Evropska saobraćajna politika - Jadransko - jonska magistra

UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

ODSJEK: SaobraćajSMJER: Cestovni

PREDMET: Saobraćajna politika

EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKAJADRANSKO-JONSKA MAGISTRALA

-seminarski rad-

Studenti: Mentori: Red.Prof.dr.Šefkija Čekić Doc.dr.Nedžad Branković Ass.Mr.sc.Amel Kosovac

Sarajevo

EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA - JADRANSKO-JONSKA MAGISTRALA

JADRANSKO – JONSKA MAGISTRALA


SADRŽAJ

1. UVOD....................................................................................................................3

2. EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA..........................................4

3. JADRANSKO – JONSKA MAGISTRALA...........................................7

3.1. Zamisao o polaganju trase Jadransko – jonskog autoputa.........................7

3.2. Nova magistrala – siguran put u Evropu....................................................9

3.3. Sukob interesa...........................................................................................12

3.4. JJAC „bez BiH“........................................................................................14

3.5. Problemi i mogući izvori finasiranja projekta...........................................16

4. ZAKLJUČAK...................................................................................................19

5. LITERATURA.................................................................................................20


1. UVOD

Danas se u Evropi sve više radi na stvaranju uslova za uspješno povezivanje

svih njenih dijelova. Način na koji se omogućuje takvo povezivanje, jeste

zajedničkom saobraćajnom politikom, kojoj je osnovni i najvažniji cilj da se

obezbijedi uspješan i učinkovit saobraćajni sistem jedne zemlje, ali i uspješan

saobraćajni sistem svih Evropskih zemalja, kako bi se ojačalo njeno političko,

ekonomsko i društveno djelovanje. Iz tih razloga sve zemlje Evropske Unije, kao i

one koje još uvijek nisu članice, učestvuju u stvaranju saobraćajne politike, i

iznošenju prijedloga, koji bi bili od zajedničkog interesa za cijelu Evropu.

Glavni uslov za uspješan razvoj jedne zemlje jeste razvijena mreža

saobraćajnica, koja će tu zemlju povezivati s drugim zemljama i s drugim regionima.

Jedan od glavnih ciljeva Evropske saobraćajne politike ogleda se u finasiranju

izgradne putnih pravaca, kako bi se omogućila povezanost svih dijelova Evrope

međusobno, te sa drugim zemljama.

Rezultat optimalne saobraćajne politike, koja se prije svega odnosi na

Evropsku Uniju, pa i ostale Evropske zemlje, jeste i formiranje osnovne transevropske

mreže, koji bi poboljšali transportni sistem Evrope.

Autoput, koji bi imao veliki regionalni značaj za jugoistočnu Evropu jeste i

izgradnja Jadranko – jonske magistrale, koja bi prolazila kroz sedam država i to:

Italiju, Slovenij, Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu , Crnu Goru , Albaniju i Grčku. I

koja bi imala veliki značaj u razvoju tih zemalja, ali i ostatka Evrope i Bliskog istoka.


2. EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA

Prije više od pola vijeka brojni europski lideri složili su se u zaključku da je

ekonomsko i političko povezivanje jedini način da se iza sebe ostave decenije

ratovanja. Prvi je to, u svom čuvenom govoru koji je održao na Univerzitetu u Cirihu,

19. septembra 1946. godine, istakao Vinston Čerčil. On je tada izrazio želju za

stvaranjem „Sjedinjenih evropskih država“ i to, prije svega, francusko - njemačkim

izmirenjem kao osnovom ponovnog osnivanja europske porodice.

Već skoro jednu deceniju Evropa traga za optimalnom transportnom politikom

koja bi odgovarala ciljevima, prvenstveno, Evropske ekonomske zajednice, a zatim i

Evrope u cijelini.

Ciljevi zajedničke, Evropske saobraćajne politike su sljedeći:

- utvrditi zajednička pravila koja se primjenjuju na međunarodni

prijevoz na teritorij EU ili s teritorija država članica, odnosno na

prijevoz preko područja jedne ili više njih,

- utvrditi uvjete pod kojima prijevoznici koji nemaju sjedište ili

prebivalište na području neke države članice mogu unutar te države

članice obavljati usluge prijevoza,

- usvajati mjere za poboljšanje sigurnosti prijevoza, i sve druge

odgovarajuće propise, te

- razvoj i finansiranje infrastrukture.

Kao jedan od rezultata tih aktivnosti jeste i formiranje osnovne transevropske

mreže koridora koja je prihvaćena na Drugoj panevropskoj konferenciji na Kreti,

1994. godine. U toj mreži nije postojao niti jedan koridor koji prolazi kroz Bosnu i

Hercegovinu, a Hrvatsku je doticao samo marginalno jedan od tada ukupno devet.

Evropska transportna politika je definirana, odnosno redefinirana na

Panevropskim konferencijama transporta. U posljednjih desetak godina bila je

izložena učestalim dopunama, što je usko vezano sa stalnom intencijom širenja

članstva u Evropskoj Uniji, odnosno širenja tržišta sa jedinstvenim pristupom u skladu

sa postulatima Evropske Unije. Helsinškom Deklaracijom iz 1997. godine definirani

su principi evropske transportne politike za nastupajući period. Sveukupan cilj


Evropske transportne politike je promovisanje održivog, efikasnog transportnog

sistema koji zadovoljava ekonomske, socijalne, okolinske i sigurnosne potrebe

građana Evrope, kao i podrška smanjenju regionalnog dispariteta i omogućavanje

evropskom biznisu da se efektivno takmiči na svijetskim tržištima.

Na osnovu toga, utvrđena je TEN-T (Trans European Netvork - Transport)

mreža od deset Panevropskih koridora. Svi koridori, osim koridora VII, planirani su

da budu cestovne i željezničke veze. Koridor V na drugoj Panevropskoj konferenciji o

transportu održanoj na Kreti marta 1994. godine izvorno je bio određen na pravcu sa

generalnom orjentacijom Lvov- Budimpešta – Ljubljana - Venecija, sa ogrankom

prema Bratislavi. Nakon konferencije u Helsinkiju 1997. godine, određena su i

preostala dva ogranka, od kojih ogranak C tranzitira teritoriju Bosne i Hercegovine i

završava u Pločama (Hrvatska). 1

Slika 1. Paneuropski saobraćajni koridori

Na osnovu Deklaracije iz Helsinkija, Evropska Komisija je u oktobru 2001.

godine publikovala dokument pod nazivom „Strategija prometne i energetske

infrastrukture za jugoistočnu Evropu“, pripremljen od strane Generalne direkcije za

transport i energiju (DG VII), a obuhvatio je Albaniju, Bosnu i Hercegovinu,

1 Šefkija Čekić: „Saobraćajni sistem koridora 5-c nove mogućnosti razvoja“, Sarajevo, 2006. godine


Hrvatsku, Srbiju, Crnu Goru i Makedoniju. U ovom dokumentu su utvrđeni principi i

kriteriji za definiranje okosnice mreže transportne infrastrukture na području

jugoistočne Evrope. Dugoročno, predložena okosnica regionalne saobraćajne mreže

trebala bi biti dio nastavka značajnih osa Transevropske mreže susjednih zemalja.

Kao što znamo koridora V i X su od izuzetnog značaja za zemlje jugoistočne

Evrope, a samim tim i za BiH. Neophodno je naglasiti i planirani Jadransko - jonski

koridor od Trsta do Kalamate, dužine oko 1500 km, koji neposredno povezuje zemlje

EU (Italija, Slovenija, Grčka) i zemlje regiona van EU (Hrvatska, BiH, Crna Gora i

Albanija). Na sastanku ministara saobraćaja održanom 2004. godine u Ljubljani,

ministri Hrvatske, BiH, Crne Gore, Albanije i Grčke su potpisali zajedničku izjavu o

kooperaciji na programima Jadransko - jonskog koridora i projektu Jadransko -

jonskog autoputa.


3. JADRANSKO – JONSKA MAGISTRALA

3.1. Zamisao o polaganju trase Jadransko – jonskog autoputa

Prva zamisao o projektu Jadransko - jonskog autoputa potekla je s italijanske

strane 1993., a nakon toga su 1998. hrvatski predsjednik dr. Franjo Tuđman i grčki

premijer Kostas Simitis dali poticaj za realizaciju projekta radi stabilizacije i razvoja

zemalja uz trasu.

Trasa Jadransko – jonskog autoputa (JJAC) ima međunarodne oznake E-61,

E-65 i E-80, a proteže se kroz Trst – Rijeku – Zadar – Split – Dubrovnik –Bar – Drač

– Atena. Položena je uz istočnu obalu Jadranskog i Jonskog mora – od Trsta u Italiji

do Kalamate u Grčkoj. Ukupna dužina joj je oko, približno 1500 km. Prolazi kroz 7

zemalja:

- Italiju (10km),

- Sloveniju (30km),

- Hrvatsku (460km),

- Bosnu i Hercegovinu (90km),

- Crnu Goru (120km),

- Albaniju (370 km) i

- Grčku (440km).

Ova cesta polazi iz Italije, prolazi kroz Sloveniju, Hrvatsku, BiH, Crnu Goru i

Albaniju, a završava na samom jugu Grčke. Iako za sada nosi naziv Jadransko -

jonska cesta, predviđa se da će u budućnosti biti preimenovana u panevropski koridor

11.

Navedena kilometraža predviđa granični prijelaz iz Hrvatske u Bosnu i

Hercegovinu kod Ploča. Ukupni troškovi izgradnje procjenjuju se na gotovo 8

milijardi američkih dolara. Na sljedećoj slici (Slika 2.) može se vidjeti trasa Jadransko

– jonske magistrale i njena cijela dužina, kroz zemlje kroz koje.


Slika 2. Trasa Jadransko - jonskog autoputa

Jadransko-Jonski autoput ima veliki značaj za sve zemlje kroz koje prolazi. U

nastavku slijedi kratko i zašto je značajan, za svaku zemlju ponaosob.

U Italiji trasa ovog autoputa se nastavlja na autoput Milano – Venecija - Trst

(Serressima).

U Sloveniju, iako relativno kratka dionica, značaj dobiva u kombinaciji sa

autoputem Ljubljana - Rijeka i kao veza luke Kopar s Rijekom.

Za Hrvatsku, prema studiji, Hrvatska dionica predstavlja gotovo pola ukupne

dužine. Kako je veći dio trase identičan s trasom autoputa Zagreb - Split, Hrvatska bi


u slučaju odluke o gradnji Jadransko - Jonskog autoputa bila u vrlo povoljnom

položaju jer bi najveći dio trase bio već izgradjen.

Trasa ove magistrale je kroz Bosnu i Hercegovinu nešto kraća, ali značaj će

dobiti nakon izgradnje autoputa Ploče - Budimpešta. Ovaj autoput bi se u BiH

odvajao od koridora 5C kod Počitelja, prolazio pored Neuma, te nastavljao prema

Crnoj Gori, u koju bi ulazio kod Trebinja.

Potrebno je definisati tačnu trasu od granice sa BiH do albanske granice na

rijeci Bojani. Plan rekonstrukcije Jadranske ceste u Crnoj Gori predviđa izgradnju

mosta u Boki Kotorskoj kod tjesnaca Verige.

Izgradnja ove magistrale od velikog privrednog značaja biti će Albaniji, kojoj

će donijet ubrzan razvoj i bliskost zemljama EU i Bliskog Istoka.

Izgradnjom Jadransko - jonskog autoputa, Grčka dobija najkraću vezu s

Evropskom unijom čija je članica.2

3.2. Nova magistrala – siguran put u EvropuHrvatska, Bosna i Hercegovina i Crna Gora postigle su prije par dana dogovor

u vezi sa spojnom tačkom buduće Jadransko – jonske autoceste, na granici dvije

zemlje. Kontaktna tačka je određena i bit će u mjestu, koje se s crnogorske strane

zove Nudo, a s bosanskohercegovačke strane Aranđelovo. Ovaj sporazum je otvorio

vrata za izradu situacijsko – investicijske dokumentacije za ovu cestu, i u BiH i u

Crnoj Gori. Slični razgovori trebali bi da se vode i s Hrvatskom. 3 Ovo je prvi

konkretan korak koji otvara put pripremi i izgradnji ovog izuzetno važnog projekta

koji će povezivati sjever Italije i krajnji jug Grčke.

Državni i entitetski resorni ministri prije tridesetak su dana potpisali izjavu o

intenziviranju razgovora sa zemljama koje pripadaju Jadransko - jonskoj inicijativi u

vezi s izgradnjom ove ceste. Sada tu izjavu sve tri vlade moraju pretočiti u svoje

odluke. Prvi korak je proglasiti taj projekt od interesa za BiH, kako bi se moglo

pristupiti razgovorima s ostalim zemljama, te izradi prostorno - planske i tehničke

dokumentacije, kao i traženju izvora novca.

2 Jadransko-Jonska autocesta . Aleksandar Ivančić .UDK 625.711(497) Primljeno 11. 9. 2003.

3 Dnevni Avaz, izdanje 29. 04. 2011. godina


Hrvatska je veći dio svoje trase na ovoj cesti već izgradila, a Crna Gora

također je živo zainteresirana za početak realizacije ovog projekta. Kroz BiH bi

prolazilo oko 120 kilometara.

Direktor Federalne direkcije za autoceste Erdal Trhulj kazao je za "Avaz" da

bi koridor 5C i Jadransko - jonska cesta od granice s Hrvatskom do Počitelja imali

istu trasu, a da bi se kod Počitelja pravio veliki regionalni čvor gdje bi se oni

razdvajali. Ona bi potom obilazila Hutovo blato i imala bi priključke za Stolac i

Neum. Potom bi se nastavljala sjevernim obodom Popovog polja, prolazila dijelom

kroz RS, a imala bi priključke za Trebinje i za Dubrovnik. Nakon toga izlazila bi na

granicu s Crnom Gorom i spojila se s njihovim dijelom Jadransko – jonske ceste koji

se tek treba graditi.

Cijela ta priča još uvijek nije institucionalizovana na nivou svih sedam

zemalja koje se oslanjaju na taj budući autoput. Zbog ovakvih razloga je održan

sastanak u Trebinju na nivou BiH, Republike Hrvatske i Crne Gore, 21 aprila 2004 g.

s namjerom da se pokrene ta inicijativa. I jedan od zaključaka na ovom sastanku jeste

da ministar mora, turizma, prometa i razvitka Republike Hrvatske, napiše jednu

inicijativu u ime trojice ministara, spomenutih država i da je dostavi preostaloj

četvorici ministara, dakle ministrima Albanije, Grčke, Slovenije i Italije, da zajednički

izađu sa zahtjevom na Evropskoj konferenciji ministara transporta, s namjerom da se

taj autoput proglasi pranevropskim koridorom.

Ministar komunikacija i prometa BiH, ministar mora, turizma, prometa i

razvitka R. Hrvatske i ministar pomorstva i prometa Crne Gore, 21. aprila 2004.

godine u Trebinju, potpisali su Zajedničku izjavu o saradnji na programu Jadransko -

jonskog prometnog koridora i Jadransko - jonskog autoputa. Izjava je potpisana u

cilju zajedničkog nastupa država potpisnica prema Konferenciji evropskih ministara

prometa za uvrštenje Jadransko - jonskog prometnog koridora u mrežu panevropskih

prometnih koridora. 4

Ministar pomorstva i saobraćaja Crne Gore kaže da ove zemlje do sada nisu

uspijevale da zainteresuju Evropsku uniju za ovaj koridor, ali da su se sada političke

okolnosti promijenile:

4 http://www.mkt.gov.ba/aktivnosti/?id=52


„Mi ćemo ponovo pokušati na Evropskoj konferenciji ministara transporta da

aktuelizujemo to pitanje Jadransko - jonskog autoputa. Da li ćemo uspjeti, to ćemo

vidjeti. Biće dosta teško, zato što ovo što je do sad dizajnirano, odnosno ovih deset

koridora, to je praktično zadato Evropskoj uniji i zemljama koje ulaze u EU, da završe

do 2015. godine i do tada u njihovoj politici nema prostora da se dodaju neki novi

koridori. Međutim, s obzirom da je evidentno da je u odnosu na onaj period kada je

projektovana transevropska saobraćajna mreža, došlo do nekih promjena u

ekonomskom i političkom smislu, mi se nadamo da taj stav nije toliko krut da ne

može doći do nekih inovacija i promjena i pokušavamo na neki način to ponovo da

aktuelizujemo.“5

Postavljamo sebi pitanje da li je neophodno da tri države, u ovom slučaju

Crna Gora, Bosna i Hercegovina i Hrvatska, nastupe jedinstveno, sa zajedničkim

stavom?

Neophodno je. Zato što je veći broj nastupa, definitivno je jača snaga. Jer, nisu

samo ekonomski parametri bili odlučujući kada se dizajnirala transevropska mreža,

nego i politički elementi. Sada u ovoj fazi mi računamo na taj politički elemenat, jer ti

autoputevi jesu integracioni faktor. Snažno je prisutna volja međunarodnih faktora da

se ovaj prostor bivše Jugoslavije ponovo integriše, a jedan od načina integracije jeste i

saobraćajna integracija. Zbog toga je zajednički nastup izuzetno bitan, ne samo da

bismo pokazali političku volju i političku potrebu, nego isto tako radili i na različitim

stručnim simpozijumima i konferencijama na ubijeđivanju i ekonomskoj opravdanosti

toga puta.

Kroz čitavu povijest Balkana, a i danas, mediteranske zemlje smještene uz

istočnu obalu Jadranskoga i Jonskoga mora nisu dovoljno koristile saobraćajni koridor

uz svoju obalu. Uz političke razloge i nedostatak primjerene saobraćajnice koja bi ih

povezivala, glavni je razlog bio u nedostatku međusobne suradnje. To je, vjerovatno, i

glavni razlog relativno slabe razvijenosti tih područja.

Za Hrvatsku bi JJAC bio projekt od izvanredne važnosti jer bi povećao

značenje cestovnih pravaca koje Hrvatska gradi odnosno još planira izgraditi. Iako su

cestovni pravci. Zagreb – Rijeka i Zagreb – Split za Hrvatsku vitalni, njihova je

isplativost upitna jer nisu međunarodno tranzitni. Današnje projekcije povećanja

5 http://www.slobodnaevropa.org/Content/Article/825108.html


prometa u idućem desetljeću ne garantuju otplatu anuiteta samo iz prihoda od

cestarine. Izgradnja JJAC-a taj bi rizik sigurno otklonila, jer bi preuzela velik dio

prometa između zemalja Europske unije i Bliskog istoka.

Hrvatska bi u partnerskom odnosu s Bosnom i Hercegovinom trebala također

nastojati izgraditi autoceste u koridoru 5C, koji povezuje luku Ploče s Budimpeštom

preko Sarajeva i Osijeka. Svi spomenuti pravci iznimno su kompatibilni i samo

njihova međusobna interakcija daje, uz jamstvo isplativosti i uz privredni razvoj koji

bi uslijedio njihovom izgradnjom, dugoročnu političku stabilnost regije koja je zbog

nespretnih političkih rješenja (Dayton, Kosovo...) još uvijek upitna.

U dogovoru s Vladom Republike Hrvatske već duže vrijeme se pokušava

pronaći način financiranja JJAC-a. S obzirom na iznimno visoku cijenu projekta i vrlo

male financijske potencijale zemalja na južnom dijelu trase, logično se nameće

koncesijski način izgradnje (BOT – build, operate, transfer). Kada bi u Europskoj

uniji postojala politička volja (isplativost nije upitna), a čini se da je još nema ili je

nedovoljna, logično bi bilo uključivanje Europske banke za razvoj (EBRD) ili neke

druge europske financijske institucije. 6

U slučaju da se to ipak uskoro ne dogodi, moguće je i financiranje na osnovu

međunarodnih obveznica (modela tunela ispod kanala La Manche). U tu bi svrhu

vjerojatno bilo najbolje da se u Europskoj uniji osnuje koncesionarsko društvo za

realizaciju posebne transakcije (Special Purpose Vehicle) koje bi na sebe preuzelo

vođenje cjelokupnog projekta organizaciju, izgradnju, financiranje i vođenje u

razdoblju trajanja koncesije.

3.3. Sukob interesa

Nažalost, ni do danas koridor JJAC-a nije uvršten u europsku kartu prioritetnih

cestovnih pravaca. To je vrlo teško razumjeti jer, osim iznimne regionalne važnosti,

koridor bi omogućio povezivanje prometnih tokova zapadne i središnje Europe sa

zemljama jugoistočne Europe i Bliskog istoka. Međutim najveći problem prihvaćanja

Jadransko - jonskog koridoru u panevropske koridore jeste Srbija kojoj je od

interesnog značaja da taj koridor ne zaživi. Jer kako znamo kroz Srbiju prolazi koridor

X a Jadransko - jonski ne prolazi nikako a samim tim im ne odgovara.6 A.Ivančić,Jadransko-Jonska autocesta,GRAĐEVINAR 55(2003)11,659-661


Slika 3. Jadransko - jonski koridor u odnosu na koridor X

Ako se uzme u obzir da koridor X prolazi u dužini od 800 km teritorijom

Srbije te da povezuje zapadnu i sjevernu Evropu sa njenim centralnim, istočnim i

jugoistočnim dijelovima onda postaje jasno zašto postoji jak lobi od strane ove zemlje

za stavljanje u drugi plan Jadransko - jonskog autoputa. Samo da kažemo transportni

put koji bi prolazio kroz Srbiju bi bio zanemaren ako bi se uvela Jadransko - jonski

koridor koji bi povezao Grčku sa središnjom evropom i zapadom preko ovog koridora

kao što možemo vidjeti na slici 3. Javlja se i problem ako se preko Jadransko - jonske

magistrale spoji Bliski istok i Turska sa centralnom Evropom pitanje u kakvom će

stanju biti sam taj region oko JJAC.

Strateški interesi Srbije i zemalja regiona po pitanju razvoja putnih pravaca u

velikoj mjeri su sukobljeni. Izgradnja puteva po svojoj prirodi zahtijeva dogovaranje i

nije dovoljno da samo jedna država izgradi svoj dio magistralnog pravca ako on ne

vodi nigdje dalje od granice. Čak i kada bi postojao putni pravac prema Srbiji kojeg je

neophodno modernizovati prije nego što bi bila izgrađena Jadransko - jonska

magistrala, šanse da se to uradi su minimalne, jer će Srbija biti prinuđena da sva


eventualna sredstva za razvoj putne infrastrukture usmjerava na svoj dio X koridora,

od kojeg zemlje sa jadrana nemaju nikakve korisiti, a koji je direktna konkurencija

Jadransko - jonskom koridoru.

Drugim riječima, zemlje koje izlaze na Jadransko more moraju izgraditi

pravac za komunikaciju sa svijetom, dok Srbija takve pravce već ima i njen prioritet

je unutrašnja putna mreža.

3.4. JJAC „bez BiH“

Na regionalnom sastanku resornih ministara saobraćaja održanom u Zagrebu,

hrvatski ministar saobraćaja i komunikacija prezentirao je konačan plan izgradnje

Jadransko - jonske ceste kroz Hrvatsku.

Iz prezentacije je vidljivo da Hrvatska definitivno planira graditi ovu cestu uz

samu Jadransku obalu, tako da bi ona prolazila i desetak kilometara kroz Neumsku

općinu. Ovo rješenje suprotno je očekivanjima bh. zvaničnika, koji su planirali da

kroz našu zemlju prođe više od 100 kilometara južnog koridora. Takvo rješenje FBiH

je ugradila i u strategiju razvoja autoputeva.

Prema toj strategiji, ova cesta ulazila bi u BiH kod mjesta Bijača i imala bi

zajedničku trasu s koridorom 5C do Počitelja. Odatle bi se razdvajala od koridora i

potom kroz FBiH i RS išla prema Crnoj Gori. Također, Vijeće ministara je izgradnju

ove ceste proglasilo od općeg interesa za BiH. Nama je ta cesta jedan od prioriteta.

Ona bi nam omogućila kvalitetno povezivanje s Neumom, Dubrovnikom, Crnom

Gorom... To je veoma važno ne samo radi kvalitetnog saobraćaja nego zbog ukupnog

razvoja tog kraja, jer nama nikako ne odgovara da taj autoput prođe kroz Neum. Na

slici 4. se vidi tačno kako Jadransko - jonska autocesta zaobilazi Bosnu i

Hercegovinu


Slika4. Jadransko-jonski autoput bez BiH

Prema našim informacijama, Federacija je već predviđala izradu idejnog

projekta za ovu cestu, naravno po svom rješenju. Stoga, kako saznajemo, postoji

mogućnost da BiH ne prihvati rješenje koje je Hrvatski ministar prezentirao i ne

dozvoli gradnju te ceste kroz Neum, zbog čega bi mogao uslijediti novi veliki spor

dvije zemlje.

Međutim Hrvatska tvrdi da je prijedlog odobrila EU i da BiH tu ništa ne može

učiniti. Šta više, ona tvrdi da bh. vlasti godinama obmanjuju javnost tvrdnjama o

stotinjak kilometara ceste kroz BiH. Ističe da se, iako je Kalmeta tek nedavno

prezentirao konačno rješenje, i ranije moglo znati kuda će otprilike ova trasa ići.

Hrvatska se očituje da mi možemo graditi tu trasu, ali da ona ne može ulaziti u

Jadransko - jonski autoput nego samo kao dio nekog običnog puta. Naša zemlja je

zajedno sa Crnom Gorom potpisala sporazum koji direktno očituje da će ta trasa

prolaziti zadanim putem. BiH je crtala mapu bez konsultacija s drugim zemljama,

iako se radi o međunarodnim linijama. Hrvatska je imala jos jedan vid kako da


zaobiđe BiH, a to je da gradi Pelješački most i da ide preko Pelješca, ali prema novim

saznanjima oni će početi graditi most koji je dužine 2440 m i širine 21 metar,

najvećeg mosta koji se trenutno gradi u Europi. Odustati od tog projekta neće, ali

kako kažu njima je od interesa da budu u dobrim odnosima sa susjedima, a i sam

prelaz kroz BiH i priključenje na koridor 5C je od vitalnog značaja i za njih i za BiH.

3.5. Problemi i mogući izvori finasiranja projekta

Neizvjestan status projekta Jadransko - jonskog autoputa kao i nepostojanje

nikakvog validnog, opšte prihvaćenog rješenja predstavljaju veliku prepreku za

ekonomske procese u regionu, počevši od trgovine nekretninama, do ulaganja u

ozbiljne privredne projekte. Izgradnja ovog autoputa se odlaže u nedogled. U našem

regionu se o tome malo govori, mada smo svjesni činjenice da postoji niz problema

koje moraju rješavati isključivo zemlje kojih se tiče izgradnja ovog autoputa.

S obzirom na izrazito visoku cijenu projekta koja se po najnovijim

proračunima penje i do 8 milijardi američkih dolara i na vrlo male finansijske

potencijale zemalja na južnom dijelu trase razmatrani su i načini iznalaženja

najpovoljnijeg načina finansiranja cijelog poduhvata.

Tako je Hrvatska sama krenula u izgradnju projekta i dio novca od uloženog

će vratiti kroz putarinu. Tako naprimjer 80 kilometara autoputa Ploče - Dubrovnik, su

stručnjaci Hrvatskih autoputeva izračunali da bi ta saobraćajnica koštala 730 miliona

eura, odnosno 9,4 miliona eura po kilometru. Prema pisanju hrvatskih medija, tako

visoka cijena opravdava se izuzetno teškim terenom i ekološkim normama koje se

moraju ispuniti u dolini Neretve. Sadašnje projekcije pokazuju da je čak 30 posto te

dionice autoputa u objektima. Treba sagraditi 18,64 kilometra tunela i 10,5 kilometara

mostova i vijadukata. 7

Što se tiče Bosne i Hercegovine taj dio bi navjerovatnije trebala dobiti

Hrvatska koja je glavni mogući koncesionar da dobije pravo izgradnje Jadrasko -

jonskog autoputa kroz BiH.

7 http://www.slobodnaevropa.org/Content/Article/825108.html

http://www.slobodnaevropa.org/Content/Article/825108.html


Albanija je takođe izrazila spremnost da prati ostale države u izgradnji

autoputeva i već je izgradila oko 40 km autoputa te nastavlja gradnju prema

crnogorskoj granici, mada taj proces teče veoma sporo.

Crna Gora isto tako ima problema oko izgradnje autoputa jer oni tek otvaraju

tendere za koje su najviše zanimaju kineske firme koje imaju najveće šanse da dobiju

pravo gradnje autoputa. S druge strane Crnoj Gori je bitno da obnovi brzu cestu duž

primorja i da napravi zaobilaznicu oko Budve i Herceg Novog. Crna Gora je imala i

problema sa Hrvatskom jer je hrvatska vlada trebala konkretno nešto i ponuditi i stati

iza projekta oko izgradnje međutim, hrvatski konzorcij ostao je bez posla vrijednog

2,77 milijardi eura, i to zbog toga što Vlada nije u stanju izdati jamstvo hrvatskom

konzorciju za posao gradnje autoceste Bar - Boljare u Crnoj Gori. Taj posao sad je

preuzela grčko - izraelska kompanija koja će kako stvari stoje taj posao završiti. Tako

da je teško sad finasirati u isto vrijeme i brzu cestu i Jadransko - jonski autoput.

Grčka već gradi dionicu od Atine prema albanskoj granici i zajedno sa

Hrvatskom najviše je učinila po pitanju izgradnje Jadransko - jonskog autoputa.

Italija ovaj projekat smatra interesantnim i sugestivnim, ali smatra da treba još

pažljivo ispitati njegovu izvodljivost u saradnji sa međunarodnim finansijskim

institucijama. Italija se naime već obavezala spram VIII koridora (Drač – Solun) i

spram V koridora (Trst – Ljubljana – Budimpešta), pa projekat Jadransko - jonskog

autoputa mora razmotriti u sklopu već preuzetih obaveza, pa i s obzirom na znatnu

njegovu cijenu.8 Na slici 5. se vidi kako prolazi Jadransko - jonski autoput kroz Crnu

Goru i Grčku.

8 Politika,Nedeljni vjesnik,Inoslav Bešker,Nedelja,10.listopada 1999.


Slka 5. Crna Gora i Grcka Jadransko-jonska autocesta

Kao prvo idealno rješenje se nameće koncesijski način izgradnje (BOT – build

– operate – transfer). Kada bi u Evropskoj Uniji postojala politička volja, a čini se da

je još nema ili je nedovoljna, logično bi bilo uključenje Evropske banke za razvoj

(EBRD) ili neke druge evropske finansijske institucije.9

U slučaju da se to ipak uskoro ne dogodi, moguće je finansiranje na osnovu

međunarodnih obveznica (model tunela ispod kanala La Manche). U tu bi svrhu bilo

najbolje da se u saradnji Evropske Unije osnuje koncesionarsko društvo za realizaciju

posebne transakcije (Special Purpose Vehicle) koje bi na sebe preuzelo vođenje u

razdoblju trajanja koncesije. U zemljama uključenim u projekat bile bi osnovane

podružnice koje bi brinule o realizaciji dionica unutar svoje države. Društvo bi na

sebe trebalo preuzeti finansijske rizike, a države učesnice bi garantovale pravnu

sigurnost donošenjem posebnih zakona o zaštiti takvog ulaganja.10

Hrvatska bi, s obzirom na već izgrađene dionice, kao i one koje će se do

početka izgradnje Jadransko - jonskog autoputa izgraditi, bila u izuzetno povoljnom

položaju.

9 A.Ivančić,Jadransko-Jonska autocesta,GRAĐEVINAR 55(2003)11,659-66110 http://www.ingra.hr/index.php?l=hr

http://www.ingra.hr/index.php?l=hr


4. ZAKLJUČAK

Koliki značaj nosi izgradnja Jadransko – jonskog autoputa ogleda se prije

svega u privrednom, ekonomskom i političkom pogledu. Izgradnja ove dionice bi

ojačala međusobne odnose zemalja u ovom regionu, a u isto vrijeme bi povezivala

Jugoistočnu Evropu sa zapadnim dijelovima, a i obratno. Svojim širim značenjem na

regiju ta je autocesta prioritet nad prioritetima.

Što se tiče Bosne i Hercegovine ovu autocestu bi trebalo proglasiti projektom

od državnog interesa. Republika Srpska ima interes u Jadransko - jonskoj magistrali

zbog toga što će je taj put povezati sa Herecegovinom, od čega će taj dio Republike

Srpske značajno finansijski profitirati.

Ako bi se ovi planovi realizirali, BiH bi dobila izlaze na Jadransko more u

Boko Kotorskom zaljevu, Dubrovniku i Neumu preko Jadransko - jonske ceste,

potom u Luku Ploče preko koridora 5C, kao i u Split preko brze ceste iz Mostara.

Praktično, bili bismo izuzetno dobro povezani s Jadranskim morem, što bi veoma

ubrzalo razvoj naše zemlje. Njena gradnja veoma bi ojačala i koridor 5C, jer bi se

njihovim povezivanjem omogućilo da se saobraćaj iz centralne Evrope distribuira duž

Jadranske obale i Mediterana.

Uz sve nabrojane koristi ovo bi bio i jedan od najjeftinijih autoputeva u BiH

zato što je teren uglavnom ravan i ne iziskuje gradnju većih mostova ili tunela.

Kada se sagledaju sve koristi koje bi gradnja ovoga autoputa vukla za sobom,

onda je jasno nastojanje naše zemlje, a i drugih zemalja, kroz koje bi ova magistrala

prolazila, za što skorijom realizacijom plana.


5. Literatura

1. Prof. dr. Šefkija Čekić: „BOSNA RASKRSNICA EVROPE “, Vijeće kongresa

bošnjačkih intelektualaca; Sarajevo, BiH; Januar, 1998.

2. “Pregled aktivnosti 2003-2006 - Vijeće ministara“, Ministarstvo komunikacija i

prometa, BiH

3. Dnevni Avaz, izdanje 29. 04. 2011. godina

4. Šefkija Čekić: „Saobraćajni sistem koridora 5-c nove mogućnosti razvoja“,

Sarajevo, 2006. godine

5. Politika,Nedeljni vjesnik,Inoslav Bešker,Nedelja,10.listopada 1999.

6. Internet:

www.seebiz.eu/bih/tvrtke/infrastruktura/jadra...

http://www.mkt.gov.ba/aktivnosti/?id=52





http://www.mkt.gov.ba/aktivnosti/?id=52

http://www.seebiz.eu/bih/tvrtke/infrastruktura/jadranko-jonska-autocesta-na-pomolu-novi-veliki-spor-bih-i-hrvatske,63801.html

Documents

Evropska saobraćajna politika - Jadransko - jonska magistra