R O I V ,

g e n e r a l m e n t e p r o d u c e e m i s i o n e s a d i c i o n a l e s d e l C O 2 , m i n a n d o l a s r e d u c c i o n e s d e l a s

e m i s i o n e s d e l C O 2 q u e s e h a n c o m p r o m e t i d o p o r A C E A .

S i n e m b a r g o , l o s p r o c e s o s d e r e f i n a c i ó n a v a n z a d o s r e d u c e n l a s p e n a l i d a d e s e n l a

p r o d u c c i ó n d e C O 2 e n t r e u n 5 a 1 0 % . U n b a l a n c e c o r r e c t o q u e p u e d a e m p a r e j a r l a o f e r t a

c o n l a d e m a n d a d e e s t o s c o m b u s t i b l e s , l i m i t a r í a e l i m p a c t o e n e l e q u i l i b r i o t o t a l d e l a s

e m i s i o n e s d e l C O 2 .

12.1.7.5 Emisiones de Particulado (MP) y NOx en vehículos diesel

C u m p l i r c o n l o s l í m i t e s E U R O I V d e p a r t í c u l a s ( M P ) e n l a s e m i s i o n e s , r e q u i e r e e l u s o d e

f i l t r o s o u s o d e s i s t e m a s d e p o s t r a t a m i e n t o e n l o s m o t o r e s d i e s e l p e s a d o s y p o s i b l e m e n t e e n

l o s v e h í c u l o s c o m e r c i a l e s l i g e r o s y l o s v e h í c u l o s d e p a s a j e r o s m á s g r a n d e s . E s t o s

d i s p o s i t i v o s o p e r a n m e j o r c o n e l c o m b u s t i b l e s i n a z u f r e . A l g u n o s s i s t e m a s r e q u i e r e n e l

c o m b u s t i b l e c o n m e n o s d e 1 0 p p m d e S p a r a l l e g a r a l o s e s t á n d a r e s E U R O I V . O t r o s

t o l e r a r á n 5 0 p p m d e S e x c e p t o e n b a j a s t e m p e r a t u r a s .

U n c o m b u s t i b l e c o n 1 0 p p m d e S s e r á n e c e s a r i o p a r a a s e g u r a r q u e t o d o s l o s v e h í c u l o s

p u e d a n r e s o l v e r l o s e s t á n d a r e s E U R O I V , e n t o d a s l a s c o n d i c i o n e s d e f u n c i o n a m i e n t o .

L o s s i s t e m a s q u e i n c o r p o r a n u n c a t a l i z a d o r e n e l c o m b u s t i b l e t o l e r a n e l d i e s e l d e 5 0 p p m

d e S , p e r o e s t o i n c r e m e n t a l o s c o s t o s e n e l c o n s u m o d e c o m b u s t i b l e . E l f u n c i o n a m i e n t o

ó p t i m o d e l o s s i s t e m a s d e f i l t r o s o p o s t r a t a m i e n t o r e q u i e r e n d i e s e l c o n 1 0 p p m d e S .

78 ACEA : Asociación de Constructores Europea de Automóviles



L a s p r o y e c c i o n e s 2 0 0 8 d e l a N o r m a E U R O V , v a h a r e q u e r i r a v a n z a d o s s i s t e m a s d e

t r a t a m i e n t o d e g a s e s d e e s c a p e , m u y s e n s i b l e s a l o s c o n t e n i d o s d e a z u f r e e n e l c o m b u s t i b l e ,

r a z ó n p o r l a c u a l l a s n o r m a t i v a s d e b e n c o n t e m p l a r l a i n t r o d u c c i ó n d e n u e v o s e s t á n d a r e s y

e s p e c i f i c a c i o n e s d e c o m b u s t i b l e s , c o n c o n t e n i d o s d e a z u f r e m e n o r e s a 1 5 p p m e n l a

R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , q u e p e r m i t a c u m p l i r c o n l o s n i v e l e s d e N O x q u e s e c o n s i d e r e n

d e n t r o d e l I n v e n t a r i o d e F u e n t e s M ó v i l e s p r o y e c t a d o s p a r a l o s a ñ o s 2 0 1 0 y 2 0 1 5 .

12.1.7.6 Incentivos para combustibles “sin azufre (sulfur free)”

A c t u a l m e n t e e x i s t e n p o l í t i c a s p a í s e n a l g u n o s m i e m b r o s d e l a C o m u n i d a d E u r o p e a d e

n a c i o n e s q u e i n c e n t i v a n e l d e s a r r o l l o , u s o e i m p l e m e n t a c i ó n d e c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e

a z u f r e , c o m o S u e c i a e n d o n d e m á s d e u n 9 5 % d e s u m e r c a d o e s a b a s t e c i d o c o n d i e s e l d e

1 0 p p m d e S . O t r o s p a í s e s h a n i n t r o d u c i d o i n c e n t i v o s t r i b u t a r i o s a l g r a v a r c o n m a y o r e s

i m p u e s t o s a l o s c o m b u s t i b l e s d e b a j o y m e d i o c o n t e n i d o d e a z u f r e .

12.1.7.7 Fundamentos para promover combustibles libres de azufre

E l t e m a d e l a r e d u c c i ó n d e n i v e l e s d e a z u f r e e n c o m b u s t i b l e s h a s t a n i v e l e s c e r c a n o s a c e r o

n o e s c l a r o d e s d e u n a p e r s p e c t i v a d e e f e c t i v i d a d d e c o s t o s . E x i s t e a l g u n a i n c e r t i d u m b r e e n

l o s c o s t o s f i n a n c i e r o s p a r a l o s r e f i n a d o r e s , n o t o d o s l o s b e n e f i c i o s m e d i o a m b i e n t a l e s h a n

s i d o c u a n t i f i c a d o s e n t é r m i n o s m o n e t a r i o s y e x i s t e n o p o r t u n i d a d e s f u e r a d e l s e c t o r

t r a n s p o r t e m á s e f e c t i v o e n t é r m i n o s d e c o s t o s p a r a r e d u c i r l a s e m i s i o n e s d e C O 2 a l o s

n i v e l e s d e l a s m e t a s d e K y o t o . C o n e l t i e m p o s u f i c i e n t e , l o s s i s t e m a s d e e m i s i ó n

v e h i c u l a r e s p u e d e n d e s a r r o l l a r s e l o s u f i c i e n t e c o m o p a r a s u p e r a r l a n e c e s i d a d d e

c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e a z u f r e .

E l p r o g r a m a d e l a U n i ó n E u r o p e a p a r a l o s l í m i t e s d e e m i s i o n e s d e v e h í c u l o s n u e v o s , h a c e

q u e a t r a v é s d e E u r o p a s e r e q u i e r a y d i s p o n g a d e p e t r ó l e o d i e s e l l i b r e d e a z u f r e d e s d e e l

a ñ o 2 0 0 5 .

12.1.7.8 Los beneficios de los combustibles libres de azufre

L a r e d u c c i ó n d e a z u f r e t a n t o e n l a g a s o l i n a c o m o e n e l d i e s e l c o r r e s p o n d e r í a a l m é t o d o

m á s s i m p l e p a r a l o g r a r l a r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s d e t o d o s l o s c o n t a m i n a n t e s m á s

i m p o r t a n t e s d e l t o t a l d e l p a r q u e v e h i c u l a r .

L a g a s o l i n a l i b r e d e a z u f r e p e r m i t e l a i n c o r p o r a c i ó n d e t e c n o l o g í a s d e s a r r o l l a d a s p a r a

e l i m i n a r l a s e m i s i o n e s d e C O 2 e n n u e v o s v e h í c u l o s d e p a s a j e r o s . A p e s a r d e l o s a v a n c e s

e n l o s s i s t e m a s c a t a l í t i c o s p a r a l a r e t e n c i ó n d e l o s N O x , p a r e c e i m p r o b a b l e q u e v e h í c u l o s

e q u i p a d o s c o n m o t o r e s d e c o m b u s t i ó n l i m p i a y e f i c i e n t e ( u n a p a r t e i m p o r t a n t e d e l a

e s t r a t e g i a p a r a l o g r a r e l c o m p r o m i s o A C E A d e r e d u c i r l a s e m i s i o n e s d e C O 2 ) l o g r e n

a l c a n z a r e s t o s e s t á n d a r e s d e e m i s i o n e s E U R O I V , y l o g r e n t a m b i é n l a e f i c i e n c i a d e

c o m b u s t i b l e s s u f i c i e n t e p a r a l o g r a r l a s m e t a s d e C O 2 s i n c o m b u s t i b l e s l i b r e d e a z u f r e ( 1 0

p p m )



E l d i e s e l “ l i b r e d e a z u f r e ” e s d e s e a b l e p a r a a s e g u r a r q u e t o d o s l o s v e h í c u l o s d i e s e l p u e d a n

l o g r a r a t i e m p o l o s l í m i t e s d e e m i s i ó n d e p a r t i c u l a d o e s t a b l e c i d o s e n E U R O I V . M á s a u n ,

u n a r e v i s i ó n e x p e r t a d e l a C o m u n i d a d E u r o p e a c o n c l u y ó q u e “ e l l o g r o e x i t o s o d e l o s

e s t á n d a r e s E U R O V ( 2 0 0 8 ) p a r a m a q u i n a r i a p e s a d a d i e s e l e s m u c h o m á s p r o b a b l e c o n l a

i n t r o d u c c i ó n d e c o m b u s t i b l e s d e c o n t e n i d o d e a z u f r e c e r c a n o a c e r o q u e c o n e l u s o d e

d i e s e l c o n 5 0 p p m d e a z u f r e .

12.1.7.9 Conclusiones

I n c e n t i v o s o r e g u l a c i o n e s t r i b u t a r i a s p o d r í a n j u g a r u n i m p o r t a n t e p a p e l e n c u a n t o a e n t r e g a r

s e ñ a l e s a l a i n d u s t r i a d e l a r e f i n a c i ó n p a r a l l e v a r a c a b o l a s i n v e r s i o n e s n e c e s a r i a s p a r a l a

p r o d u c c i ó n e n t i e m p o d e l a s c a n t i d a d e s r e q u e r i d a s d e c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e a z u f r e .

E l r e s u m e n d e l a s p r e s e n t a c i o n e s a l a C o m u n i d a d E u r o p e a c o n c l u y e q u e “ t e n i e n d o e n

c u e n t a e l d e s p l i e g u e d e n u e v a s t e c n o l o g í a s g a s o l i n e r a s y d e d i e s e l , n o h a y n e c e s i d a d d e

u n a t r a n s i c i ó n c o m p l e t a a c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e a z u f r e a n t e s d e 2 0 0 8 - 2 0 1 0 .

E s t e m a r c o d e t i e m p o t a m b i é n r e d u c e e l i m p a c t o d e l a u m e n t o d e e m i s i o n e s d e C O 2

p r o v e n i e n t e d e l a p r o d u c c i ó n d e c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e a z u f r e l i m i t a n d o l a s r e d u c c i o n e s

n e t a s d e C O 2 d e v e h í c u l o s e q u i p a d o s c o n m o t o r e s d e c o m b u s t i ó n e m p o b r e c i d a .

E n t o d o c a s o , d e c i s i o n e s e n t é r m i n o s d e p r o v e e r i n c e n t i v o s o b i e n e n c u a n t o a l í m i t e s

m a n d a t o r i o s p a r a e l a z u f r e e n c o m b u s t i b l e s a y u d a r í a n a l a s r e f i n e r í a s a c o n t e n e r l o s c o s t o s

p e r m i t i é n d o l e s l a p l a n i f i c a c i ó n d e i n v e r s i o n e s a u n r i t m o ó p t i m o y e n c o n j u n t o c o n l a s

p r e p a r a c i o n e s p a r a e l l o g r o d e l o s e s t á n d a r e s d e n o r m a s E U R O I V y E U R O V q u e s e h a r á n

e f e c t i v a s e n n u e s t r o m e r c a d o a u t o m o t o r h a c i a f i n e s d e l a ñ o 2 0 1 5 .

12.1.7.10 Recomendaciones

A s e g u r a r q u e l o s p r o p i e t a r i o s d e v e h í c u l o s q u e r e q u i e r e n c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e a z u f r e

t e n g a n i n f o r m a c i ó n a d e c u a d a a c e r c a d e l a i m p o r t a n c i a d e e m p l e a r s o l o e l c o m b u s t i b l e

c o r r e c t o y a s e g u r a r q u e l a s b o m b a s y e s t a c i o n e s d e s e r v i c i o e s t é n a d e c u a d a m e n t e

s e ñ a l i z a d a s , s o n r e s p o n s a b i l i d a d e s i m p o r t a n t e s d e l a i n d u s t r i a . P a s o s a d i c i o n a l e s m á s a l l á

d e l a p r o v i s i ó n d e i n f o r m a c i ó n p u e d e n s e r n e c e s a r i o s p a r a e s t i m u l a r e l d e s a r r o l l o d e l

m e r c a d o d e c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e a z u f r e .

S e r e c o m i e n d a q u e l a s a u t o r i d a d e s g u b e r n a m e n t a l e s e x a m i n e n e l v a l o r d e t o m a r m e d i d a s

p a r a a s e g u r a r l a d i s p o n i b i l i d a d d e c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e a z u f r e e n c o n j u n t o c o n l a e n t r a d a

a l m e r c a d o d e v e h í c u l o s q u e d e p e n d e n d e e s t e t i p o d e c o m b u s t i b l e s p a r a c u m p l i r c o n l o s

e s t á n d a r e s m a n d a t o r i o s d e e m i s i o n e s .

D e b i d o a q u e l o s s i s t e m a s d e c o n t r o l d e e m i s i o n e s d e l o s v e h í c u l o s d i s e ñ a d o s p a r a o p e r a r

c o n c o m b u s t i b l e s d e b a j o c o n t e n i d o d e a z u f r e p u e d e n v e r s e c o m p r o m e t i d o s a l q u e m a r

c o m b u s t i b l e s d e m a y o r c o n t e n i d o d e a z u f r e , s e r á i m p o r t a n t e q u e l o s n u e v o s c o m b u s t i b l e s

e s t é n d i s p o n i b l e s n o s o l o e n t o d a l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , s i n o q u e e n t o d o e l p a í s , d e

f o r m a t a l q u e l o s c a m i o n e s m á s l i m p i o s p u e d a n s e r u s a d o s e n e l c o m e r c i o i n t e r n a c i o n a l y

q u e l o s c o n d u c t o r e s d e a u t o m ó v i l e s e n c u e n t r e n c o m b u s t i b l e q u e n o d a ñ e s u s v e h í c u l o s a l

a t r a v e s a r d i s t i n t a s r e g i o n e s d e n t r o d e C h i l e o a t r a v e s a r f r o n t e r a s .



M e d i d a s a c o n s i d e r a r i n c l u y e n l o s a c u e r d o s v o l u n t a r i o s c o n l a i n d u s t r i a d e l p e t r ó l e o e

i n c e n t i v o s t r i b u t a r i o s p a r a p r o m o v e r e l u s o d e c o m b u s t i b l e s l i b r e s d e a z u f r e .

S e r e c o m i e n d a a s i m i s m o q u e t o d o s l o s g o b i e r n o s d e l o s p a í s e s l i m í t r o f e s e x a m i n e n e l v a l o r

d e t o m a r m e d i d a s p a r a p r o m o v e r l a p r o d u c c i ó n y d i s t r i b u c i ó n d e c o m b u s t i b l e s d e b a j o

c o n t e n i d o y l i b r e s d e a z u f r e c o m o u n m e d i o d e l o g r a r r e d u c c i o n e s i n m e d i a t a s e n e m i s i o n e s

d e m a t e r i a l p a r t i c u l a d o , ó x i d o s d e n i t r ó g e n o , h i d r o c a r b u r o s ( i n c l u y e n d o b e n c e n o ) y

m o n ó x i d o d e c a r b o n o d e s d e t o d o s l o s v e h í c u l o s , t a n t o a n t i g u o s c o m o n u e v o s .

S e r e c o m i e n d a e v i t a r l a p r o l i f e r a c i ó n d e d i s t i n t o s e s t á n d a r e s n a c i o n a l e s p a r a a z u f r e e n

c o m b u s t i b l e s a t r a v é s d e u n a a d e c u a d a c o o r d i n a c i ó n n a c i o n a l e i n t e r n a c i o n a l . D e e s t a

f o r m a s e e v i t a r á l a c r e a c i ó n d e b a r r e r a s d e l c o m e r c i o e n m e r c a d o s d e l p e t r ó l e o y e l

i n c r e m e n t o d e c o s t o s p a r a l o s m a n u f a c t u r a d o r e s d e v e h í c u l o s .

S e r e c o m i e n d a c r e a r u n “ C o m i t é T é c n i c o ” f o r m a d o p o r C O N A M A , E n a p , A N A C , C í a s

D i s t r i b u i d o r a s d e C o m b u s t i b l e s , C í a s p r o v e e d o r a s d e a d i t i v o s p a r a c o m b u s t i b l e s y o t r a s ;

q u e p u e d a s e s i o n a r a l o m e n o s u n a v e z a l a ñ o c o n l a f i n a l i d a d d e v i s u a l i z a r l a s t e n d e n c i a s

d e l m e r c a d o a u t o m o t o r m u n d i a l , l o s r e q u e r i m i e n t o s t e c n o l ó g i c o s y l a d i s p o n i b i l i d a d l o c a l

d e s u p l i r y a p o r t a r l o s p r o d u c t o s d e a c u e r d o a l a s n e c e s i d a d e s a m b i e n t a l e s y a l o s

d e s a r r o l l o s d e l m e r c a d o .



12.2 Implementación de Sistemas de Postratamiento para Vehículos

Diesel

L o s b u s e s y c a m i o n e s d i e s e l e x i s t e n t e s p r o d u c e n s i g n i f i c a t i v a s c a n t i d a d e s d e e m i s i o n e s

c o n t a m i n a n t e s , e s p e c i a l m e n t e m a t e r i a l p a r t i c u l a d o y ó x i d o s d e n i t r ó g e n o q u e a f e c t a n

n e g a t i v a m e n t e l a c a l i d a d d e l a i r e e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a . P o r l o a n t e r i o r , e l p r e s e n t e

i n f o r m e e s t u d i a l o s a s p e c t o s m á s r e l e v a n t e s r e l a t i v o s a l a i m p l e m e n t a c i ó n d e u n p r o g r a m a

d e r e t r o f i t p a r a b u s e s y c a m i o n e s

12.2.2 Requerimientos básicos para programas de

reacondicionamiento

P a r a d e c i d i r c u á l s i s t e m a d e r e a c o n d i c i o n a m i e n t o s e r í a f a c t i b l e d e i m p l e m e n t a r h a y q u e

c o n s i d e r a r e n t r e o t r o s a s p e c t o s l a n o r m a d e e m i s i o n e s c o n l a c u a l e l v e h í c u l o o r i g i n a l m e n t e

h a c u m p l i d o , l a s t e m p e r a t u r a s d e g a s e s d e e s c a p e y l a s e s p e c i f i c a c i o n e s d e l c o m b u s t i b l e

( p a r a a l g u n o s s i s t e m a s d e r e a c o n d i c i o n a m i e n t o , l o s c o m b u s t i b l e s t i e n e n q u e c u m p l i r c o n

r e q u i s i t o s m í n i m o s p a r a q u e e s t o s p u e d a n f u n c i o n a r ) . A c o n t i n u a c i ó n s e a n a l i z a n e s t o s

a s p e c t o s , j u n t o c o n l a s d e s c r i p c i o n e s d e l o s d i f e r e n t e s s i s t e m a s d e p o s t r a t a m i e n t o .

12.2.2.4 Filtros de material particulado.

L o s f i l t r o s d e p a r t í c u l a s p a r a m o t o r e s D i e s e l s o n d i s p o s i t i v o s q u e f í s i c a m e n t e c a p t a n l a s

p a r t í c u l a s e n e l s i s t e m a d e e s c a p e p a r a p r e v e n i r s u e m i s i ó n a l a i r e . L o s f i l t r o s

c o m e r c i a l i z a d o s h o y d í a p r e s e n t a n u n a e f i c i e n c i a d e m á s d e 9 0 % d e r e d u c c i ó n t a n t o e n

m a s a c o m o e n c a n t i d a d d e p a r t í c u l a s . D e h e c h o , s o n e l m e d i o m á s e f i c i e n t e p a r a e l c o n t r o l

d e e m i s i o n e s d e m a t e r i a l p a r t i c u l a d o .

U n f i l t r o r e t i e n e t o d o e l h o l l í n p r o v e n i e n t e d e m o t o r e s d i e s e l d e b u s e s o c a m i o n e s c o n e l

r e s u l t a d o d e q u e e n c o r t o t i e m p o e l f i l t r o v a a t a p a r s e c o n e l h o l l í n y c o m o c o n s e c u e n c i a s e

a u m e n t a l a c o n t r a p r e s i ó n d e g a s e s d e e s c a p e l o q u e l l e v a a q u e e l m o t o r p u e d a p a r a r s e . P o r

e s t a r a z ó n t o d o s l o s f i l t r o s n e c e s i t a n u n s i s t e m a d e r e g e n e r a c i ó n o e n o t r a s p a l a b r a s u n

s i s t e m a q u e q u e m e e l h o l l í n . D i c h a r e g e n e r a c i ó n p o d r á e f e c t u a r s e c o n t i n u a m e n t e o

d i s c o n t i n u a m e n t e . B a s a d o e n l a t e c n o l o g í a d e r e g e n e r a c i ó n s e d i s t i n g u e e n t r e f i l t r o s d e

r e g e n e r a c i ó n a c t i v a y p a s i v a ( A n e x o 1 0 . 1 ) .

L a r e g e n e r a c i ó n t é r m i c a d e h o l l í n r e t e n i d o e n l o s f i l t r o s d e p a r t í c u l a s r e q u i e r e t e m p e r a t u r a s

e n t r e 5 5 0 - 6 5 0 ° C . P e r o l o s g a s e s d e e s c a p e d e m o t o r e s D i e s e l d e v e h í c u l o s p e s a d o s l l e g a n

s o l a m e n t e a v a l o r e s e n t r e 3 0 0 y 4 5 0 ° C . E n v e h í c u l o s l i v i a n o s l a s t e m p e r a t u r a s a l c a n z a n

s ó l o 2 0 0 - 3 0 0 ° C . P o r e s o h a y q u e a p l i c a r m é t o d o s e s p e c i a l e s p a r a f a c i l i t a r l a r e g e n e r a c i ó n

d e l h o l l í n p o r :



- a u m e n t o d e t e m p e r a t u r a s d e g a s e s d e e s c a p e , o

- r e d u c i r l a t e m p e r a t u r a d e l e n c e n d i d o d e l h o l l í n m e d i a n t e u n c a t a l i z a d o r , o

- r e d u c i r l a t e m p e r a t u r a d e l e n c e n d i d o d e l h o l l í n m e d i a n t e o x i d a n t e s r e a c t i v o s

D e p e n d i e n d o d e l s i s t e m a d e r e g e n e r a c i ó n l o s f i l t r o s d e p a r t í c u l a s s e d i s t i n g u e n e n s i s t e m a s

c o n r e g e n e r a c i ó n a c t i v a y c o n r e g e n e r a c i ó n p a s i v a ( F i g u r a 5 9 ) . E n l o s s i g u i e n t e s c a p í t u l o s

l o s s i s t e m a s m á s u s a d o s e n p r o g r a m a s d e r e a c o n d i c i o n a m i e n t o p a r a v e h í c u l o s e s t á n

d e s c r i t o s m á s e n d e t a l l e .

Figura 59. Sistemas de filtros de material particulado

Fuente: Frank Dursbeck. 2007.

A p a r t e d e e s t o s f i l t r o s e x i s t e n t a m b i é n f i l t r o s d e s e c h a b l e s l o s c u a l e s e n g e n e r a l s e u s a n

s ó l o t e m p o r a l m e n t e .

E l m e d i o f i l t r a n t e e n g e n e r a l e s d e c e r á m i c a , d e s a r r o l l a d o p o r l a e m p r e s a C o r n i n g , c o n

c a n a l e s p a r a l e l o s t a p a d o s a l t e r n a t i v a m e n t e e n l a e n t r a d a y l a s a l i d a . D e e s t a m a n e r a l o s

g a s e s d e e s c a p e d e b e n p a s a r p o r l a s p a r e d e s d e l a c e r á m i c a y e l h o l l í n e s t á r e t e n i d o e n

d i c h o s c a n a l e s ( F i g u r a 6 0 ) .

Figura 60. Funcionamiento de filtración en un filtro cerámico




H a c e m á s d e 6 a ñ o s a t r á s l a s e m p r e s a s H J S F a h r z e u g t e c h n i k G m b H & C o K G y

D a i m l e r C h r y s l e r A G f o r m a r o n l a e m p r e s a P U R E M c o n e l o b j e t i v o d e d e s a r r o l l a r f i l t r o s d e

m a t e r i a l p a r t i c u l a d o p a r a v e h í c u l o s p e s a d o s q u e t i e n e n l a s m i s m a s e f i c i e n c i a s d e l o s f i l t r o s

c e r á m i c o s p e r o u n a c a p a c i d a d m a y o r d e a c u m u l a c i ó n d e c e n i z a s e n c o m p a r a c i ó n a f i l t r o s

c e r á m i c o s d e l m i s m o t a m a ñ o v o l u m é t r i c o . E l r e s u l t a d o d e e s t e d e s a r r o l l o e s e l f i l t r o S M F ®

d e H J S y l o s P M F ® d e P U R E M ( F i g u r a 6 1 ) . E s t e f i l t r o e s t á c o m p u e s t o d e m e t a l

s i n t e r i z a d o q u e p e r m i t e m á s f l e x i b i l i d a d e n l a a p l i c a c i ó n . C o m p a r a n d o p o r e j e m p l o u n

f i l t r o S M F c o n u n f i l t r o c e r á m i c o l a c a p a c i d a d d e a c u m u l a c i ó n d e c e n i z a s e s 2 , 5 v e c e s

m a y o r , l o q u e r e s u l t a e n l i m p i e z a s m e n o s f r e c u e n t e s .

Figura 61. Principio de filtraje en un filtro de metal sinterizado SMF® de HJS Fahrzeugtechnik GmbH &Co KG, Alemania


C o n e l u s o d e c o m b u s t i b l e d e b a j o a z u f r e , l o s f i l t r o s d e p a r t i c u l a d o d i e s e l p r o v e e n e f e c t i v o s

c o n t r o l e s d e p a r t í c u l a s a t r a v é s d e t o d o e l r a n g o d e t a m a ñ o d e é s t a s , i n c l u s o p a r a l a s m á s



p e q u e ñ a s , c o n s i d e r a d a s l a s m á s p e l i g r o s a s p a r a l a s a l u d h u m a n a . L o s d i e s e l c o n f i l t r o s d e

p a r t i c u l a d o g e n e r a n e m i s i o n e s d e M P c o m p a r a b l e s a l o s v e h í c u l o s a g a s n a t u r a l

c o m p r i m i d o ( G N C ) l o s q u e a m e n u d o s o n p r o m o c i o n a d o s c o m o u n a a l t e r n a t i v a d e b a j a s

e m i s i o n e s r e s p e c t o d e l d i e s e l ( F i g u r a 6 2 ) .

U n v e h í c u l o q u e u s a u n c o m b u s t i b l e d e b a j o a z u f r e y u n D P F p u e d e , d e h e c h o , r e d u c i r l a s

e m i s i o n e s d e M P t o t a l e s p o r d e b a j o d e l a s d e u n v e h í c u l o G N C . A d e m á s , e l c a r b ó n

e l e m e n t a l , t a m b i é n c o n o c i d o c o m o c a r b ó n n e g r o , e s v i r t u a l m e n t e e l i m i n a d o p o r u n D P F . E l

c a r b ó n e l e m e n t a l p a r e c e s e r r e s p o n s a b l e d e m á s d e l 9 0 % d e l a a b s o r c i ó n d e l u z d e l o s

a e r o s o l e s a t m o s f é r i c o s , y r e c i e n t e m e n t e h a s i d o i m p l i c a d o c o m o u n f a c t o r i m p o r t a n t e e n e l

c a l e n t a m i e n t o g l o b a l , l o q u e r e s a l t a e l p o t e n c i a l p a r a l o s D P F s , c o n u s o d e u n c o m b u s t i b l e

d e b a j o a z u f r e , p a r a r e d u c i r d e f o r m a i m p o r t a n t e e l i m p a c t o e n e l c a l e n t a m i e n t o p o r p a r t e

d e l o s v e h í c u l o s d i e s e l .

Figura 62. Reducciones de emisiones con un filtro CRT®

Fuente: HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG

12.2.2.5 Sistemas avanzadas para cumplir con las normas EURO IV/V

P a r a c u m p l i r c o n l o s e s t á n d a r e s d e E U R O I V / E U R O V l o s f a b r i c a n t e s d e v e h í c u l o s

p e s a d o s c o n s i d e r a n d i f e r e n t e s e s t r a t e g i a s e n e l d e s a r r o l l o d e l o s m o t o r e s d i e s e l .

P r i n c i p a l m e n t e s e p u e d e d i s m i n u i r l a s e m i s i o n e s d e p a r t í c u l a s a t r a v é s d e c a m b i o d e l m o t o r

m a n a g e m e n t . D e e s t a m a n e r a s e m e j o r a e l r e n d i m i e n t o d e l o s m o t o r e s p e r o a l m i s m o

t i e m p o s e a u m e n t a n l a s e m i s i o n e s d e N O x . P a r a c o n t r o l a r e s t a s e m i s i o n e s s e p u e d e u s a r l a

t e c n o l o g í a S C R . E s t e m é t o d o e s u s a d o p o r D a i m l e r C h r y s l e r , I V E C O , D A F y V o l v o .

E l f a b r i c a n t e M A N e s t á u s a n d o l a r e c i r c u l a c i ó n d e g a s e s d e e s c a p e j u n t o c o n u n f i l t r o d e

m a t e r i a l p a r t i c u l a d o p a r a E U R O I V , p a r a E U R O V e s t á p l a n i f i c a d o e l s i s t e m a S C R ( v e r



a n e x o 1 0 . 1 ) . S c a n i a h a d e s a r r o l l a d o u n s i s t e m a r e c i r c u l a c i ó n d e g a s e s d e e s c a p e j u n t o c o n

c a t a l i z a d o r d e o x i d a c i ó n p a r a E U R O I V . P a r a E U R O V e s t á c o n s i d e r a n d o e l s i s t e m a S C R .

C o n s i d e r a n d o l a d i s c u s i ó n s o b r e l a s p a r t í c u l a s u l t r a f i n a s e s m u y p r o b a b l e q u e p a r a l o s

v e h í c u l o s E U R O V t o d o s l o s f a b r i c a n t e s v a y a n a u s a r l a t e c n o l o g í a S C R T o u n a t e c n o l o g í a

s i m i l a r . T o m a n d o e n c u e n t a q u e l a n o r m a E U R O V v a a s e r v i g e n t e p a r a m o d e l o s n u e v o s

d e v e h í c u l o s p e s a d o s a p a r t i r d e 2 0 0 8 y p a r a m o d e l o s e n p r o d u c c i ó n a p a r t i r d e 2 0 0 9 n o e s

r e c o m e n d a b l e p a s a r e n C h i l e p r i m e r o p o r l a n o r m a E U R O I V y c o n u n c i e r t o t i e m p o

d e s p u é s a l a n o r m a E U R O V p o r q u e , c u a n d o e n C h i l e v a a e n t r a r e n v i g e n c i a l a n o r m a

E u r o I V , l a s t e c n o l o g í a s p a r a E U R O V v a n a s e r d i s p o n i b l e s .

12.2.2.6 Mantenimiento

A d e m á s d e l h o l l í n l o s f i l t r o s r e t i e n e n c e n i z a s p r o v e n i e n t e s d e l a c o m b u s t i ó n d e l a c e i t e

l u b r i c a n t e d e l m o t o r ( F i g u r a 6 3 ) . E s t o s c o m p o n e n t e s n o p u e d e n r e g e n e r a r s e y p o r e s o s e

a c u m u l a n e n e l f i l t r o a u m e n t a n d o p a s o a p a s o l a c o n t r a p r e s i ó n d e l o s g a s e s d e e s c a p e h a s t a

l l e g a r a u n n i v e l m á x i m o p e r m i s i b l e . E n e s t a s i t u a c i ó n e l f i l t r o t i e n e q u e s e r d e s m o n t a d o y

l i m p i a d o . E s t e m o m e n t o l l e g a s e g ú n l a s e x p e r i e n c i a s e x i s t e n t e s d e s p u é s d e 6 0 . 0 0 0 h a s t a

1 0 0 . 0 0 0 k i l ó m e t r o s r e c o r r i d o s y d e p e n d e e n p r i m e r l u g a r d e l q u e m a d o d e a c e i t e l u b r i c a n t e

y d e l d i s e ñ o ( t a m a ñ o ) d e l f i l t r o . P a r a i n f o r m a r s o b r e e s t e m o m e n t o l o s f i l t r o s d e b e n s e r

e q u i p a d o s c o n u n m e d i d o r d e c o n t r a p r e s i ó n l o c u a l e s o b l i g a t o r i o p o r e j e m p l o e n S u i z a y

C h i l e ( F i g u r a 6 4 ) .

Figura 63. Filtro cerámico tapado con cenizas


Figura 64. Control de contrapresión de filtros de material particulado (DES GmbH, Alemania)



Fuente: DES GmbH

M i e n t r a s l o s s i s t e m a s p a s i v o s a l c a n z a n e s t e k i l o m e t r a j e l o s s i s t e m a s c o n r e g e n e r a c i ó n a

t r a v é s d e F B C n e c e s i t a n u n a l i m p i e z a m á s f r e c u e n t e .

E s t a l i m p i e z a e s u n p r o c e s o d e c a l e n t a m i e n t o p a r a q u e m a r l o s r e s t o s d e l h o l l í n y d e s p u é s

u n p r o c e d i m i e n t o d e s o p l a r y a s p i r a r p a r a l i m p i a r e l f i l t r o d e l a s c e n i z a s r e t e n i d a s . E s t e

p r o c e s o n o s o l o r e q u i e r e m u c h o t i e m p o – a l r e d e d o r d e 1 6 h o r a s – p e r o a d e m á s e s c o s t o s o y

a u m e n t a s i g n i f i c a t i v a m e n t e l o s c o s t o s d e o p e r a c i ó n . E n f l o t a s c o n m á s d e 5 0 0 b u s e s p a r a

e s t e e f e c t o s e r e c o m i e n d a e l u s o d e u n a m á q u i n a a u t o m á t i c a p a r a d i c h a l i m p i e z a ( F i g u r a

6 5 )

Figura 65. Máquina para la limpieza de filtros cerámicos (HJS, Alemania)


E n c o n t r a s t e a e s t a l i m p i e z a d e l o s f i l t r o s c e r á m i c o s s e e n c u e n t r a l a l i m p i e z a d e l o s f i l t r o s

d e m e t a l s i n t e r i z a d o S M F p a r a l a c u a l s e r e q u i e r e s o l a m e n t e u n a h i d r o l a v a d o r a e n v e z d e

u n e q u i p o p a r a p r i m e r o q u e m a r e l h o l l í n y d e s p u é s s o p l a r y a s p i r a r u n f i l t r o c e r á m i c o .



E s t a l i m p i e z a e s i n d i s p e n s a b l e . C o n t r a p r e s i o n e s e x c e s i v a s a u m e n t a n e l c o n s u m o d e

c o m b u s t i b l e y r e d u c e n l a p o t e n c i a d e l m o t o r . A d e m á s e x i s t e e l p e l i g r o d e d e s t r u c c i ó n d e l

f i l t r o , e s p e c i a l m e n t e c u a n d o l a s t e m p e r a t u r a s d e g a s e s d e e s c a p e s e a u m e n t a n s o b r e 6 5 0 ° C

y a s í r e g e n e r a c i o n e s n o c o n t r o l a d a s p o d r á n a u m e n t a r l a s t e m p e r a t u r a s a n i v e l e s q u e

r e s u l t a n e n u n a f u n d i c i ó n d e l f i l t r o , c o m o d e m u e s t r a l a F i g u r a 6 6 p a r a u n f i l t r o c e r á m i c o .



Figura 66. Filtro cerámico fundido (Johnson Matthey, Inglaterra)

Fuente: Johnson Matthey PLC.

12.2.3 Implementación de programas de reacondicionamiento

12.2.3.4 Análisis de la flota vehicular

a ) E d a d y n i v e l d e e m i s i o n e s

P r i n c i p a l m e n t e n o h a y l í m i t e s d e l a e d a d o n i v e l d e e s t á n d a r e s d e e m i s i ó n p a r a u n p r o g r a m a

d e r e a c o n d i c i o n a m i e n t o . P e r o c o m o e l v a l o r d e v e h í c u l o s m á s a n t i g u o s p o d r í a s e r i g u a l o

m e n o r a l v a l o r d e u n f i l t r o d e m a t e r i a l p a r t i c u l a d o p o d e m o s d e c i r q u e l o s m o t o r e s d e b u s e s

y c a m i o n e s d e b e r í a n c u m p l i r p o r l o m e n o s c o n e l n i v e l d e e m i s i o n e s E U R O I . P a r a b u s e s

m á s v i e j o s u n r e a c o n d i c i o n a m i e n t o f i l t r o s d e m a t e r i a l p a r t i c u l a d o e c o n ó m i c a m e n t e n o

p a r e c e r a z o n a b l e . E n e s t e c a s o p o d r í a n s e r v i r l o s D O C .

O t r o a s p e c t o p o r c o n s i d e r a r e s e l c u m p l i m i e n t o r e a l c o n l o s e s t á n d a r e s d e e m i s i o n e s .

M i e n t r a s l a n o r m a t i v i d a d n a c i o n a l e n m u c h o s p a í s e s p i d e e l c u m p l i m i e n t o c o n n o r m a s

i n t e r n a c i o n a l e s d e e m i s i o n e s ( E U R O 1 , 2 o 3 o E P A 9 1 , 9 4 e t c . ) e n l a v i d a r e a l p u e d e n

e n c o n t r a r s e v e h í c u l o s q u e o f i c i a l m e n t e s i c u m p l e n c o n e s t a s n o r m a s p e r o e n l a v i d a r e a l

p r e s e n t a n c a m b i o s o m a n i p u l a c i o n e s q u e a l t e r a n s i g n i f i c a t i v a m e n t e l a s e m i s i o n e s t a n t o d e l

m a t e r i a l p a r t i c u l a d o c o m o l a s e m i s i o n e s g a s e o s a s .

P o r e j e m p l o , l o s d u e ñ o s d e b u s e s y c a m i o n e s p o r r a z o n e s d e c o s t o s a v e c e s r e p a r a n l o s

m o t o r e s u s a n d o p a r t e s d e o t r o s m o t o r e s o r e p u e s t o s n o o r i g i n a l e s s i n c o n s i d e r a r l o s e f e c t o s

a l a s e m i s i o n e s . N o r m a l m e n t e p a s a e s t o p o r f a l t a d e c o n o c i m i e n t o y c o m o l o s o p e r a d o r e s

d e e s t o s v e h í c u l o s m u c h a s v e c e s n o p r e s e n t a n s u s v e h í c u l o s e n l o s t a l l e r e s d e m a r c a

r e s u l t a n r e p a r a c i o n e s e q u i v o c a d a s .



C o m o c o n s e c u e n c i a e s t o s v e h í c u l o s n e c e s i t a n d i s e ñ o s e s p e c i a l e s d e f i l t r o s q u e a v e c e s s o n

m á s c o s t o s o s c o n r e s p e c t o a l a i n v e r s i ó n y / o l o s c o s t o s d e o p e r a c i ó n . P o r e s t a r a z ó n u n a

i n v e s t i g a c i ó n d e t a l l a d a p r e v i a a u n r e a c o n d i c i o n a m i e n t o p a r e c e i n d i s p e n s a b l e . E s t o

r e q u i e r e u n a l t o c o n o c i m i e n t o d e l o s p r o v e e d o r e s s o b r e e l d i s e ñ o d e l o s m o t o r e s y u n a

c o l a b o r a c i ó n e s t r e c h a c o n l o s f a b r i c a n t e s d e m o t o r e s .

b ) E s t a d o d e m a n t e n i m i e n t o

E l e s t a d o d e m a n t e n i m i e n t o d e l m o t o r d e u n v e h í c u l o c o n s i d e r a d o p a r a u n

r e a c o n d i c i o n a m i e n t o e s d e a l t a i m p o r t a n c i a . U n f i l t r o d e m a t e r i a l p a r t i c u l a d o n o p u e d e

c a m b i a r u n m o t o r g a s t a d o y m a l m a n t e n i d o a u n b u e n m o t o r c o m p a r a b l e c o n m o t o r e s e n

b u e n e s t a d o .

P o r e j e m p l o , m o t o r e s c o n u n a l t o c o n s u m o d e l a c e i t e l u b r i c a n t e p r o d u c e n m u c h a s c e n i z a s

q u e s e a c u m u l a n e n l o s f i l t r o s y r e d u c e n l a f r e c u e n c i a d e l a l i m p i e z a s i g n i f i c a t i v a m e n t e .

M o t o r e s c o n e m i s i o n e s e x c e s i v a s d e h o l l í n p o d r í a n d i f i c u l t a r l a r e g e n e r a c i ó n d e l m i s m o .

E n t o n c e s , a n t e s d e u n r e a c o n d i c i o n a m i e n t o , l o s p r o v e e d o r e s d e f i l t r o s r e q u i e r e n p o r l o

m e n o s e l c u m p l i m i e n t o d e m a n t e n i m i e n t o c o n l a s r e c o m e n d a c i o n e s d e l f a b r i c a n t e d e l

m o t o r . A d e m á s , e f e c t ú a n s u p r o p i o a n á l i s i s d e l m o t o r , e s p e c i a l m e n t e r e f e r e n t e a l c o n s u m o

d e l a c e i t e l u b r i c a n t e . E n c a s o d e m o t o r e s e x c e s i v a m e n t e g a s t a d o s u n a r e v i s i ó n y r e p a r a c i ó n

g e n e r a l d e l m o t o r e s i n d i s p e n s a b l e .

12.2.3.5 Marco regulatorio

E s i n d i s p e n s a b l e c o n t a r c o n r e g l a s c l a r a s y b i e n d e f i n i d a s p a r a l a h o m o l o g a c i ó n d e l o s

d i s p o s i t i v o s p a r a e l r e a c o n d i c i o n a m i e n t o . M u n d i a l m e n t e s e o b s e r v a q u e s i e m p r e c u a n d o l a s

a u t o r i d a d e s r e s p o n s a b l e s l a n z a n p r o y e c t o s p a r a d i s m i n u i r l a s e m i s i o n e s c o n t a m i n a n t e s d e

v e h í c u l o s a p a r e c e n p r o v e e d o r e s d e d i s p o s i t i v o s q u e c o n b a j o s c o s t o s e l i m i n a n t o d o s l o s

c o n t a m i n a n t e s y a l m i s m o m o m e n t o r e d u c e n e l c o n s u m o d e c o m b u s t i b l e y a u m e n t a n l a

p o t e n c i a d e l m o t o r .

E s o b v i o y c i e n t í f i c a m e n t e c o m p r o b a d o q u e d i c h o s d i s p o s i t i v o s n o c u m p l e n c o n l o

p r o m e t i d o . P e r o i g u a l l o s p r o v e e d o r e s s i g u e n o f r e c i e n d o e s t o s y p o r f a l t a d e c o n o c i m i e n t o

t a n t o e n l a s a u t o r i d a d e s r e s p o n s a b l e s c o m o d e l o s a u t o m o v i l i s t a s a v e c e s t i e n e n u n c i e r t o

é x i t o c o n l a s v e n t a s d e s u s d i s p o s i t i v o s .

P a r a e v i t a r e s t o , y p a r a p r o t e g e r a l c l i e n t e f i n a l d e d i s p o s i t i v o s i n ú t i l e s , l a s a u t o r i d a d e s

t i e n e n q u e d e f i n i r r e q u i s i t o s m í n i m o s q u e l o s s i s t e m a s d e r e a c o n d i c i o n a m i e n t o d e b e n

c u m p l i r .

L o i d e a l s e r í a q u e l a s a u t o r i d a d e s c o n t a r a n c o n l a b o r a t o r i o s p r o p i o s o s u b c o n t r a t a d o s p a r a

e f e c t u a r u n a h o m o l o g a c i ó n n a c i o n a l , b a s a d a e n l a m e d i c i ó n d e l a e f i c i e n c i a d e l o s

d i s p o s i t i v o s . H a y q u e c o n s t a t a r q u e a l n i v e l m u n d i a l e x i s t e n p o c o s l a b o r a t o r i o s q u e t i e n e n

e s t a c a p a c i d a d , e s p e c i a l m e n t e e n p a í s e s e n d e s a r r o l l o .



U n a a l t e r n a t i v a e s p e d i r c e r t i f i c a d o s i n t e r n a c i o n a l e s d e l a b o r a t o r i o s r e c o n o c i d o s p o r l a s

a u t o r i d a d e s n a c i o n a l e s y e f e c t u a r l a h o m o l o g a c i ó n b a s a d a e n u n a e v a l u a c i ó n d e

d o c u m e n t o s . E s i m p o r t a n t e d e f i n i r c l a r a m e n t e c u á l e s s o n l o s d o c u m e n t o s p o r e n t r e g a r .

M u c h a s v e c e s l a s a u t o r i d a d e s p i d e n u n c e r t i f i c a d o d e l f a b r i c a n t e . E s t e n o e s s u f i c i e n t e p o r

l a s s i g u i e n t e s r a z o n e s :

• U n f a b r i c a n t e n o p u e d e c e r t i f i c a r , s ó l o d e c l a r a r . S ó l o i n s t i t u c i o n e s c e r t i f i c a d o r a s

i n d e p e n d i e n t e s y a c r e d i t a d a s p u e d e n e m i t i r u n c e r t i f i c a d o .

• U n a h o m o l o g a c i ó n n a c i o n a l r e q u i e r e i n f o r m a c i o n e s t é c n i c a s a d i c i o n a l e s y e s t a s

s e e n c u e n t r a n e n l o s i n f o r m e s t é c n i c o s g e n e r a d o s e n e l p r o c e s o d e

h o m o l o g a c i ó n . P o r e s o e s i n d i s p e n s a b l e q u e j u n t o c o n e l c e r t i f i c a d o a n t e s

m e n c i o n a d o l o s s o l i c i t a n t e s p a r a l a h o m o l o g a c i ó n d e b e n e n t r e g a r t a m b i é n l o s

i n f o r m e s t é c n i c o s d e l a h o m o l o g a c i ó n . D e e s t a m a n e r a s e e v i t a n f a l s i f i c a c i o n e s

d e c e r t i f i c a d o s p o r q u e l o s i n f o r m e s t é c n i c o s s ó l o t i e n e n l o s p r o v e e d o r e s d e

f i l t r o s .

A l n i v e l m u n d i a l e x i s t e n d i f e r e n t e s n o r m a t i v a s p a r a e s t e e f e c t o , L a s m á s c o n o c i d a s s o n l a

v e r i f i c a c i ó n d e e f i c i e n c i a s e g ú n e l r e g l a m e n t o V E R T e n S u i z a , l a s n o r m a t i v a s d e l

C a l i f o r n i a A i r R e s o u r c e s B o a r d y l a s d e l a E n v i r o n m e n t a l P r o t e c t i o n A g e n c y e n l o s

E s t a d o s U n i d o s . C e r t i f i c a c i o n e s d e e s t a s i n s t i t u c i o n e s g a r a n t i z a n q u e e l p r o d u c t o c u m p l e

c o n n o r m a s b i e n e x i g e n t e s y d e e s t a m a n e r a l a s a u t o r i d a d e s n a c i o n a l e s p u e d e n g a r a n t i z a r

u n a b u e n a c a l i d a d p a r a e l c l i e n t e f i n a l .

A d i c i o n a l m e n t e a l a h o m o l o g a c i ó n e s a l t a m e n t e r e c o m e n d a b l e q u e l a s a u t o r i d a d e s p i d a n u n

s e r v i c i o t é c n i c o n a c i o n a l d e l p r o v e e d o r d e f i l t r o s . C o m o h a s i d o e x p l i c a d o e n l o s c a p í t u l o s

l o s f i l t r o s n e c e s i t a n u n m a n t e n i m i e n t o q u e r e q u i e r e u n c i e r t o c o n o c i m i e n t o n e c e s a r i o y p a r a

e s t e s e r e q u i e r e d e u n s e r v i c i o p o s v e n t a .

E s i m p o r t a n t e d e s t a c a r e l p a p e l d e l a f i s c a l i z a c i ó n d e l f u n c i o n a m i e n t o d e l o s f i l t r o s

( o p a c i d a d m á x . < 0 , 2 4 m - 1 ) , y a q u e , s e g ú n e s t i m a c i o n e s , e n a u s e n c i a d e é s t a e x i s t e l a

p o s i b i l i d a d d e q u e f i l t r o s f u n d i d o s / q u e b r a d o s n o s e a n r e e m p l a z a d o s , l o q u e i m p l i c a u n a

b a j a d e e f i c i e n c i a d e h a s t a u n 1 0 % .

12.2.3.6 Aspectos económicos, incentivos

D e p e n d i e n d o d e l a t e c n o l o g í a l o s s i s t e m a s d e r e a c o n d i c i o n a m i e n t o c u e s t a n e n t r e 1 0 0 0 U S D

y 1 5 . 0 0 0 U S D . P a r a l o s f i l t r o s d e m a t e r i a l p a r t i c u l a d o l a F i g u r a 6 7 d e m u e s t r a e l r a n g o d e

p r e c i o s e x - f a b r i c a p a r a v a r i a s a p l i c a c i o n e s . H a y q u e t o m a r e n c u e n t a q u e e s t o s v a l o r e s n o

i n c l u y e n l o s c o s t o s d e i n s t a l a c i ó n l o s c u a l e s e s p e c i a l m e n t e e n e l c a s o d e f u e n t e s

e s t a c i o n a r i a s p u e d e n l l e g a r a v a l o r e s b i e n a l t o s .



Figura 67. Costos de de material filtros particulado

Fuente: TTM.

M u c h a s v e c e s e s t o s p r e c i o s s u p e r a n e l v a l o r d e l v e h í c u l o p o r r e a c o n d i c i o n a r , e s p e c i a l m e n t e

c u a n d o h a b l a m o s d e l o s b u s e s d e t r a n s p o r t e p ú b l i c o e n p a í s e s e n d e s a r r o l l o d o n d e l o s b u s e s

s o n b i e n a n t i g u o s y d e b a j o e s t á n d a r .

L a s a u t o r i d a d e s s i p u e d e n f o r z a r u n r e a c o n d i c i o n a m i e n t o s ó l o p o r l a l e y . P e r o e s t o g e n e r a

a u t o m á t i c a m e n t e a l t a s r e s i s t e n c i a s p o r p a r t e d e l o s d u e ñ o s d e v e h í c u l o s . C a s i s i e m p r e

a p a r e c e e l a r g u m e n t o q u e h a y o t r o s f u e n t e s m á s i m p o r t a n t e s y m á s f á c i l p a r a m e j o r a r y

f i s c a l i z a r s i n c o n s i d e r a r q u e l a s e m i s i o n e s d e v e h í c u l o s e s t á n e m i t i d o s d i r e c t a m e n t e a l a s

n a r i c e s d e l a g e n t e e n l a c a l l e .

M e j o r q u e o r d e n a r u n r e a c o n d i c i o n a m i e n t o s ó l o p o r l a l e y e s a c o m p a ñ a r u n a r e g u l a c i ó n

l e g a l c o n u n s i s t e m a d e i n c e n t i v o s y d e s i n c e n t i v o s e c o n ó m i c o s q u e f i n a l m e n t e o f r e c e l a

p o s i b i l i d a d d e q u e l o s c o s t o s d e l r e a c o n d i c i o n a m i e n t o e s t á n c o m p e n s a d o s p o r l o m e n o s

p a r c i a l m e n t e p o r l a s v e n t a j a s e c o n ó m i c a s o f r e c i d a s .

E n e l a n e x o 1 0 . 2 . 2 s e p r e s e n t a u n a t a b l a q u e r e s u m e l o s c o s t o s e s t i m a d o s d e l o s

d i s p o s i t i v o s d e c o n t r o l d e e m i s i o n e s .

12.2.3.7 Antecedentes internacionales

a ) A s p e c t o s d e i m p l e m e n t a c i ó n .

A c o m i e n z o s d e s i g l o c o m e n z a r o n a a d o p t a r s e e n v a r i o s p a í s e s d e E u r o p a , e n E E . U U . , y

e n J a p ó n e s t á n d a r e s d e e m i s i o n e s m á s e x i g e n t e s , a d e m á s d e e s t r a t e g i a s b a s a d a s e n n u e v a s

t e c n o l o g í a s y c o m b u s t i b l e s . H o y e n d í a e x i s t e n l i t e r a l m e n t e m i l e s d e p r o g r a m a s

i m p l e m e n t a d o s o e n v í a s d e i m p l e m e n t a c i ó n .



U n e x i t o s o p r o g r a m a d e r e t r o f i t r e q u i e r e d e u n a s e r i e d e e l e m e n t o s . E s t e t i p o d e p r o g r a m a s

d e b i e r a n d e f i n i r c o r r e c t a m e n t e a l o m e n o s :

• Q u é v e h í c u l o s s o n a p t o s p a r a r e a l i z a r e l r e t r o f i t ;

• L a t e c n o l o g í a a p r o p i a d a p a r a c a d a t i p o d e v e h í c u l o s ;

• L a r e d u c c i ó n e n e m i s i o n e s d e s e a d a ;

• L a s n e c e s i d a d e s d e c o m b u s t i b l e ;

• R e q u e r i m i e n t o s o p e r a c i o n a l e s y d e m a n t e n i m i e n t o ;

• E d u c a c i ó n y e n t r e n a m i e n t o a l p ú b l i c o y a l o s o p e r a d o r e s d e l o s v e h í c u l o s .

L o s p r o g r a m a s d e R e t r o f i t p u e d e n d i v i d i r s e e n d o s c a t e g o r í a s ; r e g u l a t o r i o s y v o l u n t a r i o s .

• Programas regulatorios S o n c r e a d o s e i m p l e m e n t a d o s p o r l a s a u t o r i d a d e s . E s t o s p r o g r a m a s p o r l o g e n e r a l :

- I d e n t i f i c a n l a f l o t a y / o l o s t i p o s d e m o t o r e s q u e r e q u i e r e n r e t r o f i t .

- E s p e c i f i c a n l a s r e d u c c i o n e s d e e m i s i o n e s r e q u e r i d a s ( g e n e r a l m e n t e e n p o r c e n t a j e s d e

r e d u c c i ó n ) y / o e l t i p o d e t e c n o l o g í a , y a s e a e s p e c i f i c a n d o s u s c a r a c t e r í s t i c a s o d e j a n d o

a b i e r t a l a p o s i b i l i d a d a l a t e c n o l o g í a i d ó n e a p a r a e l c a s o .

- E s t a b l e c e r o t r o s r e q u e r i m i e n t o s a f i n e s c o m o e l n i v e l d e a z u f r e e n e l c o m b u s t i b l e .

- E s t a b l e c e r p e n a l i z a c i o n e s s i l a s n o r m a s n o s o n a c a t a d a s .

• Programas voluntarios E s t á n b a s a d o s e n u n c o m p r o m i s o v o l u n t a r i o p a r a l o g r a r a l g ú n o b j e t i v o d e f i n i d o , c o m o p o r

e j e m p l o p r o t e g e r l a s a l u d y / o r e d u c i r l o s p r o b l e m a s d e v i s i b i l i d a d . E s t o s p r o g r a m a s

i n c l u y e n c i e r t o t i p o d e i n c e n t i v o , e n t r e e l l o s s e e n c u e n t r a n :

- F o n d o s l o c a l e s , y a s e a d e e s t a d o s , m u n i c i p i o s , e s t a d o s , e t c .

- F o n d o s d e l s e c t o r p r i v a d o .

- R e b a j a d e i m p u e s t o s .

- F l e x i b i l i d a d r e g u l a t o r i a .

E n e l a n e x o 1 0 . 2 . 1 s e p r e s e n t a n a l g u n a s d e l a s e x p e r i e n c i a s i n t e r n a c i o n a l e s d e l a

i m p l e m e n t a c i ó n d e s i s t e m a s d e p o s t - t r a t a m i e n t o , e n p a í s e s c o m o E E . U U . , J a p ó n , S u e c i a y

H o n g K o n g .

12.3 Antecedentes sobre las Normas de Emisión de Vehículos Livianos

12.3.2 Estándar Tier II

A c t u a l m e n t e l o s v e h í c u l o s v e n d i d o s e n E E . U U d e b e n c u m p l i r c o n l o s e s t á n d a r e s d e

e m i s i ó n T i e r I I q u e e n t r a r o n e n v i g e n c i a e l a ñ o 2 0 0 4 y s e e s p e r a c o m p l e t a r e l p r o c e s o d e

i m p l e m e n t a c i ó n e l a ñ o 2 0 0 9 .



L a n o r m a T i e r I I i n t r o d u c e e s t á n d a r e s m á s e s t r i c t o s q u e s u p r e d e c e s o r a T i e r I . D e n t r o d e l a

c l a s i f i c a c i ó n d e T i e r I I , e x i s t e u n a s u b c l a s i f i c a c i ó n d e s d e B I N 1 h a s t a B I N 1 0 , s i e n d o e s t e

ú l t i m o e l m á s c o n t a m i n a n t e . L o s e s t á n d a r e s T i e r I I , a d i f e r e n c i a d e l o s T i e r I , s o n l o s

m i s m o s p a r a t o d o s l o s v e h í c u l o s l i v i a n o s y m e d i a n o s . E l m i s m o l í m i t e d e e m i s i o n e s s e

a p l i c a i n d e p e n d i e n t e d e l t i p o d e c o m b u s t i b l e q u e e l v e h í c u l o u t i l i c e .

L o s v a l o r e s d e l a s n o r m a s T i e r s e t a b u l a n a c o n t i n u a c i ó n .

Tabla 135. Valores de las Normas para VL Norma NMHC CO NOx HCHO PM ** Millas Tier 0 0.21 2.13 0.63 - 0.13 50,000 Tier I 0.16 2.13 0.25 - 0.05 50,000 Tier I 0.19 2.63 0.38 0.06 100,000 Tier II 0.08 1.06 0.13 - - 100,000

Fuente: [U. Chile, 2000 ], [EPA, 1997 ]

** Solo para vehículos diesel

L a s t e c n o l o g í a s T i e r I I e s t á n e n e s t o s m o m e n t o s , e n s u m a y o r í a , b i e n e s t a b l e c i d a s e n l o s

m e r c a d o s e u r o p e o y n o r t e a m e r i c a n o .

12.3.3 Estándar Euro

L a u n i ó n e u r o p e a p o s e e s u s p r o p i o s e s t á n d a r e s d e e m i s i ó n . E n e l a n e x o 7 . 2 s e p r e s e n t a n

e s t o s e s t á n d a r e s d e e m i s i ó n p a r a v e h í c u l o s l i v i a n o s .

12.3.4 Requerimientos de combustibles.

L a i n t r o d u c c i ó n d e e s t a r e g u l a c i ó n i m p l i c a n u e v o s r e q u e r i m i e n t o s d e c a l i d a d d e

c o m b u s t i b l e , y a q u e l o s d i s p o s i t i v o s d e p o s t - t r a t a m i e n t o n e c e s i t a n c o m b u s t i b l e s m á s

l i m p i o s .

E l e f e c t o d e l a z u f r e e n e l c o n v e r t i d o r d e l a u t o m ó v i l e s d e r e d u c i r l a e f i c i e n c i a d e l m i s m o , l o

q u e i m p l i c a u n a u m e n t o e n l a s e m i s i o n e s d e l v e h í c u l o . S e g ú n E P A

79 p a r a u n ó p t i m o

f u n c i o n a m i e n t o d e l o s s i s t e m a s d e c o n t r o l d e e m i s i o n e s e l v e h í c u l o d e b e f u n c i o n a r , a l a r g o

p l a z o , c o n u n n i v e l n o m a y o r a 3 0 p p m d e a z u f r e . R e s p e c t o a l c o r t o p l a z o , u n

f u n c i o n a m i e n t o c o n u n c o m b u s t i b l e d e n i v e l e s d e a z u f r e m a y o r e s a 8 0 p p m d e b i l i t a n e l

c o m p o r t a m i e n t o d e s e a d o d e l o s s i s t e m a s d e c o n t r o l d e e m i s i ó n . L o s m a y o r e s c a m b i o s e n

e m i s i ó n s e p r o d u c e n a b a j o s n i v e l e s d e a z u f r e , y a q u e c u a n d o e l c a t a l i z a d o r e s t á p r ó x i m o a

s a t u r a r s e u n a u m e n t o e n l o s n i v e l e s d e a z u f r e t i e n e p o c o i m p a c t o e n l a s e m i s i o n e s d e l

79 “Regulatory Impact Analysis - Control of Air Pollution from New Motor Vehicles: Tier 2 Motor Vehicle Emissions Standards and Gasoline Sulfur Control Requirements”. EPA420-R-99-023.December 1999



v e h í c u l o . E s t a t e n d e n c i a s e a p l i c a p a r a l o s c o n t a m i n a n t e s C O , H C y N o x , p e r o e s e n e s t e

ú l t i m o c a s o d o n d e e l i m p a c t o e s m a y o r .

E x i s t e n a l g u n o s f a c t o r e s q u e e x p l i c a n c i e r t a s v a r i a c i o n e s d e s e n s i b i l i d a d r e s p e c t o a l o s

n i v e l e s d e a z u f r e d e l c o m b u s t i b l e . E n t r e e l l o s d e s t a c a n :

• F o r m u l a c i ó n d e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o .

• D i s e ñ o g e n e r a l d e l c o n v e r t i d o r .

• U b i c a c i ó n d e l c o n v e r t i d o r r e l a t i v a a l m o t o r .

• T e m p e r a t u r a d e n t r o d e l c a t a l i z a d o r .

• M e z c l a d e a i r e y c o m b u s t i b l e q u e e n t r a a l m o t o r .

• V e l o c i d a d d e c o n d u c c i ó n .

T o d o s e s t o s f a c t o r e s n o s ó l o c o n t r i b u y e n a l g r a d o e n q u e e l a z u f r e d e t e r i o r a r á e l

c o n v e r t i d o r , s i n o q u e t a m b i é n d e t e r m i n a n l a f a c i l i d a d d e r e m o c i ó n d e l a z u f r e .

Situación actual

L a s i g u i e n t e t a b l a m u e s t r a l a s n o r m a s e x i g i d a s e n C h i l e p a r a l o s v e h í c u l o s l i v i a n o s , y s u

f e c h a d e a p l i c a c i ó n :



Tabla 136: Normas requeridas en Chile para vehículos livianos, gasolina y diesel

Combust País 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gasolina USA Tier 0 Tier I Tier II

CA LEV I LEV II

Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V

Chile Epa 83 Epa 91 o Tier 0 Tier 1 - Euro III

Diesel USA Tier 0 Tier I Tier II

CA LEV I LEV II

Euro Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V

Chile Epa 83 Epa 91 o Tier 0 Tier I/EIII Euro IV




I n s p e c c i ó n d e e m i s i o n e s d e N O x e n P l a n t a s d e R e v i s i ó n T é c n i c a ( P r o g r a m a i n t e g r a l d e

r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s d e l p a r q u e v e h i c u l a r )

12.3.4.4 Antecedentes.

L a e l a b o r a c i ó n d e n o r m a s d e e m i s i ó n p a r a e l c o n t r o l d e l o s ó x i d o s d e n i t r ó g e n o ( N O x )

p r o v e n i e n t e s d e v e h í c u l o s e n p l a n t a s d e r e v i s i ó n t é c n i c a , s e h i z o n e c e s a r i a d e b i d o a u n a

s u m a d e d i v e r s o s f a c t o r e s , d e n t r o d e l o s c u a l e s s e e n c u e n t r a n l o s a c t u a l e s n i v e l e s d e

c o n t a m i n a c i ó n e n l a R M , y e l h e c h o d e s e r l o s N O x p r e c u r s o r e s d e l O z o n o y m a t e r i a l

p a r t i c u l a d o .

A l r e s p e c t o , l a s m e d i d a s d e d e s c o n t a m i n a c i ó n q u e r e s u l t a n e n l a r e n o v a c i ó n d e l p a r q u e

a u t o m o t o r , i m p l i c a n u n a d i s m i n u c i ó n e n l o s n i v e l e s d e e m i s i ó n d e b i d o a l a s m e j o r a s

t e c n o l ó g i c a s d e l v e h í c u l o . P a r a m a n t e n e r e n e l t i e m p o e l b e n e f i c i o d e e s t e t i p o d e m e d i d a s

l o s v e h í c u l o s d e b e n c o n t a r c o n u n a m a n t e n c i ó n a d e c u a d a y u t i l i z a r p i e z a s d e r e p u e s t o s

a d e c u a d a s , l o q u e e v i t a u n e x c e s i v o d e t e r i o r o d e l o s s i s t e m a s d e c o n t r o l d e e m i s i o n e s .

A c t u a l m e n t e , l a s p r u e b a s d e e m i s i o n e s r e a l i z a d a s e n l a s P l a n t a s d e R e v i s i ó n t é c n i c a n o

p e r m i t e n v e r i f i c a r e l b u e n c o m p o r t a m i e n t o d e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o y e l e s t a d o g e n e r a l d e

l o s s i s t e m a s q u e c o n t r o l a n l a s e m i s i o n e s e n e s t e t i p o d e v e h í c u l o s , c o m o t a m p o c o p e r m i t e

e l c o n t r o l d e l o s ó x i d o s d e n i t r ó g e n o ( N O x ) .

L a n o r m a p r o p u e s t a e s t a b l e c e q u e l o s v e h í c u l o s m o t o r i z a d o s r e g u l a d o s e n e l p r o y e c t o ,

d e b e r á n c u m p l i r c o n e s t á n d a r e s d e e m i s i ó n p a r a l o s N O , H C y C O , e n u n a p r u e b a d e

m e d i c i ó n c o n c a r g a e n r é g i m e n e s t a c i o n a r i o c o n o c i d o c o m o A S M

80 ( A c c e l e r a t i o n

S i m u l a t i o n M o d e ) , r e g l a m e n t a d o p o r l a E P A .

E l p r e s e n t e e s t u d i o a n a l i z a l o s c o s t o s y b e n e f i c i o s d e l a a p l i c a c i ó n d e l a n o r m a e n c u e s t i ó n ,

i d e n t i f i c a n d o a q u e l l o s a u t o m ó v i l e s q u e s e r í a n r e c h a z a d o s a l a p l i c a r s e e s t a n o r m a y l a s

r e d u c c i o n e s d e e m i s i ó n q u e s e o b t e n d r í a n p r o d u c t o d e l m e j o r a m i e n t o t e c n o l ó g i c o d e l a

f l o t a . D e b i d o a l o a n t e r i o r e s t a n o r m a d e b e s e r e s t u d i a d a e n c o n j u n t o l a s o t r a s m e d i d a s q u e

t i e n e n r e l a c i ó n c o n e l m e j o r a m i e n t o d e l o s f a c t o r e s d e e m i s i ó n d e l o s v e h í c u l o s .

12.3.4.5 Estándar ASM

E n e l e n s a y o A S M l a c a r g a d e p r u e b a s e d e f i n e c o m o u n p o r c e n t a j e d e l a p o t e n c i a

r e q u e r i d a p o r e l v e h í c u l o p a r a a c e l e r a r a u n a t a s a d e 1 , 4 7 m / s 2 , l o q u e c o r r e s p o n d e a l a

m á x i m a a c e l e r a c i ó n a l c a n z a d a e n e l c i c l o F T P 7 5 , o c u p a d o e n C h i l e p a r a l a h o m o l o g a c i ó n

d e e m i s i o n e s d e v e h í c u l o s l i v i a n o s y m e d i a n o s .

P a r a c o n s e g u i r u n a m e j o r c o r r e l a c i ó n c o n l o s e n s a y o s d e h o m o l o g a c i ó n ( F T P - 7 5 ) , l a E P A

h a d e f i n i d o l o s e s t á n d a r e s d e e m i s i ó n p a r a c a d a c o n t a m i n a n t e e n f u n c i ó n d e l a m a s a d e l

v e h í c u l o ( a l i g u a l q u e e n l a d e f i n i c i ó n d e l a p o t e n c i a ) y d e l a n o r m a d e e m i s i o n e s q u e s e

80 “Acceleration Simulation Mode Test Procedures, Emisión Standard, Quality Control Requirements, and Equipment Specificactions”, Technical Guidance (EPA "Technical Guidance", EPA-AA-RSPD-IM-96-2, July 1996). Ver anexo 9.2.29.2



u t i l i z ó p a r a l a h o m o l o g a c i ó n . P a r a c o n s e g u i r e s t o ú l t i m o , s e d e f i n e n l a s m i s m a s c a t e g o r í a s

d e v e h í c u l o s c o n t e n i d a s e n l a s n o r m a s d e e m i s i o n e s d e v e h í c u l o s n u e v o s : L i g h t D u t y

V e h i c l e s , L i g h t D u t y T r u c k 1 y L i g h t D u t y T r u c k 2 . D i c h a s c a t e g o r í a s s o n e q u i v a l e n t e s e n

s u d e f i n i c i ó n a l a s u t i l i z a d a s e n l a n o r m a t i v a c h i l e n a c o m o v e h í c u l o s l i v i a n o s d e p a s a j e r o s ,

v e h í c u l o s l i v i a n o s c o m e r c i a l e s y v e h í c u l o s m e d i a n o s r e s p e c t i v a m e n t e .

A d e m á s , d e n t r o d e e s t a s c a t e g o r í a s s e d i s t i n g u e n l o s a ñ o s d e f a b r i c a c i ó n d e l o s v e h í c u l o s

p a r a e s t a b l e c e r l í m i t e s s e g ú n l a n o r m a d e e m i s i ó n u t i l i z a d a e n l a h o m o l o g a c i ó n d e l m o d e l o

a e n s a y a r .

P a r a d e f i n i r l o s l í m i t e s m á x i m o s a a p l i c a r s e u t i l i z a n t r e s p a r á m e t r o s :

• m a s a d e l v e h í c u l o

• c a t e g o r í a s e g ú n n o r m a d e e m i s i ó n

• a ñ o d e f a b r i c a c i ó n

12.3.4.6 Implementación del programa

L a i m p l e m e n t a c i ó n d e l a n o r m a r e q u i e r e d e u n p r o g r a m a b i e n d i s e ñ a d o , q u e a b o r d e t o d a s

l a s a r i s t a s d e e s t a n u e v a m o d a l i d a d d e t e s t e o , y q u e a n t i c i p e l o s p r o b l e m a s q u e p u e d a n

s u r g i r . D e b i d o a l a l c a n c e d e e s t e e s t u d i o s ó l o e s p o s i b l e r e a l i z a r u n a b r e v e r e v i s i ó n d e

a n t e c e d e n t e s y s u g e r i r r e c o m e n d a c i o n e s e n l o s a s p e c t o s m á s r e l e v a n t e s d e l d i s e ñ o d e l

p r o g r a m a p a r a a l c a n z a r u n d e s e m p e ñ o e x i t o s o .

a ) E x p e r i e n c i a s I n t e r n a c i o n a l e s

A. Programa en Ciudad de Méjico

E n 1 9 8 2 , l a C o m i s i ó n d e E c o l o g í a d e l e n t o n c e s D e p a r t a m e n t o d e l D i s t r i t o F e d e r a l i n i c i ó l a

o p e r a c i ó n d e u n p r o g r a m a g r a t u i t o d e v e r i f i c a c i ó n v e h i c u l a r p a r a l o s 1 3 c e n t r o s e n d o n d e

l o s a u t o m o v i l i s t a s a c u d í a n v o l u n t a r i a m e n t e a r e a l i z a r e l c h e q u e o d e l a s c o n c e n t r a c i o n e s d e

m o n ó x i d o d e c a r b o n o d e s u s v e h í c u l o s

A p a r t i r d e 1 9 8 8 , l a v e r i f i c a c i ó n v e h i c u l a r s e c o n v i r t i ó e n o b l i g a t o r i a , o t o r g á n d o s e

a u t o r i z a c i o n e s p a r a s u e j e c u c i ó n a l o s l l a m a d o s c e n t r o s - t a l l e r , a f i n d e c u b r i r l a d e m a n d a

d e l s e r v i c i o , r e a l i z á n d o s e u n a v e r i f i c a c i ó n a n u a l . E n e s e a ñ o s e i n i c i ó e l u s o o f i c i a l y

o b l i g a t o r i o d e c a l c o m a n í a s d e v e r i f i c a c i ó n d e s e r i g r a f í a .

E n t r e 1 9 9 2 y 1 9 9 6 s e g e s t a r o n c a m b i o s g r a d u a l e s e n l a i n f r a e s t r u c t u r a y o p e r a c i ó n d e l

p r o g r a m a d e v e r i f i c a c i ó n v e h i c u l a r , d e f o r m a t a l q u e d e j a r o n d e o p e r a r l o s c e n t r o s - t a l l e r y

l o s c e n t r o s p r o p i e d a d d e l D e p a r t a m e n t o d e l D i s t r i t o F e d e r a l , p a r a d a r l u g a r a l a o p e r a c i ó n

d e c e n t r o s m u l t i l í n e a , o p e r a d o s p o r d i v e r s a s e m p r e s a s , y d e d i c a d o s e x c l u s i v a m e n t e a l a

v e r i f i c a c i ó n v e h i c u l a r .



U n a ñ o d e s p u é s s e v i n c u l ó e l p r o g r a m a d e v e r i f i c a c i ó n v e h i c u l a r c o n l a e x e n c i ó n d e l

p r o g r a m a H o y N o C i r c u l a a l o s v e h í c u l o s d e b a j a e m i s i ó n d e c o n t a m i n a n t e s , m e d i a n t e e l

o t o r g a m i e n t o d e l h o l o g r a m a c e r o “ 0 ” . A s i m i s m o , s e c o m e n z a r o n a e v a l u a r l a s e m i s i o n e s

d e ó x i d o s d e n i t r ó g e n o e n t o d o s l o s v e h í c u l o s d e c i c l o O t t o . P a r a 1 9 9 9 , s e e s t a b l e c i e r o n

e x e n c i o n e s d e l a v e r i f i c a c i ó n v e h i c u l a r a t o d o s a q u e l l o s v e h í c u l o s c u y a s e m i s i o n e s

v e h i c u l a r e s c u m p l i e r a n c o n l o s p a r á m e t r o s n o r m a t i v o s q u e s e a p l i c a r í a n e n e l a ñ o 2 0 0 1 ,

u t i l i z a n d o e l h o l o g r a m a “ 0 0 ” p a r a l a i d e n t i f i c a c i ó n d e d i c h o s v e h í c u l o s . E n f o r m a c o n j u n t a ,

s e d i o a l p r o g r a m a P I R E C , d e s u s t i t u c i ó n d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d e l o s v e h í c u l o s

m o d e l o 1 9 9 3 m a t r i c u l a d o s e n l a Z o n a M e t r o p o l i t a n a d e l V a l l e d e M é j i c o , e l c u a l s e d e t a l l a

m á s a d e l a n t e .

Operación del programa de verificación vehicular E l p r o g r a m a f u n c i o n a c o n u n a r e d d e i n s t i t u c i o n e s , p r e s t a d o r e s d e s e r v i c i o y p r o v e e d o r e s

q u e l e p e r m i t e h a c e r f r e n t e a c e r c a d e s e i s m i l l o n e s d e v e r i f i c a c i o n e s a n u a l e s .

L o s C e n t r o s d e V e r i f i c a c i ó n p ú b l i c o s , “ V e r i f i c e n t r o s ” , s o n e s t a b l e c i m i e n t o s c o n s t r u i d o s

e x c l u s i v a m e n t e p a r a l a p r e s t a c i ó n d e l s e r v i c i o d e v e r i f i c a c i ó n d e e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s , l o s

c u a l e s o p e r a n c o n u n m í n i m o d e t r e s l í n e a s d e v e r i f i c a c i ó n a g a s o l i n a , y e n a l g u n o s c a s o s s e

o p e r a n l í n e a s p a r a v e r i f i c a r v e h í c u l o s a d i e s e l .

E n e l c a s o d e l a s u n i d a d e s c o n m o t o r c i c l o O t t o , s e a p l i c a u n p r o t o c o l o d e v e r i f i c a c i ó n

d i n á m i c a y s e e v a l ú a n l o s h i d r o c a r b u r o s , e l m o n ó x i d o d e c a r b o n o , e l b i ó x i d o d e c a r b o n o , e l

o x í g e n o y l o s ó x i d o s d e n i t r ó g e n o . E n t a n t o , p a r a l o s v e h í c u l o s c o n m o t o r c i c l o D i e s e l ,

a p l i c a u n a p r u e b a d e F u e n t e s M ó v i l e s e n e l D i s t r i t o F e d e r a l a c e l e r a c i ó n i n s t a n t á n e a , e n

d o n d e s e v e r i f i c a l a o p a c i d a d q u e p r e s e n t a e l g a s e n e l e s c a p e d e l v e h í c u l o .



PIREC

E l P r o g r a m a I n t e g r a l d e R e d u c c i ó n d e E m i s i o n e s C o n t a m i n a n t e s ( P I R E C ) , f u e c r e a d o p a r a

f o m e n t a r l a s u s t i t u c i ó n d e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d a ñ a d o s y e l m a n t e n i m i e n t o d e l

m o t o r d e l o s v e h í c u l o s . D e s d e s u i n i c i o , l a m e c á n i c a d e o p e r a c i ó n d e l p r o g r a m a P I R E C s e

a j u s t ó s e m e s t r a l m e n t e , t o d a v e z q u e c o n s t a n t e m e n t e s e e n c o n t r a b a n e l e m e n t o s q u e

p e r m i t í a n m e j o r a r l o

81.

L o s o b j e t i v o s y m e t a s d e l p r o g r a m a s o n :

Objetivos • C o n t r i b u i r a l a r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s d e c o n t a m i n a n t e s e n l a a t m ó s f e r a , g e n e r a d o s

p o r v e h í c u l o s a u t o m o t o r e s q u e c i r c u l a n e n l a Z o n a M e t r o p o l i t a n a d e l a C i u d a d d e

M é j i c o ( Z M C M ) .

• F o m e n t a r l a s u s t i t u c i ó n d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s e n a q u e l l o s v e h í c u l o s

a u t o m o t o r e s a ñ o - m o d e l o 1 9 9 1 y p o s t e r i o r e s , c u y o c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o o r i g i n a l

h a y a p e r d i d o e f i c i e n c i a e n l a c o n v e r s i ó n d e l o s g a s e s d e e s c a p e .

Metas • R e d u c i r l a c o n c e n t r a c i ó n d e e m i s i o n e s c o n t a m i n a n t e s p r o v e n i e n t e s d e l o s v e h í c u l o s

a u t o m o t o r e s d e l a Z M C M y m e j o r a r l a c a l i d a d d e l a i r e .

• O f r e c e r t e c n o l o g í a e f i c i e n t e y d e c o s t o s a c c e s i b l e s , p a r a s u i n c o r p o r a c i ó n e n l o s

v e h í c u l o s a u t o m o t o r e s a ñ o - m o d e l o 1 9 9 1 y p o s t e r i o r e s .

• G a r a n t i z a r l o s s e r v i c i o s d e i n s t a l a c i ó n y e l c o n t r o l a d e c u a d o a t r a v é s d e u n s i s t e m a

c o n f i a b l e p a r a l a a c r e d i t a c i ó n d e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s y l a a u t o r i z a c i ó n d e

l o s t a l l e r e s m e c á n i c o s .

• D e t e r m i n a r l a s c a r a c t e r í s t i c a s d e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d e r e p u e s t o p a r a e l

p a r q u e v e h i c u l a r q u e c i r c u l a e n l a Z M C M .

• P r e v e n i r p r á c t i c a s i r r e g u l a r e s q u e m o d i f i q u e n l a s c o n d i c i o n e s r e a l e s d e o p e r a c i ó n

p a r a a c r e d i t a r l a v e r i f i c a c i ó n d e m a n e r a c o n f i a b l e .

• C r e a r u n a c u l t u r a d e p r e v e n c i ó n y m a n t e n i m i e n t o v e h i c u l a r e n l o s a u t o m o v i l i s t a s

Antecedentes L a N o r m a O f i c i a l M e x i c a n a NOM-042-ECOL-199982 s e h i z o m á s e s t r i c t a e n 1 9 9 1 , m o t i v o

p o r e l c u a l m u c h o s f a b r i c a n t e s d e v e h í c u l o s t u v i e r o n q u e u t i l i z a r e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o

p a r a c u m p l i r c o n é s t a .

81 En el anexo 9.2.1 se presenta este programa en más detalle. 82 Esta norma establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas provenientes del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y diesel de los mismo, con peso bruto vehicular que no exceda los 3,856 kgs .,



E n e l c a s o d e l o s c o n v e r t i d o r e s d e r e e m p l a z o , l a s e n t o n c e s S e c r e t a r í a s d e D e s a r r o l l o

U r b a n o y E c o l o g í a , d e M i n a s e I n d u s t r i a P a r a e s t a t a l y d e C o m e r c i o y F o m e n t o I n d u s t r i a l ,

f i r m a r o n e n 1 9 9 1 e l Acuerdo que establece las características y los porcentajes de eficiencia de conversión mínima de gases contaminantes de los convertidores catalíticos .

E s i m p o r t a n t e s e ñ a l a r q u e d e s d e e l s e g u n d o s e m e s t r e d e 1 9 9 9 , s e e s t a b l e c i ó e n e l P r o g r a m a

d e V e r i f i c a c i ó n V e h i c u l a r O b l i g a t o r i a , e l c a m b i o d e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o p a r a l o s

v e h í c u l o s a ñ o – m o d e l o 1 9 9 3 , a f i n d e a l c a n z a r l a s e m i s i o n e s c o r r e s p o n d i e n t e s p a r a o b t e n e r

e l H o l o g r a m a C e r o .

P o r t a l m o t i v o , s e h i z o n e c e s a r i o r e a l i z a r l a c e r t i f i c a c i ó n d e f a b r i c a n t e s , i m p o r t a d o r e s y

d i s t r i b u i d o r e s d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s , a s í c o m o l a d e T a l l e r e s d e D i a g n ó s t i c o y

R e p a r a c i ó n A u t o m o t r i z e I n s t a l a c i ó n d e C o n v e r t i d o r e s C a t a l í t i c o s d e T r e s V í a s , c o n e l

p r o p ó s i t o d e g a r a n t i z a r l a r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s c o n e l c a m b i o d e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o ,

m e d i a n t e e l e s t a b l e c i m i e n t o d e u n a e f i c i e n c i a m í n i m a d e c o n v e r s i ó n .

E n e s t e s e n t i d o , l a S e c r e t a r í a d e l M e d i o A m b i e n t e d e l G o b i e r n o d e l D i s t r i t o F e d e r a l e n

c o n j u n t o c o n l a e n t o n c e s d e n o m i n a d a S e c r e t a r í a d e E c o l o g í a d e l G o b i e r n o d e l E s t a d o d e

M é j i c o ( h o y d e n o m i n a d a S e c r e t a r í a d e l M e d i o A m b i e n t e ) p u b l i c a r o n e l 2 5 d e a b r i l d e

1 9 9 9 , e n d i v e r s o s d i a r i o s d e c i r c u l a c i ó n n a c i o n a l , d o s c o n v o c a t o r i a s , u n a d i r i g i d a “ a t a l l e r e s

m e c á n i c o s e n i n s t a l a c i ó n d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d e r e p u e s t o p a r a c o n t r o l d e e m i s i o n e s

v e h i c u l a r e s e n e l E s t a d o d e M é j i c o y D i s t r i t o F e d e r a l ” , y l a s e g u n d a “ a f a b r i c a n t e s y

d i s t r i b u i d o r e s d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d e r e p u e s t o p a r a c o n t r o l d e e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s

e n e l E s t a d o d e M é j i c o y D i s t r i t o F e d e r a l ” .

P o s t e r i o r m e n t e , e l 3 1 d e d i c i e m b r e d e 2 0 0 1 s e p u b l i c ó e n l a g a c e t a o f i c i a l d e l D i s t r i t o

F e d e r a l , l a c o n v o c a t o r i a d e n o m i n a d a “ P a r a P e r s o n a s F í s i c a s y M o r a l e s q u e P r e t e n d a n

R e v a l i d a r s u A c r e d i t a c i ó n e n e l P r o g r a m a I n t e g r a l d e R e d u c c i ó n d e E m i s i o n e s

C o n t a m i n a n t e s “ P I R E C ” y M a n t e n e r s u s T a l l e r e s d e D i a g n ó s t i c o , R e p a r a c i ó n A u t o m o t r i z e

I n s t a l a c i ó n d e C o n v e r t i d o r e s C a t a l í t i c o s d e T r e s V í a s , c o n e l F i n d e I n s t a l a r l o s c o m o

R e p u e s t o e n V e h í c u l o s q u e C i r c u l a n e n e l D i s t r i t o F e d e r a l y E s t a d o d e M é j i c o ” 83.

A s i m i s m o s e p u b l i c ó l a c o n v o c a t o r i a d i r i g i d a a l o s “ F a b r i c a n t e s , I m p o r t a d o r e s y

D i s t r i b u i d o r e s d e C o n v e r t i d o r e s C a t a l í t i c o s d e R e p u e s t o p a r a C o n t r o l d e E m i s i o n e s

V e h i c u l a r e s e n e l D i s t r i t o F e d e r a l y E s t a d o d e M é j i c o , a R e v a l i d a r s u C e r t i f i c a c i ó n o

A c r e d i t a c i ó n , s e g ú n c o r r e s p o n d a , p a r a e l P r o g r a m a I n t e g r a l d e R e d u c c i ó n d e E m i s i o n e s

C o n t a m i n a n t e s ” .

D e r i v a d o d e é s t a s ú l t i m a s c o n v o c a t o r i a s s e e m i t e n a u t o r i z a c i o n e s a n u a l e s q u e p u e d e n s e r

r e n o v a d a s p r e v i a s o l i c i t u d p o r e s c r i t o q u e h a g a n l o s t i t u l a r e s d e l a s m i s m a s . A j u n i o d e

2 0 0 5 , e s t a b a n a u t o r i z a d a s 6 e m p r e s a s f a b r i c a n t e s , 2 i m p o r t a d o r a s y 3 d i s t r i b u i d o r a s d e

c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s p a r a e l P I R E C . P o r s u p a r t e , h a b í a 1 5 2 t a l l e r e s d e D i a g n ó s t i c o y

R e p a r a c i ó n A u t o m o t r i z e I n s t a l a c i ó n d e C o n v e r t i d o r e s C a t a l í t i c o s d e T r e s V í a s ,

d o m i c i l i a d o s e n l a C i u d a d d e M é j i c o .

83 Ver anexo 9.2.1.6, con la convocatoria oficial para talleres que quieran acreditarse en el programa PIREC.



Procedimiento

D u r a n t e l a p r u e b a d e v e r i f i c a c i ó n , s e e v a l ú a l a e f i c i e n c i a d e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o e n

v e h í c u l o s 1 9 9 1 y p o s t e r i o r e s q u e c u e n t e n c o n c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o d e o r i g e n , m e d i a n t e l a

l e c t u r a e i n t e r p r e t a c i ó n d e l o s g a s e s d e e s c a p e .

E n c a s o q u e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s h a y a n p e r d i d o e f i c i e n c i a e n l a c o n v e r s i ó n d e l o s

g a s e s d e e s c a p e , s e g e n e r a u n a c o n s t a n c i a t é c n i c a d e r e c h a z o q u e c o n t i e n e l a l e y e n d a

" F A L L A E N L A E F I C I E N C I A D E L C O N V E R T I D O R C A T A L Í T I C O , D E B E A C U D I R A U N T A L L E R A U T O R I Z A D O P I R E C O A G E N C I A A U T O M O T R I Z A C A M B I A R E S T E D I S P O S I T I V O A N T I C O N T A M I N A N T E , A S Í C O M O A R E A L I Z A R E L D I A G N Ó S T I C O Y L A S R E P A R A C I O N E S N E C E S A R I A S A L M O T O R D E S U V E H Í C U L O " , e s t a

c o n s t a n c i a e s e n t r e g a d a a l u s u a r i o .

E l u s u a r i o N O p u e d e v e r i f i c a r n u e v a m e n t e , h a s t a h a b e r r e a l i z a d o e l c a m b i o d e l c o n v e r t i d o r

c a t a l í t i c o o , e n s u c a s o , r e p a r a c i ó n o a f i n a c i ó n d e s u u n i d a d , t o d a v e z q u e u n c o n v e r t i d o r

c a t a l í t i c o p u e d e f a l l a r p o r q u e s e h a y a c u m p l i d o s u v i d a ú t i l o d e b i d o a p r o b l e m a s e l é c t r i c o s

y / o m e c á n i c o s d e l v e h í c u l o l o h a y a n a f e c t a d o .

E s o b l i g a t o r i o a c u d i r a u n t a l l e r a u t o r i z a d o P I R E C ó b i e n a c u d i r a u n a a g e n c i a

c o n c e s i o n a d a p o r l o s f a b r i c a n t e s d e a u t o m ó v i l e s , p a r a q u e l e s e a i n s t a l a d o u n c o n v e r t i d o r

c a t a l í t i c o d e t i p o o r i g i n a l . E n e s t o s l u g a r e s , s e s u s t i t u y e e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o y s e

r e a l i z a n l a s r e p a r a c i o n e s n e c e s a r i a s e n t é r m i n o s d e a f i n a c i ó n d e l m o t o r o s i s t e m a d e c o n t r o l

d e g a s e s c o n t a m i n a n t e s . E l u s u a r i o d e b e d e j a r s u c o n v e r t i d o r e n e l T a l l e r P I R E C a u t o r i z a d o

e n q u e f u e a t e n d i d o , t o d a v e z q u e e s u n r e s i d u o p e l i g r o s o y n e c e s i t a t e n e r u n a d e s t r u c c i ó n

c o n t r o l a d a .

P o s t e r i o r a l a r e p a r a c i ó n , e l T a l l e r o A g e n c i a e n t r e g a a l u s u a r i o l a g a r a n t í a d e l c o n v e r t i d o r

c a t a l í t i c o y d e l a s r e p a r a c i o n e s r e a l i z a d a s . C o n e s t o s e l e m e n t o s , s e p u e d e a c u d i r

n u e v a m e n t e a l V e r i f i c e n t r o y r e a l i z a r l a v e r i f i c a c i ó n c o r r e s p o n d i e n t e c u y o r e s u l t a d o d e f i n e

e l t i p o d e h o l o g r a m a q u e o b t e n d r á .

Requerimientos de calidad U n a s e r i e d e r e q u e r i m i e n t o s d e b e n c u m p l i r l o s t a l l e r e s P I R E C a u t o r i z a d o s , r e l a t i v o s a l

s e r v i c i o p r o p o r c i o n a d o y a l m a n e j o d e l a i n f o r m a c i ó n e m a n a d a d e l a s r e v i s i o n e s

v e h i c u l a r e s . E n e l a n e x o 9 . 2 . 1 . 4 s e d e t a l l a n e s t o s r e q u e r i m i e n t o s .



b ) C o m p o n e n t e s d e l P r o g r a m a

E l p r o g r a m a d e b e g a r a n t i z a r s e r v i c i o s d e i n s t a l a c i ó n y d e c o n t r o l a d e c u a d o s , a t r a v é s d e u n

s i s t e m a c o n f i a b l e p a r a l a a c r e d i t a c i ó n d e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s y l a a u t o r i z a c i ó n d e

l o s t a l l e r e s m e c á n i c o s .

A c o n t i n u a c i ó n s e d e t a l l a n a l g u n o s d e l o s a s p e c t o s d e l p r o g r a m a .

A. Reparación de vehículos rechazados

Certificación de CC

Y a q u e s e e s p e r a u n c o n s i d e r a b l e r e c a m b i o d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s , r e s u l t a

i n d i s p e n s a b l e c o n t a r c o n u n a a d e c u a d a c e r t i f i c a c i ó n d e l o s m i s m o s , l a c u a l c o r r o b o r e e l

c u m p l i m i e n t o d e e s t á n d a r e s e s t a b l e c i d o s . E n a d i c i ó n , s e d e b e n d e t e r m i n a r l a s

c a r a c t e r í s t i c a s d e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d e r e p u e s t o p a r a e l p a r q u e v e h i c u l a r y

p r e v e n i r p r á c t i c a s i r r e g u l a r e s q u e m o d i f i q u e n l a s c o n d i c i o n e s r e a l e s d e o p e r a c i ó n p a r a

a c r e d i t a r l a v e r i f i c a c i ó n d e m a n e r a c o n f i a b l e .

L a c e r t i f i c a c i ó n p a r a c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d e r e p o s i c i ó n s e r e a l i z a c o n f o r m e e l D e c r e t o

N º 1 5 / 2 0 0 0 d e l M i n i s t e r i o d e T r a n s p o r t e s y T e l e c o m u n i c a c i o n e s . E s t e c e r t i f i c a d o e s

o t o r g a d o p o r e l C e n t r o d e C o n t r o l y C e r t i f i c a c i ó n V e h i c u l a r ( 3 C V ) y a c r e d i t a q u e u n

d e t e r m i n a d o c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o d e r e p o s i c i ó n c u m p l e l o s r e q u i s i t o s t é c n i c o s p a r a s e r

u s a d o e n u n a f a m i l i a d e v e h í c u l o s . P a r a a c r e d i t a r , e l c o n v e r t i d o r d e b e c u m p l i r c o n l o

d e f i n i d o e n l a R e s o l u c i ó n E x t . N º 1 4 5 5 / 2 0 0 0 d e l M i n i s t e r i o d e T r a n s p o r t e s y

T e l e c o m u n i c a c i o n e s .

C a b e s e ñ a l a r q u e e n e l c a s o d e C i u d a d d e M é j i c o , a l o s f a b r i c a n t e s d e c o n v e r t i d o r e s

c a t a l í t i c o s s e l e s o b l i g a a l l e v a r u n r e g i s t r o e x a c t o c o n l a i n f o r m a c i ó n d e l a c a n t i d a d y t i p o

d e c o n v e r t i d o r e s q u e s e e n t r e g a r o n a l o s t a l l e r e s a u t o r i z a d o s , c o n e l p r o p ó s i t o d e c o n f r o n t a r

l a s c i f r a s y a s e g u r a r e l b u e n f u n c i o n a m i e n t o d e l p r o g r a m a . E l i n f o r m e e s e l a b o r a d o

m e n s u a l m e n t e y e s e n t r e g a d o a l a a u t o r i d a d a m b i e n t a l c o r r e s p o n d i e n t e d u r a n t e l o s p r i m e r o s

c i n c o d í a s h á b i l e s d e c a d a m e s . E l i n c u m p l i m i e n t o d e e s t a c o n d i c i ó n , e s c a u s a l d e

r e v o c a c i ó n d e l a a u t o r i z a c i ó n .

Revisión y recambio del convertidor catalítico.

L a s u s t i t u c i ó n d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s s e s u s t e n t a e n l o s s i g u i e n t e s e l e m e n t o s :

• L a d e s c o m p o s t u r a o m a l a o p e r a c i ó n d e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o i n c r e m e n t a l a e m i s i ó n

d e l o s v e h í c u l o s h a s t a e n d i e z v e c e s

84.

84 Effective Catalytic Converter Replacement Programs for Gasoline-Powered Vehicles. MECA. Diciembre 2000.



• L o s n i v e l e s d e e m i s i ó n d e l o s v e h í c u l o s q u e p r e s e n t a n u n c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o

d a ñ a d o , n o s i e m p r e s e r á n t a n a l t o s c o m o p a r a i m p e d i r l a a p r o b a c i ó n d e l a

v e r i f i c a c i ó n d e e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s .

E s t o o c u r r e p o r q u e , l a t e c n o l o g í a d e c o n t r o l e l e c t r ó n i c o d e l a m e z c l a a i r e - c o m b u s t i b l e q u e

p r e s e n t a n l o s v e h í c u l o s d e m o d e l o r e c i e n t e , g a r a n t i z a e l s u m i n i s t r o e x a c t o d e c o m b u s t i b l e

p a r a c a d a c o n d i c i ó n d e o p e r a c i ó n d e l o s v e h í c u l o s , d e f o r m a t a l , q u e s e p r o p i c i a n l a s

c o n d i c i o n e s p a r a g e n e r a r b a j o s n i v e l e s d e g a s e s c o n t a m i n a n t e s . E n g e n e r a l e s t o s n i v e l e s d e

e m i s i ó n s e m a n t i e n e n p o r d e b a j o d e l o s l í m i t e s e s t a b l e c i d o s e n l a s n o r m a s d e v e r i f i c a c i ó n .

A s í p o r e j e m p l o , u n v e h í c u l o d e t e c n o l o g í a r e c i e n t e y e n c o n d i c i o n e s a d e c u a d a s d e

o p e r a c i ó n , c u y o c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o s e e n c u e n t r e d a ñ a d o p o r c o n t a c t o ( g o l p e c o n t r a u n

t o p e o b a c h e ) , i n c r e m e n t a r á h a s t a e n d i e z v e c e s s u s e m i s i o n e s , p e r o a ú n a s í l o g r a r á a p r o b a r

l o s n i v e l e s d e e m i s i ó n e s t a b l e c i d o s .

E n C i u d a d d e M é j i c o , l a d e t e c c i ó n d e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s q u e o p e r a n d e f o r m a

i n c o r r e c t a s e l o g r a c u a n d o s e e v a l ú a l a r e l a c i ó n d e l a s c o n c e n t r a c i o n e s d e l o x í g e n o , d e l

m o n ó x i d o d e c a r b o n o y d e l b i ó x i d o d e c a r b o n o , p r e s e n t e s e n e l t u b o d e e s c a p e d e l o s

v e h í c u l o s . L a r e l a c i ó n e n t r e c o n t a m i n a n t e s q u e d e t e r m i n a l a m a l a o p e r a c i ó n d e l o s

c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s c o r r e s p o n d e a l c a s o c u a n d o e l m o n ó x i d o d e c a r b o n o e s m a y o r a

0 . 3 % e n v o l u m e n , e l o x í g e n o e s m a y o r o i g u a l a 0 . 4 % e n v o l u m e n , y e l b i ó x i d o d e c a r b o n o

e s m a y o r a 1 4 % e n v o l u m e n .

D i c h a e v a l u a c i ó n s e b a s a e n e l h e c h o d e q u e , a l c o n j u n t a r s e c a n t i d a d e s s i g n i f i c a t i v a s d e l o s

d o s p r i m e r o s g a s e s e n u n m e d i o c a t a l í t i c o , d e b i e r a e x i s t i r u n a r e a c c i ó n q u í m i c a d e

o x i d a c i ó n q u e l o s t r a n s f o r m e e n b i ó x i d o d e c a r b o n o . C o n e l l o , a l d e t e c t a r s e a l t o s n i v e l e s

d e o x í g e n o y m o n ó x i d o d e c a r b o n o , c o n j u n t a m e n t e c o n u n a b a j a c o n c e n t r a c i ó n d e b i ó x i d o

d e c a r b o n o , s e a s u m i r í a q u e e l c o n v e r t i d o r h a d e j a d o d e o p e r a r .

L a o p e r a c i ó n d e l p r o g r a m a , c o n s i s t e e n d e t e c t a r a l o s v e h í c u l o s m o d e l o s 1 9 9 1 y p o s t e r i o r e s

c u y a s e m i s i o n e s c u m p l a n c o n l a r e l a c i ó n d e c o n t a m i n a n t e s q u e i n d i c a l a m a l a o p e r a c i ó n d e

l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s . C u a n d o e s t o o c u r r e , s e l e e n t r e g a a l c o n d u c t o r d e l v e h í c u l o u n

d o c u m e n t o q u e i n d i c a q u e d e b e s u s t i t u i r e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o d e s u u n i d a d y r e g r e s a r a

v e r i f i c a r s u s e m i s i o n e s .

E l u s u a r i o a c u d e a c u a l q u i e r a d e l o s t a l l e r e s m e c á n i c o s a u t o r i z a d o s p o r l o s g o b i e r n o s d e l

E s t a d o d e M é j i c o y e l D i s t r i t o F e d e r a l , e n d o n d e s e l e p r a c t i c a , d e f o r m a g r a t u i t a , u n a

e v a l u a c i ó n d e l a s c o n d i c i o n e s o p e r a t i v a s d e l m o t o r y s i s t e m a s a n t i c o n t a m i n a n t e s ,

i n f o r m á n d o l e s o b r e l a s r e p a r a c i o n e s q u e d e b e r e a l i z a r a l v e h í c u l o p a r a e v i t a r q u e e l

c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o q u e s e i n c o r p o r a r á , s e d a ñ e .

E l t a l l e r r e a l i z a l a s u s t i t u c i ó n d e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o , y c u a n d o s e a n e c e s a r i o , l a s

r e p a r a c i o n e s r e q u e r i d a s p o r e l v e h í c u l o , o t o r g a n d o u n a g a r a n t í a d e d o s a ñ o s o 4 0 m i l

k i l ó m e t r o s s o b r e e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o . E n c a s o q u e e l p o s e e d o r d e l v e h í c u l o d e c i d a n o

h a c e r e l m a n t e n i m i e n t o v e h i c u l a r e n e s e t a l l e r , e n t o n c e s e l t a l l e r s ó l o c a m b i a e l c o n v e r t i d o r

c a t a l í t i c o , n e g a n d o l a g a r a n t í a d e l m i s m o .



R e a l i z a d o e l c a m b i o d e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o , e l v e h í c u l o n u e v a m e n t e e s l l e v a d o a

v e r i f i c a r s u s e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s . C a b e s e ñ a l a r , q u e e l s o f t w a r e d e l o s e q u i p o s d e

v e r i f i c a c i ó n d e e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s , c o n t i e n e u n s i s t e m a d e c o n t r o l p a r a a s e g u r a r q u e e n

l o s v e h í c u l o s d e t e c t a d o s c o n e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o e n m a l e s t a d o , s e a e f e c t i v a m e n t e

s u s t i t u i d o d i c h o d i s p o s i t i v o .

P o r o t r a p a r t e , s e d e b e c o n t e m p l a r e l u s o d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s d e b u e n a c a l i d a d q u e ,

a p a r t e d e p r o p i c i a r i m p o r t a n t e s r e d u c c i o n e s d e e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s , t e n g a n u n a v i d a ú t i l

d e p o r l o m e n o s 4 0 m i l k i l ó m e t r o s . T a m b i é n s e p e r m i t i e r o n c o n v e r t i d o r e s c o n m e n o r

c a n t i d a d d e m e t a l e s y c o n u n a r e l a c i ó n d i s t i n t a , s i e m p r e q u e s e a c r e d i t a r á u n a d u r a b i l i d a d

d e 8 0 , 0 0 0 k i l ó m e t r o s c o n l o s m i s m o s l í m i t e s .

Capacitación de Talleres

E n u n a p r i m e r a e t a p a d e i m p l e m e n t a c i ó n s e r e c o m i e n d a u n a c a m p a ñ a d e c a p a c i t a c i ó n d e

t a l l e r e s a u t o m o t o r e s p a r a e n f r e n t a r d e m a n e r a a d e c u a d a l a s n u e v a s t e c n o l o g í a s y p r o c e s o s

i n v o l u c r a d o s . E l l o i m p l i c a t e n e r r e u n i o n e s c o n i n s t i t u c i o n e s a c a d é m i c a s , p r e v i a s a l i n i c i o

d e l p r o g r a m a , p a r a e s t a b l e c e r c u r s o s d e c a p a c i t a c i ó n q u e s e o f r e z c a n a b a j o c o s t o a l o s

t i t u l a r e s d e l o s t a l l e r e s m e c á n i c o s , e n d o n d e s e l e s d e b e e n s e ñ a r , p o r l o m e n o s l o s i g u i e n t e :

• I n t e r p r e t a c i ó n d e l o s r e s u l t a d o s g e n e r a d o s e n l a s e v a l u a c i o n e s d e g a s e s , o p a c i d a d y ,

e n s u c a s o , e l e m e n t o s d e s e g u r i d a d d e l v e h í c u l o .

• C o n o c i m i e n t o , d i a g n ó s t i c o y r e p a r a c i ó n d e l o s s i s t e m a s d e c o n t r o l d e l a s e m i s i o n e s

v e h i c u l a r e s , h a c i e n d o e s p e c i a l é n f a s i s e n e l c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o , s e n s o r d e o x í g e n o

y c o n t r o l d e l a m e z c l a a i r e - c o m b u s t i b l e .

• U t i l i z a c i ó n d e l a s h e r r a m i e n t a s a c t u a l e s d e d i a g n ó s t i c o d e l a s c o n d i c i o n e s

v e h i c u l a r e s ( e s c á n e r e s , a n a l i z a d o r e s d e g a s e s , o p a c í m e t r o s , f r e n ó m e t r o s , e t c . ) .

• P r o c e d i m i e n t o s d e r e v i s i ó n d e l a s e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s , c o n l o q u e l o s m e c á n i c o s

p u e d e n h a c e r p r u e b a s d e c o n t r o l d e c a l i d a d p a r a p o d e r a s e g u r a r l a a p r o b a c i ó n d e l o s

v e h í c u l o s .

• I m p o r t a n c i a d e l a p r e v e n c i ó n d e l a c o n t a m i n a c i ó n v e h i c u l a r , p a r a f o m e n t a r

c o n c i e n c i a e c o l ó g i c a e n e s t e s e c t o r .

Certificación de talleres

I d e a l m e n t e d e b i e r a e x i s t i r u n a c e r t i f i c a c i ó n d e t a l l e r e s , q u e l e p e r m i t a a l a u t o m o v i l i s t a

a s i s t i r a e l l o s c o n l a c o n v i c c i ó n d e q u e r e c i b i r á u n s e r v i c i o d e c a l i d a d , c o n u n p e r s o n a l

c a p a c i t a d o p a r a a t e n d e r a d e c u a d a m e n t e l o s r e q u e r i m i e n t o s d e r e p a r a c i ó n d e l v e h í c u l o .

D e b i d o a l a s e x i g e n c i a s q u e p l a n t e a e s t a c e r t i f i c a c i ó n , s e s u g i e r e s u i m p l e m e n t a c i ó n a

m e d i a n o p l a z o , b a j o u n m o d e l o s i m i l a r a a q u e l d e l p r o g r a m a P I R E C , d o n d e s e h a c e u n

l l a m a d o a l o s t a l l e r e s a c e r t i f i c a r s e b a j o c i e r t o s r e q u e r i m i e n t o s

85.

85 Ver anexo 9.2.1.6 , con la convocatoria oficial para talleres que quieran acreditarse en el programa PIREC.



B. Fiscalización en Vía Pública

E l P r o g r a m a N a c i o n a l d e F i s c a l i z a c i ó n d e l a S u b s e c r e t a r í a d e T r a n s p o r t e s t i e n e c o m o

m i s i ó n f i s c a l i z a r e l t r a n s p o r t e p ú b l i c o y p r i v a d o r e m u n e r a d o d e p a s a j e r o s y d e c a r g a , a

o b j e t o d e h a c e r c u m p l i r l a s l e y e s y n o r m a t i v a s v i g e n t e s . L a i m p l e m e n t a c i ó n d e l a n o r m a d e

N O x a f e c t a r á l a f i s c a l i z a c i ó n d e l a s p l a n t a s d e r e v i s i ó n t é c n i c a y l a f i s c a l i z a c i ó n d e

e m i s i o n e s d e v e h í c u l o s e n v í a p ú b l i c a , a m b a s t a r e a s e s e n c i a l e s d e l P r o g r a m a d e

F i s c a l i z a c i ó n .

E l p e r s o n a l d e l a U n i d a d d e E s t a b l e c i m i e n t o s d e R M , e n c a r g a d a d e l a f i s c a l i z a c i ó n d e l a s

P R T , a c t u a l m e n t e e s t á f o r m a d o p o r 1 2 i n s p e c t o r e s q u e c o r r e s p o n d e n a p e r s o n a l

e s p e c i a l i z a d o y 6 m ó v i l e s . S e g ú n e s t i m a c i o n e s d e p e r s o n a l d e l P r o g r a m a d e F i s c a l i z a c i ó n

( P F ) , e s t e n ú m e r o e s i n f e r i o r a l n e c e s a r i o , d e b i d o a q u e e s t a u n i d a d a d e m á s d e l a s 2 5 P R T

d e R M , f i s c a l i z a t a m b i é n l a s E C P ( e s c u e l a s d e c o n d u c t o r e s p r o f e s i o n a l e s ) , E C B ( e s c u e l a s

d e c o n d u c t o r e s c l a s e B ) , g a b i n e t e s p s i c o t é c n i c o s y t a l l e r e s d i e s e l . A c t u a l m e n t e a d e m á s s e

h a s u m a d o l a f i s c a l i z a c i ó n a l o s c e n t r o s d e p a g o B I P y C A E ( C e n t r o s d e A t e n c i ó n

E s p e c i a l i z a d a ) . P a r a u n a f i s c a l i z a c i ó n a d e c u a d a d a d o s l o s n u e v o s r e q u e r i m i e n t o s , p e r s o n a l

d e l P F h a d e t e r m i n a d o q u e e s n e c e s a r i o c o n t a r c o n 1 6 i n s p e c t o r e s y 8 m ó v i l e s , y a q u e l a s

v i s i t a s s e r e a l i z a n e n g r u p o s d e 2 i n s p e c t o r e s c a d a u n o .

A d e m á s , p a r a e l p e r í o d o d e m a r c h a b l a n c a d e l a n o r m a , e l P F e s t i m a q u e s e n e c e s i t a r á u n

a u m e n t o d e l p e r s o n a l c o n 6 i n s p e c t o r e s e x t r a s , l o q u e s e s u m a r á a l a t o t a l i d a d d e l p e r s o n a l

d e l a U n i d a d d e E s t a b l e c i m i e n t o s , p e r s o n a l d e l m i n i s t e r i o , d e l a S e r e m i t t y j e f a t u r a d e l

P r o g r a m a d e F i s c a l i z a c i ó n , e s d e c i r a p r o x i m a d a m e n t e u n t o t a l d e 2 5 p e r s o n a s e n 1 2

m ó v i l e s , a c t i v i d a d q u e s e e s t i m a p o d r í a d u r a r c e r c a d e 1 m e s , c o n v i s i t a s m á s e x t e n s a s y

f r e c u e n t e s a l a s P R T , p a r a p o d e r c o m p r o b a r e l b u e n f u n c i o n a m i e n t o d e l o s e q u i p o s ,

s o f t w a r e , e t c .

P a r a l a f i s c a l i z a c i ó n d e p l a n t a s s e n e c e s i t a r á c a p a c i t a c i ó n p a r a e l p e r s o n a l d e l a U n i d a d ,

a d e m á s d e l p e r s o n a l q u e s e s u m a r á d u r a n t e e l p e r í o d o d e m a r c h a b l a n c a ( c o s t o q u e s e

s o l i c i t a e s t i m a r ) .

P o r o t r o l a d o , u n a d e l a s l a b o r e s p r i m o r d i a l e s e n l a f i s c a l i z a c i ó n e n v í a p ú b l i c a , e s e l

c o n t r o l d e e m i s i o n e s a v e h í c u l o s d i e s e l y v e h í c u l o s b e n c i n e r o s ( O t t o ) . A c t u a l m e n t e s e

r e a l i z a n 2 6 . 0 0 0 c o n t r o l e s / a ñ o a l o s v e h í c u l o s O t t o , c o n 2 e q u i p o s a n a l i z a d o r e s d e g a s e s ,

d e t e c t á n d o s e u n 1 0 % d e i n f r a c t o r e s a p r o x i m a d a m e n t e .

S e t r a b a j a u n p r o m e d i o a n u a l d e 2 6 0 d í a s e n 2 t u r n o s ( m a ñ a n a y t a r d e ) c o n 8 i n s p e c t o r e s e n

t o t a l ( 4 i n s p e c t o r e s p o r t u r n o ) y 2 m ó v i l e s . S e f i s c a l i z a n p r i n c i p a l m e n t e t a x i s b á s i c o s y

c o l e c t i v o s q u e u t i l i z a n e s t e c o m b u s t i b l e . S e t i e n e u n a T a s a d e S e r v i c i o d e l E q u i p o d e 6 . 0 0

C o n t r o l e s / H o r a , d e b i d o p r i n c i p a l m e n t e a q u e s ó l o s e f i s c a l i z a u n m o d o d e t r a n s p o r t e

e s p e c í f i c o .

C o n l a i m p l e m e n t a c i ó n d e l a n o r m a N O x n o s e r á p o s i b l e c o n t i n u a r c o n l a f i s c a l i z a c i ó n d e

e m i s i o n e s a v e h í c u l o s O t t o c o n s e l l o v e r d e , t a l c o m o s e r e a l i z a h a s t a a h o r a , y a q u e l a n o r m a



e n s u A r t í c u l o 1 1

86 d e j a s i n e f e c t o e l p r o c e d i m i e n t o a s e g u i r e n l a r e v i s i ó n h e c h a p o r l a s

P R T , e n l o s v e h í c u l o s c o n m o t o r d e e n c e n d i d o p o r c h i s p a , p a r a l a m e d i c i ó n d e H C , C O ,

C O 2 , q u e s e r e a l i z a b a n e n r a l e n t í y e n u n m o d o d e a l t a v e l o c i d a d y c u y o p r o c e d i m i e n t o s e

s e g u í a e n l a s f i s c a l i z a c i o n e s e n v í a p ú b l i c a .

A c o n t i n u a c i ó n s e p r e s e n t a n d o s m o d a l i d a d e s p r o p u e s t a s d e f i s c a l i z a c i ó n , e n f u n c i ó n d e l a

t e c n o l o g í a n e c e s a r i a .

Mediante equipos ASM portátiles

A c t u a l m e n t e s o l a m e n t e s e m i d e n l a s e m i s i o n e s e n r a l e n t í . C o n e l d e c r e t o e n v i g e n c i a s ó l o

s e r á n e c e s a r i o e l u s o d e l d i n a m ó m e t r o m ó v i l , q u e t i e n e u n a t a s a d e s e r v i c i o d e 4 v e h í c u l o s

p o r h o r a . C o m o a l t e r n a t i v a 1 s e t i e n e l a a d q u i s i c i ó n d e 3 e q u i p o s A S M M ó v i l t r a b a j a n d o e n

d o s t u r n o s y c i n c o d í a s p o r s e m a n a , c o n t e m p l a n d o r e a l i z a r 3 1 . 1 6 0 c o n t r o l e s a l a ñ o ,

v e r i f i c á n d o s e u n 1 0 % d e c i t a c i o n e s a J u z g a d o s d e P o l i c í a L o c a l . S i g n i f i c a e s t o a u m e n t a r l a

c a n t i d a d d e v e h í c u l o s q u e s e r á n i n f r a c c i o n a d o s c o n e l c o n s i g u i e n t e a u m e n t o d e l

c u m p l i m i e n t o d e l a s e x i g e n c i a s d e l a n u e v a n o r m a .

Mediante equipo RSD87

L a s e g u n d a a l t e r n a t i v a c o n t e m p l a a d q u i r i r u n e q u i p o R S D

88 y u n e q u i p o A S M M ó v i l ,

t r a b a j a n d o c o n j u n t a m e n t e e n s e r i e , e l p r i m e r o d e t e c t a n d o v e h í c u l o s a l t a m e n t e

c o n t a m i n a n t e s y p r e s e l e c c i o n a n d o v e h í c u l o s p a r a s e r r e v i s a d o s e n e l e q u i p o A S M M ó v i l

s e g ú n l o d e t e r m i n a e l p r o y e c t o d e N o r m a . E n e s t e c a s o i n c l u s o s e p o d r í a r e q u e r i r u n s o l o

v e h í c u l o d e t r a s l a d o , c o n s i d e r a n d o q u e e l d i n a m ó m e t r o p u e d e s e r r e m o l c a d o p o r e l m i s m o

v e h í c u l o , s i n e m b a r g o s e c o n s i d e r a r á n 2 m ó v i l e s , y a q u e e s n e c e s a r i o t r a s l a d a r a 4

i n s p e c t o r e s , d o s d e l o s c u a l e s o p e r a r á n e l e q u i p o R S D y l o s o t r o s d o s e l e q u i p o A S M

M ó v i l . R e s p e c t o a l o s c o n t r o l e s d e e m i s i o n e s , a t r a v é s d e l e q u i p o R S D s e p u e d e l l e g a r a

c o n o c e r e l e s t a d o d e 3 5 0 . 0 0 0 v e h í c u l o s e n u n a ñ o . E n 2 t u r n o s d e t r a b a j o n o r m a l y c i n c o

d í a s p o r s e m a n a , c o n e l e q u i p o A S M M ó v i l s e p u e d e n r e a l i z a r u n t o t a l d e 8 . 2 8 8 c o n t r o l e s ,

g e n e r a n d o 6 . 6 3 0 i n f r a c c i o n e s d a d o l a p r e s e l e c c i ó n r e a l i z a d a a t r a v é s d e l e q u i p o R S D , l o

q u e e s u n a u m e n t o i m p o r t a n t e t a n t o e n e l n ú m e r o d e c o n t r o l e s c o m o d e i n f r a c c i o n e s .

E n t r e l a s v e n t a j a s d e e s t a s e g u n d a a l t e r n a t i v a d e m e d i c i ó n d e s t a c a n

89:

- M e d i c i ó n d e e m i s i o n e s d e u n g r a n n ú m e r o d e v e h í c u l o s .

- L a s m e d i c i o n e s p u e d e n r e a l i z a r s e s i n m o l e s t i a s p a r a e l c o n d u c t o r .

- S e n e c e s i t a p o c a m a n o d e o b r a p a r a r e a l i z a r l a s m e d i c i o n e s .

86 Artículo 11: A contar del 1º de septiembre de 2007, quedará sin efecto lo dispuesto en el artículo 8º del D.S. 211 de 1991, y lo dispuesto en el artículo 7º del D.S. Nº54 de 1994, ambos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en la Región Metropolitana y para los vehículos señalados en el artículo 1. 87 “Remote Sensor Device” en sus siglas en inglés. 88 Equipo con el cual se miden las emisiones contaminantes de la flota vehicular en circulación, monitoreando gases como monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y bióxido de carbono. 89 LAT, The inspection of In-Use Cars in Order to attain mínimum emisiones of pollutants and optimum energy efficiency, Aristotle UNIVERSITY OF Thessaloniki, -greece; INRETS , France, TNO, The Netherlands, TUV Rheinland , Germany TRL, United Kingdom. May 1998.



- P r u e b a s i m p l e y d e b a j o c o s t o p a r a u n g r a n n ú m e r o d e v e h í c u l o s e i d e n t i f i c a c i ó n d e l o s

g r a n d e s c o n t a m i n a d o r e s .

- E s p o s i b l e u n a c o r r e l a c i ó n d e l c o n t r o l r e m o t o y p r u e b a s d e h o m o l o g a c i ó n , c u a n d o s e u s a n

l o s d a t o s d e l p r o m e d i o d e e m i s i o n e s p o r e d a d y c l a s e d e v e h í c u l o .

- D e t e c c i ó n d e a q u e l l o s v e h í c u l o s v e n d i d o s o r e g i s t r a d o s f u e r a d e l á r e a d e r e v i s i ó n t é c n i c a

q u e n o c u m p l e n c o n l a n o r m a .

S i n e m b a r g o , e x i s t e n l o s s i g u i e n t e s p r o b l e m a s :

- V a r i a c i o n e s e n l a s e m i s i o n e s d e u n v e h í c u l o c o n p a r á m e t r o s d e c i r c u l a c i ó n ( c o n d i c i o n e s

d e l c a m i n o , c a r g a , e t c . )

- E l f a c t o r d e e m i s i ó n p a r a l a s f l o t a s n o r e p r e s e n t a e l m u n d o r e a l d e l a s e m i s i o n e s d e l a s

d i f e r e n t e s v a r i e d a d e s d e t i p o d e v e h í c u l o s .

- C o r r e l a c i o n e s e n t r e p r u e b a s d e c a r g a r e p e t i t i v a s o t r a n s i e n t e s ( F T P , I M 2 0 4 , e t c . ) c o n t r o l

r e m o t o s o n p o b r e s .

E n g e n e r a l e l R S D h a p r o b a d o s e r u n i n s t r u m e n t o d e m e d i c i ó n e x i t o s o y c o n i n t e r e s a n t e s

p o s i b i l i d a d e s d e i n v e s t i g a c i ó n

90,91, p o r l o q u e s e r e c o m i e n d a l a s e g u n d a a l t e r n a t i v a d e

m e d i c i ó n . É s t a , a u n q u e r e q u i e r e u n a m a y o r i n v e r s i ó n , p r e s e n t a u n m e n o r c o s t o d e

o p e r a c i ó n p a r a u n m i s m o n i v e l d e c o b e r t u r a .

C. Recomendaciones

L a i m p l e m e n t a c i ó n d e l p r o g r a m a d e b e c o n s i d e r a r , a l o m e n o s , l o s s i g u i e n t e s a s p e c t o s :

Costos L a a p l i c a c i ó n d e l a n o r m a i m p l i c a r á u n a u m e n t o e n e l c o s t o d e l a r e v i s i ó n t é c n i c a m i s m a , y ,

p o r l o m e n o s e n u n a p r i m e r a e t a p a d e i m p l e m e n t a c i ó n , l a t a s a d e r e c h a z o d e v e h í c u l o s

a u m e n t a r á , c o n e l c o n s i g u i e n t e a u m e n t o e n l o s c o s t o s t o t a l e s d e r e p a r a c i ó n p a r a l o s

u s u a r i o s d e l s i s t e m a .

S e r e c o m i e n d a i n f o r m a r a l a s o c i e d a d e n f o r m a c l a r a d e l a u m e n t o d e c o s t o s a s o c i a d o s a

e s t a n u e v a m o d a l i d a d d e t e s t e o , y a s í d i s i p a r c u a l q u i e r c o n f u s i ó n y d u d a s q u e p u d i e s e n

s u r g i r e n l a g e n t e .

I m p o r t a n t e e s t a m b i é n i n f o r m a r d e l o s b e n e f i c i o s a m b i e n t a l e s q u e s e l o g r a r á n c o n e s t a

n u e v a i n i c i a t i v a , d e s t a c a n d o q u e l o s c o s t o s i n c u r r i d o s s o n m e n o r e s a l o s b e n e f i c i o s e n

t é r m i n o s d e s a l u d , d e s c o n t a m i n a c i ó n y c a l i d a d d e v i d a q u e e x p e r i m e n t a r á l a s o c i e d a d ,

o b t e n i é n d o s e a t o d a s l u c e s u n a g a n a n c i a n e t a .

90 LAT, The inspection of In-Use Cars in Order to attain mínimum emisiones of pollutants and optimum energy efficiency, Aristotle UNIVERSITY OF Thessaloniki, -greece; INRETS , France, TNO, The Netherlands, TUV Rheinland , Germany TRL, United Kingdom. May 1998. 91 CAMPAÑAS DE MONITOREO AMBIENTAL A DISTANCIA DE VEHÍCULOS. ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO. Junio 2006



A d e m á s , a l i n c e n t i v a r s e u n a m e j o r m a n t e n c i ó n d e l v e h í c u l o s e o b t i e n e u n m e j o r d e s e m p e ñ o

g e n e r a l d e l v e h í c u l o y u n m e n o r g a s t o t o t a l e n e s t e í t e m , d e b i d o a l a r e a l i z a c i ó n d e

c h e q u e o s y m a n t e n i m i e n t o c o n s t a n t e s .

E s p o s i b l e q u e e l u s u a r i o t e n g a l a p e r c e p c i ó n d e q u e e l p r o g r a m a e s r e c a u d a t o r i o y n o

a m b i e n t a l . P a r a e v i t a r e s t a p e r c e p c i ó n , e s i n d i s p e n s a b l e u n a c l a r a y a d e c u a d a i n f o r m a c i ó n

q u e e s t é a l a l c a n c e d e l a c i u d a d a n í a , q u e i n c l u y a , p o r e j e m p l o , e l n ú m e r o d e v i o l a c i o n e s a

l a s n o r m a s d e c a l i d a d d e l a i r e y / o ó l a t e n d e n c i a i n c r e m e n t a l q u e m u e s t r a l a c o n c e n t r a c i ó n

d e c o n t a m i n a n t e s e n e l a i r e , l a p a r t i c i p a c i ó n d e l a s f u e n t e s m ó v i l e s e n l a e m i s i ó n d e

c o n t a m i n a n t e s d e l a i r e , e l e s t a d o q u e g u a r d a n l o s v e h í c u l o s r e s p e c t o a l c u m p l i m i e n t o d e l a

n o r m a d e c a l i d a d d e l a i r e , l a a f e c t a c i ó n d e l o s c o n t a m i n a n t e s d e l a i r e e n l a s a l u d d e l a s

p e r s o n a s , s o b r e t o d o e n l a d e l o s g r u p o s d e r i e s g o ( n i ñ o s y a n c i a n o s ) y l o s b e n e f i c i o s

a m b i e n t a l e s e s p e r a d o s d e l a a p l i c a c i ó n d e l p r o g r a m a .

Aumento en los tiempos de revisión E s t e í t e m c o b r a i m p o r t a n c i a p r i n c i p a l m e n t e a l i n i c i o d e l a i m p l e m e n t a c i ó n d e l s i s t e m a , e n

l a e v e n t u a l i d a d d e u n a u m e n t o c o n s i d e r a b l e e n l o s t i e m p o s d e r e v i s i ó n f r u t o d e l a

i n e x p e r i e n c i a c o n l o s n u e v o s e q u i p o s y m o d a l i d a d d e r e v i s i ó n . P o r l o a n t e r i o r , s e

r e c o m i e n d a u n a c o r r e c t a c a p a c i t a c i ó n c o n l a d e b i d a a n t i c i p a c i ó n , q u e i n v o l u c r e a l a m a y o r

c a n t i d a d d e l o s a c t o r e s p r e s e n t e s e n l a s p l a n t a s d e r e v i s i ó n . D e b e i n f o r m á r s e l e a l u s u a r i o d e

l o s t i e m p o s e s t i m a d o s d e r e v i s i ó n .

E n e l e s t a d o e s t a c i o n a r i o l o s n u e v o s t i e m p o s d e r e v i s i ó n y a h a b r á n s i d o i n t e r n a l i z a d o s p o r

e l u s u a r i o y p o r e l s i s t e m a .

Alto porcentaje de rechazo inicial E s p r o b a b l e q u e e x i s t a u n a l t o p o r c e n t a j e d e v e h í c u l o s q u e s e r á n r e c h a z a d o s a l i n i c i o d e l

p r o g r a m a . E l l o e s e s p e r a b l e d e b i d o a q u e n o e x i s t e u n a c u l t u r a d e r e c a m b i o d e l c o n v e r t i d o r

c a t a l í t i c o a c t u a l m e n t e e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , l o q u e p e r m i t e s o s p e c h a r u n a l t o n ú m e r o

d e c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s e n m a l e s t a d o . P a r a e v i t a r e s t a s i t u a c i ó n e s r e c o m e n d a b l e

s u g e r i r a l u s u a r i o u n a r e v i s i ó n p r e v i a d e l e s t a d o d e s u c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o .

El rechazo reiterado de algún vehículo E s t a s i t u a c i ó n p u e d e o c u r r i r a ú n c u a n d o e l v e h í c u l o h a y a s i d o l l e v a d o a m a n t e n i m i e n t o , y a

q u e m u c h a s v e c e s e l m e c á n i c o c a r b u r a e l m o t o r a “ o í d o ” s i n u t i l i z a r u n a n a l i z a d o r d e g a s e s

p a r a e l a j u s t e . P a r a s o l u c i o n a r e s t o l o s t a l l e r e s d e b e n e s t a r a d e c u a d a m e n t e e q u i p a d o s , y

d e b e h a b e r u n a b u e n a c a p a c i t a c i ó n d e l p e r s o n a l . E s d e e s p e r a r q u e e l l o t o m e a l g ú n t i e m p o

p o r l o q u e h a y q u e e s t a r p r e p a r a d o p a r a e s t a e v e n t u a l i d a d .

A d e m á s l o s t a l l e r e s e s t a r á n o b l i g a d o s a r e a l i z a r u n d i a g n ó s t i c o d e l e s t a d o m e c á n i c o d e l

m o t o r e i n f o r m a n a l u s u a r i o d e l a s r e p a r a c i o n e s n e c e s a r i a s , t o d a v e z q u e s i s o l a m e n t e s e

c a m b i a e l d i s p o s i t i v o a n t i c o n t a m i n a n t e , e x i s t i e n d o a d e m á s u n a f a l l a e n e l m o t o r , e n p o c o

t i e m p o s e v e r á a f e c t a d o e l c o n v e r t i d o r .

Difusión



S e r e c o m i e n d a d i s e ñ a r y p r e s e n t a r u n a c a m p a ñ a d e d i f u s i ó n m e d i a n t e l a c u a l s e i n f o r m e a

l a s o c i e d a d s o b r e e l b e n e f i c i o e s p e r a d o p o r l a a p l i c a c i ó n d e l p r o g r a m a d e v e r i f i c a c i ó n d e

e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s a s í c o m o l o s e l e m e n t o s e x p l i c a d o s l í n e a s a r r i b a .

C o m o o b j e t i v o a m e d i a n o y l a r g o p l a z o l a d i f u s i ó n d e b i e r a c r e a r u n a c u l t u r a d e p r e v e n c i ó n

y m a n t e n i m i e n t o v e h i c u l a r e n e l a u t o m o v i l i s t a , a d e m á s d e c r e a r e n e l l o s u n a c o n c i e n c i a

e c o l ó g i c a d e s t a c a n d o l a i m p o r t a n c i a d e l c u i d a d o a m b i e n t a l y l a s i m p l i c a n c i a s q u e t i e n e n

s u s a c c i o n e s c o m o a u t o m o v i l i s t a .

E n e l a n e x o 9 . 2 . 1 . 5 s e e n c u e n t r a n a l g u n a s d e l a s r e c o m e n d a c i o n e s p a r a e l u s u a r i o e m a n a d a s

d e l p r o g r a m a P I R E C .

Fiscalización

E s i m p o r t a n t e d e s t a c a r q u e s i n o s e a d q u i e r e n l o s e q u i p o s m e n c i o n a d o s , e l P r o g r a m a d e

F i s c a l i z a c i ó n d e b e r í a c e s a r d e e f e c t u a r c o n t r o l e s d e e m i s i o n e s e n l a v í a p ú b l i c a a v e h í c u l o s

d e c i c l o O t t o c o n s e l l o v e r d e y p o r l o t a n t o , l a p e r c e p c i ó n d e l a p o b l a c i ó n s e r á d e n o

f i s c a l i z a c i ó n , l o q u e c o n l l e v a r á a g e n e r a r u n i n c e n t i v o a d e s p r e o c u p a r s e p o r e l

c u m p l i m i e n t o d e l a n o r m a .

12.3.5 Nueva norma de emisión para buses nuevos que presten

Servicio Urbano.

12.3.5.4 Normas internacionales.

L a s i g u i e n t e t a b l a r e s u m e l a s n o r m a s d e e m i s i ó n p a r a b u s e s e n E s t a d o s U n i d o s y E u r o p a :

Tabla 137: Normas de emisión buses nuevos, Estados Unidos y Europa

Año

Óxidos de nitrógeno (NOx) Material particulado (MP) g/kWh (g/bhp-hr) g/kWh (g/bhp-hr)

Estados Unidos Unión Europea Estados Unidos Unión Europea 1996 (EURO II) 7,0 (5,3) 0,15 (0,11) 1998 (US 98) 5,3 (4,0) 0,07 (0,05)** 2000 (EURO III) 5,0 (3,8) 0,1 (0,075) 2004 (US 04)*** 3,3 (2,5)* 0,07 (0,05)** 2005 (EURO IV) 3,5 (2,9) 0,02 (0,015) US 2007 - 2010 0,27 (0,20) 0,013 (0,01) 2008 (EURO V) 2,0 (1,5) 0,02 (0,015) Fuente : www.dieselnet.com

*incluyendo 0,67 (0,5) hidrocarburos no metánicos (NMHC) - Los fabricantes tienen la flexibilidad de certificar sus

motores a una o dos opciones, siendo la alternativa un límite combinado de 3,2 (2,4) NOx+NMHC

** Estándar MP en uso 0,09 (0,07)·

*** Como parte de un acuerdo con el gobierno de EEUU, la mayoría de los fabricantes diesel cumplirá con estos

estándares en octubre de 2002.



E n e l a n e x o 7 . 2 s e e n c u e n t r a n t a b l a s c o n e l d e t a l l e d e l o s d i s t i n t o s e s t á n d a r e s d e e m i s i o n e s

d e l c o n t i n e n t e e u r o p e o .

E l a n á l i s i s d e e s t a m e d i d a s e f u n d a m e n t a r á e n u n a r e n o v a c i ó n d e l a f l o t a c o n b u s e s d e

t e c n o l o g í a E u r o I V .



A. Norma Euro IV.

H a y p r i n c i p a l m e n t e d o s t i p o s d e s i s t e m a s d e c o m p o n e n t e s q u e p e r m i t e n q u e l o s b u s e s y

c a m i o n e s d i e s e l q u e c u m p l e n n o r m a E U R O I V p r o d u z c a n m e n o r e s e m i s i o n e s d e

c o n t a m i n a n t e s q u e l o s b u s e s d i e s e l c o n v e n c i o n a l e s d e m a y o r e s e m i s i o n e s ( E U R O I I I h a c i a

a b a j o ) :

S i s t e m a d e c o m b u s t i ó n d e l c o m b u s t i b l e :

• O p t i m i z a c i ó n d e l a c o m b u s t i ó n ,

• I n y e c c i ó n d e c o m b u s t i b l e m e j o r a d a

• T u r b o - a l i m e n t a d o r e s d e g e o m e t r í a v a r i a b l e .

D i s p o s i t i v o s d e c o n t r o l d e e m i s i o n e s d e p o s t - t r a t a m i e n t o , i n c l u y e n d o :

• F i l t r o s d e p a r t i c u l a d o d i e s e l ( D P F s )

• C a t a l i z a d o r e s d e o x i d a c i ó n d i e s e l ( D O C s )

• R e d u c c i ó n c a t a l í t i c a s e l e c t i v a ( S C R )

• A d s o r b e d o r e s N O x

• R e c i r c u l a c i ó n d e g a s e s d e e s c a p e s ( E G R )

L o s b u s e s d i e s e l a v a n z a d o s p u e d e n e m p l e a r d i f e r e n t e s c o m b i n a c i o n e s d e e s t o s s i s t e m a s ,

r e q u i r i e n d o , e n g e n e r a l , b a j o s n i v e l e s d e a z u f r e p a r a s u i m p l e m e n t a c i ó n .

12.3.6 Normas de emisión para camiones

12.3.6.4 Normas internacionales

L a s i g u i e n t e t a b l a r e s u m e l a s n o r m a s d e e m i s i ó n p a r a c a m i o n e s e n E s t a d o s U n i d o s y

E u r o p a :

Tabla 138: Normas de emisión camiones nuevos, Estados Unidos y Europa

Año

Óxidos de nitrógeno (NOx) Material Particulado (MP) g/kWh (g/bhp-hr) g/kWh (g/bhp-hr) EE UU UE EE UU UE

1996 (EURO II) 7,0 (5,3) 0,15 (0,11) 1998 (US 1998) 5,3 (4,0) 0,07 (0,05)** 2000 (EURO III) 5,0 (3,8) 0,1 (0,075) 2004 (US 2004)*** 3,3 (2,5)* 0,07 (0,05)**

2005 (EURO IV) 3,5 (2,9) 0,02 (0,015) 2007-10 (US 07-10) 0,27 (0,20) 0,013 (0,01)

2008 (EURO V) 2,0 (1,5) 0,02 (0,015) Fuente: www.dieselnet.com



*Incluyendo 0,67 (0,5) hidrocarburos no metánicos (NMHC) - los fabricantes tienen la flexibilidad para certificar sus motores a una o dos opciones, siendo la alternativa un límite combinado de 3,2 (2,4) NOx+NMHC ** Estándar MP en uso 0,09 (0,07) *** Como parte de un acuerdo con el gobierno de EE UU, la mayoría de los fabricantes de diesel cumplirán con estos estándares en octubre de 2002.

E n e l a n e x o 7 . 2 s e e n c u e n t r a n t a b l a s q u e e n t r e g a n m a y o r d e t a l l e d e l o s d i s t i n t o s e s t á n d a r e s

d e e m i s i ó n e u r o p e o s .

Norma Euro IV

L o s f a b r i c a n t e s d e m o t o r e s d i s e ñ a n m o t o r e s c o n u n a s e r i e d e f a c t o r e s e n c o n s i d e r a c i ó n ,

i n c l u y e n d o c o s t o s , r e n d i m i e n t o , e c o n o m í a d e c o m b u s t i b l e y e m i s i o n e s , e n t r e o t r o s .

D i f e r e n t e s m o t o r e s , p o r l o t a n t o , m i e n t r a s c u m p l a n c o n l o s m i s m o s e s t á n d a r e s d e e m i s i o n e s

p u e d e n u s a r c o m b i n a c i o n e s m u y d i f e r e n t e s d e l a s m e d i d a s a r r i b a m e n c i o n a d a s p a r a

c o n s e g u i r e l n i c h o d e m e r c a d o d e c a d a m o t o r .

E n c o n s e c u e n c i a , h a y u n a v a r i e d a d d e t e c n o l o g í a s q u e h a n s u r g i d o y s e h a n u s a d o p o r l o s

f a b r i c a n t e s p a r a l o g r a r l a s n o r m a s d e e m i s i o n e s q u e s e a p l i c a n e n e l m e r c a d o d o n d e e l

m o t o r s e h a v e n d i d o o s e v e n d e r á .

E n E u r o p a , m u c h o s f a b r i c a n t e s e s p e r a n c u m p l i r l o s e s t á n d a r e s E U R O I V c o n l o s

c a t a l i z a d o r e s d e o x i d a c i ó n y s i n e l u s o d e f i l t r o s d e p a r t i c u l a d o s . A d i c i o n a l e s r e d u c c i o n e s

d e N O x s ó l o s e r e q u e r i r á n e n E u r o p a e n e l 2 0 0 8 . P a r a c u m p l i r l o s e s t á n d a r e s E u r o V , l o s

f a b r i c a n t e s e u r o p e o s s e e s t á n f o c a l i z a n d o e n e l u s o d e S C R e n d e s m e d r o d e a d s o r b e d o r e s

d e N O x y p o s i b l e m e n t e f i l t r o s d e p a r t i c u l a d o s .



12.4 Instrumentos Económicos para la gestión del transporte

E l a n á l i s i s d e l u s o d e i n s t r u m e n t o s d e g e s t i ó n a m b i e n t a l p a r a e l l o g r o d e m e t a s d e

c u m p l i m i e n t o d e c a l i d a d d e l a i r e n o s ó l o p a s a p o r e l e s t u d i o d e l a a p l i c a c i ó n d e m e d i d a s d e

r e g u l a c i ó n d i r e c t a o c o m a n d o y c o n t r o l . R e s u l t a t a m b i é n n e c e s a r i o p r e g u n t a r s e r e s p e c t o a

l a f a c t i b i l i d a d d e p r o s e g u i r e n l a i m p l e m e n t a c i ó n d e i n s t r u m e n t o s e c o n ó m i c o s q u e p e r m i t a n

q u e c a d a i n d i v i d u o t o m e l a d e c i s i ó n q u e m a x i m i c e s u b i e n e s t a r s u j e t o a l l o g r o d e l a s m e t a s

a m b i e n t a l e s .

E n g e n e r a l , d e s d e u n p u n t o d e v i s t a t e ó r i c o , l a l i t e r a t u r a e c o n ó m i c a p l a n t e a l a s u p e r i o r i d a d

d e l u s o d e i n s t r u m e n t o s e c o n ó m i c o s s o b r e a q u e l l o s d e r e g u l a c i ó n d i r e c t a , t a l e s c o m o

n o r m a s d e e m i s i ó n , e s t á n d a r e s t e c n o l ó g i c o s o r e s t r i c c i o n e s d e a c t i v i d a d . E s t e a n á l i s i s , s i n

e m b a r g o , s e a b s t r a e d e u n a s e r i e d e c u e s t i o n e s q u e i n v o l u c r a n l a i m p l e m e n t a c i ó n d e

i n s t r u m e n t o s d e g e s t i ó n a m b i e n t a l e n l a p r á c t i c a .

L o s i n s t r u m e n t o s e c o n ó m i c o s p e r m i t e n q u e l o s a g e n t e s a f e c t a d o s a j u s t e n s u

c o m p o r t a m i e n t o c o n f o r m e a s u s p r e f e r e n c i a s , b e n e f i c i o s y c o s t o s a o b j e t o d e s a t i s f a c e r l a s

e x i g e n c i a s a m b i e n t a l e s . E l l o i n c i d e e n q u e g e n e r a l m e n t e b u s c a r á n d e c u m p l i r c o n t a l e s

e x i g e n c i a s a l m í n i m o c o s t o p o s i b l e . D e a h í , q u e s e s e ñ a l e d e s d e u n d i s e ñ o t e ó r i c o q u e l o s

i n s t r u m e n t o s e c o n ó m i c o s p u e d e n s e r m á s e f i c i e n t e y c o s t o - e f e c t i v o s q u e m e c a n i s m o s d e

c o m a n d o y c o n t r o l . L o s o b j e t i v o s a m b i e n t a l e s y e c o n ó m i c o s p u e d e n c o n j u g a r s e e n e s t e

c a s o .

N o o b s t a n t e , e n l a p r á c t i c a l a s c u e s t i o n e s s o n m á s c o m p l e j a s . S e h a a r g u m e n t a d o q u e e l u s o

m a y o r i t a r i o d e i n s t r u m e n t o s d e c o m a n d o y c o n t r o l e n e l c o n t r o l d e l a c o n t a m i n a c i ó n s e

d e b e a l a t r a d i c i ó n d e i n g e n i e r í a q u e p r i m a d e n t r o d e l o s p r o f e s i o n a l e s q u e g e s t i o n a n e l

t e m a a m b i e n t a l , p e r o p o r o t r o l a d o , t a m b i é n n o e s m e n o s c i e r t o q u e e s t o s i n s t r u m e n t o s

t i e n e n u n a m e n o r d i f i c u l t a d d e d i s e ñ o e i m p l e m e n t a c i ó n . D e e s t e m o d o , a p a r t i r d e u n

d i s e ñ o t e ó r i c o , l a i m p l e m e n t a c i ó n p r á c t i c a d e u n i n s t r u m e n t o e c o n ó m i c o p u e d e e s t a r c e r c a

o l e j o s d e l i d e a l

E n e l c a s o d e C h i l e , l a e x p e r i e n c i a d e l a g e s t i ó n d e l a c a l i d a d d e l a i r e c o n i n s t r u m e n t o s

e c o n ó m i c o s s e e n c u e n t r a e n u n p u n t o m e d i o . S i b i e n h a p e r m i t i d o , d e a l g u n a m a n e r a ,

p r e v e n i r e l a u m e n t o d e l a s e m i s i o n e s y r e d u c i r l o s c o s t o s d e l o s a g e n t e s r e g u l a d o s , l o s

o b j e t i v o s d e c a l i d a d a m b i e n t a l n o h a n s i d o c l a r a m e n t e c u m p l i d o s . E l l o , a p e s a r q u e l o s

i n s t r u m e n t o s e c o n ó m i c o s i m p l e m e n t a d o s e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a h a n s i d o a p l i c a d o s a

u n n ú m e r o l i m i t a d o d e f u e n t e s , u t i l i z a n d o l o s d i s e ñ o s m á s b á s i c o s e x i s t e n t e s e n l a

l i t e r a t u r a , y e n s e c t o r e s q u e e n e l c o r t o y m e d i a n o p l a z o n o h a n e n f r e n t a d o p r o b l e m a s d e

d i s p o n i b i l i d a d d e o p c i o n e s . E s t o s c o r r e s p o n d e n a l o s c a s o s p a r t i c u l a r e s d e l D . S N º 4 e n

c a l d e r a s i n d u s t r i a l e s y e l s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s p a r a n u e v o s p r o y e c t o s q u e

i n g r e s a n a l S E I A . C a b e s e ñ a l a r , c o m o v e r e m o s m á s a d e l a n t e , q u e l a e x p e r i e n c i a

i n t e r n a c i o n a l m u e s t r a u n a e x t e n s i v a a p l i c a c i ó n d e i n s t r u m e n t o s e c o n ó m i c o s d e c a n t i d a d

( c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s , p e r m i s o s t r a n s a b l e s ) e n e l s e c t o r d e f u e n t e s f i j a s , m i e n t r a s

q u e s ó l o u n a p r o p o r c i ó n m u y m e n o r d e l s e c t o r t r a n s p o r t e h a p a r t i c i p a d o , e n g e n e r a l

v o l u n t a r i a m e n t e , e n l a c r e a c i ó n d e c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s q u e l u e g o s o n

t r a n s a d o s e n e l m e r c a d o . E n d i c h o s c a s o s , e l f o c o p r i n c i p a l d e l a r e g u l a c i ó n d e l a s



e m i s i o n e s d e l t r a n s p o r t e s e h a b a s a d o e n e l u s o d e n o r m a s d e e m i s i ó n y m e j o r a s e n l o s

c o m b u s t i b l e s . P o r o t r o l a d o , e l u s o d e i n s t r u m e n t o s d e p r e c i o s ( i m p u e s t o s , t a r i f a s , e t c . )

a u n q u e u s a d o s m u c h o m á s m a s i v a m e n t e , h a n s i d o p l a n t e a d o s c o n o b j e t i v o s f u e r a d e l

á m b i t o d e l a g e s t i ó n a m b i e n t a l . S ó l o d u r a n t e l a ú l t i m a d é c a d a , p a í s e s d e E u r o p a h a n

e m p e z a d o a i m p l e m e n t a r s i s t e m a s d e i m p u e s t o s c o n o b j e t i v o s d e r e d u c i r l a s e m i s i o n e s d e

C O 2 , p e r o e n e l c o n t e x t o d e r e a l i d a d e s d o n d e l o s n i v e l e s d e i n g r e s o p e r - c á p i t a , c a r g a

t r i b u t a r i a e i n v o l u c r a m i e n t o d e l E s t a d o s o n c o m p l e t a m e n t e d i f e r e n t e s a l a r e a l i d a d d e C h i l e .

E n a d i c i ó n , l a s r e a l i d a d e s a m b i e n t a l e s s o n d i a m e t r a l m e n t e d i f e r e n t e s .

L o a n t e r i o r n o q u i e r e d e c i r q u e d e b a n d e j a r s e d e l a d o l a i m p l e m e n t a c i ó n d e i n s t r u m e n t o s

e c o n ó m i c o s , s i n o q u e e s n e c e s a r i o c o n s i d e r a r q u e l o s e s f u e r z o s d e i m p l e m e n t a c i ó n p a r a

u n a r e a l i d a d c o m o l a c h i l e n a d e b e r í a n s e r b a s t a n t e m a y o r e s , t a n t o d e s d e e l p u n t o d e v i s t a

p o l í t i c o , t é c n i c o , a m b i e n t a l y e c o n ó m i c o .

D e s d e e l a n á l i s i s d e l a e x p e r i e n c i a i n t e r n a c i o n a l y n a c i o n a l , s e p u e d e s e ñ a l a r q u e l o s

p r i n c i p a l e s p r o b l e m a s d e l a i m p l e m e n t a c i ó n d e i n s t r u m e n t o s e c o n ó m i c o s s o n :

• P r o b l e m a s d e d i s e ñ o

• P r o b l e m a s d e e q u i d a d

• I m p l i c a n c i a s d e l o s a u m e n t o s d e p r e c i o s

A c o n t i n u a c i ó n a n a l i z a r e m o s l a p o s i b i l i d a d d e i m p l e m e n t a c i ó n d e i n s t r u m e n t o s

e c o n ó m i c o s d e n t r o d e l a g e s t i ó n d e l a c o n t a m i n a c i ó n d e l a i r e e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a .

L o s i n s t r u m e n t o s d e p r e c i o s , t a l e s c o m o m o d i f i c a c i o n e s d e a l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l o s

c o m b u s t i b l e s , e l u s o d e t a r i f i c a c i ó n v i a l y / o u n s i s t e m a d e p a g o p o r c o n t a m i n a r , t i e n e n e l

i n c o n v e n i e n t e g e n e r a l q u e s o n i n s t r u m e n t o s q u e d e b e n p a s a r p o r u n a m o d i f i c a c i ó n d e l e y ,

p o r l o q u e e n f r e n t a n e l p r o b l e m a d e d i s c u s i ó n e n e l C o n g r e s o . E n a d i c i ó n , c o m o v e r e m o s

m á s a d e l a n t e , a l g u n o s d e e s t o s i n s t r u m e n t o s e l a s t i c i d a d e s p r e c i o - e m i s i ó n q u e s o n

r e l a t i v a m e n t e b a j a s e n e l c o r t o y l a r g o p l a z o , p o r l o q u e s u u s o p a r a e l c u m p l i m i e n t o d e

m e t a s a m b i e n t a l e s p u e d e e s t a r l i m i t a d o p o r l a f a c t i b i l i d a d p o l í t i c a d e a u m e n t a r

s u s t a n c i a l m e n t e l o s i m p u e s t o s .

L o s i n s t r u m e n t o s d e c a n t i d a d , t a l e s c o m o c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s , s i s t e m a s d e

s c r a p p i n g y p e r m i s o s d e e m i s i ó n t r a n s a b l e s , p u e d e n s e r a d m i n i s t r a t i v a m e n t e m á s

f á c i l m e n t e i m p l e m e n t a d o s a t r a v é s d e u n d e c r e t o s u p r e m o ( c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s y

s i s t e m a d e s c r a p p i n g ) p e r o c o n l i m i t a c i o n e s e v i d e n t e s e n s u f u n c i o n a m i e n t o . D i c h a s

l i m i t a c i o n e s p o d r í a n r e s o l v e r s e m e d i a n t e u n s i s t e m a d e p e r m i s o s d e e m i s i ó n t r a n s a b l e s ,

p e r o e s t e ú l t i m o r e q u i e r e u n a l e y p a r a s u i m p l e m e n t a c i ó n . E n e l c a s o c h i l e n o , d i c h o

p r o y e c t o d e l e y d u e r m e e n e l C o n g r e s o y n o s e e s p e r a q u e l a s i t u a c i ó n c a m b i e e n e l c o r t o

p l a z o .



12.4.2 Instrumentos de precios

E l u s o d e i n s t r u m e n t o s d e p r e c i o s h a s i d o u t i l i z a d o s a m p l i a m e n t e e n e l á m b i t o d e l a g e s t i ó n

d e l s i s t e m a d e t r a n s p o r t e y l a c o n t a m i n a c i ó n a t m o s f é r i c a l i g a d a a l m i s m o . S u d i s e ñ o e s

a m p l i o , y e n d o d e s d e i n s t r u m e n t o s t a n s i m p l e s c o m o l o s i m p u e s t o s a l o s c o m b u s t i b l e s h a s t a

c u e s t i o n e s m á s c o m p l e j a s c o m o e l u s o d e i m p u e s t o s a l a s e m i s i o n e s r e a l e s d e l o s v e h í c u l o s

e n f u n c i ó n d e l a s e x t e r n a l i d a d e s q u e a s o c i a d a s a s u u s o .

E x i s t e n d i v e r s o s t i p o s d e i n s t r u m e n t o s d e p r e c i o s q u e a f e c t a n d e d i f e r e n t e m a n e r a a

v a r i a b l e s l i g a d a s a l a s e m i s i o n e s v e h i c u l a r e s . L a s i g u i e n t e t a b l a r e s u m e l a t a x o n o m í a d e

t i p o d e i n s t r u m e n t o s d e p r e c i o s y s u r e l a c i ó n c o n v a r i a b l e s q u e a f e c t a n l a s e m i s i o n e s .



Tabla 139. Instrumentos de precios y su impacto en variables relevantes Política Compra

Vehículo Limpio eficiente

Compra Vehículos Usado mejorado

Mantención vehículo

Distancia recorrida

Donde cuando manejar

Cuanto combustible utilizar

Tipo de combustible

Uso de otro modo

Reemplazo vehículo

Impuestos Diferenciados combustibles

3

3

3

1

1

1

2

2

Incentivos a Nuevos Vehículos

1

2

1

3

Cargos anuales por vehículo

2

2

2

1

1

1

2

1

Tarifas de estacionamiento

2

1

2

2

Tarificación De caminos

1

1

3

1

Incentivos a Flotas de Vehículos

1

3

3

2

2

2

2

Nota: 1 = alto impacto en la variable; 2 = impacto medio en la variable; 3 = bajo impacto en la variable

Fuente: Fuente: Gordon (2005)



D e l c u a d r o a n t e r i o r , s e p u e d e o b s e r v a r q u e l a s 3 v a r i a b l e s d e g e s t i ó n a m b i e n t a l

r e l a c i o n a d a s c o n l a s e m i s i o n e s : t i p o d e v e h í c u l o , n i v e l d e a c t i v i d a d y t i p o d e c o m b u s t i b l e ,

p u e d e n v e r s e i n f l u i d a s d e d i f e r e n t e m a n e r a s e g ú n e l i n s t r u m e n t o d e p r e c i o s u t i l i z a d o . D e

e s t a m a n e r a , l o s m e d i o s m á s e f e c t i v o s p a r a g e n e r a r i m p a c t o s e n c a d a u n a d e e s t a s v a r i a b l e s

d e g e s t i ó n a m b i e n t a l s o n :

• T i p o d e v e h í c u l o :

o I n c e n t i v o s a v e h í c u l o s n u e v o s

o C a r g o s a n u a l e s p o r v e h í c u l o

o I n c e n t i v o s a f l o t a s d e v e h í c u l o s

• N i v e l d e a c t i v i d a d


o T a r i f i c a c i ó n v i a l

o I m p u e s t o s d i f e r e n c i a d o s a l o s c o m b u s t i b l e s

• T i p o d e c o m b u s t i b l e

o I m p u e s t o s d i f e r e n c i a d o s a l o s c o m b u s t i b l e s

o I n c e n t i v o s a n u e v o s v e h í c u l o s


D e l o a n t e r i o r , s e d e s p r e n d e q u e p o d r í a o b t e n e r s e r e s u l t a d o s e n t é r m i n o s d e c o m p o s i c i ó n

d e l p a r q u e y v a r i a c i o n e s e n e l n i v e l d e a c t i v i d a d a t r a v é s p r i n c i p a l m e n t e d e :

• C a r g o s a n u a l e s p o r v e h í c u l o

• I m p u e s t o s d i f e r e n c i a d o s a l o s c o m b u s t i b l e s

• I n c e n t i v o s a n u e v o s v e h í c u l o s

E n e l c a s o l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , l a r e l e v a n c i a d e l o s i n s t r u m e n t o s a n t e s m e n c i o n a d o s

t i e n e d i r e c t a r e l a c i ó n c o n l a e x i s t e n c i a d e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l o s c o m b u s t i b l e s , y l a

p r o p u e s t a d e i m p l e m e n t a r u n s i s t e m a d e p a g o p o r c o n t a m i n a r ( P P C ) . O t r o t i p o d e

i n s t r u m e n t o s , t a l e s c o m o s u b s i d i o s ó e x e n c i o n e s t r i b u t a r i a s a v e h í c u l o s m e n o s

c o n t a m i n a n t e s n o h a n s i d o p r o p u e s t o s c o n a n t e r i o r i d a d d a d a l a p r i o r i d a d d e f o c a l i z a r e l

P r e s u p u e s t o P ú b l i c o d e l a N a c i ó n e n e l g a s t o s o c i a l . P o r o t r o l a d o , l a l i t e r a t u r a e c o n ó m i c a

h a s e ñ a l a d o r e i t e r a d a m e n t e q u e e l u s o d e s u b s i d i o s p u e d e l l e v a r a u n a u m e n t o e n e l n i v e l d e

a c t i v i d a d d e l a s f u e n t e s e m i s o r a s , l o c u a l c o m p e n s a r í a e n p a r t e l o s b e n e f i c i o s d e a d o p t a r

t e c n o l o g í a s m á s l i m p i a s . R e s u l t a p r e c i s o s e ñ a l a r q u e e l p r i n c i p i o d e l a n e u t r a l i d a d f i s c a l , e n

t é r m i n o s d e r e c a u d a c i ó n d e i m p u e s t o s , i m p l i c a q u e e n g e n e r a l , e l E s t a d o p r e f e r i r á l a

i m p l e m e n t a c i ó n d e v a r i a c i o n e s i m p o s i t i v a s q u e a l m e n o s m a n t e n g a n l a r e c a u d a c i ó n

t r i b u t a r i a e x i s t e n t e o p r o y e c t a d a . P o r e l l o r e f o r m a s t r i b u t a r i a s a m p a r a d a s e n o b j e t i v o s

a m b i e n t a l e s p o d r í a n s e r n e u t r a l e s f i s c a l m e n t e s i y s ó l o s i l a s m a y o r e s e x e n c i o n e s o c r é d i t o s

i m p o s i t i v o s s o n c o m p e n s a d a s c o n i n c r e m e n t o s e n l o s i m p u e s t o s a v a r i a b l e s q u e d e f i n e n u n a

m a y o r c o n t a m i n a c i ó n .



P o r o t r o l a d o , s i l a r e f o r m a a n t e r i o r d e b e s e r c o m p a t i b i l i z a d a c o n o b j e t i v o s s o c i a l e s , e l l o

p u e d e s e r l o g r a d o m e d i a n t e u n a m e z c l a d e i n s t r u m e n t o s d e p r e c i o s , t a l c o m o v e r e m o s m á s

a d e l a n t e s e g ú n l a e x p e r i e n c i a i n t e r n a c i o n a l y n a c i o n a l c o n e l u s o d e s i s t e m a s d e t a x - r e b a t e s .

A m o d o d e e j e m p l i f i c a r l a s d i f e r e n t e s v a r i e d a d e s d e i n s t r u m e n t o s d e p r e c i o s u t i l i z a d o s e n

d i f e r e n t e s p a r t e s d e l M u n d o , l a s i g u i e n t e t a b l a m u e s t r a l o s t i p o s d e i n s t r u m e n t o s

i m p l e m e n t a d o s e n d i f e r e n t e s p a í s e s s e g ú n e l g r a d o d e d i f i c u l t a d e n s u i m p l e m e n t a c i ó n

( m a y o r g r a d o d e d i f i c u l t a d p a r a N i v e l I I I , m e n o r g r a d o d e d i f i c u l t a d p a r a n i v e l I ) .

Tabla 140 Experiencias en el uso de instrumentos de precios en el Mundo Categoría Nivel I Nivel II Nivel III Impuesto al combustible

Impuesto a la gasolina/diesel Polonia

Impuestos al carbono Suecia

Impuestos a los combustibles basados en atributos ambientales No existen experiencias

Impuesto al vehículo Impuestos y tarifas anuales por atributos del vehículo Unión Europea

Reducciones impositivas o exenciones para vehículos nuevos, limpios y eficientes Japón, Alemania y Dinamarca

Tarifas anuales por contaminación local y CO2 UK, Dinamarca

Incentivo a nuevos vehículos

Rebates para vehículos nuevos Japón

Impuesto al gas USA

Tax-rebate en vehículos Austria

Tarificación vial

Tarificación de caminos California (USA)

Tarificación por congestión Londres (UK)

Tarificación de caminos para internalizar completamente la externalidades Singapur

Tatifas de uso

Tarifas de estacionamiento California (USA)

Tarifas anuales por estacionamiento Sudáfrica, Islandia, Canada y Alemania

Administración de la demanda por estacionamiento USA

Incentivos a flotas de vehículos

Flotas públicas limpias, eficientes y costo efectivas Canada

Incentivos para promover vehículos eficientes y limpios en empresas UK

Incentivos para la venta de vehículos ambientalmente limpios No existen experiencias

Fuente: Gordon (2005).

A c o n t i n u a c i ó n a n a l i z a m o s l a i m p l e m e n t a c i ó n d e s i s t e m a d e p a g o p o r c o n t a m i n a r y e l

i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l o s c o m b u s t i b l e s c o m o h e r r a m i e n t a s d e d e s c o n t a m i n a c i ó n d e l a i r e e n

e l s i s t e m a d e t r a n s p o r t e p ú b l i c o e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a .

12.4.2.4 Pago por contaminar

E l p a g o p o r c o n t a m i n a r ( P P C ) e s t á c o n c e b i d o b á s i c a m e n t e c o m o u n p a g o q u e d e b e n

r e a l i z a r l o s v e h í c u l o s c o n t a m i n a n t e s p a r a p o d e r c i r c u l a r e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a . S u

v a l o r d e p e n d e d e l n i v e l d e e m i s i o n e s q u e e s g e n e r a d o p o r c a d a t i p o d e v e h í c u l o . E n e s t e



s e n t i d o , l o s v e h í c u l o s q u e o p e r e n m á s k i l ó m e t r o s a l a ñ o , u t i l i c e n c o m b u s t i b l e s m á s

c o n t a m i n a n t e s y s e a n d e m a y o r t a m a ñ o d e b e r í a n p a g a r u n P P C m a y o r .

L a r e c a u d a c i ó n p r o d u c t o d e l P P C p o d r í a u t i l i z a r s e p a r a f i n a n c i a r l a s m e d i d a s d e i n n o v a c i ó n

y r e n o v a c i ó n t e c n o l ó g i c a , c o m o p o r e j e m p l o , s i s t e m a s d e r e b a t e s p a r a v e h í c u l o s m á s

l i m p i o s ó e v e n t u a l m e n t e l a a p l i c a c i ó n d e u n p r o g r a m a d e r e t i r o d e v e h í c u l o s a n t i g u o s .

C o m o v e r e m o s m á s a d e l a n t e , e x i s t e n a s p e c t o s l e g a l e s q u e r e s t r i n g e n l a a p l i c a b i l i d a d d e l o s

f o n d o s r e c a u d a d o s h a c i a d i c h a s i n i c i a t i v a s .

E n f o r m a i d e a l , e l P P C d e b e r í a m e d i r d i n á m i c a m e n t e e l d a ñ o s o c i a l q u e p r o d u c e l a

o p e r a c i ó n d e u n v e h í c u l o . E s t e d a ñ o s o c i a l d e p e n d e d e l a s e m i s i o n e s i n s t a n t á n e a s q u e e m i t e

e l v e h í c u l o y d e l i m p a c t o d e e s t a s e m i s i o n e s e n l a s c o n c e n t r a c i o n e s a m b i e n t a l e s d e l o s

d i f e r e n t e s c o n t a m i n a n t e s

92. S i n e m b a r g o , a c t u a l m e n t e e s i m p o s i b l e , t é c n i c a

93 y

a d m i n i s t r a t i v a m e n t e , e l m e d i r y c o n t a b i l i z a r l a s e m i s i o n e s i n s t a n t á n e a s d e t o d o s l o s

v e h í c u l o s q u e c i r c u l a n e n u n a c i u d a d . D e b i d o a e s t o , s e d e b e n i d e n t i f i c a r l o s f a c t o r e s q u e

i n f l u y e n e n l a s e m i s i o n e s y e n s u s c o n s e c u e n c i a s , y s e d e b e n a p r o x i m a r l o s d a ñ o s s e g ú n

e s t o s f a c t o r e s .

L o s p r i n c i p a l e s f a c t o r e s q u e i n f l u y e n e n l a t a s a i n s t a n t á n e a d e e m i s i o n e s d e u n v e h í c u l o s o n

s u t e c n o l o g í a , s u p e s o , y l a v e l o c i d a d d e o p e r a c i ó n . E l e f e c t o d e e s t a s e m i s i o n e s e n l a s

c o n c e n t r a c i o n e s a m b i e n t a l e s d e p e n d e d e l l u g a r g e o g r á f i c o e n q u e e s t a s o c u r r e n y d e l a

é p o c a d e l a ñ o .

L a s p r i n c i p a l e s v a r i a b l e s q u e e x p l i c a n l a s e m i s i o n e s d e c a d a v e h í c u l o s o n :

• L a t e c n o l o g í a d e l v e h í c u l o

• E l a ñ o - m o d e l o d e f a b r i c a c i ó n

• E l c o n s u m o d e c o m b u s t i b l e

• E l p e s o d e l v e h í c u l o

• L a v e l o c i d a d d e o p e r a c i ó n

• E l f a c t o r d e e m i s i ó n - c o n c e n t r a c i ó n

E s t a s v a r i a b l e s d e r e l a c i o n a n c o n e l P P C d i f e r e n t e m a n e r a , t a l c o m o m u e s t r a l a s i g u i e n t e

t a b l a .

Tabla 141 Diferentes características del PPC Factor Pago por Contaminación T e c n o l o g í a d e l v e h í c u l o P e r m i s o s d i f e r e n c i a d o s s e g ú n t e c n o l o g í a d e l

v e h í c u l o .

92 En rigor, un vehículo produce muchas otras externalidades, además del impacto en la contaminación atmosférica, como por ejemplo, el ruido, la congestión, accidentes, el desgaste de las vías, uso de suelo, etc. Debido a que el objetivo de este estudio es buscar instrumentos para reducir la contaminación atmosférica, se considerará sólo ésta. 93 Aún cuando actualmente es posible medir en forma remota las emisiones instantáneas de un vehículo esto está aun a nivel experimental y claramente aun no es posible medir las emisiones de una flota completa.



P e s o d e l v e h í c u l o T o t a l m e n t e d i f e r e n c i a b l e , a u n q u e e f e c t o r e a l

n o e s p e r f e c t a m e n t e a s o c i a b l e a l p e s o

D i s t a n c i a r e c o r r i d a

a n u a l m e n t e

S e d e b e c o n s i d e r a r e n f o r m a a p r o x i m a d a .

P r i n c i p a l f u e n t e d e d i f e r e n c i a e n t r e v e h í c u l o s

s i m i l a r e s

L u g a r d e o c u r r e n c i a d e l a s

e m i s i o n e s

S e p u e d e n e m i t i r p e r m i s o s g e o g r á f i c a m e n t e

d i f e r e n c i a d o s

E s t a c i ó n d e l a ñ o S e p u e d e n e m i t i r p e r m i s o s e s t a c i ó n a l e s

P e r í o d o d e l D í a S e p u e d e n e m i t i r p e r m i s o s d i f e r e n c i a d o s

s e g ú n p e r í o d o s d e l d í a

Fuente: PUC (1999)

E l d i s e ñ o i d e a l d e l P P C i n v o l u c r a u n a d i f e r e n c i a c i ó n d e l i n s t r u m e n t o p a r a c a d a v e h í c u l o

s e g ú n l a s c a r a c t e r í s t i c a s s e ñ a l a d a s a n t e r i o r m e n t e . E l v a l o r f i n a l d e l p a g o d e p e n d e r á d e l

d a ñ o s o c i a l q u e g e n e r e c a d a t i p o d e v e h í c u l o , e l c u a l e s c a l c u l a d o a p a r t i r d e l a f u n c i ó n d e

d a ñ o q u e e s p r e s e n t a d a e n e s t e e s t u d i o p a r a e v a l u a r l o s b e n e f i c i o s s o c i a l e s d e l a s m e d i d a s

d e d e s c o n t a m i n a c i ó n e n e l s i s t e m a d e t r a n s p o r t e .

P a r a e s t i m a r e l v a l o r d e l P P C s e g ú n l a i n f o r m a c i ó n a c t u a l , h e m o s u t i l i z a d o l o s v a l o r e s d e

d a ñ o m a r g i n a l e n s a l u d e s t i m a d o s p a r a l a e v a l u a c i ó n b e n e f i c i o - c o s t o d e l a s m e d i d a s

e s t r u c t u r a l e s y l a s p r o y e c c i o n e s d e c o m p o s i c i ó n d e l p a r q u e d e v e h í c u l o s d e l a R e g i ó n

M e t r o p o l i t a n a e s t i m a d a s e n e l p r e s e n t e e s t u d i o .

E l P P C c o r r e s p o n d e a l d a ñ o a n u a l q u e g e n e r a r í a u n v e h í c u l o c o n c i e r t a s c a r a c t e r í s t i c a s

t e c n o l ó g i c a s , q u e d e t e r m i n a n s u s e m i s i o n e s p o r k i l ó m e t r o r e c o r r i d o , y q u e t u v i e r a c i e r t o

n i v e l d e a c t i v i d a d a n u a l .

L o s v a l o r e s d e P P C e s t i m a d o s e n e l p r e s e n t e e s t u d i o p a r a c i e r t a s c a t e g o r í a s s o n p r e s e n t a d a s

e n l a s i g u i e n t e t a b l a :



Tabla 142 Valores finales de PPC, para vehículos particulares(US$/año) Modelo Diesel Gasolineros

1980 194 50

1981 206 52

1982 217 54

1983 227 56

1984 238 58

1985 248 60

1986 257 61

1987 267 63

1988 276 64

1989 285 65

1990 293 66

1991 302 67

1992 310 68

1993 199 37

1994 180 35

1995 163 33

1996 148 31

1997 134 28

1998 123 27

1999 112 26

2000 103 26

2001 76 26

2002 71 26

2003 67 26

2004 63 26

2005 48 27

2006 47 28




Tabla 143 Valores finales de PPC, para vehículos comerciales (US$/año) Modelo Diesel Gasolineros

1980 1,313 145

1981 1,301 141

1982 1,289 136

1983 1,278 132

1984 1,267 128

1985 1,257 125

1986 1,247 121

1987 1,238 117

1988 1,230 114

1989 1,222 110

1990 1,214 107

1991 1,207 104

1992 1,201 101

1993 745 42

1994 638 40

1995 548 39

1996 471 37

1997 405 36

1998 349 25

1999 301 25

2000 261 25

2001 167 25

2002 146 25

2003 129 25

2004 114 25

2005 71 25

2006 64 25 Fuente: Elaboración propia.

L a i m p l e m e n t a c i ó n d e l P P C r e q u i e r e l a m o d i f i c a c i ó n d e c u e r p o s l e g a l e s e x i s t e n t e s . E n e l

e s t u d i o j u r í d i c o d e l P P C ( U n i v e r s i d a d d e C h i l e , 2 0 0 1 ) s e s e ñ a l a q u e p o d r í a i m p l e m e n t a r s e

e s t e i n s t r u m e n t o s i n p r o b l e m a s a t r a v é s d e l o s p e r m i s o s d e c i r c u l a c i ó n , h a c i e n d o u n a

m o d i f i c a c i ó n a l m e c a n i s m o q u e d e t e r m i n a e l v a l o r q u e d e b e p a g a r s e p o r e s t e c o n c e p t o .

R e s p e c t o a l u s o d e l o s m a y o r e s i n g r e s o s f i s c a l e s p r o d u c t o d e l P P C , c a b e s e ñ a l a r q u e l o s

d i n e r o s r e c a u d a d o s p o r c o n c e p t o d e p e r m i s o s d e c i r c u l a c i ó n i n g r e s a n a b e n e f i c i o e x c l u s i v o

d e l m u n i c i p i o e n e l q u e s e v e r i f i c ó e l p a g o d e l p e r m i s o . P o r e l l o , p a r a c o n t a r c o n d i c h o s

r e c u r s o s e n u s o s a m b i e n t a l e s d e c a r á c t e r r e g i o n a l s e r e q u e r i r í a u n a m o d i f i c a c i ó n a l a L e y d e

R e n t a s M u n i c i p a l e s , b u s c a n d o h a c e r u n a s e p a r a c i ó n c o n t a b l e d e a q u e l l o s d i n e r o s q u e s e

p e r c i b a n p o r c o n c e p t o d e p e r m i s o d e c i r c u l a c i ó n , y d e a q u e l l o s p e r c i b i d o s p o r c o n c e p t o d e

P P C .



S e g ú n l o s e ñ a l a d o a n t e r i o r m e n t e , p o d e m o s c o n c l u i r q u e l o s e l e m e n t o s b á s i c o s q u e

c o n f i g u r a n e l P P C p u e d e n s e r o b j e t o d e t a r i f i c a c i ó n a t r a v é s d e l o s P e r m i s o s d e

C i r c u l a c i ó n , s i n m a y o r e s i n c o n v e n i e n t e s d e c a r á c t e r j u r í d i c o . S i n e m b a r g o , l a

i m p l e m e n t a c i ó n d e l P P C v í a P e r m i s o s d e C i r c u l a c i ó n p r e s e n t a c i e r t o s i n c o n v e n i e n t e s q u e

n o l a h a c e n r e c o m e n d a b l e .

U n p r o b l e m a l e g a l d e l P P C t i e n e r e l a c i ó n c o n l a d e f i n i c i ó n d e l a t a s a a s o c i a d a a l t r i b u t o . E n

l a f i j a c i ó n d e l m o n t o d e l a e v e n t u a l t a s a a q u e e s t a r í a n o b l i g a d o s a p a g a r l o s a u t o m o v i l i s t a s ,

d e b e r í a r e f l e j a r s e l o s c o s t o s d e l o s d a ñ o s a m b i e n t a l e s . E l p r o b l e m a r a d i c a , e x a c t a m e n t e , e n

l a d e t e r m i n a c i ó n d e d i c h o s c o s t o s , y a q u e p o d r í a a r g u m e n t a r s e , q u e l a p o n d e r a c i ó n d e

d i c h o s d a ñ o s n o e s l o s u f i c i e n t e m e n t e c l a r a . C o n e s t e a r g u m e n t o , p o d r í a e n t r a b a r s e l a

t r a m i t a c i ó n d e l e v e n t u a l p r o y e c t o d e l e y q u e r e g u l e e s t a t a s a , e n s u e t a p a d e d i s c u s i ó n

p a r l a m e n t a r i a . P o r o t r o l a d o , s i l a i m p l e m e n t a c i ó n d e l P P C a t r a v é s d e u n n u e v o i m p u e s t o ,

n o e x i s t i r í a n i n c o n v e n i e n t e s s e ñ a l a d o s c o n a n t e r i o r i d a d , t o d a v e z q u e d i c h o p r i n c i p i o n o

r e c i b e a p l i c a c i ó n e n l o s i m p u e s t o s .

P o r o t r o l a d o , e l m i s m o a n á l i s i s j u r í d i c o s e ñ a l a q u e s i s e p l a n t e a l a p o s i b i l i d a d q u e e l P P C

r e e m p l a c e e l m e c a n i s m o d e l a r e s t r i c c i ó n v e h i c u l a r , e l n u e v o m e c a n i s m o d e s e l l o s a s o c i a d o

a l P P C d e b e r í a m o d i f i c a r e l a r t . 1 1 8 d e l a L e y d e T r á n s i t o , d e t a l m a n e r a q u e s e i n d i q u e e n

é s t e u n a e x c e p c i ó n a l a f a c u l t a d q u e s e l e o t o r g a a l M i n i s t e r i o d e T r a n s p o r t e s , c o n s i s t e n t e

e n q u e n o p o d r á r e s t r i n g i r s e l a c i r c u l a c i ó n , p o r r a z o n e s d e c o n t a m i n a c i ó n a t m o s f é r i c a , d e

v e h í c u l o s q u e h a y a n a d q u i r i d o u n d e r e c h o a c i r c u l a r , c o n f o r m e a l a s l e y e s q u e c o n c e d a n

e s t e d e r e c h o . N o o b s t a n t e , e n e s t e c a s o s e r e c o m i e n d a a n a l i z a r c o n s u m a p r u d e n c i a l a

c i r c u n s t a n c i a d e r e n u n c i a r a l a f a c u l t a d d e d e c r e t a r u n a r e s t r i c c i ó n v e h i c u l a r , m e d i a n t e l a

c r e a c i ó n d e u n s e l l o d e c i r c u l a c i ó n “ a todo evento” . E s e v i d e n t e q u e e l e s c e n a r i o i d e a l d e

l o s i n s t r u m e n t o s d e p o l í t i c a a m b i e n t a l s e r e l a c i o n a r í a c o n u n a m b i e n t e e n e l q u e l a s

a c t i v i d a d e s c o n t a m i n a n t e s ( i n d u s t r i a s , v e h í c u l o s , e t c . ) n o e s t u v i e r a n s u j e t a s , e n s u

a c t i v i d a d , a l a i n c e r t i d u m b r e d e v e r s e e n l a o b l i g a c i ó n d e p a r a l i z a r s u f u n c i o n a m i e n t o c o n

o c a s i ó n d e u n a s i t u a c i ó n d e e p i s o d i o s c r í t i c o s , s i n o q u e , p o r e l c o n t r a r i o , s e v i e r a n

o b l i g a d a s a i n t e r n a l i z a r l o s c o s t o s a m b i e n t a l e s q u e g e n e r a n , a t r a v é s d e l p a g o d e l o s

d e r e c h o s q u e c o r r e s p o n d i e s e n , p a r a p o d e r e n t r a r e n f u n c i o n a m i e n t o . P e r o e s m u y p r o b a b l e

q u e d u r a n t e l o s p r i m e r o s a ñ o s d e i m p l e m e n t a d o e l P P C , n o s e r e g i s t r e n a v a n c e s

i m p o r t a n t e s e n m a t e r i a d e c a l i d a d d e l a i r e , p o r l o q u e p o d r í a n d e c r e t a r s e s i t u a c i o n e s d e

e p i s o d i o s c r í t i c o s d e c o n t a m i n a c i ó n , s i e n d o n e c e s a r i a l a a p l i c a c i ó n d e r e s t r i c c i o n e s

v e h i c u l a r e s , c o n e l o b j e t o d e b a j a r d e m a n e r a r á p i d a y e f e c t i v a l o s n i v e l e s d e c o n t a m i n a c i ó n

d e l a i r e d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a ; y e n t a l c a s o , p u e d e o c u r r i r q u e u n a c a n t i d a d

i m p o r t a n t e d e v e h í c u l o s c u e n t e n c o n u n s e l l o e x i m e n t e d e r e s t r i c c i ó n v e h i c u l a r .

12.4.2.5 Evaluación del actual impuesto a los combustibles

E l p a r q u e v e h i c u l a r e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a h a e x p e r i m e n t a d o u n s o s t e n i d o c r e c i m i e n t o

d u r a n t e l o s ú l t i m o s a ñ o s . S e g ú n d a t o s d e l I N E d e p e r m i s o s d e c i r c u l a c i ó n , e l c r e c i m i e n t o

p r o m e d i o d e l p a r q u e d e v e h í c u l o s e n l a R e g i ó n a l c a n z ó u n 3 , 6 % a n u a l e n e l p e r í o d o 2 0 0 1 -



2 0 0 5 . E l l o h a i n f l u i d o e n q u e l a r e s p o n s a b i l i d a d e n e m i s i o n e s d e l s e c t o r d e t r a n s p o r t e

p r i v a d o d e v e h í c u l o s l i v i a n o s h a y a a u m e n t a d o r e s p e c t o a o t r o s s u b s e c t o r e s

94.

E n e s t e c o n t e x t o , e s p e c i a l p r e o c u p a c i ó n r e v i s t e l a i n c o r p o r a c i ó n p r o g r e s i v a d e l o s v e h í c u l o s

d i e s e l e n e s t e s e g m e n t o , q u e h a i d o e n f r a n c o a u m e n t o d u r a n t e l o s ú l t i m o s a ñ o s . E l

a u m e n t o d e l o s p r e c i o s d e l a g a s o l i n a d u r a n t e l o s ú l t i m o s a ñ o s h a p u e s t o e n e l t a p e t e d e l a

d i s c u s i ó n n a c i o n a l l a p o s i b i l i d a d d e m o d i f i c a r l a e s t r u c t u r a i m p o s i t i v a d e l o s c o m b u s t i b l e s .

A l o a n t e r i o r , s e u n e e l h e c h o q u e l o s v e h í c u l o s q u e u t i l i z a n d i e s e l p a g a n u n i m p u e s t o

e s p e c í f i c o a l o s c o m b u s t i b l e s q u e e s m e n o r a l o s v e h í c u l o s q u e u t i l i z a n g a s o l i n a , a ú n

c u a n d o l o s p r i m e r o s i m p a c t a n e n m a y o r m e d i d a s o b r e l a c o n t a m i n a c i ó n a t m o s f é r i c a

95. D e

e s t e m o d o , r e a l i z a r u n a e v a l u a c i ó n d e l a a c t u a l p o l í t i c a i m p o s i t i v a d e c o m b u s t i b l e s r e s u l t a

n e c e s a r i o p a r a a n a l i z a r l a s d i s t o r s i o n e s y s u i m p a c t o s o b r e e l p r o b l e m a d e l a c o n t a m i n a c i ó n

d e l a i r e , e n e s p e c i a l d e n t r o d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a .

A l r e s p e c t o , l a t a b l a s i g u i e n t e m u e s t r a l a e v o l u c i ó n d e l p o r c e n t a j e d e v e n t a s a n i v e l

n a c i o n a l q u e r e p r e s e n t a l a v e n t a d e v e h í c u l o s d i e s e l l i v i a n o s r e s p e c t o a l t o t a l d e v e h í c u l o s

l i v i a n o s v e n d i d o s e n e l p e r í o d o 1 9 9 7 - 2 0 0 6 .

E l s o s t e n i d o a u m e n t o d e l n ú m e r o d e v e h í c u l o s l i v i a n o s d i e s e l a n i v e l n a c i o n a l s e t r a d u c e a

l a s i t u a c i ó n d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a . S e o b s e r v a u n a u m e n t o g r a d u a l d e s d e e l 8 % e n e l

a ñ o 1 9 9 7 h a s t a u n 2 7 % e n e l a ñ o 2 0 0 6 , c o n u n a t e n d e n c i a h a c i a e l a u m e n t o e n l a

p a r t i c i p a c i ó n p a r a l o s a ñ o s f u t u r o s .

R e s p e c t o a l a e s t r u c t u r a i m p o s i t i v a a c t u a l p a r a l o s c o m b u s t i b l e s , l a s i g u i e n t e t a b l a m u e s t r a

s u r e a l i d a d a c t u a l .

Tabla 144 Estructura impositiva a los combustibles

F u e n t e : Q u i r o z y L a r r a i n ( 2 0 0 4 ) .

D e l c u a d r o a n t e r i o r , s e d e s p r e n d e n u n a s e r i e s i t u a c i o n e s :

• E l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l p e t r ó l e o d i e s e l e s b a s t a n t e m e n o r a l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a

l a g a s o l i n a , l o q u e i m p l i c a u n f u e r t e s e s g o a f a v o r d e l a u t i l i z a c i ó n d e v e h í c u l o s c o n

94 Ver los inventarios de emisiones 2000 y 2005 para la Región Metropolitana elaborados para CONAMA. Se puede observar por ejemplo el efecto de la reducción y renovación del parque de buses del transporte público frente al aumento de las emisiones de vehículos livianos. 95 Agostini, Claudio “Impuestos y contaminación, disparos en un pie”, El Mercurio, 18 de Diciembre 2005.



d i e s e l c o m o c o m b u s t i b l e . E l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l d i e s e l a l c a n z a a $ 4 8 / l t , m i e n t r a s

q u e e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l a g a s o l i n a a l c a n z a a $ 1 9 3 / l t .

• L a d i f e r e n c i a d e u n a b a s e d e p a g o p o r u n i d a d d e c o m b u s t i b l e u t i l i z a d o r e s p e c t o c o n

u n a b a s e f i j a g e n e r a i n c e n t i v o s q u e d e p e n d e n d e l n i v e l d e u t i l i z a c i ó n d e l v e h í c u l o .

E s t o e s , m i e n t r a s m á s i n t e n s i v a s e a l a u t i l i z a c i ó n d e l v e h í c u l o , y m a y o r e l c o n s u m o

d e l c o m b u s t i b l e , m a y o r s e r á e l i n c e n t i v o a u t i l i z a r c o m b u s t i b l e s c o n u n a b a s e d e

p a g o f i j a .

E s t a s d i f e r e n c i a s g e n e r a n d i s t o r s i o n e s e n e l m e r c a d o d e l o s c o m b u s t i b l e s s i c o n s i d e r a m o s e l

c o s t o t o t a l d e l u s o d e c a d a c o m b u s t i b l e ( i . e , t o m a n d o e n c u e n t a l a s e x t e r n a l i d a d e s

a m b i e n t a l e s ) . E l i m p o r t a n t e a u m e n t o d e l i m p u e s t o a l a g a s o l i n a v e r s u s e l d i e s e l q u e s e

i n i c i ó a p a r t i r d e l a ñ o 1 9 9 5 y q u e s e i n c r e m e n t ó s i g n i f i c a t i v a m e n t e a p a r t i r d e l a ñ o 2 0 0 0 h a

g e n e r a d o d o s e f e c t o s r e l e v a n t e s :

a ) C o m o y a s e ñ a l a m o s a n t e r i o r m e n t e u n a “ d i e s e l i z a c i ó n ” d e l p a r q u e a u t o m o t r i z , c o n

p a r t i c u l a r f u e r z a e n c a m i o n e s y f u r g o n e s ,

b ) A u m e n t o r e l a t i v o d e l u s o d e l c r é d i t o e s p e c i a l d e d e v o l u c i ó n d e l i m p u e s t o d i e s e l , l o q u e

s u g i e r e u n p r o b a b l e p r o b l e m a d e f i s c a l i z a c i ó n q u e s e a g r a v a c o n f o r m e h a a u m e n t a d o e l

d i f e r e n c i a l d e i m p u e s t o s e n t r e g a s o l i n a s y d i e s e l .

Q u i r o z y L a r r a í n ( 2 0 0 4 ) c o n s i d e r a n d o s e n f o q u e s r e s p e c t o a l a f u n c i ó n d e l a e s t r u c t u r a

i m p o s i t i v a e n e l m e r c a d o d e l o s c o m b u s t i b l e s :

• Una estructura impositiva que refleje los costos ambientales de los diferentes combustibles. L a e s t r u c t u r a i m p o s i t i v a p e r m i t e q u e e l u s u a r i o f i n a l i n t e r n a l i c e l o s

c o s t o s s o c i a l e s a s o c i a d o s a l a u t i l i z a c i ó n d e u n c o m b u s t i b l e e n p a r t i c u l a r . D e e s t a

m a n e r a s e e q u i p a r a r í a n l o s p r e c i o s s o c i a l e s d e l o s c o m b u s t i b l e s c o n l o s p r e c i o s

p r i v a d o s q u e i n c l u i r í a n e s t o s i m p u e s t o s .

• Una estructura impositiva neutra para todos los combustibles, pero con estándares máximos de emisión exigentes. L a i d e a d e t r á s d e e s t a e s t r u c t u r a s e r í a q u e l o s c o s t o s

a m b i e n t a l e s s o n d e s p r e c i a b l e s b a j o u n c i e r t o n i v e l d e e m i s i ó n , e n c o m p a r a c i ó n c o n

l a d i f i c u l t a d p a r a e s t i m a r y d e t e r m i n a r i m p u e s t o s a j u s t a d o s a c a d a c o m b u s t i b l e .

D e s d e e s t e p u n t o d e v i s t a l o r a z o n a b l e s e r í a e x i g i r u n c i e r t o n i v e l m á x i m o d e

e m i s i o n e s , q u e a s e g u r e u n e s t á n d a r d e s a l u d a p r o p i a d o , y n o d i s t o r s i o n a r e l p r e c i o a l

c o n s u m i d o r d e l o s c o m b u s t i b l e s m i e n t r a s l o s d i s t i n t o s v e h í c u l o s c u m p l a n e s t a

n o r m a d e e m i s i ó n .

S i s e u t i l i z a e l p r i m e r p r i n c i p i o s u r g i r í a n d o s p r o b l e m a s i m p o r t a n t e s .

E l p r i m e r o d i c e r e l a c i ó n c o n e l i m p a c t o d e l o s d i f e r e n t e s c o m b u s t i b l e s , s i e n d o e l d i e s e l

m u c h o m á s c o n t a m i n a n t e q u e l a g a s o l i n a d e a c u e r d o a l a i n f o r m a c i ó n d i s p o n i b l e . E l d i e s e l

d e b e r í a t e n e r u n i m p u e s t o e s p e c í f i c o m a y o r q u e l a g a s o l i n a , e s d e c i r , e x a c t a m e n t e l o

c o n t r a r i o d e l o q u e e x i s t e h o y e n d í a . C l a r a m e n t e e s t e a u m e n t o e s p o l í t i c a m e n t e i n v i a b l e

a t e n d i e n d o a l p o d e r d e g r u p o s d e p r e s i ó n t a l e s c o m o l o s d u e ñ o s d e c a m i o n e s y m i c r o b u s e s .



E l s e g u n d o p r o b l e m a s e r e l a c i o n a c o n l a v a r i a b i l i d a d d e e s t o s c o s t o s d e n t r o d e l p a í s . S i b i e n

e n S a n t i a g o e l b e n e f i c i o s o c i a l d e r e d u c i r l a s e m i s i o n e s d e u n a t o n e l a d a d e P M 1 0 s e p u e d e

e s t i m a r e n c e r c a d e U S $ 6 0 m i l , e s t e c o s t o n o e s r e a l i s t a p a r a c i u d a d e s s i n e l p r o b l e m a

a m b i e n t a l d e l a c a p i t a l .

S i l a p o l í t i c a s e b a s a e n e l s e g u n d o p r i n c i p i o , i m p u e s t o s p a r e j o p e r o c o n u n a n o r m a m á x i m a

d e e m i s i ó n , e l p r o b l e m a e s t a r í a n u e v a m e n t e e n e l i m p a c t o f i s c a l d e d i c h a m e d i d a y , e n e s t e

c a s o p a r t i c u l a r , e n l a n o r m a y f i s c a l i z a c i ó n d e l a m i s m a . E n e f e c t o , u n a e s t r u c t u r a n e u t r a d e

i m p u e s t o s p a r a t o d o s l o s c o m b u s t i b l e s n e c e s a r i a m e n t e p a s a p o r b a j a r e l i m p u e s t o a l a

g a s o l i n a o s u b i r e l i m p u e s t o a l d i e s e l , o b i e n u n a c o m b i n a c i ó n d e a m b a s . S i l a a l t e r n a t i v a

f u e s e b a j a r e l i m p u e s t o a l a g a s o l i n a , e x i s t i r á n d e s a j u s t e s p r e s u p u e s t a r i o s p a r a l a a u t o r i d a d

q u e h a c e n p o l í t i c a m e n t e i n v i a b l e l a m e d i d a . E n e l c a s o d e l a a l t e r n a t i v a d e a u m e n t a r e l

i m p u e s t o a l d i e s e l , é s t a n u e v a m e n t e n o r e s u l t a f a c t i b l e p o r a r g u m e n t o s a n t e s m e n c i o n a d o s .

D e l o a n t e r i o r , s e d e s p r e n d e q u e e l i m p u e s t o a l d i e s e l , e n s u p a r t e v a r i a b l e a l m e n o s ,

d e b e r í a p e r m a n e c e r i n a l t e r a d o ( 1 , 5 U T M / m 3 ) y e n e l c a s o d e l o s v e h í c u l o s p a r t i c u l a r e s s e

d e b i e r a i n c r e m e n t a r e l c o s t o f i j o d e u s a r d i e s e l a l p u n t o q u e c o n u n r e c o r r i d o p r o m e d i o , s e

i g u a l e e s t e c o s t o a l d e l a g a s o l i n a .

E n f u n c i ó n d e l o a n t e r i o r , s e c o n s i d e r a q u e e x i s t e n d o s a l t e r n a t i v a s p a r a r e g u l a r l a e n t r a d a

d e v e h í c u l o s l i v i a n o s d e m a y o r e s e m i s i o n e s ( d i e s e l e s p e c í f i c a m e n t e ) .

L a p r i m e r a o p c i ó n e s i m p l e m e n t a r u n c a r g o e n e l p e r m i s o d e c i r c u l a c i ó n e x c l u s i v a m e n t e a

l o s v e h í c u l o s d i e s e l , e l c u a l d e b i e r a a u m e n t a r e l c o s t o d e d i c h o t i p o d e v e h í c u l o s y r e d u c i r

l o s i n c e n t i v o s a s u c o m p r a . E s d e c i r , a t r a v é s d e l P P C .

U n a s e g u n d a o p c i ó n s e r í a u n a u m e n t o d e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l d i e s e l j u n t o c o n u n

m e c a n i s m o d e r e b a t e . E s t e m e c a n i s m o p e r m i t i r í a l a d e v o l u c i ó n d e l m a y o r i m p u e s t o p a r a

e l t r a n s p o r t e p ú b l i c o y d e c a r g a e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a . E x p e r i e n c i a s c o n e s t e

m e c a n i s m o y a h a n s i d o i m p l e m e n t a d a s e n C h i l e e n e l c a s o d e l s e c t o r i n d u s t r i a l , p o r l o c u a l

s e r í a n e c e s a r i o a n a l i z a r s u f a c t i b i l i d a d d e i m p l e m e n t a c i ó n , e s p e c i a l m e n t e r e s p e c t o a l a

f i s c a l i z a c i ó n d e l a m e d i d a .

El concepto de rebate o reembolso se refiere al caso cuando completa o parcialmente el valor de una variable económica es reembolsada a quién realizó un pago. En el caso de los mecanismos de impuesto, ello se refiere al hecho de devolver parte o totalmente el impuesto pagado a algún agente (o grupo de agentes). En este caso, se denomina tal mecanismo impositivo tax-rebate, o sea se cobra un impuesto que posteriormente es devuelto (parcial o completamente). Una cuestión relevante en estos caso es la capacidad que pueda tener la autoridad para identificar si la información de consumo es real o no.

E l u s o d e t a x - r e b a t e s e e n c u e n t r a a l t a m e n t e d i f u n d i d o e n e l á m b i t o d e l a h o r r o e n e r g é t i c o e n

p a í s e s d e s a r r o l l a d o s . S t a v i n s ( 1 9 9 9 ) s e ñ a l a q u e e n l a p r o v i n c i a d e O n t a r i o , C a n a d á ,

i m p u e s t o s a l l u j o j u n t o c o n t a x - r e b a t e h a n s i d o u t i l i z a d o s p a r a i n c e n t i v a r l a a d o p c i ó n d e

v e h í c u l o s e f i c i e n t e e n e r g é t i c a m e n t e . E n E s p a ñ a s e i m p l e m e n t ó u n p r o g r a m a d e t a x - r e b a t e

p a r a l a c o m p r a d e v e h í c u l o s n u e v o s e n t r e l o s a ñ o s 1 9 9 4 y 1 9 9 5 s i s e d e m o s t r a b a q u e e l



n u e v o v e h í c u l o r e e m p l a z a b a a u n v e h í c u l o a n t i g u o . E n L a t i n o a m é r i c a , B r a s i l y C o l o m b i a

h a n i m p l e m e n t a d o s i s t e m a s d e c r é d i t o s i m p o s i t i v o s ( t a x - c r e d i t s ) y t a x - r e b a t e s p a r a l a

a d o p c i ó n d e t e c n o l o g í a m e n o s c o n t a m i n a n t e s e n e l s e c t o r i n d u s t r i a l .

U n a c u e s t i ó n a n e x a y r e l e v a n t e r e s p e c t o a l a m o d i f i c a c i ó n d e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l o s

c o m b u s t i b l e s e s a n a l i z a r s u e f e c t i v i d a d e n e l l o g r o d e l o s o b j e t i v o s a m b i e n t a l e s

p e r s e g u i d o s . E n e s t e s e n t i d o , d e b e c o n s i d e r a r s e q u e l a l i t e r a t u r a i n t e r n a c i o n a l r e c o n o c e e l

b a j o i m p a c t o e n e l c o r t o p l a z o d e a u m e n t o s e n e l p r e c i o d e l o s c o m b u s t i b l e s s o b r e l a

d i s t a n c i a r e c o r r i d a y r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s

96. D e l o a n t e r i o r , s e d e s p r e n d e q u e a ú n

c u a n d o e l i m p u e s t o a l o s c o m b u s t i b l e s p u e d e t e n e r u n i m p a c t o e n l a d i s t a n c i a r e c o r r i d a y

l a s e m i s i o n e s , s u e f e c t o e s m a r g i n a l e n r e l a c i ó n a l a s n e c e s i d a d e s d e r e d u c c i ó n d e

e m i s i o n e s p a r a e l c u m p l i m i e n t o d e l a s m e t a s d e l P l a n d e P r e v e n c i ó n y D e s c o n t a m i n a c i ó n

d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a . N o o b s t a n t e , u n a s e g u n d a a p r o x i m a c i ó n s e r e f i e r e a l h e c h o

q u e u n c a m b i o e n l o s p r e c i o s r e l a t i v o s d e l o s c o m b u s t i b l e s , e n t r e d i e s e l y g a s o l i n a , p u e d e

i n c e n t i v a r c a m b i o s e n l a d e c i s i ó n d e c o m p r a d e v e h í c u l o s n u e v o s q u e p e r m i t a n u n a

r e n o v a c i ó n d e l p a r q u e v e h i c u l a r m e n o s c o n t a m i n a n t e . E s t e h e c h o e s r e s p a l d a d o p o r l a

l i t e r a t u r a i n t e r n a c i o n a l

97.

P a r a d e t e r m i n a r l a c o r r e c c i ó n d e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l o s c o m b u s t i b l e s s e h a p r o c e d i d o a

c a l c u l a r e l d a ñ o p o r v e h í c u l o p a r a l a t o t a l i d a d d e v e h í c u l o s l i v i a n o s y c o m e r c i a l e s , d i e s e l y

g a s o l i n e r a s , p o r a ñ o m o d e l o p a r a e l a ñ o 2 0 0 6 . P a r a e l l o , h e m o s r e c u r r i d o a l a f u n c i ó n d e

d a ñ o , l o s f a c t o r e s d e e m i s i ó n y l o s r e n d i m i e n t o s d e l o s c o m b u s t i b l e s , c o n l o c u a l s e h a

e s t i m a d o e l d a ñ o p o r l t c o n s u m i d o p a r a c a d a v e h í c u l o s e g ú n a ñ o m o d e l o . L a f o r m u l a

u t i l i z a d a e s l a s i g u i e n t e :

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d o n d e

D C = d a ñ o d e l c o m b u s t i b l e “ i ” , m e d i d o e n $ / l t

D V = d a ñ o d e l v e h í c u l o q u e u s a c o m b u s t i b l e “ i ” , m e d i d o e n $ / t o n

F E = f a c t o r d e e m i s i ó n d e l v e h í c u l o q u e u t i l i z a c o m b u s t i b l e “ i ” , m e d i d o e n g r / k m

R E N = r e n d i m i e n t o d e l c o m b u s t i b l e “ i ” e n e l v e h í c u l o , m e d i d o e n k m / l t

A p a r t i r d e l o a n t e r i o r , l o s d a ñ o s p o r l i t r o d e c o m b u s t i b l e c o n s u m i d o p a r a d i f e r e n t e s a ñ o s

m o d e l o s o n m o s t r a d o e n l a s i g u i e n t e t a b l a :

96 Goodwin, P.B. (1992), A review of new demand elasticities with special reference to Short and Long Run effects of price changes, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 26(2), 155-176; Sterner, T. (1990), The Pricing of and Demand for Gasoline, Swedish Transport Research Board, Stockholm, Sweden. 97 OECD. 2004. “Can cars come clean? Strategies for low-emission vehicles”.



Tabla 145:. Daño por litro de combustible para diferentes vehículos año-modelo ($/lt) Livianos Comerciales

Modelo Diesel Gasolineros Diesel Gasolineros

1980 216 57 620 62

1981 212 55 607 60

1982 208 53 595 57

1983 204 52 583 55

1984 200 50 572 53

1985 196 48 561 51

1986 193 47 551 49

1987 190 45 542 47

1988 187 44 532 45

1989 183 43 523 43

1990 181 42 515 41

1991 178 40 507 40

1992 175 39 499 38

1993 109 21 307 15

1994 95 21 261 15

1995 83 19 223 14

1996 73 17 190 13

1997 65 15 162 13

1998 57 14 139 9

1999 51 13 119 9

2000 46 13 103 8

2001 34 12 66 8

2002 31 12 58 8

2003 28 12 51 8

2004 29 12 50 8

2005 22 13 31 9

2006 21 13 28 9


P a r a e s t i m a r l a c o r r e c c i ó n d e l i m p u e s t o , h e m o s d e b i d o a p r o c e d e r a c a l c u l a r e l d a ñ o

p r o m e d i o p o r t i p o d e c o m b u s t i b l e a t r a v é s d e l a t o t a l i d a d d e l a f l o t a . L o s r e s u l t a d o s

m u e s t r a n q u e :

• D a ñ o p r o m e d i o d e l a g a s o l i n a a l c a n z a a $ 2 2 p o r l i t r o

• D a ñ o p r o m e d i o d e l d i e s e l a l c a n z a a $ 1 7 0 p o r l i t r o



D e l o a n t e r i o r c o n c l u i m o s , q u e e n p r o m e d i o , e x i s t e u n d i f e r e n c i a l d e $ 1 4 8 p o r l i t r o , e n

t é r m i n o s d e d a ñ o , e n t r e e l d i e s e l y l a g a s o l i n a . C a b e s e ñ a l a r q u e a c t u a l m e n t e e x i s t e u n a

d i f e r e n c i a s i m i l a r e n t r e e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o d e l a g a s o l i n a y e l d i e s e l , p e r o e n s e n t i d o

c o n t r a r i o a l v a l o r d e l a s e x t e r n a l i d a d e s , d a d o q u e e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l d i e s e l a l c a n z a a

l o s $ 4 9 / l t , m i e n t r a s q u e e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l a g a s o l i n a s e s i t ú a a l r e d e d o r d e l o s $

1 9 6 / l t .

L a c o r r e c c i ó n p r o p u e s t a d e i m p u e s t o e s p e c í f i c o c o n s i d e r a l o s s i g u i e n t e s c r i t e r i o s :

• U n e f e c t o a l m e n o s n e u t r o e n l a r e c a u d a c i ó n f i s c a l , e s d e c i r , q u e l a s i t u a c i ó n s i n

i m p u e s t o n o a f e c t e n e g a t i v a m e n t e l a r e c a u d a c i ó n b a j o l a s i t u a c i ó n b a s e s i n

m o d i f i c a c i ó n i m p o s i t i v a .

• Q u e l a m o d i f i c a c i ó n i m p o s i t i v a r e s p e t e e l d i f e r e n c i a l d e d a ñ o s e n t r e c o m b u s t i b l e s ,

e s d e c i r , q u e e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a l d i e s e l s e a $ 1 4 8 m á s c a r o q u e e l i m p u e s t o

e s p e c í f i c o a l a g a s o l i n a .

H e m o s c o n s i d e r a d o c o m o u n e s c e n a r i o i n i c i a l d e a n á l i s i s :

• U n a r e b a j a d e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a c t u a l a l a g a s o l i n a d e $ 1 0 / l i t r o , c o n e l l o e l

p r e c i o d e l a g a s o l i n a e n l a n u e v a s i t u a c i ó n p a s a d e s d e $ 6 2 0 / l t a $ 6 1 0 / l t , u n a

d i s m i n u c i ó n d e l 1 , 6 % .

• U n a u m e n t o d e l i m p u e s t o e s p e c í f i c o a c t u a l a l d i e s e l d e $ 1 3 8 / l i t r o , p o r l o q u e e l

p r e c i o d e d i e s e l p a s a d e s d e $ 4 7 0 / l t a $ 7 5 8 / l t , u n a u m e n t o d e l 6 1 % .

P a r a c a l c u l a r e l i m p a c t o e n t é r m i n o s d e e m i s i o n e s d e l a a p l i c a c i ó n d e l a c o r r e c c i ó n

i m p o s i t i v a h e m o s r e c u r r i d o a l a e l a s t i c i d a d p r e c i o d i s t a n c i a - r e c o r r i d a o b t e n i d a p o r

C i f u e n t e s , M o n t e r o y O r t ú z a r ( 1 9 9 8 ) p a r a l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a : - 0 , 1 2 e n e l c o r t o p l a z o ,

y - 0 , 3 6 e n e l l a r g o p l a z o . P a r a e f e c t o s d e n u e s t r o c á l c u l o , s e d e f i n e q u e e l l a r g o p l a z o d e

a l c a n z a a l o s 4 a ñ o s d e h a b e r i m p l e m e n t a d o l a r e f o r m a t r i b u t a r i a , p l a z o e n e l c u a l l o s

a g e n t e s a f e c t a d o s y a h u b i e r a n r e a l i z a d o m o d i f i c a c i o n e s c o m p l e t a s e n s u s d e c i s i o n e s d e

c o m p r a y u s o d e v e h í c u l o s d i e s e l y g a s o l i n e r a s . L a f a s e d e t r a n s i c i ó n d e s d e l a e l a s t i c i d a d

d e c o r t o p l a z o h a c i a l a e l a s t i c i d a d d e l a r g o p l a z o e s a s u m i d a c o m o u n c r e c i m i e n t o l i n e a l e n

l o s v a l o r e s d e e l a s t i c i d a d h a s t a e l c u a r t o a ñ o .

C o n s i d e r a n d o e l i m p a c t o s o b r e l a d i s t a n c i a r e c o r r i d a e n e l p a r q u e y l o s f a c t o r e s d e e m i s i ó n

d e l m i s m o p a r a c a d a a ñ o p r o y e c t a d o , p o d e m o s o b t e n e r l a s e m i s i o n e s e n e l e s c e n a r i o c o n

m o d i f i c a c i ó n t r i b u t a r i a . L o s r e s u l t a d o s s o n m o s t r a d o s e n l a s i g u i e n t e t a b l a .



Tabla 146. Proyección de emisiones bajo modificación tributaria. (ton/año)


D e b e m o s r e c o r d a r q u e l o s e f e c t o s d e l c a m b i o t r i b u t a r i o e s p a r c i a l , d a d o q u e a s u m i m o s q u e

e x i s t e u n m e c a n i s m o d e r e b a t e e n e l r e s t o d e l s e c t o r t r a n s p o r t e . N o o b s t a n t e , l a f o r m a e n

q u e e l r e b a t e e s i m p l e m e n t a d o p u e d e t e n e r e f e c t o s d i r e c t o s s o b r e l o s c o s t o s f i n a n c i e r o s d e l

s e c t o r t r a n s p o r t e d e c a r g a y p ú b l i c o , l o q u e h a r í a n o n e u t r a l c o m p l e t a m e n t e e l e f e c t o d e l a

m o d i f i c a c i ó n t r i b u t a r i a s o b r e d i c h o s s e c t o r e s . E n c u a l q u i e r c a s o , e l i m p a c t o s o b r e e s t o s

s e c t o r e s s ó l o p o d r í a r e f o r z a r p o t e n c i a l e s r e d u c c i o n e s d e e m i s i ó n p r o d u c t o d e l a

m o d i f i c a c i ó n t r i b u t a r i a , a u n q u e a u n m a y o r c o s t o .

12.4.3 Instrumentos de cantidad

L o s i n s t r u m e n t o s d e c a n t i d a d e n e l á m b i t o d e l a d e s c o n t a m i n a c i ó n d e l a i r e s e b a s a n e n e l

c o n c e p t o d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s . L a i d e a e s q u e e l a u m e n t o d e l a s e m i s i o n e s o e l

c u m p l i m i e n t o d e m e t a s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s p u e d e l o g r a r s e d e l a m a n e r a m á s c o s t o -

e f e c t i v a p o s i b l e m e d i a n t e l a a d q u i s i c i ó n d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s e n s e c t o r e s y a g e n t e s

q u e t i e n e n u n m e n o r c o s t o m a r g i n a l d e a b a t i m i e n t o .

L o s i n s t r u m e n t o s d e c a n t i d a d f i j a n u n l í m i t e d e e m i s i o n e s d e c i e r t o s c o n t a m i n a n t e s a u n

g r u p o d e f u e n t e s o a c t i v i d a d e s c o n t a m i n a d o r a s . P a r a q u e l o s a g e n t e s r e g u l a d o s ( n u e v o s o

e x i s t e n t e s ) a l c a n c e n e s t o s l í m i t e s , s i e s q u e l o s s u p e r a n , s e l e s p e r m i t e r e d u c i r s u s e m i s i o n e s

r e t i r a n d o e l m o n t o f a l t a n t e , a d q u i r i é n d o l o d e o t r o a g e n t e q u e t e n g a u n e x c e d e n t e o

“ s o b r a n t e ” e q u i v a l e n t e . C u a n d o e s t o s l í m i t e s s e h a n o t o r g a d o m e d i a n t e c u p o s o p e r m i s o s

d e e m i s i ó n q u e p u e d e n s e r t r a n s a d o s e n t r e l o s a g e n t e s , s e r e q u i e r e r e g u l a r e l s i s t e m a

m e d i a n t e u n a L e y d e P e r m i s o s d e E m i s i ó n T r a n s a b l e s .

Combustible Contamin 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Diesel CO 99 177 264 355 376 399 422 447

HCT 14 24 35 45 47 49 50 52NOX 84 142 199 253 254 256 257 259PM10 18 31 44 57 58 60 62 64PRS 2 4 6 8 9 9 9 9SO2 0 1 1 2 2 2 2 2

Diesel Sum 218 379 549 720 746 773 802 833Gasolina CO ‐215 ‐334 ‐457 ‐577 ‐565 ‐557 ‐552 ‐550

HCT ‐14 ‐22 ‐29 ‐35 ‐34 ‐33 ‐31 ‐30NOX ‐15 ‐22 ‐28 ‐34 ‐32 ‐30 ‐28 ‐26PM10 0 0 0 0 0 0 0 0PRS ‐1 ‐1 ‐1 ‐2 ‐2 ‐2 ‐2 ‐2SO2 0 0 0 0 0 0 0 0

Gasolina Sum ‐245 ‐379 ‐515 ‐648 ‐633 ‐621 ‐613 ‐608Reduccion MP10 ‐27 1 34 72 113 152 189 225



E s t e i n s t r u m e n t o r e p r e s e n t a u n a h e r r a m i e n t a c e r t e r a p a r a e l c u m p l i m i e n t o d e m e t a s

e s t a b l e c i d a s e n e l P P D A , s i e n d o a d e m á s m á s c o s t o - e f e c t i v o q u e l o s i n s t r u m e n t o s

t r a d i c i o n a l e s d e c o m a n d o y c o n t r o l . E s t o d e b i d o a q u e :

• l a a u t o r i d a d a m b i e n t a l p u e d e f i j a r u n n i v e l d e e m i s i ó n m e t a a g r e g a d o , e s d e c i r q u e

a b a r q u e l a t o t a l i d a d d e l a s f u e n t e s , p a r a l o s c o n t a m i n a n t e s q u e e s t i m e p e r t i n e n t e s , e l

c u a l p u e d e s e r c o i n c i d e n t e c o n l a s m e t a s d e c a l i d a d d e l a i r e e s t a b l e c i d a s e n e l p l a n ,

• l a a m p l i a c i ó n d e a l t e r n a t i v a s d i r e c t a s e i n d i r e c t a s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s p a r a l o s

a g e n t e s r e g u l a d o s p e r m i t e o p t a r p o r a q u e l l a q u e l e s r e s u l t a m e n o s c o s t o s a ,

• l o s m e n o r e s c o s t o s d e c u m p l i m i e n t o s e t r a d u c e n e n m e n o r e s i m p a c t o s s o b r e l o s p r e c i o s

d e b i e n e s y s e r v i c i o s p r o d u c i e n d o a s í , m e n o r e s c o s t o s s o c i a l e s y d i s t r i b u t i v o s q u e o t r a s

r e g u l a c i o n e s a m b i e n t a l e s ,

• s e a j u s t a a u t o m á t i c a m e n t e a l a s c a m b i a n t e s c o n d i c i o n e s d e l a e c o n o m í a , p u e s t o q u e e l

m a y o r o m e n o r c r e c i m i e n t o d e l a e c o n o m í a r e g i o n a l p r o v o c a r á , c o n s e c u e n t e m e n t e ,

v a r i a c i o n e s e n l o s p r e c i o s u n i t a r i o s d e l o s c u p o s o p e r m i s o s d e e m i s i ó n .

U n a v a r i a n t e d e n t r o d e l s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s c o r r e s p o n d e a l r e t i r o

a d e l a n t a d o d e v e h í c u l o s , c o m ú n m e n t e c o n o c i d o c o m o p r o g r a m a s d e s c r a p p i n g . B a j o e s t á

m o d a l i d a d , l a a u t o r i d a d a m b i e n t a l o u n g r u p o d e p a t r o c i n a d o r e s i m p l e m e n t a n i n c e n t i v o s

p a r a e l r e t i r o d e v e h í c u l o s a n t i g u o s m u y c o n t a m i n a n t e s o s u r e e m p l a z o p o r n u e v o s . E n

a l g u n o s c a s o s , l a r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s g e n e r a d a p o r e l r e t i r o d e v e h í c u l o s a n t i g u o s p u e d e

d a r d e r e c h o a u n c r é d i t o d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s q u e p u e d e s e r t r a n s a d o e n e l m e r c a d o

d e e m i s i o n e s .

C a b e s e ñ a l a r q u e e s n e c e s a r i o c o n s i d e r a r e n t r e u n s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s y

u n s i s t e m a d e p e r m i s o s t r a n s a b l e s d e e m i s i ó n . E n e l p r i m e r c a s o , n o e x i s t e e x p l í c i t a m e n t e

u n a a s i g n a c i ó n i n i c i a l d e e m i s i o n e s a c a d a f u e n t e e m i s o r a , s i n o q u e u n a f u e n t e

v o l u n t a r i a m e n t e r e d u c e s u s e m i s i o n e s g e n e r a n d o u n c r é d i t o q u e p u e d e o f r e c e r a o t r a f u e n t e

e m i s o r a q u e l o r e q u i e r a p a r a s e g u i r f u n c i o n a n d o , p a r a a u m e n t a r s u c a p a c i d a d ó p a r a

c u m p l i r c o n e x i g e n c i a s a m b i e n t a l e s . L a l i q u i d e z d e l i n s t r u m e n t o d e c o m p e n s a c i ó n e s

l i m i t a d a , m u c h a s v e c e s n o e s p o s i b l e d i v i d i r l o s c r é d i t o s d e e m i s i ó n p a r a s u v e n t a e n t r e

d i f e r e n t e s a g e n t e s . F i n a l m e n t e , e s p e c i a l m e n t e e n e l c a s o d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , l o s

c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s s ó l o p u e d e n s e r u t i l i z a d o s p a r a u n a t r a n s a c c i ó n , e s

d e c i r , n o e x i s t e l a p o s i b i l i d a d d e g u a r d a r e m i s i o n e s n o u t i l i z a d a s t a l c o m o e n e l c a s o d e l

s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s d e c a l d e r a s ó e l u s o d e l i n s t r u m e n t o e n e l s i s t e m a d e

e v a l u a c i ó n d e i m p a c t o a m b i e n t a l . U n s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s p a r a f u e n t e s

m ó v i l e s c o m o e l e x i s t e n t e e n C a l i f o r n i a e s u n e j e m p l o d e e s t e t i p o d e i n s t r u m e n t o d e

c a n t i d a d .

A d i f e r e n c i a d e l o a n t e r i o r , u n s i s t e m a d e p e r m i s o s t r a n s a b l e s d e e m i s i ó n e n t r e g a l a m a y o r

l i q u i d e z p o s i b l e a l a s r e d u c c i o n e s d e e m i s i o n e s p a r a s u t r a n s a c c i ó n y e s p o s i b l e r e a l i z a r u n a

a s i g n a c i ó n i n i c i a l s i n n i n g u n a r e f e r e n c i a a l a t e c n o l o g í a o u s o d e l a s f u e n t e s e m i s o r a s . L o s



s i s t e m a s d e cap and trade d e E s t a d o s U n i d o s , a p l i c a d o s e n e l p r o g r a m a d e l l u v i a á c i d a s o n

u n e j e m p l o d e e l l o .

A c o n t i n u a c i ó n s e a n a l i z a l a i m p l e m e n t a c i ó n d e i n s t r u m e n t o s d e c a n t i d a d e n d i s t i n t o s

á m b i t o s , d e s d e l o m á s c o m p l e j o a l o m á s s i m p l e : p e r m i s o s t r a n s a b l e s y c o m p e n s a c i ó n d e

e m i s i o n e s .

12.4.3.4 Permisos transables de emisión en el sistema de transporte

L a i m p l e m e n t a c i ó n d e u n s i s t e m a d e p e r m i s o s t r a n s a b l e s d e e m i s i ó n e n v e h í c u l o s p e r s i g u e

e n e l c o r t o p l a z o e l c o n g e l a m i e n t o d e l a s e m i s i o n e s a t r a v é s d e l a e x i g e n c i a d e

c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s p a r a v e h í c u l o s n u e v o s e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a .

P o s t e r i o r m e n t e , s e d e b e r í a i m p l e m e n t a r u n a r e d u c c i ó n g r a d u a l d e l a s e m i s i o n e s p a r a t o d o s

l o s v e h í c u l o s e x i s t e n t e s , a l a f e c h a , c o n e l o b j e t i v o d e c u m p l i r c o n l a s m e t a s d e c a l i d a d d e l

a i r e .

L o a n t e r i o r , q u e e n u n a p r i m e r a l e c t u r a p a r e c e s i m p l e , i m p l i c a u n a s e r i e d e d e s a f í o s d e

d i s e ñ o , q u e t é c n i c a o p o l í t i c a m e n t e p u e d e n o b s t r u i r l a i m p l e m e n t a c i ó n f i n a l d e u n s i s t e m a

d e e s t e t i p o . E s n e c e s a r i o p r e c i s a r q u e a n i v e l m u n d i a l n o e x i s t e e x p e r i e n c i a d e u n s i s t e m a

d e p e r m i s o s t r a n s a b l e s d e e m i s i ó n a n i v e l g l o b a l p a r a t o d o e l p a r q u e d e v e h í c u l o s l i v i a n o s .

L o s p a í s e s q u e i n i c i a r o n h a c e l a r g o t i e m p o l a i m p l e m e n t a c i ó n d e m e c a n i s m o s d e

c o m p e n s a c i ó n , c o m o E s t a d o s U n i d o s y C a n a d á , s ó l o h a n d e s a r r o l l a d o e x p e r i e n c i a s

l i m i t a d a s d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s , n o p e r m i s o s t r a n s a b l e s , c o n f l o t a s q u e

r e p r e s e n t a n u n a p r o p o r c i ó n m e n o r d e l p a r q u e . E l g r u e s o d e l e s f u e r z o p a r a m e j o r a r l a

c a l i d a d d e l a i r e e n l a s z o n a s a f e c t a d a s p o r p r o b l e m a s d e c o n t a m i n a c i ó n e n d i c h o s p a í s e s h a

s i d o d e s a r r o l l a d o a t r a v é s d e n o r m a s d e e m i s i ó n m á s e s t r i c t a s y m o d i f i c a c i o n e s e n l a s

e s p e c i f i c a c i o n e s d e l o s c o m b u s t i b l e s . L o a n t e r i o r r e f l e j a l a s r e s t r i c c i o n e s q u e e n f r e n t a l a

i m p l e m e n t a c i ó n d e u n s i s t e m a d e p e r m i s o s d e e m i s i ó n a g r a n e s c a l a e n e l c a s o d e l o s


P o r o t r a p a r t e , s e p o d r í a a r g u m e n t a r q u e l a e x p e r i e n c i a d e S i n g a p u r , d o n d e l a c a n t i d a d d e

v e h í c u l o s s e e n c u e n t r a c o n g e l a d a , p o d r í a s e r u n a d e m o s t r a c i ó n q u e e l s i s t e m a d e

c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s p u e d e f u n c i o n a r . N o o b s t a n t e , e l s u j e t o d e t r a n s a c c i ó n e n e s t e

c a s o e s e l d e r e c h o a c i r c u l a r , y l a c o m p r a d e s e l l o s n o g u a r d a n i n g u n a r e l a c i ó n e n t r e l a s

e m i s i o n e s d e l o s v e h í c u l o s ( r e t i r a d o y n u e v o )

98.

A h o r a , r e s p e c t o a l d i s e ñ o d e u n s i s t e m a d e p e r m i s o s t r a n s a b l e s d e e m i s i ó n d e b e n

c o n s i d e r a r s e t r e s a s p e c t o s :

98 Lamentablemente, el caso de dicho país asiático no es similar a la Región Metropolitana. Por un lado, las restricciones a la circulación de vehículos se encuentran complementadas con un sistema de transporte público es de mejor calidad. La extensión de la superficie de la ciudad es mucho menor al Gran Santiago. Finalmente, los niveles de ingreso son muy superiores a Chile y existen varias exenciones para incentivar la compra de vehículos menos contaminantes y eficientes energéticamente. Implementar un sistema como el de Singapur requeriría un subsidio sustancial del Estado al sistema de transporte en la Región Metropolitana.



- A s i g n a c i ó n i n i c i a l

- I n t e r c a m b i o

- E n f o r c e m e n t

A c o n t i n u a c i ó n s e a n a l i z a m o s c a d a u n o d e e s t o s a s p e c t o s c o n f o r m e a l a s s u g e r e n c i a s d e

i m p l e m e n t a c i ó n r e a l i z a d a s e n e l e s t u d i o d e C i f u e n t e s y M o n t e r o ( 2 0 0 2 ) .

a) Asignación inicial

L a p r i m e r a e t a p a i m p l i c a e n l a a s i g n a c i ó n d e e m i s i o n e s r e q u i e r e c o n g e l a r l a s e m i s i o n e s d e

l o s v e h í c u l o s l i v i a n o s e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a . P a r a e s t o , a l m o m e n t o d e i m p l e m e n t a r e l

s i s t e m a s e r e c o n o c e e l d e r e c h o d e l o s a u t o s q u e c i r c u l a n e n l a R e g i ó n a e m i t i r c o n f o r m e l o

e s t a b a n h a c i e n d o h a s t a e s e m o m e n t o , d e t e r m i n a n d o q u é v e h í c u l o s l i v i a n o s e f e c t i v a m e n t e

s e e n c o n t r a b a n c i r c u l a n d o .

P a r a d e t e r m i n a r e l p a r q u e p e r t e n e c i e n t e a l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a s e p r o p o n e e l s i g u i e n t e

e s q u e m a :

• e l a u t o m ó v i l h a y a o b t e n i d o s u p e r m i s o d e c i r c u l a c i ó n d e l o s ú l t i m o s 3 a ñ o s e n

a l g u n a d e l a s 3 4 c o m u n a s d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , o

• e l a u t o m ó v i l h a y a h e c h o s u s r e v i s i o n e s t é c n i c a s e n l o s ú l t i m o s 3 a ñ o s e n a l g u n a d e

l a s p l a n t a s d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a

• a d i c i o n a l m e n t e , s i e l a u t o m ó v i l n o c u m p l e c o n n i n g u n a d e l a s d o s c o n d i c i o n e s

a n t e r i o r e s , s e p o d r á u s a r e l d o m i c i l i o l e g a l d e l p r o p i e t a r i o d e l a u t o m ó v i l ( 3 a ñ o s d e

r e s i d e n c i a e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a ) , s o l o p a r a a u t o m ó v i l e s q u e h a y a n s i d o

a d q u i r i d o s 3 a ñ o s a n t e s d e l a p r o m u l g a c i ó n d e l s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n d e

e m i s i o n e s .

S i e l v e h í c u l o h a s i d o c o m p r a d o e n l o s ú l t i m o s 3 a ñ o s , s e d e b e n d a r l a s s i g u i e n t e s

c o n d i c i o n e s : • q u e e l p e r m i s o d e c i r c u l a c i ó n o l a r e v i s i ó n t é c n i c a h a y a n s i d o s a c a d o s e n l a R e g i ó n

M e t r o p o l i t a n a d e s d e l a c o m p r a d e l v e h í c u l o y ,

• q u e e l d o m i c i l i o l e g a l d e l p r o p i e t a r i o e s t é e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a d e s d e l a c o m p r a

d e l v e h í c u l o

• A d i c i o n a l m e n t e , l o s c u p o s d e e s t e t i p o d e v e h í c u l o s n o s o n t r a n s f e r i b l e s s i e l v e h i c u l o

s a l e d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a a n t e s d e l q u i n t o a ñ o d e o p e r a c i ó n d e l s i s t e m a .

A t o d o s l o s v e h í c u l o s q u e t i e n e n e l d e r e c h o a c i r c u l a r s e l e s d e b e r í a e n t r e g a r u n s e l l o q u e

a c r e d i t a d i c h o d e r e c h o . E s t e s e l l o , a d i c i o n a l a l s e l l o v e r d e a c t u a l , a c r e d i t a q u e e l v e h í c u l o

t i e n e e l “ d e r e c h o a e m i t i r ” d e n t r o d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , y d e b e r í a s e r n u m e r a d o ,



t e n e r l a p a t e n t e d e l a u t o m ó v i l , y s e r i n s c r i t o e n e l R e g i s t r o d e V e h í c u l o s L i v i a n o s d e l a

R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , j u n t o a l a p a t e n t e d e l v e h í c u l o a q u e h a s i d o a s i g n a d o .

L a a s i g n a c i ó n i n i c i a l d e e m i s i o n e s p o d r í a r e a l i z a r s e s e g ú n l a p r o p u e s t a d e C i f u e n t e s y

M o n t e r o ( 2 0 0 2 ) : a s i g n a r e m i s i o n e s s o b r e l a b a s e d e l v a l o r p r e s e n t e ( V P ) d e e m i s i o n e s

e s p e r a d a s p a r a t o d a l a v i d a ú t i l d e l o s v e h í c u l o s . U n s i s t e m a b a s a d o e n e s t e p r i n c i p i o t i e n e

l a g r a n v e n t a j a d e q u e r e q u i e r e u n a ú n i c a c o m p e n s a c i ó n i n i c i a l . D e e s t a m a n e r a , p a r a c a d a

v e h í c u l o d e c l a s e K s e e s t i m a e l V P d e l a s e m i s i o n e s e s p e r a d a s f u t u r a s m e d i a n t e l a

s i g u i e n t e e c u a c i ó n :


d o n d e ,

VPEExk: V a l o r p r e s e n t e d e l a s e m i s i o n e s p a r a e l r e s t o d e l a v i d a ú t i l d e u n v e h í c u l o d e c l a s e

k q u e y a h a c u m p l i d o x a ñ o s d e v i d a

FErealkx,t : F E r e a l e n e l a ñ o ( x + t ) d e l v e h í c u l o d e l a c l a s e k

Kmkx,t : k i l ó m e t r o s r e c o r r i d o s e n e l a ñ o ( x + t ) d e u n v e h í c u l o c l a s e k

Pkx,t: P r o b a b i l i d a d d e e s t a r v i v o e n e l a ñ o x+t d a d o q u e e n e l a ñ o x e s t a b a o p e r a n d o

r : T a s a d e d e s c u e n t o u t i l i z a d a p a r a a c t u a l i z a r l a s e m i s i o n e s e s p e r a d a s d e l o s a ñ o s f u t u r o s

L a s e m i s i o n e s e s p e r a d a s d e b e n c a l c u l a r s e c o m o e l v a l o r p r e s e n t e d e l a s e m i s i o n e s f u t u r a s ,

u s a n d o u n a t a s a d e d e s c u e n t o d e l 1 0 % f i j a d e s d e e l m o m e n t o d e i m p l e m e n t a c i ó n d e l

s i s t e m a , l a c u a l n o d e b e r í a s e r v a r i a d a a f u t u t o .

E n e l c a s o d e l s i s t e m a d e b u s e s , l a a s i g n a c i ó n d e e m i s i ó n p o r f l o t a d e b i e r a c o n s i d e r a r l a

f r e c u e n c i a y d i s t a n c i a r e c o r r i d a , y l a f i j a c i ó n d e u n n i v e l m á x i m o d e e m i s i o n e s p e r m i t i d a s

p o r v e h í c u l o

99. D e e s t e m o d o , l a s e m i s i o n e s i n i c i a l e s p o r f l o t a c o r r e s p o n d e n a :


E l f a c t o r d e e m i s i ó n p r o m e d i o m e t a p o r f l o t a , Error! Objects cannot be created from editing field codes. , e s f i j a d o e n f u n c i ó n d e l a s m e t a s d e m e d i a n o y l a r g o p l a z o d e l P P D A .

L o s K M S r e p r e s e n t a n l a f r e c u e n c i a r e c o r r i d a p o r c a d a v e h í c u l o d e l a f l o t a ( v i a j e s / d í a ó a ñ o )

y p u e d e s e r t a m b i é n u n m e c a n i s m o d e a j u s t e a l c u m p l i m i e n t o d e l a s e m i s i o n e s i n i c i a l e s ó

d e g e n e r a c i ó n d e e x c e d e n t e s d e e m i s i ó n , c u a n d o l a f r e c u e n c i a p u e d e s e r r e s t r i n g i d a p o r l o s

o p e r a d o r e s d e c a d a f l o t a e n l o s p e r í o d o s d e m e n o r d e m a n d a

b) Intercambio

E l i n t e r c a m b i o d e p e r m i s o s s e d e b e r í a r e a l i z a r d e l a s i g u i e n t e m a n e r a :

99 Incorporar a los camiones pesados dentro de un sistema de permisos transables de emisión sería complicado dada la naturaleza interregional de su movimiento. Por ello, sólo se consideran loa casos de vehículos y buses.



• U n p r o p i e t a r i o d e u n v e h í c u l o e x i s t e n t e p o d r í a g e n e r a r p e r m i s o s o c u p o s d e e m i s i ó n

a l m o m e n t o d e s e p a r a r e l s e l l o d e l a u t o m ó v i l e n q u e s e e n c u e n t r a , g e n e r á n d o s e

c r é d i t o s p o r l a c a n t i d a d d e e m i s i o n e s q u e l e r e s t a n a l v e h í c u l o , d e a c u e r d o a s u e d a d

y t e c n o l o g í a , d e a c u e r d o a u n a t a b l a p r e v i a m e n t e c e r t i f i c a d a . C o n e l l o , e l s e l l o

d e b e r í a d e s t r u i r s e , s e r r e t i r a d o d e l r e g i s t r o d e v e h í c u l o s , y e l v e h í c u l o q u e p i e r d e e l

s e l l o n o p o d r í a c i r c u l a r m á s e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a .

• P o r o t r o l a d o , a l m o m e n t o d e c o m p r a r u n a u t o m ó v i l n u e v o o u n a u t o m ó v i l u s a d o d e

r e g i o n e s , e l p r o p i e t a r i o d e b e a d q u i r i r l a c a n t i d a d d e p e r m i s o s d e e m i s i ó n q u e

r e q u i e r e s u v e h í c u l o , s e g ú n l a e d a d y l a t e c n o l o g í a . C o n d i c h o s p e r m i s o s

100, p u e d e

i n s c r i b i r s u a u t o m ó v i l e n e l r e g i s t r o d e v e h í c u l o s d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , d o n d e

s e l e r e q u i s a n l o s p e r m i s o s , y s e l e e n t r e g a u n s e l l o p a r a s u v e h í c u l o .

• U n a o p c i ó n a l t e r n a t i v a p a r a l o s n u e v o s v e h í c u l o s q u e i n g r e s e n a l p a r q u e d e l a

R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a s e r í a q u e l o s d i s t r i b u i d o r e s d e n u e v o s v e h í c u l o s s e a n q u i e n e s

d e b a n a d q u i r i r e m i s i o n e s a i n c o r p o r a r e l c o s t o a d i c i o n a l d e l a c o m p e n s a c i ó n a l v a l o r

d e l v e h í c u l o

• L o s v e h í c u l o s p a r t i c u l a r e s y c o m e r c i a l e s d e r e g i o n e s d e b e r á n p a g a r u n p e a j e

a d i c i o n a l p o r l o s d í a s q u e p e r m a n e z c a n e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a q u e r e f l e j e e l

d a ñ o e n s a l u d g e n e r a d o y q u e e m i t i r á u n a b o l e t a q u e m e n c i o n e l a h o r a y d í a d e

l l e g a d a , y l o s d í a s q u e p e r m a n e c e r á e n l a r e g i ó n .

E n l a e t a p a d o n d e s e r e q u i e r a r e d u c i r e m i s i o n e s d e l s e c t o r d e t r a n s p o r t e p r i v a d o , t o d o s l o s

v e h í c u l o s q u e c i r c u l a n e n e l R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a d e b e n r e d u c i r g r a d u a l m e n t e s u s

e m i s i o n e s c o n t a l d e c u m p l i r c o n l a s m e t a s r e q u e r i d a s e n e l P P D A

101. E s t a r e d u c c i ó n d e

e m i s i o n e s s e l o g r a a t r a v é s d e u n a r e s t r i c c i ó n v e h i c u l a r a d i c i o n a l , q u e e q u i v a l e a l a

r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s r e q u e r i d a , l a c u a l p u e d e s e r c o m p e n s a d a a t r a v é s d e l a c o m p r a d e

b o n o s d e r e d u c c i ó n c o r r e s p o n d i e n t e s a l 1 0 0 % d e l a s e m i s i o n e s a r e d u c i r .

L a f o r m a o p r i n c i p i o s q u e d e b i e r a s e g u i r e l d i s e ñ o d e u n n u e v o e s c e n a r i o r e s t r i c t i v o e s e l

s i g u i e n t e :

• S e m a n t i e n e l a r e l a c i ó n e x i s t e n t e a c t u a l m e n t e e n t r e l a r e s t r i c c i ó n a p l i c a d a a v e h í c u l o s

c o n y s i n c a t a l i z a d o r y s e a u m e n t a p r o p o r c i o n a l m e n t e e l n ú m e r o d e d í g i t o s r e s t r i n g i d o s

p a r a c a d a t i p o d e d í a ( n o r m a l o d e e x c e p c i ó n a m b i e n t a l ) .

• L o s a u t o s c o n c a t a l i z a d o r e s t a r í a n a u t o r i z a d o s a c o m p r a r p e r m i s o s g e n e r a d o s p o r o t r o s

v e h í c u l o s q u e s a l g a n d e l s i s t e m a . P a r a e l c a s o d e l o s v e h í c u l o s s i n c a t a l i z a d o r e s t a

a l t e r n a t i v a n o s e r í a p e r m i t i d a p a r a e v i t a r a s í p r o b l e m a s d e s e l e c c i ó n a d v e r s a . S e d e b e

p e n s a r e n u n a f o r m a e n q u e e s t o s p e r m i s o s p u e d a n s e r a d q u i r i d o s s i n g e n e r a r e x c e s i v o s

c o s t o s d e t r a n s a c c i ó n . E s t a c o m p e n s a c i ó n d e b i e r a s e r p a r a t o d a l a v i d a ú t i l d e t a l

100 Los permisos en general no coincidirán. Es necesario poder fraccionar un permiso para vender solo una parte y no el permiso completo. 101 Se exceptúan aquellos que hayan compensado el total de sus emisiones futuras.



m a n e r a d e s e r c o n c o r d a n t e s c o n l a c o m p e n s a c i ó n q u e d e b e n r e a l i z a r l o s v e h í c u l o s

n u e v o s .

• E l n u e v o s i s t e m a d e r e s t r i c c i ó n s e e s p e r a s e a m á s s e v e r o p o r l o q u e s u a p l i c a c i ó n p u e d e

h a c e r s e p a u l a t i n a m e n t e h a s t a l o g r a r a l o s n i v e l e s d e e m i s i ó n r e q u e r i d o s p a r a c u m p l i r l a

m e t a .

c) Enforcement del sistema

P a r a p o d e r f i s c a l i z a r l a o p e r a c i ó n d e l s i s t e m a l a S E R E M I t i e n e q u e i m p l e m e n t a r u n s i s t e m a

d e r e g i s t r o q u e p e r m i t a a l m a c e n a r y a d m i n i s t r a r l a i n f o r m a c i ó n d e c l a r a d a p o r l o s t i t u l a r e s

d e l a s e m p r e s a s , a s í c o m o u n a m e t o d o l o g í a d e f i s c a l i z a c i ó n d e q u e e s t a i n f o r m a c i ó n e s

v e r í d i c a .

E n g e n e r a l , d e t e r m i n a r u n f a c t o r d e e m i s i ó n p a r a c a d a v e h í c u l o e s u n a c u e s t i ó n b a s t a n t e

c o m p l e j a , y e n a d i c i ó n , f i s c a l i z a r d i c h o f a c t o r d e e m i s i ó n e n c o n d i c i o n e s d e r u t a e s o t r o

t e m a d e d i f í c i l r e s o l u c i ó n . E n c o n s e c u e n c i a , l a a p l i c a c i ó n d e u n s i s t e m a d e b o n o s d e

d e s c o n t a m i n a c i ó n e n e l c a s o d e l t r a n s p o r t e n o p u e d e b a s a r s e e n f i s c a l i z a r e l f a c t o r d e

e m i s i ó n u t i l i z a d o e n l a e s t i m a c i ó n d e l c u p o , s i n o q u e e n f i s c a l i z a r q u e e l a g e n t e r e g u l a d o

c u m p l a c o n l a s c o n d i c i o n e s d e m a n t e n c i ó n y e m i s i ó n r e l a c i o n a d a c o n l a s r e v i s i o n e s

t é c n i c a s . L o a n t e r i o r e s r e a l i z a d o e n l a a c t u a l i d a d p o r e l D p t o . d e F i s c a l i z a c i ó n d e l M T T y

p o r l a s P l a n t a s d e R e v i s i ó n T é c n i c a . E n a d i c i ó n , c u a l q u i e r m e t a d e e m i s i ó n p o r v e h í c u l o

q u e s e a m á s e x i g e n t e , p u e d e c u m p l i r s e c o n l a c o m p r a d e p e r m i s o d e e m i s i ó n ó r e s t r i c c i ó n

d e c i r c u l a c i ó n . E s t o p o d r í a i m p l e m e n t a r s e c o n u n s i s t e m a d e s e l l o s , q u e d e b e r í a s e r

f i s c a l i z a d o p o r C a r a b i n e r o s , t a l c u a l c o m o r i g e e n l a a c t u a l i d a d .

d) Resultados de la simulación, Cifuentes y Montero (2002)

L a a p l i c a c i ó n d e u n s i s t e m a d e p e r m i s o s t r a n s a b l e s c o m o e l a n a l i z a d o g e n e r a r á d o s e f e c t o s

i n m e d i a t o s : p o r u n l a d o a f e c t a r á l a e d a d m á x i m a d e l o s v e h í c u l o s q u e c o m p o n e n e l p a r q u e

a l i n t e r i o r d e l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , y p o r o t r o g e n e r a r á u n a r e d u c c i ó n d e l a s e m i s i o n e s

d e l s e c t o r . A m b o s e f e c t o s d e p e n d e n d e l e s c e n a r i o n o r m a t i v o s e l e c c i o n a d o

102.

C i f u e n t e s y M o n t e r o ( 2 0 0 2 ) s u p o n e n q u e u n r e t i r o p r o g r e s i v o d e v e h í c u l o s d e s d e l o s m á s

a n t i g u o s a l o s m á s n u e v o s , p o r l o q u e l a e d a d m e d i a d e l p a r q u e d e v e h í c u l o s l i v i a n o s s e

e s t a b i l i z a r í a e n t o r n o a l o s 1 1 a ñ o s p a r a e l e s c e n a r i o n o r m a l y a l o s 1 8 a ñ o s e n e l e s c e n a r i o

e n q u e i n g r e s a n s o l o v e h í c u l o s c o n q u e c u m p l e n l a n o r m a T i e r I I . E s t o ú l t i m o s e d e b e a q u e

e n e l e s c e n a r i o m á s e x i g e n t e ( T i e r I I p a r a v e h í c u l o s n u e v o s ) , l o s v e h í c u l o s q u e i n g r e s a n

t i e n e n m e n o r e s e m i s i o n e s l u e g o , a i g u a l n ú m e r o d e v e h í c u l o s i n g r e s a d o s , s e r e q u i e r e r e t i r a r

u n a m e n o r c a n t i d a d d e v e h í c u l o s u s a d o s p a r a l a c o m p e n s a c i ó n e x i g i d a .

R e s p e c t o d e l a r e d u c c i ó n e n e m i s i o n e s , e x i s t e n t r e s e l e m e n t o s q u e d e t e r m i n a n s u

m a g n i t u d :

102 Existe un tercer efecto que no ha sido analizado que supondría un aumento de las velocidades medias de los vehículos, lo que generaría una leve reducción de los FE.



• T a s a d e s o b r e c o m p e n s a c i ó n

• E f e c t o d e l a d e l a n t a m i e n t o d e l a s r e d u c c i o n e s q u e s e g e n e r a d e b i d o a q u e l a

c o m p e n s a c i ó n s e r e a l i z a c o n a u t o s q u e t i e n e n u n a v i d a ú t i l r e m a n e n t e m e n o r a l a v i d a

ú t i l e s p e r a d a d e l o s v e h í c u l o s n u e v o s .

• T e c n o l o g í a d e l o s v e h í c u l o s e n t r a n t e s

S e g ú n e l m o d e l o d e s a r r o l l a d o e n d i c h o e s t u d i o , l a s r e d u c c i o n e s g e n e r a d a s p o r e l s i s t e m a

v a n d e s d e u n 1 6 % a l 2 6 % e n u n p l a z o d e 5 a ñ o s y d e s d e u n 4 3 % a u n 4 7 % p a r a u n p l a z o d e

1 0 a ñ o s , d e p e n d i e n d o d e l e s c e n a r i o d e p e n e t r a c i ó n d e l a s n u e v a s t e c n o l o g í a s ( c o n s i d e r a n d o

e m i s i o n e s b a s e d e l m i s m o a ñ o ) . E s t o s p o r c e n t a j e s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s n o p e r m i t e e n

l o g r o d e l a s m e t a s d e l P P D A .

C a b e s e ñ a l a r q u e C i f u e n t e s y M o n t e r o ( 2 0 0 2 ) s e ñ a l a n q u e d e b i d o a q u e u n s i s t e m a d e

p e r m i s o s d e e m i s i ó n t r a n s a b l e s e n l a p r á c t i c a t i e n e i m p l í c i t o u n a c i e r t a i n c e r t i d u m b r e e n

c u a n t o a l a s e m i s i o n e s t o t a l e s q u e s e g e n e r a r á n d e b i d o a q u e é s t a s d e p e n d e n d e l a

r e n o v a c i ó n d e l p a r q u e y d e l a t e c n o l o g í a d e l o s n u e v o s v e h í c u l o s , e s q u e s e d e b e c o n t a r c o n

m e c a n i s m o s o f o r m a s a l t e r n a t i v a s p a r a l o g r a r e l c u m p l i m i e n t o d e l a s m e t a s . E x i s t e n

d i v e r s a s f o r m a s d e e n f r e n t a r e s t e p r o b l e m a . D o s d e e l l a s s o n :

A t r a v é s d e v a r i a c i o n e s e n l o s r e q u e r i m i e n t o s d e c o m p e n s a c i ó n

R e s t r i n g i e n d o e n m a y o r p r o p o r c i ó n e l u s o d e l o s v e h í c u l o s e x i s t e n t e s

E n p r i n c i p i o , e s f a c t i b l e i n t e g r a r u n s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n p a r a v e h í c u l o s n u e v o s c o n

a u m e n t o s e n l a r e s t r i c c i ó n a l u s o d e l o s v e h í c u l o s e x i s t e n t e s . C l a r o e s t á q u e e s t o i m p l i c a

u n a r e d u c c i ó n e n l a s e m i s i o n e s e s p e r a d a s p a r a t o d a l a v i d a ú t i l d e l o s v e h í c u l o s e x i s t e n t e s ,

p o r l o q u e d e b e r e c a l c u l a r s e d i c h o v a l o r p a r a d e t e r m i n a r e l n ú m e r o d e v e h í c u l o s q u e s e

d e b e n r e t i r a r d e b i d o a l i n g r e s o d e u n o n u e v o .

12.4.3.5 Compensación de emisiones de composición de flota para

vehículos diesel

A n a l i z a n d o a l t e r n a t i v a s p a r a r e d u c i r l a d i e s e l i z a c i ó n d e l p a r q u e d e v e h í c u l o s l i v i a n o s ,

p o d r í a c o n s i d e r a r s e q u e l o s i m p o r t a d o r e s o d i s t r i b u i d o r e s d e v e h í c u l o s l i v i a n o s c u m p l a n

c o n c u p o s d e e m i s i ó n p o r f l o t a e n v e n t a . E s t e s i s t e m a t e n d r í a m u c h a s i m i l i t u d c o n u n

s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s e x i s t e n t e e n E s t a d o s U n i d o s p a r a l o s f a b r i c a n t e s d e


E n e s t e c a s o , p o d r í a e x i g i r s e a l o s r e p r e s e n t a n t e s d e m a r c a , e l c u m p l i m i e n t o d e u n e s t á n d a r

p o r f l o t a e q u i v a l e n t e a l f a c t o r d e e m i s i ó n p r o p u e s t o c o m o n o r m a T I E R 1 C a l i f o r n i a y

E U R O I V p a r a N O x : 0 . 2 5 g r / k m . L o a n t e r i o r i m p l i c a q u e l o s d i s t r i b u i d o r e s d e b e r á n

d e t e r m i n a r l a c o m p o s i c i ó n p r o m e d i o d e s u s f l o t a s d e v e h í c u l o s l i v i a n o s , c o m p e n s a n d o l a s

m a y o r e s e m i s i o n e s d e u n t i p o v e h í c u l o c o n l a s m e n o r e s e m i s i o n e s d e o t r o t i p o d e v e h í c u l o .



L a s i g u i e n t e p r e s e n t a u n e j e m p l o d e l o s % d e c o m p o s i c i ó n d e f l o t a , e n t r e v e h í c u l o s d i e s e l y

g a s o l i n e r o s , c o n s i d e r a n d o e l e s t á n d a r p r o m e d i o :

Tabla 147 Análisis de composición de flotas producto de la regulación para NOx

Flota Factor emisión diesel (gr/km)

Factor emisión gasolina (gr/km)

% flota diesel

% flota gasolina

Factor de emisión promedio flota

Situación actual

0.71 (TIER0) 0.11 (Actual) 30 70 0.31

Composición 1 0.57 (EURO III) 0.07 (EURO III) 36 64 0.25 Composición 2 0.57 0.11 30 70 0.25

Fuente: COPERT III.

T é c n i c a m e n t e , e s t a a l t e r n a t i v a p e r m i t i r í a r e d u c i r l o s n i v e l e s d e e m i s i ó n p r o m e d i o p o r

v e h í c u l o n u e v o e n c a s i u n 2 0 % ( d i f e r e n c i a e n t r e 0 . 3 1 y 0 . 2 5 ) . N o o b s t a n t e , l a c o m p o s i c i ó n

d e l a f l o t a d e v e h í c u l o s i m p o r t a d o s - v e n d i d o s n o s u f r i r í a u n c a m b i o r e l e v a n t e ( r a n g o 2 3 -

3 6 % d e v e h í c u l o s d i e s e l ) . E s t a p r o p u e s t a d e c o m p e n s a c i ó n t i e n e l a d i f i c u l t a d q u e s ó l o

c o n t r o l a u n p a r á m e t r o p r o m e d i o ( f a c t o r d e e m i s i ó n ) , p e r o n o t i e n e n i n g ú n e f e c t o s o b r e e l

n i v e l d e v e n t a s ( e f e c t o e s c a l a ) . E l l o s i g n i f i c a q u e a ú n c u a n d o s e t e n g a u n f a c t o r p r o m e d i o

d e f l o t a m á s b a j o , l o s n i v e l e s d e e m i s i ó n e n l a r e g i ó n p o d r í a n s e r m a y o r e s a l o s a c t u a l e s ,

p r o d u c t o d e l m a y o r n ú m e r o d e v e n t a s d e v e h í c u l o s

103. U n a s o l u c i ó n a e s t e ú l t i m o p u n t o

s e r í a e s t a b l e c e r u n e s t á n d a r p r o m e d i o p o r f l o t a q u e s e a m e n o r , p e r o n o e x i s t e n v a l o r e s q u e

p u e d a n s e r s u s t e n t a d o s e n b a s e a r e f e r e n c i a s i n t e r n a c i o n a l e s y s ó l o c o m p e n s a r í a e l e f e c t o

e s c a l a . O t r a s o l u c i ó n s e r í a l a a p l i c a c i ó n d i r e c t a d e c u o t a s d e i m p o r t a c i ó n - v e n t a , l o c u a l

p o d r í a p r e s e n t a r u n p r o b l e m a c o m e r c i a l .

D e s d e l a p e r s p e c t i v a d e l a i m p l e m e n t a c i ó n , e s t a a l t e r n a t i v a d e c o m p e n s a c i ó n t i e n e l a

d i f i c u l t a d d e s e p a r a r l o s m e r c a d o s R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a y r e s t o d e l p a í s . N o e x i s t e l a

p o s i b i l i d a d d e r e a l i z a r d i c h a o p e r a c i ó n , a n o s e r d e p r o h i b i r l a c i r c u l a c i ó n d e l o s v e h í c u l o s

d i e s e l d e r e g i o n e s e n l a R M .

U n a c o m p l i c a c i ó n a d i c i o n a l e s l a c e r t i f i c a c i ó n d e l a s v e n t a s , y a q u e s e r í a n e c e s a r i o

e s t a b l e c e r l a t e m p o r a b i l i d a d d e l a n o r m a o e s t á n d a r p r o m e d i o p o r f l o t a ( s e e x i g e m e n s u a l o

a n u a l m e n t e ) . U n s i s t e m a a n u a l p e r o p a r t i c i o n a d o e n p e r í o d o s m á s c o r t o s p o d r í a s e r u n a

b u e n a a l t e r n a t i v a . E s d e c i r , e x i g i r 0 . 2 5 g r / k m c o m o e s t á n d a r a n u a l , p e r o e x i g i b l e p o r

t r i m e s t r e o s e m e s t r e . E l l o o b l i g a r í a a l a s e m p r e s a s a r e p a r t i r s u s v e n t a s d e v e h í c u l o s d i e s e l

y g a s o l i n e r o s g r a d u a l m e n t e d u r a n t e e l a ñ o , a y u d a n d o a o r d e n a r e l c u m p l i m i e n t o d e l

e s t á n d a r , y q u e n o e x i s t a n e x c e s o s d e e m i s i o n e s a l f i n a l d e l a ñ o .

E n r e s u m e n , l a a l t e r n a t i v a p r o p u e s t a e l u d e e l p r o b l e m a d e l a e s c a l a d e v e n t a s y e s m u y

c o m p l e j a d e f i s c a l i z a r .

103 El mayor número de ventas depende de las condiciones de mercado, claramente relacionada con la tasa de crecimiento de la economía. Existe referencia de un factor de elasticidad mayor a 1 entre incremento del parque y crecimiento del PIB (Button et al.).



12.4.3.6 Implementación de sistemas de scrapping

V a r i o s p r o g r a m a s d e r e t i r o d e v e h í c u l o s , p r i n c i p a l m e n t e v e h í c u l o s l i v i a n o s , h a n s i d o

i m p l e m e n t a d o s e n E s t a d o s U n i d o s y E u r o p a . E l é x i t o d e e s t o s p r o g r a m a s h a d e p e n d i d o e n

s e r c a p a z d e i d e n t i f i c a r a l o s e m i s o r e s c o n a l t o r e c o r r i d o a n u a l ( V K T ) y v i d a ú t i l r a z o n a b l e .

N o o b s t a n t e , e l o f r e c e r i n c e n t i v o s e c o n ó m i c o s p a r a r e m o v e r v e h í c u l o s a n t i g u o s i n v o l u c r a

u n a s e r i e d e d i f i c u l t a d e s . L a e n t r a d a d e l a a u t o r i d a d e n e l m e r c a d o d e v e h í c u l o s u s a d o s

c a m b i a l a c u r v a d e d e m a n d a p o r v e h í c u l o s a n t i g u o s , g e n e r a l m e n t e a u m e n t a n d o s u s p r e c i o s .

P o r e l l o , a l g u n o s p r o p i e t a r i o s p o d r í a n d e c i d i r m a n t e n e r y r e p a r a r s u s v i e j o s v e h í c u l o s e n

v e z d e d e s e c h a r l o .

E x i s t e n i m p o r t a n t e s d i f e r e n c i a s e n t r e u n s i s t e m a d e s c r a p p i n g c o n e l i m i n a c i ó n d e l v e h í c u l o

a n t i g u o ( s i n r e q u e r i m i e n t o d e r e n o v a c i ó n ) y u n s i s t e m a d e s c r a p p i n g c o n r e n o v a c i ó n . L o s

b a j a o s n i v e l e s d e i n g r e s o d e p r o p i e t a r i o s d e v e h í c u l o s a n t i g u o s h a c e n p o c o p r o b a b l e q u e u n

s i s t e m a d o n d e s e o f r e c e d i n e r o p o r r e n o v a c i ó n p u e d a s e r d i s e ñ a d o e n p a í s e s e n d e s a r r o l l o .

L o s v e h í c u l o s c o n m a y o r e s e m i s i o n e s s o n g e n e r a l m e n t e p r o p i e d a d d e h o g a r e s d e b a j o

i n g r e s o , q u e p u e d e n n o t e n e r l o s r e c u r s o s p a r a c o m p r a r s e u n n u e v o a u t o ( i n c l u y e n d o e l

a p o r t e e n d i n e r o d e l s i s t e m a d e s c r a p p i n g ) . D e e s t e m o d o , u n s i s t e m a d e s c r a p p i n g c o n

o b l i g a t o r i e d a d d e r e n o v a c i ó n d e l v e h í c u l o , d e s i n c e n t i v a r í a l a p a r t i c i p a c i ó n d e p r o p i e t a r i o s

d e m e n o r e s i n g r e s o s y c o n v e h í c u l o s m á s a n t i g u o s .

A c o n t i n u a c i ó n a n a l i z a m o s l a s e x p e r i e n c i a s e n E s t a d o s U n i d o s y C a n a d á , l o s d o s p a í s e s

d o n d e s i s t e m a s d e s c r a p p i n g h a n s i d o u t i l i z a d o s r e c i e n t e m e n t e .

a) La experiencia de programas de scrapping en Estados Unidos

L a p r i n c i p a l f u e n t e d e i n f o r m a c i ó n a c e r c a d e p r o g r a m a s d e s c r a p p i n g d e v e h í c u l o s a n t i g u o s

e s l a O f i c i n a d e F u e n t e s M ó v i l e s d e l a A g e n c i a d e P r o t e c c i ó n A m b i e n t a l d e E s t a d o s U n i d o s

( E P A ) . L a b a s e d e d a t o s d e e s t a i n s t i t u c i ó n c o n t i e n e i n f o r m a c i ó n a c e r c a d e 1 1 p r o g r a m a s

d e s c r p a p p i n g d e v e h í c u l o s . L o s p r o g r a m a s q u e n o i n v o l u c r a n l a c r e a c i ó n d e c r é d i t o s

c o r r e s p o n d e n a :

• I l l i n o i s A c c e l e r a t e d V e h i c l e S c r a p p a g e P r o g r a m ( C h i c a g o )

• P h o e n i x ( A r i z o n a ) O l d - V e h i c l e B u y b a c k ( E C O - S C R A P Ò )

• V e h i c l e B u y - B a c k P r o g r a m ( S a n J o a q u i n V a l l e y , C a l i f o r n i a )

• O l d V e h i c l e B u y b a c k P r o g r a m ( S a n D i e g o , C a l i f o r n i a )

• A c c e l e r a t e d V e h i c l e R e t i r e m e n t P r o g r a m ( T e x a s )

• U N O C A L S C R A P Ò ( I , I I , I I I , I V ) p r o g r a m s ( C a l i f o r n i a S o u t h C o a s t )

• D e l a w a r e V e h i c l e R e t i r e m e n t P r o g r a m

• T o t a l C l e a n C a r s P r o g r a m ( D e n v e r , C o l o r a d o )

•

P o r o t r o l a d o , l a s t r e s e x p e r i e n c i a s q u e i n v o l u c r a n l a c r e a c i ó n d e c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e

e m i s i o n e s c o r r e s p o n d e n a :

• V o l u n t a r y A c c e l e r a t e d V e h i c l e R e t i r e m e n t P r o g r a m R e g u l a t i o n s ( C A R B M S E R C

g u i d e l i n e s , u s e d b y i n d i v i d u a l A i r Q u a l i t y M a n a g e m e n t D i s t r i c t s f o r t h e i r p r o g r a m s )



• R e g u l a t i o n s o n C o n t r o l o f E m i s s i o n s t h r o u g h t h e U s e o f E m i s s i o n r e d u c t i o n C r e d i t s

B a n k i n g ( L o u i s i a n a )

• S o u t h C o a s t A i r Q u a l i t y M a n a g e m e n t D i s t r i c t ( S C A Q M D ) R u l e 1 6 1 0 - O l d V e h i c l e

S c r a p p i n g ( C a l i f o r n i a )

L a b a s e d e d a t o s e s t á d i s p o n i b l e e n I n t e r n e t e n

h t t p : / / w w w . e p a . g o v / O M S W W W / m a r k e t . h t m . L a e x p e r i e n c i a d e E s t a d o s U n i d o s m u e s t r a

q u e l a e n v e r g a d u r a d e l o s p r o g r a m a s d e s c r a p p i n g s ó l o h a s i d o m a s i v a e n C a l i f o r n i a , l u g a r

d o n d e s e h a n r e t i r a d o y d e s t r u i d o 3 0 . 0 0 0 v e h í c u l o s . E l r e s t o d e l o s p r o g r a m a s f u e r a d e

d i c h o E s t a d o s ó l o h a n m a n e j a d o v o l ú m e n e s m o d e s t o s . P o r e j e m p l o , 1 . 2 0 0 0 v e h í c u l o s e n

P h o e n i x , 1 2 5 v e h í c u l o s e n e l p r o g r a m a p i l o t o d e D e l a w a r e e n 1 9 9 2 y c a s i n u l a a c t i v i d a d e n

e l p r o g r a m a d e T e x a s .

L a e x p e r i e n c i a a c t u a l e n e l u s o d e s c r a p p i n g s e c e n t r a b á s i c a m e n t e e n e l p r o g r a m a d e

s c r a p p i n g q u e u t i l i z a l a r e g l a 1 6 1 0 d e l a S o u t h C o a s t A i r Q u a l i t y M a n a g e m e n t D i s t r i c t

( S C A Q M D ) d e C a l i f o r n i a p a r a c r e a r c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s d e f u e n t e s

m ó v i l e s . B a j o e s t a r e g l a , e l c á l c u l o d e l o s c r é d i t o s g e n e r a d o s d e l a s i g u i e n t e m a n e r a :

C r é d i t o s = E rror! Objects cannot be created from editing field codes.

d o n d e ,

S C R A P F a c t o r d e e m i s i ó n d e v e h í c u l o d e s t r u i d o ( g r / m i l l a )

R E P L A C E F a c t o r d e e m i s i ó n d e v e h í c u l o q u e s e p r e s u m e r e m p l a z a r á a l d e s t r u i d o

( g r / m i l l a )

M I L E S C M i l l a j e a n u a l p r o m e d i o

D F F a c t o r d e d e s c u e n t o ( e n c a s o q u e s e d e b a c o m p e n s a r m á s a l l á d e l 1 0 0 % d e l a s

e m i s i o n e s )

4 5 4 F a c t o r d e c o n v e r s i ó n d e ( g r . ) a ( l b . )

3 V i d a ú t i l r e s i d u a l e s t i m a d a ( a ñ o s )

E l r e g l a m e n t o s ó l o d i f e r e n c i a a l o s v e h í c u l o s p o r s u a ñ o d e f a b r i c a c i ó n , d i s t i n g u i e n d o 3

p e r i o d o s : a n t e s d e 1 9 7 2 , 1 9 7 2 - 1 9 7 4 , 1 9 7 5 - 1 9 8 1 . L o s f a c t o r e s d e e m i s i ó n ( F E ) d e l o s

v e h í c u l o s r e t i r a d o s y a q u e l l o s q u e u t i l i z a n l o s c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s p a r a s u

c i r c u l a c i ó n s o n p r e s e n t a d o s e n l a s s i g u i e n t e s t a b l a s .

Tabla 148 FE para vehículos retirados Modelo-año VOC

(gr/milla) NOx (gr/milla)

CO (gr/milla)

PM (gr/milla)

Pre-1972 12.4 4.0 69.5 0.04 1972-1974 9.7 3.8 46.4 0.04 1975-1981 3.9 3.0 36.1 0.01

Fuente: SCAQMD (2000).



Tabla 149 FE promedio de vehículos usados para reemplazar a los retirados Vehículo reemplazado VOC

(gr/milla) NOx (gr/milla)

CO (gr/milla)

PM (gr/milla)

Pre-1972 1.8 1.2 13.6 0.01 1972-1974 1.8 1.2 13.6 0.01 1975-1981 1.6 1.2 13.6 0.01

Fuente: SCAQMD (2000).

S e s u p o n e q u e e l v e h í c u l o r e t i r a d o v a a s e r r e e m p l a z a d o p o r o t r o c u y a s e m i s i o n e s s e r á n l a s

d e l p r o m e d i o d e v e h í c u l o s e n c i r c u l a c i ó n a l a ñ o 1 9 9 3 .

A d i c i o n a l m e n t e , e l s i s t e m a i m p o n e l a s s i g u i e n t e s r e s t r i c c i o n e s :

• L o s c r é d i t o s s ó l o t i e n e n u n a v a l i d e z d e 5 a ñ o s . D u r a n t e e l p r i m e r a ñ o s o l o s e p u e d e u s a r

u n t e r c i o d e l o s c r é d i t o s , y u n m á x i m o d e 2 / 3 d u r a n t e l o s 2 p r i m e r o s a ñ o s .

• S ó l o s o n s u j e t o s d e e l i m i n a c i ó n m o d e l o s a n t e r i o r e s a 1 9 8 1

• L o s c r é d i t o s n o p u e d e n s e r u s a d o s p a r a c o m p e n s a r i n c r e m e n t o s e n l a s e m i s i o n e s

c a u s a d o s p o r l a r e m o c i ó n d e l e q u i p o d e c o n t r o l d e e m i s i o n e s o r e e m p l a z o d e u n

m a t e r i a l o b e d i e n t e d e l a s n o r m a s p o r o t r o a l m a r g e n d e é s t a s ( n o o b e d i e n t e )

• S ó l o s e a p r o b a r á n s o l i c i t u d e s q u e c o n s i d e r e n u n m í n i m o d e 1 0 0 a u t o s a s e r e l i m i n a d o s

( r e g l a m e n t o 2 0 0 8 )

• S ó l o s e a c e p t a r á n e l i m i n a c i o n e s d e a u t o s h a s t a p o r 3 0 . 0 0 0 u n i d a d e s a l a ñ o .

L a s l i m i t a c i o n e s d e e s t e m e c a n i s m o s o n :

• N o c o n s i d e r a e v e n t u a l e s v a r i a c i o n e s e n l o s f a c t o r e s d e e m i s i ó n , d e r i v a d o s d e l a

a n t i g ü e d a d d e l o s v e h í c u l o s d e s e c h a d o s

• S u p o n e q u e d e n o s e r r e t i r a d o s , l o s v e h í c u l o s s e m a n t e n d r í a n e n c i r c u l a c i ó n p o r e s p a c i o

d e 3 a ñ o s

• D e s p r e c i a l a s v a r i a c i o n e s q u e , p r o d u c t o d e s u d i v e r s a a n t i g ü e d a d , p r e s e n t a n l o s

a u t o m ó v i l e s e n e l k i l o m e t r a j e p r o m e d i o q u e r e c o r r e n a n u a l m e n t e

U n a c a r e n c i a g e n e r a l d e e n t u s i a s m o p o r l o s p r o g r a m a s d e s c r a p p i n g d e v e h í c u l o s a n t i g u o s

p u e d e s e r a t r i b u i d a a l a c o r t a d u r a c i ó n d e l o s c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s g e n e r a d o s .

L a m a y o r p a r t e d e l o s p r o g r a m a s q u e i n v o l u c r a n l a c r e a c i ó n d e c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e

e m i s i o n e s , c o m o e l s e ñ a l a d o e n l a r e g l a 1 6 1 0 , a s u m e q u e l o s v e h í c u l o s r e t i r a d o s s ó l o

o p e r a r í a n p o r 3 - 5 a ñ o s m á s a n t e s d e s u r e t i r o n o r m a l . P o r o t r o l a d o , l o s p r o g r a m a s d e

s c r a p p i n g e n E s t a d o s U n i d o s h a n s i d o d e s a r r o l l a d o s e s p e c í f i c a m e n t e p a r a c o m p e n s a r

e m i s i o n e s d e N O x , p e r o p a r a d i c h o c o n t a m i n a n t e e x i s t e n o t r o t i p o d e f u e n t e s q u e g e n e r a n

c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s q u e p a r e c e n s e r m á s c o m p e t i t i v a s q u e l o s c r é d i t o s d e

r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s d e f u e n t e s m ó v i l e s , d a d o q u e g e n e r a n c r é d i t o s p o r u n a m a y o r v i d a

ú t i l y s o n m á s s i m p l e s d e u t i l i z a r .

b) La experiencia de programas de scrapping en Canadá



E n 1 9 9 6 s e i m p l e m e n t ó u n p r o g r a m a p i l o t o d e s c r a p p i n g p a r a v e h í c u l o s a n t i g u o s e n l a z o n a

d e L o w e r M a i n l a n d , e n B r i t i s h C o l u m b i a , C a n a d á . E s t e p r o g r a m a d e n o m i n a d o S c r a p - I t

P i l o t P r o g r a m h a b í a a p r o b a d o e l r e t i r o d e 8 0 0 v e h í c u l o s l i v i a n o s p a r a m e d i a d o s d e 1 9 9 7 .

E l p r o g r a m a S c r a p - I t f u e u n p r o g r a m a e s t r i c t a m e n t e v o l u n t a r i o q u e o f r e c í a i n c e n t i v o s p a r a

q u e l o s p r o p i e t a r i o s d e v e h í c u l o s a ñ o - m o d e l o 1 9 8 3 ó m á s a n t i g u o s , y q u e c u m p l í a n l o s

r e q u e r i m i e n t o s d e l p r o g r a m a , p u d i e r a r e t i r a r s u s v e h í c u l o s a c a m b i o d e u n a c o m p e n s a c i ó n

p e c u n i a r i a . L o s f o n d o s p a r a e l p r o g r a m a p r o v e n í a n d e u n a i n i c i a t i v a c o n j u n t a d e l s e c t o r

p r i v a d o , c i u d a d a n o s , m u n i c i p i o s y e l g o b i e r n o p r o v i n c i a l .

D a d o q u e e l o b j e t i v o p r i m a r i o d e l p r o g r a m a e r a r e d u c i r l a s e m i s i o n e s d e l t u b o d e s c a p e , e l

c r i t e r i o d e c a l i f i c a c i ó n p a r a p a r t i c i p a r e n e l p r o g r a m a f u e d i s e ñ a d o p a r a a s e g u r a r q u e l o s

v e h í c u l o s a c e p t a d o s f u e r a n v e h í c u l o s a l t a m e n t e c o n t a m i n a n t e s p e r o c o n u n u s o r e g u l a r . D e

e s t e m o d o , l o s c r i t e r i o s e s t a b l e c i d o s b u s c a b a n s o l u c i o n a r l o s p r o b l e m a s d e s e l e c c i ó n

a d v e r s a , c o m ú n m e n t e p r e s e n t e s e n l a i m p l e m e n t a c i ó n d e p r o g r a m a d e r e c a m b i o y d e

c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s . L o s c r i t e r i o s e s t a b l e c i d o s e r a n l o s s i g u i e n t e s :

• S e r u n v e h í c u l o m o d e l o 1 9 8 3 ó a n t e r i o r , y q u e h u b i e r a f a l l a d o e l s i s t e m a d e

i n s p e c c i ó n t é c n i c a A i r C a r e a l m e n o s u n a v e z d u r a n t e s u v i d a .

• H a b e r s i d o a s e g u r a d o p o r a l m e n o s 2 a ñ o s , y s i e l s e g u r o e s p a r a “ s o l a m e n t e u s o d e

p l a c e r ” , p r o b a r q u e e l v e h í c u l o h a b í a r e c o r r i d o a l m e n o s 5 . 0 0 0 k i l ó m e t r o s e n e l

ú l t i m o a ñ o .

• S e r m a n e j a d o h a s t a e l l u g a r d e s c r a p p i n g .

E l p r o g r a m a o f r e c í a 3 t i p o s d e i n c e n t i v o s o c o m p e n s a c i o n e s p e c u n i a r i a s , e n t r e l a s c u a l e s s e

d e b í a e l e g i r u n a , p a r a l o s p r o p i e t a r i o s d e v e h í c u l o s r e t i r a d o s . L o s 3 i n c e n t i v o s e r a n :

• C A $ 7 5 0 p a r a l a c o m p r a d e u n v e h í c u l o n u e v o

• C A $ 5 0 0 p a r a l a c o m p r a d e u n v e h í c u l o u s a d o , p e r o c o n a ñ o - m o d e l o 1 9 8 8 o m á s

r e c i e n t e .

• U n p a s e d e 1 a ñ o p a r a s e r u t i l i z a d o l i b r e m e n t e e n e l s i s t e m a d e t r a n s p o r t e d e B r i t i s h

C o l u m b i a .

L o s r e s u l t a d o s d e l a e x p e r i e n c i a d e l S c r a p - I t m o s t r a r o n q u e m e n o s d e u n 1 0 % d e l o s

v e h í c u l o s r e t i r a d o s c o r r e s p o n d í a n a c a m i o n e s l i v i a n o s ( l i g h t - d u t y t r u c k s ) , v a n s y v e h í c u l o s

u t i l i t a r i o s , a ú n c u a n d o e l l o s r e p r e s e n t a b a n m á s d e u n t e r c i o d e l p a r q u e e l e g i b l e .

E l p r o g r a m a f u e j u z g a d o c o m o u n é x i t o y h a s i d o r e n o v a d o e n f o n d o s p o r p a r t e d e l o s

g r u p o s i n v o l u c r a d o s e n s u f i n a n c i a m i e n t o . S e i m p l e m e n t a r o n c a m b i o s a l p r o g r a m a i n i c i a l ,

t r a d u c i d o s e n l a p o s i b i l i d a d d e i n c o r p o r a r v e h í c u l o s a ñ o - m o d e l o 1 9 8 7 o a n t e r i o r e s c o m o

e l e g i b l e s p a r a r e t i r o , y l a i m p l e m e n t a c i ó n d e 3 i n c e n t i v o s a d i c i o n a l e s , e l m á s d e s t a c a d o

e n t r e e l l o s , e l o f r e c i m i e n t o d e C A $ 1 0 0 0 p a r a l a c o m p r a d e v e h í c u l o s a g a s n a t u r a l .

L a ú n i c a o t r a e x p e r i e n c i a c a n a d i e n s e e n l a i m p l e m e n t a c i ó n d e p r o g r a m a s d e s c r a p p i n g t u v o

l u g a r e n O n t a r i o a m e d i a d o s d e l o s a ñ o s n o v e n t a . E n d i c h a o p o r t u n i d a d c e r c a d e 1 0 0

v e h í c u l o s f u e r o n t e s t e a d o s e n p l a n t a s d e i n s p e c c i ó n t é c n i c a y r e t i r a d o s p a r a s u



d e s g u e s a m i e n t o . E l t e s t d e i n s p e c c i ó n t é c n i c a i d e n t i f i c a b a l o s v e h í c u l o s m á s c o n t a m i n a n t e s

c o m o c a n d i d a t o s p a r a l a c o m p r a y r e t i r o .

F i n a l m e n t e , c a b e s e ñ a l a r q u e a m b a s i n i c i a t i v a s d e s c r a p p i n g t e n í a n c o m o o b j e t i v o r e d u c i r

e m i s i o n e s d e N O x y V O C , p r e c u r s o r e s d e O z o n o .

c) Aplicabilidad de scrapping en el caso de Región Metropolitana

L a i m p l e m e n t a c i ó n d e p r o g r a m a s d e s c r a p p i n g e n t é r m i n o s d e r e t i r o d e v e h í c u l o s p a r a u n a

r e d u c c i ó n e f e c t i v a d e e m i s i o n e s ó e n t é r m i n o s d e l a g e n e r a c i ó n d e c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e

e m i s i o n e s , p u e d e r e s u l t a r e n u n a o p c i ó n a l a e s p e r a d e u n s i s t e m a d e p e r m i s o s t r a n s a b l e s d e

m i s i ó n .

A l r e s p e c t o , e x i s t e e x p e r i e n c i a p r e v i a d e n t r o d e l s i s t e m a d e e v a l u a c i ó n d e i m p a c t o

a m b i e n t a l p a r a n u e v o s p r o y e c t o s m e d i a n t e e l D . S N º 2 0 d e l M I N S E G P R E S q u e e s t a b l e c e

l a e x i g e n c i a d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s p a r a n u e v o s p r o y e c t o s q u e d i r e c t a o

i n d i r e c t a m e n t e s u p e r e n c i e r t o s l í m i t e s d e e m i s i ó n p a r a M P 1 0 , C O , C O V , S O x y N O x . B a j o

e s t e i n s t r u m e n t o , p r o y e c t o s i n m o b i l i a r i o s h a n d e b i d o c o m p e n s a r e m i s i o n e s d e m o n ó x i d o d e

c a r b o n o C O a t r a v é s d e l r e t i r o d e t a x i s s i n c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o . E s t e t i p o d e s c r a p p i n g n o

c o r r e s p o n d e a u n a c o m p e n s a c i ó n e f e c t i v a ó e l u s o d e u n c r é d i t o d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s

a l e s t i l o d e l a r e g l a 1 6 1 0 d e C a l i f o r n i a , s i n o q u e s e a s e m e j a m á s a u n p r o g r a m a d e

s c r a p p i n g t r a d i c i o n a l , o s e a , d e r e d u c c i ó n d e l a e d a d p r o m e d i o d e l a f l o t a . L a r a z ó n d e e l l o

r a d i c a e n q u e , d e m a n e r a e q u i v o c a d a , s e a s u m e q u e e l v e h í c u l o r e t i r a d o c i r c u l a r í a a

p e r p e t u o e n e l f u t u r o , c u e s t i ó n q u e n o e s r e a l t a l c o m o l o c o n s i d e r a l a S C A Q M D e n s u

s i s t e m a d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s d e f u e n t e s m ó v i l e s e n C a l i f o r n i a .

P o r e l l o , e l s c r a p p i n g a p l i c a d o e n e l S E I A c h i l e n o n o c o m p e n s a c o m p l e t a m e n t e s u s

e m i s i o n e s , y s i e l l o o c u r r i e r a , l o s c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s g e n e r a d o s a p a r t i r d e l

r e t i r o d e t a x i s a n t i g u o s t e n d r í a n u n a v i d a l i m i t a d a .

P o s t e r i o r a l v e n c i m i e n t o d e l c r é d i t o d e e m i s i ó n , l o s p r o p i e t a r i o s d e l a s v i v i e n d a s ( ó l a

i n m o b i l i a r i a ) d e b e r í a n v o l v e r a c o m p e n s a r e m i s i o n e s , y a s í e n e l f u t u r o . O b v i a m e n t e , b a j o

e s t e ú l t i m o e s c e n a r i o , e l c o s t o d e l a c o m p e n s a c i ó n e s m u c h o m a y o r a l q u e a c t u a l m e n t e s e

r e a l i z a e n e l S E I A .

P o r o t r o l a d o , h a y q u e c o n s i d e r a r q u e l a ú n i c a m a n e r a d e g e n e r a r c o m p e n s a c i o n e s e f e c t i v a s

a n i v e l g l o b a l s e r í a m e d i a n t e e l c i e r r e d e l n ú m e r o d e v e h í c u l o s e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a

p a r a c a d a c a t e g o r í a d e v e h í c u l o s ( b u s e s , c a m i o n e s y v e h í c u l o s l i v i a n o s ) . E l l o r a d i c a e n e l

h e c h o q u e c u a l q u i e r v a l o r i z a c i ó n d e l a s e m i s i o n e s r e d u c i d a s m e d i a n t e s c r a p p i n g p o d r í a

a t r a e r a v e h í c u l o s a n t i g u o s d e o t r a s r e g i o n e s q u e p o d r í a n s e r v e n d i d o s e n l a R e g i ó n

M e t r o p o l i t a n a p a r a s u p o s t e r i o r d e s g u e s a m i e n t o m e d i a n t e s c r a p p i n g y u t i l i z a c i ó n c o m o

c r é d i t o d e c o m p e n s a c i ó n .

L o a n t e r i o r p o d r í a s o l u c i o n a r s e m e d i a n t e e l r e c o n o c i m i e n t o p a r a p a r t i c i p a r d e l s i s t e m a a

v e h í c u l o s q u e a c r e d i t e n f u n c i o n a m i e n t o y a n t i g ü e d a d e n l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a e n l o s

ú l t i m o s 5 a ñ o s , p o r e j e m p l o . E l l o r e d u c i r í a l o s i n c e n t i v o s a c o m p r a r v e h í c u l o s v i e j o s y

m a n t e n e r l o s e n e l p a t i o p a r a s u p o s t e r i o r v e n t a y r e t i r o p a r a c o m p e n s a r e m i s i o n e s .



O t r o a s p e c t o f u n d a m e n t a l t i e n e r e l a c i ó n c o n l a n a t u r a l e z a d e l c r é d i t o d e r e d u c c i ó n d e

e m i s i o n e s : a p e r p e t u i d a d ó t e m p o r a l . C o m o y a s e s e ñ a l o c o n a n t e r i o r i d a d , l a e x p e r i e n c i a

i n t e r n a c i o n a l m u e s t r a q u e s i n o e x i s t e u n s i s t e m a d e p e r m i s o s t r a n s a b l e s d e e m i s i ó n , l a

ú n i c a o p c i ó n p o s i b l e p a r a u t i l i z a r u n s i s t e m a d e s c r a p p i n g c o m o h e r r a m i e n t a d e

c o m p e n s a c i ó n e s a t r a v é s d e c r é d i t o s d e e m i s i ó n q u e s ó l o p u e d a n s e r u t i l i z a d o s p o r l a v i d a

r e m a n e n t e e s t i m a d a d e l v e h í c u l o r e t i r a d o , t a l c o m o C a l i f o r n i a . E m p l e a r e l e s q u e m a a c t u a l

d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s q u e s e h a a p l i c a d o e n e l S E I A p a r a l a R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a

n o c o m p e n s a r í a t o t a l m e n t e l a s e m i s i o n e s , s ó l o p o r u n c o r t o p e r í o d o d e t i e m p o .

E n r e l a c i ó n a l o a n t e r i o r , h a y q u e s e ñ a l a r q u e l a n a t u r a l e z a t e m p o r a l d e l a d u r a c i ó n d e u n

c r é d i t o t i e n e p r o f u n d a s i m p l i c a n c i a s r e s p e c t o a l o s i n c e n t i v o s a o f r e c e r c r é d i t o s d e

r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s m e d i a n t e s c r a p p p i n g . C o m o s e a n a l i z ó e n l a e x p e r i e n c i a

i n t e r n a c i o n a l , l a c o r t a d u r a c i ó n d e l o s c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s g e n e r a d o s a p a r t i r

d e f u e n t e s m ó v i l e s a t e n t a c o n t r a s u a t r a c t i v o c o m o f o r m a d e c o m p e n s a c i ó n v e r s u s o t r a s

f u e n t e s q u e p u d i e r a n g e n e r a r c r é d i t o s d e e m i s i ó n . E n e s t e s e n t i d o , u n a n á l i s i s d e l o s

p r e c i o s d e m e r c a d o d e a l t e r n a t i v a s d e c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s m u e s t r a q u e s c r a p p i n g

d e v e h í c u l o s l i v i a n o s o c o m e r c i a l e s s i n c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o N O S O N o p c i o n e s a t r a c t i v a s

d e g e n e r a c i ó n d e c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s . E n e f e c t o , p a r a l a R e g i ó n

M e t r o p o l i t a n a t e n e m o s q u e u t i l i z a n d o i n f o r m a c i ó n b a s e d e s u s t e n t a b l e . c l y e s t i m a c i o n e s d e

c o s t o s d e s c r a p p i n g p a r a v e h í c u l o s l i v i a n o s e n c o n t r a m o s l o s s i g u i e n t e s r e s u l t a d o s :

• P r e c i o p o r k g / d í a M P d e c a l d e r a s i n d u s t r i a l e s = $ 2 . 5 0 0 . 0 0 0 , e s d e c i r , U S $ 1 2 . 8 0 0

p o r t o n a p e r p e t u i d a d , e s d e c i r , U S $ 1 . 1 0 0 p o r t o n / a ñ o .

• P r e c i o d e r e f e r e n c i a N O x d e c a l d e r a s i n d u s t r i a l e s = U S $ 1 . 8 4 0 t o n / a ñ o

• C o s t o N O x p a r a s c r a p p i n g d e v e h í c u l o l i v i a n o s i n c o n v e r t i d o r = U S $ 1 1 . 0 0 0 p o r

t o n / a ñ o .

• C o s t o N O x p a r a s c r a p p i n g d e v e h í c u l o c o m e r c i a l s i n c o n v e r t i d o r = U S $ 5 . 0 0 0 p o r

t o n / a ñ o .

D e l o a n t e r i o r s e e v i d e n c i a q u e e l c o s t o p o r t o n e l a d a r e d u c i d a d e N O x e s m u c h o m a y o r

p a r a e l s c r a p p i n g d e v e h í c u l o s l i v i a n o s v e r s u s l a o f e r t a d e e m i s i ó n d e l s i s t e m a d e

c o m p e n s a c i ó n d e e m i s i o n e s p a r a c a l d e r a s .

E n r e s u m e n , l a s c o n d i c i o n e s p a r a l a u t i l i z a c i ó n d e m e c a n i s m o s d e c o m p e n s a c i ó n d e

e m i s i o n e s a p a r t i r d e f u e n t e s m ó v i l e s s o n r e s t r i c t i v a s , y h a c e n l i m i t a d o e l u s o d e c r é d i t o s d e

r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s d e f u e n t e s m ó v i l e s l i v i a n a s .

R e s p e c t o a s u a p l i c a b i l i d a d a o t r o t i p o d e f u e n t e s m ó v i l e s , t a l e s c o m o c a m i o n e s y b u s e s ,

u t i l i z a n d o l a i n f o r m a c i ó n s o b r e u n p o t e n c i a l p r o g r a m a d e s c r a p p i n g p a r a g e n e r a r c r é d i t o s

d e r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s p o r r e t i r o d e c a m i o n e s a n t i g u o s

104, p o d e m o s s e ñ a l a r l o s i g u i e n t e :

• E l p r o g r a m a p r o p u e s t o c o n s i s t e e n e l r e t i r o d e u n a f l o t a d e 1 . 0 0 0 c a m i o n e s ,

r e a l i z á n d o s e e l a n á l i s i s p a r a d i f e r e n t e s c o m p o s i c i o n e s d e f l o t a s e g ú n a n t i g ü e d a d .

104 Corresponde a una propuesta de la SECTRA a CONAMA, con resultados incorrectos que han sido corregidos en este studio.



• E l e s c e n a r i o m á s f a v o r a b l e p a r a g e n e r a r c r é d i t o s d e e m i s i ó n a p a r t i r d e s c r a p p i n g

c o r r e s p o n d e a a q u e l d o n d e l a t o t a l i d a d d e l a f l o t a a r e t i r a r s o n c a m i o n e s s i n n o r m a d e

e m i s i ó n . E s t o s s o n v e h í c u l o s s o n u n m e n o r v a l o r r e s i d u a l y u n m a y o r p o t e n c i a l d e

r e d u c c i ó n d e e m i s i o n e s .

• C a s o f l o t a d e 1 0 0 0 c a m i o n e s q u e s o n s c r a p e a d o s p a r a c o m p e n s a r c o n c a m i o n e s E U R O

I I I = r e d u c c i ó n d e 9 7 k g / d í a d e M P 1 0 y 1 . 2 3 0 k g / d í a d e N O x , e s d e c i r , 2 6 3 t o n / a ñ o d e

M P 1 0 y 3 . 3 7 8 t o n / a ñ o d e N O x .

• S e o b t i e n e q u e a p a r t i r d e v a l o r a r l a s r e d u c c i o n e s n e t a s d e e m i s i o n e s p o r a ñ o c o n f o r m e

a l o s c o s t o s d e a b a t i m i e n t o e n l a i n d u s t r i a , e l p r e c i o a o f r e c e r p o r e l s c r a p p i n g d e u n

c a m i ó n a n t i g u o a l c a n z a r í a a U S $ 3 3 . 0 0 0 , c o n l o q u e e l v a l o r d e l a f l o t a a l c a n z a r í a a

U S $ 3 3 m i l l o n e s .

• E l p r e c i o d e u n c a m i ó n c o n a n t i g ü e d a d e n t r e 1 5 – 2 0 a ñ o s ( m o d e l o s 1 9 8 7 a m o d e l o

1 9 9 1 ) f l u c t ú a e n t r e U S $ 4 . 0 0 0 y U S $ 2 0 . 0 0 0 .

• D e l o a n t e r i o r s e d e s p r e n d e q u e h a b r í a p o t e n c i a l p a r a g e n e r a r c r é d i t o s d e r e d u c c i ó n d e

e m i s i o n e s e n e l s e c t o r t r a n s p o r t e d e c a r g a .

12.4.4 Nueva Norma Tier II vehículos livianos

• Estándar Tier

S e g ú n E P A ( 1 9 9 9 )

105 n o e x i s t e u n a u m e n t o a p r e c i a b l e e n e l c o s t o d e m a n t e n c i ó n d e l o s

v e h í c u l o s d e t e c n o l o g í a T i e r I I , y a q u e l o s f a b r i c a n t e s g e n e r a l m e n t e c u m p l e n l o s e s t á n d a r e s

m e j o r a n d o l a s t e c n o l o g í a s e x i s t e n t e s , e n v e z d e i n c o r p o r a r n u e v a s t e c n o l o g í a s .

L o s c o s t o s d e a d q u i s i c i ó n s e v e n i n c r e m e n t a d o s , n o o b s t a n t e , l o s c o s t o s i n c r e m e n t a l e s

t i e n d e n a d i s m i n u i r e n e l t i e m p o . P o r e j e m p l o , E P A ( 1 9 9 9 ) p r e s e n t a l a s s i g u i e n t e s

r e d u c c i o n e s d e c o s t o p a r a c a m b i o e n l o s e s t á n d a r e s d e e m i s i ó n .

Tabla 150. Costos incrementales por vehículo al año (Tier II).

A ñ o d e i m p l e m e n t a c i ó n L D V * ( U S $ )

1 e r y 2 d o a ñ o 8 2

3 e r a ñ o : c u r v a d e a p r e n d i z a j e a p l i c a d a 7 5

6 t o a ñ o : c o s t o s f i j o s e x p i r a n 5 3

*Según clasificación EPA ( ver anexo 7.1) Fuente: “Regulatory Impact Analysis - Control of Air Pollution from New Motor Vehicles: Tier 2 Motor Vehicle Emissions Standards and Gasoline Sulfur Control Requirements”. EPA420-R-99-023.December 1999

105 “Regulatory Impact Analysis - Control of Air Pollution from New Motor Vehicles: Tier 2 Motor Vehicle Emissions Standards and Gasoline Sulfur Control Requirements”. EPA420-R-99-023.December 1999



L o s c o s t o s d i s m i n u y e n d e b i d o a l a p r e n d i z a j e d e l o s m a n u f a c t o r a d o r e s y a l a s e c o n o m í a s d e

e s c a l a d e i n c o r p o r a c i ó n d e l a t e c n o l o g í a . E n e l c a s o d e C h i l e q u e , o b i e n i m p o r t a l o s

v e h í c u l o s o l a t e c n o l o g í a d e a q u e l l o s q u e s e e n s a m b l a n e n e l p a í s c o n u n r e z a g o c o n

r e s p e c t o a l m o m e n t o e n q u e l a s n o r m a s s e h a c e n e x i g i b l e s e n l o s p a í s e s d e o r i g e n , l a

r e d u c c i ó n d e l o s c o s t o s p u e d e s e r a u n m á s a c e n t u a d a .

• Estándar Euro.

E n u n a n á l i s i s d e l a i n t r o d u c c i ó n d e n u e v o s e s t á n d a r e s e n C h i n a , I C C T ( 2 0 0 6 )

106 p r e s e n t a

l o s c o s t o s i n c r e m e n t a l e s d e n u e v o s e s t á n d a r e s p a r a C h i n a . L a s i g u i e n t e t a b l a p r e s e n t a l o s

v a l o r e s d e c o s t o i n c r e m e n t a l p a r a v e h í c u l o s q u e c u m p l e n e s t á n d a r E u r o I V y E u r o V

r e s p e c t o a e s t á n d a r e s E u r o I I I y E u r o I V r e s p e c t i v a m e n t e .

Tabla 151. Costos incrementales para vehículos livianos debido al cambio de estándar.

Combustible Cambio de Estándar Costo incremental inicial

(US$ por vehículo) Gasolina Euro III a EuroIV 75 Diesel Euro IV a EuroV 350

Fuente: ICCT(2006)

E n l a a p l i c a c i ó n d e a m b o s e s t á n d a r e s l o s c o s t o s u n i t a r i o s d i s m i n u y e n e n e l t i e m p o , e s d e c i r

021

≤∂

∂>− SS

T

TCU

, e n q u e T e s e l a ñ o d e i m p l e m e n t a c i ó n d e l a n u e v a n o r m a y S 1 y S 2 s e

r e f i e r e n a l c a m b i o d e e s t á n d a r .

A. Beneficios

E l c á l c u l o d e l b e n e f i c i o s o c i a l d e r i v a d o d e l a a p l i c a c i ó n d e e s t a m e d i d a , s e r e a l i z a s e g ú n l a

m e t o d o l o g í a e x p l i c a d a e n d e t a l l e e n e l c a p í t u l o E rror! Reference source not found.

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E l b e n e f i c i o s o c i a l p a r a c a d a v e h í c u l o q u e c u m p l e c o n u n a n o r m a m á s e s t r i c t a a p a r t i r d e l

a ñ o T e s t á d a d o p o r :

∑∞

=

−>−

++Δ

=0

2121

)1()()()(

ll

SSSS

T rlTDMlElp

BSU

E n q u e

• B S U e s e l v a l o r p r e s e n t e d e l b e n e f i c i o s o c i a l u n i t a r i o d e i n t r o d u c i r u n v e h í c u l o q u e

c u m p l a c o n e l e s t á n d a r S 2 e n l u g a r d e l e s t á n d a r S 1 e n e l a ñ o T

• p ( l ) e s l a p r o b a b i l i d a d d e q u e e l v e h í c u l o e s t é c i r c u l a n d o a u n a e d a d l

106 “Costs and Benefits of Reduced Sulfur Fuels in China”. The International Council on Clean Transportation. December 2006.



• D e l t a E ( s 1 - > S 2 ) e s e l c a m b i o e n e m i s i o n e s d e l v e h í c u l o d e b i d o a l c a m b i o d e

e s t á n d a r , q u e e s i g u a l a l a d i f e r e n c i a e n f a c t o r d e e m i s i ó n p o r l a d i s t a n c i a r e c o r r i d a

a n u a l m e n t e a l a e d a d l .

• D M ( T + l ) e s e l d a ñ o m a r g i n a l d e l a s e m i s i o n e s d e l v e h í c u l o e n e l a n o T + l

E l b e n e f i c i o s o c i a l s e d e s c u e n t a a l a t a s a s o c i a l r .

12.5 Estimación de reducción de emisiones de la flota ASM.

L a a p l i c a c i ó n d e l o s n u e v o s r e q u e r i m i e n t o s d e e m i s i ó n s e t r a d u c i r á e n e l r e c h a z o d e u n

g r u p o d e v e h í c u l o s q u e d e b e r á s e r r e p a r a d o p a r a a p r o b a r f i n a l m e n t e l a r e v i s i ó n t é c n i c a . .

a ) P r e d i c c i ó n d e e m i s i o n e s m á s i c a s a p a r t i r d e d a t o s d e P R T p a r a a n á l i s i s d e A S M .

C o n s i d e r a n d o l o s d a t o s d e v e h í c u l o s l i v i a n o s c a t a l í t i c o s d e l a s P R T T i p o B q u e a p r o b a r o n

s u r e v i s i ó n t é c n i c a , a g r u p a d o s p o r p e r c e n t i l e s , s e p u d o c a l c u l a r u n a p r e d i c c i ó n d e s u s

e m i s i o n e s m á s i c a s d e N O x ( g r / k m ) p a r a e l a ñ o 2 0 0 8 . E n e l a n e x o 9 . 2 . 3 s e p r e s e n t a n l o s

m o d e l o s q u e p e r m i t e n p r e d e c i r d i c h a s e m i s i o n e s a p a r t i r d e l a s m e d i c i o n e s e f e c t u a d a s e n

l a s P R T .

P a r a c a d a p e r c e n t i l , s e o b t u v i e r o n d o s p r e d i c c i o n e s p o r e n s a y o , u n a c o n s i d e r a n d o q u e e l

d a t o e s p a r a u n v e h í c u l o p a r t i c u l a r y l a o t r a c o m o s i é s t e f u e r a c o m e r c i a l . E l m o d e l o u s a d o

e n c a d a e n s a y o e s a q u é l q u e o c u p a l a e d a d c o m o v a r i a b l e p r e d i c t i v a . E l a n e x o 9 . 2 . 3

p r e s e n t a l a s p r o y e c c i o n e s m á s i c a s d e N O x .

S e g ú n l a e v a l u a c i ó n r e a l i z a d a p o r e l M T T

107, a l i m p l e m e n t a r l a s m e d i c i o n e s d e N O x c o n

A S M , e l 1 2 %

108 d e l o s v e h í c u l o s p a r t i c u l a r e s s e r á r e c h a z a d o s e g ú n l o s e s t á n d a r e s

p r o p u e s t o s e n u n a e t a p a i n i c i a l , m i e n t r a s q u e l a a p l i c a c i ó n d e l o s e s t á n d a r e s f i n a l e s

i m p l i c a r í a e l r e c h a z o d e l 2 3 % d e l a f l o t a d e e s t a c a t e g o r í a . P a r a l o s t a x i s b á s i c o y c o l e c t i v o

e s t o s p o r c e n t a j e s s o n d e 2 0 % p a r a l a e t a p a i n i c i a l y 4 8 % p a r a l a e t a p a f i n a l .

P a r a e s t i m a r e l f a c t o r d e e m i s i ó n m á x i m o a p r o b a d o s e a n a l i z ó l a i n f o r m a c i ó n d e l a s P R T

t i p o B d e l a ñ o 2 0 0 3 . U t i l i z a n d o l o s p o r c e n t a j e s d e r e c h a z o d e s c r i t o s e n e l p á r r a f o a n t e r i o r ,

s e o b t u v o q u e e n e l c a s o d e l o s v e h í c u l o s l i v i a n o s p a r t i c u l a r e s l o s p o r c e n t a j e s d e r e c h a z o

c o r r e s p o n d e n a v a l o r e s l í m i t e d e e m i s i o n e s d e N O x d e 1 . 8 g r / k m ( 1 2 % d e r e c h a z o ) y 1 . 4 3

g r / k m ( 2 3 % d e r e c h a z o ) , r e s p e c t i v a m e n t e p a r a e l a ñ o 2 0 0 8 , u s a n d o l o s v a l o r e s e s t i m a d o s

d e e m i s i o n e s d e N O x s e g ú n e l c i c l o I M 2 4 0 . T o d o s l o s v e h í c u l o s c u y a s e m i s i o n e s d e N O x

s u p e r e n e l p r i m e r v a l o r s e r á n , e n t e o r í a , r e c h a z a d o s e n e l e n s a y o A S M e n e l a ñ o d e

i m p l e m e n t a c i ó n d e l a n o r m a . L o m i s m o o c u r r i r á a l i m p l e m e n t a r l o s e s t á n d a r e s f i n a l e s , p e r o

u s a n d o e l s e g u n d o v a l o r c o m o p u n t o d e c o r t e .

107 Centro de Control y Certificación Vehicular. Informe Proposición de Procedimientos y Estándares Para el Control de CO, HC, y NOx en las Plantas de Revisión Técnica. 2002. 108 Este porcentaje corresponde a los vehículos rechazados de una muestra de 367 vehículos ensayados según el ensayo ASM, con el límite más laxo posible.



L o s c á l c u l o s s e r e a l i z a n a s u m i e n d o q u e s e a p l i c a l a n o r m a e l a ñ o 2 0 0 8 y q u e l o s e s t á n d a r e s

f i n a l e s d e e m i s i ó n s e e x i g e n a p a r t i r d e l a ñ o 2 0 1 0 .

P a r a l o s a ñ o s 2 0 0 9 , 2 0 1 0 y 2 0 1 1 s e p r o y e c t ó l a s e m i s i o n e s u s a n d o l o s v a l o r e s e s t i m a d o s d e

e m i s i o n e s d e N O x s e g ú n e l c i c l o I M 2 4 0 . C o n e s t o s v a l o r e s d e e m i s i ó n s e c a l c u l ó e l

p o r c e n t a j e d e v e h í c u l o s q u e s u p e r a n l o s l í m i t e s d e e m i s i o n e s a n t e r i o r m e n t e c a l c u l a d o s ( 1 , 8

g r / k m y 1 , 4 3 g r / k m ) . A p a r t i r d e 2 0 1 2 s e a s u m e e s t a d o e s t a c i o n a r i o , d o n d e l o s a c t o r e s

i n v o l u c r a d o s h a n i n t e r n a l i z a d o l a n u e v a m e d i d a . E s t o i m p l i c a u n p o r c e n t a j e d e r e c h a z o

c o n s t a n t e p a r a c a d a c a t e g o r í a d e v e h í c u l o

E n e l c a s o d e t a x i s b á s i c o s y c o l e c t i v o s s e c a l c u l ó e l n ú m e r o d e v e h í c u l o s r e c h a z a d o s

m a n t e n i e n d o l a p r o p o r c i ó n e n t r e l o s p o r c e n t a j e s d e r e c h a z o d e l o s v e h í c u l o s p a r t i c u l a r e s y

e s t a s c a t e g o r í a s d e v e h í c u l o s ( 1 2 / 2 0 y 2 3 / 4 8 ) , c a l c u l a d o s e n e l e s t u d i o d e l C C C V

109.

L a s s i g u i e n t e s t a b l a s p r e s e n t a n l o s r e s u l t a d o s o b t e n i d o s :

Tabla 152 . Resultado para vehículos particulares. Particulares N° de veh inspeccionados Porcentaje de rechazo N° de veh rechazados

2008 508,792 12% 63,375 2009 561,808 15% 82,238 2010 616,027 18% 108,649 2011 671,474 5% 36,625 2012 728,176 5% 39,718 2013 786,160 5% 42,881 2014 845,458 5% 46,115 2015 906,106 5% 49,423


Tabla 153 . Resultado para taxis básicos y colectivos. Taxis básicos y colectivos N° de veh inspeccionados Porcentaje de rechazo N° de veh rechazados

2008 68,000 21% 14,117 2009 68,000 24% 16,590 2010 68,000 37% 25,029 2011 68,000 11% 7,741 2012 68,000 11% 7,741 2013 68,000 11% 7,741 2014 68,000 11% 7,741 2015 68,000 11% 7,741


E n e l p r e s e n t e e s t u d i o s e c o n s i d e r a q u e d e s p u é s d e s e r r e c h a z a d o s l o s v e h í c u l o s q u e d a n

e m i t i e n d o l o m i s m o q u e l a m e d i a d e l a f l o t a d e e s e a ñ o , e s d e c i r 1 . 1 5 ( g r / k m ) p a r a e l a ñ o

2 0 0 8 , 1 . 2 3 ( g r / k m ) p a r a e l a ñ o 2 0 0 9 , 1 . 1 5 ( g r / k m ) p a r a e l a ñ o 2 0 1 0 y 1 . 1 3 ( g r / k m ) p a r a e l

a ñ o 2 0 1 1 . E s t o s v a l o r e s c o r r e s p o n d e n a l a s p r o y e c c i o n e s d e N O x e n c a d a a ñ o , a n t e s d e

a p l i c a r A S M .

109 Centro de Control y Certificación Vehicular. Informe Proposición de Procedimientos y Estándares Para el Control de CO, HC, y NOx en las Plantas de Revisión Técnica. 2002.





Al analizar los resultados según año de modelo, se obtiene lo siguiente:

Tabla 154. Emisiones de NOx (gr/km) proyectadas, según año-modelo seleccionado. Situación Base Con ASM

Año Modelo 2008 2009 2010 2011 2008 post

ASM 2009 pre

ASM 2009 post

ASM 2010 pre

ASM 2010 post ASM 2011 pre ASM 2011 post ASM 1993 1.57 1.68 1.80 1.92 1.24 1.68 1.33 1.42 1.24 1.33 1.29 1994 1.50 1.61 1.72 1.84 1.17 1.61 1.26 1.34 1.23 1.32 1.28 2000 0.78 0.84 0.90 0.96 0.78 0.84 0.84 0.90 0.87 0.93 0.93 2006 0.36 0.38 0.41 0.44 0.36 0.38 0.38 0.41 0.41 0.44 0.44


Tabla 155. Razón entre implementación ASM y situación base, según año-modelo seleccionado. Situación Base

Año Modelo 2008 2009 2010 2011 1993 79% 79% 69% 67% 1994 78% 78% 71% 70% 2000 100% 100% 97% 97% 2006 100% 100% 100% 100%




E l p r o m e d i o d e l a s e m i s i o n e s m á s i c a s d e N O x d i s m i n u y e a l a n a l i z a r s e l o s a ñ o s d e l o s

m o d e l o s d e l o s v e h í c u l o s . S i n e m b a r g o , l a s p r i n c i p a l e s r e d u c c i o n e s s e o b t i e n e n p a r a l o s

m o d e l o s m á s a n t i g u o s , e n c o n t r a s t e c o n l o s m o d e l o s d e l 2 0 0 0 e n a d e l a n t e , p a r a l o s c u a l e s

l a s t a s a s s e m a n t i e n e n m o s t r a n d o u n a m e n o r r e d u c c i ó n .

A l h a c e r u n a n á l i s i s g l o b a l , l a s e m i s i o n e s s e r e d u c e n e n u n 2 2 % a n u a l a l c o m p a r a r e l

p r o m e d i o d e l e s c e n a r i o m e d i o c o n r e s p e c t o a l e s c e n a r i o b a s e .

A c o n t i n u a c i ó n , s e o b s e r v a l a e v o l u c i ó n d e l a s e m i s i o n e s d e l p a r q u e s e g ú n e l e s c e n a r i o

p l a n t e a d o :

Figura 68.Evolución del parque según emisiones de NOx.


1.1.2.4.1.F.1 Costos de Inspección

E l c o s t o d e i n s p e c c i ó n s e r á p e r c i b i d o p o r l a t o t a l i d a d d e l o s v e h í c u l o s s o m e t i d o s a r e v i s i ó n

t é c n i c a . S e g ú n e l “ E s t u d i o p a r a e l c o n t r o l d e l o s Ó x i d o s d e N i t r ó g e n o ( N O x ) E m i t i d o s p o r

e l T u b o d e E s c a p e d e V e h í c u l o s M o t o r i z a d o s ” e x i s t e n l o s s i g u i e n t e s c o s t o s d e

i n f r a e s t r u c t u r a c o m p l e m e n t a r i a p a r a l a s P R T .

Tabla 156 . Infraestructura complementaria en PRT.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00

Porcen

taje Aum

ulad

o de

veh

ículos

NOx (gr/km)

2007 sin ASM

2007 post ASM

2008 post ASM

2009 post ASM

2010 post ASM

Corte ASM 2007‐2008

Corte ASM 2009‐2010

2008 sin ASM 2008 post ASM 2009 post ASM 2010 post ASM 2011 post ASM Corte ASM 2008-2009 Corte ASM 2010-2011



Tipo de Costo Ítem Sub-ítem Costos ($US) Inversión por unidad Equipos Analizador de Gases

Dinamómetro Software

40.000

Instalación Obras Civiles Calibración y puesta a punto

15.000

Operación mensual Personal Operador Ayudante

3000

Insumos Energía Gases

250

Mantención 150

A p a r t i r d e d i c h o s v a l o r e s e l e s t u d i o e s t i m a u n c o s t o i n c r e m e n t a l d e r e v i s i ó n t é c n i c a d e

U S $ 1 , 8 p o r v e h í c u l o . E n n u e s t r o a n á l i s i s s e u s ó e s t e c o s t o .

1.1.2.4.1.F.2 Costos de Reparación

L a r e p a r a c i ó n d e u n v e h í c u l o r e c h a z a d o p u e d e i n v o l u c r a r : r e p a r a c i ó n d e l m o t o r , c a m b i o d e l

c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o o a m b o s . E l c o s t o i n c r e m e n t a l d e r e p a r a c i ó n p o r v e h í c u l o s e c a l c u l a r á

e n b a s e a l o s n u e v o s r e q u e r i m i e n t o s d e r e p a r a c i ó n y a l c o s t o d e c a m b i a r e l c o n v e r t i d o r

c a t a l í t i c o .

L o s t a l l e r e s m e c á n i c o s d e b e n c o n t a r c o n u n a i n f r a e s t r u c t u r a m í n i m a p a r a r e a l i z a r

d i a g n ó s t i c o s v e h i c u l a r e s p o r c o m p u t a d o r a , h a c e r m a n t e n i m i e n t o v e h i c u l a r y s u s t i t u i r l o s

c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s

110, l o c u a l g e n e r a r á c o s t o s v a r i a b l e s e n c a d a t a l l e r m e c á n i c o ,

d e p e n d i e n d o d e l a i n f r a e s t r u c t u r a c o n l a q u e c a d a u n o c u e n t e . L a s i n v e r s i o n e s r e a l i z a d a s

p o r l o s t a l l e r e s s e t r a d u c e n f i n a l m e n t e e n u n a u m e n t o d e l a t a r i f a , t r a s p a s a n d o a s í a l u s u a r i o

l o s n u e v o s c o s t o s .

E n U S A s e c a l c u l ó u n c o s t o i n c r e m e n t a l d e m a n t e n c i ó n / r e p a r a c i ó n d e U S $ 4 0 7

111. E s t e

v a l o r i n c l u y e m a n t e n c i ó n a d e c u a d a d e i n y e c t o r e s , m a n t e n c i ó n E G R , c h e q u e o d e l a s o n d a

l a m b d a y r e e m p l a z o d e c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o . S e c o n s i d e r a q u e d i c h o v a l o r e s m u y a l t o

p a r a l a r e a l i d a d c h i l e n a .

E n e l c a s o d e C h i l e , g e n e r a l m e n t e e l c o s t o d e l o s c o n v e r t i d o r e s c a t a l í t i c o s f l u c t ú a e n t r e

U S $ 6 0 y U S $ 2 5 0 , c o n u n c o s t o a p r o x i m a d o d e m a n o d e o b r a d e U S $ 3 0

112. S e g ú n l o s

c o s t o s d e i n v e r s i ó n d e t a l l e r e s

113 e l c o s t o d e a m o r t i z a c i ó n d e e q u i p o s s e e s t i m a e n

U S $ 1 0 / v e h í c u l o .

E l n ú m e r o d e v e h í c u l o s q u e r e q u e r i r á n u n c a m b i o d e c o n v e r t i d o r c a t a l í t i c o , c o r r e s p o n d e r í a

a u n 8 0 % d e l a f l o t a r e c h a z a d a p a r a c a d a a ñ o d e m o d e l o , p o r c e n t a j e b a s a d o e n l o s d a t o s d e

110 Ver anexo 9.2.4 con las necesidades de infraestructura adicional para talleres. 111 Thomas C. Austin, Philip L. Heirigs. Sierra Research, Inc. 16 th North American Motor Vehicle Emissions Control Conference.1995. 112 Conversaciones con talleres reparadores de CC. 113 Ver anexo 9.2.4.



r e c a m b i o d e c o n v e r t i d o r e s d e l p r o g r a m a P I R E C

114. S e e s p e r a q u e e s t e p o r c e n t a j e d e c a i g a a

p a r t i r d e l p r i m e r a ñ o d e i m p l e m e n t a c i ó n .

1.1.2.4.1.F.3 Costos para el Estado

Fiscalización

A c t u a l m e n t e e l P r o g r a m a d e F i s c a l i z a c i ó n c u e n t a c o n d o s e q u i p o s a n a l i z a d o r e s d e g a s e s ,

o p e r a d o s c a d a u n o p o r d o s i n s p e c t o r e s d o t a d o s d e u n m ó v i l p a r a s u t r a s l a d o .

L o s p r i n c i p a l e s c o s t o s o p e r a t i v o s p a r a l a f i s c a l i z a c i ó n d e v e h í c u l o s O t t o , s e d e s g l o s a n e n e l

c u a d r o s i g u i e n t e : ( n o c o n s i d e r a g a s t o s d e p e r s o n a l a d m i n i s t r a t i v o , a r r i e n d o o f i c i n a s ,

c a l i b r a c i ó n , s u p e r v i s i ó n , p r o c e s a m i e n t o d e i n f o r m a c i ó n , e t c . )

Tabla 157 . Costos operativos de fiscalización

Ítem de Gasto Costo unitario mensual

Cantidad

Costo total mensual

Arriendo Unidad (vehículo + analizador de gases) $ 1.000.000 2 $ 2.000.000 Inspectores $ 350.000 8 $ 2.800.000 Bencina $ 123.000 2 $ 246.000 Total Actividad Fiscalizadora Otto $ 1.473.000 $ 5.046.000 Fuente: Programa de Fiscalización MTT.

C o n s i d e r a n d o l a a d q u i s i c i ó n d e 3 e q u i p o s A S M , t r a b a j a n d o e n d o s t u r n o s d e 5 d í a s p o r

s e m a n a , l o s g a s t o s p r i n c i p a l e s s e r á n l o s s e ñ a l a d o s e n e l s i g u i e n t e c u a d r o :

Tabla 158 . Gastos principales de fiscalización (3 equipos ASM) Ítem de Gasto Concepto Gasto Mensual Gasto Anual

Vehículo (*) Arriendo (3) $ 1.575.000 $ 18.900.000 Personal 12 inspectores $ 4.200.000 $ 50.400.000 Combustible Bencina (3) $ 369.000 $ 4.428.000 Total $ 6.144.000 $ 73.728.000 Fuente: Programa de Fiscalización MTT. N o t a :

(*) En este caso se considerará sólo el costo de arriendo de los móviles, sin los equipos analizadores, que serán adquiridos junto a los equipos ASM móviles (costo por vehículo $525.000)

E l c u a d r o s i g u i e n t e s e ñ a l a l o s g a s t o s i n v o l u c r a d o s a l a d q u i r i r u n e q u i p o R S D y u n e q u i p o

A S M m ó v i l , t r a b a j a n d o e n i g u a l e s c o n d i c i o n e s a c t u a l e s , e s d e c i r , e n 2 t u r n o s y 5 d í a s a l a

s e m a n a :

Tabla 159 . Gastos equipos RSD y ASM móvil.

114 Gestión Ambiental del Aire en el Distrito Federal 2000-2006. Secretaría del Medio Ambiente. Gobierno del Distrito Federal de Méjico.2006.



Ítem de Gasto Concepto Gasto Mensual Gasto Anual

Vehículo Arriendo (2) $ 1.050.000 $ 12.600.000 Personal 8 inspectores $ 2.800.000 $ 33.600.000 Combustible Gasolina (2) $ 246.000 $ 2.952.000 Total $ 4.096.000 $ 49.152.000 Fuente: Programa de Fiscalización MTT.

Costo de adquisición de equipos:

1 ) A d q u i s i c i ó n d e 3 e q u i p o s A S M m ó v i l :

Tabla 160 . Gastos equipos ASM móvil.

Equipamiento 3 ASM


Costos de envío, aduanas e impuestos, 33 % $30.618.514 Sub total equipos y servicios $123.401.890Administración y obras civiles $10.000.000 Total $133.401.890


2 ) A d q u i s i c i ó n d e E q u i p o R S D + A S M :

Tabla 161 . Gastos equipamiento RSD. Equipamiento RSD ($) 1 x Accuscan™ 4600 79.153.500 Costos de envío, aduanas e impuestos, 33 % 26.120.655 Proyecto Piloto Uso del equipo RSD en la Región Metropolitana (*)

24.273.740

Sub total equipos y servicios 129.547.895 Administración y obras civiles 10.000.000 Total 139.547.895

Fuente: Programa de Fiscalización MTT. Nota: (*) Se incluye la etapa correspondiente al desarrollo de un Plan Piloto para la utilización de tecnología RSD en la ciudad de Santiago por un período determinado (2 meses aproximadamente).



Tabla 162 . Gastos equipamiento ASM móvil.

Equipamiento 1 ASM


Costos de envío, aduanas e impuestos, 33 % $10.206.171

Sub total equipos y servicios $41.133.963

Total Equipamiento RSD+ASM

$180.681.858


P a r a c a l c u l a r c o r r e c t a m e n t e l o s c o s t o s a n u a l e s d e r i v a d o s d e l a a p l i c a c i ó n d e e s t a m e d i d a s e

d e b e n d e s c o n t a r l o s c o s t o s a n u a l e s d e l a s i t u a c i ó n b a s e . E n c u a n t o a l o s c o s t o s d e i n v e r s i ó n ,

n o s e c o n s i d e r a n g a s t o s p a r a l a s i t u a c i ó n b a s e e n e l p e r í o d o d e e v a l u a c i ó n .

Programas de capacitación y difusión

D a d o e l a l c a n c e d e l p r o y e c t o l o s c o s t o s d e d i f u s i ó n y c a p a c i t a c i ó n n o s e r á n c u a n t i f i c a d o s

e n e s t e e s t u d i o .



13. Referencias.

• A g o s t i n i , C l a u d i o “ I m p u e s t o s y c o n t a m i n a c i ó n , d i s p a r o s e n u n p i e ” , El Mercurio , 1 8 d e

D i c i e m b r e 2 0 0 5 .

• A N A C ( 2 0 0 5 ) , “ A s o c i a c i ó n n a c i o n a l a u t o m o t r i z d e C h i l e ” , E s t a d í s t i c a s G e n e r a l e s ,

h t t p : / / w w w . a n a c . c l / 2 0 0 6 / e s t a d i s t i c a s . h t m l .

• B u t t o n K . , N g o e N . , H i n e J . M o d e l l i n g v e h i c l e o w n e r s h i p a n d u s e i n l o w - i n c o m e

c o u n t r i e s J o u r n a l o f T r a n s p o r t E c o n o m i c s a n d P o l i c y ( 1 9 9 3 )

• C i f u e n t e s , L . A . , A . K r u p n i c k , e t a l . ( 2 0 0 5 ) . U r b a n A i r Q u a l i t y A n d H u m a n H e a l t h I n

L a t i n A m e r i c a A n d T h e C a r i b b e a n . W a s h i n g t o n , D C . , I n t e r a m e r i c a n D e v e l o p m e n t

B a n k .

• C i f u e n t e s , L . a n d F . L e p e l e y ( 1 9 9 8 ) . C o s t e f f e c t i v e n e s s o f e a r l y r e t i r e m e n t p r o g r a m s o f

g a s o l i n e p o w e r e d v e h i c l e s i n S a n t i a g o , C h i l e . W o r l d C o n g r e s s o f E n v i r o n m e n t a l a n d

R e s o u r c e E c o n o m i s t s , V e n i c e , I t a l y .

• C i f u e n t e s , L . , J . V e g a , e t a l . ( 1 9 9 9 ) . D a i l y m o r t a l i t y b y c a u s e a n d s o c i o - e c o n o m i c s t a t u s

i n S a n t i a g o , C h i l e .

• D a r g a y J . , G a t e l y D . I n c o m e ' s e f f e c t o n c a r a n d v e h i c l e o w n e r s h i p , w o r l d w i d e : 1 9 6 0 -

2 0 1 5 T r a n s p o r t a t i o n R e s e a r c h P a r t A : P o l i c y a n d P r a c t i c e ( 1 9 9 9 ) .

• “ E m i s s i o n s S t a n d a r d s : T i e r 2 ” . w w w . d i e s e l n e t . c o m / s t a n d a r d s

• G o o d w i n , P . B . ( 1 9 9 2 ) , A r e v i e w o f n e w d e m a n d e l a s t i c i t i e s w i t h s p e c i a l r e f e r e n c e t o

S h o r t a n d L o n g R u n e f f e c t s o f p r i c e c h a n g e s , J o u r n a l o f T r a n s p o r t E c o n o m i c s a n d

P o l i c y , V o l . 2 6 ( 2 ) , 1 5 5 - 1 7 6 ; S t e r n e r , T . ( 1 9 9 0 ) , T h e P r i c i n g o f a n d D e m a n d f o r

G a s o l i n e , S w e d i s h T r a n s p o r t R e s e a r c h B o a r d , S t o c k h o l m , S w e d e n .

• I n g r a m , G r e g o r y K . , a n d Z h i L i u ( 1 9 9 7 ) . “ M o t o r i z a t i o n a n d t h e P r o v i s i o n o f R o a d s i n

C o u n t r i e s a n d C i t i e s . ” P o l i c y R e s e a r c h W o r k i n g P a p e r 1 8 4 2 . W a s h i n g t o n , D . C . :

• O E C D . 2 0 0 4 . “ C a n c a r s c o m e c l e a n ? S t r a t e g i e s f o r l o w - e m i s s i o n v e h i c l e s ” .

• O ' N e i l l , M . S . , M . J e r r e t t , e t a l . ( 2 0 0 3 ) . " H e a l t h , w e a l t h , a n d a i r p o l l u t i o n : a d v a n c i n g

t h e o r y a n d m e t h o d s . " E n v i r o n H e a l t h P e r s p e c t 1 1 1 ( 1 6 ) : 1 8 6 1 - 7 0 .

• “ P r o p u e s t a s d e D i s e ñ o d e l o s I n s t r u m e n t o s d e G e s t i ó n A m b i e n t a l T e n d i e n t e s a R e d u c i r

l a s E m i s i o n e s d e l a A c t i v i d a d d e l T r a n s p o r t e y A n á l i s i s d e s u s I m p a c t o s E c o n ó m i c o s ,

S o c i a l e s y d e E f e c t i v i d a d e n l a R e d u c c i ó n d e E m i s i o n e s ” d e l a P o n t i f i c i a U n i v e r s i d a d

C a t ó l i c a d e C h i l e ( 1 9 9 9 )



• R o b e r t o M . C o r v a l á n , M a u r i c i o O s s e s . D e p a r t a m e n t o d e I n g e n i e r í a M e c á n i c a U . d e

C h i l e . “ E s t u d i o p a r a e l c o n t r o l d e l o s Ó x i d o s d e N i t r ó g e n o ( N O x ) E m i t i d o s p o r e l T u b o

d e E s c a p e d e V e h í c u l o s M o t o r i z a d o s ” - 1 9 9 8 .

• T h o m a s C . A u s t i n , P h i l i p L . H e i r i g s . S i e r r a R e s e a r c h , I n c . 1 6 t h N o r t h A m e r i c a n M o t o r

V e h i c l e E m i s s i o n s C o n t r o l C o n f e r e n c e . 1 9 9 5

• W o r d l w i d e F u e l C h a r t e r , 4 ª e d i c i ó n 2 0 0 6 . W o r l d B a n k

• “ C o s t s a n d B e n e f i t s o f R e d u c e d S u l f u r F u e l s i n C h i n a ” . T h e I n t e r n a t i o n a l C o u n c i l o n

C l e a n T r a n s p o r t a t i o n . D e c e m b e r 2 0 0 6 .

• “ E f f e c t i v e C a t a l y t i c C o n v e r t e r R e p l a c e m e n t P r o g r a m s f o r G a s o l i n e - P o w e r e d V e h i c l e s ” .

M E C A . D i c i e m b r e 2 0 0 0

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Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones para ... · 8.2.1 Efectos del ... por medida camiones y buses 44 Tabla 25 Resumen de indicadores ... Nº de buses según unidad