transport.yerevan.amtransport.yerevan.am/uploads/media/af95f76d701ce60486a591f9cb… · Executive Park, Avalon Way, Anstey, Leicester, LE7 7GR Tel: +44 (0)116 234 8000 Fax: +44 (0)116

Executive Park, Avalon Way, Anstey, Leicester, LE7 7GR Tel: +44 (0)116 234 8000 Fax: +44 (0)116 234 8001 Email: Website: www.wyg.com WYG International Limited. Registered in England & Wales Number: 03195485 Registered Office: Arndale Court, Otley Road, Headingley, Leeds, LS6 2UJ

Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցը, ինտեգրված սակագնի և տոմսային համակարգը Երթուղային ցանցի վերջնական առաջարկներ Վերջնական տարբերակ

Երևանի Քաղաքապետարան 30 հունվարի, 2019թ. Պատրաստված է WYG International Limited ընկերության կողմից,

«Ամերիա» ՓԲԸ հետ համատեղ

Երթուղային ցանցի վերջնական առաջարկներ

Վերջնական տարբերակ Սեպտեմբեր 2018 www.wyg.com creative minds safe hands

Որակի կառավարում



Փաստաթուղթ` RT100326-8

Ծրագիր` Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցը, ինտեգրված սակագնի և տոմսային

համակարգը

Պատվիրատու` Երևանի քաղաքապետարան

Առաջադրանք

No`

A100326

Փաստաթղթի

աղբյուր`

N:\Projects\A100326 - Yerevan Bus Project\reports\

Վերանայում` 1

Ամսաթիվ` 13 հոկտեմբերի, 2017թ.

Պատրաստեց`

Գ. Դեյվիս, Ջ. Քոլքլոու, Ռ. Բառլի

Ստուգեց`

Ռ. Բառլի

Հաստատեց`

Ռ. Բառլի

Վերանայման նկարագրություն` Առաջին նախագիծ

Վերանայում` 2

Ամսաթիվ` 31 հունվարի, 2018թ.

Պատրաստեց`


Ստուգեց`

Ռ. Բառլի

Հաստատեց`

Ռ. Բառլի

Վերանայման նկարագրություն`

Երկրորդ նախագիծ. Ներառում է պատվիրատուի և շահագրգիռ կողմերի դիտողությունները

Վերանայում` 3c վերջնական

Ամսաթիվ` 27 ապրիլի, 2018թ.

Պատրաստեց`


Ստուգեց`

Ռ. Բառլի, Ջ. Քոլքլոու, Ա. Գրեգորի

Հաստատեց`

Ռ. Բառլի

Վերանայման նկարագրություն`

Երրորդ նախագիծ. Ներառում է Երևանի քաղաքապետարանի և շահառուների դիտողությունները



Վերանայում` 3d վերջնական

Ամսաթիվ` 14 սեպտեմբերի, 2018թ.

Պատրաստեց`


Ստուգեց`

Ռ. Բառլի, Ջ. Քոլքլոու, Ա. Գրեգորի

Հաստատեց`

Ռ. Բառլի

Վերանայման նկարագրություն`Վերջնական վերանայում. Ներառում է Երևանի քաղաքապետարանի

և շահառուների դիտողությունները

Վերանայում` 4 վերջնական

Ամսաթիվ` 30 հունվարի, 2019թ.

Պատրաստեց`


Ստուգեց`

Ջ. Քոլքլոու, Ռ. Բառլի, Ա. Գրեգորի

Հաստատեց`

Ռ. Բառլի

Վերանայման նկարագրություն`Վերջնական վերանայում. Լրացուցուչ վերանայում, ներառյալ

Երևանի քաղաքապետարանի հարցադրումները և դիտողությունները



Բովանդակություն

1.0 Ներածություն.......................................................................................................................................... 10

2.0 Նոր ցանցի մշակման սկզբունքները ................................................................................................... 11

2.1 Ցանցի մշակման մեթոդաբանությունները ............................................................................. 11

2.2 Երևանի նոր ցանցի մշակման սկզբունքները ........................................................................ 13

3.0 Տվյալների հավաքագրում և EMME մոդել .......................................................................................... 15

3.1 Պատմական տվյալներ ............................................................................................................... 15

3.1.1 Մայրուղիներ .................................................................................................................... 15

3.1.2 Երթուղիներ և ծառայություններ ................................................................................... 16

3.1.3 Ուղեվարձեր ..................................................................................................................... 19

3.1.4 Անվճար երթևեկելու իրավունք և արտոնություններ ................................................ 19

3.2 Հաշվարկային տվյալներ ............................................................................................................ 20

3.2.1 Ուղևորափոխադրումների թիվը................................................................................... 20

3.2.2 Շարժակազմերի բեռնվածության ակնադիտական ուսումնասիրություններ ...... 20

3.2.3 Ավտոբուս նստող/իջնող ուղևորների հաշվառում. հետազոտություններ GPS

համակարգի կիրառմամբ ............................................................................................... 21

3.3 Տվյալներ երթևեկության սկզբնակետերի և վերջնակետերի վերաբերյալ ........................ 23

3.3.1 Տնային տնտեսությունների հարցումներ .................................................................... 23

3.4 2017թ. լրացուցիչ հետազոտություններ և ժողովրդագրական տվյալների ավելի լայն

ակնարկ ......................................................................................................................................... 25

3.4.1 Ներածություն ................................................................................................................... 25

3.4.2 2017 ժողովրդագրական տվյալների միտում .............................................................. 25

3.4.3 Հետազոտությունների արդյունքների համեմատություն ......................................... 26

3.4.4 Երևանի ժողովրդագրական տվյալների միտոիմների ակնարկ ............................. 31

3.4.5 Ամփոփում .......................................................................................................................... 34



3.5. Նոր EMME մոդելը..........................................................................................................................33

3.5.1 Մոդելի նպատակը ........................................................................................................... 34

3.6 Ցանցը ............................................................................................................................................ 35

3.6.1 Հանգույցները և կապուղիները ..................................................................................... 35

3.6.2 Գոտիներ և միացնող ուղիներ ....................................................................................... 37

3.6.3 Հասարակական տրանսպորտի կանգառներ ............................................................. 39

3.6.4 Մոդելի լրամշակումներ ................................................................................................. 41

3.6.5 Հասարակական տրանսպորտի առկա երթուղիները ............................................... 41

3.6.6 Վերգետնյա տրանսպորտ .............................................................................................. 42

3.6.7 Մետրո ............................................................................................................................... 43

3.6.8 Նոր հասարակական տրանսպորտային ցանցը ........................................................ 43

3.6.9 Պահանջարկի մատրից ................................................................................................... 43

3.6.10 Բաշխում ............................................................................................................................ 44

3.6.11 Չափաբերում և Վավերացում ........................................................................................ 46

3.7 Տվյալների վերլուծություն և ստուգում .................................................................................... 47

3.7.1 Սկզբնական տվյալների վերլուծություն ...................................................................... 47

3.7.2 Տվյալների աղյուսակների վերլուծություն .................................................................. 49

3.7.3 Մոդելավորման արդյունքները ..................................................................................... 50

3.7.4 Ուղևորության պլանավորման փորձարկումներ ....................................................... 51

3.7.5 Պիկ և ոչ պիկ ժամերի և հանգստյան օրերի երթևեկության վերլուծություն ......... 52

4.0 Առաջարկվող նոր ցանցը ...................................................................................................................... 59

4.1 Ցանցի մշակման գործընթացը .................................................................................................. 59

4.1.1 Գործող ենթակառուցվածքի և առաջարկի վերլուծություն .................................... 60

4.1.2 Պահանջարկի հիմնական մոդելի վերլուծություն ..................................................... 61

4.1.3 Տեղական/սնուցող երթուղիների պահանջարկի և հիմնական ցանցի

ինտեգրացում ................................................................................................................... 61

4.1.4 Ցանցի ճշգրտում .............................................................................................................. 62



4.1.5 Տրանսպորտային ծառայությունների մատուցման հաճախականությունը ըստ

օրվա և ժամերի ............................................................................................................... 63

4.2 Տրանսպորտային հանգույցները .............................................................................................. 65

4.2.1 Աջափնյակ վարչական շրջան (Չաուշի հրապարակ) .............................................. 67

4.2.2 Բարեկամություն մետրոյի կայարան........................................................................... 68

4.2.3 Սասունցի Դավիթ հրապարակ ..................................................................................... 69

4.2.4 Գարեգին Նժդեհ հրապարակ ........................................................................................ 70

4.2.5 Սեբաստիա փողոց/ Ռաֆֆու փողոց ............................................................................ 71

4.2.6 Նոր Նորք վարչական շրջան ......................................................................................... 72

4.2.7 Տրանսպորտային հանգույցներ. Ամփոփում ............................................................... 73

4.3 Նոր ցանցի նկարագրությունը և հիմնավորումը ................................................................... 73

4.3.1 Կարճ տարածության վրա գործող երթուղիներ ......................................................... 88

4.3.2 Հատուկ/ոչ կանոնավոր տրանսպորտային ծառայությունների պլանավորում .. 88

4.4 Երթուղու բրենդավորում/խթանում ......................................................................................... 88

4.5 Տրանսպորտային հանգույցում պահանջվող կանգառի կետերի քանակը ....................... 90

4.6 Ավտոբուսի կանգառներ ............................................................................................................ 92

4.6.1 Կանգառների տեղակայվածության տարբերակները ............................................... 93

4.6.2 Ավտոբուսի կանգառների յուրաքանչյուր տարբերակի առավելությունները և

թերությունները ................................................................................................................ 94

4.6.3 Երթևեկման «ազդանշանել և երթևեկել»/«Hail and Ride» տարածքներ ................... 97

4.6.4 Ներկայիս կանգառների տեղակայվածության ուսումնասիրություն ..................... 98

4.6.5 Առաջարկվող կանգառների գտնվելու վայրերը ......................................................... 99

4.6.6 Առաջարկներ ավտոբուսի կանգառների ենթակառուցվածքների վերաբերյալ . 102

4.6.7 Ավտոբուսի շրջադարձի տարածքները ..................................................................... 109

4.7 Ճանապարհային ծածկույթի վիճակը և պայմանները ....................................................... 110

4.8 Ավտոբուսի գերակայության ապահովում ........................................................................... 110

4.9 Գյուղական տարածքների սպասարկում և միջքաղաքային/մերձքաղաքային

տրանսպորտային ծառայություններ ..................................................................................... 118



4.10 GTFS ձևաչափով տվյալների մշակում .................................................................................. 121

5.0 Նոր ցանցի կատարողականը ............................................................................................................ 121

5.1 Երթևեկելու ընդհանուր տևողությունը ................................................................................. 122

5.2 Տեղփոխ ....................................................................................................................................... 123

5.2.1 Երթուղիներում տեղփոխի կետերի կրճատման առաջարկներ ............................ 125

5.3 Երթուղիների օգտագործումը և բեռնվածությունը ............................................................. 126

5.3.1 Առավելագույն և նվազագույն բեռնվածություն ........................................................ 130

5.4 Օրական ուղևորափոխադրումներ ........................................................................................ 143

5.5 Ցանցերի համեմատություն ..................................................................................................... 143

5.6 Ցանցի հասանելիությունը ....................................................................................................... 143

5.7 Տաքսիների կանոնավորում .................................................................................................... 146

6.0 Նոր ցանցում շահագործման համար առաջարկվող փոխադրամիջոցների տեսակները,

վառելիքի և տեխնոլոգիական լուծումների տարբերակները ....................................................... 146

6.1 Ներածություն ............................................................................................................................ 146

6.2 Առկա հավաքակազմը .............................................................................................................. 146

6.2.1 Տրոլեյբուսներ ................................................................................................................. 146

6.2.2 Ավտոբուսներ ................................................................................................................. 147

6.2.3 Միկրոավտոբուսներ ..................................................................................................... 147

6.3 Փոխադրամիջոցների տեսակները ........................................................................................ 148

6.4 Մատչելիություն հաշմանդամների համար ......................................................................... 151

6.5 Վառելիքի և տեխնոլոգիական լուծումներ ........................................................................... 152

6.5.1 Սեղմված բնական գազ (ՍԲԳ) ..................................................................................... 152

6.5.2 Էլեկտրական մարտկոցներով ավտոբուսներ .......................................................... 153

6.5.3 Միակցված ավտոբուս. նախատեսված է բարձր թողունակությամբ հիմնական

երթուղիների սպասարկման համար ......................................................................... 155



6.5.4 Մեծ դասի ավտոբուս. նախատեսված է որոշ հիմնական երթուղիների և

ծանրաբեռնված սնուցող երթուղիների սպասարկման համար ............................ 155

6.5.5 Միջին դասի ավտոբուս. Նախատեսված է սնուցող երթուղիների սպասարկման

համար ............................................................................................................................. 156

6.5.6 Երկակի ռեժիմով աշխատող տրոլեյբուս .................................................................. 156

6.5.7 Ջրածնային վառելիքային էլեմենտ............................................................................. 157

6.6 Բնապահպանական խնդիրներ .............................................................................................. 159

6.7 Առաջարկվող տրանսպորտային միջոցները ըստ երթուղիների ..................................... 159

7.0 Նոր ցանցի կապիտալ և գործառնական ծախսերը ........................................................................ 162

7.1 Ներածություն ............................................................................................................................ 162

7.2 Մուտքային տվյալներ .............................................................................................................. 162

7.3 Կապիտալ ծախսեր ................................................................................................................... 166

7.4 Գործառնական ծախսեր .......................................................................................................... 169

7.4.1 Ավտոբուսային երթուղային ցանց (բացառությամբ տրոլեյբուսների) ................. 169

7.4.2 Տրոլեյբուսային ցանց ..................................................................................................... 175

7.4.3 Մետրոպոլիտեն ............................................................................................................. 175

7.4.4 Մեկ կիլոմետրին ընկնող գործառնական ծախսեր.................................................. 176

7.5 Այլընտրանքային վառելիքի տեսակները ............................................................................. 176

7.6 Ցանցի ներդրման ծախսեր ...................................................................................................... 180

8.0 Նոր ցանցի գնումների գործընթացը ................................................................................................. 180

8.1 Գնումների առկա գործընթացը .............................................................................................. 180

8.2 Գնումների գործող ընթացակարգի հետ կապված խնդիրները ........................................ 183

8.3 Ավտոբուսային նոր միասնական ցանցի համար գնումների հնարավոր տարբերակներ

...................................................................................................................................................... 185

8.4 Մեկ օպերատոր, որը պատկանում է համայնքային իշխանությանը .............................. 185

8.5 Քաղաքապետարանի հետ պայմանագիր կնքած մասնավոր օպերատոր (ներ) ........... 186



8.6 Տրանսպորտային միջոցների սեփականության տարբերակները ................................... 189

8.7 Պայմանագրի կնքման տարբերակներ .................................................................................. 189

8.8 Վերլուծություն և առաջարկություններ Երևանի համար .................................................. 190

8.9 Պայմանագրի կատարում/որակ ............................................................................................. 193

Հավելված Ա. Երթուղիների վերանայված տվյալներ ................................................................................ 195

Հավելված Բ՝ Առանձին երթուղիների նկարագրություն և քարտեզներ ................................................ 206

Հավելված Գ՝ Երթուղիների հատվածների բեռնվածությունը ................................................................. 223

Հավելված Դ` Տրանսպորտային միջոցների, օպերատորի և վարորդների համար սահմանված

չափանիշները ....................................................................................................................................... 224


www.wyg.com 10

1.0 Ներածություն

Երևանի քաղաքապետարանի հանձնարարությամբ WYG International ընկերությունը «Ամերիա» ՓԲԸ հետ

համատեղ իրականացնում է «Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցը, ինտեգրված սակագնի և տոմսային

համակարգը» ծրագիրը։ Առաջադրանքը բաժանված է երկու հիմնական մասերի`1. Քաղաքի նոր

տրանսպորտային ցանցի նախագծում և 2. Նոր ինտեգրված սակագնի և տոմսային համակարգի մշակում։

Թեև վերոնշյալ երկու առաջադրանքները տարբեր են, դրանց կատարման արդյունքում կստեղծվի քաղաքի

հասարակական տրանսպորտի նոր ինտեգրված համակարգը։ Սակագնի և տոմսային համակարգի հետ

կապված աշխատանքները կիրականացվեն նոր տրասնպորտային ցանցի մշակման աշխատանքների

մեկնարկից հետո, քանի որ նոր տրասնպորտային ցանցը իր առանձնահատկություններով ազդեցություն

կունենա առաջարկվող սակագնի կառուցվածքի և տոմսային համակարգի տարբերակների վրա։ Սույն

հաշվետվությունում ներկայացված է հասարակական տրանսպորտի նոր ինտեգրված ցանցի, մեր

կարծիքով, առավել նախընտրելի տարբերակը: Առանձին հաշվետվությամբ կներկայացվեն սակագնի և

տոմսային համակարգի առաջարկները:

Այս փաստաթուղթը վերջնական հաշվետվություն է նոր ցանցի վերաբերյալ, որտեղ ի մի են բերվել նախորդ

հաշվետվություններում ներկայացված բոլոր մանրամասները: Հաշվետվության սկզբում ներկայացված է

տվյալներին վերաբերող առկա խնդիրները և նոր մոդելի մշակման և գործարկման մոտեցումները:

Այնուհետև հանգամանորեն ներկայացված է հասարակական տրանսպորտի կարիքները բավարարելու

նպատակով մեր կողմից մշակված՝ մայրաքաղաքի նոր ցանցի կառուցվածքը, և բացատրվում է, թե ինչպես

է մշակվել և բարելավվել նախընտրելի ցանցի նախագիծը: Նաև ներկայացված են առաջարկվող և գործող

ցանցերի արդյունավետության համեմատականը, ավտոբուսների առաջնահերթության մեխանիզմի

առաջարկը և ավտոբուսային կանգառների ցանցը:

Այնուհետև դիտարկվում են տրանսպորտային միջոցների օգտագործման հետ կապված խնդիրները, այդ

թվում շրջակա միջավայրի համար ավելի անվտանգ վառելիքի օգտագործումը: Դրան հաջորդում է ցանցի

համար անհրաժեշտ կապիտալ և գործառնական ծախսերի հաշվարկը, այդ թվում այլընտրանքային

վառելիքի անցնելու հնարավոր ծախսերը: Հաշվետվության վերջում ներկայացված են ցանցի ներդրման

համար անհրաժեշտ գնումների մեր առաջարկները, ինչպես նաև ցանցի պայմանագրի և մոնիտորինգի հետ

կապված մեխանիզմների կառավարման մեր առաջարկները:


www.wyg.com 11

2.0 Նոր ցանցի մշակման սկզբունքները

Սույն գլխում ներկայացված են ավտոբուսային ցանցի մշակման միջազգային մակարդակով ընդունված

մեթոդաբանությունների նկարագիրը և Երևանի համար մշակված նոր ցանցի մշակման սկզբունքները:

2.1 Ցանցի մշակման մեթոդաբանությունները

Հասարակական տրանսպորտից օգտվողների համար կարևոր գործոններն են տրանսպորտի.

• Արագությունը

• Հուսալիությունը

• Ապահովությունը

• Հաճախակի ժամանումները

• Հարմարավետությունը

• Գրավչությունը

• Պարզությունը հասկանալու և օգտվելու տեսանկյունից

• Ողջամիտ/Մատչելի գինը

Հասարակական տրանսպորտի ցանցի մշակումը կարող է հիմնվել մի քանի մոտեցումների վրա:

Յուրաքանչյուր մեթոդաբանությունն ունի կողմնակիցներ, թեև իրեն բնորոշ են թե՛ առավելություններ, թե՛

թերություններ: Անհրաժեշտ է ընտրել այնպիսի մոտեցում կամ մոտեցումների համադրություն, որն

առավելագույն ձևով կհամապատասխանի դիտարկվող քաղաքի կամ շրջանի պահանջներին:

Երկու ծայրահեղ տարբեր մեթոդաբանություններից մեկը պահանջարկի վրա հիմնված մոդելն է, որը

հայտնի է Բանգկոկի մոդել անունով ի պատիվ Թայլանդի Բանգկոկ քաղաքի: Այս մոդելը հիմնվում է այն

մոտեցման վրա, որ երթևեկությունը պետք է հիմնվի մասնավոր մեքենաների վրա: Մյուս մոդելն անվանվել

է Շվեյցարիայի Ցյուրիխ քաղաքի պատվին և հայտնի է Ցյուրիխի մոդել անունով: Այս մոդելի հիմքում

հասարակական տրանսպորտի՝ բարձր հաճախությամբ և ուղիղ միացումների միջոցով աշխատող

ընդարձակ համակարգի ապահովումն է և քաղաքի կենտրոնում կայանման հնարավորությունների

սահմանափակումը: Յուրաքանչյուր մոդելի հիմնական հատկանիշները ներկայացված են Աղյուսակ 1-ում:

Պահանջարկի վրա հիմնված

Բանգկոկի մոդել Առաջարկի վրա հիմնված

Ցյուրիխի մոդել Քաղաքային տրանսպորտի իդեալական տեսակ

Քաղաքային տրանսպորտի լավագույն փոխադրամիջոցը մեքենան է: Հաջողությամբ գործելու համար հասարակական տրանսպորտը պետք է իր հատկանիշներով հնարավորինս մոտ լինի մեքենային:

Քաղաքային տրանսպորտի լավագույն փոխադրամիջոցը տրամվայն է, ավտոբուսը, հեծանիվը, ինչպես նաև ոտքով զբոսանքը: Հասարակական տրանսպորտի հաջող համակարգը պետք է օգտվի իր ծավալի առավելությունից՝ համատեղելով նաև


www.wyg.com 12

ոտքով քայլելը, հեծանիվները և անձնական շարժիչավոր փոխադրամիջոցները՝ որպես տրանսպորտի տեսակ:

Պահանջարկ և առաջարկ

Պահանջարկը վերահսկում է առաջարկը: Պահանջարկի բավարարման լավագույն մեթոդը կարգավորման վերացումն է և մրցակցությունը՝ առանց հանրային ֆինանսական աջակցության: Հասարակական տրանսպորտի ծառայությունները պետք է խիստ տարբերակված լինեն, ինչպես մեքենաների շուկայում է:

Առաջարկը վերահսկում է պահանջարկը: Շեշտը դրվում է հասարակական տրանսպորտի համակարգի պատշաճ պլանավորման վրա՝ դրված նպատակներին հնարավորինս շուտ հասնելու համար: Հասարակական տրանսպորտի ծառայությունների ստանդարտացման և պարզեցման ծրագիր, ինչպես ճանապարհային համակարգում է:

Հասարակական տրանսպորտի դերը

Հասարակական տրանսպորտը կարող է գործել քաղաքի կենտրոն տանող ուղղությունների վրա, ինչպես նաև մի շարք ծանրաբեռնված գործարար շրջաններում, հիմնականում աշխատանքի հասնելու համար: Քաղաքային շրջաններում անգամ պիկ ժամերին ուղևորափոխադրումների հիմնական բաժինը պետք է ընկնի մեքենաների վրա:

Քաղաքի բոլոր վայրերում հասարակական տրանսպորտը պետք է հանդես գա որպես բոլոր շարժիչավոր մեքենաների հարմար և գրավիչ այլընտրանք: Օրվա/շաբաթվա գրեթե ցանկացած ժամանակ ուղևորափոխադրումների մեծամասնությունը պետք է կազմեն հասարակական տրանսպորտով փոխադրումները, քայլելը, հեծանիվի և տաքսիների միջոցով փոխադրումները:

Փոխադրամիջոցների չափը

Փոքր մեքենաներ՝ ճկունություն ապահովելու համար

Երկարաժամկետ կայունությամբ և ֆիքսված երթուղիներով և չվացուցակով մեծ փոխադրամիջոցներ

Տարածքի ծածկույթ Անխուսափելի է այնպիսի տարածքների առկայությունը, որոնք չեն սպասարկվելու: Մշակել քաղաքի կենտրոնից սկսվող ոչ խիտ աստղաձև ցանց՝ նախատեսված ամեն օր նույն ուղղությամբ երթևեկող ուղևորների համար:

Պետք է ձգտել ապահովել տարածքի ամբողջական ծածկույթ: Մշակել հասարակական տրանսպորտի ուժեղ համակարգ, որը կսպասարկի քաղաքի բոլոր հատվածները:

Զուգահեռ գծեր և մոդելներ

Զուգահեռ գործունեությունն ընդունելի է: Ավտոբուսների և երկաթուղային տրանսպորտի զուգահեռ աշխատանքի ծրագիր:

Զուգահեռ գործունեությունը բացառվում է: Ավտոբուսների և երկաթուղային տրանսպորտի դերերի բաժանման ծրագիր:

Շահագործման կարևոր պարամետրեր

Շեշտը դրվում է պիկ ժամերին էքսպրես սպասարկման վրա: Չվացուցակների ճշգրտում ըստ աշխատանքային ժամերի և առավելագույն ծանրաբեռնվածության:

Ավտոբուսային և երկաթուղային գծերի համադրությունը՝ տարբեր դերակատարությամբ: Երթևեկության բարձր հաճախականություն և հաստատուն չվացուցակներ օրվա, շաբաթվա և տարվա մեծ մասը

Տեղփոխ Նախատեսել տեղփոխի սակավաթիվ խոշոր կետեր, ներառյալ միջանկյալ կայաններ արվարձաններում՝ դեպի քաղաքի կենտրոնը տանող հատուկ գծերով:

Ստեղծել բարձրակարգ տեղափոխումների բազմաթիվ հնարավորություններով ցանց: Ստեղծել բազմաթիվ փոքր և կենտրոնացված տեղփոխի կետեր ցանցի տարբեր հանգույցներում:


www.wyg.com 13

Հասարակական տրանսպորտի ցանցի բազմաթիվ կանգառներում և կայարաններում ապահովել մեքենաների և հեծանիվների կայանատեղիներ:

Մարքեթինգ Առանձին օպերատորների և ծառայությունների մարքեթինգ և գովազդ համապատասխան սեգմենտներում:

Քաղաքային հատվածների հասարակական տրանսպորտի ամբողջ ցանցի մշակումը և մարքեթինգը՝ որպես քաղաքի ենթակառուցվածքի ծառայության:

Տեղեկատվություն Տեղեկատվության բաշխում ըստ օպերատորների և սեգմենտների:

Ամբողջ տեղեկատվության տարածում տվյալ շրջանը սպասարկող բոլոր օպերատորների մեջ:

Ուղեվարձեր Ծախսերի վրա հիմնված ուղեվարձ յուրաքանչյուր օպերատորի և ծառայության համար, այդ թվում նոր վճար կամ հավելավճար տեղփոխի կետերում:

Օգտվողին ուղղված ուղեվարձ, ներառյալ գծերի, տրանսպորտի տարբեր տեսակների և օպերատորների միջև անվճար տեղփոխը:

Աղբյուր՝ HiTrans լավագույն փորձի ուղեցույց, մաս 2, 2005: Ստացվել է (հետագա մշակումներով) հանրամատչելի աղբյուրից: Տրանսպորտը սփռված քաղաքում, 2000

Աղյուսակ 1 - Բանգկոկի և Ցյուրիխի մոդելների համեմատությունը

Քանի որ Երևանի հասարակական տրանսպորտը ներկայում ունի տրանսպորտի գործող տեսակների

բարձր մասնաբաժին, ուստի ցանցը անհրաժեշտ է զարգացնել՝ հիմնականում կիրառելով Ցյուրիխի մոդելի

սկզբունքները: Դա թույլ կտա պահպանել և ավելացնել հասարակական տրանսպորտի շուկայի

մասնաբաժինը` հասարակական տրանսպորտը դարձնելով անձնական մեքենաների իրական

այլընտրանք, չնայած անձնական մեքենաների քանակի կանխատեսվող աճին:

2.2 Երևանի նոր ցանցի մշակման սկզբունքները

Հասարակական տրանսպորտի նոր ինտեգրված ցանցի մշակման ընթացքում կիրառվել են հետևյալ

սկզբունքները.

• Ցանցի ինտեգրացում: Ցանցը մշակվել է այնպես, որ դառնա ամբողջությամբ ինտեգրված: Դա

նշանակում է, որ ուղևորները, հնարավոր է, ստիպված կլինեն փոխել տրանսպորտը՝ իրենց

ուղևորության վերջնակետը հասնելու համար: Այս համակարգը վերաբերելու է ավտոբուսներին,

տրոլեյբուսներին և մետրոյին: Կիրառվելու է միասնական սակագնային համակարգ, որ ուղևորները

վճարեն միայն մեկ անգամ երկու կամ մի քանի մասերից բաղկացած ուղևորության դիմաց, ընդ

որում պետք է կիրառվի նույն վճարը, որը գործելու է նույն տարածության համար՝ առանց

տեղփոխի ուղևորության դեպքում:

• Պարզ և հասկանալի. Ցանցը զգալի չափով պարզեցվել է, առկա երթուղիների քանակը (125) զգալի

չափով կրճատվել է: Երթուղիների միջև տեղփոխերը կկենտրոնացվեն նախապես ընտրված

վայրերում` հեշտացնելով տեղփոխը:


www.wyg.com 14

• Բարձրացնել հասարակական տրանսպորի գրավչությունը: Բարելավել հասարակական

տրանսպորտի հասանելիությունը և հարմարավետությունը` առաջարկելով անձնական

մեքենաների իրական այլընտրանք:

• Էլեկտրական հասարակական տրանսպորտային ցանցի առավելագույն օգտագործում:

Մետրոպոլիտենին և տրոլեյբուսային ցանցին բնորոշ են բարձր ենթակառուցվածքային ծախսեր:

Ուստի ցանցի նախագծման ժամանակ պլանավորվել է առավելագույնի հասցնել այդ

ենթակառուցվածքից ստացված օգուտը և օգտագործումը: Նշված տրանսպորտի տեսակները չունեն

արտանետումներ (օգտագործման պահին), հետևաբար քաղաքի տրանսպորտային ցանցի՝ շրջակա

միջավայրի համար առավել անվտանգ տրանսպորտի միջոցներ են:

• Նվազեցնել արտանետումները և աղմուկը: Տրանսպորտային միջոցների թվի նվազեցումը, ավելի

սակավաթիվ արտանետումներով փոխադրամիջոցների առաջմղելը և էլեկտրական

հասարակական տրանսպորտի օգտագործման ավելացումն էապես կնպաստեն քաղաքում

արտանետումների ծավալի և աղմուկի կրճատմանը:

• Տեղփոխի հիմնական կետերի սահմանում: Հասարակական տրանսպորտի նոր միասնական

համակարգը հիմնված է լինելու տեղփոխի հստակ սահմանված կետերի վրա: Նշված կետերի

հստակ դիրքը պետք է սահմանվի այնպես, որ ուղևորներն ունենան ուղևորության վերջնակետ

հասնելու համար ընդարձակ հնարավորություններ:

• Տեղփոխի սպասարկումը հիմնական ցանցի և սնուցող երթուղիների միջոցով: Տեղփոխի կետերը

սպասարկվելու են հիմնական ցանցի կողմից (ավտոբուս, տրոլեյբուս և/կամ մետրո): Սնուցող

երթուղիների հիմքում նույնպես լինելու են տեղփոխի հիմնական կետերը:

• Հիմնական ցանց: Հիմնական ցանցը բաղկացած է լինելու գործող տրոլեյբուսային ցանցից,

մետրոպոլիտենից և մի շարք երկար, հիմնականում քաղաքի միջով անցնող երթուղիներից: Նշված

երթուղիներում փոխադրամիջոցները աշխատելու են բարձր հաճախությամբ՝ ամբողջ

գործառնական օրվա ընթացքում: Օգտագործվող տրանսպորտային միջոցները լինելու են

բաղկացած կամ մի քանի կցորդներից (մինչև 18 մետր ընդհանուր երկարությամբ), կամ մեկ մասից

(մինչև 12 մետր), ունենալու են հաշմանդամների համար նախատեսված շարժական հարթակներ և

ապահովելու են ուղևորների բարձր հարմարավետություն:

• Սնուցող երթուղիներ: Սնուցող ավտոբուսային ցանցը սպասարկելու է տեղփոխի հիմնական

կետերը և տեղական ուղղությունների միջև ընկած հատվածները: Ավտոբուսները նույնպես

աշխատելու են բարձր հաճախականությամբ՝ ըստ առկա պահանջարկի: Նախատեսված է, որ նման

գծերը սպասարկվելու են 7.5-10 մետր երկարությամբ ավելի փոքր չափի ավտոբուսների կողմից:

Այդ ավտոբուսներում նույնպես պետք է նախատեսված լինեն հարմարանքներ հաշմանդամների

համար: Մեծամասամբ այդ ավոտբուսները իրենց չափով պետք է նման լինեն Երևանում ներկայում

գործող ավտոբուսներին:


www.wyg.com 15

• Արդյունավետություն ներդրումների դիմաց: Ամբողջ միասնական համակարգը նախագծվել է

պահանջարկը սպասարկմանը առավելագույնը համապատասխանեցնելու նկատառումով:

Այդպիսով, ցանցի արդյունավետությունը կբարձրանա՝ արդարացնելով պահանջվող

ներդրումները:

• Որակ: Ցանցը նախագծվել է այնպես, որ ապահովվի սպասարկման բարձր որակ, ինչը թույլ կտա

պահել հասարակական տրանսպորտից օգտվող ուղևորներին և ապահովել անցում տրանսպորտի

այլ տեսակներին:

• Անվտանգություն: Բարձրացնել ցանցի անվտանգությունը և ապահովությունը` առաջարկելով

տրանսպորտային միջոց նստելու/իջնելու ապահով վայրեր և բարձր որակի ժամանակակից

տրանսպորտային միջոցներ:

3.0 Տվյալների հավաքագրում և EMME մոդել

3.1 Պատմական տվյալներ

3.1.1 Մայրուղիներ

Մայրուղիների վերաբերյալ տվյալները օգտակար են շատ առաջադրանքների կատարման համար, այդ

թվում քարտեզագրման և տրանսպորտային մոդելների կառուցման համար: Առաջին առաջադրանքներից

էր Երևանի լավագույն թվայնացված քարտեզի որոշումը:

Քաղաքապետարանը չէր տրամադրել որևէ թվայնացված տեղեկատվություն (քարտեզ) մայրուղիների

ցանցի վերաբերյալ։ Սակայն հասանելի են OpenStreetMap (OSM) ծրագրի տվյալները Երևանի համար։

OSM-ը համատեղ ծրագիր է, որի նպատակն է տրամադրել և պահպանել քարտեզագրման հասանելի

տվյալներ ամբողջ աշխարհի վերաբերյալ։ Տվյալները ստացվում են հասանելի աղբյուրներում

տեղակայված, GPS համակարգի միջոցով ստացված և օգտագործողների կողմից տրամադրված

քաղաքների և երկրների քարտեզների տվյալների համադրության արդյունքում։

Երևանում OSM ծրագրի ծածկույթի մակարդակը բարձր է և կարող է դիտարկվել որպես մոդելի կառուցման

համար պիտանի բազային ցանց)։ Ստորև ներկայացված է Երևանի OSM մայրուղային ցանցը (Պատկեր 1):


www.wyg.com 16

Պատկեր 1 - Երևանի մայրուղային ցանցը (OpenStreetMap)

3.1.2 Երթուղիներ և ծառայություններ

«ԵրևանՏրանս» ընկերությունը տրամադրել է թվայնացված տվյալներ բոլոր գործող տրոլեյբուսների,

ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների երթուղիների վերաբերյալ։ ‘MIKO_NOR1’ ծրագիրը օգտագործում է

իր սեփական կոորդինատները, բայց մեզ հաջողվեց թվայնացնել երթուղիները և ներառել դրանք մեր GIS

տվյալների բազայում։

Ստորև բերված է տրոլեյբուսների, ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների երթուղիների սխեման (Պատկեր

2), որը հիմնված է վերը նշված տվյալների վրա։


www.wyg.com 17

Պատկեր 2 - Երևանի տրոլեյբուսների, ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների երթուղիները

Հարկ է նշել, որ քաղաքի ցանցի վերաբերյալ միակ տվյալները տրամադրվել են այս եղանակով: Պատկեր 3-

ում պատկերված են մի շարք երթուղիներ, որոնք անցնում են յուրաքանչյուր կապուղու երկայնքով։

Քարտեզում գործածված նշանների համաձայն, պատկերված երթուղիների կապույտ գույնը (դրա

մգությունը) ցույց է տալիս երթուղիների քանակը ճանապարհի տվյալ հատվածում:


www.wyg.com 18

Պատկեր 3 - Երևանի երթուղիների ինտենսիվությունը

2013թ. իրականացվել է տվյալների մեծածավալ հավաքագրում: 2013 և 2017 թթ-ի միջև ընկած

ժամանակահատվածում փակվել են 16 ավտոբուսային երթուղիներ։ Այդ երթուղիները նույնպես

ներկայացված են թվային տեսքով GIS տվյալների բազայում, որ հնարավոր դառնար ստանալ 2013թ.

ամբողջական պատկերը:


www.wyg.com 19

3.1.3 Ուղեվարձեր

Երևանի հասարակական տրանսպորտի ուղեվարձերի համակարգը չափազանց պարզ է։ Ներկայումս

գործում են հետևյալ հաստատագրված դրույքաչափերը մեկ ուղևորության համար.

• Մետրոպոլիտեն – 100 ՀՀ դրամ (2011թ. բարձրացվել է 50 ՀՀ դրամով),

• Տրոլեյբուս – 50 ՀՀ դրամ,

• Ավտոբուս – 100 ՀՀ դրամ,

• Միկրոավտոբուս – 100 ՀՀ դրամ:

Գոյություն չունի որևէ պաշտոնապես հաստատված տոմսային համակարգ, բացառությամբ մետրոյի։

Տրոլեյբուսների, ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների ուղևորները վճարում են վարորդին մեքենայից

իջնելու պահին, բայց տոմս չի տրվում:

3.1.4 Անվճար երթևեկելու իրավունք և արտոնություններ

Քաղաքացիների որոշ խմբեր ունեն հասարակական տրանսպորտով (մետրո, տրոլեյբուս, ավտոբուս)

անվճար երթևեկելու արտոնություն:

ՀՀ Տրանսպորտի, Կապի և Տեղեկատվական Տեխնոլոգիաների նախարարության կողմից նշված առանձին

խմբերի քաղաքացիներին տրվում են հատուկ գույների կտրոններ/վկայականներ/ հասարակական

տրանսպորտով անվճար երթևեկելու համար:

Համաձային նախարարության տրամադրած տվյալների անվճար երթևեկլու համար տրամադրված

վկայականների ընդհանուր թիվը (մետրո, տրոլեյբուս, ավտոբուս) 1997թ.-ից մինչև 2017թ. Հունվարի 18

կազմել է 13,661, իսկ մետրոյով և տրոլեյբուսով անվճար երթևեկելու համար տրամադրված վկայականների

թիվը` 18,018:

Երևանում անվճար երթևեկող ուղևորների բաշխվածությունը ըստ տրանսպորտային միջոցների առանձին

տեսակների (բացի միկրոավտոբուսների) 2013-2016թթ. Ժամանակահատվածի համար բերված են

աղյուսակ 2-ում: Անվճար երթևեկելու արտոնություն չի տրվում միկրոավտոբուսներով երթևեկելու համար:

Տրանսպորտային միջոց 2013 2014 2015 2016

Ավտոբուս 9.0% 8.5% 8.3% 10.0%

Տրոլեյբուս 16.7% 16.7% 16.7% 16.7%

Մետրո 11.5% 11.0% 10.3% 10.0%

Աղյուսակ 2 - 2013-2016թթ. անվճար երթևեկող ուղևորների մասնաբաժինը

Նշված խմբերի ուղևորությունների քանակի հաշվառումը կարևոր է եկամուտի հաշվարկման համար:


www.wyg.com 20

3.2 Հաշվարկային տվյալներ

3.2.1 Ուղևորափոխադրումների թիվը

Ուղևորափոխադրումների տարեկան թիվը տրված է Քաղաքական և սոցիոլոգիական

խորհրդատվությունների ինստիտուտի (IPSC) կողմից պատրաստված շնորհանդեսում (“IPSC_TM-2_PPT

Public_03 04 2014_ENG”), որը տրամադրվել է ԾԻԳ-ի կողմից։ 2014 թ. ապրիլին պատրաստված

շնորհանդեսում ամփոփվում են 2013թ. IPSC-ի կողմից իրականացված հետազոտությունների

արդյունքները։ Երևանում ավտոբուսներով և միկրոավտոբուսներով ճամփորդությունների ընդհանուր

թիվը կազմել է 168 մլն, մասնավորապես.

• Տարեկան ուղևորահոսք (ավտոբուս)` 63.4 մլն,

• Տարեկան ուղևորահոսք (միկրոավտոբուս)`104.6 մլն:

3.2.2 Շարժակազմերի բեռնվածության ակնադիտական ուսումնասիրություններ

Շարժակազմի ակնադիտական ուսումնասիրությունն իրականացվել է 2013թ. սեպտեմբեր ամսին։

Հասարակական տրանսպորտի ցանցի թվով 24 կետերում կատարվել է յուրաքանչյուր անցնող ավտոբուսի

ակնադիտական ուսումնասիրություն։ Գրանցվել է յուրաքանչյուր ավտոբուսի տեսակը, մակնիշը և

երթուղու համարը, գնահատվել է բեռնվածության աստիճանը` 1- 5 բալանոց սանդղակով։

Նախորդ ծրագրի տեխնիկական առաջադրանքին համապատասխան ընտրված թվով 24 (մեկ ուղղությամբ`

48) հսկիչ կետերի տեղաբաշխվածությունը հնարավորություն է տվել ապահովել տրանսպորտի բոլոր

տեսակների (տրոլեյբուս, ավտոբուս և միկրոավտոբուս) առավելագույն ընդգրկվածությունը։

Երևան քաղաքում հետազոտության օրերին շահագործվող և հետազոտությամբ ընդգրկված երթուղիների

քանակների հարաբերակցությունն հետևյալն է`

• տրոլեյբուս՝ 5 երթուղի, ընդգրկված էին բոլորը (100%),

• ավտոբուս՝ 47 երթուղի, ընդգրկված էին 45-ը (95.7%),

• միկրոավտոբուս՝ 87 երթուղի, ընդգրկված էին 85-ը (97.7%):

Հետազոտությունից դուրս էին մնացել միայն ավտոբուսային հ.9 (Սարի Թաղ-Զավարյան փողոց) և հ.55

(Գ.Նժդեհի հրապարակ-Խարբերդ), ինչպես նաև միկրոավտոբուսային հ.32 (Ավան-Առինջ-Նոր Նորքի 9-րդ

զանգված) ու հ.53 (Ջրվեժ-Վերին Չարբախ) երթուղիները, որոնց տեսակարար կշիռը քաղաքի

ուղեվորափոխադրումների ընդհանուր ծավալում աննշան է:

Ակնադիտական եղանակով 1-5 բալանոց սանդղակով գնահատված բեռնվածության արդյունքների

թվայնացման ընդհանրացված տվյալները ներկայացված են Պատկեր 4-ում:


www.wyg.com 21

Պատկեր 4 - Շարժակազմերի բեռնվածության ակնադիտական ուսումնասիրության արդյունքները

3.2.3 Ավտոբուս նստող/իջնող ուղևորների հաշվառում. հետազոտություններ GPS համակարգի կիրառմամբ

Հասարակական տրանսպորտ նստող և իջնող ուղևորների հաշվառման ընտրանքային մեթոդով

հետազոտություններն իրականացվել են 2013թ. դեկտեմբեր ամսին և 2014թ. մարտ-ապրիլ ամիսներին: Մեկ

կամ երկու դիտորդներ երթևեկել են ավտոբուսով, երթուղու ամբողջ երկայնքով, և արձանագրել

յուրաքանչյուր կանգառում ավտոբուս նստող և իջնող ուղևորների թիվը։ Ինչպես հայտնի է, վարորդները

հաճախ կանգնում են կանգառի համար չնախատեսված տեղերում: Հետազոտության ընթացքում

դիտորդներն օգտվել են նաև GPS (Գլոբալ տեղորոշման համակարգ) հետքագրման սարքից։ Ամեն անգամ,


www.wyg.com 22

երբ ավտոբուսը կանգ է առել (սահմանված և ոչ սահմանված կանգառներում), դիտորդը ակտիվացրել է GPS

հետքագրման սարքը` կանգառի ճշգրիտ վայրը և ժամը գրանցելու համար:

Վերը նշված տվյալները և GPS-ի կիրառմամբ հետազոտությունները հանդիսանում են տվյալների հարուստ

բազա մոդելի մշակման համար։ Նրանք կիրառվել են նաև մոդելի չափաբերման (կալիբրացիա) և

հաստատման գործընթացում:

Ավտոբուսով երթևեկող ուղևորորների հաշվարկը թույլ է տալիս ոչ միայն հաշվարկել ուղևորահոսքերը

կապուղիներում և երթուղիներում, այլ նաև պատկերացում կազմել կանգառների (նաև ոչ կանոնավոր

կանգառների) օգտագործման մասին։ Սա շատ կարևոր է քաղաքի տրանսպորտային համակարգի համար,

քանի որ քաղաքի որոշ կենտրոնական հատվածներում առկա է կանգառների գերբեռնվածություն և նոր

ավտոբուսային ցանցը նպատակաուղղված է այդ խնդրի լուծմանը։ Ստորև` որպես օրինակ, ներկայացված

են մեկ երթուղու հետազոտության արդյունքները (Պատկեր 5):


www.wyg.com 23

Պատկեր 5 - Տրոլեյբուսի թիվ 10 երթուղու հետազոտություն (GPS –ի կիրառմամբ)

3.3 Տվյալներ երթևեկության սկզբնակետերի և վերջնակետերի վերաբերյալ

3.3.1 Տնային տնտեսությունների հարցումներ

Տնային տնտեսությունների հարցումներն իրականացվել են 2013 թ. սեպտեմբեր և հոկտեմբեր ամիսներին։

Երևանը բաժանվել էր 129 միկրոգոտիների։ Ընտրված հարցվողներն այդ տարածքների բնակիչներ էին։

Հարցազրուցավարները գրանցել էին օրվա ընթացքում տնային տնտեսության կողմից կատարած

ուղևորությունների քանակը։

Տնային տնտեսությունների հարցազրույցների (13,000) մեծ մասը վերաբերում է հասարակական

տրանսպորտի ուղևորափոխադրումներին: Այս դիտարկումները հիմք ծառայեցին բազային մոդելի


www.wyg.com 24

պահանջարկը ներկայացնող տվյալների համար։ Պատկեր 6-ում ներկայացված է 129 միկրոգոտիների

դիրքը:

Պատկեր 6 - Տնային տնտեսությունների հարցման ժամանակ ընդգրկված միկրոգոտիները

Հարկ է նշել, որ քաղաքի բնակիչների վերաբերյալ միակ տվյալները ներկայացվել են տնային

տնտեսությունների հարցման ժամանակ: Հարցումը չէր ներառում քաղաքից դուրս ուղևորությունները, ինչն

իր ազդեցություն է ունեցել գյուղական և միջքաղաքային ծառայությունների պլանավորման վրա:


www.wyg.com 25

3.4 2017թ. լրացուցիչ հետազոտություններ և ժողովրդագրական տվյալների ավելի լայն

ակնարկ

3.4.1 Ներածություն

2013թ. դեկտեմբերին իրականացվել են ուղևորահոսքի հետազոտություններ բոլոր տրոլեյբուսային,

ավտոբուսային և միկրոավտոբուսային երթուղիներում, որոնց ընթացքում գրանցվել են երթուղիներում

գործող ամբողջ շարժակազմի օրական տեղափոխումները: 2013թ. հետազոտության արդյունքները տալիս

են Երևանի ուղևորափոխադրող տրանսպորտից օգտվելու լավագույն պատկերը: 2013թ.

հետազոտությունների արդյունքների օգտագործման նպատակահարմարությունը հաստատելու համար,

2017թ. իրականացվել են լրացուցիչ ուսումնասիրություններ, 2018/2019թթ.` առկա ժողովրդագրական

տվյալների միտումների ավելի լայն վերանայում:

3.4.2 2017 ժողովրդագրական տվյալների միտում

2017 թ. իրականացվել են նոր հետազոտություններ` սույն ծրագրում 2013թ. հետազոտությունների

արդյունքների օգտագործման նպատակահարմարությունը հաստատելու համար։ Այնուհետև, 2013թ. և

2017թ. հետազոտությունների արդյունքները վերլուծության են ենթարկվել և համեմատվել՝ տեսնելու

համար, արդյոք տեղի են ունեցել էական փոփոխություններ: Պատկեր 7-ում ներկայացված են 2017թ.

ուսումնասիրված երթուղիները:


www.wyg.com 26

Պատկեր 7 - 2017թ. ուսումնասիրված երթուղիները

3.4.3 Հետազոտությունների արդյունքների համեմատություն

Հասարակական տրանսպորտ նստող/իջնող ուղևորների նոր հետազոտությունն իրականացվել է 2017թ.

հունիսին: Հետազոտությունն անցկացվել է 5 ընտրված ավտոբուսային և միկրոավտոբուսային

երթուղիներում՝ օրական 12-ից 16 ուղևոությունների ընթացքում: Աղյուսակ 3-ում ներկայացված է

ուղևորահոսքերի միջին արժեքները երթուղիներում ըստ ուղևորության, օրվա ժամի և ուղղության:

Համեմատության համար զուգահեռաբար ներկայացված են 2013թ. արդյունքները:


www.wyg.com 27

Մեկ ուղևորության ժամանակ/ընթացքում

տեղափոխված ուղևորների միջին թիվը

2013 2017

Երթուղու համար

Ուղղություն

Սկզբնակետ Օրվա 1-ին կես

Օրվա 2-րդ կես

Օրվա 1-ին կես


Միկրոավտոբուս 2 1 Ուռուցքաբանության ինստիտուտ 42 12 35 29 2 Հանրապետական մարզադաշտ 33 26 33 32 Միկրոավտոբուս 10 1 Աղի հանք 31 33 32 32

2 Բագրատունյաց պող. (տրոլեյբուսի հավաքակայան) 33 29 39 30

Միկրոավտոբուս 41 1 Հուշանվերների կոմբինատ 46 42 29 40 2 «Էլեկտրոն» գործարան

32 27 31 40 Միկրոավտոբուս 44 1 Մարմարաշեն 32 30 36 31 2 Թաիրով 33 32 35 37 Միկրոավտոբուս 57 1 Այնթափ 37 35 43 35 2 Աղաբաբյան փող. 33 40 36 38 Ավտոբուս 3 1 Նոր Նորքի 9-րդ զանգված 70 79 70 69

2 Հարավ-արևմտյան թաղամաս (ՀԱԹ) 63 92 56 77

Ավտոբուս 8 1 Դավթաշենի 4-րդ թաղամաս 53 56 42 66 2 Նոր Նորքի 9-րդ զանգված 72 74 55 55 Ավտոբուս 22 1 Նոր Նորքի 9-րդ զանգված 62 68 56 48 2 Ավանեսովի փող. 46 64 49 53 Ավտոբուս 23 1 Նոր Նորքի 6-րդ զանգված 62 66 58 60 2 ՀԱԹ՝ Էներգետիկների բանավան 75 62 57 63

Ավտոբուս 44 1 Օհանովի փող.՝ «Սիթի» սուպերմարկետ 78 63 75 69

2 Գյուրջյան փող.՝ հիվանդանոցի դեմ 60 81 63 80

Աղյուսակ 3 - Մեկ ուղևորության ժամանակ միջին ուղևորահոսք (բաշխում)

Աղյուսակում ներկայացված տվյալներից երևում է, որ ուղևորահոսքի արժեքները որոշ չափով տարբերվում

են ըստ օրվա ժամի և երթուղու ուղղության: Այդ տարբերությունները նման են 2013թ. և 2017թ.: Որպես

կանոն, մեծ քաղաքներում ուղևորահոսքերը տարբեր երթուղիներում որոշ չափով տատանվում են, ընդ

որում տատանման գործակիցը հետևյալն է.


www.wyg.com 28

• Ըստ տարվա ամիսների՝ 1.1-1.20,

• Ըստ օրվա ժամերի՝ 1.5-2.0,

• Ըստ ուղղության՝ 1.3-1.6:

(Տվյալների աղբյուր՝ http://helpiks.org/6-83023.html, 03.08.2017թ. դրությամբ)

Երևանի հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի երկարաժամկետ ուսումնասիրությունը ցույց է

տվել, որ դեկտեմբեր ամսին ուղևորահոսքի փաստացի արժեքները միշտ ավելի բարձր են եղել, քան

հունիսին, ինչը մասամբ պայմանավորված է հետևյալ օբյեկտիվ գործոններով.

• Հունիս ամսին քաղաքի կրթական հաստատությունները չեն աշխատում լրիվ զբաղվածությամբ,

հետևաբար զգալիորեն նվազում է ուղևորությունների թիվը:

• Մշակութային և ընտանեկան նպատակներով իրականացվող ուղևորությունների թիվը մասամբ

իջնում է տաք եղանակի պատճառով:

• Արձակուրդների թիվը ավելի բարձր է հունիսին, քան դեկտեմբերին, հետևաբար

համապատասխանաբար նվազում է նաև աշխատանքի հասնելու նպատակով ուղևորությունների

թիվը:

• Ամռանը մարդիկ ավելի հաճախ են օգտվում սեփական մեքենաներից, քան դեկտեմբերին:

Հաշվի առնելով վերոնշյալ գործոնները, կարելի էր ակնկալել, որ 2017թ. հունիսին ուղևորահոսքը բոլոր

երթուղիներում պետք է ավելի ցածր լիներ, քան 2013թ. դեկտեմբերին, սակայն ըստ աղյուսակ 2-ում

ներկայացված տվյալների պատկերն այլ է: Օրինակ, 10-րդ երթուղու միկրոավտոբուսի և 44-րդ երթուղու

ավտոբուսի մեկ ուղևորափոխադրման միջին ուղևորահոսքը փաստացի գերազանցում է 2013թ.

ուղևորահոսքի ցուցանիշը:

Դա կարող է բացատրվել նրանով, որ 2013թ-ից մինչև 2017թ. հասարակական տրանսպորտի

կառուցվածքում տեղի են ունեցել փոփոխություններ: Փակվել է 16 ավտոբուսային գիծ, որոնցից շատերը

համընկնում էին 2017թ. ուսումնասիրված երթուղիների հետ: Դա նշանակում է, որ փակված երթուղիների

օգտագործողները ստիպված էին անցնել այլընտրանքային ուղիների, ինչի արդյունքում ուղևորների թիվը

տվյալ այլընտրանքային ուղիներում ավելացել է: Պատկեր 8-ում ներկայացված են փակված երթուղիները:

http://helpiks.org/6-83023.html


www.wyg.com 29

Պատկեր 8 - 2013թ. հետո փակված երթուղիները

Ուղևորահոսքերի արժեքների տարբերությունն ըստ օրվա ժամի և երթուղու ուղղության, բացառությամբ

2013թ. հետազոտության միկրոավտոբուսային թիվ 2 երթուղու, տրամաբանական է, և այդ

տարբերությունները շատ փոքր են: Դա կարող է վկայել այն մասին, որ օրվա գրեթե բոլոր ժամերին Երևանի

տրանսպորտային համակարգում առկա է տրանսպորտային միջոցների պակաս, այսինքն պահանջարկը

գերազանցում է առաջարկը:

Ինչպես արդեն նշվել է, 2013թ. անցկացված հետազոտությունների արդյունքները կիրառվել են բոլոր

փաստացի ուղևորությունների համար: Աղյուսակ 4-ում ներկայացված է մեկ ուղևորության միջին

ուղևորահոսքը՝ առանց բաժանման ըստ օրվա ժամի և երթուղու ուղղության:


www.wyg.com 30

Աղյուսակ 4 - Մեկ ուղևորության միջին ուղևորահոսքը

2013թ. և 2017թ. տվյալների փոփոխությունն արտացոլող մի շարք հիմնական պարամետրեր ներկայացված

են Աղյուսակ 5.

Աղյուսակ 4 - Հասարակական տրանսպորտի հիմնական պարամետրերի փոփոխությունները

* Ցուցանիշը ներառում է նաև ավտոբուսային երթուղիների կողմից սպասարկվող միկրոավտոբուսային երթուղիները:


Երթուղու

նկարագրություն

Մեկ ուղևորության միջին ուղևորահոսք

Մեկնաբանությ

ուն 2013 2017

Ավտոբուս 3 Հարավ-արևմտյան թաղամաս (ՀԱԹ) - Նոր

Նորքի 9-րդ զանգված 76 68

8 Դավթաշեն - Նոր Նորքի 9-րդ զանգված 64 55 22 Նոր Նորքի 9-րդ զանգված - Էրեբունի

60

52 2013թ. երթուղին գործում էր մինչև երկաթուղային դեպոն:

23 Էներգետիկների բանավան - Նոր Նորքի 6-րդ զանգված

66 60

44 ՀԱԹ - Նոր Նորքի 3-րդ զանգված 71 72 Միկրոավտոբուս

2 Ուռուցքաբանության ինստիտուտ - Հանրապետական մարզադաշտ

28 32

10 Բագրատունյաց պող. - Աղի հանք 31 33

41 «Էլեկտրոն» գործարան - Հուշանվերների կոմբինատ

37 35

44 Էներգետիկների բանավան - Մարմարաշեն 32 35 57 Դավթաշենի 1-ին թաղամաս – Զոնալ կայան 36 38

No

Պարամետր

Տրանսպորտի տեսակ

Տրոլեյբուս Ավտոբուս Միկրոավտոբուս 2013 2017 2013 2017 2013 2017

1 Երթուղիների թիվն ըստ չվացուցակի

10 10 68 46 77 69

2 Գործող երթուղիների թիվը 5 5 47 41 87 73 3 Երթուղու սպասարկման համար

անհրաժեշտ շարժակազմի քանակը՝ ըստ չվացուցակի

108 108 912 616 1517 1441

4 Երթուղիների սպասարկման համար օգտագործվող շարժակազմի փաստացի քանակը

78 78 666 668 1771* 1469*

5 Երթուղիներում գործող շարժակազմի օրական քանակը՝ ըստ չվացուցակի

108 108 743 504 1245 1183

6

Փաստացի գործող շարժակազմի միջին օրական քանակը

52-54 46-48 450-460 430-440 1400* 1200*


www.wyg.com 31

Վերը բերված աղյուսակում ներկայացված թվերից երևում է, որ 2013թ. համեմատությամբ վերգետնյա

տրանսպորտի բոլոր երեք տեսակների օրական քանակը 2017թ. աննշան նվազել է: Հնարավոր է, որ

ուղևորահոսքի աճը թիվ 44 ավտոբուսային երթուղում և թիվ 57 ու թիվ 44 միկրոավտոբուսային

երթուղիներում մասամբ պայմանավորված է 2013թ. հետո առաջարկի նշված անկմամբ:

Թեև տրամաբանորեն ակնկալվում է, որ հունիսին ուղևորահոսքն ավելի ցածր է, քան դեկտեմբերին, նշված

երթուղիներում ուղևորահոսքի փաստացի ցուցանիշները գրեթե նույնն էին 2017թ. հունիս ամսին և 2013թ.

դեկտեմբերին:

Դա կարող է պայմանավորված լինել նրանով, որ 2013թ-ից մինչև 2017թ. Երևանի հասարակական

տրանսպորտի որոշ երթուղիներ փակվել են: Ըստ էության, որոշ երթուղիների փակումը դրդել է

ուղևորներին օգտվելու այլ երթուղիներից, ինչի արդյունքում բարձրացել է ուղևորահոսքը:

2013թ. պահանջարկի էական փոփոխման մասին վկայող որևէ տվյալ չկա:

3.4.4 Երևանի ժողովրդագրական տվյալների միտումներիիրականր

2018 թ. դեկտեմբեր և 2019 թ. հունվար ամիսներին ուսումնասիրվել են 2013 թ.-ից մինչ օրս առկա

տվյալների բազայում տեղ գտած փոփոխությունները, որոնք կարող էին կապված լինել ավտոբուսային

ուղևորափոխադրումների ծավալների փոփոխության հետ։ Ուսումնասիրության նպատակն է հասկանալ,

արդյո՞ք տեղի են ունեցել զգալի փոփոխություններ, որոնք կարող էին ազդել 2013 թ. ուսումնասիրված

ընդհանուր ուղրորափոխադրումների ծավալի վրա։ Ուղևորափոխադրումների հիմնական պահանջարկը

ստացվել է տնային տնտեսությունների հարցումների տվյալների հիման վրա։ Հիմնական տվյալները

ամփոփված են այս բաժնում, իսկ ամբողջական տեղեկատվությունը կարելի է գտնել Հավելված Ա-ում:

Ուսումնասիրված հիմնական վիճակագրական տվյալներն են`

• Քաղաքի չափը

• Բնակչությունը (ընդհանուր եւ ակտիվ)

• Հիմնական զբաղվածության վայրերը

• Եկամտի մակարդակները

• Բնակչության ավտոմոբիլիզացիայի գործակիցը


www.wyg.com 32

Եթե վերը նշված տվյալներում զգալի փոփոխություններ տեղի ունենային, ապա դա վկայեր այն մասին, որ

2013 թվականից Երեւանի բնակչության ընդհանուր տեղաշարժի պատկերը փոխվել է:

Ստորեւ բերված Աղյուսակ 6-ում ամփոփված են 2013 եւ 2018 թվականներին ստացված վիճակագրական տվյալները և ցուցանիշները, նաև դրանց փոփոխությունները տվյալ ժամանակահատվածում։

Անվանում Չափ.միավոր 2013 թ. 2018 թ. Փոփոխություններ

2013թ.- 2018թ. Տեղեկատ. աղբյուր

Ցուցանիշ %

Քաղաքի տարածք կմ2 223 223 0 0% Երևանի քաղաքապետարան

Քաղաքի բնակչությունը տարվա սկզբին

1000 1,066.3 1,079.4* 13.1 1.2% ՀՀՎԿ

Ակտիվ բնակչություն (7-70 տարեկան) տարվա սկզբին

մարդ 881,589 885,936 4,347 0.5% ՀՀՎԿ

Մեկ անձի ամսական եկամուտը

ՀՀ դրամ 59,065 75,976** 16,911 28.6% ՀՀՎԿ

Մեկ անձի ամսական եկամուտը

դոլար 144.2 158.1 14 9.6% ՀՀՎԿ

Երեւանում գրանցված թեթեւ մարդատար ավտոմեքենաների քանակը

մեքենա 178,084 *** 196,613 **** 18,529 10.4% Երևանի քաղաքապետարան

Տրանսպորտային միջոցի սեփականության տեսակը

մեքենա/ 1,000 մարդ

167 182 15 9.0% (Հաշվարկված)

Աղյուսակ 5 – 2013 թ.-ից մինչեւ 2018 թվականը Երեւանի բնակչության տեղաշարժի վրա ազդող ցուցանիշները

* 2018 թ. հոկտեմբերի 1-ի դրությամբ **2016 թ. տվյալների հիման վրա: ՀՀՎԿ-ի 2017 թ. Տնային տնտեսությունների հետազոտությունների տվյալների բազան դեռեւս հասանելի չէ *** 2013 թ. հունվարի 1-ի դրությամբ **** 2018 թվականի հուլիսի 1-ի դրությամբ

Աղյուսակ 6-ը չի ներառում տեղեկություն խոշոր աշխատանքային վայրերի մասին: Դիտարկվող ժամանակահատվածում (2013-2018 թթ.), չեն ստեղծվել որևէ խոշոր աշխատանքային վայրեր, (մինչեւ տասնյակ հազարավոր ուղեւորություններ օրական), որոնք կարող էին փոխել Երեւանի վարչական տարածքում բնակչության տեղաշարժի պատկերը։

Բնակչության թվաքանակի գործակիցը ցույց է տալիս ընդհանուր բնակչության մի փոքր աճ, 1,2%, մինչդեռ

ակտիվ բնակչության քանակը (7-70 տարեկան) աճել է ընդամենը 0,5%-ով` 5,000 մարդուց պակաս։


www.wyg.com 33

Ստացվող եկամուտը կարեւոր գործոն է, քանի որ եկամտի աճը կարող է ազդել բնակչության տեղաշարժի

վրա, անկախ ավտոմոբիլիզացիայի մակարդակից; հավելյալ եկամուտը կարող է նպաստել

հասարակական տրանսպորտի համեմատ տաքսիյով ուղևորափոխադրումների աճին: Ըստ

վիճակագրության տվյալների, նկատվում է դրամական եկամուտների զգալի, 28.6% աճ։ Պետք է հաշվի

առնել այս հանգամանքը, նաև տեղի ունեցած դրամի արժեզրկումը ԱՄՆ դոլարի նկատմամբ։ Երբ նույն

եկամուտը հաշվարկվում է ԱՄՆ դոլարով, աճը կազմում է ընդամենը 9.6% եւ համարժեք է ամսական 13.9

ԱՄՆ դոլարին։ Այս աճը զգալի ազդեցություն չի ունենա բնակչության տեղաշարժի վրա; 2013-ից մինչեւ

2017 թ. ընկած ժամանակահատվածում աղքատության մակարդակը նվազել է 25.5% -ից մինչեւ 22.4%, ինչը

ցույց է տալիս, որ լրացուցիչ եկամուտը կօգտագործվի բնակչության որոշ զանգվածների կողմից

առաջին անհրաժեշտության ապրանքների գնման համար:

Բնակչության ավտոմիբիլիզացիան դիտվում է որպես հանրային տրանսպորտի այլընտրանքային

տարբերակ; որպես կանոն, անձնական մեքենաների թվաքանակի աճը բերում է հանրային

տրանսպորտում ուղևորությունների ծավալների անկմանը։ Հետեւաբար, բնակչության

բարեկեցության աճի և անձնական մեքենաների հասանելիության պայմաններում, հարկավոր է

ունենալ հուսալի հասարակական տրանսպորտի համակարգ` ավտոմոբիլիզացիայի զգալի աճը

կանխարգելելու համար, ինչը, ի վերջո, հանգեցնում է «ամենավատ» սցենարի` խցանումների

ավելացմանը եւ հասարակական տրանսպորտի հոսքի զգալի կրճատմանը։ Դիտարկվող

ժամանակահատվածում, անձնական մեքենաների քանակի 9% աճի արդյունքում

ուղևորափոխադրումների ծավալը կնվազի 2.6 տոկոով։ Այս ցուցանիշը փոքր է և չի ներառում

մեկից ավելի անձնական մեքենաները։

Ուսումնասիրված տվյալների հիման վրա կարելի է եզրակացնել, որ 2013 թ.-ի համեմատ, 2018 թ.

Երեւանում ամենօրյա ուղևորությունների առավելագույն հնարավոր փոփոխությունը (աճը կամ

նվազումը) չի կարող գերազանցել 5%-ը։ 2013 թ-ի հետազոտություններից ի վեր, այդ

ցուցանիշները չէին կարող մնալ անփոփոխ, սակայն հաշվի առնելով, որ այդ փոփոխությունները

էական չեն, դրանք չպետք է զգալի ազդեցություն ունենա մշակված մոդելի հաշվարկների վրա։

Հետեւաբար 2013 թ. հետազոտությունները նպատակահարմար են ցանցի զարգացման համար:

Ավտոբուսային երթուղիների նոր ցանցի ներդրման ժամանակ հաշվի կառնվեն ցանկացած փոքր

փոփոխություններ, որը անխուսափելի է ցանկացած ցանցի ներդրման ժամանակ:


www.wyg.com 34

3.4.5 Ամփոփում

2017 թ. լրացուցիչ հետազոտությունները և ժողովրդագրական տվյալների միտումների վերանայման

արդյունքում, 2013 թ. իրականացված հետազոտությունները հանդիսանում են հիմնավոր և կայուն հիմք

Երևանի նոր ավտոբուսային ցանցի մոդելավորման և գնահատման համար:

3.5 Նոր EMME մոդելը

Ծրագրի սկզբում «ՎԶՆ Ավտոբուսի և միկրոավտոբուսի վերակազմավորում» (“DFR_Bus and Minibus

Restructuring”) հաշվետվությունից պարզ էր, որ EMME3 մոդելը մշակվել էր բոլոր տրանսպորտային

միջոցների համար։ Թեև մոդելը ինքնին հասանելի չէր, առկա են մոդելի պարամետրերը, որոնք

ներկայացված են համապատասխան հաշվետվության մեջ:

Քաղաքապետարանի հետ համաձայնեցվել է, որ կմշակվի հասարակական տրանսպորտի նոր EMME

մոդելը: Ներկայացված մոդելի շատ պարամետրերը համապատասխան ստուգումներից հետո

օգտագործվել են նոր մոդելում:

3.5.1 Մոդելի նպատակը

Մեր կողմից մշակվել է WYG-Երևան Հասարակական Տրանսպորտի Մոդել՝ Երևանում նոր ավտոբուսային

ցանցի ազդեցությունը գնահատելու համար:

Նոր մոդելը կառուցված է EMME սկզբունքով՝ առկա տվյալների օգտագործմամբ: Մոդելավորվել են թե՛

գործող ցանցը, թե ապագա ցանցի հնարավոր տարբերակները:

Մոդելն ընդգրկում է միայն հասարակական տրանսպորտը: Գործող ցանցում ներառված են

մետրոպոլիտենի, տրոլեյբուսային, ավտոբուսային և միկրոավտոբուսային ցանցերի մոդելները: Ապագա

ցանցի մոդելը ներառում է մետրոպոլիտենը, տրոլեյբուսային և ավտոբուսային ցանցերը: Դիտարկվում է

նաև ոտքով քայլելը կանգառներին հասնելու համար:

Մոդելի արդյունքներն օգտագործվել են Երևանի համար նոր ավտոբուսային ցանցի լավագույն տարբերակի

որոշման համար:

Կարևոր է նշել, որ մոդելն ինքնին չի պատրաստում ցանցի նախագիծը: Մոդելն օգտագործվում է ցանցի

տարբեր նախագծերի արդյունավետությունը և ազդեցությունը փորձարկելու համար: Ելնելով ցանցի

յուրաքանչյուր նախագծի՝ մոդելում ցուցաբերած արդյունավետությունից՝ թիմը լրամշակում է նախագիծը:

Դա նախագծման թիմի և մոդելավորման թիմի միջև կրկնվող գործընթաց է, որի արդյունքում (մի քանի

փորձից հետո) ներկայացվում է բոլոր փորձարկված տարբերակներից լավագույն տարբերակը:


www.wyg.com 35

3.6 Ցանցը

Երևանի հասարակական տրանսպորտի մոդելը մշակվել է Inro ընկերության EMME3 ծրագրային

ապահովման կիրառմամբ, որը տրամադրվել էր Երևանի քաղաքապետարանի կողմից: Մոդելի մշակման

գործընթացը կրկնվում էր նոր տվյալների ներմուծմանը և մոդելի լրամշակմանը զուգահեռ:

3.6.1 Հանգույցները և կապուղիները

Հաշվի առնելով ճանապարհային ցանցին վերաբերող և մոդելի մեջ ներմուծելու համար անհրաժեշտ

ֆայլերի բացակայությունը՝ մշակվել է բեկյալ գծերի (սեգմենտավորված gծերի) «շեյփֆայլ»՝ GIS

համակարգում OpenStreetMap բազային քարտեզի հիմնական կապուղիների հետքագրման միջոցով:

Ստացված ֆայլը ներմուծվել է EMME3 ծրագրի մեջ՝ շեյփֆայլը Emme ֆայլի փոխարկման գործառույթի

օգնությամբ, որն ավտոմատ կերպով ստեղծում է հանգույցներ յուրաքանչյուր կապուղու երկու

վերջնակետերում: Ավելացվել են լրացուցիչ հանգույցներ՝ որպես կանգառներ հասարակական

տրանսպորտի երթուղիներում: Արդյունքում ստացված ճանապարհային ցանցը բաղկացած է շուրջ 3000

երկկողմանի կապուղիներից և 2000 հանգույցներից:

Վերջնական ճանապարհային ցանցը բաղկացած է 3,004 երկկողմանի կապուղիներից և 1,993

հանգույցներից (տես Պատկեր 9-ը):


www.wyg.com 36

Պատկեր 9 - Մայրուղային ցանցը EMME մոդելով

Քանի որ մոդելը մշակվել է բացառապես հասարակական տրանսպորտի համար, այն չի ընդգրկում

մասնավոր մեքենաների շարժը: Այդ պատճառով յուրաքանչյուր կապուղու վրա առկա գծերի թիվը,

միացման տեսակները և միակողմանի ճանապարհները չեն ներառվել: Հասարակական տրանսպորտային

միջոցների ուղևորության տևողությունը յուրաքանչյուր կապուղու վրա հաշվարկվել է՝ հիմք ընդունելով

երկրաչափական երկարությունը և տվյալ կոնկրետ կապուղու վրա միջին արագությունը, որոնց տվյալներն

ստացվել են 2013թ. տրանսպորտ նստող/իջնող ուղևորների հետազոտության GPS տվյալների հիման վրա:

GPS տվյալները թույլ են տվել հաշվարկել ուղևորության տևողությունը կապուղին հատող յուրաքանչյուր

հաշվառված մեքենայի համար՝ հիմնվելով կապուղի մտնելու և կապուղուց դուրս գալու ժամի վրա:

Ուղևորության տևողության և անցած ճանապարհի երկարության (կապուղու՝ GIS-ով հաշվարկված

երկարության) հիման վրա հաշվարկվել է ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների միջին արագությունն

ըստ կապուղիների: Միջին արագությունը վերաբերում է ամբողջ կապուղուն՝ սկզբից մինչև վերջ, ուստի

այն ներառում է ոչ միայն տրանսպորտային միջոցի շարժման արագությունը, այլև երթևեկության

ազդեցությունը, ինչպես նաև կանգառի ժամանակը, որի ընթացքում ուղևորները նստում են ավտոբուս կամ

իջնում (կանգառքի տևողություն), ինչպես նաև կանգառից երթևեկության մեջ մտնելու ժամանակը: Այն


www.wyg.com 37

կապուղիների համար, որտեղ GPS տվյալները բացակայում էին, որպես ցանցի միջին արագություն

հաշվարկվել է 16 կմ/ժ (այսինքն, այն կապուղիները, որոնք տրանսպորտային ցանցի կողմից ներկայումս

չեն օգտագործվում, կամ որոնց չափման կետերը չափազանց քիչ են՝ արագությունն արժանահավատորեն

հաշվարկելու համար):

Ավտոբուսների առաջարկվող գոտիները նոր ցանցում մոդելավորվել են՝ ավելացնելով տվյալ

կապուղիներում երթևեկության ժամանակը, իսկ արագությունը սահմանելով 20 կմ/ժ: Այն կապուղիները,

որոնք միջին արագությամբ գերազանցում են նշվածը արագությունը, չեն փոփոխվել:

3.6.2 Գոտիներ և միացնող ուղիներ

Երևանի հասարակական տրանսպորտի մոդելը հիմնված է նույն 129 գոտիների վրա, որոնք օգտագործվել

են SweRoad ընկերության 2014թ. «Ավտոբուսի և միկրոավտոբուսի վերակազմավորում»

հաշվետվությունում: Յուրաքանչյուր գոտու մեջտեղում ձեռքով նշվել է մոտավոր կենտրոնն ըստ

բնակչության խտության:

Միացնող ուղիները միացնում են գոտիների կենտրոնները ճանապարհային ցանցին և ցույց են տալիս այն

ճանապարհները, որոնցով շարժվում են դեպի գոտիները և հակառակ ուղղությամբ գնացող հոսքերը՝

ուղևորության յուրաքանչյուր ծայրում: Միացնող ուղիների տեղը նշվել է ձեռքով, ինչը թույլ է տալիս ավելի

ճիշտ ներկայացնել յուրաքանչյուր գոտու բնակչության կենտրոնը: Ավելի փոքր գոտիները, օրինակ

քաղաքի կենտրոնում, որպես կանոն ունեն ընդամենը մեկ կամ երկու միացնող ուղիներ, քանի որ ներառում

են փոքր թաղամասեր: Մեծ գոտիները, սակայն, կարող են ընդգրկել իրարից որոշակի տարածության վրա

գտնվող մի քանի թաղամաս, ուստի տվյալ գոտիները կարող են ունենալ մինչև չորս միացնող ուղի՝ տարբեր

տարածքներում մարդկանց հոսքը ներկայացնելու համար: Պատկեր 10-ը ցույց է տալիս գոտիավորման

համակարգը՝ կենտրոններով և միացնող ուղիներով:


www.wyg.com 38

Պատկեր 10 - Գոտիներ և միացնող ուղիներ

Միացնող ուղիներն այն ճանապարհներն են, որոնց միջոցով մարդիկ հասնում են տրանսպորտային

ցանցին, ուստի դրանք վերաբերում են բացառապես հետիոտներին: Միացնող ուղիներով «երթևեկելու»

արագությունը 4 կմ/ժ է, նույն արագությունը, ինչ նշվել է SweRoad ընկերության 2014թ. «Ավտոբուսի և

միկրոավտոբուսի վերակազմավորում» հաշվետվությունում: Գոտիների սահմաններից դուրս գալուց հետո

մարդկանց հոսքերը հավասարապես բաշխվում են բոլոր միացնող ուղիների երկայնքով (տես բաժին 3.6.10

գործընթացի մանրամասների համար):

Մոդելում տարածական տվյալների նման ճշգրտությունը նպատակահարմար է Երևանի ամբողջ նոր

ավտոբուսային ցանցի փորձարկման համար: Դրանք նաև համապատասխանում են տնային

տնտեսությունների հարցման ժամանակ ընդգրկված միկրոգոտիների: Այնուամենայնիվ, մոդելը չի կարող

ներկայացնել առանձին անհատի ճանապարհը տնից մինչև կանգառ: Դրա փոխարեն ներկայացվում է, թե

ինչպես առանձին գոտու ուղևորահոսքը միանում է ցանցին միացնող ուղիների միջոցով: Մեկ կետում

կուտակումների արդյունքում որոշ երթուղիները ճանապարհի առանձին կարճ հատվածներում կարող են


www.wyg.com 39

թվալ գերծանրաբեռնված: Այս ազդեցությունը զուտ մոդելի տարածական կետայնության արդյունք է և

այնքան էլ չի համապատասխանում իրականությանը:

3.6.3 Հասարակական տրանսպորտի կանգառներ

Երևանի տրանսպորտային ցանցի կանգառների տեղակայվածությունը ի սկզբանե որոշվել էր 2013թ.

ավտոբուս նստող/իջնող ուղևորների հետազոտության GPS տվյալների հիման վրա, մասնավորապես,

սահմանվել էին այն հանգույցները, որտեղ բազմաթիվ տրանսպորտային միջոցներ կանգ էին առնում

ուղևորների համար: Դրան ավելացվել են այցելություններ տեղանք և տեղանքի ուսումնասիրություններ,

OpenStreetMap, Google և Yandex Maps-ի պանորամային հատկանիշի օգնությամբ իրականացված

ակնադիտական ստուգումների տվյալները: Պատկեր 11-ում պատկերված է այդ կանգառների տեղը:

Պատկեր 11 - Ի սկզբանե սահմանված ավտոբուսային կանգառները (բազային մոդել)

Թեև ներկայացվել է կանգառների մի ցուցակ՝ իրենց դիրքի նկարագրությամբ, գործնականում դրա

օգտագործման ժամանակ ի հայտ եկան որոշ խնդիրներ, քանի որ մի շարք տվյալներ հնացել էին: Օրինակ,

ցանկում նշված էին կանգառներ որևէ խանութի հարևանությամբ, մինչդեռ այդ խանութներն արդեն չեն

գործում:


www.wyg.com 40

Մոդելավորված կանգառների մեծամասնությունը ներկայացված է որպես առանձին հանգույց կապուղու

վրա իրենց փաստացի գտնվելու վայրի տեղը, սակայն որոշ կանգառներ ավելացվել են ճանապարհային

ցանցի ստեղծումից և ներբեռնումից հետո: Բոլոր ավելացված կանգառները նշվել են ցանցի առավել մոտ

հանգույցի շրջանակներում:

Ավելի ուշ Երևանի տրանսպորտային ցանցի բոլոր կանգառների կոորդինատները տրամադրվել են նաև

Երևանի քաղաքապետարանի կողմից: Նոր տվյալները մուտքագրելու և մոդելը կատարելագործելու համար

ամբողջ ցանցը վերանայվել է՝ կանգառների դիրքը ներառելու նպատակով: Յուրաքանչյուր կանգառ

ներկայացվել է որպես առանձին հանգույց և տեղադրվել է ճանապարհային ցանցի համապատասխան

դիրքում: Պատկեր 12-ում ներկայացված է կանգառների ընդլայնված ցանցը:

Պատկեր 12 - Կանգառներն ըստ քաղաքապետարանի հետազոտության (ապագա մոդել)

Վերը բերված երկու պատկերների համեմատությունից երևում է, որ ապագա մայրուղային ցանցը պետք է

կրճատվի եզրագծերից՝ նոր կանգառները ներառելու համար: Սա անհրաժեշտ է, որ մոդելը տեղավորվի

քաղաքապետարանի կողմից ձեռք բերված EMME ծրագրով նախատեսված շրջանակներում: Դա ոչ մի

կերպ բացասաբար չի անդրադառնում ցանցի ապագա մոդելի վրա:


www.wyg.com 41

Փողոցներում գտնվող կանգառ հասնելու համար անհրաժեշտ ժամանակը որոշվում է ըստ քայլելու

ժամանակի, որն անհրաժեշտ է ուղևորին իր գտնվելու սկզբնակետից կամ տեղփոխի կանգառից տվյալ

կանգառ հասնելու համար: Պատկերը տարբեր է մետրոպոլիտենի դեպքում, քանի որ երբեմն

կառամատույցը գտնվում է կայարանի մուտքից որոշ հեռավորության վրա, իսկ որոշ դեպքերում նաև

գետնի տակ: Հետևաբար, ըստ մետրոյի կայարանների դիրքի խորության դրանց համար սահմանվել են

որոշակի ժամային շեղումներ, ընդ որում մակերեսային կամ փողոցի մակարդակի վրա գտնվող

կայարաններ (Շենգավիթ, Չարբախ, Գործարանային և Սասունցի Դավիթ) հասնելու ժամանակը

սահմանվել է 1 րոպե, իսկ խորը ստորգետնյա կայարանների համար (Բարեկամություն, Մարշալ

Բաղրամյան, Երիտասարդական, Հանրապետության Հրապարակ, Զորավար Անդրանիկ, և Գարեգին Նժդեհ

հրապարակ)՝ 2 րոպե:

Մինչև լրամշակումներն այս ցուցանիշները մակերեսային և խորը կայարանների համար կազմել են

համապատասխանաբար 2.5 և 3.5 րոպե: Մոդելը մի քանի անգամ վերանայվել է և լրամշակվել՝

չափաբերման և հաստատման համար, ինչպես նաև նոր ի հայտ եկող տվյալների ներմուծման համար: Այս

գործընթացը թույլ է տալիս ստանալ լավագույն մոդելը՝ հաշվի առնելով առկա տվյալները:

3.6.4 Մոդելի լրամշակումներ

Մոդելի մշակման ընթացքում այն անցել է շատ լրամշակումներ և վերանայումներ: Մոդելն ութ անգամ

զգալիորեն թարմացվել է, մասնավորապես կատարելագործվել է մայրուղային կապուղիների և հատկապես

կանգառների դիրքերի կոդավորումը: Բոլոր խոշոր վերանայումների ընթացքում կատարվել են

ավտոբուսային երթուղիների ցանցի 5-ից 8 լրամշակում, ընդ որում յուրաքանչյուր անգամ մոդելը

վերագործարկվում էր՝ լավագույն լուծումը գտնելու համար:

3.6.5 Հասարակական տրանսպորտի առկա երթուղիները

Գործող երթուղիների անցուղիները ձեռք են բերվել «ԵրևանՏրանս» ընկերության կողմից տրամադրված

MikoNor1 ծրագրից: Այդ անցուղիները ներբեռնվել են GIS համակարգի մեջ և դրվել EMME ցանցի վրա՝

յուրաքանչյուր երթուղու վրա առկա կանգառները ճշտելու համար: EMME մոդելի մեջ ներբեռնելուց հետո

կանգառների այդ ցանկերը օգտագործվել են տրանսպորտային երթուղիների սահմանման համար:

Յուրաքանչյուր տրանսպորտային գծի ուղղությունն առանձին-առանձին կոդավորվել է, որպեսզի

յուրաքանչյուր գիծ ունենար «մտից» և «ելից» ուղղություն: Պատկեր 13-ում պատկերված է նոր ցանցի

տրանսպորտային գծի օրինակը:


www.wyg.com 42

Պատկեր 13 – Հասարակական տրանսպորտի երթուղի (համար 1 հիմնական երթուղի) EMME մոդելի մեջ

3.6.6 Վերգետնյա տրանսպորտ

Բոլոր ճանապարհային տրանսպորտային միջոցները մոդելավորվել են այնպես, որ տրանսպորտ նստելը և

իջնելը հնարավոր լինի բացառապես սահմանված կանգառներում: Քանի որ GPS-ի միջոցով ստացված՝

երթևեկության ժամանակի հաշվարկն արդեն իսկ նախատեսում է ուղևոր վերցնելու համար անհրաժեշտ

ժամանակը, կանգառներում կանգնելու ժամանակը հաշվարկվել է որպես զրո րոպե: Տրանսպորտի

ժամանումների միջև ժամային միջակայքը ձեռք է բերվել SweRoad ընկերության 2014թ. «Ավտոբուսի և

միկրոավտոբուսի վերակազմավորում» հաշվետվությունից:


www.wyg.com 43

Յուրաքանչյուր երթուղու թողունակությունը հաշվարկվել է SweRoad-ի հաշվետվության 3-5 և 3-8

աղյուսակների տվյալների հիման վրա: Տրոլեյբուսների համար նման տեղեկատվությունը հասանելի չէր,

ուստի բոլոր երթուղիները մոդելավորվել են այն ենթադրության հիման վրա, որ գործարկվելու են Renault

մակնիշի տրոլեյբուսները: Որպես տրանսպորտային միջոցի յուրաքանչյուր տեսակի տարողունակություն

օգտագործվել են SweRoad-ի հաշվետվության 2-5 աղյուսակի տվյալները:

3.6.7 Մետրո

Մետրոպոլիտենի կոդավորման ժամանակ մոդելը ներկայացվել է որպես երկու մասից բաղկացած՝

մետրոյի հիմնական գիծը՝ Բարեկամություն և Գարեգին Նժդեհ Հրապարակ կայարանների միջև, և

երկրորդական գիծը, որը սպասարկում է Շենգավիթ և Չարբախ կայարանների միջև տարածությունը:

Մետրոյի երկու մասերի համար գնացքների ժամանումների միջև ժամանակը մոդելավորվել է որպես 5.5

րոպե: Կանգառում սպասելու ժամանակը հիմնական գծի գնացքների համար կազմել է 13 վայրկյան, իսկ

ճյուղային գծի համար՝ 20 վայրկյան: Երթևեկության արագությունը մետրոյի համար սահմանվել է 41 կմ/ժ,

որը կայարանից կայարան հասնելու միջին արագությունն է ըստ WYG անձնակազմի հաշվարկների:

3.6.8 Նոր հասարակական տրանսպորտային ցանցը

Նոր տրանսպորտային ցանցը բաղկացած է մեծամասամբ ավտոբուսների կողմից սպասարկվող հիմնական

երթուղիներից, որոնց զուգահեռ գործելու են փոքր ավտոբուսների կողմից սպասարկվող սնուցող

երթուղիները: Հիմնական և սնուցող երթուղիներին զուգահեռ գործում են առկա տրոլեյբուսային

երթուղիները և մետրոպոլիտենը:

Գոտիավորման համակարգի ներդրումը նոր ցանցի ուղեվարձային համակարգի համար թույլ է տալիս

պարզեցնել առաջադրանքի ուղեվարձային բաղադրիչը: Քանի որ առաջարկվում է կիրառել միևնույն

հաստատագրված չափի ուղեվարձ յուրաքանչյուր սկզբնակետ-վերջնակետ տարածության համար

(բացառությամբ սուբսիդավորված և զեղչված ուղեվարձերի), բացառվում են այլընտրանքային երթուղիներ

կամ երթուղիների համակցություններ, որոնք թույլ կտան ուղևորներին երթևեկել ավելի ցածր գնով, քանի

որ ուղևորը ստիպված է լինելու վճարել միևնույն ուղեվարձը՝ անկախ նրանից, թե որ երթուղին է ընտրելու

իր նախընտրած վայրը հասնելու համար:

3.6.9 Պահանջարկի մատրից

Պահանջարկի մատրիցը հաշվարկվել է տնային տնտեսությունների հարցումների արդյունքների հիման

վրա: Պահանջարկի մատրիցը ընդգրկում է մեկժամյա ժամանակահատված, որը ներկայացնում է

աշխատանքային օրվա միջին ժամը:

Տնային տնտեսությունների հարցումների արդյունքները համեմատվել են և վերլուծվել: Ըստ հարցման

արդյունքների մեկ ուղևորության մասով գրանցվել է մինչև չորս առանձին փուլ: Ուղևորության փուլ


www.wyg.com 44

ասելով՝ նկատի ունենք ուղևորության այն հատվածը, որի ընթացքում օգտագործվում է տրանսպորտի

միայն մեկ միջոց կամ մեկ երթուղի: Օրինակ, ուղևորությունը, որի ժամանակ ուղևորը նշանակետ

հասնելու համար սկզբում օգտվում է միկրոավտոբուսից, իսկ հետո՝ մետրոյից, բաղկացած է երկու փուլից՝

միկրոավտոբուսի և մետրոյի:

Պահանջարկի մատրիցում ներառվել են բոլոր ուղևորությունները, որոնք նախատեսում էին

հասարակական տրանսպորտից օգտվելու առնվազն մեկ փուլ:

Տնային տնտեսությունների հարցումները ներկայացնում են Երևանի բնակչության միայն որոշ ընտրանքը:

Ընտրանքին մասնակցած ուղևորություններն ընդլայնվել էին՝ ամբողջ բնակչությունն ընդգրկելու

նպատակով, մասնավորապես, յուրաքանչյուր մակրոգոտում ուղևորության վերջնակետերի հանդեպ

կիրառվել է համապատասխան գործակից, որը ստացվել է մարդահամարի տվյալներից:

Այնուհետև հարցման մատրիցի հիման վրա Ֆերնեսի (Furness) մեթոդի կիրառմամբ ստեղծվել է

հասարակական տրանսպորտի օրական մատրիցը:

Մարտիցի նկատմամբ նորից կիրառվել է նվազման գործակիցը՝ հասարակական տրանսպորտի ժամային

պահանջարկի մատրիցը ստեղծելուև համար, որը կարող էր կիրառվել ցանցի նկատմամբ:

Հարկ է նշել, որ պահանջարկի մատրիցը ներկայացնում է միայն քաղաքի սահմաններում քաղաքի

բնակիչների ուղևորությունները: Տնային տնտեսությունների հետազոտությունը սահմանափակ էր և

ընդգրկում էր միայն մայրաքաղաքը, և գոտիավորման համակարգը որպես այդպիսին ընդգրկում է միայն

մայրաքաղաքի տարածքը: Հետևաբար, քանի որ մոդելում անհնար է ներառել նաև Երևան ժամանող և

հասարակական տրանսպորտից օգտվող ուղևորների սկզբնակետ-վերջնակետ պահանջարկը, կատարվել է

առանձին գնահատում, որի արդյունքը ներկայացված է 4.9 կետում: Գնահատման համար կիրառվել է

զգայունության թեսթ, որում ներառվել են մեքենայի չափը և միջքաղաքային շրջապտույտների

հաճախականությունը, իսկ ուղևորների քանակը հաշվարկվել է ուղևորների բեռնվածության մի շարք

տոկոսների հիման վրա: Սա թույլ տվեց իրականացնել ընդհանուր ցանցի տարողունակության

փորձարկում, ներառյալ Երևան ժամանող ուղևորներին:

3.6.10 Բաշխում

Ուղևորների պահանջարկը բաշխվել է հասարակական տրանսպորտի ցանցի վրա՝ EMME ծրագրի

«Տրանսպորտի ռազմավարական բաշխում՝ փոփոխականներով» գործառույթի միջոցով: Օգտագործված

բաշխման/փոխանցման պարամետրերը նույն պարամետրերն էին, որոնք օգտագործվել են SweRoad

ընկերության կողմից 2014թ. ծրագրի ժամանակ (տես «Ավտոբուսի և միկրոավտոբուսի վերակազմավորում»

հաշվետվության 4-8 աղյուսակը), սակայն մոդելի չափաբերման ժամանակ կատարվել են որոշ

փոփոխություններ: Վերջնականորեն օգտագործվել են հետևյալ պարամետրերը.


www.wyg.com 45

Պարամետր Արժեք

Ժամանակի արժեք 5.3 ՀՀ դրամ / րոպե

Հոսքերի տարածումը գոտիներից Ըստ նշանակետ հասնելու համար անհրաժեշտ

ժամանակի (լոջիթ-մոդել)

Լոջիթ սանդղակի պարամետր 0

Լոջիթ համառոտում / կրճատման պարամետր 0.05

Հոսքերի տարածումը կանգառներում տարբեր

գծերի միջև

Ըստ հաճախականության և վերջնակետ հասնելու

համար անհրաժեշտ փոխադրման ժամանակի

Միջակայքի գործակից 0.5

Սպասելու ժամանակի ընկալման գործակից 1.5

Ուղևոր վերցնելու տևողությունը/ժամանակը

կանգառներում կանգի ժամանակ

0 (բացառությամբ մետրոյի կայարանների, որտեղ

մակերեսային կանգառ հասնելու ժամանակը

սահմանվել է 1 րոպե, իսկ խորքային կայարանների

դեպքում՝ 2 րոպե)

Ավտոբուսի մեջ գտնվելու ժամանակի ընկալման

գործակից

1

Միկրովտոբուսի մեջ գտնվելու ժամանակի

ընկալման գործակից

1.075

Տրոլեյբուսի մեջ գտնվելու ժամանակի ընկալման

գործակից

1.2

Մետրոյի մեջ գտնվելու ժամանակի ընկալման

գործակից

0.8

Քայլելու ժամանակի ընկալման գործակից 1.5

Աղյուսակ 7- Բաշխման պարամետրերը

Ընկալման գործակցի արժեքներն օգտագործվել են որպես մոդելի չափաբերման մի մաս և ժամանակի

ընթացքում վերանայվել են՝ մոդելի կատարելագործմանը զուգահեռ:

Վերը նշված պարամետրերով լոջիթ-մոդելը հավասարաչափ բաշխում է գոտիներից դուրս եկող հոսքերը

միացնող ուղիների երկայնքով: Դրա արդյունքում ուղևորության վերջնակետին առավել մոտ միացնող

ուղիների միջոցով գոտուց դուրս եկող հոսքերի պահանջարկը ամբողջությամբ բավարարվում է, ինչն

իրատեսական չէր լինի առանց որևէ կապուղիների մի քանի բնակավայրերից բաղկացած գոտիների


www.wyg.com 46

դեպքում: Պատկեր 14-ում ներկայացված է նոր ցանցը, որտեղ ուղևորահոսքերը պատկերված են կապույտ

գծիկների տեսքով:

Պատկեր 14 - Նոր ցանցը ուղևորահոսքերով

3.6.11 Չափաբերում և Վավերացում

Հասարակական տրանսպորտային ցանցի ներկա վիճակի և մոդելի համեմատության համար օգտագործվել

են 2013թ. տրանսպորտ նստող/իջնող ուղևորների հաշվառման տվյալները: Այդ համեմատությունը թույլ է

տվել կատարել թիրախային փոփոխություններ՝ համապատասխանեցված մոդելի առանձին կողմերին,

ինչի արդյունքում փոխանցման արդյունքներն ավելի լավ կհամապատասխանեն դիտարկումներին:


www.wyg.com 47

Ավտոբուս նստող ուղևորների հետազոտության ժամանակ ուսումնասիրված տրանսպորտային միջոցների

թիվը հաստատուն չէր, ուստի յուրաքանչյուր երթուղու ուղևոր վերցնելու նպատակով կանգերի թիվը

հաշվարկվել է մեկ ժամվա կտրվածքով՝ երթուղու տրանսպորտային միավորների ժամանումների միջև

միջակայքի հիման վրա՝ տվյալ ժամանակահատվածում տրանսպորտային միջոցների ակնկալվող թիվը

հաշվարկելու նպատակով: Բացի այդ, գրառումներում բացակայում էին որոշ տվյալներ: Հաշվի առնելով

դա՝ այն երթուղիների նկատմամբ, որոնց մասով առկա էին բացակայող տվյալներ, կիրառվել են

գործակիցներ ըստ բացակայող կամ սխալ տվյալների մասնաբաժնի:

Ընդհանուր առմամբ, մեկ ժամվա համար մոդելավորվել է տրանսպորտի 96,863 կանգ՝ ուղևոր վերցնելու

համար: Հաշվի առնելով այն, որ յուրաքանչյուր երթուղու վրա ուղևոր վերցնելու նպատակով կանգերի

ընդհանուր թվի մասին տվյալները բացակայում էին, մոդելը չափաբերվել է դիտարկված երթուղիների

հիման վրա: Ըստ հետազոտության արդյունքների՝ ուղևոր վերցնելու նպատակով կանգերի ընդհանուր

թիվը կազմել է 91,766, մինչդեռ մոդելավորված կանգերի թիվը տվյալ երթուղիներում կազմել է 91,036:

Հետևաբար, ուղևոր վերցնելու նպատակով կանգերի ընդհանուր թիվը դիտարկված երթուղիներում կազմել

է ընդհանուր թվի 99%-ը: Մասնավորապես, այդ թվերը ավտոբուսների, միկրոավտոբուսների,

տրոլեյբուսների և մետրոպոլիտենի համար կազմում են համապատասխանաբար 100%, 100%, 98% և 100%:

Այս արդյունքը ստանալու համար փոխվել է տրանսպորտի մեջ գտնվելու ժամանակի ընկալման

գործակիցը: Աղյուսակ 7-ում նշված այս գործակիցներն ավելացնում են այն ժամանակը, որը ուղևորի

պատկերացմամբ նա անցկացնում է նշված փոխադրամիջոցներում, և կարող են դիտարկվել որպես

ուղևորության հարմարավետության ցուցանիշ:

Վերոնշյալ թվերից երևում է, որ ուղևոր վերցնելու նպատակով կանգերի թիվը ավտոբուսների,

միկրոավտոբուսների և տրոլեյբուսների համար համահունչ է ուսումնասիրությունների ընթացքում

ստացված թվերին:

Մոդելը համարվում է հարմար նոր ավտոբուսային ցանցի փորձարկման համար:

3.7 Տվյալների վերլուծություն և ստուգում

3.7.1 Սկզբնական տվյալների վերլուծություն

Բոլոր առկա տվյալներն ուսումնասիրվել են և խմբագրվել՝ դրանց ժամկետայնությունը, աշխարհագրական

ծածկույթը և որակը հասկանալու համար: Ծրագրի թիմի համար առկա տվյալներին հասանելիություն

տրամադրելու նպատակով կարգաբերվել է առցանց քարտեզ, որը պատկերում էր.

• Տնային տնտեսությունների հարցման գոտիները (հետևաբար նաև մոդելի գոտիները)

• Գոտիների նկարագրությունը, այդ թվում անվանումը, մակերեսը և պահանջարկը


www.wyg.com 48

• Ընտրված գոտիներից նախընտրելի երթուղիները

• Հիմնական վերջնակետերը (մանրածախ/աշխատանք/առողջապահություն)

• Խցանումների դիրքը՝ ըստ ճանապարհային ոստիկանության տվյալների

• Տրոլեյբուսների, ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների գործող երթուղիները

• Ավտոբուսների կանգառների և մետրոյի կայարանների դիրքը

Առցանց քարտեզի ընդհանուր պատկերը ներկայացված է Պատկեր 15-ում: Այս օրինակում գոտիների

գույնն արտահայտում է պահանջարկը, որտեղ կարմիրով նշված է պահանջարկի ամենացածր աստիճանը,

իսկ մուգ կապույտ գույնով՝ ամենաբարձրը: Տրոլեյբուսային երթուղիներից բացի պատկերված են նաև

գործող ենթակառուցվածքը ներկայացնող պատկերները և ուղևորությունների հիմնական վերջնակետերը:

Պատկեր 15 - Սկզբնական տվյալների առցանց քարտեզ


www.wyg.com 49

Պահանջարկի կառուցվածքն ավելի լավ հասկանալու համար առցանց քարտեզը կարգաբերվել է այնպես,

որ հնարավոր լինի ընտրել գոտին և նախընտրելի երթուղիները՝ ներկայացված պահանջարկի հիման վրա,

նշվել է ծավալը, իսկ պահանջարկի աստիճանն արտացոլվել է գծի հաստությամբ: Օրինակը ներկայացված

է Պատկեր 16-ում:

Պատկեր 16 - Առանձին գոտիներից նախընտրելի երթուղիները

3.7.2 Տվյալների աղյուսակների վերլուծություն

Ցանցի մշակման արդյունավետության համար տվյալները ներկայացվել են նաև աղյուսակների տեսքով՝ ի

լրումն վիզուալ ներկայացման: Առաջարկվող երթուղիների ծածկույթը որոշելու համար տնային

տնտեսությունների հետազոտության արդյունքում ստեղծված պահանջարկի մատրիցները համադրվել են


www.wyg.com 50

հեռավորության մատրիցների և երթուղային միջանցքների կողմից սպասարկվող՝ սկզբնակետային և

վերջնակետային գոտիները ներկայացնող մատրիցների հետ: Աղյուսակների պայմանական ձևաչափումը

հնարավորություն տվեց ընդգծել համընկնող գոտիները՝ ըստ օգտագործողի կողմից սահմանված

չափանիշների:

3.7.3 Մոդելավորման արդյունքները

EMME ծրագիրը ներկայացնում է մոդելավորման արդյունքները թվային աղյուսակների տեսքով՝

արտածման ֆայլերում: Յուրաքանչյուր երթուղու յուրաքանչյուր հատվածի բեռնվածության գործակիցները

ներկայացված են «Սեգմենտի արդյունքներ» (Segment Results, segmres) ֆայլում: Այս ֆայլում արտացոլվում

են յուրաքանչյուր երթուղու յուրաքանչյուր հատվածի բեռնվածության գործակիցը, ուղևորների ծավալը և

ուղևոր վերցնելու/իջեցնելու նպատակով կանգերի թիվը:

Մոդելի յուրաքանչյուր գործարկումից հետո այս ֆայլը փոխարկվում է excel ֆայլի, իսկ այնուհետև

ներմուծվում GIS համակարգի մեջ: Ամեն մի երթուղու GIS Պատկերներն օգնում են որոշել, թե ինչ

հաճախություն պետք է լինեն տվյալ երթուղիները, և արդյոք ավելի լայն ցանցի որևէ հատված անհրաժեշտ

է վերափոխել: Առանձին երթուղիների գծագրերը ներկայացված են Հավելված Գ-ում:

Հասարակական տրանսպորտի ամփոփագրում (TrSummary) ներկայացվում են յուրաքանչյուր երթուղու

ամփոփ տվյալները, մեկ ժամվա կտրվածքով ուղևորների ընդհանուր թիվը, ժամերը և բեռնվածության

միջին գործակիցները:

TRANSIT_PATHS ֆայլում ներկայացված են տարբեր ուղիներ, որոնցով շարժվում են կամ կարող են

շարժվել ուղևորները Սկզբնակետ-Վերջնակետ յուրաքանչյուր հատվածի վրա:

Այն օգտագործվել է Սկզբնակետ-Վերջնակետ յուրաքանչյուր հատվածի համար պահանջարկի

մասնաբաժինը որոշելու համար՝ հիմք ընդունելով այդ ուղին, ծավալը, ժամանակային բաղադրիչները

(սպասելու, նստելու, տրանսպորտի մեջ գտնվելու և լրացուցիչ ժամանակը) և ուղևոր նստելու կանգերի

թիվը: Ֆայլի չմշակված տարբերակում ներկայացված է նաև երթուղու ընթացքում մատուցվող տարբեր

տրանսպորտային ծառայությունները:

Մշակված տարբերակում ներառված է մի հատված, որտեղ ներկայացված է Սկզբնակետ-Վերջնակետ

յուրաքանչյուր հատվածի համար ուղևոր վերցնելու նպատակով կանգերի նվազագույն հնարավոր թիվը

(անկախ նրանից՝ մարդիկ օգտվում են տվյալ ուղուց թե ոչ: Տրանսպորտի համար նախատեսված ուղիների

բացակայության դեպքում արտացոլվում են միայն հետիոտների համար նախատեսված ուղիների), ինչպես

նաև տվյալ կոնկրետ ուղու հետ առնչվող ծավալը և ուղևորության ժամանակը: Դրանք օգտագործվել են

նոր ցանցի տարբեր տարբերակներում անհրաժեշտ տեղափոխությունների թիվը ներկայացնելու համար:


www.wyg.com 51

3.7.4 Ուղևորության պլանավորման փորձարկումներ

Նոր ցանցի ներքին փորձարկման և մշակման ժամանակ օգտագործվել է Open Trip Planner

(Ուղևորությունների բաց պլանավորում) ծրագիրը, որը ուղևորությունների պլանավորման հանրամատչելի

ծրագիր է, որն օգտագործում է OpenStreetMap տվյալները՝ որպես բազային ցանցի տվյալներ, և GTFS

տվյալները (հասարակական տրանսպորտի չվացուցակների տվյալները)՝ ցանցը սահմանելու համար:

Ծրագրի օգտագործմամբ հնարավոր է տեսնել ցանցի ներսում ցանկացած սկզբնակետից վերջնակետ

հասնելու համար առաջարկվող երթուղիները՝ նշելով ուղևորության ժամանակը, օգտագործվող

ծառայությունները, քայլելու և սպասելու ժամանակը: Երթուղու պլանավորման օրինակը ներկայացված է

Պատկեր 17-ում:

Պատկեր 17 - Երթուղու փորձարկման օրինակ

Ծրագիրն ունի նաև վերլուծական գործիք, որն ստեղծում է երթևեկության ժամանակի իզոքրոնը ցանցի

ցանկացած կետից: Դա կիրառվել է մոդելի վերջնական լրամշակման ժամանակ: Թեսթային ցանցի համար

քաղաքի կենտրոնից իզոքրոնի ստեղծման օրինակը ներկայացված է Պատկեր 18-ում:


www.wyg.com 52

Պատկեր 18 - Քաղաքի կենտրոնից ուղևորության ժամանակի իզոքրոնի օրինակ

3.7.5 Պիկ և ոչ պիկ ժամերի և հանգստյան օրերի երթևեկության վերլուծություն

Պահանջարկի տատանումներ նկատվում են ինչպես օրվա ընթացքում, այնպես էլ աշխատանքային օրերի և

շաբաթ եւ կիրակի օրերի ընթացքում: Այս տատանումները հասկանալու համար վերանայվել են ինչպես

առկա հետազոտությունների տվյալները, այնպես էլ վերջերս ստացված տեղեկությունները:

Օրական պահանջարկի ամփոփ պատկերը ներկայացված է SweRoad ընկերության «Ավտոբուսի և

միկրոավտոբուսի վերակազմավորում» հաշվետվությունում և Քաղաքական և սոցիոլոգիական

խորհրդատվությունների ինստիտուտի (IPSC) կողմից պատրաստված «Երևանի վերգետնյա

տրանսպորտային միջոցների ուղևորահոսքերի հետազոտություն՝ Ավտոբուս նստող/իջնող ուղևորների

հետազոտություն» շնորհանդեսում: Միկրոավտոբուսներից օգտվող ուղևորների բնութագիրն ըստ ժամերի

ներկայացված է Պատկեր 19-ում, ավտոբուսներինը՝ Պատկեր 20-ում (տե՛ս IPSC շնորհանդեսը):


www.wyg.com 53

Պատկեր 19 - Միկրոավտոբուսներից օրական օգտվող ուղևորների միջին քանակը

Պատկեր 20 - Ավտոբուսներից օրական օգտվող ուղևորների միջին քանակը

Թեև ներկայացված ամփոփ պատկերներում ակնհայտ երևում են առավոտվա և երեկոյի պիկ ժամերը,

ընդհանուր առմամբ աշխատանքային օրերին ժամը 08:00-ից 19:00 ընկած ժամանակահատվածում

ուղևորահոսքերի թվերը քիչ են տարբերվում:


www.wyg.com 54

Այդ իսկ պատճառով մենք որոշել ենք մոդելավորել շաբաթվա աշխատանքային օրվա միջին ժամը EMME

ծրագրում: Այս մեթոդը կիրառվել է նաև նախկին խորհրդատուի կողմից իրենց մոդելում, որը մենք

չկարողացանք օգտագործել, քանի որ այն հասանելի չէր:

07:00-08:00 միջակայքում ուղևորների թիվը կազմում է 08:00-09:00 առավոտյան պիկ ժամերին գրանցվող

ուղևորահոսքի թվի շուրջ մեկ քառորդը կամ մեկ երրորդը: Այսինքն, թիվը կտրուկ աճում է:

Ժամը 19:00-ից սկսած ուղևորների թիվն աստիճանաբար նվազում է և ժամը 23:00-ին հասնում զրոյի:

Ուսումնասիրված տվյալներից պարզ չէ պատճառահետևանքային կապը Երևանում հասարակական

տրանսպորտի առաջարկի և պահանջարկի միջև: Բնութագրերից երևում է, որ ավտոբուսների թիվը

փոխվում է օրվա ընթացքում ըստ ուղևորների թվի: Եթե առաջարկը փոխվում է ելնելով պահանջարկից,

ապա ուղևորների թվի բնութագիրը պետք է ընդունվի որպես պահանջարկի բնութագիր: Եթե,

այնուամենայնիվ, առավոտյան կամ երեկոյան ժամերին տրանսպորտի աշխատանքը չի

համապատասխանում պահանջարկին կամ սպասումներին, ապա պետք է համարենք, որ առկա է որոշակի

չբավարարված պահանջարկ, որը կարելի է բավարարել տրանսպորտի աշխատանքի բարելավման

միջոցով:

Չբավարարված պահանջարկի աստիճանը կարելի է չափել՝ միայն հասկանալով տրանսպորտի

առավոտյան և երեկոյան աշխատանքի որակը:

Անհրաժեշտ է հիշել երկու կարևոր հանգամանք.

1) Դժվար է լինելու կանխատեսել դեռևս չկիրառվող իրավիճակները, օրինակ աշխատանքը

գիշերային ժամերին, և կպահանջվի ճկուն համակարգ՝ պահանջարկի փոփոխություններին

արձագանքելու համար:

2) Եթե պիկ ժամերին պահանջարկը բավարարելու համար լինեն բավարար թվով ավտոբուսներ,

ապա հնարավոր կլինի նաև ապահովել պատշաճ սպասարկում վաղ առավոտյան և երեկոյան

ժամերին:

Պահանջարկը ոչ աշխատանքային օրերին

Քաղաքական և սոցիոլոգիական խորհրդատվությունների ինստիտուտի (IPSC) շնորհանդեսում

ներկայացված են ուղևորահոսքերն աշխատանքային և ոչ աշխատանքային օրերին: Դրանք ներկայացնում

են նաև ոչ աշխատանքային օրերին ուղևորահոսքերի նվազման գործակիցները, որոնք կազմում են 0.89

միկրոավտոբուսների համար և 0.25 ավտոբուսների համար: Նվազման այս գործակիցները հաշվի չեն

առնում ոչ աշխատանքային օրերին երթերի հաճախականության նվազումը, այլ ներկայացնում են ուղղակի

համեմատում աշխատանքային օրերին ուղևորների քանակի հետ:


www.wyg.com 55

Նվազման այս գործակիցները հիմնված են 2013թ. 6 միկրոավտոբուսային և 6 ավտոբուսային երթուղիների՝

հանգստյան օրերին իրականացված լրացուցիչ հետազոտության արդյունքների հիման վրա:

IPSC-ի տեղեկատվությունից բացի լրացուցիչ տվյալներ են ստացվել նաեւ Երեւանի Ավտոբուս ՓԲԸ-ից: Այս

տվյալները ցույց են տալիս, որ շաբաթ օրը ուղևորների ընդհանուր քանակը հավասար էր աշխատանքային

օրվա ուղևորների քանակի 47%-ին, կիրակի օրը` 32%-ին: Այս արժեքները ավելի բարձր են, քան IPSC-ի

տվյալների մեջ ներկայացված ավտոբուսային արժեքները, սակայն, ինչպես նշվեծ IPSC-ի

վիճակագրությունը, չի արտացոլում հետազոտության օրերի միջեւ սպասարկման մակարդակների

փոփոխությունները:

Միկրոավտոբուսներ

Միկրոավտոբուսային երթուղիներից հինգը հետազոտվել էին շաբաթ օրը, և միայն մեկը՝ կիրակի օրը:

Կիրակի օրվա երթուղում (Մ51, միկրոավտոբուս E շնորհանդեսի սլայդի մեջ) ուսումնասիրվել է միայն

երկու միկրոավտոբուս, որոնցից մեկը միայն մեկ ուղևորություն էր կատարում: Շաբաթ օրը յուրաքանչյուր

երթուղում ուսումնասիրվել է 13-ից 29 միկրոավտոբուս:

Միկրոավտոբուսների նկատմամբ կիրառվող նվազման գործակիցները մնացած հինգ երթուղիներում

վերաբերում են միայն շաբաթ օրերին: Դրանք կազմում են 0.8-ից 1.2, իսկ շաբաթվա օրվա միջին

գործակիցը կազմում է 0.95:

Կարելի է ենթադրել, որ շաբաթ օրվա 0.95 գործակիցը միկրոավտոբուսների համար շատ վստահելի է,

մինչդեռ կիրակի օրվա արժանահավատ գործակից հաշվելու համար տվյալները բավարար չեն:

Ավտոբուսներ

Ավտոբուսային երթուղիներից չորսը հետազոտվել էին շաբաթ օրը, և երկուսը՝ կիրակի օրը: Շաբաթ օրն

ուսումնասիրված չորս երթուղիներից միայն մեկում ուսումնասիրվել են բավարար թվով ավտոբուսներ (21

ի տարբերություն մյուս երեք երթուղիներում 2, 4 և 6 ավտոբուսների): Այդ երթուղում (B46) շաբաթ օրվա

գործակիցը կազմում է 0.83, ինչը համահունչ է միկրոավտոբուսների ցուցանիշներին: Մյուս երեք

երթուղիներում նվազման գործակիցներն ավելի ցածր էին, բայց հաշվի առնելով հետազոտությանը

մասնակցած ավտոբուսների փոքր թիվը՝ սա ավելի քիչ վստահելի արդյունք է:

Կիրակի օրվա երկու երթուղիներում օրվա ընթացքում հետազոտվել են թվով 9 և 11 ավտոբուսներ, ուստի

առկա տվյալները բավարար են կիրակի օրվա նվազման գործակիցը հաշվարկելու համար: Երկու

երթուղիների միջին գործակիցը կազմել է 0.48:


www.wyg.com 56

Շաբաթ օրեր

Շաբաթ օրն իրականացված՝ ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների հետազոտությունների ընթացքում

ստացված արդյունքները բավարար են և հիմնավոր՝ շաբաթ օրվա ուղևորների թիվը հաշվարկելու համար:

Շաբաթ օրը միկրոավտոբուսների և ավտոբուսների գծով ստացված նվազման գործակիցների

համադրության արդյունքում շաբաթ օրվա գործակիցը կազմել է 0.93: Սա, սակայն, զգալիորեն ավելի

բարձր է, քան Երեւանի ավտոբուսի 0.47 արժեքը: IPSC-ի միջին արժեքի վրա մեծապես ազդեցություն են

ունեցել միկրոավտոբուսների հետազոտությունները:

Կիրակի օրեր

Կիրակի օրն իրականացված հետազոտությոնների արդյունքներն այնքան էլ ներկայացուցչական չեն:

Ուսումնասիրվել է միայն երկու երթուղի՝ ավտոբուսների բավարար քանակով, և ոչ մի երթուղի

միկրոավտոբուսների բավարար քանակով: Միկրոավտոբուսային երթուղում, մասնավորապես,

հաշվառվել է միայն մեկ տրանսպորտային միջոցի մեկ ուղևորություն: Դա մասամբ պայմանավորված է

նրանով, որ միկրոավտոբուսները պարզապես չէին աշխատում, իսկ այս պարագայում դժվար է

կանխատեսել չբավարարված պահանջարկը, այսինքն ուղևորների այն թիվը, որը կօգտվեր

միկրոավտոբուսների ծառայություններից դրանց առկայության դեպքում:

Շնորհանդեսում ներկայացվում է ընդհանուր բողոքն այն մասին, որ «հանգստյան օրերի չվացուցակն

ամբողջությամբ կախված է վարորդների ցանկությունից»: Դա նշանակում է, որ հանգստյան օրերին կարող

է լինել զգալի չբավարարված պահանջարկ, որն ի հայտ չի գալիս տրանսպորտի վատ աշխատանքի

պատճառով:

Երկու գործակիցներ, որոնք կարող են վստահելի լինել, երկու ավտոբուսային երթուղիների (B1 և B3)

ուսումնասիրության արդյունքում ստացված գործակիցներ են: Դրանց արդյունքում կիրակի օրվա

գործակիցը կազմում է 0.48: Այստեղից բխում է, որ կիրակի օրվա ուղևորահոսքերի ծավալը

աշխատանքային օրվա ուղևորահոսքի կեսն է կազմում: Ինչպես շաբաթ օրվա դեպքում, այս արժեքը բարձր

է քան Երեւանի ավտոբուսի տվյալների 0.37 գործակիցը, բայց դրանք ավելի մոտ են:

Երթուղիների շահագործման համար նախատեսված տրանսպորտային միջոցներ

Բացի նշված ուսումնասիրություններից, ուսումնասիրվել է նաև յուրաքանչյուր երթուղու համար

նախատեսված մեքենաների քանակը: Հաշվարկվել է ժամը 09:00-ին յուրաքանչյուր երթուղում

շահագործման ենթակա մեքենաների (այն մեքենաների քանակը, որոնք 09:00-ի դրությամբ պետք է լինեն

երթուղում շահագործման մեջ) քանակն ըստ մեքենաների տեսակի և աշխատանքային ու ոչ

աշխատանքային օրերի: Այս տվյալները վերցվել են Քաղաքապետարանի պաշտոնական կայքէջում

հրապարակված՝ հասարակական տրանսպորտի երթուղիների ցանկից: Աղյուսակ 7-ում ներկայացվում են


www.wyg.com 57

այս տվյալները և դրանց համեմատությունը, ինչպես նաև ցանցի ընդհանուր անվանական

տարողունակություն, եթե ենթադրենք, որ միկրոավտոբուսների, ավտոբուսների և տրոլեյբուսների համար

համապատասխանաբար սահմանվի 15, 20 և 100 տարողունակություն:

Միկրոավտոբուսներ Ավտոբուսներ Տրոլեյբուսներ Ցանցի անվանական տարողունակություն

Աշխատանքային օր 1169 504 109 38515

Ոչ աշխատանքային օր 1043 413 80 31905

Ոչ աշխատանքային օրվա համամասնություն

89% 82% 73% 83%

Աղյուսակ 8 – Տրանսպորտային միջոցների քանակների համեմատությունն ըստ աշխատանքային և ոչ աշխատանքային օրերի պիկ ժամերի

Ցանցի անվանական տարողունակությունը ցույց է տալիս, որ ոչ աշխատանքային օրերի պիկ ժամերի

երթևեկությունը կազմում է աշխատանքային օրվա նույն ժամերի երթևեկության շուրջ 83%:

Մուտքեր մետրոյի կայաններ

Մետրոյին կայարանի պտուտադռնակի (տուրնիկետ) տվյալները տրամադրվել են 2018 թ. Մարտին մի

շարք աշխատանքային եւ ոչ աշխատանքային օրերի համար: Պատկեր 21-ում ներկայացված է մուտքերի

Ժամային պրոֆիլը: Մուտքերը ներկայացված են որպես տոկոսներ պիկ ժամերի մուտքերի մակարդակի

համեմատ, որը գնահատվել է 1800-1900 միջին աշխատանքային օրվա ընթացքում: Հետեւաբար, միջին

աշխատանքային օրվա համար 1800-1900 արժեքը ներկայացված է որպես 100%, իսկ մյուս բոլոր ժամերը,

այդ արժեքի համամասնություններ:


www.wyg.com 58

Պատկեր 21 – Տվյալներ մետրոյի կայարանների մուտքերի մասին

Պատկեր 21-ը ցույց է տալիս աշխատանքային օրվա ընթացքում երեք ակնհայտ պիկ ժամեր `08:00-10:00,

14:00-15:00 եւ 18:00-19:00: Շաբաթ եւ կիրակի օրվա ընթացքում նկատվում է աճողական միտում: Շաբաթ

օրը ուղևորահոսքը հասնում է իր գագաթնակետին 18:00-19:00-ի միջակայքում, որից հետո կտրուկ

նվազում: Կիրակի օրը գագաթնակետը հայտնվում է ավելի վաղ, ժամը 16:00-17:00-ին, որից հետո այն

նվազում է:

Մետրոյի կայանների տվյալները առավել մանրամասն են առկա բոլոր տվյալներից: Այն պետք է դիտարկվի

ավտոբուսային դիտարկումների հետ միասին, քանի որ մետրոպոլիտենի ցանցի սահմանափակ չափը չի

կարող ունենալ ուղղակի կորելացիա ավտոբուսային ցանցի օգտագործման հետ: Շաբաթ օրվա ընդհանուր

ուղևորահոսքի նվազեցման գործակիցը ի համեմատ միջին աշխատանքային օրվա կազմում է 0.63, մինչդեռ

կիրակի օրվանը կազմում է 0.45:

Ամփոփում

IPSC-ի շաբաթ օրվա նվազման գործակիցը համեմատած աշխատանքային օրերի գործակցի հետ կարող է

տալ տվյալ օրվա ուղևորահոսքերի մասին հիմնավոր տվյալներ: Կիրակի օրվա գործակիցը ավելի քիչ

վստահելի է: Ընթացիկ/գործող երթուղիների տվյալները ցույց են տալիս, որ ոչ աշխատանքային օրերին

ցանցը պետք է շահագործվի աշխատանքային օրերի տարողունակության շուրջ 83%-ով: Մետրոյի

տվյալները ապահովում են ավելի մանրամասն դիտարկման հնարավորություն, քանի որ այն ներառում է

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23

Մետ

րոյի

կա

յարա

ններ

ի մո

ւտքե

ր որ

պես

պիկ

ժա

մերի

մո

ւտքե

րի տ

ոկոս

այի

ն հա

րաբե

րութ

յուն

(18:

00-1

9:00

ա

շխա

տա

նքա

յին

օր)

Ժամանակահատված

Միջին աշխատանքային օր Շաբաթ Կիրակի


www.wyg.com 59

պահանջարկի մասին տվյալներ ժամային կտրվածքով ամբողջական ցանցի համար, այլ ոչ թե ընտրանքի

համար, ինչպես օրինակ IPSC- ի եւ Երեւանի ավտոբուս ՓԲԸ-ի տվյալները:

Հարկ է հիշել, որ հանգստյան օրերի հոսքերի տվյալները կարող են էապես տարբերվել աշխատանքային

օրերի տվյալներից, ընդ որում անձնական երթուղիները և ժամանակավոր սխեմաները կարող են տարբեր

լինել:

Նոր ցանցը հավանաբար ինչ-որ չափով կփոխի ուղևորությունների ընդհանուր պատկերը, հատկապես,

եթե ավելի հուսալի լինի, քան հինը:

Ինչպես արդեն նշվել է, դժվար է կանխատեսել որոշ անհայտ արժեքներ, օրինակ՝ տրանսպորտային

տնտեսության առանձին մասերի խթանումը, ուստի պահանջարկի փոփոխություններին արձագանքելու

համար կպահանջվի ճկուն համակարգ:

4.0 Առաջարկվող նոր ցանցը

Այս բաժնում մանրամասն ներկայացված է Երևանի նոր ինտեգրված տրանսպորտային ցանցի մշակման

գործընթացը, առաջարկվող լուծումները և համապատասխան ցանցային ենթակառուցվածքները:

4.1 Ցանցի մշակման գործընթացը

Ցանցի մշակման ընթացքում ուսումնասիրվել է տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկը

(կարիքները), ներկայիս առաջարկը և տրանսպորտային պահանջարկը բավարարող երթուղային ցանցը։

Կրկնողական ուսումնասիրությունները թույլ տվեցին հստակեցնել երթուղիների վերաբերյալ առկա

տեղեկատվությունը և ստանալ որոշ գործառնական մանրամասներ (տրանսպորտային միջոցների

օպտիմալ տեղատարողություն/լցվավորվածություն և հաճախականություն):

Ուսումնասիրության տվյալները (Բաժին 3.0) ձևափոխվել են մատչելի և ինտերրոգատիվ (Թարգ.

interrogation` ցանցում տվյալների հարցում) ձևաչապի։ Տրանսպորտի պահանջարկը և հիմնական

ուղղությունները ներկայացվել են վիզուալ, GIS ֆորմատով, ինչպես նաև վիճակագրական տվյալները

աղյուսակների միջոցով` մատրիցային ձևաչափով։

Օպտիմալ և ճշգրիտ ցանցի մշակման համար, անհրաժեշտ էր նախնական ցանց` որպես մոդելի

կառուցման ելակետային տվյալ (մանրամասն ներկայացված է «RT100326-5 Հանրային տրանսպորտի

ցանցի տարբերակները» հաշվետվությունում); մոդելի կառուցման ընթացքում հիմնվել ենք տնային

տնտեսությունների ուսումնասիրության արդյունքում ստացված տրանսպորտային ծառայությունների

պահանջարկի տվյալների վրա; աշխատանքի փուլերը հետևյալն են`

• Գործող ենթակառուցվածքի և առաջարկի վերլուծություն;


www.wyg.com 60

• Հիմնական պահանջարկի մոդելի («վարքագծի») վերլուծություն;

• Երկրորդական/սնուցող երթուղիների պահանջարկի և հիմնական ցանցի ինտեգրացում

4.1.1 Գործող ենթակառուցվածքի և առաջարկի վերլուծություն

Նոր ինտեգրված տրանսպորտային համակարգում ընդգրկված է գործող մետրոպոլիտենը և

տրոլեյբուսային ցանցը։ Բացառությամբ ավտոբուսային ցանցի, առկա ենթակառուցվածքն ապահովում է

կապը Երևանի վարչական շրջանների միջև (տես` Պատկեր 22)։ Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ սույն

փաստաթղթում բերված քարտեզները, որտեղ նշված է Երևան քաղաքի վարչական տարածքների

սահմանագիծը, ստացվել են Երևանի քաղաքապետարանի պաշտոնական կայքից`

(https://www.yerevan.am/en/administrative-districts/).

https://www.yerevan.am/en/administrative-districts/


www.wyg.com 61

Պատկեր 22 - Մետրոպոլիտենի և տրոլեյբուսի ներկայիս ցանցը

Ցանցի մշակման ընթացքում ձևավորվեց տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկի մոդելը

(ուղևորության սկզբնակետից մինչև նպատակակետ), որը կարող էր ուղղակիորեն բավարարվել գործող

մետրոպոլիտենի եւ տրոլեյբուսային ցանցի միջոցով: Այս փուլում առկա ցանցի թողունակության

պահանջները չեն դիտարկվել; ցանցի թողունակության և ծառայությունների մատուցման

հաճախականության ճշգրտումները կատարվել են մոդելավորման ընթացքում, քանի որ նմանատիպ

միջանցքների թողունակությունը կարելի է ապահովել նաև ավտոբուսային ցանցի միջոցով:

4.1.2 Պահանջարկի հիմնական մոդելի վերլուծություն

Գործող ցանցի կողմից բավարարվող պահանջարկի մոդելը ձևավորելուց հետո, այն գնահատվեց մակրո և

միկրո գոտիների միջև կապի ապահովման տեսանկյունից` քաղաքի հատվածների միջև մեծ

ուղևորահոսքերը հայտնաբերելու համար:

Որոշվել են տրանսպորտային միջանցքները, որոնք միացնում են ուղևորության հիմնական սկզբնակետը

և վերջնակետը; սկզբից որոշվել են այդ միջանցքների կոնկրետ երթուղիների ուղղագիծը, այնուհետև

ուսումնասիրվել է առանցքային օբյեկտների գտնվելու վայրը (օրինակ, առևտրի և բժշկական կենտրոններ,

կրթական հաստատություններ), հիմնական մայրուղիներում պահպանելով երթուղու պլանավորման ուղիղ

գիծը` բարձ հաճախականությամբ հուսալի ծառայություններ մատուցելու նպատակով։ Այս երթուղիները,

գործող էլեկտրական տրանսպորտային ցանցի հետ միասին ձևավորում են «Հիմնական ցանցը»:

Միաժամանակ թարմացվել է գործող ենթակառուցվածքների (մետրո/տրոլեյբուս) կամ հիմնական

տրանսպորտային միջանցքների միջոցով պահանջարկի բավարարման մատրիցան, որի նպատակն էր`

մոդելի միջոցով ցույց տալ թե որտեղ են անցնում ուղիղ ցանցային մայրուղիները։

Այս փուլի իրականացման ընթացքում լրացուցիչ խնդիր առաջացավ` սահմանել համապատասխան

տրանսպորտային հանգույցները, որտեղ ինտեգրված տրանսպորտային ցանցի օգտագործողները տարբեր

երթուղիների և տրանսպորտի տեսակների միջև կարող են անվտանգ եւ արդյունավետ տեղփոխ կատարել:

Այս բաժնում մանրամասն ներկայացված են թվով 6 ընտրված տրանսպորտային հանգույցներ, որոնք

կծառայեն որպես հիմնական տեղփոխի կետեր: Հարկ է նաև նշել, որ ցանցի այլ կանգառներում նույնպես

կլինի երթուղիների միջև տեղփոխի հնարավորություն։ Հիմնական տրանսպորտային հանգույցները

սահմանվել են որպես հատուկ վայրեր, որոնք կահավորված են լրացուցիչ հարմարություններով և

առանձնանում են մատուցվող ծառայությունների ավելի լայն շրջանակով։

4.1.3 Տեղական/սնուցող երթուղիների պահանջարկի և հիմնական ցանցի ինտեգրացում

Գործընթացի երրորդ փուլում նպատակն էր ապահովել ցանցը ավելի մեծ թվով երկրորդական/տեղային

երթուղիներով, որոնք միանում են մետրոպոլիտենին, տրոլեյբուսային ցանցին և հիմնական ավտոբուսային

ցանցին, նաև բավարարում են տրանսպորտի տեղային պահանջարկը Երևանի տարածքում կամ հարակից


www.wyg.com 62

շրջանների միջև: Եթե տրոլեյբուսային և հիմնական ցանցը սպասարկում է խոշոր ավտոմոբիլային

ճանապարհները, ապա սնուցող երթուղիները նախատեսված են երկրորդական ճանապարհների

սպասարկման համար, ինչպես նաև բնակելի թաղամասերի բնակիչներին տալիս են ցանց մուտք գործելու

ավելի լայն հնարավորություն և ապահովում են կապը հիմնական ցանցից հեռու գտնվող վայրերի հետ։

Սնուցող երթուղիների որոշման ընթացքում դիտարկվել է տրանսպորտի պահանջարկի մոդելը;

իրականացվել է ցանցի մատչելիության վերլուծություն` Երևանի բոլոր բնակիչների համար ցանցի

մատչելիության ընդունելի մակարդակ ապահովելու համար։ Սնուցող երթուղիները նախատեսված են

բնակիչների բնակելի տարածքից դեպի սահմանված տրանսպորտային հանգույցներ ուղևորությունների

ռացիոնալ կազմակերպման համար, ավելի հեռավոր ուղևորությունների դեպքում ապահովելով ավելի

լայն հասանելիություն հիմնական ցանցին։

4.1.4 Ցանցի ճշգրտում

Ցանցի նախագծման և GIS-ի միջոցով երթուղիները նախնական քարտեզավորման աշխատանքների

ավարտից հետո, փորձարկվող ցանցի տարբերակները ներբեռնվել են մոդել (տես `Բաժին 3.0)։ Մոդելի

գործարկման արդյունքում ստացվել են հետևյալ տվյալները`

• Գոտիների միջև ուղևորության տևողությունը;

• Պահանջվող տեղփոխի քանակը;

• Մեքենաների բեռնվածության ցուցանիշը` ըստ երթուղու կոնկրետ հատվածի Ստացված տվյալների վերլուծության արդյունքում ցանցում կատարվեցին փոփոխություններ`

երթուղիների ճշգրտման, մեքենաների դասի և մատուցվող ծառայությունների հաճախականության

վերանայման միջոցով։ Բացի երթուղիների փոփոխություններից, ճշգրտվեց կանգառների համակարգը, որը

պահանջեց վերբեռնել երթուղիները, որպեսզի օգտագործողները ավելի հեշտ ընկալեն առաջարկվող

ցանցի նոր տարբերակը։ Սա կրկնողական և ժամանակատար գործընթաց էր; ցանցի մշակման ընթացքում

գնահատված 5-ից 8 երթուղավորման տարբերակներից, ստեղծվեց հիմնական ցանցի 8 տարբերակները։

Ցանցի ճշգրտման փուլում օգտագործվել են ցանցի տարբերակների մոդելավորման արդյունքում

ստացված համեմատական տվյալները` կատարված փոփոխությունների ազդեցությունը մոդելի

փորձարկումների և ցանցի տարբերակների վրա որոշելու համար։ Կրկնողական փորձարկումները

իրականացվել են մինչև այն պահը, երբ ցանցը համապատասխանեց բոլոր նախագծային պահանջներին և

համարվեց, որ մոդելի շրջանակներում ցանցի հետագա բարելավումը հնարավոր չէ։

Ցանցի մշակման հետագա փուլերում իրականացվել է լրացուցիչ փորձարկում. EMME մոդելից բացի,

օգտագործվել է Open Trip Planner ուղևորության պլանավորման ծրագրային ապահովումը (փորձարկման

արդյունքները ներկայացված են Բաժին 3.7.4-ում): Այս ծրագիրը հնարավորություն տվեց փորձարկել

ցանցում կետից-կետ ուղևորությունները, սակայն մոդելի միջոցով դա անել հնարավոր չէ, քանի որ


www.wyg.com 63

ուղևորությունները կատարվում են քաղաքի գոտուց-գոտի տանող երթուղիներով, որոնք միանում են

ցանցին սահմանափակ հանգույցների միջոցով (տես` Բաժին 3.0.)։ Նշված փորձարկումը թույլ տվեց

կատարել ցանցի իրական ռեժիմում ստուգում և ուղևորության տևողության իզոխրոնների միջոցով

բացահայտել ցանցի թերությունները, որոնք պետք է շտկվեն ցանցի բարելավման ընթացքում։

4.1.5 Տրանսպորտային ծառայությունների մատուցման հաճախականությունը ըստ օրվա և ժամերի

Մոդելի համար հիմք է ծառայել միջին պիկ ժամը, ինչպես նշված է Բաժին 3.0-ում: Ցանցի ոչ-պիկ ժամերին

շահագործման պլանավորման նպատակով կատարվել է աշխատանքային ինչպես նաև շաբաթ և կիրակի

օրերին տրանսպորտի ժամանակային պահանջարկի վերլուծություն (նկարագրված է Բաժին 3.7.5-ում), որը

ցույց է տվել պահանջարկի համեմատական մակարդակը ոչ պիկ ժամերին; օգտագործվել են նստող և

իջնող ուղևորների հաշվառման տվյալները, մետրոյի կայարանների տվյալները և ոչ աշխատանքային

օրերին ցանցի տարողունակության սահմանված նվազումը: Տնային տնտեսությունների

ուսումնասիրությունների արդյունքները չեն տրամադրել բավարար տվյալներ պիկ և ոչ պիկ ժամերին

պահանջարկի մոդելի կառուցման համար։

Հետևաբար, ընդունելով միջին պիկ ժամը որպես 100%, որոշվել են հաշվարկի գործակիցները ինչպես

աշխատանքային, այնպես էլ ոչ աշխատանքային օրերի կոնկրետ ժամանակահատվածի համար, որտեղ

ակնհայտ տեսանելի են պահանջարկի տատանումները (տես` ամփոփ Աղյուսակ 9-ը)։

Ժամանակահատված Աշխատանքային օր Շաբաթ Կիրակի

06:45-07;59 40% 20% 20% 08:00-09:59 100% 50% 20% 10:00-12:59 60% 50% 40% 13:00-18:59 100% 60% 50% 19:00-20:59 75% 50% 50% 21:00-23:45 40% 25% 25%

Աղյուսակ 9 - Տրանսպորտի պահանջարկը պիկ ժամերին


www.wyg.com 64

Վերևում բերված աղյուսակում ավտոբուսային ցանցը սկսում է գործել ժամը 06։45-ին, 40%

հաճախականությամբ, մինչեւ 08։00, երբ այն շահագործվում է լիարժեք: Մեր նախնական առաջարկության

համաձայն, ավտոբուսային ցանցը պետք է սկսեր իր աշխատանքը ժամը 06։00–ից։ Սակայն,

պատվիրատուի խնդրանքով, այն փոփոխվել է` ցածր պահանջարկի պարագայում սպասարկման հավելյալ

ծախսերից խուսափելու համար։ Եթե մենք ընդունում ենք սպասարկումը ավելի ուշ սկսելու այս որոշումը,

ապա պետք է նշենք, որ կա զգալի անորոշություն կապված վաղ ժամերի ներկայիս կամ ապագա

պահանջարկի մակարդակի հետ: Ժամը 06։00-ից ավտոբուսային սպասարկման սկիզբը հիմնավորելու

նպատակով կարելի է դիտարկել հետևյալը`

1) Առկա հարցումների արդյունքներից պարզ չէ, արդյոք սպասարկման ցածր մակարդակը

առավոտյան ժամերին բերում է պահանջարկի նվազեցման: Եթե այդպես է, ապա որոշ ուղևորներ,

ովքեր ցանկանում են ուղևորությունը կատարել վաղ առավոտյան, չունեն այդ հնարավորությունը`

սպասարկման ցածր հաճախականության կամ ավտոբուսային ծառայությունների մատուցման

բացակայության պատճառով։ Հասարակական տրանսպորտի շահագործումը ժամը 06։00-ից սկսելը

կարող է լուծել այս խնդիրը։

2) Աշխարհի շատ քաղաքներում ավտոբուսային փոխադրումները սկսվում են վաղ առավոտյան։

Օրինակ Լոնդոնում, որպես կանոն, ծառայությունները մատուցվում են սկսած 05։30-ից (Լոնդոնում

գործում են նաև բազմաթիվ գիշերային երթուղիներ)։

3) Երևանի պարագայում, առկա է սահմանապակ ժամկետով հնարավորություն ավտոբուսային

փոխադրումները որպես քաղաքային փոխադրումների ընդունված տարբերակ/տեսակ դարձնելու

համար։ Ներկայիս անձնական մեքենաների սեփականատերերի քանակը սահմանափակ է, եւ

որպեսզի տնտեսապես ապահովված բնակչության ավելի մեծ զանգվածներ մեքենայի փոխարեն

օգտվեն ավտոբուսային ծառայություններից, ավտոբուսային ցանցը պետք է ծառայի իրենց

կարիքներին, լինի մատչելի եւ հարմար ցանկացած ուղևորության համար: Սա նաև քաղաքական

անհրաժեշտություն է, այն դեպքում եթե նախատեսվում է ավելացնել սեփական ավտոմեքենաների

համար վճարվող հարկերը:

4) Հայտնի է, որ Երևւանում ուղևորությունների սկիզբը եւ հետևաբար փողոցների

գերբեռնվածությունը մի փոքր ուշ է սկսվում, քան աշխարհի այլ քաղաքներում: Սակայն մոտ

ապագայում պատկերը կարող է փոխվել և ավտոբուսային ցանցը պետք է պատրաստ լինի այս

փոփոխությանը:

Ի պաշտպանություն վերը նշված որոշմանը` սպասարկման սկիզբը սահմանել 06։45-ին, կարելի է նշել

հետևյալը. Երևանի ավտոբուսային ծառայություններից օգտվող քաղաքացիների համար նախընտրելի է, որ

ծառայությունները մատուցվեն սկսած ժամը 06։45-ից և հետագայում, հաշվի առնելով բարձր պահանջարկը,

ավելի վաղ` ժամը 06։00-ից, քան թե սկսվեն ժամը 06։00-ին և պահանջարկի բացակայության պատճառով,


www.wyg.com 65

կրճատվեն և սկսվեն ժամը 06։45-ին։ Այս պարագայում, Քաղաքապետարանին հնարավորություն է տրվում

ոչ թե կրճատել, այլ ընդարձակել մատուցվող ծառայությունների շրջանակները։

Առկա տվյալների հիման վրա սահմանվել են օրվա 6 ժամանակահատվածներ, որոնց ընթացքում

ապահովում է ծառայությունների մատուցում պահանջվող պիկ ժամերին և սահմանափակ/կրճատված

ծառայություններ, որոնք արտացոլում են պահանջարկի ակնհայտ նվազումը նշված

ժամանակահատվածներից դուրս։ Պիկ ժամերի միջանկյալ ժամանակահատվածում խորհուրդ չի տրվում

օրվա տարբեր ժամերին առաջարկել ծառայության մատուցման տարբեր հաճախականություն: Դա

կբարդացնի ծառայության մատուցման կազմակերպումը և նոր ցանցի ընկալումը ուղևորների կողմից։

Նոր ցանցը գործարկելուց հետո, անհրաժեշտության դեպքում հնարավոր կլինի ոչ պիկ ժամերին

ծառայությունների/երթուղիների վերանայում։ Ներկա պահին նախատեսվում է ցանցի ճշգրտում, որը

կարող է հետագայում վերանայվել նաև ըստ երթուղիների` ցանցի ներդրման և զգալի

ժամանակահատվածի ընթացքում շահագործման արդյունքում ստացված տվյալների հիման վրա։

4.2 Տրանսպորտային հանգույցները

Նոր ցանցը կառուցված է ինտեգրված ցանցի տրամադրման սկզբունքով, որը թույլ է տալիս

օգտագործողներին տարբեր երթուղիների և տրանսպորտի տեսակների միջև տեղփոխ կատարել:

Բացահայտվել են հիմնական տրանսպորտային հանգույցները` ցանցի շահագործումը օժանդակելու

նպատակով։ Նշված հանգույցները պետք է ապահովեն հեշտ, անարգել և դյուրին անցում տրանսպորտային

ծառայությունների և տրանսպորտի տեսակների միջև, ինչպես նաև ապահովեն ուղևորության

պլանավորման ավելի լայն հնարավորություններ։

Ստորև ներկայացված են նոր ցանցի թվով 6 տրասնպորտային հանգույցները (տես` Պատկեր 23)

• Աջափնյակ վարչական շրջան (Չաուշի հրապարակ)

• Բարեկամություն մետրոյի կայարան

• Սասունցի Դավիթ հրապարակ

• Գարեգին Նժդեհի հրապարակ

• Սեբաստիայի փողոց / Րաֆֆու փողոց

• Նոր Նորք վարչական շրջան


www.wyg.com 66

Պատկեր 23 – Տրանսպորտային հանգույցներ /տեղփոխիներ/

Տրանսպորտային հանգույցների տեղակայման վայրերը ընտրվել են մի շարք գործոնների հիման վրա`

• Ինտեգրացում մետրոպոլիտենի և տրոլեյբուսային ցանցերի հետ

• Կենտրոնական հատվածներ, որոնք կամ գտնվում են խիստ բնակեցված շրջաններում,

առանցքային ուղղությունների վրա կամ ապահովում են կապը մետրոպոլիտենի/տրոլեյբուսային

ցանցի հետ

• Վայրեր, որտեղ առկա են բավարար տարածքներ տրանսպորտային հանգույցների և

ենթակառուցվածքների/ինժեներական կառույցների տեղակայման համար

• Վայրեր որոնք ինքնին նպատակակետեր են հանդիսանում


www.wyg.com 67

Տրանսպորտային հանգույցները պետք է ապահովեն անվտանգ միջավայր ուղևորների համար,

տրամադրելով տեղեկատվություն տրանսպորտային ցանցի վերաբերյալ և այլ ծառայություններ: Իսկ

անվտանգ և ապահով հեծանվային կայանատեղիների ապահովումը հնարավորություն կտա օգտվողներին

հեռավոր թաղամասերից հասնել տեղփոխի վայրեր ավելի արագ քան ոտքով և էկոլոգիապես անվտանգ

միջոցով:

Առաջարկվում է չօգտագործել տրանսպորտային հանգույցների տարածքները որպես հասարակական

տրանսպորտի ժամանակավոր կանգ առնելու վայր («layover» - այն ժամանակը որի ընթացքում դատարկ

ավտոբուսը կանգ է առնում որոշակի ժամանակով նախքան իր հաջորդ պլանավորված երթի մեկնարկը) և

միայն օգտագործել երթուղու վերջնակետը այս նպատակի համար։ Այսպիսով կնվազի տրանսպորտային

հանգույցում կայանած մեքենաների քանակը, կբարձրանա անվտանգության աստիճանը և շահագործման

արդյունավետությունը։

Ստորև մանրամասն ներկայացված են տրանսպորտային հանգույցների համար ընտրված վայրերը։

4.2.1 Աջափնյակ վարչական շրջան (Չաուշի հրապարակ)

Աջափնյակում առաջարկվող տրանսպորտային հանգույցը գտնվում է Գևորգ Չաուշի հրապարակում

Մազմանյան, Բեկնազարյան եւ Բաշինջաղյան փողոցների հատման շրջանաձև խաչմերուկում (տես`

Պատկեր 24-ը): Սա 15 համարի տրոլեյբուսի երթուղու վերջնակետն է և այստեղ կա բավականին տարածք

բարձր թողունակությամբ տրանսպորտային հանգույցի պլանավորման համար: Տեղանքը խիստ

բնակեցված է և ունի լավ զարգացած մայրուղային ցանց:


www.wyg.com 68

Պատկեր 24 – Աջափնյակ տրանսպորտային հանգույցի ընդհանուր պատկերը

4.2.2 Բարեկամություն մետրոյի կայարան

Առաջարկվող տրանսպորտային հանգույցը գտնվում է Բարեկամություն մետրոյի կայարանի մոտ, Կիևյան-

Կասյան փողոցների, Մարշալ Բաղրամյան պողոտայի և Հրաչյա Քոչար փողոցի հատման մասում (տես`

Պատկեր 25-ը): Ընտրվել է այս վայրը, քանի որ այն գտնվում է մետրոյի կայարանի տարածքում, գծի

հյուսիսային հատվածում, այն նաև սպասարկվում է 9 և 10 համարի տրոլեյբուսային երթուղիներով։

Այստեղից կապ է հաստատվում Կոմիտասի պողոտայի և շրջակա վայրերի հետ, որտեղ տրանսպորտային

ծառայությունների մեծ պահանջարկ կա; այն նաև ծառայում է որպես հիմնական մատչելի ելակետ` դեպի

կենտրոնական շրջան ուղևորությունների համար:

Այստեղ է գտնվում քաղաքի ամենա ծանրաբեռնված ճանապարհային հանգույցներից մեկը։ Կասյան

փողոցից դեպի Մարշալ Բաղրամյան պողոտա տանող էստակադայի շնորհիվ զգալի կրճատվել է

երթևեկության ծավալը։ Ճանապարհի երթևեկելի մասում գոյություն ունի մեծ տարածք, որի մի հատվածը

կարելի է վերահատկացնել բարձր թողունակությամբ տրանսպորտային հանգույցի համար Հրաչա Քոչար

փողոցի հետ միասին։ 4.8 բաժնում ներկայացվում են մի շարք առաջարկություններ կապված

ավտոբուսային առանձնացված գոտիների հետ, որոնք ներառում են վերոնշյալ հանգույց մտնող Կիևյան և

Կասյան փողոցների ինչպես նաև Բաղրամյան պողոտայի վրա ավտոբուսային գոտիների հետ կապված

առաջարկություն: Այս տարածքում ավտոբուսային առանձնացված գոտիների հատկացումը և

ավտոկայանատեղիների վերանայումը կնպաստի այս հանգույցով անցնող երթուղիների կողմից

չվացուցակների պահպանմանը:


www.wyg.com 69

Պատկեր 25 – Բարեկամություն մետրոյի կայարան տրանսպորտային հանգույցի ընդհանուր պատկերը

4.2.3 Սասունցի Դավիթ հրապարակ

Առաջարկվող տրանսպորտային հանգույցը գտնվում է Էրեբունի թաղամասի Սասունցի Դավիթ

հրապարակում, Տիգրան Մեծ պողոտայի, Սասունցի Դավիթ փողոցի և Արցախի պողոտայի հատման

մասում։ Այն կապահովի կապը մետրոպոլիտենի, տրոլեյբուսի (N2 երթուղի), հիմնական ավտոբուսային

ցանցի և ազգային երկաթուղու միջև։ Ներկայացված տարածքը (տես` Պատկեր 26-ը) համարվում է

գերազանց վայր տրանսպորտային հանգույցի համար, շնորհիվ տրանսպորտի ռեժիմը և տեսակը փոխելու

հնարավորության ու երկաթուղային կայարանի առջև առկա տարածքի, որի մի հատվածը կարող է

հատկացվել տրանսպորտային հանգույցի պլանավորման համար:


www.wyg.com 70

Պատկեր 26 – Սասունցի Դավիթ հրապարակ տրանսպորտային հանգույցի ընդհանուր պատկերը

4.2.4 Գարեգին Նժդեհ հրապարակ

Գարեգին Նժդեհի հրապարակը գտնվում Շենգավիթ թաղամասի, Բագրատունյաց և Գարեգին Նժդեդ

փողոցների խաչմերուկում։ Այստեղ կան նաև չորս երկրորդական ճանապարհներ, որոնք հատում են

հրապարակը: Տարածքը ներկայացված է Պատկեր 27-ում: Գարեգին Նժդեհի հրապարակում կա մետրոյի

կայարան, բացի այդ տարածքը սպասարկվում է համար 1, 2 և 15 տրոլեյբուսային երթուղիներով:

Մայրուղու լայն հատվածներից մեկը, որի մի մասը ներկայումս օգտագործվում է որպես անձնական

մեքենաների կայանատեղիներ կարելի վերահատկացնել տրանսպորտային հանգույցի համար, առանց

որևէ բացասական ազդեցության ընդհանուր երթևեկության վրա:


www.wyg.com 71

Պատկեր 27 – Գարեգին Նժդեհ տրանսպորտային հանգույցի ընդհանուր պատկերը

4.2.5 Սեբաստիա փողոց/ Ռաֆֆու փողոց

Առաջարկվող տրանսպորտային հանգույցը գտնվում է Մալաթիա-Սեբաստիա շրջանի, Սեբաստիա և

Ռաֆֆու փողոցների հատման մասում (տես` Պատկեր 28-ը)։ Այստեղ են տեղակայված շուկաները և բիզնես

կենտրոնները, այդ իսկ պատճառով փողոցները գերծանրաբեռնված են և պիկ ժամերին խցանումները են

առաջանում։ Սա իհարկե այս վայրի բացասական կողմն է, սակայն այստեղ է անցնում առանցքային

ուղղություններից մեկը և այն նախընտրելի է տրանսպորտային հանգույցի համար։ Եթե այն ընտրվում է

որպես տրանսպորտային հանգույց, ապա կպահանջվեն ավտոբուսների առաջնահերթության

ապահովման միջոցներ, որպեսզի ավտոբուսները նվազագույն ուշացումով ու անարգել երթևեկեն

տարածքով։ Ներկա ցանցի ենթակառուցվածքում, համար 15 տրոլեյբուսային երթուղին այս վայրում գործող

միակ տրանսպորտային ծառայությունն է, հետևաբար, հիմնական ավտոբուսային երթուղիները կծառայեն

որպես հիմք այս տրանսպորտային հանգույցի համար որպեսզի ապահովվի դրա կապը Երևանի այլ

հատվածների հետ:

Այստեղ ավելի քիչ ազատ տարածք կա, քան այլ տրանսպորտային հանգույցների վայրերում, հետևաբար,

առաջարկվում է տրանսպորտային հանգույցի մանրամասն նախագծում և շահագործման մոդելավորում։

Խաչմերուկով անցնող մասնավոր տրանսպորտային միջոցների (ավտոմեքենաների) ծավալների

նվազեցման մեթոդների քննարկումը նույնպես օգտակար կլինի:


www.wyg.com 72

Պատկեր 28 – Սեբաստիա փողոց/ Ռաֆֆու փողոց տրանսպորտային հանգույցի ընդհնուր պատկերը

4.2.6 Նոր Նորք վարչական շրջան

Առաջարկվող տրանսպորտային հանգույցը գտնվում է Գայի պողոտայում, Նոր Նորք վարչական

շրջանում, Աշոտ Հովհաննիսյան և Սաֆարյան փողոցների միջակայքում, Տիգրան Մեծի հուշարձանի

հարևանությամբ (տես` Պատկեր 29-ը): Այս վայրը նաև մոտ է նոր MegaMall Masiv առեւտրի եւ զվարճանքի

կենտրոնին, որի բացումը նախատեսված է 2017 թ.-ի վերջին: Այս վայրը կենտրոնական է նաև Նոր Նորքի

բազմաթիվ բնակիչների համար, այն գտնվում է բնակելի տարածքների միջով անցնող տրանսպորտային

միջանցքների վրա: Այս վայրում գործում են 1 և 10 համարի տրոլեյբուսային երթուղիները:

Այս տրանսպորտային հանգույցը գտնվում է ավտոմայրուղու ուղիղ հատվածում, ունի թվով 6 գոտի;

ճանապարհի արեւելյան կողմում գտնվում է ուղղահայաց ավտոկայանատեղին, իսկ ճանապարհի

արեւմտյան կողմում`անկյունային եւ զուգահեռ ավտոկայանատեղին: Առկա է բավարար տարածք

ճանապարհային հատվածում, որտեղ ավտոկայանատեղիի տարածքը հնարավոր է ձևափոխել

տրանսպորտային հանգույցի, ապահովելով անվտանգ հետիոտնային անցում:


www.wyg.com 73

Պատկեր 29 – Նոր Նորք տրանսպորտային հանգույցի ընդհանուր պատկերը

4.2.7 Տրանսպորտային հանգույցներ. Ամփոփում

Բոլոր ընտրված տրանսպորտային հանգույցների վարրերը ընտրվել են քանի որ դրանք ապահովում են

տրանսպորտային միջոցների բարձր թողունակություն։ Կարծում ենք որ նրանք բոլորն ունեն բավարար

ճանապարհային տարածություն տրանսպորտային հանգույցի ենթակառուցվածքների/հարմարությունների

զարգացման համար, սակայն այս գնահատականը հաստատելու համար պահանջվում է յուրաքանչյուր

ընտրված վայրի ենթակառուցվածքների/ինժեներական կառույցների մանրակրկիտ նախագծում:

4.3 Նոր ցանցի նկարագրությունը և հիմնավորումը

Սույն բաժնում ներկայացված են ցանցի առաջարկվող տարբերակները, իսկ մոդելավորման մանրամասն

արդյունքը և առաջարկները հիմնավորող՝ կատարողականին վերաբերող տվյալները ներկայացված են

բաժին 5.0-ում:

Առաջարկվող ցանցը բաղկացած է 47 երթուղիներից`

• 11 Հիմնական երթուղիներ

• 30 Սնուցող երթուղիներ

• 5 Տրոլեյբուսային երթուղիներ

• 1 Օդանավակայանի փոխադրման ծառայություն


www.wyg.com 74

Վերը նշված երթուղիների ցանկը ստացվել է թվով 125 գործող երթուղիների 62% կրճատման արդյունքում:

Այս կրճատման նպատակն էր ցանցը դարձնել պարզ և մատչելի օտվողների ընկալման համար: Նոր

ինտեգրված տրանսպորտային ցանցի կառուցման համար մշակված երթուղիները մանրամասն

նկարագրված են Աղյուսակ 9-ում: Նշված աղյուսակը ներառում է առաջարկվող հաճախականություններ

ըստ ժամանակահատվածների: Մոդելավորված միջին մեկ ժամը վերաբերում է 08:00-10:00 և 13:00-19:00

աշխատանքային օրվա ժամանակահատվածներին: Այս ժամանակահատվածներից դուրս և շաբաթ և

կիրակի օրերին հաճախականություննրի նվազումը հիմնված են Աղյուսակ 10-ում ներկայացված

գործակիցների վրա:


www.wyg.com creative minds safe hands 75

Երթուղի

Անվանումը

Տրանսպորտային միջոցի չափը

Երթուղու երկարությունը (կմ)1

Երթուղու մոտավոր տևողությունը (րոպե)1

Գործառնական արագություն (կմ/ժ)

Տրանսպորտի պահանջարկը պիկ ժամերին (միավոր)

Գործառնական հաճախականություն (րոպե)

Նշո

ւմ

ներ

Աշխատանքային օր Շաբաթ Կիրակի

23:4

5-06

:45

06:4

5-07

:59

08:0

0-10

:00

10:0

0-13

:00

13:0

0-19

:00

19:0

0-20

:59

21:0

0-23

:45

23:4

5-06

:45

06:4

5-07

:59

08:0

0-10

:00

10:0

0-13

:00

13:0

0-19

:00

19:0

0-20

:59

21:0

0-23

:45

23:4

5-06

:45

06:4

5-07

:59

08:0

0-10

:00

10:0

0-13

:00

13:0

0-19

:00

19:0

0-20

:59

21:0

0-23

:45

Հիմնական 1

Նորաշեն համայնք-Հյուսիսային ա/կ

Միակցված ավտոբուս (18մ)

43 156 17 26 - 15 6 10 6 10

15 - 30 30 12 10 12 20 - 30 30 15 12 12 20

Հիմնական 2

Դավթաշեն-Էրեբունի


32 109 18 15 - 20 7.5 12 7.5

10

20 - 30 30 15 12 15 30 - 30 30 20 15 15 30 2

Հիմնական 3

ՀԱԹ Բ2 - Նոր Նորք, 5-րդ զ.


37 125 18 32 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Հիմնական 4

Թամանցիների փողոց-Ավան


33 96 20 20 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Հիմնական 5

ՀԱԹ Ա-1-Զեյթուն


38 137 17 28 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20 2

Հիմնական 6

ՀԱԹ Բ-1-Էրեբունի

Միակցված

39 129 18 13 - 20 10 15 10

12

20 - 60 60 20 15 20 30 - 60 60 20 20 20 30



ավտոբուս (18մ)

Հիմնական 7

Րաֆֆու փ./Բաբաջանյան փ. օղակաձեւ խաչմերուկ -Ջրվեժ


39 119 20 24 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Հիմնական 8

Թամանցիների փողոց -Հյուսիսային ա/կ


40 120 20 12 - 20 10 15 10

12

20 - 60 60 20 15 20 30 - 60 60 20 20 20 30

Հիմնական 9

Չաուշի հրապարակ-Էրեբունի


34 114 18 16 - 20 7.5 12 7.5

10

20 - 30 30 15 12 15 30 - 30 30 20 15 15 30

Հիմնական 10

Երկաթուղային կայարան-Նոր Նորք, 8-րդ զ.


33 101 20 17 - 15 6 10 6 10

15 - 30 30 12 10 12 20 - 30 30 15 12 12 20

Հիմնական 11

Չաուշի հրապարակ -Հյուսիսային ա/կ


27 97 17 13 - 20 7.5 12 7.5

10

20 - 30 30 15 12 15 30 - 30 30 20 15 15 30

Օդանավակայան

«Զվարթնոց» օդանավակայան-Կենտրոն

Մեծ ավտոբուս (12մ)

28 75 23 2 60 60 60 60 60

60

60 60

60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

Սնուցող 1

Հույսի ավան-

Միջին ավտոբուս

19 70 16 18 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15



Նազարբեկյան - Նորաշեն – 15-րդ Թաղամաս. Շրջադարձով

(7.5-8.5մ)

Սնուցող 2

Աղի հանք-Ջրվեժ գյուղ

Միջին ավտոբուս (7.5-8.5մ)

32 118 16 24 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Սնուցող 3

Ավան- Նոր Նորք, 5-րդ զ.


19 72 16 12 - 15 6 10 6 10

15 - 30 30 12 10 12 20 - 30 30 15 12 12 20

Սնուցող 4

Մ/կ «Բարեկամություն»-Նորք-Մարաշ


27 98 17 20 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Սնուցող 5

Ռոյալ Արմենիա-Եռաբլուր պանթեոն


23 89 16 23 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Սնուցող 6

Ներքին Չարբախ-Նորագավիթ


23 85 16 22 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Սնուցող 7

Աէրացիա փողոց- Երկաթուղային կայարան


27 100 16 25 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Սնուցող 8

Նորագյուղ-Սարի թաղ

Միջին ավտոբուս

22 74 18 15 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20



(7.5-8.5մ)

Սնուցող 10

ՀԱԹ- Գ.Չաուշի հրապարակ


29 107 16 22 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20 2

Սնուցող 11

Քանաքեռ -Զեյթուն


26 96 16 24 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Սնուցող 13

Խարբերդ գյուղ-Մուշավան գյուղ


50 166 18 12 - 30 15 20 15

20

30 - 60 60 30 20 30 60 - 60 60 30 30 30 60

Սնուցող 13s

Այնթափ-Էրեբունի


29 91 19 13 - 20 7.5 12 7.5

10

20 - 30 30 15 12 15 30 - 30 30 20 15 15 30 3

Սնուցող 14

Րաֆֆու փողոց/Բաբաջանյան փողոց օղակաձեւ խաչմերուկ -Նորագավիթ


23 85 16 22 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Սնուցող 15

ՋԷԿ-ի ավան-Լուկաշին


16 60 16 8 - 20 7.5 12 7.5

10

20 - 30 30 15 12 15 30 - 30 30 20 15 15 30

Սնուցող 16

Սարի Թաղ-Աբովյանի պուրակ


13 49 16 13 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Սնուցող 17

Արագածի փողոց-Էրեբունի օդանավակայան


16 61 16 11 - 15 6 10 6 10

15 - 30 30 12 10 12 20 - 30 30 15 12 12 20



Սնուցող 18

Մ/կ «Բարեկամություն»-շրջանցիկ թունել


15 54 17 11 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Սնուցող 20

«Էլեկտրոն» գործարան-Երևանի ՋԷԿ


34 118 17 16 - 20 7.5 12 7.5

10

20 - 30 30 15 12 15 30 - 30 30 20 15 15 30

Սնուցող 21

Երկաթուղային կայարան-Նուբարաշեն


25 72 21 5 - 30 15 20 15

20

30 - 60 60 30 20 30 60 - 60 60 30 30 30 60

Սնուցող 22

ՀԱԹ-Դավթաշեն


28 103 16 14 - 20 7.5 12 7.5

10

20 - 30 30 15 12 15 30 - 30 30 20 15 15 30

Սնուցող 23

Մ/կ «Բարեկամություն»-Առինջ


27 97 17 20 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Սնուցող 24

Մ/կ «Բարեկամություն»-Քանաքեռ ՀԷԿ


12 46 16 5 - 20 10 15 10

12

20 - 60 60 20 15 20 30 - 60 60 20 20 20 30

Սնուցող 25

«Գրանդ Քենդի» գործարան-Վերին Ջրաշեն


21 77 17 6 - 30 15 20 15

20

30 - 60 60 30 20 30 60 - 60 60 30 30 30 60

Սնուցո Երկաթուղա Միջին 10 37 17 8 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20 3



ղ 25s յին Կայարան – Վարդաշեն

ավտոբուս (7.5-8.5մ)

Սնուցող 26

Աղբյուր Սերոբ փող.(Ժամացույցերի գործարան)-Դավթաշեն գյուղ


16 60 16 8 - 20 7.5 12 7.5

10

20 - 30 30 15 12 15 30 - 30 30 20 15 15 30

Սնուցող 28

Երկաթուղային Կայարան-Նոր Նորքի 1-ին զանգված


31 113 16 29 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Սնուցող 29

Երևանի Հեռուստաաշտարակ - Ջրվեժ


25 94 16 10 - 20 10 15 10

12

20 - 60 60 20 15 20 30 - 60 60 20 20 20 30

Սնուցող 30

Բարեկամություն մ/կ-Նոր Նորքի 8-րդ զ.


26 88 18 18 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Սնուցող 31

Աէրացիա փ. – Օհանով փ.


24 82 18 17 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Սնուցող 32

Գ.Նժդեհի հրապարակ - Աբովյանի պուրակ


16 58 16 15 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15

Սնուցո Սիլիկյան Միջին 23 84 16 21 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15



ղ 33 համայնք – Ռուս-հայկական համալսարան

ավտոբուս (7.5-8.5մ)

Սնուցող 33s

Նազարբեկյան-Նոր Արաբկիր


13 49 16 13 - 10 4 6 4 6 10 - 20 20 10 6 10 15 - 20 20 10 10 10 15 3

Սնուցող 34

Նոր Նորքի 8-րդ զ. – Վարդանանց փողոց


24 73 20 15 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Տրոլեյբուս 1

Շենգավիթ-Նոր Նորք

Տրոլեյբուս 36 111 19 19 - 15 6 10 6 10

15 - 30 30 12 10 12 20 - 30 30 15 12 12 20


Շենգավիթ-Էրեբունի

Տրոլեյբուս 25 82 18 9 - 20 10 15 10

12

20 - 60 60 20 15 20 30 - 60 60 20 20 20 30


Կենտրոն-Ավան

Տրոլեյբուս 31 105 18 21 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20


Դավթաշեն-Նոր Նորք

Տրոլեյբուս 29 96 18 20 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20


Աջափնյակ-Շենգավիթ

Տրոլեյբուս 25 86 17 18 - 12 5 10 5 6 12 - 20 20 10 10 10 20 - 20 20 12 10 10 20

Աղյուսակ 10 – Առաջարկով երթուղիների շահագործական տվյալները



Նշումներ`

1 - Երթուղու երկարությունը և տևողությունը հիմնված են մեկ շրջապտույտի վրա:

2 - Այս երթուղիները կշահագործվեն A և B տարբերակներով, որոնք կսպասարկեն շրջանաձև երթուղիները ուղիղ եւ հակառակ ուղղությամբ:

3 – Այս երթուղիները, որոնք առանձնացված են «S» տառով կարճ տարածության վրա գործող երթուղիներ են և գործում են միայն տվյալ ամբողջական երթուղու մի կարճ հատվածում: Լրացուցիչ տվյալներ ներկայացված են 4.3.1 բաժնում: Հիմնական միջանցքի` որտեղով անցնում են երկու երթուղիները, վրա գործող հաճախականությունը այդ երկու երթուղիների հաճախականությունների գումարն է:


www.wyg.com 83

Աղյուսակ 10-ում ներկայացված գործառնական արագությունները հիմնված են նստող և իջնող ուղևորների

հետազոտությունների ընթացքում հավաքագրված GPS տվյալներից ստացված գոտիների (երթուղու

հատվածների) միջին արագությունների վրա, ինչպես ներկայացված է 3.6.1 բաժնում: Երթուղիների այն

հատվածների վրա, որտեղ առանձնացված ավտոբուսային գոտիներ են առաջարկվել գործող

արագությունների բարձրացման համար կատարվել են որոշակի կարգավորումներ: Դրանք մանրամասն

ներկայացված են բաժին 4.8-ում:

Երթուղիների մեծ մասը ունեն բարձր հաճախականություն: Շատ հաճախ այն քաղաքներում որոնք ունեն

խցանումների հետ կապված խնդիրներ բարձր հաճախականությամբ երթուղիները ունենում են

ավտոբուսների կուտակումների խնդիր, որը հանգեցնում է նրան որ մի քանի ավտոբուսներ ժամանում են

կանգառ միևնույն ժամանակ` առաջացնելով բացեր երթուղու մեջ: Սա ոչ միայն խցանումների պատճառ է

դառնում այլ հանգեցնում է նաև մատուցվող ծառայության որակի անկման քանի որ որոշ ուղևորներ

ստիպված են լինում ավելի երկար սպասել հաճորդ ավտոբուսին: Այս հանգամանքը բացասական

ազդեցություն է թողում երթուղու գրավչության վրա դրանից օգտվողների համնար:

Այս խնդիրը հաճախ վերահսկվում/կարգավորվում է հաճախականությունը վերահսկող համակարգի

միջոցով, որը հաճախ կապված է լինում ավտոբուսի վրա տեղադրված տոմսային (ուղեվարձերի

հավաքագրման) համակարգի հետ: Շատ տոմսային համակարգեր իրենց մեջ ունենում են

տրանսպորտային միջոցի գտնվելու վայրի ավտոմատ հայտնաբերման համակարգ: Հաճախականությունը

վերահսկող համակարգը ավտոբուսի գտնվելու վայրը մշտապես ուսումնասիրում է և տեղեկացնում է

վարորդին արդյոք նա ճիշտ ուղղության վրա է թե կարիք կա ավտոբուսի արագությունը

բարձրացնելու/իջեցնելու որպեսզի պահպանվի երթուղու ճիշտ հաճախականությունը: Սա սովորաբար

արտաբերվում է գրաֆիկի տեսքով վարորդի համար նախատեսված հատուկ մոնիտորի վրա:

Ցանցի զարգացման ընթացքում փորձարկվել են քաղաքի կենտրոնական հատվածով անցնող երկու

շրջանաձև երթուղիները։ Մոդելավորման արդյունքները ցույց տվեցին, որ այս երթուղիների շահագործումը

օգտակար չէ ցանցի համար և հետեւաբար, դրանք հանվել են ցանցի վերջնական առաջարկից։

Որոշ երթուղիների համար առաջարկվում են տարբերակներ՝ A և B, օրինակ՝ հիմնական 2A և հիմնական

2B: Տարբերակները մշակվել են այն երթուղիների համար, որոնք ներառում են շրջան կամ երկար են: A և B

տարբերակների շրջանաձև հատվածները կարելի է սպասարկել ուղիղ և հակառակ ուղղություններով,

այսինքն՝ ուղևորը կարող է ընտրել այն տարբերակը, որը շրջանի սահմաններում ավելի շուտ է հասնում

տվյալ ուղևորին հարկավոր վերջնակետին: Ուղևորը կարող է օգտվել նաև հակառակ ուղղությունից, բայց

այս դեպքում ուղևորությունն փոքր-ինչ երկար կլինի: Պատկեր 30-ում ներկայացված են երթուղիների՝

ուղիղ ընթացող A տարբերակներ և հակառակ ուղղությամբ ընթացող B տարբերակներ: Երթուղու այն

հիմնական հատվածի հաճախականությունը, որտեղ երկու տարբերակները համընկնում են, երթուղու


www.wyg.com 84

հիմնական հաճախականությունն է, իսկ շրջանաձև հատվածում յուրաքանչյուր ուղղության

հաճախականությունը հիմնական հաճախականության կեսն է:

Պատկեր 30 – Երթուղիների տարբերակների օրինակ

Երթուղու վերջում հանգույցների ներդրումը տարբերվում է ներկայում գործող մեթոդից: Չնայած նրան, որ

դա կպահանջի ճանապարհորդող հանրությանը հարմարվել նոր երթուղիներին, այն կբարձրացնի

անվտանգության եւ գործառնական արդյունավետության մակարդակը, նվազեցնելով խոշոր

տրանսպորտային միջոցների շրջադարձ, պտույտ կատարելու անհրաժեշտությունը: Երթուղիների ներսում

հանգույցների ներառումը տարածված գործառնական պրակտիկա է եւ հաշվի է առնվել երթուղու գծային

ձևի պահպանումը: Մեր կարծիքով հանգույցների ներդնումը ապահովում է ավելի արդյունավետ ցանց,

քան գծային երթուղիները եւ որպես արդյունք կնվազեցնեն գերբեռնվածությունը, որը կարող է առաջանալ

շրջադարձի/պտույտի վայրերում:

Ստորև բերված պատկերները ներկայացնում են տրանսպորտային ցանցի կառուցվածքային սխեման:

Պատկեր 31` էլեկտրական տրանսպորտի բազային ցանց, որի հիման վրա կառուցվում է հիմնական

երթուղիների ցանցը (Պատկեր 32)։ Իսկ վերջնական տրանսպորտային ցանց, ներառյալ սնուցող

երթուղիները ներկայացված է Պատկեր 33-ում։ Անհատական երթուղիների քարտեզները եւ յուրաքանչյուր

երթուղով սպասարկվող ճանապարհների ցանկը ներկայացված է Հավելված Բ-ում:


www.wyg.com 85

Պատկեր 31 – Գործող մետրոպոլիտենը և տրոլեյբուսային ցանցը


www.wyg.com 86

Պատկեր 32 – Առաջարկություններ ավտոբուսային ցանցի հիմնական երթուղիների վերաբերյալ


www.wyg.com 87

Պատկեր 33 – Առաջարկություններ ավտոբուսային ցանցի հիմնական և սնուցող երթուղիների վերաբերյալ


www.wyg.com 88

4.3.1 Կարճ տարածության վրա գործող երթուղիներ

Որոշ դեպքերում երթուղու ծայրամասերում լրիվ հաճախականությունը չի պահանջվում: Սա հատկապես

այն դեպքերն են, երբ երթուղին շարունակվում է հիմնական քաղաքային տարածքներից դուրս դեպի

շրջակա գյուղեր: Այս դեպքերում երթուղու վրա որոշ ուղևորություններ կարող են շրջվել մինչև երթուղու

ավարտը: Այս նպատակով առանձնացվել են երեք երթուղիներ, որոնք կրում են նույն երթուղու համարը

սակայն այդ համարին ավելացվել է «s» տառը, ինչպես օրինակ Սնուցող 13s:

Երթուղիների շահագործման այս մեթոդը կառաջարկի ամբողջական հաճախականություն ներքաղաքային

հիմնական տարածքներին, որոնք ունեն հասարակական տրանսպորտի բարձր պահանջարկ և ավելի ցածր

հաճախականություն գյուղական տարածքներին: Սա տրանսպորտային միջոնցերի և վարորդական

ռեսուրսների խնայողության հնարավորություն կտա:

4.3.2 Հատուկ/ոչ կանոնավոր տրանսպորտային ծառայությունների պլանավորում

Լրացուցիչ «հատուկ» երթուղիները կպահանջվեն միջոցառումների անցկացման դեպքում,

օրինակ`Վազգեն Սարգսյանի անվան հանրապետական մարզադաշտում տեղի ունեցող միջոցառումների

սպասարկման համար: Քանի որ մարզադաշտը տեղավորում է 14.000 հանդիսական, այստեղ անցկացվող

խոշոր միջոցառման սպասարկման համար կպահանջվի լրացուցիչ տրանսպորտային պլանավորում, քանի

որ դա չի կարող ներգրավել ամենօրյա տրանսպորտի պահանջարկում: Կարելի է տրամադրել լրացուցիչ

փոխադրման ծառայություններ` տրանսպորտային հանգույցների և ավտոկայարանների միջև ուղևորների

փոխադրման համար, ինչպես նաեւ ընդլայնել նոր ցանցի ծառայությունների շրջանակները: Նմանատիպ

ծառայությունները կարող են պահանջվել նաեւ որոշ ազգային տոների կամ կրոնական միջոցառումների

անցկացման ժամանակ:

4.4 Երթուղու բրենդավորում/խթանում

Նոր ցանցի զարգացման ընթացքում նշվել է երթուղու տեսակը, երթուղիները նաև համարակալվել են,

օրինակ` Հիմնական երթուղի թիվ 9. Երթւղիների կամ տրանսպորտային միջանցքների բրենդավորումը

տարածված է միջազգային պրակտիկայում։ Երթուղու ստանդարտ համարի հետ մեկ տեղ կամ որպես

այլընտրանք օգտագործվում են երթուղու համարին ավելացված գունավոր տեղեկատու ցուցանշաններ,

երթուղին սպասարկող մեքենաների վրա փակցվում է երթուղու անվանումը կամ լոգոն։

Երթուղիների բրենդավորման նպատակն է1 `

• Բարելավել ավտոբուսային ծառայությունների մասին իրազեկվացությունը, ինչը իր հերթին

կնպաստի ոըղևորահոսքերի ծավալի ավելացմանը;

1 Devney, J., 2011. Changing Perceptions of the Bus with Branded Services.


www.wyg.com 89

• Ցանցը դարձնել ավելի պարզ և հասկանալի օգտվողների համար;

• Բարելավել ավտոբուսով ուղևորությունների վարկանիշը և ընկալումը

Երթուղիների գույները կարող են կիրառվել նաև ավտոբուսի կանգառում տեղադրված կանգառանշանների

համար (տես` Պատկեր 34-ը) որպես պոտենցիալ ուղևորների (հետիոտների) աջակցության լրացուցիչ

միջոց:

Պատկեր 34 – Երթուղու համարի գունավոր կոդավորման նմուշ

Աղբյուր՝ https://www.designweek.co.uk/issues/1-7-may-2017/tfl-trials-new-simple-colour-coded-bus-system/

https://www.designweek.co.uk/issues/1-7-may-2017/tfl-trials-new-simple-colour-coded-bus-system/


www.wyg.com 90

Ցանցում տարբեր տեսակի (հիմնական, սնուցող և օդանավակայանի սպասարկման) երթուղիների

նախագծումը արդեն իսկ ստեղծում է խմբային բրենդավորման հնարավորություն: Խորհուրդ է տրվում

երթուղիների հետագա բրենդավորումը դիտարկվի որպես նոր ցանցի ներդրման մաս։

4.5 Տրանսպորտային հանգույցում պահանջվող կանգառի կետերի քանակը

Աղյուսակ 11-ում մանրամասն ներկայացված է յուրաքանչյուր վայրում պահանջվող ավտոբուսի կանգառի

կետերի (բաժինների) քանակը, հիմք ընդունելով պիկ ժամերին տվյալ վայրում ուղևորահոսքերը և

սպասարկման ժամանակը:

Ավտոբուսային հոսք պիկ ժամերին

Պահանջվող թողունակություն /կանգառի կետեր/ կանգառի սպասարկման համար (վայրկյան)

10 20 30 40 60

15 1 1 1 1 1 30 1 1 1 1 2 45 1 1 2 2 2 60 1 1 2 2 3 75 1 2 2 3 3 90 1 2 2 3 4

105 1 2 3 3 4 120 1 2 3 3 5 150 2 3 3 4 5 180 2 3 4 5 6

Աղյուսակ 11 – Ավտոբուսի կանգառների բաժինների/կետերի/ թողունակության ուղեցույցներ2

Հաշվարկվել է պիկ ժամերին յուրաքանչյուր տրանսպորտային հանգույցով մեկ ժամվա ընթացքում

երթևեկող ավտոբուսների թիվը, ինչպես նաև յուրաքանչյուր տրանսպորտային հանգույցում տրամադրվող

ներքաղաքային ծառայությունների թիվը (մանրամասները տես ստորև )։ Աղյուսակ 12-ում ներկայացվում է

պահանջվող երթուղիների ընդհանուր թիվը և ավտոբուսի կանգառի կետերի թիվը ամփոփ, հիմք

ընդունելով 40 վայրկյան սպասման ժամանակը։ Սա համեմատաբար բարձր սպասման ժամանակ է և

հետևաբար իրենից ներկայցնում է կայուն գնահատական: Այս ժամանակը իր մեջ ներառում է նաև

վարորդի կողմից ուղեվարձի կանխիկ ընդունման վրա ծախսվող որոշակի ժամանակ: Անկանխիկ

վճարման համակարգի ներդրման դեպքում սպասման ժամանակը կարող է կրճատվել:

2 Fitzpatrick, K., Hall, K., Perkinson, D., Nowlin, L. and Koppa, R., 1996. Guidelines for the location and design of bus stops. Transit Cooperative Research Program Report, 19.


www.wyg.com 91

Տրանսպորտային հանգույցի վայրը

Ավտոբուսների թիվը պիկ ժամերին (մեկ ժամվա ընթացքում և մեկ ուղղությամբ)

Կանգառի կետերի-

բաժինների թիվը (40

վայրկյան սպասման ժամանակ)

Նոր ցանցի երթուղիներ

Միջքաղաքային երթուղիներ

(գնահատական) Ընդամենը

Աջափնյակ (Չաուշի հրապարակ)

103 41 144 3

Սսունցի Դավիթ հրապարակ 108 0 108 3 Սեբաստիա փ. / Րաֆֆու փ. 115 0 115 3 Բարեկամություն մ/կ 139 14 153 4 Գարեգին Նժդեհի հրապարակ

130 5 135 3

Նոր Նորք 120 7 127 3

Աղյուսակ 12 – Պահանջվող կանգառի կետերի թիվը տրանսպորտային հանգույցում

Ըստ չափորոշիչների, Բարեկամություն Կայարանի տրանսպորտայի հանգույցում պահանջվում է

տեղադրել 4 կանգառի կետեր յուրաքանչյուր ուղղության վրա, մինչդեռ մնացած չորս տրանսպորտային

հանգույցներում պահանջվում են 3 կանգառի կետեր յուրաքանչյուր ուղղությամբ:

Կանգառի կետերի տեղակայման տարբերակները ներկայացված են ստորեւ բերված Պատկեր 35-ում:


www.wyg.com 92

Պատկեր 35 – Բազմակի կանգառի կետերի/բաժինների/ դասավորվածության օրինակներ

Աղբյուր`Transit Capacity and Quality of Service Manual—2nd Edition, Part 4. Exhibit 4-11 Bus Stop Design Types

Յուրաքանչյուր տրանսպորտային հանգույցի մանրակրկիտ նախագիծը թույլ կտա բացահայտել կանգառի

կետերի տեղակայման համար ամենա հարմար վայրերը` մայրուղու հատվածում կամ համապատասխան

հողատարածքի առկայության դեպքում։ Տրանսպորտային հանգույցում «Անկյուն»/ ‘Angle’

կանգառասրահների տեղակայման տարբերակը, որը հայտնի է որպես Drive In Reverse Out (DIRO)

անվանումով, հարմար չէ, քանի որ միակցված ավտոբուսների շահագործման դեպքում, հանգույցի

ծանրաբեռնված հատվածներում դրանց շրջադարձի ընթացքում կառաջանան անվտանգության հետ

կապված խնդիրներ։

4.6 Ավտոբուսի կանգառներ

Ավտոբուսի կանգառները ավտոբուսային ցանցի հիմնական բաղադրիչներն են, օգտվողների համար

ծառայում են որպես հանրային տրանսպորտային ցանցին հասանելիության կետեր և ապահովում են

կապը բնակավայրերի և աշխատավայրերի, կրթական հաստատությունների, առողջապահական

հիմնարկների և ժամանցի վայրերի միջև: Դրանք պետք է տեղակայվեն անվտանգ եւ հարմար վայրերում,

ապահովեն տրանսպորտային ցանցի հասանելիություն և դրան հասնելու նվազագույն հեռավորություն։

Ինչ վերաբերում է կանգառների հասանելիությանը, միջազգային պրակտիկայում տրվում են ցուցումներ

կանգառային կետերի միջև եղած հեռավորությունների վերաբերյալ, սակայն չկան որոշակի չափանիշներ։

Հիմնականում սահմանված է , որ կանգառամեջերի երկարությունը չպետք է գերազանցի 400 մ, համաձայն


www.wyg.com 93

որի որոշվում է կանգառի կետերի դասավորվածությունը ցանցում, հաշվի առնելով շրջակա ցանցը։

Ուղեցույցը թույլ է տալիս որոշ շեղումներ, եթե`

• Տեղանքը անհարթ է/թեք է , ապա խորհուրդ է տրվում է կրճատել կանգառի կետերի միջև

հեռավորությունը, որպեսզի չավելանա կանգառ հասնելու ժամանակը;

• Անվտանգություն. Եթե ցանցի ճանապարհային հատվածում բացակայում են անվտանգ

հետիոտնային ուղիները (անցումներ), ապա խորհուրդ է տրվում է կրճատել կանգառների միջև

հեռավորությունը;

• Մարդիկ, ընդհանուր առմամբ, հակված են ավելի երկար քայլել` ավելի բարձր

հաճախականությամբ և հուսալի ծառայություններից օգտվելու համար։

4.6.1 Կանգառների տեղակայվածության տարբերակները

Կան ավտոբուսների կանգառների տեղակայվածության (ըստ ճանապարհի տարբեր հատվածների) 3

տեսակներ`

• «Մոտակա» (Near-side stop)

• «Հեռակա» (Far-side stop)

• Միջանկյալ (Mid-block stop)

Պատկեր 36-ում ցուցադրված են կանգառների տեղակայվածության տեսակները:


www.wyg.com 94

Պատկեր 36 – Ավտոբուսի կանգառի կետերի տարբերակները`ըստ տեղեկայվածության

4.6.2 Ավտոբուսի կանգառների յուրաքանչյուր տարբերակի առավելությունները և թերությունները

Վերոնշյալ տարբերակներից յուրաքանչյուրի առավելություններն ու թերությունները բազմաթիվ

քննարկումների և բանավեճերի առարկա են։ Ստորև բերված Աղյուսակ 13-ը (Transit Cooperative Research

Program53 ծրագիր, Հաշվետվություն 19–ը), մանրամասն ներկայացնում է յուրաքանչյուր տարբերակի

առավելություններն ու թերությունները։

3 Fitzpatrick, K., Hall, K., Perkinson, D., Nowlin, L. and Koppa, R., 1996. Guidelines for the location and design of bus stops. Transit Cooperative Research Program Report, 19.


www.wyg.com 95

Կանգառի տեսակը Առավելություններ Թերություններ

«Հեռակա» (Far-side stop)

• Նվազեցնում է աջ շրջադարձ կատարող մեքենաների և ավտոբուսների միջև «կոնֆլիկտները»

• Տրամադրում է աջ շրջադարձի համար լրացուցիչ տարածություն՝ երթևեկողների համար հասանելի դարձնելով եզրաքարերին կից ճանապարհային հատվածը։

• Նվազեցնում է տեսանելիության հեռավորության հետ կապված խնդիրներ խաչմերուկին մոտենալիս

• Խրախուսում է հետիոտներին ճանապարհը հատել ավտոբուսի ետևից

• նվազեցնում է արագության (արգելակման) դանդաղեցման հեռավորությունը (ճանապարհը) քանի որ ավտոբուսը կարող է օգտագործել խաչմերուկը արագության դանդաղեցման համար

• Ավտոբուսների վարորդներին թույլ է տալիս օգտվել երթևեկության հոսքի բացերից որոնք ստեղծվում են ազդանշաններով սարքավորված ճանապարհրհների փոխհատումներում (օր`խաչմերուկներում)

• Կարող է հանգեցնել կանգ առնող ավտոբուսների պատճառով պիկ ժամերին խաչմերուկների արգելափակման/խցանման/,

• Կարող է փակել տեսանելիության հեռավորությունը անցնող ավտոմեքենաների համար,

• Կարող է առաջացնել տեսանելիության հեռավորության հետ կապված խնդիրներ հետիոտների համար։

• Հնարավոր է ավտոբուսները ստիպված լինեն կանգ առնել անմիջամես խաչմերուկից դուրս գալուց հետո (կարմիր լույսի տակ կանգնելուց հետո), որը կխանգարի թե ավտոբուսների բնականոն ընթացքին, թե երթևեկության այլ մասնակիցների համար:

• Հնարավոր է ավելանան թիկունքային բախումների քանակները քանի որ վարորդները չեն ակնկալում որ ավտոբուսը մեկ անգամ ևս կանգ կառնի կարմիր լույսի տակ մեկ անգամ կանգնելուց հետո

«Մոտակա» (Near-side stop)

• Նվազեցնում է խանգարումները (երթևեկության մասնակիցների միջև) խաչմերուկի սկզբնամասում, երբ երթևեկությունը ծանրաբեռնված է պիկ ժամերին:

• Թույլ է տալիս ուղևորներին մուտք գործել ավտոբուսներ հետիոտն անցումներից հնարավորինս մոտ

• Խաչմերուկի լայնությունը հնարավորություն է տալիս վարորդին ավտոբուսը կանգնած տեղից (եզրաքարից) շարժել ավելի անվտանգ

• Բացառում է երկու անգամ կանգ առնելու անհրաժեշտությունը,

• Հնարավորություն է ընձեռնում ուղևորներին ավտոբուս նստել/իջնել կարմիր լույսի տակ կանգ առած ժամանակ,

• Ավտոբուսի վարորդներին հնարավորություն է տալիս տեսնել, հանդիպակած ուղղության երթևեկությունը, ներառյալ մեկ այլ ավտոբուսի կանգառին մոտենալը`

• «Կոնֆլիկտների» ավելացում աջ շրջադարձ կատարող տրանսպորտային միջոցների հետ

• Հնարավոր է կանգ առած ավտոբուսների կողմից եզրաքարերի մոտ տեղադրված երթևեկության կառավարման սարքերի տեսանելիության և ճանապարհը հատող հետիոտների խոչընդոտում,

• Կանգ առած ավտոբուսը կարող է փակել իրենից դեպի աջ կանգնած ավտոմեքենայի ձախ շրջադարձ կատարելու համար անհրաժեշտ տեսանելիությունը

• Պիկ ժամերին կարող է խցանել ճանապարհի ուղիղ գոտին հերթում կանգնած ավտոբուսներով

• Առաջացնում է տեսանելիության հեռավորության հետ կապված խնդիրներ ճանապարհը անցնող հետիոտների համար


www.wyg.com 96

պոտենցիալ ուղևորներով:

Միջանկյալ կանգառ

• Նվազեցնում է տեսանելիության հեռավորության հետ կապված խնդիրները թե տրանսպորտային միջոցների, թե հետիոտների համար։

• Կարող է հանգեցնել ուղևորների սպասելու վայրերում գերբեռնվածության նվազեցման

• Պահանջում է լրացուցիչ տարածություն կայանման սահմանափակումների համար (արգելված կայանատեղի)

• Խրախուսում է անցնել ճանապարհը դրա միջանկյալ հատվածում

• Ավելացնում է հետիոտների քայլելու տարածությունը խաչմերուկներում ճանապարհը անցնելու ժամանակ

Աղյուսակ 13 – Ավտոբուսի կանգառների առավելությունների եւ թերությունների ամփոփում

Ավտոբուսի կանգառի յուրաքանչյուր տեսակի համար Օհայոյի Փոխադրումների Կենտրոնական

Վարչության (Central Ohio Transit Authority - COTA) կողմից սահմանված չափորոշիչները (փոխարկված

մետրային համակարգի) ներկայացված են ստորև բերված Պատկեր 37-ում: Ներկայացված են խաչմերուկից

մինչև ճանապարհի սկզբնակետում («Մոտակա» Near-side stop) և վերջնակետում («Հեռակա» Far-side stop)

տեղակայված կանգառների հեռավորությունները, ինչպես նաև տվյալներ մուտքի և ելքի գոտիների

վերաբերյալ։


www.wyg.com 97

Պատկեր 37 – Ավտոբուսի կանգառներին ներկայացվող պահանջները

Էհաբ Դիաբի և Ահմեդ Էլ Ջենեյդիի կողմից 2015 թ-ին իրականացված ուսումնասիրության4 համաձայն

«Մոտակա» (Near-side stop) կանգառները 4.2 - 5.0 վայրկյանով «դանդաղ» են քան «Հեռակա» (Far-side stop)

կանգառները։ Կանգնեցման ժամանակի վրա որեւէ ազդեցություն չի գրանցվել։ Ճանապարհների հատման

կետերում, որտեղ առկա է կանգառի «մոտակա» և «հեռակա» տարբերակների միջեւ ընտրության

հնարավություն մենք առաջարկում ենք, որ օգտագործվեն կանգառների «հեռակա» (Far-side stop)

տարբերակը քանի որ ընհանուր առմամբ դրանց շահագործումը ցույց է տվել առավելագույն օգուտի

ստացման հնարավորություն։

4.6.3 Երթևեկման «ազդանշանել և երթևեկել»/«Hail and Ride» տարածքներ

Հաստատված կանգառներից բացի, որոշ երկրներում, այդ թվում` Ավստրալիայում և Միացյալ

Թագավորությունում, երթուղու որոշ հատվածներում գործում է երթևեկման «hail and ride» («ազդանշանել և

երթևեկել») տարբերակը: Հաստատված կանգառի փոխարեն, պոտենցիալ ուղևորը կանգնում է

4 4 Diab, E.I. and El-Geneidy, A.M., 2015. The Farside Story: Measuring the Benefits of Bus Stop Location on Transit Performance. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, (2538), pp.1-10.


www.wyg.com 98

ճանապարհի կողքին ապահով վայրում եւ ազդանշան է տալիս այն ավտոբուսի վարորդին, որը ցանկանում

է նստել, սովորաբար պարզելով ձեռքը: Ավտոբուսի վարորդը, այնուհետեւ, կանգ է առնում ուղևորին

հնարավորինս մոտ անվտանգ տեղում։ Այս տարբերակի կիրառումը նպատակահարմար է այն դեպքերում,

երբ բնակելի տարածքում տրանսպորտի պահանջարկը անհավասարաչափ է կամ ցածր է, նաև երբ

կանգառի և կանգառի կետերի տեղադրումը բարդ խնդիր է` նեղ փողոցների կամ մայթերի բացակայության

պատճառով (օր` Սարի Թաղ և Նորք-Մարաշ թաղամասերը)։

4.6.4 Ներկայիս կանգառների տեղակայվածության ուսումնասիրություն

Ներկայումս Երևան քաղաքում սահմանված են հասարակական տրանսպորտի թվով 834 կանգառներ։

Տրամադրված ցանկում ներկայացված են թվով 826 կանգառների տեղակայման վայրը և թվով 834

կանգառների կոորդինատները GPS համակարգում։ Ուսումնասիրության ընթացքում բացահայտվել են նաև

GPS տվյալների բազայում չընդգրկված լրացուցիչ կանգառների տեղակայման վայրերը։ Այս կանգառներն

իրենցից ներկայացնում են «Հեռակա» (Far-side stop), «Մոտակա» (Near-side stop) և «Միջանկյալ»

տեղակայվածության կանգառներ։ Մի շարք կանգառներ շատ մոտ են տրանսպորտային հանգույցներին,

չունեն սահմանային գծեր և հետիոտնային անցումներ ինչպես ցուցադրված է Պատկեր 37-ում։

Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցի կառուցման համար անհրաժեշտ էր մշակել նաև լրացուցիչ

կանգառների ցանց, կահավորված ու ապահով վայրերում գտնվող կանգառի կետեր; օգտագործողների

համար առավելագույնի հասցնել ցանցի եւ հիմնական ուղղությունների մատչելիությունը: Կատարվել է

ներկայիս կանգառների համակարգի ուսումնասիրում, պարզելու համար, թե որտեղ պետք է տեղակայվեն

կանգառները, արդյո՞ք պետք է պահպանել գոյություն ունեցող կանգառները իրենց տեղում թե

տեղափոխել դրանք այլ վայրեր։ Վտանգավոր կամ այլեւս չպահանջված կանգառները հեռացվել են

ցանցից:

Որոշ գործող կանգառներ վերանորոգման կարիք ունեն (տես` Պատկեր 38)։


www.wyg.com 99

Պատկեր 38– Վնասված կանգառանշանը

4.6.5 Առաջարկվող կանգառների գտնվելու վայրերը

Նոր ինտեգրված տրանսպորտային ցանցի կանգառների համակարգը ներառում է մոտավորապես 1200

ավտոբուսի կանգառներ եւ վերջնակետեր: Կանգառների տվյալների բազան տրամադրվել է որպես այս

զեկույցի GIS ձևաչափով հավելված, կանգառները ներկայացված են Պատկեր 39-ում։ GIS ձևաչափով

ցանկում նշված են յուրաքանչյուր կանգառի տեղակայման աշխարհագրական կոորդինատները։

Տրամադրված տվյալների ուսումնասիրման ընթացքում պետք է հաշվի առնել , որ GPS սարքի միջոցով մեկ

կետի համար տվյալների ճշգրտությունը +/- 4.9 մետր5 է։ GPS-ի միջոցով ստացված տվյալների սխալները

նվազեցնելու համար օգտագործվել է արբանյակային քարտեզագրում` տվյալների խաչաձեւ ստուգում և

անհրաժեշտության դեպքում ճշգրտումներ կատարելու համար: Սխալների տոկոսը ավելի մեծ է, երբ

շենքերը և ծառերը արգելափակում են կամ արտացոլում են արբանյակային ազդանշանը:

5 http://www.gps.gov/systems/gps/performance/accuracy/ մուտքի ամսաթիվ` 05.10.2017թ.

http://www.gps.gov/systems/gps/performance/accuracy/


www.wyg.com 100

Պատկեր 39 – Ավտոբուսային կանգառների նոր ցանցը

Գործող ավտոբուսի կանգառների համակարգի մոտավորապես 250 կանգառներ կամ տեղափոխվել են,

սովորաբար խաչմերուկներից հեռու, կամ ամբողջությամբ հեռացվել են համակարգից, քանի որ

տրամադրվել են կանգառի տեղակայման այլընտրանքային վայրեր, որոնք ապահովում են ավելի բարձր

մատչելիություն կամ հասանելիություն հատուկ ուղղություններին: Բաժին 5.6-ը լուսաբանում է նոր

կանգառների ցանցը հասանելիության տեսանկյունից:

Ավտոբուսների կանգառների համար նշված վայրերը հիմնված են նախնական գնահատականների վրա:

Ըստ այդ գնահատականների նշված տարածքները ունեն հնարավորթյուն ավտոբուսի կանգառի

տեղակայման համար: Ավտոմայրուղիների ներկա խոչընդոտների պատճառով այս վայրերը կարող են


www.wyg.com 101

որոշ տարածքներում լիովին չհամապատասխանել ցանկալի նախագծային ստանդարտներին: Սա

պահանջում է հավասարակշռության պահպանություն ուղևորների համար տրանսպորտի

հասանելիության եւ անվտանգ նստելու և իջնելու միջև: Ավտոբուսի կանգառների նախագծման

գործընթացի սխեման ավելի մանրամասն նկարագրվում է Պատկեր 46-ի մեջ, որը ներկայացնում է նոր եւ

բարելավված ավտոբուսի կանգառների նախագծման եւ աուդիտի համար անհրաժեշտ

առաջադրանքների/գործողությունների ամբողջական ցանկը:

Երթուղիների հաճախականության պատճառով որոշ կանգառների վայրեր պետք է ունենան մի քանի

ավտոբուսների դիրքավորվելու համար նախատեսված վայրեր միաժամանակ ժամանող ավտոբուսների

տեղավորման համար: Բաժին 4.5-ում ներկայացված են տեղփոխի հանգույցների պահանջները, իսկ

Աղյուսակ 11-ը ներկայացնում է անհրաժեշտ կանգառի կետերի քանակները ըստ երթուղիների տարբեր

հաճախականությունների:

Առաջարկվող նոր ցանցի համեմատ կանգառի վայրերի վերանայում է իրականացվել, որը ցույց է տալիս,

որ կանգառների վայրերի հետ կապված առկա է բավարար հնարավորություն: Մեկից ավելի

բլոկեր/կանգառի կետեր պահանջող կանգառները գտնվում են խոշոր միջանցքներում, օրինակ, Կոմիտասի,

Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտաների եւ Աբովյան փողոցի վրա, որտեղ որոշ դեպքերում անձնական

մեքենաների համար նախատեսված ավտոկայանատեղիների հեռացման պարագայում, բավականաչափ

ճանապարհային տարածք կարելի է հատկացնել բազմաթիվ կանգառի կետերի/բլոկերի համար:

Այն վայրերում, որտեղ անվտանգ սպասման տարածք գոյություն ունի փողոցի միայն մի կողմում այն

կարելի է օգտագործել երկու ուղղությունների ավտոբուսների սպասարկման համար: Այս դեպքերում

կանգառում տեղադրված հատուկ նշանը ցույց է տալիս, որ կա կանգառ ճանապարհի երկու կողմերում,

չնայած նրան որ ճանապարհի հակառակ կողմում կանգառանշան հնարավոր է տեղադրված չլինի: Այս

դեպքում ավտոբուսը կանգ կառնի ճանապարհի հակառակ կողմում, եւ ուղեւորը պետք է անցնի

ճանապարհը, երբ դրա համար անվտանգ պահ լինի:

Ցանկացած կանգառների նոր ցանցի կառուցումը և բարելավումը ենթադրում է տաքսիների կայանման

ընթացակարգերի վերանայում։ Տաքսիները կանոնավոր կերպով կանգնում են ավտոբուսի կանգառներում,

շատ դեպքերում դա հակասում է ճանապարհային նշաններին: Կան վայրեր, որտեղ տաքսիները

խանգարում են երթևեկությունը։ Պատկեր 40-ում պատկերված է ավտոբուսի կանգառում փակցված

տաքսիի կանգառի նշանը։ Այստեղ կանգնած ցանկացած տաքսի կխանգարի ավտոբուսի մուտքը եւ ելքը

կանգառի տարածք:


www.wyg.com 102

Պատկեր 40 – Ավտոբուսի կանգառում փակցված տաքսի կանգառի նշանը

4.6.6 Առաջարկներ ավտոբուսի կանգառների ենթակառուցվածքների վերաբերյալ

Կանգառի արդյունավետ սպասարկման և ավտոբուս անվտանգ նստելը և իջնելը ապահովելու համար,

ավտոբուսը պետք է կանգնի մայթեզրին մոտ, ինչը շատ կարևոր է շարժողական համակարգի

սահմանափակումներ ունեցող ուղևոների համար։ Ներկայումս առկա են խնդիրներ, կապված ավտոբուսի

կանգառների տարածքում և դրանց միջակայքում ավտոմեքենաների կայանման սահմանափակումները

խստացնելու հետ, որոնց պետք է լուծում տալ։

Պատկեր 41-ում պատկերված են ավտոբուսի կանգառում կայանած ավտոմեքենաները, որոնց պատճառով

ավտոբուս նստելու համար ուղևորները ստիպված են մտնել երթևեկելի գոտի։ Պատկեր 42-ում

պատկերված են ավտոբուսի կանգառում կայանած ավտոմեքենաները, որոնք կարող են խանգարել

ավտոբուսին մոտենալ մայթեզրին։


www.wyg.com 103

Պատկեր 41 – Կայանում ավտոբուսի կանգառում

Պատկեր 42 – Ավտոբուսի կանգառը արգելափակող ավտոմեքենաների կայանում


www.wyg.com 104

Այս լուսանկարներում պատկերված են համընդհանուր տարածված արգելափակված ավտոբուսի

կանգառները։ Այս պատճառով ավտոբուսային ցանցը անարդյունավետ է, այն նաեւ ազդում է ընդհանուր

ավտոմայրուղիների ցանցի վրա, քանի որ ավտոբուսը պետք է կանգ առնի ճանապարհի երթևեկելի

հատվածում, ինչը խոչնդոտում է երթեւեկությանը և բարձրացնում է ինչպես ավտոմեքենաների բախման,

այնպես էլ հետիոտների եւ ուղեւորների ավտոբուս նստելիս և իջնելիս ընթացող ավտոմեքենաների հետ

բախման ռիսկը։ Այս հարցի լուծման երկու եղանակ կա։ Առաջինը, ավտոբուսի կանգառի տարածքների

այդ թվում ուղևորների նստեցման և իջեցման գոտիների հստակ գծանշումը է , որը պետք է խստորեն

պահպանվի: Առանց այս պահանջի պարտադիր կատարման, նշանները կարող են անտեսվել

ճանապարհային այլ օգտվողների կողմից, ովքեր կշարունակեն կայանել այդ վայրերում:

Եթե վերը նշված լուծումը կիրառելի չէ կամ անհաջող է, ապա որպես այլընտրանք կարելի է դիտարկել

ուղևորների նստեցման /իջեցման համար նախատեսված ավտոբուսի կանգառի կետի/հարթակի

կառուցման տարբերակը (երթևեկելի մասի հնարավոր տեղային լայնացման հատվածում)։ Ճանապարհի

երթևեկելի մասում կառուցվում է հարթակ ուղևորների համար և մայթեզրին ավտոբուսի կանգ կատարելու

անհրաժեշտություն չկա։ Սա հատկապես հարմար է կիրառել այն ճանապարհների համար, որտեղ

հիմնական կայանատեղեր են կազմակերպված։ Այս տարբերակի կիրառման դեպքում, ավտոբուսը

մոտենում է և դուրս է գալիս կանգառից առանց ճանապարհի երթևեկելի մասից դուրս գալը, ուղևորներին

տրամադրվում է ապահով «կղզյակ» ավտոբուսի սպասելու և նստելու համար։

Ստորև ներկայացված է ավտոբուսի կանգառի կետի լայնական կտրվածքի գծագիրը (տես` Պատկեր 43)


www.wyg.com 105

Պատկեր 43 – Ավտոբուսի կանգառների դասավորվածության տեսակներ

Ընդհանուր օգտագործման տրանսպորտային միջոցների համար նախատեսված գոտիների հատկացումը

բացառապես ավտոբուսների երթևեկության համար կարող է պիկ ժամերին նվազեցնել ճանապարհների

թողունակությունը։ Սակայն, արդյունքում կկրճատվի ավտոբուսով և տրոլեյբուսով ուղևորության

տևողությունը և կբարելավվի հուսալիությունը, ինչը զգալի առավելություն կտա հասարակական

տրանսպորտին և կխրախուսի հրաժարվել անձնական մեքենաներից և օգտվել հանրային տրանսպորտի

ծառայություններից։ Բացի այդ, առաջարկությունները նոր ավտոբուսային ցանցի վերաբերյալ, այդ թվում

միկրոավտոբուսներից հրաժարվելը, էապես կբարելավի քաղաքի երթևեկությունը, չեզոքացնելով

ընդհանուր օգտագործման երթևեկելի գոտիների ավտոբուսային գոտիների ձևափոխման ազդեցությունը

ճանապարհների թողունակության վրա։

Ճանապարհի երթևեկելի հատվածում կայանած մեքենաների միջև մայթային հատվածի հնարավոր

տեղային լայնացման օրինակ, որը կապահովի ուղևորների ավտոբուս անվտանգ նստեցման և իջեցման

միջավայր (տես Պատկեր 44)

Պատկեր 21 – Հարմար տարածք ավտոբուսի կանգառի կետի տեղակայման համար


www.wyg.com 106

Ավտոբուսների կանգառի կետերը առավել հարմար կլինի տեղադրել այնպիսի ճանապարհների վրա,

ինչպիսիք են Կոմիտասի պողոտան, Գայի պողոտան եւ Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտան, որտեղ կան

ընդհանուր առմամբ 6 շարժման գոտիներ և ավտոկայանատեղեր յուրաքանչյուր կողմում: Երբ

ավտոբուսները կանգնեն կանգառի կետում, դեռեւս 2 երթեւեկելի գոտիներ ազատ կմնան, նվազագույնի

հասցնելով խցանումները: Ճանապարհային ոստիկանության գրության մեջ նշվում է, որ ընդունելի է

համարվում ավտոբուսների երթևեկության համար գոտիները տրամադրել այն վայրերում, որտեղ փողոցի

երթևեկելի մասում կազմակերպված են վճարովի կայանատեղեր։ Այս վայերում հնարավոր է տրամադրել

լայնեցված ավտոբուսային գոտի (վճարովի ավտոկայանատեղի լայնությամբ), որպեսզի ավտոբուսները

երկրորդ գծից կարողանան այնտեղ կանգ առնել Այս չափորոշիչներին համապատասխանող վայրերի

հետագա մանրամասն գնահատումը (մասնավորապես վճարովի փողոցային կայանատեղերը) թույլ կտա

բացահայտել այն կանգառները, որոնք կարող են դիտարկվել որպես ավտոբուսի կանգառի կետեր:

Ներկայիս կանգառների ենթակառուցվածքի խնդիրներից մեկը ձմեռային ամիսներին ավտոբուսի

կանգառների սպասարկում է։ Դիտարկված կանգառները ծածկված էին ձյան և սառույցի շերտով, ինչը

խոչընդոտում էր ցանկացած տրանսպորտային միջոցի մոտեցումը կանգառին։ Ուղևորները ստիպված էին

հատել չմաքրված տարածքը տրանսպորտային միջոցներ նստելու համար (տես` Պատկեր 45)։

Պատկեր 45 – Ձյան և սառույցի շերտով պատված կանգառի տեսքը ձմեռային ամիսներին


www.wyg.com 107

Ավտոբուսների կանգառների նախագծումը մանրամասն գործընթաց է, որը ներառում է բազմաթիվ

կողմերի մասնակցություն: Պատկեր 46-ը ներկայացնում է ավտոբուսի կանգառի նախագծման եւ

կատարելագործման գործընթացի հիմնական խնդիրները:


www.wyg.com 108

Այցելություն տեղամասեր, կանգառների վերանայում

Պատրաստել նախագծի նախնական տարբերակներ

Տեղեկացնել ճանապարհները սպասարկող կազմակերպություններին և ցանցի օպերատորներին

նախատեսվող աշխատանքների մասին, նրանցից ստանալ անհրաժեշտ տեղեկատվություն նախագծման

աշխատանքների համար

Տեղամասերում համատեղ հանդիպում-զննում շահառուների հետ

Վերանայել/թարմացնել նախնական ծրագիրը (մեկ տարբերակի ընտրություն)

Ճանապարհների անվտանգության

աուդիտ

Մայթերի և փողոցների աուդիտ

Պատրաստել վերջնական ծրագիրը/նախագիծը

Ճանապարհներին աշխատանքներ/գործունեություն իրականացնող կազմակերպությունների հարցումներ (Էլեկտրամատակարարման, գազամատակարարման, հեռահաղորդակցման ընկերություններ և այլն)

Խորհրդակցություններ անմիջական մասնակիցների հետ (ճանապարհները սպասարկող կազմակերպություններ, ԱԻՆ, շահառուներ)

Արձագանքների/պատասխանների ուսումնասիրություն և հաշվետվություն

Պատրաստել և ներկայացնել երթեւեկության կարգավորման կարգը և գծագրերի արխիվացում

Հեռախոսի խցիկների, փողոցային լափտերների և

այլ առարկաների հնարավոր տեղափոխումներ

Մանրամասն նախագծում Շինարարության կանոնակարգեր,

Ռիսկերի գնահատում, Նախահաշիվներ,

Հատակագծեր

Ճանապարհների անվտանգության աուդիտ

Գծագրերի վերանայում

Իրականացում

Ճանապարհների անվտանգության աուդիտ

Խոչընդոտների/խնդիրների ցանկ/հաշվետվություն

Ճանապարհներին աշխատանքներ/գործունեություն իրականացնող կազմակերպությունների հարցումներ (Էլեկտրամատակարարման, գազամատակարարման, հեռահաղորդակցման ընկերություններ և այլն)

Փուլ 1. Վերանայում և նախնական նախագծում

Փուլ 2. Խորհրդակցություններ և մանրամասն նախագծում


www.wyg.com 109

Պատկեր 46 - Ավտոբուսի կանգառի նախագծման աշխատանքների սխեմա

Տեղ. աղբյուր`վերցված է «Transport for London Accessible bus stop design guidance technical advice note BP1/06, January

2006» փաստաթղթից

4.6.7 Ավտոբուսի շրջադարձի տարածքները

Ճանապարհային ցանցի ավտոբուսային երթուղիներով սպասարկվող որոշ հատվածները չեն

համապատասխանում միջազգային չափանիշներին։ Հարկավոր է հաշվի առնել, որ զարգացող

տարածքներում անհրաժեշտ է ապահովել ճանապարհների նվազագույն լայնքը և

համապատասխանությունը որակի չափանիշներին, որպեսզի 12 մետր երկարությամբ ավտոբուսը մուտք

գործի երթևեկության գոտի և շրջադարձ կատարի։ Շրջադարձի կետը կարող է տրամադրվել ցանցի

հատվածում կամ հատուկ հատկացված տարածքում, որպես հրապարակ` ավտոբուսների շրջադարձն

ապահովելու համար (տես` Պատկեր 47-ը)

Նոր ցանցը գնահատման ընթացքում հաշվի է առնվել, որ բացահայտված երթուղիների պետք է անվտանգ

սպասարկվեն ընտրված դասի տրանսպորտային միջոցներով։ Սակայն, ցանցի շահագործման

արդյունավետության բարելավման նպատակով, անհրաժեշտ է նաև կտրուկ բարելավել ճանապարհների

որակը և դիտարկել ավտոբուսների շրջադարձի համար նախատեսված հատուկ տարածքների

կառուցումը։

Պատկեր 47 – Ավտոբուսի շրջադարձի ապահովման տարբերակները

Տեղ.աղբյուր` COTA Պատկերներ 6-26


www.wyg.com 110

4.7 Ճանապարհային ծածկույթի վիճակը և պայմանները

Մեր կողմից նկատվել է որ, քաղաքի որոշ հատվածներում ճանապարհային պայմանները կարող են

խնդիրներ առաջացնել ցանկացած «ցածր հատակով» մեքենայի շահագործման համար, քանի որ եթե

ճանապարհի մակերևույթը հարթ չէ, մեքենայի հատակը կարող է դիպչել ճանապարհային ծածկույթին:

Նախքան նոր ավտոբուսների շահագործումը, անհրաժեշտ է դրանք փորձարկել երթուղիներում,

համոզվելու համար, որ կատարվել են բոլոր անհրաժեշտ վերանորոգման աշխատանքները։ Նման խնդիր

կա նաև այն ճանապարհային հատվածներում որտեղ տեղադրված են արագությունը սահմանափակող

«արգելքներ»։ Հնարավոր է, որ մինչև ցածր հատակով ավտոբուսները շահագործման մեջ դնելը, վերը

նշված արգելքներից որոշների չափերը պետք է փոքրացնել կամ փոխարինել դրանք «արագությունը

սահմանափակող բարձիկներով»:

Ճանապարհների պահպանման և մաքրման աշխատանքների իրականացումը ձմռան ամիսներին նույնպե

խնդիր է։ Նկատվել էր, որ որոշ վայրերում ձյան և սառույցի կուտակումները կարող են դժվարացնել կամ

դարձնել վտանգավոր ավտոբուսների երթևեկությունը: Այս դեպքերում հնարավոր է, լինի որոշ

երթուղիների ուղեգծերի կարճաժամկետ վերանայման անհրաժեշտություն։ Նմանապես, ձմռանը

ավտոբուսային երթևեկության կազմակերպումը որոշ անհարթ /թեք տարածքներում կարող է վտանգավոր

լինել։

4.8 Ավտոբուսի գերակայության ապահովում

Համընթաց ուղղության ավտոբուսների և տրոլեյբուսների երթևեկության գոտիները դիտարկվել են որպես

լավագույն տարբերակ` նախնական փուլում տրանսպորտային ցանցում ուղևորությունների տևողության,

հուսալիության և հիմնական միջանցքներում կանոնավոր փոխադրումների իրականացման բարելավման

համար։

Ավտոբուսային գոտու աշխատանքը ապահովելու համար առաջարկվում է `

• Գործող, ընդհանուր օգտագործման ուղևորատար տրանսպորտի համար նախատեսված 2 կամ

ավելի գոտուց բաղկացած ճանապարհների գոտիներից մեկի վերահատկացում բացառապես

ավտոբուսների երթևեկության համար;

• Երկու ուղություններով երթևեկության ապահովում;

• Գոտու իդեալական լայնությունը պետք է լինի 4 մ (նվազագույն լայնությունը 3 մ), որպեսզի

ավտոբուսները/տրոլեյբուսները հնարավորություն ունենան անվտանգ ճանապարհը զիճել

հեծանվային արահետով երթևեկող հեծանվորդներին:


www.wyg.com 111

• Առաձնացնել ավտոբուսային գոտի` փողոցի երթևեկելի մասում ավտոկայանատեղերի կից

հատվածում (հետևաբար, կայանատեղի մուտք գործելու համար ավտոմեքենաները պետք է

հատեն ավտոբուսային գոտին): Սա նշանակում է, որ ձմռան ամիսներին ձյունը կկուտակվի

փողոցի ավտոկայանատեղերի տարածքում, այլ ոչ թե ավտոբուսի / տրոլեյբուսի գոտում: Այս

գոտում են գտնվում նաև տրոլեյբուսի օդային էլեկտրական գծերը: Կարևոր է նշել, որ

ավտոբուսային գոտու առանձնացումը չի սահմանափակի մուտքը / կայանումը ճանապարհի վրա,

բեռնման և առաքման գործողությունները, նաև մուտքը հարակից փողոցներ։ Սակայն, հարկավոր

է ուսումնասիրել փողոցի երթևկելի հատվածում գտնվող ավտոկայանատեղերի հանման

տարբերակը (որտեղ դա հնարավոր է), ինչը կնվազեցնի կայանատեղի հասնելու նպատակով

ավտոբուսային գոտի մուտք գործող մեքենաների քանակը։

• Ավտոբուսային գոտում երթևեկելու թույլտվություն կստանան տրոլեյբուսը, մեծ դասի

ավտոբուսները, միդիավտոբուսները և հեծանվորդները, տաքսիների մուտքը նշված գոտի պետք է

արգելվի: «Երևանի ավտոբուս» և «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ» ընկերություններում տեղի

ունեցած հանդիպումների ժամանակ դրական կարծիք արտահայտվեց ավտոբուսի/տրոլեյբուսի

գոտիների ընդհանուր օգտագործման վերաբերյալ։

• Համապատասխան իրավական ակտերի և կանոնակարգերի համաձայն կտեղադրվեն

տեսախցիկներ` չթույլատրված մուտքը գոտի կանխելու և համապատասխան տուգանքներ

կիրառելու նպատակով;

• Ավտոբուսային գոտին կգործի 24 ժամ/շաբաթը 7 օր ռեժիմով. Նույնիսկ եթե ավտոբուսները

չաշխատեն օրեկան 24 ժամ, օրվա ոչ այնքան ծանրաբեռնված ժամանակահատվածում

ճանապարհի երթևեկելի մասի տարածքը բավարար է բոլոր, ընդհանուր օգտագործման

ուղևորատար տրանսպորտի երթևեկության համար։ Սա թույլ է տալիս խուսափել

անորոշությունից կամ խառնաշփոթից այն ժամանակ, երբ ավտոբուսային գոտին գործում է;

շուրջօրյա գործող ավտոբուսային գոտիները ավելի հեշտ են ընկալվում և վարորդների կողմից

խախտումների հավանականությունը ավելի քիչ է։

• Ավտոբուսի գոտին առանձնացվում է հոծ սպիտակ գծանշումով;

• Որպես կանոն կարգավորվող խաչմերուկներում ավտոբուսային գոտում երթևեկող ավտոբուսները

պետք է կանգ կատարեն տրանսպորտային միջոցների ընթացքի ուղղությամբ տեղադրված

լուսացույցների առջև։ Հետադարձը այս դեպքում հնարավորություն է տալիս կանաչ ազդանշանի

դեպքում առանց խոչընդոտի մուտք գործել կանգի գոտի/կանգ-գիծ/ նաև հեշտ ու անվտանգ աջ

շրջադարձ կատարել։ Առաջին կանաչ ազդանշանի դեպքում ավտոբուսները ազատում են կանգի

գոտին։ Դադարեցնելով ոչ առաջնային երևեկությունը ավտոբուսային գոտու վերջում,

երկրորդական կանգի գծի վրա, ավտոբուսներին տրվում է առաջնահերթ երթևեկու

հնարավորություն, ամբողջովին պահպանելով ճանապարհային հանգույցի թողունակությունը։

Այսպես ստեղծվում է Bus Advance տարածք։ Հիմնական ազդանշանի կարմիր փուլում


www.wyg.com 112

ավտոբուսները կարող են անցնել հիմնական կանգի գիծ և մտնել նախընտրած գոտի, երբ ոչ

առաջնահերթ երթեկությունը դեռ դադարեցված է: Մինչ լուսացույցի կանաչ ազդանշանի միանալը,

նախազգուշացնող ազդանշանով ոչ առաջնահերթ երթեկությանը թույլատրվում է վերսկսել

շարժումը։

• Շրջանաձև խաչմերուկից դեպի ձախ գնացող տրանսպորտային միջոցները պետք է

հնարավորություն ունենան դուրս գալ հարևան երթևեկության գոտի, ապահովելով պիկ ժամերին

ընդհանուր օգտագործման տրանսպորտային միջոցների ազատ մուտքը շրջանաձև երթուղի։

Օպտիմալ տարածությունը պետք է լինի առնվազն 10 մ, բայց ոչ ավելի, քան 30 մ։

• Ավտոբուսային գոտու ծածկույթը պետք է գծանշվի կարմիր կամ կանաչ գույնով` գոտին ավելի

տեսանելի դարձնելու համար։ Գունային գծանշումները կարող են շարունակվել նաև

հետիոտնային անցումների վերահսկվող տարածքում և հատման վայրերում։

• Պետք է տեղադրվեն օժանդակ ճանապարհային նշաններ և արվեն համապատասխան

գծանշումներ։

• Հարկավոր է կառուցել ավտոբուսի կանգառի հարթակներ ` հետիոտնային հասանելիությունը

բարելավելու համար

Ստորև ներկայացված է համընթաց ուղղության ավտոբուսային գոտիների լայնական կտրվածքի գծագիրը

(Պատկեր 48):


www.wyg.com 113

Պատկեր 48 – Համընթաց ուղղության ավտոբուսային գոտի

«Bus Advance» տարածքի լայնակի գծագրի օրինակները բերված են Պատկեր 49-ում:


www.wyg.com 114

Պատկեր 49 – «Bus Advance» տարածք

Ավտոբուսների երթևեկության առանձնացված գոտիների համար առաջարկվող փողոցները ներկայացված

են Պատկեր 50-ում։

Նշված տրասնպորտային միջանցքները սահմանվել են հիմք ընդունելով հետևյալը`

• Երթուղիներ, որտեղ առկա են երկու կամ ավելի գոտիներ;


www.wyg.com 115

• Խցանման մակարդակի և ավտոբուսով ու տրոլեյբուսով ուղևորության տևողության բարելավման

մեծ պոտենցիալ ունեցող տարածքների ուսումնասիրության արդյունքները;

• Ավտոբուսի/տրոլեյբուսի և մետրոպոլիտենի միջև փոխկապակցման մեծ հնարավորությունները;

• Տրասնպորտային միջանցքներում ավտոբուսներով և տրոլեյբուսներով երթևեկող ուղևորների մեծ

քանակը;


www.wyg.com 116


www.wyg.com 117

Պատկեր 50 – Առաջարկություններ ավտոբուսային գոտիների վերաբերյալ

Պետք է նշել, որ անհրաժեշտ է մանրամասն ուսումնասիրել հնարավոր ավտոբուսային գոտիների համար

առաջարկվող վայրերը որոշ տեղագրական առանձնահատկությունների պատճառով`

• Երկու գոտի ունեցող ճանապարհներ, որտեղ չկան ավտոկայանատեղեր, ձմռան ամիսներին

ավտոբուսի/տրոլեյբուսի գոտիների վրա կարող են առաջանալ ձյան կուտակումներ օր.`

Ռուբինյանց փողոցում;

• Փողոցի այն հատվածներում, որտեղ ավտոկայանատեղին «եղևնաձև» է (այսինքն`

ավտոկայանատեղիները 45 աստիճանի անկյուն են կազմում և վարորդները կայանում են անցնելով

առաջ և դուրս գալու համար ստիպված ետ գնալ), ի տարբերություն զուգահեռ, Արշակունյաց

պողոտայի վրա գտնվող ավտոկայանատեղին;

• Համակցում տարբեր մակարդակի շրջանաձև խաչմերուկներում, օրինակ` Ագաթանգեղոսի փողոց /

Արցախի պողոտա;

• Ինտենսիվ երթևեկություն/լարված հատվածներ, օրինակ Սեբաստիա փողոցի խաչմերուկ

Ճանապարհային ոստիկանության վարչությունը տրամադրել է հետևյալ առաջարկները ավտոբուսի եւ

տրոլեյբուսի երթևեկելի գծերի ներդրման վերաբերյալ`

• Ավտոբուսների և տրոլեյբուսների երթևեկության համար նախատեսված գոտիները պետք է

առանձնացնել այն փողոցներում, որոնք ունեն տվյալ ուղղությամբ 3 կամ ավելի երթևեկելի գոտի, և

եթե այդ 3 գոտիներից մեկում կազմակերպված է վճարովի ավտոկայանատեղի («կարմիր գիծ»),

ապա այն պետք է հանվի և նշված վայրում արգելվի կանգառը։

• Եթե տվյալ ուղղությամբ 3 և ավելի երթևեկելի գոտի ունեցող փողոցում, երթևեկելի մասի տեղային

լայնացման հատվածում` առանց երթևեկելի գոտին զբաղեցնելու կազմակերպված է վճարովի

ավտոկայանատեղի («կարմիր գիծ»), ապա միայն այնտեղ ելքն ու մուտքը պետք է թույլատրել միայն

ավտոբուսների և տրոլեյբուսների երթևեկության համար նախատեսված գոտուց։

Ճանապարհային ոստիկանության այս առաջարկները հաշվի առնելով, նշված չափորոշիչներին

համաձայն, կպահանջվի նոր ցանցի ավտոբուսների երթևեկության համար նախատեսված գոտիների

հետագա մանրակրկիտ գնահատում:

Բացի ավտոբուսային գոտիներից, կամ որպես դրանց այլընտրանք, եթե կա ճանապարհային տարածքի

անբավարարության խնդիր, հիմնական միջանցքներում կարելի է դիտարկել այսպես կոչված «կարմիր

երթուղիների» օգտագործումը: Դրանք օգտագործվում են Միացյալ Թագավորությունում կանխելու համար

ցանկացած պահի առանցքային միջանցքների երկայնքով կանգ առնելը և միտված են կրճատելու ինչպես

գերբեռնվածությունը, այնպես էլ դժբախտ պատահարների քանակը, ապահովելով բարելավված


www.wyg.com 118

երթեւեկության հոսք: Այս հատվածները նշվում են ճանապարհի եզրին որպես մեկ կամ կրկնակի կարմիր

գծեր, ինչը նշանակում է, որ կա կանգ առնելու սահմանափակում նշանակված ժամանակահատվածներում

(ցուցադրվում է նշաններով) կամ համապատասխանաբար առանց ժամանակային սահմանափակման:

Քանի որ Երեւանում կարմիր գծերով նշվում են ավտոկայանատեղիները որպես «կարմիր երթուղիների»

առանձնացման այլընտրանքային մեթոդ կարելի է ընտրել այլ գույն: Օրենքի խիստ պահպանումը կարեւոր

է այդ երթուղիների հաջող գործարկման համար` կանխելու ցանկացած տրանսպորտային միջոցների կանգ

առնելը նշված վայրերում:

Մենք չեն առաջարկել երթևեկության կարգավորման լուսացույցային ազդանշանների հատվածում

ավտոբուսներին առաջնահերթություն տրամադրման տարբերակը, քանի որ Երևանում այդ ազդանիշները

գործողության ժամկետը ֆիքսված է և խաչմերուկներում չի կարգավորվում։ Շատ երկրներում

երթևեկության կարգավորման ազդանշանները գործում են ըստ պահանջի (արտոնյալ կանաչ լույս),

կարգավորվում են Քաղաքային տրանսպորտի կարգավորման կենտրոնից/Urban Traffic Control Centre/ և

հնարավորություն են տալիս ավտոբուսներին/տրոլեյբուսներին առաջնահերթ երթևեկելու առավելություն

տալ, փոխելով երթևեկության կարգավորման ազդանշանի տևողությունը/ժամկետը։ Օրինակ`փոխվում է

լուսացույցի ազդանշանի ժամկետը. գրաֆիկից ետ մնացող ավտոբուսին/տրոլեյբուսին երթևեկության մյուս

մասնակիցների նկատմամբ առավելություն տալու համար; կամ տրվում է ավտոբուսի երթևեկությունը

թույլատրող ազդանշան։ Առաջարկվում է վերանայել գործող երթևեկության կարգավորման համակարգը և

ներդրել ժամանակակից ճանապարհային երթևեկության կարգավորման ավտոմատացված համակարգ

(UTMC)։ Նախքան այդ համակարգի ներդրումը, հաղորդակցման երթուղիներում

ավտոբուսներին/տրոլեյբուսներին երթևեկության առաջնահերթություն կտրվի, հնարավորություն տալով

խաչմերուկում գտնվող երթևեկության մասնակիցներից առաջ անցել, ինչի շնորհիվ զգալիորեն կկրճատվի

ուղևորության տևողությունը։ Երթևեկության կարգավորման ավտոմատացված համակարգի ներդրման

պարագայում այս ցուցանիշը ավելի կբարելավվի։

4.9 Գյուղական տարածքների սպասարկում և միջքաղաքային/մերձքաղաքային

տրանսպորտային ծառայություններ

Երևանի գործող երթուղային ավտոբուսային ցանցը սպասարկում է մի շարք գյուղեր։ Գործում են նաև մի

միջքաղաքային երթուղիներ, որոնք սպասարկում են Երևանի մերձակա քաղաքները և գյուղերը։ Նոր

ցանցի նախագիծը ապահովումը Երանի վարչական տարածքում գտնվող բնակավայրերը, բացառությամբ

Ջրվեժ, Առինջ, Այնթապ և Նոր Խարբերդ գյուղերը։ Որոշումը կայացվել է Երևանի քաղաքապետարանի և

Տրանսպորտի նախարարության միջև նամակագրության հիման վրա։ Բոլոր 4 առանձնացված

բնակավայրերը գտնվում են քաղաքի վարչական սահմանից որոշ հեռավորության վրա։


www.wyg.com 119

Քաղաքի կենտրոնում գործող ավտոբուսների տեսակները վերահսկելու եւ մեքենաների քանակի

կրճատելու նպատակով, Երևան մտնող ցանկացած երթուղի պետք ավարտվի առկա ավտոկայանում կամ

տրանսպորտային հանգույցում, որտեղ ուղևորները կարող են տեղփոխ կատարել և շարունակելով

ուղևորությունը քաղաքային տրանսպորտով։

Տեղփոխի վայրերը հետևյալն են`

• Հյուսիսային ավտոկայարան

• Կիլիկիա կենտրոնական ավտոկայարան

• Գործարանային Մ/Կ

• Աջափնյակի տրանսպորտային հանգույց

• Գարեգին Նժդեհի հրապարակ տրանսպորտային հանգույց

• Նոր Նորքի տրանսպորտային հանգույց

• Էրեբունի փողոցի արևելյան հատված (Էրեբունի թանգարանին կից հրապարակ)

Այս վայրերը ընտրվել են հաշվի առելով նոր ցանցում բարձրորակ ճանապարհների ապահովումը, որը

Երեւանից դուրս բնակվողներին թույլ է տալիս օգտվել բարձր հաճախականությամբ բազմակի

երթուղիներից։ Այդ վայրերում տրանսպորտային ծառայությունները մատուցվում են Երևան մուտք գործող

ճանապարհների միջոցով (Տես` Աղյուսակ14)։ Հաշվի է առնվել նաև մատուցվող ծաառյությունների և

շարժակազմի թիվը`, հաշվի է առնվում ծառայությունների եւ շահագործվող տրանսպորտային միջոցների

քանակը, համոզվելու համար, որ վայրը ունի բավարար թուղունակության աստիճան։ Օրինակ, մատուցվող

ծառայությունների մեծ մասը պլանավորված է ավտոկայաններում, որտեղ ունեն համապատասխան

հարմարություններ:

Երևան մուտք գործող միջքաղաքային

երթուղիներ Երթուղու վերջնակետը

Երթուղում մեքենաների

ընդ.թիվը

Ընդ. շրջապտույտների թիվը (օրական)

Մ 5 Կիլիկիա կենտրոնական ավտոկայարան 110 511 Մ 4 Հյուսիսային ավտոկայարան 152 640 Խճուղի Հ 3 Նոր Նորք տրանսպորտային հանգույց 12 62 Խճուղի Հ 4 Աջափնյակի տրանսպորտային հանգույց 18 140 Մ 1 Աջափնյակի տրանսպորտային հանգույց 133 409 Մ 2 և Հ 8 Գործարանային Մ/Կ 92 516

Խճուղի Հ 14 Գարեգին Նժդեհի տրանսպորտային հանգույց 5 48

Նուբարաշենի խճուղի Էրեբունի փողոց, Թանգարանի մոտ 1 8

Աղյուսակ 14 – Երևան մուտք գործող միջքաղաքային երթուղիները

Նոր ցանցը մշակվել է առկա ուսումնասիրության տվյալների վրա։ Սակայն տնային տնտեսությունների

հարցման տվյալները, որի վրա հիմնված է պահանջարկի մատրիցը, չեն պարունակում տվյալներ


www.wyg.com 120

Երեւանի քաղաքային սահմանից դուրս բնակվող ուղևորների տեղաժարժի վերաբերյալ: Այդ իսկ

պատճառով հնարավոր չէր մոդելավորել Երևան եկող ուղեւորների շարժը:

Կատարվել է ցանցի զգայունության փորձարկում, կապված քաղաք եկող պոտենցիալ ուղևորների քանակի

հետ։ Միջքաղաքային ծառայությունների պոտենցիալը գնահատվել է ըստ ժամանակացույցով

հաստատված ծառայությունների մատուցման հաճախականության և շահագործվող մեքենայի դասի։

Այնուհետեւ, հաշվարկվել են մի շարք բեռնման գործակիցներ, որոնք ապահովում են պոտենցիալ

ուղևորահոսքերը երթուղում: Ստորեւ բերված Աղյուսակ 14-ում տրված է երթուղու յուրաքանչյուր

վերջնակետում ուղեւորների օրական թիվը, հիմք ընդունելով երկու ուղղությամբ ողջ օրվա ընթացքում

75%, 50% եւ 25% մեքենայի ուղևորներով բեռնվածության գործակիցը:

Երևան մուտք գործող միջքաղաքային ճանապարհներ

Երթուղու վերջնակետ

Երթուղու ողևորահոսքը, ըստ մեքենայի բեռնվածության

75% բեռնվածու

թյուն


թյուն


թյուն Մ 5 Կիլիկիա կենտրոնական ավտոկայարան 6133 4025 2492 Մ 4 Հյուսիսային ավտոկայարան 9280 6440 4520 Խճուղի Հ 3 Նոր Նորք տրանսպորտային հանգույց 890 616 430 Խճուղի Հ 4 Աջափնյակի տրանսպորտային հանգույց 1604 1036 616 Մ 1 Աջափնյակի տրանսպորտային հանգույց 4955 3262 2035 Մ 2 և Հ 8 Գործարանային Մ/Կ 7564 5264 3716

Խճուղի Հ 14 Գարեգին Նժդեհի տրանսպորտային հանգույց 528 336 192

Նուբարաշենի խճուղի Էրեբունի փողոց, Թանգարանի մոտ 152 112 88

Աղյուսակ 15 – Միջքաղաքային ծառայությունների ենթադրվող ուղևորահոսքերի ծավալների միջակայքը

Բարձր մակարդակի վրա այդ արժեքները օգտագործվել են առաջարկվող ցանցի երթուղիներում

անհրաժեշտ պոտենցիալ լրացուցիչ տեղատարողության մասին տեղեկացվելու համար: Այս

ծառայությունների շահագործման լիարժեք ըմբռնման և նոր ցանցի վրա դրա ազդեցությունը հասկանալու

համար, անհրաժեշտ է կատարել այդ ծառայությունների ամբողջական ուսումնասիրություն։

Դեպի Երևան ուղևորափոխադրումների ծավալը ավելացնելու համար, հնարավոր է գործարկել բարձր

հաճախականությամբ երթուղիներ, որորնք կանցնեն քաղաքի կենտրոնական մասով և կապ կհաստատեն

այդ վայրերի միջև, օրինակ Երևանի Հյուսիսային և Կիլիկիա Կենտրոնական ավտոկայարանների միջև։

Ինչպես արդեն նշվել է, սա պահանջում է առանձին ուսումնասիրություն` պահանջարկի ու օրական

ուղևորահոսքերի մակարդակը հասկանալու և մանրամասն գնահատում կատարելու համար:


www.wyg.com 121

4.10 GTFS ձևաչափով տվյալների մշակում

Նոր ցանցի փորձարկման և տվյալների հարցման /ինտերրոգացիա/ նպատակով, երթուղիները

փոխակերպվել են GTFS ձևաչափով (Թարգ. General Transit Feed Specification/հանրային տրանսպորտի և

դրա հետ կապված աշխարհագրական տեղեկատվության ժամանակացույցը նկարագրելու ընդհանուր

ձևաչափ, որը թույլ է տալիս այդ տվյալների օգտագործումը քարտեզների վրա, երթուղիների

պլանավորման համար)։ Այս ձևաչափը օգտագործվում է հանրայան տրանսպորտի գրաֆիկների մշակման

համար, որոնք պարունակում են մանրամասն տվյալներ կանգառների, երթուղիների պլանավորման և ըստ

ամսաթվի/օրացույցի չվացուցակների վերաբերյալ։ GTFS ձևաչափի օգտագործվում է առցանց

ուղևորության պլանավորման ծրագրերի համար, ներառյալ Google-ը և Yandex-ը։

Առաջարկվող ցանցի GTFS- ն ստեղծվել է ինչպես GIS ծրագրային ապահովման, այնպես էլ EMME մոդելի

արդյունքների հիման վրա։

Առաջարկվող ցանցի համար GTFS տվյալների բազան ստեղծվել է ինչպես GIS ծրագրային ապահովման,

այնպես էլ EMME մոդելի փորձարկման արդյունքների հիման վրա։ Տվյալների աղբյուրների

համակցությունը հնարավորություն է տալիս ստեղծել ավելի բարձր որակի և ճշգրիտ տվյալների բազա,

ինչը հնարավոր չէ միայն EMME մոդելի կիրառման դեպքում` պայմանավորված ծրագրային ապահովման

հետ, որը սահմանափակում է մոդելի հանգույցներ եւ հղումների քանակը:

Որպես նոր ցանցի ներքին փորձարկումների մաս, մոդելի համար ստեղծված GTFS տվյալները, ներբեռնվել

են Open Trip Planner ծրագրում, որը բազմամոդալ ուղևորությունների բաց հարթակ է և օգտագործում է

OpenStreetMap ծրագրի տվյալները որպես հիմնական ցանց և GTFS տվյալները` ցանցը սահմանելու

համար: Օգտագործելով այս ծրագիրը, հնարավոր է տեսնել ցանկացած տեղ հասնելու համար ցանցի

տարածքում առկա երթուղիները, նաև տեղեկանալ ուղևորության տևողության, հասանելի

ծառայությունների, տրանսպորտի սպասման և մինչև կանգառ քայլելու ժամանակի մասին։ Կա նաև

ցանցի ցանկացած կետից ուղևորության տևողության իզոխրոնի վերլուծության հնարավորություն, որը

օգտագործվել է մոդելի վերջնական ճշգրտումները կատարելիս:

5.0 Նոր ցանցի կատարողականը

Սույն գլխում ներկայացվում են ցանցի կատարողականին վերաբերող տվյալներ և վիճակագրություն՝ ցույց

տալով, որ իրագործվում են ծրագրի սկզբում նախանշված նպատակները. արդյունքում ներկայացվում է

քաղաքային տրանսպորտի բարելավված և արդյունավետ ցանց Երևանի բնակիչների համար:


www.wyg.com 122

5.1 Երթևեկելու ընդհանուր տևողությունը

Ուղևորների համար երթևեկելու ժամանակը (մոդելավորված) ներկայացված է Պատկեր 51-ում:

Գծապատկերը կառուցվել է գոտիների յուրաքանչյուր զույգի համար երթևեկելու՝ ծավալով կշռված միջին

ժամանակի հիման վրա (գոտիների զույգը կապակցված սկզբնակետի և վերջնակետի տարածք է, որը

մոդելում ներկայացնում է այդ գոտիների միջև ուղևորություն), ուստի այն հաշվի է առնում նաև

նպատակակետ հասնելու տարբեր ուղղությունները: Այս համատեքստում երթևեկելու ընդհանուր

տևողությունը մինչև և դեպի կանգառ քայլելու, ինչպես նաև կանգառից կանգառ քայլելու, կանգառում

ավտոբուսին սպասելու և ավտոբուսի մեջ գտնվելու ժամանակների հանրագումարն է:

Նոր ցանցում, եթե հաշվի առնենք նաև հատուկ ավտոբուսների համար նախատեսված գոտիները,

երթևեկելու՝ ծավալով կշռված ընդհանուր միջին ժամանակը նվազել է 38-ից (ներկայիս ցանց) մինչև

մոտավորապես 30 րոպե:

Պատկեր 51 - Ուղևորների երթևեկելու ժամանակը

Երթևեկելու միջին ժամանակի կրճատումն արտացոլում է այն փաստը, որ նոր ցանցում մարդիկ կարող են

օգտվել ավելի արագ և արդյունավետ երթուղիներից, քան հիմա՝ գումարած նաև այն օգուտը, որը կարելի է


www.wyg.com 123

ստանալ, եթե ներդրվեն առանձին ավտոբուսային գծեր: Կարևոր է նշել, որ մենք չենք մոդելավորվում

լրացուցիչ ժամանակային առավելություններ այն բանի համար, որ նոր ցանցում ավտոբուսների կանգնելը

կլինի ավելի արդյունավետ՝ շնորհիվ կանգառներում մեքենաների ավելի փոքր քանակի կամ նստեցման

հարթակների առկայության, ինչպես նաև ուղեվարձի կանխիկ գանձումը կրճատելու ուղղությամբ

կատարվող քայլերի:

5.2 Տեղփոխ

Առաջարկվող նոր միասնական ցանցը հիմնված է տեղփոխի և միասնական տոմասային համակարգի

սկզբունքների վրա, ուստի ցանցի ներսում շատ ուղղություններ կպահանջեն տրանսպորտային միջոցի

փոփոխություն: Դրա համար հարկավոր է ապահովել տեխփոխի հարմար վայրեր/հանգույցներ, որոնք

կսպասարկվեն բարձր հաճախականությամբ՝ ուղևորներին հնարավորինս անհարմարություն

չպատճառելու համար: Պատկեր 52-ում ներկայացված է տեղփոխների նվազագույն քանակը գոտիների

բոլոր զույգերի համար: Այն հաշվի չի առնում պահանջարկը և ուղևորների քանակը, այլ ցույց է տալիս

գոտիների միջև ուղիղ կապի ընդհանուր հասանելիության մակարդակը:

Պատկեր 52 - Տեղփոխների քանակը գոտիների զույգերի համար

Քանի որ նոր ցանցը նախագծվում է որպես տեղփոխային ցանց, ապա մեծաքանակ ուղիղ երթուղիներով

գործող ներկայիս ցանցի համեմատ ակնկալվում էր, որ գոտիների զույգերի միջև ուղիղ (առանց տեղփոխի)

երթուղիների քանակը կնվազի, իսկ մոդելում ուղիղ կապի մակարդակը 96%-ից կնվազի մինչև 68%:


www.wyg.com 124

Այդուհանդերձ, մոդելում առավելագույնը մեկ տեղփոխով հասանելի զույգերի քանակը համեմատելի է

ներկայիս ցանցում ուղիղ կապի մակարդակին (առանց տեղփոխի)՝ անգամ եթե հաշվի առնենք

երթուղիների քանակի զգալի կրճատումը:

Պատկեր 53-ում ներկայացվում է մոդելավորված ժամին բոլոր ուղևորություններում պահանջվող

տեղփոխների քանակը: Հաշվարկներում օգտագործվել է տեղփոխների՝ ըստ ծավալի կշռված քանակը,

ուստի Պատկերն արտացոլում է պահանջարկի սահմանված սխեմայի համար անհրաժեշտ տեղփոխների

քանակը (ըստ տնային տնտեսությունների հարցման): Այսինքն, փոքրածավալ գոտիների զույգերը

երկրորդական մակարդակում են, իսկ միմյանց միջև պահանջարկ չունեցող գույգերն առհասարակ չեն

ներառված:

Պատկեր 53 - Տեղփոխիներն ըստ պահանջարկի

Ըստ Պատկերի՝ ուղևորների 45%-ը երթևեկում է առանց տեղփոխի, 37%-ը՝ առավելագույնը մեկ տեղփոխով,

15%-ը՝ մինչև երկու տեղփոխով և համարյա 4%-ը՝ երեք տեղփոխով: Համեմատության համար՝ բազային

ցանցը ներառում էր 94% ուղիղ և 6% մեկ տեղփոխով երթեր (բազային մոդելում մեկից ավել տեղփոխ

պահանջող ուղևորություններ չկային):

Չնայած տեղփոխների ավելացմանը՝ նոր ցանցում երթևեկելու ժամանակը չի ավելացել, այլ նվազել է, տե՛ս

Բաժին 5.1:

Ամենայն հավանականությամբ, առանց տեղփոխի երթևեկող ուղևորների փաստացի տոկոսը 52-րդ եւ 53-

րդ պատկերներում ներկայացված ցուցանիշների միջեւ է: Հետևաբար, տրամաբանական է, որ ուղևորների

մոտավորապես 55% կնախընտրի երթևեկել առանց տեղփոխի։


www.wyg.com 125

5.2.1 Երթուղիներում տեղփոխի կետերի կրճատման առաջարկներ

Ցանցի վերջնական տարբերակի առաջարկները վերանայելուց հետո, Երեւանի քաղաքապետարանը

պահանջեց կատարել լրացուցիչ ուսումնասիրություն անհրաժեշտ փոփոխությունների եւ 50%-ով

տեղպոխով ուղևորությունների կրճատման ազդեցությունը ցանցի աշխատանքի վրա: Ուսումնասիրւթյան

նպատակն էր հասկանալ տվյալ պարագայում ինչպիսի ընդհանուր փոփոխություններ են անհրաժեշտ։

Այս բաժնում մանրամասն ուսումնասիրված են բոլոր այն լուծումները, որոնք կնպաստեն տեխփոխով

ուղևորությունների կրճատմանը։ Դիտարկվող լուծումները գնահատվել են հիմք ընդունելով պահանջվող

տեղպոխի ընդհանուր թվի զգալի, 50% կրճատումը։ Նման էական փոփոխություններ կատարելու համար

անհրաժեշտ են ցանցի զգալի փոփոխություններ` գործող երթուղիների ընդլայնման կամ նոր երթուղիների

ստեղծման միջոցով: Հաշվի է առնվել ինչպես նոր ցանցի մշակման փորձը, որը շարունակական

գործընթաց է, այնպես էլ ցանցի զարգացման լայն փորձը: Վերը նշված խնդրի լուծման տարբերակները

հիմնված են պահանջվող փոփոխությունների վերաբերյալ ընդհանուր ենթադրությունների վրա, որոնք չեն

մոդելավորվել, ուստի քանակական չեն:

Գոյություն ունեցող երթուղիների ընդլայնման արդյունքում կավելանա քաղաքի տարբեր հատվածների

միջև ուղիղ երթուղիների քանակը, ուղևորները ստիպված չեն լինի օգտագործել սնուցող երթուղիները

հիմնական ցանց մուտք գործելու համար։ Երթուղիների ընդլայման հետևանքով, պահանջված

սպասարկման հաճախականությունը պահպանելու համար կպահանջվեն լրացուցիչ տրանսպորտային

միջոցներ և անձնակազմ, կառաջանան դրանց հետ կապված ծախսեր։ Երթուղու ընդլայնված հատվածում

լրացուցիչ տրանսպորտային միջոցների շահագործման արդյունքում կաճի խցանումների քանակը,

սնուցող երթուղիները կկրկնվեն։

Սա, իր հերթին, կարող է ազդել ցանցի հիմնական երթուղիների հուսալիության վրա, քանի որ տեղական

նշանակության ճանապարհային ցանցի որոշ հատվածներում ուշացումներ կարձանագրվեն, նշված

հատվածները ավելի հեռու կգտնվեն հիմնական տրանսպորտային միջանցքներից, որտեղ ավելի հեշտ է

պահպանել ուղևորության տևողությունը` չափանիշներին համապատասխանող մայրուղիների և որոշ

հատվածներում ավտոբուսների համար տրամադրվող առանձին շարքերի շնորհիվ։

Նոր երթուղիների գործարկման արդյունքում կաճի տրանսպորտի միավորների ընդհանուր քանակը և

անձնակազմի պահանջարկը, կավելանան դրանց հետ կապված ծախսերը։ Լրացուցիչ երթուղիների

շահագործման ընթացքում հնարավոր է, որ հիմնական տրանսպորտային միջանցքներում որոշ

երթուղիներ կկրկնվեն, քանի որ ցանցում կգործեն լրացուցիչ ողիղ երթուղիներ։ Թեեւ ցանցի նախագիծը

ձգտում է նվազագույնի հասցնել երթուղիների կրկնությունը, այս երթուղիները ամենայն

հավանականությամբ կկրկնվեն կենտրոնական երթուղային հատվածներում, նախքան բաժանվելը դեպի

երթուղու վերջնակետ։


www.wyg.com 126

Ցանցի բարձր հաճախականությունը պահպանելու համար, հնարավոր է այն նվազեցնել երթուղու որոշ

հատվածներում։ Արդյունքում կկրճատվի երթուղում շահագործող տրանսպորտի միավորների քանակը։

Սակայն հնարավորությունները սահմանափակ են, քանի որ ցանկացած նվազեցում իր ազդեցությունը

կունենա մատուցվող ծառայությունների որակի վրա։ Կբարձրանա հիմնական երթուղիների

ծանրաբեռնվածության աստիճանը, քանի որ երթուղի կհանվեն լրացուցիչ տրանսպորտային միջոցներ,

որոնց կանգառներում կանգնեցման /սպասարկման համար կպահանջվեն լրացուցիչ ավտոբուսի

կանքառների ենթակառուցվածքներ։

Վերը նշված լոծումները, որոնք կբերեն ցանցում պահանջվող տեղփոխի կետերի կրճատմանը,

կարտացոլվեն պահանջվող տեղպոխերի համեմատական տվյալներում: Թեև տեղփոխի կետերի

կրճատումը կարելի է համարել դրական ազդեցություն (հաշվի առնելով այն, որ ավելի քիչ մարդիկ

տեղպոխի կարիք կունենան), առաջարկվող ցանցում տեղպոխի 50%-ով կրճատումը շատ ավելի լայն

բացասական ազդեցություն կունենա ցանցի ընդհանուր ծախսերի եւ արդյունավետության վրա, քանի որ

կավելանա տրանսպորտային միջոցների քանակը և, հետևաբար, գործառնական ծախսերը եւ երուղիների

ծանրաբեռնվածությունը։ Քիչ հավանական է, որ տեղպոխով ուղևորությունների քանակի նվազեցումը

կազդի ուղևորափոխադրումների ծավալների վրա, քանի որ առաջարկվող ցանցում ուղևորության

տևողությունը էապես չի պոխվի։

Հարկ ենք համարում մեկ անգամ ևս նշել, որ երթուղիների հնարավորությունները լայնորեն օգտագործելու

համար ցանցը նախագծվել է որպես տեխփոխային ցանց, և, հետևաբար, ենթադրվում է տեղփոխների

առկայություն։ Արդյունավետ եւ բարձր հաճախականությամբ ցանցը թույլ է տալիս նվազագույնի հասցնել

ուղևորությունը ավարտի հասցնելու համար տեղփոխի անհրաժեշտությունը։

5.3 Երթուղիների օգտագործումը և բեռնվածությունը

Մոդելում ամփոփվում է երթուղիների օգտագործումը մոդելավորված ժամանակահատվածում: Միջին և

առավելագույն բեռնվածության գործակիցը և ծավալը՝ ըստ երթուղիների և երթուղիների առանձին

հատվածների (կանգառների միջև) գեներացվել է վերլուծության համար: Ներկայացված գործակիցները

հետևյալն են՝

• Ուղև.՝ մոդելավորված ժամանակահատվածում տեղափոխվող ուղևորների քանակը

• Ուղև. կմ՝ մոդելավորված ժամանակահատվածում ուղևորների անցած կիլոմետրերի քանակը

• Ուղև. ժամ՝ բոլոր ուղևորների ուղևորությունների ժամանակի հանրագումարը

• Միջին բեռն.՝ երթուղու միջին բեռնվածության գործակիցը մոդելավորված ժամանակահատվածում

(ընդհանուր բեռնվածություն/թողունակություն)

• Միջին ծավալ՝ երթուղիների հատվածներում ուղևորների միջին մոդելավորված քանակը


www.wyg.com 127

Երթուղիների օգտագործման մոդելի արդյունքներն ամփոփված են Աղյուսակ 16-ում

Երթուղի Ուղղություն Տարբ. Հաճախ. Ուղև. Ուղև. Կմ Ուղև. ժամ Միջ. բեռն. Միջ. ծավալ

Հիմնական 1 0

6 3331 10943 665 0.32 485


6 3437 10740 646 0.31 469

Հիմնական 2 0 a 15 927 1835 104 0.19 115

Հիմնական 2 1 a 15 1531 3150 174 0.30 182

Հիմնական 2 0 b 15 1454 3529 195 0.34 204

Հիմնական 2 1 b 15 1185 2244 127 0.23 141


4 4581 18422 978 0.43 977


4 4972 18516 1002 0.42 946


5 3232 12282 565 0.42 756


5 3476 14238 631 0.48 868

Հիմնական 5 0 a 10 2327 4803 292 0.27 239

Հիմնական 5 1 a 10 2550 6129 367 0.34 305

Հիմնական 5 0 b 10 1922 4226 256 0.23 210

Հիմնական 5 1 b 10 2804 6976 417 0.39 347


10 1329 2988 161 0.18 158


10 1367 3920 209 0.21 190


5 4325 19859 910 0.56 1016


5 4309 20766 995 0.60 1080


10 693 1686 79 0.10 86


10 791 2108 93 0.12 108


7.5 1729 5372 303 0.27 327


7.5 1509 4880 279 0.26 313


6 2917 8909 359 0.36 546


6 2672 8470 380 0.34 503


7.5 2219 7192 406 0.44 527


7.5 1510 4319 243 0.26 315

Օդանավակայան 0

60 18 27 2 0.01 1

Սնուցող 1 0

4 2474 3408 211 0.46 404

Սնուցող 1 1

4 1454 1874 117 0.23 203

Սնուցող 2 0

5 4237 5132 318 0.46 322

Սնուցող 2 1

5 3136 4172 259 0.38 262

Սնուցող 3 0

6 1297 1596 100 0.28 162

Սնուցող 3 1

6 1403 1348 84 0.25 143

Սնուցող 4 0

5 1612 3751 214 0.43 301

Սնուցող 4 1

5 2743 4704 269 0.51 357

Սնուցող 5 0

4 1637 3341 215 0.35 302

Սնուցող 5 1

4 2832 5692 356 0.59 517

Սնուցող 6 0

4 3119 7786 485 0.77 667

Սնուցող 6 1

4 1997 5237 326 0.50 435

Սնուցող 7 0

4 4276 9205 565 0.78 680

Սնուցող 7 1

4 3025 6115 376 0.53 463


www.wyg.com 128

Սնուցող 8 0

5 2711 3605 206 0.52 362

Սնուցող 8 1

5 2119 3346 186 0.53 367

Սնուցող 10 0 a 10 649 1118 68 0.28 97

Սնուցող 10 1 a 10 468 849 51 0.21 72

Սնուցող 10 0 b 10 472 529 33 0.13 46

Սնուցող 10 1 b 10 491 633 39 0.15 54

Սնուցող 11 0

4 1988 2485 148 0.21 184

Սնուցող 11 1

4 3051 4138 247 0.35 306

Սնուցող 13 0 15 857 2217 100 0.43 99

Սնուցող 13 1

15 670 1603 75 0.31 72

Սնուցող 13s 0 7.5 1723 4447 200 0.68 314

Սնուցող 13s 1 7.5 1338 3184 148 0.49 225

Սնուցող 14 0

4 1932 4647 278 0.47 407

Սնուցող 14 1

4 1881 4487 267 0.46 397

Սնուցող 15 0 7.5 638 1179 71 0.33 153

Սնուցող 15 1

7.5 826 1503 92 0.42 197

Սնուցող 16 0

4 2925 4310 265 0.77 670

Սնուցող 16 1

4 1735 2112 129 0.38 327

Սնուցող 17 0

6 654 941 59 0.24 138

Սնուցող 17 1

6 633 974 61 0.24 141

Սնուցող 18 0 5 1862 3029 174 0.52 362

Սնուցող 18 1

5 926 1821 103 0.31 213

Սնուցող 20 0

7.5 1438 2916 165 0.43 198

Սնուցող 20 1

7.5 790 1479 84 0.21 100

Սնուցող 21 0

15 353 1504 74 0.51 119

Սնուցող 21 1

15 193 1108 52 0.38 89

Սնուցող 22 0 7.5 1980 3966 242 0.36 291

Սնուցող 22 1

7.5 1702 4144 254 0.38 307

Սնուցող 23 0

5 3156 6568 386 0.67 469

Սնուցող 23 1

5 3011 5628 331 0.57 400

Սնուցող 24 0

10 541 753 47 0.36 124

Սնուցող 24 1

10 104 155 10 0.07 24

Սնուցող 25 0 15 673 1297 75 0.53 123

Սնուցող 25 1

15 568 1123 65 0.46 107

Սնուցող 25s 0 5 1265 2553 150 0.72 503

Սնուցող 25s 1 5 1270 2585 152 0.76 532

Սնուցող 26 0

7.5 239 219 13 0.07 30

Սնուցող 26 1

7.5 83 141 9 0.04 19

Սնուցող 28 0 4 3709 7259 448 0.54 467

Սնուցող 28 1

4 4279 8781 540 0.66 572

Սնուցող 29 0

10 389 1602 100 0.39 135

Սնուցող 29 1

10 576 1457 91 0.35 122

Սնուցող 30 0

5 1569 3776 206 0.42 296

Սնուցող 30 1

5 2270 4931 255 0.55 386


www.wyg.com 129

Սնուցող 31 0 5 1323 4852 235 0.61 422

Սնուցող 31 1 5 1104 4439 231 0.56 389

Սնուցող 32 0 4 3650 5594 344 0.84 735

Սնուցող 32 1 4 2851 4196 258 0.64 556

Սնուցող 33 0 4 4332 8947 530 0.93 807

Սնուցող 33 1 4 3786 8620 512 0.87 755

Սնուցող 33s 0 4 2844 4897 286 0.41 613

Սնուցող 33s 1 4 2859 4606 267 0.40 596

Սնուցող 34 0 5 1482 4301 172 0.52 364

Սնուցող 34 1 5 1478 4693 177 0.59 409

Տրոլեյբուս 1 0

6 1402 3383 177 0.17 165


6 2054 8144 372 0.44 438


10 936 2109 111 0.30 180


10 603 1273 67 0.16 99

Տրոլեյբուս 9 0 5 3448 9667 553 0.46 547


5 3740 10697 613 0.50 594


5 3463 9000 480 0.50 598


5 3498 8914 469 0.49 593


5 3268 9403 520 0.62 745


5 2034 7769 436 0.54 647

Մետրո Հյուսիս 5 11283 54163 1477 1.51 5433

Մետրո Հարավ

5 11118 51109 1393 1.42 5127

Մետրո շաթլ Հյուսիս

5 971 1311 37 0.27 971

Մետրո շաթլ Հարավ

5 938 1266 36 0.26 938

Աղյուսակ 16 - Երթուղիների օգտագործման մոդելի արդյունքները

Աղյուսակ 16-ը ցույց է տալիս, որ ընդհանուր առմամբ ցանցը բեռնվածության նպատակային

սահմաններում է՝ չնայած նկատվում են որոշ բացառություններ, որոնք քննարկվում են հաշվետվության

հաջորդ բաժնում:

Քաղաքապետարանի պահանջով ցանցի ճշգրտման ընթացքում բեռնվածության գործակիցը սահմանվել էր

60-ից 70%-ի միջակայքում։ Պիկ ժամերին մենք ակնկալում էինք ստանալ բեռնվածության ավելի բարձր

գործակից, ստացվել են նաև ցածր գործակիցներ։ Անհրաժեշտ է դիտարկել բեռնվածության առավելագույն

և միջին բեռնվածության գործակիցը (քննարկվում է Բաժին 5.3.1-ում), որը սահմանում է երթեւեկության

հատվածի բեռնվածությունը, այլ ոչ թե բեռնվածության ընդհանուր միջին գործակիցը, որը կարող է

քողարկել պոտենցիալ թողունակության սահմանափակումները։

Ոչ պիկ ժամերին պահանջարկը չի մոդելավորվել, սակայն հիմնվելով Բաժին 4.1.5–ում ներկայացված

մոդելավորման գործակիցները վրա, կարելի է ենթադրել, որ գործակիցները մոտավորապես նույն

սահմաններում են։ Նոր տրանսպորտային ցանցի ներդրման ընթացքում հնարավոր են


www.wyg.com 130

հաճախականության փոքր ճշգրտումներ` դիտարկվող միջին բեռնվածության անոմալիաները վերացնելու

նպատակով։

5.3.1 Առավելագույն և նվազագույն բեռնվածություն

Մոդելը տրամադրում է նաեւ առավելագույն բեռնվածության գործակից, որը ներկայացված է որպես

մոդելավորված առավելագույն բեռնվածության հարաբերությունը տեղատարողությանը ըստ

մոդելավորված յուրաքանչյուր երթուղային հատվածի: Որոշ երթուղիներում կան մեկ կամ մի քանի

հատվածներ, որոնք ունեն 1-ից մեծ առավելագույն բեռնվածության գործակից, ինչը տեսականորեն

նշանակում է, որ ավտոբուսը կարճ տարածության վրա կաշխատի իր տեղատարողությունից ավել

բեռնվածությամբ:

Այս բացառությունները կապված են մոդելի գործարկման մեջ տվյալների տարածական աստիճանի

հանգամանքով: Այս խնդրին ինչպես նաև բաշխման մեթոդաբանությանը անդրադարձ է կատարվում

Բաժին 3.6.2-ում:

Մոդելը ուղեւորությունները վերագրում է երթուղիներին Աղյուսակ 7-ում ներկայացված պարամետրերի

հիման վրա առանց հաշվի առնելու ավտոբուսի բեռնվածությունը: Հետևաբար այն դեպքերում երբ միևնույն

ավտոբուսային կանգառների միջև գործում են երկու կամ ավելի երթուղիներ, նախապատվությունը (մոդելի

մեջ) տրվում է ավելի բարձր հաճախականություն ունեցող երթուղուն: Սա կարող է հանգեցնել նրան որ

մոդելը կարող է բարձր հաճախականություն ունեցող երթուղու պահանջարկը ցույց տալ ավելի բարձր քան

դրա տեղատարողությունն է, մինչդեռ ավելի ցածր հաճախականությամբ երթուղիների մոտ`

տեղատարողության ավելցուկ:

Իրականում երբ ուղևորը ժամանում է ավտոբուսի կանգառ, որը սպասարկվում է և բարձր, և ցածր

հաճախականություն ունեցող երթուղիներով, որոնք երկուսն էլ կարող են նրան հասցնել իր ցանկալի

նպատակակետին, ավելի մեծ է հավանականությունը, որ ողևորի կանգառ հասնելուց հետո առաջինը

կանգառ կժամանի բարձր հաճախականությամբ երթուղու ավտոբուսը, սակայն այլ ուղևորների համար

իրենց կանգառ մոտենալուց հետո առաջինը կժամանի ցածր հաճախականությամբ ավտոբուսը և նրանք

կնստեն այդ երթուղու ավտոբուսը:

Համոզվելու համար, որ մոդելավորված արդյունքները ներկայացնում են աշխատող ցանց բոլոր այն

երթուղիները, որոնք ցույց էին տալիս 1-ից բարձր առավելագույն բեռնվածության արժեք, վերանայվել են

առավելագույն բեռնված հատվածների (տեղամասերի) գտնվելու վայրերի լույսի ներքո`

պարզելու/հաստատելու համար, թե ինչու է մոդելի վիճակագրությունը ցույց տալիս հատվածներ, որոնք

տեսականորեն գործում են իրենց թողունակությունից բարձր բեռնվածության պայմաններում: Ստորեւ

բերված Աղյուսակ 17-ը ամփոփում է այն երթուղիները որտեղ այս խնդիրը առկա է և մանրամասնում է

երթուղու այն կիլոմետրերի քանակը, որոնք ունեն մեկից բարձր բեռնվածության արժեք եւ տալիս


www.wyg.com 131

մեկնաբանություններ: Աղյուսակը լրացվում է Հավելված Գ-ում ներկայացված թվերով եւ այն պետք է

դիտարկել դրանց հետ միասին:

Երթուղի (ուղություն)

Երթուղու երկարությունը

(կմ)

Առավելագույն բեռնվա ծության

գործակիցը

Կիլոմետրերի քանակը, որոնք

ունեն 1-ից բարձր

բեռնվածության գործակից

Այն կիլոմետրերի տոկոսային

հարաբերությունը, որոնք ունեն 1-ից

բարձր բեռնվածության

գործակից

Մեկնաբանություն

Հիմնական 4 (1) 16.4 1.01 0.8 5%

Հիմնական 8-րդ երթուղին (Մյասնիկյան պողոտայի կարճ հատվածում թողունակությունը թեթևակի գերազանցված է) գործում է այս տրանսպորտային միջանցքում և ծածկում է գերբեռնված հատվածը պահեստային թողունակությամբ։ Քանի որ Հիմնական 8-րդ երթուղում սպասարկման հաճախականությունը ցածր է, մոդելում գործարկվել է Հիմնական 4-րդ երթուղին։

Սնուցող 1 (0) 8.4 1.76 1.3 16%

Նորաշենի և 15-րդ թաղամասի միջև ընկած հատվածում առկա են մեծ թվով երթուղիներ։ Սնուցող 10-րդ և Հիմնական 1-ին երթուղիները ունեն պահեստային/հասանելի թողունակություն և գործում են նմանատիպ հատվածով դեպի Սնուցող 1-ին երթուղի: Մոդելի տարածական լուծումով է բացատրվում է Սնուցող 1-ին երթուղու շրջադարձի հատվածի գերբեռնվածությունը։

Սնուցող 2 (0) 16.0 2.67 2.0 12%

Կարճ հատվածներ միջին բեռնված հատվածների միջեւ։ Սա, ըստ երեւույթի, մոդելի տարածական լուծման և սպասարկման հաճախականությունների հետեւանք է։ Սնուցող 29-րդ երթուղին ապահովում է այլընտրանքային երթուղի նմանատիպ հատվածների միջև դեպի գերբեռնված հատվածները։


www.wyg.com 132

Սնուցող 2 (1) 16.0 1.86 1.9 12%

Կարճ հատվածներ միջին ծանրաբեռնված հատվածների միջեւ։ Սա, ըստ երեւույթի, մոդելի տարածական լուծման և սպասարկման հաճախականությունների հետեւանք է։ Սնուցող 29-րդ երթուղին ապահովում է այլընտրանքային երթուղի` նմանատիպ հատվածների դեպի գերբեռնված հատվածները։

Սնուցող 3 (0) 9.9 1.14 1.5 15%

Թեթևակի գերծանրաբեռնված է կարճ հատվածում։ Հիմնական 3-րդ երթուղին սպասարկում է 4-րդ զանգվածի բնակիչներին։

Սնուցող 3 (1) 9.4 1.52 0.4 4%

Շատ կարճ հատված երթուղու սկզբնակետում։ Սա, ըստ երեւույթի, մոդելի տարածական լուծման հետեւանք է։

Սնուցող 4 (1) 13.2 1.34 1.3 9%

Կարճ հատված Մարշալ Բաղրամյան և Կիևյան փողոցների միջև։ «Բարեկամություն» մետրոյի կայարանի տրանսպորտային հանգույցի միջոցով հասանելի են այլընտրանքային երթուղիները:

Սնուցող 5 (0) 11.1 1.26 0.2 2%

Շատ կարճ հատված (200մ)։ Սա, ըստ երեւույթի, մոդելի տարածական լուծման հետեւանք է։ Սնուցող 10-րդ երթուղին ապահովում է այս տարածքում սպասարկման ավելի ցածր հաճախականությամբ այլընտրանքային երթուղի։

Սնուցող 5 (1) 11.0 1.15 0.9 8%

Երկու կարճ հատվածներ, որոնք մոդելի տարածական լուծման հետեւանք են։ Սնուցող 10-րդ երթուղին ապահովում է այս տարածքում այլընտրանքային երթուղի սպասարկման ավելի ցածր հաճախականությամբ։


www.wyg.com 133

Սնուցող 6 (0) 11.7 1.95 3.6 30%

Արարատյան փողոցը և Արտաշեսյան փողոցի փոքր հատվածը նշված են որպես գերծանրաբեռնված։ Սնուցող 20-րդ երթուղին ապահովում է նմանատիպ, որոշակի թողունակությամբ երթուղի Գարեգին Նժդեհի հրապարակից։

Սնուցող 6 (1) 12.0 1.22 0.5 4%

Կարճ հատված Արարատյան փողոցում։ Պայմանավորված է մոդելի տարածական լուծումով։

Սնուցող 7 (0) 13.6 1.46 5.3 39%

Նոր Արեշ և Սասունցի Դավիթ մ/կ միջև ընկած հատված. Սնուցող 13-րդ երթուղին ապահովում է որոշակի թողունակությամբ այլընտրանքային երթուղի այս կետերի միջեւ: Գարեգին Նժդեհի հրապարակի եւ Ռոստովյան փողոցի միջև ընկած երկրորդ հատվածը նույնպես ծածկված է այլընտրանքային երթուղիներով, սակայն տրանսպորտային հանգույցի անհրաժեշտություն կա:

Սնուցող 7 (1) 13.2 1.17 2.4 18%

Կարճ հատվածները թեթևակի գերծանրաբեռնված են։ Սնուցող 13-րդ երթուղին ապահովում է որոշակի թողունակությամբ այլընտրանքային երթուղի։

Սնուցող 8 (0) 10.0 1.47 2.6 26%

Սա պայմանավորված է տարածական լուծումով։ Խորենացի և Գլինկա փողոցների միջև հատվածը գերծանրաբեռնված է։ Սնուցող 16-րդ երթուղին ապահովում է պահեստային թողունակություն դեպի Սարի Թաղ։

Սնուցող 11 (0) 13.5 1.08 0.4 3%

Կարճ հատված (400 մ). թեթևակի գերծանրաբեռնված է , պայմանավորված է մոդելի տարածական լուծումով։

Սնուցող 11 (1) 13.5 1.57 2.1 15%

Կոմիտասի պողոտայի հյուսիսային եւ հարավային հատվածները: Սա, կապված է ուղևորության սկզբնակետի/


www.wyg.com 134

նպատակակետի եւ առկա երթուղիների ընտրանքների միջև անհավասարակշռության հետ։ Ակնկալվում է , որ Սնուցող 24-րդ երթուղին կբավարարի պահանջարկի մի մասը։

Սնուցող 13 (0) 22.5 1.53 4.1 18%

Արտաշատի խճուղու և Թամանցիների փ. միջև ընկած հատված. Սա պայմանավորված է մոդելի տարածական լուծումով և առաջադրանքով։ Սնուցող 6-րդ և Սնուցող 14-րդ երթուղիները ապահովում են թողունակությունը Նորագավիթի և «Գործարանային» մ/կ քայլելու հեռավորության վրա գտնվող կանգառների միջև։

Սնուցող 13s (0) 14.1 1.53 4.1 29% Տես` F13d0

Սնուցող 16 (0) 6.4 1.84 2.4 37%

Դեպի Աբովյան հրապարակ ուղևորվող այլընտրանքային երթուղիներում կա հասանելի թողունակություն։ Սա, ըստ երևույթի, մոդելի տարածական լուծման հետեւանք է, երբ ուղեւորներին հասանելի չեն զուգահեռ երթուղիները, օրինակ Սնուցող 34-րդ երթուղին։ Գոյություն ունեն նաեւ հիմնական երթուղիներ, որոնք գործում են Խանջյան փողոցում:

Սնուցող 18 (0) 8.4 1.73 1.6 19%

Սա, ըստ երևույթի, մոդելի տարածական լուծման հետեւանք է։ Առկա երթուղավորման հնարավորությունները չեն ապահովում Կոմիտասի պողոտայում բարձր ընդհանուր թողունակություն։

Սնուցող 21 (0) 12.6 1.12 1.0 8%

Կարճ տարածություն, որը առաջացել է մոդելի տարածական լուծման հետևանքով։ Տարածքում առկա այլընտրանքային երթուղիներին կարելի է հասնել ոտքով կամ տեղփոխի միջոցով։


www.wyg.com 135

Սնուցող 23 (0) 14.0 1.83 4.2 30%

Հատվածներ` Կոմիտասի և Ազատության պողոտաների և Սևակի փողոցի երկայնքով։ Հիմնական 1, Հիմնական 3, Հիմնական 11 և Սնուցող 30 երթուղիները ապահովում են այլընտրանքային երթուղիների հնարավորություններ նշված հատվածների վրա:

Սնուցող 23 (1) 14.1 1.59 3.4 24%

Հատվածներ` Կոմիտասի և Ազատության պողոտաների և Սևակի փողոցի երկայնքով։ Հիմնական 1, Հիմնական 3, Հիմնական 11 և Սնուցող 30 երթուղիները ապահովում են այլընտրանքային երթուղիների հնարավորություններ նշված հատվածների վրա:

Սնուցող 25 (0) 10.6 1.21 2.5 24%

Սասունցի Դավիթ փ.- Արցախի պող. և Վարդաշենի շուրջ փոքր հատվածը գերծանրաբեռնված է։ Սնուցող 13-րդ երթուղու տրանսպորտային միջանցքը թողունակ է։

Սնուցող 25 (1) 10.5 1.17 1.8 17%

Մուրացան փ. – Վառդաշենի շուրջ հատվածը գերծանրաբեռնված է։ Սնուցող 13-րդ երթուղու տրանսպորտային միջանցքը թողունակ է։

Սնուցող 25s (0) 5.1 1.06 1.5 29% Տես` F25d0 Սնուցող 25s (1) 4.9 1.07 1.8 36% Տես` F25d1

Սնուցող 28 (0) 15.5 1.26 3.2 21%

Գերծանրաբեռնված հատվածներ Գայի պողոտայից դեպի 4-րդ զանգված ընկած հատված և Դավիթ -Բեկի փողոց։ Սա վերաբերում է մոդելի տարածական լուծմանը: Պատճառը ուղևորության պլանավորումը Դավիթ-Բեկ փողոցից դեպի Սարի Թաղ, այլ ոչ թե այլընտրանքային տարբերակը ` Գլինկայի փողոցով։ Գայի պողոտայի հատվածում առկա են որոշակի թողունակությամբ երթուղիներ։


www.wyg.com 136

Սնուցող 28 (1) 15.3 1.86 3.4 22%

Գերծանրաբեռնված հատվածներ 4-րդ զանգվածից դեպի Գայի պողոտա, 1-ին զանգվածի շուրջ և Դավիթ- Բեկի փողոցի երկայնքով։ Սա վերաբերում է մոդելի տարածական լուծմանը: Պատճառը ուղևորության պլանավորումը Դավիթ Բեկ փողոցից դեպի Սարի Թաղ, այլ ոչ թե այլընտրանքային տարբերակը ` Գլինկայի փողոցով։ Գայի պողոտայի հատվածում առկա են որոշակի թողունակությամբ երթուղիներ, Սնուցող 29-րդ երևթուղին ապահովում է պահեստային թողունակություն 1-ին զանգվածի շուրջ։

Սնուցող 30 (0) 12.8 1.13 1.3 10%

Կարճ հատված Ռուբինյանց փողոցի երկայնքով։ Հիմնական 3-րդ և տրոլեյբուսի թիվ 10 երթուղիները թողունակ են։

Սնուցող 30 (1) 12.8 1.15 0.8 6%

Կարճ հատված Գայի պողոտայից դեպի Բ.Մուրադյանի փողոց։ Հիմնական 10-րդ երթուղին ապահովում է պահեստային թողունակությունը այս միջանցքի երկայնքով։

Սնուցող 31 (0) 11.5 1.35 3.7 32%

Գերծանրաբեռնված հատված Ծովակալ Իսակովի պող. հատվածում։ Թողունակ այլընտրանքային երթուղիներ Գարեգին Նժդեհի հրապարակի և ՀԱԹ Բ2 թաղամասի միջև, ներառյալ Հիմնական 6-րդ երթուղին։

Սնուցող 32 (0) 7.6 1.80 1.0 13%

Գերծանրաբեռնվածություն Աբովյան փողոցում։ Հիմնական 5-րդ երթուղին թողունակ է Աբովյան փ. երկայնքով։

Սնուցող 33 (0) 11.0 1.84 5.5 50%

Սա պայմանավորված է մոդելի տարածական լուծումով։ Հիմնական 11-րդ և Սնուցող 33s երթուղիները ապահովում են բավարար թողունակություն նույն պահանջարկի միջանցքի երկայնքով։


www.wyg.com 137

Սնուցող 33 (1) 11.4 2.00 4.5 40%

Սա պայմանավորված է մոդելի տարածական լուծումով։ Հիմնական 11-րդ և Սնուցող 33s երթուղիները ապահովում են բավարար թողունակություն նույն տրանսպորտային միջանցքում։

Սնուցող 34 (0) 11.8 1.29 3.9 33%

Հիմնական 7-րդ, Հիմնական 10-րդ և տրոլեյբուսային 1-ին երթուղիները ապահովում են բավարար թողունակություն նույն տրանսպորտային միջանցքում։

Սնուցող 34 (1) 11.5 1.28 4.6 40%

Հիմնական 7-րդ, 10-րդ և տրոլեյբուսային համար 1 երթուղիները ապահովում են բավարար թողունակություն նույն միջանցքում։

Տրոլեյբուս 10 (0) 15.1 1.10 2.3 15%

Դավթաշենի կամուրջ - Հիմնական 2-րդ եւ Սնուցող 26-րդ երթուղիները ապահովում են թողունակությունը տրանսպորտային միջանցքում։

Տրոլեյբուս 10 (1) 15.1 1.32 2.1 14%

Դավթաշենի կամուրջ- Հիմնական 2-րդ և Սնուցող 26-րդ երթուղիները ապահովում են թողունակությունը տրանսպորտային միջանցքում։

Տրոլեյբուս 15 (0) 12.6 1.01 0.5 4%

Կարճ հատվածները գերբեռնված են։ Ուղևորության այլընտրանքային տարբերակ` տրանսպորտային հանգույց Րաֆֆու փողոցում։

Աղյուսակ 17 – Մոդելավորված մեկից բարձր առավելագույն բեռնվածություններ

Առավելագույն ծանրաբեռնվածության ուսումնասիրության արդյունքում, հաշվի առնելով

համապատասխան այլընտրանքային երթուղիների առկայությունը և ոչ միայն երթուղու

թողունակությունը, այլ նաև ուղևորության միջանցքը, կարելի է հիմնավորել մոդելում դիտարկված

բացառությունները: Որոշ խիտ բնակեցված տարածքներում մինչև կանգառ քայլելու

հնարավորությունները, ինչպես նաեւ ուղեւորների կողմից երթուղու ընտրությունը չեն կարող լիովին

արտացոլվել մոդելում:


www.wyg.com 138

Ստորև բերված Պատկեր 54-ում ներկայացված է ցանցի առկա թողունակության ակնարկը, հաշվի

չառնելով, չներկայացնելով երթուղիների սկզբնակետերը և վերջնակետերը։ Ներկայացված է

հարաբերակցությունը երթուղու մոդելավորված հատվածի ընդհանուր ծավալի և թողունակության միջև։

Այս գծանկարը վերաբերում է առավելագույն բեռնվածության վերաբերյալ նախկինում տրված

բացատրություններին: Մոդելի տարածական լուծման հետ կապված կոնկրետ կարճ հատվածներից զատ,

այն կետերում, որտեղ ներբեռնվել է տրանսպորտի պահանջարկը, հիմնական միջանցքներում գրանցվել են

բեռնվածության միջին արժեքներ:

Վերը նշված գծանկարում նաև ներկայացված են ավտոբուսային երթուղիներում ակնկալվող

բեռնվածության մոդելները։ Ամբողջ ցանցի եզրագծի երկայնքով երթուղիների

սկզբնակետերում/վերջնակետերում պահանջարկը ամենացածրն է, ինչը պայմանավորված է

տրանսպորտային միջանցքի վերջում պահանջարկի մակարդակի (եւ, հետեւաբար, ուղեւորների

թվաքանակի) նվազումով:

Ի տարբերություն առավելագույնս բեռնված երթուղիների, որոշ երթուղիներում, մասնավորապես

Հիմնական 8-րդ երթուղում, նկատվում է ցածր միջին բեռնվածություն։ Նշված երթուղին գործում է քաղաքից

դուրս տանող երկու տրանսպորտային հանգույցների Հյուսիսային ավտոկայանի և «Գործարանային»

մետրոյի կայարանի միջև։ Երթուղին կարող է սպասարկել այն ուղևորներին, որոնք չեն ընդգրկվել

մոդելավորված պահանջարկի մատրիցում (տես`Բաժին 4.9):

Կարեւոր է նաեւ նշել, որ մոդելում գործարկվող բոլոր առաջադրանքները հիմնված են ստանդարտ

ինտեգրված սակագնային կառուցվածքի վրա, որը ենթադրում է, որ ուղեւորը վճարում է մեկ ուղեվարձ

`անկախ ուղևորության համար օգտագործված տրանսպորտային միջոցներից կամ ռեժիմների քանակից:

Եթե, ինչպես ներկայումս գործող ցանցում, ուղեւորները ստիպված են ուղեվարձը վճարել յուրաքանչյուր

տրանսպորտային միջոց նստելիս, ապա մոդելավորման առաջադրանքները կփոխվեն և կփոխվի երթուղու

բեռնվածությունը։


www.wyg.com 139

Պատկեր 54 – Ճանապարհների հատվածների բեռնվածության ծավալների հարաբերությունը այդ

հատվածների թողունակությանը

Միջազգայնորեն տրանսպորտային ծառայությունների օգտագործման վերաբերյալ հասանելի տվյալները

սահմանափակ են: Որոշ հանրային օպերատորներ հրապարակում են ընդհանրացված

վիճակագրություններ, սակայն մասնավոր օպերատորները նման տեղեկատվությունը համարում են

կոմերցիոն տեսանկյունից զգայուն: Ըստ Լոնդոնի տրանսպորտային ընկերության (Transport for London)

տվյալների՝ 2016-2017 հաշվարկային տարվա ընթացքում երթուղիների ավելի քան 40%-ում միջին

բեռնվածությունը եղել է 10 ուղևորից քիչ: Իսկ երթուղիների մոտավորապես 6%-ում բեռնվածությունը


www.wyg.com 140

գրանցվել է 25 և ավելի ուղևոր6: Աղյուսակ 16-ում նշված նոր ցանցի բեռնվածությունների հետ մոտավոր

համեմատական անցկացնելու համար և եթե ընդունենք ավտոբուսի տեղատարողությունը 80 ուղևոր

(Transport for London-ի շարժակազմերի ընդհանուր թվի 75% երկհարկանի ավտոբուսներ են), 10 ուղևոր

միջին բեռնվածությունը միջինում հավասար կլինի 0.13 բեռնվածության գործակցի: Նոր ցանցով

առաջարկված երթուղիների միայն մի փոքր մասն է այս ցուցանիշից ավելի ցածր: Պետք է սակայն հաշվի

առնել որ այս համեմատության ժամանակ համեմատում ենք մոդելավորված մեկ ժամը Transport for

London-ի ընդհանուր ցանցի միջինի հետ:

Բացի դրանից, բեռնվածությանը վերաբերող հարցումների (իրականացված` 2017թ.-ի դեկտեմբերին)

վայրերի համար հաշվարկվել է նոր ցանցի ընդհանուր թողունակությունը, և ծավալը համեմատվել է

ինչպես տվյալ կապուղում նոր ցանցի ուղևորների, այնպես էլ նախկինում առկա ծավալների հետ: Այս

տվյալներն ամփոփվում են Աղյուսակ 18-ում, որը ցույց է տալիս, որ միջանցքներն ունեն բավականաչափ

թողունակություն ցանցի պահանջարկի համար, բեռնվածության նկատվող գործակիցների հետ մեկտեղ:

6 Travel in London Report 10, Transport for London, 2017



Հարցման ստուգիչ

կետի համարը

Վայր Նկարագրություն Ուղղություն 1 Նոր ցանցի թող.

Նոր ցանցի ծավալ

Ուղևոր. հարցում

Ուղղություն 2 Նոր ցանցի թող.

Նոր ցանցի ծավալ

Ուղևոր. հարցում

1 Տ. Մեծ «Այրարատ» կ/թ Դեպի կենտրոն 4460 1307 4483 Դեպի ե/կ կայարան 4460 2298 4232

2 Կոմիտաս Շուկա Դեպի Կիևյան փ. 8112 5210 3605 Դեպի Ազատության պող.

8112 5830 2980

3 Պ. Սևակ Ուլնեցու փ. և Ազատության պող. միջև գտնվող կանգառները

Դեպի Ազատության պողոտա

2196 2438 1323 Դեպի Ռուբինյանց փողոց

2196 2160 616

4 Արտաշիսյան Բագրատունյաց և Հ. Հովհաննիսյան փ. միջև գտնվող կանգառները

Դեպի Բագրատունյաց փողոց

3500 1440 1144 Դեպի Չարբախի փ. 3500 1259 857

5 Սեբաստիա 1 Մալաթիա-Սեբաստիայի թաղապետարանի մոտ գտնվող կանգառները

Դեպի Լենինգրադյան փողոց

8080 3786 2331 Դեպի Իսակովի պող. 8080 3054 1897

6 Հալաբյան «Թումո» կենտրոնի մոտ գտնվող կանգառները

Դեպի Լենինգրադյան փողոց

3396 707 2626 Դեպի Դավթաշեն 3396 1377 1838

7 Աճառյան Աճառյան 2 շենքի մոտ գտնվող կանգառները

Դեպի Կիևյան փ. 3900 2565 1617 Դեպի Ավան 3900 2577 1207

8 Խանջյան Վերնիսաժի կանգառները Դեպի Սայաթ-Նովայի պող.

6096 1355 2974 Դեպի «Այրարատ» կ/թ 8496 1660 3090

9 Ազատության պող.

«Հաղթանակ» զբոսայգու կանգառները

Դեպի կենտրոն 3300 1660 2396 Դեպի Զեյթուն 3300 2474 1317

10 Գայի պողոտա Լվովյան և Դ. Մալյան փ. միջև գտնվող կանգառները

Դեպի կենտրոն 9838 6068 5444 Դեպի Նորք 9838 6306 1862

11 Աբովյան Բժշկական համալսարանի և գյուղակադեմիայի կանգառները

Դեպի Կորյունի փողոց

7536 5434 7222 Դեպի Աբովյանի պուրակ

10836 8574 5559

12 Մաշտոց «Սամսունգ» խանութի մոտ գտնվող կանգառները

Դեպի Օպերա 9196 2907 3495 Դեպի Ամիրյան փ. 6796 3049 3278

13 Բաղրամյան Ազգային ժողովի շենքի մոտ գտնվող կանգառները

Դեպի Օպերա 2400 1659 4021 Դեպի Կոմիտասի պող. 2400 1112 3795

14 Սեբաստիա 2 Հաղթակամարի կանգառներ Դեպի Լենինգրադյան փ.

4770 3394 2164 Դեպի Իսակովի պող. 4770 3147 3443

15 Գ. Հասրաթյան Լենինգրադյան և Ջանիբեկյան փ. միջև գտնվող կանգառները

Դեպի Լենինգրադյան փ.

4360 1951 1381 Դեպի Աշտարակ 4360 1541 1024

16 Արշակունյաց Synopsis-ի մոտ գտնվող կանգառները

Դեպի կրկես 4764 967 3010 Դեպի «Հայրենիք» կ/թ 4764 1062 2209

17 Ա. Մանուկյան Ա. Մանուկյան 17 շենքի մոտ Դեպի պետհամալս. 1566 1150 880 Դեպի «Տաշիր» ա/կ 1566 789 567



գտնվող կանգառները

18 Վաղարշյան Դավթաշենի կամուրջի սկզբնամասի կանգառները

Դեպի Կոմիտասի պող.

2864 2093 795 Դեպի Դավթաշեն 2864 1664 345

19 Էրեբունի Շուկայի մոտի կանգառները Դեպի Արցախի պող.

3124 1315 1848 Դեպի Էրեբունի հրապարակ

3124 1245 768

20 Աթենքի փ. «Հրազդան» մարզադաշտ Դեպի կենտրոն 4500 1234 1170 Դեպի Լենինգրադյան փ.

4500 947 608

21 Արմենակյան Նորք-Մարաշի սկզբնամասի կանգառները

Դեպի կենտրոն 696 651 503 Դեպի Նորք 696 585 447

22 Գ. Լուսավորչի փ.

Կրկեսի և «Արարատ» հյուրանոցի մոտի կանգառները

Դեպի Պարոնյան փ. 7400 1508 1757 Դեպի կրկես 4900 1540 1813

23 Ամիրյան «Հագուստի աշխարհ» խանութի մոտի կանգառները

Դեպի հրապարակ 1800 410 1114 Դեպի Մաշտոցի պող. 1900 206 1213

24 Զ. Քանաքեռցու փ.

Ֆանարջյան և Հասրաթյան փ. միջև գտնվող կանգառները

Դեպի Ազատության պող.

1500 717 923 Դեպի Քանաքեռ 1500 733 511

Աղյուսակ 18 - Ցանցի թողունակությունը և բեռնվածությունը դիտարկման կետերում


www.wyg.com 143

5.4 Օրական ուղևորափոխադրումներ

Բաժին 5.3-ում ներկայացված մոդելավորման արդյունքները վերաբերում են միջին ժամի համար

ուղևորափոխադրումների պահանջարկին։ Մոդելավորված ժամի ընթացքում քաղաքային տրանսպորտով

ուղևորությունների ընդհանուր թիվը կազմել է 108,545 (ուղևոր)։

Գնահատված օրական ուղևորափոխադրումների թիվը` 1,094,574 (ուղևոր)։ Սա ուղևորների

ուղևորությունների ընդհանուր թիվն է, որոնցից յուրաքանչյուրը կարող է ներառել մեկ կամ մի քանի

ավտոբուսներից և/կամ մետրոպոլիտենի ծառայություններից օգտվելը` ուղևորության նպատակակետին

հասնելու համար։ Հետեւաբար, տրանսպորտային ցանցում փոխադրամիջոց նստողների ընդհանուր թիվը

ավելի մեծ է, քան ուղևորությունների թիվը:

5.5 Ցանցերի համեմատություն

Աղյուսակ 19-ը պարունակում է տվյալներ բնակչության քանակով Երևանին մոտ մի շարք քաղաքների

համար՝ գնահատելու համար ցանցի արդյունավետությունը:

Քաղաք Բնակչություն Երթևեկելու միջին

ժամանակը

Ուղևորության միջին

երկարությունը

Առնվազն 1 տեղփոխ պահանջողների %

Միլան, Իտալիա 1.2 մլն 64 րոպե 7.7 կմ 72% Բիլբաո, Իսպանիա 1 մլն 35 րոպե 6.9 կմ 32% Վալենսիա, Իսպանիա

1.5 մլն 44 րոպե 5.9 կմ 51%

Անթալյա, Թուրքիա 1.2 մլն 63 րոպե 7.6 կմ 35% Թուլուզ, Ֆրանսիա 1 մլն 44 րոպե 6.6 կմ 64% Երևան, նոր ցանց 1.2 մլն 30 րոպե 6.5 կմ 55%

Աղյուսակ 19 - Հասարակական տրանսպորտը բնակչության քանակով համատեղելի քաղաքներում

Երևանի համար առաջարկվող նոր ցանցը աղյուսակում նշված սահմաններում է և լավ դիրք ունի: Բոլոր

քաղաքների բնակչության թիվը միանման է. Երևանում մեկ ուղևորության միջին երկարությունը

միջակայքի ստորին հատվածում է, սակայն տևողությունը զգալիորեն ավելի կարճ է, քան այլ

քաղաքներում, որտեղ տեղփոխների մակարդակը միջակայքի միջին հատվածում է:

5.6 Ցանցի հասանելիությունը

Ավտոբուսային կանգառների ցանցի վերանայման նպատակներից մեկն էր կանգառներն ավելի ապահով

դարձնելը՝ միաժամանակ ապահովելով, որ հնարավորինս շատ մարդիկ գտնվեն կանգառից մինչև 400մ


www.wyg.com 144

հեռավորության տիրույթում, որը ընդունված ուղենիշ է և համարժեք է 5 րոպե քայլելուն: 400մ և 600մ

ծածկույթները ներկայացված են Պատկեր 55-ում:

Պատկեր 55 - Կանգառների ծածկույթը և հասանելիությունը

Հասանելիության չափանիշի կիրառումը հաճախ կարող է հաշվի չառնել այն, թե ինչ տարածքների հետ է

կապ ապահովում 400մ տիրույթում գտնվող կանգառը. օրինակ՝ այդ կանգառով անցնող երթուղիները

կարող են գնալ պահանջվածին հակառակ ուղղությամբ: Չի երաշխավորվում նաև նպատակակետը և/կամ

հաճախությունը: Այս առումով հարկ է նշել, որ նոր ցանցի նպատակն է ապահովել հակառակ

ուղղություններ սպասարկող կանգառների առկայությունը միմյանց հարևանությամբ՝ միաժամանակ

բացառելով երթևեկության խաթարումը, անգամ եթե երկու ուղղությունների կանգառներում էլ լինեն


www.wyg.com 145

ավտոբուսներ: Տեղփոխային ցանցով ապահովվում է երթերի բարձր հաճախություն՝ ինչպես տեղփոխի

հանգույցներում, որտեղից նույնպես բարձր հաճախությամբ երթուղիներով կարելի է հասնել քաղաքի այլ

բանուկ վայրեր, այնպես էլ ուղիղ կապ ապահովող երթուղիներում:

Ցանցի հասանելիության/մատչելիության մակարդակը գնահատվում է շատ բարձր ամբողջ քաղաքում: Նոր

ցանցում կան սակավաթիվ տարածքներ, որտեղ 600մ մատչելիության սահմանը չի ապահովվում: Ստորև

մանրամասն նկարագրված են այդ վայրերում հասանելիության բարձր մակարդակի չապահովման

պատճառները:

«Վահագնի» թաղամաս

Սա մասնավոր առանձնատների տարածք է: Ներկայումս չկան տարածքը սպասարկող երթուղիներ,

պատվիրատուի ու շահագրգիռ կողմերի կարծիքով այս տարածքի սպասարկման համար բավարար

պահանջարկ չի ակնկալվում:

Լեոնիդ Ազգալդյան փողոցի շուրջ տարածք

Զարգացող տարածք է, հագեցած է զգալի քանակությամբ կայանատեղերով, նախատեսված անձնական

տրանսպորտային միջոցների կայանման համար: Ներկայումս այս տարածքը սպասարկող երթուղիներ

չկան, պահանջարկը գնահատվում է որպես ցածր եւ հետեւաբար այն ներգրավված չէ առաջարկվող

ցանցում:

Նորք - Ս. Խանզադյան փողոցի շուրջ տարածք, "Հայփոստի" 0011 մասնաճյուղ, արևմտյան հատված

Ճանապարհային ցանցը հարմար չէ ավտոբուսների շահագործման համար, քանի որ հնարավոր չէ մուտք

գործել այս տարածքը թե՛ արեւմուտքից և թե՛ արեւելքից։ Ոստի այն չի սպասարկվում գործող ցանցի

կողմից:

Նորագյուղ – Պասկևիչյան բլուր

Այս տարածքը անցանելի չէ ավտոբուսների համար` թե՛ տոպոլոգիայի, և թե՛ մայրուղային ցանցի

պատճառով: Այս պատճառներով հնարավոր չէ ապահովել ավելի մեծ ներթափանցում այս տարածք:

«Մուշ» եւ «Նոյ» թաղամասեր

Մասնավոր տների տարածքներ են և ներկայումս չեն սպասարկվում։ Պատվիրատուի եւ շահագրգիռ

կողմերի տրամադրած կարծիքները հուշում են, որ այս տարածքը հանրային տրանսպորտով սպասարկելու

համար բավարար պահանջարկ չի ակնկալվում։

Նոր Խարբերդ

Այս տարածքի համար երթուղին նախատեսվել է ամենահարմար ճանապարհներով, հիմնվելով մայրուղու

որակի վրա: Այս տարածքում կան մի շարք ճանապարհներ, որոնք ավտոբուսային սպասարկման համար

պահանջվող չափանիշներին չեն համապատասխանում, այդ ճանապարհներից որոշները գտնվում են

Արարատի մարզի տարծքում, հետեւաբար, Երեւանի քաղաքապետարանի վերահսկողությունից դուրս են:


www.wyg.com 146

5.7 Տաքսիների կանոնավորում

Չնայած տաքսիների դերը ուղղակիորեն չի առնչվում նոր տրանսպորտային ցանցի մշակմանը այն

այնուամենայնիվ հանդիսանում է կարևոր խնդիր: Մենք նկատել ենք որ Երևանում կան մեծ քանակությամբ

տաքսիներ, տաքսի ծառայություններ և տարբեր որակի տրանսպորտային միջոցներ: Ինչպես հասկացանք

տաքսիների կանոնակարգումը չի գտնվում Երևանի Քաղաքապետարանի ուղղակի վերահսկողության

ներքո: Տաքսիների մեծ քանակությունը կունենա ազդեցություն հասարակական տրանսպորտի

պահանջարկի վրա, հատկապես հաշվի առնելով տաքսիների ցածր սակագները: Առաջարկում ենք

կանոնակարգել տաքսիների ոլորտը և սահմանափակել դրանց քանակը Երևանում: Ի լրումն անհրաժեշտ է

որպես տաքսի շահագործվող ավտոմեքենաների և վարորդների անվտանգության և որակի չափանիշներին

վերաբերող հստակ պահանջներ սահմանել:

6.0 Նոր ցանցում շահագործման համար առաջարկվող փոխադրամիջոցների

տեսակները, վառելիքի և տեխնոլոգիական լուծումների տարբերակները


Տրոլեյբուսները ներկայումս Երևանում շահագործվող միակ մեծ (11-12մ երկարությամբ) տրանսպորտային

միջոցներն են։ Հիմնական ավտոբուսային ցանցը սպասարկվում է մի շարք միկրոավտոբուսներով և միջին

չափի (միդի) ավտոբուսներով։ Բոլոր միկրոավտոբուսները, ինչպես նաև միջին չափի «ՀԻԳԵՐ» մակնիշի

ավտոբուսները, աշխատում են սեղմված բնական գազով (ՍԲԳ)։ Բոլոր այլ ավտոբուսները (բացառությամբ

տրոլեյբուսների) օգտագործում են դիզելային վառելիք։

Հաշվետվության այս բաժնում ուսումնասիրվում է առկա տրանսպորտային միջոցների հավաքակազմը և

կատարվում են առաջարկություններ կապված նոր ինտեգրված ցանցում տրանսպորտային միջոցների

շահագործման հետ:

6.2 Առկա հավաքակազմը

6.2.1 Տրոլեյբուսներ Ներկայումս Երևանում գործում են 5 տրոլեյբուսային երթուղիներ: Տրոլեյբուսների հավաքակազմը հնացած

է, 79 միավոր տրանսպորտային միջոցների մոտ 20%-ը չի կարող օգտագործվել տեխնիկական վատթար

վիճակի պատճառով: Ներկայումս շահագործվող տրոլեյբուսային հավաքակազմը համալրված է հետևյալ

տարբեր մակնիշի մեքենաներով`


www.wyg.com 147

• ՇԿՈԴԱ 14TR 34 միավոր 27 - 30 տարեկան

• ՌԵՆՈ 9 միավոր 20 - 30 տարեկան

• ԼԻԱԶ 35 միավոր 9 -10 տարեկան

Սրանք Երևանում շահագործվողեն միակ մեծ չափի ավտոբուսներն են, որոնք ունեն 88-ից (ՌԵՆՈ) մինչև

116 (ԼԻԱԶ) ուղևոր-տեղատարողություն։

Տրոլեյբուսային հավաքակազմի և ենթակառուցվածքների վերականգման խնդիրները ներկայացված են

WSP/Parsons Brinckerhoff ընկերության հաշվետվությունում։

6.2.2 Ավտոբուսներ Ավտոբուսային հավաքակազմը բացառապես բաղկացած է 18-ից մինչև 22 նստատեղով և կանգնած

երթևեկելու սահմանափակ հնարավորությամբ միջին չափի ավտոբուսներից (midibus)։ Այս

փոխադրամիջոցներով սպասարկվում են 39 երթուղիներ։ Ներկայիս հավաքակազմը համալրված է

հետևյալ տարբեր մակնիշի մեքենաներով`

• ՀԻԳԵՐ 249 միավոր (195 շահագործվող) 4- 6 տարեկան

• ԲՈԳԴԱՆ 142 միավոր 77%-ը 10 տարեկան և ավելի

• ՀՅՈՒՆԴԱԻ 143 միավոր 4-7 տարեկան

• ՊԱԶ 27 միավոր 9-12 տարեկան

• ՋԻՋԻԱՆԳ 15 միավոր 4 տարեկան

Բոլոր մեքենաները աշխատում են դիզելային վառելիքով, բացառությամբ ներկրված, «ՀԻԳԵՐ» մակնիշի

ավտոբուսների մի մասի, որը փոխարկվել /վերասարքավորվել է սեղմված գազով շահագործման համար։

6.2.3 Միկրոավտոբուսներ Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի հիմնական մասն են կազմում մասնավոր օպերատորների

կողմից շահագործվող միկրոավտոբուսները։ Ցանցի այս հատվածը ապահովում է

ուղևորափոխադրումների մոտ 53 տոկոսը: Միկրոավտոբուսները «ԳԱԶԵԼ» մակնիշի են և արտադրվում են

Ռուսաստանի Դաշնությունում: Գրանցված են մոտավորապես 1,400-ից ավելի միկրոավտոբուսներ,

սակայն, սակայն հավանական է որ օրական շահագործման մեջ գտնվող մեքենաների թիվը ավելի փոքր է:

Բոլոր միկրոավտոբուսները փոխարկվել են սեղմված բնական գազով շահագործման համար։ Այս

տրանսպորտային միջոցների շուրջ 75 տոկոսը 10 տարուց ավելի տարիք ունի։ Նման ինտենսիվ

շահագործման պարագայում այս տրանսպորտային միջոցների օգտակար ծառայության ժամկետը 5

տարուց քիչ է: Մեր դիտարկումները վկայում են, որ հավաքակազմի մեծ մասը գտնվում է անբավարար

վիճակում ինչը կարող է հանգեցնել անվտանգության խնդիրների:


www.wyg.com 148

Հաշվի առնելով վերը նշվածը, կարելի է եզրակացնել, որ նոր ինտեգրված ցանցի գործարկման համար

պիտանի տրանսպորտային միջոցների քանակը սահմանափակ է: «ԼԻԱԶ» մակնիշի 36 տրոլեյբուսների

օգտակար ծառայության ժամկետը դեռ չի սպառվել: Միջին չափի ավտոբուսներից, միայն «ՀԻԳԵՐ»

մակնիշի ավտոբուսների արտադրողի կողմից սահմանված անվտանգ ծառայության ժամկետը չի սպառվել։

«ՀՅՈՒՆԴԱԻ» և «ՋԻՋԻԱՆԳ» ավտոբուսների տարիքը չի գերազանցում 10 տարին, սակայն դրանք

նպատակահարմար չեն քաղաքային ավտոբուսային ցանցում ինտենսիվ շահագործման համար։

6.3 Փոխադրամիջոցների տեսակները

Նոր ինտեգրված ավտոբուսային ցանցը մշակվել է հաշվի առնելով որ նոր ցանցում կշահագործվեն

հետևյալ տրանսպորտային միջոցների տեսակները`

• Միակցված ավտոբուս. երկարությունը` 18 մետր, տեղատարողությունը` 150 ուղևոր,

նախատեսված է բարձր թողունակությամբ հիմնական երթուղիների սպասարկման համար։

• Մեծ չափի ավտոբուս. երկարությունը`12մ, տեղատարողությունը` 90-100 ուղևոր, նախատեսված է

որոշ հիմնական երթուղիների և ծանրաբեռնված սնուցող երթուղիների սպասարկման համար։


www.wyg.com 149

• Միջին չափի ավտոբուս. երկարությունը` 7.5 - 8.5 մ, տեղատարողությունը` 45 – 55 ուղևոր,

նախատեսված է սնուցող երթուղիների սպասարկման համար։

Մենք չենք առաջարկել բոլոր երթուղիներում միկրոավտոբուսների շահագործում։ Մեր կարծիքով այս

տեսակի փոխադրամիջոցները անհամատեղելի են ժամանակակից քաղաքային ցանցի սպասումների հետ:

Սակայն պետք է հաշվի առնել, որ բնակելի թաղամասերի մի շարք ճանապարհներ շատ նեղ են:

Ժամանակակից միջազգային չափանիշներին համաձայն, որոշ դեպքերում դրանք հարմար չեն որևէ

տեսակի ավտոբուսի և նույնիսկ միկրոավտոբուսների շահագործման համար։

Սակայն, այդ թաղամասերը ներկայումս սպասարկվում են միկրոավտոբուսներով և անհրաժեշտ է

պահպանել դրանց հասանելիությունը տրանսպորտային ցանցին, չնայած մայրուղային ցանցի

խոչընդոտներին: Երթուղիների ուսումնասիրությունների արդյունքում եկանք այն եզրակացության, որ

առաջարկված բոլոր երթուղիները հնարավոր է սպասարկել առաջարկվող տրանսպորտային միջոցներով,

սակայն արտադրողի և մոդելի ընտրությունը կատարելուն պես, անհրաժեշտ է իրականացնել երթուղիների

մանրամասն հետազոտություն։

• Որոշ դեպքերում կարող է օգտակար լինել օգտագործել ավելի նեղ ավտոբուսներ: Նորմալ

ավտոբուսի լայնությունը 2.5 կամ ավելի մետր է, բայց կան մոտավորապես 2.2 մետր լայնությամբ


www.wyg.com 150

տրանսպորտային միջոցների ևս: Դրանք հասանելի են տարբեր երկարություններով: Նման

տրանսպորտային միջոցների օգտագործումը ավելի նեղ երթուղիներում կարող է հեշտացնել այդ

երթուղիների աշխատանքը:


www.wyg.com 151

6.4 Մատչելիություն հաշմանդամների համար

Նոր ինտեգրված ցանցում միկրոավտոբուսների շահագործումը խնդրահարույց է նաև այն պատճառով որ

այն կապված է հաշմանդամների համար հասարակական տրանսպորտի մատչելիության ապահովման

հետ։

Շատ զարգացած երկրներն այժմ կիրառում են իրավական մեխանիզմներ` հաշմանդամություն ունեցող

անձանց հասարակական տրանսպորտի հնարավորություններից հավասար օգտվելու իրավունքը

ապահովելու համար։ Եվրոպական միությունը նույնպես ընդունել է հասարակական տրանսպորտային

միջոցների մատչելիության ապահովմանն ուղղված օրենսդրական ակտեր:

Ուստի կարևոր է, որ հաշմանդամները հնարավորություն ունենան օգտվել նոր ցանցի համար ձեռք բերված

տրանսպորտային միջոցներից: Ավտոբուսների դեպքում սա նշանակում է, որ դրանք պետք է

կահավորված լինեն հատուկ վերելակային հարմարանքներով, որոնք թույլ կտան տեղաշարժվելու

դժվարություն ունեցող կամ անվասայլակով հաշմանդամներին օգտվել հանրային տրանսպորտից, ինչպես

նաև հարթ, առանց աստիճանների հատակ` փոխադրամիջոցի ուղևորասրահի առնվազն երկու երրորդի

չափով: Ներքին կահավորանքը պետք է ներառի առնվազն մեկ դիրք` անվասայլակի «կայանման» համար։

Այլ խնդիրներ ինչպիսիք են օրինակ ավտոբուսի դռան լայնությունը, մրջանցքի լայնությունը, հատուկ

նախատեսված նստատեղերի և հատուկ նշանների առկայությունը պետք է կանոնակարգվեն հստակ

կարգավորումներով:


www.wyg.com 152

Նշված պահանջները հնարավոր չէ ապահովել միկրոավտոբուսի շահագործման դեպքում, ուստի կարևոր է

ձեռք բերել այնպիսի տրանսպորտային միջոցներ, որոնք համապատասխանում են ժամանակակից,

տրանսպորտի մատչելիության միջազգային չափանիշներին:

ՄԱԿ-ի Զարգացման Ծրագրի կողմից պատրաստված «A Review of International Best Practice in Accessible

Public Transportation for Persons with Disabilities» (UNDP 2010) (Թարգ.`Հաշմանդամություն ունեցող անձանց

հանրային տրանսպորտով փոխադրումների մատչելիության միջազգային լավագույն փորձի վերանայում»

ՄԱԶԾ, 2010) փաստաթղթի մեջ ներկայացված են վերոնշյալ և ավելի լայն շրջանակի խնդիրների (օր`

ավտոբուսի կանգառների և սպասելու համար նախատեսված վայրերի մատչելիություն) վերաբերյալ

միջազգային լավագույն փորձի համապարփակ ոսումնասիրություն:

6.5 Վառելիքի և տեխնոլոգիական լուծումներ

Այս բաժինը հիմնականում անդրադառնում է ավտոբուսային հավաքակազմի արդիականացման

հնարավորություններին, բացառությամբ տրոլեյբուսների: Հայաստանը փոխադրամիջոցների սեղմված

բնական գազի (ՍԳԲ) փոխակերպման համաշխարհային առաջատարներից է: Դա պայմանավորված է

սեղմված բնական գազի ցածր գնով, համեմատած դիզելային վառելիքի հետ: Բոլոր միկրոավտոբուսները

շահագործվում են սեղմված բնական գազով իսկ մի շարք ներկրված «ՀԻԳԵՐ» տեսակի մեքենաներ

փոխարկվել են և հարմարեցվել սեղմված բնական գազով շահագործման համար։

Վառելիքի ներկայիս համեմատական արժեքը հետևյալն է`

• Դիզելային վառելիք` 425 ՀՀ դրամ/լ

• Սեղմված բնական գազ` 215 ՀՀ դրամ/խմ

ՍԲԳ-ի խորանարդ մետրը համարժեք է մոտավորապես 1.032 լիտր դիզելային վառելիքին, ինչը նշանակում

է, որ դիզելային վառելիքը մոտ 85%-ով ավելի թանկ է, քան սեղմված բնական գազը։ Սա, իհարկե,

պայմանվորված է Ռուսաստանից համեմատաբար ցածր գնով սեղմված բանական գազի ներկրումից:

6.5.1 Սեղմված բնական գազ (ՍԲԳ)

Հաշվի առնելով գնի վերոնշյալ տարբերությունը՝ ՍԲԳ-ի կիրառումը կարելի է դիտարկել որպես

շարժակազմի արդիականացման տարբերակ։ Սահմանված նորմատիվային պահանջներին

համապատասխանող ավտոբուսների տեսակներից շատերը հասանելի են նաև սեղմված բնական գազով

շահագործման համար և նման տեխնոլոգիական լուծումները լայնորեն կիրառվում են աշխարհի շատ

քաղաքներում։ Վառելիքի ծախսերի առումով, ՍԲԳ-ով շահագործվող մեքենաների օգտագործումը կարող է

ակնհայտ ֆինանսական օգուտ բերել։ Այդ տեսակի ավտոբուսների տեխնիկական սպասարկման ծախսերը

փոքր ինչ բարձր են քան դիզելային տրանսպորտային միջոցների ծախսերը (մոտավորապես 5%-ով),


www.wyg.com 153

սակայն դրանց շարժիչի շահագործման կյանքը երկար է: Սեղմված բնական գազով շահագործվող

ավտոբուսի նախնական գինը ավելի բարձր է (մոտավորապես 20-25 %-ով), քան համարժեք դիզելային

տրանսպորտային միջոցի գինը: Ընդունված է, որ յուրաքանչյուր հավաքակայանում լինի գազալցակայան,

որը կարող է թանկ արժենալ, կախված դրա տեղակայման վայրից և գազամատակարարման համակարգի

ենթակառուցվածքներից։ Ամենայն հավանականությամբ, յուրաքանչյուր հավաքակայանում

գազալցակայանի տեղադրումը կարժենա 15 միլիոն ՀՀ դրամ: Այս լցակայանները պարունակում են

գերհզոր շարժիչներ եւ կոմպրեսորներ, եւ սա, անվտանգության բարձրացմանը միտված անհրաժեշտ

միջոցառումների հետ մեկտեղ, մասամբ նպաստում է պահպանման ծախսերի ավելացմանը:

Ներկայումս Երևանում սեղմված բնական գազով շահագործվող ավտոբուսները լիցքավորվում են

հանրային գազալցակայաններում: Սա կարելի է դիտարկել որպես տարբերակ, բայց այն զգալիորեն

կավելացնի «զրոյական վազքը» և անձնակազմի անարդյունավետ ծախսերը: Ներկայիս իրավիճակի

պահպանման գործառնական կենսունակությունը մեծապես կախված կլինի ՍԲԳ-ով աշխատող

ավտոպարկի չափից: Սակայն մեծ չափի ՍԲԳ-ով աշխատող ավտոպարկի առկայության դեպքում սա այն

այլընտրանքը չէ, որը մենք խորհորւդ կտայինք:

Ներկայումս ամբողջ աշխարհում շահագործվում են նաև փոքր քանակով սեղմված բնական գազով

աշխատող հիբրիդային ավտոբուսներ: Դրանց շարժիչը էլեկտրական է և սնուցվում է մարտկոցների

միջոցով, որոնք լիցքավորվում են գիշերվա ընթացքում և, անհրաժեշտության դեպքում, լիցքավորվում են

նաև սեղմված բնական գազով։ Նման տրանսպորտային միջոցներն այժմ գործում են Բարսելոնում և մի

շարք այլ քաղաքներում: Այնուամենայնիվ, ավտոբուսների էլեկտրական մարտկոցով կահավորման

տեխնոլոգիաները արագորեն զարգանում են, ինչը աստիճանաբար նվազեցնում է հիբրիդային տեսակների

կարևորությունը, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ դրանք շահագործվում են մեծ տարածությունների

վրա։

Բացի այդ, հիբրիդային ավտոբուսների շահագործման արդյունքում, ամբողջ աշխարհում լուրջ խնդիրներ

են առաջացել։ Լոնդոնը ուշագրավ օրինակներից մեկն է (դիզելային հիբրիդ): Հետևաբար, հիբրիդային

ավտոբուսների օգտագործումը Երևանում նպատակահարմար չէ, հատկապես հաշվի առնելով այն

հանգամանքը, որ ներկայումս մեկ էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսի կապիտալ ծախսերը ավելի քան

50% ավելի են, քան դիզվառելիքային տրանսպորտի ծախսերը:

6.5.2 Էլեկտրական մարտկոցներով ավտոբուսներ

Էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսների կիրառումը լայն տարածում է ստանում, իսկ վերջին

տրանսպորտային միջոցները իրատեսական լիցքավորման միջակայքերն ու տևողությունը թույլ է տալիս,

որպեսզի դրանք կիրառելի լինեն ժամանակակից քաղաքային ավտոբուսային ցանցում: Հանրային

տրանսպորտ ավտոմատացված տեխնոլոգիաների ներմուծումը պայմանավորված է քաղաքի փողոցներից

ջերմոցային գազերի արտանետումները վերացնելու ցանկությամբ: UITP-ի զեկույցը (ZeEUS-ի զեկույցը,


www.wyg.com 154

UIPT/Հանրային տրանսպորտի փոխադրողների միջազգային ասոցիացիա, 2016թ.) դիտարկվել է

էլեկտրական ավտոբուսների օգտագործումը ամբողջ աշխարհում: 2015 թ.-ի հաշվարկների համաձայն,

համաշխարհային էլեկտրական ավտոբուսային հավաքակազմի թիվը կազմել է մոտ 173.000 միավոր:

Չինաստանը էլեկտրական տրասնպորտային միջոցների կիրառման հարցում առաջին է։ Բեյջինգ, Շանհայ

և Շենժեն քաղաքներում գործում է աշխարհի էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների ավելի քան 98.3

տոկոսը, ի շնորհիվ Չինաստանի կառավարության «new energy buses» (նոր էներգախնայող ավտոբուս)

ծրագրի։

Կատարված ուսումնասիրության արդյունքում պարզվեց, որ շուրջ 25 Եվրոպական քաղաքների 19

հանրային տրանսպորտի օպերատորները և քաղաքային իշխանությունները որդեգրել են 2020 թ.-ի

էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսների օգտագործման ռազմավարությունը: Ըստ UITP-ի տվյալների,

ներկա պահին այդ քաղաքներում գործում է ավելի քան 2500 էլեկտրական շարժիչով ավտոբուս` 40,000

միավոր ընդհանուր հավաքակազմի 6%-ը: Բացի այդ, հաշվետվության մեջ նշվում է, որ մինչև 2025 թ.

հանրային տրանսպորտի ևս 13 օպերատոր և Եվրոպական 18 քաղաքների իշխանություններ կորդեգրեն

էլեկտրական ավտոբուսների օգտագործման ռազմավարություն: Ակնկալվում է, որ կշահագործվի 6,100

էլեկտրական ավտոբուս, ներկայացնելով ընդհանուր 14,000 միավոր հավաքակազմի 43%-ը։ Չինաստանը

էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսների առաջատար արտադրողներից մեկն է, սակայն Եվրոպայի և ԱՄՆ-ի

շուկաներում գործում են այլ ավտոարտադրողներ նույնպես։ Ավելի քան 25 ընկերություններ զբաղվում են

էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսների արտադրությամբ:

Էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսների արդյունավետությունը շարունակաբար բարելավում է:

Ներկայումս այս տեսակի ավտոբուսներին բնորոշ է մեկ լիցքավորմամբ մինչև 250կմ հեռավորության վրա

շահագործումը: Սակայն դա կախված է նաև օդի ջերմաստիճանից և երթուղու գրադիենտից/թեքությունից:

Նշված ավտոբուսների արգելակումը վերականգնողական է, էներգիան վերադարձվում է մարտկոցներ:

Էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսները միջին հաշվով մոտ երկու անգամ ավելի թանկ են, քան համարժեք

դիզելային ավտոբուսները (որպես կանոն ընդգրկված է նաև լիցքավորման ենթակառուցվածքը):

Գործառնական ծախսերը, սակայն, ցածր են, և շահագործվող հավաքակազմի վերջին

ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ մարտկոցով կահավորված ավտոբուսի ողջ «կյանքի» արժեքը

ավելի ցածր է համեմատած դիզելային ավտոբուսի հետ (չհաշված բնապահպանական և

առողջապահական օգուտը): Սա, իհարկե, կախված է էլեկտրաէներգիայի և դիզելային կամ սեղմված

բնական գազի կիրառման տարբերություններից: Այս զեկույցի ֆինանսական բաժնում մենք ներկայացրել

ենք ենթադրվող ծախսերի գնահատումը:

Էլեկտրական մարտկոցներով ավտոբուսներ կենսունակության վրա ազդող հիմնական խնդիրը մնում է

մարտկոցների բարձր արժեքը: Ներկայումս դրանց արժեքը կազմում է մոտավորապես ավտոբուսի արժեքի

կեսը, սակայն այդ արժեքը ներկայումս աստիճանաբար նվազում է: Մարտկոցի օգտագործման օգտակար


www.wyg.com 155

կյանքը ներկայումս կազմում է 6-ից 8 տարի, ինչը նշանակում է, որ մեքենայի օգտակար շահագործման

ժամանակահատվածի ընթացքում կպահանջվի առնվազն մեկ անգամ փոխել մարտկոցները: Սա

ներկայումս զգալի ազդեցություն է ունենում Էլեկտրական մարտկոցներով ավտոբուսներ

կենսունակության վրա:

Ներկայումս կան էլեկտրական ավտոբուսներ, որոնք զինված են կոնդենսատորներով, ոչ թե

մարտկոցներով: Սրանք կարելի է արագ լիցքավորել յուրաքանչյուր երթուղու վերջում: Մենք չենք

առաջարկել այս տեխնոլոգիան, քանի որ այս դեպքում մեծ քանակությամբ փողոցային լիցքավորման

ենթակառուցվածքների տեղադրման անհրաժեշտություն կառաջանա:

Էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսներ արտադրող խոշորագույն BYD ընկերության ուսումնասիրության

արդյունքում մենք բացահայտեցին նոր ցանցի պահանջներին համապատասխանող տրանսպորտային

միջոցները։ Պետք է նշել, որ BYD-ին դիտարկվել է զուտ որպես Էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսներ

արտադրող ընկերություն և որևէ առաջնապատվություն այդ ընկերության արտադրանքին չի տրվում։

6.5.3 Միակցված ավտոբուս. նախատեսված է բարձր թողունակությամբ հիմնական երթուղիների սպասարկման համար

• Երկարությունը` 18 մ

• Բարձրությունը ` 320 մմ

• Տեղատարողությունը` 150 (ուղևոր)

• Լիցքավորման տևողությունը` 4 ժամ

• Ուղևորության hեռավորությունը` մոտավորապես 250 կմ

6.5.4 Մեծ դասի ավտոբուս. նախատեսված է որոշ հիմնական երթուղիների և ծանրաբեռնված սնուցող երթուղիների սպասարկման համար

• Երկարությունը` 12 մ

• Բարձրությունը` 325 մմ



www.wyg.com 156


• Ուղևորության hեռավորությունը ` մոտավորապես 250 կմ

6.5.5 Միջին դասի ավտոբուս. Նախատեսված է սնուցող երթուղիների սպասարկման համար

• Երկարությունը` 8.7 մ

• Բարձրությունը` 325 մմ



• Ուղևորության hեռավորությունը` մոտավորապես 250 կմ

6.5.6 Երկակի ռեժիմով աշխատող տրոլեյբուս

Նոր ինտեգրված ցանցում մենք առաջարկեցինք ընդլայնել Դավթաշեն բնակելի թաղամասի

տրոլեյբուսային ցանցը: Ներկայումս հնարավոր է ներկրել «dualmode»/ դիզել-էլեկտրական շարժիչով/

տրոլեյբուսներ, որոնք կարող են աշխատել անջատված էլեկտրալարերով և հագեցած են մարտկոցներով։

Այս մեքենաները այժմ փորձարկվել են Ռուսաստանի, Բելառուսի, Մոլդովայի, Ղրղըզստանի և Սերբիայի

ավելի քան 40 քաղաքների փողոցներում։ Այս տեսակի տրոլեյբուսները կարող են շահագործվել մինչև 15

կմ ուղևորության հեռավորության վրա առանց օդային էլեկտրական լարին միանալու։ Այս տարի Սանկտ-

Պետերբուրգի բնակելի թաղամասերում ակնկալվում է շահագործել ընդլայնված հեռավորությամբ


www.wyg.com 157

ինքնավարման /ավտոնոմ/ հնարավորությամբ նոր տրոլեյբուսներ: Երկակի ռեժիմով (դիզել-էլեկտրական

շարժիչով) աշխատող տրոլեյբուսները կարելի է դիտարկել որպես լավ տարբերակ Դավիթաշենի

տրոլեյբուսային ցանցի ընդլայնման համար; դրանց օգտագործման համար չեն պահանջվի լրացուցիչ թանկ

ենթակառուցվածքներ:

6.5.7 Ջրածնային վառելիքային էլեմենտ

Ջրածնային վառելիքային էլեմենտը թույլ է տալիս ապահովել զրոյական արտանետումների մակարդակ:

Տեսականորեն վառելիքային էլեմենտով հագեցած ավտոբուսները գրավիչ լուծում են հանդիսանում

հանրային տրանսպորտի համար, քանի որ դրանք ավելի երկար ժամանակ լիցքավորում չեն պահանջում,

կարող են արագ լիցքավորվել ավտոբուսային հավաքակայանում, աշխատում են առանց աղմուկի, չեն

արտադրում ածխածին կամ կոշտ մասնիկների արտանետումներ, նվազագույնի հասցնելով դրանց

բնապահպանական և առողջական ազդեցությունները: Թերությունն այն է, որ ջրածնի անվտանգ

պահեստավորման համար զգալի ենթակառուցվածք է պահանջվում, և այն ունի սեղմված բնական գազի

պահեստավորմանը բնորոշ բոլոր խնդիրները։ Սակայն, սեղմված բնական գազի համեմատ, ջրածնի

արտահոսքը ավելի հաճախ է տեղի ունենում և գոյություն ունի բռնկման վտանգ։

Ավտոբուսները սնուցվում են էլեկտրաքիմիական էլեմենտների միջոցով, որոնք միավորում են բարձր

ճնշման բալլոների մեջ պահվող ջրածինը օդի թթվածնի հետ` էլեկտրաէներգիայի, ջերմության և ջրի

արտադրման համար:

Վառելիքային էլեմենտով ավտոբուսը կարող է մինչև վերալիցքավորումը անցնել 300 - 450 կմ

տարածություն։ Սա առավելություն է մարտկոցով հագեցած ավտոբուսների համեմատ, որոնց

լիցքավորման միջակայքը սահմանափակ է: Վերջին 15 տարում վառելիքային էլեմենտով ավտոբուսները

զգալիորեն բարելավել են: Ջրածնային վառելիքի արդյունավետությունն եռապատկվել է, իսկ լիցքավորման

տևողությունը ավելի քան կիսով չափ կրճատվել է մինչև 10 րոպե։ Չնայաց դրան, Եվրոպայում գործում են

մոտ 100 վառելիքային էլեմենտով ավտոբուսներ: Դրանց կիրառումը արագ տարածվում է և ակնկալվում է,

որ 2020թ.-ի սկզբին Եվրոպայում կշահագործվի թվով 645 վառելիքային էլեմենտով ավտոբուս:

Վառելիքային էլեմենտով ավտոբուսները ներկայումս շատ թանկ են, մասամբ դա պայմանավորված է

արտադրման փոքր ծավալներով։ Արտադրման ծավալների աճին կնպաստեն ամբողջ աշխարհում

վառելիքային էլեմենտով ավտոբուսների ցուցադրական փորձարկումները։ Արդյունքում կստացվեն

ծախսերի և լավագույն փորձի վերաբերյալ տվյալներ, կբարելավեն մատակարարման ծավալները և շղթան;

օպերատորները կտեղեկացվեն բազային մոդելների մշակման մասին, կբարձրանա հանրության

իրազեկվածությունը հասարակական տրանսպորտ ավտոմատացված տեխնոլոգիաների ներմուծման

վերաբերյալ: Մեկ այլ պատճառ էլ այն է, որ այդ տեխնոլոգիաները դեռ նոր են: Ավտոբուսի օպերատորները

ներկայումս հակված չեն ներդրումներ կատարել նոր տրանսպորտային միջոցներում, առանց ռիսկերի և

վերադարձելիության մասին կոնկրետ ապացույցներ ստանալու: Ակնհայտ է, որ ներկայումս ծախսերի ու


www.wyg.com 158

տեխնոլոգիական ռիսկերի պատճառով, վառելիքային էլեմենտով տրանսպորտի շահագործումը Երևանում

նպատակահարմար տարբերակ չէ։ Երկարաժամկետ հեռանկարում այն կարող է կենսունակ լինել,

կախված ջրածնի ներկրումից և ծախսերից:


www.wyg.com 159

6.6 Բնապահպանական խնդիրներ

Երևանը զգալի քայլեր է ձեռնարկել դիզելային հավաքակազմը մասնավորապես միկրոավտոբուսները,

ՍԲԳ հավաքակազմի վերասարքավորման հարցում։

Սա արվել է ելնելով ֆինանսական պատճառներից, սակայն դիզելային վառելիքի փոխարինումը սեղմված

բնական գազով առավելություններ ունի նաև շրջակա միջավայրի պահպանման տեսանկյունից։

Բնական սեղմված գազով շահագործվող մեքենաների ջերմոցային գազերի արտանետումները կարող են

մինչև 22%-ով պակաս լինել դիզվառելիք օգտագործողներից: ԲՍԳ ավտոբուսների և հիբրիդային դիզելային

էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսների արտանետումները գրեթե նույն են: Մինչև Եվրո V ստանդարտին

համապատասխանող ԲՍԳ շարժիչով ավտոբուսների պարագայում, դիզելային շարժիչների համեմատ,

որոշակիորեն նվազում են կոշտ մասնիկների և ազոտի երկօքսիդի (NOx) արտանետումները: Բացի այդ,

ԲՍԳ շարժիչով մեքենաների աղմուկը ավելի քիչ է, քան սովորական դիզելային ավտոբուսներինը:

Պետք է նաև նշել, որ քանի որ արտանետումների նորմատիվները օրից օր ավելի են խստանում և

տեխնոլոգիաները զարգանում են, այդ տարբերությունները շուտով կվերանան: Վերջին Եվրո VI

ստանդարտի ավտոբուսների շարժիչների համար սահմանված սահմանային թույլատրելի

արտանետումների չափանիշները նույնքան խիստ են գազային, դիզելային և բենզինով աշխատող

շարժիչների համար:

Էլեկտրական շարժիչով և վառելիքային էլեմենտով շահագործվող ավտոբուսների արտանետումները

զրոյական են։ Ընդհանուր արտանետումների մակարդակը նույնպես կարող է զրոյական լինել, եթե

էլեկտրաէներգիան ստացվում է ցածր ածխածնային միացություններ պարունակող էներգետիկ

աղբյուրներից, ինչպիսիք են` հիդրոէներգիան, արևային ու քամու էներգիաները:

Հաշվի առնելով դիզելային տրանսպորտային միջոցների արտանետումների նվազումը, ավտոբուսների

արտանետումների զրոյական մակարդակը և ԲՍԳ-ի ենթակառուցվածքների հետ կապված լուրջ

խնդիրները, բազմաթիվ քաղաքների տրանսպորտի օպերատորները դիտարկում են ԲՍԳ-ով աշխատող

հավաքակազմը որպես կարճաժամկետ ներդրում: Լոնդոնի նման քաղաքներում նախատեսվում է հասցնել

զրոյականի քաղաքային տրանսպորտային ցանցի արտանետումների մակարդակը։

6.7 Առաջարկվող տրանսպորտային միջոցները ըստ երթուղիների

Աղյուսակ 19-ում ամփոփ ներկայացված են յուրաքանչյուր երթուղու սպասարկման համար նախատեսված

տրանսպորտային միջոցները ըստ դասի/տեսակի։

Երթուղու համար Նկարագրություն Ավտոբուսի դասը


www.wyg.com 160

/չափը

Հիմնական 1 Նորաշեն – Հյուսիսային ա/կ Միակցված (18 մ) Հիմնական 2 Դավթաշեն – Էրեբունի Միակցված (18 մ) Հիմնական 3 ՀԱԹ Բ2 - Նոր Նորք (5-րդ զանգ.) Միակցված (18 մ)

Հիմնական 4 Թամանցիների փողոց - Ավան Միակցված (18 մ) Հիմնական 5 Հարավարևմտյան թաղամաս Ա-1 - Զեյթուն Միակցված (18 մ)

Հիմնական 6 Հարավարևմտյան թաղամաս Բ-1 - Էրեբունի Միակցված (18 մ) Հիմնական 7 Րաֆֆու փ./Բաբաջանյան փ. օղակաձեւ խաչմերուկ –

Ջրվեժ Միակցված (18 մ)

Հիմնական 8 Թամանցիների փողոց - Հյուսիսային ա/կ Միակցված (18 մ) Հիմնական 9 Գ.Չաուշի հրապարակ - Էրեբունի Միակցված (18 մ) Հիմնական 10 Երկաթուղային կայարան – Նոր Նորք (8-րդ զանգ.) Միակցված (18 մ)

Հիմնական 11 Գ.Չաուշի հրապարակ - Հյուսիսային ա/կ Միակցված (18 մ) Օդանավակայան Զվարթնոց օդանավակայան - Կենտրոն Մեծ դասի (12 մ)

Սնուցող 1 Հույսի ավան-Նազարբեկյան – Նորաշեն- 15-րդ Թաղամաս (շրջանաձեւ)

Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 2 Աղի հանք - Ջրվեժ Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 3 Ավան - Նոր Նորք (5-րդ զանգ.) Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 4 Բարեկամություն մ/կայարան - Նոր Մարաշ Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 5 Ռոյալ Արմենիա - «Եռաբլուր» փառքի պանթեոն Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 6 Ներքին Չարբախ - Նորագավիթ Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 7 Աէրացիա փողոց - Երկաթուղային կայարան Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 8 Նորագյուղ - Սարի Թաղ Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 10 ՀԱԹ - Գ.Չաուշի հրապարակ Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 11 Քանաքեռ-Զեյթուն Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 13 գ.Խարբերդ – գ.Մուշավան Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 13s Այնթափ-Էրեբունի Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 14 Րաֆֆու փ./Բաբաջանյան փ. օղակաձեւ խաչմերուկ - Նորագավիթ

Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 15 Էներգետիկների բանավան - Լուկաշին Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 16 Սարի թաղ - Աբովյան պուրակ Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 17 Արագածի փողոց - Էրեբունի օդանավակայան Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 18 Բարեկամություն մ/կայարան - Տարանցիկ թունել Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 20 Էլեկտրոն գործարան - Երևանի ՋԷԿ Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 21 Երկաթուղային կայարան – Նուբարաշեն Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 22 Հարավարևմտյան թաղամաս - Դավթաշեն Մեծ դասի ավտոբուս (12 մ)

Սնուցող 23 Բարեկամություն մ/կայարան - Առինջ Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 24 Բարեկամություն մ/կայարան - Քանաքեռ ՀԷԿ Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 25 «Գրանդ Քենդի» գործարան – Վերին Ջրաշեն Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 25s Երկաթուղային կայարան – Վարդաշեն Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 26 Աղբյուր Սերոբ փ. (ժամացույցի գործարան) – Դավթաշեն Միջին դասի (7.5-8.5մ)


www.wyg.com 161

գյուղ Սնուցող 28 Երկաթուղային կայարան – Նոր Նորք (1 զանգ.) Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 29 Երևանի հեռուստաաշտարակ - Ջրվեժ Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 30 Բարեկամություն մ/կայարան - Նոր Նորք (8 - րդ զանգ.) Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 31 Աէրացիա փ. – Օհանով փ. Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 32 Գարեգին Նժդեհի հրապարակ – Աբովյանի պուրակ Միջին դասի (7.5-8.5մ) Սնուցող 33 Սիլիկյան թաղամաս - Հայ-Ռուսական Համալսարան Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Սնուցող 33s Նազարբեկյան - Նոր Արաբկիր Մեծ դասի ավտոբուս (12 մ)

Սնուցող 34 Նոր Նորք (8 - րդ զանգ.) - Վարդանանց փողոց Միջին դասի (7.5-8.5մ)

Տրոլեյբուս 1 Շենգավիթ - Նոր Նորք Տրոլեյբուս Տրոլեյբուս 2 Շենգավիթ - Էրեբունի Տրոլեյբուս Տրոլեյբուս 9 Կենտրոն - Ավան Տրոլեյբուս

Տրոլեյբուս 10 Դավթաշեն - Նոր Նորք Տրոլեյբուս Տրոլեյբուս 15 Աջափնյակ – Շենգավիթ Տրոլեյբուս

Աղյուսակ 20 – Տրանսպորտային միջոցների դասերը ըստ երթուղիների


www.wyg.com 162

7.0 Նոր ցանցի կապիտալ և գործառնական ծախսերը


Այս բաժնում մենք գնահատել ենք նոր ցանցի գործարկման կապիտալ ծախսերը և ընթացիկ շահագործման

ծախսերը: Հասկանալի է, որ դրանք նախնական են, քանի որ տրանսպորտային միջոցների ձեռքբերումը և

օպերատորի ընտրությունը պետք է իրականացվի համաձայն գնումների գործընթացի: Գնումների

ընթացակարգի տարբերակները մանրամասն ներկայացված են հաշվետվության 8-րդ բաժնում:

Տրանսպորտային միջոցների փաստացի ծախսերը կախված կլինեն դրանց մանրամասն

սպեցիֆիկացիաներից (մասնագրերից) եւ ներկրման երկրից։ Ստորեւ բերված ցուցանիշները վերաբերում

են Արեւելյան Եվրոպայի երկրներում արտադրվող տրանսպորտային միջոցներին: Քանի որ շատ բարդ է

արտադրողներից առժեքի վերաբերյալ որևէ տեղեկատվություն ստանալ, հետեւաբար մենք դիտարկեցինք

համեմատաբար վերջերս անցկացված մրցույթներին (2016/2017) Արեւելյան Եվրոպայի արտադրողների

կողմից տրամադված տվյալները: Ամենայն հավանականությամբ, ԱՄՆ-ում եւ Արեւմտյան Եվրոպայում

արտադրվող տրանսպորտային միջոցները ավելի թանկ կլինեն, իսկ ռուսական եւ չինական արտադրանքը

ավելի էժան: Նշված տեղեկատվությունը ավելի մանրամասն ներկայացված է ստորև։ Բոլոր ծախսերի

տվյալները ներկայացված են 2017թ. դրությամբ, ներառյալ փոխադրամիջոցների ձեռքբերման ծախսերը,

աշխատավարձը և վառելիքի գծով ծախսերը։ Ծախսերի հաշվարկում չեն ներառված տոմսային

համակարգի ձեռքբերման և շահագործման ծախսերը, քանի որ դրանք ներկայցված են առանձին

հաշվետվության մեջ։

7.2 Մուտքային տվյալներ

Այս հաշվետվության մեջ առաջարկվող նոր ինտեգրված ցանցի գնահատման համար դիտարկվել են

պահանջվող տրանսպորտային միջոցները, տարեկան վազքը և վարորդի տարեկան աշխատանքային

ժամերը։

Տրանսպորտային միջոցներ. Ցանցի արդյունավետ շահագործման համար անհրաժեշտ պահուստային

մեքենաների թվաքանակը ավելացվել էր 15 տոկոսով։ Մեր կարծիքով, նոր մեքենաներով համալրված

շարժակազմի առկայության պարագայում 15%-ը բավարար է նաև մեքենաների հնացման և փոխարինման

խնդիրները լուծելու համար։

Հայաստանի Հանրապետության Կառավարության 2001թ. օգոստոսի 16-ի թիվ 762 որոշմամբ սահմանված է,

որ երթուղու սպասարկման համար անհրաժեշտ յուրաքանչյուր 1-5 ավտոբուսի դեպքում նախատեսվում է

մեկ պահուստային ավտոբուս: Եթե ընդունվում է վերը նշված պահուստային մեքենաների քանակը, ապա

անհրաժեշտ կլինի կատարել որոշակի փոփոխություններ։ Պատվիրատուի հանձնարարությամբ, մեր


www.wyg.com 163

հաշվարկները կատարելիս մենք հիմնվել ենք ոչ թե գործող օրենսդրության վրա, այլ մեր փորձի և

առաջարկությունների վրա։

Պահեստային տրանսպորտային միջոցների ապահովման ոլորտային ստանդարտը ընդհանուր առմամբ

մոտ 20% է: Որոշ դեպքերում պահեստային տրանսպորտային միջոցների ապահովումը կարող է հասնել

մինչև 30%: Այնուամենայնիվ, երբ շարժակազմի չափը մեծ է (ինչպես Երեւանի դեպքում), այս ցուցանիշը

հաճախ կրճատվում է: Մենք կարծում ենք, որ նոր շարժակազմի համար (և շարժակազմի առաջարկվող

չափի պարագայում) 10% ցուցանիշը, կարող է տեղին լինել, ենթադրելով, որ որոշ տեխնիկական

սպասարկում կիրականացվի աշխատանքային ժամերից դուրս եւ պիկ ժամերի միջեւ ընկած

ժամանակահատվածում: Սակայն, քաղաքային միջավայր բավականին բարդ է ավտոբուսների

շահագործման տեսանկյունից, ճանապարհները հաճախ վատ վիճակում են և օգտագործվում են

ինտենսիվորեն ինչպես նաև մեծ է ջերմաստիճանի և կլիմայական տատանումների միջակայքերը: Բացի

այդ, տրանսպորտային միջոցները չեն մնում նոր իրենց ամբողջ կյանքի ընթացքում եւ ժամանակի

ընթացքում կարող են ավելի անհուսալի դառնալ: Վերոնշյալ պատճառներից ելնելով ենք խորհուրդ տալիս

պահեստային տրանսպորտային միջոցների հարաբերակցությունը սահմանել 15%, եւ մենք ճիշտ չենք

համարում ավելի ցածր ցուցանիշ խորհուրդ տալ պահեստային տրանսպորտային միջոցների համար: Այս

հաշվետվության մեջ լրացուցիչ տրանսպորտային միջոցները կոչվում է «պահեստային տրանսպորտային

միջոցներ»:

Վազք. Մոդելում հաշվարկվել է շարժակազմի օգտակար (ուղևորով) վազքը, սակայն միշտ առկա է նաև

որոշակի «զրոյական» վազք` հերթափոխի սկզբում և վերջում տրանսպորտային միջոցը դիրքավորելու

ժամանակ։ Միջազգային պրակտիկայում այն կազմում է մոտ 5 տոկոս, որը մենք հաշվի ենք

առել/ավելացրել ենք շարժակազմի օգտակար վազքին` ծախսերի հաշվարկման նպատակով։

Վարորդի աշխատանքային ժամեր. Ցանկացած վարորդի հերթափոխի ընթացքում միշտ առկա է որոշակի

«անարդյունավետ» ժամանակահատված` հերթափոխի սկզբում և վերջում, մինչև երթուղու սկզբնակետ

հասնելու և հերթափոխի ավարտին հավաքակայան հասնելու տևողությունը և այլ: Այս

ժամանակահատվածը ընդհանուր առմամբ կազմում է շուրջ 15%: Սակայն, հաշվի առնելով Հայաստանի

Հանրապետության կառավարության 2007թ. փետրվարի 1-ի թիվ. 201 «Հասարակական տրանսպորտի

վարորդների աշխատանքի եւ հանգստի ռեժիմի առանձնահատկություններ» որոշման հատուկ

պահանջները, մեր կողմից հաշվարկվել է անարդյունավետ ժամանակի ավելի ցածր ցուցանիշ (հիմք

ընդունելով ներկայիս շահագործման պայմանները): Մեր հաշվարկներում օգտագործել ենք 93%

ցուցանիշը, ինչը ենթադրում է որ վարորդի աշխատանքային ժամերի 93%-ը արդյունավետ ժամանակ է եւ

անցնում է շարժակազմի օգտակար (ուղևորով) վազքի ընթացքում:


www.wyg.com 164

Վարորդների աշխատավարձը. Ներկայումս «Երևանի ավտոբուս» ընկերության վարորդները մեկ ժամվա

համար վճարում են 467.4 ՀՀ դրամ: Սակայն, այս ցուցանիշը չի համարվում իրատեսական մեր

հաշվարկներում օգտագործելու համար, քանի որ տեղեկացված ենք, որ վարորդները ներկայումս

զգալիորեն ավելացնում են իրենց եկամուտը, քանի որ ամբողջությամբ չեն հանձնում ուղևվարձերից

հավաքագրված գումարը:

Իրատեսական աշխատավարձի չափի որոշման համար մեր կողմից կատարվեցին դիտարկումներ որոնց

միջոցով փորձեցինք բացահայտել աշխատավարձների այն չափերը, որոնք համադրելի կլինեին

վարորդների ներկայիս եկամուտների հետ:

Հաշվի առնելով Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի համակարգում աշխատող վարորդների

վարձատրության վերաբերյալ վիճակագրական տվյալների բացակայությունը Խորհրդատուն իր

փորձագիտական գնահատմամբ, տարբեր դասի ավտոբուսի (նաև տրոլեյբուսի) վարորդական

անձնակազմի վարձատրության համար առաջարկում է հետևյալ նոմինալ միջին ամսական

աշխատավարձերը, որոնք իր փորձագիտական կարծիքով համադրելի են Երևանի քաղաքային

երթուղիները սպասարկող վարորդների ներկայիս փաստացի միջին ամսական եկամուտների հետ:

Տրանսպորտային միջոցի դասը Առաջարկվող նոմինալ միջին ամսական աշխատավարձ (ՀՀ

դրամ)

Ժամավճար (ՀՀ դրամ/ժամ)

Միջին դաս 240,000 1,593

Մեծ դաս և Տրոլեյբուս 300,000 1,991

Համակցված ավտոբուս 340,000 2,257

Ստորև բերված աղյուսակում ներկայացված աշխատավարձերը ներառում են համապատասխան հարկերը,

սոցիալական և դրոշմանիշային վճարը:

Համեմատության համար նշենք որ 2017թ. նոյեմբեր ամսվա դրությամբ Երևան քաղաքում միջին ամսական

անվանական աշխատավարձը կազմալ 208,502 ՀՀ դրամ: Վերոնշյալ երեք դասի ավտոբուսների համար

առաջարկվող միջին ամսական աշխատավարձներից նվազագույնը (միջին դասի ավտոբուս` 240,000 ՀՀ

դրամ) 15%-ով բարձ է քան 2017թ. նոյեմբեր ամսվա դրությամբ Երևանում արձանագրված միջին ամսական

անվանական աշխատավարձը: Հարկ է նաև նշել, որ շատ խոշոր քաղաքների ուղևորատար տրանսպորտի

վարորդների միջին ամսական աշխատավարձի չափը ,որպես կանոն, գերազանցում է այդ քաղաքներում

արձանագրված միջին աշխատավարձին (օրինակ`ՌԴ Վորոնեժ քաղաքում հասարակական

տրասպորտում ավտոբուսների վարորդների միջին աշխատավարձը տատանվում է 45,000-55,000 ռուբլու

միջակայքում, նույն քաղաքում արձանագրված 31,981 ռուբլի միջին ամսական աշխատավարձի դիմաց):

Նույն պատկերն է նաև ՌԴ Կալուգայի, Բելգորոդի և Կուրսկի մարզերում, որոնցում 2017թ.-ի հունվար-

նոյեմբեր ամիսներին միջին անվանական աշխատավարձը կազմել է 28,500, 33,100 և 26,600 ռուբլի, իսկ


www.wyg.com 165

ավտոբուսների վարորդների միջին ամսական աշխատավարձերը` համապատասխանաբար 51,500, 52,500

և 58,250 ռուբլի:

Իսկ եթե հաշվի առնենք մի շարք հանգամանքներ ինչպիսիք են օրինակ նոր ցանցով նախատեսված 8-

ժամյա աշխատանքային օրը և երկու հերթափոխով աշխատանքային գրաֆիկը, ինչպես նաև

տրանսպորտային միջոցների անհամեմատ ավելի բարենպաստ պայմանները, առաջարկվող

վարձատրության չափերը համարում ենք արդարացված:

Թեեւ այս ցուցանիշները կիրառվել են հաշվարկներում, միջազգային պրակտիկայում վերջերս տարածում է

գտնում բոլոր տեսակի տրանսպորտային միջոցների համար վարորդներին հավասարապես վճարելը

(բացառությամբ միկրոավտոբուսների): Խորհուրդ է տրվում նշված մոտեցումը դիտարկել Երևանի նոր

ցանցի համար, քանի որ բոլոր տեսակի տրանսպորտային միջոցների շահագործման համար

վերապատրաստված և հավասարաբար վճարվող վարորդների աշխատակազմի առկայությունը զգալիորեն

բարձրացնում է ցանցի գործառնական ճկունությունը։

Վառելիք. Հաշվարկներում օգտագործվել են վառելիքի հետևյալ գները `

• Դիզել` 425 ՀՀ դրամ/լ

• Սեղմված բնական գազ (ՍԲԳ)` 215 ՀՀ դրամ/խմ

Վառելիքի սպառման հաշվարկը բարդ խնդիր է, քանի որ տրասնպորտային միջոցների ճշգրիտ

մասնագրերը/սպեցիֆիկացիան հայտնի կդառնա միայն գնումների գործընթացի ավարտից հետո: Մենք

ուսումնասիրել ենք մի շարք տրանսպորտային միջոցներ արտադրողների փորձը եւ տրանսպորտային

միջոցների տեսակները ու սահմանել վերլուծության մեջ օգտագործվելիք հետևյալ ցուցանիշները`

• Միջին դասի ավտոբուս` 3.05 կմ/լիտր

• Մեծ ավտոբուս` 2.65 կմ/լիտր

• Համակցված ավտոբուս` 1.75 կմ/լիտր

Վառելիքի սպառումը, սակայն, կախված կլինի տրանսպորտային միջոցի տեսակից, երթուղու ուղեգծի

թեքությունից (գրադիենտ) և գերակշռող եղանակային պայմաններից։ Հետևաբար, մինչև ավելի ճշգրիտ

տվյալներ ստանալը, այս ցուցանիշները պետք է դիտարկել որպես նախնական գնահատական։

Գնահատման մեջ օգտագործվող արժեքները ամփոփված են ստորեւ բերված աղյուսակում: Այս

ցուցանիշները ստացվել են հասարական տրանսպորտի մոդելի գործարկման արդյունքում։

Ավտոմեքե նայի դասը

Պահանջվող

ավտոմեքենաների քանակը

երթևեկության մեջ

Պահանջվող ավտոմեքենա

ների ընդհանուր

քանակը (ներառյալ

պահեստային)

Տարեկան ընդհանուր

վազքը

Տարեկան ընդհանուր

վազքը (ներառյալ զրոյական

վազք)

Ընդ. տարեկա

ն ժամ

Ընդ. տարեկան ժամ,

(այդ թվում ոչ էֆեկտիվ

պլանավորման հետ կապված պարապուրդ)

Միջին դասի

488 562 31,946,997 33,544,346 1,999,672 2,150,184


www.wyg.com 166

ավտոբուս

Մեծ դասի ավտոբուս

29 34 1,962,928 2,061,074 128,826 138,522

Միակցված ավտոբուս

216 249 15,672,236 16,455,848 886,447 953,168

Տրոլեյբուս 87 101 6,200,826 6,510,868 357,136 384,017

Ընդամենը 820 946 55,782,987 58,572,137 3,372,080 3,625,892

Աղյուսակ 21 - Տվյալներ տրանսպորտային միջոցների, դրանց վազքի և անձնակազմի գնահատված

պահանջների վերաբերյալ

7.3 Կապիտալ ծախսեր

Նոր ցանցի գործարկման կապիտալ ծախսերը հիմնականում բաղկացած են նոր տրանսպորտային

միջոցների ձեռքբերման և ենթակառուցվածքային ծախսերից: Այս բաժնում մենք դիտարկել ենք

ավտոմեքենաների հետ առնչվող ծախսերը: Ենթակառուցվածքային ծախսերը, այդ թվում կապիտալ

շինարարական աշխատանքները, որոնց նպատակն է առկա հավաքակայանները համապատասխանեցնել

պահանջվող չափանիշներին և ճանապարհային աշխատանքները (սպասասրահների և կանգառներ,

սահմանագծերի և ավտոբուսների համար հատկացված գծերի կառուցում)։ Նշված աշխատանքներից

յուրաքանչյուրը պահանջում է մանրամասն գնահատում և նախագծի մշակում: Հավաքակայանների հետ

կապված ենթակառուցվածքային ծախսերը կախված են ընտրված գնումների ռազմավարությունից

(մանրամասն ներկայացված է Բաժին 8-ում): Կասկածներից խուսափելու համար մեր ներկայացրած

ծախսերը չեն ներառում վերը նշված, ենթակառուցվածքների գծով ծախսերը: Տոմսավորման համակարգի

ձեռքբերման հետ կապված ծախսերը, որոնք ներկայացված են առանձին հաշվետվության մեջ նույնպես

ներառված չեն վերոնշյալ ծախսերի մեջ։

Տրանսպորտային միջոցների գները շատ տարբեր են, այդ իսկ պատճառով մենք գնահատել ենք մի շարք

արևելյան Եվրոպայի, նախկին ԽՍՀՄ-ի և Չինաստանի ավտոարտադրող ընկերությունների արտադրանքը:

Պետք է նշել, որ ամբողջ աշխարհում ավտոմեքենաներին ներկայացվող չափանիշները բարելավում են և

գնային տարբերությունը վերը նշված և Արևմտյան Եվրոպայի արտադրողների միջև ավելի քիչ է:

Տրանսպորտային միջոցների ծախսերը նաև հստակորեն պայմանավորված կլինեն առաջարկվող

տրանսպորտային միջոցների մանրամասն մասնագրերից, ինչպես նաև ներկրման երկրից։

Մեր հաշվարկներում օգտագործվել են ստորև բերված տրանսպորտային միջոցների արժեքները, որոնք

պետք է դիտարկել որպես միջինացված արժեքներ։ Ստորեւ ներկայացված արժեքները հիմնված են

համեմատաբար վերջերս անցկացված ավտոմեքենաների մատակարարման մրցույթների (2016/2017թթ.)

տվյալների վրա, որոնք հանգեցրել են Արեւմտյան Եվրոպայի արտադրողների կողմից ավտոբուսների

մատակարարմանը։ Ակնկալվում է, որ տրանսպորտային միջոցները, որոնք արտադրվում են Արեւմտյան


www.wyg.com 167

Եվրոպայում և որտեղ ավելի շատ ջանքեր են գործադրում վառելիքի արդյունավետության բարձրացման,

շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության նվազեցման եւ ուղեւորափոխադրումների բարելավման համար,

առնվազն 20%-ով ավելի թանկ կարժենան։ Որպես համեմատություն, ռուսական եւ չինական դիզելային

ավտոբուսները կարող են շատ ավելի, էժան լինել, թերեւս մինչեւ 50%։

Տրանսպորտային միջոցի դասը Մեկ ավտոմեքենայի ենթադրվող արժեքը առանց ԱԱՀ-ի (մլն դրամ)

Միջին դասի ավտոբուս 55

Մեծ դասի ավտոբուս 80

Միակցված ավտոբուս 160


Աղյուսակ 22 - Տրանսպորտային միջոցների գների գնահատում

Ներկայումս էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսները մոտավորապես երկու անգամ ավելի թանկ են

(ներառյալ լիցքավորման ենթակառուցվածքը), քան դիզելային ավտոբուսները։ ՍԲԳ շարժիչով

ավտոբուսները հաճախ մոտ 20-25% ավելի թանկ են, կախված սպեցիֆակացիայից: Այս այլընտրանքային

տարբերակների «ամբողջ կյանքի» ծախսերի վերլուծությունը ներկայացված է այս բաժնում:

Պահանջվող ավտոմեքենաների թիվը հաշվարկելիս մենք ենթադրեցինք, որ առկա տրանսպորտային

միջոցներից մի քանիսը առնվազն կարճ և միջին ժամկետում կմնան շահագործման մեջ։ Հետագա

շահագործման համար պիտանի են համարվել հետևյալ մակնիշի ավտոմեքենաները`

• «ՀԻԳԵՐ» մակնիշի միջին չափի ավտոբուսներ` 249 միավոր

• «ԼԻԱԶ» մակնիշի տրոլեյբուսներ` 34 միավոր

Սակայն, ցանկալի կլիներ իրականացնել նշված ավտոմեքենաների որոշակի վերանորոգման և

թարմացման աշխատանքներ, որոնց ծախսերը չեն ներառվել այս գնահատականների մեջ: Լրացուցիչ,

պահանջվող տրանսպորտային միջոցների քանակը որոշելու համար, վերոնշյալ մեքենաները հանվել են

շարժակազմի ընդհանուր/պահանջվող/թվից:

Տրանսպորտային միջոցի դասը

Ընդ. պահանջվող տրանսպորտային

միջոցների քանակը

Ներկա հավաքակազմի մեջ շահագործման ենթակա

տրանսպորտային միջոցների

Լրացուցիչ, պահանջվող տրանսպորտային

միջոցների քանակը


www.wyg.com 168

քանակը

Միջին դասի ավտոբուս

562 249 313


34 34


249 249

Տրոլեյբուս 101 34 67 Ընդամենը` 946 283 663

Աղյուսակ 23- Պահանջվող տրանսպորտային միջոցներ Ստորև ներկայացված են հավաքակազմի նորացման համար պահանջվող կապիտալ ծախսերը:


Լրացուցիչ, պահանջվող

ավտոմեքենաներ

Մեկ ավտոմեքենայի ենթադրվող արժեքը, առանց

ԱԱՀ-ի (մլն դրամ)

Ընդ. հավաքակազմի արժեքը, առանց ԱԱՀ-ի

(մլն դրամ)


313 55 17,215


34 80 2,720


249 160 39,840

Տրոլեյբուս 67 110 7,370

Ընդամենը 663 67,145

Աղյուսակ 24 - Հավաքակազմի նորացման համար անհրաժեշտ կապիտալ ծախսեր

Այս գնահատման արդյունքում ստացվել է հավաքակազմի փոխարինման գնահատված ընդհանուր

արժեքը` 67,145 մլն ՀՀ դրամ: Եթե մաշվածությունը ներառելու լինենք գործառնական ծախսերի մեջ, ապա

դրա հաշվարկը հետևյալն է`ավտոբուսի գնման գնից (միջանկյալ արժեք) հանվում է ավտոբուսի

մնացորդային արժեքը, այնուհետև արդյունքը բաշխվում է ավտոբուսի օգտակար շահագործման

տարիների միջև։ Եթե մաշվածությունը հաշվի է առնվում, ապա ստեղծվում են միջոցներ հետագայում

տրանսպորտային միջոցների փոխարինման համար, եթե դրա անհրաժեշտությունը առաջանում է:

Հավաքակազմի ընդհանուր տարեկան մաշվածությունը, այդ թվում, ներկա հավաքակազմից պահպանվող

մեքենաները, գնահատվում են ստորև բերված աղյուսակում: Տեղյակ ենք որ ըստ օրենքի տրանսպորտային

միջոցների շահագործման առավելագույն տարիքը սահմանվում է ութ տարի, սակայն ժամանակակից

տրանսպորտային միջոցների համար սա անիրատեսական ցածր ցուցանիշ է և չի համապատասխանում

ներկայումս Երևանում կիրառվող պրակտիկային: Հետևաբար մաշվածության մեր հաշվարկի մեջ

ավտոմեքենայի ծառայության ժամկետը նախատեսել ենք հիմնվելով մեր գնահատականների վրա: Սա


www.wyg.com 169

կպահանջի փոփոխություններ կատարել գործող օրենսդրության մեջ: Հավաքակազմի ընդհանուր

տարեկան մաշվածությունը կազմում է 7,271 մլն. ՀՀ դրամ (6,596 մլն. ՀՀ դրամ չհաշված տրոլեյբուսների

հավաքակազմը): Նշված հաշվարկները չեն ներառում որևէ վարկային տոկոսների գծով ծախսեր:

.Տրանսպորտային միջոցի դասը

Տրանսպորտային միջոցների քանակը

Միջին արժեքը (մլն ՀՀ դրամ)

Մնացորդային արժեքը (մլն ՀՀ դրամ)

Ավտոմեքենայի ծառայության ժամկետը

Մեկ մեքենայի տարեկան մաշվածություն (մլն ՀՀ դրամ)

Ընդ. հավաքակազմի տարեկան մաշվածություն (մլն ՀՀ դրամ)


313 55 6 10 4.90 1,534


34 80 7 15 4.87 165


249 160 12 15 9.87 2,457

Տրոլեյբուս 67 110 10 20 5.00 335

«Հիգեր» ավտոբուսներ

249 55 6 5 9.80 2,440

«Լիազ» տրոլեյբուսներ

34 110 10 10 10.00 340

Հավաքակազմ, ընդ.

7,271

Աղյուսակ 25 - Հավաքակազմի մաշվածության գնահատական

7.4 Գործառնական ծախսեր

7.4.1 Ավտոբուսային երթուղային ցանց (բացառությամբ տրոլեյբուսների)


www.wyg.com 170

Ցանկացած ավտոբուսային ցանցի շահագործման ծախսերը ներառում են մի քանի տարրեր, որոնք

ամփոփված են ստորև:

Աշխատակազմի գծով ծախսեր`

• Վարորդների աշխատավարձ

• Տեխնիկական անձնակազմի աշխատավարձ

• Վարչական անձնակազմի աշխատավարձ

• Անձնակազմի գծով ծախսեր (հարկեր, սոցիալական վճարներ և այլն)

Փոփոխական ծախսեր`

• Պահեստամասեր և անհրաժեշտ նյութեր

• Անվադողեր

• Վառելիք

Հաստատուն ծախսեր`

• Վերադիր

• Մաշվածություն

Մենք հաշվարկել ենք նոր ցանցի տարեկան վառելիքի ընդհանուր ծախսերը, բացառությամբ տրոլեյբուսի

ցանցի և մետրոյի (եթե օգտագործվում են միայն դիզելային շարժիչով մեքենաներ): Օգտագործվել են

վառելիքի սպառման միջին ցուցանիշները կոկրետ տրանսպորտային միջոցների համար:


Ընդ. Տարեկան «օգտակար» (երթուղում) վազք/ կմ

Ընդ. տարեկան վազք/ կմ, ներառյալ` «զրոյական վազքը»

Վառելիքի ծախսը (կմ/լ)

Դիզելային վառելիքի ընդհանուր տարեկան ծախսը (մլն դրամ)


31,946,997 33,544,346 3.05 4,674.21


1,962,928 2,061,074 2.65 330.55


15,672,236 16,455,848 1.75 3,996.42

Ընդամենը 49,582,161 52,061,269 9,001.18

Աղյուսակ 26 - Վառելիքի ծախսերի գնահատական

Նոր ցանցի վառելիքի (դիզ-վառելիքի համար) տարեկան ծախսը (բացառությամբ տրոլեյբուսային ցանցը և

մետրոպոլիտենը) կազմում է 9,001.18 մլն ՀՀ դրամ։ ՍԲԳ-ի համարժեք ծախսը կկազմի մոտավորապես այս

գումարի կեսը (տես 6.5):


www.wyg.com 171

Անվադողերի ծախսը նույնպես կախված է նրանից թե քանի կիլոմետր է շահագործվում տրանսպորտային

միջոցը: Որպեսզի գնահատենք անվադողերի գծով ծախսերը դրանց շահագործման միջին տևողությունը

ընդունել ենք 11,000 Կմ, իսկ մեկ անվադողի արժեքը 120,000 ՀՀ դրամ: Հետևաբար ամբողջ շարժակազմի

անվադողերի գծով տարեկան ծախսը կազմում է 377 մլն ՀՀ դրամ (չհաշված տրոլեյբուսների

հավաքակազմը):

Վարորդների աշխատավարձի գծով ծախսերը (բացառությամբ տրոլեյբուսային ցանցի և մետրոպոլիտենի)

հաշվարկվել են վարորդների մեկ ժամվա համախառն դրույքաչափի հիման վրա ինչպես ներկայացված է

7.2 բաժնում։


Ընդ. տարեկան ժամեր

Ընդ. տարեկան ժամեր, այդ թվում «անարդյունավետ ժամերը»

Վարորդի աշխատավարձի գծով ծախսեր (մլն ՀՀ դրամ)

Միջին չափի ավտոբուս

1,999,672 2,150,184 3,425.24

Մեծ չափի ավտոբուս

128,826 138,522 275.80


886,447 953,168 2,151.30

Ընդամենը 3,014,944 3,241,875 5852.34

Աղյուսակ 27. Վարորդների գծով ծախսերի գնահատական

Այսպիսով, նոր ցանցի վարորդների անձնակազմի գծով ընդհանուր ծախսերը (բացառությամբ

տրոլեյբուսային ցանցի և մետրոպոլիտենի) կազմում են տարեկան 5,852 մլն ՀՀ դրամ։

Մեր կողմից հաշվարկվել է նաև շարժակազմի շահագործումից առաջացող հարկերի և ապահովագրական

վճարների ընդհանուր ծավալները:

Հարկերի եւ ապահովագրության հաշվարկային ընդհանուր արժեքը, որոնք կարող են առաջանալ

շարժակազմի շահագործման արդյունքում, ներկայացված է Աղյուսակ 28-ում:

Տրանսպոր տային միջոցի դասը

Պահանջվող տրանսպոր տային միջոցների քանակը

Մեկ տրանսպորտային միջոցի տարեկան Գույքահարկ (ՀՀԴ)

Մեկ ավտոբուսի տարեկան Բնապահպանական վճար (ՀՀԴ)

Մեկ ավտոբուսի տարեկան տեխզննման վճար (ՀՀԴ)

Մեկ ավտոբուսի տարեկան ապահովագրավճար (ՀՀԴ)

Ընդամենը մեկ մեքենայի գծով տարեկան հարկեր և Ապահովագրավճարներ (մլն ՀՀԴ)


www.wyg.com 172

Միջին չափի ավտոբուս 562 20,000 14,520 13,000 100,000 82.91240

Մեծ չափի ավտոբուս

34 48,000 21,560 13,000 100,000 6.21


249 56,000 21,560 13,000 100,000 47.45

Ընդամենը 845

136.56

Աղյուսակ 28 - Շարժակազմի շահագործումից առաջացող հարկերի և ապահովագրական վճարների

գնահատական

Շարժակազմի շահագործումից առաջացող հարկերը և ապահովագրության գծով ընդհանուր ծախսերը

կազմում են տարեկան 136.56 մլն ՀՀ դրամ: ՍԲԳ-ով աշխատող տրանսպորտային միջոցների

հավաքակազմի համարժեք ծախսը կկազմի 125.26 մլն ՀՀ դրամ պայմանավորված ցածր բնապահպանական

հարկերի հետ:

Գործառնական ծախսերի մնացած երկու հիմնական տարրերը` վերադիր ծախսերը եւ սպասարկման

ծախսերը, շատ ավելի բարդ է հաշվարկել: Իրատեսական գնահատական տալու համար մենք

ուսումանսիրել ենք եվրոպական այլ օպերատորների ծախսերը եւ կատարել համապատասխան

ճշգրտումներ/փոփոխություններ` աշխատավարձի տարբեր ծախսերը արտոցոլելու նպատակով։

Վերադիր ծախսերը հավաքակայանի եւ գրասենյակների, ինչպես նաեւ ղեկավարման ապարատի եւ

վերահսկող անձնակազմի ծախսերն են: Տարբեր օպերատորների վերադիր ծախսերը զգալիորեն

տարբերվում են, կախված գործունեության կազմակերպման եւ կառավարման անհատական մոդելներից:

Այս ծախսերը նաև կախված կլինեն այն բանից, թե քանի օպերատոր է ընտրվում ցանցը շահագործելու

համար: Մեր ուսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ յուրաքանչյուր շահագործման մեջ գտնվող

տրանսպորտային միջոցի (բացառությամբ պահեստային ավտոբուսների) համար իրատեսական է

տարեկան 5 մլն ՀՀ դրամ նախատեսելը: Մենք ստացանք այս ցուցանիշը Արեւմտյան Եվրոպայի մի շարք

երկրների ցուցանիշների վերլուծության արդյունքում եւ կատարեցինք դրանց ճշգրտում`

աշխատավարձերի գծով տարբերվող ծախսերը արտացոլելու համար։ Հետևաբար, ցանցի ընդհանուր

վերադիր ծախսերը կկազմեն` 3,665 մլն ՀՀ դրամ (բացառությամբ տրոլեյբուսի ցանցի):

Սպասարկման ծախսերը բաղկացած են պահեստամասերի, օգտագործվող նյութերի և աշխատուժի

ծախսերից: Տարբեր տրասնպորտային ցանցերում այս ծախսերը զգալիորեն տարբերվում են և կախված են

ոչ միայն տրանսպորտային միջոցի տեսակից և «տարիքից» այլ նաև շահագործման միջավայրից: Այստեղ

նույնպես ուսումնասիրվել են Արևմտյան Եվրոպայի երկրների ցուցանիշները, որոշ ճշգրտումներով, որոնք

արտացոլում են ծախսերի տարբերությունը Հայաստանում։ Օգտագործվել են հետևյալ ցուցանիշները` 475

ՀՀ դրամ շահագործման մեկ ժամի համար, գումարած 2.16 մլն ՀՀ դրամ յուրաքանչյուր շահագործվող

մեքենայի համար։ Ընդամենը սպասարկման ծախսը կազմում է տարեկան 3,015.38 մլն ՀՀ դրամ։


www.wyg.com 173

Որպես վերադիր և գործառնական ծաղսերի հաշվարկման այլընտրանքային մեթոդ կարող էր ծառայել

ներկայումս Երևանում գործող տրանսպորտի օպերատորի ծախսերի վերանայումը։ Սակայն որոշվեց, որ

այս տարբերակը կիռարելի չէ, քանի որ այն չի արտացոլում նոր ցանցի համար նախատեսված

ժամանակակից տրանսպորտային միջոցների առանձնահատկությունները և շահագործման

ստանդարտները։ Ավելի հավանական է, որ վերը նշվածը արտացոլում է Արևմտյան Եվրոպայի մի շարք

երկրների ծախսերի կառուցվածքը, որը համապատասխանաբար ճշգրտվել է տեղական պայմանները

արտացոլելու համար:

Ստորև բերված Աղյուսակ 29-ը ամփոփում է գործառնական ծախսերը:

Ծախսային հոդված Տարեկան ծախսեր (մլն ՀՀ դրամ) Տեսակարար կշիռ

Վարորդներ 5,852 20.4%

Վառելիք 9,001 31.4%

Անվադողեր 377 1.3%

Հարկեր և ապահովագրություն 137 0.5%

Վերադիր 3,665 12.8%

Մաշվածություն 6,596 23.0%

Սպասարկում 3,015 10.5%

Ընդամենը 28,643

Աղյուսակ 29- Դիզելային վառելիքով աշխատող հավաքակազմի ընդհանուր գործառնական ծախսերի

գնահատական

Տարեկան ընդհանուր գործառնական ծախսը (բացառությամբ տրոլեյբուսի եւ մետրոյի) կազմում է` 28,643

մլն ՀՀ դրամ:


www.wyg.com 174

Համեմատության համար նշենք որ տիպիկ եվրոպական ավտոբուսային ընկերության վառելիքի ծախսը

կազմում է շուրջ 13%, վարորդների աշխատավարձի հետ կապված ծախսերը` 50%: Տարբերությունը

կապված է ՀՀ-ում վառելիքի (դիզվառելիքի) համեմատաբար բարձր գնի և ցածր աշխատավարձերի հետ։

Վառելիքի ծախսերի շատ ավելի մեծ տոկոսային հարաբերությունը ընդգծում է վառելիքի ընտրության

կարեւորությունը նոր ցանցի նախագծման ժամանակ:

ՍԲԳ-ով աշխատող տրանսպորտային միջոցների ցանցի համարժեք ընդհանուր տարեկան գործառնական

ծախսերը (բացառությամբ տրոլեյբուսի եւ մետրոյի) կազմում է 25,571 մլն ՀՀ դրամ, որը ամփոփված է

ստորեւ:

Վարորդների աշխատավարձ

2.0%

Վառելիք 3.1%

Անվադողեր 0.1%

Հարկեր, ապահովագրությ

ուն 0.0%

Վերադիր ծախսեր 1.3%

Մաշվածություն 2.3%

ՏՄ սպասարկման ծախսեր

1.0%

Գործառնական ծախսեր` դիզվառելիք

Վարորդների աշխատավարձ

23%

Վառելիք 18%

Անվադողեր 1%

Հարկեր, ապահովագրությո

ւն 1%

Վերադիր ծախսեր 14%

Մաշվածություն 31%

ՏՄ սպասարկման ծախսեր

12%

Գործառնական ծախսեր` ՍԲԳ


www.wyg.com 175

7.4.2 Տրոլեյբուսային ցանց Վերջերս WSP/Parsons Brinckerhoff ընկերությունն Երևանի Քաղաքապետարանի անունից իրականացրել է

խորացված ուսումնասիրություն, որի արդյունքում պարզվել է տրոլեյբուսային ցանցի ստորև նշված

ծախսերը:

Ծախսային հոդված Ծախս

Հաստատուն ծախսեր մեկ տրոլեյբուսի համար (տարեկան) 11.775 մլն ՀՀ դրամ Փոփոխական ծախսեր մեկ տրանսպորտային միջոցի 1 Կմ համար 178 ՀՀ դրամ Ցանցային ենթակառուցվածքի հաստատուն ծախսերը ըստ մեկ Կմ վերգետնյա լարերի

16.865 մլն ՀՀ դրամ

Աղյուսակ30– Տրոլեյբուսային ցանցի ծախսերի հաշվարկի հիմքը

Այս ցուցանիշների հիման վրա հաշվարկվել են նոր տրոլեյբուսային ցանցի գործառնական ծախսերը

ավելացված հաճախականություններով և ներառյալ ցանցի առաջարկվող կարճ ընդլայնումը`

շահագործելով երկակի ռեժիմով աշխատող տրոլեյբուսներ:

Ընդամենը կպահանջվի 87 տրոլեյբուս, ինչպես նաև 14 պահեստային տրոլեյբուս, ընդամենը`101

տրոլեյբուս:

Ընդհանուր գործառնական վազքը ներառյալ «զրոյական» վազքը կազմում է 6,510,868 կմ:

Ծախսային հոդված Ծախս (Մլն ՀՀԴ)

Ընդամենը տարեկան հաստատուն ծախսեր 1,189.37 Տարեկան փոփոխական ծախսեր 1,158.93 Ցանցային ենթակառուցվածքների տարեկան հաստատուն ծախսերը 1,855.15 Ընդամենը 4,203.46

Աղյուսակ 31 - Տրոլեյբուսային ցանցի գործառնական ծախսերը

Հիմնվելով վերոնշյալ աղյուսակներում ներկայացված տվյալների վրա նոր տրոլեյբուսային ցանցի

տարեկան գործառնական ծախսը գնահատվում է 4,203.46 մլն ՀՀ դրամ:

7.4.3 Մետրոպոլիտեն

Մենք չենք առաջարկում որևէ հաճախականությունների փոփոխություններ գործող մետրոպոլիտենի

համակարգում, հետևաբար ենթադրվում է, որ դրանք կմնան անփոփոխ։


www.wyg.com 176

7.4.4 Մեկ կիլոմետրին ընկնող գործառնական ծախսեր

Հաշվի առնելով վերը նշված ծախսերը և արժեքները մեկ կիլոմետրին ընկնող (ներառյալ մաշվածության

ծախսերը) գործառնական ծախսեր հետեւյալն են.

Տրանսպորտային միջոցի տեսակ ՀՀԴ/Կմ Դիզվառելիքով աշխատող Միջին չափի ավտոբուս 503 Դիզվառելիքով աշխատող Մեծ չափի ավտոբուս 514 Դիզվառելիքով աշխատող Միակցված ավտոբուս 654 Տրոլեյբուս 678

Աղյուսակ 32- Մեկ կիլոմետրին ընկնող գործառնական ծախսեր

7.5 Այլընտրանքային վառելիքի տեսակները

Այս բաժնում ներկայացված ծախսերը և այլ խնդիրները չեն վերաբերում տրոլեյբուսային ցանցին կամ

մետրոպոլիտենին:

Այլընտրանքային վառելիքի (այսինքն, դիզելը փոխարինող) մեր դիտարկումների արդյունքում

ուսումնասիրվել են վառելիքի հետևյալ տեսակները`

• Սեղմված բնական գազ (ՍԲԳ)

• ՍԲԳ / էլեկտրական շարժիչով հիբրիդ

• Էլեկտրական մարտկոցով շարժիչ

• Ջրածնային վառելիքային էլեմենտներ

Վառելիքի ընտրության հետ կապված խնդիրները մանրամասնորեն քննարկվում են 6.5 բաժնում: Մենք,

սակայն, չենք առաջարկում կիրառել ստորև բերված երկու տեխնոլոգիական լուծումները հետևյալ

պատճառներով`

• ՍԲԳ/ էլեկտրական շարժիչով հիբրիդ. Թեև այս տրանսպորտային միջոցները գործում են մի քանի

երկրներում (օրինակ `Իսպանիայում), մեր կարծիքով Երևանի համար դրանք չեն կարող

դիտարկել որպես օպտիմալ տարբերակ, հաշվի առնելով հիբրիդային ավտոբուսի ներդրման հետ

կապված լրացուցիչ ծախսերն ու ռիսկերը: Հանրային տրանսպորտ ավտոմատացված

տեխնոլոգիաների /էլեկտրական մարտկոցներ/ ներմուծումը վերջին մի քանի տարիներին զգալի

առաջընթաց է ապրում, մարտկոցը դարձնելով կենսունակ զրոյական արտանետումների

տարբերակ: Բացի այդ, որոշ քաղաքներում խնդիրներ են առաջացել կապված հիբրիդային

հավաքակազմի հուսալիության հետ:


www.wyg.com 177

• Ջրածնային վառելիքային էլեմենտներ. Այս տեխնոլոգիան շարունակում է զարգանալ և այդպիսի,

շահագործման մեջ գտնվող ավտոբուսների թիվը համեմատաբար փոքր է, որի պատճառով այս

տարբերակի բարձր ռիսկային է: Հավաքակազմը ջրածնային վառելիքային էլեմենտներով

մեքենաներով համատարած համալրման համար ժամանակ է հարկավոր, մինչև որ տեխնոլոգիան

կհաստատվի և մուտք կգործի մասսայական շուկա: Բացի այդ, մեզ չհաջողվեց պարզել Երևանում

ջրածնային վառելիքի գինը և մատչելիությունը, որը կարող էր խնդիր լինել: Ջրածինն ևս ունի

վառելիքի պահեստավորման որոշ խնդիրներ և դրա կիրառումը ավելի վտանգավոր է:

Հետևաբար այս բաժնում մենք գնահատել են փոխադրամիջոցների ՍԲԳ-ով և էլեկտրական շարժիչով

շահագործման ծախսերը`

Սեղմված բնական գազ (ՍԲԳ)

Հայաստանում կան մեծ քանակությամբ ՍԲԳ-ով շահագործվող փոխադրամիջոցներ, այդ թվում

ավտոբուսներ։ Հիմնականում դա պայմանավորված է գազի համեմատ ցածր գնով։ Ներկայումս բոլոր

միկրոավտոբուսները և շատ միջին դասի ավտոբուսներ շահագործվում են սեղմված բնական գազով։

Վառելիքի ներկայիս համեմատական գինը հետևյալն է`

• Դիզել` 425 ՀՀ դրամ/լ

• ՍԲԳ` 215 ՀՀ դրամ/խմ

ՍԲԳ-ի մեկ խորանարդ մետրը համարժեք է մոտավորապես 1.032 լիտր դիզելին, ինչը նշանակում է, որ

դիզելը ավելի քան կրկնակի թանկ է ՍԲԳ-ից: Դա, իհարկե, կախված է Ռուսաստանից համեմատաբար

ցածր գնով ՍԲԳ-ի ներկրումից:

Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում ՍԲԳ-ով շահագործվող ավտոբուսների ծախսերի ուսումնասիրության

միջինացված տվյալները հետևյալն են`

• Փոխադրամիջոցի կապիտալ ծախսեր`+20 - 25%

• Փոխադրամիջոցի տեխնիկական սպասարկման ծախսեր`+5%

Այնուամենայնիվ, մասնավորապես Հայաստանում, սեղմված բնական գազը որպես վառելիք ունի զգալի

գնային և որոշ բնապահպանական առավելություններ:

Կապիտալ ծախսերի առումով, հավաքակազմի ծախսերը (բացառությամբ տրոլեյբուսը) կավելանան`12,000

մլն ՀՀ դրամով։ Լրացուցիչ սպասարկման ծախսերը գնահատվում են տարեկան մոտ 150 մլն ՀՀ դրամ:


www.wyg.com 178

Սակայն, վառելիքի ամբողջ խնայողությունը կկազմի տարեկան մոտավորապես 4,500 մլն ՀՀ դրամ: Սա

նշանակում է, որ համեմատած դիզելային վառելիքի հետ, ՍԲԳ-ի հետգնման ժամկետը շատ արագ է եւ

կկազմի մոտ 3 տարի:

Այս հաշվարկը չի ներառում ՍԲԳ-ի լիցքավորման համար անհրաժեշտ հատուկ ենթակառուցվածքների

գծով ծախսերը, որի մոտավոր արժեքը մեկ հավաքակայանի համար կկազի մոտ 15 մլն դրամ: Այս փուլում

պահանջվող հավաքակայանների քանակը հայտնի չէ, բայց դա իր ազդեցությունը կունենա հետգնման

ժամանակի վրա` մի փոքր նվազեցնելով այն, եթե իհարկե «հասարակական» (նախատեսված բոլոր

տեսակի տրանսպորտային միջոցների համար) վերալիցքավորման կայաններում հասարակական

տրանսպորտների լիցքավորման ներկայիս գործող պրակտիկան չպահպանվի (ինչը խորհուրդ չի տրվում

անել):

Բնական գազով շահագործվող տրանսպորտային միջոցների շահագործումը թույլ է տալիս 22%-ով

կրճատել ջերմոցային գազերի (ՋԳ/ GHG) արտանետումները մթնոլորտ (կախված շարժիչի տեսակից):

ՍԲԳ-ով շահագործվող և հիբրիդային դիզել-էլեկտրական շարժիչների ավտոբուսներից արտանետումները

գրեթե նույն են: Ի համեմատ դիզելային շարժիչների, մինչև Եվրո V ստանդարտի շարժիչներով

կահավորված ՍԲԳ-ով շահագործվող ավտոբուսներից նույնպես մթնոլորտ են արտանետվում կոշտ

մասնիկներ և ազոտի երկօքսիդ (NOx): Բացի այդ, ՍԲԳ-ով շարժիչով մեքենաների աղմուկը ավելի քիչ է,

քան սովորական դիզելային ավտոբուսներինը:

Այրման ցածր արագության շնորհիվ բնական գազը դիզելային վառելիքի համեմատ ավելի երկար է

այրվում, որի պատճառով ավելի շատ չայրված գազ է արտանետվում։ ՍԲԳ-ի հիմնական բաղադրիչը

մեթան է (CH4), որից ավելի շատ ջերմոցային գազեր է արտանետում, քան CO2-ից։ Պետք է նաև նշել, որ

քանի որ արտանետումների թույլատրելի նորմատիվները օրից օր խստացվում են և տեխնոլոգիաները

զարգանում են, այդ տարբերությունները շուտով կվերանան: Վերջերս արտադրված Եվրո VI դասի

շարժիչով ավտոբուսներից թույլատրելի արտանետումների չափանիշները նույնքան խիստ են, անկախ

նրանից, թե դրանք աշխատում են գազով, դիզելային վառելիքով թե բենզինով:

Էլեկտրական մարտկոցով շարժիչ

Զեկույցի 6.5 բաժինը անդրադառնում է ամբողջ աշխարհում էլեկտրական մարտկոցով հագեցած

ավտոբուսների արագ տարածմանը: Արտադրության ծավալների աճով պայմանավորված, նվազում են

կապիտալ ծախսերը: Բացի այդ, բարձրանում է մարտկոցի արդյունավետությունը և կրճատվում է

լիցքավորումների միջև ժամանակահատվածը։

Էլեկտրական շարժիչով ավտոբուսների կապիտալ ծախսերը ավելի բարձր են, քան դիզելային

ավտոբուսներինը։ Ներկայումս այդ գնային տարբերությունը կարող է լինել երկակի, սակայն կարող է

նվազել, կապված ծախսերը կրճատման հետ: Սպասարկման ծախսերը, սակայն, զգալիորեն ցածր են:


www.wyg.com 179

Հիմնական խնայողությունը վառելիքի հաշվին է։ Մեր հաշվարկով, 9,000 մլն ՀՀ դրամ տարեկան

դիզվառելիքի ծախսի համեմատ, էլեկտրական շարժիչով հավաքակազմի վառելիքի ծախսը կարող է

կազմել 2,060 միլիոն ՀՀ դրամ, ելնելով էլեկտրաէներգիայի արժեքից` 29,48 դրամ/ կՎտ/ժ: Այս դեպքում

ծախսերի հետգնման ժամկետը կտևի 7 կամ 8 տարի, չհաշված խնայողությունները տեխնիկական

սպասարկման ծախսերից: Սակայն, ներկայումս այս հետգնման ժամկետը զգալիորեն վերացվում է,

պայմանավորված վեցից ութ տարի հետո մարտկոցները փոխարինելու անհրաժեշտությամբ։ Նշված

ժամանակահատվածը փաստորեն ավտոբուսի օգտակար կյանքի համարյա կեսն է, իսկ մարտկոցների

արժեքը կազմում է ավտոմեքենայի արժեքի մոտ 50%-ը: Սակայն պետք է նշել, որ այս ցուցանիշը ենթակա է

փոփոխության, քանի որ ներկայումս մարտկոցների արդյունավետ կյանքի տևողությունը երկարաձգվում է

(պայմանավորված նոր տեխնոլոգիաների զարգացմամաբ), իսկ դրա հետ մեկտեղ նվազում է դրանց գինը։

Բնապահպանական և առողջապահական օգուտները էլեկտրական շարժիչների հիմնական առավելություն

են ՍՆԳ-ով շահագործվող շարժիչների համեմատ։ Ընդհանուր արտանետումների մակարդակը զրոյական

է։ Այն զրոյական է նաև այն դեպքում, երբ էլեկտրաէներգիան ստացվում է ցածր ածխածնային

աղբյուրներից, ինչպիսիք են հիդրոէլեկտրաէներգիան, արևային կամ քամու էներգիան: Եթե

էլեկտրաէներգիան ստացվում է օրգանական վառելիքից, ապա շրջակա միջավայրի օգուտը

համընդհանուր չէ այլ վերաբերում է միայն քաղաքային տարածքին: Վերոնշյալ ցուցանիշները չեն

ներառում որևէ բնապահպանական կամ առողջապահական օգուտները։

Թեեւ Էլեկտրական շարժիչով մեքենաների կիրառումը Երեւանում կենսունակ տարբերակ է, այն

իրագործելու համար կպահանջվի երթուղիների եւ ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների

մանրամասն ուսումնասիրություն` ընտրության հիմնավորման և հնարավոր ֆինանսակական

հետևանքների գնահատման համար:


www.wyg.com 180

7.6 Ցանցի ներդրման ծախսեր

Նոր ցանցի կառուցումը գոյություն ունեցող կետից մինչեւ գործարկումը կպահանջի ժամանակ եւ

ռեսուրսներ: Աշխատանքների իրականացման համար պահանջվում են զգալի քանակությամբ նոր

տրանսպորտային միջոցներ, որոնց անհապաղ մատակարարումը հնարավոր չէ եւ արտադրման համար

ժամանակ է հարկավոր: Մեր գնահատմամբ, կախված ընտրված մատակարարից, առաքումը կտևի 6-12

ամիս պատվերի գրանցման պահից: Բացի այդ, կախված ֆինանսավորող գործակալությունից, ամենայն

հավանականությամբ, գնման գործընթացը հավանական է տևի առնվազն վեց ամիս, նախընտրելի

հայտատուին ընտրելու ծանուցման հրապարակման պահից:

Անհրաժեշտ է իրականացնել գնումների առնվազն հետևյալ երեք հիմնական գործընթացները`

• Տրանսպորտային միջոցների գնումներ

• Օպերատորի ընտրություն

• Տոմսային համակարգի սարքավորումների գնումներ

Յուրաքանչյուր գնման գործընթաց կպահանջի մանրակրկիտ մասնագրի ձևակերպում եւ գնումների

գործընթացի շարունակական կառավարում: Եթե այս աշխատանքը իրականացվի արտաքին

ռեսուրսներով (օր.`պատվիրակվի), ապա հնարավոր է պահանջվի առնվազն 200,000 ԱՄՆ դոլար

լրացուցիչ բյուջե:

Բացի այդ, անհրաժեշտ կլինի շարունակաբար ճշգրտել առաջարկները եւ կատարել մանրամասն

պլանավորում մինչեւ ներդրման պահը: Նշված գործընթացի և ամբողջ ծրագրի իրականացման

կառավարումը հնարավոր է արժենա շուրջ 150,000 ԱՄՆ դոլար:

Անհրաժեշտ կլինի նաեւ Քաղաքապետարանի կառուցվածքում ստեղծել վարչություն` ցանցը

կառավարելու համար: Այս վարչությունը պետք է իրականացնի ընթացիկ պայմանագրերի կնքման և

դրանց կատարման, եկամտի ստացման եւ օպերատորին վճարումների գործառույթները:

8.0 Նոր ցանցի գնումների գործընթացը

8.1 Գնումների առկա գործընթացը

Սույն գլխում ամփոփվում է առկա գործընթացը, և փորձ է կատարվում գնահատելու՝ պահանջվում են

արդյոք դրա էական փոփոխություններ նոր ցանցի ներդրման համար: Գնումների առկա գործընթացը

կարգավորվում է հետևյալ օրենքներով և իրավական ակտերով.


www.wyg.com 181

Համաձայն «Տրանսպորտի մասին» օրենքի 9-րդ հոդվածի 7-րդ կետին և «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի»

մասին օրենքի 11-րդ հոդվածին՝ ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտով (այդ թվում՝

ավտոբուսներով) ուղևորների կանոնավոր փոխադրումներն իրականացնում են միայն մրցութային կարգով

ընտրված կազմակերպությունները և անհատ ձեռնարկատերերը, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ

փոխադրումներն իրականացնում է 100%-ով պետությանը կամ համայնքին պատկանող օպերատոր

(օրինակ՝ «Երևանի ավտոբուս» կամ «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ»):

Ըստ ՀՀ կառավարության թիվ 762 որոշման՝ կանոնավոր փոխադրումների երթուղիների, ինչպես նաև նոր

բացված կամ թափուր մնացած երթուղիների սպասարկման հրապարակային մրցույթը հայտարարում է

մրցութային հանձնաժողովը, որը ձևավորվում է Երևանի քաղաքապետի՝ Երևանի ներքաղաքային

ավտոբուսային երթուղիներով կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ իրականացնող օպերատորների

ընտրության մրցութային հանձնաժողովի կազմը հաստատելու մասին թիվ 3917-Ա որոշման հիման վրա:

Մրցույթների անցկացման մասին տեղեկատվությունը հրապարակվում է «Հայաստանի

Հանրապետություն» օրաթերթում, զանգվածային լրատվության այլ միջոցներով, ինչպես նաև լիազոր

մարմնի ինտերնետային կայքում, (Երևանի համար՝ Երևանի քաղաքապետարանի Yerevan.am

պաշտոնական կայքում) մրցույթի անցկացման օրից առնվազն 45 օր առաջ:

Ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու հավակնություն կարող են ունենալ Հայաստանի

Հանրապետությունում օրենքով սահմանված կարգով գրանցված այն կազմակերպությունները, որոնք

ունեն ճանապարհային ոստիկանությունում հաշվառված՝ սեփականության կամ Հայաստանի

Հանրապետության օրենսդրությամբ սահմանված կարգով օգտագործման իրավունքով ձեռք բերված

ավտոբուսներ կամ միկրոավտոբուսներ:

Մրցույթին մասնակցելու համար կազմակերպությունները պետք է մինչև սահմանված վերջնաժամկետը

ներկայացնեն մրցութային հայտ և փաստաթղթեր, որոնք կհիմնավորեն կազմակերպությանը,

մեքենաներին և վարորդներին օրենքով ներկայացվող պահանջները բավարարելու կարողությունը:

Փաթեթները բացվում են մրցույթի մասին հայտարարությամբ նախատեսված օրը և ժամին, մրցութային

հանձնաժողովի հատուկ նիստում, որն անցկացվում է փաթեթների ընդունման վերջին օրվանից առնվազն 3

օր հետո: Մրցութային հանձնաժողովն անհրաժեշտության դեպքում կարող է կազմակերպությունից

պահանջել փաթեթում ներկայացված փաստաթղթերից ցանկացածի բնօրինակը:

Որոշման պահանջներին չհամապատասխանող փաթեթները, ինչպես նաև փաթեթներ ներկայացնելու

ժամկետը լրանալուց հետո տրված փաթեթների ընդունումը մերժվում է: Մրցութային հանձնաժողովը

փաթեթների ուսումնասիրության օրվան հաջորդող 2 աշխատանքային օրվա ընթացքում

մերժման մասին գրավոր տեղեկացնում է փաթեթ հանձնած կազմակերպությանը` նշելով մերժման

հիմքերը:

https://www.yerevan.am/am/

https://www.yerevan.am/am/


www.wyg.com 182

Կազմակերպությունների ղեկավարները կամ նրանց ներկայացուցիչները կարող են ներկա գտնվել իրենց

կազմակերպության ներկայացրած փաթեթների բացման՝ մրցութային հանձնաժողովի նիստերին:

Հայտերը գնահատվում են մրցութային ամփոփիչ թերթիկում: Առավելագույն ընդհանուր միավորներ

հավաքած մասնակիցները ճանաչվում են մրցույթի հաղթողներ:

Մրցույթի արդյունքներով հավասար ընդհանուր միավորներ հավաքելու դեպքում մրցույթի հաղթողը

որոշվում է ստորև նշված գործոնների առաջնահերթությամբ՝

• Մասնակցի կողմից առաջարկվել է նվազագույն փոխադրավարձ

• Բարձր է ավտոբուսների տեխնիկական վիճակին տրված գնահատականը

• Կազմակերպությունը նախկինում սպասարկել է տվյալ երթուղին

• Կազմակերպությունն ունի սեփական արտադրական բազա

• Մեծ է կազմակերպության կողմից ներկայացված՝ վնասակար արտանետումների

չեզոքացուցիչներով կահավորված ավտոբուսների թիվը

Մրցույթում հաղթող ճանաչված կազմակերպությունը պարտավոր է «Ավտոմոբիլային

տրանսպորտի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 11-րդ հոդվածի 6-րդ կետին համաձայն

երթուղային ցանցը ձևավորող համապատասխան մարմնի և ավտոկայարանային գործունեություն

իրականացնող կազմակերպության հետ 10 աշխատանքային օրվա ընթացքում կնքել ավտոբուսային

կանոնավոր փոխադրումների իրականացման գործընթացը կարգավորող համապատասխան

պայմանագրեր:

Պայմանագրերի պարտադիր պայմանները սահմանվում են ՀՀ կառավարության թիվ 1167 որոշմամբ:

Երևանի քաղաքապետարանի անունից պայմանագիրն ստորագրում է տրանսպորտի վարչությունը, որն էլ

պատասխանատու է պայմանագրի կատարման համար: Պայմանագրով պետք է սահմանվի օպերատորի

պատասխանատվությունը պարտականությունները չկատարելու կամ ոչ պատշաճ կատարելու համար:


www.wyg.com 183

8.2 Գնումների գործող ընթացակարգի հետ կապված խնդիրները

Վերոնշյալ մրցութային ընթացակարգն ընդունվել և գործարկվել է շուրջ 16 տարի առաջ և այդ ընթացքում

ենթարկվել բազում փոփոխությունների: Չնայած սրան, շատ առումներով այն չի համապատասխանում

գնումների միջազգային չափանիշներին: Անկախ նրանից, թե գնումների ինչ մոդել կընտրվի Երևանում

հասարակական տրանսպորտի նոր ցանց ստեղծելու համար, պետք է լուծել մի շարք հարցեր: Մենք

պատրաստել ենք փաստաթուղթ (Հավելված Դ) որի մեջ ներկայացված են առաջարկվող պայմանագրային

պայմանները, որոնք անհրաժեշտ կլինեն պահպանել, որպեսզի ցանցի գնումների և կառավարման

գործընթացները հնարավորինս համեմատելի լինեն միջազգային չափանիշներին: Նշված փաստաթուղթը

իր մեջ ներառում է նաև առաջարկություններ հետևյալի վերաբերյալ`

• Ծառայություների մատուցման որակ

• Տրանսպորտային միջոցների չափանիշներ

• Վարորդների չափանիշներ

Գնումների գործող ընթացակարգում բացահայտված հիմնական խնդիրներն են՝

«Երևանի ավտոբուս» և «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ»՝ օրենսդրությամբ սահմանվում է, որ բոլոր

երթուղիների օպերատորները պետք է ընտրվեն մրցութային կարգով, բացառությամբ 100%-ով համայնքին

պատկանող կազմակերպությունների, Երևանում դրանք երկուսն են՝ «Երևանի ավտոբուս» և «Երևանի

էլեկտրատրանսպորտ»:

Մեքենաների տարիքը՝ համաձայն ընթացակարգի 20-րդ կետին՝ կազմակերպությունները կարող են

մասնակցել միկրոավտոբուսային երթուղիների մրցույթին, եթե նրանց մեքենաների տարիքը չի

գերազանցում 15 տարին: Ակտիվ քաղաքային փոխադրումներ իրականացնող միկրոավտոբուսի անվտանգ

ծառայության առավելագույն ողջամիտ ժամկետը 5 տարի է: Սա նշանակում է, որ մրցույթին կարող են

մասնակցել չափազանց հին և պոտենցիալապես ոչ ապահով մեքենաներ շահագործող

կազմակերպություններ: Մեծ ավտոբուսների համար տարիքի սահմանափակում չկա, ինչի արդյունքում

երթուղիները հաճախ սպասարկվում են շատ հին մեքենաներով: Երթուղիների շահագործման համար չեն

ապահովվում միջազգային չափանիշներով սահմանված համապատասխան տարիք և որակ ունեցող

մեքենաներ:

Որակի չափանիշներ՝ ընթացակարգով չեն սահմանվում որակի որևէ չափանիշներ կամ տույժեր

սպասարկման որակը չապահովելու համար: Հայտերի ամփոփման շրջանակներում հաղթողին որոշելիս

մրցութային հանձնաժողովի անդամները մեքենաները գնահատում են ըստ 10 չափանիշների: Իրականում

գործնականորեն իրատեսական չէ բոլոր 10 չափանիշներով գնահատել յուրաքանչյուր մեքենա, սակայն

անգամ եթե այս համակարգն աշխատեր, ամենայն հավանականությամբ պայմանագրի կնքումից հետո


www.wyg.com 184

կանոնավոր վերստուգումներ չէին իրականացվի՝ ապահովելու համար, որ շահագործումը մշտապես լինի

անվտանգ և որակյալ:

Հայտերի գնահատման չափանիշներ՝ մրցութային գործընթացի միակ ֆինանսական բաղադրիչը

ուղեվարձն է, որը ներկայացվում է փակ ծրարով: Այս ընթացակարգը ձևական է, քանի որ գործնականում

ուղեվարձի չափին հավանություն է տալիս ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարությունը, իսկ ամբողջ

ուղևորատար ցանցի ուղեվարձը սահմանում է Երևանի քաղաքապետը: Օրինակ, բոլոր գործող

ուղեվարձերը (միկրոավտոբուս, ավտոբուս, տրոլեյբուս) հաստատվել են քաղաքապետի՝ առ 2013թ. հուլիսի

20-ի որոշմամբ:

Սա նշանակում է, որ մրցույթի ընթացքում մեքենաները գնահատվում են միայն վերոնշյալ տեխնիկական

չափանիշներով, ինչն ըստ տրանսպորտի ոլորտում կիրառվող ժամանակակից միջազգային չափանիշների՝

մասնակիցների գնահատման և հաղթողի ընտրության լավագույն մեթոդը չէ:

Պայմանագրի պայմանները՝ մրցույթի հաղթողը պայմանագիր է կնքում Երևան համայնքի հետ: Համաձայն

պայմանագրին, օպերատորը պարտավոր է՝

• Ապահովել մեքենաների տեխնիկական սպասարկումը և նորոգումը

• Ապահովել երթուղիների անխափան շահագործումը

• Ծառայություններն իրականացնել պայմանագրի հավելվածին համաձայն (սպասարկել

միայն նշված երթուղիները՝ օգտագործելով դեղին հիմնագույնի համարանիշներով

մեքենաներ, և երթուղին շահագործել մեքենայի առաջնամասում ցուցադրված՝ հաստատված

ուղեծրին համաձայն)

• Երթուղին շահագործել հաստատված չվացուցակին համաձայն

• Գանձել հաստատված ուղեվարձը

• Չփոխադրել նստատեղերի քանակից ավել քանակով ուղևորներ

• Ապահովել, որ բոլոր վարորդներն ունենան վարորդական իրավունք

• Պահպանել իրավական նորմերը

Պարզ չէ, թե ինչպես է վերահսկվում այս բոլոր պահանջների կատարումը: Պայմանագրում նշված միակ

տույժերը վերաբերում են՝

• Իրավական նորմերի խախտմանը

• Սահմանված ուղեվարձը չգանձելուն

Երկու դեպքում էլ օպերատորից կարող է գանձվել տուգանք: Եթե օպերատորը շահագործում է սխալ

երթուղի կամ չի հետևում չվացուցակին, հաճախորդը կարող է լրացնել «թերությունների


www.wyg.com 185

արձանագրություն», սակայն պարզ չէ, թե ինչ քայլեր կձեռնարկվեն դրա հիման վրա: Պայմանագրի այլ

պայմանները չկատարելու, այդ թվում՝ ոչ ապահով մեքենա շահագործելու դեպքում չի սահմանվում որևէ

տույժ, բացի պայմանագրի հնարավոր լուծումից: Ներկա պահին մեզ հայտնի չեն որևէ պայմանագրեր,

որոնք լուծվել են դրանց պայմանները չկատարելու հիմքով:

Միջազգային չափանիշներին համաձայն, անգամ եթե պայմանագրի նշված պայմանները կիրարկվեն,

դրանք բավարար չեն՝ շահագործման անվտանգությունը և արդյունավետությունն ապահովելու համար:

8.3 Ավտոբուսային նոր միասնական ցանցի համար գնումների հնարավոր

տարբերակներ

Հասարակական տրանսպորտային ցանցի համար առաջարկները մշակելուց հետո հարկավոր է վերանայել

գնումների ընթացակարգը: Գործող համակարգի պայմաններում շատ դժվար կլինի հիմնել և պահպանել

միասնական տրանսպորտային ցանց, անգամ եթե լուծվեն որոշ խնդիրներ: Գլխավոր պատճառը

եկամտաբերությունն է: Եթե ուղեվարձի գանձման համակարգը պետք է լինի միասնական, հարկավոր է

սահմանել օպերատորների միջև եկամտի բաշխման կարգը: Ներկայում յուրաքանչյուր օպերատորին

հասնում է նրա հավաքած ուղեվարձը, սակայն ապագայում այս համակարգը չի գործի: Սա պետք է հաշվի

առնել գնումների և մրցույթների անցկացման նոր ընթացակարգ մշակելիս:

Սույն գլխում դիտարկվում է միայն ավտոբուսային ցանցը: Մետրոպոլիտենը հասարակական

տրանսպորտի միասնական համակարգի անբաժանելի մաս է, սակայն ենթադրվում է, որ մրցույթ չի

անցկացվելու:

Առաջարկում ենք դիտարկել ավտոբուսային ցանցի համար մրցութային ընթացակարգի կազմակերպման

հետևյալ 3 տարբերակները՝

• Մեկ օպերատոր, որը պատկանում է համայնքային իշխանությանը

• Մեկ մասնավոր օպերատոր, որը պայմանագիր է կնքում քաղաքապետարանի հետ

• Մի քանի մասնավոր օպերատորներ, որոնք պայմանագիր են կնքում քաղաքապետարանի հետ

Ստորև նկարագրվում է տարբերակներից յուրաքանչյուրը:

8.4 Մեկ օպերատոր, որը պատկանում է համայնքային իշխանությանը

Այս դեպքում քաղաքապետարանը հիմնում է ընկերություն (հնարավոր է՝ «Երևանի ավտոբուս»), որը

շահագործում է ամբողջ ցանցը, հնարավոր է նաև՝ մեկ ավտոբուսային ընկերություն՝ «Երևանի ավտոբուս»,

և մեկ տրոլեյբուսային ընկերություն՝ «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ»: Այս մոդելը բավականին


www.wyg.com 186

տարածված է Եվրոպայում, սակայն վերջերս նկատվում է մասնավորեցման միտում: Տեսականորեն

համայնքային իշխանության կողմից երթուղիների սպասարկման արժեքը պետք է ավելի ցածր լինի, քան

մասնավոր ընկերություններինը, որոնք շահույթ են հետապնդում, սակայն սա աքսիոմ չէ, և հաճախ

պետական ընկերությունները ճկուն չեն և դժվարանում են քայլել ժամանակակից չափանիշներին

համընթաց, արդյունքում ավելանում են ծախսերը:

Եթե ընտրվի այս տարբերակը, շահույթի կառավարման գործընթացը շատ ավելի պարզ կլինի:

Ուղևորափոխադրումներից ստացված ողջ եկամուտը քաղաքապետարանինն է, որն էլ վճարում է ցանցի

սպասարկման բոլոր ծախսերը: Եկամտի և ծախսերի տարբերությունը կազմում է գործառնական

շահույթը/վնասը:

8.5 Քաղաքապետարանի հետ պայմանագիր կնքած մասնավոր օպերատոր (ներ)

Ինչպես նշվեց, մասնավոր հատվածի ներգրավման գործող համակարգը չի համապատասխանում

միասնական ցանցի պահանջներին: Առավել նպատակահարմար կլինի մշակել պետական և մասնավոր

հատվածների համագործակցության սխեմա:

2000-ականների սկզբից քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում պետական և մասնավոր հատվածների

համագործակցությունը գնալով տարածվում է ամբողջ աշխարհում: Որպես կանոն,

կառավարությունը/քաղաքապետարանը պայմանագիր կամ կոնցեսիոն պայմանագիր է կնքում մեկ կամ մի

քանի մասնավոր ընկերությունների հետ, որոնք այդ պայմանագրով պարտավորվում են մատուցել

հանրային ծառայություն կառավարության կամ քաղաքապետարանի սահմանած որակի չափանիշներին

համաձայն: Այս մոտեցումն ավելի շահավետ է բոլոր կողմերի համար՝


www.wyg.com 187

• Պետություն. Հանրային հատվածը շահում է գործընթացների արդյունավետությունից և բարձր

արտադրողականությունից, ի շնորհիվ՝

o Մասնավոր նորամուծությունների, որոնց միջոցով մասնավոր հատվածի նորարար

տեխնոլոգիաները ներդրվում են պետական հատվածում: Կառավարությունը սահմանում է

պահանջվող ծառայությունը, իսկ մասնավոր օպերատորն այն ապահովելու համար

ներդնում է սեփական փորձը և նորամուծությունները:

o Պատասխանատվության և ռիսկերի հավասար բաշխման, որի արդյունքում ռիսկերն ի

վերջո ստանձնում է այն կազմակերպությունը, որն առավել պատրաստ է դրանց.

արդյունքում ստեղծվում է սպասարկման հավելյալ արժեք:

o Ազատ միջոցների առկայության, քանի որ մասնավոր օպերատորը կատարում է սեփական

ներդրումները. արդյունքում պետությունն ունենում է ավելի շատ ազատ միջոցներ՝ ավելի

առաջնահերթ խնդիրներ լուծելու համար:

• Մասնավոր հատվածը շահում է հավելյալ շահույթ ստանալու երկարաժամկետ

հնարավորություններ: Մասնավոր օպերատորը կարող է ներդնել իր նորարարական մոտեցումը և

տեխնոլոգիաները՝ ծախսերը կրճատելու համար, և արդյունքում ստանալ ավելի մեծ շահույթ:

• Սպառողները շահում են ավելի բարձրակարգ սպասարկման մատչելիություն, օգտվում

պետության և մասնավոր հատվածի միասնական ջանքերի արդյունքից: Միաժամանակ

պետությունը պաշտպանում է սպառողների շահերը՝ ապահովելով հանրային քաղաքականության

նպատակների պատշաճ իրականացումը:

Քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում պետության և մասնավոր հատվածի համագործակցութունը կարելի է

կառուցել 3 հիմնական ձևով՝

Ընդհանուր ծախսերի վրա հիմնված պայմանագիր (ըստ միավորի արժեքի): Մասնավոր հատվածն

ապահովում է մեքենաների ձեռքբերման համար պահանջվող ներդրումները պայմանագրում սահմանված

պահանջներին և չափանիշներին համապատասխան, պայմանագրում նշված ծառայությունների

մատուցումը սահմանված գնով (որը հաճախ հաշվարկվում է ըստ անցած կիլոմետրերի կամ մեկ մեքենայի

օրական շահագործման արժեքի): Պայմանագրի ժամկետը որպես կանոն կախված է մեքենաների

տեսակից: Որպեսզի պայմանները մասնավոր հատվածի համար առավել գրավիչ լինեն, հաճախ հարկ է

լինում պայմանագրի ժամկետը համապատասխանեցնել մեքենաների օգտակար ծառայության ժամկետին,

որը մեծ (10-12 մ) ավտոբուսների համար սովորաբար մինչև 15 տարի է:

Եթե ընտրվի այս մոդելը, մրցութային գործընթացի հիմնական պարամետրերը կլինեն մեկ կիլոմետրի

արժեքը կամ մեկ մեքենայի օրական շահագործման արժեքը:


www.wyg.com 188

Բացի երթուղիները սահմանված չափանիշներին համաձայն սպասարկելուց, մասնավոր օպերատորը նաև

գանձում է ուղեվարձը և այն փոխանցում քաղաքապետարանին կամ պայմանագրում նշված այլ

կազմակերպության, օրինակ՝ քլիրինգային կամ հաշվարկային կենտրոնին: Մասնավոր օպերատորը

վճարում է շահագործման բոլոր ծախսերը, այդ թվում՝ անձնակազմի և մեքենաների սպասարկման

ծախսերը, որոնց գումարը հատկացնում է քաղաքապետարանը պայմանագրով սահմանված կարգով:

Մասնավոր օպերատորը վարում է օրական անցած կիլոմետրերի կամ օրական մեկ մեքենայի

շահագործման արժեքի հաշվարկ յուրաքանչյուր երթուղու համար, և քաղաքապետարանը փոխհատուցում

է այդ ծախսն ըստ պայմանագրում նշված՝ մեկ միավորի արժեքի:

Քաղաքապետարանն իր հերթին սահմանում է պահանջվող ծառայության բոլոր հատկանիշները և

տեխնիկական բնութագիրը (ավտոբուսների տեխնիկական բնութագիրը, գործունեության չափանիշները և

տույժերը, սակագինը և չվացուցակը): Քաղաքապետարանը նաև ապահովում է տոմսերը և անցաքարտերը

և եկամտի քլիրինգի միջոց՝ հաշվարկային կենտրոն: Քաղաքապետարանի պարտականությունների մեջ է

մտնում նաև փողոցային և ավտոկայանային ենթակառուցվածքի ապահովումը և սպասարկումը, ինչպես

նաև տեղեկատվությունը և հասարակության հետ կապը:

Ընդհանուր արժեքի վրա հիմնված պայմանագիր (ըստ նվազագույն արժեքի): Այս տարբերակը նույնն է, ինչ

նախորդը (ըստ միավորի արժեքի)՝ մեկ էական տարբերությամբ, այն է՝ մեկ կիլոմետրի կամ օրական մեկ

մեքենայի շահագործման ծախսի փոխարեն օպերատորը հայտում նշում է սահմանված պահանջներին

համապատասխան ծառայությունն իրականացնելու ընդհանուր տարեկան արժեքը: Այն սովորաբար

կապված է լինում գնաճի հետ, որը հաշվարկվում է պայմանագրում նշված հատուկ բանաձևով: Ինչպես

միավորի արժեքի դեպքում, եկամուտը փոխանցվում է քաղաքապետարանին, որը դրա միջոցով

հաշվանցում է պայմանագրի գինը:

Ընդհանուր արժեքի վրա հիմնված պայմանագրերի երկու տարբերակում էլ օպերատորը չի ստանձնում

որևէ էական ռիսկ, բացի մրցութային գործընթացի ժամանակ արժեքի սխալ հաշվարկ կատարելուց:

Եկամտի ռիսկը կրում է քաղաքապետարանը: Այս մոդելի դեմ հիմնական հակափաստարկն այն է, որ

օպերատորը շահագրգռված չէ ներդրումներ կատարել՝ եկամտաբերությունն ավելացնելու համար: Սակայն

նա կարող է բարձրացնել ներքին արդյունավետությունը և ավելացնել շահույթի մարժան:

Զուտ արժեքի վրա հիմնված պայմանագիր: Մասնավոր օպերատորը սեփականության իրավունքով

տիրապետում է ավտոբուսներին և շահագործում դրանք պայմանագրի պահանջներին համաձայն: Էական

տարբերությունն այն է, որ օպերատորը նշում է երթուղիների սպասարկման նվազագույն սուբսիդիա կամ

հավելավճար: Եկամուտը մնում է օպերատորին, որն ստանձնում է գործառնական ռիսկի մի մասը և

ստանում լրացուցիչ խթան՝ բարձրացնելու արդյունավետությունը և ավելացնելու շահույթի մարժան:


www.wyg.com 189

Բարձրորակ ծառայությունների մատուցումը նույնպես կարող է նպաստել ուղևորների քանակի

ավելացմանը և շահույթի հավելյալ մարժա ապահովելուն:

Այս մոդելն ունի մի քանի առավելություններ ռիսկը մասնավոր օպերատորին փոխանցելու առումով, բայց

սակագների և ուղեվարձի գանձման միասնական համակարգի դեպքում դրա իրականացումը կարող է

ավելի բարդ լինել: Այդ համակարգերը հիմնվում են օպերատորների միջև շահույթի բաշխման վրա, որը

հնարավոր է անել, եթե կիրառվի գանձման ավտոմատացված համակարգ, սակայն այս դեպքում

ավելանում է վարչական փուլ (և ծախս), որը սովորաբար իրականացվում է քաղաքապետարանի անունից

գործող քլիրինգային կամ հաշվարկային կենտրոնի կողմից:

8.6 Տրանսպորտային միջոցների սեփականության տարբերակները

Ավտոբուսային նոր ցանց հիմնելու հնարավոր տարբերակներից յուրաքանչյուրը ենթադրում է, որ

օպերատորը (պետական կամ մասնավոր) սեփականության իրավունքով տիրապետում է մեքենաներին

կամ վարձակալում դրանք: Տարբերակներից յուրաքանչյուրը կիրառելի է նաև այլ մոդելների դեպքում, երբ

մեքենաները պատկանում են երրորդ անձի: Այս դեպքում հիմնվում է ակտիվների սեփականատեր կամ

կառավարիչ, որը ձեռք է բերում նոր մեքենաներ, սեփականության իրավունքով տիրապետում

հավաքակայանին և մեքենաները վարձակալության հանձնում մասնավոր օպերատորներին (որոնք

ընտրվում են վերոնշյալ ընթացակարգերից մեկով) կամ պետական օպերատորին: Սա ապահովում է

«հավասար դաշտ» մրցույթին մասնակցող մասնավոր օպերատորների համար և միաժամանակ

պաշտպանում պետության շահերն ակտիվները պետական հիմնարկին պատկանելու հաշվին, ինչպես նաև

նպաստում պայմանագրերի ժամկետների կրճատմանը, իսկ կարճաժամկետ պայմանագրերն ավելի ճկուն

են և ընձեռում են քաղաքային տրանսպորտի նոր առաջացող կարիքներին արձագանքելու ավելի մեծ

հնարավորություններ:

Ըստ երևույթին, ամենաիրատեսական տարբերակը պետական կազմակերպությունն է, բայց չի բացառվում

նաև մասնավոր հատվածը ներգրավելու հնարավորությունը, երբ մասնավոր ընկերությունը պայմանագիր

է կնքում քաղաքապետարանի հետ:

8.7 Պայմանագրի կնքման տարբերակներ

Ներկայումս բոլոր պայմանագրերը կնքվում են ըստ երթուղիների, սակայն միասնական ցանց ունենալու

տեսանկյունից սա ամենաարդյունավետ լուծումը չէ: Մի քանի երթուղիների միավորումը մեկ «փաթեթում»

և դրանց հիման վրա ավելի խոշոր պայմանագրերի կնքումն ավելի արդյունավետ է և կարող է ավելի

գրավիչ լինել խոշոր կազմակերպությունների համար, որոնք ունեն ավելի շատ փորձ ու տեխնիկական

հնարավորություններ՝ սպասարկման բարձր մակարդակ ապահովելու համար: Հնարավոր տարբերակները

ներկայացված են ստորև՝


www.wyg.com 190

Ըստ ցանցի՝ մրցույթը հայտարարվում է ամբողջ միասնական ցանցի համար, բացառությամբ

տրոլեյբուսների և մետրոյի, և հաղթողի հետ կնքվում է մեկ պայմանագիր: Այս մոտեցման առավելությունն

է միայն մեկ (պետական կամ մասնավոր) գործընկերոջ առկայությունը, որի հետ էլ լուծվում են բոլոր

հարցերը: Մեկ այլ առավելություն է այն, որ նման ցանցային պայմանագրերը բավականին խոշոր են՝

գրավելու համար խոշոր միջազգային կազմակերպությունների, որոնք կարող են նպաստել տրանսպորտի

ոլորտում կարողությունների զարգացմանը:

Թերություններից մեկը միանշանակ այն է, որ եթե օպերատորը չապահովի պահանջվող որակը կամ

ֆինանսական դժվարություններ ունենա, տուժում է քաղաքապետարանը: Նման իրավիճակում կարող է

պահանջվել փոխարինող գտնել կարճ ժամանակում, իսկ այդ ընթացքում պետք է լուծել նաև պայմանագրի

իրավական հարցերը: Նպատակահարմար կլինի դիտարկել այն տարբերակը, երբ մեքենաների պարկը

պատկանում է ակտիվների կառավարմամբ զբաղվող առանձին կազմակերպության` դա կօգնի նվազեցնել

քաղաքապետարանի ռիսկերը:

Ըստ երթուղու՝ այս տարբերակը գործող մոդելի կրկնությունն է: Այս դեպքում մեկ օպերատորի թերանալը

կամ նրա հետ կնքված պայմանագրի լուծումը քիչ է անդրադառնում համակարգի ընդհանուր

արդյունավետության վրա, սակայն անհամեմատ ավելի բարդ է վարչարարությունը: Բացի դրանից, եթե

ցանցը լինի միասնական, մի քանի օպերատորների առկայությունը կարող է նվազեցնել ինտեգրման

էֆեկտը:

Ըստ տարածքի՝ ցանցը բաժանվում է մի քանի տարածքների (ոչ մեծաքանակ), որոնց սպասարկման համար

կնքվում են առանձին պայմանագրեր: Պայմանագրերի օպտիմալ քանակը պարզ կդառնա նոր միասնական

ցանցի կառուցվածքը հստակեցնելուց հետո: Այս փուլում միայն կարող ենք ասել, որ շուրջ 4 պայմանագիրը

բավական կլինի: Այս մոտեցումն օգնում է նվազեցնել մեկ օպերատորի ռիսկերը, իսկ պայմանագրերը

բավականաչափ խոշոր են և ինտեգրված՝ հեշտությամբ կառավարվելու և միջազգային օպերատորներ

ներգրավելու համար:

8.8 Վերլուծություն և առաջարկություններ Երևանի համար

Ամփոփելով նոր միասնական ցանցի նախապատվելի սխեմայի մշակումը՝ կարող ենք ավելի հստակ

պատկերացնել, թե գնումների և ցանցի կազմավորման որ տարբերակներն են առավել նպատակահարմար:

Նախ և առաջ պարզ է, որ մեքենաների նոր պարկ ձեռք բերելու համար կպահանջվեն զգալի ներդրումներ:

Ամենայն հավանականությամբ, այս ներդրումի համար կպահանջվի արտաքին ֆինանսակական

աջակցություն, որի ապահովման մեջ անհրաժեշտ կլինի Քաղաքապետարանի ներգրավվածությունը:

Կարծում ենք նշված ներդրումները պետք է պաշտպանվեն, և միաժամանակ պետք է պահպանվեն նաև

սպասարկման չափանիշները և որակը: Ուստի կարծում ենք, որ մեքենաների պարկը պետք է պատկանի


www.wyg.com 191

առանձին ընկերության (քաղաքապետարանին պատկանող կամ մասնավոր), որը կապահովի նաև պարկի

սպասարկումը: Ընկերությունը և քաղաքապետարանը կկնքեն պայմանագիր, համաձայն որի

ընկերությունը ձեռք է բերում/վարձակալության հանձնում ավտոբուսները, հնարավոր է՝ նաև

տրոլեյբուսները (բացառությամբ մետրոյի գնացքների): Այնուհետև այս ընկերությունը պահանջված

քանակով մեքենաներ է տրամադրում համակարգի օպերատորներին, որոնք իրականացնում են

մեքենաների ընթացիկ սպասարկումը, իսկ հիմնանորոգումը կենտրոնացված մակարդակով անում է

ընկերությունը:

Նոր հավաքակազմի ֆինանսավորման համար ներդրումների անհրաժեշտությունը կարող է լուրջ

խոչընդոտ հանդիսանալ մասնավոր հատվածի օպերատորների համար` ֆրանչայզինգային

հարաբերություններում մասնակցելու տեսանկյունից, քանի որ բացի միջազգային խոշոր տրանսպորտային

ընկերություններից, հավանաբար քիչ կլինեն ընկերություններ, որոնք կունենան համապատասխան

ռեսուրսներ (սեփական կամ վարկային), որպեսզի կարողանան ձեռք բերել անհրաժեշտ քանակությամբ

տրանսպորտային միջոցներ մրցույթին մասնակցելու համար: Այս հանգամանքը խիստ կնվազեցնի

մրցույթին մասնակցելու հայտ ներկայացնող ընկերությունների թիվը, կնվազի մրցակցությունը և

հավանաբար կավելանան մրցութային գները:

Այսպիսով, այս մոդելի կիրառումը, ամենայն հավանականությամբ, կապահովի մասնավոր հատվածի

ավելի մեծ ներգրավացություն ցանցի շահագործման մեջ` պաշտպանելով Քաղաքապետարանի

ներդրումները տրանսպորտային միջոցների մեջ։

Մեր կարծիքով, որպես այլընտրանքային տարբերակ, միակ կենսունակ սցենարը ամբողջ ցանցի համար

մեկ օպերատորի ընտրություն է: Մենք նախընտրում ենք այս տարբերակը, որի ընդունման դեպքում

տրանսպորտային միջոցները կարող են պատկանեն օպերատորին։

Մենք խորհուրդ ենք տալիս, որ ցանցի սպասարկման համար կնքվի ընդհանուր արժեքի վրա հիմնված

պայմանագիր՝ նվազագույն արժեքով: Այսպես յուրաքանչյուր օպերատոր մրցույթին կմասնակցի՝

ներկայացնելով մեկ տարվա սպասարկման արժեքը: Ամբողջ եկամուտը կմնա քաղաքապետարանին, և

հնարավոր կլինի խուսափել բաշխման բարդ և ծախսատար հաշվարկներից: Այս համակարգը թույլ կտա

ապահովել «խաղի հավասար կանոններ» մրցույթին մասնակցող բոլոր օպերատորների համար. առավել

կամ պակաս եկամտաբեր փաթեթի համար հայտ ներկայացնող օպերատորները չեն հայտնվի

համապատասխանաբար շահեկան կամ ոչ շահեկան վիճակում: Ավելին, պայմանագրերը հնարավոր կլինի

կնքել ավելի կարճ ժամկետով (օրինակ՝ 5 տարի), քանի որ հարկ չի լինելու պայմանագրի ժամկետը

համապատասխանեցնել մեքենաների օգտակար ծառայության ժամկետին: Արդյունքում հնարավոր կլինի

ավելի ճկուն լինել անհրաժեշտության դեպքում օպերատորին փոխելիս կամ ցանցի կառուցվածքը

վերանայելիս:


www.wyg.com 192

Պայմանագրերում պետք է հստակ սահմանվեն կիրառվելիք որակի չափանիշները, նաև տույժերի

համակարգը` պայմանագրի ցանկացած խախտման պարագայում ինչպես նաև պարգևատրումները

շարունակական լավ կատարողականի համար։ Նման մոտեցումը թույլ է տալիս վերահսկել սպասարկման

հուսալիությունը և որակը: Այլընտրանքային, միավորի ծախսերի վրա հիմնված մոտեցումը կպահանջի

ավելի բարձր մակարդակի վերահսկողություն և ընթացիկ վարչարարություն, ինչպես նաև ընթացիկ

մեծածավալ տվյալների հավաքագրում (օր.`աշխատած կիլոմետրերի վերաբերյալ), ստուգում,

վճարումների կառավարում և իրականացում:

Ցանցի փոփոխությունները գործող պայմանագրի ընթացքում պետք է լուծվեն պայմանագրի

շրջանակներում, որով կսահմանվի ֆինանսական հավելումների կամ նվազեցումների ժամանակացույցը `

հաշվի առնելով երթուղու ուղեգծի երկարացումը կամ կրճատումը, և/կամ պիկ ժամերին լրացուցիչ

տրանսպորտային միջոցների ավելացման պահանջը:

Նշված մոտեցման թերությունն այն, որ եկամտաբերության ռիսկը կրում է քաղաքապետարանը և չի

փոխանցվում մասնավոր հատվածին: Այնուամենայնիվ, քանի որ օպերատորը չի կրում եկամուտի

ծավալների հետ կապված ռիսկերը, առաջարկվող գները հավանաբար կլինեն ավելի մրցունակ:

Հետեւաբար, երկու տարբերակները դիտարկելուց հետո մեր կարծիքով, Համախառն արժեքի վրա հիմնված

պայմանագրերը լավագույն մոտեցումն է:

Մրցույթում հաղթող կճանաչվի տվյալ փաթեթի համար նվազագույն տարեկան արժեք սահմանած

օպերատորը, պայմանով, որ կբավարարի նախաորակավորման բոլոր իրավական պահանջները և որակի

չափանիշները:

Օպերատորների քանակը (մրցույթին մասնակցող փաթեթների քանակը) կարևոր հարց է: Մեր

հաստատուն առաջարկությունը այն է, որ ընտրվի ցանցը շահագործող մեկ օպերատոր (մասնավոր կամ

համայնքային)։ Մեկ համայնքային օպերատորի մոտեցումն ունի շատ առավելություններ և տեսականորեն

նաև ամենաէժանն է, քանի որ շահույթ չի հետապնդվում: Մյուս կողմից, միշտ չէ, որ այս մոտեցումը

կիրառվում է, և աշխարհի շատ քաղաքներում ցանցը շահագործելու համար ներգրավվում են մասնավոր

հատվածի ներկայացուցիչներ: Մեկ մասնավոր օպերատորի ընտրությունը, ամենայն հավանականությամբ,

պետք է առաջացնի որոշակի միջազգային հետաքրքրություն, իր հետ բերելով ժամանակակից

արդյունավետ գործնական փորձ։ Մեկ օպերատորի մեկ այլ առավելությունը այն են, որ այն օժանդակում է

ինտեգրմանը եւ հեշտացնում տոմսային և սակագնային համակարգերի գործարկումը։ Մեկ օպերատորի

առկայությունը հնարավոր է դարձնում նաև կիռարել զուտ արժեքի վրա հիմնված պայմանագրերի կնքման

մոտեցումը եթե այն ընդունելի տարբերակ լինի Քաղաքապետարանի համար: Ուստի ամփոփելով, մեր

առաջարկությունն այն է, որ ընտրվի մեկ օպերատոր ամբողջ ցանցը սպասարկելու համար: Թեեւ մենք

խորհուրդ կտայինք ընտրել համախառն արժեքի վրա հիմնված պայմանագրի տարբերակը, զուտ արժեքի


www.wyg.com 193

վրա հիմնված պայմանագրի տարբերակը ավելի խելամիտ է այս պարագայում։ Այն նաեւ թույլ է տալիս

դիտարկել տրանսպորտային միջոցների սեփականության զանազան տարբերակներ

Եթե ընտրվի մի քանի օպերատորների տարբերակը, խորհուրդ է տրվում, որ մեքենաների պարկը

պատկանի առանձին ընկերության և ընդունվի ցանցի սպասարկման համար համախառն արժեքի վրա

հիմնված պայմանագրի կնքման մոտեցումը: Այս տարբերակի պարագայում պետք է նվազագույնի հասցնել

տարբեր օպերատորների թիվը:

8.9 Պայմանագրի կատարում/որակ

Հասարակական տրանսպորտից օգտվելու տեսանկյունից շատ կարևոր է տրանսպորտի միասնական

ցանցի բարձր չափանիշներ սահմանելը և պահպանելը: Այդ նպատակով բոլոր պահանջները պետք է շատ

մանրամասն շարադրվեն կնքվող պայմանագրերում: Կարևոր է նաև ունենալ և պայմանագրում ներառել

տույժերի համակարգ, որի կիրառման համար պետք է շարունակաբար իրականացվի շատ խիստ

մոնիթորինգ: Պայմանագիրը պետք է ներառի առնվազն հետևյալը՝

• Մեքենաների տեխնիկական բնութագիրը (չափը, նստատեղերի քանակը/կանգնած ուղևորներ

փոխադրելու հնարավորությունները, վառելիքի և արտանետումների չափանիշները,

սահմանափակ կարողություններով մարդկանց համար կիրառվող հարմարանքները, ներքին

հարդարանքը/հարմարավետության աստիճանը, մեքենայի դրսի և ներսի հատվածներում

ուղևորներին հասանելիք տեղեկատվությունը, մաքրությունը, տեսադիտումը, GPS, ուղեվարձի

գանձման սարքի համար նախատեսված տեղը և հարմարանքները)

• Մեքենաների պահանջվող քանակը (այդ թվում՝ պահուստայինը)

• Մեքենաների առավելագույն տարիքը (պայմանագրի գործողության ցանկացած պահի)

• Վարորդներին ներկայացվող պահանջները (իրավունք, վերապատրաստում, բոնուս և այլն)

• Երթուղու նկարագրություն (այդ թվում՝ սպասարկվող բոլոր կանգառները)

• Չվացուցակ/երթերի հաճախություն

• Աշխատանքի ժամերը/օրերը

• Ուղեվարձի գանձման՝ տրամադրվող կամ տեղադրվող սարքեր

• Էլեկտրոնային տվյալներին ներկայացվող պահանջներ

• Հավաքակայան/սպասարկման բազա


www.wyg.com 194

• Մեքենաների ստուգմանը ներկայացվող պահանջներ

Պայմանագիրը նաև պետք է հստակ սահմանի դրա որևէ պահանջ չկատարելու դեպքում ձեռնարկվող

քայլերը: Որպես կանոն, այդ քայլերն են զգուշացումները, որոնց հետևում է ֆինանսական տույժը և որպես

խստագույն միջոց՝ պայմանագրի լուծումը: Որոշ դեպքերում կիրառվում է այլընտրանքային համակարգ,

որը հիմնվում է տուգանային միավորների վրա. պայմանագրի յուրաքանչյուր խախտում կուտակում է

որոշակի քանակով տուգանային միավորներ՝ կախված խախտման լրջությունից: Երբ միավորների

հանրագումարը հատում է որոշակի շեմը, սկսում են կիրառվել ֆինանսական տույժեր ընդհուպ մինչև

պայմանագրի լուծում:

Այս բոլոր տարրերից յուրաքանչյուրը պետք է առանձին վերահսկվի քաղաքապետարանի կամ նրա

անունից գործող անձի (գործակալի) կողմից: Եթե պետք է պահպանել որակի և անվտանգության

չափանիշները, ապա պայմանագրի ցանկացած խախտման համար պետք է կիրառվեն համապատասխան

տույժեր: Հնարավոր է նաև խրախուսման միջոցներ կիրառել, եթե օպերատորը բարեխիղճ է, մշտապես

կատարում է պայմանագրի բոլոր պայմանները և գերազանցում սպասարկման պահանջվող որակը:

Որակի բարձր չափանիշների պահպանումը խթանելու համար նման սխեմա կարելի է ներառել

պայմանագրում:

Նշված խնդիրներին ավելի մանրամասն անդրադարձ է կատարվում Հավելված Դ-ում:


www.wyg.com

Հավելված Ա. Երթուղիների վերանայված տվյալներ

Լրացուցիչ պարզաբանումներ Երևանի քաղաքային հասարակական տրանսպորտի ուղևորահոսքերի`2013-2018թ.թ. ընկած ժամանակահատվածում հնարավոր փոփոխությունների վերաբերյալ

Սույն հաշվետվությունը ներկայացնում է երկրորդային տվյալների հիման վրա արագ իրականացված վերլուծության արդյունքները, որի նպատակն է գնահատել Երևան քաղաքի տրանսպորտային մոդելի և նոր երթուղային ցանցի մշակման ընթացքում օգտագործված 2013թ արդյունքներով իրականացված հետազոտություններից վերցված ցուցանիշների հնարավոր փոփոխման աստիճանը: Եթե օգտագործված ցուցանիշների շեղումը (2018-ը 2013-ի համեմատությամբ) էական է, ապա անհրաժեշտություն կառաջանա մոդելում փոփոխություններ իրականացնել օգտագործված հաշվարկների մասով: Ոչ էական շեղումները հաշվի կառնվեն նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցի ներդրման գործընթացի ժամանակ, ինչը անխուսափելի է ցանկացած մոդելի տեղայնացման ընթացքում:

Երևան քաղաքի տրանսպորտային մոդելի և նոր երթուղային ցանցի մշակման ընթացքում,

նախկինում (2013թ.) կատարված թվով 3 հետազոտությունների արդյունքներն օգտագործվել են ստորև ներկայացված Աղյուսակ 1-ում բերված տիրույթներում և նպատակներով:

Աղյուսակ 1. Ծրագրի շրջանակում նախկին հետազոտությունների տվյալների օգտագործման տիրույթները

Հետազոտությունների անվանումը

Օգտագործված ցուցանիշները (տվյալները)

Օգտագործման տիրույթը և նպատակը

2013թ.Տնային տնտեսությունների հետազոտություն

Օրական ուղևորությունների քանակները

Ուղևորությունների «ելակետ-վերջնակետ» պահանջարկի մատրիցների ստեղծում

2013թ.Նստող/իջնող ուղևորների հաշվառման հետազոտություն:

1.Յուրաքանչյուր երթուղու «նստող և իջնող» ուղևորների թվաքանակները 2.Ուղևորափոխադրումների ընդհանուր թվաքանակներն ըստ տրանսպորտի առանձին տեսակների

Մոդելի կալիբրացիայի իրականացում

2013թ. Ծանրաբեռնվածության ակնադիտական (վիզուալ) ուսումնասիրություն

Քաղաքիթվով 24(48) հսկիչ կետերով անցած շարժակազմերի ծանրաբեռնվածության աստիճանն ամփոփող աղյուսակների տվյալներն ըստ տրանսպորտի տեսակների, երթուղիների և օրվա ժամերի

1.Մոդելի ստուգաչափման համար որպես լրացուցիչ (երկրորդական) ստուգման գործիք` համոզվելու, որ մոդելը ճիշտ արդյունքներ է ցույց տալիս; 2.Քաղաքի խոշոր և ծանրաբեռնված ճանապարհահատվածների գերբեռնվածության աստիճանի գնահատում և նոր երթուղային ցանցի մշակման շրջանակներում, դրանց բեռնաթափման համար միջոցառումների նախատեսում

Դիտարկվող հաշվետվության («Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցը, ինտեգրված սակագնի և

տոմսային համակարգը. Երթուղային ցանցի վերջնական առաջարկներ») 3.4. կետում բավականին հանգամանալից ներկայացված է 2017թ.-ին ընտրանքային կարգով իրականացված ուղևորահոսքերի հետազոտման արդյունքները և դրանց ցուցանիշների համադրումը 2013թ.-ին իրականացված ուղևորահոսքերի ուսումնասիրման համանման արդյունքների հետ: Բացի այդ, ներկայացված են, մեր կարծիքով, սպառիչ հիմնավորումներ այս կամ այն կոնկրետ երթուղում արձանագրված` ուղևորահոսքերի մեծությունների ոչ էական տատանումների հնարավոր պատճառների վերաբերյալ:


www.wyg.com

Սույն փաստաթղթով ներկայացվող լրացուցիչ պարզաբանումները, ի լրումն վերը նշված

հաշվետվության, նպատակ ունեն անդրադառնալու քաղաքային հասարակական տրանսպորտի ուղևորահոսքերի փոփոխության համար էական նշանակություն ունեցող այն տվյալներին ու գործոններին, որոնցից մեծապես կախված են ինչպես ուղևորահոսքերի ձևավորման օրինաչափությունները, այնպես էլ դրանց մեծությունների հնարավոր փոփոխման ազդեցությունը:

Տեղին ենք համարում, նշել, որ խոսքն այստեղ վերաբերում է 2013թ.-ից մինչև 2018թ.-ն ընկած

ժամանակահատվածում, ուղևորահոսքերի հնարավոր էական փոփոխություններին (օրինակ 20%-ի աճ կամ նվազում), իսկ այդ ծավալը միանգամայն չափելի է, քանի որ 2013թ-ին իրականացված տնային տնտեսությունների հետազոտության արդյունքների հիման վրա հաշվարկված հասարակական տրանսպորտի բոլոր տեսակներով (մետրոպոլիտեն, տրոլեյբուս, ավտոբուս միկրոավտոբուս) օրական ուղևորությունների քանակը կազմում է 1,094,574 (օրական բոլոր ուղևորությունների 61%-ը), որի 20%-ը կկազմի` օրական 218,915 ուղևորություն:

Քաղաքի ընդհանուր ուղևորահոսքերն տրանսպորտի առանձին տեսակների միջև բաշխվում է,

ելնելով փաստացի գործող երթուղային ցանցից, դրանցում շահագործվող շարժակազմերի հարմարավետությունից, երթևեկման ինտերվալներից, ուղեվարձի չափից և մի շարք այլ գործոններից: Նկատի ունենալով, որ դիտարկվող ժամանականհատվածում քաղաքում փակվել են մի շարք ավտոբուսային և միկրոավտոբուսային երթուղիներ, որոնց վերաբերյալ համապատասխան տեղեկատվություն է ներկայացված հաշվետվության մեջ: Հարկ ենք համարում ավելացնել, որ փոխարենը վերջին երկու տարիների ընթացքում որոշակիորեն աճել է Երևանի մետրոպոիտենի ուղևորահոսքը, որը 2017թ.-ին կազմել է 16,206.7 հազ. ուղևոր (նախորդ տարվա համեմատ 5.6%-ի աճ, իսկ 2013թ.-ի համեմատ` 4.1%-ի աճ): 2018թ.-ի 9 ամիսների տվյալներով, մետրոպոլիտենը տեղափոխել է 13,241.5 հազ. ուղևոր, որը նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ ավելին է 15.1%-ով: 2018-ին գրանցված աճի ավելի քան կեսն ապահովվել է երկրորդ եռամսյակում գրանցված շեշտակի աճի7 հաշվին, ինչն էլ մեծապես պայմանավորված է հանրապետությունում, և հատկապես Երևանում, ապրիլ-մայիս ամիսներին թաշվյա հեղափոխությամբ (ճանապարհների փակ լինելը, բազմահազարանոց ցույցերը և հավաքները):

Որպես կանոն, քաղաքի ուղևորահոսքերի մեծությունը հիմնականում բնութագրվում է բնակչության շարժունության (подвижность населения) ցուցանիշով, որն իրենից ներկայացնում է մեկ տարում քաղաքի մեկ բնակչին ընկնող տեղաշարժերի ընդհանուր միջին թիվը: Պետք է տարբերակել ընդհանուր և տրանսպորտային շարժունություններ հասկացությունները: Ընդհանուր շարժունությունը ներառում է ինչպես տրանսպորտով, այնպես էլ հետիոտն կատարվող բոլոր տեղաշարժերը: Տրանսպորտային շարժունությունը տարվա ընթացքում քաղաքի մեկ բնակչին ընկնող ուղևորությունների միջին թիվն է:

Բնակչության շարժունության վրա անմիջական ազդեցություն են թողնում հետևյալ հիմնական

գործոնները` • քաղաքի մեծությունը (զբաղեցրած տարածքը և բնակչության թիվը), • տրանսպորտայինհամակարգի զարգացվածության աստիճանը, • ազգաբնակչության բարեկեցության մակարդակը, • բնակլիմայական պայմանները, • այլ գործոններ:

Հաշվի առնելով այս գործոնները, քաղաքային բնակչության շարժունության աճ կարող է տեղի

ունենալ, հետևյալ փոփոխությունների հաշվին` • քաղաքի տարածքի և բնակչության թվի ավելացում, • աշխատուժի գործադրման նոր խոշոր կենտրոնների ձևավորում,

7 Մետրոպոլիտենի ուղևորահոսքը 2018թ. եռամսյակներում հետևյալ աճն է գրանցել նախորդ տարվա նույն եռամսյակների նկատմամբ. I եռամսյակ`14.5%, II եռամսյակ` 21.3%, III եռամսյակ` 9.1%:


www.wyg.com

• բնակչության բարեկեցության մակարդակի էական բարձրացմամբ պայմանավորված`մշակութա-կենցաղային բնույթի ուղևորությունների թվի ավելացում:

Հասարակական տրանսպորտով միջին օրական տեղաշարժերի հաշվարկների ժամանակ հիմք է

ընդունվում քաղաքի բնակչության ակտիվ զանգվածի թվաքանակը, որն իր մեջ չի ներառում մինչև 7 տարեկան երեխաների և 70-ից բարձր տարիք ունեցող անձանց թիվը: Դրա հետ մեկտեղ, ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների ընդհանուր ծավալում, քաղաքային հասարակական տրանսպորտին բաժին ընկնող մասնաբաժնի (տեսակարար կշռի) որոշակի նվազման կարող է հանգեցնել քաղաքում թեթև մարդատար ավտոմոբիլների թվաքանակի (ավտոմոբիլիզացիայի մակարդակի) շեշտակի աճը:

Աղյուսակ 2. Երևան քաղաքի բնակչության տեղաշարժերիդինամիկայի վրա ազդեցությունունեցողհիմնականցուցանիշները 2013-2018թթ.

Գործոններիանվանումները

Չափիմիավորը 2013թ. 2018թ.

փոփոխությունը (2018թ.-ը 2013թ.-ի նկատմամբ)

Աղբյուրը բացարձակարժեքով

տոկո-սով

Քաղաքի տարածքի մակերեսը

քառ.կմ 223 223 0 0% Երևանի քաղաքապետարան

Քաղաքի բնակչությունը տարեսկզբին

հազ.մարդ 1066.3 1079.4* 13.1 1.2% Արմստատ

Բնակչության ակտիվ (7-70 տարեկան) զանգվածի թվաքանակը տարեսկզբին

մարդ 881 589 885 936 4 347 0.5% Արմստատ

Ամսական եկամուտը 1շնչի հաշվով ՀՀ դրամ 59 065 75 976** 16 911 28.6% Արմստատ

Ամսական եկամուտը 1շնչի հաշվով

ԱՄՆ դոլար 144.2 158.1 14 9.6% Արմստատ

Երևանում հաշվառված թեթև մարդատար ավտոմոբիլների քանակը

հատ 178 084

*** 196 613

**** 18 529 10.4%

Երևանի քաղաքապետարան

Ավտոմոբիլիզացիայի մակարդակը

հատ/1000 մարդ

167 182 15 9.0% հաշվարկ

* 2018թ. հոկտեմբերի 1-ի դրությամբ **2016թ.-ի տվյալներով: Արմստատի տնային տնտեսությունների հետազոտությունների տվյալների բազան 2017-ի համար դեռևս հասանելի չէ: ***2013թ.-ի հունվարի 1-ի դրությամբ ****2018թ.- իհուլիսի 1-ի դրությամբ

Երևան քաղաքի բնակչության տեղաշարժերի դինամիկայի վրա ազդեցություն ունեցող վերը

թվարկված հիմնական գործոններից աղյուսակում բացակայում է միայն «աշխատուժի գործադրման նոր խոշոր կենտրոնների ձևավորումը»: Դիտարվող ժամանակահատվածում (2013-2018թ.թ.) Երևանի վարչական տարածքում, թերևս, չեն գործարկվել աշխատուժի գործադրման այնպիսի նոր խոշոր կենտրոններ, որոնք կարող էին զգալի (օրական տասնյակ հազարների հասնող) փոփոխություններ առաջ բերել բնակչության շարժունության (ուղևորահոսքերի) աճի վրա:


www.wyg.com

Աղյուսակում ներկայացված Երևան քաղաքի ժողովրդագրական ցուցանիշների վիճակագրական

տվյալների վերլուծությունը ևս վկայում է, որ հետազոտություների անցկացումից 4 տարի անց էլ, դրանք մնացել են գրեթե անփոփոխ (բնակչության աճը 1% է, իսկ բնակչության ակտիվ (7-70 տարեկանների) զանգվածի թիվն աճել է ընդամենը 4,347-ով), հետևապես այդ գործոնների շնորհիվ օրական ուղևորությունների թվի աճի հաշվարկային արժեքը կկազմի` 1,094,574/881,589*4,347 =5,397, կամ ընդհանուրի 0.5%-ը:

Բնակչության շարժունության աճին տեսականորեն նպաստող, աղյուսակում բերված, գործոններից

է բնակչության բարեկեցության մակարդակի բարձրացումը բնութագրող` ամսական մեկ շնչին ընկնող եկամտի չափը, որը 2016թ.-ի տվյալներով (ավելի ուշ ժամանակահատվածի տվյալ ցուցանիշի հաշվարկումը, Երևան քաղաքի համար, մինչ օրս հրապարակված վիճակագրական տվյալներով, պարզապես հնարավոր չէ) կազմել է 75,976 ՀՀ դրամ, որը գերազանցում է 2013թ.-ի նույն ցուցանիշին շուրջ 28.6%-ով, սակայն առաջին հայացքից էական թվացող այդ աճի գերակշռող մասը պայմանավորված է ՀՀ դրամի` ԱՄՆ դոլարի նկատմամբ արժեզրկմամբ և ինչպես վկայում են աղյուսակ 2-ի այդ նույն ցուցանիշի` ԱՄՆ դոլարով ներկայացված տվյալները, իրական աճը կազմել է ընդամենը 9.6% (կամ 13.9 ԱՄՆ դոլար): Ակնհայտ է, որ 3 տարվա ընթացքում մեկ շնչին ընկնող ամսական եկամտի 13.9 ԱՄՆ դոլարով աճը, բարկեցության բարձրացման տեսանկյունից, չէր կարող բերել մշակութա-կենցաղային բնույթի ուղևորությունների թվի զգալիաճին: Մասնավորապես, այս աճի արդյունքում, Երևանի բնակչության աղքատության մակարդակը 2017-ին 2013-ի նկատմամբ կրճատվել է 3.1 տոկոսային կետով (աղքատության մակարդակը 2013-ին կազմում էր 25.5%, իսկ 2017-ին` 22.4%), իսկ նման դեպքում ծախսերի զգալի մասն ուղղվում է առաջնային անհրաժեշտության ապրանքների ձեռքբերմանը: Նշենք նաև, որ ՀՀ-ում 2013 և 2018թթ. սպառողական գների ինդեքսի (ՍԳԻ) ցուցանիշների համեմատությունները վկայում են, որ «հանգստի և մշակույթի ծառայությունների» գներն ավելի արագ են աճել, քան ամբողջ գների մակարդակը: Մասնավորապես, եթե 2018-ին ընդհանուր ՍԳԻ 2013-ի համեմատությամբ աճել է 9.0%-ով, ապա «հանգստի և մշակույթի» ծառայությունները բնութագրող ՍԳԻ հատվածն աճել է 20.0%-ով:

Ուղևորությունների թվաքանակի նվազմանը տեսականորեն նպաստող, աղյուսակում 2-ում

բերված, միակ գործոնը Երևան քաղաքում ավտոմոբիլիզացիայի մակարդակի աճն է, որը դիտարկվող ժամանակահատվածի համար կազմել է 9%: Դրա հետ մեկտեղ, 2013թ. տնային տնտեսությունների հետազոտության արդյունքներից հայտնի է, որ Երևանում թեթև մարդատար (անձնական օգտագործման, տաքսի և ծառայողական) ավտոմոբիլներով իրականացվում է օրական ուղևորությունների ընդհանուր թվի 18%-ը, որը թվային արտահայտությամբ կկազմի` 1,094,574*18%/61%8=322,989, իսկ Երևանում հաշվառված թեթև մարդատար յուրաքանչյուր ավտոմոբիլին օրական բաժին ընկնող ուղևորությունների միջին թիվը 2013թ.-ի համար կկազմի` 322,989/178,084=1.81: Հաշվի առնելով, որ 2018թ.-ի հուլիսի 1-ի տվյալներով, Երևանում հաշվառված թեթև մարդատար ավտոմոբիլների քանակը 2013թ.-ի նկատմամբ ավելացել է 18,529 միավորով, ապա դրանց բաժին ընկնող օրական ուղևորությունների հաշվարկային թիվը կկազմի` 18,529*1.81=33,537, որը կազմում է հասարակական տրանսպորտով օրական ուղևորությունների ընդհանուր թվի ընդամենը 3.1%-ը:

Այսպիսով, հասարակական տրանսպորտով օրական ուղևորությունների ընդհանուր թվի

հնարավոր փոփոխության (հաշվի առնելով բնակչության աճի գործոնով պայմանավորված ավելացումը և ավտոմոբիլիզացիայի աճի գործոնով գնահատված նվազումը) մեծությունը կկազմի` 33,537-5,397=28,140 կամ ընդհանուրի 2.6%:

Բնակչության շարժունության (ուղևորահոսքերի) դինամիկայի վրա անմիջական ներգործություն ունեցող բոլոր հիմնական գործոնների վերաբերյալ վերը ներկայացված գնահատականները և փորձագիտական հաշվարկները հիմք են տալիս պնդելու, որ 2018թ.-ին Երևանի հասարակական տրանսպորտի բոլոր տեսակներով օրական ուղևորությունների ընդհանուր թվաքանակի հնարավոր փոփոխության (աճի կամ

861%-ը, ինչպես, նշվել է վերը, հասարակական տրանսպորտի մասնաբաժինն է օրական ընդհանուր ուղևորությունների մեջ:


www.wyg.com

նվազման) առավելագույն չափը 2013թ.-ի համեմատությամբ, նկատի ունենալով նաև այլ ոչ էական գործոնների հնարավոր ազդեցությունը, չէր կարող գերազանցել 5%-ը, ուստի այն չի կարող էական ազդեցություն ունենալ կառուցված մոդելի հաշվարկների վրա: Իհարկե, 4-5 տարիների ընթացքում ցուցանիշները չէին կարող անփոփոխ մնալ, սակայն, եթե այդ փոփոխություններն էական չեն, ապա օգտագործված ցուցանիշների շեղումը չի կարող էական ազդեցություն ունենալ կառուցված մոդելի հաշվարկների վրա, ուստի մոդելի վերահաշվարկման անհրաժեշտություն չի առաջանում: Հնարավոր ոչ էական համարված շեղումները հաշվի կառնվեն նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցի ներդրման գործընթացի ժամանակ, ինչը անխուսափելի է ցանկացած մոդելի տեղայնացման ընթացքում:

ՀԱՎԵԼՎԱԾՆԵՐ

1․ Հատված 14․09․2018թ․ ներկայացված «Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցը,

ինտեգրված սակագնի և տոմսային համակարգը» հաշվետվությունից (պարբ․3․4)

3․4 2017թ. անցկացված լրացուցիչ հետազոտություններ

3․4․1 Ներածություն

2013թ. դեկտեմբերին իրականացվել են ուղևորահոսքի հետազոտություններ բոլոր տրոլեյբուսային,

ավտոբուսային և միկրոավտոբուսային երթուղիներում, որոնց ընթացքում գրանցվել են երթուղիներում

գործող ամբողջ շարժակազմի օրական տեղափոխումները: 2013թ. հետազոտության արդյունքները տալիս

են Երևանի ուղևորափոխադրող տրանսպորտից օգտվելու լավագույն պատկերը: 2013թ.

հետազոտությունների արդյունքների օգտագործման նպատակահարմարությունը հաստատելու համար

2017թ. իրականացվել են նոր ուսումնասիրություններ: Այնուհետև 2013թ. և 2017թ. հետազոտությունների

արդյունքները վերլուծության են ենթարկվել և համեմատվել՝ տեսնելու համար, արդյոք տեղի են ունեցել

էական փոփոխություններ: Պատկեր 7-ում ներկայացված են 2017թ. ուսումնասիրված երթուղիները:


www.wyg.com

Պատկեր 1 - 2017թ. ուսումնասիրված երթուղիները

3․4․2 Հետազոտությունների արդյունքների համեմատություն

Հասարակական տրանսպորտ նստող/իջնող ուղևորների նոր հետազոտությունն իրականացվելէ 2017թ.

հունիսին: Հետազոտությունն անցկացվել է 5 ընտրված ավտոբուսային և միկրոավտոբուսային

երթուղիներում՝ օրական 12-ից 16 ուղևոությունների ընթացքում: Աղյուսակ 1-ում ներկայացված է

ուղևորահոսքերի միջին արժեքները երթուղիներում ըստ ուղևորության, օրվա ժամի և ուղղության:

Համեմատության համար զուգահեռաբար ներկայացված են 2013թ. արդյունքները:


www.wyg.com

Մեկ ուղևորության ժամանակ/ընթացքում

տեղափոխված ուղևորների միջին թիվը

2013 2017


Ուղղություն

Սկզբնակետ Օրվա 1-ին կես


Օրվա 1-ին կես


Միկրոավտոբուս 2 1 Ուռուցքաբանության ինստիտուտ 42 12 35 29 2 Հանրապետական մարզադաշտ 33 26 33 32 Միկրոավտոբուս 10 1 Աղի հանք 31 33 32 32

2 Բագրատունյաց պող. (տրոլեյբուսի հավաքակայան) 33 29 39 30

Միկրոավտոբուս 41 1 Հուշանվերների կոմբինատ 46 42 29 40 2 «Էլեկտրոն» գործարան

32 27 31 40 Միկրոավտոբուս 44 1 Մարմարաշեն 32 30 36 31

2 Թաիրով 33 32 35 37 Միկրոավտոբուս 57 1 Այնթափ 37 35 43 35 2 Աղաբաբյան փող. 33 40 36 38 Ավտոբուս 3 1 Նոր Նորքի 9-րդ զանգված 70 79 70 69

2 Հարավ-արևմտյան թաղամաս (ՀԱԹ) 63 92 56 77

Ավտոբուս 8 1 Դավթաշենի 4-րդ թաղամաս 53 56 42 66 2 Նոր Նորքի 9-րդ զանգված 72 74 55 55 Ավտոբուս 22 1 Նոր Նորքի 9-րդ զանգված 62 68 56 48 2 Ավանեսովի փող. 46 64 49 53 Ավտոբուս 23 1 Նոր Նորքի 6-րդ զանգված 62 66 58 60 2 ՀԱԹ՝ Էներգետիկների բանավան 75 62 57 63

Ավտոբուս 44 1 Օհանովի փող.՝ «Սիթի» սուպերմարկետ 78 63 75 69

2 Գյուրջյան փող.՝ հիվանդանոցի դեմ 60 81 63 80

Աղյուսակ 1 - Մեկ ուղևորության ժամանակ միջին ուղևորահոսք (բաշխում)

Աղյուսակում ներկայացված տվյալներից երևում է, որ ուղևորահոսքի արժեքները որոշ չափով տարբերվում

են ըստ օրվա ժամի և երթուղու ուղղության: Այդ տարբերությունները նման են 2013թ. և 2017թ.: Որպես

կանոն, մեծ քաղաքներում ուղևորահոսքերը տարբեր երթուղիներում որոշ չափով տատանվում են, ընդ

որում տատանման գործակիցը հետևյալն է.


www.wyg.com

• Ըստ տարվա ամիսների՝ 1.1-1.20,

• Ըստ օրվա ժամերի՝ 1.5-2.0,

• Ըստ ուղղության՝ 1.3-1.6:

(Տվյալների աղբյուր՝ http://helpiks.org/6-83023.html, 03.08.2017թ. տվյալներով)

Երևանի հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի երկարաժամկետ ուսումնասիրությունը ցույց է

տվել, որ դեկտեմբեր ամսին ուղևորահոսքի փաստացի արժեքները միշտ ավելի բարձր են եղել, քան

հունիսին, ինչը մասամբ պայմանավորված է հետևյալ օբյեկտիվ գործոններով.

• Հունիս ամսին քաղաքի կրթական հաստատությունները չեն աշխատում լրիվ զբաղվածությամբ,

հետևաբար զգալիորեն նվազում է ուղևորությունների թիվը:

• Մշակութային և ընտանեկան նպատակներով իրականացվող ուղևորությունների թիվը մասամբ

իջնում է տաք եղանակի պատճառով:

• Արձակուրդների թիվը ավելի բարձր է հունիսին, քան դեկտեմբերին, հետևաբար

համապատասխանաբար նվազում է նաև աշխատանքի հասնելու նպատակով ուղևորությունների

թիվը:

• Ամռանը մարդիկ ավելի հաճախ են օգտվում սեփական մեքենաներից, քան դեկտեմբերին:

Հաշվի առնելով վերոնշյալ գործոնները, կարելի էր ակնկալել, որ 2017թ. հունիսին ուղևորահոսքը բոլոր

երթուղիներում պետք է ավելի ցածր լիներ, քան 2013թ. դեկտեմբերին, սակայն ըստ աղյուսակ 2-ում

ներկայացված տվյալների պատկերն այլ է: Օրինակ, 10-րդ երթուղու միկրոավտոբուսի և 44-րդ երթուղու

ավտոբուսի մեկ ուղևորափոխադրման միջին ուղևորահոսքը փաստացի գերազանցում է 2013թ.

ուղևորահոսքի ցուցանիշը:

Դա կարող է բացատրվել նրանով, որ 2013թ-ից մինչև 2017թ. հասարակական տրանսպորտի

կառուցվածքում տեղի են ունեցել փոփոխություններ: Փակվել է 16 ավտոբուսային գիծ, որոնցից շատերը

համընկնում էին 2017թ. ուսումնասիրված երթուղիների հետ: Դա նշանակում է, որ փակված երթուղիների

օգտագործողները ստիպված էին անցնել այլընտրանքային ուղիների, ինչի արդյունքում ուղևորների թիվը

տվյալ այլընտրանքային ուղիներում ավելացել է: Պատկեր 2-ում ներկայացված են փակված երթուղիները:

http://helpiks.org/6-83023.html


www.wyg.com

Պատկեր 2 - 2013թ. հետո փակված երթուղիները

Ուղևորահոսքերի արժեքների տարբերությունն ըստ օրվա ժամի և երթուղու ուղղության, բացառությամբ

2013թ. հետազոտության միկրոավտոբուսային թիվ 2 երթուղու, տրամաբանական է, և այդ

տարբերությունները շատ փոքր են: Դա կարող է վկայել այն մասին, որ օրվա գրեթե բոլոր ժամերին Երևանի

տրանսպորտային համակարգում առկա է տրանսպորտային միջոցների պակաս, այսինքն պահանջարկը

գերազանցում է առաջարկը:

Ինչպես արդեն նշվել է, 2013թ. անցկացված հետազոտությունների արդյունքները կիրառվել են բոլոր

փաստացի ուղևորությունների համար: Աղյուսակ 2-ում ներկայացված է մեկ ուղևորության միջին

ուղևորահոսքը՝ առանց բաժանման ըստ օրվա ժամի և երթուղու ուղղության:


www.wyg.com

Աղյուսակ 2 - Մեկ ուղևորության միջին ուղևորահոսքը

2013թ. և 2017թ. տվյալների փոփոխությունն արտացոլող մի շարք հիմնական պարամետրեր ներկայացված

են աղյուսակ 5.

Աղյուսակ 3 - Հասարակական տրանսպորտի հիմնական պարամետրերի փոփոխությունները

* Ցուցանիշը ներառում է նաև ավտոբուսային երթուղիների կողմից սպասարկվող միկրոավտոբուսային երթուղիները:


Երթուղու

նկարագրություն

Մեկ ուղևորության միջին ուղևորահոսք

Մեկնաբանությ

ուն 2013 2017

Ավտոբուս 3 Հարավ-արևմտյան թաղամաս (ՀԱԹ) - Նոր

Նորքի 9-րդ զանգված 76 68

8 Դավթաշեն - Նոր Նորքի 9-րդ զանգված 64 55 22 Նոր Նորքի 9-րդ զանգված - Էրեբունի

60

52 2013թ. երթուղին գործում էր մինչև երկաթուղային դեպոն:

23 Էներգետիկների բանավան - Նոր Նորքի 6-րդ զանգված

66 60

44 ՀԱԹ - Նոր Նորքի 3-րդ զանգված 71 72 Միկրոավտոբուս

2 Ուռուցքաբանության ինստիտուտ - Հանրապետական մարզադաշտ

28 32

10 Բագրատունյաց պող. - Աղի հանք 31 33

41 «Էլեկտրոն» գործարան - Հուշանվերների կոմբինատ

37 35

44 Էներգետիկների բանավան - Մարմարաշեն 32 35 57 Դավթաշենի 1-ին թաղամաս – Զոնալ կայան 36 38

No

Պարամետր

Տրանսպորտի տեսակ

Տրոլեյբուս Ավտոբուս Միկրոավտոբուս 2013 2017 2013 2017 2013 2017

1 Երթուղիների թիվն ըստ չվացուցակի

10 10 68 46 77 69

2 Գործող երթուղիների թիվը 5 5 47 41 87 73 3 Երթուղու սպասարկման համար

անհրաժեշտ շարժակազմի քանակը՝ ըստ չվացուցակի

108 108 912 616 1517 1441

4 Երթուղիների սպասարկման համար օգտագործվող շարժակազմի փաստացի քանակը

78 78 666 668 1771* 1469*

5 Երթուղիներում գործող շարժակազմի օրական քանակը՝ ըստ չվացուցակի

108 108 743 504 1245 1183

6

Փաստացի գործող շարժակազմի միջին օրական քանակը

52-54 46-48 450-460 430-440 1400* 1200*


www.wyg.com

Վերը բերված աղյուսակում ներկայացված թվերից երևում է, որ 2013թ. համեմատությամբ վերգետնյա

տրանսպորտի բոլոր երեք տեսակների օրական քանակը 2017թ. աննշան նվազել է: Հնարավոր է, որ

ուղևորահոսքի աճը թիվ 44 ավտոբուսային երթուղում և թիվ 57 ու թիվ 44 միկրոավտոբուսային

երթուղիներում մասամբ պայմանավորված է 2013թ. հետո առաջարկի նշված անկմամբ:

Թեև տրամաբանորեն ակնկալվում է, որ հունիսին ուղևորահոսքն ավելի ցածր է, քան դեկտեմբերին, նշված

երթուղիներում ուղևորահոսքի փաստացի ցուցանիշները գրեթե նույնն էին 2017թ. հունիս ամսին և 2013թ.

դեկտեմբերին:

Դա կարող է պայմանավորված լինել նրանով, որ 2013թ-ից մինչև 2017թ. Երևանի հասարակական

տրանսպորտի որոշ երթուղիներ փակվել են: Ըստ էության, որոշ երթուղիների փակումը դրդել է

ուղևորներին օգտվելու այլ երթուղիներից, ինչի արդյունքում բարձրացել է ուղևորահոսքը:

2013թ. պահանջարկի էական փոփոխման մասին վկայող որևէ տվյալ չկա:

Որպես եզրափակում նշենք, որ ուղևորների հետազոտությունները հանդիսանում են հիմնավոր և կայուն

հիմք Երևանի նոր ավտոբուսային ցանցի մոդելավորման և գնահատման համար:

2․ Հատված 14․09․2018թ․ ներկայացված «Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցը,

ինտեգրված սակագնի և տոմսային համակարգը» հաշվետվությունից (պարբ․5․4)

5․4 Օրական ուղևորափոխադրումներ

Բաժին 5.3-ում ներկայացված մոդելավորման արդյունքները վերաբերում են միջին ժամի համար

ուղևորափոխադրումների պահանջարկին։ Մոդելավորված ժամի ընթացքում քաղաքային տրանսպորտով

ուղևորությունների ընդհանուր թիվը կազմել է 108,545 (ուղևոր)։

Գնահատված օրական ուղևորափոխադրումների թիվը` 1,094,574 (ուղևոր)։ Սա ուղևորների

ուղևորությունների ընդհանուր թիվն է, որոնցից յուրաքանչյուրը կարող է ներառել մեկ կամ մի քանի

ավտոբուսներից և/կամ մետրոպոլիտենի ծառայություններից օգտվելը` ուղևորության նպատակակետին

հասնելու համար։ Հետեւաբար, տրանսպորտային ցանցում փոխադրամիջոց նստողների ընդհանուր թիվը

ավելի մեծ է, քան ուղևորությունների թիվը:


www.wyg.com

Հավելված Բ՝ Առանձին երթուղիների նկարագրություն և քարտեզներ

Անվանում Նկարագրություն՝ ուղղություն 1

Նկարագրություն՝ ուղղություն 2

Ծանոթություն

Հիմնական 1 Աջափնյակ (Սկզբնակետ - Չաուշի հրապարակ), Մազմանյան փողոց, Չաուշի փողոց, Մելքումովի փողոց ,Բեկնազարյան փողոց, Բաշինջաղյան փողոց, Մարգարյան փողոց, Հալաբյան փողոց, Լենինգրադյան փողոց, Ծիծեռնակաբերդի խճուղի, Աթենքի փողոց, Հաղթանակի կամուրջ, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Կորյունի փողոց, Աբովյան փողոց, Սարալանջի փողոց, Ազատության պողոտա, Պարույր Սևակի փողոց, Կարապետ Ուլնեցու փողոց, Էզրաս Հասրաթյան փողոց, Զաքարիա Քանաքեռցու փողոց, Թբիլիսյան խճուղի, Արաբկիր (Վերջնակետ – Հյուսիսային ավտոկայան)

Արաբկիր (Սկզբնակետ – Հյուսիսային ավտոկայան), Թբիլիսյան խճուղի, Զաքարիա Քանաքեռցու փողոց, Էզրաս Հասրաթյան փողոց, Կարապետ Ուլնեցու փողոց, Պարույր Սևակի փողոց, Ազատության պողոտա, Սարալանջի փողոց, Տերյան փողոց, Կորյունի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, Աթենքի փողոց, Ծիծեռնակաբերդի խճուղի, Լենինգրադյան փողոց, Շինարարների փողոց, Արզումանյան փողոց, Հալաբյան փողոց, Մարգարյան փողոց, Բաշինջաղյան փողոց, Աջափնյակ (Վերջնակետ- Չաուշի հրապարակ)

Ուղղություն 2-ը շարունակում է անմիջապես որպես որպես Ուղղություն 1, այնպես որ Մազմանյան, Գեւորգ Չաուշի, Մելքումովի, Բեկնազարյան փողոցները հայտնվում են Ուղղություն 2-ի վերջնամասում

Հիմնական 2 Դավթաշեն (Սկզբնակետ – Եղվարդի խճուղի), Եղվարդի խճուղի, Տիգրան Պետրոսյան փողոց, Սասնա Ծռերի փողոց, Վաղարշյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Կասյան փողոց, Մարշալ Բաղրամյանի պողոտա, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Մոսկովյան փողոց, Խանջյան փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Սասունցի Դավթի փողոց, Բելինսկու փողոց, Աթոյան փողոց, Այվազովսկու փողոց, Տիտոգրադյան փողոց, Խաղաղ Դոնի փողոց, Էրեբունի (Վերջնակետ - Խաղաղ Դոնի փողոց, շրջադարձ)

Էրեբունի (Սկզբնակետ - Խաղաղ Դոնի փողոց, շրջադարձ), Խաղաղ Դոնի փողոց, Տիտոգրադյան փողոց, Այվազովսկու փողոց, Աթոյան փողոց, Բելինսկու փողոց, Սասունցի Դավթի փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Խանջյան փողոց, Մոսկովյան փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Մարշալ Բաղրամյանի պողոտա, Կասյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Վաղարշյան փողոց, Սասնա Ծռեր փողոց, Եղվարդի խճուղի, Դավթաշեն (Վերջնակետ - Եղվարդի խճուղի)

Ուղղություն 2-ը շարունակում է անմիջապես որպես Ուղղություն 1` Դավթաշեն 3-րդ եւ 4-րդ թաղամասերի շուրջ շրջադարձ (հանգույց) կատարելով: Երթուղին ունի նաև Բ վարիացիա, որը գործում է Սասնա Ծռեր- Տիգրան Պետրոսյան - Եղվարդի խճուղի- Դավթաշեն կամուրջ ուղղությամբ


www.wyg.com

Հիմնական 3 (Սկզբնակետ - Առնո Բաբաջանյանի փողոց Բ2 զանգված), Բաբաջանյան փողոց, Րաֆֆու փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Լենինգրադյան փողոց, Կիեւյան փողոց, Կասյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Դավիթ Անհաղթի փողոց, Ռուբինյանց փողոց, Գայի պողոտա, Գյուլիկեւխյան փողոց, Գալշոյան փողոց, Արտեմ Միկոյան փողոց, Բադալ Մուրադյան փողոց (Վերջնակետ - 5-րդ զանգված)

(Սկզբնակետ – 5 զանգված), Բադալ Մուրադյան փողոց, Գայի պողոտա, Ռուբինյանց փողոց, Դավիթ Անհաղթի փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Կասյան փողոց, Կիեւյան փողոց, Լենինգրադյան փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Առնո Բաբաջանյան փողոց (Վերջնակետ – Առնո Բաբաջանյան փողոց Բ2 զանգված),

Ուղղություն 2-ը վերադարձի ճանապարհը շարունակում է անմիջապես Ուղղության 1-ից, քանի որ երթուղին կատարում է ժամի սլաքի հակառ ուղղությամբ հանգույց:

Հիմնական 4 (Սկզբնակետ –Գործարանային մ/կ ) Թամանցիների փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Կորյունի փողոց, Աբովյան փողոց, Մյասնիկյան պողոտա, Աճառյան փողոց, Մարշալ Բաղրամյան փողոց, Ավան (Վերջնակետ – թիվ 41 գործող երթուղի, Քաղաքապետարանի մոտ )

Ավան (Սկզբնակետ -– թիվ 41 գործող երթուղի, Քաղաքապետարանի մոտ ) Մարշալ Բաբաջանյանի փողոց, Աճառյան փողոց, Մյասնիկյան պողոտա, Մխիթար Հերացի փողոց, Կորյունի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Թամանցիների փողոց (Վերջնակետ – Գործարանային մ/կ)

Հիմնական 5 Քանաքեռ-Զեյթուն (Սկզբնակետ – թիվ 14 գործող երքուղի) Յոհաննես Լեփսիուսի փողոց, Դրոյի փողոց, Պարույր Սեվակի փողոց, Կարապետ Ուլնեցու փողոց, Ներսիսյան փողոց, Ազատության պողոտա, Սարալանջի փողոց, Աբովյան փողոց, Մոսկովյան փողոց, Խանջյան փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Ամիրյան փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ , Աթենքի փողոց, Ծիծեռնակաբերդի խճուղի, Լենինգրադյան փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Րաֆֆու փողոց (Վերջնակետ – շրջադարձը Ռաֆֆու փողոցի արևմտյան հատվածում)

(Սկզբնակետ - շրջադարձը Ռաֆֆու փողոցի արևմտյան հատվածում) Նոր Սեբաստիա, Գուսան Շերամի փողոց, Օհանով փողոց, Զորավար Անդրանիկի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Լենինգրադյան փողոց, Ծիծեռնակաբերդի խճուղի, Աթենքի փողոց, Հաղթանակի կամուրջ, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Ամիրյան փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Խանջյան փողոց, Մոսկովյան փողոց, Աբովյան փողոց, Սարալանջի փողոց, Ազատության պողոտա, Ներսիսյան փողոց, Կարապետ Ուլնեցու փողոց, Պարույր Սևակի

Ուղղություն 2 շարունակում է անմիջապես որպես Ուղղություն 1, այնպես որ վերադարձի ճանապարհը շարունակելուց առաջ կատարի մեկ հանգույց: Կա նաեւ այս երուղու Բ վարիացիա, որը կատարում է հանգույց ժամացույցի սլաքի հակառակ ուղղությամբ:


www.wyg.com

փողոց, Դրոյի փողոց, Յոհաննես Լեփսիուսի փողոց, Քանաքեռ-Զեյթուն (թիվ 14 գործող երքուղի)

Հիմնական 6 (Սկզբնակետ - Զորավար Անդրանիկ շրջադարձ) Զորավար Անդրանիկ, Առնո Բաբաջանյանի փողոց, Ռաֆֆու փողոց, Սեբաստիա փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Քրիստափորի փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Արցախի պողոտա, Էրեբունու փողոց, Այվազովսկու փողոց, Տիտոգրադյան փողոց, Խաղաղ Դոնի փողոց, Խաչիկ Դաշտենցի փողոց, Էրեբունի (Վերջնակետ - Թանգարան)

(Սկզբնակետ - Թանգարան) Էրեբունի, Խաչիկ Դաշտենցի փողոց, Խաղաղ Դոնի փողոց, Տիտոգրադյան փողոց, Այվազովսկու փողոց, Էրեբունու փողոց, Արցախի պողոտա, Տիգրան Մեծի պողոտա, Քրիստափորի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Բագրատունյաց փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Րաֆֆու փողոց (Վերջնակետ - Զորավար Անդրանիկ շրջադարձ)

Ուղղություն 2 շարունակում է անմիջապես որպես Ուղղություն 1, վերադարձի ճանապարհին Բ1 թաղամասի շուրջը ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ հանգույցը լրացնելու/ավարտելու համար:

Հիմնական 7 (Սկզբնակետ – շրջադարձ Ռաֆֆու փ. արևմտյան հատվածում), Րաֆֆու փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Ծովակալ Իսակովի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Կորյունի փողոց, Աբովյան փողոց, Մյասնիկյան պողոտա, Գայի պողոտա, Բադալ Մուրադյան փողոց, Թևոսյան փողոց, Քոչինյան փողոց, Ջրվեժ (թիվ 5 գործող երթուղի)

(Սկզբնակետ - թիվ 5 գործող երթուղի) Ջրվեժ, Քոչինյան փողոց, Թևոսյան փողոց, Բադալ Մուրադյան փողոց, Գայի պողոտա, Մյասնիկյան պողոտա, Աբովյան փողոց, Կորյունի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, Ծովակալ Իսակովի պողոտա, Սեբաստիայի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Զորավար Անդրանիկ (Վերջնակետ – շրջադարձ Ռաֆֆու փ. արևմտյան հատվածում)

Հիմնական 8 Շենգավիթ (Սկզբնակետ – «Նաիրիտ» գործարան), Գործարանային մ/կ, Բագրատունյաց փողոց, Ադմիրալ Իսակովի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, Արգիշտի փողոց, Ագաթանգեղոսի փողոց, Խանջյան փողոց, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Չարենցի փողոց, Մխիթար Հերացու փողոց, Մյասնիկյան պողոտա, Հրաչյա Աճառյան փողոց, Երեւան-Աբովյան խճուղի (Վերջնակետ – Հյուսիսային ավտոկայան)

(Սկզբնակետ - Հյուսիսային ավտոկայան), Երեւան-Աբովյան խճուղի, Հրաչյա Աճառյան փողոց, Մյասնիկյան պողոտա, Մխիթար Հերացու փողոց, Չարենցի փողոց, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Խանջյան փողոց, Ագաթանգեղոսի փողոց, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Արգիշտիի փողոց, Հաղթանակի կամուրջ, Ծովակալ Իսակովի պողոտա, Բագրատունյաց փողոց, Գործարանային մ/կ, Շենգավիթ (Վերջնակետ – «Նաիրիտ» գործարան)


www.wyg.com

Հիմնական 9 Աջափնյակ (Սկզբնակետ – Գևորգ Չաուշի հրապարակ), Մազմանյան փողոց, Շիրազի փողոց, Հասրաթյան փողոց, Ծիծեռնակաբերդի խճուղի, Աթենկի փողոց, Հաղթանակի կամուրջ, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Ռոստովյան փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Էրեբունու փողոց, Այվազովսկու փողոց, Տիտոգրադյան փողոց, Խաղաղ Դոնի փողոց (Վերջնակետ – Խաղաղ Դոնի փողոց, շրջադարձ)

Էրեբունի (Սկզբնակետ - Խաղաղ Դոնի փողոց, շրջադարձ), Խաղաղ Դոնի փողոց, Տիտոգրադյան փողոց, Այվազովսկու փողոց, Էրեբունու փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Ռոստովյան փողոց, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, Աթենքի փողոց , Ծիծեռնակաբերդի խճուղի, Լենինգրադյան փողոց, Հասրաթյան փողոց, Շիրազի փողոց, Մազմանյան փողոց, Աջափնյակ (Վերջնակետ - Գևորգ Չաուշի հրապարակ)

Հիմնական 10 (Սկզբնակետ - Սասունցի Դավիթ երկաթուղային կայարան), Տիգրան Մեծի պողոտա, Խանջյան փողոց, Մոսկովյան փողոց, Աբովյան փողոց, Աբովյանի պուրակ, Մյասնիկյան պողոտա, Գայի պողոտա, Դավիթ -Բեկի փողոց, Հունան Ավետիսյան փողոց, Վիլնյուսի փողոց, Մինսկի փողոց (Վերջնակետ - Նոր Նորք, 8-րդ զանգված)

Մինսկի փողոց (Սկզբնակետ - Նոր Նորք, 8-րդ զանգված), Վիլնյուսի փողոց, Հունան Ավետիսյան փողոց, Դավիթ Բեկի փողոց, Բադալ Մուրադյանի փողոց, Գայի պողոտա, Մյասնիկյան պողոտա,Աբովյան պուրակ, Աբովյան փողոց, Մոսկովյան փողոց, Խանջյան փողոց Տիգրան Մեծի պողոտա (Վերջնակետ - Սասունցի Դավիթ երկաթուղային կայարան)

Հիմնական 11 Արաբկիր (Սկզբնակետ – Հյուսիսային ավտոկայան), Թբիլիսյան խճուղի, Ազատության պողոտա, Կոմիտասի պողոտա, Կասյան փողոց, Կիևյան փողոց, Հալաբյան փողոց, Մարգարյան փողոց, Բաշինջաղյան փողոց, Աջափնյակ (Վերջնակետ – Չաուշի հրապարակ)

Աջափնյակ (Սկզբնակետ – Չաուշի հրապարակ), Բաշինջաղյան փողոց, Մարգարյան փողոց, Հալաբյան փողոց, Կիևյան փողոց, Կասյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Ազատության պողոտա, Թբիլիսյան խճուղի, Արաբկիր (Վերջնակետ – Հյուսիսային ավտոկայան)

Օդանավակայան «Զվարթնոց» օդանավակայան, Ծովակալ Իսակովի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, Արգիշտիի

Այս երթուղին գործում է որպես մեկ շարունակական


www.wyg.com

փողոց, Իտալիայի փողոց, Մովսես Խորենացու փողոց, Զաքյան փողոց, Ամիրյան փողոց, Սարյան փողոց, Մոսկովյան փողոց, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Աբովյան փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Ագաթանգեղոսի փողոց, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, Ծովակալ Իսակովի պողոտա, «Զվարթնոց» օդանավակայան

հանգույց, սկիզբ առնելով եւ ավարտվելով օդանավակայանում:

Սնուցող 1 Աջափնյակ (Սկզբնակետ – Չաուշի հրապարակ), Մազմանյան փողոց, Սիլիկյան թ. նոր ճանապարհ, Նազարբեկյան թաղամասի անանուն ճանապարհ, Գեւորգ Չաուշի փողոց, Մելքումովի փողոց, Յուլիուս Ֆուչիկի փողոց, Աբելյան փողոց, Շինարարների փողոց, Լենինգրադյան փողոց, Սիսակյան փողոց, Բաշինջագյան փողոց, Աջափնյակ (Վերջնակետ - Չաուշի հրապարակ)

Աջափնյակ (Սկզբնակետ - Չաուշի հրապարակ), Բաշինջագյան փողոց, Արզումանյան փողոց, Շինարարների փողոց, Աբելյան փողոց, Յուլիուս Ֆուչիկի փողոց, Մելքումովի փողոց, Գևորգ Չաուշի փողոց, Աշտարակի ճանապարհ, Հույսի ավան (անանուն ճանապարհ), Աշտարակի ճանապարհ, Գևորգ Չաուշի փողոց, Նազարբեկյան թաղամասի անանուն ճանապարհ Սիլիկյան թ. նոր ճանապարհ, Մազմանյան փողոց, Աջափնյակ (Վերջնակետ – Չաուշի հրապարակ)

Այս երթուղին գործում է ինչպես ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ, այնպես էլ ժամացույցի սլաքի հակառակ ուղղությամ: Երթուղու ժամացույցի սլաքի հակառակ ուղղությունը սպասարկում է Հույսի ավանի տարածքը: (չկա սկզբնակետի/ վերջնակետի վայրեր`Չաուշի հրապարակը նշված է որպես կողմնորոշիչ սկզբնակետի/ վերջնակետի վայր)

Սնուցող 2 Ջրվեժ գյուղ (Սկզբնակետ – Ջրվեժ 10-րդ փողոց –Մելքոնյան փողոց), Ջրվեժ 10-րդ փողոց, Մինսկի փողոց, Վիլնյուսի փողոց, Հունան Ավետիսյան փողոց, Դավիթ-Բեկի փողոց, Շոպրոնի փողոց, Գյուրջյան փողոց, Բաղյան փողոց, Գայի պողոտա, Նելսոն Ստեփանյան փողոց, Մոլդովական փողոց, Գայի պողոտա, Մարշալ Խուդյակով փողոց, Ալմա-Աթայի փողոց, Մարշալ Բաբաջանյան փողոց, Հրաչյա Աճառյան փողոց, Աճառյան 2-րդ փողոց, Բժշկական կենտրոն (Վերջնակետ – Աղի հանք)

(Սկզբնակետ – Աղի հանք), Բժշկական կենտրոն, Աճառյան 2-րդ փողոց, Հրաչյա Աճառյան փողոց, Մարշալ Բաբաջանյան փողոց, Ալմա-Աթայի փողոց, Մարշալ Խուդյակով փողոց, Գայի պողոտա, Մոլդովական փողոց, Նելսոն Ստեփանյան փողոց, Գայի պողոտա, Բաղյան փողոց, Գյուրջյան փողոց, Շոպրոնի փողոց, Դավիթ-Բեկի փողոց, Հունան Ավետիսյան փողոց, Վիլնյուսի փողոց, Մինսկի փողոց, Ջրվեժ 10-րդ փողոց (Վերջնակետ - Ջրվեժ 10-րդ փողոց, Մելքոնյան փողոց), Ջրվեժ գյուղ


www.wyg.com

Սնուցող 3 (Սկզբնակետ – Ավան, 2-րդ զանգված), Տաշքենդի փողոց, Մարշալ Բաբաջանյան նրբանցք, Մարշալ Բաբաջանյան փողոց, Գեներալ Նվեր Սաֆարյան փողոց, Վախթանգովի փողոց, Մոլդովական փողոց, Նելսոն Ստեփանյան փողոց, Գայի պողոտա, Աշոտ Հովհաննիսյան փողոց, Գյուլիքևխյան փողոց, Գալշոյան փողոց (Վերջնակետ – Նորք - Մարաշ, հիվանդանոցի մոտ)

(Սկզբնակետ – 5-րդ զանգված, եկեղեցու մոտ ) Գալշոյան փողոց , Գյուլիքևխյան փողոց, Աշոտ Հովհաննիսյան փողոց , Գայի պողոտա, Նելսոն Ստեփանյան փողոց, Մոլդովական փողոց, Վախթանգովի փողոց, Գեներալ Նվեր Սաֆարյան փողոց, Մարշալ Բաբաջանյան փողոց, Մարշալ Բաբաջանյան նրբանցք, Տաշքենդի փողոց (Վերջնակետ – Ավան, 2-րդ զանգված)

Սնուցող 4 (Սկզբնակետ – «Բարեկամություն» մետրո հրապարակ ), Մարշալ Բաղրամյան պողոտա, Պռոշյան փողոց, Լեոյի փողոց, Սարյան փողոց, Մոսկովյան փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պոզոտա, Կորյունի փողոց, Մխիթար Հերացու փողոց, Արմենակյան փողոց, Նորք-Մարաշի 8-րդ փողոց, Նորքի 5-րդ փողոց, Նորքի 6-րդ փողոց, Նորքի 9-րդ փողոց, Նորքի 13-րդ փողոց (Վերջնակետ - Նորք-Մարաշ, հիվանդանոցի մոտ)

(Սկզբնակետ - Նորք-Մարաշ ), Նորքի 13-րդ փողոց, Նորքի 9-րդ փողոց, Նորքի 6-րդ փողոց, Նորքի 5-րդ փողոց, Նորք-Մարաշ 8-րդ փողոց, Արմենակյան փողոց, Սարալանջի փողոց, Մխիթար Հերացու փողոց, Կորյունի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պոզոտա Մոսկովյան փողոց, Սարյան փողոց, Լեոյի փողոց, Պռոշյան փողոց, Մարշալ Բաղրամյան պողոտա, Օրբելի եղբայրների փողոց, Կիևյան փողոց (Վերջնակետ – «Բարեկամություն» մետրո հրապարակ)

Մարշալ Բաղրամյան պողոտայից սկիզբ առնող և Օրբելի եղբայրների, Կիեւյան փողոցներով և նորից Մարշալ Բաղրամյան պողոտա ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ կատարվող հանգույց:

Սնուցող 5 Գ.Հաղթանակ (Սկզբնակետ – «Ռոյալ Արմենիա»), Հաղթանակի 1-ին փողոց, Հաղթանակի 8-րդ փողոց, Հաղթանակի 9-րդ փողոց, Հաղթանակի 6-րդ փողոց, Հաղթանակի 1-ին փողոց, Գուսան Շերամի փողոց, Տիչինայի փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Զորավար Անդրանիկի փողոց, Առնո Բաբաջանյան փողոց, Շահումյան 4-րդ փողոց, Շահումյան 5-րդ փողոց, Շահումյան 6-րդ փողոց 2-րդ փակուղի, Մալաթիա-Սեբաստիա (Վերջնակետ –Երաբլուր պանթեոն)

Մալաթիա-Սեբաստիա, Շահումյան 6-րդ փողոց 2-րդ փակուղի, Շահումյան 5-րդ փողոց, Շահումյան 4-րդ փողոց, Առնո Բաբաջանյան փողոց, Զորավար Անդրանիկի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Տիչինայի փողոց, Մալաթիա-Սեբաստիա (Սկզբնակետ – Երաբլուր պանթեոն), Շահումյան 6-րդ փողոց 2-րդ փակուղի, Շահումյան 5-րդ փողոց, Շահումյան 4-րդ փողոց, Առնո Բաբայանյան փողոց,


www.wyg.com

Զորավար Անդրանիկի փողոց, Ռաֆֆու փողոց, Սեբաստիա փողոց, Տիչինայի փողոց, Գուսան Շերամի փողոց, Հաղթանակի 1-ին փողոց, Հաղթանակի 6-րդ փողոց, Հաղթանակի 9-րդ փողոց, Հաղթանակի 8-րդ փողոց, Հաղթանակի 5-րդ փողոց, Հաղթանակի 1-ին փողոց, գ. Հաղթանակ (Վերջնակետ – «Ռոյալ Արմենիա»)

Սնուցող 6 (Սկզբնակետ- Նորագավիթ), Նորագավիթ 1-ին փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Բագրատունյաց փողոց, Չեխովի փողոց, Հովսեփյան փողոց, Արտաշիսյան փողոց, Շիրակի փողոց, Արարատյան փողոց, Ներքին Չարբախ 5-րդ փողոց, Ներքին Չարբախ 3-րդ փողոց, Ներքին Չարբախ 8-րդ փողոց - Վերջնակետ

(Սկզբնակետ- Ներքին Չարբախ 8-րդ փողոց), Ներքին Չարբախ 3-րդ փողոց, Ներքին Չարբախ 5-րդ փողոց , Արարատյան փողոց, Շիրակի փողոց, Արտաշիսյան փողոց, Հովսեփյան փողոց, Չեխովի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Նորագավիթ 1-ին փողոց (Վերջնակետ - Նորագավիթ)

Ներքին Չարբախում հետադարձ կատարելուց խուսափելու համար երթուղին կատարում է միակողմանի ուղղությամբ հանգույց, Ներքին Չարբախում: Ուղղություն 2-ը շարունակում է անմիջապես Ուղղություն 1-ից:

Սնուցող 7 (Սկզբնակետ – Շիրակի փողոց 5-րդ նրբանցք), Աէրացիա փողոց, Շիրակի փողոց, Հովհաննես Հովհաննիսյան փողոց, Արտաշիսյան փողոց, Չեխովի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Ռոստովյան փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Նոր Արեշ 20-րդ փողոցի նրբանցք, Նոր Արեշ 20-րդ փողոց, Նոր Արեշ 9-րդ փողոց, Նոր Արեշ 50-րդ փողոց, Նուբարաշենի փողոց, Ժակ Իվ Կուստոյի փողոց, Սասունցի Դավթի փողոց (Վերջնակետ - «Սասունցի Դավիթ» կայարան)

(Սկզբնակետ - «Սասունցի Դավիթ» կայարան), Սասունցի Դավթի փողոց, Ժակ Իվ Կուստոյի փողոց, Նուբարաշենի փողոց, Նոր Արեշ 50-րդ փողոց, Նոր Արեշ 9-րդ փողոց, Նոր Արեշ 20-րդ փողոց, Նոր Արեշ 20-րդ փողոցի նրբանցք, Ազատամարտիկների պողոտա, Ռոստովյան փողոց, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Չեխովի փողոց, Արտաշիսյան փողոց, Հովհաննես Հովհաննիսյան փողոց, Շիրակի փողոց, Աէրացիա փողոց (Վերջնակետ – Շիրակի փողոց 5-րդ նրբանցք)


www.wyg.com

Սնուցող 8 (Սկզբնակետ - Սարի Թաղի 3-րդ փողոց, 24-րդ փողոցի մոտ), Սարի Թաղի 3-րդ փողոց, Գլինկայի փողոց, Մովսես Խորենացու փողոց, Նար Դոսի փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Խանջյան փողոց, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Մանուկյան փողոց, Աբովյան փողոց, Սայաթ-Նովա փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, ճանապարհ Հաղթանակի կամուրջի տակ, Թաիրովի փողոց, Էջմիածնի հին ճանապարհ (Վերջնակետ – Պասկևիչյան բլուր, հյուսիսային հատված) Նորագյուղ

Նորագյուղ (Սկզբնակետ - Պասկևիչյան բլուր, հյուսիսային հատված), Էջմիածնի հին ճանապարհ, Թաիրովի փողոց, Ծովակալ Իսակովի պողոտա, Հաղթանակի կամուրջ, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Տերյան փողոց, Կորյունի փողոց, Չարենցի փողոց, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Խանջյան փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Նար Դոսի փողոց, Մովսես Խորենացու փողոց, Գլինկայի փողոց, Սարի Թաղի 3-րդ փողոց (Վերջնակետ - Սարի Թաղի 3-րդ փողոց, 24-րդ փողոցի մոտ)

Սնուցող 10 Աջափնյակ, Բաշինջաղյան փողոց, Ջանիբեկյան փողոց, Գրիգոր Հասրաթյան փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Տիչինայի փողոց, Զորավար Անդրանիկի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Մալաթիա-Սեբաստիա

Մալաթիա-Սեբաստիա, Րաֆֆու փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Գրիգոր Հասրաթյան փողոց, Ջանիբեկյան փողոց, Շինարարների փողոց, Էստոնական փողոց, Հալաբյան փողոց, Մարգարյան փողոց, Յուլիուս Ֆուչիկի փողոց, Բեկնազարյան փողոց, Աջափնյակ

Այս երթուղին գործում է ինչպես ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ, այնպես էլ ժամացույցի սլաքի հակառակ ուղղությամբ, նշված ճանապարհներով: (չկա սկզբնակետի/ վերջնակետի վայրեր`Չաուշի հրապարակը նշված է որպես կողմնորոշիչ սկզբնակետի/ վերջնակետի վայր)

Սնուցող 11 (Սկզբնակետ – Մելիքյան փողոց բնակելի թաղամաս), Մելիքյան փողոց, Քանաքեռցի 14-րդ փողոց, Զաքարիա Քանաքեռցի փողոց, Քանաքեռցի 1 փողոց, Ազատության պողոտա, Ադոնց փողոց, Գրիբոյեդովի փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Ազատության պողոտա, Բաբայան փողոց (հետադարձ`Դավթյան փողոցից), Կարապետ Ուլնեցու փողոց, (Վերջնակետ – զբոսաշրջային բնակատեղիների/hostels/ մոտ)

(Սկզբնակետ – զբոսաշրջային բնակատեղիների/hostels/ մոտ) Կարապետ Ուլնեցու փողոց, Բաբայան փողոց (հետադարձ`Դավթյան փողոցից), Ազատության պողոտա, Կոմիտասի պողոտա, Գրիբոյեդովի փողոց, Ադոնց փողոց, Ազատության պողոտա, Քանաքեռցի 1 փողոց Զաքարիա Քանաքեռցի փողոց, Զաքարիա Քանաքեռցի 14-րդ փողոց, Մելիքյան փողոց (Վերջնակետ – Քանաքեռ -


www.wyg.com

Մելիքյան փողոց, բնակելի թաղամաս)

Սնուցող 13 (Սկզբնակետ -Էրեբունի, Մուշավան 5-րդ փողոց ), Մուշավան 5-րդ փողոց, Մուշավան 4-րդ փողոց, Գուրգեն Մահարու փողոց, Նոր Արեշ 50-րդ փողոց, Նոր Արեշ 7-րդ փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Էրեբունի փողոց, Մուրացանի փողոց, Սասունցի Դավթի փողոց, Արցախի պողոտա, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Թամանցիների փողոց, Արտաշատի մայրուղի, Հ8 ճանապարհ, Նոր Խարբերդով անցնող անանուն փողոց (տես քարտեզը), Խարբերդով անցնող անանուն փողոցներ, Նոր Խարբերդ (Վերջնակետ – տես քարտեզը)

(Սկզբնակետ – տես քարտեզը), Նոր Խարբերդ, Խարբերդով անցնող անանուն փողոցներ (տես քարտեզը), Նոր Խարբերդով անցնող անանուն փողոց, Հ8 ճանապարհ, Արտաշատի մայրուղի, Թամանցիների փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արցախի պողոտա, Սասունցի Դավթի փողոց, Մուրացանի փողոց, Էրեբունի փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Նոր Արեշ 7-րդ փողոց, Նոր Արեշ 50-րդ փողոց, Գուրգեն Մահարու փողոց, Մուշավան 4-րդ փողոց, Մուշավան 5-րդ փողոց (Վերջնակետ - Մուշավան 5-րդ փողոց, Էրեբունի)

Սնուցող 13s (Սկզբնակետ – Էրեբունու թանգարան) Նոր Արեշի 50-րդ փողոց, Նոր Արեշի 7-րդ փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Էրեբունի փողոց, Մուրացան փողոց, Սասունցի Դավիթ փողոց, Արցախի պողոտա, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Թամանցիների փողոց, Արտաշատի խճուղի, Հ8 ճանապարհ (Վերջնակետ – Այնթափ, 4-րդ փողոցի խաչմերուկ/հանգույց)

(Սկզբնակետ – Այնթափ, 4-րդ փողոցի խաչմերուկ/հանգույց) Հ8 ճանապարհ, Արտաշատի խճուղի, Թամանցիների փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արցախի պողոտա, Սասունցի Դավիթ փողոց, Մուրացան փողոց, Էրեբունի փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Նոր Արեշի 7-րդ փողոց, Նոր Արեշի 50-րդ փողոց, Էրեբունի փողոց (Վերջնակետ – Էրեբունու թանգարան)

Սա 13 համարի Սնուցող երթուղու կարճ տարբերակն է

Սնուցող 14 (Սկզբնակետ - Նորագավիթ 1-ին փողոց), Նորագավիթ 1-ին փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Բագրատունյաց փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Կուրղինյան փողոց, Կուրղինյան նրբանցք, Կուրղինյան փողոց, Դանիել Վարուժանի փողոց, Մալաթիայի փողոց, Սեբաստիայի փողոց,

(Սկզբնակետ - Մալաթիա-Սեբաստիա շրջադարձ, Ռաֆֆու փողոց արևմտյան հատված ), Րաֆֆու փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Մալաթիայի փողոց, Դանիել Վարուժանի փողոց, Կուրղինյան փողոց, Կուրղինյան նրբանցք,


www.wyg.com

Րաֆֆու փողոց (Վերջնակետ - Մալաթիա-Սեբաստիա շրջադարձ, Ռաֆֆու փողոցի արևմտյան հատված )

Կուրղինյան փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Նորագավիթ 1-ին փողոց (Վերջնակետ - Նորագավիթ 1-ին փողոց)

Սնուցող 15 (Սկզբնակետ –Էներգետիկների բանավան, Մալաթիա-Սեբաստիա), Էներգետիկների բանավան, Ծովակալ Իսակովի պողոտա, Առնո Բաբաջանյան փողոց, Րաֆֆու փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Գրիգոր Հասրաթյան փողոց, Մարտիրոսյան փողոց, Լուկաշինի փողոց (Վերջնակետ – բաց ճանապարհային հանգույց)

(Սկզբնակետ – բաց ճանապարհային հանգույց), Լուկաշինի փողոց, Մարտիրոսյան փողոց, Գրիգոր Հասրաթյան փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Առնո Բաբաջանյան փողոց, անանուն փողոց Ծովակալ Իսակովի պողոտա,Էներգետիկների բանավան (Վերջնակետ - Էներգետիկների բանավան, Մալաթիա-Սեբաստիա)

Սնուցող 16

(Սկզբնակետ - Սարի Թաղ), Սարի Թաղ 12-րդ փողոց, Սարի թաղ 7-րդ փողոց, Սարի Թաղ 5-րդ փողոց, Սարի Թաղ 9-րդ շարք, Սարի Թաղ 8-9, Գլինկայի փողոց, Մովսես Խորենացու փողոց, Նար-Դոսի փողոց, Չարենցի փողոց, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Նալբանդյան փողոց, Մոսկովյան փողոց, Աբովյան փողոց (Վերջնակետ – Խաչատուր Աբովյանի պուրակ)

(Սկզբնակետ - Խաչատուր Աբովյանի պուրակ ), Աբովյան փողոց, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Չարենցի փողոց, Նար-Դոսի փողոց, Մովսես Խորենացու փողոց, Գլինկայի փողոց, Սարի Թաղ 5-րդ փողոց, Սարի Սարի Թաղ 7-րդ փողոց, Սարի Թաղ փողոց (Վերջնակետ - Սարի Թաղ)

Սնուցող 17 Շենգավիթ, Արագածի փողոց, Մայիսի 9 փողոց, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Եղիշե Թադևոսյան, Ներքին Շենգավիթ 9-րդ փողոց, Ներքին Շենգավիթ 11-րդ փողոց, Ներքին Շենգավիթ 6-րդ փողոց, Ներքին Շենգավիթ 12-րդ փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Էրեբունի օդանավակայան

Էրեբունի օդանավակայան, Արշակունյաց պողոտա, Ներքին Շենգավիթ 12-րդ փողոց, Ներքին Շենգավիթ 6-րդ փողոց, Ներքին Շենգավիթ 11-րդ փողոց, Ներքին Շենգավիթ 9-րդ փողոց, Եղիշե Թադևոսյան, Բագրատունյաց փողոց, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Մայիսի 9 փողոց, Արագածի փողոց, Շենգավիթ

Սնուցող 18 (Սկզբնակետ – Թունելի ճանապարհ), Կորեայի ձոր, «Շրջանցիկ թունել» փողոց, Թբիլիսյան խճուղի, Ազատության պողոտա, Ադոնցի փողոց, Շիրվանզադեի փողոց, Մամիկոնյանց փողոց, Գրիբոյեդովի փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Վահրամ Փափազյան փողոց, Հրաչյա

(Սկզբնակետ - Մետրոյի «Բարեկամություն» կայարան ), Կասյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Գրիբոյեդովի փողոց, Մամիկոնյանց փողոց, Շիրվանզադեի փողոց, Ադոնցի փողոց,


www.wyg.com

Քոչարի փողոց (Վերջնակետ- մետրոյի «Բարեկամություն» կայարան)

Ազատության պողոտա, Թբիլիսյան խճուղի, «Շրջանցիկ թունել» փողոց, Կորեայի ձոր (Վերջնակետ –Թունելի ճանապարհ)

Սնուցող 20 (Սկզբնակետ – Նոր էլեկտրակայան), Արցախի 4-րդ փողոց, Արին Բերդի փողոց, Արցախի պողոտա, Տիգրան Մեծի պողոտա, Ագաթանգեղոսի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Չեխովի փողոց, Արտաշիսյան փողոց, Շիրակի փողոց, Շարուրի փողոց (Վերջնակետ - Շարուրի փողոց )

(Սկզբնակետ - Շարուրի փողոց), Շարուրի փողոց, Շիրակի փողոց, Արտաշիսյան փողոց, Չեխովի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Ագաթանգեղոսի փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Արցախի պողոտա, Արին Բերդի փողոց, Արցախի փողոց, Արցախի 4-րդ փողոց (Վերջնակետ – Նոր էլեկտրակայան)

Սնուցող 21 (Սկզբնակետ - Սասունցի Դավիթ հրապարակ), Սասունցի Դավիթ փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Էրեբունի փողոց, Դաշտենց փողոց, Նուբարաշենի խճուղի, Նուբարաշենի անանուն փողոց Հայփոստի 0094 բաժանմունքի մոտ, Նուբարաշենի խճուղի, Նուբարաշեն 6-րդ փողոց, Նուբարաշեն 9-րդ փողոց, Նուբարաշեն 11-րդ փողոց (Վերջնակետ - Նուբարաշեն)

(Սկզբնակետ - Նուբարաշեն), Նուբարաշեն 11-րդ փողոց, Նուբարաշեն 9-րդ փողոց, Նուբարաշեն 6-րդ փողոց, Նուբարաշենի խճուղի, անանուն փողոց Հայփոստի 0094 բաժանմունքի մոտ, Նուբարաշենի խճուղի, Դաշտենց փողոց, Էրեբունի փողոց, Ազատամարտիկների պողոտա, Սասունցի Դավթի փողոց (Վերջնակետ - Սասունցի Դավթի հրապարակ)

Սնուցող 22 (Սկզբնակետ - Եղվարդի խճուղի) Եղվարդի խճուղի, Տիգրան Պետրոսյան փողոց, Սասնա Ծռեր փողոց, Եղվարդի ճանապարհ, Հալաբյան փողոց, Մարգարյան փողոց, Յուլիուս Ֆուչիկի փողոց, Բեկնազարյան փողոց, Մազմանյան փողոց, Հովհաննես Շիրազի փողոց, Գրիգոր Հասրաթյան փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Զորավար Անդրանիկի փողոց, Օհանովի փողոց, Գուսան Շերամի փողոց (Վերջնակետ – Ռաֆֆու փողոց, շրջադարձ)

(Սկզբնակետ – Ռաֆֆու փողոց շրջադարձ), Գուսան Շերամի փողոց, Օհանովի փողոց, Զորավար Անդրանիկի փողոց, Րաֆֆու փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Գրիգոր Հասրաթյան փողոց, Հովհաննես Շիրազի փողոց, Մազմանյան փողոց, Բեկնազարյան փողոց, Յուլիուս Ֆուչիկի փողոց, Մարգարյան փողոց, Հալաբյան փողոց, Եղվարդի ճանապարհ, Սասնա Ծռեր փողոց,

Հնարավոր է որոշ երթուղիների ուղեգծերը փոփոխել ՌԱՈ Մարս գոծարանը սպասարկելու համար, եթե աշխատանքի/ հերթափոխի մեկնարկի և ավարտի ժամերին բավարար պահանջարկ լինի:


www.wyg.com

Տիգրան Պետրոսյան փողոց, Եղվարդի խճուղի (Վերջնակետ - Եղվարդի խճուղի)

Սնուցող 23 (Սկզբնակետ - Մետրոյի «Բարեկամություն» կայարան) Կասյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Ազատության պողոտա, Պարույր Սևակի փողոց, Ռուբինյանց փողոց, Ռուբինյանց նրբանցք, Ծարավ Աղբյուրի փողոց, Հրաչյա Աճառյան փողոց, Մարշալ Բաբաջանյան փողոց, Աշգաբաթի փողոց, Պարույր Սևակի 1-ին փողոց, Արինջ 19-րդ փողոց, Արինջեցի փողոց (Վերջնակետ - Արինջ)

(Սկզբնակետ - Արինջ)Արինջեցի փողոց, Արինջ19-րդ փողոց, Պարույր Սևակի 1-ին փողոց, Աշգաբաթի փողող, Մարշալ Բաբաջանյան փողոց, Հրաչյա Աճառյան փողոց, Ծարավ Աղբյուրի փողոց, Ռուբինյանց նրբանցք, Ռուբինյանց փողոց, Պարույր Սևակի փողոց, Ազատության պողոտա, Կոմիտասի պողոտա, Գյուլբենկյան փողոց, Ավետ Ավետիսյան փողոց, Մարշալ Բաղրամյան պողոտա (Վերջնակետ - մետրոյի «Բարեկամություն» կայարան)

Սնուցող 24 (Սկզբնակետ - թիվ 37 դպրոց), Ղափանցյան փողոց, Ադոնցի փողոց, Գրիբոյեդովի փողոց, Արգուտյան փողոց, Մալխասյանց փողոց, Մամիկոնյանց փողոց, Գրիբոյեդովի փողոց, Նաիրի Զարյան փողոց, Հրաչյա Քոչարի փողոց, Վահրամ Փափազյան փողոց, Ավետիսյան փողոց, Մարշալ Բաղրամյան պողոտա (Վերջնակետ - մետրոյի «Բարեկամություն» կայարան)

(Սկզբնակետ - մետրոյի «Բարեկամություն» կայարան), Հրաչյա Քոչարի փողոց, Վաղարշյան փողոց, Ավետիսյան փողոց, Վահրամ Փափազյան փողոց, Հրաչյա Քոչարի փողոց, Նաիրի Զարյան փողոց, Գրիբոյեդովի փողոց, Մամիկոնյանց փողոց, Մալխասյանց փողոց, Արգուտյան փողոց, Գրիբոյեդովի փողոց, Ադոնցի փողոց, Ղափանցյան փողոց (Վերջնակետ – Քանաքեռ թիվ 37 դպրոց)

Սնուցող 25 (Սկզբնակետ - Վերին Ջրաշեն) Ջրաշեն 1-ին փողոց, Գուրգեն Մահարու փողոց, Վարդաշեն 8-րդ փողոց, Վարդաշեն 9-րդ փողոց, Վարդաշեն 5-րդ փողոց, Նուբարաշենի փողոց, Գուրգեն Մահարու փողոց, Նոր Արեշ 50-րդ փողոց, Էրեբունի փողոց, Մուրացանի փողոց, Սասունցի

(Սկզբնակետ - արդյունաբերական տարածք) Շենգավիթ, Շահամիրյանների փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արցախի պողոտա, Սասունցի Դավթի փողոց, Մուրացանի փողոց,


www.wyg.com

Դավթի փողոց, Արցախի պողոտա, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Շահամիրյանների փողոց, Շենգավիթ (Վերջնակետ - արդյունաբերական տարածք)

Էրեբունի փողոց, Նուբարաշենի փողոց, Վարդաշեն 5-րդ փողոց, Վարդաշեն 9-րդ փողոց, Վարդաշեն 8-րդ փողոց, Գուրգեն Մահարու փողոց, Ջրաշեն 1-ին փողոց, (Վերջնակետ - Վերին Ջրաշեն)

Սնուցող 25s (Սկզբնակետ – Վարդաշեն) Գուրգեն Մահարու փող., Վարդաշեն 8-րդ փող., Վարդաշեն 9-րդ փողոց, Վարդաշեն 5-րդ փող., Նուբարաշենի փող., Գուրգեն Մահարու փող., Նոր Արեշ 50-րդ փող., Էրեբունու փող., Մուրացան փողոց, Սասունցի Դավիթ փողոց (Վերջնակետ - Սասունցի Դավիթ ե/կ)

(Սկզբնակետ - Սասունցի Դավիթ ե/կ) Սասունցի Դավիթ փող., Մուրացանի փող. Էրեբունու փող. Նուբարաշենի փող. Վարդաշեն 5-րդ փողոց, Վարդաշեն 9-րդ Վարդաշեն 8-րդ փողոց, Գուրգեն Մահարի փող. (Վերջնակետ - Վարդաշեն)

Սնուցող 26 (Սկզբնակետ – Դավիթաշեն, շրջադարձ գյուղի շրջակայքում), Իոսիֆյան փողոց, Դավթաշեն 4-րդ փողոց, Դավթաշեն 2-րդ փողոց, Աղաբաբյան փ., Տիգրան Պետրոսյան փող.,Եղվարդի խճուղի, Սասնա Ծռեր փող., Վաղարշյան փողոց, Աղբյուր Սերոբի փողոց (Վերջնակետ – Ժամացույցի գործարան)

(Սկզբնակետ - Ժամացույցի գործարան), Աղբյուր Սերոբի փողոց, Վաղարշյան փողոց, Սասնա Ծռեր փող., Եղվարդի խճուղի, Տիգրան Պետրոսյան փողոց, Աղաբաբյան փողոց, Դավթաշեն 2-րդ փողոց, Դավթաշեն 4-րդ փողոց, Իոսիֆյան փողոց (Վերջնակետ - Դավիթաշեն, շրջադարձ գյուղի շրջակայքում)

Սնուցող 28 (Սկզբնակետ - Նոր Նորք 1-ին զանգված), Նանսենի փողոց, Գայի պողոտա, Աշոտ Հովհաննիսյան փողոց, Բակունցի փողոց, Գյուլիքևխյան փողոց, Հովհաննիսյան փողոց, Թևոսյան փողոց, Մուրադյան փողոց, Դավիթ- Բեկի փողոց, Հեռուստատեսային կայան, Դավիթ-Բեկի փողոց, Ռոստովյան փողոց, Մուրացանի փողոց, Սասունցի Դավիթ փողոց, մետրոյի «Սասունցի Դավիթ» կայարան (Վերջնակետ – Երթուղային կայարան)

(Սկզբնակետ - Երթուղային կայարան), մետրոյի «Սասունցի Դավիթ» կայարան, Սասունցի Դավիթ փողոց, Մուրացանի փողոց, Ռոստովյան փողոց, Դավիթ Բեկի փողոց, Հեռուստատեսային կայան, Դավիթ-Բեկի փողոց, Մուրադյան փողոց, Թևոսյան փողոց, Հովհաննիսյան փողոց, Գյուլիքևխյան փողոց, Բակունցի փողոց, Աշոտ Հովհաննիսյան փողոց, Գայի փողոց, Նանսենի փողոց (Վերջնակետ – Նոր Նորք 1-ին զանգված)


www.wyg.com

Սնուցող 29 (Սկզբնակետ - Հեռուստատեսային կայան), Գարեգին Հովսեփյան փողոց (Հեռուստատեսային աշտարակ), Նորք-Մարաշ 8-րդ փողոց, Նորք-Մարաշ 5-րդ փողոց, Սերո Խանզադյան փողոց 1-րդ նրբանցք, Գյուրջյան փողոց, Ջուղայի փողոց, Նանսենի փողոց, Լվովյան փողոց, Գայի փողոց, Թոթովենցի փողոց, Բագրեվանդ փողոց, Քոչինյան փողոց, Ռազմիկի փողոց (Վերջնակետ – հեռուստատեսային աշտարակի շրջակայքում գտնվող բնակելի շենքեր)

(Սկզբնակետ – հեռուստատեսային աշտարակի շրջակայքում գտնվող բնակելի շենքեր), Ջրվեժ, Ռազմիկի փողոց, Քոչինյան փողոց, Բագեվանդ փողոց, Թոթովենցի փողոց, Գայի փողոց, Լվովյան փողոց, Նանսենի փողոց, Ջուղայի փողոց, Գյուրջյան փողոց, Սերո Խանզադյան փողոց 1-ին, Նորք-Մարաշ 5-րդ փողոց, Նորք-Մարաշ 8-րդ փողոց, Գարեգին Հովսեփյան փողոց (Վերջնակետ - Հեռուստատեսային կայան)

Սնուցող 30 (Սկզբնակետ – Նոր Նորք 8-րդ զանգված),Մինսկի փողոց, Վիլնյուսի փողոց, Հունան Ավետիսյան փողոց, Դավիթ-Բեկի փողոց, Բադալ Մուրադյան փողոց, Գայի պողոտա, Ռուբինյանց փողոց, Ահարոնյան փողոց, Ազատության պողոտա, Կոմիտասի պողոտա, Վաղարշյան փողոց, Հրաչյա Քոչարի փողոց (Վերջնակետ – մետրոյի “Բարեկամություն” կայարան)

(Սկզբնակետ - մետրոյի “Բարեկամություն” կայարան), Կասյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Ազատության պողոտա Ահարոնյան փողոց, Ռուբինյանց փողոց, Գայի պողոտա, Բադալ Մուրադյան փողոց, Դավիթ-Բեկի փողոց, Հունան Ավետիսյան փողոց, Վիլնյուսի փողոց, Մինսկի փողոց (Վերջնակետ - Նոր Նորք 8-րդ զանգված)

Սնուցող 31 (Սկզբնակետ` Օհանովի փողոց (Հեռախոսակայան),Օհանովի փողոց, Զորավար Անդրանիկ փողոց, Առնո Բաբայանյան փողոց – Ծովակալ Իսակովի պողոտա- Բագրատունյաց փողոց – Գարեգին Նժդեհի հրապարակ - Մանանդյան փողոց - Հովսեփյան փողոց - Չեխովի փողոց – Արտաշիսյան փողոց – Շիրակի փողոց – Կարմիր Բլուր – Աէրացիայի փողոց (Գետափնյա) -Վերջնակետ

Աէրացիայի փողոց (Գետափնյա) – Կարմիր Բլուր – Շիրակի փողոց – Արտաշիսյան փողոց – Չեխովի փողոց –Հովսեփյան փողոց - Մանանդյան փողոց – Գարեգին Նժդեհի հրապարակ - Բագրատունյաց փողոց - Ծովակալ Իսակովի փողոտա –Առնո Բաբաջանյան փողոց - Զորավար Անդրանիկի փողոց – Օհանովի փողոց - (Վերջնակետ - Օհանովի փողոց (հեռախոսակայան)


www.wyg.com

Սնուցող 32 (Սկզբնակետ – Գարեգին Նժդեհի հրապարակ) Գարեգին Նժդեհի փողոց – Սևանի փողոց – Քրիստափորի փողոց – Տիգրան Մեծի պողոտա – Երվանդ Քոչարի փողոց – Ալեք Մանուկյան փողոց – Սայաթ Նովայի պողոտա - Խանջյան փողոց – Մոսկովյան փողոց – Աբովյան փողոց (Վերջնակետ – Աբովյան պուրակ)

(Սկզբնակետ – Աբովյան պուրակ) - Աբովյան փողոց - Մոսկովյան փողոց – Խանջյան փողոց – Սայաթ Նովայի պողոտա - Ալեք Մանուկյան փողոց – Երվանդ Քոչարի փողոց - Տիգրան Մեծի պողոտա - Քրիստափորի փողոց – Սևանի փողոց – Գարեգին Նժդեհի փողոց (Վերջնակետ - Գարեգին Նժդեհի հրապարակ)

Սնուցող 33 (Սկզբնակետ – Արաբկիր) Ռիգայի փողոց, Արամ Խաչատրյան փողոց, Հակոբ Հակոբյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Կասյան փողոց, Կիեւյան փողոց, Հալաբյան փողոց, Արզումանյան փողոց, Շինարարներ փողոց, Ջանիբեկյան փողոց, Բաշինջաղյան փողոց, Մազմանյան փողոց, Սիլիկյան նոր ավտոմայրուղի, Սիլիկյան փողոց 10, Սիլիկյան 4, Սիլիկյան 9-րդ փողոց, 6-րդ Սիլիկյան փողոց, 10-րդ Սիլիկյան փողոց, 7-րդ Սիլիկյան փողոց (Վերջնակետ - Սիլիկյան)

(Սկզբնակետ – Սիլիկյան) Աջափնյակ, 7-րդ Սիլիկյան փողոց, Սիլիկյան փողոց 10, Սիլիկյան փողոց 6, Սիլիկյան 9, Սիլիկյան 4, Սիլիկյան փողոց 10, Սիլիկյան Նոր ավտոմայրուղի, Մազմանյան փողոց, Բաշինջաղյան փողոց, Ջանիբեկյան փողոց, Շինարարներ փողոց, Արզումանյան փողոց, Հալաբյան փողոց, Կիեւյան փողոց, Հրաչյա Քոչար, Գյուլբենկյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Հակոբ Հակոբյան փող., Արամ Խաչատրյան փողոց, Ռիգայի փողոց (Վերջնակետ - Արաբկիր)

Սնուցող 33s (Սկզբնակետ – Նազարբեկյան) Սիլիկյան Նոր ավտոմայրուղի, Մազմանյան փող., Բաշինջաղյան փող., Ջանիբեկյան փող., Շինարարների փող., Արզումանյան փող., Հալաբյան փող., Կիեւյան փողոց (Վերջնակետ - Բարեկամություն մ/կ)

(Սկզբնակետ – Բարեկամություն մ/կ) Քոչար փողոց, Փափազյան փող., Արամ Խաչատրյան փող., Գյուլբենկյան փող., Կասյան փող., Կիեւյան փող., Հալբյան փող., Արզումանյան փող., Շինարարների փող., Ջանիբեկյան փող., Բաշինջաղյան փող., Մազմանյան փող.,

Սա 33 համարի Սնուցող երթուղու կարճ տարբերակն է` Բարեկամություն կայարանի մոտ շրջադարձային հանգույցի փոքր տատանմամբ


www.wyg.com

Սիլիկյան Նոր ավտոմայրուղի (Վերջնակետ - Նազարբեկյան)

Սնուցող 34 (Սկզբնակետ - Նոր Նորքի 8-րդ զանգված) Մինսկի փողոց, Գալշոյան փողոց, Գյուլիքեւխյան փողոց, Գայի պողոտա, Մյասնիկյան փողոց, Աբովյան փողոց, Կորյունի փող., Չարենցի փող., Սայաթ Նովա պողոտա, Ալեք Մանուկյան փողոց, Վարդանանց փողոց (Վերջնակետ – մարզադաշտ)

(Սկզբնակետ - մարզադաշտ) Վարդանանց փողոց, Ալեք Մանուկյան փողոց, Սայաթ Նովա պողոտա, Չարենցի փողոց, Կորյունի փողոց, Աբովյան փողոց, Մյասնիկյան փողոց, Գայի պողոտա, Գյուլիքեւխյան փողոց, Գալշոյան փողոց, Մինսկի փողոց (Վերջնակետ - Նոր Նորքի 8-րդ զանգված)

Տրոլեյբուս 1 Շենգավիթ, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Կորյունի փողոց, Չարենցի փողոց, Մխիթար Հերացու փողոց, Մյասնիկյան պողոտա, Գայի պողոտա, Թևոսյան փողոց, Քոչինյան փողոց, Նոր Նորք

Նոր Նորք, Քոչինյան փողոց, Թևոսյան փողոց, Գայի պողոտա, Մյասնիկյան պողոտա, Մխիթար Հերացու փողոց, Չարենցի փողոց, Կորյունի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Բագրատունյաց փողոց, Շենգավիթ

Տրոլեյբուս 2 Չարբախ, Արտաշիսյան փողոց, Չեխովի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Գարեգին Նժդեհի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Ագաթանգեղոսի փողոց, Տիգրան Մեծի պողոտա, Արցախի պողոտա, Էրեբունի փողոց, Էրեբունի

Էրեբունի, Էրեբունի փողոց, Արցախի պողոտա, Տիգրան Մեծի պողոտա, Ագաթանգեղոսի փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Բագրատունյաց փողոց, Չեխովի փողոց, Արտաշիսյան փողոց, Չարբախ

Տրոլեյբուս 9 Ավան, Գեներալ Նվեր Սաֆարյան փողոց, Մարշալ Բաբաջանյան փողոց, Հրաչյա Աճառյան փողոց, Ռուբինյանց փողոց, Դավիթ Անհաղթի փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Կասյան փողոց, Մարշալ Բաղրամյան պողոտա, Սայաթ-Նովայի պողոտա, Խանջյան փողոց, Կենտրոն

Կենտրոն, Խանջյան փողոց, Ագաթանգեղոսի փողոց, Գրիգոր Լուսավորչի փողոց, Մեսրոպ Մաշտոցի պողոտա, Մոսկովյան փողոց, Մարշալ Բաղրամյան պողոտա, Կասյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Դավիթ Անհաղթի փողոց, Ռուբինյանց փողոց, Հրաչյա Աճառյան փողոց, Մարշալ Բաբաջանյան փողոց, Գեներալ Նվեր


www.wyg.com

Սաֆարյան փողոց, Ավան

Տրոլեյբուս 10 Նոր Նորք, Արտյոմ Միկոյան փողոց, Բադալ Մուրադյան փողոց, Գայի պողոտա, Ռուբինյանց փողոց, Դավիթ Անհաղթի փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Գյուլբենկյան փողոց, Հրաչյա Քոչարի փողոց, Կասյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Վաղարշյան փողոց, Դավթաշենի կամուրջ, Սասնա Ծռերի փողոց, Տիգրան Պետրոսյան փողոց, Դավթաշեն

Դավթաշեն, Տիգրան Պետրոսյան փողոց, Սասնա Ծռերի փողոց, Դավթաշենի կամուրջ, Վաղարշյան փողոց, Կոմիտասի պողոտա, Գյուլբենկյան փողոց, Հրաչյա Քոչարի փողոց, Կասյան փողոց, Դավիթ Անհաղթի փողոց, Ռուբինյանց փողոց, Գայի պողոտա, Բադալ Մուրադյան փողոց, Գալշոյան փողոց, Արտյոմ Միկոյան փողոց, Նոր Նորք

Տրոլեյբուս 15 Էրեբունի օդանավակայան, Արշակունյաց պողոտա, Թամանցիների փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Գրիգոր Հասրաթյան փողոց, Հովհաննես Շիրազի փողոց, Մազմանյան փողոց, Աջափնյակ

Աջափնյակ, Մազմանյան փողոց, Հովհաննես Շիրազի փողոց, Գրիգոր Հասրաթյան փողոց, Սեբաստիայի փողոց, Բագրատունյաց փողոց, Արշակունյաց պողոտա, Էրեբունի օդանավակայան

Խնդրում ենք հաշվի առնել, որ սնուցող երթուղիներ համար 9,12,19 և 27 հեռացվել են ցանցի նախագծման

աշխատանքների ընթացքում: Շփոթություն չառաջացնելու համար նշված համարները հեռացվել են

երթուղիների ցանկից առանց երթուղիների համարների հերթականությունը փոփոխելու:


www.wyg.com

Հավելված Գ՝ Երթուղիների հատվածների բեռնվածությունը


www.wyg.com

Հավելված Դ` Տրանսպորտային միջոցների, օպերատորի և վարորդների

համար սահմանված չափանիշները

Երթուղային ցանցի վերջնական առաջարկներ հաշվետվության հավելված. Տրանսպորտային միջոցների, օպերատորների և վարորդների համար սահմանված չափանիշներ


Հավելված Գ

Երթուղային ցանցի վերջնական առաջարկներ հաշվետվության

Տրանսպորտային միջոցների, օպերատորի և վարորդների համար սահմանված չափանիշներ



Բովանդակություն

1.0 Ներածություն ............................................................................................. 3

2.0 Տրանսպորտային միջոցներ ........................................................................ 3

3.0 Ավտոբուսի օպերատորներ .......................................................................... 4

3.1 Ընդհանուր պահանջներ ........................................................................ 4

3.2 Ավտոբուսի վարորդներ .......................................................................... 6

3.3 Աշխատողների վերապատրաստում և զարգացում .................................. 6

3.4 Ուղեվարձի գանձման սարքավորումներ և ուղեվարձ .............................. 7

4.0 Օպերատորների նկատմամբ կիրառվող տուգանքներն ու խրախուսական

միջոցները ................................................................................................... 8




Սույն հավելվածում ներկայացված են այն հարցերը, որոնք պետք է ներառվեն կնքվելիք

տարբեր պայմանագրերում: Բոլոր դեպքերում, առաջարկվող չափանիշները

համապատասխանում են միջազգային լավագույն փորձին: Նշված չափանիշները կարող են

կիրառվել ՀՀ իրավական համակարգի շրջանակներում մշակվելիք տարբեր պայմանագրերի

հիմքում: Սույն փաստաթղթում նկարագրված մոտեցումը չի հակասում որևէ գործող

օրենսդրության պահանջներին կամ կառավարության հրահանգներին: Այն պարզապես

արտացոլում է միջազգային նորմերը:

Համաձայն ստորև ներկայացված տեքստի՝ տրանսպորտային միջոցները լինելու են առանձին

ընկերության սեփականությունը: Այն դեպքերում, երբ տրանսպորտային միջոցը պատկանում է

ավտոբուսի օպերատորին, տրանսպորտային միջոցին ներկայացվող պահանջները վերաբերում

են ավտոբուսի օպերատորին, այլ ոչ թե տրանսպորտային ընկերությանը:

2.0 Տրանսպորտային միջոցներ

Սույն բաժինը վերաբերում է տրանսպորտային միջոցի սեփականատիրոջ կամ այն

շահագործող օպերատորի պարտականություններին: Այն չի վերաբերում տրանսպորտային

միջոցների ձեռքբերմանը:

• Բոլոր տրանսպորտային միջոցները պետք է ամբողջովին համապատասխանեն

պայմանագրով սահմանված նկարագրին:

• Տրանսպորտային միջոցի տարիքը

- Մինիավտոբուսների տարիքը չպետք է գերազանցի 10 տարին:

- Մեծ ավտոբուսների և միակցված ավտոբուսների տարիքը չպետք է գերազանցի

15 տարին:

- Տրոլեյբուսների տարիքը չպետք է գերազանցի 20 տարին:

• Բոլոր տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական սպասարկումը պետք է

իրականացվի ավտոարտադրողների պահանջներին համապատասխան:

• Պայմանագրի համաձայն Բոլոր տրանսպորտային միջոցներում պետք է

տեղադրված լինի ուղեվարձի գանձման էլեկտրոնային համակարգ:



• Տրանսպորտային միջոցները պետք է լիցենզավորված և ապահովագրված լինեն:

Տրանսպորտային միջոցների հետ կապված բոլոր հարկերը պետք է վճարված լինեն

ՀՀ գործող օրենսդրությամբ սահմանված կարգով:

• Արտանետումները և աղմուկը պետք է վերահսկվեն համապատասխան

օրենսդրության և պայմանագրի պահանջների համաձայն: Ծխի տեսանելի

արտանետում չպետք է լինի:

• Բոլոր տրանսպորտային միջոցները պետք է հասանելի լինեն սահմանափակ

կարողություններով անձանց համար: Սա նշանակում է, որ տրանսպորտային

միջոցը պետք է ունենա ցածր աստիճանով ազատ մուտքի հնարավորություն, որը

թույլ կտա անվասայլակներով և սահմանափակ շարժունակությամբ մարդկանց

հեշտությամբ մուտք գործել տրանսպորտային միջոց: Տրանսպորտային միջոցի

հատակի 2/3-ը պետք է լինի հարթ՝ առանց աստիճանների (համաձայն ՄԱԿ-ի

Եվրոպական տնտեսական հանձնաժողովի թիվ 107 կանոնակարգի պահանջների):

Ներքին դասավորությունը պետք է թույլ տա շարժման ընթացքին հակառակ

դիրքում կայանել առնվազն մեկ անվասայլակ: Դռան բացվածքի լայնությանը,

նստարանների շարքերի միջև հեռավորությանը, հատուկ նստատեղերի քանակին և

նշանների առկայությանը վերաբերող հարցերը կարգավորվում են նշված

կանոնակարգով:

• Հնարավոր և ողջամիտ դեպքերում տրանսպորտային միջոցում պետք է տեղադրվեն

օդորակիչ համակարգեր: Տրանսպորտային միջոցի ներսում ջերմաստիճանը

չպետք է լինի շատ բարձր կամ շատ ցածր և չպետք է անհարմարություն պատճառի

ուղևորներին:

3.0 Ավտոբուսի օպերատորներ

3.1 Ընդհանուր պահանջներ

• ՀՀ օրենսդրության համաձայն՝ օպերատորները պետք է ունենան բոլոր

համապատասխան լիցենզիաները և վկայականները, որոնք պահանջվում են

պայմանագրով սահմանված քանակով և պայմանագրում նշված տեսակի

տրանսպորտային միջոցները շահագործելու համար:

• Օպերատորները պետք է օրական կտրվածքով երթուղին սպասարկելու համար

ապահովեն սահմանված քանակով և սահմանված տեխնիկական բնութագրով

տրանսպորտային միջոցների առկայությունը:



• Մինչև օրական երթուղին սկսելը՝ բոլոր տրանսպորտային միջոցները պետք է ՀՀ

օրենսդրությամբ սահմանված կարգով մանրամասն տեխնիկական ստուգում

անցնեն:

• Բոլոր տրանսպորտային միջոցները պետք է բարձրակարգ չափանիշների

համաձայն օրական կտրվածքով մաքրվեն թե՛ ներսից և թե՛ դրսից:

• Ավտոբուսի օպերատորն իրավունք չունի տրանսպորտային միջոցն ամբողջությամբ

կամ մասնակիորեն ենթավարձակալության հանձնել՝ առանց Քաղաքապետարանի

նախնական գրավոր համաձայնության:

• Ճշգրիտ վերջնակետերը և երթուղիների համարները պետք է մշտապես ցուցադրվեն

տրանսպորտային միջոցի վրա՝ երթուղին սպասարկելու ընթացքում: Նշված

տեղեկությունները պետք է ցուցադրվեն տրանսպորտային միջոցի առջևի, կողքի և

հետևի հատվածներում:

• Ուղևորափոխադրումը պետք է իրականացվի սահմանված չվացուցակին

համապատասխան: Վարորդները պարտավոր են կանգառում վերցնել տվյալ

երթուղուց օգտվել ցանկացող յուրաքանչյուր ուղևորի:

• Տվյալ երթուղին սպասարկող տրանսպորտային միջոցներին չի թույլատրվում

շեղվել պայմանագրով սահմանված երթուղուց՝ բացառությամբ արտակարգ

դեպքերի: Նման դեպքում ստեղծված իրավիճակի մասին պետք է անհապաղ

զեկուցել քաղաքապետարանին:

• Օպերատորը պարտավոր է քաղաքապետարանի պահանջով աշխատանքից

ազատել այն վարորդներին, ում մասին ստացվել են բողոքներ կամ ում գործը

քննվում է:

• Տրանսպորտային միջոցում ծխելը պետք է մշտապես արգելվի:



3.2 Ավտոբուսի վարորդներ

• Օպերատորի աշխատողները պարտավոր են մշտապես պահպանել

ճանապարհային երթևեկությունը և վարորդների աշխատաժամանակը

կարգավորող օրենսդրության պահանջները:

• Օպերատորը պարտավոր է պահպանել պայմանագրի այն դրույթները, որոնք

վերաբերում են հաճախորդների սպասարկման և սահմանափակ

կարողություններով անձանց կարիքների թեմայով անձնակազմի

վերապատրաստմանը:

• Սպասարկող վարորդները պետք է ունենան մաքուր և կոկիկ տեսք, կրեն

համազգեստ, ինչպես նաև ունենան պայմանագրով սահմանված տրանսպորտային

միջոցը վարելու կամ սպասարկելու որակավորում: Օպերատորը պետք է հետևի, որ

բոլոր վարորդներն ունենան տվյալ դասի տրանսպորտային միջոցը վարելու գործող

վարորդական իրավունք՝ պարբերաբար ստուգելով դրա առկայությունը, ինչպես

նաև պահպանի նման ստուգումների վերաբերյալ գրառումները:

• Պայմանագրով սահմանված պարտականություններն իրականացնելիս՝ Վարորդը

չպետք է ծխի ավտոբուսում կամ գտնվի ալկոհոլի կամ թմրամիջոցների

ազդեցության տակ:

3.3 Աշխատողների վերապատրաստում և զարգացում

• Քաղաքապետարանի հետ ավտոբուսով ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու

նպատակով պայմանագիր կնքած օպերատորները պետք է ունենան

վերապատրաստման և զարգացման գործող ծրագիր, որը թույլ կտա իրականացնել

քաղաքապետարանի հետ համաձայնեցված ուսուցման և վերապատրաստման

նպատակները:

• Այն օպերատորները, որոնք չեն իրականացնի սահմանված նպատակները,

հետագա մրցույթների ժամանակ չեն դիտարկվի որպես մասնակիցներ՝ մրցույթի

պայմաններին չբավարարելու հիմքով: Նրանց կողմից ներկայացված

առաջարկները չեն համարվի վավեր, մինչև վերջիներս չկատարեն սահմանված

նպատակները:

• Վարորդները պետք է վերապատրաստվեն անմիջապես աշխատանքի ընդունվելուց

հետո:



• Բոլոր աշխատողները պետք է վերապատրաստվեն հաճախորդների սպասարկման

և սահմանափակ կարողություններով ուղևորների կարիքների թեմաներով:

• Օպերատորը պետք է համապատասխանի բնակչության խոցելի խմբերի

պաշտպանության բոլոր պահանջներին:

• Քաղաքապետարանին իրավունք է վերապահված իրականացնել ավտոբուսային

ուղևորափոխադրումներ կատարող վարորդների մոնիտորինգ և գնահատել

վերջիններիս՝ տրանսպորտային միջոց վարելու ունակությունների և

հաճախորդների սպասարկման չափանիշների պահպանման տեսանկյունից:

• Քաղաքապետարանն ակնկալում է, որ բարձր չափանիշներ ապահովող

վարորդները կխրախուսվեն օպերատորի կողմից:

3.4 Ուղեվարձի գանձման սարքավորումներ և ուղեվարձ

• Օպերատորը պետք է ամեն օր ստուգի ավտուբուսում տեղադրված ուղեվարձի

գանձման համակարգի սարքինությունը և լիցքավորի պահանջվող նյութերով

• Պարբերաբար և անհրաժեշտության դեպքում պետք է կազմակերպվի կանխիկի

պատշաճ արտահանումը սարքավորումներից:

• Ընկերության վարորդը և այլ աշխատակիցները պետք է հնարավորինս հետևեն, որ

բոլոր ուղևորները վճարեն ուղևորավարձը կամ տոմս ունենան:

• Ընկերության վարորդին կամ այլ աշխատողներին արգելվում է տոմս վաճառել կամ

գումար գանձել ուղևորներից ուղևորության դիմաց:

• Ընկերությունը պետք է թույլատրի քաղաքապետարանի տեսուչներին և անվճար

անցատոմս ունեցող այլ պաշտոնյաներին երթևեկել անվճար:

• Ընկերությունը պետք է թույլատրի արտոնյալ ուղևորներին վճարել արտոնյալ

ուղեվարձ՝ ապահովելով վերջիններիս անցատոմսերի տվյալների ներմուծումը

ուղեվարձի գանձման սարքավորման մեջ:

• Ընկերությունը պետք է հետևի, որպեսզի բոլոր վարորդները մուտքագրեն իրենց և

ուղևորությանը վերաբերող տվյալները վարորդների բաժնում: Նշված

տեղեկատվությունը կիրառվում է պայմանագրին համապատասխանություն

ապահովելու համար:

• Ընկերությունը պետք է հետևի, որպեսզի տրանսպորտային միջոցում տեղադրված

ուղեվարձի էլեկտրոնային գանձման համակարգի տվյալներն օրական կտրվածքով



ներբեռնվեն: Նշված տվյալները պետք է համապատասխան ձևաչափով օրական

կտրվածքով փոխանցվեն քաղաքապետարան:

4.0 Օպերատորների նկատմամբ կիրառվող տուգանքներն

ու խրախուսական միջոցները

Վարորդին պայմանագրի պահանջները չկատարելու դիմաց տուգանելու և լավ

կատարողականի համար խրախուսելու նպատակով առաջարկվում է հետևյալ համակարգը:

Նշված համակարգը հիմնված է ուղեվարձի գանձման էլեկտրոնային համակարգի վրա, որը

պահպանում է տրանսպորտային միջոցների տեղակայմանն ու երթևեկության ժամերին

վերաբերող տվյալները: Համակարգը պահպանում է նաև ուղևորության սկզբում ուղևորության

վերաբերյալ վարորդի մուտքագրած տվյալները: Նշված տեղեկատվությունը ներբեռնվում է և

կարող է փոխանցվել քաղաքապետարանին վերլուծության նպատակով: Այն նաև թույլ է

տալիս ավտոմատ կերպով նշել չվացուցակից հետ և առաջ ընկած, ինչպես նաև բաց թողնված

ուղևորությունները: Այն կարող է կազմել պայմանագրի կիրարկման սխեմայի մասը, որի

հիմքում ընկած են քաղաքապետարանի տեսուչների կողմից տրամադրված ստուգումների

տվյալները:

Օպերատորի հետ կնքվող պայմանագրում պետք է նշվեն չվացուցակով նախատեսված

յուրաքանչյուր բաց թողնված ուղևորության համար կիրառվող ֆինանսական տուգանքները:

Տուգանքը կարող է հաշվարկվել յուրաքանչյուր երթուղու համար առանձին կամ ընդհանուր

ցանցի միջինացված տվյալների հիման վրա:

Ամեն սխեմա ունի իր տվյալները, սակայն հետևյալ օրինակը բնոշոշ է եվրոպական ցանցերին,

որոնք պայմանագրով կառավարվում են մասնավոր հատվածի օպերատորի կողմից:

Չիրականացված ուղևորության համար տուգանքը կիրառվում է՝

• բոլոր չիրականացված (չեղարկված) ուղևորությունների նկատմամբ

• 10 րոպեից ավել ուշացումով ուղևորությունները համարվում են չեղարկված:

• Չվացուցակով սահմանված ժամից շուտ ժամանած ուղևորությունները համարվում

են չիրականացված:

• Այն ուղևորությունները, որոնք իրականացվել են պայմանագրի պահանջների

խախտմամբ (օր.՝ ճիշտ տրանսպորտային միջոց ընտրված չէ), համարվում են

չիրականացված:

• Մեկ շաբաթվա ընթացքում ուղևորությունների 5%-ից ավելին չեղարկելու դեպքում

օպերատորները կարող են ստանալ պայմանագիրը դադարեցնելու մասին առաջին



նախազգուշացումը: 3 նմանատիպ ծանուցում ստանալու դեպքում տվյալ

օպերատորի հետ պայմանագիրը դադարեցվում է:

Օպերատորների կատարողականը բարելավելու նպատակով վերջիններիս նկատմամաբ կարող

են կիրառվել ֆինանսական խրախուսական միջոցներ.

• Բարձրակարգ սպասարկման դեպքում (օր. երկար (օր. 6 ամիս)

ժամանակահատվածում ուղևորությունների 99%-ից ավելին իրականացվել է

պայմանագրի պահանջներին համապատասխան)

• Եկամտի կամ ուղևորների թվի աճի դեպքում որպես խրախուսական միջոց կարող է

առաջարկվել կիսել ավելացած եկամուտը: Այս ամենը թույլ կտա նաև ապահովել

ուղեվարձի պատշաճ գանձումը:

Documents

transport.yerevan.amtransport.yerevan.am/uploads/media/af95f76d701ce60486a591f9cb… · Executive Park, Avalon Way, Anstey, Leicester, LE7 7GR Tel: +44 (0)116 234 8000 Fax: +44 (0)116