Документ Антикризисного

фонда ЕврАзЭС №00010

Евразийский банк развития Управляющий средствами Антикризисного фонда ЕврАзЭС

Заключение

по заявке Кыргызской Республики

на получение инвестиционного кредита из средств Антикризисного фонда ЕврАзЭС для финансирования проекта

«Реконструкция участка автомобильной дороги Бишкек-Ош, фаза IV»,

в размере 60 млн. долларов США

Ноябрь 2013

Данный документ имеет ограничения для распространения и может использоваться получателями только в целях исполнения их служебных обязанностей. Содержание документа может разглашаться только с разрешения Евразийского банка развития.

2

Кыргызская Республика

Финансовый год: 1 января – 31 декабря

Курс национальной валюты На 01.11.2013

Валюта Кыргызский сом

1 российский рубль 1.5121 1 казахстанский тенге 0.3145 1 доллар США 48.5015 1 евро 66.4980

Сокращения

АБР – Азиатский банк развития АКФ, Фонд – Антикризисный фонд Евразийского экономического сообщества ВБ – Всемирный банк ВВП – валовой внутренний продукт ЕАБР – Евразийский банк развития ЕврАзЭС - Евразийское экономическое сообщество КР – Кыргызская Республика МБР - международные банки развития МИН (IRI) – международный индекс неровности МТиК - Министерство транспорта и коммуникаций КР МФО – международные финансовые организации НДС - Налог на добавленную стоимость СГПЕД - Среднегодовой показатель ежедневного движения СНГ – Содружество независимых государств ТЭЗ - Транспортно-эксплуатационные затраты ТЭО – технико-экономическое обоснование ЦАРЭС (CAREC) - Программа центральноазиатского регионального экономического сотрудничества ЭВНП (EIRR) - Экономическая внутренняя норма прибыли AASHTO - Американская ассоциация служащих государственных автодорог и транспортировки HDM - Модель развития и управления автомобильных дорог

Документ подготовлен Евразийским банком развития:

Заместитель председателя правления Шаталов С. И.

Руководитель проектной группы Антикризисного фонда ЕврАзЭС

Директор представительства ЕАБР в Бишкеке

Черекаев А. В.

Широков А. Г.

Специалист проектной группы Антикризисного фонда ЕврАзЭС Савин С. Б.

3

Оглавление 1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КРЕДИТА, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ

УПРАВЛЯЮЩИМ .............................................................................................................. 4

2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ УПРАВЛЯЮЩЕГО НА ЗАЯВКУ ................................ 6

3. ОБОСНОВАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ............................................................. 9

3.1. Обзор социально-экономической ситуации в Кыргызской Республике 9

3.2. Анализ состояния автотранспортной отрасли ................................. 11

3.3. Текущее состояние транспортного коридора Бишкек - Ош ............. 16

3.4. Описание Проекта .................................................................................... 17

3.4.1. Цели реализации Проекта ................................................................... 17

3.4.2. Текущее состояние проекта ............................................................... 19

3.4.3. Технические параметры реализации проекта .................................. 20

3.4.4. Потребность проекта в финансировании ........................................ 23

3.5. Экономическая эффективность проекта............................................. 24

3.6. Социально-экономические и антикризисные эффекты, связанные с реализацией Проекта. .................................................................................................... 26

3.7. Соответствие Проекта целям Фонда .................................................. 28

3.8. Предлагаемая схема и условия финансирования проекта ................. 29

3.9. Государственная поддержка Проекта .................................................. 30

3.10. Оценка влияния Проекта на окружающую среду ................................ 30

3.11. Оценка социальных последствий от реализации Проекта ............... 31

3.12. Оценка рисков реализации Проекта ...................................................... 33

Приложение 1. Матрица критериев соответствия Проекта целям Фонда 35

Приложение 2. Заявка МФ КР .......................................................................... 36

Приложение 3. Протокол встречи МТиК КР, АБР и ЕАБР ........................ 39

Приложение 4. Меморандум о взаимопонимании о совместном софинансировании между АБР и ЕАБР по проекту «Реконструкция автомобильной дороги Бишкек-Ош, Фаза IV» ........................................................... 42

Приложение 5. Макроэкономические показатели Кыргызской Республики 47

4

1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КРЕДИТА, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ

УПРАВЛЯЮЩИМ

Проект "Реконструкция участка автомобильной дороги Бишкек-Ош. Фаза IV"

Получатель Кыргызская Республика Ведомство Получателя, ответственное за реализацию Проекта

Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики

Объем и финансовые условия

Запрашиваемая сумма финансирования АКФ: 60 млн. долларов США.

Общая сумма финансирования IV фазы реализации Программы «Реконструкция автомобильной дороги Бишкек-Ош» составляет: 203,8 млн. долл. США.

Процентная ставка: 1% годовых. Маржа: не применяется. Премия за риск: не применяется. Начальная единовременная комиссия: 0,5% Комиссия за резервирование: не применяется Срок возврата, включая льготный период: до 20 лет. Льготный период по погашению основного долга: 8 лет. Дата окончания периода доступности кредита: 31 декабря 2016 г. Уровень грант-элемента – 41,6% (соответствует условиям

финансирования АБР). Софинансирование проекта Получателем: 12 млн. долларов

США (20% от суммы финансирования АКФ).

Тип операции Инвестиционный кредит, софинансирование с Азиатским банком развития.

Порядок предоставления средств Фонда

Средства Фонда предоставляются Получателю по мере заключения Получателем контрактов в рамках реализации Проекта с учетом порядка осуществления платежей, предусмотренного контрактами.

График возврата средств Фонда

30 числа последнего месяца каждого календарного квартала, начиная с 30 марта 2022 года и заканчивая 30 декабря 2033 года включительно равными платежами. Размер каждого ежеквартального платежа - 1.250.000,00 (Один миллион двести пятьдесят тысяч) долларов США.

Отрасль Автодорожная Целевое использование

Оплата обоснованной стоимости контрактов, заключенных Получателем в рамках реализации Проекта, подлежащих финансированию за счет средств Инвестиционного кредита.

Главные индикаторы результативности

Снижение времени перевозок, снижение эксплуатационных затрат транспортных средств, увеличение пропускной способности реконструируемых участков дороги и повышение уровня безопасности.

Основная цель Создание условий для эффективных перевозок пассажиров и грузов между северными и южными регионами КР с одновременным

5

снижением рисков автомобилистов и транспортных компаний, связанных с такими перевозками.

Проектная компания

Участие Проектной компании (Конечного получателя) не предполагается. Права и обязанности Проектной компании (Конечного получателя), предусмотренные документами АКФ, возлагаются на Получателя. Положения документов АКФ, регулирующих вопросы предоставления государством-участником АКФ инвестиционного финансирования Проектной компании (Конечному получателю), не применяются.

Основные риски и методы их снижения

В проекте присутствуют риски стадии проектирования, строительные риски, операционные риски, риски поставок, социальные риски, экологические риски, юридические риски и фидуциарные риски (см. Матрицу рисков). Для снижения рисков Управляющий предлагает при реализации Проекта использовать политики АБР по вопросам комплаенс-контроля и безопасности, экологии, переселения и компенсаций. В части закупок Управляющий предлагает руководствоваться политиками закупок АКФ и Всемирного банка. Также, для снижения репутационных, коррупционных и строительных рисков, Управляющий считает необходимым привлечение Правительством КР за счет Инвестиционного кредита консультанта, осуществляющего надзор за строительными работами на участке.

6

2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ УПРАВЛЯЮЩЕГО НА ЗАЯВКУ

Настоящее Заключение представлено на заявку Кыргызской Республики (далее – Заявитель) на получение инвестиционного кредита из средств АКФ (далее – Кредит) в размере 60 млн. долл. США, поступившую в Банк 18.11.2013 письмом № 12181 (далее – Заявка). Основная заявленная цель Кредита – использование средств для софинансирования IV фазы программы «Реконструкция участка автомобильной дороги Бишкек-Ош» (параллельное финансирование совместно с Азиатским банком развития в соответствии с Рамочным соглашением о софинансировании, подписанным 3 мая 2013 г. в г. Дели, одобренным Советом Фонда 10 июля 2013 г.) (далее – Проект). 7 декабря Совет АКФ одобрил концепцию Проекта и заключение Управляющего на предварительную заявку (предварительная заявка получена 20 ноября 2012 г.).

Третий раздел документа содержит обоснование Заключения Управляющего средствами АКФ на заявку (далее – Управляющий).

Рассмотрев Заявку, Управляющий предлагает к рассмотрению Советом АКФ следующие рекомендации и заключение:

Заявка оформлена в соответствии с требованиями Фонда. Степень проработанности Заявки с точки зрения наличия информации, необходимой для принятия решения о финансировании проекта удовлетворительна.

Заявка соответствует целям деятельности Фонда, направлениям предоставления финансирования, порядку и условиям предоставления средств Фонда, определенным Договором об учреждении Фонда, Положением о Фонде, Порядком предоставления инвестиционного финансирования из средств АКФ и решениями Совета Фонда.

Проект соответствует целям Фонда. Реализация проекта будет способствовать экономической устойчивости Кыргызской Республики. Сохранение транспортной инфраструктуры в условиях крайней ограниченности средств бюджета, выделяемых на ее содержание, является необходимым условием достижения устойчивого экономического роста в республике, повышения уровня жизни населения, расширения возможностей участия КР в интеграционных процессах, в том числе с государствами-участниками АКФ.

Кыргызской Республикой выполнены все обязательства, установленные Договором об учреждении Фонда, Положением о Фонде и решениями Совета Фонда. Обязательства по внесению первоначального взноса в денежной форме и в форме векселя выполнены в полном объеме, неурегулированные обязательства по оплате векселя отсутствуют. По информации, имеющейся у Управляющего, Кыргызская Республика не имеет неурегулированной задолженности перед государствами-участниками Фонда, а также перед основными международными финансовыми организациями. Управляющим получены соответствующие подтверждающие письма от Международного Валютного Фонда и Всемирного банка. До настоящего времени Кыргызской Республике кредиты из средств Фонда не предоставлялись, запрашиваемая сумма находится в рамках лимита доступа Кыргызской Республики к средствам Фонда. Уровень долговой устойчивости Кыргызской Республики позволяют сделать вывод о достаточной платежеспособности Получателя.

7

В соответствии с пунктом 12 и Приложением №1 Порядка предоставления инвестиционного финансирования из средства АКФ Управляющий рекомендует установить финансовые условия Инвестиционного кредита с учетом необходимости соблюдения требования программы МВФ о сохранении уровня грант-элемента в размере не ниже 35%, и соответствия условий финансирования условиям, предлагаемым другими участниками Проекта (АБР).

С учетом того, что в структуре Проекта отсутствует Проектная компания (Конечный получатель) и реализация Проекта будет осуществляться непосредственно Получателем в лице Министерства транспорта и коммуникаций КР (МТиК КР), Управляющий рекомендует возложить права и обязанности Конечного получателя, установленные Порядком предоставления инвестиционного финансирования из средств АКФ, непосредственно на Получателя.

Для обеспечения надлежащего контроля над качеством проектной документации, строительных работ и эффективностью расходования средств Управляющий будет взаимодействовать с Азиатским банком развития, который выделил Правительству КР техническую помощь на подготовку ТЭО программы «Реконструкция участка автомобильной дороги Бишкек-Ош, фаза IV», включая участок дороги, реконструкция которого планируется с использованием средств АКФ.

В соответствии с Соглашением об управлении средствами АКФ Управляющий должен осуществлять управление закупками товаров, работ и услуг за счет средств Фонда согласно собственным правилам и процедурам закупок и предусматривать обязательства по соблюдению указанных процедур закупок получателями средств Фонда в соглашениях о предоставлении средств Фонда. Совет АКФ утвердил Политику закупок АКФ в июне 2013 г. Политика предусматривают возможность использования процедур закупок других МБР по проектам АКФ. В интересах обеспечения конкурсности и прозрачности процедур Управляющий предлагает применять правила Всемирного Банка на этапе реализации Проекта с соответствующим сопровождением специалистами Всемирного Банка в области закупок. Для привлечения экспертов ВБ Управляющему понадобится до 250 тыс. долларов США из средств Фонда.

Все закупки, финансируемые за счет средств Инвестиционного кредита, должны осуществляться Получателем в соответствии с Политикой закупок Фонда и Руководством по закупкам МБРР в части, не противоречащей Политике закупок АКФ. Применимый метод закупки в отношении строительных работ – международные конкурсные торги, в отношении контракта с техническим консультантом – отбор по качеству и стоимости. Торги должны быть проведены Получателем в соответствии с Руководством по закупкам МБРР и с использованием типовой конкурсной документации МБРР вне зависимости от того, сколько контрактов будет заключено - один или несколько взаимосвязанных контрактов и независимо от суммы каждого из таких контрактов.

Мониторинг и оценка Проекта будут осуществляться Управляющим в соответствии процедурами мониторинга ЕАБР. Процедуры мониторинга будут включать постоянный сбор информации о ходе реализации Проекта, анализ Управляющим на постоянной основе рисков Проекта, регулярный выезд специалистов Управляющего на места реализации Проекта.

8

Предоставление инвестиционного кредита будет осуществляться в соответствии с процедурами Всемирного банка. Процедуры предусматривают предоставление денежных средств после получения от Управляющего всех согласований, предусмотренных в рамках соответствующей закупочной процедуры, и после представления Управляющему документов, подтверждающих целевое назначение платежа (договоров, счетов-фактур, иных документов), перечисление средств осуществляется Управляющим по заявкам Получателя напрямую поставщикам по контрактам, заключенным с соблюдением предусмотренных процедур закупок МБРР.

Экологической и социальной политикой Управляющего предусмотрена возможность установления дополнительных требований к проектам АКФ, в том числе применение экологических и социальных политик других МФО. В частности, при реализации Проекта Управляющий и Получатель, в соответствии с Рамочным соглашением о софинансировании между Азиатским банком развития и Евразийским банком развития, одобренным Советом АКФ, будут руководствоваться экологическими и социальными политиками Азиатского банка развития. Предварительная оценка Проекта показала, что его реализация может повлечь ряд социальных последствий. АБР имеет опыт и экспертизу в области смягчения таких последствий.

Для снижения репутационных, коррупционных и строительных рисков, Управляющий считает необходимым привлечение Правительством КР за счет Инвестиционного кредита консультанта, осуществляющего надзор за строительными работами на участке.

9

3. ОБОСНОВАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ

3.1. Обзор социально-экономической ситуации в Кыргызской Республике Республика Кыргызстан относится к странам с низким уровнем дохода. В 2012

году ВВП (номинальный) сложился на уровне около 6,08 млрд. долларов США. В 2012 году продолжилась тенденция снижения позиций КР на шкале глобальной конкурентоспособности (ВЭФ). С 2006 года Кыргызстан сдвинулся вниз на 17 позиций до 127 места. Качество деловой среды – единственный из широко распространенных показателей развития, по которому Кыргызстан находится в середине, а не в конце списка стран СНГ, хотя в последние годы КР теряет позиции в рейтинге «Ведение бизнеса» Всемирного банка (68 место в 2013 году). Кроме того, показатели качества государственных институтов находятся на низком уровне, по оценке Всемирного банка1 по уровню контроля коррупции и верховенства закона страна последние несколько лет входит в 15% самых неблагоприятных стран. При всей неоднозначности рейтингов, их низкое значение указывает на отсутствие прогресса за последнее десятилетие. Невысокие оценки бизнес среды являются существенным сдерживающим фактором для притока иностранного капитала, что ограничивает возможности страны по диверсификации и модернизации экономики.

В 2000-2011 гг. средние темпы роста экономики составили около 4% в год, При этом в 2009-2012 г. темпы роста были около 2 процентов. Однако в 2012 году было зафиксировано снижение ВВП на 0,9%. Ключевыми секторами на конец 2012 года являлись сельское хозяйство – 18%, промышленность – 15%, из которой 40% приходится на долю золотодобывающего предприятия «Кумтор», а также торговля – 16% и транспорт – 9%. В 2012 году отмечено значительное сокращение золотодобычи на предприятии «Кумтор», что привело в 2012 г. к глубокому (более чем на 27%) спаду в обрабатывающей промышленности. Положительная динамика других секторов не была достаточной для компенсации указанного падения, в результате, общее снижение ВВП в 2012 зафиксировано на уровне 0,9%. Низкие темпы роста ВВП в последние годы существенно ограничили возможности предприятий для финансирования инвестиций, доля предприятий в финансировании инвестиций не достигла предкризисного уровня.

Кыргызстан характеризуется хроническим дефицитом бюджета, величина которого в среднем за 2000 – 2011 гг. составляла около 4% ВВП, в 2012 году вследствие падения ВВП дефицит расширился до 6,6%. По оценке в 2013 г. дефицит снизится до 4,8% ВВП. До 2009 г. удавалось контролировать уровень внешнего государственного долга на уровне 33-37% ВВП. Возникшая после кризиса необходимость в заимствованиях, замедление роста ВВП и ослабление курса национальной валюты привели к увеличению бремени внешнего долга до уровня 47,5% ВВП на конец 2011 г. В 2012 году ситуация обострилась в связи с сокращением

1 Индекс качества государственного управления http://info.worldbank.org/governance/wgi/index.aspx#home

10

ВВП и, как следствие, сокращением налоговой базы, на конец 2012 года внешний долг КР увеличился до 47,9%. Дефицит на 85% финансируется за счет внешних источников.

Текущая бюджетная ситуация существенно лучше, чем годом ранее, несмотря на сокращение поступлений от «Кумтора» (около 1% ВВП). Дефицит государственного бюджета за первое полугодие 2013 года составил 1% ВВП, против 3,3% годом ранее. Правительство предпринимает шаги по консолидации бюджетной позиции, что окажет ограничивающий эффект на возможности финансирования инвестиций за счет бюджетных источников.

Несмотря на тенденции к улучшению макроэкономической ситуации текущее экономическое положение Кыргызской Республики указывает на невозможность обеспечить финансирование инфраструктурных проектов за счет внутренних ресурсов, при этом возможности привлечения внешних инвестиций для этих целей также крайне ограничены.

Проблема высокого уровня бедности населения является одной из ключевых проблем социально-экономического развития Кыргызской Республики. На 2012 год доля населения, проживающего за чертой бедности, по информации Министерства экономики КР составила 38%. В последние пять лет сформировалась устойчивая тенденция к росту данного показателя (в 2007 году он составлял 31,7%, см. рисунок 1).

Рисунок 1. Динамика среднего уровня бедности в КР

Источник: Национальный статистический комитет КР Помимо общей негативной динамики среднего уровня бедности наблюдается

существенные региональные дисбалансы данного показателя. Средний уровень бедности в наименее благополучном регионе (Джалал-Абадская область) составил в 2012 году 55,7%, тогда как соответствующий показатель в наиболее благополучном регионе (Чуйская область) составил 16,6%.

Рисунок 2. Региональное распределение среднего уровня бедности в КР,

2012

11

Источник: Министерство экономики КР Также наблюдается значительный разрыв в зафиксированных уровнях

бедности между городом и сельской местностью: средняя доля городского населения, проживающего за чертой бедности, в 2012 году составила 35,4%, сельского населения – 39,6%. В последние пять лет наметилась тенденция к сокращению разрыва между показателями, которая, однако, объяснялась ускоренным ростом уровня бедности среди городского населения.

Одной из причин высокого уровня бедности в КР является высокая безработица. Уровень безработицы составил в 2012 году 8,4%, Необходимо отметить, что значительная доля экономически активного населения КР работает в соседних государствах (в т.ч. РФ и РК), замедление роста экономики в данных государствах может оказать существенное негативное влияние на уровень занятости в КР.

Текущее экономическое положение Республики Кыргызстан указывает на невозможность обеспечить финансирование инфраструктурных проектов за счет внутренних ресурсов.

3.2. Анализ состояния автотранспортной отрасли

Кыргызская Республика расположена в восточной части Центральной Азии и

имеет сухопутные границы на севере и северо-западе с Республикой Казахстан, на западе с Республикой Узбекистан, на юго-западе с Республикой Таджикистан и на юго-востоке с Китайской Народной Республикой. КР не имеет выхода к морю, поэтому почти вся международная торговля осуществляется сухопутным транспортом. Сложный горный рельеф страны не позволяет развивать железнодорожную инфраструктуру в большинстве регионов, в силу чего ключевую роль для внутренних и трансграничных перевозок играет автодорожная инфраструктура. По данным Национального статистического комитета КР, в 2012 г. более 96% грузов и 99,8% пассажиров было перевезено автодорожным транспортом.

Основными торговыми партнерами Кыргызской Республики являются Российская Федерация, Республика Казахстан и Китайская Народная Республика. В 2012 г. на них суммарно приходилось 65,3% импортных и 36,2% экспортных потоков КР. Экономика КР сильно зависит от внешних поставок, отношение импорта к ВВП (импортная квота) КР в 2012 г. достигло 83%.

12

Автомобильное международное сообщение установлено КР с 37 иностранными государствами. Заключены двусторонние межправительственные соглашения об автомобильном сообщении с 21 государствами (Россия, Украина, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Азербайджан, Молдова, Армения, Латвия, Турция, Иран, Пакистан, Китай, Германия, Польша, Монголия, Грузия, Австрия и Франция).

В 2012 г. транспортной системой Кыргызской Республики было перевезено 39,4 млн. тонн различных грузов и 603,1 млн. пассажиров.2 С 2006 по 2011 годы объем автомобильных грузоперевозок постоянно увеличивался, средний темп роста данного показателя на указанном промежутке времени составил 9,3%. Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок выросла с 90% в 2006 г. до 96,4% в конце 2012 года.

Суммарная протяженность автомобильных дорог общего пользования в Кыргызской Республике составляет 18810 км, из которых 4163 км – дороги международного значения, 5678 км – государственного и 8969 км – дороги местного значения. Удельный вес дорог с твердым покрытием на конец 2010 г. составлял 91,5%.3 Средняя плотность дорожного покрытия на территории КР составляет 17 км/км2.4 С 2006 г. протяженность сети не изменилась, новые дороги в эксплуатацию не вводились.

Грузовые и пассажирские перевозки в Кыргызской Республике осуществляются по шести основным транспортным коридорам: Бишкек-Ош, Бишкек-Нарын-Торугарт, Ош-Баткен-Исфана, Ош-Сарыташ-Иркештам, Суусамыр-Талас-Тараз, Сарыташ-Карамык.

2 Статистический сборник «Кыргызстан в цифрах 2007-2011» 3 Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики 4 World Bank Databank

13

Рисунок 3. Автодорожная карта Кыргызской Республики с указанием

основных транспортных коридоров

Источник: Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики Транспортный сектор Кыргызской Республики характеризуется низкой

логистической эффективностью. Большая часть сухопутной транспортной инфраструктуры была создана во времена СССР и не предполагала наличия границ с соседними государствами. После распада Советского Союза часть автодорожной сети, прежде использовавшейся для внутренних перевозок в рамках КССР, была ограничена образовавшимися межгосударственными границами, что серьезным образом увеличило издержки и время на транспортировку внутренних грузов и перевозку пассажиров. Теперь при транспортировке грузов и перевозке пассажиров из юго-западной части Кыргызстана в центральную и северную части приходится дважды пересекать границу с Узбекистаном.

Одной из проблем транспортного сектора Кыргызстана является низкое качество автодорожной инфраструктуры. Согласно The Global Competitiveness Index 2012-2013, по общему состоянию инфраструктуры КР занимает 103 место из 144 (3,4 балла из 7), при этом, по качеству автодорожной инфраструктуры Кыргызская Республика находится на 133 месте, по качеству железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры – на 79 и 135 месте, соответственно. Среди государств-участников АКФ по данному показателю (качество инфраструктуры) Киргизия демонстрирует наихудший результат5.

5 Для Республики Беларусь данный показатель не рассчитывается

14

Рисунок 4. Состояние транспортной инфраструктуры стран АКФ (оценка

от 1 до 7)

По показателю LPI (logistics performance index) для КР транспортная и

логистическая система КР оценивается менее пессимистично: в 2012 г. по уровню качества инфраструктура КР превосходила инфраструктуру РТ и РА, находясь на одном уровне с инфраструктурой РФ.

Рисунок 5. Сравнительная оценка транспортной инфраструктуры КР (индекс

LPI)

Источник: World Bank

Данные индексы оценивают логистическую систему в целом, давай лишь косвенное представление о состоянии автодорожной инфраструктуры. Объективную оценку состояния дорожной сети может дать анализ показателя IRI6 (international roughness index) для основных транспортных коридоров страны.

По данным Азиатского банка развития, минимальный уровень IRI на трассах государственного и международного значения, которые не подвергались реконструкции в последние 8 лет, составляет 5, максимальный уровень – 10. Уровень

6 International Roughness Index. Данный коэффициент характеризует степень негативного воздействия дорожного полотна на автомобильные транспортные средства (измеряется от 2 до 16; чем выше уровень, тем существеннее негативное воздействие). Целевым уровнем считается 2 м/км, допустимым уровнем в международной практике считается значение индекса менее 4 м/км, уровень IRI для грунтовых участков дорог колеблется от 10 до 16 м/км.

15

IRI на дорогах местного значения достигает 15. Данные показатели значительно превышают оптимальный уровень IRI – 2 и характеризуют дорожную инфраструктуру КР как крайне изношенную. Кроме того, существующая автомобильная сеть, в основном, создавалась более 20 лет назад с расчетом на транспортные средства меньшей грузоподъемности и габаритов. Существующие мосты, эстакады и тоннели не соответствуют современным требованиям по максимальной нагрузке и безопасности.

Следует отметить, что текущий ремонт дорог международного и государственного значения, к которым относится автодорожный коридор «Бишкек-Ош», осуществляется Правительством КР за счет средств бюджета. Финансирование такого ремонта серьезным образом выросло в последние годы (с 2005 по 2011 г. рост более чем в 5 раз7, с 5,4 до 28,7 млн. долларов США). При этом следует отметить, что имеется хроническое недофинансирование текущего ремонта дорог регионального и муниципального значения.

Согласно «Стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики на 2013-2017 гг.» ключевыми проектами в области развития дорожной инфраструктуры являются: реабилитация и развитие транспортных коридоров Суусамыр-Талас-Тараз (199 км), Бишкек-Нарын-Торугарт (539 км), Ош-Баткен-Исфана (385 км), Каракол-Тюп-Кеген (76 км), Баткен-Исфана-Сулюкта (120 км) (реабилитации подлежат 3 из 6 основных транспортных коридоров КР). Также крайне важным является продолжение проекта реконструкции главной транспортной магистрали КР Бишкек-Ош на участках Бишкек – Кара-Балта и Маданият - Джалал-Абад. Полное финансирование данных проектов из бюджетных средств КР не представляется возможным, для участия в их реализации привлекаются МФО.

Реализация проектов в области реконструкции и развития дорожной инфраструктуры в Кыргызской Республике характеризуется высокой экономической и социальной эффективностью. По расчетам Азиатского банка развития, реализация первых трех фаз проекта реконструкции транспортного коридора Бишкек-Ош сократила среднее время в пути по данному маршруту на 41%, на некоторых участках увеличение средней скорости достигало 50%. Экономическая внутренняя норма доходности (EIRR) I, II и III фаз проекта составила, соответственно, 12,9%, 15% и 31%, что выше минимального требуемого показателя в 12%8. Необходимо отметить, что приведенные данные по экономической эффективности проекта первых двух фаз, опубликованные в Отчете об оценке АБР после завершения реализации, отличаются от первоначальных показателей, оценка которых проводилась в Заключении об одобрении проекта, несущественно. Показатели эффективности для третьей фазы, указанные в Отчете об оценке проекта, существенно превышают прогнозные показатели из Заключения об одобрении проекта (согласно Заключению об одобрении проекта, EIRR прогнозировалась на уровне 19,3%).

Как показывает практика МФО, реализация проектов по реконструкции дорог в Кыргызской Республике связана с рядом сложностей. Так, в связи со сложным

7 Feasibility Report Draft Bishkek-Osh Road, 2013 8 ADB. Performance Evaluation Report. Kyrgyz Republic: Road Rehabilitation Project, Second Road Rehabilitation Project and Third Road Rehabilitation Project, 2010

16

рельефом местности возможны переносы сроков подготовки проекта. Кроме того, реализация практически всех дорожных проектов влечет серьезные социальные последствия, связанные с необходимостью переселения, выкупа земельных участков и компенсаций за причиненный в ходе строительства ущерб.

Отбор строительных подрядных организаций и консультантов для реализации дорожных проектов в Кыргызстане (в том числе с участием Азиатского банка развития, Японского банка международного сотрудничества), в основном, осуществляется с применением международных конкурсных торгов. В реализации проектов на территории Кыргызстана принимали участие такие международные консультанты и строительные подрядчики, как Carl Bro International, Central Consultant Inc., Kayson engineering company, Kocks Consult GmbH. Большинство строительных работ осуществляется местными подрядными организациями.

После распада Советского Союза более 2,000 местных государственных подрядчиков различного размера были приватизированы. Сейчас они работают в качестве субподрядчиков в проектах реабилитации дорог при спонсорском финансировании и в качестве подрядчиков в проектах дорожного строительства. Частные подрядчики поставляют материал, такой как асфальтобетонная смесь и щебень, для планового технического обслуживания, но работу департаменты обслуживания осуществляют сами, без привлечения частных подрядчиков.

3.3. Текущее состояние транспортного коридора Бишкек - Ош

Автодорога Бишкек-Ош является стратегическим транспортным коридором, обеспечивающим межрегиональную связь по направлению Север-Юг. Магистраль является единственным наземным маршрутом, обеспечивающим транспортное сообщение между северными и южными регионами. Протяженность всего транспортного коридора составляет 672 км, существенная часть дороги проходит в горной местности в сложных для водителей условиях, как с точки зрения опасности ДТП, так и с точки зрения температурных режимов. При достижении экстремальных температурных режимов магистраль закрывается для движения автомобильного транспорта, риск перекрытия сохраняется в течение всего зимнего периода.

Автомагистраль Бишкек-Ош проходит по 4 из 7 областей Кыргызской Республики и обслуживает более 2 млн. жителей КР. На дорогу приходится около одной трети всей сети международных перевозок КР.

Последняя реабилитация данного транспортного коридора проводилась с 1996 по 2007 годы, в рамках которой на 463 км дороги были проведены восстановительные работы. На данный момент 69% трассы находится в относительно хорошем состоянии: согласно оценке экспертов АБР во второй половине 2010 года средний коэффициент IRI для данных участков составлял 3,5 м/км, что говорит об удовлетворительном состоянии дороги. На 31%, в том числе и на участках трассы Маданият – Джалал-Абад и Бишкек – Кара-Балта реконструкция не проводилась. Согласно последней оценке, проведенной консультантом в 2013 году, средний коэффициент IRI для участка Маданият – Джалал-Абад составил около 7,5 м/км, для участка Бишкек – Кара-Балта – около 6. Значения данных показателей говорят о плохом состоянии данных участков дороги. С точки зрения консультантов,

17

показатель IRI близкий к 8 м/км характеризует участок дороги как труднопроходимый.

Рисунок 6. Состояние транспортного коридора Бишкек-Ош

Источник: Google maps На конец 2010 года время преодоления расстояния от г. Бишкека до г. Ош для

автотранспорта составляло в среднем 10 часов. До реализации первых трех очередей реабилитации для этого требовалось 17 часов.

Статистических исследований товарной структуры автомобильных перевозок по транспортному коридору Бишкек-Ош не проводилось, однако необходимо отметить, что данная автодорога играет ключевую роль во внутренних и международных транзитных перевозках продукции нефтяного сектора и продукции сельского хозяйства.

3.4. Описание Проекта 3.4.1. Цели реализации Проекта

Проект предусматривает выделение средств Антикризисного фонда в виде инвестиционного кредита на финансирование реконструкции участка транспортного коридора Маданият – Джалал-Абад в рамках реализации IV очереди Комплексного инвестиционного проекта «Реконструкция автомобильной дороги Бишкек-Ош» в Кыргызской Республике.

Программа «Реконструкция автомобильной дороги Бишкек-Ош» является частью программы CAREC, транспортный коридор Бишкек-Ош входит в состав коридора CAREC-3. Данный коридор включает 6 900 км автодорог и 4 800 км железных дорог, которые проходят с запада и юга Сибирского региона Российской Федерации через Афганистан, Казахстан, Кыргызскую Республику, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан до Ближнего Востока и Южной Азии.

18

Рисунок 7. Карта транспортных коридоров программы CAREC

Источник: CAREC program

Данный Проект9 преследует несколько целей, основной из которых является

создание условий для эффективных перевозок пассажиров и грузов между северными и южными регионами КР с одновременным снижением рисков автомобилистов и транспортных компаний, связанных с такими перевозками. Достижение данной цели будет обеспечено за счет снижения операционных издержек транспортных средств и времени, связанных с преодолением проектного участка дороги, а также ростом его пропускной способности. Снижение рисков будет обусловлено, во-первых, ростом безопасности дорожного движения на реабилитированных участках, а, во-вторых, снижением влияния погодных условий на время и затраты на преодоление маршрута.

Помимо основной цели проект имеет несколько косвенных. Реабилитация дорожного коридора должна стать фактором снижения уровня бедности в ряде регионов КР, повысить конкурентоспособность сельского хозяйства южной части КР за счет снижения издержек транспортировки продукции, обеспечить беспрепятственный доступ сельского населения к медицинским центрам и образовательным учреждениям.

IV очередь реализации комплексного проекта «Реконструкция автомобильной дороги Бишкек-Ош» состоит из работ по реабилитации двух участков дороги: Бишкек – Кара-Балта (53 км) и Маданият – Джалал-Абад (67 км). Финансирование работ по данным двум участкам будет осуществляться в форме параллельного финансирования

9 Здесь и далее под Проектом понимается финансирование работ по реабилитации участка Маданият – Джалал-Абад из средств АКФ в рамках IV очереди. Комплексный проект – 4 очереди реконструкции трассы «Бишкек – Ош».

19

Азиатского банка развития (АБР) и Антикризисного фонда. Общий объем финансирования АБР и АКФ по IV очереди проекта предполагается в размере 203,8 млн. долларов США. Средства Антикризисного фонда в размере 60 млн. долларов США будут направлены на работы по реабилитации участка Маданият – Джалал-Абад.

Участок Маданият – Джалал-Абад протяженностью 67 км расположен в южной части Кыргызской Республики. Данный сегмент трассы не был реабилитирован в ходе реализации первых трех очередей проекта «Реконструкция автомобильной дороги Бишкек – Ош», и на середину 2013 года состояние покрытия на данном участке было наихудшим (средний коэффициент IRI – 7,5 м/км). Реализация Проекта позволит решить проблему «узкого» места, сдерживающего развитие перевозок на всем протяжении транспортного коридора Бишкек – Ош. Стратегическая значимость проекта, обусловлена тем, что IV очередь является завершающей очередью всего комплексного проекта.

Рисунок 8. Карта реализации Проекта

Источник: ТЭО Проекта.

3.4.2. Текущее состояние проекта

На данный момент АБР уже реализованы три фазы программы «Реконструкция

автомобильной дороги Бишкек-Ош», реабилитация транспортного коридора завершена на 69%. В реализации проекта помимо АБР принимают участие такие МФО, как Исламский банк развития, Японское агентство международного сотрудничества и Японский банк для международного сотрудничества.

Основные параметры первых трех фаз реализации проекта представлены в следующей таблице:

20

Таблица 1. Основные параметры трех фаз реализации программы Параметр Первая фаза Вторая фаза Третья фаза

Одобрение проекта 1996 1997 2001 Завершение проекта 2001 2005 2007

Общая стоимость проекта

US$ 76 M US$ 110,9 M US$ 57,1 M

EIRR 12,4% 14,8% 31,5% Источник: ADB. Performance Evaluation Report. Kyrgyz Republic: Road Rehabilitation Project, Second Road Rehabilitation Project and Third Road Rehabilitation Project, 2010

Реализация трех фаз проекта признана Азиатским банком развития успешной. Однако, стоит отметить, что в процессе реализации первых трех фаз Азиатский банк развития столкнулся с рядом сложностей. Из-за возникших проблем в процессе реабилитации участков дороги (недостаточные мощности подрядчиков и поставщиков, сложные погодные условия) первые три фазы программы были завершены с опозданием, соответственно, на 17, 46 и 33 месяца. Кроме того, в рамках программы не удалось создать дорожный фонд для финансирования работ по поддержанию дорожного полотна в надлежащем состоянии из-за ограничений, наложенных программой МВФ в КР.

Реализация указанных фаз проекта оказала позитивное влияние на развитие фермерства в кыргызской части Ферганской долины, а также за счет сокращения транспортных издержек снизила стоимость сельскохозяйственной продукции в Бишкеке. Была зафиксирована тенденция к росту стоимости недвижимости в районах, охваченных реализацией проекта, повысилась трудовая мобильность между регионами Кыргызстана.

20 ноября 2012 г. Управляющий получил от Министерства финансов КР предварительную заявку на финансирование участка IV очереди данной программы. 7 декабря Совет АКФ одобрил концепцию Проекта и заключение Управляющего на предварительную заявку.

18 ноября 2013 года Управляющий получил официальную заявку КР на финансирование Проекта из средств АКФ, инвестиционную заявку и ТЭО проекта. Также Правительство КР выпустило распоряжение о создании комиссии для проведения переговоров по проекту кредитного соглашения.

5 ноября 2013 года Азиатский банк развития одобрил выделение 100 млн. долларов США на финансирование IV очереди реализации Проекта (участок Бишкек – Кара-Балта), из которых 65 млн. долларов США – кредитные средства, 35 млн. долларов США – грант из средств Азиатского фонда развития.

3.4.3. Технические параметры реализации проекта

В технико-экономическом обосновании и бизнес-плане проекта, предоставленным Министерством транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, содержится анализ текущего состояния участка, а также предлагаемое проектное решение по реабилитации участка и его обоснование. Технико-экономическое обоснование подготовлено крупным международным консультантом Kocks Consult GmbH (далее – Консультант).

21

В бизнес-плане проекта представлено следующее заключение Консультанта относительно текущего состояния дорожного покрытия и предлагаемого проектного решения:

Визуальная инспекция и оценка дороги ясно показали различный характер и

серьезные дефекты существующего асфальта. Принимая во внимание определенный консультантом текущий уровень

несущей способности покрытия и предположительную интенсивность движения, требуется повышение прочности дорожного покрытия. Прочность существующей конструкции дорожного покрытия, локально (т.е. на отдельных участках) имеющей только один тонкий слой асфальта, не достигает требуемой грузоподъемности. Принимая во внимание выполненные испытания и изыскания, существующий

слой основания не обеспечивает достаточную поддержку слоям дорожного покрытия. В рамках реабилитационных мер необходимо улучшить дренажную систему. На большей части дороги имеются: сильная шероховатость, сильное

колееобразование и трещины. При необходимости понадобится обеспечить асфальтовый слой усиления, который требует измельчения или выравнивания неровной поверхности дорог и устройства геосетки для уменьшения трещин или иных мер по ремонту существующей асфальтовой поверхности. Укладка слоя усиления на относительно коротких асфальтированных

сегментах между участками, на которых будут устроены новые слои покрытия, не является эффективным решением. Более 90% участка дороги Маданият – Джалал-Абад имеют высокие значения

шероховатости – выше 5.0 м/км, а глубина колей более 50% участка составляет более 30 мм. На всем протяжении дороги появились ямы, а на 80% от общей протяженности дороги возникло сильное растрескивание. Также покрытие срочно нуждается в усилении, чтобы выдержать перспективную интенсивность движения. Нельзя обойтись низкозатратной обработкой, чтобы отложить реконструкцию. Принимая во внимание состояние существующего покрытия, полная

реконструкция дорожного покрытия является предпочтительным техническим решением. Реконструкция считается единственной целесообразной мерой для обеспечения необходимой прочности при помощи нового основания и асфальтового слоя, поддерживаемых нижележащим зернистым материалом, который будет оставлен на месте и использован в качестве подстилающего слоя.

С учетом приведенных аргументов Консультантом предложены следующие

меры по реабилитации участка транспортного коридора:

Удаление существующего асфальта (материал необходимо использовать повторно); Выравнивание и уплотнение существующего природного гравия (толщина –

не менее 210 мм, удаление выявленных недостатков данного слоя); Укладка щебеночного слоя основания (240 мм); Устройство битумного слоя в качестве нижнего слоя (90 мм);

22

Укладка верхнего слоя асфальта (50 мм). В части выбора геометрических стандартов проектирования Консультант

предлагает в основном опираться на стандарты СНиП КР 32-01:2004, в некоторых случаях применяя международные стандарты (AASHTO или аналогичный). Применение международных стандартов предполагается для исключения существующих недостатков стандарта КР. Необходимо отметить, что в ТЭО Консультант исходит из того, что проектирование трассы будет проходить на большинстве участков по существующей трассе. Перетрассировка нежелательна по причине возникающих социальных рисков, связанных с необходимостью переселения.

На базе анализа текущего и прогноза будущего транспортного потока, проведенного Консультантом, был сделан вывод о необходимости проектирования участка дороги в соответствии с II категорией. II категория дорог в соответствии со стандартами КР применяется к автомобильным дорогам международного и государственного значения с расчетной интенсивностью движения от 3000 до 7000 транспортных единиц в день. В соответствии со СНиП КР 32-01:2004 данная категория дорог предполагает наличие двух полос в каждую сторону, общую ширину проезжей части – 7 или 7,5 м., ширину укрепленной обочины – 0,75 м. или 0,5 м., ширина обочин – 3,25, 3,5 или 3,75 м., разделительная полоса не предполагается. Согласно стандартам КР максимальная допустимая скорость на дорогах II категории составляет 120 км/ч. Консультант считает, что завышенные скоростные стандарты могут негативно сказаться на безопасности дорожного движения и параметрах эффективности Проекта. Для снижения данного риска предлагается рассмотреть варианты использования международных стандартов в части скоростного режима.

В ТЭО Консультант рассматривает предварительные параметры устройства пересечений, съездов, дорожных знаков, разметки и обустройства дорог. В большинстве случаев Консультант предлагает при проектировании опираться на национальные стандарты КР. В части обустройства тротуаров Консультант предлагает учитывать требования Закона о защите прав нетрудоспособных граждан (ADA, США).

В рамках реализации Проекта также предполагается реабилитация мостов расположенных в рамках участка Маданият – Джалал-Абад. Консультант выделяет следующие недостатки, связанные с состоянием мостов и пролетов:

Износ и некачественная бетонно-строительная работа; Трещины и разрушение (раскалывание) балок/плит, оголение и коррозия

арматуры; Дефекты на температурных швах и в дренажных сооружениях; Коррозия и повреждения на несущих опорах / в большинстве случаев

несущие опоры отсутствуют; Трещины в береговых устоях / сваях мостов.

Предполагается проведение реабилитационных работ на 9 мостах.

23

Консультант провел первичный анализ возможных источников строительных материалов для реализации проекта. В ТЭО отмечается, что в Кыргызской Республике имеются мощности по производству основных классов цемента, специальные типы цемента (сульфатоустойчивый, повышенного качества) обычно импортируются из РФ. Собственного производства битума на территории Кыргызстана нет, поэтому битум придется импортировать из соседних стран. Управляющий считает необходимым при формировании плана закупок по Проекту провести анализ возможностей предоставления преференций производителям битума на территории стран-членов АКФ. Аналогичная ситуация выявлена Консультантом с мощностями по производству минерального заполнителя.

3.4.4. Потребность проекта в финансировании

Потребность проекта в финансировании определена исходя из расчета

стоимости работ по реабилитации дорожного коридора, подготовленного Kocks Consult GmbH. В рамках подготовки ТЭО Консультант разработал смету расходов проекта реабилитации участка Маданият – Джалал-Абад. Общий объем необходимых для реализации Проекта средств с учетом непредвиденных расходов и оценки затрат на услуги консультанта в области инжиниринга и надзора за реализацией строительных работ в рамках Проекта составил 60 млн. долларов США без учета НДС.

В заключении Управляющего на предварительную заявку по данному Проекту предполагалось выделение средств на финансирование Проекта в размере 50 млн. долларов США. Детальная оценка затрат на реализацию Проекта, проведенная Консультантом в ТЭО, продемонстрировала, что данной суммы будет недостаточно для завершения Проекта. Проведенный анализ продемонстрировал необходимость в дополнительных средствах в размере 10 млн. долларов США. Управляющий рекомендует увеличить объем финансирования Проекта из средств АКФ до 60 млн. долларов США.

Структура расходов представлена в следующей таблице:

Таблица 2. Сводная смета расходов на модернизацию/реабилитацию дороги Маданият – Джалал-Абад

Описание статьи Ведомости Предварительные статьи,

USD Общая сумма, USD

Общие положения 436,733.60 1,674,437.60 Разбивка работ 7,896.00 187,340.40 Земляные работы 6,649,069.00 Дренажные системы 4,413,456.00 Дорожная одежда 28,134,300.00 Обустройство дороги 3,355,728.19 Мосты 1,969,810.45 Прочие работы 993,735.00 Суточные ставки

a. Трудовые ресурсы 8,205.80

24

b. Материалы 42,643.80 c. Оборудование 81,292.40

Промежуточный итог 444,629.60 47,510,018.64 Непредвиденные расходы (10% физические) 44462.96 4,751,001.86 Промежуточный итог 489,092.56 52,261,020.51 Непредвиденные расходы (7,5% ценовая корректировка) 33,347.22 3,563,251.40 Промежуточный итог 522,439.78 55,824,271.90 Дизайн-проект 2,200,000.00 Услуги консультанта по надзор за реализацией строительных работ

2,000,000.00

Итог 522,439.78 60,024,271.90

Источник: ТЭО проекта «Реконструкция участка автомобильной дороги Бишкек-Ош, фаза IV».

Приведенная смета не включает работы по реабилитации прилегающих дорог, расчеты по стоимости работ по которым также представлены в ТЭО. Выделение средств АКФ на реконструкцию прилегающих дорог в рамках Проекта не предполагается.

С учетом приведенной сметы Управляющий предлагает выделить из средств Антикризисного фонда 60 млн. долларов США для финансирования данного Проекта, из которых до 58 млн. долларов США будет направлено на проектные и строительные работы, и до 2 млн. долларов США предлагается направить на оплату услуг консультанта в области инжиниринга и надзора за выполнением строительных работ в рамках Проекта для снижения репутационных, коррупционных и строительных рисков.

Требование по софинансированию Проекта Получателем предлагается установить на уровне 12 млн. долларов США, в том числе 9,5 млн. долларов США в виде освобождения от налогов (в т.ч. НДС) и иных обязательных платежей по контрактам, оплачиваемым за счет средств Инвестиционного кредита, а 2,5 млн. долларов США – выделение бюджетных средств на изъятие земель и переселение в целях Проекта.

3.5. Экономическая эффективность проекта В бизнес-плане (БП), представленном Министерством транспорта и

коммуникаций КР, выделены основные направления социальных и экономических эффектов, связанных с реализацией Проекта. В БП выделяются следующие направления эффектов: повышение эффективности работы транспортной системы, рост межрегиональных связей государства, рост занятости и снижение уровня бедности в регионах, охваченных реализацией проекта, а также повышение конкурентоспособности национальных производителей.

Повышение эффективности работы транспортной системы выражается в снижении логистических издержек, связанных с перевозкой грузов и пассажиров, а

25

также в сокращении времени, необходимого для транспортировки. С данной точки зрения степень эффективности Проекта может быть оценена при помощи анализа затрат и выгод, обусловленных его реализацией. В рамках анализа, представленного Консультантом, в качестве выгод принималось снижение эксплуатационных расходов транспортных средств в расчете на 1 километр, сокращение времени прохождения данного участка, а также снижение эксплуатационных расходов на участке, затронутом реализацией Проекта, в качестве затрат – капитальные расходы на реконструкцию дорожного полотна.

Экономическая оценка проводилась Консультантом путем сравнения сценариев «с проектом» и «без проекта». Согласно сценарию «без проекта» на дорогах будет осуществляться основное техническое обслуживание (в случае с проектной дорогой – это ямочный ремонт, заделка трещин и периодическая поверхностная обработка), но конструктивные повреждения дорожной одежды ремонтироваться не будут, и состояние дорог будет и дальше ухудшаться. Сценарий «с проектом» включает реабилитацию проектной дороги и выбранных примыкающих дорог с последующим плановым и периодическим содержанием.

Анализ экономической эффективности Проекта, представленный в БП, проводился Консультантом на базе обобщенных данных по двум участкам IV очереди и на базе следующих предпосылок.

Таблица 3. Предпосылки экономического анализа IV очереди проекта

Предпосылки Значение

Период анализа 2014 – 2036 гг. Коэффициент дисконтирования 12% Коэффициент роста пассажирского транспортного потока с 2014 г. 7% Коэффициент роста грузового транспортного потока с 2014 г. 4% Затраты на техническое обслуживание (плановое и зимнее содержание) 1 126 дол.

США/км

Затраты на техническое обслуживание (ямочный ремонт и заделка трещин) 16 дол. США/м2 Текущий уровень IRI проектных дорог 6.0 – 8.0 Прогноз IRI для сценария «без проекта» в 2017 г. 10.0 – 16.0 Прогноз IRI для сценария «с проектом» в 2017 г. 1.5 Прогноз IRI для сценария «с проектом» в 2026 г. 4.0 – 6.0 Стоимость рабочего времени для водителей 1 дол. США/час Стоимость нерабочего времени для пассажиров 0.25 дол. США/час Источник: ТЭО проекта «Реконструкция участка автомобильной дороги Бишкек-Ош, фаза IV».

Экономическая внутренняя норма прибыли (EIRR) для всей IV очереди по расчетам составила 24,68%. Это значение намного выше порога 12.0%, который указывает на рентабельность проекта развития в области дорожного строительства или реконструкции.

Необходимо отметить, что в БП экономическая эффективность проекта оценивается в разрезе всей IV очереди реализации проекта.

Для детального анализа параметров эффективности Проекта (участка Маданият – Джалал-Абад) Управляющий запросил у МТиК КР детальный отчет об экономической оценке, подготовленный Консультантом. EIRR реабилитации участка

26

по подсчетам Консультанта составит 22,4%, что также значительно выше порогового значения в 12%. Чистая приведенная стоимость (NPV) Проекта составит 42,36 млн. долларов США. Данный показатель характеризует чистые выгоды КР от реализации проекта в денежном выражении, то есть суммарный объем экономии издержек перевозчиков и средств бюджета на эксплуатацию за вычетом капитальных вложений на реабилитацию дорожного коридора, дисконтированные к текущему периоду.

Результаты анализа чувствительности показывают значительную устойчивость параметров эффективности проекта к изменению ключевых вводных параметров, таких как рост издержек строительства, изменение коэффициента роста транспортного потока, операционные издержки транспортных средств после реализации проекта. Результаты анализа чувствительности приведены в таблице 4.

Таблица 4. Анализ чувствительности параметров эффективности (2

участка) Сценарии EIRR

NPV

(US$ M) Порог

переключения 10

Базовый сценарий 22.68% 162,42 Рост капитальных затрат на 40% 19.10% 126.72 182% Рост VOC на 40% 20.00% 104.3 112% Время прохождения участка не снижается

16.50% 53.30 149%

Снижение потока на 40% 13.60% 18.53 45% Отсутствие роста потока транспортных средств

19.90% 90.95 NA

Издержки +40%, выгоды –40% 16.50% 54.09 60% Источник: ТЭО проекта «Реконструкция участка автомобильной дороги Бишкек-Ош, фаза IV».

3.6. Социально-экономические и антикризисные эффекты, связанные с реализацией Проекта.

Реализация проекта позволит решить одну из важнейших структурных проблем – транспортной изоляции южных регионов. Уменьшение стоимости транспортировки груза и, как следствие, снижение издержек внешней и внутренней торговли окажет положительное влияние на структуру экономики в части снижения дефицита внешней торговли. Это будет происходить по двум направлениям: за счет снижения транспортной составляющей стоимости импорта и уменьшения издержек при экспорте продукции, что сделает ее более конкурентной на внешних рынках.

В условиях Кыргызской Республики улучшение транспортной инфраструктуры является значимым фактором для улучшения делового климата, что может стать стимулом для притока иностранных инвестиций.

Проект окажет существенное положительное влияние и на другую важнейшую проблему развития Кыргызской Республики – высокий уровень бедности. Как было показано в обзоре социально-экономической ситуации, на данный момент средний уровень бедности составляет 38%, при этом наиболее неблагополучным является

10 Значение показателей из первого столбца, при достижении которых EIRR становится меньше 12%, а NPV меньше 0, то есть проект становится экономически неэффективным.

27

Джалал-Абадская область, то есть регион реализации Проекта (уровень бедности составляет 55,7%). Существующая ситуация усугубляется значительными темпами роста данного показателя для Джалал-Абадской области, в 2011 году он составлял 45,3%, а в 2010 – 44,7% (рост на 11 процентных пунктов за последние два года). Одной из причин кризисных явлений в социальной сфере в южной части КР помимо ухудшения общеэкономической ситуации в стране является нестабильность политической ситуации на юге Киргизии. Южные регионы в связи с тяжелым социальным положением населения являются основным источником политической нестабильности в КР.

Реконструкция участка трассы на территории Джалал-Абадской области, исходя из опыта реализации предыдущих очередей программы, позволит создать рабочие места для местного населения в размере до 5000 ч-м11. С учетом предполагаемого среднего времени занятости в 2 месяца реализация Проекта обеспечит временной работой до 2500 человек. Создание такого количества временных рабочих мест позволит на время реализации (2014 – 2016 гг.) Проекта смягчить социально-экономический кризис в регионе.

После завершения реконструкции дороги рост пассажирского и грузового трафика повысит возможности местного населения по развитию малого и среднего бизнеса в придорожных зонах, что сформирует долгосрочную занятость и может оказать положительное влияние на уровень бедности.

Помимо создания рабочих мест и развития придорожного бизнеса реабилитация участка Маданият – Джалал-Абад повысит доступность базовых социальных и образовательных услуг севера Киргизии (крупных медицинских и образовательных центров) как для населения региона реализации Проекта, так и для всех южных регионов страны.

Кроме того, качественное транспортное сообщение по направлению Север-Юг откроет новые рынки для сельскохозяйственной продукции КР, снизит потери при перевозках, а также может сократить уровень и волатильность цен на сельскохозяйственную продукцию.

Влияние проекта на макроэкономическую ситуацию. Выделение кредита АКФ на модернизацию транспортного коридора позволит поддержать уровень инвестиций в инфраструктуру. Учитывая относительно значимую долю транспорта в структуре ВВП, строительство дорожной инфраструктуры будет способствовать диверсификации экономики и снижению подверженности шокам. Кроме того, строительство обеспечит создание рабочих мест и будет способствовать росту ВВП.

Реализация Проекта позволит снизить бюджетные расходы на текущий ремонт данного участка дороги, что позволит высвободить бюджетные средства и направить их на ремонт и реконструкцию других участков транспортной сети КР. На следующем графике приведены эксплуатационные расходы для сценариев «с проектом» и «без проекта» на горизонте 22 лет.

11 Человек*месяц. Оценка дается на базе информации, представленной в отчете «Performance Evaluation Report. Kyrgyz Republic: Road Rehabilitation Project, Second Road Rehabilitation Project and Third Road Rehabilitation Project, ADB, 2010»

28

Рисунок 9. Объем эксплуатационных расходов для сценариев «с проектом» и «без проекта», млн. долларов США

Источник: ТЭО проекта «Реконструкция участка автомобильной дороги Бишкек-Ош, фаза IV».

По оценке консультанта за 22 года общий объем экономии бюджетных средств КР на текущий ремонт составит 17,2 млн. долларов США. Ежегодная экономия расходов на эксплуатацию участка составит от 0,35 до 3,05 млн. долларов США в год (от 1,2 до 10,6% уровня бюджетных расходов на ремонт дорожной сети в 2012 г.).

Влияние кредита на долговую устойчивость оценивается, как незначительное. По оценке МВФ, Кыргызстан не имеет проблем обслуживания внешнего долга. При условии восстановления деятельности Кумтора и продолжении консервативной политики внешнего заимствования бюджетная и долговая позиция оцениваются как устойчивые. Предоставление кредита АКФ в объеме 60 млн. долл. США (около 1% ВВП) на предлагаемых условиях не приведет к существенному увеличению долговой нагрузки республики.

3.7. Соответствие Проекта целям Фонда

С точки зрения Управляющего Проект полностью соответствует целям Антикризисного фонда. Реализация Проекта будет способствовать повышению экономической и социальной устойчивости Кыргызской Республики, а также позволит в краткосрочном периоде снизить последствия кризисных явлений в социальной сфере в южной части КР и сформировать задел для дальнейшего устойчивого развития региона.

Как было отмечено в предыдущем разделе («Социально-экономическая эффективность проекта»), Проект позволит повысить эффективность транспортной системы КР, усилить межрегиональные связи, повысить занятость и снизить уровень бедности. Данные эффекты являются неотъемлемыми составляющими одной из целей АКФ – устойчивого развития стран членов АКФ.

29

Реализация Проекта осуществляется в депрессивном районе КР – Джалал-Абадской области, уровень бедности в которой за последние два года вырос на 11%. Создание рабочих мест в рамках строительства участка дороги в данном регионе прямо соответствует антикризисной направленности деятельности фонда. Стоит отметить, что помимо краткосрочного влияния (оценочная длительность строительства – 3 года), реализация Проекта создаст условия для дальнейшего недопущения кризисных явлений.

Проект характеризуется высоким интеграционным потенциалом, так как реконструкция дороги поможет не только увеличить транспортные потоки между регионами КР, но и улучшить ситуацию с товароперевозками из южных регионов страны в Республику Казахстан и Российскую Федерацию, а также увеличить транзитные потоки из Таджикистана. Проект является важнейшей частью программы CAREC: входит в состав транспортного коридора CAREC 2. Данный коридор проходит с запада и юга Сибирского региона Российской Федерации через Афганистан, Казахстан, Кыргызскую Республику, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан до Ближнего Востока и Южной Азии.

В соответствии с Матрицей критериев соответствия проектов целям Фонда, разработанной Управляющим (Приложение 1), Проект соответствует целям Фонда (желтым выделены критерии, относящиеся к Проекту).

Аргументы МТиК Кыргызстана относительно соответствия Проекта целям АКФ, представленные в Инвестиционной заявке, признаются Управляющим объективными и достаточными.

3.8. Предлагаемая схема и условия финансирования проекта

Получателем инвестиционного кредита выступит Кыргызская Республика, а

ведомством, ответственным за реализацию Проекта, будет являться Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, для чего в МТиК КР создается отдельное подразделение - Группа реализации проектов. С учетом того, что в структуре Проекта отсутствует Проектная компания, а обязанности по реализации Проекта возлагаются на Министерство транспорта и коммуникаций КР, Управляющий рекомендует возложить права и обязанности Конечного получателя, установленные Порядком предоставления инвестиционного финансирования из средств АКФ, на Кыргызскую Республику. Привлекаемые средства АКФ являются суверенным кредитом и включаются в состав суверенных обязательств Кыргызской Республики. Кыргызская Республика отразит привлекаемые из АКФ средства в своем государственном бюджете как источник финансирования дефицита бюджета и как расходы бюджета на цели финансирования Национального инвестиционного проекта, а также включит в свой государственный бюджет бюджетные ассигнования в объеме, необходимом для обслуживания привлекаемого кредита АКФ. Указанная схема соответствует Порядку предоставления инвестиционного финансирования за счет средств АКФ.

В рамках действующей в КР программы МВФ согласован нулевой лимит нельготного кредитования на общий портфель внешних государственных и гарантированных государством займов. КР взяла на себя обязательства не привлекать

30

займы и не выдавать гарантии по займам, которые могут снизить средний грант-элемент по указанному портфелю до уровня ниже 35%.

На основании изложенного, с учетом необходимости соблюдения уровня грант-элемента в размере не ниже 35% и соответствия условий финансирования условиям, предлагаемым другими участниками Проекта (АБР), Управляющий предлагает установить для запрашиваемого Кредита следующие финансовые условия:

Процентная ставка – 1% годовых; Маржа – не применяется; Премия за риск – не применяется; Начальная единовременная комиссия – 0,5% от суммы Инвестиционного

кредита; Комиссия за резервирование – не применяется; Срок погашения – до 20 лет, включая льготный период 8 лет; Требование о софинансировании проекта Получателем – 12 млн. долл. США

(20% от объема финансирования АКФ). Грант-элемент – 41,6%

3.9. Государственная поддержка Проекта

На финансирование данного проекта из государственного бюджета

Кыргызской Республики будет выделено 12 млн. долларов США в виде освобождения от налогов и иных обязательных платежей, связанных с реализацией проекта, а также в виде выделения средств на выкуп земель под реабилитацию участка коридора, что составляет 20% от суммы финансирования Проекта из средств АКФ.

Данный проект является составной частью программы CAREC, активно поддерживаемой Правительством Кыргызской Республики.

Исходя из «Стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики» развитие транспортного сектора является одной из приоритетных задач. Транспорт и коммуникации входят в одну из 5 стратегических отраслей в рамках данного документа.

3.10. Оценка влияния Проекта на окружающую среду

Правовая основа экологических оценок в Кыргызской Республике

сформирована Законом «Об охране окружающей среды» (1999), Законом «Об экологической экспертизе» (Государственная экологическая экспертиза) (1999), Инструкцией по процедурам Государственной экологической экспертизы для предпроектных, проектных и других материалов в Кыргызской Республике (1997), Инструкциям по процедурам проведения оценки взаимодействия на окружающую среду в Кыргызской Республике (1997) и другими нормативными документами.

31

В Инвестиционной заявке, предоставленной МТиК КР, отмечается, что экологическое воздействие в результате реализации проектного решения по реабилитации участка дороги будет минимальным, так как большую часть строительных работ планируется осуществлять в пределах существующей полосы отвода.

В соответствии с Соглашением между Управляющим и АБР, одобренным Советом АКФ, для целей Проекта будут применяться экологические политики АБР. В Инвестиционной заявке отмечается, что в рамках данного Проекта Правительство Кыргызской Республики готово обеспечить выполнение работ в соответствии с защитными мерами АБР в области экологии, что снижает риски нанесения вреда окружающей среде.

При реализации Проекта будет применяться Политика экологической и социальной ответственности ЕАБР, в соответствии с которой Проекту присвоена категория «В» - Проект с потенциально значимым экологическим и социальным воздействием локального характера, которое, как правило, обратимо и/или может быть предупреждено.

Проекту в соответствии с экологическими политиками АБР также присвоена категория «B» - экологические эффекты от Проекта ограничены полосой отвода, имеют краткосрочный характер и могут быть смягчены в процессе реализации Проекта.

В соответствии с подписанным представителем МТиК КР протоколом встречи с АБР и ЕАБР (Приложение 3) ответственность за мониторинг Проекта на предмет соответствия его политиками АБР в области экологии и за приведение параметров Проекта в соответствие с данными политиками, которые не противоречат Политике экологической и социальной ответственности ЕАБР, возложена на МТиК КР.

3.11. Оценка социальных последствий от реализации Проекта

По информации, представленной в Плане переселения, подготовленном МТиК

КР, общее количество домохозяйств, которые будут затронуты реализацией Проекта, составит 110 (488 человек). По оценкам МТиК серьезному воздействию подвергнутся 4 дома (станут непригодными для проживания), незначительному воздействию подвергнутся 6 домов. Всего значительному воздействию подвергнутся 10 магазинов, 2 магазина будут подвержены незначительному воздействию.

При реализации Проекта будет применяться Политика экологической и социальной ответственности ЕАБР, в соответствии с которой Проекту присвоена категория «В» - Проект с потенциально значимым экологическим и социальным воздействием локального характера, которое, как правило, обратимо и/или может быть предупреждено.

Реализации IV очереди программы «Реконструкция автомобильной дороги Бишкек-Ош», в состав которой входит Проект, Азиатским банком развития также присвоена категория переселения «B». Категория «B» описывает проекты, в которых присутствуют социальные эффекты, связанные с переселением, однако они признаются незначительными.

32

В соответствии с подписанным представителем МТиК КР протоколом встречи с АБР и ЕАБР (Приложение 3) ответственность за мониторинг Проекта на предмет соответствия его политиками АБР в области переселения и за приведение параметров Проекта в соответствие с данными политиками, которые не противоречат Политике экологической и социальной ответственности ЕАБР, возложена на МТиК КР. Группа реализации Проекта обладает достаточной экспертизой и ресурсами для того, чтобы внедрить и осуществлять мониторинг за реализацией Плана переселения.

33

3.12. Оценка рисков реализации Проекта

Группа рисков Описание Оценка уровня рисков

Степень влияния

на показатели Проекта

Меры по снижению Оценка уровня рисков после принятия мер по снижению

Риски стадии проектирования

Риски возникновения ошибок на стадии проектирования и низкого качества подготовки проектной документации.

Средний Высокая Снижение данных рисков планируется путем участия Управляющего в согласовании условий договора строительства и подготовки детального дизайна Проекта, а также предварительной оценки детального дизайна Проекта консультантом, осуществляющим надзор за реализацией Проекта.

Низкий

Строительные риски

Риски, связанные с превышением стоимости реализации Проекта по сравнению с параметрами ТЭО.

Высокий Средняя Участие Управляющего в согласовании условий договора генерального подряда. Проведение Международных конкурсных торгов в соответствии с процедурами МБРР. Внесение в договор штрафных санкций за увеличение сметы строительства. Формирование достаточного уровня резервов на непредвиденные расходы.

Средний

Риски, связанные с превышением сроков реализации Проекта по сравнению с параметрами ТЭО.

Высокий Средняя Участие Управляющего в согласовании условий договора генерального подряда. Внесение в договор штрафных санкций за увеличение сроков строительства. Постоянный мониторинг проекта.

Средний-высокий

Операционные риски

Риски, связанные с недостаточным финансированием регулярных работ по эксплуатации участка дорожного коридора.

Высокий Высокая Мониторинг Получателем операционных показателей транспортного коридора, таких как IRI, пропускная способность и др., и корректировка плана финансирования ремонтных работ в случае отклонения от запланированных значений.

Средний

Технологические риски

Риски, связанные с несоответствием предложенного технологического решения с требованиями, предъявляемым к транспортному коридору.

Средний Средняя Применение гибкого подхода в выборе технических стандартов при проектировании. В общем случае – СНИП КР, в случае выявления недостатков СНИП КР – AASHTO или иные международные стандарты.

Низкий

Риски поставок Риски, связанные с недостаточными возможностями поставщиков по поставке строительных материалов и сложностями с доставкой строительных материалов на место строительства.

Высокий Высокая Подробный анализ доступных мощностей поставщиков строительных материалов и транспортных компаний на этапе проектирования и учет полученных результатов при проектировании. Внесение требований к качеству поставщиков в конкурсную документацию. Внесение санкций в договор подряда.

Средний

Финансовые риски

Риски неплатежеспособности Заемщика Низкий-средний

Высокая Основным фактором снижения данного риска является прописанные в проекте Соглашения условия кросс-дефолта.

Низкий

34

Аналогичные условия применяются в КР остальными крупными МБР.

Риски, связанные с охраной окружающей среды

Реализация Проекта может оказать негативное воздействие на окружающую среду.

Средний Высокая С целью снижения рисков будет применена экологическая экспертиза в соответствии с политиками АБР. В соответствии с подписанным представителем МТиК КР протоколом встречи с АБР и ЕАБР (Приложение 3) ответственность за мониторинг Проекта на предмет соответствия его политиками АБР в области экологии и за приведение параметром Проекта в соответствие с данными политиками возложено на МТиК КР.

Низкий

Социальные риски

Реализация Проекта может оказать негативное воздействие на социальный уклад населения, проживающего вблизи дорожного коридора.

Средний Высокая По мере возможности реабилитация должна проходить по существующей трассе, применение перетрассировки только на аварийно-опасных участках. С целью снижения рисков будет применена социальная экспертиза в соответствии с политиками АБР. В соответствии с подписанным представителем МТиК КР протоколом встречи с АБР и ЕАБР (Приложение 3) ответственность за мониторинг Проекта на предмет соответствия его политиками АБР в области переселения и за приведение параметром Проекта в соответствие с данными политиками возложено на МТиК КР.

Низкий

Юридические риски

Риски, связанные с некорректной трактовкой и, как следствие, неисполнением (задержкой исполнения) положений Соглашения о предоставлении инвестиционного кредита и сопутствующих ему документов, отличных от положений законодательства КР. Риски, связанные с необходимостью получения поставщиками разрешений, лицензий и других документов в соответствии с национальным законодательством Кыргызской Республики или международными договорами.

Высокий Средняя Основными факторами снижения риска будут являться: заключение Управляющим соглашения о предоставлении

инвестиционного кредита непосредственно с КР и его ратификация в установленном порядке, что придаст соглашению статус международного договора КР и обеспечит приоритет норм соглашения над нормами национального законодательства КР;

включение в Соглашение санкций, которые могут быть применены Управляющим в случае нарушения Получателем любого из положений Соглашения.

Средний

Коррупционные и фидуциарные риски

Индекс восприятия коррупции Кыргызстана, оцениваемый Transparency International, имеет тренд к ухудшению: в 2012 г. Кыргызстан размещался на 154 месте из 183 стран, по сравнению со 150 местом – в 2007 г. В ходе финансирования Проекта могут возникать коррупционные и фидуциарные риски, связанные с нецелевым использованием денежных средств.

Высокий Высокая Проекта будут применяться процедуры закупок и процедур расходования МБРР с возможностью применения финансовых санкций при выявлении нарушений. Для осуществления мониторинга закупок предполагается привлечение экспертов МБРР. Процедуры комплаенс-контроля будут проводиться в соответствии с рекомендациями ЕАГ и ФАТФ.

Средняя

35

Приложение 1. Матрица критериев соответствия Проекта целям Фонда12

Цели

Антикризисная Интеграция Устойчивое развитие

Кри

тери

и

• Реализация проекта в депрессивной отрасли

экономики

• Реализация проекта в уязвимой для

кризисных явлений отрасли экономики

• Финансирование проекта, нереализация

которого приведет к серьезным социальным и экономическим последствиям (угрозы продовольственной безопасности, энергетической безопасности, экологической устойчивости, санитарным условиям, сельскохозяйственному потенциалу)

• Реализация стратегически важного проекта в

условиях растущих бюджетных ограничений

• Восстановление отрасли экономики после

вооруженных конфликтов, беспорядков и т.д.

• Создание дополнительных рабочих мест в условиях роста безработицы

• Рост взаимных инвестиций стран ЕврАзЭС

• Рост взаимной торговли стран ЕврАзЭС

• Рост количества товарных позиций

взаимной торговли стран ЕврАзЭС

• Рост пассажиропотока и грузопотока стран

ЕврАзЭС

• Снижение издержек транспортировки

пассажиров и грузов между странами ЕврАзЭС

• Снижение времени транспортировки

пассажиров и грузов между странами ЕврАзЭС

• Рост доступности (снижение издержек,

времени) ключевых транспортных узлов (не обязательно расположенных в странах ЕврАзЭС), связывающих страны ЕврАзЭС

• Реализация проекта в рамках подготовки

страны к вступлению в ТС

Социальная устойчивость:

• Создание новых рабочих мест • Создание новых рабочих мест для

наименее защищенных групп населения

• Повышение продовольственной безопасности

• Снижение волатильности цен на продукты и услуги первой необходимости

• Повышение доступности базовых услуг (образование, медицина, …)

• Повышение доступности водных ресурсов и повышение их качества

• Повышение доступности электроэнергии для населения труднодоступных и слабозаселенных районов

• Расширение покрытия услугами связи населения труднодоступных и слабозаселенных районов

• Организация доступа населения труднодоступных регионов к коммунальным услугам (канализация, газ, центральное отопление)

Экономическая устойчивость:

• Рост налоговых поступлений

(как прямых от реализации проекта, так и косвенных от создания условий для развития других отраслей/бизнесов)

• Развитие экспортных отраслей • Рост доли добавленной

стоимости, производящейся на территории государства

• Поддержка устойчивости энергосистемы государства

• Снижение логистических издержек экономики

• Диверсификация экономики и/или экспорта

Экологическая устойчивость:

• Проект реализуется с

применением качественных экологических политик (политики МФО)

12 Принимаемый к рассмотрению инвестиционный проект должен соответствовать одному и более критериев из каждого столбца матрицы. Цветом выделены критерии, которым соответствует Проект.

36

Приложение 2. Заявка МФ КР

37

38

39

Приложение 3. Протокол встречи МТиК КР, АБР и ЕАБР

40

41

42

Приложение 4. Меморандум о взаимопонимании о совместном софинансировании между АБР и ЕАБР по проекту «Реконструкция автомобильной дороги Бишкек-Ош, Фаза IV»

43

44

45

46

47

Приложение 5. Макроэкономические показатели Кыргызской Республики

2011 год 2012 год 2013 год январь-март январь-июнь январь-

сентябрь

Номинальный ВВП, нарастающим (млн. сом) 285 989 304 350 59 011 133 878 236 904 Номинальный ВВП, нарастающим (млн. долл. США) 6 198 6 475 1 237 2 789 4 906 Темпы роста ВВП в сопоставимых ценах, к предыдущему периоду, % 6,0 -0,9 7,6 7,9 9,2 Прирост индекса потребительских цен к декабрю предыдущего года, % 5,7 7,5 1,1 1,5 1,6 Средняя номинальная заработная плата, на конец периода, сом 9 352 10 891 10 619 10 977 11 046 Средняя номинальная заработная плата, на конец периода, долларов США 201 230 222 226 226

Доходы государственного бюджета (%ВВП)* 27,2 28,6 36,5 35,0 30,2 Расходы государственного бюджета (%ВВП)* 31,9 35,2 31,1 35,5 32,1 Дефицит (-) / Профицит (+) государственного бюджета (%ВВП)* -4,7 -6,6 5,4 -0,5 -1,9 Экспорт товаров и услуг (% ВВП) 57,4 49,4 49,6 44,2 н/д Импорт товаров и услуг (%ВВП) 85,4 100,5 96,2 106,4 н/д Переводы мигрантов (% ВВП) 29,7 31,8 32,3 34,0 н/д Счет текущих операций -8,1 -21,8 -22,8 -24,9 н/д Резервы в месяцах будущего импорта (% ВВП) 3,4 3,5 3,5 3,5 н/д Внешний долг, млн. долл. США 5 260 5 990 6 155 6 140 н/д Внешний долг, % ВВП* 80,0 82,0 82,5 79,1 н/д Государственный долг, млн. долл. США 2 577 3 002 3 060 2 826 н/д Государственный долг % ВВП* 47,5 47,9 48,7 43,5 н/д Обслуживание государственного долга, к экспорту товаров и услуг 2,8 3,0 3,2 3,1 н/д Денежная база, (млн. сом) 54 803 64 489 63 699 66 916 68 935 Денежная масса в национальной валюте М2 (млн. сом) 62 125 77 461 76 365 82 214 84 284 Скорость обращения денег по М2, раз 5,11 4,52 4,36 4,27 4,23 Учетная ставка НБКР, % годовых 13,61 2,64 2,98 3,20 4,25 Процентная ставка по кредитам, на конец периода, % годовых 19,86 19,90 19,54 19,19 18,70 Курс сома к доллару США, на конец периода (сом за 1 доллар) 46,48 47,40 47,96 48,63 48,62 Изменение реального эффективного курса сома, к декабрю предыдущего года % 1,14 0,07 -0,70 -0,29 -0,48

* - показатели за 2013 год по расчетам АКФ