Документ

Антикризисного фонда

ЕврАзЭС

№00011

Евразийский банк развития

Управляющий средствами Антикризисного фонда ЕврАзЭС

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

по заявке

Республики Армения

на получение инвестиционного кредита

из средств Антикризисного фонда ЕврАзЭС для финансирования проекта

«Строительство автодорожного коридора «Север-Юг» (4 очередь)»

в размере 150 млн. долларов США

июнь 2014

Данный документ имеет ограничения для распространения и может использоваться

получателями только в целях исполнения их служебных обязанностей. Содержание

документа может разглашаться только с разрешения Евразийского банка развития.

2

Республика Армения

Финансовый год: 1 января –31 декабря

Курс национальной валюты

На 01.05.2014

Валюта Драм

1 российский рубль 11,573

1 казахстанский тенге 2,2713

1 доллар США 413,4998

1 евро 570, 8783

Сокращения

АБР – Азиатский банк развития

АКФ, Фонд – Антикризисный фонд Евразийского экономического сообщества

ВБ – группа Всемирного банка

ВВП – валовой внутренний продукт

ВНД – валовой доход на душу населения

ЕАБР, Управляющий – Евразийский банк развития

ЕврАзЭС - Евразийское экономическое сообщество

МБР - международные банки развития

МБРР – Международный банк реконструкции и развития

МФО– международные финансовые организации

ОВОС – оценка воздействия на окружающую среду

РА – Республика Армения

СНГ – Содружество независимых государств

ТЭО– технико-экономическое обоснование

Заключение подготовлено следующими сотрудниками Евразийского банка развития:

Ясинский Владимир Адольфович – Член правления;

Черекаев Алексей Васильевич – Директор Проектной группы по инвестиционным кредитам

АКФ;

Мирзоев Алишер Рустамович – Директор Проектной группы по финансовым кредитам АКФ;

Савин Станислав Борисович – старший специалист по проектной деятельности Проектной

группы по инвестиционным кредитам АКФ;

Чихарева Елена Александровна - начальник Отдела правового обеспечения международной

деятельности;

Ташенов Ардак Серикович – начальник Отдела стратегического анализа и мониторинга.

3

Содержание

1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КРЕДИТА, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ

УПРАВЛЯЮЩИМ .......................................................................................................................... 4

2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ УПРАВЛЯЮЩЕГО НА ЗАЯВКУ ..................................................... 6

3. ОБОСНОВАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ .................................................................................. 9

3.1. Обзор социально-экономической ситуации в РА ...................................................... 9 3.1.1. Общая характеристика .................................................................................................. 9

3.1.2. Макроэкономическая ситуация ...................................................................................... 10

3.1.3. Структурные ограничения для устойчивого роста ....................................................... 12

3.2. Состояние транспортной отрасли ............................................................................... 13

3.3. Обзор транспортного коридора ................................................................................... 18

3.4. Описание проекта .......................................................................................................... 21 3.4.1. Цели реализации проекта ............................................................................................ 21

3.4.2. Текущее состояние проекта ........................................................................................ 22

3.4.3. Технические параметры реализации проекта ........................................................... 24

3.5. Потребность Проекта в финансировании ................................................................. 26

3.6. Экономическая эффективность Проекта .................................................................. 27

3.7. Социально-экономические и антикризисные эффекты, связанные с

реализацией Проекта ................................................................................................................ 29

3.8. Соответствие Проекта целям Фонда .......................................................................... 30

3.9. Схема финансирования Проекта ................................................................................ 30

3.10. Государственная поддержка проекта ........................................................................ 31

3.11. Оценка влияния Проекта на окружающую среду ................................................... 32

3.12. Оценка социальных последствий от реализации Проекта .................................... 33

3.13. Оценка рисков реализации проекта .......................................................................... 35

Приложение 1. Матрица критериев соответствия Проекта целям Фонда ..................... 37

Приложение 2. Заявка Министерства финансов Республики Армения ......................... 38

Приложение 3. Основные макроэкономические показатели Республики Армения .... 40

4

1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КРЕДИТА,

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ УПРАВЛЯЮЩИМ

Проект Строительство автодорожного коридора «Север – Юг» в рамках IV

фазы Программы «Развитие транспортного коридора «Север – Юг»

(20,5 км от Агарака в сторону Каджарана)

Получатель Республика Армения

Ответственное

ведомство

Получателя

Министерство финансов Республики Армения , Министерство

транспорта и связи Республики Армения

Объем и

финансовые

условия

Запрашиваемая сумма финансирования АКФ: 150 млн. долларов

США Общая сумма требуемого финансирования IV фазы реализации

Программы «Развитие транспортного коридора «Север-Юг»

составляет: 468,1 млн. долларов США Процентная ставка: 1,65% годовых

Маржа: не применяется

Премия за риск: не применяется

Начальная единовременная комиссия: 0,5%

Комиссия за резервирование: не применяется

Срок возврата, включая льготный период: до 20 лет

Льготный период по погашению основного долга: до 5 лет

Дата окончания периода доступности кредита: 31 декабря 2018 г.

Уровень грант-элемента – 31,75% (соответствует условиям

финансирования АБР)

Софинансирование проекта Получателем: не менее 30 млн.

долларов США (20% от стоимости Проекта)

Тип операции Инвестиционный кредит, софинансирование с АБР

Отрасль Транспортная, Сектор: Транспортная инфраструктура

Главные

индикаторы

результативности

Увеличение пропускной способности и уровня безопасности

дорожной сети РА

Создание условий для беспрепятственного движения грузового и

пассажирского транспорта

Улучшение доступа к рынкам сбыта, снижение логистических

издержек

Увеличение транзитного потока грузов через территорию РА, в том

числе, в страны-члены ЕврАзЭС

Создание благоприятной транспортной обстановки для жителей

прилегающих населенных пунктов

Основная цель Строительство автодороги позволит расширить транзитные

возможности РА, а также возможности для экспорта продукции

автомобильным транспортом при обеспечении требуемого уровня

безопасности дорожного движения.

Порядок

предоставления

средств Фонда

Средства Фонда предоставляются Получателю по мере заключения

Получателем контрактов в рамках реализации Проекта с учетом

порядка осуществления платежей, предусмотренного контрактами.

График возврата

средств Фонда

30 числа последнего месяца каждого календарного полугодия, начиная с

30 июля 2020 года и заканчивая 30 декабря 2034 года включительно.

Размер каждого полугодичного платежа - 5.000.000,00 (пять миллионов)

5

долларов США.

График выплаты

процентов

Каждые полгода, 30 числа последнего месяца каждого календарного

полугодия, начиная с полугодия, в котором была произведена первая

выдача средств Инвестиционного кредита, и заканчивая датой

заключительного платежа Основного долга по Инвестиционному

кредиту.

Целевое

использование

Оплата обоснованной стоимости контрактов, заключенных

Получателем в рамках реализации Проекта, подлежащих

финансированию за счет средств Инвестиционного кредита.

Проектная

компания

Участие Проектной компании (Конечного получателя) не

предполагается.

Права и обязанности Проектной компании (Конечного получателя),

предусмотренные документами АКФ, возлагаются на Получателя.

Положения документов АКФ, регулирующих вопросы предоставления

государством-участником АКФ инвестиционного финансирования

Проектной компании (Конечному получателю), не применяются.

Основные риски и

методы их

снижения

В проекте присутствуют риски стадии проектирования, строительные

риски, операционные риски, риски поставок, социальные риски,

экологические риски, юридические риски и фидуциарные риски (см.

Матрицу рисков).

Для снижения рисков Управляющий предлагает при реализации

Проекта использовать политики АБР по вопросам комплаенс-контроля

и безопасности, экологии, переселения и компенсаций, раскрытия

информации, а также антикоррупционную политику в соответствии с

Рамочным соглашением о софинансировании между АБР с ЕАБР. В

части закупок Управляющий предлагает руководствоваться политиками

закупок АКФ и Всемирного банка. Также, для снижения

репутационных, коррупционных и строительных рисков, Управляющий

считает необходимым привлечение Правительством РА за счет

Инвестиционного кредита консультанта, осуществляющего надзор за

строительными работами на участке.

Для снижения рисков воздействия на окружающую среду

Управляющий считает необходимым включить требования о

подготовке ОВОС, Плана и Бюджета управления воздействием на

окружающую среду, государственной экологической оценки Проекта и

проведении публичных консультаций в качестве условий

предоставления оплаты контракта строительного подряда.

Для снижения рисков, связанных с выкупом земель и переселением,

Управляющий считает необходимым включить требования о

подготовке полноценного Плана по выкупу земель и переселению в

соглашение в качестве условия оплаты контракта строительного

подряда

6

2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ УПРАВЛЯЮЩЕГО НА ЗАЯВКУ

Настоящее Заключение представлено на заявку Республики Армения (далее –

Заявитель) на получение инвестиционного кредита из средств АКФ (далее – Кредит) в

размере 150 млн. долл. США, поступившую в Банк 23.05.2014 письмом № 12/5 – 29 - 188

(далее – Заявка). Основная заявленная цель Кредита – использование средств для

софинансирования 4 очереди программы «Развитие автодорожного коридора «Север-Юг»

(параллельное финансирование совместно с Азиатским банком развития в соответствии с

Рамочным соглашением о софинансировании, подписанным 3 мая 2013 г. в г. Дели,

одобренным Советом Фонда 10 июля 2013 г.) (далее – Проект). 26 июня 2013 г. Совет АКФ

одобрил концепцию Проекта и заключение Управляющего на предварительную заявку

(предварительная заявка получена 19 декабря 2012 г.).

Третий раздел документа содержит обоснование Заключения Управляющего

средствами АКФ на заявку (далее – Управляющий).

Рассмотрев Заявку, Управляющий предлагает к рассмотрению Советом АКФ

следующие рекомендации и заключение:

Заявка оформлена в соответствии с требованиями Фонда. Степень проработанности

Заявки с точки зрения наличия информации, необходимой для принятия решения о

финансировании проекта, удовлетворительна.

Заявка соответствует целям деятельности Фонда, направлениям предоставления

финансирования, порядку и условиям предоставления средств Фонда, определенным

Договором об учреждении Фонда, Положением о Фонде, Порядком предоставления

инвестиционного финансирования из средств АКФ и решениями Совета Фонда.

Проект соответствует целям Фонда. Реализация проекта будет способствовать

экономической устойчивости Республики Армения. Сохранение и развитие автодорожной

инфраструктуры в условиях крайней ограниченности средств бюджета, выделяемых на ее

содержание, и транспортной изоляции государства по направлению «Запад-Восток» является

необходимым условием достижения устойчивого экономического роста в республике,

повышения уровня жизни населения, расширения возможностей участия РА в

интеграционных процессах, в том числе с государствами-участниками АКФ.

Республикой Армения выполнены все обязательства, установленные Договором об

учреждении Фонда, Положением о Фонде и решениями Совета Фонда. Обязательства по

внесению первоначального взноса в денежной форме и в форме векселя выполнены в полном

объеме, неурегулированные обязательства по оплате векселя отсутствуют. По информации,

имеющейся у Управляющего, Республика Армения не имеет неурегулированной

задолженности перед государствами-участниками Фонда, а также перед основными

международными финансовыми организациями. Управляющим получены соответствующие

подтверждающие письма от Международного Валютного Фонда и Всемирного банка. До

настоящего времени Республике Армения кредиты из средств Фонда не предоставлялись,

запрашиваемая сумма находится в рамках лимита доступа Республики Армения к средствам

Фонда. Уровень долговой устойчивости Республики Армения позволяет сделать вывод о

достаточной платежеспособности Получателя.

В соответствии с пунктом 12 и Приложением №1 Порядка предоставления

инвестиционного финансирования из средства АКФ Управляющий рекомендует установить

финансовые условия Инвестиционного кредита с учетом необходимости соблюдения

требования программы МВФ о сохранении уровня грант-элемента в размере не ниже 30%, и

7

соответствия условий финансирования условиям, предлагаемым другими участниками

Проекта (АБР).

С учетом того, что в структуре Проекта отсутствует Проектная компания (Конечный

получатель) и реализация Проекта будет осуществляться непосредственно Получателем в

лице Министерства транспорта и связи РА (МТиС РА), Управляющий рекомендует

возложить права и обязанности Конечного получателя, установленные Порядком

предоставления инвестиционного финансирования из средств АКФ и другими документами

АКФ, непосредственно на Получателя.

Для обеспечения надлежащего контроля над качеством проектной документации,

строительных работ и эффективностью расходования средств Управляющий будет

взаимодействовать с Азиатским банком развития, который выделил Правительству РА

техническую помощь на подготовку ТЭО 4 очереди программы «Развитие автодорожного

коридора «Север-Юг», включая участок дороги, финансирование реконструкции которого

планируется из средств АКФ.

В соответствии с Соглашением об управлении средствами АКФ Управляющий

должен осуществлять управление закупками товаров, работ и услуг за счет средств Фонда

согласно собственным правилам и процедурам закупок и предусматривать обязательства по

соблюдению указанных процедур закупок получателями средств Фонда в соглашениях о

предоставлении средств Фонда. Совет АКФ утвердил Политику закупок АКФ в июне 2013 г.

Политика предусматривают возможность использования процедур закупок других МБР по

проектам АКФ. В интересах обеспечения конкурсности и прозрачности процедур

Управляющий предлагает применять правила Всемирного Банка на этапе реализации

Проекта с соответствующим сопровождением специалистами Всемирного Банка в области

закупок с преференциями для поставщиков из стран-членов АКФ. Для привлечения

экспертов ВБ Управляющему понадобится до 250 тыс. долларов США из средств Фонда.

Все закупки, финансируемые за счет средств Инвестиционного кредита, должны

осуществляться Получателем в соответствии с Политикой закупок Фонда, Руководством по

закупкам МБРР в части, не противоречащей Политике закупок АКФ, и с использованием

типовой конкурсной документации МБРР. Применимый метод закупки в отношении

строительных работ с подготовкой детального дизайна Проекта – международные

конкурсные торги, в отношении контракта с техническим консультантом в области

инжиниринга и надзора за выполнением строительных работ в рамках Проекта – отбор по

качеству и стоимости, вне зависимости от того, сколько контрактов будет заключено - один

или несколько взаимосвязанных контрактов и независимо от суммы каждого из таких

контрактов.

Мониторинг и оценка Проекта будут осуществляться Управляющим в соответствии

процедурами мониторинга ЕАБР. Процедуры мониторинга будут включать постоянный сбор

информации о ходе реализации Проекта, анализ отчетности Получателя, включая результаты

аудита финансовой отчетности Получателя по Проекту, анализ Управляющим на постоянной

основе рисков Проекта, регулярный выезд специалистов Управляющего на места реализации

Проекта.

Предоставление инвестиционного кредита будет осуществляться в соответствии с

процедурами Всемирного банка, предусматривающими предоставление денежных средств

после получения от Управляющего всех согласований, предусмотренных в рамках

соответствующей закупочной процедуры, и после представления Управляющему

документов, подтверждающих целевое назначение платежа (договоров, счетов-фактур, иных

8

документов). Перечисление средств будет осуществляться Управляющим по заявкам

Получателя напрямую поставщикам по контрактам, заключенным с соблюдением

предусмотренных процедур закупок МБРР.

Экологической и социальной политикой Управляющего предусмотрена возможность

установления Советом Фонда дополнительных требований к проектам АКФ, в том числе

применение экологических и социальных политик других МФО. В частности, при

реализации Проекта Управляющий и Получатель, в соответствии с Рамочным соглашением о

софинансировании между Азиатским банком развития и Евразийским банком развития,

одобренным Советом АКФ, будут руководствоваться экологическими и социальными

политиками Азиатского банка развития. Предварительная оценка Проекта показала, что его

реализация может повлечь ряд социальных последствий. АБР имеет опыт и экспертизу в

области смягчения таких последствий.

Для снижения репутационных, коррупционных и строительных рисков, Управляющий

считает необходимым привлечение Правительством РА за счет Инвестиционного кредита

консультанта, осуществляющего надзор за строительными работами на участке.

9

3. ОБОСНОВАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ

3.1. Обзор социально-экономической ситуации в РА

3.1.1. Общая характеристика

Республика Армения относится к странам со средним доходом: по предварительной

оценке, в 2012 г. уровень ВВП на душу по паритету населения составил 7418 долларов

США1. Уровень бедности сохраняется на относительно высоком уровне – в 2013 году он

составлял 32%, при этом существенного улучшения с докризисным годом нет: в 2008 г.

уровень бедности составлял 27,6%. На высоком уровне сохраняется безработица - по

данным Международной организации труда, уровень безработицы в 2013 г. составил

18,64%2.

Ограниченность природных ресурсов и малый размер экономики предполагает

высокую зависимость от внешнеторговых операций. Экспорт составляет 27% ВВП, импорт –

более 50% ВВП. Основными торговыми партнерами являются Россия, страны ЕС, а также

Иран, Китай и США. Россия является основным рынком сбыта армянской продукции

сельского хозяйства и обрабатывающей промышленности. Намерения властей Армении по

присоединению к Таможенному Союзу (ТС) еще более усиливают интеграцию с Россией, в

том числе и по повышению уровня прямых иностранных инвестиций, и открывают новые

возможности для сотрудничества с другими странами ТС. Европа, с другой стороны,

является основным потребителем армянского экспорта цветных металлов и минеральных

продуктов.

Зависимость от внешних факторов во многом обусловлена доходами работающих за

рубежом и текущими трансфертами, переводимыми в Армению их совокупный объем

составляет около 20% ВВП Армении.

Наиболее важными отраслями для экономики Армении являются сельское хозяйство,

торговля, строительство и обрабатывающая промышленность. В 2013 г. доли данных

секторов экономики составляли, соответственно, 19,2%, 13,1%, 10,3%, 10,1%3. С 2008 г.

наблюдается тенденция постепенного сокращения доли строительного сектора в ВВП (в

2008 г. его доля достигала своего максимума в 25,3%) на фоне более активного развития

остальных секторов, в том числе экспортно-ориентированных.

Отсутствие выхода к морю и горный рельеф значительной части страны затрудняют

развитие торговых отношений. Дополнительным фактором, осложняющим развитие

торговых связей, является экономическая блокада со стороны двух соседних стран

(Азербайджана и Турции).

Уязвимость Армении перед внешними и внутренними шоками все еще высока.

Инфляция и темпы роста волатильны, дефицит текущего счета и долларизация экономики

находятся на неустойчиво высоком уровне, а резко возросший во время мирового кризиса

уровень государственного внешнего долга усиливает необходимость продолжения реформ

по консолидации бюджета.

1По данным Всемирного Банка; показатель рассчитан по паритету покупательной способности.

2 Global Unemployment Trends, 2014. По данным национальной статистики, уровень безработицы составил

16,2%. 3 Национальная статистическая служба РА

10

Страна достигла опредленного програсса в формировании благоприятного бизнес-

климата и занимает 37 позицию в рейтинге Всемирного банка «Doing Business», однако

остаются нерешенными вопросы отсутствия условий для развития конкурентности,

относительная неразвитость финансового посредничества, недостаточный уровень

финансирования человеческого потенциала, а также недостаточная развитость

инфраструктуры.

Рисунок 1.

3.1.2. Макроэкономическая ситуация

Динамика развития Армении в 1990x г.г. оценивалась как крайне неравномерная, что

связано с проблемами переходного периода и военным конфликтом в Нагорном Карабахе.

Рост реального ВВП колебался от минус 42% в 1992 г. до 7,3% в 1998 г. на фоне высоких и

нестабильных цен.

В 2000-е годы, до начала мирового кризиса, годовые темпы роста были очень

высокими – 12,6% в среднем за год (2001-2007 г.г.). В 2000-2008 г.г. рост был относительно

высоким, и до 2002 г. обеспечивался высокими темпами производительности труда,

благоприятным внешним спросом1 и гибкой политикой обменного курса

2, что

способствовало росту экспорта. Начиная с 2003 г., одновременно с улучшением внешней

конъюнктуры и ускорением роста в России, значительные поступления от армянской

диаспоры в виде ПИИ и денежные переводы трудовых мигрантов, направляемые в

неторгуемые отрасли экономики - строительство, внутренние услуги и торговля - стали

основным фактором роста ВВП. В результате, доля строительства в структуре ВВП выросла

с 16% в 2003 г. до 25,3% в 2008 г.3, а средние темпы роста торговли за этот период

1 Основной экспортной статьей Армении являются цветные металлы, на некоторые виды которых в этот период

наблюдался рост цен в 2-5 раз. 2 В этот период реальный обменный курс драма обесценился на 15%.

3 Инвестиции за этот период возросли с 25% до 40% в структуре ВВП.

19%

9,4%

11,7%

13,8%

11,5% 3,4%

31,2%

Структура экономики Армении Сельское хозяйство

Обрабатывающая промышленность Строительство

Торговля

Чистые налоги

Транспорт

Иное

11

составляли 10,3% ежегодно. Развитие строительства положительно сказалось на увеличении

занятости и потребления1.

Средний уровень инфляции за период 2001-2007 г.г. был зафиксирован на достаточно

низком уровне 3,9% (на конец года), чему способствовали как благоприятные импортные

цены, так и проведение осмотрительной денежно-кредитной политики Центральным банком

Армении (ЦБА). Начиная с 2006 г., ЦБА взял курс на переход к таргетированию инфляции,

что также способствовало поддержанию ее умеренного уровня. Одновременно, ускоренное

развитие секторов, ориентированных на внутренний рынок, и укрепление реального курса

драма привели к сокращению экспорта и росту дефицита внешней торговли, величина

которого в 2008 г. превысила 25% ВВП. Вместе с тем, значительный приток денежных

переводов и иностранного капитала, в основном в виде ПИИ, позволял не только

финансировать дефицит счета текущих операций, но накапливать международные резервы,

которые в 2005-2007 гг. росли в среднем на 5% ВВП.

Мировой финансовый кризис, вызвав сокращение притока внешнего

финансирования, в том числе текущих трансфертов на 35%, привел к коллапсу строительной

отрасли и падению ВВП на 14,1% в 2009 г. Сокращение ВВП сопровождалось ростом

безработицы и увеличением бедности. Антикризисные меры, предпринятые

Правительством, позволили несколько смягчить падение доходов населения, но привели к

расширению дефицита бюджета до 7,9% ВВП против 1,2% ВВП в предыдущем году.

Стагнация внутреннего производства экспортных товаров, резкое сокращение трудовых

трансфертов и ПИИ привело к резкому увеличению дефицита текущего счета – с 6,4% ВВП

в 2007 г. до 15,8% ВВП в 2009 г. Инфляция несколько ускорилась, составив 6,7% против

5,3% в предыдущем году.

Экономический рост в 2010-2012 гг. (4,7% в среднем за год, 7,2% в 2012 г.) во многом

был обусловлен пост-кризисным восстановлением внутреннего спроса на фоне уверенных

темпов прироста трудовых трансфертов, а также эффектом антикризисных мер

Правительства. Со стороны производства, основными факторами роста стали

промышленность и сельское хозяйство на фоне продолжающегося снижения показателей

строительной отрасли. Высокие цены на металл и минералы стимулировали развитие

промышленного производства (11% в среднем за год) и увеличение экспорта (7%).

Благоприятные погодные условия обеспечили прирост сельского хозяйства на уровне 11,5%

в среднем за год.

В 2013 г. экономический рост замедлился до 3,5% против 7,2% в 2012 г. При этом

замедление темпов роста наблюдалось практически во всех отраслях экономики. На фоне

отрицательного роста реальной заработной платы и замедления банковского кредитования,

внутренний спрос стимулируется только денежными переводами мигрантов.

Инвестиционная активность все еще не восстановилась в силу затянувшейся после кризиса

2008/2009 г.г. корректировки модели развития Армении, недоисполнения капитальных

госрасходов и сокращения прямых иностранных инвестиций.

Замедление темпов роста внутреннего спроса оказало соответствующее влияние на

динамику импорта, что, при восстановлении темпов роста экспорта и переводов мигрантов

1 Рост строительства наиболее благоприятно отразился на занятости и уровне потребления наиболее бедных

40% населения. По данным Всемирного банка, доходы этой группы в 2006-2008 г.г. увеличились на 6,5%,

против 5,2% для всего населения в целом.

12

положительно повлияло на сальдо счета текущих операций. Впервые с 2007 г., дефицит СТО

сократился до однозначной цифры, составив 8,4% ВВП (11,2% ВВП в 2012 г.).

Дефицит государственного бюджета в 2013 г. составил, по данным Министерства

финансов Армении, 0,4% ВВП (против 1,5% ВВП в предыдущем году). Улучшение

фискальных позиций было достигнуто в результате заметного роста доходов, в первую

очередь, налоговых поступлений (на 1,5 процентных пункта) и сдерживания расходов на

уровне 2013 г. – в основном, за счет упоминаемого ранее недоосвоения средств по

инвестиционным проектам. Внешний государственный долг на конец года остался на уровне

предыдущего года, составив 37% ВВП.

Усилия по консолидации бюджета и сокращение абсолютного объема долга в

реальном выражении позволяют положительно оценивать долговую устойчивость Армении.

По оценке МВФ, при сохранении дефицита бюджета менее 2% ВВП траектория отношения

внешнего долга к ВВП будет уверенно снижаться1. В свою очередь, предполагаемая

консолидация бюджетных расходов существенно ограничивает возможности Правительства

Армении в части увеличения государственных инвестиций на фоне необходимости

поддержки социальных расходов.

Государственный внешний долг Республики Армении (с учетом долга Центрального

банка) по состоянию на начало 2013 года составлял 4 млрд. долл. США, что составило 38%

ВВП. При этом, в 2013 году прекратилась тенденция роста отношения внешнего госдолга к

ВВП. Замедление темпов роста во многом связано с консолидацией бюджета, позволившей

снизить дефицит бюджета с 5% ВВП в среднем за 2009-2011 гг. до уровня, менее чем 1,6%

ВВП в среднем за 2012-2013 гг.

В 2013 году несколько вырос уровень обслуживания внешнего долга (около 3% ВВП

или 8% поступлений от экспорта и переводов работающих), В 2013 году Республика

Армения разместила ценные бумаги в размере около 700 млн. долл. США (6,7% ВВП), что

позволило сгладить профиль внешнего долга. По оценке, уровень обслуживания внешнего

долга в последующие годы не будет превышать 10% поступлений от экспорта и текущих

трансфертов.

Влияние кредита на долговую устойчивость Армении оценивается как

незначительное. Предоставление кредита в размере 150 млн. долл. США приведет к росту

государственного внешнего долга на 0,4% и не окажет значимого влияние долговую

устойчивость. Учитывая профиль погашения долга и условия кредита, кредит не приведет к

значимой дополнительной нагрузке на бюджет.

3.1.3. Структурные ограничения для устойчивого роста

Докризисная модель роста экономики Армении оказалась крайне уязвимой к кризису:

в 2003-2008 г.г. строительство и услуги формировали более 90% прироста ВВП Мировой

кризис, начавшийся с сокращения притока капитала, денежных переводов и внешнего

спроса, привел к падению экономической активности и обнажил несбалансированность

структуры ВВП и неэффективность инвестиций. Как результат сокращение ВВП Армении на

14,1% в 2009 г. стало самым глубоким падением среди стран региона. Для восстановления

докризисного уровня ВВП, Армении понадобилось почти 4 года. Следствием неэффективной

модели стало накопление токсичных активов в секторе недвижимости, что существенно

ограничивает инвестиционные возможности страны. Кроме того, динамика развития

строительного сектор будет негативно сказываться на общем экономическом росте.

1 http://www.imf.org/external/pubs/ft/scr/2013/cr1334.pdf

13

Государственные инвестиции в инфраструктуру находятся на низком уровне, и в 2012

г. составляли 3,8% ВВП. Увеличение расходов бюджета на капитальное развитие, в том

числе на инфраструктурные проекты, требует дальнейшего проведения реформ в управлении

государственными финансами, включая повышение собираемости налогов.

Несмотря на то, что банковская система страны в целом устойчива и быстро растет,

она все ещё уступает большинству банковских систем стран региона Европы и Центральной

Азии по размерам, эффективности, и инновациям. Размер кредитов частному сектору

составляет около 38% ВВП против медианного значения этого показателя в странах ЕСА в

размере 42%.

Ограничения по созданию и развитию малого и среднего бизнеса обуславливают

высокий уровень безработицы в стране. По данным Всемирного банка, коэффициент

занятости в Армении гораздо меньше, чем в большинстве европейских стран: 53% по

сравнению со средним для Европы коэффициентом на уровне 60%. Несмотря на

восстановление темпов роста ВВП уровень безработицы остается высоким на высоком

уровне 18%, что выше, чем в среднем по региону.

Существенным структурным ограничением является географическое и

геополитическое положение Армении. Хотя логистическая система Армении за последние

годы значительно усовершенствовалась, переместившись с 131 позиции в 2007 г. на 100

позицию в 2012 г., проблемы с перевозкой грузов остаются значительными. Не имея доступа

к морю, у Армении имеются ограниченные возможности по транспортировке товаров

наземным транспортом. Из-за отсутствия торговых отношений с Турцией и Азербайджаном,

экспорт осуществляется только через транзитный коридор на севере страны через Грузию и

на юге через Иран. Однако использование даже этих транзитных путей проблематично из-за

горного рельефа, по которым проходят эти маршруты, а также потому что эти маршруты

труднопроходимыми в зимнее время.

Дополнительным фактором является недостаточно развитая инфраструктура, что

увеличивает временные и стоимостные издержки по транспортировке товаров. По данным

отчета о мировой конкурентоспособности (Global Competativeness Report) за 2013-2014 г.г.,

по качеству инфраструктуры Армения находится на 80 месте из 148 стран, а недостаточная

развитость инфраструктуры оценивается бизнес сообществом страны как одна из основных

проблем для развития бизнеса.

3.2.Состояние транспортной отрасли

Перевозки сырья, материалов и продукции в Армении осуществляются двумя

основными направлениями: через Грузию (ТП Айрум – Садахло и ТП Баграташен – Садахло);

через Иран (ТП Агарак – Нордуз). Грузинское направление сегодня является приоритетным,

так как черноморские порты Поти и Батуми являются ближайшими выходами к морю и

связывают Армению с ее основными внешнеторговыми партнерами – это Россия и СНГ,

страны Европы и Америки; действующая железная дорога дает возможность

беспрепятственно и недорого доставлять контейнерные грузы в вышеназванные порты;

имеются железнодорожные паромные переправы Поти (Грузия) – Ильичевск (Украина) и

Поти – порт Кавказ (Новороссийск, Россия); автоперевозки с Россией и СНГ идут в основном

через КПП Верхний Ларс, а также паромной переправой через Поти (например, Украина,

Польша); зимнее время, когда дорога через Верхний Ларс труднопроходима, альтернативой ей

14

служит паромная связь Поти – Новороссийск; автоперевозки со странами Европы идут в

основном через паромную переправу порта Поти в любой удобный порт, а также через

территорию Турции (КПП «Сарпи»).

Потоки грузов с Ближнего и Дальнего Востока и других стран Азии доставляются в

Армению в основном через иранский порт в Персидском заливе Бандар-Аббас. Это дорогой

путь, т.к. автодорога пересекает практически всю территорию Ирана (2.360 км.). Дорога из

Мегри в иранскую Джульфу, далее через прикаспийские порты Бандар Анзали и Ноушехр

паромом в российские города Оля, Астрахань и Махачкала, связывающая Армению с Россией,

может рассматриваться в качестве альтернативы грузинской дороге только в случае форс-

мажорных обстоятельств.

Армения существенным образом зависит от импорта зарубежной продукции (в 2012 г.

отношение импорта к ВВП Армении составило – 49,3%1), на стоимость которого оказывают

значительное влияние издержки транспортной системы.

Транспортная система Армении характеризуется низкой логистической

эффективностью. Большая часть инфраструктуры РА была создана во времена СССР с

расчетом на то, что часть грузопотока будет проходить через восточную и западную границы

Армении. При сложившейся политической ситуации (экономическая и политическая блокада

страны Азербайджаном и Турцией) все торговые коридоры государства сконцентрированы

на Севере и Юге, вследствие чего, одна часть существующей транспортной инфраструктуры

перегружена, в то время как другая практически не используется и постепенно выходит из

строя.

Климатические особенности Армении (континентальный климат с сильными

снегопадами и низкими температурами зимой) оказывают негативное влияние на

функционирование транспортной системы Армении и повышают затраты на перевозку

грузов внутри страны.

Кроме того, значительные транспортные издержки Армении объясняются высокой

степенью износа существующей инфраструктуры. Согласно The Global Competitiveness Index

2013-2014, по состоянию дорожной инфраструктуры Армения занимает 82 место (из 144

стран), по состоянию железнодорожной инфраструктуры – 69 место, по состоянию

аэропортовой и аэродромной инфраструктуры – 66 место (с показателями 3,7, 2,6 и 4,5,

соответственно, по шкале от 1 до 7). По показателям качества дорожной и железнодорожной

инфраструктуры РА за последний год РА опустилась, соответственно, на 2 и 3 позиции.

Показатель LPI (logistics performance index) также демонстрирует сравнительно

низкий уровень развития транспортной инфраструктуры РА: в 2014 г. по уровню качества

инфраструктуры РА среди стран АКФ превосходила лишь инфраструктуру КР, находясь на

одном уровне с инфраструктурой Казахстана и Таджикистана и значительно уступая

среднему показателю по странам Европы и Центральной Азии (ECA)2.

1 World development indicators. World bank

2 Для сравнения приведены показатели по ряду других стран.

15

Рисунок 2. Оценка состояния транспортной инфраструктуры по показателю LPI

Источник: World Bank. Logistics Performance Index

В 2012 году транспортной системой Армении было перевезено 12,1 млн. тонн

различных грузов (28,6% ж/д транспортом, 56,6% - автомобильным, 0,1% - воздушным,

14,7% – магистральными трубопроводами) и 249,8 млн. пассажиров (0,2% - ж/д транспортом,

82,9% - автомобильным, 7,2% - легковыми такси, 0,7% - воздушным, 9% -

электротранспортом)1.

Автодорожная инфраструктура. После распада СССР Республика Армения получила

относительно протяженную и разветвленную автодорожную сеть. Общая протяженность

дорог общего пользования Армении на конец 2012 г. составила 7789 км. Из них 1732 км -

дороги межгосударственного значения, 4040 км – дороги республиканского уровня, 2017 км

– дороги местного значения2.

Плотность автомобильных дорог на территории Республики Армения составила на

конец 2012 г. 261,9 км на 1000 км2

территории.

Дорожная инфраструктура Республики Армения, несмотря на частично изолированный

характер, является крайне значимой с точки зрения международных автоперевозок. По

территории РА проходит три транспортные магистрали сети Asian Highways (AH 81, AH 82,

AH 83), обеспечивающей связь большинства стран азиатского региона между собой и со

странами ЕС.

1 Статистический ежегодник Республики Армения (2013)

2 Там же

1,70

1,90

2,10

2,30

2,50

2,70

2,90

3,10

3,30

2014 2012 2010 2007

Польша

Украина

Казахстан

Россия

Армения

Таджикистан

Кыргызстан

Страны ECA

16

Рисунок 3. Сеть автомобильных дорог Asian Highways

Источник: United Nations

Транспортные коридоры AH81 и AH82 («Север – Юг») потенциально имеют

возможность наряду с магистралями сети, проходящими через Турцию, замкнуть на себе

грузовые и пассажирские потоки по направлению Центральная Азия – Европа, так как, по

сути, обеспечивают доступ с коридора AH1 в сторону черноморских портов Грузии.

Автомобильный транспорт является ключевым средством транспортировки грузов и

пассажиров в Армении. С 2007 по 2010 г. в Армении наблюдалась тенденция увеличения

доли автомобильных перевозок (с 57% в 2007 г. до 59% в 2009 г.), однако в 2011 г., за счет

резкого сокращения внутренних автоперевозок, показатель снизился до 50,9%. В 2012 г.

тренд на увеличение доли автомобильных перевозок возобновился: их доля достигла 56,6%).

Дорожная инфраструктура в основном ориентирована на внутриреспубликанскую

логистику: в 2011 г. ее доля составила 78,5%, доля экспортной логистики – 4,9%, импортной

– 16,6%. Однако за последние годы значимость автомобильного транспорта для

международной торговли РА возросла: в 2011 г. на автотранспорт приходилось 4,9% всего

экспортируемого и 15,6% импортируемого грузопотока, а в 2007 г. данные показатели

составляли только 4,8% и 11,9%1, соответственно.

Основной проблемой автодорожной сети Республики Армения является постоянное

обветшание существующей инфраструктуры. При этом за последние годы бюджетные

расходы на поддержание инфраструктуры в надлежащем состоянии не увеличивались,

расходы на капитальный ремонт и строительство новых дорог сокращались. На начало 2010

г. наиболее серьезные проблемы с состоянием автодорожной инфраструктуры наблюдались

на региональном и местном уровнях: более 62% дорог данного типа требовали

реконструкции и капитального ремонта. Скоростные магистрали республиканского и

международного значения находились в лучшем состоянии: 10% требовали срочного

капитального ремонта и реконструкции2. Средний показатель IRI

3 для межгосударственных

магистралей Республики Армения в 2009 г. составлял 4,9 м/км, что характеризует качество

покрытия соответствующих магистралей как «среднее-н

1 Рассчитано по данным Статистического ежегодника Республики Армения (2012)

2 Armenia’s Transport Outlook 2011. Asian Development Bank

3 International roughness index. Данный коэффициент характеризует степень негативного воздействия дорожного

полотна на автомобильные транспортные средства (измеряется от 2 до 16; чем выше уровень, тем существеннее

негативное воздействие). Целевым уровнем считается 2 м/км, допустимым уровнем в международной практике

считается значение индекса менее 4 м/км, уровень IRI для грунтовых участков дорог колеблется от 10 до 16

м/км.

17

изкое». Аналогичный показатель для дорог республиканского значения составлял 8,6

м/км.

Автодорожная сеть РА характеризуется высоким и постоянно растущим количеством

дорожно-транспортных происшествий. С 2009 по 2011 г. количество ДТП в Армении

выросло на 16% с 2002 до 2319 в год1. В ТЭО инвестиционной программы АБР, проведенном

в 2010 г. вопрос безопасности дорожного движения отмечается в качестве одной из наиболее

серьезных проблем транспортного сектора РА.

Приоритетными для транспортной системы Республики Армения являются проекты по

развитию дорожного коридора «Север-Юг», связывающего южную границу Армении с

границей c Грузией; по созданию устойчивой городской транспортной системы в Ереване; по

реконструкции и развитию сельских автодорог Армении; по реконструкции участков дороги

Антарамедж – Дзораванк - Дпрабак - Айгут - Мартуни - Гетик - Ттуджур - Чамбарак – Агберк

- М14. Данные проекты осуществляются с привлечением средств международных

финансовых организаций.

Реализация проектов по реконструкции автомобильных дорог в РА характеризуется

высокой эффективностью: средневзвешенный показатель увеличения скорости движения на

отдельных участках дороги после реализации проектов составляет 38,4%, снижение

транспортных издержек на отдельных участках составляет от 20 до 50%2.

Основным государственным органом, осуществляющим управление транспортной

системой Армении, является Министерство транспорта и связи Республики Армения.

Министерство отвечает за формирование стратегических планов развития транспортного

сектора, создание транспортных программ, разработку нормативно-правовых актов

республиканского уровня. Непосредственно разработку программ и контроль за реализацией

проектов в области транспортной инфраструктуры осуществляют профильные департаменты

министерства.

Законы РА в части, касающейся процедуры и компенсации затрат на переселение,

которые могут возникнуть в результате реализации инфраструктурных проектов, в целом,

совместимы с требованиями, предъявляемыми международными институтами развития3.

Однако существуют различия в вопросе защиты незарегистрированных прав пользования

земельными участками (в РА отсутствие прав на земельный участок предполагает

невозможность получения компенсаций) и соблюдении прозрачности процедур переселения

и выкупа земли (законодательство Армении не требует публикации промежуточных

результатов переселения и выкупа собственности). Как правило, крупные инфраструктурные

проекты с участием международных финансовых организаций в Армении реализуются с

применением политик МФО в области переселения и компенсаций. Затраты на переселение и

выкуп земельных участков в Армении для дорожных проектов в зависимости от территории

прохождения составляют от 3% совокупной стоимости проекта до 35%4.

1 Armenia’s Transport Outlook 2011. Asian Development Bank

2 Рассчитано на базе информации открытого доступа по дорожным проектам Международного банка

реконструкции и развития и Азиатского банка развития в Армении (Lifeline Roads Improvement Project, Rural

Roads Rehabilitation Project, North-South Road Corridor) 3 Политики переселения и возмещения компенсаций Всемирного банка и Азиатского банка развития (WB OP

4.12, ADB Safeguards Policy Statement) 4 Рассчитано на базе информации открытого доступа по дорожным проектам Азиатского банка развития в

Армении (Rural Roads Rehabilitation Project, North-South Road Corridor)

18

Отбор строительных подрядных организаций, а также проектных организаций и

консультантов по надзору за ходом реализации работ для дорожных проектов в Армении (в

т.ч. с участием Международного банка реконструкции и развития, Азиатского банка

развития и Европейского банка реконструкции и развития), в основном, производится с

применением международных конкурсных торгов. В реализации дорожных проектов на

территории Армении принимали участие такие компании-консультанты, как SAFEGE и Egis

International, управление строительными работами по проекту «Север-Юг» осуществляет

международная компания Corsan Corviam Construccion.

Существенным ограничением для развития дорожной инфраструктуры Армении,

помимо недостаточного финансирования, является низкое качество национальных

строительных организаций (устаревшее строительное оборудование и недостаток

квалифицированных кадров) и поставщиков материалов для строительства автомобильных

дорог.

3.3.Обзор транспортного коридора

Транспортный коридор «Север-Юг» соединяет центральную Азию и Индию с

Ираном, Грузией, Российской Федерацией и Европой. Пересекая территорию Армении с юга

на север (Мегри – Капан – Горис – Ереван – Аштарак – Гюмри - Бавра), коридор примыкает к

грузинской дороге с юга, ведущей к портам Поти и Батуми (на Черном море) и далее к

России, странам СНГ и Евросоюза. Автодорога «Север-Юг» также является частью

международной магистрали AH 82 (от границы РФ до Ирана), которая входит в систему

международных магистралей Asian Highways, связывающей между собой такие страны

Центральной Азии, как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и

многие другие страны Азии.

Рисунок 4. Карта автодорожного коридора «Север-Юг»

Источник: Google Maps

Трасса M2 (южное направление коридора «Север-Юг») является единственным

наземным маршрутом из Армении в Иран и в перспективе может выступить в качестве

транзитного канала из Индии и Ирана на западное направление.

19

Трасса M1 (северное направление коридора «Север-Юг») связывает Республику

Армения через Грузию с Российской Федерацией и обеспечивает доступ к грузинским

морским портам Поти и Батуми, которые являются важными перевалочными пунктами для

обеспечения международной торговли со странами ЕС.

Таблица 5. Основные международные маршруты из центральной части РА на

западное направление

Ереван - Бавра – Ахалцха – Батуми - Поти

160,9 117,0 172,0 70,0

Маршрут Всего Территория Армении Территория Грузии

Ереван – Батуми 449,9 173.8 276.1

Ереван - Поти 519,9 173.8 346.1

Ереван – Бавра - Ахалцха – Хашури – Поти - Батуми

160,9 117,0 76,0 215,0 70,0

Маршрут Всего Территория Армении Территория Грузии

Ереван – Батуми 638,9 173.8 465.1

Ереван - Поти 568,9 173.8 395.1

Ереван - Баграташен – Тбилиси - Хашури-Поти - Батуми

Маршрут Всего Территория Армении Территория Грузии

Ереван – Батуми 696,7 205,7 491,0

Ереван - Поти 626,7 205,7 421,0

Ереван – Гогован – Тбилиси – Хашури – Поти - Батуми

169,2 130,0 142, 2 15,0 70,0

Маршрут Всего Территория Армении Территория Грузии

Ереван – Батуми 726,2 169,2 557,0

Ереван - Поти 656,2 169,2 487,0

На севере Армении транспортный коридор «Север-Юг» примыкает к трем

пограничным пунктам с Грузией (Баграташен (M-6), Джорамут (М-3), Бавра (М-1)), на юге

к одному с Ираном (Мегри (М-2)). Грузовой трафик со стороны Грузии, в основном,

составляют автомобили из России и СНГ, а также Европы и Турции (прямое

автомобильное сообщение между Арменией и Турцией отсутствует, однако турецкие

автомобили имеют возможность заезжать через территорию Грузии). Грузовой поток со

стороны иранской границы, в основном, представлен грузовыми автомобилями с

иранскими номерными знаками1.

Наибольшая плотность трафика в рамках транспортного коридора наблюдается в

районе Еревана и прилегающих к нему регионах (см. таблица 1), характеризующихся

наибольшей экономической активностью.

1 ADB technical assistance report, Preparing the North–South Road Corridor Development Project, PADECO Co., Ltd.,

2010

20

Таблица 6. Среднедневные подсчеты трафика на разных участках дорожного

коридора «Север-Юг»

Место подсчета

Лег

ко

во

й

авт

ом

об

ил

ь

Пи

кап

Неб

ол

ьш

ой

ав

то

бу

с

Ав

то

бу

с

2-п

од

вес

ны

й

гру

зов

ик

3-п

од

вес

ны

й

гру

зов

ик

4-п

ов

есн

ый

гр

узо

ви

к

Все

го

M1 Бавра 214 40 30 0 0 2 9 295

M2 (км 16) 9163 944 824 164 447 521 269 12332

M2 (км 228) 1170 114 142 14 72 127 117 1756

M2 (км 270) 520 83 48 3 46 125 95 920

Из которых с иранскими номерами

24 0 0 3 0 8 87 122

M2 (км 296) 2357 229 203 36 158 216 66 3265

Источник: Бизнес-план Проекта, ADB technical assistance report, Preparing the North–South Road

Corridor Development Project, PADECO Co., Ltd., 2010

Потенциал увеличения трафика ограничен высоким износом существующего

дорожного покрытия и сложной географией прохождения трассы (особенно в южной части),

а также наличием альтернативных маршрутов по территории Азербайджана и Турции.

Значимость данной магистрали для международного грузо- и пассажиросообщения в

текущей ситуации, в основном, объясняется закрытыми границами Армении с Турцией и

Азербайджаном, однако в перспективе после реконструкции транспортного коридора

транзитная конкурентоспособность Армении может значительно вырасти.

Транспортный коридор «Север-Юг» характеризуется равномерно высоким уровнем

износа дорожного полотна на всем протяжении (см. таблица 7), кроме того, на большинстве

участков дорога является двухполосной и не отвечает требованиям, предъявляемым к

международным транспортным коридорам (в том числе, требованиям системы

международных транспортных коридоров Asian Highways).

Таблица 7. Техническое состояние отдельных участков транспортного коридора

«Север-Юг»

Источник: Бизнес-план Проекта, на базе измерений Директората автомобильных дорог РА.

Секция Среднее значение IRI Протяженность участка

M1 Бавра (км173) – Гюмри (км130) 5,82 43

M1 Гюмри С. (км119) – Талин (км70) 5,79 49

Талин (км70) – начало 4-полосного участка (км30) N/A 40

Км30 – Ереван (км9) N/A 18

Ереван – Арарат (км47) N/A 38

Арарат (км47) – Ерасх (км65) 5,39 18

Ерасх (км65) – M-2/M-10 (км120) 7,06 55

M-2/M-10 (км120) – M-2/Джермук (км147) 6,33 27

M-2/Джермук (км147) – Горис (км238) 6,86 91

Горис (км238) – Капан (км300) 7,22 62

Капан (км300) – Каджаран (км328) 5,08 28

Каджаран (км328) – Граница с Ираном (км383) 5,67 55

21

На данный момент работы по реконструкции проводятся на трех участках северной

части транспортного коридора общей протяженностью 96 км.

3.4.Описание проекта

3.4.1. Цели реализации проекта

Проект предполагает выделение средств Антикризисного фонда в форме

инвестиционного кредита на финансирование работ по строительству участка транспортного

коридора «Север-Юг» в Республике Армения в рамках четвертой очереди комплексной

инвестиционной программы «Развитие транспортного коридора «Север-Юг».

Четвертая очередь инвестиционной программы «Север-Юг» предполагает

строительство нового и реконструкцию существующего дорожного полотна на промежутке

от границы с Ираном до г. Арарат общей протяженностью более 330 км.

Рисунок 8. Карта проектного участка

Источник: Project Feasibility Study Interim Report, Egis International, March 2014.

Данный проект предполагает финансирование работ по строительству и

реконструкции южной секции 4-ой очереди инвестиционной программы (20,5 км от Агарака

в сторону Каджарана).

Проект преследует несколько целей, ключевыми из которых является создание

условий для эффективного экспорта и импорта товаров при помощи автодорожной сети РА,

а также повышение транзитного потенциала страны с одновременным снижением рисков,

связанных с автомобильными перевозками в южной части Армении. Снижение рисков

автомобилистов и транспортных компаний будет обеспечено за счет повышения

безопасности дорожного движения на новых и реконструированных участках, а также

снижением влияния погодных условий на время и издержки преодоления участков.

Помимо основной цели Проект преследует ряд косвенных. Реконструкция и

строительство транспортного коридора должно обеспечить рост экономических и

22

социальных взаимосвязей между южными и центральными регионами страны, снизить

затраты государственного бюджета на работы по текущему ремонту участка транспортного

коридора, а также обеспечить доступ населения отдаленных регионов к базовой социальной

и образовательной инфраструктуре.

3.4.2. Текущее состояние проекта

Комплексный проект «Строительство автодорожного коридора «Север-Юг» является

одним из ключевых приоритетов развития дорожно-транспортной сети Республики Армения,

что отражено в «Программе экономического развития Республики Армения на период с 2013

по 2015 г.». Финансирование реконструкции и строительства транспортного коридора

осуществляется при финансовой поддержке Азиатского банка развития и Европейского

банка реконструкции и развития. Финансирование комплексного проекта осуществляется

траншами. В рамках подготовки программы финансирования транспортного коридора

Правительством Республики Армения и Азиатским банком развития проект был разделен на

следующие секции: Бавра - Гюмри, обход Гюмри, Талин – Гюмри, Аштарак – Талин,

Аштарак-Арташат, Арташат - Каджаран, Каджаран - Агарак.

Рисунок 9. Секции участка транспортного коридора «Север-Юг»

Источник: Project Feasibility Study Report, Egis International, May 2014.

Стоимость реконструкции всего транспортного коридора по предварительным

оценкам превышает 1,5 млрд. долларов США. На данный момент Азиатский банк развития

вместе с иными донорами выделил средства на реконструкцию 3 секций транспортного

коридора.

Southern part of

Tranche 4

23

В рамках первого транша осуществляется финансирование участка Арарат – Аштарак.

Строительные работы первого транша разделены на два строительных пакета:

Первый пакет данного транша предполагает реабилитацию участка Ереван – Аштарак

(11,4 км), второй – реабилитацию участка Ереван – Арташат (19.6км) и меры по повышению

безопасности дороги Арташат – Арарат (18.5 км). 12 октября 2009 г. между Азиатским

банком развития и Республикой Армения было заключено кредитное соглашение на

финансирование работ по реконструкции данных участков транспортного коридора. Общая

потребность в финансировании первой очереди проекта составляет 70 млн. долларов США,

из которых 60 млн. – кредит Азиатского банка развития, 10 млн. – собственные средства

Республики Армения. Строительные работы на данных участках осуществляет испанская

компания CORSAN-CORVIAM CONSTRUCCION, технический надзор за реализацией

проекта осуществляет совместное предприятие французской SAFEGE и испанской EPTISA.

В рамках второго транша осуществляется реконструкция коридора на отрезке от г.

Аштарак до г. Талин (41,9 км). Кредитное соглашение по данному траншу было подписано

РА с АБР 30 мая 2011 г., общий объем финансирования транша из средств Азиатского банка

развития составляет 160 млн. долларов США, софинансирование РА – 10 млн. долларов

США. Строительные работы на данном участке предполагают расширение существующей

дороги с 2 полос до 4. В качестве строительного подрядчика на данном участке также

выступает CORSAN-CORVIAM CONSTRUCCION, технический надзор за реализацией

проекта осуществляет совместное предприятие французской SAFEGE и испанской EPTISA.

Третий транш предполагает финансирование строительных работ на участке Талин -

Гюмри, общей протяженностью 46,17 км, а также подготовки ТЭО по четвертому траншу в

рамках комплексного проекта и долгосрочного плана по развитию дорожного сектора РА,

включающего в себя систему по управлению дорожными активами и администрированию

работ по обслуживанию транспортной сети. Общая стоимость работ по данному траншу

оценивается приблизительно в 200 млн. долларов, из которых 100 млн. долларов будет

получено от АБР в рамках подписанного в марте 2014 г. кредитного соглашения, еще 72 млн.

евро от Европейского инвестиционного банка (60 млн. – кредит, и 12 млн. - грант) в рамках

подписанного в ноябре 2013 г. кредитного соглашения. Строительный подрядчик и

консультант в области технического надзора за реализацией проекта еще не отобраны.

В качестве проектной организации по всем 3 стадиям выступает французская

компания Egis International. Подготовка ТЭО для четвертого транша (Каджаран - Агарак)

также осуществлялось компанией Egis International.

19 декабря 2012 г. Управляющий получил от Министерства финансов РА

предварительную заявку на финансирование участка четвертой очереди данной программы.

26 июня 2013 г. Совет АКФ одобрил концепцию Проекта и заключение Управляющего на

предварительную заявку.

23 мая 2014 года Управляющий получил официальную заявку РА на финансирование

Проекта из средств АКФ, инвестиционную заявку и ТЭО проекта.

24

3.4.3. Технические параметры реализации проекта

В рамках технико-экономического обоснования южная часть 4 очереди транспортного

коридора (от Каджарана до Агарака) разделена на 3 секции. Подробные геометрические

характеристики каждого из участков представлены в следующей таблице.

Таблица 10. Секции участка Каджаран – Агарак транспортного коридора

«Север-Юг»

Секция Существующая дорога Комментарии

Начальная

точка

Конечная

точка

Протяженность

Секция 1 328 + 600 349 + 500 20,9 км Участок начинается прямо перед въездом в

Каджаран на высоте 1 700 метров от уровня моря,

проходит через Каджаран, затем дорога в течение

12 км поднимается до уровня 2535 метров в

районе Мегри (341 + 600). После Мегри на

протяжении 7,4 км спускается до уровня 1 950

метров. Средний уклон составляет 7,9%, на

отдельных участках уклон достигает 13,4%.

Средняя горизонтальная кривизна секции

составляет 650 градусов/км. Две

асфальтированные полосы шириной от 3 до 3,4 м.

Секция 2 349 + 500 379 + 000 29,5 км На протяжении 30 км дорога спускается с уровня

1 950 метров до уровня 535 метров. Средний

уклон составляет 4,7%, на некоторых участках

уклон достигает 13%. Средняя горизонтальная

кривизна секции составляет 205 градусов/км. Две

асфальтированные полосы шириной от 3 до 4,5 м.

Секция 3 379 + 000 384 + 000 5 км На протяжении 5 км дорога проходит

параллельно с границей с Ираном и рекой Аракс.

Средний уклон составляет 0%, на некоторых

участках уклон достигает 4%. На данном участке

дорога почти абсолютно прямая. Две

асфальтированные полосы шириной от 3,35 до

4,45 м.

Источник: Бизнес-план проекта, Feasibility Study, Egis International, April 2014.

Дорожное покрытие на участке Каджаран – Агарак сильно изношено. Средний

показатель IRI на участке по расчетам Egis International и Директората автомобильных дорог

Армении составляет 5,76 м/км при нормативном значении 2 м/км. Наиболее сложная

ситуация наблюдается на первой секции транспортного коридора, что связано с более

сложным рельефом трассы на данном участке.

25

Рисунок 11. Состояние участка Каджаран – Агарак на разных секциях, значение

коэффициента IRI

Источник: Бизнес-план проекта, Feasibility Study, Egis International, April 2014.

Предлагаемое консультантом проектное решение для первой секции участка

Каджаран – Агарак предполагает строительство новой дороги (I категория) с туннелем

протяженностью 4.7 км. На данной секции должна быть построена четырехполосная дорога

вне туннеля и двухполосная внутри туннеля. Строительство туннеля позволит снизить

протяженность секции более чем в два раза (с 20,4 до 9,35 км), средний уклон и кривизну

секции трассы (с 685 градусов/км до 77 градусов/км). Средняя ширина трассы на участках

«вне туннеля» вырастет с 6,4 до 20.5 м, «в туннеле» - до 8,5 м.

Для второй секции участка консультантом предложено две возможные альтернативы

реабилитации/реконструкции дороги: реабилитация и расширение до 4 полос

существующего полотна дороги вне города и сохранение 2 полос в рамках Мегри (II

категория) и строительство новой четырехполосной дороги I категории, обходящей Мегри. С

учетом требований, предъявляемых к транспортному коридору с точки зрения пропускной

способности и безопасности, а также объемов выкупа земель и переселения (дорога проходит

через центр Мегри), консультантом и Министерством транспорта и связи РА принято

решение о строительстве новой дороги в рамках второй секции.

Реконструкция третьей секции участка Каджаран – Агарак не предполагает

изменения маршрута прохождения трассы, реабилитационные работы будут проходить в

рамках полосы отвода существующей дороги. Дорогу предполагается расширить до четырех

полос в соответствии с требованиями к первой категории автомобильных дорог.

На всем протяжении участка от Каджарана до Агарака предполагается укладка

бетонного дорожного покрытия.

Схемы изменения маршрута прохождения трассы на участке от Каджарана до Агарака

приведены на следующем рисунке. Предлагаемое проектное решение обеспечивает обход г.

Мегри и снижение протяженности участка транспортного коридора на 13,4 км.

26

Рисунок 12. Предполагаемый маршрут прохождения трассы на проектном

участке дороги

Источник: Бизнес-план проекта, Feasibility Study, Egis International, April 2014.

Реализация предлагаемого консультантом и МТиС РА проектного решения позволит

довести транспортный коридор на данном участке до первой категории в соответствии со

стандартами проектирования автомобильных дорог РА и 2 класса в соответствии с

классификацией Asian Highways.

3.5.Потребность Проекта в финансировании

Потребность проекта в финансировании определена исходя из расчета стоимости

работ по строительству участка дорожного коридора, подготовленного Egis International. В

рамках подготовки ТЭО Консультант разработал смету расходов участка, включающего 5 км

секции 3 (реконструкция существующей трассы) и 15,2 км секции 2 с применением

альтернативного варианта 1 (строительство новой дороги в обход Мегри). Общий объем

необходимых для реализации Проекта средств с учетом непредвиденных расходов и оценки

затрат на услуги консультанта в области инжиниринга и надзора за реализацией

строительных работ в рамках Проекта (в соответствии с представленной в Инвестиционной

заявке сметой) составляет 150 млн. долларов США без учета НДС.

В заключении Управляющего на предварительную заявку по данному Проекту

предполагалось выделение средств на финансирование Проекта в размере 100 млн. долларов

США. Детальная оценка затрат на реализацию Проекта, проведенная Консультантом в ТЭО,

продемонстрировала, что данной суммы будет недостаточно для завершения Проекта.

Проведенный консультантом анализ продемонстрировал, что для завершения данной фазы

проекта необходимо дополнительно 50 млн. долларов США. Управляющий рекомендует

увеличить объем финансирования Проекта из средств АКФ до 150 млн. долларов США.

Структура расходов представлена в следующей таблице:

27

Таблица 13. Сводная смета расходов на строительство / реконструкцию

проектного участка

Стоимость работ

без учета НДС

Строительные

работы

Непредвиденные

расходы

Дизайн-проект и услуги

консультанта по надзору

за реализацией

строительных работ

Total

S3 (5km) 14 000 000 700 000 629 000 15 329 000

S2 (A1-15.2km) 123 000 000 6 150 000 5 521 000 134 671 000

S3+S2(A1) (20.2km)

137 000 000 6 850 000 6 150 000 150 000 000

Источник: Бизнес-план проекта.

С учетом приведенной сметы Управляющий предлагает выделить из средств

Антикризисного фонда 150 млн. долларов США для финансирования данного Проекта, из

которых до 137 000 000 долларов США будет направлено на финансирование строительных

работ в рамках контракта на проектирование и строительство участка дороги, до 6 150 000

долларов США предлагается направить на финансирование работ по подготовке детального

дизайн-проекта в рамках контракта на проектирование и строительство участка дороги и на

оплату контракта с консультантом в области инжиниринга и надзора за выполнением

строительных работ в рамках Проекта, привлеченного для снижения репутационных,

коррупционных и строительных рисков, и до 6 850 000 долларов США будет

зарезервировано на непредвиденные расходы.

Требование по софинансированию Проекта Получателем предлагается установить на

уровне не менее 30 млн. долларов США, в виде освобождения от налогов (в т.ч. НДС) и иных

обязательных платежей по контрактам, оплачиваемым за счет средств Инвестиционного

кредита, а также в виде выделения бюджетных средств на изъятие земель и переселение в

целях Проекта.

3.6.Экономическая эффективность Проекта

В бизнес-плане (БП), представленном Министерством транспорта и связи Республики

Армения, выделены основные направления социальных и экономических эффектов,

связанных с реализацией Проекта. В БП выделяются следующие направления эффектов:

повышение эффективности работы транспортной системы, снижение издержек экспорта и

импорта продукции, рост транзитного потенциала Армении, рост занятости и снижение

уровня бедности в регионах, охваченных реализацией проекта.

Повышение эффективности работы транспортной системы выражается в снижении

логистических издержек, связанных с перевозкой грузов и пассажиров, а также в сокращении

времени, необходимого для транспортировки. С данной точки зрения степень эффективности

Проекта может быть оценена при помощи анализа затрат и выгод, обусловленных его

реализацией. В рамках анализа, проведенного Директоратом автомобильных дорог Армении,

в качестве выгод принималось снижение эксплуатационных расходов транспортных средств

в расчете на 1 километр, сокращение времени прохождения данного участка, а также

28

снижение эксплуатационных расходов на участке, затронутом реализацией Проекта, в

качестве затрат – капитальные расходы на реконструкцию и строительство дороги.

Экономическая оценка проводилась Консультантом путем сравнения сценариев «с

проектом» и «без проекта». Согласно сценарию «без проекта» на проектной дороге будет

осуществляться основное техническое обслуживание (в случае с проектной дорогой – это

ямочный ремонт, заделка трещин и периодическая поверхностная обработка), но

конструктивные повреждения дорожной одежды ремонтироваться не будут, и состояние

дорог будет и дальше ухудшаться. Сценарий «с проектом» включает строительство новой

дороги в рамках секции 2 и реконструкцию существующей дороги в рамках секции 3.

Анализ экономической эффективности Проекта, представленный в БП, проводился

Консультантом на базе на базе следующих предпосылок относительно будущих

транспортных потоков на проектном участке дороги.

Таблица 14. Прогноз по среднегодовому дневному трафику на проектном участке

дороги начиная с 2013 г.

Каджаран-Агарак СГСД

(AADT)

Тип транспортного средства (Vehicle type)

Лег

ко

вы

е

авто

мо

би

ли

Ср

едн

ие

авто

бу

сы

Бо

льш

ие

авто

бу

сы

Дву

хо

севы

е

гру

зовы

е

авто

мо

би

ли

Тр

ех и

бо

лее

осе

вы

е

гру

зовы

е

авто

мо

би

ли

2013 1922 1430 43 14 111 325

2017 2570 1911 57 19 149 434

2020 3148 2341 69 23 183 532

2025 4056 3016 89 30 236 685

2030 4895 3639 108 36 283 827

2036 6018 4474 133 44 350 1017

Источник: Бизнес-план проекта, Feasibility Study, Egis International, April 2014.

При прогнозировании транспортных потоков Консультантов в качестве темпов роста

были выбраны следующие значения: 2013 – 2020 гг. – 7%, 2020 – 2025 гг. – 5%, 2025 – 2030

гг. – 3,8%, 2030 – 2036 гг. – 3,2%.

Для детального анализа параметров эффективности работ по реконструкции

проектного участка (20,5 км от Агарака в сторону Каджарана) Управляющий запросил у

МТиС РА детальный отчет об экономической оценке, подготовленный Директоратом

автомобильных дорог Армении. EIRR реконструкции и строительства участка по подсчетам

составит 12,7%, что выше порогового значения в 12%. Чистая приведенная стоимость (NPV)

Проекта составит 4,401 млн. долларов США. Данный показатель характеризует чистые

выгоды РА от реализации проекта в денежном выражении, то есть суммарный объем

экономии издержек перевозчиков и средств бюджета на эксплуатацию за вычетом

капитальных вложений на реабилитацию дорожного коридора, дисконтированные к

текущему периоду.

Необходимо отметить, что анализ экономической эффективности реконструкции

проектного участка рассматривался отдельно от будущих работ по реконструкции всей 4

29

очереди транспортного коридора «Север-Юг». Включение в анализ всей четвертой очереди с

высокой долей вероятности значительно повысит эффективность реализации проекта.

3.7.Социально-экономические и антикризисные эффекты, связанные с

реализацией Проекта

Выделение кредита АКФ на модернизацию дороги позволит поддержать уровень

инвестиций в инфраструктуру. Учитывая относительно значимую долю транспорта в

структуре ВВП, строительство дорожной инфраструктуры будет способствовать

диверсификации экономики и снижению подверженности шокам. Кроме того, строительство

обеспечит создание рабочих мест и будет способствовать росту ВВП, как на

инвестиционной, так и на эксплуатационной фазе. Влияние кредита АКФ на долговую

устойчивость оценивается как незначительное. Предоставление кредита АКФ в объеме 150

млн. долл. США (около 1,5% ВВП) на предлагаемых условиях не приведет к существенному

увеличению долговой нагрузки Республики.

Реализация комплексного проекта помимо прямых экономических эффектов,

выражаемых в снижении издержек и времени перевозки пассажиров и грузов,

характеризуется существенными косвенными экономическими преимуществами. Реализация

проекта адресуется одной из важнейших структурных проблем – транспортной изоляции.

Уменьшение стоимости транспортировки груза и, как следствие, снижение издержек

внешней торговли сможет оказать положительное влияние на структуру экономики в части

снижения дефицита внешней торговли. Это будет происходить по двум направлениям: за

счет снижения транспортной составляющей стоимости импорта (в том числе его

неэластичной части) и уменьшения издержек при экспорте продукции, что сделает ее более

конкурентной на внешних рынках.

В условиях Армении улучшение транспортной инфраструктуры является значимым

фактором для улучшения делового климата, что может стать стимулом для притока

иностранных инвестиций.

При реализации проекта будут созданы дополнительные рабочие места (по расчетам

для сопоставимого проекта - до 7000 ч*м, что соответствует 1750 рабочим местам при

среднем сроки занятости рабочих на проекте равном 4 месяцам), что будет оказывать

влияние на сокращение безработицы в Армении. Кроме того, следует ожидать повышения

деловой активности за счет развития малого придорожного бизнеса (в том числе и в

отдаленных от центральной части страны регионах), что также будет создавать

дополнительные рабочие места. Повышение занятости в определенной мере будет

способствовать сокращению уровня бедности. Необходимо отметить, что реконструкция

транспортного коридора будет способствовать увеличению мобильности населения регионов

РА и увеличению товарооборота, что положительно скажется на экономическом развитии

РА.

Сокращение транспортных издержек за счет снижения аварийности, увеличения

скорости потока, а также экономии топлива окажет влияние на снижение стоимости

продукции, в том числе продовольствия. Учитывая, что коридор «Север-Юг» соединяет

области с различным уровнем вовлеченности в сельскохозяйственную деятельность, можно

ожидать улучшения снабжения продовольствием районы, с низким уровнем развития

30

сельского хозяйства, что повысит уровень продовольственной безопасности. Учитывая, что

бедное население является наиболее уязвимым к колебаниям на рынке продовольствия, то

повышение ритмичности поставок продовольствия напрямую адресуется вопросу защиты

бедного населения.

Поскольку дорога связывает регионы, на которые в сумме приходится почти 50%

сельскохозяйственного производства РА, можно ожидать повышение производительности в

этом секторе за счет ускорения производственных циклов.

Также проект будет способствовать развитию туризма в РА. Дорога проходит вблизи

природных, культурных и исторических памятников и достопримечательностей.

3.8.Соответствие Проекта целям Фонда

С точки зрения Управляющего Проект полностью соответствует целям

Антикризисного фонда. Реализация Проекта будет способствовать повышению

экономической и социальной устойчивости Республики Армения, а также позволит снизить

последствия транспортной изоляции государства.

Как было отмечено в предыдущем разделе («Социально-экономическая

эффективность проекта»), Проект позволит повысить эффективность транспортной системы

РА, усилить межрегиональные связи, повысить занятость и снизить уровень бедности в

южных регионах Армении. Данные эффекты являются неотъемлемыми составляющими

одной из целей АКФ – устойчивого развития стран членов АКФ.

Проект характеризуется высоким интеграционным потенциалом, так как

реконструкция дороги поможет не только увеличить транспортные потоки между регионами

РА, но и увеличит эффективность международной торговли Армении с Российской

Федерацией, а также раскроет транзитный потенциал страны по направлению Россия – Иран

– Индия. Транспортный коридор «Север-Юг» (в терминологии Asian Highways – AH 82)

является составной частью системы азиатских автомагистралей, обеспечивающей

взаимосвязь большинства азиатских стран между собой и доступ на рынки Европы (см.

рисунок 3).

В соответствии с Матрицей критериев соответствия проектов целям Фонда,

разработанной Управляющим (Приложение 1), Проект соответствует целям Фонда

(желтым выделены критерии, относящиеся к Проекту).

Аргументы МТиС Республики Армения относительно соответствия Проекта целям

АКФ, представленные в Инвестиционной заявке, признаются Управляющим объективными и

достаточными.

3.9.Схема финансирования Проекта

Получателем инвестиционного кредита выступит Республика Армения, а

ответственными за реализацию Проекта ведомством будут являться Министерство финансов

и Министерство транспорта и связи Республики Армения, в котором создано структурное

подразделение - Группа реализации проекта «Север-Юг». Распределение ответственности

между ведомствами будет определено при подготовке соглашения о предоставлении

инвестиционного финансирования.

Привлекаемые средства АКФ являются суверенным кредитом и включаются в состав

суверенных обязательств – внешнего долга Республики Армения. Республика Армения

отразит привлекаемые из АКФ средства в своем государственном бюджете как источник

31

финансирования дефицита бюджета и как расходы бюджета на цели финансирования

Национального инвестиционного проекта, а также включит в свой государственный бюджет

бюджетные ассигнования в объеме, необходимом для обслуживания и погашения

привлекаемых средств АКФ. Указанная схема соответствует Порядку предоставления

инвестиционного финансирования за счет средств АКФ.

Осуществление проекта обеспечит дополнительный доход бюджета Республики

Армения за счет сравнительно низкого уровня эксплуатационных издержек, а также налогов

от инфраструктуры вдоль коридора и возрастающего трафика самого коридора.

В связи с быстрым ростом внешних заимствований и уязвимостью долговой ситуации

перед внешними шоками в рамках действующей в РА программы МВФ согласован нулевой

лимит нельготного кредитования на общий портфель внешних государственных и

гарантированных государством займов. РА взяла на себя обязательства не привлекать займы

и не выдавать гарантии по займам, которые могут снизить средний грант-элемент по

указанному портфелю до уровня ниже 30% (на настоящий момент средний грант-элемент

составляет 32%). По вопросу влияния Проекта на долговую устойчивость РА Управляющим

были проведены консультации с Международным валютным фондом, в ходе которых

представители МВФ отметили, что условия финансирования Проекта соответствуют

требованиям программы МВФ и что при заданных финансовых условиях Проект не окажет

негативного влияния на долговую устойчивость РА.

Указанные требования программы МВФ потребуют решения Совета АКФ об

отклонении от Индикативных условий предоставления финансовых кредитов за счет средств

АКФ, так как действующие Индикативные условия АКФ для инвестиционных проектов в

Армении эквивалентны грант-элементу в 13,9%, что ниже установленной МВФ границы в

30%.

На основании изложенного, с учетом необходимости соблюдения уровня грант-

элемента в размере не ниже 30% и соответствия условий финансирования условиям,

предлагаемым другими участниками комплексной программы (АБР, ЕИБ), Управляющий

предлагает установить для запрашиваемого Кредита следующие финансовые условия:

Процентная ставка – 1,65 % годовых;

Маржа – не применяется;

Премия за риск – не применяется;

Начальная единовременная комиссия – 0,5% от суммы кредита;

Комиссия за резервирование – не применяется;

Срок возврата Кредита – до 20 лет, включая до 5 лет льготного периода;

Требование о софинансировании кредита Получателем – 20% от стоимости

проекта.

При данных условиях финансирования грант-элемент составляет 31,75%.

3.10. Государственная поддержка проекта

Заявка на финансирование Проекта направлена Министерством финансов РА. Проект

будет реализовываться структурным подразделением Министерства транспорта и связи РА

Группой реализации инвестиционной программы «Север-Юг».

Правительство Республики Армения обеспечивает софинансирование проекта в

размере не менее 30 млн. долларов США в виде освобождения от налогов (в т.ч. НДС) и

32

иных обязательных платежей по контрактам, оплачиваемым за счет средств

Инвестиционного кредита, а также в виде выделения бюджетных средств на изъятие земель и

переселение в целях Проекта.

Программа развития транспортного коридора «Север-Юг» включена в «Программу

экономического развития Республики Армения на период с 2013 по 2015 г.» в качестве

одного из ключевых приоритетов.

Список основных нормативно-правовых и уставных документов, связанных с

проектом, представлен в таблице.

Номер документа и Дата ратификации

Наименование

11 марта 2010 г. N 446-Н Устав «Организации по осуществлению

инвестиционной программы Север-Юг»

26 октября 2009 г. N 892-А Устав совета орагнизации

Приказ президента РА НХ-48-Н от 9 марта 2006 г.

О присоединении к межгосударственному соглашению

о транспортном коридоре «Север-ЮГ» в городе Санкт-

Петербурге

6 августа 2009 г. N 968-А О строительстве дорожного коридора Север-Юг

23 октября 2001 г. ՀՕ-248 Закон о государственных некоммерческих

организациях

6 августа 2009 г. N 968-А О строительстве дорожного коридора Север-Юг

ՀՕ-248 23 октября 2001 г Закон о государственных некоммерческих

организациях

22 декабря 2011 г. N 1919 –Н О мероприятиях, обеспечивающих выполнение

государственного бюджета 2012 года

23 декабря 2010 г. N 1748 – Н О мероприятиях, обеспечивающих выполнение

государственного бюджета 2011 года

24 декабря 2009 г. N 1522 - Н О мероприятиях, обеспечивающих выполнение

государственного бюджета 2010 года

09.07.1998 г. 429 Отчет об освоенных средствах государственного

бюджета в рамках выполнения кредитной программы

Приказ МФЭ 04.02.2008 г 80-Ն Отчеты о финансовой деятельности

21 ноября 2002 г N 1809-Н Устав Министерства Транспорта и Связи РА

3.11. Оценка влияния Проекта на окружающую среду

Правовая база экологической оценки Проекта в Республике Армения формируется

следующими юридическими документами: Законы «Об особо охраняемых природных

территориях (1991), «Об охране и использовании недвижимых памятников истории и

культуры и исторической среды» (1998), «О растительном мире» (1999), «О животном мире»

(2000), «Об охране атмосферного воздуха» (2007), а также Земельный кодекс (2001), Кодекс

он недрах (2002), Водный кодекс (2002), Лесной кодекс (2005) и закон «Об экспертизе

воздействия на окружающую среду».

Консультантом была проведена предварительная экологическая оценка Проекта,

соответствующая требованиям АБР. Предварительная экологическая оценка консультанта

выявила три наиболее чувствительных для окружающей среды и культурного наследия

аспекта реализации Проекта:

Проектный участок проходит в рамках Национального парка Аревик;

33

Перспективный маршрут прохождения трассы близок к ряду культурных объектов;

В связи с наличием ряды добывающих предприятий в окрестности прохождения

проектного участка трассы возможно наличие загрязнения почвы.

С учетом данных факторов консультант отнес данный проект к категории «А»

согласно классификации Азиатского банка развития.

В соответствии с требованиями АБР для проектов категории «А» должны быть

предварительно проведены следующие работы: подготовлен доклад об ОВОС, проведены

публичные консультации (не менее 2 раз), подготовлены План и Бюджет управления

воздействием на окружающую среду, подготовлена и опубликована государственная оценка

воздействия проекта на экологическую среду. Управляющий считает необходимым включить

требование о выполнении указанных пунктов в качестве условия для оплаты строительного

подряда в рамках контракта на проектирование и строительство участка дороги.

Ответственность за обеспечение реализации Проекта в соответствии с политиками АБР

в области экологии и за проведение необходимых мероприятий и подготовку документации в

соответствие с данными политиками, которые не противоречат Политике экологической и

социальной ответственности ЕАБР, должна быть возложена на МТиС РА.

В соответствии с Рамочным соглашением между Управляющим и АБР, одобренным

Советом АКФ, для целей Проекта будут применяться экологические политики АБР. В

Инвестиционной заявке отмечается, что в рамках данного Проекта Правительство

Республики Армения готово обеспечить выполнение работ в соответствии с защитными

мерами АБР в области экологии, что снижает риски нанесения вреда окружающей среде.

3.12. Оценка социальных последствий от реализации Проекта

По информации, представленной в Отчете по выкупу земель и переселению,

подготовленном консультантом Egis International, общее количество домохозяйств, которые

будут затронуты реализацией Проекта, составит 350, из которых 330 будут затронуты в связи

с необходимостью выкупа земельных участков под строительство участка транспортного

коридора (194 домохозяйства – выкуп сельскохозяйственных земель, 86 домохозяйств –

выкуп несельскохозяйственных земель, 50 домохозяйств – выкуп других типов земельных

участков) и 20 - в связи с необходимостью переноса построек. Также в процессе

строительство придется выкупить 1 здание, находящиеся в собственности коммерческой

компании. Общая сумма затрат на выкуп земель и переселение для всего участка Каджаран -

Агарак, по оценкам консультанта, составляет 4,6 млн. долларов США (все расчеты – для

альтернативного варианта 1).

Выкуп земель и затраты на переселения в рамках Проекта будет финансироваться за

счет бюджетных средств РА.

В соответствии с Рамочным соглашением о софинансировании между Управляющим

и АБР, одобренным Советом АКФ, для целей Проекта будут применяться политики АБР в

области переселения. В Инвестиционной заявке отмечается, что в рамках данного Проекта

Правительство Республики Армения готово обеспечить выполнение работ в соответствии с

защитными мерами АБР в области переселения, что снижает риски негативных социальных

последствий реализации Проекта.

34

Управляющий считает необходимым включить требования о подготовке Плана по

выкупу земель и переселению в соглашение в качестве условия для оплаты строительного

подряда в рамках контракта на проектирование и строительство участка дороги.

Ответственность за реализацию Проекта в соответствии с политиками АБР в области

переселения и за приведение параметров Проекта в соответствие с данными политиками,

которые не противоречат Политике экологической и социальной ответственности ЕАБР,

возложена на МТиС РА.

35

3.13. Оценка рисков реализации проекта

Группа рисков Описание Оценка

уровня

рисков

Степень

влияния на

показатели

Проекта

Меры по снижению Оценка уровня

рисков после

принятия мер

по снижению

Риски стадии

проектирования

Риски возникновения ошибок на стадии

проектирования и низкого качества подготовки

проектной документации.

Средний Высокая Снижение данных рисков планируется путем участия

Управляющего в согласовании условий договора

строительства и подготовки детального дизайна Проекта, а

также предварительной оценки детального дизайна Проекта

консультантом, осуществляющим надзор за реализацией

Проекта.

Низкий

Строительные

риски

Риски, связанные с превышением стоимости

реализации Проекта по сравнению с параметрами

ТЭО.

Высокий Средняя Участие Управляющего в согласовании проектной

документации . Проведение Международных конкурсных

торгов в соответствии с процедурами МБРР. Внесение в

договор штрафных санкций за увеличение сметы

строительства. Формирование достаточного уровня резервов

на непредвиденные расходы.

Средний

Риски, связанные с превышением сроков

реализации Проекта по сравнению с параметрами

ТЭО.

Высокий Средняя Участие Управляющего в согласовании согласовании

проектной документации. Внесение в документацию

штрафных санкций за увеличение сроков строительства.

Постоянный мониторинг проекта.

Средний-

высокий

Операционные

риски

Риски, связанные с недостаточным

финансированием регулярных работ по

эксплуатации участка дорожного коридора.

Высокий Высокая Мониторинг Получателем операционных показателей

транспортного коридора, таких как IRI, пропускная

способность и др., и корректировка плана финансирования

ремонтных работ в случае отклонения от запланированных

значений.

Средний

Технологические

риски

Риски, связанные с несоответствием

предложенного технологического решения с

требованиями, предъявляемым к транспортному

коридору.

Средний Средняя Применение гибкого подхода в выборе технических

стандартов при проектировании. В общем случае – СНИП

РА, в случае выявления недостатков СНИП РА – AASHTO

или иные международные стандарты.

Низкий

Риски поставок Риски, связанные с недостаточными

возможностями поставщиков по поставке

строительных материалов и сложностями с

доставкой строительных материалов на место

строительства.

Высокий Высокая Подробный анализ доступных мощностей поставщиков

строительных материалов и транспортных компаний на этапе

проектирования и учет полученных результатов при

проектировании. Внесение требований к качеству

поставщиков в конкурсную документацию. Внесение

санкций в договор подряда.

Средний

36

Финансовые

риски

Риски неплатежеспособности Получателя Низкий-

средний

Высокая Основным фактором снижения данного риска является

прописанные в проекте Соглашения условия кросс-дефолта.

Аналогичные условия применяются в РА остальными

крупными МБР.

Низкий

Риски, связанные

с охраной

окружающей

среды

Реализация Проекта может оказать негативное

воздействие на окружающую среду. Высокий Высокая С целью снижения рисков будет применена экологическая

экспертиза в соответствии с политиками АБР. Также

Управляющий считает необходимым включить требования о

подготовке ОВОС и плана управления воздействием на

окружающую среду, проведению государственной

экологической экспертизы проекта, а также публичных

консультаций в соглашение в качестве условия для

финансирования договора строительного подряда.

Средний -

высокий

Социальные

риски

Реализация Проекта может оказать негативное

воздействие на социальный уклад населения,

проживающего вблизи дорожного коридора.

Высокий Высокая С целью снижения рисков будет применена социальная

экспертиза в соответствии с политиками АБР. Управляющий

считает необходимым включить требования о подготовке

полноценного Плана выкупа земель и переселения в

соглашение в качестве отлагательных условий вступления

кредитного соглашения в силу.

Средний

Юридические

риски

Риски, связанные с некорректной трактовкой и,

как следствие, неисполнением (задержкой

исполнения) положений Соглашения о

предоставлении инвестиционного кредита и

сопутствующих ему документов, отличных от

положений законодательства РА.

Риски, связанные с необходимостью получения

поставщиками разрешений, лицензий и других

документов в соответствии с национальным

законодательством Республики Армения или

международными договорами.

Высокий Средняя Основными факторами снижения риска будут являться:

заключение Управляющим соглашения о предоставлении

инвестиционного кредита непосредственно РА и его

ратификация в установленном порядке, что придаст

соглашению статус международного договора РА и

обеспечит приоритет норм соглашения над нормами

национального законодательства РА;

включение в Соглашение санкций, которые могут быть

применены Управляющим в случае нарушения

Получателем любого из положений Соглашения.

Средний

Коррупционные и

фидуциарные

риски

В ходе финансирования Проекта могут возникать

коррупционные и фидуциарные риски, связанные

с нецелевым использованием денежных средств.

Высокий Высокая В рамках проекта будут применяться процедуры закупок и

процедур расходования МБРР с возможностью применения

финансовых санкций при выявлении нарушений. Для

осуществления мониторинга закупок предполагается

привлечение экспертов МБРР. Процедуры комплаенс-

контроля будут проводиться в соответствии с

рекомендациями ЕАГ и ФАТФ.

Средняя

37

Приложение 1. Матрица критериев соответствия Проекта целям Фонда1

Цели Антикризисная Интеграция Устойчивое развитие

Кр

итер

ии

Реализация проекта в депрессивной отрасли

экономики

Реализация проекта в уязвимой для

кризисных явлений отрасли экономики

Финансирование проекта, нереализация

которого приведет к серьезным социальным и

экономическим последствиям (угрозы

продовольственной безопасности,

энергетической безопасности, экологической

устойчивости, санитарным условиям,

сельскохозяйственному потенциалу)

Реализация стратегически важного проекта в

условиях растущих бюджетных ограничений

Восстановление отрасли экономики после

вооруженных конфликтов, беспорядков и т.д.

Создание дополнительных рабочих мест в

условиях роста безработицы

Рост взаимных инвестиций стран ЕврАзЭС

Рост взаимной торговли стран ЕврАзЭС

Рост количества товарных позиций

взаимной торговли стран ЕврАзЭС

Рост пассажиропотока и грузопотока стран

ЕврАзЭС

Снижение издержек транспортировки

пассажиров и грузов между странами

ЕврАзЭС

Снижение времени транспортировки

пассажиров и грузов между странами

ЕврАзЭС

Рост доступности (снижение издержек,

времени) ключевых транспортных узлов (не

обязательно расположенных в странах

ЕврАзЭС), связывающих страны ЕврАзЭС

Реализация проекта в рамках подготовки

страны к вступлению в ТС

Социальная устойчивость:

Создание новых рабочих мест

Создание новых рабочих мест для

наименее защищенных групп

населения

Повышение продовольственной

безопасности

Снижение волатильности цен на

продукты и услуги первой

необходимости

Повышение доступности базовых

услуг (образование, медицина, …)

Повышение доступности водных

ресурсов и повышение их качества

Повышение доступности

электроэнергии для населения

труднодоступных и

слабозаселенных районов

Расширение покрытия услугами

связи населения труднодоступных и

слабозаселенных районов

Организация доступа населения

труднодоступных регионов к

коммунальным услугам

(канализация, газ, центральное

отопление)

Экономическая устойчивость:

Рост налоговых поступлений

(как прямых от реализации

проекта, так и косвенных от

создания условий для развития

других отраслей/бизнесов)

Развитие экспортных отраслей

Рост доли добавленной

стоимости, производящейся на

территории государства

Поддержка устойчивости

энергосистемы государства

Снижение логистических

издержек экономики

Диверсификация экономики

и/или экспорта

Экологическая

устойчивость:

Проект реализуется

с применением

качественных

экологических

политик (политики

МФО)

1 Принимаемый к рассмотрению инвестиционный проект должен соответствовать одному и более критериев из каждого столбца матрицы. Цветом выделены критерии,

которым соответствует Проект.

38

Приложение 2. Заявка Министерства финансов Республики Армения

39

40

Приложение 3. Основные макроэкономические показатели Республики Армения

Республика Армения: Основные экономические показатели

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

ВВП (прирост к предыдущему году, %) 5,853 9,6 13,2 13,9 10,1 14 13,198 13,749 6,948 -14,15 2,2 4,7 7,2

ВВП на душу населения, долл. США 1929 660 739 873 1107 1524 1982 2853 3606 2647 2807 3042 3027

Инфляция (%, на конец периода) 0,4 2,9 2,0 8,6 2,0 -0,2 5,4 6,7 5,3 6,7 8,5 4,7 3,2

Инвестиции (% ВВП) 18,2 19,8 21,7 24,7 23,9 29,7 35,9 37,8 40,9 33,8 29,4 27,0 22,5

Доходы государственного бюджета (% ВВП)1/ 16,5 17,0 18,8 17,8 15,6 15,7 18,0 20,1 20,5 20,9 21,2 22,1 22,4

из них налоги (% ВВП)1/ 14,3 14,6 14,0 14,1 14,3 14,5 16,0 16,8 16,1 16,4 16,7 18,2

Расходы государственного бюджета (% ВВП) 21,1 21,4 19,3 17,3 18,3 20,2 22,3 21,6 28,8 25,8 24,9 24,0

Дефицит государственного бюджета (% ВВП) -4,1 -2,6 -1,5 -1,7 -2,6 -2,2 -2,2 -1,2 -7,9 -4,6 -2,8 -1,6

Государственный долг (вкл. под гарантии Правительства, % ВВП) 39,4 45,3 46,6 40,9 32,4 24,2 21,1 17,8 16,1 40,2 39,7 41,8 44,9

Экспорт товаров и услуг (прирост к предыдущему году, %) 9,9 25,3 25,8 16,4 3,6 18,8 -2,0 5,9 -15,4 -12,2 32,6 8,2 3,5

Импорт товаров и услуг (прирост к предыдущему году, %) 0,5 4,9 12,0 17,8 5,2 21,2 7,7 29,7 19,6 -11,8 2,8 0,3 5,2

Счет текущих операций (% ВВП) -14,6 -9,5 -6,2 -6,8 -4,6 -3,9 -1,8 -6,4 -11,8 -15,8 -14,8 -10,9 -10,6

Внешний долг (% ВВП) 31,4 31,6 29,5 57,8 65,4 72,8 77,7

из него государственный долг (% ВВП) 18,9 15,7 13,6 35,7 34,7 36,4 39,5

Коэффициент обслуживания внешнего долга (в % к экспорту товаров и услуг)9,7 9,7 9,8 15,6 9,7 5,7 3,9 2,9 3,1 5,4 4,7 4,2 9,6

Международные валовые резервы (в месяцах импорта) 3,6 3,6 3,7 4,0 3,3 3,4 3,6 4,2 4,6 5,7 4,7 4,6 4,2

1/ С 2013 г. в доходы включены социальные отчисления